Memoriu Tehnic SF Branesti - Licitatie

Amenajare acces in Autostrada A2 intre Km 21+380 - Km 24+050 stanga-
dreapta si a drumurilor de legatura cu aceasta, Comuna Branesti, Judetul Ilfov
Studiu de Fezabilitate
MEMORIU JUSTIFICATIV
1. DATE GENERALE................................................................................................................................... 2
1.1. Denumirea obiectivului de investitii ............................................................................................. 2
1.2. Amplasamentul ......................................................................................................................... 2
1.3. Titularul investitiei ..................................................................................................................... 2
1.4. Beneficiarul ivestiţiei .................................................................................................................. 2
1.5. Elaboratorii proiectului ............................................................................................................... 2
2. INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL .................................................................................. 2
2.1. Situatia existenta ...................................................................................................................... 2
2.2. Oportunitatea investitiei ............................................................................................................. 3
2.3. Descrierea investitiei .................................................................................................................. 4
2.3.1. Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat de investitie ................................................ 5
2.3.2. Studii de teren .......................................................................................................................... 6
2.3.2.1. Studiu geotehnic ....................................................................................................................... 6
2.3.2.2. Ridicare topografica ................................................................................................................... 6
2.3.2.3. Date climaterice ........................................................................................................................ 7
2.3.2.4. Date seismice ........................................................................................................................... 7
2.4. Date tehnice ale investitiei ......................................................................................................... 8
2.4.1. Scenarii tehnico-economice ........................................................................................................ 8
2.4.1.1. Amenajare accese la Autostrada A2 prin benzi de accelerare-decelerare .......................................... 8
2.4.1.2. Amenajarea drumurilor interioare, a trotuarelor adiacente si a sensurilor giratorii ............................. 9
2.4.2. Scenariul recomandat .............................................................................................................. 10
2.4.2.1. Amenajare accese la Autostrada A2 prin benzi de accelerare-decelerare ........................................ 10
2.4.2.2. Amenajarea drumurilor interioare, a trotuarelor adiacente si a sensurilor giratorii ........................... 11
2.4.3. Descrierea constructiva ............................................................................................................ 12
2.5. Retele de utilitati ..................................................................................................................... 17
Caracteristicile instalațiilor proiectate ...................................................................................................... 18
2.5.1. Necesarul de utilitati si solutii de asigurare a acestora ................................................................. 18
3. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI .......................................................................................................... 24
3.1. Calitatea aerului ...................................................................................................................... 25
3.2. Contaminarea solului cu combustibil sau lubrefianti ..................................................................... 25
3.3. Zgomot .................................................................................................................................. 25
4. COSTURI ESTIMATIVE SI DURATA DE REALIZARE........................................................................27
4.1. Durata de realizare a investitiei ................................................................................................. 27
4.2. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general ......................................................... 28
4.3. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investitiei ............................................. 30
5. ANALIZA COST BENEFICIU ................................................................................................................ 30
6. SURSELE DE FINANTARE .................................................................................................................. 41
7. ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA OCUPATA .......................................................................... 41
8. INDICATORI TEHNICO - ECONOMICI ................................................................................................. 41
8.1. Indicatori economici ................................................................................................................ 41
8.2. Indicatori tehnici ..................................................................................................................... 41
8.2.1. Cantitati de lucrari propuse a fi executate: ................................................................................. 41
Capacitati (în unități fizice și valorice): ..................................................................................................... 43
9. AVIZE SI ACORDURI DE PRINCIPIU................................................................................................... 44
10. ANEXE ................................................................................................................................................... 44
1 - 44
1. DATE GENERALE
1.1. Denumirea obiectivului de investitii

“Amenajare acces in Autostrada A2 intre Km 21+380 - Km 24+050 stanga-dreapta si a drumurilor de
legatura cu aceasta, Comuna Branesti, Judetul Ilfov ”
1.2. Amplasamentul
Teritoriul studiat face parte din extinderea intra-vilanului (1000 Ha) prevazuta in revizuirea P.U.G. (2015) si se
gaseste intre limita sudica a intravilanului actual al localitatii Branesti (la sud de Ferma Branesti) si limita nordica
a intravilanului localitatii Vadu Anei, avand ca extremitati spre vest Padurea Cucu si spre est un drum de
exploatare agricola si fiind traversat de Autostrada A2 (Nadlac-Constanta). Acesibilitatea zonei in prezent se
realizeaza prin intermediul Dj100 precum si a drumurilor de exploatare agricola existente.
1.3. Titularul investitiei

Primaria Comunei Branesti, Judetul Ilfov
1.4. Beneficiarul ivestiţiei
Primaria Comunei Branesti, Judetul Ilfov
1.5. Elaboratorii proiectului
SC URBAN TRAFIC SRL - PROIECTANT GENERAL
S.C. URBAN TRAFIC S.R.L. - proiectant drumuri

S.C. EXPERT DESIGN CONSULTING S.R.L. - proiectant apa-canal
S.C. ELECTROCONS PROIECT S.R.L. - proiectant iluminat public
2. INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL
2.1. Situatia existenta

Comuna Branesti se află în partea de vest a Judetului Ilfov pe malul stâng al râului Pasărea.
Zona analizată in cadrul acestui SF este traversata pe doua directii de cai de comunicatii de interes local
si national, si anume:
- DJ 100 are orientarea de la nord spre sud, supratraverseaza Autostrada A2, fara legaturi , ceea ce
impiedica distributia traficului local spre autostrada, preia traficul generat de functiunile din Comuna
Branesti si partea de sud a Judetului Ilfov.
- Drumul National 3 (DN3) care leaga Capitala cu partea de sud-est a tarii, traverseaza localitatea
Branesti si pana la construirea autostrazii avea un rol important in preluarea fluxurilor de circulatie
orientate pe aceasta directie.
- Autostrada A2 asigura legatura zonei de vest a tarii si a capitalei cu Litoralul; traverseaza zona analizata
fara legaturi.
Teritoriul analizat este traversat de la vest la est de Autostrada București – Constanța (A2), iar de la nord la sud
de Drumul Judetean 100 (Dj100), care traverseaza Autostrada A2 la Km 21+800, fara a avea legaturi pe relatiile
de intrare/iesire in/din autostrada.
2 - 44
Autostrada A2 este alcatuita din:
1. Ampriza drumului compusă din:
- platforma drumului 26,00m alcătuită din:
- zona mediana 3,00m
- 2 benzi ghidaj 0,50m fiecare
- 2 parti carosabile 7,50m fiecare
- 2 benzi ghidaj 0,50m fiecare
- 2 benzi urgenta 2,50m fiecare
- 2 acostamente 0,50m fiecare
- taluzuri si santuri de garda
2. Zona de siguranta 2,00m pe fiecare parte a amprizei
3. Zona de protectie 50,00m din axul drumului pe fiecare parte
4. Limita zonei construibile 50,00m din axul drumului pe fiecare parte
Dj100 este alcătuit din:

1. Ampriza drumul compus din:
- platforma drumului 11,00m alcătuit din:
- parte carosabila 7,00m
- 2 acostamente 1,00m fiecare
- 2 rigole 1,00m fiecare
2. Zona de siguranta 2,00m pe fiecare parte a amprizei
3. Zona de protectie 20,00m din axul drumului pe fiecare parte
In afara acestor doua drumuri care fac parte din reteaua majora de drumuri a tarii, pe teren sunt si drumuri de
exploatare (De) care asigura accesul la parcelele din zona fara a constitui o retea cu o densitate
corespunzatoare pentru a avea o functionalitate eficienta in raport cu suprafata terenului.
Drumurile ce vor face obiectul studiului de fezabilitate fac parte din extinderea intra-vilanului (1000 Ha)
prevazuta in revizuirea P.U.G. (2015) si se gasesc intre limita sudica a intravilanului actual al localitatii
Branesti si limita nordica a intravilanului localitatii Vadu Anei. In prezent, in zona se desfasoara activitati
agricole sprijinite pe o retea de drumuri de exploatare cu latimi de 3.00-5.00 m fara infrastructura edilitara.
In cadrul P.U.G. (2015) a fost prevazut in zona studiata un racord cu Autostrada A2, acces prevazut si in
“Strategia de dezvoltare a Judetului Ilfov ORIZONT 2020”, respectiv in “Strategia de dezvoltare a
Comunei Branesti 2014-2020”, care va asigura accesibilitate sporita, atat Comunei Branesti cu Localitatea
Branesti, Vadu Anei și Pasarea, precum si realizarea unei conexiuni intre Dj100 si Autostrada A2.
Aceasta retea de drumuri a fost aprobata si prin PUZ-Amenajare acces la Autostrada A2, PUZ ce a
generat realizarea unei documentatii de tip Studiu de Fezabilitate.
Drumurile propuse prin Studiul de Fezabilitate vor asigura legatura intre DJ100 si Autostrada A2, dar si
accesul la terenurile cu statut public si privat din zona. Aceste drumuri au urmarit reteaua de drumuri de
exploatare existente.
2.2. Oportunitatea investitiei

Prin aceasta documentatie de tip Studiu de Fezabilitate (SF) se va trata accesul la Autostrada A2
(Bucuresti-Constanta) pe raza Comunei Branesti, Judetul Ilfov, infrastructura rutiera a retelei de drumuri
prin amenajarea de trotuare si spatii verzi adiacente partii carosabile, inclusiv a retelelor edilitare aferente
drumurilor, si anume reteaua de apa pluviala si iluminat public.
Situatia actuala a drumurilor propuse se prezinta in aliniament si curbe usoare, specifice unui relief de
campie. Lungimea totala a drumurilor propuse spre realizare este de circa 3000ml.
Prezenta documentatie in faza Studiu de Fezabilitate (SF) se intocmeste ca urmare a aprobarii PUZ-
Amenajare acces in Autostrada A2 avand numarul 8605/8/10F din 01.08.2017.
Realizarea accesului la Autostrada A2, atat pe zona de Nord, cat si pe zona de Sud a acestuia, precum si
dezvoltarea si modernizarea retelei de drumuri din zona analizata a Comunei Branesti este un obiectiv
general si permanent si are in vedere atat fluidizarea circulatiei auto si pietonale, cat si realizarea
elementelor de preluare si scurgere a apelor pluviale, fiind coroborat cu “Strategia de dezvoltare a
Judetului Ilfov ORIZONT 2020”, respectiv in “Strategia de dezvoltare a Comunei Branesti 2014-2020”,
acest lucru determinand intocmirea unei documentatii de tip Studiu de Fezabilitate (SF).
Desi este aflat in imediata vecinatate a Autostrazii A2, teritoriul analizat (ca de altfel toata comuna Branesti)
nu este conectat cu aceasta, accesul cel mai apropiat catre Coridorul Pan-European IV fiind in vecinatatea
localitatii Cernica.
3 - 44
Necesitatea investitiei a fost determinată de următoarele considerente:
- Amenajare acces in Autostrada A2 datorita extinderii intra-vilanului (1000 Ha) prevazuta in revizuirea P.U.G.
(2015)
- Studiul unui teritoriu aflat în vecinatatea Autostrazii A2, in interiorul zonei de extindere a intravilanului Localitatii
Branesti prevazuta in P.U.G
- Realizarea racordului infrastructural intre Localitatea Branesti (Dj100) si Autostrada A2, prevazut in P.U.G.
Branesti, care asigura optimizarea relatiilor comunei cu teritoriul judetean si Municipiul Bucuresti
- Organizarea și dezvoltarea cailor de comunicatii - modernizarea circulatiilor din interiorul teritoriului analizat
(drumuri de exploatare agricola) care nu se afla in prezent la capacitatea necesara dezvoltarii teritoriului inclus
in intravilan prin P.U.G.
- Realizarea unei cai rutiere alternative la Dj100 pentru realizarea legaturii dintre DN3 și A2
- Modernizarea și dezvoltarea echipării edilitare aferente retelei de drumuri in lungime de aprox. 3000ml
- Realizarea trotuarelor si a spatiilor verzi adiacente drumurilor propuse.
Implementarea proiectului va promova cresterea economica, si va ameliora calitatea mediului si diminuarea
surselor de poluare.
2.3. Descrierea investitiei

Continutul documentatiei intocmite la faza Studiu de Fezabilitate (SF) se va realiza in conformitate cu
prevederile HG28/2008 cu modificarile si completarile ulterioare, inclusiv HG 907/2016.
Obiectul prezentului studiu il reprezinta amenajarea accesului la Autostrada A2 intre Km 21+380 - Km
24+050 stanga-dreapta si a drumurilor de legatura in localitate,, respectiv amenajarea de spatii verzi si
trotuare adiacente partii carosabile a drumurilor interioare, inclusiv realizarea retelelor edilitare aferente
drumurilor, si anume: reteaua de apa pluviala si iluminat public.
Accesul la Autostrada A2 se face atat pe partea de nord cat si pe cea de sud a acesteia, atat ca intrare cat
si ca iesire dinspre si catre Bucuresti.
Pentru a asigura legatura dintre Comuna Branesti si Autostrada Bucuresti-Constanta A2, pe directia spre
Constanta, se va folosi Drumul Judetean 100 (DJ100), care astazi supratraverseaza Autostrada A2 printr-
un pasaj superior la Km 21+800.
Accesele in Autostrada A2 se vor face prin realizarea de benzi de accelerare si decelerare conform avizului
CNAIR, astfel:
- Benzile de decelerare au lungimea de 145,0 m, 75,0 m fiind sectiunea de iesire din flux si 70,0 m
sectiunea de decelerare, cu pana de racordare de 75,0 m.
- Benzile de accelerare au lungimea de 285,0 m, 150,0 m fiind sectiunea de intrare in flux si 135,0 m
sectiune de accelerare, cu pana de racordare de 75,0 m.
In punctele de intrare, respectiv de ieșire a benzilor de accelerare/decelerare latimea carosabilului este de
5,5 m. Ca pozitie kilometrica, elementele de racordare se situeaza astfel:
a) pe sensul de deplasare București – Constanța
- banda de decelerare
 început Km 22+170
 sfârșit Km 22+315
- banda de accelerare
 sfârșit Km 24+050 stanga-dreapta
b) pe sensul de deplasare Constanța –București
- banda de decelerare
- banda de accelerare

4 - 44
Ca poziție kilometrică, accesele la viitorul Parc Tehnologic se situează astfel:
a) pe sensul de deplasare București – Constanța
- acces intrare Km 22+315
- acces ieșire Km 22+430
b) pe sensul de deplasare Constanța – București
- acces intrare Km 22+395
- acces ieșire Km 22+275
Drumurile de legatura intre Autostrada A2 si reteaua de drumuri existente apartinand de Comuna Branesti,
vor avea in profil transversal 12,00 m fiind alcătuite din: parte carosabila 7.00m (cate o banda de 3.50m pe
fiecare sens), spatii verzi laterale cu latimea de 1.00m si trotuare de o parte si de alta cu latimea de 1.50m.
Intersectiile dintre drumurile propuse ce alcatuiesc reteaua de strazi din Comuna Branesti vor fi amenajate
sub forma de sensuri giratorii. Astfel se vor amenaja 5 sensuri giratorii cu pastila centrala avand raza de
12.50m si partea carosabila cuprinsa intre 10.50-12.00m.
Obiectivele propuse pentru proiectare sunt:
- Amenajarea acceselor la Autostrada A2 conform pozitiilor kilometrice avizate de CNAIR prin realizarea
de benzi de accelerare-decelerare pe ambele parti ale Autostrazii A2.
- Amenajarea intersectiilor drumurilor interioarein solutie tip sens giratoriu cu elemente geometrice
proiectate astfel incat sa permita patrunderea in conditii de siguranta si confort a transporturilor agabaritice
(TIR) care tranziteaza localitatea. Amenajarea insulelor centrale ale sensurilor giratorii propuse se vor
realiza sub forma circulara, delimitata prin borduri ce vor incadra o zona verde interioara. Pe ramurile de
acces ale intersectiei se vor prevede insule denivelate separatoare de fluxuri inierbate, sau dupa caz
realizate cu imbrcaminte asfaltica. Va fi prevazut inel de siguranta in jurul pastilei centrale a sensurilor
giratorii proiectate realizat din pavele aublocante cu latimea de 1.40m.
- Realizarea benzilor de accelerare-decelerare din imbracaminte de beton de ciment rutier BcR5 conform
expertizei tehnice realizate pentru lucrarile de interventie la Autostrada A2, benzi din beton rutier a caror
capacitate portanta sa permita preluarea traficului greu din zona.
- Realizarea drumurilor interioare din imbracaminte asfaltica conform recomandarilor din expertiza tehnica
realizata, drumuri a caror capacitate portanta sa permita preluarea traficului greu.
- Asigurarea fluidizarii traficului prin marcaje si indicatoare rutiere conform planurilor avizate la CNAIR,
atat pe dumurile interioare, in zona intersectiilor realizate cu sensuri giratorii si acceselor la Autostrada A2.
- Realizarea canalizarii pluviale pe drumurile interioare pentru a prelua apele pluviale rezultate pe partea
carosabila, prin intermediul unor guri de scurgere amplasate la marginea partii carosabile, de o parte si de
alta, precum si realizarea in zona acceselor in Autostrada A2 a unor camere de cadere si a unor podete din
beton Dn500 cu lungimi cuprinse intre 115.00-120.00ml pentru asigurarea continuitatii scurgerii apelor
pluviale pe santurile existente din beton la marginea Autostrazii A2.
- Asigurarea iluminatului public atat in zona acceselor la Autostrada A2, cat si in zona drumurilor interioare
prin amplasarea de stalpi metalici de iluminat la marginea partii carosabile, in spatiul verde.
- Realizarea trotuarelor la marginea partii carosabile cu latimea de 1.50m si realizarea de treceri de
pietoni in zona intersectiilor marcate si semnalizate corespunzator, precum si realizarea de spatii verzi cu
latimea de 1.00m ce delimiteaza circulatia auto de circulatia pietonala.
2.3.1. Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat de investitie

Teritoriul studiat este utilizat în prezent pentru desfasurarea activitatilor productive primare (productie
agricola), fiind echipat minimal, cu o retea de drumuri de exploatare si fara infrastructura edilitara. Prezenta
a cateva lotizari in a reflecta tendinta acestuia de a se transforma in zona mixta de locuire.
Datorită faramitarii proprietatilor, agricultura practicata in zona de studiu este una de subzistenta cu
pondere minima in economia comunei. In prezent, din cauza folosirii unor tehnologii neadecvate, activitatea
agricola poate fi considerata o sursa potentiala de impurificare a mediului si de degradare a acestuia.
Constructiile care fac parte din noile lotizari aprobate in zona nu beneficiaza de retele edilitare si drumuri de
acces corespunzatoare.
Terenurile pe care se vor realiza solutiile propuse au statut diferit în ceea ce priveste regimul de proprietate,
si anume:
- Proprietate de stat, administrată de CNAIR
5 - 44
- Domeniul public al Judetului Ilfov, administrat de Consiliul Judetean Ilfov.
- Domeniul public al Comunei Branesti, administrat de Consiliul Local.
- Proprietati private in cadrul Comunei Branesti
In prezent terenul pe care se vor realiza drumurile interioare si sensurile giratorii amenajate in intersectiile
rezultate, care fac obiectul documentatiei de tip SF, are folosinta de, domeniu public (drumuri), respectiv de
terenuri agricole pentru zona adiacenta cailor de comunicatie aflate in proprietate privata.
Suprafata de teren ocupata de constructia drumurilor interioare si a acceselor la Autostrada A2 in cadrul
Studiului de Fezabilitate este de aproximativ 54000 mp, suprafata ce cuprinde amenajarea de drumuri
interioare, benzi de accelerare-decelerare pentru accesele la Autostrada A2, spatii verzi si trotuare
adiacente partii carosabile a drumurilor interioare.
Folosinta actuala a terenurilor este de: drumuri de exploatare pentru activitatile din zona, terenuri agricole.
2.3.2. Studii de teren

2.3.2.1. Studiu geotehnic
Cercetarea terenului s-a facut printr-o documentatie tehnica de specialitate din lucrarile de foraj si
incercarile de laborator efectuarte aneterior in zona de catre firma care a realizat studiul geotehnic, inclusiv
s6tudiul geotehnic ce a stat la baza intocmirii PUG Branesti, precum si prin executia directa pe
amplasament a 3 foraje geotehnice manulae, 2 cu adancimea de 3.00m si unul cu adancimea de 6.00m.
Pentru stabilirea naturii terenului pe drumurile de exploatare existente, in zona de realizare a drumurilor
interioare propuse in cadrul Studiului de Fezabilitate, au fost efectuate 3 sondaje geotehnice manualecu
adancimea cuprinsa intre 3.00-6.00m, rezultand urmatoarea stratificatie, si anume:
- 0.00 - 0.40...0.50 m sol vegetal
- 0.40...0.50 m - 1.60...1.70 m argila cafenie bruna plastic vartoasa, lut B, cu oxizi de Fe si Mn
- 1.60...1.70 m - 3.00...6.00 m argila cafenie galbuie, cu concretii calcaroase si calcar diseminat,
plastic vartoasa
Apa subterana nu a fost interceptata in forajele executate, pozitia nivelului hidrostatic al apnzei freatice
gasindu-se sub adancimea de 8.00m si nui va influenta comportaea in executie si exploatare a viitoarelor
drumuri interioare de acces.
Natura terenului de fundare stabilita conform SR EN ISO 14688-1 si 2 „Clasificarea si identificarea
pamanturilor” este tip P5.
Pamanturile din amplasament situate in intervalul 0.40-0.80m se incadreaza in domeniul 4d al monogrmei
Casagrande conform STAS 2914/84, care corespunde unor pamanturi coezive anorganice cu
compresibilitate mare, la inghet-dezghet si au o calitate rea ca material pentru terasamente.
Astfel, conform studiului geotehnic, patul de fundare al drumurilor interioare, pentru pamanturile argiloase,
simbolu 4d, se recomanda stabilizarea lor cu var, var-ciment, stabilizatori chimici, etc pe o grosime de
minimum 15cm, sau cand pamantul de fundare din patul drumului are umiditate relativa w0>0.55 se va
executa un strat de separatie din geotextil, rezistent si permeabil.
In cadrul proiectului, pe drumurile interioare, se va realiza un strat de 20 cm grosime ca pat de fundare din
pamant stabilizat cu DOROSOL.
Studiul geotehnic este prezentat in volumul 1.3 “Studiu geotehnic”.
2.3.2.2. Ridicare topografica
Pentru a realiza suportul topografic necesar proiectarii cat mai fidel si precis, s-a executat o ridicare
topografica care cuprinde zona Autostrazii A2 in zona investitiei propuse in cadrul Studiului de Fezabilitate
cu elementele ei componente (ampriza drum, santuri si taluzuri laterale,etc), a Drumului Judetean 100,
inclusiv zona de supratraversarea acestuia peste Autostrada A2 si elemnetele componente ale acestuia, si
a drumurilor interioare existente in teren (drumuri de exploatare), elementele existente in zona drumurilor de
exploatare existente (stalpi, constructii,etc).
Pe baza ridicarilor topografice au fost stabilite elementele geometrice necesare proiectarii acceselor la
Autostrada A2 si a drumurilor interioare propuse a de realiza in cadrul investitiei.
Studiul topografic este prezentat in volumul 1.2 “Studiu topografic”.
6 - 44
2.3.2.3. Date climaterice
Din punct de vedere geomorfologic amplasamentul se înscrie in zona de câmpie de la estul municipiului
Bucureşti, câmpul Mostistea, caracterizata prin prezenta in suprafaţa a unor depuneri argiloase, luturi de 12
– 15 m grosime, continuate in profunzime cu pământuri macrogranulare de tipul nisipurilor si pietrişurilor.
Clima in zona este de tip continental caracterizata prin temperatura medie anuala a aerului de 10 – 110C cu
diferenţe importante intre vara si iarna. Precipitaţiile atmosferice sunt de circa 550 mm anual, iar după
indicele de umezeala THORNTWITW zona este de tip I moderat – uscat.
Vanturile dominante sunt din direcţia N – NE, iar presiunea de baza se ia din STAS 10101/20/90 (municipiul
Bucureşti se afla in zona “C”).Precipitaţiile atmosferice inregistreaza în zona studiată valori medii anuale de
500 – 550 mm, cu valori medii pentru luna iunie de 71.3 mm si pentru luna februarie de 28.2 mm. Stratul de
zapada are o durata medie anuala de cca. 50 de zile, cu grosimi medii decadale ce variaza intre 6 cm si 14
cm.
Acţiunea zăpezii. În conformitate cu CR 1-1-3/2012 -” Cod de proiectare. Evaluarea acţiuni zăpezii asupra
construcţiilor” - valoarea caracteristică a încărcării din zăpadă pe sol, pentru un interval mediu de recurenţă
IMR = 50 ani, sk = 2,0 kN/m2.
Acţiunea vântului. În conformitate cu CR 1-1-4/2012 -” Cod de proiectare. Evaluarea acţiunii vântului asupra
construcţiilor” - valoarea de referinţă a presiunii dinamice a vântului, pentru un interval mediu de recurenţă
IMR = 50 ani, qb = 0,5 KPa.
Adîncimea de inghet este de 0.90 m cf STAS 6054/77 (Zonarea României dupa adâncimea maxima de
îngheţ).
2.3.2.4. Date seismice

Din punct de vedere seismic, conform Normativului P100/1/2013 amplasamentul se afla situat intr-o zona
ce se caracterizeaza prin urmatoarele valori:
- zonarea valorilor de vârf ale acceleraţiei terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani şi 20%
probabilitate de depăşire în 50 de ani ag = 0,30
7 - 44
- zonarea teritoriului Romaniei in termeni de perioada de colt a spectrului de raspuns TC = 1,6
2.4. Date tehnice ale investitiei

2.4.1. Scenarii tehnico-economice
2.4.1.1. Amenajare accese la Autostrada A2 prin benzi de accelerare-decelerare
Varianta 1: In vederea realizarii acceselor la Autostrada A2 prin realizarea de benzi de accelerare-
decelerare a fost intocmita o expertiza tehnica conform prevederilor Legii 10 - Legea calitatii in constructii
care stipuleaza necesitatea realizarii unei expertize tehnice in cazul in care se intervine asupra unor lucrari
existente, expertiza in care se recomanda realizarea acestor benzi din imbracaminte de beton de ciment
rutier BcR5.
Referitor la structura rutiera, normativul PD162 precizeaza la art.92 ca benzile suplimentare pentru
amenajarea acceselor la autostrada sa se execute cu aceeasi structura ca si partea carosabila. In zona
unde se vor amenaja accesele la autostrada, imbracamintea rutiera este din imbracaminte din beton de
ciment rutier.
8 - 44
Astfel, solutia tehnica de realizare a benzilor de accelerare-decelerare recomandata este urmatoarea:
- BcR5 - 23cm
- folie PVC
- nisip - 2cm
- fundatie de balast - 30cm
- nisip cu rol anticontaminant - 7cm
Se vor lua masuri pentru asigurarea unei bune aderente intre betonul vechi si nou realizandu-se un rost de
contact (de constructie).
Varianta 2: Solutia de realizare a benzilor de accelerare-decelerare din imbracaminte asfaltica, structura
semirigida cu urmatoarea succesiune de straturi rutiere:
- beton asfaltic BA16 (EB16 rul 50/70) - 4cm
- beton asfaltic deschis BAD20 (EB20 leg 50/70) - 6cm
- mixtura asfaltica AB31.5 (EB31.5 baza 50/70) - 10cm
- agregate naturale stabilizate cu liant hidraulic - 20cm
- fundatie din balast - 25cm
Scenariul recomandat cf. expertiza tehnica: Varianta 1
2.4.1.2. Amenajarea drumurilor interioare, a trotuarelor adiacente si a sensurilor giratorii
In vederea realizarii drumurilor interioare, a trotuarelor adiacente acestora si a inelelor de siguranta din
zona pastilei centrale a sensurilor giratorii se propun urmatoarele variante tehnice de realizare a acestora,
si anume:
Varianta 1:
Structura rutiera semirigida a drumurilor interioare din imbracaminte asfaltica cu urmatoarele straturi:
- pamant stabilizat cu DOROSOL - 20cm (necesar cf. studiu geotenic)
Structura rutiera a trotuarelor din imbracaminte asfaltica:

- beton asfaltic BA8 (EB8) turnat la trotuare - 4cm
- beton de ciment C25/30 - 10cm
- folie PVC
- nisip - 5cm
Structura rutiera a inelelor de siguranta a sensurilor giratorii din pavele din beton:
- pavele autoblocante din beton - 8cm
- nisip - 3cm
- folie PVC
- nisip - 5cm
9 - 44
Varianta 2:
Structura rutiera rigida a drumurilor interioare din beton rutier cu urmatoarele straturi:
- BcR5 - 23cm
- folie PVC
- nisip - 2cm
Structura rutiera a trotuarelor din pavele autoblocante din beton:

- nisip - 2cm
- folie PVC
- nisip - 5cm
Structura rutiera a inelelor de siguranta a sensurilor giratorii din imbracaminte asfaltica:

- folie PVC
- nisip - 5cm
Scenariul recomandat: Varianta 1
2.4.2. Scenariul recomandat

2.4.2.1. Amenajare accese la Autostrada A2 prin benzi de accelerare-decelerare
Se recomanda realizarea acceselor la Autostrada A2 in varianta 1, cu benzi de accelerare- decelerare din
imbracaminte rigida din beton de ciment rutier din urmatoarele considerente:
- Referitor la structura rutiera, normativul PD162 precizeaza la art.92 ca benzile suplimentare pentru
amenajarea acceselor la autostrada sa se execute cu aceeasi structura ca si partea carosabila. In
zona unde se vor amenaja accesele la autostrada, imbracamintea rutiera este din imbracaminte din
beton de ciment rutier.
- Conlucrarea dintre betonul rutier vechi si nou este mai buna in varianta 1 decat in varianta 2, la
contactul dintre structura rutiera veche si structura rutiera noua realizandu-se un rost de contact (de
constructie).
- Reparatiile necesare pe banda de urgenta se pot realiza cu beton de ciment rutier, deci varianta 1
este mai buna decat varianta 2.
- Realizarea variantei constructive 1 implica costuri mai mici decat varianta 2 in conditiile date in
teren.
- Prezinta rezistenta mare la uzura, daca se folosesc agregate atent selectionate.
- Prezinta rugozitate buna si nu este atacata de produsele petroliere (scurse accidental pe suprafata
carosabila).
- Sunt mai economice decat imbracamintile asfaltice atunci cand se folosesc pentru satisfacerea traficului
foarte greu.
10 - 44
2.4.2.2. Amenajarea drumurilor interioare, a trotuarelor adiacente si a sensurilor giratorii

In vederea realizarii drumurilor interioare, a trotuarelor adiacente acestora si a inelelor de siguranta din
zona pastilei centrale a sensurilor giratorii se recomanda realizarea variantei 1 pentru fiecare dintre acestea
din urmatoarele considerente:
- Din punct de vedere constructiv structurile rutiere propuse in varianta 1 sunt mai usor de executat
decat in varianta 2
- Implica aceleasi costuri ca varianta 2
- Intretinerea in timp a structurilor propuse in varianta 1 este mai usor de realizat decat in varianta 2
- Estetic imbracamintea asfaltica arata mai bine decat imbracamintea din beton rutier
- Greselile de executie pot fi remediate usor fata de imbracamintile de beton de ciment.
- Prezinta un confort la rulare mai mare decat imbracamintile asfaltice (prin lipsa rosturilor).
- Se pot realiza si pe trasee ce contin si raze mici, respectiv supralargiri, fara a necesita rosturi intre calea
cu curenta si calea in curba.
- Rugozitatea suprafetei poate fi sporita prin tratamente bituminoase, asigurandu-se circulatia si pentru
decliviati cu valori de 7-9%.
- Solutia propusa in varianta 2 nu poate prelua cresteri de trafic prin cresteri de capacitate portanta,
ramforsarea ulterioara a drumului este laborioasa – costisitoare, in varianta 1 este mai usor de realizat.
S-au luat in considerare doua variante de alcatuire a sistemului rutier pe baza unei analize multicriteriale,
considerandu-se 21 de criterii de evalure, dupa cum urmeaza in tablelul de mai jos:
Structura rutiera
Structura rutiera
Nr. elastica
Criterii de analiza si selectie alternative rigida (Imbracaminte
Crt. (Imbracaminti
din beton de ciment)
asfaltice)
1 Durata de exploatare mare/mica (5/1) 4 2
2 Raport Pret Investitie initiala / Trafic satisfacut bun/slab (5/1) 3 5
3 Raport Utilizare / Aliniament sau Curba da/nu (5/1) 3 5
4 Raport Utilizare / Temperatura mediu ambiant bun/slab (5/1) 4 2
5 Raport Rezistenta la uzura / Trafic mare/mic 5 2

Rezistenta la actiunea agentilor petrolieri ce actioneaza
6 5 1
accidental da/nu (5/1)
7 Poluarea in executie nu/da (5/1) 4 2
8 Poluarea in exploatare nu/da (5/1) 5 5
9 Avantaj/dezavantaj culoare in exploatarea nocturna (5/1) 5 2

Necesita utilaje specializate de executie cu intretinere atenta
10 3 3
da/nu
11 Necesita adaptarea trafic la executie nu/da (5/1) 2 3
Durata mica / mare de la punerea in opera pana la darea in
12 1 5
circulatie (5/1)
Necesita executia si intretinerea atenta rosturilor transversale
13 1 5
nu/da (5/1)
Poate prelua cresteri de trafic prin cresteri de capacitate
14 1 5
portanta usor/greu (5/1)
15 Executia poate fi etapizata da/nu (5/1) 1 5
11 - 44
16 Riscuri de executie (5/1) 2 5
17 Corectiile in executie se fac usor/greu (5/1) 1 5
18 Confortul la rulare (lipsa rosturi transversale) mare/mic (5/1) 1 5

Executie facila pe sectoare cu elemente geometrice (raze
19 1 5
mici, supralargiri foarte mari da/nu (5 /1)
Cresterea rugozitatii prin aplicarea de tratamente
20 2 5
bituminoase se poate face da/nu (5/1)
Cheltuieli de intretinere pe perioada de analiza (30 ani)
21 3 2
mici/mari (5/1)
TOTAL 57 79
Punctaj realizat :
Structuri rutiere rigide – 57 pct.
Structuri rutiere elastice – 79 pct.
Fata de punctajul maxim – minim, care este 125 si respectiv 25, structurile rutiere elastice se califica
avand 79 puncte, fata de structurile rutiere rigide ce au obtinut 57 puncte.
Analiza multicriteriala a variantelor de alcatuire a comparat avantajele si dezavantajele imbracamintilor
elastice si din beton de ciment rezultand ca varianta 1 in ambele cazuri prezentate este varianta propusa si
recomandata .
2.4.3. Descrierea constructiva

Amenajare accese la Autostrada A2 prin benzi de accelerare-decelerare, drumuri interioare si sensuri giratorii
Documentatia urmareste realizarea acceselor cu benzi de accelerare-decelerare la Autostrada A2 cu
lungimile corespunzatoare atat pentru partea de Nord, cat si pentru partea de Sud, benzile de accelerare și
benzile de decelerare sunt realizate conform normativului in viguare.
Drumurile de legatura care fac obiectul prezentului Studiu de Fezabilitate amenajate intre Autostrada A2 si
reteaua de drumuri existente apartinand de Comuna Branesti, vor avea in profil transversal 12,00m fiind
alcatuite din:
- parte carosabila 7.00m
- spatii verzi laterale 1.00m
- trotuare de o parte si de alta 1.50m.
Intersectiile dintre drumurile propuse ce alcatuiesc reteaua de strazi din Comuna Branesti vor fi amenajate
sub forma de sensuri giratorii. Astfel se vor amenaja 5 sensuri giratorii cu pastila centrala avand raza de
12.50m si partea carosabila cuprinsa intre 10.50-12.00m.
Asigurarea elementelor geometrice in plan, profil longitudinal si profil transversal conform prevederilor
STAS 863-85 si STAS 10144 si conform temei de proiectare.
Amenajarea in plan
1. Amenajare accese la Autostrada A2:
Referitor la valoarea razei de curbura a racordarii dintre autostrada si reteaua rutiera proiectata, tinand cont
de ocuparea unui teren fragmentat in numeroase parcele private, asigurarea conditiilor de circulatie pe
curba cu viteza apropiata de limita maxima permisa in localitati, adica V = 40 km/ora prin expertiza tehn ica
realizata este facuta recomndaraea ca raza de racordare sa aibe o valoarea de 60 m.
Aceasta valoare o consideram rezonabila atat din punct de vedere al vitezei de circulatie (40 km/ora) in
curba de racordare cat si din punct de vedere al lungimii sectoarelor de accelerare si decelerare.
Referitor la latimea benzilor de accelerare/decelerare, normativul PD 162 care trateaza proiectarea
autostrazilor extraurbane, precizeaza la art. 92 ca accesele la autostrada „ constau din benzi suplimentare
de 3,50 m latime cu aceeasi structura rutiera cu a cailor autostrazii, paralele si alaturate de acestea, cu care
se racordeaza prin sectoare in forma de pane triunghiulare de 75 m lungime. Sectorul de acces inclusiv
panele de racordare inlocuiesc pe lungimile respective benzile de stationare accidentala”.
12 - 44
Latimea benzilor de accelerare / decelerare este de 3,50 m plus 0,50 m banda de ghidare adica o fasie de
structura rutiera de 4,00 m latime adiacenta benzii 1 de circulatie recomandata si in expertiza tehnica.
Lucrarea de amenajare a accesului la autostrada se compune din trei elemente :
- sectiuni de accelerare si decelerare
- sectiuni de patrundere si de iesire din flux
- pane de racordare
Normativul PD162 indica lungimile pentru fiecare element astfel:
Lungimea sectiunilor de accelerare / decelerare se calculeaza in functie de diferenta de viteza de circulatie intre
viteza practicata pe autostrada si cea de pe curba de racordare intre autostrada si drumul de acces.
Normativul indica lungimea sectiunilor de accelerare / decelerare considerand ca la iesirea / intrarea in
fluxul atostrazii vehiculele au viteza de 80 km/ora. Profilul longitudinal al autostrazii in zona accesului este in
palier. Tabelul 10 din normativ indica urmatoarele lungimi pentru sectiunile de accelerare / decelerare si
pentru trecerea la/de la viteza de 40 km/ora la viteza de 80 km/ora :
- sectiunea de accelerare = 230 m
- sectiunea de decelerare = 125 m
Lungimea sectiunilor de patrundere si de iesire din flux este :

- sectiunea de patrundere in flux = 150 m
- sectiunea de iesire din flux = 75 m
Lungimea panelor de racordare atat la intrare, cat si la iesire de pe autostrada este de 75 m.
Benzile de decelerare au lungimea de 145.0 m, 75.0 m fiind sectiunea de iesire din flux si 70.0 m sectiunea
de decelerare, cu pana de racordare de 75.0 m.
Benzile de accelerare au lungimea de 285.0 m, 150.0 m fiind sectiunea de intrare in flux si 135.0 m sectiune
de accelerare, cu pana de racordare de 75.0 m.
2. Amenajare drumuri interioare si sensuri giratorii:

In functie de configuratia existenta, sistematizarea zonei s-a facut prin proiectarea elementelor geometrice,
astfel incat acestea sa indeplinesca conditiile impuse de circulatia rutiera moderna si sa corespunda
categoriei III de strazi, strada cu doua benzi de circulatie.
Proiectarea s-a facut cu respectarea prevederilor STAS 10144-3/91 Strazi. Elemente geometrice, STAS
10144-1/90 Strazi. Profiluri transversale si Ordinul MT nr.49/98, Norme tehnice privind proiectarea si
realizarea strazilor in localitatile urbane.
S-a pornit de la axul existent al drumurilor de exploatare existente aplicandu-se profilul transversal de
12.00m pe intreaga suprafata a drumurilor interioare propuse a se realiza in cadrul acestui Studiu de
Fezabilitate.
Elementele geometrice ale traseului se vor adopta pentru viteza de baza cu valoarea de 50km/h. Traseul in
plan se compune dintr-o succesiune de aliniamente racordate cu arce de cerc, avand razele cuprinse intre
35-835m.
Intersectiile drumurilor interioare se vor realiza cu sensuri giratorii avand pastila centrala cu raza de 12.50m
si parte carosabila cuprinsa intre 10.50-12.00m amenajate pentru doua benzi de circulatie, respectiv trei
benzi de circulatie in zona de racordare a drumului principal din incinta ce se desprinde din Autostrada A2
cu DJ100.
Pozitiile sensurilor giratorii au fost stabilite conform naturii terenului si conform regimului juridic al acestora
in asa fel incat realizarea acestora sa duca la cat mai putine exproprieri.
Ca elemente ale sensurilor giratorii precizam:
- Raza insulei centrale 12.50 m – amenajata denivelat cu spatiu verde;
- Latime inel de siguranta 1.40 m – amenajat cu pavele autoblocante;
- Cale inelara 2 x 5.25 m latime – cu imbracaminte din mixturi bituminoase si dever 2.50% spre
exteriorul sensului giratoriu creat;
- Latimi benzi la intrare/iesire in sensul giratoriu cuprinse intre 4.50-5.50m;
- Amenajare insula denivelata centrala cu latimea de 25.00m realizata cu statiu verde;
13 - 44
- Raze la intrare, respectiv iesire in/din sensurile giratorii cuprinse intre 20.00-35.00m;
- Latimi benzi la intrare/iesire in sensul giratoriu 4.00 m/4.50 m;
- Amenajare pastile inierbate sau din imbracaminte asfaltica in zona acceselor din drumurile
proiectate in interiorul sensurilor giratorii
- Amenajare de marcaje la sol si semnalizare rutiera conform normativelor in viguare.
Amenajarea in profil longitudinal

Amenajarea in profil longitudinal urmareste mentinerea declivitatilor existente pe Autostrada A2, in zona de
realizare a acceselor proiectate, fiind asigurate pantele minime necesare pentru scurgerea longitudinala a
apelor din precipitatii si a celor provenite din topirea zapezii catre santurile existente amenajate la marginea
partii carosabile a Autostrazii A2.
Declivitatile benzilor de accelerare-decelerare urmaresc panta longitudinala a Autostrazii A2, si anume
1.00%.
Amenajarea in profil longitudinal a drumurilor interioare vor avea panta cuprinsa intre 0.30-3.50% fiind
asigurate astfel pantee minime necesare scurgerii apelor pluviale.
In sensurile giratorii panta va fi de 2.50%.
Amenajarea in profil transversal
Lucrarea de amenajare a accesului la autostrada se compune din trei elemente :
- sectiuni de accelerare si decelerare
- sectiuni de patrundere si de iesire din flux
- pane de racordare
Referitor la latimea benzilor de accelerare/decelerare, normativul PD 162 care trateaza proiectarea

autostrazilor extraurbane, precizeaza la art. 92 ca accesele la autostrada „ constau din benzi suplimentare
de 3,50 m latime cu aceeasi structura rutiera cu a cailor autostrazii, paralele si alaturate de acestea, cu care
se racordeaza prin sectoare in forma de pane triunghiulare de 75 m lungime. Sectorul de acces inclusiv
panele de racordare inlocuiesc pe lungimile respective benzile de stationare accidentala”.
In ceea ce priveste panta in profil transversal a benzilor de accelerare-decelerare aceasta va urmari panta
Autostrazii A2, autostrada realizata din imbracaminte din beton de ciment rutier, panta de 2.00%.
Proiectarea elementelor geometrice ale profilului transversal a drumurilor interioare si in sensurile giratorii
amenajate s-au realizat conform STAS 10144/1-90 Profiluri transversale strazi.
Elementele geometrice in profil transversal adoptate sunt prezentate atat pentru drumuri, trotuare, spatii
verzi si amenajare sensuri giratorii, in partea desenata a lucrarii, si anume:
Drumuri interioare
- latime parte carosabila l = 2 x 3.50 m=7.00m;
- latime zona verde adiacenta partii carosabile l = 1.00 m;
- latime trotuare pietonale adiacente partii carosabile l = 1.50 m;
- latime totala strada l = 12.00 m;
Sensuri giratorii
- latime parte carosabila l = 2 x 5.25 m = 10.50m, respectiv l=3 x 4.00 m = 12.00 m;
- latime spatii verzi adiacente partii carosabile l = 1.00 m;
- latime trotuare pietonale adiacente partii carosabile l = 1.50 m;
- latime spatiu verde pastila centrala a sensurilor giratorii l = 25.00 m;
- latime totala sensuri giratorii l = 51.00 m, respectiv l = 54.00 m;
14 - 44
Structuri rutiere
Intrucat traficul rutier ce se desfasoara pe drumurile interioare este format atat din vehicule usoare cat si
grele, solutia de alcatuire a structurilor rutiere a fost stabilita constructiv conform instructiunilor normativului
NP116-04 „Normativ pentru alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru strazi”.
S-au stabilit urmatoarele structuri rutiere:
Pentru realizarea benzilor de accelerare-decelerare:
- BcR5 - 23cm
- folie PVC
- nisip - 2cm
Pentru realizarea drumurilor interioare si partii carosabile a sensurilor giratorii propuse:
Pentru realizarea trotuarelor adiacente drumurilor interioare:
- beton asfaltic BA8 (EB8) turnat la trotuare - 4cm
- folie PVC
- nisip - 5cm
In dreptul trecerilor de pietoni se vor amenaja rampe pentru persoane cu handicap prin modificarea
deverului trotuarului si pozarea bordurilor cu inaltimea libera de 3 - 5 cm.
Trotuarele se vor incadra cu borduri prefabricate 10x15cm montate pentru separarea de zona verde situata
spre exteriorul strazii
Structura rutiera a inelelor de siguranta a sensurilor giratorii din pavele din beton:
- nisip - 3cm
- folie PVC
- nisip - 5cm
Colectarea apelor pluviale

Colectarea apelor pluviale de pe suprafata carosabila a benzilor de accelerare-decelerare se va face prin
panta longitudinala de 1.00% si transversala de 2.00% catre santurile din beton existente la marginea
Autostrazii A2 .
In ceea ce priveste colectarea si evacuarea apelor pluviale de pe drumurile interioare si trotuare apele
pluviale vor fi conduse prin pante longitudinale si transversale cuprinse intre 0.30.3.50% catre gurile de
scurgere propuse a se realiza la marginea partii carosabile, in numar de 245 bucati avand tipul, forma si
dimensiunile potrivit noilor cerinte de preluare a apelor pluviale si vor fi descarcate in canalizarea Comunei
Branesti. In spatiile verzi apele pluviale se vor infiltra.
15 - 44
Semnalizari si marcaje
Proiectarea sistemului de semnalizare si marcaj pe zona de amenajare a benzilor de aceelerare-decelerare
la accesele in Autostrada A2 se va realiza conform normativelor in viguare si conform planului de situatie
avizat de catre CNAIR si IGP la faza PUZ. Se vor respecta prevederile SR 1848/7-2004.
Totodata de vor realiza marcaje si semnalizari pe drumurile interioare si in zona sensurilor giratorii
respectand prevederile SR 1848/7-2004 si conform planului de situatie avizat de catre CNAIR si IGP la faza
PUZ.
O proiectare atenta a sistemului de semnalizare si marcaje concura la sporirea sigurantei circulatiei, ducand
in final la sporirea fluentei traficului avand in vedere faptul ca traficul va creste simtitor dupa realizarea
acestei investitii. O avertizare si o informare corecta, vizibila, sporeste confortul conducatorului auto, duce la
eliminarea stresului acestuia, eliminandu-se confuziile si manevrele periculoase, in final a accidentelor si
blocajelor. Toate aceste masuri vor fi implementate la faza Proiect Tehnic.
Semnalizarea orizontala
O componenta principala a sistemului de orientare si dirijare a traficului auto o constituie marcajele realizate
pe suprafata partii carosabile. Acestea vor fi:
- Marcaje longitudinale de separare a benzilor de circulatie: pe 50.00m de la raza exterioara a
giratiilor (respectiv pe lungimea insulei separatoare de sensuri), acesta va fi reprezentat prin linie
continua simpla urmata de marcaj longitudinal discontinuu de tip 3 x 6;
- Marcaj longitudinal de separare a sensurilor de circulatie se va face prin marcaj longitudinal
discontinuu de tip 3 x 6.
Marcaje transversale
- Marcaje transversale pentru trecerile de pietoni care vor fi prevazute in zona sensurilor giratorii
proiectate si pozitionate fata de giratii astfel incat sa nu deranjeze traficul din intersectie vor avea
urmatoarele caracteristici: Linii cu latimea de 500mm la distanta de 1.00m orientate paralel cu axul
drumului având lungimea de 4000mm pentru viteza < 50km/ora;
- Marcaj transversal de tipul „CEDEAZA TRECEREA” , care este reprezentata printr-o linie
discontinua de dimensiuni 0,80 (plin) x 0,40 (gol), cu latimea de 400mm.
- Marcaje tranversale de tip sageti de orientare in zona amenajarii benzilor de accelerare-decelerare
la Autostrada A2 si sageti de orientare pe drumurile interioare.
Vopseaua utilizata pentru realizarea marcajelor trebuie sa aiba in proprietate antiderapante reflectorizante
si sa aiba o durata de viata cat mai ridicata (rezistente la uzura).
Se recomanda folosirea de vopsele cu microbile pentru o mai buna vizibilitate pe timp de noapte.
Semnalizarea verticala
Sistemul de semnalizare pe verticala va avea concordanta cu sistemul de marcare orizontal, pentru a nu
creea confuzii si interpretari gresite, pentru a fi citit cu usurinta atat pe timp de zi cat si pe timp de noapte.
Ea va fi specifica pentru realizarea de benzi de accelerare-decelerare, de realizare de drumuri de categoria
III-a si pentru amenajarea de sensuri giratorii asa cum este ceruta si avizata in sedinte de catre institutiile
agrementate pentru siguranta circulatiei, respectiv CNAIR SI IGP conform planului de situatie avizat la faza
PUZ si a planului cu semnalizarea rutiera al acceselor in Autostrada A2 si va fi prezentata la faza Proiect
Tehnic.
Toate materialele utilizate (vopseaua de marcaj, portalele, indicatoare etc) vor fi agrementate conform HGR
766/1997 si cele care nu sunt agrementate vor fi insotite de Certificate de Calitate.
Lucrari propuse conform variantelor promovate:
Pentru realizarea benzilor de accelerare-decelerare se propun urmatoarele lucrari:
- decaparea si depozitarea pamantului vegetal in zona benzilor de accelerare-decelerare;
- realizare sapatura pentru atingerea patului de fundare in vederea realizarii structurii rutiere;
- asternere strat din nisip cu grosimea de 7cm cu rol anticontaminant;
- realizare strat de fundatie din balast cu latimea de 30cm;
- realizarea unui strat de nisip de 2cm pentru pozitionarea foliei PVC;
- asternere folie din PVC pentru a turna betonul de ciment rutier BcR5;
16 - 44
- realizare strat din beton de ciment rutier BcR5 conform expertizei tehnice;
- realizarea de marcaje transversale si longitudinale, respectiv semnalizare rutiera;
Pentru realizarea drumurilor interioare si a sensurilor giratorii se propun urmatoarele lucrari:

- decaparea si depozitarea pamantului vegetal;
- realizare sapaturi-umpluturi pentru atingerea patului de fundare;
- asternere strat din pamant stabilizat cu DOROSOL cu grosimea de 20cm;
- realizare strat de fundatie din balast cu latimea de 25cm;
- realizarea strat din agregate naturale stabilizate cu linati hidraulici cu grosimea de 20cm;
- pozare borduri pe un strat din beton;
- amorsare cu emulsie cationica cu rupere rapida cu 0.9 kg/mp;
- turnare strat in mixtura asfaltica AB31.5 (EB31.5 baza 50/70);
- turnare strat din beton asfaltic deschis BAD20 (EB20 leg 50/70);
- turnare strat de rulare din beton asfaltic BA16 (EB16 rul 50/70).
In zona sensurilor giratorii, pe langa lucrarile enumerate mai sus, mai snunt necesare urmatoarele:
- realizare insulelor centrale si a insulelor separatoare de sensuri inclusiv pozare borduri 20 x 25 pe
un strat din beton;
- realizare spatiu de siguranta din pavele autoblocante;
- asternere strat din nisip de 5cm grosime;
- asternere folie din PVC pentru a turna betonul de ciment C25/30;
- asternere strat din nisip de 3cm grosime;
- asternere strat din pavele autoblocante din beton cu grosimea de 8cm.
Trotuare:
- pozare borduri pe un strat din beton;
- asternerea stratului din nisip cu rol anticontaminant cu grosimea de 5cm;
- asternere folie din PVC pentru a turna betonul de ciment C25/30;
- realizarea stratului din beton C25/30 in grosime de 10 cm;
- asternerea stratului de beton asfaltic BA8 (EB8) in grosime de 4cm.
2.5. Retele de utilitati

a) Retele apa si canalizare pluviala
Proiectul constă în realizarea unei reţele de canalizare pluvială montata ingropat, care colecteaza apele prin
intermediul gurilor de scurgere si sa le descarce in emisarul natural (Balta Branesti 4), amplasata in
apropiere.
Reţeaua de canalizare pluviala va fi pozata în carosabil, fiind realizata din tuburi de PVC SN8 Dn 315 – 500
si cămine realizate din beton conform STAS 2448-82 prevazute cu guri de scurgere cu depozit, conform
STAS 6701-82.
Punctul de deversare a apelor pluviale este emisarul natural (Balta Branesti 4), care se afla amplasata in
zona de sud-vest a comunei Branesti si strabate teritorial satele Branesti si Vadul Anei, după ce in prealabil
va fi trecuta printr-un separator de hidrocarburi fără by-pass.
17 - 44
Debitul de apă pluvială ce va fi colectat prin sistemul de canalizare a fost determinat conform SR 1846-
2:2007 şi STAS 9470-73.
Au fost luate în considerare atât apele scurse de pe platforma străzii şi trotuarelor cât şi de pe străzile cu
care se intersectează.
Apele pluviale de pe platforma străzii vor fi preluate prin intermediul gurilor de scurgere poziţionate de o
parte şi de alta a străzii lângă bordura.
Scurta descriere cu ceea ce se propune
b) Retele electrice
In urma discutiilor purtate la nivelul Primariei Branesti, in vecinatatea viitorului drum va exista o zona
construibila mixta (locuinte si portiuni industriale). In zonele rezidentiale se recomanda utilizarea unor surse
de lumina care au o temperatura cat mai apropiata de culoarea lampii cu incandescenta, prin urmare se vor
utiliza surse de lumina cu temperatura de culoare de ~4000K.
Pentru o mai buna distributie a luminantelor in plan transversal se recomanda ca inaltimea de montaj a
corpului/aparatului de iluminat sa fie mai mare sau cel putin egala cu latimea strazii.
Pentru zonele in curba ale drumurilor se recomanda reducerea progresiva a distantei dintre doua corpuri de
iluminat consecutive in scopul obtinerii unei uniformitati corespunzatoare a luminantei in planul carosabil.
Elaborarea solutiilor s-a realizat avand ca fundament urmatoarele norme si dispozitii:
- Hotararea de Guvern nr. 28/2008 privind continutul cadru al studiilor de fezabilitate adaptat la specificul
lucrarii;
- date preluate de la beneficiarul investitiei;
- situatia actuala din amplasament;
- situatia propusa a suprafetelor rutiere, respectiv pietonale;
- prescriptii, norme, standarde si reglementari;
- Legea nr. 10/1995 privind calitatea in constructii.
Caracteristicile instalațiilor proiectate
- Tipul consumatorului: trifazat;

- Tensiunea de utilizare: 230/400 V.
- Punctul de racordare (punctul fizic din rețeaua electrică la care se racordează un utilizator), cu
precizarea tensiunii aferente: nu e cazul;
- Punctul de masura (la nivelul tensiunii): nu e cazul;
- Punctul de delimitare a instalatiilor (locul in care instalatiile utilizatorului se delimiteaza ca
proprietate de instalatiile operatorului de retea), cu precizarea tensiunii aferente: nu e cazul;
- Receptoare producatoare de socuri: nu este cazul;
- Se accepta ca durata de restabilire sa fie cea necesara remedierii defectiunilor furnizorului.
2.5.1. Necesarul de utilitati si solutii de asigurare a acestora

a) Retele apa si canalizare pluviala
Avand in vedere configuratia drumurilor propuse, solicitarile din tema de proectare, precum si declivitatile
amplasamentului, sa ales solutia de executie a unei retele de canalizare pluviala montata ingropat in
carosabil, ce colecteaza apele pluviale prin intermediul gurilor de scurgere cu depozit amplasate de o parte
si de alta a drumului, la marginea acesteia la bordura.
Avand in vedere configuratia drumurilor propuse in raport cu autostrada A2 Bucuresti – Constanta, pentru a
evita subtraversarea autostrazii au fost realizare doua tronsoane principale de colectare, la care se
racordeaza alte 7 tronsoane de lungimi mai mici.
Tronsoanele principale realizate sunt dupa cum urmeaza:
Tronson 1 in lungime de 1270,0m, colecteaza apele pluviale de pe breteaua de acces/iesire si de pe
drumurile realizate in partea de sud a autostrazii.
De asemenea pentru asigurarea scurgerii apelor tronsomul 1 colecteaza apele si de pe tronsoanele, 3, 4, 5.
18 - 44
La capatul tronsonului 1, inainte de deversarea in emisar se va monta ingropat un separator de
hidrocarburi, fara by-pass, cu debitul de 200l/s.
Tronson 2 in lungime de 2125,0m, colecteaza apele pluviale de pe breteaua de acces/iesire si de pe
drumurile realizate in partea de nord a autostrazii.
Pentru asigurarea scurgerii apelor tronsomul 2 colecteaza apele si de pe tronsoanele 6, 7, 8.
La capatul tronsonului 2, pe strada Soarelui, inainte de deversarea in emisar se va monta ingropat un
separator de hidrocarburi, fara by-pass, cu debitul de 300l/s.
Rețeaua de canalizare pluvială va fi pozată în carosabil, si se va realiza din tuburi de PVC Dn 315 - 500mm
si cămine prefabricate realizate din beton, conform SREN 1917/2005 si guri de scurgere conform STAS
6701-82.
Dupa ce in prealabil a fost trecuta printr-un separator de hidrocarburi cu by-pass cu debitul de apele
pluviale deverseaza in emisarul natural (Balta Branesti 4), care se afla in administrarea beneficiarului,
Primaria Branesti.
Din punct de vedere functional reteaua se compune din:
 reţea de canalizare pluvială PVC SN 8 Dn 315 – 500mm;
 cămine de vizitare din beton prevăzute cu capac carosabil clasa D 400;
 guri de scurgere cu depozit;
 separator de hidrocarburi fără by-pass Q=190l/s amplasat pe tronsonul 1
 separator de hidrocarburi fără by-pass Q=290l/s amplasat pe tronsonul 2
Debitul de apă pluvială ce va fi colectat prin sistemul de canalizare a fost determinat conform SR 1846-
2:2007 şi STAS 9470-73.
Au fost luate în considerare atât apele scurse de pe platforma drumurilor şi trotuarelor.
Apele pluviale vor fi preluate prin intermediul gurilor de scurgere poziţionate de o parte şi de alta a străzii
lângă trotuar ce se vor racorda la reteaua de canalizare.
Conductele vor fi pozate astfel încât la generatoarea superioară să se asigure adâncimea de îngheţ de 80 -
90cm.
Debitul total de apă pluvială colectat pe tronsoane de reţeaua de canalizare proiectată este de:
Tronson 1 - 188,10 l/s (677.15mc/h)
Tronson 2 – 286,65l/s (1031,94 mc/h).
La trecerile prin căminele de vizitare a conductelor din PVC se vor prevede piese de trecere speciale tip A
sau tip B în funcţie de locul de racordare al conductei (fie în pereţii căminelor, fie în fundaţia acestora).
Reţeaua de canalizare din PVC este pozata pe un pat de nisip de 15 cm şi înglobata apoi intr-un strat de
material granular pana la o înălţime de 30cm deasupra generatoarei superioare a conductei.
Latimea totala a transeei va avea latimea de b/2 + De (diametru nominal conducta).
Deasupra întregii reţele de canalizare la o înălţime de 50cm deasupra generatoarei superioare a conductei
s-a prevăzut montarea unei grile de avertizare din polietilena de culoare maro.
După executarea propriu-zisa a reţelei de canalizare se va efectua proba de etanşeitate a conductei.
Tabelul cu dimensionarea tronsoanelor de canalizare si a diameterlor rezultate se regaseste in breviarul de
calcul anexat documentatiei.
Pe reţeaua de canalizare pluvială s-au prevăzut cămine de vizitare cu şi fără cameră de lucru.
Au fost prevăzute cămine de vizitare (spălare) şi racord la distanțe de maxim 50m şi la schimbările de
direcţie sau de pantă.
Căminele de vizitare (spălare) sunt alcătuite din tuburi circulare din beton cu diametru Dn 800mm pentru
inălţimi de camin mai mici de 2.00m şi DN 1000mm cu coş de acces DN 800mm pentru înalţimi de camin
mai mari de 2.00m.
Căminele au capace din fontă carosabile şi sunt prevăzute cu lăcat.
Capacele căminelor de vizitare vor fi carosabile şi prevăzute cu balama antifurt (BAF).
19 - 44
Pentru rețeaua de canalizare pluvială, au fost prevăzute următoarele lucrări:
Tronson 1
1. Conductă canalizare pluvială PVC SN 8 Dn 315mm – cca. 250.0ml
3. Cămine de canalizare (vizitare, spălare, de racord) – 29 buc
4. Guri de scurgere cu sifon si depozit – 72 buc
5. Separator de hidrocarburi fara by-pass Q=190l/s – 1 buc
Tronson 2
5. Separator de hidrocarburi fara by-pass Q=190l/s – 1 buc
Tronson 3
Tronson 4
Tronson 5
Tronson 6
Tronson 7
Tronson 8
Tronson 9
20 - 44
La întocmirea documentaţiei pentru modernizarea drumurilor se va avea în vedere ridicarea la cotă a gurilor
de scurgere si a capacelor caminelor de vizitare, la cotele prevazute în proiect.
Datele tehnice legate de instalatia de canalizarea pluviala le gasiti in memoriul tehnic prezent in Volumul 2-
Lucrari de canalizare.
b) Retele electrice
Sistemul de iluminat rutier și pietonal
Satul Branesti detine in prezent instalatie de iluminat. Retea electrica subterana si aeriana, ce asigura
iluminatul public, rutier si pietonal. In unele zone, instalatia de iluminat public este amplasata pe stalpii de
energie ai E-Distributie Muntenia S.A. .
La elaborarea documentatiei s-au avut in vedere principiile stabilite în Legea nr. 51/2006 a serviciilor
comunitare de utilitati publice si in Legea nr. 230/2006 a serviciului de iluminat public. De asemenea, la
proiectarea instalatiei de iluminat s-au avut in vedere aspectele de tehnica iluminatului, specifice sistemelor
de iluminat destinate traficului rutier si pietonal, prevazute in normativul NP-062-2002, CIE 115 si SR CEN
TR 13201-partea 1 din 2015, respectiv SR EN 13201 partile 2, 3, 4 și 5 din 2016.
Tehnica iluminatului
Sistemul de iluminat este proiectat corespunzător prevederilor din normativul NP-062-2002, CIE 115 și SR
CEN TR 13201-partea 1 din 2015, respectiv SR EN 13201 părțile 2, 3, 4 și 5 din 2016, pentru a pune în
evidentă caracteristicile căilor de circulație rutieră, pietonală și pentru cicliști. Scopul este de a asigura
securitatea persoanelor, a fluenței traficului rutier și pietonal, și, a condițiilor optime de vizibilitate și confort
vizual, în baza unor considerente luminotehnice, estetice și economice. Din punct de vedere luminotehnic,
s-au avut în vedere atât criterii obiective cum ar fi nivelul și distribuția luminanțelor și/sau a iluminărilor, cât
și criterii subiective cum ar fi culoarea aparentă a surselor, redarea culorilor, ghidajul vizual, poluarea
luminoasă etc.
De asemenea, pentru confortul vizual și capacitatea vizuală a participantului la trafic respectiv a pietonilor,
s-a avut în vedere limitarea posibilității de apariție a fenomenului de orbire prin cele două forme, respectiv:
- orbirea de incapacitate (fiziologică) - prin evitarea apariției în fata participantului la trafic a unei
suprafețe luminoase de luminanță mare, și
- orbirea de inconfort (psihologică) - prin evitarea apariției unei neuniformități a distribuției luminatelor
în planul căii de circulație aflat în câmpul vizual al participantului la trafic.
-
Valorile recomandate ale criteriilor de evaluare a ambientului luminos, în cazul căilor de circulație rutiere,
conform SR EN 13201-partea 2 din 2016 - Iluminat public.Cerințe de performanță, sunt:
Clasa Valori recomandate

Nr.
Tip suprafață sistem Emin
Crt. Em [lx] Emin (semicil.) [lx]
iluminat [lx]
Lm TI
U0 Ul SR
[cd/m²] [%]
1 suprafață rutieră ME4a
≥ 0.75 ≥ 0.40 ≥ 0.60 ≤ 15 ≥ 0.50
Descrierea instalației de iluminat

Instalația de iluminat va cuprinde stâlpii de iluminat, sistemul de fixare (fundațiile), brațele de susținere
(consolele) și corpurile de iluminat.
Stâlpii de iluminat
Dispunerea stâlpilor de iluminat în raport cu suprafața rutieră va fi unilateră, tinând cont de faptul ca pe
termen scurt si mediu viitorul drum va realiza legatura intre satul Branesti si Autostrada Soarelei A2,
21 - 44
respectiv intre satul Vadul Anei si Autostrada Soarelui A2. Aceștia vor asigura o înălțime optimă de montaj a
corpurilor de iluminat față de nivelul drumului și față de suprafața pietonală.
Stâlpii de iluminat propusi vor avea o înalțime de aproximativ 8m-9m fabricați din otel, realizati prin
galvanizare, confecționati dintr-o singură bucată. Stâlpii vor fi dotați cu flanșă la bază pentru montare pe
soclu de beton.
Stâlpii de iluminat vor fi montați la intervale conform planului de situație stabilit in cadrul Proiectului Tehnic
si Caietului de Sarcini.
Retragerea stâlpilor va fi aleasă în conformitate cu NP-062-2002.
Sistemul de fixare (fundațiile)
Stâlpii de iluminat vor fi plantați în fundații de beton armate, prin intermediul a 4 prezoane (buloane),
fiecare. Fundațiile vor avea incorporate toate tuburile, cablurile, piesele necesare bunei funcționări a
echipamentelor pe care le deservesc. Caracteristicile acestor fundații se vor definitiva înainte de începerea
execuției, în funcție de furnizorul de echipament participant la execuția lucrărilor.Detaliile se vor corela cu
specificațiile tehnice ale furnizorului/producătorului.
Brațele de susținere (consolele)
Stâlpii de iluminat vor avea montate console de susținere pentru corpurile de iluminat, în vederea distribuției
cât mai eficiente a fluxului luminos pe suprafața carosabilă și pe suprafața trotuarelor.
Corpurile de iluminat
Corpurile vor fi de tip LED, cu carcasă din Aluminiu turnat sub presiune și destinate iluminatului rutier. Se
vor utiliza corpuri de iluminat cu montaj lateral. Corpurile cu montare laterală au o înaintare pozitivă (avans
pozitiv) ce va permite o utilizare eficientă a fluxului luminos emis de corpul/aparatul de iluminat, astfel încât
numai un procent mic din acesta să fie dirijat către zonele adiacente.
Tot odată, corpurile cu montaj lateral sunt împărțite în 3 sub-categorii, cu puteri și flux luminos diferite,
astfel:
- corp de iluminat tip 1 – iluminat rutier: P=max.80W, Ø [lm]=6100lm ÷ 8600lm, Tc=4000 °K, min. IP
66, min. IK 08;
- corp de iluminat tip 2 – iluminat pietonal și piste biciclete: P=max.25W, Ø [lm]= 350lm ÷ 2500lm,
Tc=4000 °K, min. IP 66, min. IK 08;
- corp de iluminat tip 3 – iluminat rutier: P=max.120W, Ø [lm]=6500lm ÷ 11400lm, Tc=4000 °K, min. IP
66, min. IK 08.
In cadrul proiectului tehnic se va urmari utilizarea unor corpuri de iluminat tip 3, cu un flux luminos al
corpului de iluminat cuprins intre 8000 si 10000 lm.
Descrierea Instalației Electrice
Instalația electrică aferentă instalației de iluminat cuprinde: rețeaua electrică de alimentare, tablourile
electrice trifazate de alimentare și comandă iluminat P.A. (punct aprindere), distribuția la fiecare punct de
consum, protecții la supracurent și scurtcircuit, circuitele de derivație până la fiecare corp de iluminat și
instalația de prize de pământ.
Rețeaua electrică de alimentare și PA
Alimentarea și comanda instalației de iluminat va fi asigurată din tablourile electrice trifazate P.A.
Punctele de aprindere vor fi echipate cu siguranțe automate cu protecție la suprasarcină și la scurtcircuit,
pentru fiecare circuit în parte.
Tablourile electrice trifazate - P.A.-urile vor fi prevăzute cu prize de pământ tip C3 cu Rp < 4Ω.
Distribuția energiei electrice
Distribuția energiei electrice de la punctele de aprindere până la fiecare stâlp se va realiza prin intermediul
unei Linii Electrice Subterane, cu cablu pozat subteran. Linia electrică subterană va fi pozată și protejată
printr-o canalizație LES JT.
Mentionam faptul că in lipsa unui Aviz Tehnic de Racordare nu poate fi garantata vreo solutie de racordare
la reteaua de distributie public a operatorului de distributie, prin urmare nici costul estimativ de racordare nu
poate fi garantat.
22 - 44
Canalizația LES JT
Canalizația subterană LES JT este formată din tuburi de protecție riflate, tip HDPE și cămine de vizitare
(camerete) în dreptul fiecărui stâlp de iluminat, cu capace pentru traficul pietonal.
Traseul urmat de canalizația subterană va fi în principal traseu prin spațiul verde sau trotuare, în două
straturi de nisip de 10cm fiecare. Peste stratul de nisip superior se pune folie avertizoare și pământ rezultat
din săpătură, din care s-au îndepărtat toate corpurile cu o granulație mai mare de 30mm, ce ar putea
produce deteriorarea tuburilor și cablurilor
La subtraversarea străzilor (drumurilor) canalizația va fi protejată în beton, în profile speciale de
subtraversare.
Protecții la supracurent și scurtcircuit
Toți stâlpii de iluminat, vor avea montate, la baza stâlpului – în spatele ușii de vizitare, protecții la
supracurent și scurtcircuit tip “cutii de cablare” sau “cutie racord stâlp” sau “cutie siguranțe pentru iluminat”.
Instalația de prize de pământ
Conform 1RE-Ip 30/2004 pe tot traseul s-au prevăzut prize de pământ, astfel încât rezistența de dispersie a
ansamblului să fie de max. 4 Ohm.
În ceea ce privește instalația de priză pe pământ, facem referirea că toate părțile metalice ce în mod normal
nu sunt parți active din circuitul electric, dar care în anumite cazuri (defecte) pot deveni căi conductoare de
curenți, se vor lega corespunzător la prizele de pământ.
Prizele de pământ locale se vor realiza cu electrozi din OL-Zn bătuți vertical în pământ și interconectați cu
banda din OL-Zn sudată la partea superioară a electrozilor. După sudură, zonele de îmbinare se vor proteja
la coroziune, pentru a se asigura o rezistenta sporită contra coroziunii din sol. Prizele de pământ locale se
vor interconecta prin conductorul de protecție PEN.
Retea de iluminat amplasată unilateral, racordare din posturile de transformare existente in satele Branesti
si Vadu Anei.
Scenariul 1 – Consta in realizarea a două puncte de aprindere langa cele două posturi de transformare PTA
3356 (iesire din satul Branesti spre Autostrada A2) si PTA 3526 (singurul post de transformare din sat) si
realizarea a doua rețele distincte de iluminat, prima dintre acestea va porni de la PTA 3556 (satul Branesti)
si va alimenta o retea de iluminat lunga de aproximativ 2000m, a doua retea va porni din zona satului Vadu
Anei (de la PTA 3526) alimentând o retea de iluminat lunga de aproximativ 1700m.
La iesire din satul Branesti exista PTA 3556 ce apartine operatorului de distributie E-Distributie Muntenia,
din cadrul căruia ar putea exista posibilitatea racordarii punctului de aprindere pentru reteaua de iluminat
dintre satul Branesti si Autostrada A2.
In zona satului Vadu Anei exista PTA 3526 din cadrul caruia ar putea exista posibilitatea racordarii punctului
de aprindere pentru reteaua de iluminat dintre satul Vadu Anei si Autostrada Soarelui A2.
Având in vedere randamentul foarte bun al corpurilor de iluminat cu LED, consumul total al unei astfel de
rețele ar ajunge la putere simultan absorbita de aproximativ 10-20kW, conform regulamentului de racordare
la reteaua de distributie – ord. 102/2015 ANRE se recomanda operatorilor de distributie (E-Distributie
Muntenia – operator de distributie concensionar in jud.Ilfov) ca racordarea utilizatori cu puteri sub 30kW să
se realizeze dintr-un post de transformare existent sau chiar din reteaua de joasa tensiune a acestuia.
Prin urmare, se vor realiza două rețele de iluminat cu cabluri subterane de tip ACYABY 3x70+35. In
vederea asigurarii unui nivel de iluminare optim, stâlpii vor fi amplasati la o distanta de aproximativ 35m. In
zona sensurilor giratorii, a trecerilor de pietoni si a benzilor de accelerare de pe autostrada distanta intre
stâlpi se va reduce până la 20m, conform planuri atasate. Distantele intre stâlpi se vor stabili, in mod precis,
in cadrul proiectului tehnic, in urma calculelor luminotehnice.
Lungime cablu retea de iluminat sat.Vadu Anei – Autostrada Soarelei A2
Lungimea cablului necesar este de aproximativ 2100m, compusa astfel: 1550m distanta intre PTA 3526 si
Autostradala Soarelei A2, aproximativ 250m destinati benzii de accelerare, 200m destinati benzii de
decelerare, aproximativ 100m sunt necesari pentru conexiunilor in sensurile giratorii.
Lungime cablu retea de iluminat sat.Branesti – Autostrada Soarelei A2
Lungimea cablului necesar este de aproximativ 2650m, compusa astfel: 2000m distanta intre PTA 3556 si
Autostradala Soarelei A2, aproximativ 300m destinati benzii de accelerare, 250m destinati benzii de
decelerare, aproximativ 100m sunt necesari pentru conexiunilor in sensurile giratorii.
23 - 44
Având in vedere faptul că drumul este unul nou proiectat, simultan cu realizarea instalatiei de iluminat se va
putea realiza si canalizarea pentru aducerea retelei electrice de distributie a energiei electrice de medie
tensiune si joasa tensiune. Se vor putea aduce in zona tuburi de protectie conform fisei tehnice E-Distributie
Muntenia DS4247, cu diametrul d=125mm pentru retelele de joasa tensiune si tuburi de protectie d=160mm
pentru retelele de medie tensiune. Pregatirea canalizarii se poate realiza numai cu acord si supravegherea
E-Distributie Muntenia. Este recomandata pregatirea canalizarii pentru reteaua de distributie de joasa
tensiune pe ambele partii ale drumului, iar ce de medie tensiune pe o singura parte. La finalul acestei
documentatii vor fi prezentate costurile estimative pentru realizarea canalizarilor cablurilor de medie si joasa
tensune si a unui tub de protectie destinat cablurilor de fibră optică.
Ar fi de mentionat faptul că reteaua electrică de distributie de joasa tensiune existenta, aferenta celor doua
posturi de transformare are posibilitati limitate de extindere in lipsa realizarii unui post de transformare si a
extinderii retelei de medie tensiune. In mod uzual, lungimea retelei de joasa tensiune permisă de catre
operatorul de distributie E-Distributie Muntenia este de aproximativ 500-700m, distanta masurată in postul
de transformare si ultimul consumator alimentat.
Datele tehnice legate de instalatia de iluminat public le gasiti in memoriul tehnic prezent in Volumul 3-
Lucrari de iluminat public.
3. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI
Datorita faramitarii proprietatilor, agricultura practicata in zona de studiu este una de subzistenta cu
pondere minima in economia comunei. In prezent, din cauza folosirii unor tehnologii neadecvate, activitatea
agricola poate fi considerata o sursa potentiala de impurificare a mediului si de degradare a acestuia. De
asemenea, considerate ca parte integranta a agriculturii, industriile de prelucrare a produselor agricole sunt
responsabile si ele de impurificarea mediului (in special a apelor).
Lucrarile proiectate ce urmeaza a se realiza nu introduc efecte negative asupra solului, drenajului,
microclimatului, apelor de suprafata, vegetatiei, faunei sau din punct de vedere al zgomotului si mediului
inconjurator.
Prin amenajarea intersectiilor cu sensuri giratorii vor aparea urmatoarele influente favorabile:
- asupra mediului: reducerea poluarii; reducerea zgomotului;
- din punct de vedere economic: reducerea consumului de carburant; reducerea uzurii anvelopelor
auto; reducerea timpilor de parcurs;
- din punct de vedere social: facilitarea accesului în zona și deplasari mai rapide; noi posibilitati de
dezvoltare a zonei;
Aceste elemente reprezinta efectele pozitive ce rezida din îmbunatatirea conditiilor de trafic, ce apar in
urma realizarii lucrarilor.
Activitatea de modernizare si dezvoltare trama stradala nu evacueaza noxe in atmosfera si nu necesita
instalatii de epurare speciale.
Activitatea analizata nu induce in mediu inconjurator zgomote peste limita impusa de STAS 10009/1988,
respectiv 50dB (a) si nici vibratii statice sau dinamice.
Terenul este liber si neamenajat, fiind inscris in categoria de folosinta agricol. Prin aceasta documentatie se
propun lucrari de modernizare a strazilor care se vor finaliza dupa terminarea lucrarilor tehnico-edilitare
subterane, pentru a evita desfacerile ulterioare pentru pozarea lucrarilor subterane si pe baza unui program
corelat cu programul de constructii si instalatii, respectandu-se prevederile tehnice de executie din
normativele si standardele in vigoare.
Calitatea globala a factorilor de mediu din zona studiata, este apreciata ca fiind buna, pe teritoriul comunei
nu exista surse majore de poluare a apei sau solului. Clima temperat continentala cu nuante excesive este
atenuata de suprafetele relativ mari impadurite (1462Ha).
Relieful – campie joasa – este strabatut de paraul Pasarea cu un curs meandrat si lenes. Acest camp neted
si cu panta foarte slaba, este strabatut de o serie de crovuri in care apa de precipitatii stagneaza sub forma
de balti insiruite.
In zona studiata exista avantajul ca dispersia poluantilor in aer este mai rapida deoarece nu exista bariere
(cladiri) care sa o impiedice.
24 - 44
Concentrațiile poluantilor atmosferici sunt mai crescute in zonele cu artere de trafic intens (Autostrada A2,
Dj100). La departarea de arterele cu trafic intens poluare aerului scade rapid. Singura exceptie de la
aceasta regula o constituie ozonul care este diferit fata de ceilalti poluanti generati de traficul auto.
Sursa de poluare in zona studiata care este in regres datorita reducerii circulatiei rutiere prin transferul de
trafic spre Autostrada A2, nu a fost monitorizata sistematic recent si se apreciaza ca nu prezinta depasiri
ale valorilor maxime admisibile ale indicatorilor specifici de calitatate ai aerului.
Se poate concluziona ca in teritoriul analizat calitatea aerului este buna, avand ca factor favorizant si
prezenta naturala in imediata apropiere a vegetatiei forestiere si a luciului de apa format de
microacumularile de pe raul Pasarea.
Agricultura, alaturi de industrie, poate deveni una dintre sursele importante de agenti poluanti cu impact
negativ asupra calitatii mediului ambiant prin degradarea sau chiar distrugerea lor.
Agricultura contribuie la poluarea mediului natural prin utilizarea volumului mare de ingrasaminte chimice si
pesticide. Aceste substante ajung, prin intermediul scurgerii de pe versant, in lacuri si cursuri de apa si
determina distrugerea unor nevertebrate folositoare, intoxicarea unor pasuni si moartea animalelor.
Exploatarea nerationala a pamantului si chiar irigatiile, atunci cand sunt efectuate incorect sau exagerat, pot
sa duca la degradarea solului si la pierderea unor suprafete din circuitul agricol. Fermele zootehnice sunt
importante surse de poluare, atat a aerului cat si a apelor. Pentru ca un animal sa castige in greutate 1 kg,
el elimina 6-25 kg reziduuri; aceste reziduuri ajung, prin intermediul apei folosite la curatirea grajdurilor, sa
polueze grav raurile si lacurile.
Pentru prevenirea poluarii mediului pe durata efectuarii lucrărilor se vor avea in vedere urmatoarele masuri
preventive si de protectie:
3.1. Calitatea aerului
- la compactarea terasamentelor se va folosi apa pentru stropirea straturilor de pamant.
- autovehiculelor ce vor transporta nisipul sau praful de piatra li se va impune circulatia cu viteza redusa
in oras si protejarea cu prelata.
- beneficiarul va avertiza constructorul in cazul in care acesta din urma va utiliza vehicule, echipamente
sau masini ce emana fum, si va urmari indepartarea din santier a acestora.
3.2. Contaminarea solului cu combustibil sau lubrefianti
- vehiculele si utilajele vor fi astfel intretinute si folosite incat pierderile de ulei sau de combustibil sa nu
contamineze solul.
- depozitarea pe santier a combustibilului se va face, pe cat posibil, departe de zonele de protectie
severe ale surselor de apa sau de fantani, la o distanta de minim 100 m.
- spalarea autovehiculelor si a utilajelor, in timpul procesului tehnologic, se va face numai intr-un loc
special desemnat de beneficiar, departe de sursele de apa sau de fantani.
3.3. Zgomot
Pentru reducerea nivelului de zgomot se vor lua măsuri la sursa
- Interzicerea activitatilor care au un nivel de zgomot peste normele admise in zona de amplasare
- Luarea masurilor de ecranare in cazul surselor punctiforme; masurile trebuie sa includa si protectia la
propagarea sunetului solid
- Evitarea ambuteiajelor
Protecția la receptor
- Utilizarea tamplariei cu protectie sporita si a altor masuri constructive de reducere a propagarii
sunetului.
Protectia intre sursa si receptor
- Amplasarea de perdele de protectie
- Amplasarea de ecrane de protectie
- Indepartarea cladirilor cu functiuni protejate de sursele de zgomot
Vor fi avute in vedere urmatoarele aspecte: gestionarea corespunzatoare a deseurilor (in conformitate cu
prevederilor legilor nr. 426/2001 pentru aprobarea Ordonantei de Urgenta a Guvernului nr. 78/2000 privind
regimul deseurilor si respectiv nr. 465/2001 pentru aprobarea Ordonantei de Urgenta a Guvernului nr.
16/2001 privind gestionarea deseurilor industriale reciclabile), a uleiurilor, lubrifiantilor si combustibililor. De
25 - 44
asemenea, la finalul lucrarilor vor fi avute in vedere lucrari de refacere a terenului (in urma organizarii de
santier). Executantul lucrarii va tine evidenta gestiunii deseurilor rezultate, conform HGR 856/2002.
In ceea ce priveste protectia factorilor de mediu, concluziile evaluarii impactului asupra mediului sunt
urmatoarele:
- Protectia calitatii apelor: nu sunt factori de poluare a apelor in perioada de functionare a obiectivului, cu
exceptia traficului rutier normal.
- Protectia aerului: lucrarile proiectate au efect benefic asigurarea fluentei circulatiei, prin reducerea
franarilor si accelerarilor datorita amenajarii intersectiilor cu sensuri giratorii – consumul de carburanti
se va reduce reducandu-se si emisiile de substante poluante in aer. Pe ansamblu, in perioada de
executie a lucrarilor, poluarea aerului rezultata din activitatea de constructii, este nesemnificativa; local,
in punctele de lucru de concentrare a utilajelor, se pot atinge valori semnificative ale concentratiilor la
emisie, valori ce nu vor depasi CMA.
- Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor: in proiect sunt adoptate solutiile curente de reducere a
nivelului de zgomot si se apreciaza ca nu sunt necesare masuri suplimentare de reducere a nivelului de
zgomot. In perioada de executie, se estimeaza ca in santier, in zona fronturilor de lucru vor putea exista
niveluri de zgomot de pana la 90 dB(A), pentru anumite intervale de timp; rezulta evident ca trebuie sa
se limiteze pe cat posibil traficul pentru santier prin localitate.
- Protectia impotriva radiatiilor: nu este cazul, intrucat nu se vor utiliza surse generatoare de radiatii.
- Protectia solului si subsolului: nu sunt factori de poluare a solului si subsolului in perioada de
functionare a obiectivului cu exceptia impactului traficului rutier normal. In perioada de executie, riscul
de poluare a solului si subsolului – cu produse petroliere de la autovehicule, deseuri depozitate
necorespunzator, ape uzate etc. – este mai mare si, pe cale de consecinta, s-au stabilit masuri de
diminuare a impactului.
- Protectia ecosistemelor terestre si acvatice: va exista un impact negativ mediu, temporar, asupra faunei
locale care va fi perturbata pe parcursul executiei lucrarilor ca urmare a nivelelor de zgomot ridicate si a
prezentei umane.
- Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public: Nu sunt obiective de interes public sau
asezari umane care sa fie direct afectate de catre lucrare.
- Gospodarirea deseurilor: deseurile rezultate in timpul executiei lucrarilor precum si cele provenite de la
organizarile de santier vor fi depozitate in depozite amenajate; deseurile menajere provenite din
activitatea personalului ce se desfasoara in santier se colecteaza (pe tipuri de deseuri-selectiv) in
containere, care se golesc periodic la rampa de salubrizare. Activitatile de colectare si evacuare
periodica a deseurilor provenite din activitatile de santier reduc posibilitatile de poluare.
In ansamblu, se poate aprecia ca, din punct de vedere al mediului ambiant, lucrarile ce fac obiectul
prezentului proiect nu introduc disfunctionalitati suplimentare fata de situatia actuala, ci dimpotriva, au un
efect pozitiv.
In prezentul proiect s-a tinut cont, in principal, de urmatoarele reglementari europene si nationale specifice:
a) Legea nr. 107/1996, legea apelor;
b) Legea nr. 112/2006, pentru modificarea şi completarea legii apelor nr. 107/1996;
c) Legea nr. 310/2004 privind modificarea Legii apelor nr.107/1996.
d) OUG nr. 195/2005, privind protectia mediului;
e) Legea nr. 265/2006 pentru modificarea si aprobarea OUG nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind
protectia mediului,
f) Legea nr. 655/2001, pentru aprobarea OUG nr.243/2000 privind protectia atmosferei,
g) Legea nr. 462/2001, pentru aprobarea OUG nr.78/2000 privind regimul deseurilor,
h) HGR 173/2000 pentru reglementarea regimului special privind gestiunea si controlul bifenilor
policlorurati si ale altor compuşi similari,
i) HGR nr. 856/2002 privind evidenta gestiunii deseurilor si pentru aprobarea listei cuprinzand
deseurile, inclusiv deseurile periculoase
j) NTPA-001/2002 – Normativ privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate,
industriale si orasenesti la evacuare in receptori naturali,
k) NTPA-002/2002– Normativ privind conditiile de evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare
ale localitatilor.
26 - 44
4. COSTURI ESTIMATIVE SI DURATA DE REALIZARE
Prezenta documentatie pentru avizarea lucrarilor de realizare a drumurilor interioare si a accesului la Autostrada
A2 in faza Studiu de Fezabilitate s-a realizat in conformitate cu H.G. nr. 907 / 2016, privind etapele de elaborare
si continutul-cadru al documentatiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investitii finantate
din fonduri publice. La realizarea lucrarilor se vor utiliza numai materiale agrementate conform reglementarilor
nationale in vigoare, precum si legislatiei si standardelor nationale armonizate cu legislatia U.E. Aceste
materiale sunt in conformitate cu prevedrile H.G. nr. 766 / 1997 si a Legii nr. 10 / 1995 privind obligativitatea
utilizarii de materiale agrementate tehnic pentru executia lucrarilor.
Evaluarile pe obiecte pentru lucrarile de constructii – montaj, pentru Cap.4 din Devizul General, au avut la baza
categorii de preturi si de lucrari actualizate la nivelul lunii aprilie 2018, pe baza ofertelor primite de la furnizori.
Tarifele, cotele şi procentele folosite pentru serviciile de consultanta si urmarirea executiei, respectiv evaluarea
Cap.3 din Devizul General se incadreaza in limitele practicate de firmele de profil la ora actuală.
Listele de cantitati si detalierea pe structura devizului general se gasesc in Anexele 1 – 3 .
4.1. Durata de realizare a investitiei

Durata de realizare a investitiei este de 12 luni, conform Graficului de realizare a investitiei.
Durata recomandata de realizare a proiectului tehnic este de 6 luni calendaristice. Astfel vor fi intocmite
proiecte tehnice pentru lucrari de terasamente si drumuri, lucrari de canalizare apa pluviala si de iluminat
public. Pentru realizarea proiectelor tehnice este necesar actualizarea studiului geotehnic si a ridicarii
topografice.
GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTITIEI
Durata de executie
Activitatea Luna Luna Luna Luna Luna Luna Luna Luna Luna Luna Luna Luna
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Lucrari de terasamente
2 Realizare canalizare apa

pluviala
3 Realizare strat din pamant
stabilizat
4 Strat de fundatie din balast
5 Strat de fundatie din balast
stabilizat cu ciment
6 Strat de baza din anrobat
bituminos EB31.5 baza
50/70 (AB31.5)
7 Strat de legatura din beton
asfaltic deschis EB20 LEG
50/70 (BAD20)
8 Strat de rulare din beton
asfaltic EB16 rul 50/70
(BA16)
9 Strat de rulare benzi
accelerare-decelerare
beton de ciment BcR5
10 Strat de rezistenta trotuare
din beton de ciment C25/30
11 Strat de rulare trotuare din
EB8 (BA8)
12 Strat pavele autoblocante
din beton la inel siguranta
sens giratoriu
13 Realizare iluminat stradal si
iluminat acces A2
14 Semnalizari si marcaje
27 - 44
RATA DE ACTUALIZARE 4% în termeni reali (conform prevederilor
FINANCIARĂ Regulamentului (UE) nr 480/2014)
RATA DE ACTUALIZARE 5% (conform prevederilor Regulamentului (UE) nr

ECONOMICĂ 207/2015)
-Scenariu de referinţă / de bază

SCENARII DE EVALUARE
-Opţiunea preferată de investitie;
Obiectivul principal al acestei analize este de a utiliza previziunile fluxului de numerar al

proiectului pentru a calcula ratele rentabilitatii adecvate, in special rata financiara interna a rentabilitatii
(RIR) si valoarea neta financiara actuala corespunzatoare (VAN).
Analiza cost-beneficiu este un cadru conceptual aplicat oricarei evaluari cantitative, sistematice a
unui proiect investitional public/ privat sau a unei politici guvernamentale din perspectiva publica sau
sociala.De asemenea analiza cost-beneficiu este o metodologie de estimare a dezirabilitatii unui proiect
investitional pe baza calculului raportului (economic - social - ecologic) dintre costurile si beneficiile viitoare.
Analiza cost-beneficiu este componenta esentiala de fundamentare a fezabilitatii unui proiect
investitional din punct de vedere al impactului asupra mediului economic, social sau al mediului ambiental si
reflecta valorile pe care societatea este dispusa sa le plateasca pentru un bun sau serviciu, respectiv
costurile de oportunitate pentru societate. Analiza cost-beneficiu si de senzitivitate (sensibilitate) permite, pe
baza unor indicatori ecomomico - financiari (RIR - rata interna de rehabilitate, RER, RIR - rate economice,
financiare de rentabilitate, TR - termenul de recuperare al capitalurilor investite), determinarea eficientei
(rentabilitatii) proiectelor investitionale.
Estimarea costurilor si veniturilor operationale aferente proiectului:

Analiza incrementala presupune cunatificarea costurilor operationale generate de implemenetarea
proiectului.
Costurile de exploatare sunt acele costuri generate in cursul activitatii curente. Categoriile de cheltuieli de
operare sunt urmatoarele:
1. Costuri cu personalul – Noul sistem rutier va fi integrat in reteaua existenta asa incat nu va necesita
cresterea personalului existent si implicit a cheltuielilor salariale.
2. Costuri cu intretinerea anuala – in urma realizarii investitiei se va realiza o intretinere curenta a
suprafetei carosabile si a trotuarului care consta in:
Suprafata carosabila drum

 Verificarea vizuala a integritatii suprafetei carosabile;
 Curatarea de praf a drumului;
 Realizarea reparatiilor generate de lucrarile de interventie la retelele de utilitati publice;
 Realizarea reparatiilor generate de accidente sau cauze externe;
 Realizarea reparatiilor generate de caldura excesiva si alti factori climatici externi;
 Realizarea reparatiilor generate de distrugeri si vandalizari
Suprafata trotuare
 Verificarea vizuala a integritatii suprafetei trotuarelor;
 Curatarea de praf a trotuarelor;
 Realizarea reparatiilor generate de caldura excesiva si alti factori climatici externi;
 Realizarea reparatiilor generate de distrugeri si vandalizari.
31 - 44
Rigole carosabile si de acostament, santuri
 Verificarea vizuala a integritatii rigolelor;
 Curatarea de noroi si decolmatarea rigolelor;
 Realizarea reparatiilor generate de caldura excesiva precum si ca urmare a interventiei altor factori
climatici externi;
 Realizarea reparatiilor generate de distrugeri si vandalizari
Spatii verzi:
 Irigarea spatiului verde
 Toaletarea spatiului verde
 Indepartarea deseurilor de pe spatiul verde
Estimam costurile anuale de intretinere aferente drumului la aproximativ aproximativ 3% din

valoarea investitiei de reabilitare a drumului, respective 599,572.07 lei anual.
3. Costuri diverse si neprevazute – Costurile diverse si neprevazute ce constau in uzura prematura a altor
elemente care tin de suprafata carosabila si de trotuare (ex. acostamente, podete etc) le estimam la
nivelul de 3% din media tuturor costurilor recurente anuale.
Costuri de Cheltuieli Alocari

Perioada
An intretinere diverse si Total buget
implementare
anuala neprevazute propriu
0 19,985,735.83 0.00 0.00 0.00 0.00
1 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
2 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
3 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
4 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
5 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
6 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
7 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
8 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
9 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
10 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
11 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
12 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
13 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
14 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
15 599,572.07 17,987.16 617,559.24 640,000.00
TOTAL 19,985,735.83 8,993,581.12 269,807.43 9,263,388.56 9,600,000.00
Proiectul isi propune imbunatatirea infrastructurii publice rurale prin realizarea unui sistem rutier
modern. Necesitatea acestui proiect este justificata de caracteristicile zonei, a situatiei infrastructurii publice,
a nevoilor grupurilor tinta, a indeplinirii obiectivelor strategice si se concretizeaza in cresterea atractivitatii
zonei, cresterea gradului de securitate si confort pentru pietoni si soferi, reducerea poluarii si scaderea
consumului de carburanti.
In acest context, implementarea acestui proiect va conduce la cresteri ale valorilor imobiliare a
terenurilor si va conduce totodata la cresterea investitiilor in zona de impact.
32 - 44
Avand in vedere ca nu se percep taxe pentru drumul respectiv nu se obtin venituri de natura
financiara din implementarea lui. Proiectul nu este generator de venituri. Cheltuielile operationale generate
de investitie vor fi acoperite prin alocari de la bugetul local al primariei.
Sustenabilitatea financiara
Aceasta analiza este efectuata in scopul verificarii urmatorului aspect: daca resursele financiare sunt
suficiente pentru acoperirea tuturor fluxurilor financiare de iesire, an dupa an, pentru intregul orizont de timp
al proiectului, in cazul acesta 15 ani.
Sustenabilitatea financiara este verificata daca fluxul de numerar cumulat (neactualizat) este mai mare sau
egal cu zero pentru toti anii luati in considerare.
Intrucat durata proiectiei coincide cu durata de viata a imbunatatirilor, valoarea reziduala este considerata
zero.
Prezentam tabelul de sustenabilitate in cele ce urmeaza:
An 1 2 3 4 5 6 7
Costuri 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24
Venituri 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00
Flux de numerar 22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76
Flux de numerar
22,440.76 44,881.53 67,322.29 89,763.05 112,203.81 134,644.58 157,085.34
cumulat
An 8 9 10 11 12 13 14 15
Costuri 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24 617,559.24
Venituri 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00 640,000.00
Flux de
22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76 22,440.76
numerar
Flux de
numerar 179,526.10 201,966.87 224,407.63 246,848.39 269,289.16 291,729.92 314,170.68 336,611.44
cumulat
La determinarea fluxului de numerar net cumulat s-au avut in vedere toate costurile si toate sursele din
finantare (atat pentru investitie cat si operare si functionare, inclusiv economiile).
Dupa cum se poate observa in tabel, intrucat fluxul de numerar cumulat este pozitiv si chiar crescator.
Putem afirma ca proiectul este sustenabil financiar, ceea ce demonstreaza ca proiectul nu este supus
riscului de a ramane fara disponibilitati de numerar. Acesta isi poate sustine activitatile pe parcursul operarii
sale.
Raportul cost-beneficiu
Potrivit ghidului pentru analiza cost-beneficiu a proiectelor de investitii, realizat de Comisia Europeana, DG
Politici Regionale, raportul B/C este VAN (I)/VAN (O), unde „I” sunt fluxurile de intrare si „O” sunt fluxurile de
iesire. Daca acest raport este mai mare decat 1, proiectul este corespunzator deoarece beneficiile,
masurate de valoarea actuala a tuturor fluxurilor de intrare, sunt mai mari decat costurile, masurate de
valoarea actuala a tuturor fluxurilor de iesire.
In cazul acestui proiect, raportul beneficiu/cost este egal cu 1.0363. Acesta este mai mare decat 1. Prin
urmare, proiectul este corespunzator si are sens sa fie finantat. Fluxul de intrare actualizat este mai mare
decat fluxul de iesire actualizat, ceea ce inseamna ca beneficiile isi pot sustine costurile de operare a
proiectului.
Indicatori financiari - RIR si VAN din punctul de vedere al investitiei
Indicatorii de evaluare a performantelor utilizati de analiza cost-beneficiu sunt urmatorii:
- Rata interna de rentabilitate ;
- Valoarea neta actualizata financiara a investitiei.
33 - 44
Rata interna de rentabilitate a investitiei (RIR) reprezinta rata de actualizare la care valoarea venitului net
actualizat (VAN) este zero. Costurile actualizate sunt egale cu veniturile actualizate.
Valoarea neta actualizata financiara a investitiei indica valoarea insumata la momentul zero a fluxurilor
viitoare de venituri si cheltuieli, actualizate la o anumita rata.
In tabelul de mai jos vom prezenta RIR si VAN din punctul de vedere al analizei financiare.
VAN - 17,459,596.83
RIR -16.19%
Raport
1.0363
beneficiu/cost
Rata de actualizare 5.0%
Analizand tabelul de mai sus, putem afirma urmatoarele:

Rata interna de rentabilitate este de -16.19%. Aceasta rata din punctul de vedere al investitiei, masoara
capacitatea veniturilor nete de exploatare de a acoperi costurile de investitii, indiferent de modalitatea in
care acestea sunt finantate. Rata interna de rentabilitate trebuie sa fie mai mica decat rata de actualizare de
5%. In cazul prezent, rata este mai mica decat 5% si negativa. Astfel de rate negative sunt specifice
proiectelor publice, in care nu exista venituri operationale directe ci beneficii de ordin social si economii care
rezulta din solutiile mai bune propuse de aceste proiecte.
Valoarea actualizata neta a investitiei este -17,459,596.83 lei.
5.2. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanţă economică: valoarea

actualizată netă, rata internă de rentabilitate şi raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-
eficacitate
Analiza financiara luata ca si element singular nu este suficienta pentru a identifica daca un proiect
este eficient din toate punctele de vedere. Avand in vedere ca majoritatea proiectelor cu caracter de utilitate
publica nu au ca scop generarea de venituri trebuiesc identificate toate aspectele financiare sau cele
cuantificabile din punct de vedere financiar, legate de implementarea lor.
Pentru a identifica aceste aspecte trebuie realizata o analiza economica a proiectului. Aceasta
analiza economica identifica toate elementele care duc la bunastarea regiunii si incearca o cunatificare in
bani a implicatiilor sociale de mediu, etc.
Principalul obiectiv al analizei economice este de a ajuta la definirea si selectarea proiectelor care
pot avea implicatii pozitive asupra economiei, la nivel macro. Analiza economica se dovedeste mai utila
atunci cand este desfasurata intr-o faza initiala a analizei de proiect, pentru a depista din timp aspectele
negative ale proiectului de investitie.
Exista foarte multe beneficii pe care acest proiect le aduce din punct de vedere social si economic,
insa nu toate se vor putea monetiza, din cauza unor factori greu de cuantificat si identificat. Enumeram mai
jos:
 Imbunatatirea infrastructurii rutiere;
 cresterea indicatorilor de calitate a aerului;
 cresterea indicatorilor de calitate a solului;
 cresterea calitatii vietii;
 ameliorarea aspectului urbanistic al localitatii Branesti, Jud. Ilfov;
 crearea de locuri de munca in faza de implementare
 atragerea de investitori privati care sa dezvolte afaceri in zona
 cresterea valorii terenurilor si constructiilor din zona;
 cresterea valorii proprietatilor din zona.
34 - 44
Analiza economica are la baza analiza financiara aplicata asupra fluxurilor de numerar si presupune
aplicarea unor corectii pentru identificarea tuturor aspectelor.
Aceste corectii sunt de trei tipuri:
1. Corectii fiscale – avand in vedere ca institutiile publice obtin bani din taxe corectiile fiscale sunt absolut
necesare deoarece reprezinta mutarea unor sume in cadrul aceluiasi buget. Astfel trebuie eliminat TVA-
ul si alte taxe care genereaza fluxuri de iesiri de bani pe de o parte dar si de intrari pe de alta parte.
Costul cu investitia este afectat de mai multe taxe, TVA, taxele platite de angajator aferente salariilor, taxe
privind avizele, taxe ISC.
Valoarea investitiei dupa aplicarea corectiei fiscale este urmatoarea:
Valoare
Indicator Valoare
corectie
Valoare
19,985,735.83
Investitie
Eliminarea
3,190,999.82
TVA
Eliminarea
182,200.00
Taxelor
Suma corectii 3,373,199.82
Valoare
16,612,536.01
Corectata
2. Corectii ale externalitatilor – presupune identificarea beneficiilor si costurilor externe receptionate de

ceilalti participanti din viata sociala, altii decat autoritatea solicitanta.
Acestea pot avea:

- Influente negative, ce se includ în analiza ca si costuri economice. Putem avea astfel de costuri:
 Pe perioada constructiei.
 Pe perioada de viata a proiectului.
- Influente pozitive, ce se includ în analiza ca si beneficii. Putem avea astfel de beneficii:
 Pe perioada constructiei.
 Pe perioada de viata a proiectului.
Toate aceste influente se impart:

- economice
- sociale
- de mediu
Costuri de mediu
Din concluziile impactului asupra mediului, in perioada de executie, se vor inregistra poluari dar nu poluari
semnificative ale mediului, nivel important al zgomotului. In ceea ce priveste traficul nu se vor inregistra
perturbari ale traficului in zona respectiva.
Beneficii economice
Principalele beneficii economice ale implementarii proiectului sunt:
-imbunatatirea conditiilor generale de circulatie
-cresterea valorii proprietatilor in zonele in care aceste drumuri se modernizeaza
35 - 44
Cel mai relevant beneficiu economic estimat in urma implementarii proiectului este cresterea valorii
proprietatilor imobiliare situate in zona. Prin imbunatatirea infrastructurii rutiere creste atractivitatea zonei
datorita cresterii nivelui de confort, siguranta si accesibilitate atat pentru rezidenti cat si pentru potentialii
investitori. Zona de impact minima a proiectului este considerata ca fiind circa 20 m de o parte si de alta a
strazii pe toata lungimea ei. Consideram ca impactul este mult mai mare deoarece toate proprietatile din
zona vor fi afectate.
Avand in vedere ca ultimele rapoarte de evaluare efectuate de companiile de profil din zona specifica un
pret mediu al terenului de 40 EUR/mp estimam o crestere de 5% a pretului terenului pe parcursul perioadei
analizate. Avem astfel o crestere de 2 EUR distribuita pe o perioada de 15 ani pentru suprafata adiacenta
zonei in care se va reabilita drumul.
Beneficii sociale
Un impact pozitiv ce este inregistrat in perioada de implementare a investitiei sunt locurile de munca
temporare (sezoniere) create de antreprenor. Conform estimarilor pe durata constructiei vor fi create 100
noi locuri de munca. Aceste persoane vor castiga un salariu brut mediu lunar de 4000 RON/Luna rezultand
in beneficiu total de 400,000 RON/luna.
Beneficii nonmonetare
Dupa finalizarea investitiei va creste calitatea vietii prin cresterea nivelului de siguranta si de confort al
cetatenilor fie ca sunt pietoni fie sub forma de siguranta in trafic in calitate de soferi.
Cresterea investitiilor atrase in zona care conduc in mod direct la crearea de noi locuri de munca si implicit
la cresterea nivelui de trai.
Consideram ca aceste beneficii economice se impart in mod egal pe perioada de analiza rezultand un
beneficiu de 689,066.67 RON/an. Desi impactul va fi imediat dupa implementarea proiectului pentru o
modelare mai corecta a situatiei actuale, aceste beneficii au fost impartite in mod egal pe intervalul de 15 de
ani.
3. Conversia preturilor de piata in preturi contabile - asemenea conversie se impune datorita faptului
ca preturile curente ale pietei nu pot reflecta valoarea lor sociala datorita distorsiunilor pietei (regim de
monopol, bariere cornerciale etc.) afectand rezultatele analizei. Preturile contabile vin sa rezolve
aceasta problema, deoarece elimina asemenea distorsiuni reflectand costurile de oportunitate sociala
ale resurselor. Aceste elemente de distorsionare a pietei se pot corecta cu ajutorul preturilor umbra.
Preturile umbra trebuie sa reflecte costul de oportunitate si disponibilitatea de plata a consumatorilor
pentru bunurile si serviciile oferite de infrastructura respectiva.
Preturile umbra trebuie sa reflecte costul de oportunitate si disponibilitatea de plata a consumatorilor

pentru bunurile si serviciile oferite de infrastructura respectiva.
Se considera ca pretul economic se stabileste astfel:
- Pentru bunurile tangibile valorea lor economica este data de pretul de paritate internationala (pretul de
import);
- Pentru factorii de productie (pamant, salarii) valoarea lor economica este data de costul lor de
oportunitate.
Preturile umbra se calculeaza prin aplicarea unor factori de conversie asupra preturilor utilizate in
analiza financiara.
Pentru simplificarea calcului s-a folosit ca valoare a factorului de conversie standard valoarea medie de
circa 0.8 asa cum a fost calculata in urma unor studii de specialitate pe 13 tari in curs de dezvoltare.
Tinand cont ca din 2007 Romania este membra UE si de faptul ca aproximativ 99% din produse
utilizate in proiect sunt produse in spatiul comunitar rezulta Factorul de Conversie pentru materiale este 0.8.
Factorul de conversie pentru forta de munca se determina tinand cont de rata de somaj regionala si
nivelul taxelor salariale. Pentru o rata de somaj de 6% si un nivel al taxelor salariale platite de angajator de
32% factorul de conversie este de 0.64.
36 - 44
Pornind de la aceste valori se calculeaza urmatorarele rate pentru costuri investitionale si costuri de
operare in functie de structura acestora.
Calculul Factorului de Conversie

Costuri investitionale
Rata
Factor pret
Structura cost Pondere conversie umbra
Manopera 25% 0.64 0.16
Materiale 68% 0.8 0.54
Profit
7% - -
antreprenor
Total 100% 70%
Costuri intretinere
Rata
Factor pret
Structura cost Pondere conversie umbra
Manopera 30% 0.64 0.19
Materiale 60% 0.8 0.48
Profit
10% - -
antreprenor
Total 100% 67%
Cash-flow economic:
Costuri de Cheltuieli
Perioada Total Beneficii
An intretinere diverse si
implementare costuri economice
anuala neprevazute
0 16,612,536.01 0.00 0.00 0.00 0.00
1 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
2 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
3 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
4 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
5 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
6 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
7 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
8 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
9 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
10 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
11 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
12 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
13 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
37 - 44
14 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
15 402,912.43 17,987.16 420,899.60 689,066.67
TOTAL 16,612,536.01 6,043,686.51 269,807.43 6,313,493.95 10,336,000.00
In urma calculelor efectuate au rezultat urmatorii indicatori de analiza economica:
Indicator Valoare obtinuta Explicatii si propuneri

Rata este mai mare de 5,5%, deci
Rata Interna de rentabilitate
5.82% proiectul este viabil din punct de
economica
vedere economico-social
Valoarea este pozitiva aratand ca
Valoarea Actualizata Neta
2,142,041.75 proiectul este fezabil din punct de
Economica
vedere economic.
Raportul Beneficiu cost este
Durabilitatea financiara supraunitar aratand ca proiectul
1.6371
(Beneficiu/Cost) trebuie finantat deoarece are
beneficii mai mari decat costurile
5.3. Analiza de senzitivitate

Analiza de senzitivitate este o tehnica prin care se investigheaza impactul modificarii unor factori
asupra principalilor indicatori ai proiectului. In mod normal, se analizeaza numai variatiile nefavorabile ale
acestor variabile critice.
Scopul analizei de sensitivitate este de:
1.A contribui la identificarea variabilelor cheie cu influenta importanta asupra costurilor si
beneficiilor generate de proiect
2.A investiga consecintele unor modificari nefavorabile ale acestor variabile-critice
3.A evalua daca deciziile ce vor fi luate in cadrul proiectului pot fi afectate de aceste schimbari
4.A identifica actiunile de prevenire sau limitare a posibilelor efecte nefavorabile asupra proiectului.
Concluzia analizei cost-beneficiu se bazeaza pe un singur set de valori pentru fiecare factor sau
variabila. Un numar de factori s-ar putea insa schimba pe parcursul proiectului si este necesar sa testam
cat de sensibile sunt valorile de eficienta ai proiectului (VAN, RIR) la modificari ale valorilor acestor factori.
Indicele de senzitivitate ne arata cu cate procente se modifica paramentrul studiat in cazul
modificarii cu un procent a variabilei cauza. Daca indicele este supraunitar respectiva variabila este
purtatoare de risc. Indicele critic SV (Switching Value) este acea valoare cu care ar trebui sa se modifice
variabila astfel incat valoarea prezenta actualizata sa devina 0. O valoare mica a indicelui critic ne arata ca
acea variabila prezinta un risc mare, o abatere mica punand sa transforme investitia din rentabila in
nerentabila.
Pentru determinarea senzitivitatii rentabilitatii si riscului pentru proiect au fost luati in calcul urmatorii
factori determinanti:
1. Costurile de operare anuale
2. Beneficiile economice din cresterea preturilor la imobile
Analiza de senzitivitate a proiectului propus a fost realizata prin calcule tabelare aferente fiecarui
scenariu de evolutie a parametrilor cheie inclusiv prin variatia cumulata a tuturor factorilor analizati.
Analiza de senzitivitate in
raport cu costurile proiectului
Modificare indicator RIR VAN (lei)
Valoarea costurilor creste cu
5% 4.87% 738,202.08
38 - 44
10% 3.85% -665,637.59
15% 2.76% -2,069,477.26
Analiza de senzitivitate in raport

cu beneficiile proiectului
Modificare indicator RIR VAN (lei)
Valoarea beneficiilor scade cu
5% 4.23% -156,223.99
10% 2.45% -2,454,489.73
15% 0.42% -4,752,755.47
5.4. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor
Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul şedințelor lunare de progres de
către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe
parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate,
precum şi riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare
şedință lunară.
2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de
probabilitatea lor de apariție şi impactul acestora asupra proiectului.
3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor
În prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări
semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.
Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de
implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.
Probabilități
Risc Măsuri
de apariție
Riscuri tehnice
Potențial de modificare - prevederea în contractul de proiectare a garanției de

ale soluției tehnice bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi
reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;
- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada

Scăzut
de execuție a proiectului;
- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică
din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si
neprevăzute.
Întârziere a lucrărilor - prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să
datorită alocărilor asigure performanța tehnică și financiară a firmei
Scăzut
defectuoase de resurse contractante (personal suficient, lucrările similare
din partea realizate etc.)
39 - 44
Probabilități
Risc Măsuri
de apariție
executantului ‐ impunerea unor clauze contractuale preventive în

contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună
execuție etc.
Nerespectarea ‐ stipularea de garanții de buna execuție şi
clauzelor penalități în contractele comerciale încheiate cu
contractuale unor Scăzut societăți contractante.
contractanți /
subcontractanți
Aparitia unui eveniment Semnarea unui contract cu clauze de garantii extinse
care genereaza costuri astfel incat aceste costuri sa fie sustinute de executant
suplimentare de Mediu
intretinere datorita
executiei lucrarilor
Cresterea preturilor Semnarea unui contract de executie ferm si urmarirea

materialelor peste Mediu realizarii programului conform grafic
nivelul contractat
Riscuri organizatorice
Neasumarea unor - stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către

sarcini şi reprezentantul legal;
Scăzut
responsabilități în
cadrul consiliului local
Pentru a evita blocarea achizitiilor, documentatiile vor fi
Intarzieri in derularea realizate intr-un mod cat mai clar, transparent si concis,
Mediu
achizitiilor astfel incat numarul de clarificari si de contestatii sa fie
minimizat.
Riscuri financiare și economice
Capacitatea
insuficientă - prevederea în contractul de proiectare a garanției de
Scăzut
de finantare la timp a bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi
investiției reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare
Creșterea inflației - realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe
piață;
Mediu
-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate
de către beneficiar din bugetul propriu.
Riscuri externe
Riscuri de mediu - - alegerea unor soluții de execuție care să cont cu

condițiile de climă și prioritate de condițiile climatice
temperatură Scăzut
nefavorabile efectuării
unor categorii de lucrări
40 - 44
Probabilități
Risc Măsuri
de apariție
Riscuri politice - - proiectul devine obligație contractuală din momentul

schimbarea conducerii semnării contractului. Nerespectarea acestuia este
Consiliului local ca sancționată conform legii.
urmare a începerii unui
Scăzut
nou mandat și lipsa de
implicare a persoanelor
nou alese în implicarea
proiectului
6. SURSELE DE FINANTARE
Lucrarea va fi finantata din fonduri proprii ale Primariei Comunei Branesti- Judetul Ilfov.
7. ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA OCUPATA
Datorita faptului ca obiectivul este amenajarea accesului la Autostrada A2, de o parte si de alta a acesteia cu
benzi de accelerare-decelerare si realizarea de drumuri interioare avand categoria de drumuri publice cu
lungimea de aproximativ 3000ml, inclusiv amenajarea intersectiilor cu sensuri giratorii, dupa ce vor fi date in
exploatare nu va necesita forta de munca angajata permanent si in mod special pentru acest obiectiv.
Pe timpul executiei insa, un numar cca. 100 de persoane calificate si necalificate vor ocupa locuri de munca in
vederea finalizarii acestui obiectiv.
De asemenea, drumurile proiectate ce se desprind din nodurile de circulatie rezultate la intersectia cu
Autostrada A2 vor fi date in exploatare, acestea vor trebui intretinute de catre Administratia Domeniului Public a
Localitatii Comunei Branesti.
8. INDICATORI TEHNICO - ECONOMICI
8.1. Indicatori economici

Valoarea totala a investitiei: 16,794,736.00lei (3,633,022.00 EURO)
(in preturi 22.05.2018 fara TVA)
din care: Constructii – Montaj 14,121,842.11 lei (3,054,825.00 EURO)
(in preturi 22.05.2018 fara TVA)
8.2. Indicatori tehnici
- Suprafata carosabil benzi de accelerare-decelerare propuse: 1680 mp;
- Suprafata carosabil drumuri interioare: 10695mp+19405mp = 30100 mp;
- Suprafata trotuare interioare: 8453mp+1455mp = 9910 mp;
- Suprafata inele de siguranta sensuri giratorii: 520 mp.
8.2.1. Cantitati de lucrari propuse a fi executate:
Parte carosabila benzi de accelerare - decelerare:
- imbracaminte din beton de ciment rutier - 1680 mp;
- strat din nisip
( 2 cm nisip + 7 cm nisip) = 0.09 m*1680 mp = 151.20 mc;
- folie din PVC impiedicare scurgere lapte de ciment - 1680 mp;
- volum fundatii (balast) : 1680 mp*0.30 m = 504.00 mc.
41 - 44
Parte carosabila drumuri interioare:
- mixturi asfaltice - 11578 t;
(strat de baza AB31.5 + strat legatura BAD20) :
30100 mp*2.4 t/mc*0.10 m + 30100v mp*2.4 t/mc*0.06 m = 7224.00 t+4334.00 t = 11578 t
- mixturi asfaltice - strat rulare BA16 -4cm - 30100 mp;
- volum fundatii - 13545 mc;
(fundatii balast + fundatie balast stabilizat cu ciment)
30100 mp x 0.25 m + 30100 mp x 0.20 = 7525.00 mc + 6020 mc = 13545 mc
- pamant stabilizat cu DOROSOL - necesar conform studiu geotehnic - 6020 mc
30100 mp x 0.20 m = 6020 mc
- marcaje rutiere transversale – 700.00 mp;
- marcaje rutiere longitudinale – 2.80 Eq. Km;
- indicatoare rutiere – 213 buc;
- borduri 20 x 25 cm - 8220.00 m.
Trotuare:
- mixturi asfaltice - strat rulare BA8 -4cm - 9910 mp;
- volum fundatii ` - 991.00 mc;
(fundatie din beton de ciment C25/30)
9910 mp x 0.10 m = 991.00 mc
- borduri 10 x 15 cm - 12880.00 m
- strat din nisip (5 cm nisip) = 0.05 m*9910 mp = 495.50 mc;
Inele de siguranta sensuri giratorii:

- pavele autoblocante cu h = 8 cm - 520.00 mp
- volum fundatii ` - 52.00 mc;
(fundatie din beton de ciment C25/30)
520 mp x 0.10 m = 52.00 mc
- strat din nisip (3cm + 5 cm nisip) = 0.08 m*520 mp = 41.60 mc;
Lucrari de scurgerea apelor:

Pentru rețeaua de canalizare pluvială, au fost prevăzute următoarele lucrări, impartite pe tronsoane asfel:
Tronson 1
Conductă canalizare pluvială PVC SN 8 Dn 315mm – cca. 250.0ml
Cămine de canalizare (vizitare, spălare, de racord) – 29 buc
Guri de scurgere cu sifon si depozit – 72 buc
Separator de hidrocarburi fara by-pass Q=190l/s – 1 buc
Tronson 2
Separator de hidrocarburi fara by-pass Q=190l/s – 1 buc
42 - 44
Tronson 3
Tronson 4
Tronson 5
Tronson 6
Tronson 7
Tronson 8
Tronson 9
Lucrari retele electrice
Capacitati (în unități fizice și valorice):
In unități fizice:
Exclusiv reteaua de iluminat
- Cablu joasa tensiune necesar instalatiei de iluminat: ~4750m
- Stalp metalic ortogonal / conic: 170buc
- Set buloane stalpi: 170set
- Corp de iluminat: 170buc
- Brat stalp: 2buc
- Puncte de aprindere: 2buc
- BMPT (obtinut in urma ATR emis de catre E-Distributie Muntenia): 2buc
- Cablu necesar distributiei energie electrice in stalp (CYY-F sau similar): ~1700m
- Platbanda Ol-Zn 40x4 (sau echivalent) ~ 5100m
Suplimentar - Realizare infrastructura pentru reteaua de distributie a energiei electrice de medie, joasa tensiune
si fibră optică pe aceeasi parte a drumului cu reteaua de iluminat.
- Tuburi de protectie d=160mm destinate cablurilor de medie tensiune realizat conform fiselor tehnice E-
Distributie Muntenia DS4247RO ~ 2530m
- Tuburi de protectie d=125mm destinate cablurilor de joasa tesiune tensiune realizate conform fiselor tehnice
E-Distributie Muntenia DS4247RO ~ 2530m
- Tuburi de protectie d=50mm – destinate cablurilor de telecomunicatii ~ 2530m
43 - 44
9. AVIZE SI ACORDURI DE PRINCIPIU
- Certificatul de Urbanism
- Ridicare topografica in coordonate STEREO 70
- Studiu geotehnic
- Expertiza tehnica amenajare accese la Autostrada A2
- Acord de Mediu - Agentia Pentru Protectia Mediului Bucuresti
10. ANEXE
ANEXA 1 – DEVIZUL GENERAL AL INVESTIŢIEI varianta promovata
ANEXA 2 – LISTE DE CANTITATI varianta promovata
ANEXA 3 – ANALIZA COST- BENEFICIU varianta promovata
Intocmit
Ing. Adrian Albu
44 - 44

Memoriu Tehnic SF Branesti - Licitatie

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Memoriu Tehnic SF Branesti - Licitatie

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Amenajare acces in Autostrada A2 intre Km 21+380 - Km 24+050 stanga-

dreapta si a drumurilor de legatura cu aceasta, Comuna Branesti, Judetul Ilfov

1.1. Denumirea obiectivului de investitii

1.3. Titularul investitiei

S.C. URBAN TRAFIC S.R.L. - proiectant drumuri

2. INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

2.1. Situatia existenta

Dj100 este alcătuit din:

2.2. Oportunitatea investitiei

2.3. Descrierea investitiei

2.3.1. Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat de investitie

2.3.2. Studii de teren

2.3.2.4. Date seismice

- zonarea teritoriului Romaniei in termeni de perioada de colt a spectrului de raspuns TC = 1,6

2.4. Date tehnice ale investitiei

Structura rutiera a trotuarelor din imbracaminte asfaltica:

Structura rutiera a trotuarelor din pavele autoblocante din beton:

Structura rutiera a inelelor de siguranta a sensurilor giratorii din imbracaminte asfaltica:

Scenariul recomandat: Varianta 1

2.4.2. Scenariul recomandat

2.4.2.2. Amenajarea drumurilor interioare, a trotuarelor adiacente si a sensurilor giratorii

2 Raport Pret Investitie initiala / Trafic satisfacut bun/slab (5/1) 3 5

3 Raport Utilizare / Aliniament sau Curba da/nu (5/1) 3 5

4 Raport Utilizare / Temperatura mediu ambiant bun/slab (5/1) 4 2

5 Raport Rezistenta la uzura / Trafic mare/mic 5 2

8 Poluarea in exploatare nu/da (5/1) 5 5

9 Avantaj/dezavantaj culoare in exploatarea nocturna (5/1) 5 2

17 Corectiile in executie se fac usor/greu (5/1) 1 5

18 Confortul la rulare (lipsa rosturi transversale) mare/mic (5/1) 1 5

2.4.3. Descrierea constructiva

Lungimea sectiunilor de patrundere si de iesire din flux este :

Lungimea panelor de racordare atat la intrare, cat si la iesire de pe autostrada este de 75 m.

2. Amenajare drumuri interioare si sensuri giratorii:

Amenajarea in profil longitudinal

Referitor la latimea benzilor de accelerare/decelerare, normativul PD 162 care trateaza proiectarea

Colectarea apelor pluviale

Pentru realizarea drumurilor interioare si a sensurilor giratorii se propun urmatoarele lucrari:

2.5. Retele de utilitati

Caracteristicile instalațiilor proiectate

- Tipul consumatorului: trifazat;

2.5.1. Necesarul de utilitati si solutii de asigurare a acestora

Clasa Valori recomandate

Descrierea instalației de iluminat

3. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI

4.1. Durata de realizare a investitiei

2 Realizare canalizare apa

RATA DE ACTUALIZARE 5% (conform prevederilor Regulamentului (UE) nr

-Scenariu de referinţă / de bază

Obiectivul principal al acestei analize este de a utiliza previziunile fluxului de numerar al

Estimarea costurilor si veniturilor operationale aferente proiectului:

Suprafata carosabila drum

Estimam costurile anuale de intretinere aferente drumului la aproximativ aproximativ 3% din

Costuri de Cheltuieli Alocari

Analizand tabelul de mai sus, putem afirma urmatoarele:

5.2. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanţă economică: valoarea

2. Corectii ale externalitatilor – presupune identificarea beneficiilor si costurilor externe receptionate de

Acestea pot avea:

Toate aceste influente se impart:

Preturile umbra trebuie sa reflecte costul de oportunitate si disponibilitatea de plata a consumatorilor

Calculul Factorului de Conversie

Indicator Valoare obtinuta Explicatii si propuneri

5.3. Analiza de senzitivitate

Analiza de senzitivitate in raport