Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Bazele Ingineriei Autovehiculelor Rutiere PDF
Bazele Ingineriei Autovehiculelor Rutiere PDF
AUTOVEHICUL RUTIER – Autovehicul destinat deplasării pe o cale rutieră sau chiar pe teren
neamenajat.
AUTOMOBIL – Vehicul rutier carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi, care se deplasează
prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutieră sau chiar pe teren neamenajat; este destinat
transportului, direct sau prin tractare, al persoanelor şi/sau bunurilor, sau efectuării unor servicii
speciale.
AUTOTURISM – Autovehicul având cel mult nouă locuri, inclusiv cel al conducătorului,
destinat transportului de persoane şi/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorcă.
AUTOBUZ – Autovehicul având mai mult de nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului,
şi care prin construcţie şi amenajare este destinat transportului de persoane şi, eventual, bagaje.
TREN RUTIER – Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor şi una sau mai multe remorci
sau semiremorci.
1
B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER
Sistemele unui autovehicul:
• cadrul – structură de rezistenţă pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui autovehicul;
• caroseria – organ purtător şi protector al încărcăturii utile; are în plus rol estetic şi
contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autoturismele
actuale, cadrul şi caroseria constituie un singur corp;
3
CAPITOLUL I
Pt autocamioane si autobuze clasa unei punţi este definita de sarcina statica maxima
pt care este proiectata.
Pt sistemul de frânare exista soluţii consacrate care nu trebuie impuse prin tema de
proiectare;
2. Npt x 2. Npm
Npt – nr total al punţilor
Npm – nr punţilor motoare
Alte denumiri: masa utila maxima constructiva, masa utila nominala, sarcina utila
nominala.
Pt automobilele care transporta materiale in vrac se indica fie mun (pt ciment), fie
mun împreuna cu volumul corespunzător (cazul betonierelor care transporta asfalt)
7
2.3. Performante de tracţiune pt regimul uniform de mişcare
- drum modernizat acoperit cu asfalt sau beton, viteza maxima a vântului < 3
m/s; temperatura mediului ambiant (-5…300 C); presiunea atmosferica - 1 bar;
pe traseul de încercare se admit pante de cel mult 0,5% pe lungimi < 50 m.
d) Panta maxima pmax [%] a unui drum cu suprafaţa uscata pe care automobilele
cu mun calculata trebuie sa o urce cu viteza constanta.
e) Panta maxima in treapta de priza directa pdmax [%]a unui drum modernizat
cu suprafaţa uscata pe care automobilul cu mun calculata trebuie sa o urce cu
viteza constanta când este cuplata treapta menţionata.
11
gonflabile care măresc suprafaţa de contact si amortizează şocurile (air-baguri
montate frontal, dar si lateral).
Caroseria si barele de protecţie trebuie să fie astfel proiectate încât partea centrala
(celula in care se afla ocupanţii automobilului) să rămână intactă, energia de impact
fiind preluată de restul automobilului, care trebuie să prezinte deformaţii plastice
mari pentru a diminua deceleraţiile la producerea şocului.
12
CAPITOLUL III
Automobilele sunt alcătuite din mai multe ansambluri, subansambluri şi mecanisme care pot fi
împărţite în următoarele grupe:
a) motorul (sursa de energie)
b) transmisia
c) sistemul de rulare (de propulsie)
d) sistemele de conducere
e) caroseria
f) mecanisme de lucru şi instalaţiile de confort.
Schema generală a amplasării părţilor principale ale automobilelor este prezentată în Fig.3.1.
14
Înainte de folosirea punţilor cu suspensii cu roţi independente motorul trebuia să fie plasat în
spatele axei punţii faţă, deoarece altfel ar fi rezultat o înălţime exagerat de mare a autoturismului si
o încărcare mare a acestei punţi.
Descărcarea punţii spate ar fi fost însemnată, diminuând aderenta roţilor acestei punţi.
Deoarece motoarele timpului aveau puterea redusă, rezultau astfel chiar si pentru modelele ieftine
valori ale cilindreei totale de (3 - 4litri), ceea ce impunea lungimi si mase mari ale motoarelor.
Ampatamentul si lungimea totala a autoturismului aveau valori mari, iar scaunele din spate erau
plasate deasupra punţii spate, cu efecte dăunătoare asupra confortului.
Un rol hotărâtor în perfecţionarea soluţiei clasice de organizare l-a avut introducerea la
puntea faţă a suspensiei cu roţi independente, ceea ce a permis plasarea motorului intre roţi la o
înălţime joasă. Astfel postul de conducere si scaunele pasagerilor au fost deplasate mai în faţă, cele
din spate fiind aduse într-o zona mai favorabila din punct de vedere al confortului la oscilaţii.
Organizarea generala s-a îmbunătăţit si mai mult prin folosirea motoarelor în V mai scurte si
prin introducerea suspensiei cu roţi independente la puntea din spate.
Astăzi soluţia clasică de organizare generală este adoptată la autoturisme cu motoare având
capacitatea cilindrică peste 2 litri.
Avantaje:
- încărcări statice ale punţilor apropiate, iar la sarcina maxima puntea din spate este mai încărcată
(cca 56%) ceea ce este foarte favorabil tracţiunii (pt automobilele de lux si cele care tractează);
- lungime destul de mare a părţii frontale pentru deformare şi deplasarea grupului motor în partea
inferioară a torpedoului la o coliziune frontală;
- solicitare redusă a suporţilor motorului sub acţiunea momentului la ieşirea din cutia de viteza;
- accesibilitate uşoară la motor;
- punte faţă simplă, cu posibilitatea aplicării de diverse variante constructive;
- mecanism de comandă a cutiei de viteze simplu;
- se poate utiliza o cutie de viteza cu priză directă (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silenţiozitate bună şi posibilitate
de montare uşoară a convertorului catalitic;
- încălzire eficace a habitaclului datorită traseului de lungime mică al aerului şi al apei.
Dezavantaje:
- la încărcarea parţială a autoturismului, puntea motoare este relativ descărcată (poate ajunge până
la 45%), ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarnă sau umed şi creşte pericolul
patinării roţilor, mai ales la viraje strânse;
- regim de mişcare rectilinie mai puţin stabil decât în cazul roţilor din faţă motoare (automobilul
este împins şi nu tras);
15
- la aplicarea frânei de motor sau a frânei de serviciu moderate, la deplasarea în viraj, autoturismul
supravirează (efectul poate fi diminuat sau înlăturat prin utilizarea unei suspensii cu roti
independente la puntea din spate, însă soluţia constructivă este destul de complexă);
- necesitatea utilizării arborelui cardanic, ceea ce complică structura transmisiei şi reduce spaţiul din
habitaclu;
- restricţii pentru portbagaje la o lungime data a autoturismului;
- lungime mare a automobilului, masă proprie relativ mare şi cost ridicat.
16
Motorul, ambreiajul, cutia de viteze si transmisia principală constituie un agregat unitar
dispus în partea din faţă. Soluţia se caracterizează prin compactitate ridicată, obţinându-se o
lungime totală a autoturismului mai mică cu 100 – 300 mm faţă de soluţia clasică de organizare.
Avantaje:
- bună stabilitate a mişcării (automobilul este tras şi nu împins);
- o bună capacitate de trecere pe timp de iarnă şi pe drum ud, chiar la încărcare parţială a
automobilului (sarcina pe roţile motoare este relativ mare);
- stabilitate bună în viraj;
- sensibilitate redusă la vânt lateral;
- construcţie simplă a punţii din spate;
- eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simplă, eliminarea unei surse importante de
vibraţii şi confort mărit);
- spaţiu mare al portbagajului şi zonă mare de deformare la impact din spate;
- încălzire eficace a habitaclului datorită lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spaţiu suficient pentru amplasarea convertizoarelor
catalitice.
17
Dezavantaje:
- la încărcarea totală a automobilului, capacitatea de trecere este redusă pe drum umed, cu gheaţă şi
la deplasarea în rampă;
- lungimea motorului este limitată,
- încărcare ridicată a sistemului de direcţie (datorită sarcinii mari pe puntea de direcţie), necesitând
servodirecţie;
- dificultăţi la plasarea convenabilă a casetei de direcţie;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare condiţionat de raportul total
de transmitere al transmisiei;
- solicitări relativ mari ale suspensiei punţii din faţă;
- arhitectura punţii faţă relativ complicată;
- producerea unor solicitări de încovoiere a sistemului de evacuare a gazelor datorate mişcărilor
grupului motor-transmisie în timpul demarării şi frânării;
- uzare intensă a anvelopelor, roţile fiind în acelaşi timp de direcţie şi de tracţiune;
- solicitarea puternică a mecanismelor de frânare la roţile din faţă.
Avantaje:
- capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor;
- posibilitatea realizării de acceleraţii mari la demaraj;
- virare neutră la limita de stabilitate, când motorul este amplasat în faţa axei punţii din spate;
- lungime redusă a automobilului;
- construcţie simplă a punţii din faţă;
- traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roţi;
- solicitări reduse ale sistemului de direcţie;
- lipsa transmisiei cardanice;
- cost redus.
Dezavantaje:
- stabilitate modestă a mişcării rectilinii;
- supravirare accentuată când motorul este amplasat în spatele axei punţii din spate;
- sensibilitate la vânt lateral;
- dificultate la virarea pe sol cu aderenţă scăzută din cauza sarcinii reduse pe puntea de direcţie;
18
- uzare intensă a pneurilor la puntea din spate;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare condiţionat de raportul total
de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului şi transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonică a motorului dificilă;
- traseu lung al sistemului de încălzire a habitaclului;
- dificultăţi în amplasarea rezervorului de combustibil într-o zonă sigură;
- portbagaj mic;
- dificultăţi în realizarea modelului break.
Avantaje:
- simplitatea comenzilor motorului şi transmisiei;
- poziţie favorabilă a radiatorului;
- posibilitatea amplasării bagajelor în partea din spate şi lateral.
Dezavantaje:
- încărcarea punţilor nefavorabilă;
- izolare dificilă a motorului faţă de spaţiul călătorilor;
- lungime mare a transmisiei longitudinale;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afectează confortul.
19
Avantaje:
- distribuţie mai adecvată a încărcărilor pe punţi;
- flexibilitate mai mare privind organizarea spaţiului interior;
Dezavantaje:
- transmiterea vibraţiilor de la motor la podea afectează confortul;
- dificultăţi în amplasarea radiatorului şi antrenarea ventilatorului;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afectează confortul.
Motorul este amplasat în consolă longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal.
20
Avantaje:
- distribuţie convenabilă a încărcărilor pe punţi;
- organizare adecvată a spaţiului interior;
- posibilitatea de coborâre a podelei;
- bună izolare a motorului faţă de spaţiul pasagerilor, cu o bună protecţie la fum şi zgomot;
- se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea;
- acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru extractibil în vederea
uşurării operaţiunilor de mentenanţă.
Dezavantaje:
- amplasare neconvenabilă a radiatorului;
- comenzi complicate pentru motor şi transmisie;
- complicaţii ale transmisiei la poziţionarea transversală a motorului.
Cabina retrasă: preţ redus, accesibilitate uşoară la motor, cabină spaţioasă, acces facil în cabină,
spaţiu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.
Cabină avansată:
Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mică, ampatament mai redus, încărcare mai
uniformă a pneurilor, micşorarea masei proprii, manevrabilitate superioară a autocamionului,
vizibilitate bună, accesibilitate foarte bună la motor şi transmisie.
Dezavantaje: complicaţie constructivă datorită dispozitivelor de rabatere şi fixare ale cabinei,
complicarea sistemelor de comandă a transmisiei şi frânelor, acces în cabină mai dificil, descărcarea
punţii spate la mersul neîncărcat cu consecinţe negative privind capacitatea de trecere pe terenuri cu
aderenţă redusă.
21
3.4. Noţiuni sumare asupra deplasării automobilului
Utilizarea automobilului constă în transportul pe drumuri al pasagerilor, încărcăturilor sau al
utilajului special montat pe automobil. Automobilul trebuie să învingă rezistenţele, care apar la
deplasarea lui, deci energia mecanică dezvoltată de motorul automobilului este folosită pentru
învingerea rezistenţelor ce apar la deplasarea automobilului.
Cantitatea de energie consumată în unitatea de timp pentru învingerea rezistenţelor la
înaintarea automobilului determină puterea necesară în fiecare moment, la arborele cotit al
motorului.
Valoarea limită a puterii dezvoltate de motor la o anumită turaţie a arborelui cotit este
limitată de parametrii motorului (tipul, construcţia şi dimensiunile sale) şi de valoarea rezistenţelor
care, la o anumită viteză, pot fi învinse de un automobil având un anumit motor.
Fiind cunoscute puterea Pe [CP] dezvoltată de motor şi turaţia arborelui cotit ne [rot/min] se
poate calcula cuplul motor Me [daNm] la arborele cotit al motorului:
După cum s-a văzut puterea dezvoltată de motor se transmite, prin intermediul mecanismelor
transmisiei, la roţile motoare ale automobilului. O parte anumită din putere se consumă pentru
învingerea frecării şi a celorlalte rezistenţe din mecanismele transmisiei Din această cauză puterea
la roţile motoare PR este mai mică decât puterea la arborele cotit al motorului.
Raportul între puterea la roţile motoare ale automobilului PR şi puterea dezvoltată de motor, Pe
se numeşte randamentul transmisiei şi caracterizează calitatea transmisiei în privinţa pierderilor la
transmiterea puterii de la motor la roţile motoare. Randamentul transmisiei poate fi calculat cu relaţia:
tr = PR/Pe = (Pe- Ptr) /Pe (2)
unde Ptr este puterea pierdută în transmisie.
Conform relaţiei (2) puterea la roţile motoare ale automobilului în funcţie de puterea
motorului se poate calcula cu relaţia:
PR tr Pe (3)
Valoarea randamentului transmisiei depinde de construcţia mecanismelor transmisiei şi de
condiţiile de lucru, fiind în medie egal cu 90%, deci, pentru învingerea rezistenţelor din mecanismele
transmisiei se consumă în medie 10% din puterea motorului.
Datorită prezenţei mecanismelor transmisiei, turaţia roţilor automobilului (pentru
simplificare se consideră cazul de mişcare în linie dreaptă a automobilului când turaţia roţilor din
dreapta şi din stânga este aceeaşi) este mai mică decât turaţia arborelui cotit al motorului. Pentru a ilustra
acest lucru se notează cu i0 raportul de transmitere al reductorului central, care arată de câte ori turaţia
roţilor motoare este mai mică decât turaţia arborelui cardanic sau, de câte ori cuplul motor la roţile
motoare este mai mare decât cuplul motor al arborelui cardanic. De asemenea se notează cu icv raportul
de transmitere al cutiei de viteze, care arată de câte ori turaţia arborelui cardanic este mai mică decât
turaţia arborelui cotit al motorului sau, de câte ori cuplul motor al arborelui cardanic este mai mare
decât cuplul motor al arborelui cotit al motorului.
Cu notaţiile adoptate, turaţia roţilor motoare nR poate fi exprimată prin turaţia ne a arborelui
cotit al motorului, în modul următor:
n
nR e (4)
i0 icv
Cunoscând turaţia roţilor automobilului, se poate calcula şi viteza de înaintare a acestuia. Pentru
aceasta se notează cu r [m] raza roţilor automobilului, rază la determinarea căreia se ţine seama de
deformaţia cauciucului montat pe roată, deci la o rotire a roţii automobilul parcurge un drum de
2 r . Dacă roata face nR rot/min, drumul parcurs de automobil pe minut în metri va fi egal cu
22
2 r n R . Drumul parcurs într-o secundă, adică viteza automobilului va fi de 60 de ori mai mică.
Folosind relaţia (4) se obţine viteza automobilului:
2 r ne
Va [m/s] (5)
60 i0 icv
r ne
sau Va 0,377 [km/h] (6)
i0 icv
Cuplul motor la roţile motoare ale automobilului se poate calcula cunoscând puterea la roţile
motoare şi turaţia lor cu relaţia următoare:
Acţiunea reciprocă a drumului asupra roţilor motoare se exprimă prin forţa de reacţie T
aplicată de drum pe roţile motoare şi este îndreptată în sensul de deplasare a automobilului. Deci, T
reprezintă o forţă mobilă, numită forţă de tracţiune. Dacă nu se ţine seama de rezistenţa relativ mică
de rostogolire a roţilor motoare, atunci forţa de tracţiune este egală în valoare absolută cu forţa
periferică.
T = FR (10)
Aceasta permite ca la rezolvarea unor probleme practice să se considere în locul forţei de
tracţiune, forţa periferică, ce se poate calcula uşor cu relaţia (9).
Mărimea forţei periferice la roţile motoare este limitată de aderenţa acestor roţi cu drumul,
adică:
FR Z m (11)
unde: - coeficientul de aderenţă dintre roată şi drum, care depinde de starea drumului;
Zm - reacţiunea normală la roţile motoare.
Pentru un drum uscat, cu acoperire artificială tare, coeficientul de aderenţă este în medie =
0,6. Pe un drum alunecos, coeficientul de aderenţă scade de 2...3 ori, adică ajunge la valori 0,2...0,3.
Dacă roţilor motoare ale automobilului li se transmite o forţă periferică în valoare mai mare
decât forţa de aderenţă, forţa de tracţiune nu creşte, iar roţile încep să patineze pe drum. Mărimea
23
reacţiunii normale Zm depinde de schema şi construcţia automobilului. La un automobil cu două
punţi cu roţile motoare în spate Zm = Z2, iar dacă are roţile motoare în faţă Zm = Z1. Dacă
automobilul are toate roţile motoare Zm = Z1 + Z2 = Ga (unde Z1 este reacţiunea statică pe puntea
din faţă, iar Z2 reacţiunea statică pe puntea din spate)
Rezistenţa totală F la înaintarea automobilului, în cazul cel mai general al mişcării (drum
înclinat şi viteză variabilă) este dată de relaţia:
F = F r ± Fp + Fa ± Fd (12)
Deoarece rezistenţa totală la înaintare în timpul deplasării este echilibrată de forţa totală la roţile
motoare, se poate scrie:
F R = F = Fr ± Fp + Fa ± Fd (13)
Forţa de rezistenţă la rulare Fr este condiţionată de pierderile datorită rulării roţii elastice pe
suprafeţe tari sau deformabile ale drumului. Pentru calcularea forţei de rezistenţă la rulare a
automobilului se consideră un coeficient mediu de rezistenţă la rulare f, pentru toate roţile
automobilului. Astfel, forţa de rezistenţă la rulare pe un drum orizontal a unui automobil sau a unei
remorci se calculează cu relaţiile:
Fr Ga f ; Fr Gr f (14)
iar în cazul unui autotren cu n remorci, relaţia (14) devine:
24
n
Fr Ga Gr f (15)
1
unde: Ga este greutatea totală a automobilului sau autotractorului;
Gr este greutatea unei remorci;
f este coeficientul mediu de rezistenţă la rulare.
Pe un drum înclinat cu unghiul , relaţiile (14) şi (15) devin:
Fr Ga f cos ; Fr Gr f cos (16)
respectiv:
n
Fr Ga Gr f cos (17)
1
Valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare, pe drum cu acoperire tare, artificială, variază
în medie între limitele 0,02…0,03, iar pe drumurile de pământ, cu acoperire moale între limitele
0,06...0,1.
Forţa de rezistenţă la urcarea pantei Fp este dată de componenta greutăţii automobilului
paralelă cu suprafaţa drumului, adică:
Fp = Gasin (18)
unde: este unghiul de înclinare longitudinală a drumului.
In cazul în care automobilul lucrează în agregat cu remorcă, forţa de rezistenţă la urcarea
pantei se calculează cu relaţia:
n
F p Ga Gr sin (19)
1
Forţa de rezistenţă a aerului Fa este forţa la înaintarea automobilului exercitată asupra acestuia
de mediul de aer în care circulă automobilul. Din totalul puterii consumate de un autoturism obişnuit,
care s-ar deplasa cu o viteză de circa 100 km/h, aproape două treimi se datorează forţei de rezistenţă a
aerului.
Forţa de rezistenţă a aerului constă dintr-o rezistenţă de frecare, determinată de dimensiunile şi
calitatea suprafeţei automobilului şi dintr-o rezistenţă de presiune şi formare a turbioanelor,
determinată de forma automobilului.
Forţa de rezistenţă a aerului poate fi calculată cu relaţia:
Fa K S Va2 (20)
unde: K este coeficientul aerodinamic, caracterizat îndeosebi de forma caroseriei;
S [m2] este secţiunea transversală perpendiculară pe direcţia de deplasare a automobilului;
Va [m/s] este viteza de deplasare a automobilului.
Dacă în relaţia forţei de rezistenţă a aerului viteza se introduce în km/h, ea capătă forma:
K S Va2 K S Va2
Fa (21)
3,6 2 13
Forţa de rezistenţă la demaraj Fd este o forţă care acţionează asupra automobilului atunci
când el se deplasează în regim tranzitoriu, confundându-se în ultimă instanţă cu forţa disponibilă pentru
accelerare. Această forţă se poate calcula cu relaţia:
G a dVa
Fd (22)
g dt
unde: este coeficientul maselor automobilului în mişcarea de rotaţie;
dVa /dt este acceleraţia automobilului.
In concluzie se poate arăta că echilibrul tuturor forţelor care acţionează asupra automobilului la
mişcarea rectilinie pe un drum oarecare, reprezintă ecuaţia bilanţului de tracţiune, adică relaţia (13).
Prin analogie cu ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie şi ecuaţia bilanţului de putere.
25
CAPITOLUL IV
26
O atenţie mărită trebuie acordată alegerii ampatamentului, care influenţează în
mod hotărâtor caracteristicile de masă şi dimensiunile autovehiculului, capacitatea
de trecere, stabilitatea, maniabilitatea şi confortul la oscilaţii.
29
r = 0,896; σL = 69,82 mm;
Vh 3,11 10 4 m02 1,66m0 318 [cm 3 ]
r = 0,918; σVh = 244,91 cm3;
30
4.3. Definirea spaţiului pentru postul de conducere
31
Fig. 4.3. Manechin tridimensional
32
oricărui scaun, prevăzută de către constructorul autovehiculului (corespunde cu
manechinul de 90%).
33
Fig. 4.6. Poziţionarea manechinului
34
Fig. 4.7. Dispunerea pedalelor
35
Fig. 4.8. Organizarea postului de conducere la autoturisme
Fig. 4.9. Definirea unghiurilor dintre elementele corpului uman aşezat pe scaun
Tabelul 4.2
Unghiul, Nivel de confort
[0] Satisfăcător Mulţumitor Bun
α 80…100 84…96 85…92
β 99…131 107…123 111…119
γ 89…101 91…99 93…97
δ 42…52 44…50 46…48
ε 84…124 92…116 100…108
36
Pentru pedalele de ambreiaj şi de frână se consideră că ar fi ideal, din punct de
vedere ergonomic, ca deplasarea acestora să fie cât mai mică. Factorii hotărâtori
pentru forţele la pedale şi cursele acestora sunt unghiurile β şi α, cu intervalele
120°±130°şi 90°±125°. Ambele unghiuri se obţin prin dispunerea spaţială adecvată a
pedalelor şi a scaunului. Dacă se dă valoarea forţei la pedală, se stabileşte unghiul β
în concordanţă cu graficul din Fig. 4.10. Dependenţele din figura 4.10 corespund
situaţiilor optime din punct de vedere ergonomic şi sunt date pentru femei (grup 5%)
şi bărbaţi (grup 95%). S-au considerat două moduri de acţionare: în condiţii
obişnuite, normale, şi în situaţiile de urgenţă, când trebuie aplicate forţele maxime.
Cunoscând acest unghi se precizează poziţiile pedalelor şi scaunului. Dacă aceste
poziţii sunt date, atunci se pot determina cu aceleaşi grafice forţele disponibile.
Fig. 4.10. Forţa la pedală în funcţie Fig. 4.11. Elementele geometrice ale scaunului
de unghiul dintre gambă şi coapsă conducătorului de automobil
(condiţie optimă)
37
gambei lg, astfel încât este definit triunghiul TGH (Fig. 4.12). Poziţia sa trebuie să fie
astfel încât să se realizeze anumite unghiuri γ si βs. Se pot scrie relaţiile:
lg
HT lc2 l g2 2lc l g cos , 1 arcsin sin
HT
hz ht HT cos 1 s , hx HT sin 1 s
Se observă că distanţa lvx este foarte puţin corelată cu H30, ceea ce denotă că acest aspect al
proiectării este în strânsă legătură cu maniera specifică unui anumit constructor. La creşterea lui
H30 are loc scăderea distanţei pe verticală lvz, corelarea dintre cele două mărimi fiind destul de
strânsă. Concret, aceasta înseamnă că înălţimea punctului inferior al volanului faţă de podea rămâne
relativ constantă. Se urmăreşte ca distanţa H47 să fie suficient de mare. O analiză a datelor de la
modelele de serie arată că H47 >160mm. Se constată că, în general, unghiul volanului L25 scade
odată cu creşterea lui lvx. Diametrul volanului D9 are următoarele valori:
38
(280…350) mm pentru autoturisme de sport şi de curse;
(350…420) mm pentru celelalte tipuri de autoturisme.
CAPITOLUL V
TRANSMISIA AUTOMOBILULUI
5.1. AMBREIAJUL
Destinaţia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este intercalat
între motor şi cutia de viteze, în scopul compensării principalelor dezavantaje ale motorului cu
ardere internă (imposibilitatea pornirii în sarcină şi existenţa unei zone de funcţionare instabilă).
Ambreiajul serveşte la decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu transmisia.
Decuplarea şi cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului şi
în timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul serveşte, în acelaşi timp,
la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale transmisiei.
Condiţiile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi
anume:
39
- să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor
să se facă fără şocuri;
- să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducătorului fără a se obţine însă o cursă
la pedală mai mare de 120-200 mm (limita superioară la autocamioane). Forţa la pedală, necesară
decuplării, nu trebuie să depăşească 150 N la autoturisme şi 250 N la autocamioane şi autobuze;
- să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi transmisie;
- să permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesului de cuplare (ambreiere)
prin patinarea suprafeţelor de frecare;
- să permită cuplarea suficient de progresivă pentru a se evita pornirea bruscă din loc a
automobilului;
- să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat şi să ofere siguranţă în funcţionare.
40
Fig. 5.2. Schema de principiu a ambreiajului
Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care arcurile 3 vor
apăsa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urmă pe volant. Cât timp între
suprafeţele de frecare ale ambreiajului nu există o apăsare mare, forţa de frecare care ia naştere va
avea o valoare redusă şi, în consecinţă, va exista o alunecare între suprafeţele de frecare, motiv
pentru care discul condus va avea o turaţie mai mică. Aceasta este perioada de patinare a
ambreiajului. În această situaţie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. În
perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanică se transformă în energie termică,
iar ambreiajul se încălzeşte, producând uzura mai rapidă a garniturilor de frecare.
La eliberarea completă a pedalei ambreiajului, forţa de apăsare dezvoltată de arcuri este
suficient de mare pentru a permite transmiterea în întregime a momentului motor fără patinare.
42
Fig.5.3. Cutia de viteze cu trei arbori:
Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză directă prin cuplarea
arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manşonului) m, a cărui dantură c se va
cupla cu dantura c'. In această treaptă cutia de viteze funcţionează cu zgomot redus şi cu randament
ridicat.
Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date în Tabelul 5.1 (semnul „x" indică
roţile dinţate angrenate).
Tabelul 5.1
II X X X X z2 z5
i2
z1 z6
III X X X X C - C" i3
z2 z3
z1 z4
IV
C - C’ m i4 = 1
Transmisia longitudinală are rolul de a transmite momentul motor, fără să-1 modifice, de la
cutia de viteze la transmisia principală în cazul automobilelor organizate după soluţia clasică,
precum şi de la reductorul-distribuitor la punţile motoare, şi între punţi, în cazul automobilelor cu
mai multe punţi motoare.
Necesitatea transmisiei longitudinale rezultă din faptul că transmiterea momentului motor se
face între doi arbori care au axele înclinate sub un anumit unghi. Mărimea distanţei dintre
subansamblurile legate de cei doi arbori depinde, pe de o parte, de încărcătura automobilului şi
rigiditatea suspensiei, iar pe de altă parte de denivelările drumului care conduc la oscilaţia părţii
suspendate.
Părţile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate în Fig. 5.4. Cutia de viteze 5 este
montată pe cadrul 6, iar transmisia principală împreună cu puntea motoare este legată de cadru prin
43
intermediul arcurilor 7. In acelaşi timp, axa geometrică a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este
aşezată sub un anumit unghi în raport cu axa geometrică a arborelui 8 al transmisiei principale, unghi
care variază în timpul deplasării automobilului, deoarece variază distanţa dintre cei doi arbori în
funcţie de sarcina utilă, rigiditatea suspensiei şi denivelările drumului. Pentru a transmite momentul
motor de la arborele 4 la arborele 8, care au axele geometrice dispuse sub un unghi variabil γ, se
foloseşte transmisia longitudinală compusă din articulaţiile cardanice 1 şi 2, arborele longitudinal 3 şi
cuplajul de compensare axială 9.
Transmisia longitudinală este compusă din: articulaţii cardanice, arbori longitudinali, cuplaje
de compensare axială şi paliere intermediare.
Transmisia longitudinală cu două articulaţii montate la capetele arborelui longitudinal
(Fig.5.5.a) se utilizează la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus. La automobilele cu
ampatament mare, pentru a mări rigiditatea arborelui longitudinal şi pentru a se micşora tendinţa de
vibrare, transmisia longitudinală este prevăzută cu un arbore principal şi unul intermediar
(Fig.5.5.b). Cuplajul de compensare axială 4 permite ca distanţa dintre cele două articulaţii cardanice
să varieze.
In Fig.5.5.c se reprezintă transmisia longitudinală utilizată la automobilele 4x4.
Pentru reducerea pierderilor prin frecare, între orificiile furcilor şi fusurile crucii se montează
bucşele de oţel 6, prevăzute cu rulmenţi cu role-ace 5, care se sprijină pe garnitura de etanşare 4.
Crucea se fixează în braţele furcilor cu capacele 8, prinse cu şuruburile 14 şi asigurate cu plăcile 7.
Ungerea rulmenţilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea să nu depăşească
presiunea maximă, crucea cardanică este prevăzută cu supapa de siguranţă 3.
La acest tip de articulaţie cardanică la o viteză unghiulară constantă a arborelui conducător se
obţine o viteză unghiulară variabilă pentru arborele condus.
Variaţia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care se înlătură prin
folosirea a două articulaţii cardanice având furcile 1 şi 3 (Fig.5.7) de pe arborele longitudinal 2
montate în acelaşi plan, iar unghiurile γ1 şi γ2 dintre arbori egale (γ1 = γ2).
In Fig.5.8 este reprezentată construcţia arborelui longitudinal, compus din partea centrală 4,
confecţionată dintr-un tub de oţel, prevăzut la capătul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat
8, iar la capătul dinspre puntea motoare cu furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin
intermediul canelurilor, este necesară pentru a permite variaţia distanţei dintre crucile cardanice 5
datorită variaţiei săgeţii suspensiei. Această îmbinare poartă denumirea de cuplaj de compensare
axială.
După fabricare, arborele longitudinal împreună cu articulaţiile cardanice sunt supuse
echilibrării dinamice. Arborele se echilibrează cu adaosuri de metal sub forma plăcuţelor 9.
După terminarea echilibrării se notează pe butucul furcii alunecătoare 2 şi pe arborele canelat
8, câte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 în altă poziţie ar putea conduce la
dezechilibrarea arborelui longitudinal.
Destinaţia punţii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a transmite
momentul motor de la transmisia longitudinală şi forţele verticale de la cadrul (caroseria)
automobilului, la roţile motoare. Tot prin intermediul punţii motoare se transmit cadrului (caroseriei)
forţele de tracţiune, forţele de frânare şi momentul reactiv şi momentul de frânare care apar în timpul
deplasării autovehiculului.
Puntea din spate motoare este compusă din transmisia principală, diferenţial, arbori planetari,
transmisie finală şi carter.
Condiţiile impuse punţii din spate:
- să aibă dimensiuni de gabarit cât mai reduse în scopul unei gărzi la sol cât mai mari,
- să aibă o funcţionare silenţioasă;
- întreţinerea să fie cât mai simplă;
46
- să prezinte o durată de funcţionare mare.
Clasificarea punţilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, punţile din spate
se împart în punţi rigide şi punţi articulate. Punţile rigide se folosesc la autocamioane, autobuze şi
la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autoturisme.
In Fig.5.9 sunt prezentate scheme de punţi motoare utilizate la automobile.
Angrenajul hipoid (Fig.5.10, b) este tot un angrenaj conic cu dinţi curbi, dar axele coroanei 1 şi
pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e.
47
In cazul rapoartelor de transmitere mari, care se întâlnesc la unele autocamioane şi autobuze, se
utilizează transmisia principală cu şurub melc-roată melcată (Fig.5.10, c şi d).
Transmisia principală simplă. Transmisiile principale simple, cu roţi dinţate conice cu
dantură curbă sunt cele mai răspândite în construcţia de automobile datorită simplităţii constructive.
Transmisia principală cu o singură treaptă cu roţi dinţate conice, cu dinţi curbi este reprezentată
în Fig.5.11. Ea se compune din pinionul de atac 10 şi coroana 1. Pe partea dinspre transmisia
longitudinală, arborele 14 este prevăzut cu caneluri, pe care se montează flanşa 18, ce serveşte la
obţinerea legăturii între transmisia longitudinală şi transmisia principală. Arborele 14 este montat în
carterul punţii din spate 20, prin intermediul a doi rulmenţi, cu role conice 11 şi 16. Carcasa
diferenţialului 3 compusă din două părţi asamblate cu şuruburi este montată în carterul punţii din
spate pe rulmenţii cu role conice 6.
Raportul de transmitere io este dat de relaţia:
zc
i0 6
zp
48
Fig.5.11. Ansamblul transmisie principală simplă-diferenţial
a - secţiune; b - schemă cinematică;
1 - coroană; 2 - sateliţi; 3 - carcasă diferenţial; 4 - semilagăre;
5 - siguranţe; 6 - rulmenţi cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piuliţe de reglaj; 9 - ax sateliţi;
10 - pinion; 11 şi 16 - rulmenţi cu role conice; 12 şi 15 - şaibe de reglaj; 13 şi 17 - deflectoare de ulei; 14 - arbore
pinion; 18 - flanşă; 19 - piuliţă; 20 - carter punte spate.
5.4.3. DIFERENŢIALUL
Destinaţia diferenţialului. La deplasarea automobilului în viraj, roata motoare exterioară
parcurge un spaţiu mai mare decât roata motoare interioară virajului.
Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi punţi să se rotească
cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului în viraje să
parcurgă spaţii de lungimi diferite.
Dacă roţile motoare sunt montate pe acelaşi arbore, deplasarea automobilului în viraj nu este
posibilă fără alunecare şi patinarea roţilor, ceea ce conduce la uzarea rapidă a anvelopelor, la
creşterea consumului de combustibil şi la manevrarea mai dificilă a direcţiei. Pentru a da
posibilitatea ca roţile motoare să se rotească cu viteze unghiulare diferite, fiecare roată se va monta
pe câte un arbore separat, uniţi prin intermediul diferenţialului.
Părţile componente ale diferenţialului. Pe carcasa 7 (Fig.5.12) este fixată coroana 4 a
transmisiei principale, iar în carcasă crucea 5 pe care sunt montaţi liberi sateliţii 6 şi 10. Sateliţii, în
număr de patru (pot fi şi doi), fac legătura cu pinioanele planetare 9 şi 12, montate pe arborii
planetari 8 şi 1. Mişcarea de rotaţie se transmite carcasei (casetei) diferenţialului, prin transmisia
principală, formată din pinionul de atac şi coroana 4. Şaibele 2 şi 3, din oţel moale sau bronz,
servesc la micşorarea frecării pinioanelor planetare şi a sateliţilor cu carcasa.
49
Fig.5.12. Construcţia şi schema cinematică a diferenţialului simplu, simetric, cu roţi dinţate conice
a - construcţie; b - schemă cinematică
50
In practică, acest caz se întâlneşte la demararea automobilului pe un drum care oferă coeficient
mare de aderenţă la una din roţi şi foarte mic la cealaltă (de exemplu, o roată motoare se află pe o
porţiune de drum cu polei). Roata cu aderenţă mare va sta pe loc, iar cealaltă se va roti cu dublul
rotaţiei carcasei diferenţialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenţialului.
Clasificarea diferenţialelor. Diferenţialele se clasifică după tipul angrenajelor folosite, după
principiul de funcţionare, după valoarea momentului transmis şi după locul de dispunere a lor în
transmisie.
După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi cu roţi dinţate conice şi cu roţi dinţate
cilindrice.
După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în: simple, blocabile sau autoblocabile.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare, diferenţialele pot fi simetrice şi
asimetrice.
După locul de dispunere în transmisie, se folosesc diferenţiale dispuse între roţile, aceleiaşi
punţi şi diferenţiale dispuse între punţile automobilului cu mai multe punţi motoare.
CAPITOLUL VI
52
6.1. Asigurarea stabilităţii roţilor de direcţie
Fig.6.2. Construcţia punţii din faţă rigide la care furca face corp comun cu fuzeta
53
Grinda 5 a punţii din faţă de secţiune dublu T sau I are două platforme lăţite 4 pe care se fixează
elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o îngroşare cu găuri pătrunse în care se introduc
pivoţii 7 fixaţi în grindă cu pana 2. Găurile de la capetele grinzii sunt înclinate corespunzător celor
două unghiuri de înclinare ale pivoţilor. La fel şi fuzeta 1 are găuri practicate în cele două urechi, găuri
în care se presează bucşele din bronz 8 sau rulmenţii cu ace. Pentru ungerea celor două bucşe, pivotul
trebuie să fie prevăzut cu un sistem de ungere.
Intre urechea inferioară 6 a fuzetei şi falca grinzii se montează o bucşă din bronz 3 sau un
rulment axial cu bile care asigură o rotire uşoară a fuzetei atunci când aceasta este încărcată. In urechea
superioară a fuzetei se fixează levierul de direcţie, iar la cea inferioară pârghia trapezului de direcţie
In Fig. 6.3. este prezentată schema cinematică a unei punţi motoare rigide.
Transmiterea momentului la roţi se face printr-o transmisie homocinetică bimobilă, formată din
arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss şi arborele condus 8. Grinda rigidă, în cazul
punţilor motoare este înlocuită printr-un carter 5, legat prin articulaţiile cilindrice 2 şi 6 de fuzeta 1. Pe
fuzeta tubulară 1 se montează, prin rulmenţii conici 7 şi 9 butucul 10 al roţii, cu arbori planetari total
descărcaţi de momente încovoietoare. Rigidizarea butucului roţii cu arborele planetar se face prin flanşa
11. Acest tip de punţi rigide se utilizează la autocamioane şi autoutilitare cu tracţiune integrală.
Puntea din faţă articulată permite urmărirea de către fiecare roată a neregularităţilor drumului în mod
independent, fără ca deplasările respective să se transmită ansamblului punţii şi să provoace înclinarea
cadrului sau caroseriei. Astfel, acest tip constructiv de punte asigură un confort sporit şi o îmbunătăţire a
manevrabilităţii şi stabilităţii automobilului.
Din punct de vedere constructiv, punţile articulate pot fi considerate ca semipunţi (punţi
fictive), întrucât rolul grinzii îl preia structura de rezistenţă a cadrului sau caroseriei. Rămân ca
elemente constructive numai fuzetele, pivoţii, sistemele de leviere şi bare care asigură oscilaţia şi
ghidarea roţilor.
In funcţie de cinematica roţilor de direcţie se definesc următoarele tipuri de punţi:
- cu deplasare verticală a roţilor, paralel cu pivoţii,
- cu oscilarea roţilor în plan transversal;
- cu oscilarea roţilor în plan longitudinal;
54
- cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar (diagonal).
Puntea din faţă cu roţi independente, cu deplasarea verticală a roţilor paralel cu pivoţii este
reprezentată schematic în Fig.6.4.
La trecerea peste un obstacol (Fig.6.4,b), roata se deplasează împreună cu fuzeta şi pivotul care
intră într-un locaş din structura automobilului. La această construcţie fuzeta face corp comun cu
pivotul. Alte construcţii au pivotul fixat rigid pe structura automobilului, iar fuzeta culisează pe acesta
la trecerea roţii peste un obstacol. Această construcţie prezintă avantajul că unghiurile de montaj ale
roţilor de direcţie, cât şi ecartamentul rămân practic neschimbate, atât la rularea pe suprafeţele plane, cât
şi la trecerea peste obstacole, efect favorabil aspra stabilităţii şi manevrabilităţii.
Fig. 6.4. Schema punţii din faţă cu deplasarea verticală a roţii paralel cu pivoţii
In Fig.6.5. este reprezentată puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor în plan transversal, în
patru variante constructive.
Fig.6.5. Scheme ale punţii din faţă cu oscilarea roţilor în plan transversal
Puntea cu bare pendulare, reprezentată în Fig. 6.5,a, prezintă dezavantajul că la trecerea roţii
peste un obstacol roata se înclină cu un unghi mare mărind ecartamentul cu ΔE, lucru care
determină modificarea unghiurilor de montaj ale roţilor de direcţie în plan transversal.
Alunecarea transversală a roţilor măreşte uzura pneurilor şi înrăutăţeşte manevrabilitatea şi
stabilitatea automobilului. Înclinarea cu unghi mare a barelor creează momente giroscopice care
provoacă o mişcare şerpuită a roţilor (Shimmy). Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este
necesară lungirea barelor pendulare, motiv pentru care în unele cazuri cele două bare au punct de
oscilaţie comun, la mijlocul automobilului (în planul longitudinal de simetrie), sau puncte de
articulaţie amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al automobilului. Astfel se realizează şi o
coborâre a axei de ruliu a caroseriei, rezultând o îmbunătăţire a stabilităţii. In general, construcţiile
prezentate în Fig.6.4 şi 6.5,a nu sunt utilizate.
Dacă în locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu braţe egale (Fig.6.5,b), se
elimină variaţia unghiurilor de montaj ale roţilor în plan transversal şi se micşorează ecartamentul cu
ΔE la trecerea roţilor peste obstacole.
O reducere mai accentuată sau chiar anularea variaţiei ecartamentului şi a unghiurilor de montaj
ale roţilor în plan transversal la trecerea peste obstacole rezultă prin utilizarea unor patrulatere cu braţe
inegale (Fig.6.5,c). Această schemă constructivă este utilizată pe scară largă la punţile din faţă ale
55
autoturismelor şi celorlalte tipuri de automobile cu punţi articulate (autobuze, microbuze, autoutilitare,
etc).
Varianta constructivă prezentată în Fig.6.5,d se caracterizează prin aceea că rolul pivotului fuzetei
îl preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc Pherson). Această variantă prezintă
avantajul unei simplităţi constructive şi de menţinere neschimbată a ecartamentului şi unghiurilor de
montaj ale roţilor de direcţie, fiind răspândită pe scară largă în construcţia de autoturisme.
În Fig.6.6 este prezentată una din multele variante de realizări practice pentru puntea din faţă
articulată care se foloseşte la un automobil cu suspensie independentă a roţilor. Puntea este
articulată cu un patrulater cu braţe inegale, cu oscilaţia roţilor in plan transversal.
Elementele de ghidare ale punţii sunt braţele oscilante superioare 5 si inferioare 6, articulate
la partea exterioară prin intermediul unor articulaţii sferice de braţul portfuzetă 9, iar la partea
interioară prin intermediul articulaţiilor cilindrice 7 si 8 de cadrul automobilului. Arcurile
suspensiei 1 sunt concentrice cu amortizoarele hidraulice telescopice 2, fixate la un capăt de cadrul
3, iar la celălalt de braţul superior prin articulaţia 4.
Puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor în plan longitudinal se caracterizează prin aceea
că, la trecerea roţilor peste neregularităţile drumului , ecartamentul şi unghiurile de montaj ale roţilor
directoare în plan transversal, rămân constante. Articularea roţilor de cadrul sau caroseria automobilelor
se face cu braţe pendulare (Fig.6.7,a) sau cu patrulatere articulate (Fig. 6.7,b)
Fig 6.7. Scheme ale punţii din faţă cu oscilarea roţilor în plan longitudinal
56
In primul caz, la trecerea roţii peste neregularităţile drumului, unghiul de înclinare
longitudinala al pivotului (unghiul de fugă) variază, iar in al doilea caz rămâne constant.
Puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar reprezintă o combinaţie a
caracteristicilor schemelor constructive prezentate în figurile 6.5 şi 6.7.
In Fig.6.8 este prezentată puntea din faţă de direcţie şi motoare a autoturismului Dacia
Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidară cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic
telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea roţii este determinată de axa comună a
articulaţiei sferice 6 (de legătură dintre cilindrul 2 al amortizorului şi braţul inferior 5) şi a articulaţiei
4 a tijei 3 a pistonului amortizorului.
57
CAPITOLUL VII
SISTEME DE DIRECŢIE
7.1. Rolul şi condiţiile impuse sistemului de direcţie
Sistemul de direcţie cuprinde ansamblul de organe care servesc la poziţionarea roţilor
directoare ale automobilului, asigurând posibilitatea executării virajelor şi menţinerea deplasării
rectilinii stabile. Operaţia de poziţionare a roţilor directoare în vederea efectuării virajului se numeşte
bracare.
De calităţile sistemului de direcţie depinde în mare măsură deplasarea în siguranţă a
automobilului, manevrabilitatea şi stabilitatea acestuia.
Principalele cerinţe impuse sistemului de direcţie sunt:
- asigurarea unor raze de viraj cât mai reduse;
- asigurarea unei manevrări rapide şi uşoare;
- asigurarea ireversibilităţii mişcării în scopul atenuării şocurilor;
- asigurarea stabilizării mişcării rectilinii;
- asigurarea unei cinematici corespunzătoare;
- asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea virajelor stânga-dreapta;
- asigurarea compatibilităţii direcţiei cu suspensia;
- asigurarea posibilităţii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea şi întreţinerea uşoară, o
fiabilitate corespunzătoare.
În Fig.7.1. este prezentată schema virajului unui automobil cu două punţi. Virajul automobilului este
corect, adică roţile rulează fără alunecare, când toate descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest
centru trebuie să se găsească la intersecţia dintre prelungirea axei roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor
două roţi de direcţie. Aceasta înseamnă că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate (bracate) cu
unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yi al roţii interioare este mai mare decât unghiul de bracare ye, al roţii
exterioare.
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 în jurul pivotului
10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul
levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7 se
numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură metalică, având forma
circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o
articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci când caseta de direcţie
nu se află pe direcţia axului volanului. Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme
soluţia cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic. In general s-a răspândit soluţia
coloanei telescopice, compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială. La unele
automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasarea în direcţie axială şi înclinare cu un anumit
unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe şi anume: mecanismul
de comandă (acţionare) a direcţiei şi transmisia direcţiei.
Mecanismul de comandă serveşte la transmiterea mişcării de la volan la levierul casetei de
direcţie şi cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direcţie, levierul casetei de direcţie.
Transmisia direcţiei face legătura între levierul casetei de direcţie şi roţile directoare, fiind
alcătuite dintr-un ansamblu de bare şi leviere.
La toate automobilele mecanismul de comandă este oarecum asemănător, în schimb transmisia
direcţiei este diferită funcţie de tipul punţii directoare: rigidă sau articulată (cu suspensie
independentă).
In fig.7.3. se prezintă schemele de principiu ale sistemului de direcţie pentru o punte rigidă
(Fig.7.3,a) şi pentru o punte articulată (Fig7.3,b).
In ambele cazuri comanda direcţiei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2, caseta de direcţie 3
şi levierul casetei de direcţie 4.
In cazul schemei prezentate în Fig.7.3,a, levierul de direcţie al casetei 4 antrenează bara
longitudinală 5 care transmite mişcarea levierului fuzetei 6, iar de la acesta prin bara transversală
levierului de direcţie 7, permiţând orientarea fuzetelor 9 în jurul pivotului 8.
În Fig.7.3,b, bara transversală de direcţie este divizată în mai multe segmente articulate între
ele în scopul de a permite oscilarea independentă a roţilor la trecerea peste obstacole. Bara transversală
este compusă din bara centrală 5 (numită şi bară de conexiune) şi barele de comandă (bieletele) 6.
Pentru a se asigura barei de conexiune o mişcare plan-paralelă, aceasta este ghidată de levierul condus 7.
59
a) b)
Fig.7.3. Schema sistemului de direcţie în cazul punţii rigide şi a punţii articulate
60
In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc globoidal şi rolă şi cu
pinion şi cremaliera.
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă simplă, dublă sau
triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc globoidal. Datorită faptului că între melc şi
rolă există o frecare de rostogolire, mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (Fig.7.4) este montat la capătul axului volanului 3 şi se sprijină în caseta 8
prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6 este montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14, prin
intermediul a doi rulmenţi. Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de direcţie
23, fixat cu piuliţa 24. Axul levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt
sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor
în interiorul casetei.
Capacul 10, fixat cu şuruburi, acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul exterior al
rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2 de sub capac servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul
lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18, care este legat de axul levierului de direcţie. Reglarea
jocului angrenajului dintre melcul globoidal şi rolă, care sunt montate excentric, se face prin
şurubul de reglare 18 (protejat de piuliţa 17), care deplasează axial rola împreună cu axul 7.
Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 serveşte pentru introducerea
lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legătura între partea inferioară a axului
volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este divizat în trei părţi). Garnitura 13 asigură
etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.
61
de transmisie dintre cele două casete. Caseta de direcţie propriu-zisă are angrenajul format dintr-un
melc globoidal şi o rolă triplă.
Fig.7.5.
Sistemul de direcţie avansat de la autocamioanele ROMAN: 1 - volan; 2 - ax volan; 3 - ax intermediar; 4 -
caseta de direcţie (mecanismul de acţionare); 5 - levier de direcţie (comandă); 6 - bara longitudinală de
direcţie; 7 - braţ fuzetă; 8 - leviere fuzete; 9 - bară transversală de direcţie; 10 - puntea propriu-zisă; 11 -
pivoţi; 12 - fuzete; 13 - angrenaj conic (în unghi); 14 – trompă
62
Fig.7.6. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră
Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii din faţă şi de
locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această soluţie (Fig.7.6) este
faptul că bara transversală de direcţie 3 este executată, de regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul
de direcţie, format din bara transversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă,
este un trapez posterior.
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articulaţii sferice,
care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării şi de a se amortiza şocurile transmise roţilor
de direcţie de la cale. Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de
reglare a jocului.
63
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate. La autoturismele cu suspensie independentă a
roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara transversală de direcţie este fracţionată în două sau
mai multe părţi, pentru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.
In Fig.7.7, a este reprezentată transmisia direcţiei, la care mecanismul de acţionare 1 imprimă
levierului de direcţie 2 o mişcare de rotaţie ce se transmite pârghiei unghiulare 3, care este articulată
de bara transversală de direcţie, compusă din două părţi 4 şi 5. La soluţia din Fig.7.7, b, bara
transversală de direcţie se compune dintr-o parte centrală 1 şi două părţi laterale 4, legate la braţele
fuzetelor 5. Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul de direcţie 2 (elementul conducător), care
primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6.
Bara transversală de direcţie din Fig.7.7, c este compusă din două părţi 2 şi 5, legate cu
capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braţele fuzetelor 1 şi 6. Elementul
conducător îl constituie levierul de direcţie 7, care, prin intermediul barei 4, transmite mişcarea
levierului central 3.
In Fig.7.7, d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu pinion şi
cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central. La această soluţie levierul central,
având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cu cremaliera 1 având o mişcare de translaţie. De la
cremalieră, mişcarea este transmisă barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de braţele
fuzetelor. O soluţie asemănătoare este utilizată la foarte multe autoturisme.
64
bracare. In cazul în care la una din roţile de direcţie are loc o explozie, forţele la volan sunt mult
mai mari decât cele uzuale, iar la trecerea roţilor de direcţie peste anumite neregularităţi ale
drumului apar şocuri în volan care sunt recepţionate de către conducătorul auto. La virajul cu
automobilul stând pe loc apar de asemenea forţe de virare mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direcţie trebuie să reproducă la volan toate particularităţile
arătate mai sus, care apar la funcţionarea sistemului de direcţie. In acest scop se recomandă un
raport KF de amplificare a servomecanismului:
FV Fm F
KF 1 m 5
FV FV
Servodirecţia electrică. In Fig.7.9 se prezintă părţile componente ale unei servodirecţii electrice.
Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrării volanului de către conducător să fie mai
redus este un motor electric 2 alimentat de la instalaţia electrică a automobilului. Electromotorul este
comandat de calculatorul 3 care primeşte informaţii de la două traductoare; un traductor de cuplu şi
unul de viteză.
65
Fig.7.9. Servodirecţia electrică
1 - volan; 2 - motor electric; 3- calculator care comandă
motorul electric; 4 - arborele volanului; 5 - suport
articulaţie sferică; 6 - bielete; 7- burduf de protecţie;
8- caseta de direcţie cu pinion şi cremalieră.
Prin intermediul unui mecanism de tipul şurub fără sfârşit, motorul electric transmite un cuplu arborelui
volanului, contribuind astfel la reducerea efortului conducătorului necesar bracării roţilor.
Acest sistem are servoasistarea variabilă în funcţie de viteză. In funcţie de viteza automobilului,
calculatorul, prin informaţiile primite de la traductorul de viteză, reduce servoasistarea odată cu creşterea
vitezei.
Sistemul îndeplineşte şi funcţia de retur activ care are rolul de a accelera revenirea roţilor în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă, prin acţiunea servomotorului care contribuie la mărirea
momentelor de stabilizare a roţilor datorate unghiurilor roţilor şi pivoţilor.
Corecţia returului activ variază în funcţie de viteza automobilului; ea are valoarea maximă la viteză
redusă şi minimă la viteză mare.
Cu ajutorul unui buton, conducătorul automobilului poate selecta modul normal (pentru viteze medii şi
ridicate) şi modul de circulaţie urban (pentru o servoasistare sporită în timpul manevrelor).
66
CAPITOLUL VIII
Fiecare din aceste elemente componente participă la dozarea forţelor de frânare care determină
deceleraţia automobilului. Întrucât cerinţele impuse după destinaţia şi tipul automobilului diferă
uneori sensibil, au fost dezvoltate diferite concepţii de sisteme de frânare. Ele se deosebesc în funcţie
de domeniul de utilizare şi felul execuţiei elementelor de bază. După domeniul de utilizare sistemele
de frânare se împart în:
- sisteme de frânare de serviciu;
- sisteme ale frânei de staţionare;
- sisteme de frânare suplimentare şi auxiliare;
- sisteme de frânare automate.
Aceste sisteme de frânare pot fi prevăzute cu sau fără comandă pentru remorcă. Sistemul de
frânare automat se utilizează numai la autotrenuri, adică la combinaţii de automobile cu remorcă.
Sistemul de frânare de serviciu şi sistemul de frânare de staţionare au dispozitive de acţionare şi
instalaţii de transmitere independente. Pentru sistemul de frânare auxiliar care se acţionează în cazul
defectării sistemului de frânare de serviciu se utilizează adesea componente ale sistemului de frânare de
serviciu sau de staţionare.
8.1. Clasificarea şi cerinţele impuse sistemelor de frânare
Sistemele de frânare se clasifică în funcţie de sursa de energie utilizată şi de felul sistemului de
transmitere a energiei. În funcţie de sursa energetică avem:
- sisteme de frânare acţionate de forţa musculară,
- sisteme de frânare asistate,
- sisteme de frânare cu sursă proprie de energie,
- sisteme de frânare prin inerţie (la remorci).
Aceste sisteme se deosebesc în special prin modul în care se introduce energia în procesul de
reglare a forţei de frânare. Astfel, forţa de frânare realizată de un sistem de frânare asistat conţine şi
componenta dată de forţa musculară a conducătorului auto, pe când la sistemele de frânare cu sursă
energetică proprie nu există acest dualism.
Instalaţia de transmitere a energiei permite la rândul său o clasificare în:
- sisteme de frânare cu transmitere mecanică, hidraulică, pneumatică, mixtă şi uneori electrică.
La automobilele destinate tracţiunii unei remorci se mai face o clasificare în funcţie de numărul
conductelor de legătură care duc la remorcă. In acest caz se deosebesc sisteme de frânare cu una, două
sau trei conducte.
67
Cerinţele impuse sistemelor de frânare sunt stabilite prin STAS şi Regulamentul 13 al CEE al
ONU în funcţie de tipul automobilului. În testele prescrise de aceste acte normative se impun spaţiul de
frânare şi deceleraţia medie pentru o anumită viteză iniţială, respectiv forţa de acţionare. Alte cerinţe
rezultă din exploatare, aşa cum sunt:
- intrarea în funcţiune simultană a frânelor diferitelor roţi şi punţi,
- ordinea de blocare a roţilor diferitelor punţi,
- compatibilitatea automobilului tractor cu remorca;
- siguranţa în funcţionare.
Se depun în ultimii ani eforturi pentru menţinerea stabilităţii mişcării şi a manevrabilităţii
autovehiculului şi autotrenului în timpul procesului de frânare, indiferent de starea căii de rulare prin
introducerea unor cerinţe de reglare cu reacţie inversă (dispozitive de antiblocare cu comandă
electronică).
Clasificarea cea mai comodă a frânelor se face pe baza elementelor active:
- frâne cu saboţi care acţionează asupra unui tambur din interior;
- frâne cu plăcuţe care acţionează asupra unui disc fixat pe butucul roţii.
Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de eficacitate C (numit şi
caracteristica frânei) care este de fapt raportul de transmitere interior definit prin raportul dintre forţa
periferică U şi forţa de acţionare S, respectiv C=U/S. Uneori se utilizează coeficientul de sensibilitate
care se defineşte ca fiind derivata coeficientului de eficacitate C în raport cu coeficientul de frecare
dintre sabot şi tambur adică dC/d.
8.2. Construcţia frânelor cu saboţi
Frânele cu saboţi au căpătat o răspândire aproape exclusivă în construcţia de automobile.
Schema elementară a unei instalaţii de frânare cu saboţi este prezentată în Fig.8.2. În acest caz
tamburul de frână 2 este legat de roata 1 şi se roteşte în sensul arătat pe desen.
În interiorul tamburului de frâna se află un spaţiu inelar în care se montează saboţii de frână 3,
căptuşiţi cu material de fricţiune. Saboţii se pot roti în jurul bolţurilor 4 fixate pe discul de reazem al
frânei, care, la rândul său, este fixat rigid de flanşa punţii din spate sau de fuzetă. Când se apasă
pedala de frână 7, legată prin intermediul unui tirant de pârghia 8, se roteşte cama de desfacere 6, care,
depărtând saboţii, îi presează pe tamburul de frână, făcând să apară între saboţii 3 şi tamburul 2 în
mişcarea de rotaţie forţe de frecare, care dau naştere unui cuplu de frânare care împiedică rotirea roţii.
Forţele care apasă saboţii pe tamburul de frână sunt mult mai mari decât forţa aplicată la pedală. In mod
corespunzător, cursa pedalei este mai mare decât cea a saboţilor.
Când apăsarea pe pedală încetează, arcul 5 depărtează saboţii de frână de tambur şi frânarea
încetează. Construcţia cu camă montată între saboţi se pretează la acţionarea mecanică şi pneumatică
a frânelor. În cazul acţionării hidraulice a frânelor, între saboţi în locul camei se montează un
cilindru de lucru prevăzut cu două pistoane care acţionează asupra celor doi saboţi.
În timpul frânării automobilului, energia lui cinetică se transformă în căldură, astfel suprafeţele
în frecare se încălzesc, ajungând la temperaturi considerabile, ceea ce face ca coeficientul de frecare
dintre saboţi şi tambur să se micşoreze.
La uzura materialului de fricţiune, jocul dintre saboţi şi tambur se măreşte, ceea ce face ca
fiecare sistem de frânare să fie prevăzut cu un dispozitiv de reglaj, care permite restabilirea jocului
iniţial al frânei.
68
Garniturile saboţilor de frână se execută din materiale cu stabilitate termică mare, rezistenţă la
uzură şi cu un coeficient de frecare mare. Cele mai răspândite sunt garniturile de mase plastice presate,
care constau îndeosebi din fire de azbest cu lianţi organici. De obicei acestea se prind de saboţi prin
nituire, iar în ultimul timp se lipesc de saboţi cu substanţe speciale, ceea ce simplifică mult procesul
de fabricaţie.
Din punctul de vedere constructiv, frânele cu saboţi pot fi realizate după patru scheme de bază, în
funcţie de fixarea saboţilor pe discul de frână, ceea ce influenţează asupra uzurii suprafeţelor de
frecare, momentului de frecare, simplităţii şi exactităţii reglajului frânei.
La construcţia din Fig.8.3 cei doi saboţi 1 şi 2 aşezaţi simetric sunt legaţi articulat de un punct fix
comun 3. În timpul funcţionării sistemului de frânare, forţa F de acţionare asupra saboţilor determină
apariţia reacţiunilor normale y1 şi y2, şi a forţelor de frecare x1 şi x2 asupra celor doi saboţi 1 şi 2.
Pentru a simplifica procesul, se consideră că atât reacţiunile normale y1 şi y2, cât şi forţele de frecare x1 şi
x2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare ale saboţilor.
69
În figura 8.5. este prezentată construcţia la care cei doi saboţi sunt legaţi de un punct fix
comun prin intermediul a două pârghii articulate, care permit saboţilor să se deplaseze independent
într-o oarecare măsură. La această construcţie reglajul trebuie efectuat numai la capetele superioare
ale saboţilor, deoarece capetele lor inferioare în timpul funcţionării, ocupă automat poziţia cea mai
bună. Autoreglarea saboţilor asigură presarea lor pe întreaga lungime, în tambur, ceea ce face ca uzura
lor să fie mult mai uniformă decât în cazurile prezentate anterior.
Fig.8.5. Schema la care saboţii sunt legaţi de un punct fix comun prin intermediul a două pârghii articulate
La construcţia din Fig.8.6., cei doi saboţi au puncte de fixare opuse. În acest caz, momentele
forţelor de frecare coincid cu sensul momentelor date de forţele de împingere F, ceea ce face ca
acest tip de frână să fie echilibrată, iar uzura suprafeţelor să fie egală şi uniformă. În acelaşi timp,
momentul de frânare total este mai mare decât cel obişnuit la schemele anterioare.
Frânele cu disc pot fi montate în special la roţi. Dar se mai întâlnesc la construcţiile mai vechi
montate pe transmisia longitudinală, jucând rol de frână de parcare.
Frânele cu disc utilizate în prezent în construcţia de automobile sunt în majoritatea lor de tip
deschis, la care discul care reprezintă suprafeţele de frecare este legat de butucul roţii şi se află în cea
mai mare parte în contact nemijlocit cu aerul atmosferic.
Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin următoarele avantaje:
- mare stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;
- capacitatea de a disipa sub formă de căldură energii mai mari decât frânele cu saboţi;
- eficacitate mai mare la aceleaşi dimensiuni exterioare ca a frânelor cu saboţi;
- deformaţie a discului în direcţie axială faţă de radială la frânele cu saboţi, lucru avantajos la un
regim termic ridicat;
- are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplifică foarte mult construcţia;
- se poate realiza o echilibrare perfectă prin dispariţia forţelor perpendiculare pe ax;
- efectul de amplificare a frânei este constant şi independent de mărimea uzurii.
Construcţia unei frâne cu disc cu acţionare hidraulică este prezentată în Fig. 8.7.
70
Fig.8.7. Construcţia frânei cu disc acţionată hidraulic
După cum rezultă din construcţia prezentată, momentul de frecare la frâna cu disc se realizează
cu ajutorul a două garnituri de fricţiune 1, simetrice în raport cu discul 2, ce acţionează pe cele două
feţe ale acestuia, solidar cu butucul 3, care acţionează la comanda dată de cilindrii hidraulici 4,
dispuşi în furca 5 solidară cu puntea, sau cu sistemul de leviere mecanice. Distribuţia presiunilor pe
suprafaţa garniturilor de fricţiune poate fi considerată uniformă în cazul unor garnituri noi. După rodaj,
însă, garniturile se uzează asimetric, iar presiunile variază invers proporţional cu distanţa de la centrul
discului.
Fig.8.9. Sistem hidraulic de acţionare a frânelor cu două circuite cu pompă principală în tandem
La această construcţie pompa centrală se compune din pistonaşele 2 şi 4 precum şi din arcurile
3 şi 5. Spaţiul celor două arcuri 3 şi 5 este umplut cu lichid de frână. La spaţiul arcului 3 se racordează
conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9 a frânelor din faţă, iar la spaţiul arcului 5 se racordează
conducta 6 a cilindrilor 7 montaţi între saboţii frânelor din spate. In cazul când ambele circuite sunt în
stare perfectă, pistonul 2 sub acţiunea dată de pedala 1 deplasează lichidul din spaţiul arcului 3 în
conducta 8 de unde ajunge la cilindrii de lucru 9 montaţi între saboţii roţilor din faţă. Întrucât
pistonul 2 se sprijină pe pistonul 4 prin intermediul arcului 3, el deplasează şi pe acela spre dreapta,
mărind presiunea lichidului aflat în spaţiul arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin
conducta 6 la cilindrii de lucru montaţi la roţile spate. In felul acesta lichidul ajunge atât la cilindrii
de lucru 7, cât şi la cilindrul de lucru 9. In cazul în care se deteriorează etanşeitatea circuitului care duce
la cilindrii de lucru montaţi la roţile din faţă, lichidul acestui circuit se va pierde, iar la acţionarea frânei,
pistonul 2 se aşează prin intermediul arcului direct pe pistonul 4, acţionându-se numai asupra
cilindrilor de lucru 7 montaţi între saboţii roţilor din spate.
Atunci când are de suferit etanşeitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru 7, lichidul din
acest circuit se pierde, iar acţiunea va avea loc numai pe roţile din faţă.
In cazul sistemului de acţionare hidraulic conductele şi furtunele pentru lichidul de frână se
dispun pe trasee îndepărtate de sursa de căldură (de exemplu ţeava de evacuare a motorului), protejate
de lovituri sau ardere mecanică. Conductele se fixează cu cleme pe cadrul automobilului în cât mai
multe puncte. Se evită îndoirea acestora cu raze de curbură prea mici. Furtunele ce merg la frânele
roţilor directoare se protejează în exterior cu spirale de sârmă, iar lungimea lor se stabileşte astfel
73
încât la bracajele maxime ale roţilor directoare să nu fie tensionate. Se impun de asemenea
numeroase cerinţe de calitate a materialului, rezistenţă la presiune ridicată, etc.
Sistemele de acţionare hidraulice prevăzute cu servomecanism asigură o creştere suplimentară
a presiunii lichidului de frână din conducte, atunci când presiunea realizabilă numai de forţa aplicată
de conducătorul auto asupra pedalei de acţionare a sistemului de frânare nu este suficientă pentru
frânarea roţilor. In acest scop se poate utiliza: energia hidraulică generată de o pompă antrenată de
motorul automobilului, energia depresiunii create în colectorul de admisie al motoarelor cu carburator
sau o pompă de vacuum antrenată de motorul automobilului; energia aerului comprimat, debitat de un
compresor antrenat de motorul automobilului. In funcţie de sursa de energie utilizată se definesc
sisteme de servofrânare hidraulice, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice.
Sistemele de acţionare cu servofrâne hidraulice sunt convenabile în cazul când pe
automobile există şi alte agregate consumatoare de energie hidraulică cum ar fi: servomecanism
hidraulic de direcţie, suspensie pneumohidraulică,etc. Avantajul lor principal constă în dimensiunile
mici ale elementelor de lucru, datorită utilizării unor presiuni foarte mari care ajung până la 120
daN/cm2 sau la valori mai mari.
O mult mai largă utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu carburator, au
căpătat-o sistemele de frânare hidraulice prevăzute cu servomecanism vacuumatic.
In Fig.8.10 este dată schema de principiu a unui sistem de acţionare hidraulic al frânelor
prevăzut cu servomecanism vacuumatic cu acţionare prin presiunea dată de pompa centrală a
sistemului de acţionare. La frânare se acţionează asupra pedalei 1, acţiune care se transmite pistonului
pompei centrale 2. Presiunea de 6...8 daN/cm2 creată în pompa principală 2 se transmite la pompa 8 a
servomecanismului care pune în funcţiune servomecanismul format din corpul 9 şi membrana 11.
Mărirea presiunii din sistem are loc ca urmare a depresiunii din galeria de admisie a motorului, care
pătrunde prin conducta 4 în corpul 9 al servomecanismului. Această depresiune acţionează asupra
membranei 11 a servomecanismului, membrană la care prin tija 10 se acţionează asupra pompei 8 a
servomecanismului. In pompa 8 a servomecanismului presiunea lichidului din sistem sub acţiunea
depresiunii din galeria de admisie a motorului se amplifică la 100...120 daN/cm2, presiune care se
transmite prin conducta 7 la cilindrii de lucru 6 montaţi între saboţii roţilor din faţă ale automobilului
şi cilindrilor de lucru 5 montaţi între saboţii roţilor din spate.
Prin apăsarea pe pedala de frână 4, robinetul central de frână 7 se deschide şi aerul comprimat din
rezervorul 6 trece în camerele de frână 1 şi 8, montate la roţile din faţă, respectiv spate a automobilului.
De la aceste camere, prin membranele montate în ele, efortul se va transmite la saboţii frânelor prin
intermediul camei dintre aceştia. Defrânarea roţilor se obţine prin încetarea acţionării asupra pedalei de
frână, închizându-se robinetul central 7 moment în care camerele de frână sunt puse în legătură cu
atmosfera.
Presiunea în rezervorul de frână este de aproximativ 9 daN/cm2, iar presiunea în camerele de
frână este de circa 4,5 daN/cm2.
Tamburele se execută din fontă cenuşie simplă sau aliată (cu molibden, nichel şi crom) şi,
uneori, din tablă de oţel ambutisată, sau combinate, compuse dintr-un disc de oţel matriţat şi obada
din fontă (asamblate la turnarea obezii).
In prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate din tablă de otel la care se toarnă
ulterior, la partea inferioară, un inel de fontă aliată.
Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau se toarnă (din fontă şi mai
rar din aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru a sabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune.
76
Garniturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul
utilizat la garniturile de fricţiune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un material moale (cupru sau
alamă) pentru ca la uzura garniturii de fricţiune să nu deterioreze suprafaţa de lucru a tamburului.
In prezent, se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboţi prin lipire,
datorită următoarelor avantaje:
- suprafaţa de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri);
- garniturile se pot utiliza până la o uzura egală aproape cu grosimea lor;
- lipsa vibraţiilor la frânare;
- durata de serviciu a tamburelor creşte cu 20-100%.
Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismelor de acţionare
hidraulică sunt executaţi din fontă cenuşie.
Pistoanele pompelor centrale şi ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu.
Banda se execută, de obicei, din oţel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5 mm.
CAPITOLUL IX
SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR
Construcţia suspensiei unui automobil este formată din elemente elastice dispuse între roţi sau
punţi şi cadru sau caroserie, având scopul de a asigura:
- protecţia organelor transmisiei faţă de acţiunea sarcinilor dinamice, care se transmit de la sol;
- stabilitatea automobilului;
- confortul pasagerilor şi protecţia mărfurilor transportate.
Realizarea suspensiei automobilelor, în general, are în vedere trei elemente principale: elementul
elastic, elementul de ghidare şi elementul de amortizare, cu următoarele funcţii:
- elementul elastic are rolul de a micşora sarcinile dinamice date de forţele verticale ce apar ca urmare a
trecerii automobilului peste neregularităţile drumului,
- elementul de ghidare transmite componentele longitudinale şi transversale ale forţelor dintre roată şi
drum, precum şi momentele acestor forţe şi determină caracterul mişcării roţilor faţă de cadrul sau
caroseria automobilului,
- elementul de amortizare împreună cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, creează forţele de
rezistenţă care amortizează oscilaţiile caroseriei şi roţilor.
Îndeplinirea funcţiilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi făcută de către unul
şi acelaşi element sau de elemente diferite.
Tipul suspensiei este determinat în primul rând de construcţia elementului de ghidare. Din acest
punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigidă) şi independente (cu punte articulată).
Particularităţile suspensiei dependente constau în existenţa legăturii rigide între roţile din stânga şi cele
din dreapta prin intermediul punţii, caracteristic fiind faptul că deplasarea unei roţi pe verticală la
trecerea peste denivelare, se transmite şi celeilalte roţi. Arcul din foi este, în general, elementul elastic
77
al acestui tip de suspensii. Construcţia suspensiei dependente precum şi deservirea în exploatare sunt
simple. Suspensia dependentă prezintă însă şi unele dezavantaje:
- apariţia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc oscilaţii periculoase
roţilor de direcţie;
- greutatea maselor nesuspendate este mare, în special în cazul roţilor motoare;
- modificarea unghiului de înclinare al roţilor de direcţie;
- erori în cinematica sistemului de direcţie, etc.
Independenţa suspensiei este caracterizată de faptul că roţile pot oscila pe verticală, nelegat una
de alta în raport cu cadrul sau caroseria automobilului. În funcţie de planul în care se deplasează roata
la ridicarea pe verticală a acesteia, suspensiile independente pot fi: cu deplasarea roţilor în plan
longitudinal, în plan transversal, sau în ambele planuri. Suspensiile independente, faţă de cele
dependente, au avantajul că permit micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei, asigurând o
îmbunătăţire a manevrabilităţii şi stabilităţii, cât şi o greutate mică a părţilor nesuspendate.
Necesitatea utilizării în măsură cât mai mare a avantajelor fiecărui tip de suspensie a condus la
faptul că în prezent, la autoturismele moderne se foloseşte exclusiv suspensia independentă la roţile din
faţă, şi în măsură din ce în ce mai mare şi la roţile din spate. La autobuze şi autocamioane este
răspândită suspensia dependentă, iar în ultimul timp a început să fie folosită la roţile din faţă suspensia
independentă.
Ansamblul soluţiilor constructive ale suspensiei şi în special modul de legare a roţilor la caroserie,
influenţează direct unghiurile de deviere laterală ale pneurilor şi deci manevrabilitatea şi stabilitatea
automobilului.
9.1. Factorii care influenţează confortabilitatea autovehiculelor
La deplasarea automobilului, neregularităţile drumului sau terenului produc vibraţii ale roţilor
care se transmit punţilor şi, de la acestea prin intermediul suspensiei, cadrului şi caroseriei.
Suspensia realizează legătura elastică cu amortizarea dintre punţi sau roţi, şi cadrul sau caroseria
automobilului. Elementele elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate în urma
componentelor verticale ale forţelor de interacţiune dintre roţi şi drum.
Elementele de amortizare ale suspensiei asigură amortizarea vibraţiilor verticale ale masei
suspendate a automobilului, reducând efectiv amplitudinea acestor vibraţii.
Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafaţă neregulată este limitată în primul
rând de calităţile suspensiei, în special de calităţile de amortizare şi în al doilea rând de puterea
motorului. Confortabilitatea automobilului este condiţionată în special de suspensie.
Confortabilitatea automobilului reprezintă proprietatea acestuia de a circula cu vitezele permise
de performanţele dinamice fără ca persoanele transportate să aibă senzaţii neplăcute sau să obosească şi
fără ca marfa transportată să se deterioreze.
Vibraţiile automobilului şi calitatea suspensiei depind în primul rând de parametrii
automobilului, respectiv de corelaţiile dintre ei. Parametrii de bază ai automobilului, care trebuie luaţi
în considerare la calculul vibraţiilor şi aprecierea confortabilităţii automobilului respectiv sunt
următorii:
- elasticitatea suspensiei;
- elasticitatea pneurilor;
- masa suspendată a automobilului şi repartizarea ei (poziţia centrului de masă şi momentele de
inerţie);
- masa nesuspendată a automobilului;
- frecările din suspensie şi în special rezistenţele amortizoarelor.
Influenţa acestor parametri asupra confortabilităţii automobilului se studiază, în strânsă corelaţie
cu microprofilul drumului, atât pe cale teoretică, cât şi pe cale experimentală. Studiul teoretic al
vibraţiilor automobilelor se realizează pe modele dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau
mai mică, şi se poate efectua relativ uşor când vibraţiile sunt deterministe. In cazul vibraţiilor aleatoare
studiul se bazează pe metode ale statisticii matematice şi teoriei probabilităţilor.
Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească suspensia automobilelor sunt
următoarele:
- elasticitate corespunzătoare, care să asigure o bună confortabilitate;
- mişcări mici de ruliu;
- absenţa loviturilor în tampoanele limitatoare şi stabilitatea automobilului;
- cinematica corespunzătoare a roţilor comandate, necesară pentru micşorarea uzurii
anvelopelor;
- transmiterea forţelor longitudinale şi transversale (în planul orizontal) de la roţi la cadru şi
caroserie şi a momentelor reactive, dacă această funcţie nu este îndeplinită de dispozitive speciale;
- amortizarea efectivă a vibraţiilor caroseriei şi a roţilor;
- posibilitatea dispunerii raţionale în cadrul construcţiei generale a automobilului;
- durabilitatea corespunzătoare a elementelor componente.
In majoritatea cazurilor, la suspensia dependentă sunt folosite arcurile cu foi simple sau duble,
aşezate longitudinal sau transversal faţă de axa automobilului. In ultimul timp se folosesc şi arcurile
pneumatice. Construcţia unei suspensii dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal
este arătată în Fig.9.1.
Caracterul deplasărilor punţii automobilului faţă de caroserie este determinat de parametrii
arcului, adică arcurile cu foi îndeplinesc şi funcţia elementului de ghidare.
Pentru ca arcul cu foi să poată transmite forţele de tracţiune şi frânare, este necesar ca unul din
capetele lui să fie fixat de caroserie printr-o articulaţie simplă 1, celălalt capăt fiind fixat prin
intermediul cercelului 3. Legătura dintre arc şi punte trebuie să fie rigidă, pentru a nu permite rotirea
punţii sub acţiunea momentelor reactive. Îmbunătăţirea acestui tip de suspensie se obţine prin
introducerea, în paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub
acţiunea forţelor verticale, arcul se încovoaie şi foile alunecă una faţă de alta. Frecarea care ia
naştere între foile arcului contribuie la amortizarea oscilaţiilor caroseriei. Dacă frecarea ar fi uscată,
arcul ar deveni prea rigid şi foile lui s-ar uza. De aceea, la montarea arcurilor, între foi se introduce
unsoare consistentă, în care se adaugă praf de grafit.
Fig. 9.1 Construcţia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal
Profilul laminat al oţelului pentru foile arcului poate avea diferite forme standardizate
(Fig.9.1,b). Dacă secţiunea are teşituri, forma 4a sau un canal, forma 4b, atunci fibra medie se
deplasează în sus, iar distanţa până la cele mai îndepărtate puncte ale secţiunii se micşorează şi, în mod
corespunzător, scad şi eforturile unitare de încovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mică a
eforturilor. Încercările au arătat că întrebuinţarea acestei secţiuni a dus la o creştere a durabilităţii cu
26% şi la o micşorare a greutăţii arcului cu cca 13%, comparativ cu cazul folosirii secţiunii
rectangulare. Unele firme folosesc profile cu canelură, forma 4c, care are scopul de a împiedica
deplasarea laterală relativă a foilor.
79
In unele cazuri, bolţurile arcului sunt înlăturate, iar capetele acestuia se montează între pernele
de cauciuc 2 şi 4, fixate pe suporţi 1 şi 3 ai cadrului autovehiculului (Fig.9.2.). In acest caz nu mai
sunt necesari cerceii, deoarece pernele elastice de cauciuc permit arcului să-şi modifice lungimea în
timpul lucrului.
In cazul suspensiei punţilor din spate a autocamioanelor calculată pentru încărcătura nominală,
acesta este prea rigidă când autocamionul circulă gol sau cu încărcătură parţială. De aceea, în scopul
asigurării unei rigidităţi corespunzătoare a suspensiei, în ambele cazuri de deplasare se foloseşte
suspensia cu arc din foi suplimentar (Fig.9.3.).
Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La mărirea sarcinii pe suspensie,
arcul principal se deformează şi caroseria se deplasează în jos; la o anumită valoare a sarcinii, arcul
suplimentar intră în acţiune paralel cu arcul principal, rigiditatea crescând foarte mult. O modificare
mai lină a rigidităţii se obţine în cazul în care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal.
Suspensia cu arcuri din foi are avantajul că preia, pe lângă forţele verticale, şi forţele
orizontale rezultate din interacţiunea roţii cu drumul, fără a necesita elemente de ghidare
suplimentare. Aceste arcuri însă au greutate mare şi necesită spaţiu mare. Din aceste motive,
întrebuinţarea lor începe să nu mai fie preferată la autoturisme şi autobuze. Suspensia cu foi de arc
obişnuită, a cărei rigiditate este constantă, trebuie calculată la sarcina maximă posibilă. Ca urmare a
acestui lucru în cazul circulaţiei cu sarcina parţială, suspensia este prea rigidă. Aceasta duce la
înrăutăţirea condiţiilor de muncă ale conducătorului auto şi la uzura prematură a pneurilor. Pentru
înlăturarea acestui neajuns este necesară o caracteristică elastică progresivă.
80
In cazul utilizării arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, în construcţia punţii se
prevăd elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil să preia numai forţele ce acţionează pe
direcţia axei sale. Datorită frecărilor interne mici, în comparaţie cu arcul din foi, la folosirea arcului
elicoidal se prevăd totdeauna amortizoare care funcţionează în paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o largă răspândire, ca elemente elastice, datorită avantajelor pe
care le prezintă faţă de arcurile din foi, din care se menţionează: durabilitatea mai mare, greutate
redusă, nu necesită întreţinere în exploatare, execuţie mai simplă.
La suspensiile independente în funcţie de construcţia punţii, arcul elicoidal se dispune între cadru
şi braţul superior, între cadru şi braţul inferior sau poate fi de tip Mc Pherson.
In Fig.9.4. este prezentată schema constructivă a unei suspensii independente la care arcul
elicoidal este dispus între cadru şi braţul superior al patrulaterului de ghidare. La această construcţie
arcul elicoidal 3 este concentric cu amortizorul hidraulic telescopic 2 şi este dispus înclinat faţă de
verticală. Arcul elicoidal este fixat la un capăt de cadrul 1, iar celălalt este legat de braţul superior.
Elementele de ghidare ale punţii sunt braţul superior 4 şi braţul inferior 5, legate articulat la lonjeronul
automobilului şi direct pe fuzetă, fapt care face ca la această construcţie să lipsească pivotul ca piesă
directă. Cele două braţe sunt de formă triunghiulară.
Schema constructivă a suspensiei independente de tip Mc Pherson este prezentată în Fig.9.5.
In acest caz braţul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar braţul superior lipseşte complet şi
este înlocuit cu elementul elastic 1 şi amortizorul telescopic 2 dispus concentric. Corpul amortizorului
2 este construit suficient de rezistent pentru a prelua o bună parte din forţele care apar la deplasarea
automobilului, lucru care permite şi montajul fuzetei 5 a roţii.
La această construcţie forţele de tracţiune şi frânare sunt preluate de un tirant montat în
articulaţia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de modificarea neînsemnată a
ecartamentului punţii din faţă şi înclinării roţilor în timpul deplasării automobilului peste anumite
neregularităţi şi în viraj. De asemenea între roata faţă stânga şi dreapta se creează un spaţiu mult mai
mare decât la celelalte construcţii, lucru necesar la plasarea grupului motopropulsor transversal,
soluţie care se foloseşte tot mai mult la ora actuală.
La suspensia independentă cu bare de torsiune, elementul elastic îl constituie o bară încastrată la
un capăt, la celălalt capăt acţionând momentul de torsiune dat de roată sau puntea automobilului. La
oscilarea roţilor sau a punţii automobilului în plan vertical, forţele dinamice ce apar pe elementele
amintite deformează bara de torsiune, producând deformaţii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei
la această construcţie se reglează prin mărirea sau micşorarea răsucirii statice a barelor de torsiune la
montare.
81
9.2.3. Construcţia suspensiei cu element elastic nemetalic
Elementul elastic nemetalic folosit în construcţia de automobile poate fi de două feluri şi anume:
element elastic pneumatic şi element elastic hidropneumatic.
Elementul elastic pneumatic este raţional să se introducă, în special, în suspensia automobilelor
la care greutatea maselor suspendate variază în limite largi, în funcţie de încărcătură cum sunt autobuzele,
autocamioanele grele şi autotrenurile. Prin modificarea presiunii aerului în elementul pneumatic se
poate regla automat rigiditatea suspensiei, astfel că săgeata şi frecvenţa oscilaţiilor proprii să rămână
aceeaşi, indiferent de valoarea sarcinii statice.
La suspensia cu element elastic hidropneumatic reglabil, ca element elastic se foloseşte aerul
comprimat care se introduce în instalaţie într-o cantitate constantă, iar pentru reglarea automată a
înălţimii centrului de masă funcţie de sarcina statică se foloseşte uleiul sub presiune debitat de o pompă
antrenată de motor.
Încercările de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este construit din cauciuc
vulcanizat nu au dat rezultate pozitive, datorită deformaţiilor remanente pe care le prezintă cauciucul la
solicitare de lungă durată (îmbătrânire). Rezultatele foarte bune s-au obţinut prin folosirea arcurilor de
cauciuc ca arcuri suplimentare. Deoarece în formă compactă cauciucul are elasticitate limitată, se
utilizează forma numită aeon (arc tubular de cauciuc cu ştrangulări), care permite o săgeată suficient de
mare.
Datorită uşurării construcţiilor şi caracteristicilor elastice îmbunătăţite, în ultimii ani, folosirea
acestora a luat o amploare foarte mare în construcţia autobuzelor şi autocamioanelor de mare
capacitate.
82
9.3.1. Construcţia amortizoarelor de automobile
Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi monotubulare sau
bitubulare. La rândul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului în ambele sensuri (cu
circulaţia parţială a lichidului) şi în sens unic (cu circulaţia totală a lichidului). Amortizoarele
monotubulare pot fi cu cameră de compensare şi hidropneumatice.
După modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile şi nereglabile. Amortizoarele reglabile pot
fi cu reglare mecanică, semiautomată, cu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el să corespundă scopului, este necesar ca acesta să
îndeplinească următoarele condiţii:
- să asigure o amortizare corespunzătoare oscilaţiilor caroseriei şi roţilor automobilului;
- greutatea şi dimensiunile de gabarit să fie cât mai mici şi construcţia cât mai simplă;
- să se monteze uşor în suspensia automobilului;
- să asigure stabilitate caracteristicii de amortizare în diferite condiţii de exploatare.
Pentru a exemplifica modul de funcţionare a unui amortizor hidraulic telescopic bitubular
nereglabil se prezintă schema din Fig.9.6.
83
CAPITOLUL X
CADRUL ŞI CAROSERIA
84
În Fig.10.2 se reprezintă un cadru cu lonjeroane cu traverse în X, având cele două lonjeroane
1 curbate în plan orizontal pentru a permite bracarea roţilor de direcţie. Pentru a mări rigiditatea
cadrului, fixarea lonjeroanelor se face cu traversele obişnuite 2 şi 4, precum şi cu traversele 3 în X
(diagonale).
În Fig.10.3 se reprezintă lonjeronul de la cadrul unui autobuz, executat sub forma unei grinzi
cu zăbrele.
Fig. 10.3. Lonjeron sub forma unei grinzi cu zăbrele utilizat la autobuze
Forma caroseriilor automobilelor moderne tinde să fie cât mai apropiată de forma
aerodinamică, ce opune o rezistenţă redusă aerului în timpul deplasării autoturismului, permiţând
obţinerea de viteze mari.
Caroseriile de autoturisme se clasifică după formă şi după construcţie.
După formă, caroseriile pot fi: închise, deschise, transformabile şi speciale.
Caroseriile închise pot fi de tipul:
- cupeu, având 2 uşi, în general cu 2-4 locuri;
- sedan, cu 4 uşi, cu două rânduri de scaune şi 4-7 locuri;
- berlină, o variantă de sedan, în general mai scurtă;
- limuzină, cu 4 uşi şi 6 geamuri laterale, cu 6-8 locuri (în general şi cu
strapontine).
Caroseriile deschise pot fi:
- roadster, cu acoperiş decapotabil, cu 2 uşi şi 2-3 locuri (cu un rând de scaune);
- spider, variantă a roadster-ului, cu spaţiu amenajat în spatele scaunelor din faţă (pentru
bagaje sau pasageri)
Caroseriile transformabile pot fi:
- cabriolet, cu 2 uşi, cu acoperiş decapotabil;
- cabrio-cupeu, cu acoperişul pliabil, însă cu ramele acoperişului fixe, având 2-5 locuri;
- Berlină decapotabilă.
Caroseriile speciale pot fi de tipul:
- combi (station) cu 2-4 uşi laterale, uneori şi una în spate, având 6-8 locuri, poate servi şi la
transportul bunurilor;
- de curse, destinate pentru competiţii.
După construcţie, caroseriile de autoturisme pot fi: neportante, semiportante şi autoportante.
Caroseriile autoportante de autoturisme se execută după diferite principii constructive, putând fi cu
sau fără schelet.
La autoturisme, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu o caroserie autoportantă.
Acest ansamblu este realizat dintr-un cadru uşor, compus din lonjeroane şi traverse pe care se
86
sudează scheletul şi tabla caroseriei. Această construcţie oferă ansamblului cadru-caroserie, care
formează un tot omogen, o rigiditate mărită pentru o greutate minimă.
In Fig.10.5 este reprezentată caroseria autoportantă a unui autoturism.
88
se utiliza presiunea dinamică a aerului din faţa automobilelor. Intrarea aerului se alege în locurile
unde există o presiune dinamică exterioară pe caroserie, iar ieşirea, unde există o depresiune.
La autobuze şi la unele autoturisme, în timpul verii, o importanţă mare revine capacelor de
aerisire din acoperiş. Prin deschiderea lor în sensul de mers se obţine o viteză mărită a curentului de
aer din caroserie.
Ventilarea forţată. Pentru a înlătura neajunsul ventilaţiei naturale la vitezele reduse,
automobilele moderne sunt prevăzute cu ventilatoare (suflate), acţionate electric care se utilizează
atât pentru ventilare, cât şi pentru încălzire.
Încălzirea caroseriilor. Instalaţia de încălzire a automobilelor trebuie să permită menţinerea
în caroserie a temperaturii de circa +18°C, la o temperatură exterioară de -20°C.
Instalaţia de încălzire se clasifică după principiul de funcţionare şi după sursa de căldură
folosită.
După principiul de funcţionare, instalaţiile de încălzire pot fi: în circuit deschis şi în circuit
închis.
Instalaţia de încălzire cu circuit deschis constă în încălzirea aerului pentru aerisire şi se
caracterizează printr-un consum mare de energie.
Instalaţia de încălzire în circuit închis constă din reîncălzirea aerului din interiorul caroseriei,
necesitând pentru aceasta un consum mai redus de energie.
După sursa de căldură folosită, instalaţiile de încălzire pot utiliza: apa din instalaţia de răcire a
motorului, gazele de evacuare, precum şi surse străine.
In Fig.10.8 se reprezintă instalaţia de încălzire care utilizează apa de răcire a motorului.
Această soluţie se foloseşte la încălzirea autoturismelor şi a cabinei autocamioanelor.
Aerul rece din exterior pătrunde în instalaţie prin orificiile de captare 2 prevăzute cu filtrul 3.
Apoi aerul rece trece prin schimbătorul de căldură 1 şi mai departe prin circuitul 6 pentru încălzirea
cabinei şi circuitul 7 pentru încălzirea parbrizului. Suflanta 4 măreşte debitul de aer prin instalaţie.
Clapeta 8 serveşte la stabilirea raportului dintre debitele de aer cald dirijate pe cele două circuite.
Robinetele 5 comandă intrarea apei calde în schimbătorul de căldură.
Fig. 10.8. Instalaţia de încălzire care utilizează ca sursă de căldură apa de răcire a motorului
Datorită variaţiei temperaturii aerului din exterior şi a vitezei automobilului, se produc fluctuaţii
ale temperaturii din interiorul caroseriei. La automobilele moderne, sistemul de încălzire este
controlat electronic, pentru menţinerea constantă a temperaturii în habitaclu la valoarea dorită. In
acest scop, sistemul de încălzire este prevăzut cu senzori de temperatură ce trimit informaţii către
unitatea de control electronică, comparându-le cu temperatura selectată. Ca răspuns la semnalele
primite de la unitatea de control, o electrovalvă instalată în sistemul de răcire se deschide sau se
închide, mai mult sau mai puţin, în funcţie de temperatura din interiorul caroseriei.
Dacă se utilizează ca sursă de căldură gazele de evacuare ale motorului, instalaţia este
prevăzută cu un schimbător de căldură în contracurent. In acest schimbător, gazele de evacuare
încălzesc aerul proaspăt care se va introduce în caroserie.
In cazul acestui sistem, la automobilele moderne, pentru reglarea temperaturii din interiorul
caroseriei se utilizează o clapetă acţionată de un servomecanism ce este comandat de către o unitate
de control electronică.
In Fig.10.9 este reprezentată schema instalaţiei de încălzire cu o sursă de căldură independentă
de motor. Această instalaţie se utilizează la încălzirea autobuzelor.
89
Căldura necesară este produsă în camera de ardere 3, unde ard vaporii de combustibil produşi
de încălzitorul electric 6. Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa 9 acţionată
electric, regulatorul de combustibil 8 şi supapa electromagnetică 7. Aerul necesar arderii este aspirat
prin canalul 1 de suflanta 2 şi trimis în camera de ardere. Gazele arse rezultate trec prin
schimbătorul de căldură 4 şi, apoi, ies în exterior prin tubul 5.
Aerul necesar încălzirii caroseriei este aspirat de suflanta 10, acţionată de motorul electric 11
şi refulat prin schimbătorul 4 în conductele de încălzire 12.
90
Această instalaţie trebuie să asigure în habitaclu o temperatură dorită, chiar în condiţiile în care
temperatura mediului ambiant atinge valori de 40...45°C.
In Fig.10.11 este prezentată schema unei instalaţii de climatizare a aerului utilizată la
autoturisme.
91
Fig.10.12.Schema de principiu a instalaţiei de climatizare a aerului
92
Perna de aer (airbag). Perna de aer oferă protecţie suplimentară în cazul unui impact al
automobilului. In figura 10.14 se prezintă locul de amplasare al pernei de aer, precum şi tipul şocului
la care intră în funcţiune, pentru a proteja pasagerii.
Fig. 10.14. Locul de amplasare al pernei de aer şi tipul şocului la care intră în acţiune
Fig. 10.15. Soluţia la care activarea pernelor de aer frontale şi a dispozitivelor de pretensionare a
centurilor de siguranţă se face de către aceeaşi unitate de control electronic
1 - dispozitiv de pretensionare a centurii de siguranţă; 2 - pernă de aer frontală pentru pasager; 3 -
perna de aer frontală pentru conducătorul auto; 4 - unitate de control electronică
In Fig.10.16 se prezintă soluţia la care pernele de aer laterale 4 sunt independente, existând
pentru fiecare câte un senzor de deceleraţie 2 şi un generator de gaz 3, controlate de o unitate
electronică centrală 1.
93
Fig. 10.16. Dispunerea pernelor de aer laterale
Planşa bord - absorbant de energie în caz de impact. Prin planşa bord se înţelege ansamblul
situat în faţa conducătorului auto şi a pasagerului din faţă, sub parbriz, servind ca suport pentru o
parte din aparatura de comandă şi control.
Planşa bord reprezintă o sursă de vătămare corporală a pasagerilor din faţă.
In zonele predispuse impactului, rigiditatea planşei bord trebuie să fie mai scăzută. De
asemenea, planşa bord trebuie să aibă o capacitate de deformare elastică mare, în vederea reducerii
deceleraţiei de impact din interior.
Toate reperele ce se montează pe planşa bord (butoane de comandă, aeratoare, grile) trebuie să
aibă muchiile cu raze mai mari de 3,2 mm în scopul reducerii pericolului de rănire a pasagerilor. De
asemenea, şi muchiile planşei bord trebuie să aibă raze cât mai mari. Se apreciază că planşa bord
reprezintă un element de siguranţă pasivă de o importanţă mare, în special pentru autoturisme.
Volanul cu coloană deformabilă. Din motive de securitate s-a răspândit soluţia cu coloana
volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic. In general, s-a extins soluţia coloanei
telescopice, compusă din două tuburi care devin telescopice la o anumită forţă axială. In unele
cazuri, arborele volanului conţine şi o parte elastică, care, în funcţie de mărimea şocului, se
deformează. Se întâlnesc şi soluţii la care volanul, fiind articulat de arborele său, sub acţiunea unui
şoc lateral, se înclină.
94