Marea barcă a lui Khufu: „Cutia neagră” la

construcția piramidelor
 Citiți mai târziu 
Imprimare
Poate că aceasta nu este prima dată când cititorul va auzi despre cum, în 1954, Marea Barcă a lui
Khufu a fost descoperită, practic intactă, pe fața de sud a Piramidei Kheops și cum se crede de către
majoritatea că a avut o semnificație cultică. , deși opiniile variază în cadrul cercurilor științifice. O
credință a fost că Soarele a navigat într-un astfel de vas în timpul zilei, trecând pe altul în timpul
nopții. Potrivit altora, la un moment dat nava a traversat Nilul și poate chiar să fi dus trupul
faraonului Kheops din vechea capitală Memphis în mormântul său regal de la Gizeh. Sunt cei care
susțin versiunea în care regele a întreprins un pelerinaj în vas, transformând astfel un mijloc de
transport într-o relicvă sfântă și explicând cum a ajuns să fie închis într-un mormânt de stâncă
(groapa ermetică a bărcii închisă). In toate cazurile, nava se mândrește cu nivelurile artistice și
tehnice ale Dinastiei a IV-a și ale Egiptului Antic. Suntem extrem de norocoși să descoperim nava
dezmembrată în stare perfectă, supraviețuind vicisitudinilor furtunoase de mii de ani încadrate în
câteva tone de blocuri de piatră.

Piese ale puzzle-ului

Jigsaw puzzle-ul gigantic cuprindea peste 1.200 de piese și a durat 12 ani de restaurare sub
conducerea lui Hag Ahmed YusseJ MustaJa. A fost asamblat într-un pavilion special cu aer
condiționat, la locul unde a fost descoperit. Condițiile expoziției fac dreptate descoperirii și oferă o
oportunitate perfectă pentru o cercetare amănunțită.
Menționez aici că la scurt timp după săpătură mulți au început să descrie Marea Barcă a lui Khufu
drept cutia neagră a construcției piramidelor și că conținutul ei avea să dezvăluie toate informațiile
care ne-ar aduce în apropierea soluției marii. mister. Cu aceasta sunt complet de acord, fie și numai
pentru că acest vehicul de apă ciudat, sau ar trebui să spun mașină de construcții, joacă un rol
central în propria mea teorie. Deși înțeleg foarte bine dacă sunteți oarecum nedumerit, vă implor să
continuați pe acest drum interesant al descoperirii.
Poate că nu poate fi exagerat că Marea Barcă a lui Khufu nu este altceva decât o macara de apă. În
opinia mea, întreaga ambarcațiune a fost special concepută pentru a ridica obiecte. Dimensiunea lui
îi permitea să ridice cu ușurință blocuri de piatră de două sau trei tone, iar pe apă deschisă le putea
transporta oriunde era nevoie.

De ce? Cum? Am răspunsul.

 Marea Barcă a lui Khufu a jucat un rol crucial în construcția piramidelor
Am examinat modelul perfect la scară al navei, care este expus în Muzeul Marelui Barcă a lui
Khufu, la poalele sudice ale Piramidei Kheops.
Am putut să examinez forma interiorului; tehnica plasei și alte detalii pe care era imperativ să nu le
neglijezi. Și toate acestea fără a fi nevoie să predea nimănui un ban de baksheesh, o excepție rară de
la regulă în Egipt.
De fapt, cunoștințele dobândite despre detaliile mai fine au fost cele care au dat naștere la noi idei.
Se poate observa la prima vedere că nava este construită asimetric. Structura prorei se întinde mai
sus decât pupa, dându-i capacitatea de a se scufunda și de a se ridica cu aproximativ cinci metri.
Evident, pentru asta a fost conceput.
Prin urmare, trebuie să privim nava ca pe o pârghie cu două brațe cu o axă de rotație variabilă. Pe
măsură ce vasul s-a scufundat, acesta nu s-a scufundat mai jos în apă, deoarece interiorul său gol
este modelat astfel încât să se producă puterea de ridicare identică, deși pe o suprafață de contact
deplasată.

Marea Barcă a lui Khufu a fost proiectată să coboare și să se ridice pentru a ridica greutăți mari.

Materialele Marii Barci a lui Khufu

Două materiale de bază au fost folosite la construirea Marii Barci a lui Khufu; lemnul - cedrul
Libanului, care era atât de perfect pentru construcția de nave - și inul. Este puțin probabil ca, chiar
și în cele mai vechi timpuri, Egiptul să aibă un lemn adecvat pentru construcția de nave. Este o altă
chestiune că existau cantități mari de trestie de papirus care, deși plutitoare, cu greu ar fi putut fi
folosită pentru a produce o mare capacitate de ridicare.
Tâmplarii de nave din lumea antică au făcut coca navei - dacă ne putem referi la el în acest fel - din
componente XXL. Lungimile de frânghie folosite pentru a crea rigiditate și nodurile legate pot fi
văzute până astăzi expuse în muzeul Marea Barcă a lui Khufu. Calitatea manoperei realizată de
producătorii de frânghii ai zilei este pur și simplu remarcabilă. Ei concurează cu cele mai bune
producții moderne de frânghii. Inul este în sine un material puternic și greu de spart. Corzile făcute
din el arată o manoperă fină, deloc aspre și gata. Au fost găsite bucăți de frânghie străveche cu un
diametru de doisprezece sau treisprezece centimetri, capabile de o încordare de câteva tone.
O macara plutitoare
Structura Marii Barci a lui Khufu era similară cu cea a macaralelor plutitoare de astăzi. Navele de
ridicare au plutit pe suprafața șantierului inundat, oriunde erau necesare. Au ridicat pietrele de
câteva tone oriunde le dorea personalul de manipulare. Nu este nimic nou sub soare, pentru că până
astăzi singurul mod în care am putea deplasa atât de imense greutăți cu o libertate comparabilă ar fi
cu ajutorul macaralelor plutitoare. Aici un bun exemplu este cel al construcției de poduri, în care
secțiunile de câteva tone în greutate sunt asamblate pe țărm, ridicate cu macarale plutitoare, plutite
până la locul podului și apoi cu ajutorul cablurilor de ancorare sunt poziționate cu precizie
milimetrică. Nu se poate imagina altfel. Orice altă piesă de dispozitiv de ridicare care lucrează la
această mărime de scară este fie limitată la o poziție fixă, fie poate funcționa doar pe o zonă foarte
limitată. De ce ar fi trebuit să fie dincolo de cunoștințele culturii care cunoștea secretul mișcării
stelelor, sau cine putea calcula data eclipselor de soare, să știe ce îți poate spune John Smith,
macarista, scuturat grosolan de vise?

Cu toate acestea, ar fi o greșeală să mergem la cealaltă extremă și să pretindem că totul a fost ridicat
în acest fel în lumea antică - și nu doar construcția în Egipt. Greutăți neobișnuit de grele puteau, fără
îndoială, să fie ridicate prin cooperarea a cinci sau șase nave, dar s-ar putea, nu, cu siguranță existau
și alte metode cunoscute. Este de la sine înțeles că monoliții ar putea fi înălțați și printr-un sistem
lock-gate, o tehnologie în care greutatea este nesemnificativă, cel puțin, atâta timp cât permite
volumul de apă folosit. Esența sistemului de blocare este că, dacă ridicăm nivelul apei într-un bazin
închis, atunci și nivelul obiectului care plutește în el va crește. De la acest nivel, obiectul poate fi
ridicat și mai mult conducându-l într-un lac mai înalt. Pentru ca o încărcătură de douăzeci și cinci de
tone (un bloc de piatră de douăzeci de tone și un vas de cinci tone) să fie ridicată, trebuie deplasate
doar douăzeci și cinci de tone de apă. Simplificând obiectul într-o formă de cărămidă, sarcina poate
fi realizată într-un container de zece metri lungime, doi metri lățime și capabil să furnizeze un
pescaj de 1,25 metri.
 Este posibil ca Marea Barcă a lui Khufu să fi funcționat ca o „macara plutitoare”, deplasându-se
pe suprafața șantierului inundat, oriunde erau necesare.

Macaraua plutitoare nu era un crucișător

Există unii, printre ei, Graham Hancock și MoustaJa Gadalla, care consideră că Marea Barcă a lui
Khufu ar putea fi folosită ca ambarcațiune oceanică, dar aceasta este probabil o presupunere
eronată. Ar fi fost mai corect să afirmăm că aceiași oameni care au fost capabili să construiască o
navă echipată cu astfel de abilități speciale trebuie să fi fost, de asemenea, capabili să creeze
superbe vehicule oceanice. Nimeni nu argumentează ideea. Cu toate acestea, Marea Barcă a lui
Khufu (și însoțitorii săi) au fost special concepute ca mașini de lucru. Acest lucru este dovedit de
lipsa unui catarg și, prin urmare, a pânzelor și a pozițiilor pentru doar cinci perechi de vâsle în
corpul său enorm.
Acest lucru ar fi fost insuficient nu numai pentru ocean, ci chiar și pentru transport fluvial. Nu ar fi
putut fi folosit pe Nil împotriva curentului, în timp ce o navă cu pânze care exploatează vântul de
nord dominant ar fi putut naviga cu ușurință în el, așa cum putem dovedi în mișcările felucaselor
moderne.
Prin urmare, Marea Barcă a lui Khufu a fost proiectată pentru a îndeplini sarcini locale și a putut fi
folosită numai pe apă plată.
Doar pentru a da ceva forță argumentului meu, permiteți-mi să-l citez pe Thor Heyerdahl, care scrie
și despre vasul descoperit la poalele sudice ale piramidei Kheops și restaurat pe o perioadă de
doisprezece ani. Adunarea nu s-a dovedit a fi o sarcină rea pentru descendenții constructorilor de
nave din lumea antică. Fiecare fază a lucrărilor de restaurare a fost documentată, iar fotografiile pot
fi vizionate la muzeu.
În acest moment, Heyerdahl și-a construit navele de papirus Ra I și Ra II în valea de la poalele
piramidei Mykerinus. El a încercat să demonstreze prin experimentele sale - și în ciuda condițiilor
cu adevărat nefavorabile, a reușit să facă acest lucru - că popoarele antice, chiar și cu tehnologie
rudimentară și materiale simple, au fost capabile să navigheze atât de departe, cât și peste Atlantic.
În intervale de timp în construcția navelor, el a vizitat lucrările de restaurare de mai multe ori.

Vechii egipteni au putut să vândă peste Atlantic, dar nu a fost în Marea Barcă a lui Khufu sau în
bărcile sale însoțitoare.
Mai târziu, în cartea sa, el a dedicat multe pagini contemplării asupra aparentei lipse de motiv
pentru forma sa. Era palpabil nepotrivit pentru călătorii pe mare. Proa sa lungă nu producea nicio
putere de înălțare, iar un val mai puternic l-ar putea rupe. În același timp, vasul a fost remarcabil de
bine făcut, construit cu un grad de grijă aparent inutil. Iată ce scrie Heyerdahl despre Marea Barcă a
lui Khufu restaurată:
„Rezultatul a fost o navă de peste 140 de picioare lungime, atât de perfect raționalizată
și elegantă, încât vikingii nu construiseră nimic mai grațios sau mai mare când câteva
milenii mai târziu au început să navigheze în marea liberă. Exista o singură diferență
esențială între cele două tipuri de navele vikinge au fost construite pentru a suporta
greutățile tăvălugurilor oceanice, în timp ce nava lui Cheops a fost construită pentru fast
și ceremonie pe Nilul calm. Uzura lemnului, unde frânghiile aveau brazde uzate, a arătat
că nava lui Cheops a fost în utilizare adecvată și nu fusese doar o „navă solară”
construită exclusiv pentru ultima călătorie a faraonului. Cu toate acestea, corpul
aerodinamic s-ar fi prăbușit la prima sa întâlnire cu valurile oceanului. Acest lucru a fost
cu adevărat uimitor. Liniile rafinate ale navei erau specializate. la perfecțiune pentru
adevărata călătorie pe ocean. Coca sa curbată grațios,cu împingere elegant în sus și
prora și pupa foarte înalte, avea toate trăsăturile caracteristice întâlnite doar la navele
maritime, special concepute pentru a călări în spărgătoare și în valuri falnice.”

Este păcat că au fost puțini atât de pătrunzători ca Heyerdahl și chiar și acum proprietățile de
navigație ale structurii sunt trecute cu vederea. Gândurile și asistența savantului norvegian ajută
foarte mult să-mi susțină teoria.
Imaginea de sus: magnifica barcă a lui Khufu, Muzeul bărcii solare, Giza ( David Berkowitz / flickr
)
De István Sörös
Acest articol este un extras din cartea „ Pyramides on Water, Floating Stones ” de Istvan Soros
The Great Boat of Khufu: The ‘Black Box’ to
the Construction of the Pyramids
 Read Later 
Print
Perhaps this is not the first time that the reader will have heard of how in 1954 the Great Boat of
Khufu was discovered, practically intact, at the southern face of the Kheops Pyramid, and how it is
believed by the majority to have had cultic significance, although opinions vary within scientific
circles. One belief was that the Sun sailed in such a vessel during the day, crossing over to another
during the night hours. According to others, at one time the ship plied the Nile, and may even have
taken the body of the pharaoh Kheops from the old capital of Memphis to his royal tomb at Gizeh.
There are those who support the version in which the king undertook a pilgrimage in the vessel,
thereby turning a means of transport into a holy relic and explaining how it came to be enclosed in a
rock tomb (the airtight, closed boat pit). In all events, the ship boasts the artistic and technical levels
of the Fourth Dynasty and Ancient Egypt. We are extremely fortunate in discovering the dismantled
ship in perfect condition, having survived the tempestuous vicissitudes of thousands of years
encased in several tons of stone blocks.

Pieces of the Puzzle

The gigantic jigsaw puzzle comprised more than 1,200 pieces, and took 12 years of restoration
under the direction of Hag Ahmed YusseJ MustaJa. It was assembled in a specially-made air-
conditioned pavilion at the site where it had been discovered. The conditions of the exhibition do
justice to the find and provide a perfect opportunity for thorough research.
I mention here that not long after the excavation many began to describe the Great Boat of Khufu as
the black box to the construction of the pyramids, and that its contents would reveal all the
information that would bring us in proximity to the solution of the great mystery. With this I am in
complete agreement, if only because this strange water vehicle, or I should say construction
machine, plays a central role in my own theory. While I quite understand if you are somewhat
mystified, I beg of you to continue on this exciting road of discovery.
Perhaps it cannot be overstated that the Great Boat of Khufu is nothing other than a water crane. In
my opinion, the entire craft was specifically designed to lift objects. Its size allowed it to easily
hoist stone blocks of two or three tons, and on open water it could transport these to wherever they
were needed.

Why? How? I have the answer.

 The Great Boat of Khufu played a crucial role in the construction of the pyramids
I have examined the perfect scale model of the vessel, which is exhibited in the Great Boat of
Khufu Museum at the southern foot of the Kheops Pyramid.
I was able to examine the shape of the inside; the meshwork technique and other details which it
was imperative not to neglect. And all that without having to hand over a pennyworth of baksheesh
to anyone, a rare exception to the rule in Egypt.
In fact, it was knowledge gained of the finer details that gave birth to further ideas. It can be seen at
first sight that the ship is asymmetrically constructed. The structure of the prow stretches out higher
than the stern, giving it the ability to dip and rise approximately five metres. Evidently this is what
it was designed to do.
We must therefore look upon the vessel as a two-armed lever with a variable axis of rotation. As the
vessel dipped it did not sink lower in the water, because its hollow interior is shaped so that the
identical elevating power is produced, though over a displaced surface of contact.

The Great Boat of Khufu was designed to dip and rise in order to lift heavy weights.

Materials of the Great Boat of Khufu

Two basic materials were used in building the Great Boat of Khufu; wood - the cedar of Lebanon
which was so perfect for ship-building - and flax. It is unlikely that even in ancient times Egypt
could have a supplied a wood appropriate for ship-building. It is another matter that there were vast
quantities of papyrus reed which, though buoyant, could hardly have been used in producing any
great ability to hoist.
The ship carpenters of the ancient world made the ship's hull - if we may refer to it in that manner -
out of XXL components. The lengths of rope employed to create rigidity and the knots tied can be
seen to this day displayed in the Great Boat of Khufu museum. The quality of workmanship
achieved by the rope-makers of the day is simply outstanding. They vie with the best of modern
rope production. Flax is itself a strong material and difficult to break. The ropes made from it show
fine workmanship, not in the least rough-and-ready. Pieces of ancient rope with a diameter of
twelve or thirteen centimetres have been found, capable of a strain of several tons.
A Floating Crane
The structure of the Great Boat of Khufu was similar to that of today's floating cranes. The lifting
ships floated across the surface of the flooded building site to wherever they were required. They
raised the stones of several tons' weight to wherever the handling personnel wanted them. There is
nothing new under the sun, for to this very day the only way in which we could move such immense
weights with comparable freedom would be with the aid of floating cranes. Here a good example is
that of bridge-building, in which sections several tons in weight are assembled on the shore, lifted
by floating cranes, floated across to the bridge site and then with the aid of anchor ropes are
positioned with millimeter precision. It can't be imagined any other way. Every other piece of lifting
gear working at this greatness of scale is either confined to a fixed position or can only work over a
very limited area. Why should it have been beyond the ken of the culture that knew the secret of the
movement of the stars, or who could calculate the date of eclipses of the sun, to know what John
Smith the crane operator can tell you, shaken rudely from his dreams?

However, it would be a mistake to go to the other extreme and claim that everything was raised in
this manner in the ancient world - and not just construction in Egypt. Unusually heavy weights
could doubtless be hoisted through the cooperation of five or six ships, but there may, no, there
surely were other methods known. It stands to reason that the monoliths could also be raised
through a lock-gate system, a technology in which the weight is to all intents and purposes
insignificant, at least, so long as the volume of water used allows. The essence of the lock-gate
system is that if we raise the level of water in an enclosed basin, then the level of the object floating
in it will also rise. From this level, the object can be raised further by leading it into a higher loch.
For a twenty-five-ton load (a twenty-ton stone block and a five-ton vessel) to be raised, only
twenty-five tons of water have to be displaced. Simplifying the object into a brick shape, the task
can be carried out in a container ten metres long, two metres wide, and capable of providing a
draught of 1·25 metres.
 The Great Boat of Khufu may have functioned as a ‘floating crane’, moving across the surface of
the flooded building site to wherever they were required.

The floating crane was no cruiser

There are some, among them Graham Hancock and MoustaJa Gadalla, who consider that the Great
Boat of Khufu could be used as an ocean-going craft, but this is probably an erroneous supposition.
It would have been more accurate to state that the same people who were able to construct a ship
equipped with such particular abilities must also have been capable of creating superb ocean-going
vehicles. No-one argues the point. However, the Great Boat of Khufu (and its companions) were
specifically designed as work machines. This is borne out by the lack of a mast, and thereby sails,
and positions for only five pairs of oars in its enormous hull.
This would have been insufficient not only for ocean, but even for river transport. It could not have
been used on the Nile against the current, whereas a sailing vessel exploiting the prevailing north
wind could navigate it easily, as we can evidence in the movements of modern-day feluccas.
The Great Boat of Khufu was therefore designed for carrying out local tasks and could only be used
on still water.
Just to give some force to my argument, let me cite Thor Heyerdahl, who also writes of the vessel
discovered at the southern foot of the Kheops Pyramid and restored over a period of twelve years.
Assembly proved no mean task for the descendants of the ship builders of the ancient world. Each
phase of the restoration work was documented, and photos can be viewed at the museum.
It was at this time that Heyerdahl built his papyrus ships Ra I and Ra II in the valley at the foot of
the Mykerinus Pyramid. He attempted to prove through his experimentation - and despite truly
adverse conditions, was successful in doing so - that the ancient peoples, even with rudimentary
technology and simple materials, were able to sail as far afield as across the Atlantic. During
intervals in the ship-building he visited the restoration work on a number of occasions.

The ancient Egyptians were able to sales across the Atlantic, but it was not in the Great Boat of
Khufu or its companion boats.
Later in his book he devoted many pages to contemplation over the seeming lack of motive for its
shape. It was palpably unsuitable for sea travel. Its long prow produced no elevating power, and a
stronger wave could tear it apart. At the same time the vessel was remarkably well made, built with
an apparently unnecessary degree of care. This is what Heyerdahl writes of the restored Great Boat
of Khufu:
"The result was a ship over 140 feet long, so perfectly streamlined and elegant that the
Vikings had not built anything more graceful or larger when some millennia later they
began to sail the high seas. There was only one essential difference between the two
types of ship; the Viking ships were built to bear the brunt of the ocean rollers, while
Cheops's ship was built for pomp and ceremony on the placid Nile. Wear and tear on the
wood, where the ropes had chafed furrows, showed that Cheops's ship had been in
proper use, and had not been just a 'solar ship' built solely for the Pharaoh's last voyage.
Yet the streamlined hull would have collapsed on its first encounter with ocean waves.
This was truly amazing. The exquisite lines of the ship were specialized to perfection
for true ocean voyaging. Its gracefully curved hull, with elegantly upthrust and very
high bow and stern, had all the characteristic features found only in sea-going vessels,
specially designed to ride breakers and towering waves."

It is a shame that there have been few so penetrating as Heyerdahl, and even now the structure's
navigational properties are overlooked. The thoughts and assistance of the Norwegian scholar do
much to support my theory.
Top image: The magnificent Boat of Khufu, Solar Boat Museum, Giza ( David Berkowitz / flickr )
By István Sörös
This article is an extract from the book: ‘ Pyramids on Water, Floating Stones ’ by Istvan Soros