Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
STABILITATEA
Reprezinta capacitatea navei, scoasa din echilibru prin actiunea unor forte exterioare, de a
reveni in pozitia initiala de echilibru in momentul incetarii actiunii fortelor.Aceste forte pot
fi:vantul,valurile,forta centrifuga pe timpul giratiei navei.
Nava oscileaza atat in plan transversal cat si in plan longitudinal fapt pentru care se poate
vorbi despre stabilitatea transversala si despre stabilitatea longitudinala
Stabilitatea transversala.Inclinarea navei in jurul axului longitudinal sub actiunea unei forte
exterioare ce actioneaza intr-un bord se numeste BANDA. Miscarea oscilatorie provocata de
de succesiunea inclinarilor alternativ transversale se numeste RULIU.Inclinarea constanta a
navei in jurul axului longitudinal pe mare calma(fara vant si valuri) se numeste
CANARISIRE. Calitatea navei bandate de a reveni in pozitia initiala se numeste stabilitate
transversala.
Stabilitatea longitudinala Inclinarea navei la un moment dat in jurul axului transversal, sub
actiunea unei forte exterioare ce actioneaza in prova(pupa), se numeste DIFERENTA DE
1
ASIETA.Cand pescajele prova (pupa) sunt egale,diferenta de asieta este nula,nava fiind pe
chila dreapta.
.Miscarea oscilatorie provocata de inclinarile longitudinale se numeste TANGAJ.Calitatea
navei de a reveni in pozitia initiala se numeste stabilitate longitudinala
NESCUFUNDABILITATEA
Este capacitatea navei de a pluti si de a-si mentine stabilitatea in situatia cand unul sau mai
multe compartimente (in numar limitat)au fost inundate cu apa in urma producerii unor
avarii la corpul sau.
SOLIDITATEA
Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci cand asupra sa actioneaza forte exterioare
din toate directiile (vanturi,valuri,depuneri de gheata).Osatura (longitudinala,transversala
etc)reprezinta elementul principal ce confera robustete navei
2.Calitatile evolutive ale navei
VITEZA,GIRATIA,INERTIA,STABILITATEA DE DRUM
VITEZA NAVEI
Reprezinta distanta parcursa de nava intr-un anumit interval de timp functie de puterea
instalatiei de propulsie a navei
Unitati de masura: <m/s>,<Nd (Mm/h)>,<cab/min>,<Mm/zi>,<Km/h>
Cele ma uzuale definitii despre viteza sunt:
Viteza economica viteza cu care nava parcurge o distanta maxima cu un plin de
combustibil(nu depaseste 35-50% din viteza maxima)
Manevra se bazeaza pe efectul combinat al carmei, masinii si bow thrusterului, fiind utilizata la
acostarea navei cu bordul Bb/Tb. Fazele manevrei sunt: 1. - carma banda dreapta / stanga; 2. carma banda stanga / dreapta; 3. - carma in ax; 4. - punerea in functiune a bow thrusterului cu Fpv
Bb/Tb, carma in ax; 5. - bow thrusterul cu Fpv Bb/Tb, carma banda dreapta / stanga (in functie de
situatie mai pot fi aplicate stors -uri la masina).
5. Manevra navei (cu propulsie clasica ) echipata cu instalatii de coloane rotitoare telescopice
cu elice
Aceste instalatii echipeaza indeosebi nave speciale de genul salande, macarale plutitoare, nave de
stins incendii, bacuri etc, care necesita o manevrabilitate foarte buna pe spatii limitate. Efectul
maxim de guvernare este atins atunci cand forta de tractiune (rezultanta fortelor de tractiune) a
elicei (elicilor) este perpendiculara pe planul diametral al navei. Elicea, prin rotirea sa 0-360 grd.,
creaza forta de tractiune in orice directie in plan orizontal.
Tipuri de coloane rotitoare: - cu rotire 360grd. in plan orizontal; - cu rotire 360grd. in plan orizontal
si cu elevarea telescopica; - cu rotire 360grd. in plan orizontal si cu rotire de 90 grd., spre inapoi,
intr-un plan vertical paralel cu planul diametral al navei.
Cele mai uzuale tipuri de manevre ce pot fi realizate cu instalatiile de coloane rotitoare (amplasate
in diverse puncte ale navei) : - giratia navei (cu viteza nula sau cu viteza mica);
- deplasarea laterala, paralela cu ea insasi, a navei care are viteza nula;
Observatie - manevrabilitatea navei echipata cu instalatiile de coloane rotitoare depinde de:
lungimea, latimea si pescajul navei; distanta dintre instalatii (in plan transversal sau in plan
longitudinal)
6. Manevra navei prevazuta cu instalatii de carme active
Carmele active au aparut dupa anul 1960, ca o necesitate a cresterii manevrabilitatii navei in spatii
limitate (ca suprafata acvatica). Carma activa consta in montarea in interiorul carmei clasice a unui
motoras ce pune in functiune o elice situata in bordul de fuga al ei. Principalul avantaj al folosirii
carmei active consta in posibilitatea combinarii efectului de propulsie cu cel de guvernare pe care-l
ofera aceasta prin deplasarea navei. Propulsorul navei nu se foloseste cand unghiul de carma
depaseste 35 grd. Efectul de de guvernare al navei este maxim atunci cand unghiul de banda al
carmei este 90 grd. (forta de tractiune creata de elicea carmei este perpendiculara pe planul
diametral al navei). Dezavantajul principal al carmei active este dat de cresterea consumului de
combustibil al masinii principale, de propulsie, elicea carmei contribuind la cresterea rezistentei la
inaintare (Rap.).
7. Manevra navei echipata cu sistem de propulsie si de guvernare , cu aripioare, tip VoithSchneider
Mecanismul propulsorului cu aripioare verticale a fost inventat de catre Robert Hooke in anul1681,
in scopul actionarii morilor de apa. Forma actuala a propulsorului cu aripioare cu care sunt dotate
unele nave (remorchere moderne, ferryboaturi etc.) a fost perfectionata inca din anul 1926 de catre
inginerii Ernest Schneider (austriac) si J.M.Voith (german).
Propulsorul cu aripioare este de forma unui cilindru vertical, montat pe fundul navei intr-un locas
special. Aripioarele, dispuse vertical si echidistant, sunt montate pe discul situat la partea inferioara
a cilindrului si au posibilitatea sa oscileze in jurul axei lor verticale. Orientarea aripioarelor in
functie de necesitatea de manevra a navei, este realizata cu ajutorul unui mecanism excentric
instalat in interiorul cilindrului. Prin mentinerea constanta a sensului de rotatie a discului
propulsorului si prin deplasarea punctului de conducere (N) poate fi determinata directia fortei de
propulsie (P).
Cele mai frecvente manevre folosind propulsorul cu aripioare sunt: - deplasarea navei inainte
(inapoi); - giratia la Tb/Bb fara deplasarea navei; - giratia la Tb/Bb cu deplasarea navei inainte
(inapoi).
8.Manevra navei echipata cu instalatie principala de carma-propulsor de tip Azipod
Acest sistem de propulsie si de guvernare este destinat aproape tuturor tipurilor de nava
9
-Barca de urgenta , cu armamentul in ea , se lanseaza la apa cand viteza navei(< 5Nd.) permite acest
lucru.
3.Manevra de om la apa pe calm atmosferic
PROCEDEE:
1. simpla intoarcere de: 230(250),270,360 grd
2. dubla intoarcere de 180 grd.
3. curba lui :
a)WILLIAMSON(BUTACOV)
b)SCHARNOW
12
-sa nu fie la mai putin de 2m de linia de plutire de vara , in conditii nefavorabile de asieta si
cu banda sub 20 grd. ;
-sa poata fi lansate in orice moment de catre 2 membri din echipaj in mai putin de 5 min. ;
-sa fie protejate de efectul focului sau exploziei.
Barcile de salvare trebuie sa fie fixate la instalatiile de lansare
la apa(gruie , bigi , macarale).
4- Amplasarea barcilor de urgenta (reg.14/III) se face:
-in asa fel incat sa poata fi lansate la apa in mai putin de 5min. Si sa nu stanjeneasca alte
ambarcatiuni sau dispozitive de lansare la apa.
5- Dispozitivele de lansare la apa si de recuperare la bord a ambarcatiunilor de salvare, vor
respecta urmatoarele cerinte(reg.48/III) :
-vor fi amplasate astfel incat ambarcatiunea pe care o deserveste sa poata fi lansata pe asieta
de 10grd. si banda de 20grd.;
-sa nu depinda de gravitatie sau energia mecanica acumulata, independenta de sursele
energetice ale navei;
-sa poata fi manevrata de o persoana de pe puntea navei si dintr-un loc din interiorul
ambarcatiunii;
-franele vinciului instalatiei de lansare la apa trbuie sa suporte sarcinile statice si dinamice
mai mari decat sarcina de lucru;
-sa ramana eficace in caz de givraj;
-sa poata recupera barca de salvare cu echipajul sau;
-viteza de coborare a ambarcatiunii ( m/s) este S=0,4 + 0,02H, unde H este distanta in plan
vertical de la linia de plutire pana la capatul gruei;
-viteza de ridicare a barcii de urgenta , complet incarcata va fi mai mare de 0,3 m/s;
-lansarea la apa prin degajare libera a ambarcatiunii trebuie sa se faca automat(cand nava se
scufunda);
-toate instalatiile de lansare prin glisare trebuie sa indeplineasca cerintele:
-glisarea va fi declansata de catre o persoana de la postul de imbarcare;
-sa se poata produce glisarea pe vant puternic si pe valuri;
-cel care efectueaza lansarea de la bordul navei trebuie sa poata observa in orice moment
ambarcatiunea
6 In toate spatiile echipajului vor fi prevazute manuale de instruire (reg.51/III). Manualul de
instruire ,care poate contine mai multe volume , va cuprinde explicatii detaliate privind:
-modul de imbracare a vestei de salvare, costumului hidrotermic;
-adunarea la posturile stabilite;
-imbarcarea personalului in ambarcatiuni , lansarea la apa si degajarea ambarcatiunilor de
la bordul navei;
-metoda de lansare la apa din interiorul ambarcatiunilor si degajarea din instalatia de
lansare;
-folosirea dispozitivelor de protectie in zonele de lansare la apa,dupa caz;
-Iluminatul in zonele de lansare la apa;
-folosirea intregului echipament de supravietuire;
-folosirea mijloacelor de comunicare radio si a celor de detectare;
-folosirea ancorelor plutitoare;
- exploatarea motorului ambarcatiunii si a anexelor sale;
-recuperarea ambarcatiunilor, punerea la post si asigurarea lor;
-metode de recuperare,inclusiv cu ajutorul elicopterelor;
-riscul expunerii la intemperii si folosirea optima a dotarilor de la bordul ambarcatiunilor in
vederea supravietuirii;
14
-primeste de la barca barbeta prova decuplabila si o volteaza pe puntea navei in locul stabilit
la exercitii;
-desface balustrada;
-lanseaza scara de imbarcare;
-desface pontilul de sustinere sub barca(daca exista);
b.-marinarii din barca:
-pun dopurile la valvulele de drenaj;
-dau pe punte barbeta prova legata la dispozitivul de decuplare;
-desfac atarnatorii;
-trec chingile peste barca;
-pun echea la post(daca este cazul);
-raporteaza sefului echipei fiecare actiune indeplinita.
ATENTIE: barbeta pupa se da la nava si se leaga la ordinul sefului barcii atunci cand nava are
inertie inapoi sau exista val de pupa.
c.-ofiterul mecanic:
-verifica nivelul combustibilului, uleiului si daca sunt la post trusa de scule pentru interventie
si instructiunile de pornire a motorului;
-lanseaza de proba motorul la turatie mica, cu capotul pus pentru a reduce zgomotul, dupa care
il opreste. La cealalta barca verifica functionarea drezinei.
2). Seful echipei verifica efectuarea acestor activitati, dupa care raporteaza sefului barcii:
BARCA ESTE PREGATITA. La ordinul acestuia: COBORATI BARCA LA NIVELUL
PUNTII, seful echipei actioneaza frana si permite coborarea barcii pana la nivelul puntii
barcilor, astfel incat dispozitivul de apropiere sa fie intins, iar barca la 20-40 centimetri de
bordaj.
Daca o barca nu poate fi coborata, se inverseaza sensul curentului si se lanseaza mecanic. In
caz de nereusita, seful barcii raporteaza comandantului si ordona prezentarea la barca
disponibila, intrand in subordinea sefului acelei barci impreuna cu tot echipajul barcii sale.
3). Seful barcii verifica prezenta si echiparea persoanelor ce urmeaza a se urca in barca. Cand
nava este stopata sau are inertie minima, comandantul navei, direct sau prin ofiterul de cart,
ordona: LANSATI BARCA(BARCILE); la primirea ordinului seful de barca ordona:
URCATI IN BARCA,
permitand urcarea numai a celor stabiliti prin rol si/sau la ordin. In barca se urca si
marinarul(lemnarul) care a actionat de pe punte, la prova barcii.
4). Urcarea in barca si ocuparea locurilor numerotate se face mai intai simultan prin prova barcii
si prin pupa ei si apoi din prova spre pupa, ocupand centrul barcii; aceasta actiune trebuie sa
dureze maxim 3 minute.
5). Dupa ocuparea locurilor, seful barcii ordona: PORNITI MOTORUL, DESFACETI
DISPOZITIVELE DE APROPIERE, la care ofiterul mecanic lanseaza motorul la turatie mica,
iar marinarii prova si pupa desfac legatura fiecarui socar de la dispozitive sau taie legatura
respectiva.
6). Seful barcii verifica daca nava se mai deplaseaza sau nu prin apa; in caz ca se mai
deplaseaza, ordona ca barbeta respectiva(prova sau pupa) sa fie bine intinsa pe timpul coborarii.
7). Dupa legarea barcii, seful barcii ordona sefului echipei de lansare: LANSATI BARCA.
Seful barcii anunta: ATENTIE, COBOR BARCA si actioneaza frana pana in momentul cand
barca se aseaza normal pe apa intre doua valuri. Pe masura ce barca coboara, marinarii fileaza
usor barbetele prova si pupa, tinandu-le intinse.
8). Seful barcii ordona: DESFACETI PALANCURILE; timonierul actioneaza maneta pentru
declansarea simultana a celor doua palancuri; in lipsa acestui dispozitiv, marinarii prova si pupa
declanseaza palancurile in momentul cand barca este pe creasta valurilor, functie de inertia
navei sau de curent pentru evitarea rasturnarii barcii.
16
9). La ordinul sefului barcii: MOLA PUPA, MOLA PROVA, marinarii din barca taie mai
intai barbeta pupa(daca este cazul) si apoi decupleaza(taie) barbeta prova la deplasarea inainte si
invers, la deplasarea inapoi.
10). Inainte sau dupa molarea legaturilor, la ordinul sefului barcii: COBORATI BARCA, seful
echipei de lansare si, daca este cazul, alte persoane ramase la bord, coboara in barca pe scara de
imbarcare, pe atarnatori sau prin aruncarea in apa. Seful barcii ordona nominal: MARINARII
--- PUNETI SCARA DE URCARE IN BORDUL --- SI AJUTATI URCAREA LA BORD A
CELOR DIN APA.
11). Dupa urcarea in barca a tuturor persoanelor, seful barcii ordona: MARS
INAINTE/INAPOI. Ofiterul mecanic cupleaza elica in sensul ordonat, dupa care se pune
carma in asa pozitie incat , barca sa se indeparteze de nava in sensul invers deplasarii acesteia,
in vant sau in curent, pana la distanta de siguranta.
Ajunsi la aceasta distanta se ia legatura cu cealalta barca si se face o ultima verificare a
prezentei echipajului navei.
12). Daca in apropiere sunt plute gonflabile umflate, cu sau fara persoane, acestea vor fi luate la
remorca de barci; in functie de situatie, pot fi parasite dupa ce s-au ridicat alimentele, apa si
toate obiectele de inventar.
13). Dupa urcarea in barca a COMANDANTULUI / SECUNDULUI, seful barcii ii preda
comanda.
3.Lansarea la apa a plutelor gonflabile(pneumatice)de salvare
1.Plutele gonflabile de salvare se pregatesc numai daca exista timp suficient inainte de
abandonarea navei.
2.Fiecare pluta din borduri se verifica si se pregateste de catre doua persoane, numite de catre
seful barcii de salvare din bordul respectiv, dintre primele persoane prezentate la locul de adunare.
3.La plutele situate in borduri se desface balustrada(unde exista)si se verifica daca saula de
declansare este legata conform cerintelor de utilizare a plutei.
4.La ordinul ABANDONATI NAVAse elibereaza dispozitivul hidrosolubil(ciocul de papagal),
iar plutele sunt aruncate inafara bordului; se va actiona energic saula de declansare a buteliei cu aer
comprimat daca pluta nu s-a umflat in 20-30 de secunde.Aceste plute se arunca peste bord inainte
de coborarea barcilor de salvare.
5.Plutele se ocupa de catre persoanele prevazute prin ROL sau care , aruncandu-se in apa, nu
reusesc sa se urce in barcile de salvare.
6.Inainte de a se indeparta de nava ,barcile de salvare vor lua plutele la remorca sau vor ridica
echipamentul acestora.
7.La plutele lasate la post , declansatorul hidrosolubil elibereaza chinga carcasei plutei ,(atunci
cand nava care se scufunda se afla la 3,5 m imersiune) permitand plutei umflata sa iasa la
suprafata(saula dispozitivului de declansare se rupe).Aceste plute raman pentru un timp la locul
naufragiului(marcandu-l atat timp cat ele nu sunt derivate de vant,curent ) si pot fi utilizate la
nevoie de catre unii naufragiati.
din anul 1960 de la LONDRA a stabilit amenajarea TSS. Traficul prin TSS este monitorizat de
catre centrele VTS(Vessel Traffic Services) care asigura :
-monitorizarea traficului naval cu scopul:
-cresterii sigurantei navigatiei;
-protectiei mediului impotriva poluarii prin diminuarea riscurilor de coliziune , esuare ,
poluare accidentala sau voluntara
-coordonarii traficului navelor care tranziteaza zona respectiva;
-supravegherii si dirijarii navelor care transporta marfuri periculoase;
-pilotarii /dirijarii navelor in conditii meteo grele;
-supravegherii navelor aflate pe pase de navigatie , senale , TSS;
-coordonarii operatiunilor SAR(Search And Rescue);
-cercetarii conditiilor in care s-a produs un accident naval;
-detectarii actiunilor de contrabanda , pescuit ilegal si imigrare ilegala;
-furnizarii informatiilor utile , altor institutii , legate de transportul
naval:vama,pilotaj,remorcaj,paza de coasta.
2.Sistemul Rutelor de Navigatie(SRN)
Prin SRN se intelege ansamblul de masuri si activitati care urmaresc cresterea sigurantei
navigatiei in zonele cu trafic intens, cu riscuri crescute de accidente navale(coliziuni , esuari) ,
unde :
-spatiul de manevra al navelor este limitat iar adancimile sunt mici;
-exista pericole de navigatiebancuri de nisip,epave,--trafic intens, insuficiente amenajari de
navigatie;
-conditiile meteorologice sunt grele;
-trebuie orientat fluxul de trafic astfel incat sa fie evitate zonele de pescuit.
2.1 Criterii de clasificare a rutelor de navigatie:
1. dupa functia indeplinita: de dirijare; de evitare; de orientare a fluxului de trafic.
2. dupa complexitate:simple(de sens unic; de ambele sensuri); complexe.
3. dupa modul realizarii separatiei dintre culuarele de trafic:cu zona(arie) de separatie;cu linie de
separatie; cu obstacole naturale.
4. dupa modul realizarii supravegherii navigatiei: balizate(controlate de la coasta/necontrolate de
la coasta);nebalizate(controlate de la coasta si necontrolate)
In zonele unde nu-i necesara (posibila) separarea traficului, pot fi trasate drumuri
recomandate(TRACKS): de sens unic;de ambele sensuri;balizate; nebalizate
2.2 Modalitati de separare a traficului maritim
Se realizeaza prin:
-zone sau linii de separatie;
-obstacole naturale si repere geografice;
-zone de trafic costier;
-sectoare (in apropierea punctelor de convergenta a traficului);
-zone de sens giratoriu;
-rute de apa adanca(in ambele sensuri,drumuri recomandate)
2.3 Scheme de separare a traficului
TSS separa traficul ce se desfasoara in sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de
separatie si a unor culuare de trafic, pentru evitarea riscurilor de coliziune si accidentelor de
navigatie, in zone cu trafic intens.
1.Simboluri si definitii:
--CULOAR DE TRAFIC(TRAFFIC LANE)-este aria delimitata in interiorul careia trebuie sa
se desfasoare navigatia in sens UNIC;
--LIMITA EXTERIOARA A TSS-este linia care delimiteaza culuarul de trafic la exterior;
--ZONA/LINIA DE SEPARATIE(SEPARATION ZONE/LINE)-este aria/linia care separa
traficul ce se desfasoara in doua sensuri opuse;
18
-navele trebuie sa intre / sa iasa intr-o / dintr-o cale de circulatie pe la una dintre
extremitati, patrunderea pe calea de circulatie sa se faca sub unghi cat mai mic posibil fata de
directia generala a traficului;
sirea intr-un/dintr-un culoar se va face pe la extremitatile acestuia;
-se va evita , pe cat posibil, traversarea culoarelor si a liniilor de separatie;
2. navele trebuie sa evite, pe cat posibil,sa intretaie caile de circulatie,dar, daca sunt obligate sa
o faca, ele trebuie,pe cat posibil, sa traverseze perpendicular pe directia generala a traficului;
3. navele cu L<20m , velierele, pescadoarele(1)pot utiliza zona de navigatie costiera,(2)
totusi, (contrar (1)), o nava poate utiliza o zona de navigatie costiera cand:
- se afla in mars spre/dinspre un port , instalatie sau constructie de larg , statie de pilotaj
sau orice alt loc situat in aceasta zona ;
- trebuie sa evite un pericol imediat.
4.o nava, alta decat cea care traverseaza , sau o nava care intra/iese intr-o/dintr-o TSS , nu
trebuie, in mod normal, sa intre intr-o TSS sau sa taie linia/zona de separare decat:
-pentru evitarea unui pericol imediat in caz de urgenta;
-pentru a pescui intr-o zona de separare
5. navele care navigheaza in zone vecine TSS trebuie sa o faca cu atentie deosebita;
6. navele trebuie sa evite in masura maxima a posibilului, ancorarea in interiorul TSS sau in
zonele vecine cu extremitatile sale;
7. navele care nu folosesc o TSS trebuie sa se indeparteze de aceasta cat mai mult posibil;
8. navele in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor pe o cale de
circulatie;
9. navele cu L<20m , velierele nu trebuie sa stanjeneasca navele cu propulsie mecanica pe o
cale de circulatie;
10. o nava cu capacitate de manevra redusa cand este angajata intr-o operatiune pentru
mentinerea sigurantei navigatiei intr-o TSS este exceptata de la aceasta regula in masura in care
este necesar pentru efectuarea operatiunii;
11.- este valabil punctul 10 si atunci cand nava respectiva lucreaza la imersarea, intretinerea
sau ridicarea unui cablu submarin.
lungimea navei ,masurata dinspre pupa pe portiunea rectilinie a bordajului si departe de orice
orificii de evacuare.In apropierea disp.de ridicare se vor afla doua parame(lantane) tin-te
bine , un colac de salvare prevazut cu lumina cu autoaprindere si o bandula
-accesul pe puntea navei se face prin intermediul:
-unei deschideri in balustrada sau parapet,prevazuta cu tin-te bine
-unei scari de parapet amarata sigur la bord
--Activitati ulterioare momentului accesului la bord al Pilotului
- Pilotul va fi intampinat la scara de catre un ofiter anume desemnat (cu un rd.tlf.VHF),insotit de
un marinar pentru asigurarea manevrei
- dupa urcarea Pilotului la bordul navei , Ofiterul maritim raporteaza la comanda de
navigatiePILOT ON BOARD si apoi il va insoti
catre comanda de navigatie
- se va ridica scara(dispozitivul de ridicare) la bord
-Comandantul navei da informatii Pilotului cu privire la:
- dimensiunile navei(Lmax,Tpv,Tpp etc), distanta dintre comanda de navigatie si
extremitatea prova(pupa),existenta sau absenta bulbului, existenta apendicilor la nivelul
fundului si in bordurile navei
-tipul si caracteristicile propulsorului( sens,pas, viteza de rotatie)
-calitatile evolutive(manevriere) ale navei-giratia,inertia viteza
-existenta mijloacelor de guvernare activa- bow(stern)thruster
-marfa transportata
- impreuna cu Pilotul ,Comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea darii paramelor la
cheu,numarul remorcherelor de manevra in functie de adancimea apei si a conditiilor meteo
concrete din timpul manevrei.
Atentie! PILOTUL NU INLOCUIESTE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI
- pe timpul desfasurarii manevrei , comenzile sunt date de catre Comandant direct echipajului
navei si prin intermediul Pilotului, la remorchere si la marinarii de pe cheu care ajuta la manevra
de acostare
-Comandantul va efectua manevra dupa indicatiile Pilotului ,daca este asigurat ca indeplinirea
lor nu pericliteaza nava si echipajul sau, intrucat se presupune ca el cunoaste comportarea navei
in manevra
- raspunderea va reveni Pilotului numai atunci cand nava a suferit avarii ca urmare a unor
particularitati ale zonei cunoscute doar de Pilot, acestea nefiind trecute in documentele nautice
-Ofiterul de cart pe comanda de navigatie isi va executa serviciul regulamentar--va completa
Jurnalul de bord (Jb) conform cerintelor si va urmari respectarea bunei practici marinaresti la
bord . El va consemna in Jb numarul si denumirea remorcherelor participante la manevra
-sarcinile Pilotului se finalizeaza dupa terminarea manevrei de acostare si se da LIBER la
remorchere si la masini
3. Debarcarea Pilotului de linie
Dupa iesirea navei din zona dificila de trecere va avea loc debarcarea Pilotului
astfel:
-nava va fi manevrata pentru a primi pilotina in bordulde sub vantpentru a asigura siguranta
pe timpul debarcarii Pilotului
-scara de pilot sau dispozitivul special vor fi pregatite din timp de marinarii
nominalizati a rezolva acest rol
22
Pilotul va fi insotit spre punctul de debarcare de ofiterul anume desemnat de la bord, iar cand sa incheiat activitatea de debarcare a Pilotului pe puntea pilotinei , ofiterul bordului va raporta
PILOT AWAY, dupa care va supraveghea punerea materialelor la post de mare
In caz de forta majora, cand nava manevreaza in preajma coastei si exista pericolul de
scufundare sau de rasturnare, Comandantul poate lua decizia esuarii voluntare a navei in
scopul salvarii echipajului a navei si a marfii
Locul esuarii trebuie, pe cat posibil, sa fie adapostit iar natura fundului apei sa fie
favorabila, pentru a nu se deteriora corpul navei
Pentru salvarea ulterioara a navei prin dezesuare, trebuie sa fie luate urmatoarele masuri:
27
In baza Hartii si a Cartii pilot, va fi ales un loc de esuare pe tarmuri cu nisip sau argila, fara
funduri dure (stanci, pietre, corali) si fara brizanti puternici
Cand nu se cunoaste cu precizie natura fundului, nava va fi guvernata cu prova direct spre
mal, cu viteza minima.
Daca vantul bate dinspre larg spre coasta, nava va fi esuata dupa ce in prealabil a fundarisit
ancora, esuarea petrecandu-se prin filarea lantului ancorei fundarisite.
Nava poate fi esuata si cu bordul de-a lungul coastei, in special, in situatii de salvare sau
atunci cand se doreste obturarea unei gauri de apa aparuta in carena navei, procedandu-se
astfel:
deplasarea navei in raport cu linia coastei se va face cu viteza minima si intr-un
unghi cat mai mic;
la locul de esuare se va fundarisi ancora dinspre larg tinandu-se cont de lungimea
lantului de ancora, de punctul stabilit pentru esuare inlaturand posibilitatea pierderii
lantului;
In orice situatie de esuare se vor anunta navele din preajma prin mesaje de pericol, se va
cere asistenta iar
pozitia navei va fi semnalizata conform COLREG, si se vor lua urmatoarele masuri:
inspectarea imediata a navei-vizuala si prin sonde-la toate magaziile, tancurile de
marfa si la celelalte tancuri ale navei precum si a tuturor celorlalte compartimente;
inchiderea portilor etanse si verificarea existentei sau lipsei gaurilor de apa si altor
avarii;
astuparea gaurilor de apa(daca acestea exista) cu chesoane de ciment, dopuri, pene,
paiete de vitalitate, cu luarea masurilor de consolidare si inchidere a
compartimentelor cu asemenea avarii;
intocmirea unei schite cu sondajele efectuate in jurul navei, stabilind natura fundului
apei, a locului de contact intre corpul navei si fundul apei, a starii elicei si adirectiei
optime de iesire a navei pe timpul manevrei de dezesuare;
luarea masurilor concrete de eliminare a cauzelor
care au determinat decizia de esuare voluntara a navei;
determinare directiei si fortei vantului care daca bate dinspre uscat (obstacol) va determina
scaderea nivelului apei si, respectiv, cresterea nivelului fata de cel normal, daca bate dinspre
larg;
calcularea nivelului mareei in momentul esuarii navei si a sensului curentului de maree (cea
mai grava situatie de esuare, in zonele cu maree, se inregistreaza la ora mareei inalte la
sizigii si cu vant dinspre larg);
nava esuata poate fi avariata destul de grav de actiunea mareei;
combinata cu cea a vantului si valurilor;
pe timpul transbordarii marfurilor la o alta nava se va proceda la umplerea progresiva a
tancurilor de balast pentru mentinerea navei esuate in aceleasi conditii ca cele initiale si
urmand ca tancurile sa fie debalastate la operatiunea de dezesuare
4. Dezesuarea navei
O nava trebuie dezesuata cat mai urgent posibil intrucat intarzierea realizarii acestei
operatiuni poate crea mari probleme la recuperarea ei
Manevra de dezesuare se poate realiza cu forte proprii sau cu asistenta din exterior
1. Dezesuarea navei fara gaura de apa
Se petrece de regula cand nava se deplaseaza cu viteza mica intr-o zona unde fundul apei
este argilos,malos sau nisipos
Procedee:
A) Dezesuarea cu ajutorul fortelor de propulsie si de guvernare- se realizeaza prin punerea masinii
pe viteza inapoi si apoi inainte si a carmei banda dr.(stg.)
28
B) Dezesuarea prin inclinare si prin schimbare de asieta se realizeaza dupa ce s-a luat hotararea in
acest sens in urma studierii amanuntite a schitei cu pozitia navei esuate, prin:
Deplasarea de greutati(transferul de marfa , combustibil , lichide la bord)
Debarcarea de greutati (marfa)
Ambarcare de greutati (apa de balast)
C) Dezesuarea prin balansare se realizeaza prin deplasarea oamenilor din echipaj , dintr-un bord
in celalalt al navei , la semnal , in mod organizat(la navele mici), sau prin transferul de lichide
,alternativ , in tancurile dispuse simetric in bordurile navei(la celelalte nave).In zonele cu maree
manevra incepe odata cu terminarea refluxului.
D) Dezesuarea prin folosirea sincronizata a instalatiei de propulsie si a celei de ancorare se
foloseste in acelasi timp forta de propulsie si fortele vinciului si cabestanului de virare a
ancorelor.Pentru a multiplica forta de virare se folosesc palancurile triple(caliornele)
E) Dezesuarea prin realizarea prealabila a deplasamentului de esuare deplasamentul de esuare se
obtine prin descarcarea partiala a navei in alte mijloace plutitoare(alte nave, barje etc) si , astfel ,
nava este pusa in stare de plutire
Determinarea posibilitatii de dezesuare a navei
Comandantul impreuna cu staful navei trebuie sa stabileasca daca nava proprie poate sa fie
dezesuata cu forte proprii sau sa primeasca asistenta de la alte nave sau remorchere.Se vor
face urmatoarele determinari:
Forta de tractiune a unei nave care vine in ajutor in functie de puterea motorului principal
Forta la carligul remorcherului
Greutatea marfii debarcate pentru realizarea deplasamentului de esuare
29
30
in asa fel incat rezultanta tuturor fortelor de tractiune sa fie orientata pe directia pe
care trebuie sa o urmeze nava pentru a iesi de pe uscat
1. Generalitati
Formatiunile de gheata , conventional sunt clasificate in 4 grupe:
Icebergurile(icb.)
1. Caracteristici:
2. Observatii :
toti comandantii de nava ce naviga intre paralelele 37N-49N si meridianele 42W60W trebuie sa transmita informatii despre starea vremii si existenta icb in zona;
inainte de a pleca in voiaj comandantul navei se va informa desptre existenta ghetii
in zona in care efectueaza voiajul , va receptiona ICE BULETIN (Atlanticul de
Nord) si va avea la bord ICE CHART daca va naviga in zonele polare.
32
Nava comerciala obisnuita nu trebuie sa incerce spargerea ghetii (nu-I permite constructia)
ea trebuie ajutata de un spargator de gheata
Nava nu va forta patrunderea intr-un pasaj de latime comparabila cu a navei , deoarece la un
moment dat, nu va putea pune masina pe mars inapoi riscand sa ramana blocata intre
sloiurile de gheata
Solutia de trecere printr-un pasaj este sa se deplaseze remorcata cu remorca scurta de catre
un remorcher spargator de gheata in sistemul strans unit
33
Operatiuni:
1. se pune carma in ax si masina pe toata viteza inapoi
daca nava nu s-a eliberat se pune masina pe toata viteza inainte iar carma
banda, alternativ in borduri
cand pupa s-a miscat ,se pune carma in ax si masina pe toata viteza inapoi
2. la navele mici se incearca spargerea ghetii cu ajutorul barelor metalice
3. prin balastare se inclina nava in unul din borduri
4. se balasteaza(debalasteaza)alternativ tancurile de balast dinprova si pupa
navei(pentru a se produce mari momente de asieta)
34
-decuplarea barbotinelor
-desfacerea franelor si balansarea in gol a vinciului
-cuplarea barbotinului lantului ce urmeaza a fi virat
-desfacerea stopei lantului care se vireaza
-deschiderea valvulei instalatiei de spalare a lantului
si pornirea pompei de pe coverta
-verificarea mijloacelor de comunicatie cu comanda de navigatie
3.3Legaturile navei
Cand nava este acostata cu bordul va avea date la babalele de pe cheu urmatoarele legaturi :
-parama de etrava;parama prova;traversa prova;springul prova
-parama de etambou;parama pupa;traversa pupa;springul pupa
In functie delungimea navei,deplasamentul si tonajul navei,suprafata velica a navei,situatia
meteo-hidrologica pe timpul stationarii si specificul locului de stationare(cheu,ponton,dana
dubla,geamanduri)mai pot fi date si alte legaturi: -spring centru prova,spring centru
pupa,spring prova inainte,spring prova inapoi,spring pupa inainte,spring pupa inapoi
Cand nava stationeaza cu pupa :
In prova va avea una sau doua ancore fundarisite,iar la pupa va avea
urmatoarele legaturi: -mustata babord,dublinul pupa,mustata tribord;in plus navele vor avea
date si traverse la prova , de la o nava la alta,cand navele stationeaza in formatie(una langa
alta)
Cand nava stationeaza la doua geamanduri:- ancora din vant(Tb,Bb) dublinul prova,dublinul
pupa
Cand nava stationeaza la patru geamanduri:-ancora din vant,dublinul prova Tb,dublinul
prova Bb,dublinul pupa Tb,dublinul pupa Bb
Navele tancuri petroliere pot fi ancorate si legate in sistemulSingle Buoy Mooring (SBM)
sau in sistemul Multi Buoy Moorings (MBM)
3.4 Manevra de acostare cu bordul a unei nave cu o singura elice ,pe calm atmosferic
Fazele acostarii navei:
1-pregatiri la bord in vederea acostarii navei(se desfasoara inainte de intrarea navei in port)
2-intrarea navei in port cu viteza de siguranta
3-orientarea navei cu prova spre locul de acostare, astfel:
a)intr-un unghi de 5-10grd.,daca se acosteaza cu bordul ce corespunde sensului de rotatie a
elicei
b)intr-un unghi de 20-30grd. , daca se acosteaza cu bordul opus sensului de rotatie a elicei
4 stoparea masinii ,in momentul cand nava este pe punctul de acostare
5-trimiterea la cheu a paramei prova si a springului prova prin baterea bandulei
6-folosirea masinii si carmei pentru apropierea si legarea si a pupei la cheu
3.5 Acostarea navei cu o singura elice in conditii de vant intens:
-dinspre larg este o manevra relativ usoara;se recomanda sa fie fundarisita ancora din
vant
-paralel cu cheul manevra este asemanatoare cu cea efectuata pe timp calm,diferenta
consta in faptul ca legaturile din prova se transmit succesiv(parama prova mai intai ,apoi
springul prova)vantul bate dinspre prova.Cand nava se deplaseaza cu pupa in vant,atunci
se dau la cheu legaturile de la pupa(parama pupa mai intai)
-dinspre cheu- manevra este asemanatoare celei pe timp calm,viteza de deplasare a navei
fiind mai mare
( plecarea pe spring prova) si molarea legaturilor pupa; daca indepartarea pupei de la cheu
nu este suficienta, se pune carma 15-20 grd.stanga iar masina pe stors incet inaintepana
cand pupa are o deschidere suficienta in raport cu cheul
3 masina pe incet inapoidupa molarea prealabila a legaturilor din sectorul prova (atentie la
efectul combinat carma-propulsor)
4 masina pe mars inapoi-faza intermediara (atentie la efectul combinat carma-propulsor)
5 intoarcerea si orientarea navei catre iesirea din port, precum si efectuarea manevrei
propriu-zise (atentie la efectul combinat carma-propulsor)
4.2 Plecarea navei acostata cu bordul Tb la cheu ,in conditii normale atmosferice
1 finalizarea pregatirii navei pentru plecare de la cheu
2 indepartarea pupei navei de la cheu prin virarea legaturilor de la prova,
( plecarea pe spring prova) si molarea legaturilor pupa; daca indepartarea pupei de la
cheu nu este suficienta, se pune carma dreapta(unghi variabil) iar masina pe stors incet
inaintepana cand pupa are o deschidere suficienta in raport cu cheul
3 masina pe incet inapoidupa molarea prealabila a legaturilor din sectorul prova(atentie la
efectul combinat carma-propulsor)
4 masina pe mars inapoi cu orientarea carmei catre dreapta pentru
anularea efectului de guvernare al elicei
5 efectuarea schimbarii sensului de mars,intoarcerea navei(daca este necesar)si iesirea
propriu-zisa a navei din port
1 vant dinspre cheu manevra este usoara si relativ simpla:se moleaza legaturile din sectorul
pupa, aceasta, sub actiunea vantului,se indeparteaza de cheu; se moleaza si legaturile din
sectorul prova concomitent cu punerea masinii pe mars inapoi;cand spatiul permite se
efectueaza manevra de iesire din port
2 vant dinspre larg - manevra este dificila:daca vantul este moderat, se poate face plecarea
pe spring prova masina se pune pe mars inapoi cu o viteza mare;daca vantul este puternic
se apeleaza la remorchere
3 vant dinspre prova manevra este relativ usoara: se moleaza legaturile prova concomitent
cu virarea springului si paramei pupa;vantul mijloceste scoaterea provei spre larg;se pune
masina pe mars inainte dupa molarea legaturilor pupa
4 vant dinspre pupa manevra relativ usoara:se moleaza legaturile din sectorul pupa si se
vireaza cele din prova(spring si parama prova);vantul usureaza indepartarea pupei de cheu;
se pune masina pe mars inapoi dupa molarea legaturilor prova(atentie la efectul combinat
carma elice)
-rezistenta mare;
2. Misiunile remorcherelor
1-Remorcaj:
- la acostare si la plecare din locul de acostare;
-la intrarea si la iesirea de pe doc
-la schimbarea danei,la intoarceri etc. in porturi,santiere navale ,etc.
-cu barje, mijloace plutitoare asamblate, nave;
-in larg, din port in port , pe ape interioare(fluvii, lacuri ,canaluri).
Salvare :
- a navelor , ambarcatiunilor , naufragiatilor;
-actiuni de stingere incendiilor la navele aflate in situatii de distres;
-dezesuarea navelor si mentinerea acestora in starea de plutire;
Prevenirea si limitarea poluarii cu hidrocarburi a madiului
-transportul de materiale contra poluarii;
-transportul si intinderea barajelor pentru limitarea poluarii la suprafata apei.
Lupta contra incendiului la instalatiile portuare
-se realizeaza prin folosirea instalatiilor specializate din dotare
40
-sunt dotate cu doua propulsoare azimutale ,montate sub etambou , deasupra liniei de baza ,
simetric fata de p.d. , la distanta de 0,11L masurata de la extremitatea pupa spre prova;
-pescajul lor mic le confera posibilitatea remorcajului in ape cu adancimi mici;
-au o rezistenta la inaintare mica si pot sa lucreze si in rada ;
-sunt foarte manevriere si pot sa fie folosite ca spargatoare de gheata in port sau ca
impingatoare;
R cu propulsoare conventionale si azimutale
-au in acelasi timp si propulsor clasic dar si propulsoare azimutale(fixe sau telescopice);
-propulsoarele azimutale sunt montate la distanta de (0,35-0,4)L , masurata de la prova spre
pupa;
-sunt foarte manevriere(pot gira pe loc, se pot deplasa paralel cu ele insele lateral sau oblic
etc.) si pot sa indeplineasca toate procedeele de remorcaj;
3.Pregatiri preliminare ale manevrei de remorcaj
Activitati:
1. Alegerea REMORCHERULUI
2.Alegerea REMORCII
3.Pregatirea REMORCHERULUI pentru manevra
4.Pregatirea NAVEI REMORCATE pentru manevra
1.ALEGEREA REMORCHERULUI
Va fi facuta in functie de tonajul si deplasamentul navei ce urmeaza a fi remorcata precum si
de viteza convoiului pe timpul remorcajului.
Puterea remorcherului este calculata prin formula empirica:
Nr=Nmax/Vmax/Vr , in care :Nr--puterea remorcherului ales<Kw>; Nmaxputerea
maxima a remorcherului(dupa cartea tehnica ,<Kw>);Vmaxviteza maxima ce poate sa o
aiba remorcherul (fara remorca , <Nd>);Vrviteza de remorcare(viteza convoiului , <Nd>).
Navele comerciale care in mod curent nu remorcheaza-in situatii speciale ,prin pregatiri
adecvate ,pot remorca asumandu-si riscul de a avea mari pierderi de viteza in aceasta
ipostaza.
In toate cazurile , viteza de remorcaj este influentata si de factorii
meteohidrologici(vant,valuri,curenti marini etc.).
2. ALEGEREA REMORCII
Acest lucru se efectueaza in functie de tonajul si deplasamentul navei remorcate precum si
in functie de puterea remorcherului. Remorca astfel aleasa va intruni conditiile de calitate ce
se cer cu privire la: materialul din care este confectionata(in majoritatea cazurilor remorcile
sunt metalice), grosimea si lungimea sa. Aceste elemente in mod evident vor fi
proportionale cu marimea navei ce urmeaza a fi remorcata. Tot in faza de alegere a remorcii
se vor urmari si elementele curente hidrometeo pentru ca au o influenta determinanta in
desfasurarea manevrei de remorcaj.
Rezistenta remorcii se va calcula pentru conditiile CELE MAI GRELE de remorcaj in asa
fel incat tensiunea maxima (Fmax)manifestata pe remorca in cele mai vitrege conditii de
mediu sa nu fie mai MARE de jumatate din efortul la rupere(Erup) al acesteia, adica,
Fmax<Erup/2 ( cel mai greu moment in functionarea remorcii este cel al caderii pe val si al
actionarii vantului in rafale puternice).
Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare incat sa asigure urcarea pe val in acelasi
timp atat a remorcherului cat si a navei remorcate.
In cazul navelor comerciale ce sunt remorcate tot de catre nave comerciale, remorca va avea
lungimea de 600m-800m.
La remorcarea cu remorca dubla,ambele parti ale remorcii vor avea aceeasi grosime si
aceeasi lungime.
Remorca trebuie sa aiba o rezerva de rezistenta de 6 ori forta de tractiune a remorcherului.
41
Lungimea remorcilor ,in functie de deplasamentul navei si de starea marii, este specificata in
tabelul urmator:
LUNGIMEA REMORCII(m)
DEPLASAMENT NAVA
REMORCATA(t)
gradul marii 3
gradul marii 6
450
170 180
300 350
800
200 220
400 430
1800
260 270
500 550
4500
Cele mai utilizate sunt remorcile metalice insa trebuie sa se manifeste atentie la zonele cu
adancimi mici(exista riscul atingerii fundului apei de catre remorca) unde activitatea de
remorcaj poata sa fie compromisa.
Remorcile vegetale se utilizeaza la remorcarea navelor de tonaj mic(deplasament mic).
La stabilirea lungimii remorcii trebuie sa se tina seama si de caracteristica de dotare a navei
remorcate(Na)
L=100+0,035Na , unde , L-lungimea remorcii; Na - este o marime direct proportionala cu
tonajul navei ,cu latimea ,inaltimea corpului navei si cu suprafata velica a navei
-se pregateste o barca pentru a fi lansata la apa in scopul transmiterii remorcii prin
intermediul ei la nevoie.
NOTA :
Daca nava avariata se afla in apropierea coastei, atunci va trebui sa fundariseasca o ancora
pentru a fi evitata astfel esuarea navei.
Remorcherul va fi informat despre pozitia navei avariate in raport cu directia de actiune a
vantului
- nava cu castel pupa se va orienta cu prova in vant;
- nava cu suprastructura inalta la centru va avea vantul la aproximativ un cart inapoia
traversului;
- navele cu suprastructuri inalte,continue de la prova la pupa se vor orienta cu traversul in
vant;
- navele cu castel prova vor fi orientate cu pupa in vant.
Cand remorcajul se efectueaza pe distante scurte, nava remorcata este aceea care transmite
remorcherului, REMORCA.
4.Executarea manevrei de remorcaj
Manevra de remorcaj cuprinde urmatoarele operatiuni:
- manevra de apropiere a remorcherului de nava ce va fi remorcata;
- transmiterea si legarea remorcii(constituirea convoiului);
-manevra de plecare si marsul convoiului.
REMORCAJUL MARITIM(MARITIM-PORTUAR)
Metode si procedee de remorcaj:
1. La remorca sau In siaj
2. Bord la bord sau La ureche
3. Prin impingere sau In berbec
1. REMORCAJUL IN SIAJ/LA REMORCA
Este o metoda de remorcaj foarte des utilizata atat pe distante scurte(in special in
interiorul porturilor) cat si pe distante lungi(pe mari/oceane).
Caracteristici ale remorcajului pri tractare In siaj:
-se dau remorci relativ scurte de la nava de remorcat spre remorchere; lungimea remorcilor
la inceputul manevrei este stabilita de catre remorcher in functie de maneva ce urmeaza sa
fie efectuata , de dimensiunile navei remorcata si de zona in care se manevreaza;
-pe timpul desfasurarii remorcajului , nava remorcata, la nevoie, manevreaza utilizand
masina proprie de propulsie si ancorele cand situatia impune folosirea lor;(numai Capitania
portului respectiv poate aproba remorcarea unei nave cu propulsia defecta);
-in ape limitate , remorcherele trebuie sa aiba controlul
aproape complet asupra navei remorcate;
-remorcherele trebuie sa primeasca remorcile voltate in functie de manevra ce o vor executa,
astfel:
-pentru intoarcerea navei remorcate, la narile de etrava respectiv de etambou;
-pentru deplasarea inainte si paralel cu planul diametral, in centrele initiale de
deriva(prova,pupa);
-pentru deplasarea laterala a navei ,paralela cu ea insasi,spre(de la) cheu, in centrul de
deriva transversal.
2. REMORCAJUL BORD LA BORD LA URECHE
Pentru efectuarea acestui procedeu de remorcaj este necesar ca remorcherul sa aiba o
putere suficient de mare pentru a-si pastra manevrabilitatea pe toata durata manevrei.
Remorcherul este legat in cartierul pupa al navei remorcate astfel incat prelungirea planului
sau longitudinal sa intersecteze planul diametral al navei remorcate in punctul initial de
derivaprova.
43
46