Universitatea Naţională de Ştiinţă şi Tehnologie POLITEHNICA

București
Facultatea de TRANSPORTURI

FIȘA DISCIPLINEI

1. Date despre program

1.1 Instituția de învățământ
superior
1.2 Facultatea
1.3 Departamentul
1.4 Domeniul de studii
1.5 Ciclul de studii
1.6 Specializarea
Universitatea Naţională de Ştiinţă şi Tehnologie POLITEHNICA
București
TRANSPORTURI
Transporturi, trafic şi logistică
Ingineria transporturilor
Licență
Ingineria transporturilor şi a traficului

2. Date despre disciplină

2.1 Denumirea disciplinei Trafic rutier I
(ro) Road traffic I
(en)
2.2 Titularul/ii activităților de curs prof.dr.ing. Vasile DRAGU
2.3 Titularul/ii activităților de seminar / sl. dr. ing. Cristina Floriana Oprea
laborator/proiect
2.4 Anul de 4 2.5 Semestrul I 2.6. Tipul de E 2.7 Regimul Ob
studiu evaluare disciplinei
2.8 Tipul S 2.9 Codul disciplinei UPB08S07O385
disciplinei

3. Timpul total (ore pe semestru al activităților didactice)

3.1 Număr de ore pe săptămână 4 Din care: 3.2 curs 2 3.3 laborator 2
3.4 Total ore din planul de învățământ 56 Din care: 3.5 curs 28 3.6 laborator 28
Distribuția fondului de timp: ore
Studiul după manual, suport de curs, bibliografie și notițe 69
Documentare suplimentară în bibliotecă, pe platformele electronice de specialitate
Pregătire seminarii/laboratoare/proiecte, teme, referate, portofolii și eseuri
Tutorat 0
Examinări 6
Alte activități (dacă există): 0
3.7 Total ore studiu individual 69
3.8 Total ore pe semestru 132
3.9 Numărul de credite 5

4. Precondiții (acolo unde este cazul)

4.1 de curriculum Nu este cazul
4.2 de rezultate ale învățării Nu este cazul
 Universitatea Naţională de Ştiinţă şi Tehnologie POLITEHNICA
București
Facultatea de TRANSPORTURI

5. Condiții necesare pentru desfășurarea optimă a activităților didactice (acolo unde este cazul)
5.1 Curs  Cursul se va desfășura într-o sală dotată cu videoproiector și calculator
5.2Laborator  Laboratorul se va desfășura într-o sală dotată cu reţea de calculatoare.

6. Obiectiv general Identificarea elementelor care caracterizează fluxurile de trafic (viteza, densitatea,
debitul) şi determină calitatea circulaţiei pe infrastructurile de transport şi în zonele conflictuale ale
circulaţiei.
Dobândirea de competenţe inginereşti în domeniul analizelor de trafic şi identificării aspectelor particulare
ale circulaţiei pe infrastructurile de transport.
7. Rezultatele învățării Dobândirea cunoştinţelor necesare identificării caracteristicilor de exploatare ale
autovehiculelor în vederea stabilirii legaturilor cu drumul şi conditiile de trafic. Cunoaşterea şi
identificarea/cuantificarea mărimilor prin care se poate caracteriza traficul rutier.

Enumeră cele mai importante etape care au marcat dezvoltarea domeniului traficului rutier prin
aplicarea cunoştinţelor fundamentale, teoretice şi practice, de inginerie.

Definește noțiunile specifice domeniului traficului rutier.

Cunoștințe

Descrie/clasifică noțiuni/procese/fenomene care se produc în traficul rutier.

Evidențiază consecințe și relații între procesele care au loc în traficul rutier prin soluții pentru
fluidizarea circulaţiei şi pentru evitarea/limitarea congestiei rutiere în rețele de trafic.

Descrie noţiunile de congestie şi fluidizarea circulaţiei.

Defineşte tehnologiile de circulatie si conducere operativa a circulaţiei pe reţelele infrastructurii

de transport şi trafic pentru transportul local (urban), regional sau international.

 Selectează și grupează informații relevante în domeniul traficului rutier.

 Utilizează argumentat principii specifice în vederea dimensionării şi exploatării reţelelor de
trafic..
 Lucrează în echipe multidisciplinare care au ca scop dimensionarea, proiectarea şi
reglementarea circulaţiei rutiere.
 Elaborează un text științific din domeniul traficului rutier.
 Verifică prin modelare şi simulare soluțiile identificate de fluidizare a traficului.
Aptitudini

 Rezolvă operativ situaţiile ivite în practica circulaţiei rutiere.

 Interpretează adecvat relații de cauzalitate dintre mărimea şi structura fluxurilor de trafic.
 Analizează și compară capacităţile de tranzit şi prelucrare ale retelelor de trafic.
 Identifică soluții și elaborează planuri de dezvoltare a capacităţii de trafic a reţelelor
infrastructurii rutiere.
 Formulează concluzii la modelările de trafic realizate prin simulare.
 Argumentează soluțiile identificate/modurile de rezolvare a problemelor congestiilor de
trafic.
 Universitatea Naţională de Ştiinţă şi Tehnologie POLITEHNICA
București
Facultatea de TRANSPORTURI

 Selectează surse bibliografice potrivite din domeniul ingineriei traficului și le analizează.

 Respectă principiile de etică academică, citând corect sursele bibliografice utilizate.
 Demonstrează receptivitate pentru contexte noi de învățare.
 Manifestă colaborare cu ceilalți specialişti din domenii diferite în desfășurarea activităților
de cercetare, proiectare şi exploatare a retelelor de trafic.
 Demonstrează autonomie în organizarea situației/contextului de învățare sau a situației
problemelor de rezolvat
Responsabilitate și autonomie

 Manifestă responsabilitate socială prin implicarea activă în viața socială

studențească/implicare în evenimentele din comunitatea academică
 Promovează/contribuie prin soluții noi de reducere a congestiei pentru a îmbunătăți
calitatea vieții sociale.
 Conștientizează valoarea contribuției sale în domeniul ingineriei transporturilor la
identificarea de soluții viabile/sustenabile care să rezolve probleme din viața socială și
economică, aferente retelelor de trafic (responsabilitate socială).
 Aplică principii de etică/deontologie profesională în analiza impactului tehnologic al
soluțiilor propuse în domeniul fluxurilor de trafic rutier asupra mediului înconjurător.
 Analizează și valorifică oportunități de afaceri/de dezvoltare antreprenorială în domeniul
traficului rutier.
 Aplicarea tehnicilor de relaţionare şi muncă eficientă în echipa multidisciplinară (ingineri
de diverse formaţii, economişti, urbanişti, sociologi, psihologi, biologi, ststisticieni,
matematicieni), pe diverse paliere ierarhice, în cadrul colectivului de lucru, promovându-se
spiritul de iniţiativă şi creativitate
 Demonstrează abilități de management al situațiilor din viața reală (gestionarea timpului
colaborare vs. conflict).

8. Metode de predare
În predare, se porneşte de la analiza caracteristicilor de învățare ale studenților și de la nevoile lor
specifice, procesul de expunere va utiliza metode de predare atât expozitive (prelegerea, expunerea), cât și
conversative-interactive, bazate pe modele de învățare prin descoperire facilitate de explorarea directa și
indirectă a realității (experimentul, demonstrația, modelarea), dar și pe metode bazate pe acțiune, precum
exercițiul, activitățile practice și rezolvarea de probleme.
În activitatea de predare se utilizează prelegeri, în baza unor prezentări Power Point şi diferite filme
care sunt puse la dispoziția studenților. Fiecare curs debutează cu recapitularea capitolelor deja parcurse, cu
accent asupra noțiunilor parcurse la ultimul curs.
Prezentările utilizează imagini și scheme, astfel încât informațiile prezentate din domeniul traficului
rutier să fie ușor de înțeles și asimilat.
Această disciplină acoperă informații și activități practice menite să-i sprijine pe studenți în eforturile
de învățare și de dezvoltare a unor relații optime de colaborare și comunicare într-un climat favorabil
învățării prin descoperire.
Se va avea în vedere exersarea abilităților de ascultare activă şi de comunicare asertivă, precum şi a
mecanismelor de construcție a feedback-ului, ca modalități de reglare comportamentală în situații diverse și
de adaptare a demersului pedagogic la nevoile de învățare ale studenților.
Se foloseşte abilitatea de lucru în echipă pentru rezolvarea diferitelor sarcini de învățare.

9. Conținuturi
 Universitatea Naţională de Ştiinţă şi Tehnologie POLITEHNICA
București
Facultatea de TRANSPORTURI

CURS
Nr.
Capitolul Conținutul
ore
Prezentarea noţiunilor de deplasare, circulaţie şi trafic. Specificitatea traficului rutier
(neuniformităţile traficului). Elemente care determină structura şi mărimea traficului rutier.
Elemente de cinematică (deplasarea rectilinie şi uniformă, deplasarea uniform accelerată şi
I uniform decelerată, mişcarea vehiculului în curbă, compunerea vitezelor. Grafice spatiu în 4
funcţie de timp, spaţiu în funcţie de viteză. Determinarea marimilor implicate. Aplicaţii
practice
Determinarea ecuatiei spaţiului în funcţie de timp prin polinomul de interpolare Lagrange
Drumuri (clasificarea drumurilor, vitezele pentru care sunt proiectate in diferite regiuni)
Sisteme rutiere. Influenta diferitelor tipuri de bombament asupra caracteristicilor traficului.
II Supralargirea drumului in curba. Inscrierea autovehiculului in curba. Traiectoria 4
autovehiculului. Razele caracteristice si conditiile de confort. Stabilitatea autovehiculului in
cazul profilului transversal orizontal / cu panta unica / cu panta in doua versante plane .
Autostrazi (definitie, caracteristici, particularitati, avantaje/dezavantaje, dimensionarea
III benzilor de acces şi accelerare)
2
Vizibilitatea in plan (vizibilitatea in curbe si vizibilitatea la incrucisari de drumuri). Distanţe
minime de vizibilitate pentru evitarea unui obstacol fix prin oprire/ocolire/depăşire şi pentru
evitarea unui vehicul care circulă neregulementar prin oprire/ frânare. Distanţe minime de
IV vizibilitate la depăşire (cazul fără vehicul din sens opus şi cu vehicul din sens opus).
4
Vizibilitatea în cazul racordărilor convexe şi concave ale elementelor de profil ale
infrastructurilor rutiere
Principii privind echivalarea vehiculelor in vehicule etalon. Ecuatia de miscare. Determinarea
distanţei de frânare. Mărimi calitative ale traficului (viteza medie temporală şi viteza medie
spaţială). Tipuri de viteze (instantanee, de exploatare, de siguranţă, economică,
V comercială). Aplicaţii practice. Dependenţa dintre debit, densitate şi viteză. Prezentarea
4
relaţiilor dintre viteză şi densitate (Greenshields, Greenberg, Underwood, Norhwestern,
Drew).
Determinarea vitezei maxime şi a densităţii de blocaj. Relatia trigonometrică a dependentei
debitului in functie de densitatea traficului. Determinarea debitului maxim pentru diferitele
VI relaţii de dependenţă a vitezei în funcţie de densitate. Perturbaţii şi propagarea acestora în 4
fluxul de trafic (propagarea tip undă sinusoidală). Tipuri de unde ale traficului rutier în zona
de tranziţie de la o anumită valoare a densităţii la alta
Modele viteză-densitate pentru mai multe regimuri de circulaţie. Modele viteză-densitate
care folosesc curbe logistice generalizate (modelul cu 5, 4 şi 3 parametri). Determinarea
VII punctelor de tranziţie dela flux liber la cel sincronizat sau cu libertate limitată (asimptotele şi
4
punctul de inflexiune)
Congestia (definitii, conditii de aparitie, măsurători). Elemente de calmare a traficului în
zonele cu destinaţie specială. Modele de estimare a traficului (sondaje origine-destimatie,
VIII anchete de circulatie, masurarea vitezei traficului, intervale de urmarire, echivalarea
2
autovehiculelor)
Total: 28
Bibliografie
Dragu, V. Curs in format electronic postat pe platforma Moodle - https://curs.upb.ro/2021/course/view.php?id=2948
Boicu, M., ş.a., Autostrăzi, Editura tehnică, Bucureşti, 1981
Boroiu, A.A., Neagu Elena, Trafic rutier şi siguranţa circulaţiei rutiere-aplicaţii, Ed. Univ. Din Piteşti, 2015
Crişan, V., Trafic rutier. Fluenţă şi siguranţă maximă, poluare minimă, Editura Facla, Timişoara, 1983
Dragu, V. Tehnici şi modele pentru estimarea călătoriilor în sistemul de transport urban, Editura BREN, Bucureşti,
2004
Dragu, V. Trafic urban şi suburban de călători – Îndrumar de laborator, Editura BREN, Bucureşti, 2001, 152p
Dragu, V., Popa Mihaela, Ştefanica Cristina, Trafic rutier I, Lucrări aplicative, Editura Printech, Bucureşti, 2015
Filip, N., Ingineria traficului rutier, Ed. Mediamira, Cluj-Napoca, 2010
Florea Daniela, Cofaru, C., Şoica, A. Managementul traficului rutier, Ed. Univ. Transilvania din Braşov, 2000
Iliescu, M., Trafic şi autostrăzi, curs litografiat la Cluj Napoca, 2004
Jireghie, C., Danci, T., Semaforizarea intersecţiilor stradale, Editura tehnică, Bucureşti, 1977
Nistor, N., Vasiliu, C. Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei, Institutul Politehnic Bucureşti, Bucureşti 1977
Pereş, Gh. Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei, Litografiat Universitatea din Braşov, 1982.
Popa Gabriela, Beloiu, D. M. Trafic şi securitate rutieră . Îndrumar de laborator, Editura Datavision, Bucureşti, 1999
Rusu, T., ş.a. Managementul activităţilor pentru protecţia mediului, Editura Mediamira, Cluj Napoca, 2003
Salter, R. J., Highway traffic analysis and design, Macmillan Education LTD, London, 1989
Roşca, M. A., Dinu, Oana, Ruscă F.V. Fluxuri de trafic rutier, Ed. Printech, 2020
 Universitatea Naţională de Ştiinţă şi Tehnologie POLITEHNICA
București
Facultatea de TRANSPORTURI
Mihaela Popa, Vasile Dragu, Dorinela Cstescu Tendinţe ale cercetării ştiinţifice în ingineria transporturilor, Editura
Printech, 2020, Bucureşti
Ş. Raicu, Dorinela Costescu Mobilitate. Infrastructuri de trafic, Editura AGIR, 2020, Bucureşti

LABORATOR/ SEMINAR
Nr. Nr.
Conținutul
crt. ore
1. Elemente de cinematica (rezolvarea problemelor din miscarea rectilinie si uniforma, graficul de
variatie a spatiului in functie de timp, interpretarea graficelor de variatie, probleme de intalnirea 2
si depasirea vehiculelor, aflarea spatiului si a timpului)
2. Elemente de cinematica (rezolvarea problemelor din miscarea uniform variata, graficul de
variatie s=f(t) atat la accelerare cat si la franare, determinarea spatiului de demarare si franare, 2
determinari ale duratei de demarare si franare, determinarea acceleratiei la demarare si franare)
3. Determinarea lungimii de franare in palier. Se porneste de le egalarea energiei cinetice cu lucrul
mecanic efectuat pe distanta de franare. Graficul de variatie a lungimii de franare in functie de 4
diferitele elemente variabile
4. Determinarea lungimii de franare in conditiile unui drum in declivitate (rampa/panta).
4
Reprezentari grafice ale lungimii de franare in functie de diferitele elemente variabile
5. Lucrare de verificarea cunoştinţelor I 2
6. Depasirea autovehiculelor (spatiul necesar de depasire cand se cunoaste acceleratia si viteza
4
de deplasare a celor doua vehicule, durata de depasire, distanta de vizibilitate necesara)
7. Aplicatii la marimile caracteristice ale traficului (viteza, debitul si densitatea) I 2
8. Aplicatii la marimile caracteristice ale traficului (viteza, debitul si densitatea) II 4
9. Lucrare de verificarea cunoştinţelor II. 2
10. Refacerea lucrarilor şi încheierea situaţiei la aplicaţii 2
Total: 28
Bibliografie:
Aceeaşi cu cea de la curs

10. Evaluare
Tip activitate 10.1 Criterii de evaluare 10.2 Metode de 10.3 Pondere din
evaluare nota finală
10.4 Curs Cunoaşterea terminologiei şi a noţiunilor Examen 50%
utilizate în definirea fluxurilor de transport
şi de trafic.
Capacitatea de utilizare adecvată a
noţiunilor şi modelelor din Traficul rutier
pentru a fluidiza circulaţia pe infrastructurile
rutiere.
Identificarea şi analiza activităţilor specifice
pentru reducerea congestiei şi dezvoltarea
durabilă cu inim de resurse şi consumuri
energetice reduse.
10.5 Seminar/laborator Însuşirea problematicii tratate la curs şi Lucrări de verificare 50%
aplicaţii. şi evaluare prin
Activitate la orele de aplicaţii şi obţinerea rezolvare studii de
de rezultate de promovare la verificările din caz
timpul semestrului.

10.6 Condiții de promovare

 Obținerea a 50% din punctajul de la activităţile de laborator
 Prezenţa la evaluarea finală (prezenţa la examen)
 Obţinerea a minim 50% din punctajul general (punctajele cuprinse intre 45 şi 49 de puncte nu se vor
transforma in nota 5)
 Universitatea Naţională de Ştiinţă şi Tehnologie POLITEHNICA
București
Facultatea de TRANSPORTURI

Data completării Titular de curs Titular(ii) de aplicații

02.10.2023 prof.dr.ing. V. Dragu sl.dr.ing. Cristina Floriana Oprea

Data avizării în Director de departament

departament
prof.dr.ing. Eugen Roşca

Data aprobării în Decan

Consiliul Facultății conf. dr. ing. Ilona Mădălina Costea
 Curs 1
Prezentarea noţiunilor de trafic, circulaţie, deplasare.
A. trafic (plural traficuri) = 1 Frecvenţa operaţiilor de transport (feroviare, maritime, terestre,
aeriene) efectuate în condiţii date şi într-un anumit interval de timp. (discutabilă definiţie).
= 2 Totalitatea legăturilor de telecomunicaţie stabilite într-un
anumit interval de timp şi în condiţii date.
= 3 Comerţ ilicit (trafic de arme, trafic de influenţă).
(conform Dicţionar general al limbii române, Ed. Enciclopedică, 1992, autor Vasile Breban).
B. trafic (din engleză traffic) = 1 Comerţ ilegal şi clandestin (Trafic de arme şi de influenţă).
= 2 Circulaţia şi frecvenţa trenurilor, automobilelor şi
avioanelor.
(conform Le Petit Larousse en couleurs, Ed Larousse, 1995)
Circulaţie = Deplasarea vehiculelor (după anumite reguli) pe o cale de comunicaţie.
= 2 Mişcare a unui lichid (gaz) într-un circuit
= 3 Schimb de bunuri (conform Vasile Breban)
Circulaţie = Mişcarea unui lichid (circulaţie sângelui)
= Deplasarea persoanelor, a vehiculelor pe una sau mai multe căi
= schimburi economice (conform Larousse)
Deplasare = a-şi schimba poziţia
= a merge dintr-un loc în altul.
Ingineria traficului se ocupă cu studiul circulaţiei rutiere în vederea determinării modului de
acţiune pentru desfăşurarea traficului rutier în condiţii de siguranţă, de confort, fluenţă şi
economicitate. Datele obţinute din studii sunt folosite şi pentru planificarea şi proiectarea
drumurilor.
Mărimea traficului depinde de următoarele elemente:
- gradul de motorizare; (nr. de vehicule la 1000 locuitori)
- mobilitatea populaţiei;
- componenţa parcului de autovehicule.
Definirea noţiunilor de automobil, autoturism, vehicul, autovehicul
- circulaţia pietonală;
- configuraţia şi caracteristicile reţelei stradale;
- dispozitivele de dirijare, semnalizare, comandă şi control a traficului;

1
 - mărimea şi amplasarea parcărilor;
(o parcare trebuie să fie în concordanţă cu capacitatea drumurilor care converg către ea – vezi
exemplul CORA sâmbătă, vezi = Carrefour Orhideea);
- iluminarea;
- reglementările legislative în vigoare.
Primele şi metode ale ingineriei traficului – cele referitoare la numărarea traficului – datează
din timpuri foarte vechi.
De exemplu, (în Roma antică exista o reglementare a circulaţiei vehiculelor şi a locurilor de
parcare, străzi cu sens unic, drumuri rezervate exclusiv pentru transporturi militare).
Studiile ştiinţifice au apărut după 1900, în SUA, primele fiind realizate de inginerul Wiliam
Eno, care este considerat întemeietorul ingineriei traficului rutier (ingineria circulaţiei).
Traficul rutier este o rezultantă a acţiunii mai multor factori:
- drumul cu toate caracteristicile sale (în plan, în profil, rezistenţe la înaintare);
- autovehiculul cu toate caracteristicile sale statice şi dinamice;
- omul cu variate comportamente;
- sistemele de reglementare a circulaţiei.
Chiar înainte de 1960 în ţările industrializate s-a ajuns la un grad mare de ocupare a drumurilor
ce a condus la congestie, în special în marile oraşe. Acest lucru se explică uşor dacă se ţine seama de
suprafeţele pe care le ocupă în mişcare participanţii la trafic:
- 0,75 m2 pentru un pieton;
- 2 m2 pentru fiecare persoană din vehiculul de transport în comun;
- 7 m2 pentru o bicicletă;
- 18 m2 pentru o motocicletă;
- 30 m2 pentru autoturisme.

2
 Cinematica punctului material

Schema tipurilor de mişcări pe care le poate efectua un punct material, este:

uniformă uniform
 v  ct; a  0  uniform accelerată
 
Rectilinie
  variată a şi vde acelaşi sens
var iată
a  ct uniform

a  0
încetinită
Mişcarea
punctului
neuniformă
a  ct a şi v de sensuri
material uniformă opuse
v  ct
curbilinie

neuniformă
v  ct

Cea mai simplă mişcare este cea rectilinie şi uniformă a cărei lege este s  v  t , în care viteza
este un vector. Caracteristicile unei mărimi vectoriale sunt:
direcţia, sensul, intensitatea (modulul, mărimea) şi (uneori, în cazul forţei) punctul de
aplicaţie.
Adunarea a doi vectori, numită şi compunerea lor au drept rezultat un vector numit suma lor.

noua direcţie
a deplasării
Direcţia vechea direcţie
deplasării a deplasării

În primul caz sania este trasă de câte 3 câini pe fiecare deirecţie, iar în cel de-al doilea pe o
direcţie este un singur câine. Direcţiile de deplasare sunt diferite în funcţie de sursa celor doi vectori.
Exemplul sugerează regula de compunere a vectorilor numită regula paralelogramului, dar şi
regula derivată din aceasta numită regula triunghiului.

3
 b b
S S

a a
Regula paralelogramului Regula triunghiului

Să se adune următorii doi vectori:

b'
S

Se deplasează vectorul b în originea lui a şi se aplică regula paralelogramului.

Adunarea a mai mulţi vectori se face aplicând:

b ab

a
c

abc 0
regula paralelogramului succesiv la doi câte doi.
Prin regula triunghiului este şi mai simplu.

b
c'
b'

a a'
c

4
 Dacă ultimul vector închide linia poligonală, atunci înseamnă că suma vectorilor este nulă.
Până acum am avut de a face cu vectori concurenţi. În cazul în care direcţiile celor doi vectori
coincid ei se numesc coliniari.

v1
v2

 Platforma se deplasează cu v 2 ;

 Omul se deplasează pe platformă cu v1 .

Omul se va deplasa faţă de sol cu viteza v 2  v1 .

Dacă omul se mişcă în sens contar deplasării platformei, viteza lui faţă de sol va fi mai mică,
egală cu diferenţa v 2  v1 , dacă v 2  v1 , şi orientată în sensul de mers a platformei. Un observator
de pe sol vede omul înaintând cu o viteză mai mică, în sensul de mers al paltformei.
Dacă v 2  v1 , atunci omul de pe platformă rămâne pe loc faţă de pământ.

Aplicaţii
1. Calculaţi intensitatea sumei a două forţe perpendiculare F1 şi F2 , care acţionează asupra
unui corp pe care îl deplasează după o direcţie ce face un unghi de 30 o cu forţa F1. Modulul forţei F1
este 30 N. Să se calculeze şi intensitatea lui F2.
Răspuns:

F
F2
30o
F1

F1 F1 30 60
cos 30  F 
 
F cos 30 3 3
2
F2 60 1 30
sin 30   F2    .
F 3 2 3

5
 2. O barcă traversează cursul unui râu. Vâslaşul antrenează barca vâslind perpendicular pe

direcţia de curgere cu v b , iar viteza de curgere a apei este v c  3 m / s .

Se cunoaşte lăţimea râului OA = 4m şi deplasarea AB = 3 m până la punczul unde ajunge
barca.
Să se determine viteza deplasării bărcii faţă de mal?

A B

vb v

O vc

Din asemănarea triunghiurilor se poate scrie:

vc v v v v v AB 2  OA 2
 b   c  b  v  vc  5 m / s .
AB OA OB AB OA AB 2  OA 2 AB

v c  OA 3  4
iar v b    4 m/s .
AB 3
În cazul unui unghi  oarecare între direcţiile vectorilor concurenţi ce se compun, modulul
vectorului sumă se calculează cu relaţia:

S  a 2  b 2  2ab cos  .

a

b

6
 Temă:
Doi sportivi, fiecare având masa de 90 kg şi o fetiţă cu masa de 30 kg trag de o ladă, ca în
figura următoare:
S1

Fetiţa

S2

Cum vă explicaţi că fetiţa îi mişcă din loc pe cei doi sportivi?

Ce unghi trebuie să facă între ei doi vectori de module egale, pentru ca suma lor să fie un
vector de acelaşi modul?
Scăderea vectorilor

A scădea doi vectori revine la a aduna pe primul cu opusul celui de-al doilea:

ab a b .  
Vectorul diferenţă a doi vectori concurenţi a şi b este vectorul D  a  b , care uneşte
extremităţile celor doi vectori şi este orientat de la extremitatea scăzătorului spre cea a descăzutului.

Mărimea lui D se calculează cu relaţia:

D 2  a 2  b 2  2ab cos  .

Dab
b
b Dab
a

b Dab a

7
Universitatea POLITEHNICA din Bucureşti
Facultatea TRANSPORTURI TRAFIC RUTIER
Departamentul Transporturi, trafic şi logistică

POLINOMUL DE INTERPOLARE LAGRANGE

Pentru a vedea cum se ajunge la acest polinom se va rezolva următoarea

problemă:
Să se determine polinomul P0(x) astfel încât P0 ( x0 )  y 0 şi P0(xi)=0
pentru i=1, 2, …, n.
Cum P0(x) se anulează pentru x=xi înseamnă că el este divizibil cu x-xi,
şi deci va fi divizibil cu produsul:
( x  x1 )( x  x 2 )...( x  x n )

 P0 ( x)  k ( x  x1 )( x  x2 )...( x  xn )

Cum P0 ( x0 )  y 0 vom avea:

k ( x0  x1 )( x0  x2 )...( x0  xn )  y 0

y0
 k
( x0  x1 )( x0  x2 )...( x0  xn )

şi deci:
( x  x1 )( x  x2 )...( x  xn )
P0 ( x)  y 0
( x0  x1 )( x0  x2 )...( x0  xn )
 În mod analog se pot determina polinoamele P1(x), P2(x), …, Pn(x), care
să fie egale cu y1 respectiv y2, …, yn pentru x egal respectiv cu x1, x2, …, xn
şi egale cu zero pentru toate celelalte valori. Adică:

Pi ( xi )  y i pentru i=0, 1, …, n

şi
Pi(x)=0 pentru x=xi;
Se va găsi astfel:
( x  x0 )( x  x2 )...( x  xn )
P1 ( x)  y ,
( x1  x0 )( x1  x2 )...( x1  xn )

( x  x0 )( x  x1 )( x  x3 )...( x  xn )
P2 ( x)  y 2 ,
( x 2  x0 )( x 2  x1 )( x2  x3 )...( x2  xn )
…………………………………………………..,
( x  x0 )( x  x1 )...( x  x n 1 )
Pn ( x)  y n
( xn  x0 )( xn  x1 )...( xn  xn 1 )
Dacă se însumează, se obţine polinomul de interpolare Lagrange, care se
poate scrie prescurtat sub forma:
n ( x  x0 )( x  x1 )...( x  xi 1 )( x  xi 1 )...( x  xn )
P( x)   y i
i 0 ( xi  x0 )( xi  x1 )...( xi  xi 1 )( xi  xi 1 )...( xi  xn )
Acest polinom de gradul n, după cum se poate observa, satisface
condiţiile:
P(x0)=y0, P(x1)=y1, P(x2)=y2, …, P(xn)=yn
C. Aplicaţii

1. Să se determine ecuaţia spaţiului în funcţie de timp în mişcarea unui

vehicul, ştiind ca în prima oră parcurge 14km, în ora a doua tot 14km, în a
cincia 7km şi în a opta 21km.

Indicaţii pentru rezolvare:

f(1)=14; f(2)=14; f(5)=7; f(8)=21;

Polinomul lui Lagrange va fi:
( x  2)( x  5)( x  8)
f ( x)  14
(1  2)(1  5)(1  8)
( x  1)( x  5)( x  8)
 14
(2  1)(2  5)(2  8)
( x  1)( x  2)( x  8)
7
(5  1)(5  2)(5  8)
( x  1)( x  2)( x  5)
 21
(8  1)(8  2)(8  5)

 f ( x)  1 (3x 3  31x 2  72x  124) (1)

12
În ipoteza unei legi polinomiale a spaţiului în funcţie de timp, ecuaţia
mişcării va fi dată de relaţia (1), putându-se calcula spaţiul parcurs de
vehicul în orice altă perioadă de timp.
Dacă se întocmeşte graficul funcţiei din relaţia 1 se vor putea determina
cu mai multă uşurinţă valorile funcţiei pentru diferite valori ale variabilei x.
În acest mod, interpolarea si extrapolarea se poate face direct pe cale
grafică, prin simpla măsurare a ordonatelor corespunzătoare absciselor
situate în interiorul sau în afara valorilor x  [1,8].
2. Dacă se cunosc numai 2 puncte prin care trece curba, din formula lui
Lagrange rezultă o dreaptă, iar dacă se cunosc 3 puncte, o parabolă.
Demonstraţi!
 Curs 2
Mişcarea unui mobil

Poziţia unui punct de coordonate x, y, z este definită prin vectorul său de poziţie r  OP , scris
ca sumă vectorială a componentelor sale pe cele trei axe de coordonate:

r  xi  y j  z k .

zk

P
r
k yj
y
i oj
xi

Când un punct P este în mişcare, coordonatele sale şi în consecinţă, vectorul său de poziţie se
modifică în timp.
În raport cu un sistem de referinţă xOyz, numim lege de mişcare a unui mobil dependenţa de
timp a vectorului său de poziţie,

rt   xt i  yt  j  zt k , respectiv a coordonatelor poziţiei sale, x  xt  , y  yt  , z  zt  .
Fie P1 şi P2 două poziţii ale unui punct mobil în lungul traiectoriei sale, reperate faţă de un
observator fix plasat în originea O a reperului x Oy z, la momentele de timp t1 şi, respectiv t2

t 1  t 2 . Acestor poziţii le corespund vectorii de poziţie r1 şi r2 .

Definim deplasarea punctului în intervalul de timp t  t 2  t1 prin mărimea vectoriala

P1P2  r  r2  r1 .

1
 z

P1(t1)

S
r
P2(t2)
r1

r2

O
y

Vectorul deplasare r , construit ca diferenţa vectorilor r2 şi r1 , este segmentul orientat de

la P1 la P2.

Mărimea sa r se măsoară în m.

Faceţi distincţie între deplasarea punctului r  P1 P2 şi lungimea S  P1 P2 a arcului de curbă
ce reprezintă spaţiul parcurs de punct între cele două momente de timp. Deşi ambele se măsoară în
metri, primul este un vector, iar celălalt este un scalar.

Dacă mişcarea este rectilinie şi păstrează acelaşi sens, r  S  P1P2 , deplasarea coincide cu
spaţiul parcurs.

P1 r P2
(t1) S (t2) t
O

Viteza medie scalară (vm) a unui mobil este o mărime scalară care se defineşte ca raportul
dintre spaţiul parcurs pe traiectorie şi intervalul de timp corespunzător:

2
 
S
vm  ,
t

unde S se exprimă în metri şi t în secunde.
Vectorul viteză medie se defineşte ca raportul dintre vectorul deplasare şi intervalul de timp
corespunzător:

r
vm  ,
t

şi are orientarea lui r .

Viteza înregistrată de vitezometru reprezintă viteza instantanee. Ea este insuficientă pentru
caracterizarea mişcării unui punct la momentul t, căci nu ne informează nici asupra direcţiei, nici
asupra sensului de deplasare.
Pentru aceasta vom defini vectorul viteză instantanee v(t) a unui punct mobil P, vectorul care
are următoarele caracteristici:
- direcţia tangentei la traiectorie în poziţia ocupată de P la momentul t;
- sensul este cel al mişcării în acel moment;
modulul (mărimea):
 r
S
vt   lim  lim
t t ,
t  0 t  0

vt 
P(t)

Mişcarea rectilinie şi uniformă

Ecuaţia (legea) mişcării rectilinii uniforme este:

s= s0 + vt.
Legea de mişcare se reprezintă grafic printr-o dreaptă, având unul din aspectele următoare,
după cum poziţia iniţială se află la dreapta sau la stânga originii axei s 0  0 sau s 0  0 , iar viteza
este orientată în sensul pozitiv sau negativ al axei 0xv  0 sau v  0 .

3
 s s

s0 s0

0 t t 0 t

s s

0 t 0 t

s0 s0

v v
0 P0(s0) s s
0 P0(s0)

v v
s P0(s0) 0 s
P0(s0) 0

4
 Exerciţiu aplicativ
P1. De la Bucureşti spre Ploieşti pleacă două autoturisme cu aceeaşi viteză v1 = 30 km/h la un
interval dat t = 10 minute, unul după altul. Cu ce viteză v2 se mişcă un autoturism care vine de la
Ploieşti şi care întâlneşte celelalte două autoturisme la un interval   4min.
R: Spaţiul dintre cele două autoturisme care se urmăresc este :
10
S  vt  30km / h  h  5km.
60
Acest spaţiu de 5 km se deplasează spre Ploieşti cu viteza de 30 km/h şi la un moment dat pe
lângă el trece un autoturism cu o viteză v2. Viteza relativă de parcurgere a acestui spaţiu este v1 + v2.

v2
2 v1 1 v1

5 km

S 4 5km
  h  v 2  45km / h .
v1  v 2 60 30  v 2

P2. Un autoturism a parcurs distanţa d = 90 km, dintre două localităţi, cu viteza medie vm = 80
km/h. Viteza sa pe prima porţiune de drum a fost v1 = 90 km/h, iar pe a doua porţiune, v2 = 72 km/h.
Determinaţi:
a) intervalul de timp în care deplasarea s-a efectuat cu viteza v1;
b) spaţiul parcurs de autoturism cu viteza v2.
R: Expresia vitezei medii este:
d
vm  , vm = 80 km/h; d = 90 km
d1 d 2

v1 v 2
v1 = 90 km/h; v2 = 72 km/h.

se cunoaşte că d  d1  d 2  d 2  d  d1 şi înlocuim sus:

d d dv 1 v 2
vm    .
d 1 d  d 1 d 1 v 2  d  d 1 v1 d 1 v 2  v1   dv 1

v1 v2 v1 v 2

5
 De unde rezultă pentru d1 expresia:
dv 1 v 2  v m dv 1
d1   45 km .
v m v 2  v1 

d 2  d  d1  90  45  45 km .

d1 45
a) t 1    0,5 h .
v1 90

d 2 45
t2    0,625 h .
v 2 72

Exerciţiu aplicativ
O şalupă trebuie să traverseze un râu de lăţime d = 30 m. Viteza şalupei faţă de apa râului este
v s  10 m  s 1 , iar viteza de curgere a râului este u  2m  s 1 .

Să se calculeze:
a) viteza absolută a şalupei când unghiul dintre direcţia de deplasare a şalupei faţă de apă şi


cursul apei este de 60o, apoi pentru un unghi de 90o v s ,  u ; 
b) sub ce unghi trebuie orientată şalupa astfel ca traversarea să se facă pe drumul cel mai scurt;
c) cât timp durează traversarea, în acest caz?
Soluţie:

a) Conform notaţiilor: v a  v r  v t  v s  u (figura 2.10).

v r  vs va vs va


 u
vt  u

Figura 2. 10 Figura 2. 11

Aplicând teorema lui Pitagora generalizată:

v a2  v s2  u 2  2v s u cos 

rezultă, pentru   60 , v a  15,7 m  s 1 , iar pentru   90 , v a  10,2 m  s 1 .

6
 b) Viteza absolută trebuie să fie perpendiculară pe maluri, pentru ca drumul să fie cât mai scurt
(fig. 2.11).
u
Rezultă: sin    0,2 , iar   11 30' .
vs
c) Viteza absolută va fi, în acest caz:
d
v a  v s2  u 2  9,8 m  s 1 , deci t   3,06 s .
va

Exerciţiu aplicativ
1. Un vaporaş parcurge distanţa dintre două porturi fluviale mergând în sensul de curgere a
apei în 8 h şi în sens contrar în 12 h. În ce interval de timp ar parcurge vaporaşul aceeaşi distanţă în
apă stătătoare?

Mişcarea rectilinie uniform variată

Ecuaţia vitezei în mişcarea rectilinie uniform accelerată v  v 0  at , unde v0 este viteza la
momentul t0 = 0.
Ecuaţia vitezei se reprezintă grafic, astfel:
v

v1

tg  a
v0 

t0 = 0 t1 t

Valoarea distanţei parcurse în mişcare uniform accelerată este tocmai aria de sub curba v(t).
Aceasta se calculează integrând ecuaţia vitezei:
t1 t1 t1
t 12
S   v 0  at dt  v 0  dt  a  tdt  v 0 t 1  a .
0 0 0
2

Dar acceleraţia fiind constantă se poate scrie:

7
 v1  v 0
a şi înlocuind obţinem:
t1  0

v1  v 0 t 12 v  v 0 t 1
S  v 0 t1    v 0 t1  1
t1 2 2
Aceasta este aria dreptunghiului şi a triunghiului aflate sub curba vitezei (adică a trapezului):
v 0  v1 t 1 .
S
2
Din ecuaţia vitezei şi cea a spaţiului, prin eliminarea timpului se obţine ecuaţia lui GALILEI.
v  v 0  at
 v  v0
 t2 t ,
S  v 0 t  a a
 2
se înlocuieşte în ecuaţia a adoua şi se obţine:
v  v 0 a v  v 0 
2

S  v0   .
a 2 a2
După prelucrare se obţine:
v 2  v 02  2 a S .

În mişcarea uniform accelerată, vectorii acceleraţie şi viteză au acelaşi sens, iar proiecţiile lor
pe axa 0x, a deplasării, vor avea acelaşi semn.
Ecuaţiile generale ale vitezei şi spaţiului rămân valabile şi în cazul mişcării uniform încetinite,
doar că aici proiecţia vitezei şi proiecţia acceleraţiei pe axa mişcării sunt de semne opuse, pentru că
mărimea vectorului viteză scade în timp.

v (t) v0 (t0) x (t0) v 0 (t) v x

0 P(x) P0 0 P0 P(x)
a a

Un caz particular este cel al mişcării uniform încetinite până la oprire. La oprire v = 0:
v0
 0  v 0  at op  t op  
a
v 02
 0  v  2 a S op  Sop
2
0  ,
2a
cu a şi v de semne opuse.

8
 Aplicaţie
Din diagrama următoare să se determine:
1. pe ce porţiune a deplasării este atinsă viteza maximă?
2. grafic şi analitic spaţiul parcurs pe fiecare porţiune.
3. viteza medie pe intervalele BC şi DE.
4. viteza medie pe întrega deplasare.
v(m/s)

C D
30

25

20

15

10

A B E
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 t(s)

R:
1. pe porţiunea CD este atinsă viteza maximă de 30 m/s.
2.1. Grafic se obţine prin calculul ariilor respective.
3  30 4  30
S1   45 m ; S2  4  30  120 m ; S3   60 m .
2 2
Pe porţiunea AB spaţiul este zero.
2. Pentru calculul analitic se foloseşte relaţia:
at 2
S  v0 t  .
2
30
- pe porţiunea BC acceleraţia este tg   10m / s 2 .
3

9
 10  3 2
S1  0   45m .
2
- pe porţiunea CD mişcarea se efectuează cu viteză constantă şi spaţiul este
S2  v  t  30  4  120m .
- pe porţiunea DE mobilul frânează cu acceleraţia:
30
 4
2
2
30 at 4
a  7,5m / s  S  v 0 t 
2
 30  4   60 m .
4 2 2
3. viteza medie este spaţiul parcurs raportat la timp.
- pe BC spaţiul este 45 m, parcurs în 3 secunde  viteza medie este de 15 m/s.
- pe DE spaţiul este 60 m, parcurs în 4 secunde  viteza medie este de 60 : 4  15 m / s .
4. viteza medie pe întreaga deplasare este raportul dintre spaţiu şi timp.
Spaţiul este: 45 + 120 + 60 = 225 m.
Timpul este 16 secunde.
225m
v  14,063m / s
16s
Să se traseze sub această diagramă, diagramele a(t) şi spaţiul funcţie de timp.

10
 Caracteristicile fluxurilor de trafic

Spaţiul rutier este o resursă limitată şi inginerii de trafic trebuie să se asigure că drumurile pot
face faţă unui trafic cât mai intens, dar care să respecte regulile de siguranţă şi să se supună
normelor de protecţie a mediului. Cu alte cuvinte, se urmăreşte maximizarea capacităţii drumurilor.
Dar cum se măsoară capacitatea şi ce anume o influenţează? Aceste întrebări stau la baza teoriei
fluxurilor de trafic, teorie care a fost studiată deopotrivă empiric şi teoretic.
După cum se cunoaşte, condiţiile de circulaţie pe un drum sunt definite de cele 6 niveluri de
serviciu (A, B, C, D, E, F) pe care le poate oferi infrastructura rutieră.
Nivelul A apare când traficul este redus, drumul este liber şi şoferii pot alege viteza de
circulaţie. La polul opus, nivelul F apare atunci când intensitatea este atât de mare încât coloanele
de vehicule staţionează pe perioade considerabile de timp.
Se pune întrebarea firească, care este nivelul de serviciu ce defineşte capacitatea drumului?
Evident, nivelul F are cea mai mare densitate de vehicule, dar este o situaţie nedorită în circulaţie.
Există două moduri de a estima numărul de vehicule de pe un drum.
1. Se poate fotografia o porţiune de drum, x, se numără vehiculele, nx, aflate la un moment dat
pe o bandă şi pe un sens, şi se calculează apoi raportul pentru o unitate de lungime.
nx
k veh / m.
x
Această mărime se numeşte densitatea (concentraţia) traficului.
2. Se pot număra vehiculele, nt, care trec în acelaşi sens şi pe aceeaşi bandă, într-un interval
de timp, t, printr-un punct şi se calculează apoi raportul pentru o unitate de timp.
nt
q veh / s.
t
Această mărime se numeşte debitul traficului (uneori şi volum de trafic sau flux de trafic).
De regulă, se urmăreşte obţinerea unui număr cât mai mare de vehicule într-un anumit interval
de timp, adică maximizarea lui q, capacitatea de circulaţie fiind chiar valoarea maximă a lui q.
În circulaţia rutieră interesează şi intervalul dintre vehiculele succesive deoarece acesta
influenţează siguranţa circulaţiei şi uşurinţa cu care fluxul de trafic poate fi traversat de un alt flux
de vehicule sau de pietoni. Şi aici există două modalităţi de determinare.
1. Măsurarea pe fotografii a distanţei între punctele omoloage a două vehicule succesive.
Această distanţă se notează cu s, şi se numeşte interval spaţial dintre vehicule, pentru care se poate
scrie:
nx

s
i 1
i  x.

1
 Densitatea este inversul intervalului spaţial mediu:
nx n 1
k  nx x  .
x s
 si i 1

2. Măsurarea timpului dintre trecerea a două vehicule succesive prin dreptul unui punct dat.
Acesta se numeşte interval temporal şi se notează cu h. Dacă adunăm toate intervalele temporale
măsurate în perioada t, atunci se obţine chiar t:
nt

h
i 1
i  t.

Debitul este inversul intervalului temporal mediu:

nt n 1
q  nt t  .
t h
 hi i 1

Mărimi calitative ale traficului

În timp ce inginerii de trafic sunt preocupaţi de obţinerea unui debit cât mai apropiat de
capacitate (cel puţin în orele de vârf) şoferii sunt interesaţi de calitatea deplasării, măsurată în durată
şi implicit viteză de circulaţie. Vitezele individuale sunt uşor de măsurat, dar specialiştii sunt
interesaţi de vitezele medii.
Se întâlnesc două modalităţi de a calcula viteza medie:
1. viteza medie spaţială;
2. viteza medie temporală.
1. Implică fotografierea unei porţiuni de drum pe care există k vehicule pe unitatea de
lungime. Fie ki densitatea unui grup i, de vehicule care circulă cu viteza vi. Viteza medie a celor k
vehicule se numeşte viteza medie spaţială, notată cu v s .
n

k v i i
d
vs  i 1
sau v s  ,
k ti
unde d reprezintă lungimea tronsonului de drum considerat;
t i – media timpilor de deplasare înregistraţi pentru vehiculele observate.
2. Implică înregistrarea tuturor vehiculelor care trec prin dreptul unui punct fix într-un timp
dat, de exemplu q pe unitatea de timp. Fie qi, debitul grupului de vehicule i care circulă cu viteza vi.
Viteza medie a celor q vehicule se numeşte viteza medie temporală, notată v t .

2
 n n

q v i i v i
vt  i 1
sau v t  i 1
,
q n
unde vi reprezintă viteza instantanee observată pentru vehiculul, i;
n – numărul vehiculelor observate.
Exemplu. Trei vehicule parcurg distanţa de 100 m în 6s, 8s şi 10s. Să se calculeze viteza
medie spaţială şi temporală.
d t1  t 2  t 3
vs  ; ti  8s
ti 3
100m
vs   12,5m / s
8s

v i
100
vt  i 1
; v1   16,7 m / s
n 6
100
v2   12,5m / s
8
100
v3   10m / s
10

16,7  12,5  10
vt   13,1m / s.
3
Ambele metode de calcul sunt corecte şi reprezintă modele diferite de calculare a mediei.

Legătura dintre densitate, debit şi viteză

Pentru un trafic stabil cei trei parametri, k, q, şi v sunt în dependenţă. Aceasta se poate
observa din figura 16.2, în care se consideră un kilometru de drum pe care toate vehiculele îl
parcurg cu aceeaşi viteză. Parametrii K, Q şi V sunt măsuraţi în (veh/km), (veh/h) şi respectiv
(km/h).
Prin definiţie, în orice moment pe acest km de drum există K vehicule, fiecare rulând cu
viteza V. Dacă debitul este măsurat la capătul drumului, atunci Q vehicule vor trece pe oră.

3
 1
Vehiculului de la începutul kilometrului îi vor fi necesare ore, pentru a parcurge kilometrul, cu
V
K
viteza V. Al K-lea vehicul va parcurge kilometrul în ore. Atunci se poate scrie:
Q
1 K
  Q  KV,
V Q
relaţie corectă dimensional (veh/h) = (veh/km) (km/h).
Aceeaşi expresie folosind submultiplii unităţilor de măsură (m şi sec.) se scrie:
q  kv (16.10)

Debitul
Viteza, V (km/h) Q(veh/h)

K K-1 3 2 1

1 km
K vehicule

Fig. 16.2 Deducerea relaţiei dintre densitate, debit şi viteză

Din ecuaţia (16.10) se observă că este necesară cunoaşterea a doi dintre parametri pentru a – l
afla pe al treilea.
În practică, o densitate dată dă naştere unei anumite valori a debitului şi unei anumite valori a
vitezei, valori care sunt influenţate de condiţiile de drum şi comportamentul şoferilor. Această
relaţie este mai bine înţeleasă considerând cei trei parametri un grup la un moment dat, ca în figura
16.3.
Pentru fiecare parametru există două condiţii limită care rezultă din nivelul de serviciu
asigurat de drum (de la A la F).
În cazul nivelului de serviciu A, debitul este foarte mic (tinde la zero), la fel şi densitatea;
viteza este maximă şi se numeşte viteza pentru debit minim, vf. La polul opus, în cazul nivelului de
serviciu F, viteza este zero şi cum traficul este blocat, debitul este şi el zero, iar densitatea este
maximă şi se numeşte densitate de blocaj kj.

4
 Din figura 16.3 a şi c se observă că în timp ce viteza scade de la vf la zero, densitatea creşte de
la zero la kj, iar debitul mai întâi creşte pentru ca apoi să scadă la zero. Există un singur maxim al
debitului şi acesta îl vom numi capacitate, qm.
Cu cât debitul se apropie de capacitate, vehiculele se incomodează reciproc tot mai mult,
reducând posibilităţile individuale de a alege viteza sau de a depăşi alte vehicule. Astfel viteza
scade şi densitatea creşte.
Creşterea densităţii în continuare conduce la reducerea vitezei şi a debitului şi este mai greu
de explicat ce se întâmplă. În practică, asemenea condiţii sunt cauzate de cozile de vehicule apărute
ca urmare a intersecţiilor sau a accidentelor produse în trafic.

Relaţii empirice între debit, densitate şi viteză

Analiştii au încercat găsirea unor relaţii care să corespundă condiţiilor practice. Cazul cel mai
simplu este cel al dependenţei liniare dintre viteză şi densitate, enunţată pentru prima dată de
Greenshields în 1934.
v  a  bk ;
Coeficienţii a şi b se determină folosind cele două condiţii limită,
v  v f pentru k  0, k  0
v  0 pentru k  k j , k  k j 

înlocuind se obţine:
v f  a
 v
 b f ,
0  a  bk kj
 j

iar ecuaţia dreptei se poate scrie astfel:

vf  k 
v  vf  k  v f 1   (16.12)
kj  k 
 j 

q
Se cunoaşte că q  kv  k  .
v
Înlocuind în relaţia (16.12) şi obţinem:

5
 q
(veh/s) qm
tg   vm
km
qm


b) 0
0 km kj k (veh/m)

v (m/s) v (m/s)

vf
vf

vm vm

0 0
0 km kj 0 qm
k q
c) (veh/m) a) (veh/s)

Fig. 16.3 Curbele debit-densitate, viteză-densitate şi viteză-debit

q
v  v f  v f v  v 2 k j  v f vk j  v f q 
kj
vf q
 v 2 k j  vv f k j  v f q  0  v 2  vv f   0.
kj

Soluţiile ecuaţiei de gradul II în v sunt:

vf q
v f  v f2  4 
kj  q 
v1, 2   0,5v f  v f  0,25v f   .
2  k j 


6
 Relaţii empirice între debit, densitate şi viteză

Analiştii au încercat găsirea unor relaţii care să corespundă condiţiilor practice. Cazul cel mai
simplu este cel al dependenţei liniare dintre viteză şi densitate, enunţată pentru prima dată de
Greenshields în 1934.
v  a  bk ;
Coeficienţii a şi b se determină folosind cele două condiţii limită,
v  v f pentru k  0, k  0
v  0 pentru k  k j , k  k j 

înlocuind se obţine:
v f  a
 v
 b f ,
0  a  bk kj
 j

iar ecuaţia dreptei se poate scrie astfel:

vf  k 
v  vf  k  v f 1   (16.12)
kj  k 
 j 

q
Se cunoaşte că q  kv  k  .
v
Înlocuind în relaţia (16.12) şi obţinem:

1
 q
(veh/s) qm
tg   vm
km
qm


b) 0
0 km kj k (veh/m)

v (m/s) v (m/s)

vf
vf

vm vm

0 0
0 km kj 0 qm
k q
c) (veh/m) a) (veh/s)

Fig. 16.3 Curbele debit-densitate, viteză-densitate şi viteză-debit

q
v  v f  v f v  v 2 k j  v f vk j  v f q 
kj
vf q
 v 2 k j  vv f k j  v f q  0  v 2  vv f   0.
kj

Soluţiile ecuaţiei de gradul II în v sunt:

vf q
v f  v f2  4 
kj  q 
v1, 2   0,5v f  v f  0,25v f   .
2  k j 


2
 Alţi analişti au observat că relaţia viteză-debit nu este chiar liniară, ci uşor concavă. Astfel,
Geenberg a propus o lege logaritmică, de forma:
v  a lnbk  , în care:
1 1
kj  b
b kj
 1 
v  a ln b  ln k   a  ln  ln k   a ln k  ln k j   v  a ln .
k
 k  kj
 j 

Pentru condiţiile limită relaţia oferă valori neverosimile, astfel:

pentru: k  k j  v  0 (ceea ce este corect, din figura 16.3);

pentru: k  0  v   (ceea ce nu este convenabil în figura 16.3 vf este finit).

Greenberg, H, în lucrarea An analysis of traffic flow, a propus pentru dependenţa densitate-

viteză o relaţie de forma:
kj
v  v f ln , (fd1)
k
care se poate scrie astfel:
v v
 k  v k 
k 
v  v f   ln     ln ( 1)
e vf
  k  k je vf .
 k j  vf kj kj


Această ecuaţie dă k  k j pentru v  0 şi

k  k j e 1 pentru v  v f .

Curba flux-densitate care corespunde relaţiei (fd1) rezultă din q  kv şi putem scrie:
kj
q  k v f ln este expresia lui v din (fd1)
k
dq
Valoarea maximă a fluxului se obţine din  0.
dk
Pentru asta scriem:
q  kv f ln k j  ln k   kv f ln k j  kv f ln k.

1
Relaţia o derivăm în funcţie de k (cunoaştem că ln k  
'
) şi egalăm cu zero.
k

kv f ln k j  kv f ln k   v f ln k j   v f ln k  kv f 
'  1
 k

 v f ln k j  v f ln k  v f .

3
 Expresia o egalăm cu zero şi obţinem:
kj kj kj
v f  v f ln (:v f )
 1  ln  e
k k k

k  k j e 1

Adică valoarea densităţii care oferă fluxul maxim.

Atunci fluxul maxim va fi:
kj kj
q m  kv f ln  k j e 1  v f ln 1
k k j e 1

q m  k j e 1 v f .

O altă formă (exponenţială) a fost propusă de Underwood şi anume:

v  ae  bk ,

în care: a  v f şi deci:

v  v f e  bk .
Dar şi această relaţie are inconvenientul că valoarea kj trebuie să tindă la infinit pentru ca v să
tindă la zero, (la densitate maximă, viteza trebuie să fie zero).
Fiecare dintre aceste trei forme propuse (liniară, logaritmică şi exponenţială) au fost susţinute
prin studii teoretice bazate pe o analogie cu debitul fluidelor. Se subliniază că debitul traficului nu
poate fi modelat matematic în întregime deoarece depinde şi de diversitatea comportamentelor
şoferilor. Unii autori au sugerat că nu există nici un motiv pentru care condiţiile înainte şi după
atingerea valorii maxime a capacităţii să fie descrise de aceeaşi relaţie, din moment ce ele iau
naştere în moduri diferite.

Determinarea debitului maxim (qm)

Debitul maxim este, după cum am văzut deja, asimilat cu capacitatea segmentului de drum
respectiv.
Pentru a calcula capacitatea unui segment de drum cunoscând doi parametri măsuraţi, practic
se poate folosi oricare dintre relaţiile definite mai sus, (liniară, logaritmică sau exponenţială).
Relaţia liniară era:
 k 
v  v f 1  
 k 
 j 

4
  k 
şi se cunoaşte că: q  kv  q  kv f 1   (16.17).
 k 
 j 

Valoarea maximă a lui q se determină prin egalarea cu zero a primei derivate a lui q în raport
cu k.

dq  k    1 k j 
 v f 1    kv f  
dk  k   k 2 
 j   j 
k k k
 vf  vf  vf  v f  2v f .
kj kj kj

Prin egalarea primei derivate cu zero, obţinem:

dq k vf k j
 0  v f  2v f 0k  .
dk kj 2v f

kj
Deci valoarea maximă a lui q este dată de k m  .
2
Această relaţie a lui km o înlocuim în (16.17) şi obţinem valoarea maximă a debitului, qm:
 kj 
kj   vf k j
qm  vf 1  2   q m  .
2  kj  4
 
 
De unde pentru viteza maximă (vf) se poate scrie:
4q m
vf  ,
kj

iar ecuaţia debitului (16.17) devine:

4q m  
qk 1  k .
kj  k 
 j 

Pentru aplicarea metodei de calcul a debitului trebuie stabilit care dintre cele două metode de
calcul pentru viteza medie se va folosi. S-a văzut că se poate calcula viteza medie spaţială şi viteza
medie temporală, cu expresiile:
n

k v i i n n
vs  i 1
, dar q  kv   q i   k i v i
k i 1 i 1
n

q v i i
vt  i 1
.
q

Prin înlocuire în expresia lui v s se obţine:

5
 n n

k v i i q i
q
vs  i 1
 i 1
 .
k k k
Relaţia vitezei medii temporale nu se poate simplifica în acest mod şi deci se va folosi viteza
medie spaţială.

Exemplu numeric
Două grupuri de vehicule sunt cronometrate pe distanţa de 1 km şi debitele sunt, de asemenea
înregistrate. În primul grup sunt cronometrate 4 vehicule şi se înregistrează 52, 56, 63, şi 69
secunde, când debitul este de 1500 veh/oră. În al doilea grup sunt cronometrate tot patru vehicule,
înregistrându-se: 70, 74, 77 şi 79 secunde, când debitul este 1920 veh/oră.
Să se determine:
1. Viteza medie spaţială;
2. Densitatea traficului;
3. Utilizând dependenţa liniară dintre viteză şi densitate şi să se determine viteza maximă,
densitatea maximă şi debitul maxim.

d 52  56  63  69
1. v s  ; t i1   60s;
ti 4

70  74  77  79
t i2   75s;
4
1km
v s1   60km / h.
60s
3600
1km
vs2   48km / h.
75s
3600
 k 
În continuare, se foloseşte relaţia: v  v f 1  .
 k 
 j 

Mai întâi se află densitatea;

q
q  kv  k 
v
q 1500
k1  1   25veh / km.
v s1 60
q 1920
k2  2   40veh / km.
vs2 48

6
  25
60  v f (1  k )
 j

48  v (1  40 )
 f
kj

 k j  100 veh / km

 v f  80km / h.
k jvf 100  80
Cunoscând că q m    2000veh / h.
4 4
Acest debit corespunde nivelului de serviciu E, unde avem viteză mică dar uniformă.

Concluzii

Aceste relaţii empirice trebuie aplicate cu prudenţă, deoarece ele nu reprezintă principii
demonstrate riguros matematic care să explice comportamentul traficului. În practică, vehiculele nu
sunt omogene şi pentru calcule se foloseşte conceptul passenger car units – pcu sau vehicule etalon
pentru a transforma unitar vehiculele.
Valorile cele mai mari ale debitului se înregistrează în intervalul 1500-2500 pcu/h şi pentru
densitatea de blocaj 150-200pcu/km.
Vitezele în condiţiile traficului cu debit redus sunt inevitabil variabile, depinzând de percepţia
conceptului de siguranţă şi viteză maximă acceptată.
n

q i
q
Este deci neadecvată proiectarea după capacităţile calculate cu relaţia: v s  i 1
 . În
k k
practica din Marea Britanie se foloseşte conceptul capacităţii practice, iar în SUA cel al nivelurilor
de serviciu.

7
 Exemplu numeric
Două grupuri de vehicule sunt cronometrate pe distanţa de 1 km şi debitele sunt, de asemenea
înregistrate. În primul grup sunt cronometrate 4 vehicule şi se înregistrează 52, 56, 63, şi 69
secunde, când debitul este de 1500 veh/oră. În al doilea grup sunt cronometrate tot patru vehicule,
înregistrându-se: 70, 74, 77 şi 79 secunde, când debitul este 1920 veh/oră.
Să se determine:
1. Viteza medie spaţială;
2. Densitatea traficului;
3. Utilizând dependenţa liniară dintre viteză şi densitate şi să se determine viteza maximă,
densitatea maximă şi debitul maxim.
d 52  56  63  69
1. v s  ; t i1   60s;
ti 4

70  74  77  79
t i2   75s;
4
1km
v s1   60km / h.
60s
3600
1km
vs2   48km / h.
75s
3600
 k 
În continuare, se foloseşte relaţia: v  v f 1  .
 k 
 j 

Mai întâi se află densitatea;

q
q  kv  k 
v
q 1 1500
k1    25veh / km.
v s1 60
q 1920
k2  2   40veh / km.
vs2 48

 25
60  v f (1  k )
 j

48  v (1  40 )
 f
kj

 k j  100 veh / km

 v f  80km / h.
k jvf 100  80
Cunoscând că q m    2000veh / h.
4 4
Acest debit corespunde nivelului de serviciu E, unde avem viteză mică dar uniformă.

1
 O altă relaţie care caracterizează dependenţa debitului de densitate este cea care corespunde
ideal pentru studiul perturbaţiilor fluxului şi este de forma:
 k 
q  q m sin    q m sink   G k ,
 k 
 j 


unde s-a notat   .
kj

Funcţia este reprezentată grafic în figura 16.4.

q

qm
q0

0
0 kj k0 kj k
2

 k
Fig. 16.4 Curba debit-densitate q  q m sin  
 k 
 j 

Funcţia q  q m sink  este zero la k  0 şi k  k j , iar valoarea maximă se află derivând pe

 dq 
q în raport cu k şi apoi egalăm cu zero   0 .
 dk 

  
d q m sin  k 
 k   
dq  j  
   q m cos k .
dk dk kj k 
 j 
Se egalează cu zero şi avem:

  
qm cos k   0. (este egal cu zero când funcţia cosinus este egală cu zero)
kj k 
 j 
=0

const.

  kj
 k k .
kj 2 2

kj
Deci funcţia q  q m sink  are valoarea maximă la k  .
2
Aceste valori caracteristice pot fi rezumate prin ecuaţiile:

1
 kj 
G 0  0; G   q m ; G k j   0.
 2
Viteza fluxului este dată de relaţia:
q sink 
q  vk  v   v  qm .
k k
Această expresie dă valoarea maximă pentru v atunci când k  0, adică:

 sink     cosk  
v f  lim q m   lim  q m   qm.
k 0  k  k 0  1 
0
Suntem în cazul . Vom deriva numărătorul şi numitorul pentru a scăpa de nedeterminare.
0
vf kj
Din v f   q m  qm   vf .
 
vf k j
Această relaţie este similară cu relaţia folosită de Greenshields: q m  .
4
vf k j vf sink 
Expresia q m   o introducem în relaţia v  q m obţinem:
  k
sink 
v  vf .
k
Curba viteză-densitate din figura 16.5 poate fi comparată cu linia punctată, dată de expresia
 k 
v  v f 1   folosită de Greenshields.
 k 
 j 

vf sink 
v  vf
k
 k 
v  v f 1  
 k 
 j 

0 kj k

Fig. 16.5 Curbe viteză-densitate

2
 Curba undei sinusoiale de densitate dă debitul maxim q  qm când

 sink  v f
k  q  q m sink ); aceasta corespunde vitezei v  vf   0,641v f ;
2 k 
2
Perturbaţii şi propagarea acestora în fluxul de trafic

Se consideră că pe o şosea există un regim uniform al fluxului, a cărui dependenţă cu

densitatea este dată de relaţia:

q  q m sink   Gk , cu   .
kj

Acest flux (debit) uniform, q0 este asociat cu densitatea uniformă, k0 şi depind una de cealaltă
prin relaţia debit-densitate:
q 0  Gk 0   q m sink 0 .

Se consideră că la t = 0, densitatea suferă o mică perturbaţie, astfel că noul debit este dat de:
kx, t   k 0  k ' x, t  (x este coordonata spaţială şi t cea temporală),

unde k ' x, t  este perturbaţia considerată a densităţii iniţiale k0. Noua densitate kx, t  va da o
creştere a debitului:
qx, t   q m sink   q m sin  k 0  k ' .  
 
Dacă termenul sin  k 0  k ' este dezvoltat, debitul poate fi scris astfel:

 
qx, t   q m sink 0 cos k '  q m cosk 0 sin k ' .  
Dacă perturbaţia densităţii, k’ este mică în comparaţie cu kj, atunci cantitatea k ' este mică,
astfel că se poate considera:
2
 k' 
k 
' 2
     1.
 k 
 j 

Dacă k’ este atât de mic astfel încât k '  poate fi neglijat în comparaţie cu unitatea, funcţiile
2

trigonometrice cosk '  şi sink '  pot fi dezvoltate în serie (seria Maclaurin), astfel:

cosk   1 'k  ' 2

 ...  1;
2!

 
sin k  k
' '

k  ' 3
 ...  k ' .
3!
Introducem aceste aproximări şi obţinem:
qx, t   q m sink 0   q m  cosk 0 k ' .

3
 q0 vm
Cunoscând că: q 0  q m sink 0  şi

v m  q m ,
relaţia se poate scrie astfel:
qx, t   q 0  v m cosk 0 k ' x, t .

Fluxul perturbat qx, t  poate fi scris sub forma:

qx, t   q 0  Qx, t ;

unde:
Qx, t   v m cosk 0 k ' x, t   c 0 k ' x, t .

Mărimea c0 are dimensiunile vitezei (deoarece se cunoaşte relaţia fundamentală q  vk ) şi se

poate scrie sub forma:
dG k  dq
c 0  v m cosk 0   k k 0  G ' k   k k 0 .
dk dk

Este evident acum că c0 este tangenta trigonometrică a unghiului de înclinare a curbei debit-
densitate estimat la densitatea k0, ca în figura 16.4.
sink 
Se cunoaşte că v  q m şi atunci viteza medie v0 a vehiculelor la densitatea uniformă
k
k0 se poate scrie astfel:
sink 0  sink 0  q
v0  q m  vm  tg 0  0 .
k0 k 0 k0
Deci v0 este tangenta unghiului de defazaj, arătat în fig. 16.4.
O altă expresie pentru c0 poate fi obţinută astfel:
dq dvk  kdv
c0  k k 0  k k 0  v0  k k 0 .
dk dk dk
kdv
Deoarece cantitatea k k 0 este întotdeauna negativă (când densitatea creşte, viteza scade
dk
şi invers, deci este o variaţie invers proporţională mereu), rezultă că c 0  v 0 pentru toate densităţile
din intervalul:
0  k 0  k j.

4
 Unde în zona de tranziţie de la o densitate la alta
Se examinează natura undei de şoc în zona de tranziţie de la k1, la k2, reprezentată grafic în
fig. 16.6.

v1 S v2
k1 k2
x
zona A zona B

Fig. 16.6 Deplasarea fluxului care are două densităţi

Figura 16.6 reprezintă deplasarea a două densităţi de trafic distincte, k1 şi k2, de-a lungul unei
şosele situate în aliniament.
Cele două densităţi sunt separate printr-o linie verticală S care are viteza c presupusă în sensul
lui x pozitiv.
Viteza medie a vehiculelor în zona A este v1 iar în zona B este v2. Este uşor de observat că
v1  c este viteza relativă în zona A la linia de trecere S iar v 2  c este viteza relativă a
vehiculelor în zona B la linia de trecere S.
Evident că numărul de vehicule N care trec linia de separaţie, în timpul t este:
N  k1 v1  ct  k 2 v 2  ct,
de unde:
k 2 v 2  k 1 v1 q 2  q 1
c  ; (116)
k 2  k1 k 2  k1
unde c este viteza medie de şoc în zona de tranziţie de la o zonă cu densitatea k1 şi debitul q1
la o zonă cu densitatea k2 şi debitul q2.
Pentru c poate fi obţinută o expresie aproximativă, în ipoteza că diferenţa k 2  k1  este
mică.
Fie k 2  k1   2h şi fie punctul k 0 localizat la k 1  h.
Ecuaţia (116) se poate scrie astfel:
q 2 q1
c  (117)
2h 2h

5
 Dacă q0 este fluxul care corespunde densităţii k0, atunci putem scădea şi aduna q0 la relaţia
(117) şi obţinem:

1  q 2  q 0   q 0  q 1 
c    (118)
2  h   h 

q2
q0
q1
h h

k1 k0 k2 k

Fig. 16.7. Curba debit-densitate

dG k 
Dacă curba de densitate a fluxului este dată de q  Gk  şi folosim notaţia G ' k   se
dk
observă că, dacă h este mic, atunci expresia aproximativă pentru c este dată de relaţia:

c
2

1 '

G k 1   G ' k 2  (119)

Dar Gk  este definit prin modelul hidrodinamic al fluxului de trafic, adică:

Gk   q m sink 
care derivat se poate scrie:
G ' k   q m cosk   .
Relaţia (119) se poate scrie astfel:
vm
c cosk1   cosk 2  (120)
2
deoarece se cunoaşte v m  q m  .
Ecuaţia (119) şi forma ei specifică (120) sunt descrise în figura 16.6, pentru a obţine o
expresie aproximativă a undelor de şoc din zone de tranziţie mici.
Folosind principiile descrise mai sus pot fi rezolvate cu uşurinţă, cazuri speciale de deplasare
a undei de şoc, cum ar fi unde de şoc iniţiate de oprirea coloanei de vehicule sau prin pornirea
coloanei.

6
 ASUPRA DEPENDENŢEI DINTRE VITEZĂ ŞI
DENSITATE ÎN TRAFICUL RUTIER

1. CONSIDERAŢII GENERALE

În cele mai multe lucrări (Raicu, 2007; Greenshields, 1935; Greenberg, 1959; Underwood, 1961;
Drew, 1968; Wang , 2011; Jayakrishnan, 1995) fluxul de trafic este studiat prin analogii
hidrodinamice sau prin analogii cu mişcarea electronilor într-un circuit. Ceea ce distinge fluxul de
vehicule de alte fluxuri energetice sau materiale este așa numita diagramă fundamentală a relației
dintre caracteristicile fluxului de trafic (flux (q), viteză (v), densitate (k)) care sunt de regulă
reprezentate grafic prin diagrame de dependenţă.
Studiile care se ocupă cu determinarea capacității reţelei infrastructurii rutiere folosesc relația de
dependență viteză-flux dar şi alţi factori cum ar fi: continuitatea fluxului, libertataea de manevră sau
frecvenţa depăşirilor, pentru a stabili nivelul de serviciu oferit şi a determina astfel calitatea
circulaţiei pe infrastructura respectivă (Popa, 2004). De aceea, modelele care oferă cea mai bună
fundamentare a acestei relații de dependență folosesc o fundamentare matematică a analizei fluxului
de trafic pentru un control eficient al circulaţiei.
Necesitatea de a studia dependența viteză-densitate este izvorâtă din nevoia de a găsi un singur
model care să corespundă tuturor regimurilor de circulație, dar care să rămână rezonabil de precis și
să fie relativ simplu din punct de vedere matematic, având în vedere că valoarea maximă a fluxului
se obţine prin derivarea expresiei debitului în raport cu densitatea şi ulterior egalarea cu zero a
acesteia.
Relaţia de dependenţă dintre viteză şi densitate este fundamentală deoarece este legată direct de
condițiile zilnice de trafic (de exemplu cum este influențată alegerea vitezei de deplasare de
existența altor vehicule în vecinătate). O astfel de observație a stat la baza multor modele viteză-
densitate, începând încă din 1935 cu modelul lui Greenshields. Studiile privind determinarea celor
mai potrivite modele viteză-densitate au însă două obiective contradictorii: simplitatea matematică
și acuratețea empirică.
Lucrarea îşi propune să modeleze relația dintre viteză şi densitate în condițiile menținerii unei
simplităţi matematice dar și a unei acurateți empirice.
În lucrare, se prezintă o familie de modele viteză-densitate determinate de succesul curbelor
logistice generalizate în modelarea fenomenului de creștere a dinamicii populației, creșterea
plantelor în agricultură, creșterea epidemică în biologie sau creșterea piețelor în economie.

2.MODELE VITEZĂ-DENSITATE PENTRU UN SINGUR REGIM DE CIRCULAŢIE

Un model al dependenţei viteză-densitate trebuie să aibă următoarele caracteristici:

1) să aibă o formă funcțională simplă;
2) să ofere valori plauzibile ale vitezei pentru întreaga gamă de densități;
3) să foloseasca parametri fizici semnificativi;
4) să reproducă cât mai fidel observațiile empirice și statistice ale traficului.
Modelul Greenshields este descris printr-o ecuație a dreptei şi este frecvent folosit în scopuri
didactice și demonstrative (Raicu, 2007). Evoluția studiilor analitice ale fluxului de trafic au condus
către o relație de dependență între flux și densitate definită prin funcţii derivabile pentru a determina
valoarea maximă a fluxului. Pe de altă parte, formularea unui model pe baza observațiilor empirice
este totdeauna încărcată de echivoc. Pornind de la modelul lui Greenshields, au fost propuse mai
multe modele (tabelul 1) cu diferite rate de acceptare, în funcție de acuratețea empirică. Aceste
modele folosesc pentru definirea vitezei în funcţie de densitate o singură relaţie și prin urmare
păstrează simplitatea matematică. Pentru o mai bună reprezentare a fenomenului fizic, curba viteză-
1
 TITLUL BULETINULUI AGIR (Franklin Gothic Medium, regular, 12 pt, centrat)

densitate a fost descompusă în mai multe plaje de valori ale densităţii traficului. Un astfel de
exemplu poate fi găsit în planșa 23-3 din HCM 2000, care dă o familie de ecuații empirice a
dependenței dintre viteză și flux (HCM, 2000).
Tabelul 1 indică cele mai întâlnite modele ale dependenței viteză-densitate pentru regim unic de
circulație. Parametri modelelor sunt, în principal viteza pentru cazul densităţii nule (vf), densitatea
de blocaj (kj) dar şi alţi parametri calibraţi din observaţiile experimentale. În figura 1 este prezentat
modul în care relațiile descrise aproximează datele empirice cele mai frecvent întâlnite în circulația
pe o autostradă (Wang et al,2011).

Tabelul 1. Modele ale dependenței viteză-densitate pentru un singur regim de circulație

Nr. Modelul Funcția Parametri Observaţii
crt.
1 Greenshields (1935) v  a  b k; a  v f vf , kj - simplitate matematică
- lipsă fidelitate
vf - scop didactic şi demonstrativ
b
kj
2 Greenberg (1959) b vf , kj - simplitate matematică
v  a ln ; a  vf - v   pentru condiţiile de
k flux liber
b  kj
- simplitate matematică
3 Underwood (1961)
v  ae bk ; a  v f vf , kj
- lipsă corelaţie fizică,
1 kj 
b
kj - v nu poate lua valoarea zero
4 Northwestern (1967) 1 k 
2
v f , k0 - simplitate matematică
  
 - v nu este zero pentru nicio
v  vf e
2  k0 
valoare a lui k
- prezintă dezavantajele
5 Drew (1968)
  1
 n 
vf , kj
  k  2
 modelului Greenshields
v  v f 1     - formă matematică mai
  complexă
 kj  
 
6 Pipes-Munjal (1967)   n
 vf , kj - prezintă dezavantajele
k 
v  v f 1     modelului Greenshields
  k j 
  - formă matematică mai
  complexă
7 Newell (1961)     
 1 1  v f , , k j - formă matematică complexă
 v f  k k j   datorită introducerii
v  v f 1  e  parametrului microscopic 
  - viteza scade mai repede decât
creşte densitatea
8 Greenshields modificat  - prezintă dezavantajele
  v0 , vf , k j
(1995)

v  v 0  v f  v 0 1 
 kj
k
 

modelului Greenshields
- formă matematică mai
  complexă
9 Kerner și Konhäuser   v f , km - model puţin studiat şi aplicat
(1994)   în analizele de trafic

ve  v f  1
 3,72  10 6 
 k
 0 , 25 
 k m 
1  e 0,06 
Del Castillo (1995) - relaţie de dependenţă
10
 Cj  kj
 1


vf ,Cj, kj
complexă

v  v f 1  e f
v  k



- reproduce mai fidel
 observaţiile statistice
 

2
 11 Van Aerde (1995) 1 c1 , c2 , c3 , v f - derivat din modelul car-
k follwing cu patru parametri
c2
c1   c3 v
vf v
12 MacNicholas (2008)
 k nj  k n  v f , k j , n, m - relaţie de dependenţă
v  vf  n  complexă
 k j  mk n  - reproduce mai fidel
  observaţiile statistice
(prelucrare după: Wang et al, 2011)

Principala critică a modelelor existente viteză-densitate este capacitatea lor limitată de a satisface
în același timp criteriile de simplitate matematică și precizie empirică. De exemplu, modelul lui
Greenshields (1935) este extrem de simplu din punct de vedere matematic dar insuficient de precis
pentru a reprezenta fidel observațiile empirice. Modelul Greenberg (Greenberg, 1959) constituie o
punte de legătură între modelele macroscopice și modelele denumite General Motor car –
following, dar conduce la o viteză care tinde spre infinit pentru cazul fluxului liber, lucru neacceptat
din punct de vedere fizic. În plus, viteza optimă (cea care dă valoarea maximă a fluxului) și
densitatea de blocaj sunt dificil de pus în evidență din datele empirice. În ceea ce privește modelul
lui Underwood (Underwood, 1961) principalele dezavantaje sunt densitatea de blocaj care tinde la
infinit și densitatea optimă se obține din observații empirice. O altă critică a modelului lui
Underwood este aceea că viteza nu este niciodată zero. Această deficiență apare și în modelul lui
Northwestern. Modelele Drew (1968), Pipe-Munjal (Pipes, 1967) și modelul modificat
Greenshields (Jayakrishnan and Tsai, 1995) au moștenit neajunsurile modelului Greenshields
deoarece acestea sunt forme derivate ale modelului de bază Greenshields.
Modelul Van Aerde (Van Aerde, 1995) este derivat din modelul Van Aerde de urmărire a
vehiculelor, care foloseşte patru parametri. Modelul Newell (Newell, 1961) este, de asemenea
derivat din modelul de urmărire a vehiculelor dar asociat cu parametrul microscopic . În modelul
Newell viteza traficului scade foarte repede în raport cu creșterea densității, ceea ce nu este în acord
cu cele mai multe observații empirice.
O altă caracteristică importantă a modelelor este şi modul în care se obţine valoarea maximă a
fluxului, aceasta fiind asociată cu capacitatea infrastructurii şi deci satisfacerea nevoilor de
deplasare adresate (Roşca, 2013).
Din relația fundamentală a fluxurilor de trafic q  kv se scoate k și se înlocuiește în relația care
definește modelul Greenshields și se obține (Dragu, 2015):
v q
v2  v  vf  f  0 (1)
kj
Soluțiile ecuației de gradul II în v sunt:
 q 
v1, 2  0,5v f  v f  0,25v f   . (2)
 k j 

Valoarea maximă a debitului se determină prin egalarea cu zero a primei derivate a lui q în raport
cu k.
 k 
q  kv f 1   (3)
 k 
 j 

dq  k  kj
 v f 1  2   0  k  . (4)
dk  kj  2

Valoarea maximă a debitului este:
vf k j
qm  . (5)
4

3
 TITLUL BULETINULUI AGIR (Franklin Gothic Medium, regular, 12 pt, centrat)

 kj 
Pentru modelul Greenberg  v  v f ln  valoarea maximă a debitului se obține similar, astfel:
 k 

v
[km/h]
120 .. ..... ...... ... . .
.. ....... . .. . . .. ... .
. . .. .... .. .... .
. . .. . . .
.. . ..... ...... .............. .. .
. ..... ..... . ....... ....
.
100 . ... .... .. .. . ... ... .. .
.. .. ..... ......... .. . .
. ...... ........... ..................... . .
. . . .. . . .
. .............. ........................... .. .
. ... ....... ... ... ...... ... . .
. . . .. ....... ....... .... .... . .
80 .. . . .... . ....... ..... ........ .. . .
.. . .. ......... ......... ..... . .
... ..... ..... .. .... .. .... . . . .
. .
........... .. .................. .... . . .
. . . .... ........ ........... .... .. .. .
. . .. . . . . .. . . . .
60 .............. .......... ....................... ...
.. ... .. .. ...... .. .... . . .
. ..... ......................... ........ ..... ..... .....
. . . .. ... ....... .............................. ................. ... .
. . .... .. . . ............ ..... ..... .... .... . ..... ..... .
. . . . . . ...... .. ........ ........ ....... ................... .. . .... . .. .
40 . . . .......... .. ............ .. .. .. . . .. .. .. . .
. . ... . .. ..... . ... .. . . . .. . .. . .... .
.. . .................. ....... ......................... .... . .. .... .. .
. .. . . . . . . . . .. .. . . .
. .. ... . . ...... .... .. .. .............. ..................... .. . .. ..... .. . .. . .
. . . . . . .. . .. . ..
. . . . . .. . . . . . .. ..... . ..... ................. .. .. ... . .. . ... . .. .. .
. . .
20 . . . . . . . .. .. . ........ ... ..... ...... ........ ... . .. . . .. .
. .
. . .. .. . .. . .. . . . . . .. . .
. . . . .. . .. . . . ... .. ... ... ... .. . . . .
.
. . . . . ... . . ... ... . . . . . . . . . .. . . .
.

0 20 40 60 80 100 120 140

k (veh/km)
Legendă
modelul Greenshields
modelul Greenberg

modelul Underwood
modelul Northwestern

modelul Drew
Fig. 1. Acuratețea modelelor viteză-densitate pentru un singur regim de circulație (prelucrare după: Wang et al, 2011)

dq
 v f ln k j  v f ln k  v f  k  k j e 1 (6)
dk
vf k j
qm  , (7)
e
Totuși, modelul lui Greenberg are dezavantajul că, pentru k  0 se obţine v   ceea ce este
neverosimil pentru că viteza în condiții de flux liber este finită.

4
  
k


Pentru modelul Underwood v  v f e
kj  valoarea maximă a debitului se obține similar.
 
 
k

q  kv f e
kj
(8)
 
k
k
dq
 v f e j 1    0  k  k j
k
(9)
dk  k 
 j 

vf k j
qm  , (10)
e
relație similară cu cea din modelul lui Greenberg.

3. MODELE VITEZĂ-DENSITATE PENTRU MAI MULTE REGIMURI DE

CIRCULAŢIE
Modelele pentru un singur regim de circulație nu pot reprezenta fidel datele empirice în regim de
flux liber şi în regim congestionat, ceea ce a condus la necesitatea căutării de modele multiregim.
De obicei, modelele multiregim includ două sau trei modele funcţionale, așa cum sunt prezentate în
tabelul 2 și figurile 2 şi 3. Ideea de bază a unui model cu două regimuri este de a folosi două curbe
diferite pentru a reprezenta cele două regimuri de circulație diferite; circulația în regim de flux liber
și circulația în regim de flux congestionat. Modelul lui Edie (Edie, 1961) este primul model
multiregim și folosește modelul Underwood pentru regimul de circulație în flux liber și modelul
Greeberg pentru regimul de circulație în flux congestionat. Există un model cu trei regimuri de
circulație care a folosit trei curbe liniare Greenshields pentru a reprezenta modelul de trafic liber,
trafic de tranziție și circulație în regim de trafic congestionat.
Modelele viteză-densitate multiregim sunt prezentate în figurile 2 şi 3.

Tabelul nr. 2. Modele viteză-densitate pentru mai multe regimuri de circulație

Nr. Modelul Flux
crt. Liber De tranziție Congestionat
1 Edie (1961)
 162 ,5 
k

v  54,9e 163, 9 – v  26,8 ln  
 k 
k  50  k  50 
2 Model cu două regimuri v  60,9  0,515k – v  40  0,265k
(1990)
k  65  k  65 
3 Greenberg modificat (2005) v  48 –  145 ,5 
v  32 ln   k  35 
k  35   k 
4 Model liniar cu trei regimuri v  50  0,098k v  81,4  0,913k v  40  0,265k
(1967)
k  40  40  k  65  k  65 
(prelucrare după Wang et al, 2011)

5
 TITLUL BULETINULUI AGIR (Franklin Gothic Medium, regular, 12 pt, centrat)

v
[km/h]
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

k (veh/km)
Legendă
modelul Edie
modelul cu două regimuri

Fig. 2. Reprezentarea modelului Edie şi a celui pentru două regimuri de circulație

v
[km/h]
100
90

80

70

60

50

40

30

20

10

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

k (veh/km)
Legendă
modelul Greenberg modificat
modelul liniar cu trei regimuri

Fig. 3. Reprezentarea modelului Greenberg modificat şi a celui cu trei regimuri de circulație

Principala critică a modelelor multiregim este incapacitatea lor în a determina punctele de

joncțiune între regimuri (punctul de tranziție de la un regim la altul) în mod riguros matematic.

6
 4. MODELE VITEZĂ-DENSITATE CARE FOLOSESC CURBE LOGISTICE
GENERALIZATE
Motivația folosirii curbelor logistice generalizate este determinată de succesul avut de modelele
de creștere dinamică a pattern-ului. Curba logistică (uneori numită modelul lui Verhulst sau curba
de creștere logistică (Huet & Bouvier, 2004)) a fost dezvoltată pentru prima data de matematicianul
belgian Pierre Verhulstis pentru modelul de creștere a populației în anii 1840. Este o curbă în formă
de S care a fost folosită pentru a reprezenta funcții (sau fenomene) care cresc treptat la început
având o asimptotă inferioară orizontală, apoi crește rapid (în partea de mijloc) și în final afișează o
creștere lentă către sfârșit, înainte de a se stabiliza către o asimptotă orizontală superioară. Prima
parte a curbei urmăreşte aproximativ o tendință exponențială; rata de creștere se accelerează către
mijlocul curbei apoi rata de creștere se micșorează, dar creșterea continuă până la sfârșit, punct care
uzual, in teoria fluxurilor de trafic se numește densitate de blocaj. Acest tip de curbă a fost folosit
frecvent la modelul biologic de creștere a pattern-ului. În mod similar, această curbă poate fi
ajustată pentru a modela o tendință inversă, care descrește la început, dar încet (având o asimptotă
orizontală în partea de sus), descrește rapid în partea de mijloc și apoi descrește lent (având o
asimptotă orizontală inferioară) până la o valoare minimă finală. Aplicarea ecuației logistice pentru
a modela dependența empirică viteză-densitate este motivată de această similitudine a
comportamentului funcțional între punctele de început și de sfârșit, ale curbei viteză-densitate.
Alegerea funcției logistice generalizate pentru a modela relația de dependență viteză-densitate
este susținută și de observațiile empirice realizate în 100 de puncte, din care 78 pe segmente de bază
ale unei autostrăzi (Wang et al. 2011), dar și din următoarele considerente:
1. curba logistică urmărește fidel observațiile empirice ale dependenței viteză-densitate;
2. are o formă matematică relativ simplă și anumite propietăți analitice (este mărginită, derivabilă
și integrabilă);
3. este model pentru un singur regim, dar poate surprinde majoritatea fenomenelor produse în
timpul circulației (flux liber, de tranziţie sau flux saturat);
4. parametrii modelului au o semnificație fizică – vs, vb, kt.
Un model viteză-densitate sinusoidal se poate scrie sub forma:
vs  vb
v k ,   v b  2
(11)
  
 k k t 

1  e  1  
 
 
Aceasta este cea mai generală ecuație viteză-densitate, în formă sinosoidală. Aici vs și vb sunt
asimptotele orizontale superioară și inferioară.
Pentru cazul nostru vs este viteza în condițiile de flux liber iar vb este viteza în condiții de
congestie.
Prin 1 se defineşte este un parametru de scară care caracterizează modul în care curba acoperă
întreaga gamă de densități;  2 este un parametru care controlează simetria curbei faţă de
asimptotele vs şi vb ; kt este parametrul care indică punctul în care curba viteză-densitate face
tranziția de la circulația în regim de flux liber la cea de flux congestionat. După determinarea celor
mai potriviți parametri, (după calibrare) conform observațiilor empirice, pentru modelul logistic
viteză-densitate expresia densităţii traficului poate fi scrisă (Wang et al, 2011):
 log vvsvv b 
 b 

k  k t  1 log e 2  1 (12)
 
 
 
Figura 4 arată performanța modelelor logistice viteză-densitate cu 5, 4 sau 3 parametri (conform
datelor empirice). Din figura 4 se observă că modelul logistic viteză-densitate cu 5 parametri

7
 TITLUL BULETINULUI AGIR (Franklin Gothic Medium, regular, 12 pt, centrat)

reprezintă cel mai fidel datele empirice. Ea nu este deasupra sau sub viteza estimată pe întreaga
gamă de densități (Wang et al, 2011).
Modelul cu 5 parametri este asimetric deoarece  2  1 . Dacă se alege  2  1 se obține modelul
logistic viteză-densitate cu 4 parametri:
v v
v k,   v b  s k  kb (13)
c
1
1 e
Interpretarea fizică a lui  2  1 este o curbă echilibrată în ambele părți ale lui kc. Spre deosebire
de modelul cu 5 parametri, modelul cu 4 parametri (folosește) densitatea critică a traficului kc, în
loc de kt. Și din ecuația (20) se obține k IP  k c când  2  1 . În comparaţie cu modelul cu 5
parametri, cel cu 4 parametri nu urmărește atât de fidel datele empirice. Acesta tinde să subevalueze
viteza traficului când densitatea crește.
Ceilalţi parametri au aceleași semnificații ca în modelul cu 5 parametri.
Modelul logistic viteză-densitate cu 3 parametri, se obține prin eliminarea din relație a vitezei de
circulație în condiții de congestie v b  0 și se obține:
vs
v k ,   k k
(14)
c
1
1 e
Din cauza faptului că numărul de parametri este mic (3), în general, acest model nu poate
reprezenta fidel fenomenul studiat. Dar, modelul logistic viteză-densitate cu 3 parametri lucrează
bine în comparație cu modelele deterministe definite în Tabelul 1. Ceilalți parametri au aceeași
semnificație ca în modelul cu 4 parametri.
Când se studiază comportamentul asimptotic al modelului logistic viteză-densitate cu 5 parametri
k k t
1
apar două cazuri. Dacă notăm   e , atunci cele două cazuri apar când   0 și    . În
particular, când   0 atunci v  v s și când    atunci v  v b . Teoretic acestea sunt
condițiile limită.
Este cunoscut faptul că kt și 1 sunt parametri și pot fi cunoscuți aproximativ. Densitatea
 kt 
  
 1
traficului k variază între zero și densitatea de blocaj, kj. Când k  0 conduce la   e , de 

k
regulă, raportul  t   10;  4 , ceea ce arată că  va fi un număr foarte mic ceea ce fizic
1
k j k t
1
înseamnă că circulă cel mult un vehicul. Atunci când k  k j aceasta conduce la   e , în
 k j  kt 
timp ce   va fi un număr foarte mare care va conduce ca  să tindă la  ceea ce se
  1 
traduce în sens fizic prin circulația în regim de congestie. Acest lucru asigură valabilitatea condiției
limită.
Ecuația (11) poate fi scrisă ca:
v k,   v b  v s  v b 1   2

(15)
k k t

 1 . Când   1 teorema lui Taylor dă 1   2  1  2  . Înlocuind în (15)

1 
în care   e
obținem:
k k t

v k,   v b  v s  v b 1   2   v s   2 v s  v b e 1
(16)

8
 v
[km/h]
. .. . . .
120 . .. ............ ..... .
. .......... . ........... .
110 .......... ....... . .
. ........................... .. . .
100 ................ .. ... . .
................... ... ... . .
........................... . .
. .. . . . .
90 . .................................... ............ ..
.. ....... .. . . .
80 . ...................... ............. .
. .................... ... .......... ..
. . . . . ..... .... .. .... . .
................... .... .... ...
70 ......... .. ........ . ... . ... .
................................ ....................
.
60 . . . ................................................... .
. . .. .. .... .................. .
. .. ... ............ .. . .
50 . .. ..... .......... .............. ....
. . ...... ... ... .. .
. .... ..... .... . ..................... .. .
. ........................... ............. .... . .
40
. ... ........... . .. .... ............. ..
30 . .... ..................... .. .. ... .... ........... .
. ... . .. ... ........ .... .. .. .... ..... .
. .... .. .. . .... ... .... ... . ...... .... .. ... .
20
.. . . . .. .... ... ... ......... .. ...... .. .... ............. . .
. . . .. ..... . .... .. ......... ... .. .... ........ .. . .
10 . .. . . . .. .. ..... . ..... .................... ........ . . .. ......... . .
. .. . . .. . . ... ...... .. . .. . . . . .. .

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

k (veh/km)
Legendă
model cu 5 parametri
model cu 4 parametri
model cu 3 parametri

Fig. 4. Acuratețea modelelor logistice viteză-densitate

Când   1 , numitorul 1   devine egal cu  și se poate scrie:

 2
vs  v b  k  k t 
v k ,   v b   v b  v s  v b   e 1 (17) 
 k k t 
2
 
e 1   
 
 
Ecuațiile (16) și (17) pot fi utilizate ca alternative pentru a efectua aproximarea sau o analiză de
senzitivitate.
Parametrul kt este punctul în care curba viteză-densitate face tranziția de la regimul de flux liber
la regimul de flux sincronizat sau flux cu libertate limitată. Spre deosebire de kt, punctul de
inflexiune kIP este acolo unde curba își schimbă forma; din concavă devine convexă. Derivata a
 k  k t 
doua va indica punctul de inflexiune. Utilizând aceeași notație pentru  e 1  și derivând ecuația
 
 
(11) în raport cu k se obține:
v , k,   v s  v b   2  1   2 11 1  
 1
(18)
Expresia celei de-a doua derivate este:
v k,   v s  v b   22  2 1   2 12 1    ( v s  v b ) 2  1   2 12 1    v s  v b 
,,  2  1

9
 TITLUL BULETINULUI AGIR (Franklin Gothic Medium, regular, 12 pt, centrat)

2  2 1   2 12  (1  ) 2

(19)
Prin egalarea cu zero a derivatei a doua v ,, k,   0 se obține soluția:
k IP  k t  1 ln  2  (20)
Modelul logistic viteză-densitate are un singur punct de inflexiune în faza de tranziție. Pentru
modelul logistic viteză-densitate cu 5 parametri, curba are ca asimptotă orizontală valoarea vs (în
partea superioară) și asimptotă orizontală, în partea inferioară, vb. Apropierea de aceste asimptote se
face cu rate diferite în funcție de valorile lui  2  2  1 .
S-a demonstrat că modelul logistic viteză-densitate cu 5 parametri definește mai bine observațiile
empirice decât modelele cu 4 sau 3 parametri.
Modelul viteză-densitate definit prin relaţia (11) este o funcție monoton descrescătoare care are
nevoie de toți cei 5 parametri v s , v b , k t , 1 și  2  pentru a fi mai mare ca zero.
Se subliniază că parametrii 1 și  2 nu se pot determina din observațiile din teren, ci se oferă o
modalitate de a-i estima din media empirică a modelului logistic viteză-densitate cu 5 parametri
(Wang et al., 2001). Prin trasarea grafică a parametrilor 1 și  2 cu valori observate direct, ca în
cazul mărimilor vs și kt, nu se poate observa nici o legătură directă între 1 ,  2 și vs, dar se poate
aproxima ca o relație liniară între 1 ,  2 și kt (Wang et al, 2011). Folosind metoda regresiei liniare
a celor mai mici pătrate se obțin ecuațiile (21) și (22).
1  0,161 k t  0,0337 (21)
 2  0,0093 k t  0,0507 (22)
Presupunând că parametri 1 și  2 depind de valoarea kt, modelul logistic viteză-densitate cu 5
parametri poate fi redus la un model cu 3 parametri, astfel:
vs  vb
v k,   v b  2 k t 
(23)
 k k t

1  e 1 k t  
 
 
În procesul de calcul, se folosește viteza medie temporală pentru a calcula densitatea (aceasta în
locul vitezei medii spațiale), cunoscut că în relația fundamentală a teoriei fluxurilor de trafic
q  k v s  se folosește viteza medie spațială.
5. CONCLUZII

Analiza dependenţei dintre viteză şi densitate în traficul rutier este determinantă şi pentru
capacitatea infrastructurilor rutiere, parametru deosebit de important pentru satisfacerea nevoilor de
deplasare ale societăţii. Creşterea capacităţii infrastructurilor, prin păstrarea aceloraşi dimensiuni
geometrice este un deziderat izvorât din considerentele unei dezvoltări durabile imperios cerută
astăzi de decidenţii politici specialiştilor din transporturi. Relaţia de dependență viteză-densitate
este importantă deoarece este legată direct de condițiile de circulaţie care influenţează alegerile
utilizatorilor (alegerea rutei şi posibilitatea de a alege viteza de deplasare). Aceste alegeri succesive
conduc la solicitări diferite ale infrastructurilor care afectează condiţiile de calitate ale deplasărilor.
Necesitatea de a studia dependența viteză-densitate este izvorâtă din nevoia de a găsi un singur
model matematic care să corespundă tuturor regimurilor de circulație pe o infrastructură, dar care să
rămână rezonabil de precis și să fie relativ simplu din punct de vedere matematic.
Lucrarea a luat în discuţie cele mai cunoscute modele ale dependenţei viteză-densitate (modele
pentru un singur regim, modele pentru mai multe regimuri de circulaţie şi modele descrise prin
curbe logistice generalizate) şi a formulat observaţii critice asupra acestora.
În particular, lucrarea s-a concentrat asupra proprietăților și analiza modelului logistic viteză-
densitate cu 5 parametri. S-a demonstrat că modelul logistic viteză-densitate cu 5 parametri poate
10
reprezenta fidel observațiile empirice pentru întreaga gamă de valori ale densității și este general
valabil. Printre cei 5 parametri necesari în model, vs este ușor de obținut din observațiile empirice,
vb este un parametru specificat de utilizatori (din experiența lor proprie) dar kt este relativ dificil de
determinat deoarece traficul poate trece de la regimul de flux liber la cel congestionat la diferite
densități şi în diferite puncte ale infrastructurii analizate.

Bibliografie
[1] Dragu, V. Popa Mihaela, Trafic rutier I – Lucrări aplicative, Editura Printech, București
Ștefănică Cristina (2015)
[2] Drew, D. R. (1968) Traffic Flow Theory and Control. Mc Graw-Hill Book Company, Chapter 12
[3] Edie, L. C. (1961) Car-following and steady-state theory for noncongested traffic. Operations Research 9,
66
[4] Greenberg, H. (1959) An analysis of traffic flow. Operation Research 7, pp. 79-85
[5] Greenshields, B. D. (1935) A study in highway capacity. Highway Research Board Proccedings 14, pp. 448-477
[6] HCM (2000) Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, DC fourth
edition, ISBN 0-309-06681-6
[7] Huet, M., Bouvier, A. (2004) Statistical Tools for Nonlinear Regression a Practical Guide with S-Plus and R
Examples, Second Ed. Springer
[8] Jayakrishnan, A.C.R., Tsai, W. A dynamic traffic assignment model with traffic flow relationship. Transportation
K. (1995) Research Partt C, pp. 51-72
[9] Newell, G. F. (1961) New linear effects in the dynamics of car following. Operation Research 9, 209
[10] Pipes, L. A. (1967) Car following models and the fundamental diagram of road traffic. Transportation
Research 1, pp. 21-29
[11] Popa Mihaela (2004) Elemente de economia transporturilor, Editura BREN, Bucureşti
[12] Raicu, Ş. (2007) Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucureşti
[13] Roşca, M. A. et al (2013) Computer simulation for operational traffic improvement in urban intersections,
Proceedings of the 15th International Conference on Automatic Control, Modelling &
Simulation (ACMOS I3, Brasov (Vol. 13, pp. 98-102)
[14] Underwood, R. T. (1961) Speed, volume and density relationship: quality and theory of traffic flow. Yale Bureau
of Highway Traffic, pp. 141-188
[15] Van Aerde, M. (1995) Simple regime speed-flow-density relationship for congested and uncongested
highways. The 74th TRB Annual Conference, Washington DC, Transportation
Research Board
[16] Wang et al (2011) Logistic modeling of the equilibrium speed density relationship, Transportation
Research Part A, pp. 554-566

11