6.

SENZORII ELECTRONICI DE PE AUTOMOBIL

n cei mai simpli termeni, senzorii electronici de pe automobil sunt dispozitive care ofer unitii electronice centrale (UEC) informaiile necesare pentru a calcula, de exemplu, timpii de aprindere i cantitatea de combustibil ce urmeaz a fi injectat n cilindrii. Dup cum era de ateptat, senzorii electronici sunt utili n variate circuite de control n bucl deschis sau nchis, nu doar pe automobile. Cu toate acestea, principiul lor de operare este similar, att n aplicaiile de tip automotive, ct i n alte tipuri de aplicaii. Datorit acestui fapt, modul de funcionare al fiecrui senzor va fi studiat n cele ce urmeaz ca principiu fizic general, cu particularizare la UEC.

6.1 Senzorul de vibraie (knock): Termenul de knocking n contextul de fa reprezint combustia necontrolat nuntrul cilindrilor unui motor cu combustie intern. n acest caz, o parte a amestecului de aer i combustibil se aprinde n mod spontan, nu de la bujie, precum n cazul normal.

Fig.1 Senzorul de vibraii ncastrat n carcasa blocului motor

Rezultatul unei astfel de combustii necontrolate este apariia unei presiuni ce mpinge pistonul n sensul invers cursei sale normale. Temperatura n interiorul cilindrului crete necontrolat, spre valori maxime ce pot topi talpa pistonului. Un alt efect negativ ar putea fi expansiunea pistonului dincolo de limitele normale datorit cldurii excesive produse, ceea ce ar duce la frecarea acestuia de pereii cilindrului. n oricare din aceste dou cazuri, pistonul ar ceda, ceea ce ar duce la daune majore asupra motorului. Senzorul de vibraie se bazeaz pe efectul piezo-electric, convertind vibraiile mecanice din carcasa blocului motor n impulsuri electrice ce pot fi evaluate electronic de ctre UEC. Deformaia direcional a unui material piezo-electric duce la apariia unor dipoli microscopici

nuntrul celulelor elementare. Dac apar destui dipoli, schimbarea n concentraia de sarcin este msurabil ca tensiune. Utilizarea senzorului de vibraie n automobil a mbuntit semnificativ alimentarea cu combustibil a motorului. Abilitatea de a muta momentul aprinderii ct mai aproape de momentul exploziei mbuntete consumul de combustibil, nivelele de emisie de gaze, precum i puterea i cuplul generate de motor. Dac un sistem de control a motorului posed un senzor de vibraie, acesta poate fi adaptat automat la diverse tipuri de combustibil. Motoarele proiectate s funcioneze pe combustibil premium sunt deasemenea compatibile cu tipurile de combustibil obinuit, iar motoarele ce utilizeaz combustibil cu cifr octanic ridicat pot funciona i cu combustibil premium. Cu toate acestea, conversia combustibililor duce la o uoar cretere n consum (datorit ntrzierii aprute n momentul aprinderii), astfel c rentabilitatea conversiei este nesemnificativ. Un singur senzor de vibraie este, de obicei, de ajuns pentru motoarele mici, dar pentru motoarele cu mai mult de 4 cilindrii, cu cilindrii n V sau n configuraie Boxer, e nevoie de cel puin doi senzori.

6.2 Senzorul de presiune: Un senzor de Presiune Absolut Variat (P.A.V.) msoar presiunea abslout ntr-o conduct de aspirare n raport cu presiunea ambiental. Acest senzor este poziionat ntre clapeta de acceleraie i valvele de admisie. Cnd clapeta de acceleraie este nchis, micarea n jos a pistonului creeaz o presiune negativ puternic (presiune joas absolut) n conducta de aspirare. Cnd clapeta de acceleraie este deschis, aerul intr n conducta de aspirare astfel c valoarea presiunii negative descrete (presiunea absolut crete). Prin urmare, presiunea absolut a conductei de aspirare este o msur a ncrcrii motorului.

Fig.2 Structura senzorului de presiune: A Piezo-membrana elemetului de msur; B Camera de referin; C Conducta de conexiune a furtunului de msur; D Circuitul de evaluare (amplificarea semnalului);

E Furtunul conectat la conducta de msurare

Senzorul P.A.V. conine o piezo-membran din cristale de silicon. Pe suprafaa membranei sunt ataate traductoare tensometrice, dou n mijloc i dou pe margini. Pe msur ce presiunea pe suprafaa membranei crete, aceasta se ndoaie, crescnd astfel rezistena traductoarelor interioare i scznd-o pe cea a traductoarelor exterioare. Un circuit intern de evaluare (punte), integrat n senzor, i modific proporional tensiunea de ieire ntre 0,2 i 4,3 V. n cazul motoarelor care nu sunt supra-alimentate, presiunea variaz ntre valori mult mai mici de 1 bar pn la aproape 1 bar; n cazul motoarelor turbo, supra-presiunea poate atinge valori de 2 bari. Senzorii de presiune sunt din ce n ce mai des utilizai n automobile, cu o distincie clar ntre senzorii de supra-presiune i cei de sub-presiune. Cei dinti sunt folosii pentru msurarea supra-presiunii la motoarele turbo, a presiunii atmosferice, a presiunii n roi i a presiunii combustibilului n cazul motoarelor diesel cu injecie direct. Dei aceti senzori sunt proiectai s msoare ntr-o plaj larg de valori ale presiunii, ei funcioneaz pe baza aceluiai principiu.

6.3 Debitmetrul de aer: Un debitmetru de aer msoar cantitatea de aer ce trece prin conducta de admisie n unitatea de timp. Deoarece cantitatea de oxigen din fluxul de aer este proporional cu debitul msurat, aceast variabil poate fi utilizat pentru controlul procesului de combustie, n special la motoarele cu combustie intern.

Fig.3 Structura debitmetrului de aer (stnga) i principiul de funcionare (dreapta): A Conexiuni electrice; B Carcasa; C Admisia de aer; D Elementul de msur

Debitmetrul este intalat ntre filtrul de aer i conducta de admisie a motorului. n acest fel, aerul necesar amestecului inflamabil trece prin debitmetru. Informaia despre debitul de admisie a aerului etse transmis ctre UEC, unde va fi calculat cantitatea de combustibil ce

trebuie injectat n amestec. Motoarele care nu utilizeaz debitmetre de aer folosesc un senzor de tip P.A.V. Motoarele automobilelor sunt utilizate cu debitmetre cu plac filmat. n acest caz, o suprafa de msur (partea filmat) este nclzit pn la o valoare prescris a temperaturii. n momentul n care aerul trece pe deasupra suprafeei, aceasta este rcit, pentru ca, mai apoi, circuitul intern al senzorului (punte Wheatstone) s re-nclzeasc placa filmat pn la temperatura prescris. Valoarea curentului necesar pentru re-nclzirea filmului indic valoarea debitului de aer ce a trecut prin senzor. Aceast valoare a curentului este convertit de circuitele electronice ale debitmetrului ntr-o valoare a tensiunii de ieire. Avantaje: Reacie rapid Acuratee ridicat a msurrii debitului, n special pentru nivele joase (0 1 m/s) Ieftin Dezavantaje: Se poate murdri Expus la deteriorri de ordin mecanic Pentru a evita deteriorarea mecanic sau murdrirea senzorului, doar o parte a debitului de aer necesar motorului este trecut prin debitmetru.

6.4 Senzorul Hall: Descoperit de ctre Edwin Hall n 1879, efectul Hall se refer la apariia unui cmp electric n momentul n care un conductor parcurs de curent electric se afl ntr-un cmp magnetic staionar. Vectorul de tensiune perpendicular pe direcia curentului i pe direcia de orientare a cmpului magnetic se numete tensiune Hall (UH).

Fig.4 Structura senzorului Hall: 1 - Curea rotativ ntr-un distributor cu 4 sectoare; 2 Magnet permanent; 3 Senzor Hall

n cazul n care senzorul Hall este plasat pe arborele cu came, scopul su este de a identifica primul cilindru (la nceputul injeciei de combustibil, controlul vibraiilor, controlul aprinderii) n coordonare cu senzorul plasat pe arborele cotit. Pe de alt parte, senzorul Hall poate oferi urmtoarele informaii: Viteza de ieire a curelei de transmisie Detectarea activ a vitezei n cadrul sistemelor de tip ABS nregistrarea parametrilor aprinderii n cele ce urmeaz, va fi prezentat principiul de funcionare al senzorului Hall plasat pe arborele cu came. Un rotor alctuit dintr-un material magnetic este plasat pe acelai ax cu arborele cu came, rotindu-se odat cu acesta. Circuitul integrat de tip Hall este plasat ntre rotor i un magnet permanent. Dac un semn (de exemplu, un dinte de pe roat) trece prin dreptul elementului de msur (plac semiconductoare) a senzorului de pe arbore, intensitatea cmpului magnetic perpendicular pe elementul Hall se modific, ceea ce va duce la apariia unei tensiuni Hall n senzor. Cu toate acestea, aceast tensiune este foarte mic, de ordinul milivolilor. Senzorul conine un circuit integrat de evaluare ce proceseaz impulsurile i le trimite sub form de semnale dreptunghiulare ctre UEC. Spre deosebire de cazul senzorului inductiv, tensiunea semnalului nu depinde de viteza relativ a senzorului i a rotorului (respectiv a motorului).

6.5 Senzorul inductiv: Aa cum numele su sugereaz, un senzor inductiv funcioneaz pe principiul induciei, conform cruia o tensiune este generat ntr-o nfurare care se mic n raport cu un cmp magnetic ce o nconjoar.

Fig.5 Principiul de funcionare al senzorului inductiv (stnga) i structura acestuia (dreapta): A Conexiuni electrice; B nfurare; C Magnet permanent; D Miez moale de fier

Senzorii inductivi sunt utilizai pentru: Msurarea vitezei (la arborele cotit, cutia de viteze sau n sistemele ABS) Determinarea poziiei arborelui cotit Generarea pulsurilor pentru aprindere Ca senzor pentru arborele cotit, cu scopul de a msura viteza motorului, senzorul inductiv este compus dintr-un magnet permanent i o bobin (nfurare de inducie) cu miez moale de fier. Generatorul de pulsuri este alctuit dintr-o roat dinat montat pe volant, pe arborele cotit sau pe roata de transmisie, doar un ntrefier redus desprind-o de senzorul inductiv. Fulxul magnetic prin nfurare depinde de care parte a roii dinate se gsete n faa senzorului. Dac dintele se gsete n acea poziie, cmpul magnetic este concentrat, puternic, n timp ce pentru slbirea cmpului, e necesar ca un spaiu dintre doi dini s se afle n dreptul senzorului. Cnd arborele cotit i roata dinat se rotesc, fiecare trecere a oricrui dinte prin faa senzorului modific valoarea cmpului magnetic, inducnd o tensiune n nfurare. Numrul pulsurilor n unitatea de timp dau valoarea vitezei motorului. Rolul spaiilor dintre dinii roii este de a ajuta UEC s identifice poziia instantanee a motorului.

6.6 Clapeta de acceleraie: Unitatea de comutaie a clapetei de acceleraie servete la a oferi informaii despre setrile clapetei i este montat direct pe axa acesteia. Setrile acceleratorului sunt transmise ctre UEC i sunt folosite la calculul necesarului de combustibil.

Fig.6 Structura unitii de comutaie a clapetei de acceleraie: 1 Axa clapetei de acceleraie; 2 Contactul de relanti (micro-comutator); 3 Contactul de ncrcare maxim

Unitatea de comutaie conine dou comutatoare acionate cu ajutorul unui schimbtor. Ambele comutatoare ofer UEC informaii despre starea de relanti a motorului i despre starea

de ncrcare maxim pentru a calcula precis unghiul de aprindere i cantitatea necesar de combustibil. La relanti, unitatea de comutaie se comport n felul urmtor: permite ntreruperea alimentrii cu combustibil n timpul auto-propulsrii, reducnd semnificativ consumul la motoarele pe injecie n comparaie cu motoarele cu carburator. Cnd automobilul se afl n modul de auto-propulsare (rulnd sub propriul impuls, cu pedala de gaz nchis), comutatorul anun UEC c acceleratorul este nchis, astfel nct UEC s opreasc injecia de carburant la o vitez a motorului peste 1800 rpm; cnd viteza motorului scade sub 1200 rpm, injecia de carburant este reluat pentru a preveni blocarea motorului. Valorile pragului de vitez depind de sistemul de injecie al combustibilului. n cazul ncrcrii totale, unitatea de comutaie anun UEC de acest fapt, astfel ca UEC s mbunteasc amestecul de combustibil pentru a asigura o accelerare lin. Poteniometrul clapetei de acceleraie ndeplinete aceeai funcie ca i unitatea de comutaie prezentat mai sus. Abilitatea de a determina mult mai precis setrile curente ale clapetei este o mbuntire fa de unitatea de comutaie. Mai mult, poteniometrul ofer UEC i informaii despre frecvena cu care clapeta este deschis/nchis prin acionarea pedalei de acceleraie de ctre ofer. Aceast informaie permite UEC s ajusteze procentajul de carburant din amestecul combustibil mult mai precis dect cu informaii obinute de la unitatea de comutaie.

Fig.7 Principiul de funcionare (stnga) i structura poteniometrului clapetei de acceleraie: 1 Pista poteniometrului; 2 Contactul alunector; 3 +5V; 4 Semnal; 5 Masa

Poteniometrul este, din punct de vedere constructiv, o rezisten variabil ce conine un contact alunector ce poate fi mutat de-a lungul unei piste. Contactul este legat la arborele clapetei, astfel c o schimbare n poziia contactului modific setrile clapetei. Conform cu legea lui Ohm, tensiunea de 5 V aplicat cade n ntregime pe toat lungimea pistei. n alte cuvinte, la pinul de semnal (ieire) sunt 5 V n cazul n care contactul alunector se gsete la limita din stnga, 0 V dac se afl la limita din dreapta i 2,5 V dac el se gsete la mijlocul pistei.

n practic, limitele maxim i minim sunt restricionate la valorile de 4,3 V, respectiv de 0,7 V, n funcie de design. Restriciile au rolul de a facilita identificarea scurt-circuitelor i a ntreruperilor liniilor de semnal. Pentru calculul sarcinii, semnalul de la ieirea poteniometrului este folosit mpreun cu semnalul primit de la sonda lambda n cazul injeciei printr-un singur punct, i mpreun cu semnalul de la debitmetru sau de la senzorul de presiune absolut n cazul motoarelor cu injecie multi-punct. n sistemele ce incorporeaz o funcie de accelerare electronic (E-gaz), semnalul poteniometrului este utilizat pentru controlul n bucl nchis n legtur cu servomotorul ce acioneaz clapeta de acceleraie. Este important pentru poteniometru s ofere un semnal continuu, fr ntreruperi. Pe msur ce acesta se uzeaz, pista se deterioreaz, ceea ce poate duce la transmiterea de semnale eronate ce nu pot fi interpretate ca atare n timpul auto-diagnosticrii. Acest lucru se ntmpl cnd o citire a unei tensiuni n limite normale este posibil dei semnalul nu este prezent.

6.7 Senzorii de temperatur de tip NTC i PTC: Termistoarele (NTC, PTC, KTY) i modific valoarea rezistenei n funcie de temperatur. Ele se fabric la caracteristici de temperatur standardizate, respectiv legtura dintre valoarea rezistenei la un moment dat i temperatura sunt cunoscute. Drept urmare, cnd se tie valoarea rezistenei, valoarea temperaturii poate fi determinat. n automobilele moderne, tipurile cele mai des ntlnite de termistoare sunt PTC (Positive Temperature Coefficient) i NTC (Negative Temperature Coefficient). Senzorii de tip PTC i modific rezistena (aceasta crete) odat cu creterea temperaturii, pe o caracteristic exponenial, astfel c la temperaturi joase, variaia acesteia nu modific semnificativ variaia rezistenei, pe cnd la temperaturi nalte, senzorul de tip PTC este mult mai sensibil la variaiile de temperatur. Aceast caracteristic l recomand pentru locurile din automobil unde temperatura ambiental este mereu ridicat, ca de exemplu la evacuarea gazelor. Senzorii de tip NTC i modific valoarea rezistenei (aceasta scade) odat cu creterea temperaturii. Valoarea rezistenei scade exponenial, n mod invers ca la senzorii PTC, astfel c la temperaturi normale valoarea rezistenei scade rapid, n timp ce la valori ridicate, variaia este nesemnificativ. Aceast caracteristic recomand senzorul NTC pentru aplicaii unde temperatura nu variaz mult de la valoarea ambiental, precum la aerul condiionat sau la msurarea temperaturii exterioare.