Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
ISBN 973-7797-80-9
Prof.univ.dr.ing. Prof.univ.dr.ing. Conf.univ.dr.ing.
Elena DIACONU Mihai DICU Carmen RCNEL
CI DE COMUNICAII RUTIERE
principii de proiectare
2006
PREFAA
Autorii
GENERALITI
CAPITOLUL 1
GENERALITI
1.1 INTRODUCERE
0.04
Figura 1.1
Structura transportului de mrfuri i cltori pe moduri de transport
1.3 TERMINOLOGIE
CAPITOLUL 2
DRUMUL N PLAN
V1 (vrf de unghi)
U1
Ti1
(tangenta de Te1 (tangenta de ieire)
B (destinaia)
intrare) Arc de cerc
R2 R2
R1 R1
Aliniament Ti2
Aliniament Axa drumului
Te2
U2
V2
A (origine)
Figura 2.1
Traseul drumului n plan
Axa zero
geometrizare
A
Figura 2.2
Planul de situaie cu axa zero i geometrizarea traseului
Aliniamentele se racordeaz ntre ele, cel mai frecvent, prin curbe arc
de cerc, a cror raz trebuie s fie mai mare sau egal cu raza minim.
Unghiul la vrf este unghiul interior pe care l fac cele dou aliniamente
succesive ce urmeaz s fie racordate. Valoarea unghiului la vrf se stabilete
prin metoda grafo-analitic, n felul urmtor:
a) unghiul la vrf, U, > 100g (90o), figura 2.3
m
a
b/2
b
V c
b/2
Aliniamentul 1 U a n
Aliniamentul 2
Figura 2.3
Determinarea mrimii unghiului U > 100g (90o). Metoda grafo-analitic
V c
a a
U
b/2 b/2
m
n
b
Aliniamentul 1 Aliniamentul 2
Figura 2.4
Determinarea mrimii unghiului U 100g (90o). Metoda grafo-analitic
T c
T B
U
B
Ti Te
C
Aliniamentul 1 R Aliniamentul 2
c R
Figura 2.5
Elementele curbei arc de cerc
Cele trei puncte care definesc arcul de cerc Ti, B, Te nu sunt suficiente
pentru a materializa curba circular pe teren. Prin urmare, trebuie determinat
un numr de puncte pentru trasarea fiecrei jumti de arc de cerc.
Distana ntre dou puncte succesive folosite pentru trasarea unei curbe
circulare trebuie s fie suficient de mic astfel nct diferena ntre lungimea
arcului a i lungimea corzii c subntinse, s nu depeasc o anumit
toleran, .
V a
c Ti M
U c
B
Ti M Te
R R
R
c R
O O
Figura 2.6
Stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc
c/2
sin = (2.13)
R
n care R este raza curbei arc de cerc.
Conform desenului din figura 2.6 i a celor specificate mai sus rezult
urmtoarele:
ac (2.14)
a = R = 2R (2.15)
a[m] = R[m] [radiani]
c = 2R sin (2.16)
2R 2R sin (2.17)
a
(2.18)
1000
a
2R ( - sin ) (2.19)
1000
Din dezvoltarea n serie Taylor a sinusului:
3 5
sin = + ... (2.20)
1! 3! 5!
reinem doar primii doi termeni.
3 a
2 R ( ) (2.21)
1! 3! 1000
3 a
R (2.22)
3! 1000
a
a = 2 R = (2.23)
2R
R a3 a
(2.24)
3 2 R
3 3
1000
a2 1
2
(2.25)
24 R 1000
24 R
aR (2.26)
1000 7
R
n practic se consider: a (2.27)
10
Se calculeaz numrul de puncte, n, situate pe jumtatea virajului arc
de cerc astfel:
C/2 5C
n= +1 = +1 (2.28)
R / 10 R
n care C este lungimea arcului de cerc care racordeaza dou aliniamente
succesive
R raza cercului care racordeaz dou aliniamente succesive
Trasarea arcului de cerc pe planul de situaie se face prin puncte,
recurgnd la diverse metode de pichetare care vor fi prezentate n continuare.
Trebuie specificat faptul c n metodele de trasare, punctele se numesc pichei
care practic de materializeaz i pe teren.
(2.30)
Datele se pot sistematiza ntr-un tabel care trebuie s conin numrul
pichetului, abscisa x aleasa pentru fiecare pichet de pe curb, expresia de sub
radical din relaia (2.30) i n final ordonata y a fiecrui pichet.
Metoda se utilizeaz la trasarea pe teren plan i cu vizibilitate bun pe
direciile aliniamentelor din vrful de unghi. Nu se recomand folosirea ei n
cazul curbelor de raz mare i a unghiului la vrf U mic, deoarece pot conduce
la ordonate mari ceea ce implic erori de perpendicularitate.
x
V
c
U
xm
B
M
Ti Te
M'
yM
R
c
Figura 2.7
Metoda coordonatelor rectangulare
c / 2 c
= = (2.31)
n 2n
unde n este numrul de puncte, exprimat n valori absolute, situate pe
jumtate din arcul de cerc, determinat anterior (relaia 2.28).
x
V
c
U
xM M
B
M
Ti C Te
yM rM
c/2
R
c
O y
Figura 2.8
Metoda coordonatelor polare
r = 2R sin (2.33)
Calculele se pot sistematiza ntr-un tabel de tipul urmtor.
Tabelul 2.1
Coordonate Lungimea
Coordonate polare
carteziene arcului de cerc,
Pichetul
R
r = 2R sin x = r cos y = r sin C=
100 g
Ti 0g0'0" 0,00 0,00 0,00 0,00
c
M 1
4n
c
N 2
4n
....
....
c
B n C/2
4n
c
y ' A = y B y A = R (1 cos ) yA (2.35)
2
V
c
V' B yA
A
A'
y'A yB
Ti
xB B' xA Te x
c/4
R
c/2
c
Figura 2.9
Metoda ordonatelor pe coard
fie la retrasarea curbelor n spturi sau umpluturi mari. n toate aceste cazuri
trasarea trebuie fcut din aproape n aproape.
Metoda const n mprirea curbei care urmeaz s fie trasat ntr-un
numr de curbe auxiliare de mrime egal (unghiuri la centru egale). n acest
scop se determin un numr de vrfuri ajuttoare V', V" etc., astfel nct vizele
s fie posibile de la un vrf ajuttor la urmtorul. Dintr-un vrf ajuttor se
fixeaz dou puncte pe curb (bisectoarea i punctul de tangen urmtor)
precum i vrful ajuttor urmtor (figura 2.10). Se consider fraciuni din
unghiul la centru (de exemplu c/8) i se calculeaz TiV=C2V, C2V=BV.
V
c
V" B
M
V' C3
C2
C1
Ti
Te
c/4
c/4
R
Figura 2.10
Metoda tangentelor succesive
c
T ' = R ' tg (2.38)
8
c
B ' = R(sec 1) (2.39)
8
C
C' = (2.40)
4
Fc
v
Fc
R
P
Figura 2.11
Autovehicul parcurgnd un traseu curb
L - curb progresiv
C - arc de cerc U
B'
(strmutarea
Ti Te tangentei)
B
Si Se
C
Oi L Oe
L =R =R
= =
1 / (curbur)
1/R
l (lungime)
Oi Ti Si Se Te Oe
Figura 2.12
Necesitatea introducerii curbelor progresive
U
Ti Te
B
Si Se
=R
Oi = R+ Oe
Figura 2.13
Pstrarea centrului cercului O, n vederea introducerii curbei progresive
U
Ti Te
B
Si Se
=R
Oi =R Oe
O
O
Figura 2.14
Pstrarea valorii razei R, n vederea introducerii curbei progresive
(R)
O y
x x
Figura 2.15
Parabola cubic
r
F2 O F1 x
Figura 2.16
Lemniscata lui Bernoulli
c) Clotoida (spirala lui Cornu sau spirala lui Euler) este curb
mecanic prin excelen deoarece ea reprezint traiectoria unui
vehicul care se deplaseaz cu vitez constant, rotirea volanului
fcndu-se uniform. n cazul ei, produsul dintre raza de curbur i
lungimea arcului corespunztor, pentru oricare punct de pe curb,
este constant. Din punct de vedere grafic se reprezint prin dou
ramuri simetrice cu dou puncte asimptotice I i II.
y
I
=
O s 90o
II
Figura 2.17
Clotoida
s = const. = A 2 (2.47)
Elemente pentru trasare. Clotoida, precum i celelalte curbe
progresive, au proprietatea de omotetie (asemnarea figurilor geometrice i
proporionalitatea elementelor geometrice). Pe baza acestei proprieti au
putut fi calculate elementele principale ale unei clotoide numite de baz (de
referin) (figura 2.18) i ntocmite tabele.
y
Clotoida real
Clotoida de baz 0 = R
1 M0
r0
M1
y0 s0
r
y1 s1
Oi x
x1
x0
Figura 2.18
Proprietatea de omotetie a clotoidei
Figura 2.19
Anexa 1
Figura 2.20
Anexa 2
L = 12 R (2.55)
unde este strmutarea tangentei;
L i R au semnificaia de mai sus.
d) Criteriul lungimii rampei de supranlare: pentru a asigura
modificarea treptat i uniform a pantei profilului transversal astfel
nct suprafaa cii s se realizeze fr discontinuiti, ca i pentru
mrimea siguranei i confortului circulaiei, este necesar ca marginea
exterioar a cii s aib o anumit declivitate, ir n raport cu declivitatea
n axa cii, i:
Bp s
L= (2.56)
ir
unde B este limea cii, m;
ps panta supranlrii maxime n curba de raz R, %;
ir declivitatea marginii exterioare a cii pe rampa supranlrii fa de
declivitatea n axa drumului, %; are valori n funcie de vitez:
- pentru drumuri obinuite:
ir = 1,0 1,5 % pentru V 60 km/h;
ir = 0,75 1,0 % pentru V 80km/h;
- pentru autostrzi:
ir = 0,5 0,75 % pentru V = 80 km/h;
ir = 0,5 % pentru V 100km/h.
arc de cerc
b
M
r
s () y
Oi x Ti x P x
x
n
Figura 2.21
Elementele principale ale curbei progresive
x
V
c
OiV
U
x0
V
x0 Te
Ti
B
0 Si Se 0
x0 R
c
R+
Oe
Oi c
0 0
O
y
Figura 2.22
Racordare cu arce de clotoid i arc de cerc central
'c = c 2 0 (2.57)
Virajul arc de cerc poate exista dac este ndeplinit urmtoarea
condiie:
R 'c V
C' = max .( , 18,00m)
200 3,6
(2.58)
unde C este lungimea virajului arc de cerc, (m);
V este viteza de proiectare, km/h.
Se calculeaz lungimea minim necesar arcului de clotoid:
V3
Lmin . nec. = (m) (2.58)
48 R j
Conform proprietii de omotetie avem:
Lmin . nec. s1
= (2.59)
R 1
Raportul Lmin.nec./R se cunoate. Cu raportul s1/1 cunoscut, se intr n
Anexa II reinndu-se valoarea mai mare, imediat urmtoare, pentru care se
citete variabila ajuttoare, t.
Pentru valoarea citit a variabilei ajuttoare, t se determin toate
elementele clotoidei de baz.
Pentru a avea n final elementele clotoidei reale, se calculeaz modulul
clotoidei reale astfel:
R
A= (2.60)
1
Din nmulirea elementelor clotodei de baz cu modulul clotoidei reale
rezult elementele clotoidei reale.
Poziia punctului de intrare n arcul de clotoid, Oi fa de vrful de
unghi, V se calculeaz dup cum urmeaz:
c
OiV = x' 0 +( R + )tg (2.61)
2
Elementele principale ale arcului de cerc central sunt urmtoarele:
U ' = 200 ' c (2.62)
'c
T ' = Rtg (2.63)
2
R 'c
C' = (2.64)
200
'c
B ' = R (sec 1) (2.65)
2
x
V
c
OiV=n0
x0 U
x0 0 0
Ti SiSe Te
x0 R cerc
osculator
R+ Oe
Oi c
O
y
Figura 2.23
Racordare numai cu dou arce de clotoid
n aceast situaie virajul arc de cerc, C' nu mai poate exista deoarece:
R 'c V
C' = < max .( , 18,00m) (2.66)
200 3,6
i se transform ntr-un cerc osculator care exist numai n punctul Si Se.
Pentru o racordare simetric cu dou arce de clotoid se calculeaz
unghiul 0 n funcie de unghiul la vrf, V:
U
U + 2 0 = 200 g 0 = 100 (2.67)
2
Cu valoarea unghiului 0 calculat cu relaia (2.67) se intr n Anexa 1 i
se determin prin interpolare liniar toate elementele clotoidei de baz.
Modulul clotoidei reale se calculeaz cu relaia (2.60) iar elementele clotoidei
reale rezult din nmulirea elementelor clotoidei de baz cu modulul clotoidei
reale.
Oe Te
0 0
=
y0=D/2
R+
D R
O
SiSe
r0 y0
=
0 0=100g
Oi x'0 Ti x"0
x0
Figura 2.24
Racordare n bolt numai cu arce de clotoid
Te 0
Oe y0
0 R+
=
R SiSe
U/2 O
= r0
U/2 0
0
Oi x'0 Ti x"0
x0
Figura 2.25
Racordare n turnant
V2 Oe2
SiSe =
D R
0 Oi2Oe1
SiSe
=
0
50g
Oi1 x0 V1
n0
Figura 2.26
Racordare n dusin
10
Cu valoarea rezultat se intr n Anexa 1 pe coloana "s1" i se citesc,
pentru valoarea imediat urmtoare (s notm aceast valoare cu (s1M)*),
valorile elementelor clotoidei de baz (vezi tabelul 2.2).
Pentru urmtorul pichet (N) lungimea s1N a arcului de clotoid OiN va fi:
1 M
s1 = ( s1 ) * 1 (2.78)
N M
10
y O
1Si
1M
1N Si
1Oi =
1Y
N
M 1Si/10
s1
N
Y ...........
Z s1M
Oi x
s1Si (s0=L)
Figura 2.27
Trasarea arcului de clotoi
, g,cc,cc
Pichet
r1 r x1 y1 x y s1 s 1 c
Si 0 0 r0 x0 y0 s0 0 0
M (s1M)*
N (s1N)*
.......
Y (s1Y)*
Z <Y/10
Oi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100
x
V
U
V x'
B
0 Si Se 0
R
Oe
Oi c
O
y y'
Figura 2.28
Sistemul de coordonate pentru trasarea arcului de clotoid i a arcului de cerc
de Si fa de Si Oi fa de Oi arc, C'
r' ' x' y' r j x z
Si
............
Fc
Ff
Figura 2.29
Combaterea derapajului prin aciunea frecrii
n acest caz suprafaa cii este orizontal; acest caz se ntlnete cnd
se face trecerea de la deverul pozitiv la cel negativ (deverul pozitiv este panta
suprafeei carosabile nclinate spre interiorul curbei).
Condiia de prevenire a derapajului este:
Fc F f (2.81)
La limit, avem:
P v2
= P f (2.82)
g R
v2
R= (2.83)
g f
unde P este greutatea autovehiculului;
R - raza curbei traversat de autovehicul;
v - viteza autovehiculului;
f - coeficientul de frecare transversal.
n aliniament frecarea transversal nu este mobilizat. ntr-o curb cu
raza foarte mare, pentru o anumit vitez, fora centrifug este mai mic i se
mobilizeaz un anumit coeficient de frecare cu o valoare care s mpiedice
deraparea. n schimb, dac pentru aceeai vitez, raza este foarte mic, fora
centrifug rezult mare iar coeficientul de frecare transversal mobilizat trebuie
s aib o alt valoare astfel nct s nu se produc derapajul.
Valoarea coeficientului de frecare, f mai depinde de:
- starea suprafeei cii: f are valoare mic cnd suprafaa cii este neted;
- starea pneurilor: f crete cu descreterea presiunii n pneu;
- clim: f scade atunci cnd suprafaa cii este ud.
n cazul drumurilor uscate coeficientul de frecare, f are valoare 0,30.
Din punct de vedere al condiiilor de confort, s-a constatat c nu trebuie
luat n calcul valoarea maxim a coeficientului de frecare f, ci o valoare mai
mic, notat cu , ceea ce nseamn o mobilizare parial a frecrii.
Din cercetrile efectuate s-a ajuns la concluzia c o valoare de 0,10
face ca trecerea prin curb s nu fie resimit. Atunci cnd este 0,15,
circulaia n curb se resimte slab, n timp ce pentru = 0,20 ocul lateral
crete iar cltorii au o senzaie neplcut. Pentru o valoare maxim de 0,30
circulaia n curb pare periculoas, ameninnd cu rsturnarea
autovehiculului.
Considernd valorile de mai sus n relaia (2.83) se constat c nu
este raional s se conteze numai pe frecare n combaterea derapajului
deoarece rezult fie raze prea mari sau viteze prea mici, cnd frecarea
mobilizat este mic sau circulaia este lipsit de siguran atunci cnd se
admite frecarea maxim.
Combaterea derapajului numai prin supranlarea cii
Forele ce acioneaz asupra vehiculului care strbate o curb sunt fora
centrifug (Fc) i greutatea sa (P) (figura 2.30), n cazul n care se neglijeaz
efectul frecrii ntre pneuri i partea carosabil.
p Fc
Figura 2.30
Combaterea derapajului prin supranlare
v2
R= (2.85)
g p
n acest caz panta supranlrii ajunge exagerat de mare. De exemplu
pentru o vitez de 50km/h i o raz de 100 m supranlarea p devine 20%.
Combaterea derapajului att prin efectul frecrii transversale ct i
prin supranlarea cii
n figura 2.31 sunt reprezentate forele ce acioneaz asupra vehicului
atunci cnd strbate un traseu curb.
Condiia de stabilitate la circulaia autovehiculului n curb este:
Fc
p
Ff
Figura 2.31
Combaterea derapajului prin efectul frecrii transversale i supranlare
v2 V2 V2
R= = = (2.89)
g ( p ) 3,6 2 g ( p ) 12,7 g ( p )
Obs.: v este viteza n m/s iar V este viteza n km/h.
Relaia (2.89) reprezint relaia general n cazul derapajului.
Din relaia (2.87), mprind prin masa m a vehiculului, avem:
Fc P p P
= + (2.90)
m m m
Astfel rezult relaia acceleraiilor n combaterea derapajului:
v2
= g p+a (2.91)
g
Ff P P
unde a = = = = g este acceleraia frecrii.
m m P/ g
Prin urmare relaia (2.90) devine, n funcie de dever:
v2
= g g p (2.92)
g
Se introduce noiunea de coeficient de confort, notat prin k pentru
definirea condiiilor de confort la parcurgerea curbei. Atta timp ct acceleraia
frecrii, a nu depete 1,5m/s2 adic coeficientul de frecare () este sub
0,15 exist condiii bune de confort. Atunci se consider:
a = g = k p (2.93)
Coeficientul de confort k are valori ce variaz ntre 10 i 40. Valorile
rezult din diferitele rapoarte n care intervin frecarea i supranlarea n
combaterea derapajului:
k
= (2.94)
g p
Cu ct k are valori mai mici cu att se conteaz mai puin pe frecarea
mobilizat la contactul pneu - suprafaa cii iar condiiile de confort sunt mai
bune.
n aceast situaie relaia (2.89) devine:
V2 V2
R = (2.95)
13(kp gp ) 13 p (k g )
pa
hc
Profil de curb convertit, de tip streain
pa ps
hs a) Profil de curb supranlat, de tip streain
hi
ps
pa
hs
b) Profil de curb supranlat, de tip streain
pa
hc c) Profil de curb supranlat, de tip streain
ps
hi
B R
Figura 2.32
Bombamentul cii n aliniament i n curb (cazul unei curbe la dreapta)
B
hs = ( pa + ps ) pentru cazul a) din figura 2.32 (2.100)
2
B
hi = ( ps pa ) pentru cazul a) din figura 2.32 (2.101)
2
hs = B p s pentru cazul b) din figura 2.32 (2.102)
hi = B ( p s p a ) pentru cazul c) din figura 2.32 (2.103)
Partea din exteriorul curbei care ar favoriza derapajul reprezint deverul
negativ iar partea din interiorul curbei care se opune derapajului reprezint
deverul pozitiv (figura 2.33).
Fc
v
Fc Fc
(-) (+)
R
R P R P
Figura 2.33
Deverul negativ i deverul pozitiv
pa 0% pa
pa pa
Ps
d L
C/2 Ps
Oi Si
B
hs
hc
hc/2
hi
Figura 2.34
Amenajarea n spaiu pentru o curb izolat
b2 s2 b1
s'1 d2 d1 s1
Figura 2.35
Limea cii n aliniament
n curb va avea un col din dreptunghi care va trece pe sensul opus de mers.
Urmare a acestei constatri se impune realizarea unei supralrgiri n curb.
Calculul acestei supralrgiri rezult din figura 2.37.
aliniament curb
Figura 2.36
Limea cii n aliniament
axa l
s2/2 Ti
sl
B/2 d A
b
s1
sl
l s2/2
Bc/2
Ri Re s1
Figura 2.37
Calculul supralrgirii
l2
prin neglijarea termenului sl2, sl = (2.114)
2R
unde l este lungimea autovehiculului.
Curbele cu raza peste 300,00 m nu se supralrgesc.
n tabelul 2.4 sunt prezentate valorile supralrgirilor pentru o band de
circulaie, n funcie de raza R a curbei.
sl
B/2
sl
Figura 2.38
Metod simplificat pentru determinarea supralrgirii
pe un drum cu dou benzi de circulaie
Tabelul 2.4
Raza 125...
20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100 125
(m) 300
sl 0,3...
2 1,6 1,35 1,15 1 0,8 0,65 0,6 0,5 0,45 0,4 0,35
(m) 0,25
d L
Oi Si C
sl T
Figura 2.39
Amenajarea supralrgirii
v v v=0
Fr
A A' A" B
P
s e S
Figura 2.40
Distana de vizibilitate n cazul stoprii n faa unui obstacol staionar
Drum n aliniament i palier
s = v t = v pentru t = 1 s (2.115)
S = 10,00m
E =v+e+S (2.116)
n punctul A" energia cinetic, Ec este nul:
Ec = L (2.117)
unde L este lucrul mecanic al forelor rezistente.
P v2
0 = Fr e (2.118)
g 2
Fr = P f ' (2.119)
unde f' este coeficientul de frecare prin frnare; se poate calcula cu una din
relaiile de mai jos:
0,343 900 v 2
- pentru viteze v 30 m/s (V 108 km/h) f ' = (2.120)
g
0,4 V
- pentru viteze, V de pn la 200 km/h f ' = 0,64 (2.121)
100
Se observ c atunci cnd viteza este mai mare, coeficientul de frecare prin
frnare este mai mic.
nlocuind pe Fr n relaia (2.118) obinem distana efectiv de frnare:
v2 V2 V
e= = (unde v = , g = 9.81m/s2) (2.122)
2 g f ' 254 f ' 3.6
Distana de vizibilitate se obine cu relaia (2.116).
p v2
0 = ( Fr + P sin ) e (2.125)
g 2
v=0
v
Psin B
Fr A"
A'
+i A Pcos S
P e
P
s E
Figura 2.41
Distana de vizibilitate n cazul stoprii n faa unui obstacol staionar
Drum n aliniament i ramp
p v2
= ( f 'P cos + P sin ) e (2.127)
g 2
Rezult n cele din urm distana de frnare:
v2 V2
e= = (2.128)
2 g ( f '+i ) 254( f '+i )
n cazul parcurgerii unei pante (-i), se modific lucrul mecanic al forelor
rezistente i rezult:
V2
e= (2.129)
254( f 'i )
v2 v3
v1
v1
B
Fr A"
A'
+i A S
P e
P
s E
Figura 2.42
Distana de vizibilitate necesar reducerii vitezei
Drum n aliniament i ramp
Notaiile din figura 2.42 au aceeai semnificaie ca cele din figura 2.40.
Distana de vizibilitate este conform relaiei (2.123).
Din egalarea variaiei energiei cinetice cu lucrul mecanic al forelor
rezistente se obine:
2 2
p v2 p v1
= ( P f ' cos + P sin ) e (2.130)
g 2 g 2
2 2
v1 v 2
= ( f '+i ) e (2.131)
2g
Distana necesar reducerii vitezei rezult:
2 2 2 2
v v2 V V2
e= 1 = 1 (2.132)
2 g ( f '+i ) 254( f '+i )
n cazul n care autovehiculul strbate o pant, avem:
2 2
V V2
e= 1 (2.133)
254( f 'i )
B B RB B 2 RB
x= (2 R ) = (2.134)
4 4 2 16 2
RB
E = s + 4x + l = v + l + 4 (2.135)
2
Se consider c x reprezint spaiul parcurs n dou secunde i
jumtate:
x = 2,5v (2.136)
Din egalitatea relaiilor (2.134) cu (2.136) rezult:
2,5 2 2 v 2 12,5 V 2 V 2
R= = (2.137)
B 12,96 B B
Pentru o ocolire n condiii de siguran cnd autovehiculul circul cu o
vitez de 70 km/h rezult o raz de 700m, conform relaiei (2.137).
B
R
v
B/2
B/4
A A' B
s x x l x x
E
Figura 2.43
Distana de vizibilitate necesar ocolirii unui vehicul staionar
D C C
B
v1
v1 v2
A A' B B
s1 x x l s2 x x
E
Figura 2.44
Distana de vizibilitate necesar depirii unui vehicul n micare
A
LA LB
A
sB
sA B
A
Figura 2.45
Distana de vizibilitate n curb
a
Axa drumului
A C
E
b
m
d
a B
Raze vizuale
n = 10 - 20
d=E/n
a-a
C'
m
b/2 0.20
1.20
Figura 2.46
Curba de vizibilitate
A B = E1 + E 2 2 E1 E 2 cos
2 2
(2.150)
E1
Punct de coliziune
v1
Zon liber
E2
v2
Figura 2.47
Distana de vizibilitate la intersecii de drumuri
Figura 2.48
Puncte de conflict n interseciei
70 o
70 o
90
Figura 2.49 a
Tipuri de intersecii directe: n T, Y, X
Figura 2.49 b
Tipuri de intersecii directe: cu mai multe accese
insule de dirijare
Figura 2.49 c
Tipuri de intersecii directe: giratorie
sens unic
Figura 2.49 c
Tipuri de intersecii directe: n H
Figura 2.49 d
Tipuri de intersecii directe: n K
Figura 2.50 a
Tipuri de intersecii indirecte: n trompet
Figura 2.50 b
Tipuri de intersecii indirecte: n Y
Figura 2.50 c
Tipuri de intersecii indirecte: n trefl
Figura 2.50 d
Tipuri de intersecii indirecte: n aliniament
Figura 2.50 e
Tipuri de intersecii indirecte: giratorie
CAPITOLUL 3
DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL
C.T.
C.P.
Figura 3.1
Elementele profilului longitudinal
cota proiectului este sub cota terenului, cota de execuie este negativ i
vorbim despre o sptur sau debleu.
Profilul longitudinal ne d indicaii asupra volumelor de sptur i
umplutur (volume de terasament) pe care le avem de-a lungul traseului. Cu
ct geometrizarea axei zero n plan a fost mai bine realizat, cu att volumele
de terasamente necesare vor fi mai mici.
Fixarea liniei roii este foarte important din punct de vedere al costului
lucrrii i al circulaiei vehiculelor n condiii de siguran i confort.
Criteriile de fixare ale liniei roii sunt criterii tehnice i criterii economice.
A. Criteriile tehnice se refer la decliviti, pas de proiectare, condiii
locale.
Decliviti. Valoarea declivitilor folosite pentru linia roie se limiteaz
superior, la o valoarea maxim, imax i inferior, la o valoarea minim, imin.
Stabilirea declivitii maxime se face n funcie de viteza de proiectare,
care depinde la rndul ei de relief. Ideal ar fi s se proiecteze linia roie cu
valori ale declivitii ct mai mici pe lungimi ct mai mari. Acest principiu este
legat de consumul de carburant al autovehiculului care va fi cu att mai mare
cu ct declivitatea este mai mare.
STAS-ul 863 furnizeaz valorile maxime ale declivitilor pentru drumuri
(tabelul 3.1).
Tabelul 3.1
V (km/h) 100 80 60 50 40 30 25
imax
5 6 6,5 7 7 7,5 8
%
imax,exceptional
- - - - 8 8,5 9
%
d > 3.5%
d 3.5% t2
d > 3.5% t1
aliniament
Figura 3.2
Declivitatea maxim admis n cazul serpentinelor
d 2%
d 5%
Figura 3.3
Sectoare de drum cu rampe prelungite
Dac terenul este foarte accidentat sau dac traseul are puncte
obligate, declivitile din tabel se majoreaz cu 1 %.
Pasul de proiectare. Exist prevzut n norme o anumit lungime
minim a pasului de proiectare, funcie de viteza de proiectare (tabelul 3.3
pentru drumuri i tabelul 3.4 pentru strzi). Aceast distan minim se
stabilete din condiia ca cele dou tangente ale curbelor de racordare
vertical s nu se suprapun (vezi 3.5 RACORDAREA DECLIVITILOR).
Tabelul 3.3
V (km/h) 100 80 60 50 40 30 25
pasul de
proiectare, 150 100 80 60 50 50 50
lp, minim m
lp,exceptional m 100 80 50 40 30 30 25
70
imax curba = imax (3.1)
R
unde R este raza curbei, n m.
De asemenea, n cazul n care o racordare vertical se suprapune peste
o curb n plan orizontal, punctul de schimbare a declivitii va trebui s fie n
dreptul punctului de bisectoarea al curbei din plan.
Condiii locale. Acest criteriu se refer la punctele de cot obligate care
trebuie respectate atunci cnd se aeaz linia roie.
a) tipul pmntului din zona drumului (pmnturi sensibile la ap, care
i pierd proprietile mecanice n prezena apei) i prezena apelor care
stagneaz n aceast zon sau a apelor freatice (foarte aproape de suprafaa
terenului) determin cotele obligate ale liniei roii. Astfel, pentru ca astfel de
pmnturi s nu influeneze suprastructura drumului, linia roie se va fixa
deasupra terenului cu:
- 50 ... 80 cm n cazul pmnturilor de tip nisipos, alctuite din
balast, prund de ru;
- 80 ... 150 cm n cazul pmnturilor de tip prfos;
- 150 ... 250 n cazul pmnturilor de tip argilos.
b) la traversri de ruri, cota cii la podurile definitive reprezint punctul
de cot obligat (figura 3.4):
cota caii = NAE + hl + hg + hc (3.1)
Cota cii
NAE
Figura 3.4
Cota obligat la traversri de ruri
Figura 3.5
Cota obligat pentru pasaje superioare
hstructur existent
hgrind
Hgabarit rutier
Figura 3.6
Cota obligat pentru pasaje inferioare
H
H 15 cm
H
H
transversal longitudinal
Figura 3.7
Ridicarea liniei roii cu 15 cm pentru aceeai cot de execuie rambleu-debleu
V1
1 Te2
V2
A
302
301
300
Figura 3.8
Pichetarea traseului
Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului
Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului (continuare)
Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului (continuare)
CPB
CTB
i(%) H
CPM
H2
A
CP
CTM
LA-B
PR H1
LA-M
A M B
Figura 3.10
Calculul liniei roii
i2 = tg 2 ( ) (3.8)
Declivitatea i1 este o ramp (+) iar declivitatea i2 este o pant (-).
1+2
T
B
1
2
R R
(1+2)/2
(1+2)
Figura 3.11
Elementele racordrii verticale
Calculul lui m pentru alte cazuri de racordri este prezentat n figura 3.12.
+i2 +i2
m
m
+i1
+i1
-i1 -i1
-i2 m
m
-i2
+i2
m -i1
+i1 -i2 m
Figura 3.12
Calculul tangentei trigonometrice a unghiului dintre decliviti
T 2 + R 2 = ( R + B) 2 (3.13)
Prin neglijarea termenului B2 care este mic n raport cu R i T, se obine:
T2
B= (3.14)
2R
Deoarece profilul longitudinal se reprezint la scar deformat, se
admite c lungimea tangentei considerat pe declivitate (dreapta nclinat)
este aproximativ egal cu lungimea considerat pe orizontal (figura 3.13).
Pentru a calcula ordonata "y" a oricrui pichet (M) de pe curba de racordare se
determin poziia sa fa de punctul de tangen "x". Astfel, ordonata rezult:
x2
y= (3.15)
2R
y B
M
x x
y x y
T
Figura 3.13
Calculul cotelor pentru picheii de pe curba de racordare vertical
Ochiul conductorului
autovehiculului m/100
A s1 C Obstacolul
s2
B
90
k h
Ti Te
R+k R+h
R
R R
Figura 3.14
Calculul razei minime pentru racordarea convex:
vehiculul i ostacolul sunt situate pe curba de racordare vertical
cu AC = s1 i BC = s 2
n cele dou triunghiuri dreptunghice care se formeaz conform figurii
3.10, cu raza R a racordrii verticale se poate scrie:
(R + k ) 2
= s1 + R 2 i
2
(R + h ) 2
= s2 + R 2
2
(3.17)
E = 2 R ( k + h) (3.19)
200 200
R2 ) = E ( k + h) (3.26)
m
o
m
Ochiul conductorului
autovehiculului
m/100
s1 s2
A s3 s4 Obstacolul
m/200 m/200
m/200 B
C m/200
k
h
Ti Te
R R
m/400 m/400
m/400 m/400
m/200
m/100
Figura 3.15
Calculul razei minime pentru racordarea convex:
vehiculul i ostacolul sunt situate n afara curbei de racordare verticale
Fc
Figura 3.16
Calculul razei minime pentru racordarea concav:
condiia de confort la parcurgerea curbei
v2
2
i are valori cuprinse ntre 0,15 i 0,3 m/s . Dac se ia = 0,2m / s 2 , rezult
R
raza minim n acest caz:
V2
R1o ) = (3.29)
2,5
E2
R2 = (3.32)
2(h1 + E sin )
o
)
Esin
h1
Figura 3.17
Calculul razei minime pentru racordarea concav:
asigurarea vizibilitii pe timp de noapte
2R
h1+Esin
Figura 3.16
Construcie grafic pentru determinarea razei de racordare vertical
V
Tmin = ... V (3.33)
2
Rm
Dar T = . Rezult raza minim n acest caz:
200
200 Tmin
R3 ) =
o (3.34)
m
n final se alege valoarea maxim rezultat din considerarea celor trei
cazuri de mai sus:
Rmin,concava = max .( R1 ) , R2 ) , R3 ) )
o o 0 (3.35)
CAPITOLUL 4
DRUMUL N PROFIL TRANSVERSAL
ZONA DRUMULUI
Zs AMPRIZA Zs
Axul drumului
PLATFORMA
a PC a
Taluz de rambleu
PC = parte carosabila
a = acostament
Zs = zona de siguranta
Figura 4.1
Elementele profilului transversal n rambleu
ZONA DRUMULUI
Zs AMPRIZA Zs
Axul drumului
PLATFORMA Taluz de debleu
b r a PC a r b
PC = parte carosabila
a = acostament
r = rigola
b = bancheta
Zs = zona de siguranta
Figura 4.2
Elementele profilului transversal n debleu
ZONA DRUMULUI
Zs AMPRIZA Zs
Axul drumului
PLATFORMA
Taluz de debleu
b r a PC a Taluz de rambleu
PC = parte carosabila
a = acostament
r = rigola
b = bancheta
Zs = zona de siguranta
Figura 4.3
Elementele profilului transversal mixt
1:m
1:
n
Sant dreptunghiular
h
d
1:m
1:
n Sant sau rigola triunghiulara
h
Figura 4.4
Dispozitive de scurgere a apelor
Axul drumului
ZONA DRUMULUI
Zs AMPRIZA
> 2.00
sant de
garda
Zs = zona de siguranta
Figura 4.5
anuri de gard
platforma de
incrucisare
2xB
B
Figura 4.6
Platforme de ncruciare n cazul drumurilor cu o band de circulaie
Tabelul 4.1
Limea Limea prii
Tipul drumului
platformei carosabile
1 2 3
2 x 7.50 = Autostrzi,
26.00 m
15.00 m regiuni de es i deal
2 x 7.00 = Autostrzi,
23.50 m
14.00 m regiuni de munte
Drumuri naionale cu patru benzi de
19.00 m 14.00 m circulaie, din reeaua drumurilor
internaionale
17.00 m 14.00 m Drumuri naionale cu patru benzi de circulaie
Drumuri naionale din clasa tehnic III, din
12.00 m 7.00 m
reeaua drumurilor internaionale
Drumuri naionale i judeene din clasa
9.00 m 7.00 m
tehnic III
Drumuri naionale i judeene din clasa
tehnic IV i la unele drumuri judeene de
8.00 m 6.00 m
clas tehnic III la care nu se poate adopta
limea de 9.00 / 7.00 m
Drumuri comunale cu trafic mai intens la care
7.50 m 5.50 m adoptarea acestei limi, n mod excepional,
se poate justifica tehnico-economic
Drumuri comunale i la drumurile de
7.00 m 5.50 m
exploatare din categoria I
5.00 m 4.00 m Drumuri de exploatare, din categoria a II-a
3.50 m 2.75 m Drumuri de exploatare, din categoria a III-a
T zv T zv PC zv T zv T
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.7
Profil transversal de strad cu o singur cale de circulaie
T zv PC zv PC zv C T
PC = parte carosabila
C = pista de ciclisti
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.8
Profil transversal de strad cu dou ci de circulaie
T PC zv PC zv PC T
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.9
Profil transversal de strad cu trei ci de circulaie
Trotuarele (figura 4.10, 4.11, 4.12, 4.13, 4.14) sunt elementele strzii,
special amenajate i rezervate exclusiv circulaiei pietonilor. n general ele se
construiesc pe ambele laturi ale prii carosabile avnd aceeai lime sau
limi diferite n funcie de intensitatea traficului pietonal.
Poziionarea trotuarului n limea profilului transversal al strzii este
diferit, n funcie de categoria strzii i destinaia cldirilor ce mrginesc
strada.
tp zv T PC T zv tp
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
tp = trotuar de protectie
Figura 4.10
Elementele profilului transversal de strad:
strzi colectoare mrginite de construcii fr magazine la parter
T zv PC zv T
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.11
Elementele profilului transversal de strad:
artere magistrale mrginite de construcii cu magazine la parter
T PC T
PC = parte carosabila
T = trotuar
Figura 4.12
Elementele profilului transversal de strad:
artere magistrale mrginite de construcii cu magazine la parter
tp zv T zv PC zv T zv tp
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
tp = trotuar de protectie
Figura 4.13
Elementele profilului transversal de strad:
construcii fr magazine la parter, dar cu lime mai mare, ce mresc
confortul optic al strzii
tp zv T PC zv tp
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
tp = trotuar de protectie
Figura 4.14
Elementele profilului transversal de strad: cu trotuar numai pe o parte
T zv PC P Tr PC zv T
PC = parte carosabila
P Tr = platforma tramvai
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.15
Profil transversal de strad: ine amplasate n lungul axei
T zv PC P Tr zv P Tr PC zv T
PC = parte carosabila
P Tr = platforma tramvai
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.16
Profil transversal de strad:
ine amplasate de ambele pri ale platformei centrale
T zv PC P Tr PC zv T
h
PC = parte carosabila
P Tr = platforma tramvai
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.17
Profil transversal de strad: ine amplasate pe o plaform proprie denivelat
T zv PC zv C fl T
PC = parte carosabila
C = pista de ciclisti
T = trotuar
zv = zona verde
fl = fasie libera
Figura 4.18
Profil transversal de strad:
pist pentru cicliti separat de trotuar printr-o fie liber
T zv PC zv C T
bordura denivelata
PC = parte carosabila
C = pista de ciclisti
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.19
Profil transversal de strad:
pist pentru cicliti separat de trotuar prin bordur denivelat
Axul autostrazii
pa BS Bi PC Bi ZM Bi PC Bi BS ap
PC = parte carosabila
Bi = banda de incadrare
BS = banda de stationare
a = acostament
ZM = zona mediana
p = zona parapet
Figura 4.20
Profil transversal de autostrad n rambleu
Figura 4.21
Profil transversal tip de drum
1:
1
2% 4% 2.5 % 2.5 % 4%
2:
3
330.00
340.35
340.34
340.31
340.34
340.38
340.47 340.47
340.38
340.34
Cote proiect
343.09
342.06
338.17
Cote teren
Distante 7.16 8.41 13.82
Figura 4.22
Profil transversal curent de drum
CAPITOLUL 5
SISTEMATIZAREA VERTICAL A
STRZILOR I PLATFORMELOR
INDUSTRIALE I COMERCIALE
e 2e 3e
i%
D
d d d d
Figura 5.1
Evaluarea echidistanei
d = e i/ 100 (6.1)
unde: d este distana n plan
e echidistana
i declivitatea
Pe distana (d) aferent declivitii (i%) pot exista aliniamente i curbe
care se amenajeaz n mod diferit, aa cum o s se prezinte n continuare. i
pe sectorul de traseu n aliniament i pe cel n curb, distana (d) se pstreaz
constant conform relaiei de mai sus.
A
pa
SECTIUNEA A-A
pa
1 2 3
pa
pa
d d A
Figura 5.2
Poziionarea seciunilor de calcul pentru sistematizarea vertical
T3
B3
R3
1 2 3
d d
Figura 5.3
Calculul cotelor de proiect n seciunile de calcul ale sistematizrii verticale
T T1 T3
B B1 B2 B3
R R1 R2 R3
1 2 3
Ax
d d
Figura 5.4
Identificarea cotelor de calcul pentru linia proiectat de cot egal
T T2
B
R B2 R2
1 2 3
Ax
d d
Figura 5.5
Trasarea izoliniei de cot predeterminat pe suprafaa de calcul
ntre R2 i B2 apare un salt care reprezint diferena ntre cota rigolei i a bordurii.
Se procedeaz n mod simetric fa de ax i pe cealalt band de circulaie
i se determin izolinia de cot corespunztoare pichetului 2 (figura 5.6).
T T2
B
R B2 R2
1 2 3
Ax
B2 R2
T2
d d
Figura 5.6
Identificarea izoliniei pe suprafaa proiectat
n zona de amenajare a sistematizrii verticale
1 2 3 4 5 6
Figura 5.7
Extinderea amenajrii sistematizrii verticale
pe sectorul de cale rutier cu aceeai declivitate
i linia rosie
Figura 5.8
Verificarea modului de scurgere a apelor pluviale
pe suprafaa sistematizat vertical
40 m 40 m
20 m 20 m 20 m 20 m 20 m
Figura 5.9
Amlasarea gurilor de canalizare pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale din zona strzii
limita construibil
Figura 5.10
Extinderea amenajrii sistematizrii verticale pn la limita construibilului
Profil de curb
PC
2sl PC
Margine interioar supranlat
Margine exterioar supralargit
Figura 5.11
Amenajarea n spaiu a prii carosabile
B
B
Ti Te
H H
C
Oi L L Oe
Figura 5.12
Schema de amenajare a traseului pentru introducerea curbelor progresive
PROFIL LONGITUDINAL
i1 i2
d1 d1 d1 d1 d1 d2 d2 d2 d2
Pichet 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cota proiect c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 5.14
Amenajarea sistematizrii verticale la decliviti longitudinale consecutive
i2
i1
i1
Cat I
i2
Cat II
Figura 5.15
Decliviti care traverseaz intersecia
Varianta a II-a
i2
i1 i3
Cat I
i2
Cat II
Figura 5.16
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie superioar
Varianta a III-a
i2
i1
i1
Cat I
i3
Cat II
Figura 5.17
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie secundar
Varianta a IV-a
i3
i1 i2
Cat I
i4
Cat II
Figura 5.18
Decliviti concentrate n intersecie
i2
i1
Figura 5.19
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitilor
care traverseaz intersecia
i2
i1 i3
Figura 5.20
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n
intersecie pe strad de categorie superioar
i2
i3
i1
Figura 5.21
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n
intersecie pe strad de categorie secundar
i3
i4
i1 i2
Figura 5.22
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitilor
concentrate n intersecie
CAPITOLUL 6
AMENAJAREA PARCAJELOR I
PLATFORMELOR
1.5000 0.5000
2.0000 2.5000
1.5000 1.5000
6.5000
sistem canalizare
A B subteran
Figura 6.1
Amenajarea parcajului lateral de scurt durat
A B
A-A B-B
1.5000 1.5000 1.5000
1.5000 0.5000
4.5000 5.0000
A 1.5000 1.5000
= 45 o sistem canalizare
4.5000 3.2500 3.2500
B subteran
Figura 6.2
Amenajarea parcajului oblic de scurt durat
A B
A-A B-B
1.5000 1.5000 1.5000
1.5000
5.0000
10.0000
A
5.0000
1.5000 1.5000
Figura 6.3
Amenajarea parcajului rectangular de scurt durat
PARCAJ
Figura 6.4
Amplasarea parcajului de lung durat
0.60-1.00
4.00 2.30
3.50
6.00
R5.0000
R3.0000 R3.0000
R3.0000
3.00
2.30 3.00
R5.0000
R5.0000
R5.0000
6.00
3.50
0.60-1.00 2.30
0.60-1.00
Figura 6.5 a
Variante de amenajare a parcajelor de lung durat
3.50
2.00 2.00
2.30 2.30
3.00 3.00
Figura 6.5 b
Variante de amenajare a parcajelor de lung durat
A D
c0 c0
c A + c B + cC + c D
c0 =
c0 4
B C
Figura 6.6
Schema de evaluare a frontierei de compensare a terasamentelor
L i1 L L
i1
i2 i2 i2
l l
Figura 6.7
Organizarea pantelor generale de evacuare a apelor pluviale
din zona platformei parcajului
sistem canalizare
subteran
Figura 6.8
Corectarea declivitilor interne pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale n interiorul parcajului
0.60-1.00
4.00 2.30
3.50
6.00
R5.0000
R3.0000 R3.0000
R3.0000
3.00
2.30 3.00
R5.0000
R5.0000
R5.0000
6.00
3.50
0.60-1.00 2.30
0.60-1.00
Figura 6.9 a
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
3.50
2.00 2.00
2.30 2.30
3.00 3.00
Figura 6.9 b
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
3.50
2.30 2.30
2.30
2.30
3.50
Figura 6.9 c
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
0.60-1.00
4.00 2.30
4.50
Rmin 5.00
3.00
2.30
2.30
4.50
4.00
0.60-1.00
Figura 6.9 d
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
BIBLIOGRAFIE
CUPRINS