PARTEA III

PODURI, PASAJE DENIVELATE, VIADUCTE

CAP. 11. EVOLUIA CONCEPIEI DE PROIECTARE I A SOLUIILOR CONSTRUCTIVE

11.1. EVOLUIA STRUCTURILOR I SOLUIILOR CONSTRUCTIVE PENTRU PODURI NOI

ncepnd din anul 1949, de cnd activitatea de proiectare n specificul podurilor rutiere a fost
ncadrat ntr-o form organizat, concepia privind realizarea acestor construcii a evoluat de la formele
tradiionale la soluii noi adaptate la progresul tehnic i tehnologic, n domeniul betonului armat, betonului
precomprimat i otelurilor.
Concepia i soluiile noi privind proiectarea i tehnologia de realizare a podurilor de osea au
cunoscut o dezvoltare tot mai accentuat dup nfiinarea institutului nostru n cadru M.T.N.A. n anul 1953.
Avnd n vedere avantajele economice ale betonului armat, majoritatea podurilor de pe reeaua rutier
din ara noastr s-au proiectat i executat la nceput din beton armat monolit.
Din calculele tehnico economice ntocmite, comparativ cu soluiile metalice, folosirea betonului
armat s-a dovedit a fi cea mai competitiv n cele mai multe cazuri n limitele de aplicabilitate a structurilor din
beton armat.
Perfecionarea tehnologiilor de execuie, mbuntirea caracteristicilor oelului beton i betoanelor,
extinderea aplicabilitii betonului precomprimat i perfecionarea metodelor de calcul, nevoia economisirii
materialului lemnos precum i necesitatea sporirii vitezei de execuie au condus la introducerea i extinderea
betonului armat prefabricat i a betonului precomprimat prefabricat.
Creterea traficului rutier, dezvoltarea procesului de modernizare a drumurilor naionale, necesitatea
asigurrii gabaritului de navigaie pe rurile mari, crearea de magistrale de circulaie la intrarea i ieirea din
orae, au impus proiectarea i execuia unor poduri cu deschideri mari care n unele cazuri s-au executat din
metal.
Soluiile constructive ale podurilor s-au stabilit prin studii tehnico economice, n funcie de valorile
debitelor maxime ce trebuiau s tranziteze seciunea podului, de gabaritele de liber trecere, elementele
geometrice ale drumurilor, condiiile locale, etc. atingndu-se deschiderea maxim de 134,00 m pentru
suprastructuri din beton precomprimat i 160,00 m pentru suprastructuri realizate integral din metal.
Din punct de vedere al schemei statice s-au utilizat sisteme static determinate sau static
nedeterminate, n funcie de caracteristicile geotehnice ale terenului de fundaie.
n ceea ce privete alctuirea constructiv a suprastructurilor s-a trecut de la structurile masive la
seciuni mult mai suple, alctuite din grinzi cu inima subire pentru deschideri de pn la 40 50 m sau la
seciuni casetate pentru deschiderile mai mari, folosindu-se betoane i oeluri cu rezistene superioare.
Dac se ine seama de metodele folosite la executarea podurilor, se constat c de la metodele
clasice, cu turnarea betonului pe eafodajele fixe s-a ajuns la metode care folosesc utilaje speciale pentru
montarea grinzilor sau pentru realizarea podurilor prin execuie n consol.
n ceea ce privete suprastructurile cu grinzi metalice, cele mai multe au fost proiectate n varianta
grinzi cu zbrele (de regul cu calea jos) sau grinzi cu inima plin, acestea din urm n dou variante: grinzi
metalice cu plac ortotrop sau grinzi metalice cu plac de beton n conlucrare.
Privind retrospectiv se poate obine o imagine asupra evoluiei n ceea ce privete concepia
constatndu-se tendina de folosire a soluiilor constructive care asigur realizarea unor volume mari de lucrri
ntr-un interval de timp redus. Astfel betonul (armat i precomprimat) s-a utilizat la podurile cu grad mare de

174
repetabilitate, cu volume importante de lucrri, n timp ce metalul a fost folosit de regul n cazurile n care
deschiderile erau mari sau n cazul nlocuirii de suprastructuri cu refolosirea infrastructurilor existente sau de
lrgire a podurilor metalice existente.
Prezentm n continuare deschiderile maxime realizate n ara noastr pentru diverse tipuri de
structuri de poduri pe baza proiectelor ntocmite de IPTANA:
- grinzi simplu rezemate din beton armat 42 m
- grinzi continue din beton armat 44 m
- cadre din beton armat 73 m
- arce din beton armat 92 m
- grinzi simplu rezemate din beton precomprimat 50 m
- suprastructuri din beton precomprimat executate n consol 134 m
- grinzi metalice continue cu placa din beton armat 95 m
- grinzi metalice continue cu placa ortotrop 160 m
- poduri hobanate 162 m
- arce metalice tip Langer 131 m
- poduri suspendate 240 m
Evoluia soluiilor constructive, perfecionarea tehnologiilor de execuie, mbuntirea calitii
materialelor, perfecionarea metodelor de calcul prin folosirea calculatoarelor, au condus la reducerea
ncrcrilor permanente din suprastructur pe metrul ptrat de pod cu cca. 20% la podurile din beton
precomprimat i cu cca. 25% la cele metalice, n comparaie cu primele poduri proiectate.

11.2. REABILITAREA PODURILOR EXISTENTE

Activitatea de consolidare i de lrgire a podurilor existente n scopul asigurrii circulaiei traficului

rutier n condiii impuse de normele n vigoare ntr-o perioad de timp dat a nceput dup anul 1960, una
dintre primele lucrri reabilitate fiind podul peste Some la Gherla (fig. 11.1). Aceast activitate a continuat i
s-a dezvoltat la toate tipurile de structuri, ajungndu-se n prezent la un numr important de lucrri reabilitate,
realizndu-se n acest mod economii importante de materiale i bani.

Fig 11.1. Pod peste Some la Gherla

175
 Fig 11.2. Pod peste Ilfov la Gorneni

Fig. 11.3. Pod peste Neajlov la Gorneni

176
 Fig. 11.4. Pod peste Putna Seaca la Garoafa
Poduri cu suprastructura metalic, de obicei din grinzi cu zbrele i infrastructurile din zidrie, cu limi
ale prii carosabile variind ntre 4,50 m i 6,00 m s-au lrgit la 7,80 m i au fost consolidate la clasa E de
ncrcare printre ele numrndu-se podurile de pe DN 6 peste Ilfov (fig. 11.2) i Neajlov (fig. 11.3), podul de
pe DN 5 peste Ciorogrla, podurile de pe DN 2 peste Putna Seac (fig. 11.4, proiectant ing. Tr. Rdulescu) i
uia (fig. 11.5, proiectant ing. A. M. Tnsescu) i altele. Ulterior cele 2 poduri metalice de pe DN 2 i-au
dublat capacitatea de circulaie de la 2 la 4 benzi prin construirea alturi de podurile consolidate a unor poduri
noi, avnd suprastructura din grinzi metalice cu zbrele cu calea jos. Dublarea capacitii de circulaie s-a
realizat i la podul pe DN 2 peste Rm. Srat la Rm. Srat (ef proiect ing. I. Baroncea), prin utilizarea celor 8
tabliere existente (grinzi cu zbrele cu calea jos), lrgite i consolidate, pentru un pod cu 4 benzi de circulaie,
avnd L = 4 30 m.
Cel mai mare pod metalic lrgit i consolidat a fost podul peste Olt la Slatina (fig. 11.6, proiectani ing.
Rodica Stoica i ing. Constantin Iordnescu) la care cele trei tabliere centrale cu deschiderea de 80,00 m au
fost lrgite i consolidate, iar cele dou tabliere marginale din otel pudlat au fost nlocuite cu tabliere noi avnd
deschiderea de 80,00 m.

177
Fig. 11.5. Pod peste uia la Tiia

178
 Fig. 11.6. Pod peste Olt la Slatina

Fig. 11.6: Pod peste Olt la Slatina

179
Fig. 11.7: Pasaj in staia C.F. Ploieti Sud

180
 Fig. 11.8. Pasaj Predeal
Au fost de asemeni lrgite i consolidate numeroase poduri cu suprastructura din beton armat,
metodele i tehnologiile folosite fiind diferite, n funcie de schema static a fiecrui pod i de capacitatea
portant la data reabilitrii. Trebuie subliniat faptul c principalele procedee pentru consolidare ale
suprastructurilor (placa de suprabetonare, precomprimare exterioar adiional, etc) sau infrastructurilor (cu
piloi forai de diametru mare, micropiloi, prin injecii, etc.) au fost aplicate n premier n Romnia pe baza
proiectelor ntocmite de IPTANA ncepnd nc din anii 1965 1970.
n ultimul deceniu activitatea de reabilitare a podurilor existente s-a intensificat, ntrecnd ca pondere
volumul lucrrilor noi. Ca urmare i n institutul nostru s-au ntocmit proiecte pentru podurile amplasate pe
drumurile naionale cuprinse n diferitele etape ale programului de reabilitare a drumurilor naionale. De
asemeni au fost ntocmite numeroase proiecte pentru podurile reabilitate n cadrul unor programe regionale.
O situaie special este constituit de podurile care au suprastructura din beton armat avnd ca
schema static grinzi cu console i grinzi independente a cror rezemare pe ciocuri de tip Gerber i starea
proast a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataie a fcut s se nregistreze importante degradri ale
betonului armat n zona rezemrii. n astfel de cazuri, pe lng lrgire i consolidare, reabilitarea a cuprins i
modificarea schemei statice prin continuizarea suprastructurii, putndu-se da ca exemplu pasajele Ploieti Sud
(fig. 11.7, proiectant ing. Constantin Iordnescu), i Predeal (fig. 11.8, proiectant ing. Mihaela Popovici) sau
podurile peste Trotu la Adjud (fig. 11.9, proiectant ing. Constantin Iordnescu), peste Siret la Siret (fig. 11.10,
proiectant ing. Dumitru Diaconu), peste Bistria la Bbeni (fig. 11.11, proiectant ing. Constantin Iordnescu),
sau peste Vedea la Scrioatea (fig. 11.12, proiectant ing. erban Drgan).

181
Fig. 11.9. Pod peste Trotu la Adjud

Fig. 11.10. Pod peste Siret la Siret

182
 Fig. 11.11. Pod peste Bistria la Bbeni

Fig. 11.12. Pod peste Vedea la Scrioatea

O lucrare deosebit de complex n acest domeniu a reprezentant-o reabilitarea podului peste Buzu la
Grditea (fig. 11.13, proiectant ing. Mihaela Popovici) la care pe lng lrgire, consolidare i continuizare,
suprastructura a fost ridicat cu cca. 4,00 m spre a permite o bun scurgere a apelor la viituri.

183
 Fig. 11.13. Pod peste Buzu la Grditea

11.3. EVOLUIA SOLUIILOR CONSTRUCTIVE PENTRU INFRASTRUCTURI

11.3.1. Evoluia sistemelor de fundare

La reluarea activitii de proiectare i execuie a podurilor n primii ani dup terminarea celui de al
doilea rzboi mondial, construcia i reconstrucia fundaiilor acestora s-a fcut folosindu-se fundarea direct
pentru adncimi cuprinse ntre 3,0 m i 7,0 m, piloii din lemn sau beton armat pentru fundare indirect i
chesoanele cu aer comprimat pentru adncimi atingnd 20,00 m. Fundaiile directe s-au executat n incinte
realizate din dulapi de lemn sau din palplane de lemn sau metalice.
Pe lng sistemele de mai sus s-au utilizat i chesoane deschise pentru adncimi cuprinse ntre
3,00m i 10,00m sub nivelul pnzei de ap subterane, adncimea cea mai mare atingndu-se la podul peste
Buzu la Grditea. n cazul unor infiltraii puternice se luau msuri de transformare a chesoanelor deschise n
chesoane cu aer comprimat cum a fost cazul podului peste Mure la Ilia (fig. 11.14, proiectant ing. N. Li).
Fundaiile pe chesoane cu aer comprimat au avut o aplicare relativ limitat. Cu toate acestea se pot
aminti cteva lucrri reprezentative executate cu aceast tehnologie cum ar fi : podul peste Siret la Scheia (fig.
11.15), podul peste Siret la Holt (fig. 11.16) sau podul peste Arge la Hotarele. De asemeni la lrgirea podului
peste Amaradia la Ialnia (fig. 11.17, proiectant ing. C. Ivescu) i a podului peste Ciorogrla la Bragadiru s-au
folosit chesoane cu aer comprimat pentru a nu afecta stabilitatea fundaiilor existente alturate.
Un caz special l-au constituit fundaiile primului pod peste Some la Satu Mare executat n consol, la
care , pentru scurtarea duratei de execuie, s-au adoptat chesoane cu aer comprimat cu sparea prin

184
 Fig. 11.14. Pod peste Mure la Ilia

Fig. 11.15. Pod peste Siret la Scheia

hidromecanizare, procedeu care asigur un control perfect al stratului de fundare, condiie obligatorie avnd n
vedere deschiderea de 120,00 m i solicitrile mari de la talpa fundaiei
Fundarea indirect s-a practicat n primii 10 15 ani de existen ai IPTANA de regul utiliznd piloi
din beton armat de diverse tipuri, putnd fi amintite fundaiile pe piloi Franki utilizai la lucrri din zona
municipiului Galai (Viaductul Ctua, pasajul Calea Prutului, etc.).

185
Fig. 11.16: Pod peste Siret la Holt

186
 Fig. 11.17. Pod peste Amaradia la Ialnia
Dup anul 1960 s-a introdus sistemul de fundare pe piloi de diametru mare (coloane) forai sau
introdui prin vibrare, mrindu-se gradul de mecanizare i viteza de execuie. Primii piloi forai de diametru
mare au avut 0,88 m diametru i s-au utilizat la pasajul endreni, ulterior extinzndu-se folosirea piloilor forai
de 1,08 m i 1,18 m diametru. Cu ocazia construciei podului peste Dunre de la Giurgeni Vadu Oii s-au
folosit pentru prima dat n Romnia piloi forai de 2,00 m diametru i coloane vibrate de 2,00 i 3,00 m
diametru, tehnologii utilizate n continuare i la alte lucrri importante. Dup anul 1977 s-a utilizat i sistemul
de fundare pe barete din beton armat executate cu ajutorul noroiului bentonitic cu instalaii tip Kelly, domeniul
fiind ns limitat n cazul podurilor de prezena apei freatice circulante.
n ultimii 20 30 ani s-a constatat o coborre accentuat a talvegului pe anumite cursuri de ap,
fenomen care a fcut necesar consolidarea infrastructurilor. A fost necesar utilizarea unor tehnologii
specifice, prezentate pentru prima oar n Romnia n proiecte ntocmite de IPTANA i ulterior extinse la
lucrri similare executate n toat ara, dintre care pot fi amintite:
- consolidarea cu piloi forai de diametru mare care preiau parial sau n totalitate sarcinile ce revin
infrastructurii respective;
- consolidare prin injecie a terenului de fundaie i a betonului din fundaia infrastructurii respective;
- consolidare cu micropiloi.
187
 11.3.2. Evoluia tehnologiei de execuie a elevaiilor infrastructurilor
Principalele materiale folosite la construirea elevaiilor infrastructurilor au fost betonul i betonul armat,
dei au existat situaii n care, n primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat infrastructuri din zidrie de
piatr, iar n ultimii ani au fost proiectate rigle din beton precomprimat.
Tipizarea i modelarea infrastructurilor au condus la utilizarea unor cofraje de inventar cu posibilitatea
refolosirii acestora de un mare numr de ori.
Ca alctuire constructiv culeile s-au proiectat de greutate, masive, din beton, cu bancheta, zidul de
gard i zidurile ntoarse din beton armat, de tip perete din beton armat (soluie folosit foarte rar), sau de tip
cadru pe stlpi dreptunghiulari i rigl din beton armat, soluie adoptat n cazul pasajelor superioare cu mai
multe deschideri.
n cazul pilelor au fost proiectate elevaii de tip perete, din beton, cu bancheta din beton armat, de
regul pn la 10 m nlime, de tip cadru pe stlpi i rigl din beton armat sau lamelare avnd rigla din beton
armat (ajungnd pn la 20 m nlime).
Pentru nlimi de peste 20 m s-au folosit i elevaii din beton armat cu seciunea H.
Dei n situaii deosebite, dictate de condiii locale, elemente ale infrastructurilor au fost prefabricate,
n marea majoritate a cazurilor betonul a fost turnat monolit. De obicei s-au folosit cofraje crtoare, cofrajele
glisante nednd rezultate satisfctoare.

11.4. TIPIZAREA SUPRASTRUCTURILOR PENTRU PODURI DE OSEA

Dezvoltarea traficului rutier, necesitatea creterii vitezei de execuie a lucrrilor, a productivitii

muncii, obligativitatea mbuntirii calitii lucrrilor, au impus trecerea la tipizarea suprastructurilor din grinzi
prefabricate i folosirea pe scar larg a proiectelor tip.
ntocmirea proiectelor tip, care n Romnia a nceput cu cca. 45 ani n urm, a constituit o activitate
important a institutului nostru, marcnd o evoluie continu a soluiilor, care a condus la mbuntirea calitii
elementelor construciei, reducerea consumurilor de materiale i energie. Realizarea proiectelor tip de ctre
IPTANA a permis n acelai timp i celorlalte uniti de proiectare din ara noastr s foloseasc experiena
acumulat de specialitii institutului nostru n domeniul podurilor rutiere.
Primele proiecte tip pentru poduri de osea au fost ntocmite de ctre institutul nostru nc din anul
1955 i au avut ca obiect:
- suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit l = 12,00 20,00 m pentru clasa I de
ncrcare (fig. 11.18);
- suprastructuri pentru poduri cu grinzi T din beton prefabricat armate cu carcase sudate l = 12,00 20,00
m pentru clasa I de ncrcare (fig 11.19).
Modificarea la nceputul deceniului 1960-1970 a metodelor de calcul, convoaielor de ncrcare i
gabaritelor pentru podurile rutiere, ca i necesitatea reducerii consumurilor de materiale au condus la
realizarea de ctre IPTANA a unor noi proiecte tip pentru suprastructuri din grinzi prefabricate dup cum
urmeaz:
- suprastructuri dalate din fii cu goluri din beton precomprimat pentru podee i poduri l = 6,00 12,0 m
(1965 1970);
- suprastructuri prefabricate pentru poduri din grinzi prefabricate monobloc, precomprimate cu armaturi
postntinse l = 12,00 21,00 m (1965 1970; 1970 1975);
- suprastructuri din grinzi prefabricate tronsonate, precomprimate l = 24,00 33,00 m (1965 1970; 1970
1975);
- suprastructuri din grinzi prefabricate monobloc precomprimate l = 24,00 33,00 m (1965 1970);
- suprastructuri prefabricate monobloc cu armaturi aderente prentinse pentru poduri l = 15,00 21,00 m
(1970 1977).
Toate aceste proiecte au fost periodic revizuite n scopul mbuntirii soluiilor constructive i al
punerii de acord cu modificri ale standardelor i normativelor.
Astfel n urma experienei ctigate la proiectarea i executarea unui mare numr de poduri din grinzi
prefabricate tronsonate, al dotrii constructorului cu mijloace pentru montarea grinzilor din ce n ce mai
puternice, s-a ajuns la concluzia c se pot executa i grinzi din tronsoane mai mari, cu rosturi umede, ceea ce

188
a condus la reducerea numrului de tronsoane, de manipulri i la o mai bun comportare a acestora n
exploatare. Ca urmare s-a ntocmit un nou proiect tip (n anul 1984) de suprastructuri, cu grinzi din tronsoane
mari l = 24,00 40,00 m (fig. 11.20, proiectani ing. A. Musta, ing. I. Baroncea).
Pe lng soluia clasic cu 4 grinzi n seciune i plac monolit s-au ntocmit i proiecte pentru
suprastructuri cu 2 sau 3 grinzi n seciune i plac prefabricat ns, din considerente economice, acestea nu
au fost transpuse n practic.
n decursul timpului ponderea suprastructurilor cu grinzi prefabricate realizate pe baza proiectelor tip
ntocmite de IPTANA a ajuns pn la 95% din totalul lungimii suprastructurilor realizate.
Proiectul tip de suprastructuri din fii cu goluri extins pn la 18,00 m lungime (fig. 11.21 proiectani
inginerii C. Mus i St. Popescu) a avut cea mai mare aplicabilitate pentru podurile cu deschideri uzuale pn n
anii 1980 1985, cnd s-au propus o serie de mbuntiri constructive, n scopul evitrii unor degradri
aprute n timp i a creterii durabilitii structurii. Din pcate aceste mbuntiri nu au fost transpuse n
practic, utilizarea acestui tip de suprastructuri a devenit mai rar i, n 1993, a fost ntocmit un nou proiect
pentru gama deschiderilor de 6,00 18,00 m lungime (acoperit anterior de fiile cu goluri) care prevedea
realizarea suprastructurilor din grinzi prefabricate precomprimate cu armatur aderent prentins n dou
variante: grinzi T ntors pentru deschideri de 6,00 12,00 m i grinzi dublu T pentru deschiderile 14,00 18,00
m (fig. 11.22, proiectant ing. C. Stnciuc).
Proiectul tip pentru suprastructurile alctuite din grinzi tip T prefabricate precomprimate cu armatur
prentins (fig. 11.23, proiectant ing. C. Petrescu) a fost supus unor revizuiri succesive obinndu-se n final
suprastructuri din elemente cu nlime redus, grad de durabilitate sporit (n varianta grinzilor joantive) i cu
un domeniu larg de utilizare pentru deschideri cuprinse ntre 12,00 i 24,00 m (fig. 11.24, proiectant ing. C.
Petrescu).
Aceast ultim soluie, avnd n vedere avantajele de execuie rezultate din lipsa antretoazelor, i din
greutatea relativ redus a elementelor prefabricate, a fost utilizat pe scar larg n ultimii 20 de ani, n special
n realizarea suprastructurilor pasajelor denivelate.
n scopul diversificrii tipurilor de grinzi prefabricate, n anul 1982 a fost ntocmit un proiect tip pentru
grinzi prefabricate precomprimate pentru poduri de osea de tip I, V i . Cu aceast ocazie s-au propus
soluii pentru suprastructuri integral prefabricate (grinzi I cu plci prefabricate) i pentru eliminarea cofrajelor
prin utilizarea predalelor (fig. 11.25, proiectant ing. C. Petrescu). Reducerea investiiilor n infrastructura
transporturilor rutiere a fcut, ns, ca acest proiect tip, precum i alte propuneri de realizare a structurilor
pentru poduri rutiere s nu fie transpuse n practic pe scar larg.

Fig. 11.18. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit L = 12,00 20,00 m

189
 Fig. 11.19. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi prefabricate cu carcase sudate din beton armat
L = 12,00 20,00 m

Fig. 11.20. Suprastructuri, din grinzi prefabricate precomprimate cu armtur postntins L = 24,00 40,00 m

Fig. 11.21. Suprastructuri din fii cu goluri L = 6,00 18,00 m

190
Fig. 11.22. Suprastructuri din grinzi prefabricate precomprimate cu armtur prentins pentru poduri
L = 6,00 18,00 m

Fig. 11.23. Suprastructuri din grinzi monobloc cu armtur aderent prentins

mbinate prin plac L = 12,00 21,00 m

191
 Fig. 11.24. Suprastructuri din grinzi monobloc cu armtur aderent prentins
cu plac de suprabetonare L = 12,00 24,00 m

n anumite situaii domeniul de utilizare al grinzilor tipizate a fost extins, cu luarea unor msuri
speciale. Astfel s-au utilizate fii cu goluri cu plac de suprabetonare pn la deschideri de 21,00 m, n acest
sistem realizndu-se cel mai lung pod rutier cu suprastructura alctuit din grinzi prefabricate din Romnia,
viaductul Crligul Mic pe DN 7 (fig. 11.26, proiectant ing. N. Matache).
n perspectiva dezvoltrii reelei de autostrzi, pentru pasajele denivelate ce urmau a se executa
peste autostrzi a fost ntocmit i un proiect tip Pasaje cu un grad ridicat de prefabricare peste autostrzi
n dou variante de structuri: cadre cu stlpi n V i cadre cu stlpi verticali (fig. 11.27, proiectant ing. T.
Ivnescu).
De asemeni i pentru deschideri cuprinse intre 40,00 i 70,0 m a fost ntocmit un proiect tip pentru
Suprastructuri de poduri de osea cu deschideri peste 30,00 m poduri mixte metal beton.
Aa cum se poate constata din cele de mai sus, n domeniul deschiderilor uzuale au fost ntocmit
proiecte tip pentru toate tipurile de suprastructuri.
Pentru infrastructurile de poduri rutiere au fost de asemeni realizate proiecte tip, ns numrul
acestora i gradul de aplicare a fost redus.
Pe lng proiectele descrise mai sus, au fost ntocmite de ctre IPTANA i alte proiecte tip n
domeniul podurilor i podeelor rutiere pentru:
- aparate de reazem din neopren pentru reaciuni pn la 500 t;
- calea pe pod;
- dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataie;
- podee tubulare, podee cadru, podee ovoidale, podee integral prefabricate, podee cu
suprastructuri din dale prefabricate i culei monolite, etc;
Trebuie subliniat faptul c aceste proiecte tip sau elemente din aceste proiecte se regsesc la
majoritatea podurilor sau podeelor de osea din Romnia, indiferent dac acestea au fost amplasate pe
autostrzi, drumuri naionale, judeene, comunale sau strzi n localiti i indiferent dac acestea au fost
proiectate n IPTANA sau de ctre alte societi de proiectare.

192
Fig. 11.25. Suprastructuri pentru poduri de osea din grinzi monobloc cu armtur prentins
L = 18,00 27,00 m

193
Fig. 11.26. Viaductul Crligul Mic

194
 Fig. 11.27. Pasaje peste autostrzi n soluia cadre cu stlpi n V
De-a lungul timpului i n special n ultimul deceniu, cnd numrul unitilor de proiectare autorizate a
crescut foarte mult, s-a constatat c elementele tipizate sunt folosite n alte condiii i alctuiri constructive
dect cele avute n vedere la proiectarea lor de ctre IPTANA. n aceast situaie, pentru elementele tipizate
ce intr n alctuirea suprastructurilor de poduri rutiere a fost instituit obligativitatea obinerii acordului
IPTANA de ctre utilizatori, prevedere ce nu este, din pcate, dect rareori respectat de acetia

CAP. 12. NCRCRI, NORME I METODE DE CALCUL, NCERCRI, VERIFICRI

12.1. EVOLUIA NCRCRILOR

ntre anii 1930 i 1951 calculul podurilor de osea s-a fcut la un convoi alctuit dintr-un compresor de
7,00 t, 16,00 t sau 24,00 t n funcie de clasa podului nconjurat de o ncrcare uniform pe partea
carosabil, dat de oameni, difereniat ca mrime ntre 300 kg/mp i 500 kg/mp n funcie, de asemenea, de
clasa podului.
n anul 1952 a aprut standardul de ncrcri 1545 52 Sarcini n construcii poduri de osea i
pasarele n care erau trei grupri de ncrcri:
- gruparea I - sarcini fundamentale.
- gruparea II - sarcini fundamentale i accidentale.
- gruparea III - sarcini fundamentale i extraordinare.
Din grupul sarcinilor principale fceau parte i convoaiele de calcul care au fost clasificate n:
- clasa A 13, S 60 iruri de autocamioane de 13 t (incluznd i un autocamion suprancrcat de
16,9t) sau un vehicul pe enile de 60 t dispuse n poziia cea mai defavorabil.
- clasa A 10, S 30 iruri de autocamioane de 10 t (incluznd i un autocamion suprancrcat de 13 t)
sau un vehicul pe enile de 30 t.
- clasa A 8 iruri de autocamioane de 8 t.
La solicitrile date de irurile de autocamioane se adugau i cele produse de ncrcarea cu oameni
pe trotuare (300 kg/mp).
Calculul structurilor se fcea la rezistene admisibile, admindu-se sporuri ale rezistenelor unitare de
15% n gruparea a II-a i de 25% n gruparea a III-a.
n anul 1963 standardul de ncrcri a fost revizuit, iar coninutul STAS 1545 63 a cuprins numai
ncrcrile i gruparea acestora. Convoaiele de calcul i clasele de ncrcare au fost modificate i incluse n
STAS 3221 63 dup cum urmeaz:
Clasa de ncrcare iruri de autocamioane Vehicule speciale pe roi sau enile
E A 30 V 80
I A 13 S 60
II A 10 S 40
III A 10 S 30
IV A8 -
n afara verificrii podurilor la ncrcarea cu autocamioane i oameni pe trotuare, la primele patru
clase de ncrcare, standardul mai prevedea verificarea la un vehicul special, pe roi sau pe enile, dispus n
poziia cea mai defavorabil.

195
 n anul 1986 standardul 3221 Poduri de osea. Convoaie tip i clase de ncrcare a fost revizuit de
ctre IPTANA fiind pus de acord cu noile cerine impuse de traficul rutier. Astfel, au fost eliminate ultimele
dou clase de ncrcare, pentru calculul podurilor rutiere fiind prevzute trei clase de ncrcare: E, I i II , i au
fost introduse convoaie excepionale, stabilite innd seama de convoaiele reale n circulaie pe drumurile
publice din ar dup cum urmeaz:
- convoi EA un trailer de 1200 KN i un remorcher de 270 KN;
- convoi EB un trailer de 1800 KN i dou remorchere de cte 270 KN;
- convoi EC un trailer de 2400 KN i dou remorchere de cte 270 KN;
- convoi ED dou trailere de 1800 KN i dou remorchere de cte 270 KN.
n anul 1989 IPTANA a revizuit i standardul de ncrcri 1545 Poduri pentru strzi i osele.
Pasarele. Aciuni meninnd gruprile de ncrcri i fiind operate numai modificri ale valorii unora dintre
ncrcrile temporare de scurt durat.

12.2. EVOLUIA METODELOR DE CALCUL

Calculul podurilor de beton armat s-a fcut cu metoda rezistenelor admisibile pn n anul 1968 cnd,
n mod oficial, s-a trecut la metoda de calcul la stri limit conform prevederilor STAS 8076 68 i STAS 8000
67. Trebuie menionat faptul c metoda a fost introdus n proiectare treptat, pe parcursul elaborrii
standardelor, ncepnd din anii 1964 1965. Introducerea metodei de calcul la stri limit la poduri a constituit
un pas nainte, coeficientul de siguran unic fiind nlocuit cu coeficieni difereniai care au permis o analiz
mai bun a factorilor determinani pentru sigurana construciilor la cele trei stri limit:
- starea limit de rezisten;
- starea limit de fisurare;
- starea limit de deformaie.
Perfecionarea metodei de calcul a condus la economii de material (beton, oel) i cost n special la
elementele de beton armat supuse la ncovoiere.
n perioada de nceput a betonului precomprimat, elementele componente ale structurilor erau
verificate suplimentar i la rupere, n conformitate cu prevederi din literatura strin de specialitate.
n anul 1977 au intrat n vigoare standardele 10111/1 i 10111/2, speciale pentru calculul la stri limit
a podurilor din beton, beton armat i beton precomprimat att pentru osea ct i pentru calea ferat.
n anul 1987 standardul 10111/2 a fost revizuit, urmrindu-se apropierea de normele europene n care
clasele de betoane au luat locul mrcilor, iar metodologia de calcul pentru anumite solicitri a suferit modificri.
Calculul podurilor metalice de osea se face n continuare la rezistene admisibile, acest lucru fiind
reglementat de standardul 1844 75.

12.3. ELABORAREA DE STANDARDE I NORMATIVE PENTRU PODURILE DE OSEA

n decursul celor 50 de ani de activitate institutul nostru a contribuit la elaborarea unui mare numr de
standarde i normative cu aplicabilitate n domeniul podurilor de osea, fiind practic, principalul elaborator
pentru reglementri tehnice n domeniu.
Astfel pot fi amintite urmtoarele standarde cu caracter general la care IPTANA a fost elaborator:
- STAS 1545 89 Poduri pentru strzi i osele. Pasarele. Aciuni
- STAS 1844 75 Poduri metalice de osea. Prescripii de proiectare
- STAS 1910 83 Poduri de beton, beton armat i beton precomprimat. Suprastructura.
Condiii generale de execuie
- STAS 2924 91 Poduri de osea. Gabarite
- STAS 3221 86 Poduri de osea. Convoaie tip i clase de ncrcare
IPTANA a elaborat de asemeni i standarde pentru elemente ale podurilor de osea:
- STAS 1948/2-95 Lucrri de drumuri. Parapete pe poduri. Prescripii generale de proiectare i
amplasare

196
 - STAS 4834 86 Guri de scurgere din font pentru poduri
- STAS 5088 75 Lucrri de art. Hidroizolaii. Prescripii de proiectare i execuie
- STAS 8270 86 Poduri de osea. Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilataie
Dintre standardele de importan deosebit n domeniul podurilor la elaborarea crora IPTANA a
colaborat pot fi amintite urmtoarele:
- STAS 5626 92 Poduri. Terminologie
- STAS 10111/1-77 Poduri de cale ferat i osea. Infrastructuri din zidrie, beton armat i beton
precomprimat. Prescripii de proiectare
- STAS 10111/2-87 Poduri de cale ferat i osea. Suprastructuri din beton, beton armat i beton
precomprimat. Prescripii de proiectare
O important activitate a institutului nostru n domeniul podurilor a constituit-o i elaborarea de
reglementri i prescripii tehnice dintre care amintim:
- P 15 78 Normativ pentru proiectarea aparatelor de reazem la podurile de osea din
beton armat
- P 19 2003 Normativ pentru adaptarea la teren a proiectelor tip de podee pentru drumuri
- PD 165 2000 ndrumtor tehnic departamental pentru alctuirea i calculul structurilor de
poduri i podee de osea cu suprastructuri monolite i prefabricate
- PD 95 2002 Normativ privind proiectarea hidraulic a podurilor i podeelor
- PD 197 78 Normativ departamental pentru proiectarea antiseismic a construciilor n
transporturi. Poduri
- PD 46 79 Normativ departamental pentru calculul plcilor armate pe dou direcii la
podurile din beton armat pentru osea
n perioada 1986 1989 IPTANA a ntocmit Studiul de fundamentare a propunerilor de plan cincinal
1991 1995 pentru lucrri de poduri i pasaje de pe reeaua de drumuri naionale cu care ocazie s-a fcut
pentru prima dat o apreciere aprofundat a strii de viabilitate a podurilor existente. Acest studiu a constituit
punctul de plecare pentru Instruciunile pentru stabilirea strii tehnice a unui pod la elaborarea crora
IPTANA a luat de asemeni parte (ultima revizuire a acestora avnd loc n anul 2002). Aceste instruciuni
constituie, alturi de Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere i indicarea
metodelor de remediere, la care IPTANA a fcut de asemeni parte dintre elaboratori n anul 1998,
reglementrile de baz n domeniul administrrii podurilor.

12.4. NCERCRI I VERIFICRI

Pentru verificarea calitii lucrrilor proiectate n institut, s-au fcut ncercri ale elementelor structurii
de rezisten precum i ncercri pe faze de execuie i la terminarea lucrrilor, verificndu-se n modul
acesta, fie elementele de tehnic nou introduse n construcia de poduri din Romnia, fie ipotezele de calcul.
La ncercrile prezentate n continuare IPTANA a participat direct prin ntocmirea proiectelor de ncercare,
analiza i interpretarea rezultatelor sau chiar, n unele cazuri, la realizarea programului de msurtori.

12.4.1. ncercri ale suprastructurilor sau ale elementelor componente ale acestora

Prima ncercare a unei grinzi din beton precomprimat de prob s-a fcut n anul 1953, la podul peste
Mamu la Strejeti, i a avut ca scop verificarea calitii betonului i a ipotezelor de calcul prin msurarea
deformaiilor n plan vertical i determinarea momentului ncovoietor de fisurare.
Cu ocazia introducerii n fabricaie a grinzilor cu armatur aderent au fost ncercate astfel de grinzi
sub sarcini statice pn la rupere, verificndu-se conlucrarea grinzii prefabricate cu placa, i stabilirea
capacitii portante la momente ncovoietoare n cmp i la fore tietoare pe reazem.
De asemeni au fost realizate ncercri similare pn la ruperea elementelor prefabricate nainte de
extinderea utilizrii grinzilor tronsonate, a grinzilor T cu armatur aderent sau la grinzi din beton

197
precomprimat ale unor lucrri de importan deosebit (viaductele podurilor peste Dunre de la Giurgeni sau
Cernavod, poduri pe autostrada Bucureti Constana, etc).
La un important numr de poduri a fost verificat comportarea sub ncrcri statice i/sau dinamice
ale tablierelor complet executate, comparndu-se deformaiile msurate cu valorile calculate (podurile peste
Dunre la Giurgeni i Cernavod, podul peste Siret la Galai, podurile peste canalele navigabile Dunre
Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari, podul peste Arge de la Adunaii Copceni, pasajul Pod Grant,
podul peste lacul Mangalia, etc.).
S-au efectuat de asemeni ncercri pentru diverse elemente ale construciei, care au fost finalizate
prin aplicarea rezultatelor n proiectare, conducnd la mbuntirea soluiilor, reducerea consumurilor de
materiale principale i sporirea productivitii muncii. Printre acestea pot fi amintite urmtoarele:
- ncercri pe modele n vederea reducerii numrului de antretoaze;
- ncercri pe modele pentru verificarea conlucrrii dintre grinzile metalice i plcile din beton armat la
podurile cu grinzi mixte;
- ncercri pe model la aciunea vntului asupra unor structuri cu alctuire deosebit;
- msurtori ale deformaiilor suprastructurilor de poduri mari n timpul traversrii unor transporturi de
piese grele;
- ncercri ale grinzilor i tablierelor realizate din beton cu agregate uoare precomprimat;
- ncercri de grinzi precomprimate parial;
- ncercri ale unor diverse tipuri de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataie;
- ncercri ale aparatelor de reazem din neopren.

12.4.2. ncercri de piloi, coloane, barete

Pentru verificarea ipotezelor de calcul i n conformitate cu prevederile standardelor i normativelor

pentru fundaii de adncime, s-au efectuat numeroase ncercri de piloi, coloane, barete, la diverse lucrri n
diverse etape, printre care amintim:
- ncercri de piloi din beton armat sau beton precomprimat;
- ncercri de piloi forai cu diametrul de 0,88 m la podul peste Dunre la Giurgeni Vadu Oii (n anul
1968) i cu diametrul de 1,08 m la alte lucrri;
- ncercarea cu meninerea n lucrare a unor coloane vibrate din beton armat cu diametrul de 3,00 m la
podul de la Giurgeni i cu diametrul de 2,00 m la podul peste Siret la Galai;
- ncercarea cu meninerea n lucrare a unei barete din beton armat la podul peste Chineja la Tg.
Frumos.
La toate ncercrile s-au determinat tasrile i capacitatea portant care, de regul, au avut valori
apropiate cu cele determinate prin calcul.
n ultimii ani s-a extins controlul sonic al calitii betoanelor din elementele fundaiilor indirecte,
aceast practic, generalizat la lucrrile de fundaii ale podurilor, pasajelor i viaductelor de pe autostrada
Bucureti Feteti, fiind astzi uzual pentru fundaiile pe piloi forai de diametru mare sau pe coloane.

12.4.3. ncercri pe faze de execuie i la terminarea lucrrilor

De obicei, la podurile mai importante, cu suprastructura din metal sau din beton precomprimat (de
exemplu cele executate n consol) s-au prevzut prin proiect i s-au verificat pe faze de execuie deformaiile
i strile de eforturi unitare, fapt foarte important pentru capacitatea portant a podului, putndu-se enumera
n acest sens viaductul Ctua, podul peste Jiu la Iscroni, podul peste Some la Ardusat, podurile peste
Some la Satu Mare, podul peste Olt la Stoeneti, podul peste Dunre la Giurgeni Vadu Oii, podul peste
Siret la Galai, podul peste Mure la Lipova i altele.
Aceste poduri, ca i numeroase alte poduri au fost ncercate i dup finalizarea construirii lor, la
convoaie ce au determinat n structur cel puin eforturile rezultate din convoaiele de calcul , solicitrile din
convoaiele de ncercare avnd valori cuprinse ntre 1,00 i 1,20 din solicitrile date de convoaiele de calcul.

198
 Au fost i situaii n care s-au efectuat msurtori de deformaii ale suprastructurii sub convoaie de
ncercare n cazul existenei unor elemente componente ale acesteia (grinzi) cu execuie defectuoas, ulterior
reparate.
Trebuie menionat c sgeile i eforturile unitare msurate au variat ntre limite apropiate de valorile
calculate teoretic ceea ce a demonstrat acurateea calculelor i ipotezelor avute n vedere la proiectare
precum i o calitate a execuiei n concordan cu prescripiile tehnice.

12.4.4. Urmrirea comportrii n timp a podurilor

Pentru sigurana lucrrilor precum i pentru determinarea la un moment dat a capacitii portante a
unui pod este necesar a se urmri comportarea n timp a acestuia pe baza unor instruciuni precise. De regul,
o urmrire continu, bazat, pe lng observaii vizuale, pe msurtori, s-a fcut numai la lucrrile mari
(podurile peste Dunre la Giurgeni Vadu Oii, peste Mure la Cuci, peste Siret la Galai, peste Some la Satu
Mare, viaductul Ctua, etc.), dei, i n cazul acestora, s-au nregistrat sincope datorate lipsei fondurilor.
n prezent aceast problem a devenit deosebit de important avnd n vedere faptul c inspeciile i
reviziile viznd comportarea n exploatare a podurilor fac parte din sistemul BMS de administrare a podurilor,
n curs de implementare i n ara noastr.

12.4.5. Comportarea podurilor la cutremurul din 4 martie 1977

Cutremurul care a zguduit teritoriul Romniei n ziua de 4 martie 1977 a fost unul din cele mai mari
cutremure din Europa din ultimele decenii.
Energia dezvoltat de focar a corespuns unei magnitudini de 7,2 pe scara Richter. n primele 10
secunde s-au nregistrat oscilaii verticale moderate, urmate apoi de oscilaii puternice cu component
predominant orizontal. Durata total a cutremurului a fost de 70 secunde, deosebit de mare fa de durata
obinuit a cutremurelor ce se produc pe globul terestru.
Dei cutremurul a fost unul deosebit de puternic, nu s-au produs distrugeri de poduri sau accidente de
circulaie, ci numai avarii ca:
- tasri ale terasamentelor n zonele de racordare;
- deformri sau ruperi ale tacheilor aparatelor de reazem;
- fisuri n zidurile ntoarse;
- fisuri la nateri i cheie la poduri boltite;
- rotirea unor tabliere (metalice sau din beton precomprimat) ca urmare a ruperii tacheilor aparatelor
de reazem;
- crpturi n elevaiile pilelor scurte ale viaductului Ctua;
- fisuri n elevaiile pilelor i deplasarea tablierului independent la pasajul superior Buftea.
Degradrile au fost constatate la un numr foarte mic de poduri (cca. 10 15) iar valorile de
remediere ale acestora nu au depit 5% din valoarea de investiie a podurilor respective.
innd cont de cele constatate, a fost ntocmit normativul de calcul seismic al podurilor i s-au
prevzut dispozitive antiseismice la lucrri cu risc seismic sporit.
Trebuie subliniat faptul c nici la cutremurele din anii 1986 i 1990, care au produs n unele zone ale
rii daune mai mari dect cel din 1977, nu au fost constatate degradri importante ale podurilor sau
elementelor componente.

12.4.6. Stabilirea capacitii portante i a viabilitii podurilor existente

Una din preocuprile specialitilor institutului nostru n domeniul podurilor rutiere este stabilirea
capacitii portante reziduale i a strii de viabilitate a construciilor existente. Aceasta preocupare s-a
materializat ncepnd din anul 1986 prin examinarea n mod organizat pe parcursul a doi ani, a unui numr de

199
cca. 960 poduri, pasaje i viaducte nsumnd aproape 54.000 ml de pod de pe reeaua de drumuri naionale,
aciunea fiind extins ulterior i la poduri amplasate pe drumuri din administrarea consiliilor judeene.
Metodologia de lucru elaborata de proiectanii din institut se regsete n mare parte i n actualele
reglementri n domeniu, la elaborarea crora specialitii din IPTANA au colaborat: Instruciuni pentru
stabilirea strii tehnice a unui pod i Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere i
indicarea metodelor de remediere.
n ultimii ani, ca urmare a prevederilor Legii nr. 10/1995 privind calitatea n construcii, institutul nostru
i-a dezvoltat activitatea de expertizare a construciilor, numai n anul 2002 fiind ntocmite un numr de cca. 90
expertize tehnice pentru poduri rutiere.
De asemeni, specialitii din cadrul Diviziei Poduri particip n mod curent alturi de reprezentani ai
administraiilor i instituiilor de nvmnt superior la reviziile speciale ce se fac pentru poduri n urma
calamitiilor naturale sau a altor evenimente cu impact asupra durabilitii podurilor.

CAP 13. PASARELE, PODURI SPECIALIZATE, TRANSPORTURI

AGABARITICE I DE TONAJ DEPIT

Pe lng activitatea principal de proiectare a podurilor rutiere, n cadrul IPTANA s-au mai ntocmit
proiecte i pentru alte tipuri de lucrri cum sunt: pasarelele pietonale, poduri pentru conducte i benzi
transportoare, poduri cu caracter provizoriu. Au fost de asemenea verificate podurile amplasate pe trasee
pentru transporturile agabaritice i de tonaj depit.

13.1. PASARELE

Dintre pasarelele proiectate de IPTANA vom aminti urmtoarele lucrri care se remarc prin deschidere i
modul de alctuire al structurii:
Pasarela peste Criul Repede de la Oradea, cu structur hobanat, construit n anul 1973, la care
cablele au fost introduse n evi metalice i injectate cu lapte de ciment (fig. 13.1, proiectant ing. I.
Ionescu)
Pasarela peste Olt la Cornetu grind metalic cu zbrele cu calea jos cu 5 deschideri de (45,00 +
360,00 + 45,00) m.

13.2. TRAVERSRI PENTRU CONDUCTE I BENZI TRANSPORTOARE

n multe situaii soluia de traversare a conductelor sau benzilor transportoare peste diverse obstacole pe
poduri s-a dovedit a fi cea mai indicat din punct de vedere tehnico-economic i cea mai viabil.
Printre cele mai importante lucrri de acest tip pot fi enumerate:
Dou poduri pentru conducte i benzi transportoare pentru alimentarea cu ap i materii prime a
Combinatului Siderurgic din Galai, realizate peste rul Siret, cu suprastructur metalic i fundaii
pe coloane vibrate.
Podul peste canalul Cama, proiectat pentru a susine 24 de conducte avnd greutatea total de
cca. 14,00 t/m, la combinatul chimic de la Giurgiu, n soluia grinzi continue metalice cu inima plin
pe trei deschideri de (64,00 + 110,00 + 64,00) m, fr contravntuiri transversale, cu fundaiile pe
coloane vibrate i pozarea conductelor ntre grinzi la partea inferioar i superioar a acestora.
Cel mai mare pod pentru traversri conducte este podul peste braul stng al Dunrii la Moldova
Nou. Soluia care s-a adoptat a fost de grind continu metalic cu zbrele cu deschideri de (60,00 +
3160,00 + 60,00) m, fundat pe coloane vibrate, la care pozarea conductelor s-a fcut la partea inferioar a
suprastructurii (fig. 13.2). Podul a fost astfel conceput i dimensionat nct dup terminarea exploatrii miniere
pe care o deservete s poat fi transformat n pod de osea.

200
 Fig. 13.1. Pasarela peste Criul Repede la Oradea

13.3. PODURI PROVIZORII

Una din preocuprile inginerilor i tehnicienilor din IPTANA a fost i aceea de a proiecta poduri
provizorii uor de transportat, montat i demontat.
Modul de alctuire i alegerea materialelor pentru execuia acestor poduri provizorii s-au fcut n
funcie de condiiile locale i de materialele de construcie existente n zon. Au fost astfel realizate
infrastructuri din lemn, din zidrie de piatr sau din beton i suprastructuri din lemn, din grinzi metalice cu
podin de lemn, sau din grinzi metalice cu platelajul din dale de beton armat.
Dintre soluiile proiectate de-a lungul timpului, varianta cea mai indicat din punct de vedere tehnic i
economic a fost aceea cu suprastructuri din grinzi metalice tip i infrastructura din palei metalice fundate pe
blocuri din beton sau pe evi. Pentru culei s-au adoptat i elevaii din casete de beton armat umplute cu beton
slab, fundate direct, care pot fi recuperate la dezafectarea podului provizoriu. n cazul avarierii grave a
podurilor cu o singur deschidere de 10 20 m s-au utilizat pentru restabilirea urgent a circulaiei variante
provizorii cu poduri alctuite din baterii de podee din cadre nchise sau tubulare.

201
Fig. 13.2. Pod peste Dunre la Moldova Nou

202
 13.4. TRANSPORTURI AGABARITICE I DE TONAJ DEPIT

Construirea unor mari uniti industriale i dotarea lor cu utilaje tehnologice de dimensiuni i greuti
mari, precum i repararea periodic sau nlocuirea acestora, a condus la necesitatea efecturii transportului
unor piese care depeau att gabaritul ct i tonajul admis pe drumurile publice.
Alegerea traseului i a schemei de transport (pe unul sau mai multe trailere) s-a fcut astfel nct
solicitrile s fie ct mai mici pentru a nu fi depit capacitatea portant a drumului i a podurilor.
Cu toate acestea s-a ajuns n multe cazuri la depirea solicitrilor de calcul peste cele admisibile,
fiind necesar n anumite situaii consolidarea sau chiar reconstrucia podurilor pentru a prelua aceste solicitri
sporite.
S-a ajuns astfel s se asigure circulaia unor convoaie cu limea sau nlimea de pn la 7 8 m i
cu greutatea de pn la 600 t.
Trecerea repetat ns pe aceleai trasee a unor convoaie grele poate conduce la deteriorarea
acestora. Din aceast cauz, cu ocazia revizuirii n anul 1986 a STAS 3221.Poduri de osea. Convoaie tip i
clase de ncrcare IPTANA a introdus n standard clase de ncrcare excepionale care urmeaz a fi avute n
vedere de beneficiari pentru podurile amplasate pe trasee pe care frecvena transporturilor cu tonaj depit
este mare.

CAP. 14. REALIZRI DEOSEBITE, PODURI DE MARE DESCHIDERE

14.1. PODUL DE OSEA PESTE DUNRE LA GIURGENI VADU OII

nc de la nceputul secolului trecut inginerii romni i-au pus problema construirii unui pod rutier
peste Dunre ntre Muntenia i Dobrogea, ocazie cu care au fost luate n discuie mai multe amplasamente,
printre care i cel de la Giurgeni Vadu Oii.
Studii sumare n acest sens au fost efectuate n anii 1915 i 1942, ns construcia unui pod rutier
peste Dunre a devenit acut dup cel de-al doilea rzboi mondial, n contextul dezvoltrii economiei
naionale i a transporturilor rutiere precum i a turismului ca rezultat al punerii n valoare a litoralului Mrii
Negre.
n cursul anilor 1960 1961 s-au elaborat studii hidrologice, hidrografice, topografice i geotehnice
amnunite pentru amplasamentul Giurgeni Vadu Oii, singurul amplasament de pe sectorul dobrogean al
Dunrii unde fluviul curge printr-o albie unic.
Studiile au pus n eviden o adncime a fluviului n albia minor de 15,00 m la etiaj i de 25,00 m n
timpul apelor extraordinare, afuieri generale maxime de 6,00 7,00 m i locale maxime de 9,0010,00 m i o
stratificaie a terenului constituit dintr-o alternan de nisipuri i pietriuri pn la adncimea de 180 m.
Schema podului, mrimea i numrul deschiderilor, sistemul de fundare, s-au stabilit prin calcule
tehnico - economice innd seama de gabaritul de navigaie de 150,00 x 20,00 m cu un spaiu liber de 20,00 m
ntre nivelul apelor extraordinare i intradosul suprastructurii pentru trecerea navelor tehnice care trebuia
asigurat, precum i de faptul c podul trebuia s permit circulaia pe 4 benzi a autovehiculelor.
A rezultat astfel podul principal (fig. 14.1) peste albia minor, cu suprastructura metalic sudat,
grind continu de 720 m lungime cu 5 deschideri de (120,00 + 3 x 160,00 + 120,00) m, cu seciune casetat
avnd platelajul alctuit din plac ortotrop. Infrastructura a fost fundat pe coloane de 2,00 i 3,00 m
diametru, introduse prin vibrare i parial prin forare. Grinda, prin dimensiunile sale, este unic n ara noastr.
Viaductele de acces avnd cte 8 deschideri de 46,00 m pe fiecare mal, cu suprastructura alctuit
din grinzi prefabricate precomprimate dispuse cte patru n seciune transversal, au infrastructura fundat
indirect pe piloi forai de 0,88 m diametru.
Lungimea total a podului, inclusiv viaductele de acces, este de 1456,00 m, iar limea prii
carosabile este de 13,80 m, la care se adaug dou trotuare de cte 1,50 m lime fiecare.

203
Fig. 14.1. Pod peste Dunre la Giurgeni Vadul Oii

204
 Lucrarea se remarc prin elemente constructive i tehnologii deosebite, cele mai multe utilizate n
premier n Romnia, printre care pot fi menionate:
- piloi forai de 0,88 m diametru cu fia de 33,00 m;
- coloane din beton armat de 3,00 m diametru introduse prin vibrare cu fia de 42,00 m la fundaiile
pilelor culei ale podului principal;
- coloane din beton armat de 2,0 m diametru la pilele albie i la pilele mal ale podului principal
introduse prin vibrare sau forate 44,00 m n teren i 64,00 m de la nivelul apelor extraordinare;
- injectarea la baz a coloanelor forate i vibrate, cu dispozitive speciale, n scopul sporirii capacitii
portante i a reducerii deformaiilor infrastructurilor;
- stabilirea i perfecionarea procesului tehnologic de execuie a infrastructurilor pe coloane de
diametru mare introduse prin vibrare, tehnologie care s-a aplicat i se aplic nc, n mod curent, la lucrri de
poduri i construcii hidrotehnice portuare;
- radiere din beton armat prefabricat executate pe platform din elemente KS, transportate prin plutire
n amplasamentul pilelor din albie;
- folosirea platformelor de tip De Long pentru execuia pilelor din albie;
- grinzi prefabricate precomprimate, preturnate pe antier, de 46,00 m lungime i 120 t greutate,
montate cu bigi metalice proiectate tot n IPTANA;
- suprastructura metalic cu plac ortotrop complet sudat, asamblat pe mal n blocuri mari de pn
la 1650 t greutate i 218,00 lungime, la podul peste albia minor;
- realizarea n ara noastr a unei noi mrci de oel de tip 52 slab aliat, normalizat, calmat, perfect
sudabil, aceast lucrare constituind staia pilot pentru aceast marc de oel i pentru tehnologia de sudare
i oferind, n final, elemente pentru standardizare.
Trebuie remarcat faptul c asamblarea blocurilor de montaj pentru suprastructura metalic s-a realizat
pe antier prin sudarea subansamblelor uzinate la lungimi de pn la 31,50 m lungime i 30 t greutate.
Pentru aceast lucrare, pe malul stng al Dunrii, n zona podului, au fost amenajate platforme dotate
cu utilajele necesare pentru transport, montaj, prelucrare mecanic i sudare care au asigurat o calitate a
lucrrilor la nivel de uzin. Soluia de montaj adoptat, de ripare, lansare a blocurilor pe maluri i montajul prin
plutire, pe corpuri plutitoare special amenajate, a permis ca aceast lucrare foarte dificil s se realizeze n
numai 6 luni pentru 5000 t tablier.
Proiectele i asistena tehnic pe timpul execuiei au fost efectuate de un colectiv de specialiti
coordonat de eful Seciei Poduri ing. Gh. Buzuloiu, printre principalii colaboratori numrndu-se inginerii V.
Juncu, T. Dumitrescu, St. Gramescu, N. Dumitrescu, Tr. Gafencu, Gh. Onu, D. Iosif, D. Romacanu, V.
Cnu, M. Georgescu i V. Pastor.

14.2. VIADUCTELE DE OSEA LA PODURILE COMBINATE BORCEA I CERNAVOD

n anul 1986 a fost dat n exploatare primul tronson al autostrzii Bucureti Constana, sectorul
Feteti Cernavod, podurile combinate de cale ferat i osea peste braul Borcea i Dunre i implicit
viaductele de osea de acces la podurile principale, viaducte ce au fost proiectate de IPTANA.
Colectivul de proiectare a fost condus de ing. V. Cnu, printre colaboratori numrndu-se inginerii V.
Juncu, A. Buca, E. Cosneanu, A. Rdulescu, din cadrul Seciei Poduri condus de ing. Gh. Buzuloiu.
Lucrrile asigur circulaia rutier pe dou benzi pentru fiecare sens, limea prii carosabile fiind de
8,50 m, i au cte un trotuar de 1,50 m lime pe partea dreapt n fiecare sens, asigurndu-se astfel aceleai
caracteristici pentru traficul rutier i pietonal ca i pe podurile combinate Borcea i Cernavod.
La ambele viaducte mrimea deschiderilor a fost determinat de deschiderile viaductelor existente ce
au rmas n exploatare i de cele ale viaductelor feroviare.
Viaductul Borcea are 11 deschideri, 3 pe malul stng i 8 pe malul drept (fig. 14.2.a.). Pentru
suprastructur s-a adoptat soluia cu grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate, preturnate pe
antier, dispuse cte 3 n seciune transversal, a cror conlucrare se asigur prin placa superioar i cele 5
antretoaze.

205
Fig. 14.2.a. Pod combinat peste braul Borcea. Viaducte de osea
206
Fig. 14.2.b. Pod combinat peste Dunre la Cernavod. Viaducte de osea

207
 Grinzile, cu nlimea de 3,10 m i lungimea de 50,00 m, avnd greutatea de 160 t, au fost montate cu
cte 2 macarale speciale, ele rmnnd cele mai lungi i grele elemente prefabricate realizate i montate n
Romnia.
Infrastructurile au fost fundate indirect, pe piloi tip Benoto de 1,08 m diametru i 22,00 m fia, iar
elevaiile s-au executat dintr-un singur stlp circular de 2,80 m diametru cu nlime variabil de la 5,50 m la
17,00 m i rigla din beton armat.
Viaductul Cernavod, amplasat n plan n curb i contracurb cu raze de 450 m i 500 m are n total
18 deschideri, din care 17 pe malul stng i una pe malul drept (fig. 14.2.b.).
Cele 17 deschideri de pe malul stng avnd lungime variabil ntre minimum 58,62 m i maximum
71,80 m au fost grupate n trei grinzi continue, prima i a doua cu cte 6 deschideri, iar a treia cu 5 deschideri.
Pe malul drept s-a proiectat o singur deschidere de 70 m lungime.
n seciune transversal suprastructura este alctuit din dou grinzi metalice cu inima plin integral
sudate, cu nlime constant de 3,40 m, dispuse la 5,50 m una de cealalt, care conlucreaz cu platelajul din
beton armat. Grinzile au fost uzinate, din tronsoane a cror asamblare s-a fcut pe antier prin sudur, de pe
palei. Platelajul s-a executat din dale prefabricate de 2,00 m lime montate cu macarale rutiere. Conlucrarea
s-a realizat cu conectori rigizi n form de T monolitizai dup poziionarea dalelor, iar supranlrile din curbe
s-au asigurat prin realizarea unor dale avnd vute de nlimi variabile.
Infrastructurile au fost fundate indirect pe piloi tip Benotto de 1,08 m diametru i 22,00 m fia, iar
elevaiile s-au executat dintr-un singur stlp circular de 3,50 m diametru cu nlime variabil pn la 25,0 m i
rigla din beton armat.

14.3. PODUL PESTE SIRET LA GALAI

Podul, dat n exploatare n anul 1985, asigur legtura dintre municipiul Galai i portul combinatului
siderurgic, are lungimea total de 337,00 m i o lime a prii carosabile de cte 8,50 m pentru fiecare sens
de circulaie cu interval de separare a sensurilor de 1,00 m i cu dou trotuare de cte 1,25 m lime fiecare,
asigurnd un gabarit liber de 10,00 m nlime fa de nivelul maxim navigabil (fig. 14.3).
Schema static este un cadru din beton precomprimat cu 5 deschideri de (34,50 + 67,00 + 134,00 +
67,00 + 34,50) m, deschiderea central de 134,00 m fiind cea mai mare deschidere din beton precomprimat
realizat pn n prezent n ara noastr.
Infrastructura este fundat pe coloane de 2,00 m diametru, realizate cu tronsoane inelare din beton
armat prefabricat de 6,00 m lungime, asamblate cu flane metalice i introduse prin vibrare, n interiorul crora
s-a montat armtura i s-a turnat betonul. Coloanele au fost injectate la baz cu lapte de ciment. Una dintre
coloanele executate a fost ncercat pn la 1500 t (valoare apropiat de cea maxim n exploatare), iar
solicitrile n structura de rezisten au fost recalculate innd seama de rezultatele acestei ncercri.
Culeele au elevaia de tip cadru cu doi stlpi perete i rigla din beton armat. Elevaiile pilelor laterale
sunt lamelare i au fost executate n cofraje metalice,n timp ce elevaiile pilelor centrale (pilele din zona albiei
minore) sunt casetate i au fost executate n cofraje metalice la exterior i cofraje de lemn n interior.
Suprastructura este alctuit din dou casete din beton precomprimat care au limea de 5,60 m
fiecare, iar nlimea lor este variabil de la 7,00 m pe pilele centrale la 2,50 m n axul deschiderii centrale i
pe pilele laterale, pe deschiderile marginale nlimea fiind constant.
La execuie cele dou casete au fost mprite n tronsoane de lucru, dup cum urmeaz:
- dou amorse betonate monolit, pe eafodaj, n lungime total de 15,00 m, executate simetric de o
parte i de alta a pilelor centrale.
- cte 2 x 19 tronsoane lungi de 3,0 m pentru fiecare caset, betonate n consol, simetric de pe
fiecare din cele dou pile centrale.
- dou zone de cte 34,50 m lungime fiecare, turnate pe eafodaj n deschiderile marginale.
- o zon central de nchidere de 5,00 m lungime n deschiderea central.

208
 Fig. 14.3. Pod peste Siret la Galai
Turnarea casetelor s-a fcut etapizat n urmtoarea ordine: placa inferioar, pereii pe o nlime de
cca. 2,50 m, pereii pe restul nlimii i, n final, placa superioar.
Pentru turnarea tronsoanelor s-a folosit o instalaie mobil pentru betonare n consol care a permis
executarea casetelor de nlime variabil prin traversarea platformei inferioare de ctre cofrajele laterale.
Platforma inferioar, fixat att de eafodajul de susinere care reazem pe placa superioar a tronsoanelor

209
deja executate, ct i de placa inferioar a tronsonului executat anterior, a permis ca o parte din solicitare s
fie transmis direct structurii din beton precomprimat deja executate. Pentru executarea suprastructurii s-au
folosit 4 instalaii de betonare n consol care au permis executarea simultan a celor dou casete de pe pila
mal drept, dup care s-au executat cele dou casete de pe pila mal stng. ntruct n timp a existat un decalaj
de cca. 10 luni ntre realizarea suprastructurii de pe malul drept i cel stng al rului Siret, timp n care
suprastructura mal drept a stat n consol pe o lungime de 65,00 m, s-a dat o deosebit atenie monitorizrii
deformaiilor, astfel nct la turnarea zonei de nchidere diferena relativ ntre capetele celor dou console a
fost sub 1 cm.
Dup terminarea podului, acesta a fost ncercat att static, ncrcnd succesiv fiecare caset cu 16
autocamioane de 22 t dispuse pe 3 iruri, ct i dinamic, cu 4 autocamioane circulnd cu diferite viteze, iar
rezultatele au confirmat ipotezele de calcul i calitatea lucrrilor.
Proiectarea i asistena tehnic pe parcursul execuiei lucrrii au fost asigurate de un colectiv de
specialiti condus de ing. C. Petrescu care a colaborat cu inginerii: St. Teodorescu, C. Furtun, V. Pituscan,
D. Diaconu, C. Ivescu, Onu Gelu sub directa ndrumare a efului Seciei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.

14.4. PODUL PESTE LACUL MANGALIA

Traversarea lacului Mangalia de ctre DN 39 se face cu un pod continuat pe cele dou maluri cu
viaducte de acces. Viaductul Mangalia are o lungime de 111,25 m, podul principal are 241,00 m, iar viaductul
2 Mai are o lungime de 36,30 (fig. 14.4). Limea prii carosabile este de 14,80 m, iar a trotuarelor de cte
2,00 m fiecare.

Fig. 14.4. Pod peste lacul Mangalia

210
 Viaductul Mangalia are 3 deschideri de cte 36,75 m fiecare, iar viaductul 2 Mai are o singur
deschidere de 36,30 m, ambele avnd suprastructura alctuit din grinzi prefabricate precomprimate, dispuse
cte 6 n seciunea transversal.
Culeea Mangalia este masiv, n timp ce culeea 2 Mai este de tip cadru cu patru stlpi perete i rigl
la partea superioara. Pilele viaductului Mangalia sunt de tip cadru pe doi stlpi circulari de 2,00 m diametru i
rigla din beton armat.
Toate infrastructurile viaductelor sunt fundate direct.
Podul principal are 3 deschideri de (72,50 + 95,00 + 72,50) m i asigur un gabarit liber sub pod de
20,00 m. Deschiderea central este cea mai mare realizat n ara noastr pentru grinzi mixte otel beton.
Pilele culei sunt fundate indirect, pe piloi forai de 1,08 m diametru ncastrai n calcar, iar elevaia
este de tip cadru din patru stlpi dreptunghiulari solidarizai la partea superioar cu o rigl din beton armat.
Pilele sunt de asemeni fundate indirect, pe cte 10 coloane cu diametrul de 1,96 m, cu tubaj metalic
nerecuperabil introdus prin vibrare, ncastrate n calcar i injectate la baz i care au o lungime maxim de
45,00 m. Elevaia pilelor este alctuit din doi stlpi circulari cu diametrul de 3,50 m solidarizai la partea
superioar cu o rigl din beton armat.
Suprastructura este alctuit din grinzi continue metalice cu inima plin i platelaj din beton armat
care conlucreaz cu grinzile.
n seciune transversal tablierul metalic este alctuit din patru grinzi cu inima plin solidarizate dou
cte dou cu contravntuiri orizontale superioare i inferioare i contravntuiri transversale. Cele dou
pachete de cte dou grinzi au fost la rndul lor solidarizate cu contravntuiri transversale i contravntuiri
orizontale superioare necesare la montaj. De asemeni, la partea inferioar ntre cele dou pachete de grinzi
au fost prevzute antretoaze care, pe lng mbuntirea conlucrrii acestora au fost folosite pentru
rezemarea platformei de vizitare i ntreinere i pentru fixarea cilor de rulare pentru schela de ntreinere.
Platelajul este alctuit, n seciune transversal, din cte dou dale prefabricate din beton armat care
sunt monolitizate n ax pe o lime de 2,30 m. Pe lng aceast monolitizare longitudinal, dalele sunt
monolitizate i transversal podului.
Pentru realizarea conlucrrii cu grinzile metalice s-au prevzut conectori de tip rigid sudai de talpa
superioar a grinzilor metalice i amplasai n goluri practicate n elementele prefabricate ale platelajului.
n zona pilelor din albie, platelajul realizat din dale a fost precomprimat longitudinal cu fascicule din
srme SBP. Aceast operaiune, asociat cu cedarea de reazeme de la montaj, a permis compensarea
eforturilor de ntindere din platelaj n zona reazemelor intermediare.
Montarea tablierului metalic s-a fcut prin lansare, fiind controlate n permanen deplasrile att n
plan orizontal ct i n plan vertical, pentru deschiderea central fiind necesar realizarea unei palei
intermediare plutitoare cu ajutorul creia s-a redus temporar pe timpul lansrii distana ntre punctele de
rezemare la 70,00 m.
Proiectarea ca i asistena tehnic pentru aceast lucrare au fost asigurate de un colectiv de
specialiti condus de ing. V. Cnu care a colaborat cu inginerii V. Juncu, S. Florea, E. Cosneanu,
A. Rdulescu, C. Iordnescu, M. Dragomir sub directa ndrumare a efului Seciei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.

14.5. PODUL PESTE CANALUL DUNRE MAREA NEAGR LA MEDGIDIA

Podul peste canal la Medgidia are o lungime total de 668,68 m i o lime a prii carosabile de
14,00 m cu dou trotuare de cte 2,25 m fiecare (fig. 14.5).
Viaductul de acces Tortomanu are o lungime total de 337,65 m i cuprinde 9 travei de suprastructur
cu lungimi ntre 36,60 m i 37,88 m.
Viaductul de acces Petera are o lungime total de 220,02 m i cuprinde 6 travei de suprastructur cu
lungimea de 36,60 m, alctuite, ca i la viaductul Tortomanu din grinzi prefabricate precomprimate, cu
nlimea de 2,00 m, dispuse cte 6 n seciune transversal.
Infrastructura viaductelor este alctuit din culei masive i pile din beton armat n forma de T avnd
elevaia cu fruct invers i rigla din beton precomprimat. Fundaiile pentru infrastructura viaductelor sunt
indirecte, pe piloi forai de 1,00 m diametru, cu excepia unei pile i a unei culei fundate direct.

211
Fig. 14.5. Pod peste Canalul Dunre Marea Neagr la Medgidia

212
 Suprastructura podului principal peste canal este alctuit dintr-un tablier independent de 131,0 m
lungime cu arce metalice casetate i grinzi de rigidizare cu conlucrare tip Langer. Grinzile principale,
amplasate la 17,00 m ntre axe, sunt prevzute cu tirani verticali metalici cu diametrul de 120 mm la distana
de 10,00 m ntre axele lor. Arcele metalice au seciune casetat i au o curbur continu dup un arc de
parabol, cu sgeata de 20,00 m i lungimea coardei de 130,00 m. Grinzile de rigidizare, cu seciunea in
forma de I cu tlpi inegale i nlime constant a inimii au n zonele de capt o alctuire special n zona
mbinrii cu arcul, cu antretoaza de capt i cu consolele de ridicare a tablierului. Antretoazele de capt au
seciune casetat, iar antretoazele intermediare i longeronii sunt de tip I n seciune, avnd diferite nlimi.
Platelajul tablierului este constituit de placa din beton armat precomprimat care conlucreaz cu
reeaua de grinzi metalice prin intermediul dornurilor metalice sudate pe feele superioare ale grinzilor de
rigidizare, antretoazelor i longeronilor. Placa este precomprimat pe o singur direcie, longitudinal podului.
Infrastructura podului principal este constituit din cele dou pile culei fundate pe coloane forate de
1,50m diametru i 25,00 m lungime. Elevaiile pilelor culei au seciune casetat, pe banchete fiind montate
aparate de reazem de tip oal cu neopren i teflon pentru reaciuni de 1500 t.
Tablierul metalic asamblat, n greutate de cca. 1100 t s-a lansat peste canal prin plutire la captul
anterior i prin rulare la captul posterior. Dup lansarea lui peste canal s-au efectuat rotirea i riparea
acestuia pentru a fi adus n amplasament. Ridicarea la cota definitiv s-a fcut cu trolii electrice i paloane
folosindu-se dou turnuri provizorii din elemente metalice de inventar.
Proiectul a fost ntocmit de specialiti din cadrul colectivului Poduri (ef colectiv ing. N. Dumitrescu)
din Secia Canal Dunre Marea Neagr condus de ing. C. Avdanei, ef proiect obiect fiind ing V. Popa.

14.6. PODUL PESTE CANALUL DUNRE MAREA NEAGR LA AGIGEA

Podul peste canalul Dunre Marea Neagr amplasat la Agigea, pe DN 39 la km 8 + 988 are o
lungime total de 270,00 m i este un pod hobanat, cu un singur pilon amplasat pe malul stng al canalului.
Limea prii carosabile este de 14,80 m, iar trotuarele au o lime 2,80 m fiecare, n care este inclus i zona
de ancorare a hobanelor (fig. 14.6).
Deschiderile sunt de (40,50 + 40,50 + 162,50 + 23,50) m, deschiderea de 162,50 m fiind cea mai
mare pentru podurile hobanate i pn n anul 2002 cea mai mare din ar pentru un pod rutier.
Podul asigur un gabarit de navigaie de 17,00 m peste nivelul apelor extraordinare.
Tablierul este o structur mixt, cu grinzi metalice cu inim plin i platelaj din beton armat
precomprimat. Tablierul este susinut de tiranii hobanai ancorai n capul pilonului, care sunt alctuii din
grupuri de fascicule de 44 fire cu diametrul de 5 mm din SBP, numrul fasciculelor fiind diferit pentru fiecare
tirant.
Structura metalic este alctuit din dou pachete de cte 2 grinzi metalice cu inima plin principale,
trei longeroni i antretoaze. mbinarea tronsoanelor grinzilor metalice principale s-a realizat cu buloane de
nalt rezisten pretensionate, iar conlucrarea tablierului metalic cu platelajul din beton armat s-a fcut cu
conectori metalici de tip dorn.
Pilonul, din beton armat, a fost executat n cofraje crtoare.
Infrastructura a fost fundat pe piloi forai de 1,08 m diametru.
Lungimea total a podului cu structura hobanat este de 247,00 m i el se continu spre Mangalia cu
o deschidere de 23,00 m.
Proiectul a fost ntocmit de specialiti din cadrul colectivului Poduri (ef colectiv Ing. N. Dumitrescu)
din Secia Canal Dunre Marea Neagr condus de ing.C. Avdanei, ef proiect obiect fiind ing. O. Strmbu.
Spaiul restrns nu permite o prezentare pe larg a tuturor podurilor proiectate de IPTANA peste
canalele navigabile din Dobrogea, dei fiecare dintre ele reprezint o lucrare unicat. Peste canalul Dunre
Marea Neagr au mai fost proiectate i realizate podul mixt de osea i cale ferat din zona ecluzei de la
Cernavod i podul de osea de la Basarabi. Peste canalul Poarta Alb Midia Nvodari au fost proiectate i
realizate de ctre acelai colectiv podurile de la Poarta Alb, Ovidiu, Nvodari i de la Midia (capul amonte al
ecluzei)

213
 Fig. 14.6. Pod peste Canalul Dunre Marea Neagr la Agigea

14.7. PODURILE I PASAJELE DIN BUCURETI

Sistematizarea arterelor de circulaie din capital, ca i amenajarea rului Dmbovia a determinat

proiectarea de ctre IPTANA a numeroase poduri i pasaje, n continuare fiind fcut prezentarea pasajului
Podul Grant, precum i o descriere sumar a unor lucrri reprezentative pentru municipiul Bucureti care au
fost executate dup proiecte ntocmite de IPTANA.

1. Pasajul Podul Grant

Complexul de lucrri denumit Podul Grant este alctuit din pasajul principal i din 6 pasaje amplasate
pe bretelele de legtur cu diversele artere de circulaie din zon (fig. 14.7).
Pasajul principal asigur pe fiecare sens circulaia traficului auto pe dou benzi i a tramvaiului pe o
linie, limea total pentru un sens fiind de 10,50 m cu banda de 1,20 m ntre ele. Pasajele de acces din calea
Giuleti i de coborre pe calea Giuleti asigur circulaia vehiculelor pe o band n sens unic, avnd limea
de 5,50 m. Celelalte pasaje pe bretele asigur circulaia rutier pe dou benzi de circulaie, cte una pe sens,
avnd o lime total de 11,00 m.
La realizarea suprastructurii pasajului principal i a pasajelor amplasate pe bretelele de acces s-au
utilizat urmtoarele tipuri de elemente structurale:
- grinzi prefabricate precomprimate cu armtur aderent avnd lungimi de la 11,50 m la 21,00 m i
nlime de construcie de 1,00 m, asamblate n seciune transversal prin plci de monolitizare din
betonarmat i continuizate pe pile cte 3 4 deschideri.

214
Fig. 14.7.a. Pasajul Podul Grant din Bucureti

215
 Fig. 14.7.b. Pasajul Podul Grant din Bucureti

- grinzi prefabricate precomprimate cu armatur aderent avnd lungimi de 19,00 m pn la 25,00 m

i nlimea de construcie de 0,93 m, dispuse joantiv, asamblate n seciune transversal prin placa de
suprabetonare din beton armat i continuizate n cadru pe 4 deschideri.
- grinzi prefabricate cu nlimea de 1,10 m alctuite din cte trei tronsoane asamblate prin rosturi
betonate i precomprimate cu fascicule din srm SBP, conlucrnd n seciune transversal prin plci de
monolitizare i continuizate pe cte 3 deschideri, cu deschiderile marginale alctuite din grinzi cu armatur
aderent.
- grinzi din beton armat turnat monolit, cu nlimea de 1,00 m, amplasate n zonele curbe ale
bretelelor de acces la pasajul principal.
Infrastructurile pasajului principal i ale pasajelor de pe bretelele de acces au urmtoarea alctuire:
- culei cu elevaia din beton armat, casetate, la pasajul principal avnd fundaie direct la culeea 1 Mai
i pe barete Kelly din beton armat la culeea Crngai.
- culei masive, din beton, cu bancheta i zidul de gard din beton armat, fundate direct, la pasajele
amplasate pe bretelele de acces.
- pile cadru pe cte doi stlpi circulari cu diametrul de 1,30 m amplasai la distana de 13,00 14,00 m
(dup cum pilele sunt normale sau oblice fa de axa drumului) a cror legtur la partea superioar se
realizeaz printr-o rigl din beton armat care, n majoritatea cazurilor asigur i conlucrarea cu suprastructura
prin noduri de cadru; fundaia pilelor este de regul direct, pe blocuri izolate din beton i beton armat, cu
excepia pilelor P 1, P 2 i P 3 ale cror fundaii sunt alctuite din barete Kelly dispuse n forma de H.
- pile cadru pe cate trei stlpi circulari cu diametrul de 1,15 m pentru tronsonul care traverseaz
complexul feroviar, la care legtura stlpilor la partea superioar se realizeaz printr-o rigl din beton armat
care asigur i conlucrarea cu suprastructura n noduri de cadru; stlpii sunt fundai direct, fundaiile fiind
alctuite fiecare cu un gol pentru traversarea canalului de termoficare.
- pile cu elevaie lamelar i rigl din beton armat la partea superioar fundate direct la pilele P 11,
P 12, P 13 si P 14.
- pile cadru pe cte doi stlpi circulari cu diametrul de 1,15 m i rigl din beton armat la partea
superioar la pasajele pentru dou sensuri de circulaie, cu fundaii directe, cu excepia bretelei C unde
fundaiile sunt din barete Kelly din beton armat.

216
 - pile pe un stlp circular cu diametrul de 1,15 m i rigla din beton armat la partea superioar pentru
pasajele pe bretele sau zone de bretele proiectate pentru un sens de circulaie; fundaiile sunt directe cu
excepia bretelei C la care pilele sunt fundate pe barete Kelly din beton armat.
Sensurile de circulaie pe pasajul principal sunt separate cu o band median de 1,20 m lime pe
care sunt montai stlpi de iluminat i de susinere a reelei de contact pentru linia de tramvai i parapetele
metalice de siguran a circulaiei.
Proiectarea i asistena tehnic pe parcursul executrii lucrrilor a fost asigurat de un colectiv de
specialiti printre care pot fi amintii inginerii T. Ivnescu, Tr. Bbeanu, C. Dumitrescu, C. Ivescu, O. Conta
ndrumai de eful seciei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
n ultimii ani, datorit unor degradri aprute pe parcursul a peste 20 de ani de exploatare au nceput,
pe baza proiectelor ntocmite tot de IPTANA (ef proiect ing. T. Ivnescu), lucrri de reabilitare a acestui pasaj,
lucrri care sunt n curs de desfurare.

14.7.2. Podul Grozveti

Podul asigur pentru traficul urban dou linii de tramvai si patru fire de circulaie rutier (cte dou pe
sens) fiind proiectat n dou scheme statice:
jumtatea amonte cadru monolit cu rigla din grinzi late cu seciune variabil i stlpi lamelari,
fundat pe coloane;
jumtatea aval grinzi simplu rezemate din beton precomprimat monolit, soluie determinat de
nevoia traversrii unui mare numr de conducte care au fost pozate ntre grinzi.

14.7.3. Podul Eroilor

Podul are ase benzi de circulaie, partea carosabil de 21,00 m i dou trotuare de cte 3,50 m
lime fiecare i a fost realizat n soluia cadru din beton armat monolit, cu deschideri de (8,50 + 13,00 +
8,50)m, avnd rigla din grinzi late cu nlime variabil i stlpi lamelari, fundaiile fiind pe piloi forai de
diametru mare.

14.7.4. Podul Izvor

Podul are ase benzi de circulaie, parte carosabil de 21,00 m cu dou trotuare de cte 3,50 m
fiecare i a fost realizat n soluia cadru din beton armat monolit cu deschideri de (6,90 + 12,40 + 6,20) m,
avnd rigla din grinzi late cu nlime variabil i stlpi lamelari, fundaiile fiind pe piloi forai de diametru mare.

14.7.5. Podul Timpuri Noi

Podul are patru benzi de circulaie auto i dou linii de tramvai, parte carosabil de 21,00 m cu dou
trotuare de cte 3,00 m lime fiecare i a fost realizat n soluia cadru din beton armat monolit cu deschideri
de (4,55 + 13,00 + 5,05) m, avnd rigla din grinzi late cu nlime variabil i stlpi lamelari cu seciune
constant, fundaiile fiind pe piloi forai de diametru mare.

14.7.6. Podul Mihai Bravu

Podul are ase benzi de circulaie auto i dou linii de tramvai, parte carosabil de 28,00 m cu dou
trotuare de cte 3,00 m lime fiecare i a fost realizat n soluia cadru din beton armat monolit cu deschideri
de (6,25 + 14,30 + 6,25) m, avnd rigla din grinzi late cu nlime variabil i stlpi lamelari cu seciune
constant, fundaiile fiind pe piloi forai de diametru mare.

14.7.7. Podul Vitan Brzeti

217
 Podul are ase benzi de circulaie, parte carosabil de 21,00 m cu dou trotuare de cte 3,00 m lime
fiecare i a fost verificat i la patru fire de circulaie auto i dou linii de tramvai, a fost realizat n soluia cadru
din beton armat monolit cu deschideri de (15,50 + 17,00 + 15,50) m, avnd rigla din grinzi late cu nlime
variabil i stlpii articulai la legtura cu rigla, fundaiile fiind pe piloi forai de diametru mare.
14.7.8. Podul peste Lacul Tei

Podul, proiectat pentru patru fire de circulaie i dou linii de tramvai, cu partea carosabil de 21,00m
i dou trotuare de cte 3,00 m lime fiecare, a fost realizat n soluia grinzi prefabricate precomprimate cu
armtur aderent i are deschideri de (12,20 + 21,70 + 12,20) m. Pilele au elevaie lamelar i rigl din beton
armat, iar culeile sunt masive i sunt fundate, ca i pilele, pe piloi forai de diametru mare.

14.7.9. Pasajul inferior Unirii

Pasajul este situat pe principala arter a capitalei care traverseaz municipiul de la Nord la Sud i
urmrete traseul magistralei 2 de metrou, situndu-se deasupra acesteia, subtraverseaz rul Dmbovia
amenajat, subtraverseaz bulevardul Unirii i supratraverseaz magistrala 1 de metrou. Pasajul, cu o lungime
total de 635,00 m, a fost proiectat pentru ase benzi de circulaie i are suprastructura alctuit din fii cu
goluri articulate la rezemrile pe pereii magistralei i pe rigla stlpilor centrali.

14.8. PODUL KWAME NKRUMAH N GHANA

Lucrarea este amplasat pe una din arterele principale ale capitalei Accra i este alctuit din pasajul
principal n lungime total de 699,20 m i bretelele de acces cu o lungime de 143,60 m amplasate de o parte
i de alta a pasajului principal (fig. 14.8).
Pasajul este structurat pe trei tronsoane:
- Tronsonul 1 n lungime de 208,10 m are 6 deschideri de (26,60 + 40,00 + 37,00 + 40,00 + 37,00 +
27,50) m.
- Tronsonul 2 cu lungimea de 249,00 m este alctuit din 7 deschideri de (27,50 + 40,00 + 37,00 +
40,00 + 37,00 + 40,00 + 27,50) m.
- Tronsonul 3 n lungime de 242,10 m are tot 7 deschideri de (27,50 + 2 x 37,00 + 40,00 + 2 x 37,00 +
26,60) m.
Cele dou bretele de acces au fiecare cte 4 deschideri de (40,00 + 37,00 + 40,00 + 26,60) m.
Pasajul principal a fost proiectat pentru 4 benzi de circulaie, fiecare sens avnd o parte carosabil de
7,00 m cu spaii de siguran de 1,00 m i 0,50 m, ntre cele dou sensuri fiind o zon intermediar de 1,80 m
lime. Bretelele de acces au 6,00 m parte carosabil cu spaii de siguran de 1,00 m respectiv 0,50 m.
Suprastructura pasajului principal i a bretelelor este alctuit din grinzi prefabricate precomprimate
de 24,00 m, 34,00 m sau 37,00 m lungime i de 2,00 m nlime, care sunt ncastrate n antretoaze monolit
permind realizarea schemei statice propuse (grinzi continue) i peste care se toarn placa din beton armat.
Att pe pasajul principal, ct i pe bretele s-a prevzut montarea lateral a unor parapete din beton
armat. Tot parapet din beton armat a fost prevzut i n banda median pe pasajul principal.
Culeile sunt masive, din beton, att la pasajul principal ct i la pasajele pe bretelele de acces. Pilele
au elevaia din stlpi hexagonali cu grosimea de 1,40 m din beton armat, fiind dispui cte trei stlpi la fiecare
pil a pasajului principal i cte doi stlpi la pilele pe bretelele de acces. Suprastructura reazem direct pe
stlpi prin intermediul antretoazelor monolite i al aparatelor de reazem tip oal.
Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe o reea de piloi din profile metalice tip I introdui prin
batere care sunt solidarizai la partea superioar cu radiere din beton armat.
Proiectul a fost ntocmit de un colectiv de specialiti condus de ing. S. Drgan, printre colaboratorii si
numrndu-se inginerii I. Voicu, A. Rdulescu, D. Nestor, sub directa ndrumare a directorului Diviziei Poduri,
ing. T. Ivnescu.
Trebuie menionat faptul c, de-a lungul celor peste 50 de ani de existen a institutului, specialiti din
IPTANA au fost solicitai att pentru elaborarea ofertelor, ct i pentru proiectare i asisten tehnic la

218
realizarea unor poduri n afara hotarelor rii (n Europa, Asia sau Africa). Podul Kwame Nkrumah din Ghana
este cea mai mare lucrare de acest fel proiectat de institut n ultimi 10 ani.

Fig. 14.8. Podul Kwame Nkrumah n Ghana

219
 14.9 PODURI, VIADUCTE I PASAJE RUTIERE PE AUTOSTRADA BUCURETI - FETETI

Realizarea autostrzii Bucureti-Feteti a impus construirea unor lucrri de art (poduri, viaducte i
pasaje denivelate) n traversarea diverselor obstacole (cursuri de ap, vi, ci de comunicaie), cea mai mare
parte a acestora fiind amplasate pe autostrad. Au fost proiectate un numr de 32 de poduri i pasaje
amplasate pe autostrad cu o lungime total de 2328,40 m. Fiecare lucrare este alctuit din cte dou
structuri independente unidirecionale, limea pentru fiecare sens de circulaie fiind de 12,00 m ntre parapei.
Au fost proiectate deasemeni un numr de 26 de pasaje peste autostrad sau la nodurile rutiere, a
cror lime este corelat cu cea a drumurilor sau bretelelor pe care sunt amplasate.
Proiectele pentru aceste lucrri au fost ntocmite n cadrul seciei Poduri condus de ing. T. Ivnescu,
ef de proiect a fost ing. C. Iordnescu, printre principalii colaboratori ai acestuia numrndu-se inginerii S.
Drgan, D. Odagiu, C. Gdea, A. Rdulescu, A M. Tnsescu, Al. Tnsescu, A. Stnescu.
Principalele lucrri proiectate sunt prezentate sumar n cele ce urmeaz, cu meniunea c datele
privind alctuirea structural se refer, n cazul lucrrilor amplasate pe autostrada, la una din cele dou
structuri unidirecionale proiectate pentru fiecare amplasament.

14.9.1 Pod peste Canalul Colentina

Podul, cu lungimea total de 121,00 m are trei deschideri de (40,25 + 40,50 + 40,25)m cu grinzi
prefabricate precomprimate dispuse n numr de 5 n seciunea transversal. Tablierele sunt continuizate pe
pile, iar podul asigur un gabarit de navigaie pe canalul Colentina de 7,00 m nlime.
Culeile de tip cadru pe trei stlpi cu seciune dreptunghiular i pilele de tip cadru pe doi stlpi circulari
cu o rigl din beton armat sunt fundate indirect, pe piloi forai de 1,08 m diametru.

14.9.2 Pod peste Valea Pasrea

Fig 14.9. Pod peste Valea Pasrea

220
 Podul are 5 deschideri de (50,50 + 370,00 + 50,50)m. Suprastructura este o grind continu mixt
realizat din grinzi metalice cu inim plin ce conlucreaz cu dala de beton armat (fig. 14.9). Realizarea unor
eforturi de compresiune iniial n dreptul pilelor s-a fcut att prin precomprimarea dalei, ct i prin
denivelarea tablierului metalic pe pile.
Culeile din beton armat i pilele cu elevaie lamelar din beton armat sunt fundate indirect, pe piloi
forai de 1,08 m diametru.

14.9.3 Viaduct peste Valea Mostitea

Viaductul, n lungime total de 242,20 m, are 9 deschideri de (26,85 + 727,00 + 26,35)m realizate
fiecare din cte 5 grinzi prefabricate precomprimate (fig 14.10). Tablierele sunt continuizate prin plac n
dreptul pilelor.

Fig. 14.10. Viaduct peste Valea Mostitea

Culeile sunt de tip cadru pe trei stlpi cu seciunea dreptunghiular, iar pilele, cu nlimi de pn la
17,00 m, au elevaie lamelar i rigl din beton armat.
Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe piloi forai de 1,08 m diametru.

14.9.4 Viaduct peste Valea Benga Vnt

Viaductul are lungimea de de 234,10 m (fig. 14.11) realizat din 7 deschideri de (34,38 +32,37 +
433,50 + 33,35)m alctuite din grinzi prefabricate precomprimate, continuizate prin plac n dreptul pilelor.
Culeile de tip cadru pe doi stlpi cu seciune dreptunghilar i pilele cu elevaia lamelar i rigl din
beton armat sunt fundate indirect, pe piloi forai de 1,08 m diametru.

221
 Fig. 14.11. Viaduct peste Valea Benga Vnt

14.9.5 Viaduct peste Valea Sulimanu

Fig. 14.12. Viaduct peste Valea Sulimanu

222
Fig. 14.13. Pasaj pe DJ 402 peste autostrad i calea ferat de la Fundulea

223
 Viaductul, cu lungimea total de 267,70 m are 8 deschideri de (33,35 + 633,50 + 33,30)m realizate
cu grinzi prefabricate precomprimate dispuse cte 5 n seciune transversal (fig. 14.12). Tablierele sunt
continuizate prin plac n dreptul pilelor.
Culeile tip cadru pe doi stlpi dreptunghiulari i pilele cu elevaie lamelar i rigl din beton armat sunt
fundate indirect pe piloi forai de 1,08 m diametru.

14.9.6 Pasaj pe DJ 402 peste autostrad i calea ferat de la Fundulea

Pasajul are o lungime total de 455,56 m i o lime a prii carosabile de 7,80 m, cu trotuare de 1,50
m pe suprastructura metalic i de 1,00 m pe suprastructura din beton precomprimat.
Traversarea liniilor ferate se face cu o grind continu cu 3 deschideri de (30,65 + 43,00 + 30,65)m n
soluia grinzi metalice cu inim plin n conlucrare cu placa de beton armat (fig. 14.13).
Viaductele de acces sunt alctuite din 9 deschideri spre Curcani (din care 2 n traversarea autostrzii)
i 6 deschideri spre Fundulea, cu lungimi de 23 24 m, ale cror tabliere sunt realizate cu grinzi prefabricate
precomprimate, conlucrnd cu placa de suprabetonare i continuizate prin ea n dreptul pilelor.
Culeile, de tip cadru (spre Curcani) sau masive (spre Fundulea) sunt fundate direct, iar pilele, de tip
cadru cu doi stlpi circulari i rigl din beton armat, sunt fundate pe piloi forai de 1,08 m diametru.

14.9.7 Pasaj pe DC 71 peste autostrada

Fig. 14.14. Pasaj pe DC 71 peste autostrada Bucureti Feteti

224
 Pasajul are ca structur un cadru din beton armat cu stlpi n V fundai indirect pe piloi forai de
1,08m diametru (fig. 14.14).
Fiecare stlp nclinat interior este alctuit din 3 elemente cu seciune dreptunghiular variabil pe
nlime, iar stlpii inclinai exterior sunt de tip perete cu grosimea constant.
Rigla cadrului, alctuit din 3 grinzi late cu nlime variabil, are 3 deschideri de (17,67 + 34,66 +
17,67)m. Limea prii carosabile este de 9,00 m ntre parapei, pasajul neavnd trotuare.

Lucrrile pe autostrada Bucureti Feteti fiind n plin desfurare, sunt prezentate imagini de la
execuia lucrrilor de poduri la jumtatea anului 2003 (fig. 14.15).

Viaductul Mostitea. Montare grinzi prefabricate. Viaductul Benga Vnt. Montare grinzi prefabricate.

Pasaj cadru cu stlpi in V. Pod peste Valea Argovei. Armare plac de

suprabetonare.

Fig. 14.15. Imagini de la execuia lucrrilor de poduri la Autostrada Bucureti Feteti

225
CAP. 15. LUCRRI REPREZENTATIVE DE PODURI, PASAJE DENIVELATE I VIADUCTE
PROIECTATE N PERIOADA 1953 2003

De-a lungul a peste 50 de ani de activitate IPTANA a avut un rol important n realizarea lucrrilor de
poduri, pasaje i viaducte, att pe drumurile naionale, ct i pe celelalte categorii de drumuri din Romnia,
ntocmind prin mijloace proprii proiectele pentru majoritatea podurilor de osea executate pe drumurile
naionale indiferent de gradul de dificultate.

Fig. 15.1. Pod peste Mure la Glodeni

n linii generale, n evoluia execuiei podurilor de osea, se disting dou etape principale:
- etapa betonului armat n care s-au construit cu preponderen poduri din beton armat.
- etapa betonului precomprimat ce continu i astzi n care predomin construirea
suprastructurilor din beton precomprimat.
ntre cele dou etape nu exist o delimitare net, executndu-se nc i n prezent poduri din beton
armat ori de cte ori condiiile tehnico economice sau cerine estetice impun acest lucru.
Se poate totui afirma c etapa n care majoritatea podurilor s-au executat din beton armat se
situeaz pn pe la mijlocul deceniului 1960 1970, dup care s-a extins folosirea betonului precomprimat.
Din aceast etap, printre proiectele deosebite ca structur i tehnologie de execuie ntocmite n cadrul
institutului nostru pot fi menionate:
- poduri pe arce din beton armat cu calea la mijloc: podul peste Mure la Glodeni (fig. 15.1) cu
deschiderea de 76,00 m, podul peste Arge la Hotarele (fig. 15.2, proiectant ing. Gh. Buzuloiu) cu 2 deschideri
de cte 85,00 m fiecare, podul peste Siret la Hneti cu o deschidere de 85,00 m (proiectant ing. S.
Georgescu).

226
 Fig. 15.2. Pod peste Arge la Hotarele

Fig. 15.3. Pod peste Jiu la Fabian

- poduri pe boli din beton armat: podul peste Jiu la Fabian (fig. 15.3) cu deschiderea de 48,00 m, cele
dou poduri peste Trotu la Straja (fig. 15.4) cu deschiderea de 61,60 m, viaductul Ceahlu la care structura
de rezisten este alctuit dintr-o bolt flexibil de 42,00 m deschidere cu tablier rigid.

227
 Fig. 15.4. Pod peste Trotu la Straja II
- poduri pe cadre din beton armat cu infrastructura n V: podul peste Amaradia la Logreti cu
deschiderea de 65,00 m, podul peste Ialomia la Ctunu (fig. 15.5. proiectant ing. N. Dumitrescu) cu lungimea
de 73,0 m.
- poduri pe arc cu tirani: peste Rmna la Rstoaca.
- poduri pe grinzi Langer: peste Trnava la Rureni.
- poduri cu suprastructuri din grinzi independente din beton armat cu carcase sudate: podul peste
Milcov la Rstoaca cu 2 deschideri de 26,00 m, podul peste Topolog amplasat pe DN 7 km 157 + 088
(proiectant ing. N. Dumitrescu) cu 6 deschideri de 26,00 m, podul peste Suceava la Miliui (fig. 15.6) cu 7
deschideri de 27,60 m.
- poduri cu suprastructuri din grinzi continue din beton armat: podul peste Olt la Climneti cu 4
deschideri de 40,00 m, podul peste Siret la Huani (fig. 15.7) cu deschideri de (30,0 + 40,00 + 30,00) m i
podurile peste Bistria la Madei (fig. 15.8, proiectant ing. C. Ivescu) i Topoliceni (fig. 15.9, proiectant ing. S.
Georgescu) cu deschideri de (33,00 + 44,00 + 33,00) m, aceste din urm fiind cadre din beton armat a cror
suprastructur a fost dimensionat ca grind continu.
- poduri cu suprastructura din grinzi cu console i articulaii: podurile peste Oituz la Fierstru (fig.
15.10) cu deschideri de (18,00 + 32,00 + 18,00) m la care infrastructurile sunt fundate direct, n sare.
Din totalul podurilor proiectate n primii ani de activitate ai institutului cca. 50% urmau a se executa din
beton armat monolit, ceea ce a fcut ca s existe o mare diversitate de tipuri de poduri, n funcie de numrul
i mrimea deschiderilor.

228
 Fig.15.5. Pod peste Ialomia la Ctunu
La nceput, turnarea suprastructurilor s-a fcut pe eafodaje din lemn, adevrate poduri din lemn cu
un consum foarte mare de manoper i material lemnos.
Din aceast cauz nc din primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat eafodaje la care
grinzile de lemn au fost nlocuite cu grinzi metalice, realizndu-se astfel o reducere important de material
lemnos pentru eafodaj att din suprastructur ct i din infrastructur, prin reducerea numrului de palei i
prin utilizarea paleilor metalice n locul celor din lemn. Astfel de eafodaje sau cintre au fost realizate la podul
peste Arge la Hotarele, la podul peste Mure la Glodeni, la pasajul Dneasa sau la podul peste Ialomia la
Slobozia (proiectant ing. V. Cnu), acesta din urm realizat din beton precomprimat.
La podurile n arc sau pe boli s-au introdus cintre metalice de inventar, soluii ce au condus la o
reducere important a materialului lemnos. Dintre acestea pot fi amintite podul peste Siret la Holt, podul peste
Jiu la Fabian, podul peste Mure la Tg. Mure (fig. 15.11, proiectant ing. St. Popescu) sau viaductul Valea
Oraiilor (fig. 15.12, proiectani ing. Tr. Bbeanu i ing. Cr. Furtun).
Elementele de cintru au fost astfel proiectate nct cu ajutorul lor s se poat realiza
eafodaje pe grinzi cu zbrele cu seciune constant pentru suprastructurile pe grinzi.

229
Fig. 15.6. Pod peste Suceava la Miliui

Fig. 15.7. Pod peste Siret la Huani

230
 Fig. 15.8. Pod peste Bistria la Mdei

Fig. 15.9. Pod peste Bistria la Topoliceni

231
Fig. 15.10. Poduri peste Oituz la Ferstru I i II

232
Fig. 15.11. Pod peste Mure la Trgu Mure

233
 Fig. 15.12. Viaduct Valea Oriilor
Pentru o reducere i mai nsemnat a consumului de material lemnos s-au executat poduri n arc din
elemente prefabricate, exemplul cel mai reprezentativ fiind viaductul Ohaba (fig. 15.13).
n aceast etap a betonului armat au fost proiectate i executate i poduri din beton precomprimat i
metalice dintre care pot fi amintite urmtoarele lucrri, unele dintre ele executate pentru prima dat la noi n
ar n tehnologiile respective:
- Podul peste Mamu la Strejeti (fig. 15.14) primul pod din beton precomprimat executat n Romnia.
- Podurile peste Arge de la Oieti i Cpneni, primele poduri cu suprastructura din grinzi
tronsonate postcomprimate.
- Pasajul Palas n lungime de 482,00 m cu deschideri de 23,20 i de 30,00 m din grinzi precomprimate
(proiectant ing. N. Li). Ulterior pasajul a fost dublat pe baza unui proiect ntocmit de asemeni n IPTANA,
meninndu-se, n limita posibilitilor, deschiderile din proiectul amintit (fig. 15.16, proiectant ing. St.
Popescu).
- Podul metalic mobil, glisant, de la Mangalia cu deschiderea mobil l = 44,00 m (fig. 15.15, proiectani
ing. N. Dinculescu i ing. L. Brumer).
- Podul peste Buzu la Nisipurile (proiectant ing. Gh. Buzuloiu) cu lungimea de 56,00, primul pod rutier
cu zbrele proiectat dup cel de al doilea rzboi mondial.
- Podul peste Olt la Stoeneti avnd lungimea l = (6 x 40,00 + 20,00) m, primul pod cu suprastructura
alctuit din grinzi metalice cu inima plin i platelaj din plci prefabricate din beton armat cu conlucrare
executat n ara noastr, structura fiind alctuit dintr-o grind continu. Plcile din zona reazemelor au fost
precomprimate longitudinal i apoi solidarizate cu tablierul (fig. 15.17, proiectant ing. D. Iosif). Trebuie
menionat faptul c, ulterior, n cadrul lucrrilor de amenajare hidroenergetic i de navigaie a Oltului,
suprastructura acestui pod a fost supranlat pentru a se asigura gabaritul de navigaie, iar podul a fost
prelungit, proiectul pentru aceste lucrri fiind de asemeni proiectat de institutul nostru (proiectant ing. V. Popa).
- Podul metalic cu plac ortotrop peste Olt la Cineni, grind continu cu 3 deschideri de (37,70 +
45,90 + 37,70) m, primul pod metalic cu placa ortotrop complet sudat executat n ara noastr (fig. 15.18).

234
 Fig. 15.13. Viaduct Ohaba
Perioada ce a urmat anilor 1960 1965 a fost caracterizat de extinderea folosirii betonului
precomprimat la podurile rutiere i tendina de cretere a gradului de prefabricare, nregistrndu-se o cretere
fr precedent a construciei de poduri n Romnia.
Dac analizm numai podurile amplasate pe drumuri naionale aflate sub jurisdicia Administraiei
Naionale a Drumurilor se constat c 35,7% din numrul acestora nsumnd 30,7% ca lungime au fost
construite n perioada 1960 1970, iar 23,0% din numr, respectiv 24,5% din lungime au fost realizate n
deceniul 1971 - 1980.
Aceast situaie a fcut ca IPTANA s-i asume rspunderea ntocmirii proiectelor tip pentru poduri
rutiere care au fost apoi utilizate de uniti de profil din ntreaga ar i s fie angrenat n proiectarea unor
lucrri de referin n domeniu.
Amenajrile hidroenergetice, pentru irigaii i navigaie ale Dunrii (Porile de Fier I i II) i ale rurilor
interioare (Bistria, Arge, Olt, Lotru, Sebe, Siret, etc) sau execuia canalelor navigabile (Dunre Marea
Neagr, Poarta Alb Midia Nvodari, etc) au condus la necesitatea proiectrii si execuiei unui mare numr
de poduri, ca urmare a lucrrilor de strmutare si reconstrucie a drumurilor.

235
 Fig. 15.14. Pod peste Mamu la Strejeti

Fig. 15.15: Pod mobil la Mangalia

Astfel, numai pentru SHN Porile de Fier s-au proiectat 35 poduri, pasaje denivelate i viaducte, cu o
lungime total de 3415 m. Este de remarcat faptul c la aceast lucrare s-a aplicat pentru prima oar pe scar
larg tipizarea suprastructurilor cu un gard mare de repetabilitate a aceluiai tip de grind, ct si a
infrastructurilor, ajungndu-se la un mare numr de refolosiri ale cofrajelor. Viaductele au fost proiectate de
un colectiv de specialiti condui de ing. N. Li din care au fcut parte inginerii: A. Musta, ing. S. Stanciu,
ing. T. Dumitrescu, ing. R. Petre, ing. G. Lazarovici.
Peste toate barajele si centralele realizate s-au executat suprastructuri rezemate pe pilele barajelor,
amenajate n consecin, pentru asigurarea continuitii unor drumuri naionale i judeene, precum i pentru
exploatarea instalaiilor centralelor i barajelor. n majoritatea cazurilor aceste lucrri au fost proiectate in
IPTANA.
236
Fig. 15.16. Pasaj Palas

237
Fig. 15.17. Pod peste Olt la Stoeneti

238
Fig. 15.18. Pod peste Olt la Cineni

Fig. 15.19. Pasaj Apollo la Brila

239
 Fig. 15.20. Pasajul Mndra
n perioada de nceput a anilor 60, odat cu dimensionarea podurilor la clasa E de ncrcare, s-a
fcut i trecerea de la 7,00 , la 7,80 m pentru limea prii carosabile corespunztoare traficului pe 2 benzi de
circulaie. Tot din aceast perioad dateaz i primele lucrri proiectate pentru 4 benzi de circulaie, pasajul
superior din staia Ploieti Sud fiind una dintre primele lucrri de acest tip.
n continuare, aciunea de sistematizare a oraelor, de realizare a unor magistrale de circulaie i
racordarea acestora la drumurile naionale a condus la execuia mai multor poduri i pasaje pentru 4 sau mai
multe benzi de circulaie cum ar fi: viaductul Ctua, podul peste Dunre la Giurgeni Vadu Oii, pasajul Calea
Prutului (proiectant ing. N. Dumitrescu) i podul peste Siret la Galai, podurile peste Some la Satu Mare,
peste Olt la Rm. Vlcea, peste Mure la Tg. Mure, podurile de la Medgidia i Agigea peste Canalul Dunre
Marea Neagr, peste lacul Mangalia, pasajele Podul Grant, Burdujeni sau pasajul Apollo de la Brila (fig.
15.19, proiectant ing. A. Musta), pentru a nu aminti dect cteva din asemenea lucrri proiectate in IPTANA.
n ultimii 10 15 ani, aliniindu-ne la tendina de reducere a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de
dilataie, constatat pe plan mondial, a fost realizat, n diverse variante, continuizarea suprastructurilor,
printre aceste lucrri numrndu-se pasajele Mndra (fig. 15.20, proiectant ing, N. Matache), Ozun (fig. 15.21,
proiectant ing. C. Stnciuc), Puli (fig. 15.22 proiectant ing. A. Bla), Dumbrvioara (fig. 15.23, proiectant ing.
C. Iordnescu), Ghelmegioaia (fig. 15.24, proiectant ing. C. Dumitrescu), Drste (fig. 15.25, proiectani ing. C.
Petrescu, ing. C. Stnciuc), Suceag i Ndel (proiectant ing. I. Baroncea), Rul Vadului (proiectant ing. N.
Matache).
Se poate aprecia c istoria betonului precomprimat n Romnia se suprapune, n mod fericit, cu cea a
institutului nostru, care a fost i rmne principalul proiectant naional de structuri din beton precomprimat.
Pn n anul 1961 s-au folosit pentru precomprimare fascicule din 36 fire cu diametrul de 5 mm cu
ancoraje metalice de tip Korovkin. Iniial introduse n evi de tabl nglobate n beton, ele au fost, ncepnd cu
anul 1958, montate exterior seciunii grinzilor, protecia fasciculelor asigurndu-se, dup pretensionare, cu un
beton cu agregate mrunte turnat dup o prencrcare a grinzilor, astfel nct dup descrcare betonul de
protecie rmnea cu eforturi iniiale de compresiune.

240
 Fig. 15.21. Pasaj Ozun
Dintre podurile executate cu fascicule exterioare pot fi menionate podul peste Mure la Cuci, podul
peste Arie la Viioara, pasajul superior n staia Ploieti Sud, pasajul Buftea, etc. La podul peste Mure la
Cuci, cu dou deschideri de 65,00 m (fig. 15.26, proiectant ing. N. Dumitrescu) s-au folosit fascicule puternice
de tipul Bauer Leonhardt de 900 t capacitate. Podul a fost consolidat n anul 1997 prin precomprimare
adiional exterioar pe baza unui proiect ntocmit n colaborare de IPTANA cu o firm francez, proiect ce a
primit premiul AGIR n anul 1997.
ncepnd cu anul 1962 s-a revenit la pozarea fasciculelor n interiorul seciunii de beton, utilizndu-se
pentru blocare ancoraje de tip inel con (simplu sau dublu) pentru fascicule de 12 48 fire cu diametrul de 5
mm ntr-o prim etap i de 7 mm in ultimii 15 20 ani. Au fost utilizate i ancoraje cu bulbi, cu o for de
blocare maxim de 250 t, care au rezolvat problema relurii tensionrii i continuizrii fasciculelor. Au crescut
n timp calitatea srmei pentru precomprimare i s-a mbuntit calitatea proteciei anticorozive a armturii
pentru pretensionare.
n paralel cu precomprimarea cu fascicule, n anii 60 s-a dezvoltat i pretensionarea cu armatur
aderent a grinzilor prefabricate realizate uzinat, n tehnologie de stand sau n cofraje individuale. Armatura
pentru pretensionare n acest caz a fost alctuit din mpletituri din 3 fire de 3 mm, din 3 fire de 3,7 mm sau
din toroane alctuite din 7 fire de 4 mm. Cu acest sistem de precomprimare s-au realizat fiile cu goluri si
grinzile tip T, tip T ntors, tip I sau tip dublu T.
n cazul consolidrii podurilor existente s-a folosit i precomprimarea adiional, de regul cu fascicule
montate exterior seciunii de beton care au fost protejate cu evi metalice sau din material plastic n care s-a
injectat materialul de protecie (de regul past de ciment). Procedeul s-a folosit n anumite situaii, nc din
anul 1968, i la precomprimarea antretoazelor, printre lucrrile la care acesta a fost aplicat putndu-se
enumera pasajul Chicani (fig. 15.27) sau podurile de pe DN 7 de la Robeti i Clineti.

241
Fig. 15.22. Pasaj Puli

242
Fig. 15.23. Pasaj Dumbrvioara

243
Fig. 15.24. Pasaj Ghelmegioaia

244
 Fig. 15.25. Pasajul Drste
n ultimii ani, la reabilitarea unor lucrri importante, precomprimarea adiional s-a fcut i cu fascicule
din toroane, importate, a cror protecie i forte de blocare sunt superioare celor de producie intern.
Un progres important n evoluia tehnologiei de execuie a podurilor cu deschideri mari, din beton
precomprimat, s-a realizat prin introducerea procedeului de execuie n consol a suprastructurilor, scurt timp
dup aplicarea lui pe o scar mai larg pe plan mondial. n Romnia astfel de structuri au fost proiectate de
colectivele de specialiti din IPTANA ndrumate de ingineri ca Gh. Buzuloiu, N. Li , V. Juncu, C. Ivescu, P.
Veleanu, fiecare proiect aducnd mbuntiri celor anterioare sau extinznd gama de utilizare a procedeului.
Astfel primul pod construit n consol n ara noastr a fost viaductul peste Cerna la Orova (fig. 15.28,
ef proiect ing. A. Musta) dat n exploatare n anul 1968, la a crui execuie s-au utilizat att turnarea n
consol, ct i montarea de tronsoane prefabricate n consol. Dispozitivul de turnat n consol, de concepie
foarte simpl, cu un consum redus de metal, s-a proiectat tot de ctre proiectanii viaductului. Datorit
comportrii n timp structura viaductului a fost modificat prin blocarea articulaiilor i precomprimarea
longitudinal a suprastructurii, tierea stlpilor marginali i montarea aparatelor de reazem corespunztoare.

245
 Fig. 15.26. Pod peste Mure la Cuci

Fig. 15.27. Pasaj Chicani

246
 Fig. 15.28. Pod peste Cerna la Orova
Al doilea pod executat n consol a fost viaductul Ctua (fig. 15.29, ef proiect ing. N. Li), care cu
lungimea de 1070 m reprezint cea mai mare lucrare executat prin acest procedeu n ara noastr. Proiectat
pentru 4 benzi de circulaie rutier i 2 linii de tramvai, suprastructura este realizat n ntregime din tronsoane
prefabricate de 3,00 m lungime, montarea celor 560 tronsoane fiind fcut cu ajutorul unor crucioare
manevrate electric (proiectate tot de IPTANA), atingndu-se o vitez maxim de lucru de 2 tronsoane pe zi
pentru un set de crucioare, performan deosebit la data execuiei viaductului.
Podul peste Jiu la Podari (fig. 15.30, ef proiect ing. S. Georgescu), spre deosebire de cele dou
lucrri executate anterior (la care structura de rezisten era alctuit din cadre cu articulaii), are
suprastructura alctuit dintr-o grind continu, eliminndu-se articulaiile, proiectanii aliniindu-se astfel
tendinelor manifestate pe plan mondial. Adoptarea acestei scheme statice a fcut ns necesar ca procesul
tehnologic s fie mbuntit prin unele msuri specifice acesteia, cum ar fi sprijinirea provizorie a amorsei pe
timpul execuiei podului, precum i folosirea unor palei cu contragreuti.
Podul peste Some la Satu Mare I (podul Golescu, fig. 15.31, proiectant ing. A. Buc) se nscria, cu
deschiderea de 120,00 m, printre cele mai mari lucrri de acest gen executate n lume la data respectiv (anul
1976). Structura de rezisten a podului este alctuit dintr-un cadru cu stlpi verticali i console scurte cu
cotragreuti ancorate n fundaii cu tirani precomprimai nclinai, sistem folosit de asemeni n premier n ara
noastr. Avnd n vedere limea podului, proiectat pentru 4 benzi de circulaie i deschiderea mare a podului,
au rezultat tronsoane de greutate mare, motiv pentru care s-a adoptat ca metod de execuie turnarea
monolit a tronsoanelor, folosindu-se n acest scop o schel mobil proiectat de IPTANA.
Podul peste Some la Satu Mare II (podul Decebal, fig. 15.32, proiectani ing. A. Buc i Ing. D.
Berneag) este tot un cadru, la care suprastructura alctuit din dou casete cu perei nclinai i nlime
constant asigur circulaia rutier pe 4 benzi. Lucrarea s-a executat prin procedeul de turnare n consol,
lungimea tronsoanelor fiind de 4,00 , folosindu-se schela de la podul Golescu executat anterior.

247
Fig. 15.29. Viaduct Ctua

248
 Fig. 15.30. Pod peste Jiu la Podari
Podul peste Siret la Galai, cu deschiderea central de 134,00 m, cea mai mare din Romnia pentru
lucrri din beton precomprimat, este descris pe larg n capitolul anterior (cap. 14.).
Podul peste canal la Clrai (fig. 15.33, ef proiect ing. G. Lazarovici), dat n exploatare n anul 1991,
a reprezentat un pas nainte i din punct de vedere al precomprimrii, folosindu-se pentru prima dat fascicule
alctuite din 48 fire de 7 mm diametru, cu ancoraje inel-con simplu cu caneluri, care au permis ca fora pe un
fascicul la precomprimare s ajung la 225 t.
Podul peste Olt la Rm. Vlcea (fig. 15.34, ef proiect ing. S. Florea), cadru cu 3 deschideri i
suprastructura alctuit din casete cu perei nclinai de nlime constant este lucrarea la care, tronsoanele
prefabricate cu lungimi de 2,00 m sau 2,50 m s-au executat n atelier, n cofraje metalice, punndu-se la punct
tehnologia de fabricare a acestora n regim industrial, ceea ce a permis obinerea unor tronsoane cu
caracteristici mbuntite. Pentru montarea tronsoanelor s-a folosit de asemenea pentru prima dat o grind
de lansare cu structura spaial, proiectat de IPTANA special pentru aceast lucrare, grind ce poate fi
folosit i pentru montarea grinzilor prefabricate pentru poduri.
n paralel cu betonul precomprimat, pentru podurile cu deschideri mai mari de 40,00 m, au fost
adoptate i soluii la care suprastructura era alctuit din grinzi metalice. Astfel de poduri au fost proiectate
de-a lungul ntregii perioade de 50 ani de activitate a institutului. Pe lng podurile deja menionate mai pot fi
amintite urmtoarele poduri cu suprastructura mixt (grinzi metalice conlucrnd cu dala din beton):
- Podul peste Trnava Mare la Micsasa cu deschiderea maxim de 40,50 m;
- Podul peste Trotu la Cornel cu deschiderea maxim de 50,00 m;
- Podul peste Mure la Mihal cu deschiderea maxim de 55,00 m;
- Podul peste Buzu la Buzu cu deschiderea maxim de 50,00 m i lungimea total a suprastructurii
de 459,50 m (fig 15.35, proiectant ing. I. Baroncea). Podul a dublat capacitatea de trafic pe D.N. 2 la ieirea
din Buzu, eliminndu-se i conflictele de circulaie;
- Podul peste Jiu la Cariera Pinoasa cu deschiderea maxim de 70,00 m;
- Podul peste Mure la Arad, cartierul Miclaca cu deschiderea maxim de 72,00 m.

249
 Fig. 15.31. Pod Golescu peste Someul Mare la Satu Mare
Au fost proiectate de asemeni i unele poduri cu structuri speciale.
Astfel podul peste Siret la Sagna (fig. 15.37, ef proiect ing. S. Stanciu) este primul pod rutier hobanat
construit n Romnia i are deschideri de (58,00 + 87,00 + 58,00) m. Tiranii sunt alctuii din 8 fascicule de 48
fire cu diametrul de 5 mm din SBP protejate cu beton de protecie de seciune dreptunghiular. Tablierul
(grind continu pe patru reazeme netasabile i patru reazeme elastice) este de tip caset din beton
precomprimat.
Podul peste braul Dunrea Mic (Gogou) la Porile de Fier II (fig. 15.38, proiectant ing. V. Popa), cu
deschiderea central de 240,00 m este podul rutier cu cea mai mare deschidere din ar. Suprastructura este
alctuit dintr-un tablier suspendat cu 3 deschideri de (60,00 + 240,00 + 60,00) m. Zona central a tablierului,
pe o lungime de 220,00 m a fost alctuit dintr-o grind metalic casetat cu plac ortotrop, continuizat n
deschiderile laterale cu tabliere din beton precomprimat. Cei doi piloni din albia minor i culeile care cuprind
i dispozitivele de ancorare ale cablurilor de suspendare au fost fundate pe coloane forate. La execuie au fost
fcute adaptri ale alctuirii cablurilor de suspendare i ale tablierului.
IPTANA i-a meninut i n ultimii ani poziia de lider naional n domeniul proiectrii podurilor. Au fost
proiectate noi poduri, iar proiecte pentru reabilitarea podurilor au fost elaborate att n cadrul programelor de
reabilitare a drumurilor naionale, ct i n cele de consolidare i modernizare a podurilor existente. Au fost
elaborate un mare numr de proiecte, unele din ele fiind deja materializate prin darea n exploatare a
construciilor proiectate, altele fiind n execuie sau n perioada de pregtire a investiiei.

250
Fig. 15.32. Pod Decebal peste Someul Mare la Satu Mare

251
Fig. 15.33. Pod peste canalul de legtur cu braul Borcea la Clra
252
 Fig. 15.34. Pod peste Olt la Rmnicu Vlcea
Printre zecile de poduri noi proiectate n aceast ultim perioad de specialitii din cadrul Diviziei
Poduri ndrumai de ing. T. Ivnescu pot fi menionate:
- Podul peste Mure la Lipova (fig. 15.36, proiectant ing. A. Bla);
- Pasajul denivelat de pe DN 6 la Remetea Mare (fig. 15.39, proiectant ing. S. Drgan), lucrare
distins cu mai multe trofee n ceea ce privete calitatea;
- Podul de pe DN 72 peste Prahova la Brtanca (fig. 15.40, proiectant ing. C. Iordnescu);
- Podul de pe DN 64 peste Olte la Flcoi (fig. 15.41, proiectant ing. C. Iordnescu) cu suprastructura
mixt (grinzi metalice i dal din beton armat);
- Pasajul denivelat de pe DN 6 km 316 + 520 la Ghelmegioaia;
- Podul peste Jiu la Lainici ( proiectant ing. N. Matache);
- Pasajul denivelat pe DN 6 la Ciochiua (fig. 15.42, proiectani ing. C. Dumitrescu i ing. A. Bla);
- Pasajul denivelat pe DN 6 la Caransebe (fig. 15.43, proiectant ing. C. Iordnescu);
- Pod pe DN 7C peste Arge la Meriani (ef proiect ing. C. Iordnescu);
- Accesul n incinta complexului comercial Prisma Corbeanca (fig. 15.44, proiectant ing. A. Bla);
- Pasaje denivelate pe DN 2 n zona municipiului Buzu (proiectani ing. N. Matache, ing. M.
Popovici);
- Poduri pe DN 2 peste Rmna, Milcov, canal Siret Brganu (proiectani ing. C. Iordnescu, ing. S.
Drgan);
- Poduri pe DN 2 peste Putna i uia, cu suprastructura alctuit din grinzi metalice cu zbrele cu
calea jos (proiectani ing. S. Drgan, ing. I. Voicu, ing. A. Rdulescu);
- Pod pe DN 1 km 54 + 970 peste Prahova la Stnceti (fig. 15.45, proiectant ing. A. Bla);
- Pasajul rutier denivelat Basarab la care IPTANA a proiectat structura de rezisten a pasajului
principal (ef proiect ing. C. Iordnescu);
- Pasajul superior din captul X al staiei CF Sibiu (proiectant ing. M. Popovici).
Tot n aceast perioad s-au ntocmit proiecte pentru consolidarea i reabilitarea a numeroase poduri
existente, cele mai multe dintre ele fiind supuse acestei modernizri odat cu reabilitarea drumurilor naionale
n cadrul programelor amintite. Dintre celelalte poduri pot fi amintite lucrri de referin n domeniu cum ar fi:
podul peste Moldova la Timieti (proiectant ing. C. Iordnescu), podul peste Mure la Cuci, podul peste
Prahova la Floreti (proiectant ing. C. Iordnescu).

253
Fig. 15.35. Pod peste Buzu la Buzu

254
 Fig. 15.36. Pod peste Mure la Lipova

Fig. 15.37. Pod peste Siret la Sagna

255
Fig. 15.38. Pod peste Dunrea Mic la Porile de Fier II

256
Fig. 15.39. Pasajul Remetea Mare

257
Fig 15.40. Pod peste Prahova la Brtanca

Fig. 15.41. Pod peste Olte la Flcoi

258
Fig. 15.42. Pasajul Ciochiua

259
Fig. 15.43. Pasaj pe D.N. 6 la Caransebe

Fig. 15.44. Pasajul Prisma la Corbeanca

260
Fig. 15.45. Pod peste Prahova la Stnceti

Fig. 15.46. Pod peste Mraconia la Dubova

261
 Un proiect deosebit este cel al podului peste rul Prut ntre localitile Rdui Prut (n Romnia) i
Lipcani (n Republica Moldova) la care s-a prevzut nlocuirea tablierelor avariate sau degradate cu tabliere
mixte oel-beton noi care reazem pe infrastructurile existente consolidate (proiectani ing. C. Iordnescu i
ing. S. Drgan).
Au fost proiectate deasemeni lucrri de consolidare a podurilor peste Trotu la Adjud, Buzu la
Graditea, Siret la Siret, Bistria la Bbeni, Vedea la Scrioatea i a pasajelor Ploieti Sud (proiectant ing. C.
Iordnescu) i Predeal, lucrri prezentate n capitolul 11, precum i a podului peste Mraconia la Dubova (fig.
15.46, proiectant ing. A. Bla).
Tot n aceti ultimi ani IPTANA s-a implicat n proiectarea podurilor peste Dunre de la Calafat Vidin
i Brila, ntocmindu-se studii de amplasament i de fezabilitate pentru aceste lucrri, cu soluii dintre cele mai
moderne n zona de traversare a albiilor minore.

Viaductul Crivadia

262