Centrul Universitar Nord Baia Mare

Intocmit de:
Facultatea de Resurse Minerale si Mediu
Dragos, an III MTC, Gr. III

Slujeru

Definitie
TUNL, tuneluri, s.n. Galerie subterana care traverseaza un masiv muntos sau
deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o apa etc., servind drept cale de
comunicatie. Din fr. tunnel. (conform Dictionarului Explicativ Roman)
Componentele tunelului
Daca am sectiona transversal un tunel am vedea ca si n imagine urmatoarele
componente care l alcatuiesc:

Fundatiile - acestea primesc presiunile de la zidurile drepte ale tunelului,

presiuni pe care le transmite terenului de fundatie

Zidurile drepte - sunt cele care se reazema pe fundatiile tunelului si se

ridica pna la planul nasterilor boltii. La nivelul boltii ele formeaza o retragere
numita bancheta sau banchina

Bolta - formeaza partea superioara a captuselii tunelului. Partea cea mai

de sus a ei se numeste cheia boltii


Radierul este un element de constructie ntre fundatiile captuselii
tunelului si poate fi: radier de protectie sau radier de rezistenta n forma de
bolta ntoarsa care completeaza captuseala

Zidaria totala a tunelului se numeste captuseala

Linia care determina interiorul zidariei marcheaza intradosul tunelului,

spre deosebire de linia de la exteriorul zidariei care contureaza extradosul.
Planul de la nasterea boltii mparte inelul sau captuseala n doua parti partea
de deasupra numita calota iar partea de jos numita stros.

Gabaritul tunelului este spatiul cuprins ntre linia curba care determina
intradosul zidariei, limitata n partea de jos de o dreapta orizontala care
corespunde fetei superioare a traversei sau drumului.

Cnd hidroizolatia tunelului contra infiltratiilor de ape este exterioara,

ntre aceasta izolatie si peretele excavatiei se executa o saltea de piatra sau
din beton monogranular. Apa de infiltratie este drenata si condusa n partea de
jos a tunelului unde, cu ajutorul barbacanelor, ajunge la canalul de scurgere
care o scoate nafara tunelului

Capetele tunelului se numesc portale si au o constructie speciala. Ele au

rolul de a consolida pamntul n zonele respective si de a face legatura ntre
tunel si transeele de acces.
Tunelul subacvatic
Un tunel subacvatic este un tunel care este partial sau in intregime construit
sub un corp de apa.Ele sunt construite acolo unde constructia unui pod sau
mersul cu barca este inposibil.
Tuneluri subacvatice existente :

Tunelul Seikan

Tunelul Channel

Tuneluk Eiskund

Tunelul din Rusia in Alaska ( inca in faza de planificare )

Cazul Tunelului Seikan

Date generale
Tunelul Seikan leaga doua insule, Honshu si Hokkaido, pe sub stramtoarea
Tsugaru. Seikan este atat cel mai lung, dar si cel mai adanc plasat tunel de cale
ferata din lume. Tunelul de 53,85 kilometri, cu aproape patru mai lung decat
rivalul de sub Canalul Manecii, are o portiune de 23,3 kilometri construita la
100 de metri in subteranul de sub Marea Japoniei sau la 240 de metri sub
nivelul marii. Constructia s-a dorit a fi o cale rapida cu trenul intre prefectura
Aomori si insula Hokkaido.

Tunelul este compus din trei parti: sectiunea principala, tunelul de serviciu dar
si un tunel pilot ce este folosit in caz de avarii si reparatii. Tunelul de serviciu
este cuplat la cel principal din kilometru in kilometru pentru a oferi cai de iesire
in caz de urgenta.
Doua statii servesc chiar in tunel, inca din 1988: Tappi-Kaitei si Yoshioka-Kaitei.
Ele au fost prevazute ca puncte de iesire in caz de pericol in subteran. Statiile
comunica cu exteriorul prin tunele mai scurte fata de segmentul normal spre
iesire al lui Seikan. Sunt prevazute cu turbine ce scot fumul unui incendiu, cu
camere de luat vederi ce pot ajuta la evacuarea pasagerilor, cu un sistem prin
infrarosu ce detecteaza incendiul si aspersoare pentru stingerea focului. TappiKaitei functioneaza in prezent si ca muzeu pentru ca turistii sa se poata informa
despre toata istoria acestei constructii. Aceste doua statii au fost primele din
lume construite sub mare, Yoshioka-Kaitei fiind plasata si la o adancime de 150
de metri. Este cea mai jos plasata statie din subteran din lume.
Istorie
Inca din perioada Imparatului Taisho (1912-1925) s-a vorbit de nevoia
conectarii celor doua insule, dar primele date au fost adunate abia in 1946 la
finele celui de-Al Doilea Razboi Mondial. Opt ani mai tarziu, cinci feriboturi s-au
scufundat din cauza unui taifun, 1.430 de pasageri pierzandu-si viata. Tragedia
a dus un an mai tarziu la investigatii rapide asupra posibilitatii aparitiei acestui
tunel care ar fi scapat oamenii de furia naturii.
Lucrarile tot nu aveau sa porneasca cu toate ca nevoia de transport a
oamenilor era uriasa intre cele doua insule. Peste 4 milioane de pasageri
treceau cu feribotul intr-un an in acea zona, in perioada 1955-1965. Si
transportul de marfuri aproape ca se dublase la acea vreme. In 1971, anul in
care s-a hotarat sa se treaca la treaba, mai multe previziuni aratau ca traficul
prin stramtoarea Tsugaru urma sa copleseasca puterea de transport din zona.
Iar acest lucru s-a petrecut in 1978, cu 7 ani mai devreme decat se
preconizase, cand 9 milioane de oameni traversau anual stramtoarea cu
feribotul.
34 de muncitori si-au pierdut viata in primii ani ai sapaturilor care pana in 1982
ajunsesera la 700 de metri fata de lungimea totala a proiectului. La 13 martie
1988, Seikan avea sa fie inaugurat dupa 17 ani de lucrari si 3,6 miliarde de
dolari investiti in constructie.
Constructie
Inginerii nu au putut folosi echipamente conventionale de sapare a tunelurilor
pentru constructia tunelului Seikan deoarece dispunerea rocilor si a solului de
sub stramtoarea Tsugaru era aleatorie si imprevizibila. Constructorii au fost
nevoiti sa foloseasca explozibil si echipamente de drilaj pentru saparea a peste
50 de km,toate acestea intr-o zona cu mare pericol de cutremure.

Construirea unui tunel subacvatic parcurge urmatorele etape, etape care au

fost parcurse si la constructia tunelului Seikan:

Etapa 1:
Structuri de sustinere temporara a solului sunt instalate dealungul
aliniamentului propus, pentru a se crea o zona uscata pentru constructia
tunelului in pasii ce urmeaza

Etapa 2:
Pentru reducerea presiunii exercitate asupra structurilor de sustinere apa este
pompata cu ajutorul unor echipamente speciale.

Etapa 3:
Se realizeaza excavarea pana la nivelul de baza a tunelului, operatiune care se
realizeaza pe straturi, cu bare de stustinere introduse progresiv pentru a
sustine peretii.
Etapa 4:
Baza tunelului, peretii si acoperisul sunt construite in etape cu scoaterea
progresiva barelor introduse anterior. Sunt adaugate membranele de izolare
impotriva apei

Deasupra acoperisului este construita si plasata o placa de beton armat cu rolul

de a proteja acoperisul.
Etapa 5:
Dupa construirea bazei, peretilor si a acoperisului, tunelul complet este
acoperit din nou cu nisip pana la nivelul fundului marii.
Etapa 6:
Deasupra tunelului, sunt scoase structurile de sustinere introduse la prima
etapa, permitande-se ca marea sa acopere tunelul.

Masuratorile topografice, barimetrice si geologice au inceput in 1946, cu 25 de

ani inainte sa inceapa lucrarile de constructie propriu-zisa

Masuratorile geologice au fost realizate intre anii 1946 si 1963, care au

presupus introducerea de sonde, masuratori sonice, observatii realizate cu
ajutorul unui mini-submarin.
Inginerii geologi au masurat compozitia solului pentru a determina cea mai
buna strategie pentru proiect. Pentru a culege mostrele inginerii au drilat doua
puturi, una pe fiecare insula. Mostrele de sol au aratat ca solul era format din
de roca vulcanica care aveau o probabilitate inalta de a se prabusi sub
presiunea apei.
In anul 1964 a inceput excavarea tunelurilor de exploatare pentru observarea
caracteristicile si defectele solului intr-un mod mai direct si pentru a studia
metodele de constructie care urmau sa fie folosite. In 1971 etapele de
investigatii s-au concluzionat. Solului de sub stramtoare a fost impartit in 3
mari categorii. Pe partea insulei Honshu o treime a solului este formata din
andesit, celelate doua treimi impreuna cu partea de pe insula Hokkaido este
formata din tuf vulcanic.
Sapaturile au inceput simultan pe ambele parti ale stramtorii Tsugaru. Partile
aflate pe uscat au fost realizate prin tehnici conventionale de realizare a
tunelurilor, cu un singur tunel principal. In cazul partilor aflate sub apa au fost
sapate 3 nivele diferite: unul tunel initial pilot, un tunel de serviciu si in final
tunelul principal. Tunelul de serviciu este conectat la tunelul principal la
intervale 600-1000 de metri.In timpul lucrarilor de cosntructie tunelul pilot a
fost folosit in general pentru realizarea de observatii geologice in tip ce tunelul
de serviciul a fost folosit pentru scoaterea rocii excavate.
Constructia tunelului a fost realizata cu mare dificultate din cauza prezentei
apei si a presiunii solului. Aceste dificultati au fost combatute prin crearea unor
noi tehnologii printre care se amintesc injectarea solului cu o amestecatura de
ciment, sodiu si silicon pentru a opri intrarea apei si pulverizarea cu beton
imediat dupa excavare pentru a stabiliza roca.
In ciuda acestor tehnici folosite tunelul a avut 4 mari inundatii in timpul
lucrarilor de costructie. In 1976 muncitorii au atins un strat de roca moale , iar
80 de tone de apa per minut au intrat in tunel. Pomparea apei a durat 2 luni.
Astazi exista 4 sisteme de pompare separate care sunt in functiune continuu
pentru a preveni o alta inundatie.
Spre deosebire de alte tuneluri feroviare, unde calea ferata este formata din
shine scurte prinse impreuna cu suruburi, calea ferata a tunelului Seikan este
formata din sine sudate impreuna, facandu-le cele mai lungi sine de pe
Pamant. Ambele linii ale tunelului sunt proiectate pentru a acomoda atat
trenurile vechi cat si noile trenuri japoneze de mare viteza. Aceste trenuri de
mare viteza inca nu au ajuns sa traverseze tunelul, dar 30 de trenuri obisnuite
il traverseaza in fiecare zi.
In ciuda sacrificiilor si a investitiilor din zona, oamenii prefera, in ziua de azi,
calea aerului in detrimentul calatoriei cu trenul prin acest tunel. Aproape 90%
dintre pasageri prefera cu rapiditatea si costurile mai mici ale plimbarii avionul.

Totusi, trenul de noapte Hokutosei, ce a intrat in serviciu imediat dupa

inaugurarea lui Seikan, este foarte popular printre calatori. Calatoria intre
capetele de linie, Tokyo si Sapporo, poate dura si 16 ore. Pe timp de zi,
populatia prefera drumul de 3-4 ore cu aeronavele.