TENDINŢE ÎN TRANSPORTUL MARITIM MONDIAL

Comerţul internaţional cu cereale a atins in anul 2000 cifra de 225 de milioane de tone, ceea ce
reprezintă o creştere de 2,3% faţă de anul anterior. Exporturile înregistrate în Statele Unite, cea mai
mare exportatoare de cereale, au atins 86 de milioane de tone, in timp ce exporturile din Argentina si
Australia s-au menţinut la cifra de 19,3 şi respectiv 20,8 milioane de tone. Exporturile din Uniunea
Europeana şi Canada au sporit, de asemenea, atingând cifra de 29,6 milioane de tone şi respectiv
22,2 milioane tone. În Orientul Mijlociu şi Africa de Nord s-au înregistrat creşteri mai importante în
momentul în care importurile au înlocuit recoltele slabe afectate de secetă. Estimarile privind
rezervele de grâu din întreaga lume în perioada 2000-2001 indica o creştere de 11-115 milioane
tone, în timp ce cantitatea rezervelor de cereale nedecorticate se estimează ca va ramane
neschimbată, adică de 141 milioane de tone. Transportul (în cea mai mare parte de cereale) efectuat
în conformitate cu prevederile Convenţiei privind ajutorul alimentar din 1999, menit să satisfacă
cererile ţarilor LDC, a înregistrat o usoară creştere de la 8,1 până la 8,5 milioane tone.
În anul 2000 transportul de bauxită si alumină , principalele elemente ale industriei de
aluminiu, a atins valoarea de 55 milioane de tone. În timp ce transportul de bauxită a scăzut cu
3,5% ajungând la 31,4 milioane de tone, transportul de alumină a sporit cu 3,6% atingând cifra de
23,6 milioane de tone. Aceste schimbări au confirmat tendinţa producatorilor de a rafina bauxita şi
de a exporta în schimb alumina. Exportul de bauxită din Africa de vest , reprezentând aproape
jumatate din totalul exportului mondial, s-a redus în timp ce exportul de alumină din Australia , care
reprezintă o jumatate din totalul exportului mondial, a crescut. Cifra exporturilor de bauxită
aluminiu din Jamaica a ramas constantă. Producţia obiectelor de bază din aluminiu a crescut cu
2,4%, totalizând 21,9 milioane de tone pe durata aceluiaşi an. Creşterea producţiei de aluminiu a
atins o cotă maximă în 4 regiuni: Orientul Indepartat a înregistrat o creştere de 10%, Africa de Sud
9% si Oceania si America Latină de 5%. În Ameica de Nord si Europa Occidentală producţia a
stagnat. În 2001 se aşteaptă ca atât producţia cât şi exportul să se menţină la acelaşi nivel.
Exportul minereurilor de fosfat a continuat sa scadă. Dupa scăderea de 3,6% înregistrată în 1999
când cifra exporturilor mondiale a atins valoarea de 30,1 milioane tone, în 2000 s-a constatat o
continuare a aceleiaşi tendinţe , cifra exporturilor scazând cu 12% si ajungând la valoarea de 26,5
milioane tone. Maroc, un exportator important , a înregistrat o scădere de 7,9%, atingând cifra de
10,5 milioane tone, în timp ce alţi exportatori din Africa cum ar fi Algeria , Senegal, Togo si Tunisia
au înregistrat o scădere de 20,3% ajungând la 4,3 milioane tone. Importurile efectuate de Uniunea
Europeana au scăzut cu 17,9%, atingând valoarea de 7 milioane de tone, în timp ce cele efectuate de
tările din Asia au scăzut cu 10,9%, atingând cifra de 5,7 milioane de tone. În viitorul apropiat se
prevede continuarea reducerii importurilor cu 4%. Aceste date reflectă tendinţele pe termen lung de
folosire a unor îngrăşăminte mai rentabile( ptr. a realiza aceaşi recolta de cereale s-a folosit o
cantitate mai mică de ingrăşăminte) şi de creştere a recoltelor din zonele cultivate în care nu s-au
folosit îngrăşăminte.
Produsele comercializate în cantităţi mai mici, constând dintr-o gamă variată de mărfuri, au sporit cu
aproape 3%, atingând cifra de 0,7 miliarde de tone.
Comercializarea produselor agricole ca zaharul, orezul, alimentele din soia şi seminţele din care se
extrage uleiul a scăzut cu 2% ajungând la 130 milioane de tone. Cifra îngraşămintelor a crescut cu
3% ajungând la 66 milioane de tone. Valoarea produselor forestiere a crescut cu 2% ajungând la 161
milioane de tone. Comerţul cu produse din oţel a inregistrat o creştere accentuată de 7,5 % ajungând
la cifra de 187 milioane de tone. Comerţul cu alte mărfuri industriale cum ar fi, de exemplu,
cimentul, carbunele, cocsul, fierul vechi, fonta brută, minereurile şi sărurile au crescut cu 5%
ajungând la 161 milioane de tone. Se estimează că în anul 2001 volumul transporturilor produselor
comercializate în cantităţi mai mici va fi similar cu cel al unor mărfuri, cum ar fi, zahărul, care a
înregistrat o creştere semnificativă, în timp ce altele, ca de exemplu, produsele din oţel au scăzut
usor.
Cantitatea de 1,75 miliarde de tone de mărfuri în vrac, ‘ro-ro’ şi containerizată a crescut cu mai
puţin de un procent în timpul anului. Serviciile de transport de mărfuri în vrac au continuat să
sprijine traficul comercial principal de mărfuri containerizate. Totusi, numărul acestor servicii a
scăzut o data cu creşterea traficului de mărfuri containerizate. Se estimează ca totalul traficului
containerizat s-a ridicat la 50 milioane de TEU. Transporturile de mărfuri containerizate diferă de
cele de caric prin faptul că cele dintâi utilizează tot mai des metoda transbordărilor pentru ajungerea
la destinaţie, suplimentând astfel transportul direct efectuat de navele mai mari. În anul 2000 s-au
menţinut, în linii mari, tendinţele observate în decursul celor doi ani anteriori pe cele trei rute
principale de transport ale încărcăturii containerizate – transpacific, transatlantic şi Europa- Orientul
Îndepărtat. Redresarea economică a tărilor din Orientul Îndepărtat a continuat să alimenteze
exporturile către Statele Unite prin traversarea Pacificului, în ciuda înregistrării unei tendinţe de
declin în cel de-al patrulea trimestru al anului 2000.
Transporturile transpacifice spre occident au dat semne de intensificare la începutul anului, deşi
pentru o afirmaţie categorică în privinţa evoluţiei acestora e necesară analiza statisticilor anuale.
Instabilitatea comerţului transatlantic a continuat odata cu creşterea puterii de cumpărare a dolarului
US faţă de alte valute europene încurajând astfel transporturile către America de Nord. instabilitatea
a persistat de asemenea şi pe tronsoanele de est şi vest ale rutei Europa-Orientul Îndepartat.
Rutele nord-sud de transport al mărfurilor containerizate leagă rutele de mai sus de alte regiuni în
anumite centre importante de transbordare. Astfel Singapore, Hong Kong şi China au constituit
centre de transbordare a mărfurilor destinate ţărilor din Orientul Îndepartat şi China. Colombo,
Dubai, Aden si Salalah au fost utilizate ca centre de transbordare pentru ţările din Asia de Sud şi
pentru cele aflate pe coasta de răsărit a Africii. Transporturile navale spre ţările din Africa de Vest
trec prin Algeciras, centru de escală pentru navele care transportă cereale sau pentru cele care vin
direct din Europa Occidentală. Panama, Miami şi Freeport asigură transportul spre şi dinspre
Caraibe suplimentând în acelaşi timp serviciile directe spre tărmurile de apus şi de răsărit ale
Americii Latine din cauza distantelor mari de-a lungul acestora
În anul 2000 contribuţia tărilor în curs de dezvoltare la volumul total al tranzacţiilor comerciale
navale a fost de 50% pentru exporturi şi de 30,2% pentru importuri. Aceste procente au ramas în
general nemodificate pana in anul 1998. Structura comerţului reflectă contrastul puternic faţă de
tările cu o economie de piaţă dezvoltată. Contribuţia ţărilor în curs de dezvoltatare la volumul total
al exporturilor de petrol brut (ţiţei) şi produse petroliere a reptrezentat 89,1% şi respectiv 70,2% în
ceea ce priveşte importurile, contribuţia acestor ţări s-a ridicat la 25,7% pentru petrol brut şi la
44,4% pentru produse petroliere. În sectorul transportului uscat de mărfuri în vrac exporturile
realizate de tările în curs de dezvoltare au atins 30,3% din volumul total al exporturilor mondiale, iar
importurile 30,2% din volumul toal al importurilor.
În ceea ce priveşte transportul naval s-au înregistrat diferenţe între grupele de ţări în curs de
dezvoltare. Ţările în curs de dezvoltare din Asia au avut cea mai mare contribuţie la export si import
realizând 31,3% si respectiv 20,6% din volumul mondial al exporturilor şi importurilor. Contribuţia
ţărilor în curs de dezvoltare din cele doua continente americane a reprezentat 12,0% din volumul
mondial al exporturilor şi de 6,2% din cel al importurilor. Contribuţia ţărilor africane se ridică la
6,3% din exporturile mondiale şi la 2,8% din importurile mondiale. Contribuţia ţărilor în curs de
dezvoltare din Europa a fost mult mai mică reprezentând doar 0,3% din volumul mondial al
exporturilor şi importurilor. Oceania a realizat 0,1% din volumul mondial al exporturilor si 0,2%
din cel al importurilor.
În ceea ce priveşte transportul naval de mărfuri specifice s-a manifestat aceeaşi tendinţă. Contribuţia
ţărilor în curs de dezvoltare din Asia la exportul de petrol brut a fost de 57,3% iar la exportul de
produse petroliere de 45,3%. Aceste cifre reflectă rolul tărilor producatoare de petrol din Orientul
Mijlociu şi activitatea rafinăriilor din Orientul Îndepartat. Ţările în curs de dezvoltare din Africa şi
America au avut contribuţii similare la exportul petrolului brut (ţiţeiului), adică de 15,6% si
respectiv 15,9%. La exportul produselor petroliere, totuşi, s-au înregistrat diferenţe în ceea ce
priveşte cota de participare a acestor grupe de ţări : 7,2% ţările în curs de dezvoltare din Africa şi
17,2% cele din America. În privinţa exporturilor de mărfuri în vrac, ţările în curs de dezvoltare din
Asia au avut cotă de participare cea mai însemnată înregistrând 18,1%, urmate de ţările în curs de
dezvoltare din continentele americane cu 9,5% si cele din Africa cu 2,2%.
În privinţa ţiţeiului contribuţia ţărilor în curs de dezvoltare din Asia la volumul total mondial al
importurilor a fost de 18,8%. Ţările în curs de dezvoltare din cele doua continente americane şi
Africa au înregistrat o cotă de participaţie de 5,6% şi respectiv 0,9%. Cota-parte a ţărilor în curs de
dezvoltare din Asia, cele 2 americi şi Africa la importul de produse petroliere a fost de 27,3%,
12,1% si 3,4%. Importurile de petrol brut efectuate de ţările în curs de dezvoltare din Europa au
atins 0,4% din importurile mondiale. Acelaşi procent l-au realizat şi importul de produse petroliere.
Ţările în curs de dezvoltare din Oceania au înregistrat procente neglijabile la importul de ţiţei,
compatibile cu capacitatea scazută de rafinare din regiune, în timp ce contribuţia acestora la
importul mondial de produse petroliere a fost 1,2%.
Cota-parte a ţărilor socialiste din Asia la volumul mondial al exporturilor în anul 2000 a fost de
2,9%, iar la cel al importurilor a fost de 6,2%. Ultimii ani au marcat o creştere a importurilor în
acelaşi timp cu sporirea rolului comerţului în China şi cu realizarea unei rate mari de dezvoltare
economica în aceasta ţara. Exporturile realizate prin transport naval de ţările din Europa Centrala şi
de Rasărit (inclusiv de fosta URSS) au atins 4,6% din volumul mondial datorita ţiţeiului şi
produselor petroliere de la Marea Neagră.
Importurile realizate prin transport naval au înregistrat 1,2% din volumul total mondial,
suplimentate fiind de importurile terestre din alte ţari europene.

A. STRUCTURA FLOTEI MONDIALE

Principalele tipuri de nave

Flota comercială mondială a înregistrat o capacitate brută de transport de 808,4 milioane de tone
la 1 ianuarie 2001. Aceast lucru indică o creştere de 1,2% în anul 2000 când capacitatea de transport
a flotei mondiale s-a mărit cu o rată de 1,3% faţă de 1999. Capacitatea brută a navelor nou construite
şi date în funcţiune a fost de 44,4 milioane de tone, în timp ce capacitatea de încarcare de 22,2
milioane tone a fost divizată. Capacitatea flotei a fost de asemenea redusă în urma pierderilor şi a
navelor scoase din uz, rămânănd în 2000 un câstig net de 9,4 milioane dwt faţă de 10,3 milioane
tone în 1999.
Capacitatea de încarcare a petrolierelor şi vrachierelor a continuat să crească în anul 2000 cu
1,1% şi respectiv 2,0%. Aceste doua tipuri de nave au reprezentat în anul 2000 o capacitate totală de
încarcare de 70,1%, ceea ce indică o uşoară creştere faţa de 70,0% din anul precedent. Flota
vrachierelor a crescut în anul 2000 cu 1,2% constituind 12,7% din totalul flotei mondiale.
Capacitatea brută de transport a navelor container a sporit cu 5,6 milioane de tone sau 8,8%,
ceea ce reprezintă 8,6% din totalul flotei mondiale. Rata relativ mare de creştere a capacităţii brute
de transport reflectă o dezvoltare a transportului în containere a marfurilor fabricate şi
comercializate. Capacitatea brută a transportatoarelor de gaze lichefiate (LNG si LPG) a navelor de
transport pasageri şi a feriboturilor a crescut constant.
Flota mondială a navelor portcontainer cu celule a continuat să se lărgească substanţial în anul
2000 atât în privinţa numărului de nave cât şi a capacităţii TEU, ajungând la începutul anului 2001
la 2.595 de nave cu o capacitate totală de 4734,079 TEU, ceea ce reprezintă o creştere de 6,6%
raportat la numărul de nave si 10,1% raportat la capacitatea în TEU comparativ cu anul anterior .
Dimensiunile navelor au continuat de asemenea să creasca ajungându-se de la o capacitate
medie de transport per navă de 1766 TEU în 1999 la 1824 TEU în 2000. Acest lucru reflectă faptul
că s-au construit nave mai mari în vederea reducerii costurilor de operare. La începutul anului 2001,
tendinţa bine pronunţată şi manifestă către nave mari de transport cu containere, a continuat.
Registrul de comenzi pentru 2001 a totalizat un numar de 375 de nave, dintre care 127 au avut o
capacitate mai mare de 4000 TEU, iar 109 s-au situat între 2000 si 3900 TEU. Restul de 139 de nave
au avut o capacitate cuprinsă între 1000 si 1999 TEU.

Distribuţia flotei comerciale mondiale

. Vârsta medie a întregii flote mondiale a scăzut în 2000 până la 13,9 ani de la 14,1 ani în 1999.
În funcţie de tipul de vas, vârstă medie a tancurilor petroliere a crescut uşor ajungând în 2000 la
14,1 ani. Capacitatea de încărcare a tancurilor petrolire de 15 ani şi chiar mai vechi a crescut
atingând 47,8% în 2000 faţă de 47,6% în 1999 oglindind astfel o reducere a activităţilor de tăiere a
navelor pentru fier vechi, în anul 2000, care s-a oprit la 13,5 milioane tone tdw (16,7milioane tone în
1999). Vârsta medie a flotei de vrachiere a scăzut uşor pâna la 13,3 ani faţă de 1999 când era de 13,8
ani. Flota navelor portcontainer a continuat să rămână flota cea mai tânără în 2000 cu o vârstă medie
de 10,4 ani, în creştere faţa de vârsta de 9,7 ani. Această tendină se reflecta în segmentul
capacităţilor de încărcare cuprinse între 0 şi 4 ani, adică 33,4% - cel mai mare procentaj în
comparaţie cu celelalte categorii de nave.
Prin analiza făcută pe grupe de ţări s-a constatat că ţările cu registru naval deschis au nave cu
cea mai scazută vârstă medie (13,5 ani în 2000 comparativ cu 13,7 ani în 1999) observându-se
tendinţa crescatoare de a înregistra noi nave sub pavilioane cu registru naval deschis. Ţările cu o
economie de piaţă dezvoltată şi-au menţinut de asemenea flota la nivelul vârstei medii de 13,6 ani în
2000 comparativ cu 13,8 cât era în 1999. În această grupă, vârsta medie a navelor de transport
containere a crescut cu un an ajungând în 2000 la 10,2 în comparaţie cu 9,2 ani cât era în 1999.
Vârsta medie a tuturor navelor înregistrate în ţarile aflate în curs de dezvoltare (exclusiv ţările
importante cu registru naval deschis) a scăzut uşor în 2000 ajungând până la 14,1 ani în comparaţie
cu 1999 când era de 14,2 ani. În cadrul acestei grupe, vârsta medie a vrachierelor a fost de doua ori
mai mare decât cea a navelor portcontainer. Vârsta medie a capacităţilor de încărcare înregistrate în
ţările socialiste din Asia a continuat să se menţină la 18,1 ani în 2000. Ţările din Europa Centrala şi
de Est au continuat să aibă flota cea mai veche/batrână (18,6 ani în 2000 faţă de 19,0 ani în 1999) cu
nave mai vechi de 15 ani reprezentând aproape trei pătrimi din totalul flotei, cu tancuri petroliere din
clasa cea mai veche de vapoare cu o vârsta de 19,7 ani.
Activităţile de livrare a navelor nou-construite au atins nivelul maxim înregistrat în ceea ce priveşte
capacitatea brută de transport/încarcare atingând în 2000 44,4 milioane tone, ceea ce reprezintă o
creştere aproximativă de 10% faţă de livrările efectuate în 1999. Numărul total de nave livrate a
crescut păna la 1.544 bucăţi faţă de 940 în 1999. Acest nivel ridicat de livrări a fost susţinut în
continuare de livrarea de tancuri petroliere cu o capacitate totala bruta de încarcare/transport de 21,0
milioane tone, reprezentând o creştere cu 10 procente faţă de nivelul anului 1999. Un alt aspect
important l-a constituit faptul că în anul 2000 au fost livrate mai multe tancuri petroliere mari decât
în 1999, cu o capacitate medie de transport de 134.600 tone comparativ cu 118.600 in 1999.
În sectorul vrachierelor, numarul navelor noi a scăzut usor ajungând în 2000 la 193 de bucăţi faţă de
195 câte au fost livrate în 1999, în schimb capacitatea totală de încărcare s-a mărit ajungând la 13,4
milioane tone capacitate brută faţă de 13,0 milioane tone, cu o medie constantă a capacitătii brute de
încarcare /transport per vas de 66.000 tone. Livrarea altor tipuri de nave nou-construite, inclusiv
vrachierele şi navele de transport cu containere, a crescut, atât în ceea ce priveşte numărul lor dar şi
capacitatea brută de încărcare în tone, atingând în 2000 numărul de 1.195 de bucăţi şi o capacitate
brută de 10,0 milioane tone.

Distribuţia capacităţilor de transport pe grupe de ţări

Flota mondială a continuat să se lărgească în 2000 cu 1,2% ajungând la 808,4 milioane tone
capacitate brută de transport. Capacitatea de transport a ţărilor cu o economie de piaţă dezvoltată
crescut cu 0,2 milioane capacitate brută atingând cifra de 203,4 milioane tone tdw.
Ţările cu registru maritim deschis şi-au dezvoltat capacitatea de transport în 2000 cu 7,5
milioane tdw. sau cu 1,9% atingând cifra record de 3392,2 milioane tdw. \aproximativ 2/3 din aceste
flote profitabile sunt deţinute de ţările cu o economie de piaţă dezvoltată, iar restul de cele cu o
economie în curs de dezvoltare. Partea deţinută de ţările în curs de dezvoltare a continuat să crească.
Capacitatea de transport înregistrată în 2000 în ţările în curs de dezvoltare a crescut cu 3,4 milioane
tone dwt. sau cu 2,2% ajungând la 157, 0 milioane tone dwt. Această creştere a rezultat din
investiţiile făcute de armatori în ţările în curs de dezvoltare din Asia, ale căror flote s-au lărgit cu 3,5
milioane tone tdw. sau cu 3,1% ajungând la 115,7 milioane dwt., ceea ce reprezintă 73,7% din
totalul flotei deţinute de ţările în curs de dezvoltare. Flota ţărilor în curs de dezvoltare din America
a crescut cu 0,2 mil. tone dwt ajungând la 34,1 milioane tdw, în timp ce flota ţărilor în curs de
dezvoltare din Africa a scăzut cu 0,1 milioane tdw atingând 6,0 milioane tdw. Ţările în curs de
dezvoltare din Europa au înregistrat o scădere de 0,2 milioane dwt. , în timp ce flota mica a ţărilor în
curs de dezvoltare din Oceania a rămas constantă la 0,2 milioane tdw. Cotele care reveneau ţărilor
socialiste din Asia şi ţărilor din Europa Centrala şi de Est din capacitatea totală de transport a lumii
au inregistrat în 2000 tendinţe contrare: de creştere cu 0,3 milioane tdw. pentru cele dintâi şi de
scădere cu 2,0 milioane tdw. pentru celelalte.
Partea reprezentată de tancurile petroliere şi de vrachiere din totalul flotei mondiale a rămas
aproximativ constanta in 2000 comparativ cu 1999. Tancurile petroliere au înregistrat o scădere
nesemnificativă de până la 35,3%, în timp ce partea reprezentată de vrachiere a crescut până la
34,8%. Schimbări mai semnificative s-au înregistrat în segmentul vrachierelor, a căror cotă din flota
mondială a reprezentat 12,7% şi în cel al navelor portcontainer, a căror cotă din flota mondială a
crescut până la 8,6%. Participatia altor tipuri de nave a scăzut la 8,6%.
În sectorul tancurilor petroliere, partea deinută de ţările dezvoltate a scăzut la 30% în 2000,
comparativ cu 30,5% cât era în 1999. Dimpotrivă, cota-parte a ţărilor cu registru maritim deschis a
crescut usor până la 50,8% comparativ cu 50,2% din anul anterior. Aceste mici fluctuaţii înregistrate
în ambele grupe de ţări oglindesc evoluţia continuă, specifică ţărilor cu o economie de piaţă
dezvoltată, care preferă înscrierea capacitătilor de transport ale tancurilor petroliere în registru
deschis. Cota-parte a ţărilor în curs de dezvoltare a rămas constantă în 2000 la 16,1% înregistrând o
mică scădere faţă de anul anterior. Cota-parte a ţărilor în curs de dezvoltare din Asia s-a stabilizat în
2000 la 12,9% din flota mondială de tancuri petroliere.
În sectorul vrachierelor, cota-parte a ţărilor dezvoltate la totalul flotei mondiale a continuat să scadă
atingând 16,9% in 2000, ceea ce a reprezentat o treime din cota înregistrată în 1980 (52,7%). Ţările
importante cu registru deschis au continuat să-şi mărească participaţia, atingând în 2000 55,0%,
comparativ cu 54,9% în 1999. Cota-parte a ţărilor în curs de dezvoltare s-a mărit în 2000 până la
20,7% datorită participaţiei mai mari a ţărilor în curs de dezvoltare din Asia , care în 2000 a atins
16,5% (15,7% în anul anterior).
Flota de cargouri a înregistrat o dezvoltare similară cu cea a vrachierelor în cele trei grupe majore
de ţări. Cota-parte a ţărilor în curs de dezvoltare în sectorul de vrachiere a continuat să crească
atingând 27,1%, ceea ce reprezintă procentul cel mai ridicat al acestei grupe de ţări la cele cinci
tipuri principale de nave.
Cota-parte a capacităţii brute de transport a navelor portcontainer care revine ţărilor cu economie de
piaţă dezvoltată, a scăzut ajungând la 34,4% în 2000. Pe de altă parte, cota-parte a celor mai multe
ţări cu registru deschis a continuat să crească, ajungând în 2000 la 40,6%, aproximativ 2/3 din care
au fost reprezentate de navele de transport cu containere, uzufructul carora a revenit armatorilor din
ţările de piaţă cu economie dezvoltata. Cota-parte a ţărilor în curs de dezvoltare a scăzut usor
ajungând la 18,7%, din care 13,3% reveneau ţărilor din Asia care intrau în această categorie.
Structura flotei principalelor grupe de ţări

Capacitatea de transport a tancurilor petroliere apartinând ţărilor dezvoltate a scăzut în 2000 cu 0,9
milioane tdw. ajungând la 42,1% din flota totală a grupei de la 42,6% din anul anterior. Capacitatea
reprezentată de vrachiere a crescut cu 0,6 mil.tdw. ajungând la 23,4% faţă de 23,1% în 1999. Cota
vrachierelor şi a navelor portcontainer din flota lor a crescut usor atingând 9,9% şi respectiv 11,7%
comparativ cu 9,8% şi 10,8% în 1999. Majoritatea ţărilor cu registru maritim deschis şi-au mărit
capacitatea flotei cu 7,5 milioane tdw. O proporţie mai mare din flota lor o constituiau tancurile
petroliere şi vrachierele, ambele tipuri de nave reprezentând în 2000 76,5% din totalul flotei lor.
Capacitatea brută consituită de tancurile petroliere a crescut cu 2,6 milioane tdw. in 2000 atingând
37,0% din flota totală a grupei (aceeaşi situaţie se înregistra şi în 1999), în timp ce capacitatea brută
constituită de vrachiere a crescut în 2000 cu 3,4 mil. tdw. atingând 39,5%, comparativ cu 39,4% cât
se înregistrase în anul anterior. Capacitatea brută a vrachierelor a scăzut în 2000 cu 1,6 milioane
tdw. reprezentând astfel 9,6% din flota totală a grupei, scazând de al 10,2% în 1999. Flota navelor
portcontainer s-a dezvoltat în 2000 cu 2,8 milioane tdw. atingând 7,2% din totalul flotei comparativ
cu 6,6% in 1999.
Ceea ce caracterizează distribuţia capacitătilor de transport în ţările în curs de dezvoltare este
proporţia comparativ mare de vrachiere şi tancuri petroliere, care în anul 2000 au reprezentat 37,2%
şi respectiv 29,3%. În termeni absoluţi capacitatea de încarcare a vrachierelor şi a tancurilor
petroliere a fost de 58,3 mil. tdw şi respectiv 45,9mil. tdw. comparativ cu 47,6 si 85,7 tdw.
reprezentând capacitatea totală de transport a ţărilor în curs de dezvoltare. Proporţia vrachierelor din
cadrul acestei grupe a crescut în 2000 până la 27,8 milioane tdw. faţă de 27,5 milioane tdw. cât era
în 1999, în timp ce capacitatea navelor portcontainer a crescut cu 0,9 milioane tdw. ajungând în
2000 la 8,2% comparativ cu 7,8% cât era în anul anterior. În ţările din Europa Centrala şi de Est,
proporţia vrachierelor este relativ dominantă, reprezentând în 2000 39,8%, comparativ cu 37,7% în
1999. Pe de altă parte, capacitatea de transport reprezentată de navele de transport cu containere a
ramas neschimbată, încă de la începutul anilor 1990, la 0,4 milioane tdw. consituind aproximativ
2%. Ţările socialiste din Asia şi-au menţinut cota cea mai mare atât la vrachiere cât şi la vrachiere.
Cu toate acestea capacitatea de transport absolută şi proporţia acestor tipuri de nave a crescut în
2000 până la 11,4 milioane tdw. (de la 11,3 milioane tdw. în 1999) în sectorul de vrachiere şi a
ramas stabilă la 7,8 milioane tdw sau 29,8% (30,2 în 1999) la vrachiere. Tonajul absolut al navelor
portcontainer a crescut cu 0,1 milioane tdw. în 2000 ajungând la cifra de 1,8 milioane tdw. sau 6,9%
(6,6% în 1999).

Construcţia de nave

În 2000, contractele de construire de 6 tipuri majore de nave au reprezentat o creştere de 61,5% în

comparaţie cu contractele încheiate în 1999 . În sectorul tancurilor petroliere, în anul 2000, s-au
comandat un număr de 447 nave, care totalizau 41,8 milioane tdw. comparativ cu cele 206 nave din
1999, care au totalizat 16,8 milioane tdw.
În 2000, comenzile de vrachiere noi au ramas constante la 335 bucati, de o capacitate brută de
transport/încarcare de 20,5 milioane tdw.
Comenzile pentru construirea de nave portcontainer au continuat să crească
ajungându-se în anul 2000 chiar la dublarea numărului din 1999, adică la 375 bucăţi totalizând 14,9
milioane tdw, faţă de 170 si 7,2 milioane tdw. Construcţia acestor nave de transport containere
reflectă tendinţa recentă post-Panama. Comenzile pentru construirea de vrachiere s-au dublat
aproape în 2000 atingând cifra de 255 de bucăţi cu o capacitate brută de 2,5 milioane tdw. faţă de
162 bucăţi cu o cpacitate de 1,3 milioane tdw în 1999. Pe de altă parte, comenzile pentru ferriboturi
de pasageri au crescut cu 20 de nave însumând astfel 136 de bucăti, dar tonajul a scăzut în 2000 de
la 348.000 tdw (1999) la 308.000 tdw.
. Capacitatile de transport din întreaga lume, construite pe comandă, totalizau, la inceputul
anului 2001, 100,5 milioane tdw indicând astfel o creştere de 20,3% faţă de anul anterior.
Capacitatile de încărcare/ transport comandate de ţările dezvoltate au totalizat la începutul anului
2000+ 36,8 milioane dwt (31,8%). Ţările importante cu registru deschis aveau 48,1 milioane tdw
(47,8%) din capacităţile de transport ale lumii construit pe comandă, comparativ cu 41,4 milioane
dwt (49,5%) de la începutul anului anterior. Cota-parte a ţărilor din Europa Centrală şi de Est a
continuat să scadă ajungând în 2000 la 0,5 milioane tdw sau 0,5% din întreaga capacitate de
transport al lumii construită pe comanda, în timp ce participaţia ţărilor socialiste din Asia a fost la
sfârşitul anului 2000 mai mult decât dublă comparativ cu anul anterior, adică 5,4 milioane tdw sau
5,4% din totalul lumii comparativ cu 2,1 milioane tdw sau 2,5 % cât fuseseră inregistrate la sfârşitul
anului 1999.
Capacitatea de transport a ţărilor în curs de dezvoltare a scăzut la începutul anului 2001 de la 10,5
milioane tdw sau 12,6% cât era în 2000, pâna la 8,6 milioane tdw sau 8,6% din întreaga capacitate
de transport a navelor lumii construite pe comandă. Capacităţile de transport construite pe comandă
şi aparţinând ţărilor în curs de dezvoltare din Asia au scăzut cu 1,8 milioane tdw ajungând, la
începutul anului 2001, la 7,6 milioane dwt, ceea ce reprezintă 88,1% din capacitatea totală de
transport pe comandă a ţărilor în curs de dezvoltare. Comenzile de nave noi au scăzut şi în Africa,
ajungând, la începutul anului 2001, la 97 mii tdw capacitate de transport pe comandă, în timp ce în
ţările în curs de dezvoltare din cele doua Americi, capacitatea de transport a navelor construite pe
comandă s-a menţinut la 916 mii tdw.
Comenzile de tancuri petroliere a crescut în 2000 cu 9,1% ajungând până la 40,3 milioane tdw, ceea
ce reprezintă 40,0% din totalul navelor construite pe comandă în lume. Ţările în curs de dezvoltare
au avut o capacitate de transport, constituită din nave construite pe comandă, de 5,2 milioane tdw,
ceea ce reprezintă 12,9% din total, din care 4,9 milioane tdw sau 93,6% din total aparţineau ţărilor în
curs de dezvoltare din Asia. Comenzile de vrachiere au crescut la începutul anului 2001 cu 27,2%
ajungând la 31,2 milioane tdw, ceea ce reprezintă 31,0 din totalul navelor construite pe comandă din
intreaga lume. Procentul care revine ţărilor cu o economie de piaţă dezvoltată şi ţărilor importante
cu registru deschis din totalul vrachierelor este de 22,6% si 62,6%, ceea ce reprezintă o cota-parte
combinată mai mare de 85% din total. Volumul navelor portcontainer construite pe comandă a
crescut în 2000 cu 62,0% ajungând la 16,1 milioane tdw la sfarşitul anului, reprezentând 16,0% din
totalul navelor construite pe comandă. Cota de participaţie la acest tip de nave a fiecărei ţări cu o
economie de piaţă dezvoltată şi a fiecărei ţări importante cu registru deschis a fost de peste 40% .
Capacitatea de încărcare a navelor cu containere construite pe comandă, apartinând ţărilor în curs
de dezvoltare, a crescut de la 1,0 milioane tdw (2000) până la 1,3 milioane tdw, la începutul anului
2001, ceea ce reprezintă 8% din total. 1,2 milioane tdw sau 95,1% din totalul comenzilor la acest tip
de nave au aparţinut ţărilor în curs de dezvoltare din Asia.

Viteza de circulaţie a mărfurilor în comerţul internaţional

Ţările cu o economie de piaţă dezvoltată au generat în anul 2000 aproape 53% din comerţul maritim
internaţional comparativ cu 54% in 1980. Cota parte din tonajul flotei ţărilor cu economie de piaţă
dezvoltată a fost injumătăţită de la aproximativ 51% în 1980 la 25% în anul 2000. Cu toate acestea,
tonajul navelor cu pavilion naţional trebuie adăugat tonajului navelor înregistrate sub pavilion străin.
Participaţia ţărilor în curs de dezvoltare la circulaţia caricului mondial a ramas constantă
reprezentând aproximativ 40%. Tonajul navelor din proprietatea lor înregistrate sub pavilion
national a crescut în 1980 de la 10% din totalul flotei mondiale la aproximativ 20% la începutul
anului 2001. Capacitatea de încarcare a navelor rentabile aflatî în proprietatea ţărilor în curs de
dezvoltare s-a largit ajungând la aproximativ o treime din totalul capacitatilor de încarcare
înregistrate şi rentabile, ajungând astfel ca întreaga capacitate de încărcare a ţărilor în curs de
dezvoltare să atingă 36% din flota lumii. Cota parte la circulaţia mărfurilor mondiale generata de
ţările Europei Centrale şi de Răsărit s-a menţinut neschimbată în anul 2000 la 3% faţă de nivelul
anilor anteriori, fiind însă semnificativ mai mică decât în anul 1980 când aceasta era de 4,7%.
Ponderea flotei acestor ţări a scăzut în anul 2000 de la 5,5 % la 2,1%. Ţările socialiste din Asia şi-
au mărit cota de participaţie la comerţul mondial , ajungând în 2000 până la 4,6%, îmbunătăţindu-şi
în acelaşi timp procentul capacităţilor de încarcare de la 1,6% în 1980 până la 3,3% în 2000. În
plus ,aceste ţări au un număr mic de nave din flota lor înregistrate în ţările cu registru deschis.
Se poate remarca faptul că ţările cu activitate comercială majoră deţin de asemenea şi capacităţi
însemnate de transport. Acest lucru reflectă un aspect al politicilor de sprijin comercial pentru
exploatarea transportului maritim ca o completare a comerţului. Se consideră în general că
potenţialul maritim în special proprietatea unor capacităţi de incarcare substanţială sunt esenţiale
pentru sprijinul şi promovarea comerţului. Ţările cu activităţi comerciale importante cum ar fi
Japonia, China (inclusiv Hong Kong), Republica Koreea, Danemarca, Suedia si Norvegia se
remarcă printre alte naţiuni cu servicii maritime de comerţ încrucişat. Alte naţiuni cu activitate
comercială importantă se înscriu ca importatori sau utilizatori de transport maritim , detinând în
acelaşi timp o pozitie relevantă în privinţa navelor aflate în proprietatea lor şi într-o masură mai
mică înscrise sub pavilion naţional. În această categorie intră Statele Unite şi Franţa. În anul 2000
Statele Unite au generat mai mult de 15,7% din comerţul lumii câtă vreme deţineau 7,87% din
tonajul mondial din care numai 3,55% navigau sub pavilion naţional. În mod similar ,Franţa a
generat 4,6% din comerţul mondial comparativ cu procentul capacităţii aflate în proprietatea sa de
1,48% şi cu o participaţie de nave înregistrate sub pavilion naţional de 0,85%.
Procesul de concentrare din ultimii ani a avut ca rezultat o creştere a capacităţii de transport a celor
mai mari companii de linie. În ultimul trimestru al anului 2000, primii zece operatori de linie şi-au
mărit capacitatea de transport cu 3,5% ajungând până la 2,8 milioane TEU, adica 42% din totalul
capacitatatii de transport a lumii (vezi tabelul 34). In mod asemanator, cota-parte a primilor 20 de
operatori de linie a crescut cu 3,4% atingând 3,9 milioane TEU – ceea ce reprezintă aproape 60%
din totalul capacităţii de transport a lumii. Pe de alta parte, pentru prima dată în decursul unui numar
de ani în rândul celor 20 de companii de frunte n-au mai patruns alţii. Acest lucru este o reflectare a
avantului pe care l-a luat această industrie prin consolidarea sa.
Raportul dintre cerere si ofertă pentru fiecare din rutele principale pe tronsonul dominant au fost
foarte bine echilibrate în 2000. Cu toate acestea , există indicaţii că alinierea pe termen scurt a
cererii şi ofertei pe anumite rute şi în anumite direcţii se poate modifica peste 2-3 ani datorită
volumului de comenzi de nave şi a dimensiunilor sporite ale vaselor nou construite.
În anul 2000, transportul de mărfuri transpacific a înregistrat o creştere de 14%, pentru volumele de
mărfuri cu destinaţie răsăriteana, atingând cifra de 6,9 milioane TEU când un numar de
transportatori au raportat niveluri medii de utilizare a spaţiului de aproape 95%. Cu toate acestea,
transportatorii se confruntă cu dificultăţi în rezolvarea dezechilibrului actual de 2:1 în favoarea
mărfurilor cu destinaţie răsăriteana. Un raport recent al Asociaţiei Maritime Pacific a evaluat
transportul transpacific de mărfuri la 53,7 miliarde dolari în anul 2000 din care mai mult de 3
pătrimi sunt atribuite marfurilor cu desţinaţie răsăriteana, în cea mai mare parte jucării, cosmetice şi
alte articole de sezon. Se aşteaptă ca pe viitor, volumul de mărfuri transportate spre răsărit să se
dezvolte cu 5-6%, ceea ce reprezintă un procent mai mic decât s-a prevăzut (10%). Totuşi, nu se
poate întrevedea sfârşitul dezechilibrului structural al transportului de mărfuri. Grupul cel mai mare
de mărfuri transportate spre apus masurat în termeni valorici sunt: utilaje/instalaţii , aparate,
computere şi componentele aferente şi produse agricole şi forestiere. Utilizarea completă a
spaţiilor a indicat un echilibru strâns între cerere şi ofertă. De la începutul anului 2000, capacitatea
navelor care navigau spre răsărit, străbătând Pacificul, a crescut cu 10% , ajungând la o capacitate
estimată de 10,2 milioane TEU echivalentă cu 49 de nave de 4000 de TEU care navighează în
fiecare săptamană din Asia în America de Nord. Acţiunile de pe piaţă în 2000 a fiecăreia dintre cele
trei alianţe principale au scăzut.
Pe rutele transatlantice se estimează ca transportul de mărfuri a crescut în anul 2000 cu 8% cu nave
care îşi îmbunătăţesc nivelurile de utilizare a spaţiului mai mult în voiajele spre vest decât spre est.
Capacitatea totală de transport a crescut dupa toate aparenţele cu 7% în cea de-a doua jumatate a
anului, atingând 41500 TEU pe saptamana- echivalent cu 2,2 milioane TEU pe an. În anul 2001 se
aşteaptă ca dezvoltarea volumului de caric să fie de aproape 6%, capacitatea de transport
dezvoltându-se doar cu 3%.
Pe rutele de transport de mărfuri Europa- Asia, capacitatea de transport a crescut în anul 2000 cu
4,6% pe ruta răsăriteana( Europa- Asia) şi cu 4,5% pe cea apuseana (Asia-Europa). Raportul dintre
cerere şi oferta s-ar putea dezechilibra şi rentabilitatea viitoare s-ar putea reduce dacă volumul de
mărfuri nu se dezvoltă în acelaşi ritm.

Dezvoltarea porturilor determinată de traficul navelor portcontainer

Rata de dezvoltare a randamentului porturilor de nave portcontainer (numărul de mişcări măsurate în

TEU) a crescut cu 7,3% în 1999 în urma unei măriri substanţiale de 10,1% în 1998. Acest lucru
reflecată o încetinire a transporturilor de mărfuri din cauza crizei financiare din Asia de Sud-Est.
Randamentul lumii în 1999 a atins cifra de 195,5 milioane TEU, o creştere anuală de 13,3 milioane
TEU, faţă de nivelul atins în 1998 de 182,0 milioane TEU.
Rata de creştere a ţărilor şi teritoriilor în curs de dezvoltare a fost 11,0% cu un randamnet de 80,9
milioane TEU, ceea ce reprezintă 41,0% din randamentul total al lumii. Din nou s-a înregistrat o
încetinire faţă de rata de creştere atinsă în 1998 de 7,5% când randamentul ţărilor în curs de
dezvoltare a atins 72,9 milioane TEU. Ţările cu o creştere dublă în 1998 şi 1999 au fost Hong
Knong (China), Malaiezia , Filipine, India, Brazilia, Indonezia, India, Egipt, Panama, Mexic,
Argentina, Oman, Costa Rica, Insulele Bahamas, Columbia, Bangladesh, Trinidad si Tobago,
Maroc, Cipru, Senegal, Bahrain şi Yemen. Rata de creştere înregistrată de ţările în curs de
dezvoltare este inegală de de la un an la altul, din cauza unor puternice fluctuaţii în transportul de
mărfuri şi câteodată a unor raportări de date mai umflate sau a lipsei datelor din anumiti ani.

Îmbunătăţirea performanţelor porturilor

În timpul anului, portul Singapore a anunţat de doua ori rate de gestionare (adminstrare) a navelor de
peste 200 de containere pe ora de vase exploatate în portul Brani. În martie, portul a realizat 210
containere pe ora , iar în octombrie a atins o viteză de circulaţie a mărfurilor de 2.129 de containere
în mai mult de 10 ore. Un operator portuar din Hong Kong a pretins ca a obţinut un record după ce a
manipulat 15.660 de containere (28.623 TEU) într-o perioadă de zile sau în 168 de ore. Aceste cifre
indică un randament anual de peste 1 milion TEU per dană. Câtă vreme acestea sunt considerate
rezultate remarcabile, nivelul de productivitate în alte porturi trebuie de asemenea să atingă niveluri
satiscfacatoare pentru a asigura funcţionarea constantă a reţelelor de transport ale lumii. Acest lucru
este valabil pentru toate porturile fie că sunt situate în ţările în curs de dezvoltare fie ca se află în alte
grupe de ţări.
Realizarile necorespunzatoare ale porturilor au drept rezultat noduri slabe în reţeaua de transporturi
internaţioanle, câteodată necesitând acţiuni corective stabilite de factorii cei mai înalţi de decizie.
Preşedintele Federaţiei Ruse a raportat pierderi de 1,5 miliarde de dolari pe an din cauza slabelor
servicii portuare şi a menţionat faptul că 70 de milioane tone din caricul naţional tranzitează
porturile finlandeze si baltice.
Protestele muncitoreşti au impiedicat realizarile din câteva porturi, mai ales cele ale caror scop era
promovarea procesului de privatizare şi depăşirea practicilor restrictive. La începutul anului au avut
loc greve în cateva porturi din India, iar forţele armate au fost chemate să se ocupe de anumite
partide de mărfuri.Portul Chittagong din Bangladesh a fost de asemenea afectat de greve. Perturbări
ale serviciilor s-au produs şi în America de Sud şi anume în cateva porturi din Chilr şi în Santos
(Brazilia). Participarea sindicatelor la procesul de reformă şi privatizare este susţinut de ITF ca
mijloc de evitare a conflictelor şi de participare la beneficiile obţinute din câştiguri.
O altă metoda de îmbunătăţire a realizarilor o reprezintă investiţiile noi, necesare pentru a face faţă
noilor condiţii de trafic mai intens sau pentru îmbunătăţirea serviciilor oferite. În cursul anului multe
porturi şi-au făcut publice planurile de măsuri pentru rezolvarea situaţiilor menţionate mai sus.
Portul Shaghai, China şi-a propus să investească din 2005 220 de milioane $ pentru a construi cinci
dane cu coţada de marfă de 15 metri, capabile să deservească nave de 6.000 TEU. în cadrul acestui
program portul se va extinde cu 38 de km2. Porturile mexicane au anunţat un buget de investiţii
pentru 2001 sw 129 milioane $.
În majoritatea porturilor, totuşi, investiţiile au fost rodul unor eforturi combinate ale sectorului privat
şi public reprezentând o parte componentă a procesului de privatizare. În februarie 2000, South Asia
Gateway, investitor international în porturile P&O, ca acţionar, a demarat un program în Colombo,
Sri Lanka care va mări până în 2002 capacitatea portului de patru ori până la 1 milion TEU.
Investiţia de 10 milioane de dolari pentru dezvoltarea porturilor de tancuri petroliere din
Shisanoukville, Cambogia a fost facută în colaborare de Guvern şi Marubeni, Japonia. Agenţiile de
dezvoltare a sectorului particular sunt de asemenea angajate în aceste programe. De exemplu,
Corporaţia Internaţională de Finanţe, parte a Băncii Mondiale a participat la investitţia de 50 de
milioane $ facută de operatorul portuar Wilson & Sons din Rio Grande, Brazilia.
Formarea unui fond comun de resurse a fost de asemena o practică obişnuită de angajare în aceste
investiţii. La investiţia de dezvoltare a Port Said au participat, în afara celor din localitate,
A.P.Moller (Danemarca) si ECT (Olanda). Consorţiul dezvoltării Porturilor, responsabil cu portul
Maputo, Mozambic, cu excepţia terminalului de nave portcontainer, era compus dintr-o companie de
construcţii (Skanska-Suedia), un operator portuar (Liscont – Portugalia) şi investitori locali
(Mozmbic Gestores). Consorţiul a format o societate mixtă cu autorităţile portuare în care 49% din
capital era asigurat de cei din urmă.
Implicarea companiilor internaţionale care se ocupă cu operaţii la transportul de mărfuri (handling)
este considerată esenţială pentru întărirea porturilor existente din reţeaua de transport internaţional.
Corporaţia ICTSI International holdings din Filipine este una din partenerii companiei care au
câştigat concesiunea terminalului (portului) de nave portcontainer din Dar es Salaam, Republica
Unita Tanzania. Portul International Dubai a câştigat concesiunea portului Djibouti cu scopul
dezvoltarii acestuia ca centru regional.
Participarea acestor companii de operare sau a liniilor de navigaţie la aceste investiţii pot avea ca
rezultat porturi complet noi care adaugă noi noduri la reţeaua de trnsport din lume şi pot constitui o
provocare la întrecere adresată porturilor existente. În timpul anului s-a dat unda verde pentru
continuarea programului de investiţii în portul de nave portcontainer Tanger, Maroco, în care era
angajată Hessenatie, cea mai mare companie de handling de containere. Această dezvoltare poate
constitui o provocare pentru compania de transbordare Algeciras, Spania şi readuce în memorie
exemplele din ultimii ani – Freeport, Bahamas preluat de Hutchinson Port Holdings şi Salalah
(Oman) construit cu sprijinul financiar al Maersk Sealand, unul dintre cei mai mari trnsportatori de
containere.
Investiţiile în infrastructura legată de porturi poate aduce beneficii considerabile la realizarile
obţinute de porturi. În cursul anului s-a continuat, conform planificării, construcţia Coridorului
Alameda de 32 de kilometri, care leagă portul Los Angeles de Long Beach, aflată pe coasta de apus
a Statelor Unite, cu reţelele de cale ferată transcontinentală Union Pacific Railroad şi Burlingotn
Northern Santa Fe Railway. Acest proiect complex desparte si îmbunatăţeşte transportul rutier şi cel
de cale ferată, eliminând peste 200 de treceri de nivel pe şosea, consolidând 4 linii de cale ferată,
largind autostrăzile care vor reduce poluarea, zgomotul şi accidentele. Proiectul este finanţat de
autorităţile portuare, printr-un imprumut federal şi prin subvenţii de transport, imprumuturile fiind
rambursate prin taxele percepute de la utilizatori. Când acest proiect se va termina, intarzierile în şi
din port vor fi mult reduse.
Realizările slabe ale porturilor pot fi provocate de probleme din afara lor. Grevele şoferilor de
camioane, cauzate de creşterea preţului la benzină, a primelor de asigurare şi a timpului de
descarcare a mărfurilor, desfăşurate în porturi, au perturbat operaţiile de descărcare a containerelor
din câteva porturi din Florida, SUA, în primul trimestru al anului 2000. În a doua jumatate a anului
procedurile vamale din porturile din Spania au început să fie mai expeditive ca urmare a aplicării
unei legi de restricţionare a lichidărilor în vama în numele unei terţe părţi în favoarea agenţilor
vamali autorizati.
În final, plângerile legate de taxele portuare ridicate indică nevoia de a lua măsuri pentru
îmbunătaţirea realizărilor porturilor. În Santos, Brazilia, media de 350$ taxa de operare pe container
a fost mult mai mare în comparaţie cu cea fixată de porturile din vecinatate şi a contribuit la
implementarea reformelor în porturi. În Durban, Africa de Sud, autorităţile portuare au încheiat un
acord potrivit caruia se angajează să compenseze, în anumite condiţii, liniile de transport cu nave
portcontainer, pentru întârzierile de acostare în dană mai mari de 16 ore şi simultan au apelat la
profesionalism pentru rezolvarea problemele cu care se confruntă în exploatarea portului
(teminalului) de nave portcontainer.

Schimbarile instituţionale

Companiile de operare joaca un rol foarte important reprezentând o caracteristică tradiţională a

transportului de mărfuri în containere. Aceste firme au o capacitate de producţie deosebită, iar
scopul lor este să asigure servicii standard tuturor companiilor de transport de linie. În anul 2000,
companiile care au manevrat containere totalizând mai mult de 5 milioane TEU au fost: Corporatia
PSA, Hutchinson Port Holdings 9HPH), P&O Ports şi Stevedoring Services of America (SSA).
HPH a manipulat în jur de 22 milioane TEU prin 136 de dane situate în 18 porturi. Acestea sunt
Hong Kong, Shanghai, Yantian, Guanzou, Shenzhen, Peral River Delta, Shauntou şi Xiamen din
China; Yangoon, Myanmar, Port Klang, Malayisia; Tanjung Priok, Indonesia; Felixtowe,
Thamesport si Harwich în Regatele Unite; Rotterdam, Olanda; Freeport, Bahams; şi Cristobal şi
Balboa în Panama. Corporaţia PSA a manipulat aproximativ 20 milioane TEU prin utilajele sale din
Singapore. Dalian şi Fuzhou din China; Tuticorin şi Pipavav din India; Inchon, Republica Coreea,
Genoa şi Venetia din Italia; Aden, Yemen; Sines, Portugalia şi Muara, Brunei. Porturile P&O au
manipulat 8,3 milioane TEU prin terminalele situate în 24 de porturi. Acestea sunt: Sydney,
Melbourne, Brisbane şi Freemantle din Australia.; Buenos Aires, Argentina; Antwerp, Belgia;
Shekou, Tianjin si Qingdao din China; Nhava Sheva, Kandla, Chennai şi Cochin din India; Tanjung
Perak, Indonezia; Cagliari, Italia; Maputo, Mozambic; Port Qasim, Pakistan; Manila, Filipine;
Vostochny, Federatia Rusa; Colombo, Sri Lanka; Laem Chabang, Tailanda; Southampton şi Tilbury
din UK şi Newark, SUA. În sfârşit, SSA a atins 5 milioane TEU în 60 de amenajări concentrate în
SUA şi 12 localitati internaţionale ca de exemplu Colon,Panama şi Manzanillo, Mexic.
Companiile de operare mai mici, cum ar fi ICTSI din Filipine, care a manipulat 2,7 milioane TEU in
2000 pot avea cifre de afaceri corespunzatoare capacităţii lor – mai mult de 300 milioane $. Există
un numar de companii nationale care-şi dezvoltă treptat activităţile sau care fuzionează cu altele de
peste graniţă. Ceres şi holt din SUA s-au extins în Europa şi Caraibe. Eurokai din Hamburd a
fuzionat cu BSL din Bremen pentru a forma Eurogate. O companie interna, Urbaser, cu un venit
annual de 86 milioane $a luat naştere desfăşurând activităţi în mai multe porturi spaniole.
Maersk-Sealand, un transportator de linie important cu nave portcontainer, este de asemenea şi o
companie de handling internatională, care se ocupă de terminalele specializate pentru a-şi susţine
reţelele de transport din lume. Această companie de linie urmează politica terminalelor specializat,
dar dupa indelungi negocieri cu Corporaţia PSA n-a reuşit să obţină amenajările specializate în
Singapore. Până la sfârşitul anului, şi-a stramutat locul de operare într-un port malaiezian din
apropiere, Tanjung Pelepas, unde a cumparat 30% din acţiuni.
Activităţile de achiziţionare şi fuzionare ale companiilor portuare internaţionale au inceput să intre
in atenţia celor care elaborează regulamente. Spre sfârşitul anului, Directoratul IV al Comisiei
Europene, însarcinat cu aplicarea regulilor concurenţei, a avertizat ECT din Rotterdam că trebuie să
dea în termen de trei luni un raport referitor la acţionarii curenţi ai companiei. ECT trebuia să fie
iniţial vandută în 1999 companiei HPH şi unui consorţiu olandez, fiecărei parţi revenindu-i 50% din
acţiuni. Directoratul considerase că prin cumpararare HPH ar fi ajuns să domine piaţa de containere
din Europa de Nord iar, ulterior, ambii acţionari şi-au redus acţiunile la 35%. Deoarece s-a
considerat că restul de 30% se află temporar în posesia unei terţe parti, Directoratul a căutat să
clarifice această problemă, iar acum a aprobat acest aranjament.
De asemenea, cu ocazia licitaţiei terminalelor chiliene din august 1999, s-a dat glas preocupărilor
referitoare la integrarea pe verticală si orizontală. Autorităţile responsabile de elaborarea
regulamentelor au adoptat hotararea potrivit căreia concesionara unui terminal să nu poată deţine
mai mult de 15% din acţiunile unui terminal sau port învecinat. În plus, acţionarul principal nu va
putea deţine mai mult de 40% din acţiunile unui terminal. Acesta a fost definită ca linie de navigaţie
raspunzatoare în ultimul an de mai mult de 25% din capacitatea de producţie a unui terminal sau
15% din capacitatea de producţie a unor porturi din vecinatate.
În cursul anului 2000, Guvernul Argeninei a permis fuzionarea operatorilor din portul Buenos Aires,
ceea ce a determinat liniile de navigaţie să-şi exprime îngrijorarea cu privire la concentrarea
serviciilor în mâna unui număr restrâns de oameni. TRP, aflată parţial în proprietatea porturilor
P&O, a cumpărat TPA lărgind astfel capacitatea grupului de patru ori atingând aproape 2 milioane
TEU. Maersk-Sealand a preluat pachetul majoritar de acţiuni al T4, deţinut iniţial de un grup de
operatori locali, şi se spune că intenţionează să investească 40 milioane $ pentru a-I mări
capacitatea. În consecintă cei cinci operatori din port au fost reduşi acum la trei. Totuşi, mai există
operatori disponibili în afara portului: Exolgan şi-a continuat activităţile în Dock Sud, iar la Zarate
se construia un nou terminal.
Infiinţarea autoritatilor portuare dupa modelul liniilor comerciale a continuat. Statul Bremen,
Germania, a hotarat să-şi infiinţeze propria autoritate portuară ca o companie cu răspundere limitată
cu acţiuni deţinute de stat. Această masură s-a înscris într-un şir de acţiuni similare întreprinse în
ultimii ani de Antwerp şi Ghent. Pe lângă aceasta, pentru obţinerea unei depline libertăţi de manevră
în activitatea comercială, autoritatea portuară din Rotterdam, RMPM, a fost autorizată să înfinţeze
compania holding Mainport Holding Rotterdam 9MHR). MHR va putea participa la afacerile
industriale şi de logistică menite a sprijini portul şi zona în care se află, fără să mai ceară aprobare
pentru aceasta de la Consiliul Municipal.
Finanţele publice sunt totuşi necesare pentru realizarea unor proiecte majore de dezvoltare. Pentru
terminalul Euromax s-a propus de către ECT şi Nedlloyd din Rotterdam o participare de 50-50
pentru suma de 444 milioane $. Terminalul se va intinde pe o suprafată sw 125 de hectare cu un chei
lung de 2,3 kilometri şi va fi gata în 2004. De asemenea, propunerea de construire a unui port in
Wilhemshaven pentru navele portcontainer de adancime se bazează probabil pe subventionarea
acestui proiect de către Guvernul Germaniei.
Implicarea sectorului public necesită o abordare echilibrată, mai ales în timpul procesului de
privatizare. Guvernul Indiei a publicat un document de concesiune model pentru a permite
desfăşurarea în bune condiţiuni a licitaţiilor. Procesul va fi divizat în două etape. Prima etapă îi va
califica pe ofertanţi în funcţie de experienţa şi puterea lor financiară. Ofertanţii trebuie să aibă
experienţa în managementul terminalelor, să liciteze cel puţin 50% din capacitatea acestuia, iar 20%
din valoarea netă a acestora să fie egală cu cel putin 50% din costul proiectului. În a doua etapă
ofertanţii prezintă propuneri tehnice şi condiţiile financiare. Insitutul “des Sciences et des
Techniques de l’Equipement et de l’Environement pour le Developpement (ISTED) a propus o
abordare de management al riscurilor pentru obţinerea unui echilibru între fondurile publice şi cele
private destinate concesionărilor de porturi. Riscurile identificate pentru construirea şi exploatarea
concesiunilor portuare ar trebui distribuite cu ajutorul agenţiilor de finanţare participante la proiect.
În zonele subdezvoltate investiţiile în porturi ar putea contribui la creşterea substantială a nivelului
de trai. În cursul anului Africa de Sud a dezvaluit planurile de dezvoltare, cu capital European, a
unui port industrial de adâncime întins pe o suprafaţă de 6000 hectare, care iniţial includea o
rafinărie de zinc. Faza construcţiei ar crea aproximativ 10.000 de locuri de muncă.

A. DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI MULTIMODAL

Regulamentul transportului multimodal

În ultimii ani ai secolului XX, transportul marfurilor a suferit schimbări fundamentale ca rezultat al
dezvoltarii unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre realizările cele
mai remarcabile a fost invenţia şi utilizarea containerelor. Un alt progres de seama l-a reprezentat
dezvoltarea transportului multimodal cu ajutorul căruia mărfurile sunt transportate printr-un singur
contract prin mai multe moduri, de exemplu pe şosea şi pe mare. Şi în secolul douăzeci şi unu
transportul bunurilor continuă să fie supus unor modificări substanţiale. Un numar tot mai mare de
mişcări se realizează multimodal sau de la depozit la depozit. Acesta poate fi adaptat cerinţelor
clienţilor transportului şi este mai eficient şi mai economic decât transportul fragmentat unimodal.
Transportul este combinat tot mai mult cu diverse servicii de logistică, cum ar fi depozitarea
mărfurilor, consolidarea şi deconsolidarea diferitelor încarcături expediate, ambalarea şi desfacerea
produselor, lichidările în vama şi alte servicii de expediere. În plus, tehnologia informaţională
începe să joace un rol tot mai important în crearea unui transport mai eficient şi multifuncţional.
Sistemele electronice de comunicaţii se folosesc pentru schimbul de informaţii, pentru incheierea
contractelor de transport, pentru urmărirea şi depistarea bunurilor în timpul tranzitului, urmând
probabil a fi folosite în viitorul apropiat pentru a îndepli funcţiile documentelor tradiţionale de
transport.
O cantitate semnificativa de mărfuri se livrează direct la fiecare destinatar prin utilizarea
transportului multimodal efectuat în urma încheierii unui singur contract şi cu un singur document
de transport. Cu toate acestea, expedierea mărfurilor prin aceasta modalitate nu este reglementată
printr-o convenţie internatională sau prin legislaţie naţională.
În ciudat diferitelor încercări de stabilire a unui cadru legal uniform care să guverneze transportul
multimodal, până acum nu s-a reuşit instaurarea unui asemenea regim internaţional. Convenţia
Naţiunilor Unite privind Transportul Internaţional Multimodal de Bunuri din 1980 n-a reuşit să
atragă suficiente ratificări pentru a putea intra în vigoare. Regulamentul Documentelor de Transport
Multimodal, care a intrat în vigoare în ianuarie 1992, nu are putere de lege. Regulamentul, având o
natură contractuală, nu va avea nici un efect în cazul când va intra în conflict cu o lege obligatorie.
Lipsa unui cadru legal international larg acceptat privind acest subiect a determinat Guvernele şi
organismele regionale şi subregionale interguvernamentale să ia initiativă elaborării unei legislaţii
care să depaşească incertitudinile posibilelor interpretări divergente ale legilor, care ar spori
confuzia existentă şi nesiguranta legată de regimul legal al transportului multimodal.
Proliferarea diverselor abordări naţionale a determinat un numar de organizaţii să iniţieze
investigaţii ale acestui subiect cu scopul de a stabili posibile soluţii. Documentul intocmit de
secretariatul UNCTAD şi intitulat “Implementarea Regulilor de Transport Multimodal”
(UNCTAD/SDTE/TLB/2, 27 Iunie 2001) oferă o analiză a regulilor şi reglementărilor referitoare la
transportul multimodal adoptate recent la nivel naţional, regional si subregional. Documentul afirma
că uniformitatea dorită a unor legi care să guverneze transportul internaţional multimodal al
bunurilor n-a fost încă realizată. Acest subiect va fi în centrul atenţiei organizaţiilor internaţionale şi
interguvernamentale cât şi al Guvernelor individuale. Căutarea unei uniformizări a legislaţiei din
acest domeniu atât de important presupune tratarea acestui subiect intr-un forum mondial pe bază de
priorităţi. În cele ce urmează vom prezenta un extras cu rezumatul si concluziile unui document:
“…Dupa cum reiese din studiu, anumite jurisdictii au adoptat sistemul de responsabilităţi ale reţelei
constituind o obligaţie a TMO, în cazul localizării unei daune/prejudiciu, supus prevederilor
convenţiei internaţionale obligatorii sau legislaţiei naţionale aplicabile unei anumite etape a
transportului în timpul caruia s-a produs dauna. Astfel, responsabilitatea schimbărilor TMO
depinde de locul unde s-a produs pierderea sau dauna. În cazul unei daune nelocalizate,
responsabilitatea TMO va fi supusă prevederilor generale ale legii, fapt ce nu poate fi uşor
determinat în fiecare caz. Ca urmare a convenţiei TM , un număr de legislaţii adoptă sistemul
modificat al responsabilităţii reţelei bazat pe greşeala sau neglijenţa presupusă. Aceste legi decurg
din prevederile convenţiei TM şi din Regulile elaborate de UNCTAD/ICC privind Documentele de
Transport Multimodal.
În general aceste legi şi regulamente se aplică contractelor de transport multimodal când locul de
preluare sau livrare a bunurilor este situat în ţară care a emis legea. Aceasta înseamnă ca asemenea
legi şi regulamente au o sferă de aplicare mult mai largă şi nu se limitează la o anumită ţară sau
regiune.
Legile si regulamentele elaborate sunt în general obligatorii şi precizează faptul că alte stipulări
contractuale contrare sunt nule şi neavenite. Astfel, condiţiile şi clauzele standard nu pot fi folosite
pentru a permite derogari de la aceste legi.
Organizaţiile regionale şi subregionale din America Latina au membrii comuni. Unele ţări sunt
membre ale mai multor organizaţii. Aceste organizaţii au elaborat legi şi legislaţii în privinţa
transportului multimodal pentru ţările lor membre. Aceste legi nu sunt pe deplin uniforme, diferind
în interpretarea anumitor probleme esenţiale. Unele ţări, fiind membre ale mai multor organizaţii au
conceput o legislaţie diferită de cea a organizaţiilor membre. Astfel se ridică intrebarea, care lege
trebuie aplicată intr-o anumită circumstanţă. Evident, dorinţa de-a uniformiza legile care guvernează
transportul multimodal este departe de a se înfaptui. Situaţia prezentă poate fi caracterizată printr-o
incertitudine privind legislaţia aplicabilă operaţiilor de transport multimodal. Lipsa unui regim
uniform al responsabilităţilor în vigoare, diferitele legi şi regulamente naţionale, incluzând
interpretări diferite ale problemelor esenţiale cum ar fi sistemul responsabilităţilor, limitele
responsabilităţilor, termenele fixate, etc. îngreunează evaluarea anticipată de către părţi a riscurilor
implicate.
De asemenea se ridică problema rezolvării situaţiei în care pierderea nu este localizată şi etapa de
transport în care s-a pierdut sau s-a produs o daună nu este identificată. În practică, documentele cu
clauze standard care include prevederi diferite in privinţa responsabilităţilor se folosesc în mod
obişnuit, dar deoarece acestea au o natură contractuală, ele sunt îndeobşte supuse legilor şi
regulamentelor naţionale divergente şi obligatorii. Situaţia este chiar mai complicată în cazul în care
dauna s-a produs treptat pe durata întregului proces de transport.
Situaţia prezentă neunificată şi nesatisfăcătoare, privind regimul responsabilităţilor caricului în
general şi a transportului multimodal în particular a îndemnat un numar de organizaţii să iniţieze
investigaţii în privinţa măsurilor posibile de imbunatăţire a situaţiei. Soluţiile propuse diferă de la
pregatirea unui nou pachet de legi model până la convenţii internaţionale obligatorii sau
neobligatorii, similară cu convenţia Naţiunilior Unite asupra vânzării internationale a bunurilor
1980. E recunoscut faptul că legile model aplicabile prin acordul părţilor sau un regim international
neobligatoriu ar fi mult mai larg acceptat, dar n-ar fi eficace în promovarea uniformizării. Câtă
vreme o convenţie internaţională obligatorie ar fi , în principiu, cel mai bun mijloc de creere a
uniformizării internaţionale, experienţa a arătat ca e dificil de negociat convenţii internaţionale şi ca
acestea intra greu în vigoare. Dupa 20 de ani, Convenţia Naţiunilor Unite privind Transportul
Multimodal de Bunuri n-a intrat în vigoare şi e puţin probabil că va intra în viitorul apropiat, deşi o
parte semnificativă din prevederile acesteia au fost folosite la elaborarea unui numar de legislaţii
naţionale şi regionale/subregionale.
Totuşi , natura si scopul fiecărei acţiuni posibile ar trebui să fie decisă la nivel global cu implicarea
şi participarea tuturor părţilor interesate. Adoptarea unor soluţii naţionale sau regionale individuale
ar amplifica incertitudinea existentă deja şi lipsa de uniformizare acţionând astfel în detrimentul
Comunităţii Internaţionale. Coordonarea şi cooperarea internaţională sunt esenţiale în scopul
stabilirii unor soluţii larg acceptate”. (Paragrafele 246-254)
În cursul anului 2000, Comisia raspunzatoare de Elaborarea Procedurilor Transportului
Internaţional de Mărfuri a Centrului Naţiunilor Unite de Înlesnire a Transportului de Mărfuri şi
Afacerilor în domeniul Electronicii a desfăsurat un simpozion pe tema Compendiului cu
Recomandări privind Inlesnirea Transportului de Mărfuri. Versiunea originală a fost pregatită în
1994 de UN/CE şi UNCTAD pentru a-i ajuta pe cei care sunt angajaţi în înlesnirea transportului de
mărfuri – raţionalizarea sistematică a procedurilor şi documentaţia pentru transportul internaţional.
Compendiul este analitic şi cuprinzator – recomandările sunt grupate pe teme referitoare la
transportul de mărfuri în general, la proceduri şi controale oficiale (de ex. vama), la transport şi la
echipamentul de transport, la mişcările persoanelor, la transportul bunurilor periculoase, la
procedurile de plată, la folosirea tehnologiei informaţionale, la practicile comerciale şi standardele
internaţionale.

Impactul tehnologiei informationale asupra transportului şi comerţului

Odată stabilit conceptul fizic de unitizare a mărfii, demonstrate avantajele şi conjuncturile

multiplelor sale posibilităţi, dezvoltarea reală a containerizării a fost şi continuaă să fie legată în
mod intim de utilizarea şi progresul tehnicilor de informare. O eficienţă sporită în utilizarea mediilor
fizice şi a penetrării capilare în interiorul ţării depind în cea mai mare măsura de capacitatea de a
dispune de informaţii in timp util, iar această capacitate este posibilă doar utilizând ordinatoare (ce
nu sunt altceva decât maşini ce tratează informaţia) pentru a le procura şi a le trimite la distanţă.
Fără putinţa unei precizii terminologice, pot fi considerate drept componentele de bază ale
instrumentelor informatice următoarele:
Echipamentele, elementele fizice (hardware) necesare pentru realizarea tratării informaţiilor, ale
căror elemente de baza sunt: (i) unitatea centrală de procesare (U.C.P. unde este instalat "creierul" -
microprocesorul) şi (ii) aşa numitele unităţi periferice, cum sunt: tastatura, ecranul, imprimanta,
scanerul, etc. care sunt conectate la U.C.P.
Programe (software) ale sistemului operativ, de aplicaţie şi utilităţi legate prin coduri de instrucţiuni
la unitatea centrala pentru realizarea procesării şi transmisiei datelor încredinţate.
Comunicaţii, reţea de sprijin pentru transmiterea datelor între ordinatoare.
Având în vedere capacitatea de procesare şi stocare, gama de ordinatoare oferite merge de la unităţi
mici de capacitate cunoscute ca personal computer (P.C) până la unităţi de mare capacitate (main
frames) şi este numeroasă şi variată atât în termeni de capacitate ca şi în specificaţii tehnice.
În orice caz, P.C.-urile, în afara de o utilizare independentă, oferă posibilitatea conectării lor la o
reţea centrală de mare unitate (HOST) pentru utilizarea programelor acesteia şi pentru a lua şi
introduce informaţii in ea.
În timp ce amintitele programe operaţionale sunt condiţionate de arhitectura ordinatorului,
programele aplicative sunt multe şi variate, cu design propriu utilizării dorite, daca este vorba fie şi
numai de propunerile standard disponibile pe piaţă.
Aşa numitele pachete integrate sunt compuse din trei tipuri de programe aplicative:
-Procesor de texte: sunt sisteme sofisticate şi eficiente pentru producerea de texte.
-Partea de calcul (partea electronică): instrument specializat programabil proiectat ca o tăbliţă cu
doua intrări structurata in rânduri şi coloane care se intersectează formând ferestre, cu note
explicative ale fişierelor.
-Baza de date: înmagazinare de informaţii strict structurate în registre care prin organizarea în
fişiere, permite utilizarea printr-un anume program în găsirea, extragerea si procesarea datelor
adecvate pentru producerea informaţiilor dorite. Un singur ordinator poate conţine mai multe baze
de date relationate între ele aşa încât o anume informaţie poate fi obţinută prin intermediul unei
"cereri înlănţuite" (macro) de date conţinute în baze de date diferite.
Informaţia folosită prin intermediul unui ordinator se clasifică in doua categorii:
Cea care dispare din sistem o dată îndeplinită misiunea sa informativă: forţa electronică, instrucţiuni
cu caracter comercial, tehnic sau administrativ, etc.; declaraţii de încărcătura, estimare provizorie a
cheltuielilor de escală ale navei.
Informaţia care prin caracterul sau necesită stocarea sa în baza de date: costuri şi cheltuieli reale,
istoric al utilizării containerelor, etc.
OBIECTIVE STRATEGICE
Proiectarea unui sistem informaţional pentru o companie maritima de linie, trebuie să cuprindă cel
puţin următoarele obiective de bază:
Obiective
Fiabilitatea informaţiei. Pentru ca luarea deciziilor zilnice în afacere şi controlul periodic să fie cât
mai potrivite, este indispensabil ca datele şi informaţiile din sistem să fie absolut fiabile. În acest
sens sistemul trebuie să prevadă controale interne eficiente care să detecteze inadvertenţele: spre
exemplu, trebuie să se emită un aviz de eroare şi să fie oprite orice alte transporturi terestre atunci
când pe baza conosamentului un container contractat punct/punct se facturează doar ccusa/usa";
atunci când se incarcă un număr de containere ce depăşeşte capacitatea reală a navei, etc. Gestiunea
trebuie să se bazeze pe estimări (prevederi) corecte ale datoriilor şi plăţilor, etc.
Informaţie în timp real. Informaţiile şi datele necesare pentru gestionarea afacerii trebuie să fie
disponibile în termene adecvate ("fix la timp") pentru luarea unor decizii corecte. Spre exemplu,
necesarul de echipament pentru aşezarea mărfii contractate, prevederea mărfii de incarcat/descarcat
la sosirea navei într-un port, avizarea porturilor de destinaţie asupra mărfurilor ce urmează a fi
descărcate, etc. toate acestea necesită planificarea unei serii de acţiuni care pentru a putea fi eficiente
trebuie să se bazeze pe date corecte.
Capacitatea de comunicare externă. Tratandu-se de un sector în care, pentru sectorizarea
multitudinii de faze este vitală obţinerea de informaţii imediate, ale căror origini şi destinaţii sunt
foarte dispersate geografic şi diverse în ceea ce priveşte sursele şi utilizatorii conţinutului acestora,
este indispensabil să fie asigurată fluiditatea canalelor de comunicaţie.
Sistemul trebuie sa permită incorporarea imediată a informaţiilor externe primite şi emiterea spre
exterior a acelor informaţii necesare realizării acţiunilor cele urmează.
Flexibilitatea si facilitatea manipulării (utilizării) În afara informaţiilor standard pe care este
programat sistemul, acesta trebuie să aibă flexibilitatea necesara pentru a produce informaţii
personalizate ce pot fi oportune pe o analiză detaliată. Spre exemplu: o informare standard asupra
vânzărilor oferă in mod global numărul de containere de 20' şi 40' transportate între origini şi
destinaţii determinate, dar trebuie să aibă capacitatea de a oferit detalii despre numărul acestora în
fiecare dintre modalităţile de transport: port/port; usa/usa, etc.; încărcătura fiecărui container;
codificarea facturii de reparaţii a unei nave trebuie să permită identificarea tipului de reparaţie a
cărui segment (echipament) i-a fost aplicată.
c) Introducerea unica a informaţiei. Pentru evitarea erorilor, reducerea costurilor si economisirea
timpului, sistemul trebuie să fie programat pentru exploatarea maximă a datelor introduse în el. Spre
exemplu: introducerea datelor dintr-un conosament de încărcătura trebuie sa ermită lichidarea
(platirea) navlului, locul în care se face acest lucru, punctul de origine/destinaţie l transportului
contractat, etc.
Strategii.
a) Alegerea programelor (software). Există alternativa realizării de programe cu plicaţie proprie în
totalitate făcute pentru măsura dorinţelor de exploatare sau se alege şi procura nul dintre
numeroasele programe de pe piaţa informatică, acreditate de vasta, experienţă practică, ce pot
acoperi toate necesităţile exploatării unei linii regulate. Micile modificări ce pot fi obţinute pentru o
mai buna adaptare a respectivelor programe la particularităţile unei anumite exploatări nu presupun
nici o dificultate atunci când s-a făcut o algere corectă a programului achiziţionat.
Achiziţionarea programelor judicios alese este astăzi soluţia cea mai ieftină şi cu cea mai rapidă
aplicare.
Alegerea echipamentului (hardware). Volumul informaţiilor ce urmează a fi
procesate este una dintre condiţiile prin care se alege echipamentul. Prestaţia ce se cere de la un
astfel de echipament este o altă condiţie. Rapida evoluţie a ordinatoarelor şi a prestaţiilor acestora
reprezintă caracteristici foarte accentuate (cerute în mod imperativ) ale sectorului informatic care
adaugă in mod continuu noi posibilităţi de utilizare. Aşadar, echipamentul ales trebuie să ofere
posibilitatea fizică de a introduce noile prestaţii care să facă posibilă folosirea noilor programe.
Disciplina. Producţia sistemului depinde, în definitiv, de trei factori: maşină,
programele şi calitatea datelor introduse. Trebue aşadar să existe conştiinţa realităţii care oricât de
adecvate sunt echipamentul si programele disponibile, calitatea informaţiei produse de sistem
depinde în final de calitatea informaţiilor introduse pentru procesare. O corectă coordonare a
proceselor şi cea mai mare rigoare în indeplinirea criteriilor prestabilite pentru manipularea
datelor,sunt condiţii sine qua non pentru eficacitatea sistemului. Spre exemplu atunci când se
introduc date dintr-un conosament, costurile operaţionale, etc., criteriul de codificare trebuie sa fie
unic si aplicat strict in toată compania (societatea, firmă) pentru ca informaţia rezultată să fie
omogenă fără nici o urmaă de indoială.

STRUCTURA SISTEMULUI INFORMATIC

Consideraţii generale:
Aşa cum s-a arătat şi până acum, informaţia ce se vehiculează într-o companie
maritimă de linie, pe lângă propriul sediu central trebuie sa parcurgă un drum spre diverse arii
geografice prin intermediul propriilor reprezentante şi/sau străine sub forma contractării mărfurilor
şi a închirierii de spaţii de ambarcare, conosamente de încărcătură, diverse documente, cheltuieli de
escală, controlul parcului,cheltuielile armatorului, etc. Schimbul de informaţii de la/spre diferite
birouri periferice şi sediul central sau regional trebuie să fie sistematizat şi omogenizat în scopul ca
informaţia să fie neunivocă, iar datele procesate să producă o informaţie de calitate.
Pe scurt, sistemul informatic reclamă:
Ordinator central, reţea locala şi reţea periferică.
Programe si reţele de comunicaţie.
Periferice de intrare şi ieşire a datelor.
Sistemul informatic al unei companii de linie este susceptibil de a fi structurat în mai multe moduri.
În mod logic, opţiunea aleasă trebuie să păstreze relaţia cu propria structură a companiei, în plus să
producă o informaţie de tip global, în mod necesar trebuie să poată produce şi informaţie de tip
departamental cerute pentru ca managerii din diferite domenii să poată distinge informaţia dorită cu
privire la activităţile ce le sunt incredinţate şi de care trebuie să răspundă în faţa superiorilor
ierarhici, cum ar fi o informaţie cu privire la perimetrul geografic în care se desfăşoară o activitate.
Evident ca factorul dimensiune este o altă condiţie a proiectului, dar în marile companii există
întotdeauna o regionalizare a activităţilor determinate, nişte centre regionale cărora sediul central al
companiei le deleagă responsabilitatea şi controlul activităţii.
Luând ca exemplu o companie de dimensiuni medii, schema informatică pentru un armator care
pune la dispoziţie propria flotă, se poate impărţi în două mari domenii.
SISTEMUL INFORMAŢIONAL GLOBAL AL SEDIULUI CENTRAL;
SISTEMUL INFORMAŢIONAL GLOBAL AL FIECĂREI AGENŢII.
Ambele sisteme, fie că se află la sediul central sau la agenţii, se subdivid şi se
interrelaţionează printr-o reţea de comunicaţie prin intermediul subsistemelor, dintre care se pot
distinge:
Sistem informaţional cu privire la piaţa tehnologică.
Sistem informaţional al operaţiunilor.
Sistem informatiuonal al parcului şi transporturilor terestre,
Sistem informaţional cu privire la flotă.
Sistem informaţional contabil central.
Spre exemplu, escala unei nave şi preluarea încarcăturii generează o serie de
conosamente de încărcătură pe care agenţia portuara le grupează intr-un "manifest", ca detalii ale
acestuia (anexă). Odată completat, documentul este trimis de la agenţie (filială) la sediul central de
unde se remit corespondentele acestor documente spre porturile de destinaţie. Pe baza informaţiei
conţinută de conosamente, biroul central formulează factura şi trece la contabilizare. Din
conosament se obţine şi informaţia referitoare la mişcările din parcul de containere şi a
transporturilor terestre, ca şi pentru a compara părţile operaţiilor portuare ce alimentează baza de
date.
"Manifestul" este unul dintre acele documente cu cea mai bogată informaţie în ceea ce
priveşte activitatea de vânzări, având în vedere ca din el se obţin date precum: greutate,
determinarea volumului şi tipul de încărcătură ambarcată, navlul obţinut pentru transportul
acesteia,navlul mediu pe unitatea de încărcătură, locul în care se face plata navlului,
originea/destinaţia containerelor goale transportate, publicitate locala, etc.
De la agentul portuar, sediul central va primi de asemeni şi informaţia despre costurile
estimate de armator în ceea ce priveşte marfa (cu alte cuvinte pe cheltuiala liniei, nerecuperabile
pentru beneficiar) şi referitoare la navă, care mai apoi va fi justificată printr-o Evidentă de Cheltuieli
în Trepte. Periodic acesta va trimite de asemeni evidenta altor cheltuieli care nu sunt generate de
escala unei nave, cum ar putea fi reparaţia şi depozitarea containerelor, etc.
În afara informaţiilor până acum menţionate, sunt acele informaţii generate de sediul
central care se sistematizează în acelaşi fel ca şi în cazul agenţilor sau filialelor periferice ale
companiei. Spre exemplu, facturile de livrare, reparaţii, asigurări, etc. relative la navă, cheltuieli ale
voiajului, publicitate, etc. care o dată examinate de departamentul de care depind cheltuielile în
cauza trec la contabilitate.

SISTEMUL INFORMAŢIONAL CU PRIVIRE LA PIAŢA TEHNOLOGICĂ

- Se disting doua tipuri de informaţii: cele generate de VÂNZĂRI cu privire la

activitatea companiei şi cele relative la ANALIZA PIETH
a) Reţeaua comercială: (agenţii portuare, interne şi propria centrală) generează o informaţie
relativă la activităţile de obţinere a mărfii şi atunci când contractul este efectiv o altă informaţie ce
începe cu rezervele de spaţii şi culminează cu formalizarea conosamentelor corespunzătoare.
Analiza rezervelor de marfă contractată permite Departamentului de Operaţiuni să facă o
preplanificare a stivuirii, să formuleze previziuni de costuri operaţionale şi a unui eventual transport
de alimentare maritimă, iar celui de Legistică sa prevadă necesităţile echipamentelor containerelor şi
a transporturilor terestre ce pot fi incluse între condiţiile de transport.
Ulterior va obţine o informaţie despre marfa transportată, navluri, etc. ca şi despre costurile
de comercializare prin intermediul unei reţele de agenţi comerciali zonali şi de tranzit.
b) Analiza pieţii. În afara de informaţia generală de contractarea de mărfuri, este normal ca
firma (compania) de linie să întreţină o dată de baze structurată cu informaţii actualizate periodic
relative la: Mărfuri (volum, tipuri, origine şi destinaţie).
Clienţi (fabricanţi, exportatori, importatori).
Competenţa (linii maritime, alte porturi, transport terestru).
Informaţiile pentru alcătuirea unei asemenea baze de date, sunt obţinute din surse precum : statistici
ale conferinţelor maritime, vamale, portuare, ale asociaţiilor de producători, statistici ale
publicaţiilor specializate şi din bazele de date ale Ministerului de Comerţ Exterior şi de la vânzători
din reţeaua comercială a companiei.
Amintitele informaţii sunt relationate cu activitatea proprie şi se pot cunoaşte:
Indicele de penetrare proprie în traficul corespinzator.
Volumul de mărfuri potenţiale de la clienţii corespunzători.
Poziţia competiţiei.
Evoluţia segmentelor de piaţa.
SISTEMUL INFORMAŢIONAL AL OPERAŢIUNILOR
a) Planul de stivuire. Sistemul trebuie să proporţioneze informaţia necesară pentru ca, plecând
de la situaţia sosirii navei şi a descărcărilor prevăzute, să fie posibilă optimizarea stivuirii mărfurilor
ce urmează a fi ambarcate în funcţie de exigentele navigaţiei, folosirea cât mai raţională a spaţiilor
de încarcare şi evitarea transbordarilor. În afara de îndeplinirea scopurilor amintite, o buna
preplanificare a operaţiunilor face posibilă scurtarea staţionarii în port având ca rezultate scăderea
cheltuielilor navei şi îmbunătăţirea productivităţii sale.
Pe piaţă există programe cu aplicaţii specifice pentru planificarea stivuirilor, în care se strânge toată
gama posibilă de combinaţii de utilizare a capacităţilor navei, plecând de la inventarierea spaţiilor
acesteia (magazii, celule, bays), introducând toată gama de mărfuri ce urmează a fi ambarcate
specificandu-se greutatea acestora, volumul, originea si destinaţia, în asemenea măsura încât
subsistemul permite acceptarea sau refuzarea situaţiilor pentru programarea voiajului. Respectiva
aplicaţie este făcută impreuna de către responsabilul operativ al companiei şi de către oficialul ce se
ocupa de navă, iar rezultatul acesteia este pus la dispoziţia agentului care incarcă sau descarcă nava
şi la dispoziţia terminalului maritim ce operează încarcarea şi descărcarea. Acest subsistem trebuie
să cuprindă toate aspectele legate de rezervarea de spaţii din fiecare port.
b) Cheltuieli portuare. Toate operaţiunile de încărcare, descărcare trebuie adunate în alt
subsistem în asemenea manieră încât să fie cunoscută cu exactitate fiecare mişcare efectuată, la
fiecare escală a navei în port:
Mişcări locale ale mărfii.
Mişcări ale mărfii transbordate.
Mişcări ale echipamentului gol.
Înstrăinări de orice tip.
Lucru peste program.
Tot în acest subsistem trebuie inclus şi tariful convenit cu terminalul din fiecare port pentru
diversele tipuri de operaţiuni cu scopul de a calcula unele costuri medii care să faciliteze estimarea
costurilor manipulărilor.
Fiecare port elaborează aşa numita Evidentă a Cheltuielilor în Trepte, al cărui cel mai important
capitol este cel al costurilor manevrelor portuare şi al cărui propriu subsistem permite culegerea de
informaţii în aşa fel încât o dată închis Contul de Escala într-un termen de 30/60 ore,codificarea
acestuia să permită verificarea eventualelor deviaţii ale costurilor în comparaţie cu cele prevăzute
anterior.
În afara utilităţii unei defalcări analitice a costurilor manevrelor portuare, ca urmare a planificării şi
execuţiei acestora şi a caracteristicilor operative ale navelor, cunoaşterea analitică a respectivelor
capitole de costuri portuare este de asemenea deosebit de utilă în navigaţie şi în relaţiile cu
societăţile de încarcatori şi a celorlalţi furnizori portuari.
SISTEMUL INFORMAŢIONAL AL PARCULUI SI TRANSPORTURILOR
TERESTRE
Utilizarea containerului ca unitate de încarcatură standardizată şi continuă mecanizare a
operaţiunilor de transfer intermodal, constituie cea mai mare revoluţie în transportul maritim de la
introducerea navigaţiei cu abur. Fără îndoială, aceasta revoluţionare ar fi deziluzionat dacă nu ar fi
fost acompaniată de dezvoltarea instrumentelor informatice pentru controlul logistic al mişcărilor
sale şi analiza diferitelor faze a utilizării sale.
Spre exemplu, o exploatare care utilizează un parc de 15000 containere, împrăştiate în 20 de ţări
diferite situate pe trei continente şi care transporta 55000 containere încărcate în voiaje oceanice,
care la rândul lor generează transporturi de alimentare maritimă şi transporturi terestre sub directa
responsabilitate a Liniei. Este vorba aşadar de o exploataţie de dimensiuni medii. Cu toate acestea,
controlul manual al unei asemenea activităţi presupune un număr mare de angajaţi, este extrem de
scump şi, ceea ce e mai râu, este incapabil să producă o informaţie sau să reflecte cu suficientă
exactitate situaţia reală. Instrumentul în formare (formaţie.) este aşadar o condiţie sine qua non
pentru problematica legistică şi a costurilor inerente.
Un program aplicabil în controlul containerelor, şaşiurilor şi transporturilor rutiere poate avea
configuraţii diverse, dar pentru a fi cu adevărat utile trebuie să conţină următoarele caracteristici:
1) Trebuie sa aibă următoarele posibilităţi:
Control local al parcului: fiecare agenţie sau filială a companiei va introduce informaţia cu privire la
situaţia şi disponibilitatea echipamentului pe care îi are în custodie.
Control central al parcului: prin intermediul controlului local al parcului şi ca o consecinţă a
interrelaţionării se obţine controlul central al parcului.
Gestiunea transporturilor terstre: o obligaţie pur locală, se vor stinge toate informaţiile relative la
transporturilor terestre realizate. Ca şi în cazul controlului asupra parcului, integrarea sa este
necesară pentru controlarea globală a transporturilor terestre.
Reparaţii şi Controlul Depozitelor: pe plan local serveşte la controlul reparaţiilor echipamentului şi
la facturarea depozitarilor şi mai apoi se compară cu istoricul reparaţiilor existent în baza de date de
la centru.
2) Trebuie să aibă următoarele caracteristici de bază, care în realitate constau din aplicarea în
controlul parcului a conceptului "chiar la timp" (în timp util), concept tot mai utilizat în multe
procese de producţie,

a) Trebuie să fie capabil să dispună în fiecare moment de următoarele informaţii despre toate
containerele:
Situaţia statică sau dinamică.
Situaţia geografică (localitate, provincie, ţară).
-Statut (plin/gol).
Voiaj maritim sau terestru (origine / destinaţie).
Disponibil / nedisponibil.
-Export/import.
Tipul de echipament (20', 40', platformă, frigorific, etc.).

Trebuie să permită conexiunea cu alte sisteme informaţionale: rezervele de marfă, documentaţia

(care în acest caz protejează transportul) şi contabilitate, cu obiectivul de validare a informaţiei de
intrare, stabilirea secvenţei logice de gestiune în aşa fel încât să nu se repete aceeaşi informaţie
pentru două baze de date diferite, obţinerea informaţiei întregi comună mai multor baze de date.
Controlul asupra parcului trebuie să ia în consideraţie următoarele:

Un parc unic ce aparţine Companiei de linie.

Mai multe parcuri aparţinând diferitelor Companii de linie.
Un parc unic utilizat în "pool" de diferite Companii de linie.

Parcul trebuie să cuprindă toate tipurile diferite de containere: sasiuri şi daca e necesar tractoare.
Controlul cheltuielilor cu parcul trebuie să poată fi făcut pentru fiecare dintre conceptele cheltuieli /
furnizori existenţi: închirierea echipamentului, reparaţia echipamentului, cheltuieli la terminal, etc.
Toate acestea duc la atribuirea fiecărei unităţi de echipament toate cheltuielile asociate în aşa fel
încât să fie perfect identificate (concept de cheltuieli, terminal, data, etc) evitându-se astfel dubla
facturare şi cheltuieli extratarifare şi în final le contabilizează pe toate automat.
Vor fi controlate toate cheltuielile de transport terestru în funcţie de mijlocul de transport şi/sau
serviciul existent în conosamentele de încarcatură şi costurile extratarifare, ce se vor contabiliza
automat.
Va fi controlată facturarea cheltuielilor cu parcul şi transporturilor terstre la terţi:

întârzieri ale echipamentului.

Reparaţia şi întreţinerea echipamentului.
Serviciile la terminal.
Subânchirierea echipamentului.
Transporturi terstre.
SISTEM INFORMAŢIONAL CU PRIVIRE LA FLOTĂ
Aplicaţiile informaticii în gestionarea flotei utilizate sunt multiple şi în unele aspecte depind de
regimul sub care sunt utilizate navele. În termeni generali se iau în consideraţie:
Planificarea stivuirii.
Planificarea întreţinerii preventive.
Gestionarea achiziţionării de provizii şi a pieselor de schimb.
Controlul diverselor consumuri, a vitezei, etc.
Gestionarea personalului.
Gestionarea asigurărilor.
Tot mai mult se impune în serviciile de linie, escala la date fixe predeterminate, şi în acest
scop,eficienţa mărita a echipamentului navei necesită sprijinul eficientei maxime în manipularea ei
pentru ca-spre exemplu-întreţinerea preventivă şi preplanificarea sarcinilor de orice fel, aşa cum sunt
operaţiunile portuare, să devină foarte utile.
SISTEM INFORMAŢIONAL PENTRU ADMINISTRARE
Contabilizarea, facturarea, calculul numeric sunt ariile administrative pentru care societăţile au
iniţiat aproape întotdeauna aplicarea informatică în procesarea datelor.
Contabilitatea este înţeleasă astăzi ca un sistem de administrare, iar bugetul, controlul gestiunii şi
contabilitatea trebuie să fie structurate ca un tot unitar. Datele pe care contabilitatea generală sau
financiară le reflectă cu privire la situaţia financiară şi la rezultatele exploatărilor şi cele ale
contabilităţii analitice ce împart veniturile după modalităţile de transport şi costurile pe mijloace şi
faze ale procesului de transport, centre de activitate şi responsabilitate, sunt alimentate cu informaţii
externe şi ale propriei companii.
Registrul contabil al respectivei informaţii necesită o analiză şi o codificare multiple, iar codificarea
este cea care produce imputarea la conturile contabilizării generale şi distribuţia sa analitică conform
schemei prevăzute în acest scop.
Registrele contabile trebuie realizate într-o manieră cât mai descentralizată şi evitându-se duplicarea
notelor, utilizându-se în acest scop reţelele de interconexiune ale sistemului informatic al companiei.
O practică devenită comuna este aceea de a face facturarea si calculul numeric simultan cu
contabilizarea corespunzătoare,
TELEMATICA
Comunicaţiile între ordinatoare se pot desfăşura în două domenii diferite:
- În interiorul aceluiaşi centru prin intermediul reţelei proprii care conectează ordinatoarele la
sistemul local (LAN=Local Area Network)
- In cazul distanţelor mari prin intermediul unor reţele străine utilizând soluţiile oferite de
sistemul telefonic public şi ale programelor informatice,sau prin transfer de informaţii prin cablu
optic,ceea ce în limbaj deja uzual poartă denumirea de INTERNET. Din punctul de vedere al
întreprinderii, comunicaţiile la distantă se pot face între ordinatoare situate în centre de activitate ale
propriei întreprinderi (central, agenţi portuari, delegaţi) sau între ordinatoare ale sistemului
întreprinderii şi ordinatoare ale terţilor. În ambele cazuri comunicaţia se face prin intermediul
telefonului. Diversele modalităţi de comunicaţie posibile presupun instalarea în ordinatoare a unui
MODEM sau cartele care sunt variante ale modemului. Modemul este un dispozitiv destinat
convertirii datelor digitale primite de la ordinatorul expeditor în semnale sonore analogice pentru
transmiterea lor via telefon şi apoi să le reconvertească în date digitale în ordinatorul receptor, care
pentru cest scop trebuie să aibă instalat un alt modem. Instalarea în ordinatoarele de la ambele
extreme a unui program de comunicaţii este o altă cerinţă pentru ca acestea sa fie posibile.Odată cu
avansarea centralelor telefonice şi trecerea acestora la sistemul digital, şi cu folosirea deja pe scară
largă a modemurilor de cablu optic ( TV ) accesul la Internet a devenit un lucru simplu şi deja
normal al zilelor noastre.
Pentru a putea fi posibilă comunicaţia între ordinatoare s-au dezvoltat reţele cu o acoperire
internaţională în continua creştere, bazându-se în utilizare pe infrastructură telefonică. Serviciile de
telecomunicaţie cum ar fi posta electronică, mesageria, fax şi altele sunt oferite de companii
independente ca IBM, General Electric, America Outline, etc.Alte firme au început să ofere reţele de
Internet avansate,cu viteza de transfer mare,cu transmitere a datelor prin satelit,si convertite la sol
pentru raspandirea lor la useri prin intermediul cablului cu fibră optică.
Comunicaţiile prin posta electronică (E-mail) şi fax sunt supuse normelor tehnice de transmisie dar
nu şi exigenţelor de normalizare a mesajelor diferite pe care beneficiarii le pot impune în favoarea
unei ordini mai bune. În ambele sisteme, atunci când comunicaţia nu se face prin intermediul unei
linii telefonice contractate pentru uz exclusiv este posibilă programarea, transmiterea şi
receptionarea informaţiilor pentru a se putea profita de orele în care costul serviciului telefonic este
mai mic.Folosirea modemului pe cablu optic elimină aceste neajunsuri şi oferă de asemena o viteză
de lucru mult marită faţă de sistemele pe linie telefonică,care totuşi au ramas la modă în majoritatea
părţilor lumii.
Luând în consideraţie interesul comunicaţiilor între ordinatoare si pentru a scoate în evidenţă
posibilele incompatibilităţi generate uneori de diferitele caracteristici tehnici şi sisteme operative
pentru a garanta semnificaţia şi interpretarea conţinutului mesajului, ONU în colaborare cu Uniunea
Europeana şi ISO au creat sintaxa denumită EDIFACT (Schimb Electronic de Date pentru
Administraţie, Comerţ şi Transport) ca şi standard internaţional.
Cu obiectivul de a rezolva problematica schimburilor electronice de date în sectoare determinate,
din anii 80 au apărut numeroase programe sectoriale orientate spre normalizarea acestora. În
sectorul maritim se disting :
- DISCO (Data Interchange for Shipping Companies) relativ la schimbul de informaţii între
companiile de linie şi agenţii săi portuari ce include transmiterea manifestelor de marfa,
conosamentelor de încarcare, planurilor de stivuire şi facturilor.
- DISH (Data Interchange for Shipping) pentru: registrele de marfă, instrucţiuni de
ambarcare (intre încarcator şi transportor), emiterea conosamentelor de încărcătură,
facturarea, programele escalelor, etc.

- CODECO pentru comunicaţiile între companiile de linie şi depozitele de containere de închiriat

DESTIM relative la presupuneri şi aprobarea reparaţiilor containerelor.
DOCIMEL pentru comunicaţii (date, scrisoare de transport) între căile ferate, utilizatorii săi şi vama.
În Spania, începând cu 1995, a fost introdus programul COMPAS pentru efectuarea transmiterii
premanifestelor ( declaraţie sumara a descărcării sau manifestul de marfă) între consignatari,
autoritatea portuară şi vama şi al documentului unic vamal între agenţii de vamă, agenţii de tranzit şi
vamă.
Programe similare COMPAS-ului sunt utilizate de câţiva ani buni în porturile şi vămile cele mai
eficiente din SUA, Nordul Europei, Extremul Orient şi Australia.
Atunci când ordinatoarele utilizate într-o întreprindere sunt conectate în reţea cu un ordinator
central, diferitele terminale îşi pot realiza comunicaţiile prin intermediul unui unic modem, cartele şi
programe de comunicaţii instalate în respectivul ordinator central.
Pentru comunicaţia între ordinatoare de la bordul navelor şi porturi se utilizează facilităţile via
satelit pe care le oferă companiile telefonice şi în acest sens un alt proiect care se adaugă celor,mai
sus amintite este EDIMAR al cărui perimetru principal de aplicare este informaţia necesara
referitoare la:
Declaraţia generala IMO.
Manifestul mărfii.
Declaraţia proviziilor de la bord.
Declaraţia efectelor personale ale echipajului.
Lista echipajului.
Lista pasagerilor.
În cadrul serviciilor de comunicaţii via ordinator nu trebuie uitat ca video conferinţele încep a
fi utilizate în înlocuirea voiajelor şi reuniunilor personale.
Impactul cel mai vizibil al tehnologiei informaţionale asupra transportului şi comerţului
este masura în care site-urile şi portalele de pe Internet se folosesc pentru activităţi zilnice de
furnizorii de servicii şi pentru tranzacţii comerciale între diferite părţi. De exemplu, companiile care
utilizează o nouă tehnologie au intrat în domeniul transportului şi al expedierii mărfurilor pentru a
asigura servicii de bursă, dar au întampinat dificultăţi în stabilirea lor ca alternative viabile la firmele
existente. În alte cazuri, companiile existente şi-au creat filiale de tehnologie informatională pentru
a-şi susţine propriile afaceri.
În martie 2000, HPH şi-a utilizat portalul sau pe Internet pentru suplimentarea activităţilor portuare
ale companiei. Portalul a fost reproiectat la inceputul anului 2001 pentru a oferi solutii logistice care
sa le permita companiilor să-şi transporte bunurile în jurul lumii folosind metoda cea mai simpla şi
mai eficientă. În mod curent scopul unui portal este de-a deservi comunitatea expeditorilor de caric,
cumparatorilor şi furnizorilor de transport, bancilor , companiilor de asigurari şi agenţiilor
guvernamentale, folosind toate modalitatile de transport şi pentru toate tipurile de mărfuri.
Planificarea, încarcarea, dirijarea activitatilor de transport, documentatia electronică şi rezervarile
online, urmărirea şi depistarea, procurarea pieselor de schimb, proviziile pentru nave si porturi sunt
doar cateva din responsabilitatile care revin utilizatorilor.
Exista în prezent 3 portale majore de transport mărfuri care-şi propun să ofere servicii online pentru
cursele regulate, tarife, rezervari la cerere pentru transportatori, conosamente, urmarire, depistare si
plăţi. INTTRA, un sistem de comert prin posta electronica beneficiaza de sprijinul urmatorilor: P&O
, Nedlloyd , Hamburg Süd , CMA-CGM, Maersk-Sealand , Mediterranean Shipping Company şi
Hapag-Lloyd. Un program pilot de urmarire şi depistare a fost lansat în februarie 2001. Alte
companii pe Internet care se ocupă de rezervarea de containere sunt GTNexus şi CargoSmart.
GTNexus s-a format prin parteneriat cu o companie Internet pentru managmentul transporturilor cu
containere( Tradiant) şi liniile de transport (APL, ANZDL, C Maritime, Cast, Contship,
Containerlines, Lykes Lines, TMM Lines, Hanjin, Hyundai K-Line, Mitsui OSK Lines, Senator
Lines, Yang Ming and Zim). Compania şi-a integrat aplicatiile sale logistice electronice la sistemele
backoffice ale partenerilor săi transportatori pe ocean. În mai 2001, Hewlett Packard , al treile
importator de aparatura electronica din Statele Unite, a consimtit să predea conducerea
transporturilor sale globale firmei GTNexus.
CargoSmart este sistemul de comerţ electronic pus la punct de OOCL şi oferă toate serviciile de
mai sus. De curând, CargoSmart s-a unit cu linia de containere Costco si MISC. Toate aceste portale
caută să ofere transportatorilor informatii mai bune şi continue ca mijloc de atragere şi menţinere a
afacerilor lor.