Dokumen - Tips Ungureanu Al Turcanasu G Geografia Asezarilor Umane 2008pdf

7/23/2019 Ungureanu Al., Turcanasu G., Geografia asezarilor umane, 2008.
pdf
CUPRINS
1. Geografia aşezărilor umane – introducere …………………………...…. 7

2. Geografia aşezărilor rurale ……………………………………………...… 8
2.1. Definirea aşezărilor rurale……….……………………………...... 8
2.2. Tendinţele generale ale formării reţelei de aşezări rurale …...… 9
2.3. Situl aşezărilor rurale ……………………………………………. 11
2.4. Tipologia aşezărilor rurale ……………………………………… 16
2.4.1. Tipologia funcţionala a aşezărilor rurale …………… 16
2.4.2. Tipologia dimensională a aşezărilor rurale ………… 18
2.4.3. Tipologia aşezărilor rurale după gradul de stabilitate ... 20
2.4.4. Tipologia morfologică a aşezărilor rurale…………… 24
2.5. Locuinţa rurală …………………………………………………… 30
3. Geografia aşezărilor urbane ……………………………………................ 37
3.1. Definirea oraşului in raport cu aşezarea rurală ………………. 39
3.2. Urbanizarea globului in profil spaţial şi in timp …………….. 45
3.3. Repartiţia pe glob a oraşelor mari şi foarte mari …………….... 59
3.4. Relaţiile dintre aşezările urbane şi condiţiile naturale ……….. 67
3.4.1. Poziţia oraşelor ……………………………………........ 68
3.4.2. Situl oraşelor…………………………………………..... 77
3.5. Originea şi evoluţia fenomenului urban ………………………. 85
3.5.1. Generaţia oraşelor antice…………………………….... 87
3.5.2. Generaţia oraşelor medievale ……………………….. 93
3.5.3. Generaţia oraşelor moderne …………………………102
3.5.4. Generaţia oraşelor contemporane ………………….. 109
3.5.5. Oraşul viitorului ……………………………………... 116
3.6. Evoluţia teritoriala a oraşului ………………………………… 118
3.7. Suprastructuri spaţiale urbane……………………………....... 129
http://slidepdf.com/reader/full/ungureanu-al-turcanasu-g-geografia-asezarilor-umane-2008pdf 1/253
7/23/2019 Ungureanu Al., Turcanasu G., Geografia asezarilor umane, 2008.pdf
3.7.1. Conurbaţiile ………………………………………….. 129

3.7.2. Interurbaţii …………………………………………..... 132
3.7.3. Aglomeraţiile monocentrice………………………......133
3.7.4. Megalopolisurile ……………………………………... 137
3.8. Funcţiile urbane ……………………………………………...... 147

3.8.1. Specificul funcţiilor urbane………………………........147
3.8.2. Funcţia industrială ………………………………….... 152
3.8.3. Funcţia de transporturi …………………………….... 157
3.8.4. Funcţia comercială ………………………………….... 159
3.8.5. Funcţia administrativ-politica ……………………..... 161
3.8.6. Funcţia educaţional – cultural - ştiinţifică ………..... 163
3.8.7. Funcţia sanitară ……………………………………..... 163
3.8.8. Funcţia balneo-climatică şi turistică ………………... 164
3.8.9. Funcţia militară …………………………………....... 165
3.8.10. Funcţia de cult ……………………………………..... 165
3.8.11. Clasificarea funcţională a oraşelor………………..... 165
3.8.12. Zonarea funcţională a spaţiului urban …………..... 170
3.9. Integrarea oraşului în reţeaua de aşezări umane ………….. 187
3.9.1. Sistemul de relaţii dintre oraş si cadrul său regional .... 188
3.9.2. Zonele de influenţă urbană şi ierarhia urbană ……. 198
3.10. Fizionomia oraşului ………...……………………………….. 220
3.10.1. Planul oraşelor ………………………………………. 221
3.10.2. Profilul urban …………………………………………244

Bibliografie ......................................................................................................... 251
6
1. GEOGRAFIA AŞEZĂRILOR UMANE – INTRODUCERE
Totalitatea aşezărilor umane, mai mult sau mai puţin stabile,

formează habitatul1; noţiunea de habitat este, pe de o parte, într-o
permanentă evoluţie iar pe de alta – habitatul se caracterizeaz ă printr-o
extraordinară varietate de forme, în funcţie de nivelul de dezvoltare social-
economică al diferitelor grupuri de populaţie, de modul specific de
valorificare de către om a potenţialului cadrului natural, de particularităţile
tradiţionale ale organizării diferitelor societăţi, de gradul de angrenare al
acestora în schimbul mondial de bunuri şi valori etc.
În cadrul habitatului se deosebesc două mari categorii de aşezări –
aşeză rile rurale şi aşeză rile urbane, f ără ca s ă existe însă o distincţie netă între
ele ci o trecere gradată; aşa se explică apariţia conceptului de continuum
rural-urban, care câştigă astăzi tot mai mult teren.
1
Termen preluat din ecologie, unde are o altă semnificaţie – aceea de mediu de
viaţă al unei anumite specii
7
2. GEOGRAFIA AŞEZĂRILOR RURALE
2.1. Definirea aşezărilor rurale

Aşezarea rurală este înţeleasă, în mod curent, ca o a şezare umană în
care majoritatea sau totalitatea populaţiei se ocupă cu agricultura sau cu
alte activităţi apropiate de aceasta, din sectorul primar – silvicultură şi
exploatare forestieră, pescuit, vânat, culesul fructelor, r ădăcinilor şi
tuberculilor produse de vegetaţia spontană ş.a. În general, pentru ca o
aşezare să-şi păstreze caracterul rural, trebuie ca eventualele activităţi de
ordin superior, care pot să apară într-o astfel de aşezare (exploatări miniere
sau de hidrocarburi, transporturi, turism, îngrijirea sănătăţii, activităţi
balneare, comerciale etc.) să rămână subordonate, ca surse de venituri şi
grad de antrenare a for ţei de muncă, activităţilor primare.
Aşezările rurale propriu-zise, în pofida diferen ţierii lor pe plan
fizionomic, prezintă o trăsătură comună – relaţiile foarte strânse care s-au
instaurat, din timpuri foarte îndepărtate, între locuitori şi spaţiul geografic
local, pe care îl folosesc în mod direct, în calitate de teren de cultur ă,
păşune, fâneaţă, pădure, teren de vânătoare ş.a.m.d. De aceea, în accepţia
multor geografi, din şcoala geografiei umane clasice şi a geografiei sociale,
aşezarea rurală este concepută ca fiind formată din trei elemente esenţiale
– vatra sau intravilanul aşezării (spaţiul acoperit de construcţii şi terenurile
aferente gospodăriilor); moşia sau hotarul aşezării (cuprinzând terenurile,

din afara vetrei, aflate în proprietatea locuitorilor sau în folosinţa acestora,
cultivate cu culturi de câmp, vie, livadă etc. sau folosite ca fâneaţă, p ăşune
ori pădure)2 şi populaţia - elementul activ, care asigură funcţionalitatea
2
Semnificativ pentru numeroasele similitudini de natur ă structurală în organizarea
tradiţională a vieţii rurale de pe întregul glob este faptul că numeroase popoare folosesc în
mod identic perechi de termeni pentru a exprima no ţiunile de vatr ă şi mo şie – de exemplu,
8
aşezării, de multe ori fiind şi creator al acesteia. În unele cazuri (de ex., cel
al satului dispersat, cu gospodării izolate, distribuite practic pe toat ă
suprafaţa moşiei), o distincţie între vatră şi moşie nu mai poate fi făcută.
Noi am adăuga şi un al patrulea element, fără de care sistemul local
reprezentat de sat nu ar putea funcţiona – reţeaua de drumuri, frecvent cu caracter
radiar, care asigură circulaţia locuitorilor între locuinţă şi parcelele folosite
agricol, transportul produselor, circulaţia turmelor de animale, transportul
îngrăşămintelor, al materialelor de construcţie etc.; gradul de întreţinere al
acestei reţele de drumuri reflectă în cea mai mare măsură nivelul de dezvoltare
al statului sau al regiunii respective3
2.2. Tendin ţele generale ale formării re ţelei de aşezări rurale

Plecând de la aceeaşi relaţie strânsă dintre sat şi spaţiul geografic
local, putem înţelege şi tendinţele generale ale formă rii reţelei de aşeză ri rurale,
două situaţii („modele”) fiind mai frecvente :
2.2.1. În regiunile cu condiţii naturale relativ omogene, în care
satele tind să se distribuie sub forma unei mulţimi de vetre, de forme
diverse, situate la distanţe relativ egale între ele şi împărţindu-şi spaţiul în
moşii de forme mai mult sau mai pu ţin poligonale, în funcţie de timpul
optim de parcurs zilnic, dus şi întors, între locuinţe şi loturile de la
extremităţile moşiei, în vederea întreţinerii culturilor. Evident, egalitatea
satelor şi a moşiilor rămâne destul de aproximativă, în funcţie de dinamica
diferită a satelor, de vârsta diferită a acestor aşezări (satele mai noi, inserate
într-o re ţea preexistentă fiind puse în situaţia de a se mulţumi cu moşii mai

mici), de diferenţele de fertilitate a solului şi de productivitate a culturilor,
de poziţia nodală a unor aşezări, care le avantajează în procesul de
la malaiezi se folosesc termenii de kampung (kampong ) şi bukit etc. (C. Lévi-Strauss, ed.
1974).
3
Din acest punct de vedere, România, cu excep ţia unora din terenurile care au
apar ţinut unor foste întreprinderi agricole de stat, poate fi considerată ca un stat extrem de
puţin dezvoltat, mai ales în raport cu ţările Europei Occidentale.
9
câştigare a unor noi funcţii, neagricole, ş.a. Exemple pot fi găsite în

majoritatea regiunilor de câmpie, depresiune sau podiş nefragmentat –
Grabenul Renan, Câmpia Panonică, Câmpia Olteniei ş.a.m.d.
2.2.2. În regiunile cu condiţii naturale eterogene, satele tind să se
înşiruie în lungul liniilor de contact dintre unit ăţile geografice cu condiţii şi
resurse naturale diferite şi complementare, sub forma unor fâşii relativ
înguste, în cadrul cărora se poate ajunge la tangen ţa sau chiar la sudarea
localităţilor, în vederea valorificării simultane şi echilibrate a potenţialului
unităţilor care se întâlnesc aici, a valorificării unor situri de ad ăpost ş.a. În
aceste cazuri, moşiile aşezărilor iau aspectul unor lambouri
dreptunghiulare alungite, perpendiculare pe contact, care caut ă să
surprindă segmente utilizabile din fiecare unitate naturală tangentă.
Exemple pot fi date f ără restricţii, atât din România (contactul dintre Dealul
Mare al Hârlăului, subunitate a Podişului Sucevei, şi Câmpia colinară a
Jijiei, cu şirul neîntrerupt de sate mari, de tip disociat spre dispersat, cu
gospodării dispuse în mijlocul parcelelor de vie şi livadă4 - Deleni - Scobinţi
– Cotnari – Băiceni ş.a., contactul dintre Colinele piemontane ale
Cândeştilor şi Câmpia Română, contactul dintre Munţii Zarandului şi
Câmpia Aradului) cât şi din alte state (contactul dintre Mun ţii Jura şi
4
Dealul Mare al Hârlăului este o subunitate mai înalt ă a Podişului Moldovei, cu
altitudini de 400 – 500 m, cu platouri structurale formate pe strate uşor înclinate, de gresii,
calcare oolitice şi microconglomerate sarmaţiene, cu precipitaţii relativ bogate, de 600 –
700 mm/an, o vegetaţie forestier ă bine păstrată (gorun şi fag), soluri nu foarte fertile, o
economie bazată pe creşterea bovinelor pe seama fâneţelor, exploatarea lemnului,
apicultur ă, exploatarea unor roci relativ dure ş.a. ; Câmpia colinar ă a Jijiei este o subunitate
scundă, cu altitudini de 50 – 200 m, cu precipita ţii modeste (450 – 550 mm/an), o vegetaţie
de silvostepă, soluri molice foarte fertile, numeroase iazuri amenajate în lungul reţelei
hidrografice, economia bazându-se pe cerealicultur ă (grâu, porumb), cultura florii soarelui,
creşterea ovinelor pe seama păşunilor naturale şi piscicultur ă. Abruptul de contact dintre
cele două subunităţi („Coasta Moldavă”) se distinge printr-o bună expoziţie, spre est, o
insolaţie ridicată, datorită föhnizării maselor de aer, soluri bogate în calciu, numeroase
situri de adă post şi prezenţa unor izvoare bogate, care apar de la baza stratelor de gresie,
uneori cu caracter mineral, economia bazându-se pe cultura viţei de vie şi a pomilor
fructiferi (cireş ş.a.). Satele de pe contact posedă, deci, un potenţial natural-economic
multiplu şi variat.
10
podişul Elveţiei Centrale, contactul dintre Munţii Vosgi şi Grabenul Renan,

contactul dintre Alpi şi Câmpia Padului etc.).
Este evident că distribuţia geografică a elementelor reţelelor de
aşezări rurale are loc într-un cu totul alt mod decât aceea a elementelor
reţelelor de aşezări urbane, unde hotărâtoare sunt posibilităţile deschise
circulaţiei şi schimbului, totuşi şi în mediul rural, în societăţile modernă şi
contemporană, punctele favorabile pentru dezvoltarea transportului câştigă o
importanţă din ce în ce mai mare, datorită creşterii ponderii producţiei-
marfă faţă de producţia destinată autoconsumului şi strângerii relaţiilor, pe
multiple planuri, dintre sat şi oraş. Din acest motiv satele cel mai bine
situate faţă de axele de comunicaţie bine organizate au o evoluţie
ascendentă sau rezistă mai bine la depopulare, în timp ce satele mai izolate
stagnează sau chiar regresează.
2.3. Situl aşezărilor rurale

Din acelaşi motiv, al relaţiilor strânse dintre sat şi cadrul geografic
aflat în folosinţa locuitorilor, în raporturile, specifice pentru cele două medii,
dintre poziţie şi sit5, în cazul aşezărilor rurale situl este acela care se impune pe
primul plan, în timp ce pentru ora şe poziţia este prioritară. Însă, ca şi în cazul
aşezărilor urbane, rolul condiţiilor naturale locale în conturarea sitului este
condiţionat istoric, situri odinioară favorabile devenind astăzi stânjenitoare şi
invers : de ex., în Evul Mediu multe sate au profitat de situri defensive (de
refugiu), cu caracter de acropolă (cu deosebire, în jurul Mediteranei), situri
devenite astăzi desuete şi chiar improprii, datorită dificultăţilor pe care le

creează pentru transporturi, alimentarea cu apă ş.a.6. Însă, în comparaţie cu
creşterea teritorială explozivă a multor oraşe, creşterea mai modestă a
vetrelor de sat şi faptul că ele nu depăşesc cu atâta uşurinţă dimensiunile
5
Înţeles ca un ansamblu de relaţii dintre o aşezare umană şi cadrul geografic imediat
6
Cu toate acestea, şi astăzi astfel de situri putând acorda satului o anumită valenţă peisager-
turistică
11
sitului iniţial asigură menţinerea un timp mai îndelungat a avantajelor

acestuia. Pe de altă parte, nu sunt rare nici situaţiile în care siturile iniţiale şi-
au pierdut orice valoare, ca urmare a unor interven ţii antropice nechibzuite –
cazul părăsirii de către majoritatea satelor vechi a siturilor de grind din
lungul cursurilor Bârladului şi Siretului, din Câmpia Siretului Inferior, ca
urmare a agravării inundabilităţii, consecinţă a defrişărilor masive din
Podişul Moldovei şi Subcarpaţi, din sec. XIX.
2.3.1. Care sunt condiţiile naturale favorabile oferite de sit, condi ţii
valorificate cel mai frecvent de aşezările rurale ?
2.3.1.1. Apă rarea împotriva inundaţiilor . Aceasta este foarte importantă
în câmpiile acumulative, de nivel de bază, aşa cum sunt marile delte ale Asiei
Musonice (de ex., în delta Mekongului ş. a.), unde satele se înşiruie în lungul
grindurilor longitudinale. În lipsa unor forme de relief protectoare, s-au
amenajat diguri, asemănătoare grindurilor – situri artificiale ale unor sate
liniare, foarte frecvente în Marea Câmpie Chineză – sau monticuli (movile)
artificiale, ca în delta Nilului sau în vestul Câmpiei Germaniei de Nord, al
căror contur a fost preluat de sate tipice, circulare 7. În zonele montane,
terasele râurilor şi conurile de dejecţie terasate ale afluenţilor joacă de
asemenea un astfel de rol protector, fiind sistematic folosite de a şezările
rurale (de exemplu, pe văile Bistriţei şi Moldovei, în Carpaţii Orientali).
2.3.1.2. Asigurarea cu apă de bună calitate, din surse sigure. Este un
element de maximă importanţă în zonele tropicale şi subtropicale aride, în
general lipsite de apă, în care aşezările se grupează în oaze, unde apa
freatică este mai apropiată de suprafaţă, sau se înşiruie în lungul rarelor

râuri sau fluvii care traverseaz ă deşertul (valea Nilului, din nordul
Sudanului şi din Egipt, de exemplu). Situa ţia se repetă în regiunile cu
relief carstic, unde, în contrast cu platourile calcaroase înalte, lipsite de
izvoare şi de aşezări, satele se aglomerează lângă resurgenţele carstice, de
7
De aici şi denumirea acestora, de Rundling
12
la baza abrupturilor care delimitează poliile. Chiar şi în zonele cu un

climat mai puţin arid şi o distribuţie mai largă a surselor de apă, frecvent
siturile de bază de terasă valorifică aceeaşi accesibilitate a izvoarelor. Un
gen de sit artificial, creat însă de aceleaşi cerinţe faţă de apă, este acela
care apare lângă puţurile care interceptează galeriile subterane (kanate sau
foggara), ce translează gravitaţional apa din piemonturile, cu strate
acvifere bogate, spre câmpiile aride şi zonele centrale ale unor depresiuni
uscate, siturile de acest fel înşiruind-se în lungul traseului, invizibil de la
suprafaţă, al galeriilor respective.
2.3.1.3. Apropierea de pă dure are o deosebită valoare în viaţa rurală
tradiţională de la orice latitudine, dar mai ales în regiunile cu ierni reci,
asigurând combustibilul pentru încălzire şi pregătirea hranei, materia
primă pentru construcţii, unelte etc. dar oferind şi cel mai bun refugiu, în
cazul invaziilor. Foarte frecvent satele s-au localizat în lungul marginilor
fostelor masive de pădure, masive ale căror limite, în cazul retragerii prin
defrişare, pot fi reconstituite cu uşurinţă, după aliniamentele de sate (de
ex., în jurul vechilor masive de pădure din Subcarpaţii Moldovei). Alteori
satele, deseori specializate în industrializarea lemnului, s-au constituit
prin poienire în însuşi mijlocul pădurii şi în mod sistematic pot fi
evidenţiate prin toponimia caracteristică (de ex., numai în Podişul Central
Moldovenesc – Curături, Poieni, Poiana cu Cetate, Poiana Mic ă, Poiana
Cârnului, Poiana Şcheii, Poiana Mănăstirii, Poiana de Sus, Cărbunari,
Rotăria ş.a.m.d.). În Corsica, etajul cu cele mai multe a şezări rurale este
cel de altitudine medie (300 – 800 m) care este etajul cel mai favorabil
pentru dezvoltarea pădurii de castan şi a livezilor de măslin, arbori
odinioară extrem de importanţi, atât pentru hrana popula ţiei cât şi pentru
creşterea animalelor.
2.3.1.4. Apropierea de resursele ihtiofaunistice şi de animale marine este
foarte importantă acolo unde uscatul este s ărac şi repulsiv iar marea
abundă în surse de hrană, satele înşiruindu-se aproape exclusiv în lungul
13
ţărmului – de exemplu, în Islanda şi Norvegia, unde interiorul, par ţial

glaciat şi stâncos, acoperit de o păşune sărăcăcioasă, este ca şi nelocuit,
aproape toate satele de pescari tr ăind pe seama bogăţiilor mării.
Asemănătoare cu acestea sunt aşezările plutitoare, formate din bărci, ale
pescarilor din marile delte ale Asiei Musonice8.
2.3.1.5. Apropierea de un fluviu sau de un râu navigabil sau flotabil este
singurul sit care permite circulaţia permanentă şi expedierea unor produse
locale masive, spre exterior, în pădurea boreală din Siberia şi Canada, unde
vara circulaţia pe uscat este ca şi imposibilă, din cauza dezgheţului păturii
superioare a stratului afectat de îngheţul peren iar iarna râurile, acoperite
de gheaţă groasă, devin cele mai bune piste, chiar pentru circulaţia auto,
sau piste de aterizare. Situa ţia se repetă în pădurea ecuatorială, de ex. în
Amazonia, unde potecile, tăiate cu mare greutate prin pădure, sunt repede
închise din nou de refacerea rapidă a vegetaţiei.
2.3.1.6. Apă rarea împotriva duşmanilor este aceea care a dat valoare
siturilor defensive – înălţimi cu pereţi abrupţi etc., foarte des utilizate în
trecut, în sudul Italiei, Peninsula Iberică, Grecia, Maroc etc. Şi astăzi mai
există grupuri etnice care trăiesc aproape exclusiv în sate care exploatează
astfel de situri, datorită adversităţii populaţiei din aria înconjurătoare –
cazul poporului dogon, din Mali. Un sit asemănător, mult mai rar, este cel
asigurat de tavanele naturale gigantice, în surplombă, de deasupra
intrărilor unor grote, aşa cum sunt cele care protejeaz ă unele sate ale
amerindienilor pueblo, din sud-vestul S. U. A.
2.3.1.7. Apropierea de un num ă r cât mai mare de componente ale moşiei

satului şi, în special, de terenurile care necesită o îngrijire aproape
permanentă este o exigenţă la care răspunde, printre altele, situl de lob
de terasă inferioară, foarte răspândit în România, asigurând apropierea
8
Numai în delta lui Sông Hông (Fluviul Ro şu) din Vietnam, geograful francez
Pierre Gourou a găsit 80 de astfel de a şezări plutitoare, cu o popula ţie de 33 000 de
locuitori.
14
de culturile legumicole, din şesuri (irigabile cu apa râului dar şi cu aceea

a izvoarelor, care apar la baza frunţilor de terasă), de parcelele de vie şi
livadă, de pe frun ţile de terasă, de culturile de câmp cele mai
productive, de pe podurile de teras ă; pe lângă acestea, lobii de terasă
creeaz ă adesea vaduri ce ajută la traversarea văii principale iar podul
neted al teraselor inferioare este şi terenul cel mai bun pentru trasarea
căilor majore de comunicaţie.
2.3.1.8. Posibilitatea de a economisi terenul fertil este un parametru de
care se ţine seama foarte frecvent, acolo unde suprafeţele cultivabile sunt
foarte limitate şi deci foarte preţuite – de ex., în carstul din Alpii Dinarici,
unde aproape tot terenul cultivabil se limiteaz ă la polii iar vetrele aşezărilor
le evită, chiar cu preţul de a urca pe pere ţii abrupţi care înconjoară poliile.
2.3.1.9. Adă postirea din calea drumurilor mari9 şi protecţia împotriva
vântului generează un tip de sit foarte răspândit în România – situl satelor
„în cuiburi”, cum le-a denumit George Vâlsan, în fond situri de hârtop (circ
de alunecare, combinat cu organism torenţial, care asigură şi apropierea de
apa freatică), destul de dezagreabil din alte puncte de vedere – caracterul
mobil al terenului, cu totul nepotrivit pentru construcţii de locuinţe şi
drumuri, prezenţa padinilor mlăştinoase etc.
2.3.1.10. Valorificarea la maximum a luminii şi că ldurii solare prin
aşezarea pe versanţii însoriţi (denumiţi endroits sau adras, în franceză,
Sonnenseiten în germană), mai ales dacă aceştia sunt şi mai puţin înclinaţi
(uneori – umeri glaciari), la o anumit ă altitudine deasupra văii şi evitarea
versanţilor umbriţi (denumiţi envers în franceză, ubacs în provensală sau

Schattenseiten în germană), ca şi a fundurilor de vale, fapt caracteristic pentru
aşezările montane de la latitudini medii şi mari (de exemplu, pe valea
superioară a Ronului din Elveţia, ca şi pe văile râurilor din Alpii Austriei).
9
Căi ale invaziilor şi c ăi de acces ale reprezentanţilor unor autorităţi, în trecut mai degrabă
nedoriţi
15
2.3.1.11. Protecţia împotriva avalanşelor. În aceleaşi zone montane,

avalanşele reprezintă unul din principalele pericole pentru via ţa
aşezărilor rurale, acestea c ăutând situri între culoarele de avalan şă sau
încercând să se apere la adăpostul pădurilor cu arbori bătrâni de pe
versant (situaţie caracteristică pentru întreaga arie alpină).
2.4. Tipologia aşezărilor rurale

Dintre numeroasele criterii după care pot fi clasificate acestea,
reţinem criteriul funcţional, criteriul dimensional, cel al gradului de
stabilitate şi criteriul morfologic.
2.4.1. Tipologia funcţ ională a aşezărilor rurale

Structura şi orientarea activităţilor economice se reflectă în modul
de organizare al satelor, în dotările gospodăreşti, în existenţa unor unităţi
de industrializare a produselor agricole şi, bine înţeles, în standardul
general de viaţă al locuitorilor. În funcţie de structura profesională a
populaţiei ocupate, de structura veniturilor populaţiei ş.a., aşezările rurale
se pot clasifica, mai întâi, în două categorii : aşezările rurale agricole şi
aşezările rurale cu o pondere apreciabilă a activităţilor neagricole.
2.4.1.1. Aşeză rile rurale agricole sunt acelea în care ponderea
activităţilor neagricole este neglijabilă, uneori putând lipsi cu desăvârşire,
ca în cazul multor sate mici din Africa Subsaharian ă. În rândul acestora, se
pot distinge foarte multe tipuri, determinate de tipul de agricultură
practicat, de condiţiile naturale, de genul de organizare a agriculturii

ş.a.m.d. Nu dăm decât câteva exemple, mai cunoscute :
A. Aşeză ri rurale ale cerealicultorilor , cultivatori de grâu, porumb, orz,
sorg, mei, secară etc., evidenţiate de prezenţa morilor (odinioară, multe
mori de vânt), a silozurilor ş.a.,aşa cum sunt, de exemplu, foarte multe sate
din Meseta spaniolă sau din Câmpia Bărăganului, în România;
16
B. Aşeză ri rurale ale rizicultorilor , înconjurate de parcelele

orizontalizate şi inundate, cea mai mare parte a anului, ale orezăriilor,
tipice pentru câmpiile litorale şi deltele din Asia Musonică;
C. Aşez ă rile rurale ale viticultorilor , evidenţiate de prezen ţa
cramelor, a pivniţelor etc., aşa cum sunt cele din câmpia Languedocului,
în sudul Fran ţei;
D. Aşeză rile rurale ale crescă torilor de animale în sistem intensiv,
caracterizate prin prezenţa unor spaţioase construcţii destinate conservării
fânului şi altor furaje, ca şi prin dimensiunile mari şi dotările moderne ale
staulelor, grajdurilor ş. a., care depăşesc cu mult mărimea locuinţei, aşezări
caracteristice pentru Olanda, Danemarca etc.
E. Aşez ă rile crescă torilor nomazi de animale, cu caracter temporar,
compuse din locuinţe deplasabile (corturi), a şa cum sunt cele ale
mongolilor sau ale tuaregilor;
F. Aşeză rile muncitorilor agricoli de pe plantaţiile din zona caldă , care lucrează
la întreţinerea şi recoltarea culturilor de trestie de zah ăr, bumbac, arahide, ceai,
arbori de cauciuc şi de cafea etc. , de regulă formate din grupuri de construcţii
improvizate (barăci), lipsite de anexe gospodăreşti mai elaborate şi de culturi de
subzistenţă, cel mult având în apropiere mici grădini de legume, pentru
consumul zilnic;
G. Aşezările grupurilor de vână tori şi culegă tori din pădurea
intertropicală umedă, cu caracter efemer şi complet lipsite de dotări
gospodăreşti.
2.4.1.2. Aşeză rile rurale cu o pondere apreciabilă a activităţilor neagricole

sunt, de regulă, din ce în ce mai numeroase, pe măsură ce societatea este
mai evoluată, acestea dezvoltându-se în mod normal pe calea unei
urbanizări treptate. Şi în rândul acestora se pot distinge :
A. Aşeză ri rurale agro-industriale , în care, pe lângă agricultur ă
funcţionează unităţi, nu prea mari, ale industriei extractive, metalurgice, de
industrializare a lemnului, ale industriei alimentare etc. În România num ărul
17
acestora este notabil mai ales în zona carpatică şi subcarpatică – iată câteva
numai din judeţul Suceava - Brodina, Ostra, Vama, Fundul Moldovei,
Iacobeni, Vereşti, ş.a.;
B. Aşeză ri rurale agro-comerciale, cu un mic nucleu de comercian ţi,
eventual şi de meşteşugari, adesea cu o activitate pulsatorie, în func ţie de
zilele de târg, săptămânale şi anuale. Sunt destul de numeroase în Lumea a
Treia, unde înlocuiesc o reţea de centre urbane elementare, de multe ori
deficientă. În trecut au fost foarte numeroase şi în România, dar majoritatea
au decăzut, pierzându-şi funcţia de schimb (Suliţa, Răducăneni, Frumuşica,
Puieşti, Plopana, Căiuţi etc.);
C. Aşeză ri rurale-dormitor , situate de regulă în zona de influenţă
imediată a marilor oraşe din statele industrializate, aşezări cu o proporţie
apreciabilă de activi care lucrează, prin intermediul migraţiilor zilnice sau
săptămânale, în centrul urban apropiat. Este posibil ca navetiştii să ajungă să
reprezinte majoritatea populaţiei active, fără ca aşezarea respectivă să capete
trăsături urbane, deoarece munca în industrie, servicii10 ş.a. nu se efectuează
în satul respectiv.
D. Aşeză ri rurale agro-turistice, în care o bună parte din populaţia
activă fie oferă servicii turistice pe cont propriu, ca o a doua surs ă de
venituri, fie lucrează în hotelurile, restaurantele, vilele sau instala ţiile
balneare locale. Sunt extrem de numeroase în statele alpine din Europa
centrală (Austria, Elveţia), ca şi în nordul Italiei, sudul Franţei, Spania etc.
E. Aşeză ri pescă reşti, unde localnicii, pe lângă pescuitul propriu-zis,
lucrează în proporţii destul de mari în fabricile de conserve de peşte sau la

micile şantiere navale care construiesc şi repară vase de pescuit, foarte
caracteristice în Islanda, Terra Nova, Norvegia, pen. Bretagne ş.a.
10
Cu ocazia navetei, mulţi pendularzi se şi aprovizionează cu cele strict necesare
în oraşul polarizator, ceea ce reduce din clientela potenţială a serviciilor din mediul rural.
18
2.4.2. Tipologia dimensională a aşezărilor rurale

Deşi diferenţele dimensionale dintre aşezările rurale sunt mult mai
mici decât acelea dintre aşezările urbane, totuşi se poate înregistra o gamă
de situaţii care ne permite să distingem trei paliere dimensionale :
2.4.2.1. Cea mai mică aşezare rurală poate fi reprezentată de o
gospodă rie sau fermă izolată , situaţie mai rară în Europa de Est dar extrem de
comună în zonele de colonizare recentă, din Australia, partea central-
vestică a Americii de Nord, ca şi în Europa oceanică;
2.4.2.2. Treapta mediană este aceea a că tunului, care, de regulă, nu
trece de un număr de 15 gospodării dar în care, bine înţeles în funcţie de
standardul de viaţă al populaţiei, pe lângă locuinţele sătenilor, pot să apară şi
unele dotări elementare – şcoală, mic magazin universal, atelier de reparaţii
ş.a. La acelaşi nivel dimensional se situează aşezările-reşedinţă ale marilor
latifundii (haciendas din America hispanofonă sau fazendas, din Brazilia),
formate din locuinţa proprietarului, locuinţele muncitorilor agricoli sau ale
ţăranilor care lucrează în arendă, spaţii de depozitare a produselor şi
seminţelor, hangarul-atelier pentru maşinile agricole, adăposturi pentru
animale etc. Asemănătoare ca dimensiuni sunt sediile de ferme din agricultura
etatizat-cooperatist ă (din statele fostei U. R. S. S. ş.a.).
2.4.2.3. A treia treaptă este aceea a satului propriu-zis, care, în mod
obişnuit, cuprinde peste 15 gospodării, fără să poată fi precizată o limită
superioară, deoarece sunt foarte mari diferenţe de la un stat la altul iar în
unele regiuni sunt prezente sate gigantice, cu peste 10 mii de locuitori –
sudul Spaniei şi al Italiei, Câmpia Panonică din Ungaria, sudul Câmpiei

Olteniei, Turcia, Africa, Asia de Sud-Est, Japonia etc. Cele mai numeroase
sunt însă satele care au între 15 şi 150 de locuinţe sau între 75 şi 750 de
locuitori, din acest punct de vedere satul mijlociu din România situându-se
peste media mondială. În comparaţie cu cătunul, în satul propriu-zis creşte
ponderea clădirilor cu o funcţionalitate neagricolă, atât productive cât şi de
servicii. Se conturează chiar şi un început spontan de zonare funcţională internă ,
19
cu un mic nucleu neagricol central (cu sediul administraţiei, şcoala, câteva

unităţi comercial-meşteşugăreşti, biserica sau moscheea etc.), o zonă
înconjurătoare, destul de largă, cu rol rezidenţial-agricol şi, eventual, unele
arii de producţie specializate, marginale (mari ferme de animale, ateliere de
reparaţii ale utilajului agricol, sere etc.).
2.4.3. Tipurile de aşezări rurale după gradul de stabilitate

Având în vedere faptul că ocupaţiile principale şi generale ale
locuitorilor din aşezările rurale sunt agricultura şi celelalte activităţi din
sectorul primar, gradul de stabilitate al a şezărilor rurale depinde în mod
direct de particularităţile modului de practicare a agriculturii, vânatului,
pescuitului, culesului şi a altor activităţi asemănătoare. Din acest punct de
vedere, se pot deosebi cinci tipuri mari de aşezări rurale : efemere,
temporare, sezoniere, semipermanente şi permanente (M. Müller-Wille,
1954), evident cu o serie de forme de tranzi ţie între tipurile principale :
2.4.3.1. Aşeză rile efemere sunt destinate unui popas de câteva zile sau
chiar pentru un timp mai scurt, popas făcut de unele populaţii aflate într-o
deplasare aproape permanentă, deşi deplasarea respectivă se face în cadrul
unor limite impuse de condiţiile naturale sau de ordinea tribală; se poate
întâmpla ca pe parcursul anilor s ă fie reluat acelaşi sit, uneori chiar în mod
repetat. Este un tip de aşezare specific culegătorilor, vânătorilor şi
pescarilor, care nu cunosc agricultura şi se întâlneşte la unele popoare care
trăiesc în pădurea ecuatorială şi tropicală umedă (pigmeii din bazinul
fluviului Congo, unele grupuri de malayezi, din interiorul marilor insule

ale Insulindei, vedda din Sri Lanka, andamanii, papua şii din interiorul Noii
Guinee, aeta din Filipine, amerindienii din Amazonia), apoi la boschimanii
şi o parte din hottentoţii din Kalahari sau la australienii aborigeni.
Aşezarea efemeră constă din locuinţe uşoare, care se înjgheabă
repede, cu material de la faţa locului, de genul paravanelor şi al colibelor,
din crengi şi frunze. Uneori se utilizează adăposturi naturale (grote,
20
scorburi, nişe de la baza abrupturilor de stânc ă) sau însuşi mijlocul de

transport (bărci ş.a.).
2.4.3.2. Aşeză rile temporare sunt cele cu o stabilitate care durează, în
mod obişnuit, de la câteva zile până la o lună, uneori, în anotimpul rece –
chiar mai mult. Sunt caracteristice, în primul rând, pentru popoarele de
păstori nomazi şi seminomazi, care cresc cabaline, cămile, ovine, caprine,
iaci ş.a., în zonele semideşertică şi stepică ale climatelor tropical,
subtropical şi temperat continental (arabii beduini, tuaregii, mongolii, o
serie de popoare turanice, cum sunt kazahii şi turkmenii, o parte din
tibetani) sau reni în tundra din nordul Eurasiei (laponi, nenţi, ciukci). Apoi,
au astfel de aşezări şi unele grupuri de vânători specializaţi, care urmăresc
efectivele de animale sălbatice, în general cu blană preţioasă, în pădurea
boreală de răşinoase (amerindienii din pădurea canadiană, evencii din
taigaua siberiană), unele grupuri de pescari, şi chiar o parte din ţiganii din
Europa şi America, în măsura în care nu s-au sedentarizat.
Locuinţele de bază ale aşezărilor temporare sunt corturile, cu mai
multe variante, grupate în număr minim de trei, dar putând s ă ajungă la
câteva zeci, în funcţie de numărul de membri ai ginţii sau tribului, care
nomadizează în comun. Mai rar se folosesc bordeie sau, în lumea
occidentală – rulote, unele destul de bine dotate. Aria de deplasare a
aşezărilor temporare este şi ea delimitată dar este mai largă decât aceea a
aşezărilor efemere, cu un diametru mediu de 500 – 800 km. Prin eforturile
de sedentarizare întreprinse de state, o parte din popula ţiile care au avut
aşezări temporare trec la aşezări permanente.

2.4.3.3. Aşeză rile sezoniere sunt folosite timp de câteva luni pe an, în
funcţie de condiţiile de climă. Unele din aceste aşezări reprezintă perechi ale
unor aşezări stabile, fiind folosite în anotimpul de vară de o parte a
populaţiei care se ocupă cu păstoritul, prin pendulări pastorale locale sau
transhumanţă, spre zonele mai înalte, cu păşuni sau chiar cu fâneţe, de ex. în
M.ţii Atlas, în munţii din Asia Mică, munţii din Iran, în Carpaţi, Alpi etc.. Ele
21
sunt mai mici decât aşezarea permanentă, sunt construite din materiale mai
uşoare, uneori sunt mobile, şi pot lua forma stânelor, a sălaşelor de vară etc.
Alteori se folosesc perechi de aşezări sezoniere, una de vară şi alta
de iarnă, în funcţie de pendulările impuse de condiţiile de climă, de ex., în
cazul eskimoşilor din zona subpolară arctică, care au aşezări de vară, mai
nordice, formate din corturi, şi aşezări de iarnă, mai sudice, formate din
igluuri, sau ale unor grupuri de amerindieni din vestul Canadei, care
trăiesc pe seama pescuitului de somoni, urm ărind migraţia acestora pentru
reproducere, cu aşezări de iarnă pe ţărmul Oceanului Pacific şi aşezări de
vară, spre izvoarele râurilor şi fluviilor.
Şi societatea modernă cunoaşte aşezări sezoniere – sate de vacanţă,
cabane, refugii, folosite în sezonul turistic, atât în zona montan ă cât şi pe
litoral, grupuri de barăci ale muncitorilor forestieri, folosite în sezonul rece,
aşezări pescăreşti (de exemplu, pe litoralul vestic al Americii de Nord sau
în estul insulei Terra Nova), aşezările sezoniere de altădată ale vânătorilor
de balene, staţiuni de cercetare sezoniere (de ex., în Antarctica etc.).
2.4.3.4. Aşeză rile semipermanente sunt cele mai caracteristice pentru
popoarele care practică agricultura itinerantă, în zona intertropicală umedă.
Acestea au o stabilitate determinată de ciclul epuizării fertilităţii solului,
sol fertilizat numai cu cenuşa arborilor arşi de pe o anumită parcelă, pentru
a face loc culturilor; ca urmare a acestei epuiz ări, culturile se mută pe o altă
parcelă, defrişată în acelaşi mod, şi aşa mai departe, după un timp parcelele
cultivate depărtându-se atât de mult de a şezarea iniţială, încât devine
necesară şi deplasarea aşezării. Întrucât durata medie de folosire a unei

parcele este de 1 – 6 ani iar deplasarea aşezării are loc, în medie, la a zecea
deplasare a parcelei cultivate, durata stabilităţii unei astfel de aşezări este
de 10 – 60 de ani. În cazul unor situa ţii deosebite – epidemii, conflicte
intertribale etc. - , deplasarea aşezării se poate face şi după mai puţin timp.
De regulă, însă, la mutare nu se schimbă numele aşezării, ceea ce creează
mari dificultăţi la ridicarea hărţii topografice. Deplasarea este facilitată de
22
modul de construcţie al scheletului caselor, din lemn, care poate fi

transportat de locuitorii înşişi. Dimensiunile aşezărilor sunt mici, de nivelul
unui cătun, în Insulinda cuprinzând, în medie, 5 – 15 locuinţe.
Aşez ări semipermanente au şi unele popoare de crescători de vite
din savana şi stepa tropicală a Africii, ca massaii din Africa de Est, fulbe,
din Africa de Vest, o parte din hottentoţi etc., care nu sunt nomazi
propriu-zişi, având la dispoziţie pentru animale o mas ă vegetală
considerabilă. Aceste a şezări sunt de tipul kraalului, cu colibe în form ă
de stup, al căror schelet poate fi preluat şi deplasat o dată la câţiva ani.
De asemenea, aşezări semipermanente se întâlnesc şi în societatea
modernă – de exemplu, aşezările unor agricultori care arendeaz ă pentru 3
- 4 ani parcele din marile proprietăţi din pampa argentiniană,
reamenajând de fiecare dată locuinţele existente, sau aşezările formate din
grupuri de case mobile, pe ro ţi, cunoscute în S. U. A., ş. a.
2.4.3.5. Aşeză rile permanente au apărut acolo unde s-a trecut la o
agricultură stabilă, mai productivă, bazată pe fertilizarea solului,
utilizarea irigaţiilor, culturi perene, îmbinarea ingenioasă a culturilor de
câmp cu creşterea animalelor şi alte activităţi economice. Astăzi aceste
aşezări formează cea mai mare parte din aşezările rurale ale Globului.
Aşezarea rurală permanentă poate forma o pereche cu aşezarea sezonieră,
după cum am văzut.
La origine, şi aşezarea permanentă, ca şi multe din cele mai puţin
evoluate, a fost formată din membrii aceleiaşi mari familii patriarhale (ai
unei ginţi), care lucrau pământul în comun; reminiscenţe ale organizării

obşteşti se mai păstrează şi astăzi, de ex., islazul comunal, menţinut la multe
popoare europene, comunitatea familială zadruga, la slavii din Peninsula
Balcanică, grânarele comune ale sătenilor din insula indoneziană Sulawesi,
turnurile bisericilor fortificate destinate păstrării în comun a slăninilor
afumate, din satele săseşti din Transilvania ş.a.
23
Cu timpul, satul a evoluat, fie în direcţia destrămării marii familii şi a

divizării proprietăţii, din aceasta derivând mica proprietate individuală
(foarte caracteristică în sud-vestul Germaniei, în Elveţia, în nordul Olteniei,
din România etc.), fie în direcţia acaparării terenurilor de către marea
proprietate, feudală, capitalistă sau de stat. S-a produs astfel o diferenţiere
socială între locuitorii aşezării, care, în cazul Indiei a ajuns la cote maxime –
sistemul castelor, caste între care nu există contacte şi care trăiesc în cartiere
bine precizate, în cadrul vetrelor de sat.
Aşezarea rurală permanentă este, pe de o parte, în expansiune, pe
seama tipurilor de aşezare mai puţin evoluate, mai ales în zona
intertropicală, zona subpolară ş.a., iar, pe de altă parte, în special în
ţă rile dezvoltate, unele din aceste a şez ări evoluează spre urbanizare sau
suburbanizare, în funcţie de centralitate, de apropierea de marile
metropole urbane, de dezvoltarea activităţilor turistic-recreative etc.
2.4.4. Tipologia morfologică (fizionomic ă) a aşezărilor rurale

poate fi făcută după mai multe criterii, însă considerăm ca deosebit de
caracteristic criteriul modului de dispunere a locuinţelor în vatra
aşezărilor. În conformitate cu acesta, s-au deosebit patru tipuri mari –
aşezările rurale dispersate, aşezările disociate şi a şezările concentrate.
2.4.4.1. Aşezarea rurală dispersată (sau risipită după terminologia
propusă de V. Mihăilescu) se prezintă ca o arie destul de largă de etalare a
unui număr variabil de locuinţe izolate, situate la distanţe de peste 50 m
una de alta, distanţe care pot ajunge uneori şi la câţiva kilometri. Fiecare
locuinţă reprezintă, în acelaşi timp, nucleul unei proprii celule agrare, în
cadrul căreia modul de folosin ţă agricolă a terenului este distribuit, de
regulă, în mod aproximativ concentric (terenul arabil, de multe ori destul
de limitat – în apropierea locuinţelor, apoi – fâneaţa, păşunea ş.a.). Uneori
între gospod ării rămân şi fragmente din vegetaţia naturală (pădure etc.).
24
Prezenţa aşezărilor rurale dispersate este determinată adesea de

orientarea caracteristică a agriculturii, astfel de aşezări fiind de multe ori
caracteristice pentru agricultura specializată în zootehnie, din regiuni
puţin favorabile pentru culturile de câmp, cu soluri destul de puţin fertile
– de ex., în Europa oceanic ă (vestul Franţei şi al Marii Britanii, Peninsula
Scandinavă), în unele arii montane (M.ţii Alpi, M.ţii Pădurea Neagră,
partea centrală a Munţilor Apuseni, versantul sudic al M. ţilor Himalaya
etc.). Aceasta nu exclude îns ă nici prezenţa aşezărilor dispersate în unele
regiuni în care se practic ă o agricultură intensivă, bazată pe cultura
orezului, de ex. în câmpiile litorale din Japonia.
Aşezarea rurală dispersată, sub forma sistemului fermelor distanţate
una de alta, este caracteristică şi pentru regiunile de colonizare agricolă
relativ recentă, din centrul S. U. A. (Podişul Preeriilor), din partea central-
sudică a Canadei, din Argentina, Australia ş.a., unde terenul agricol, slab
valorificat înaintea venirii europenilor, a fost parcelat în mod geometric,
fiecare parcelă, de dimensiuni standard destul de mari, purtând câte o ferm ă.
Fig. 1. Habitat rural dispers consecin ţă a unei

colonizări sistematice, în California (S.U.A.), după
harta topografică la scara 1: 63 300
25

Uneori, dispersia rurală are un caracter secundar, fiind rezultatul
unor reforme agrare care au divizat marile proprietăţi. O astfel de situa ţie
este întâlnită şi în unele regiuni din România, unde, mai alea ca urmare a
reformei agrare din 1921 – 1924, au fost parcelate marile moşii iar familiile
împroprietăriţilor au ieşit din sate şi şi-au construit noi gospodării pe
proprietăţile obţinute, în afara vetrelor vechi (de ex., în nordul Câmpiei
colinare a Jijiei). De asemenea, în Suedia, în sec. XVIII, sub impulsul
autorităţilor statale, o serie întreagă de sate cu gospodării grupate s-au
dispersat, în ideea de a asigura o întreţinere optimă a culturilor, în centrul
vechilor sate rămânând doar biserica şi eventual 1 – 3 gospodării.
Locuinţele izolate, din cadrul acestui tip de aşezare, se pot
transforma, prin divizarea proprietăţii ca urmare a moştenirilor, în grupuri
de locuinţe care evoluează spre cătune propriu-zise (de ex., în Mun ţii
Apuseni, unde acestea poartă denumirea tipică de crânguri).
O variantă de dispersie rurală este proprie şi unor popoare din
Oceania, Insulinda şi America de Sud, prezentându-se sub forma locuirii
comune în casa mare, ce adăposteşte pe toţi membrii marii familii
patriarhale, mare familie care poate depăşi cifra de 100 de membri.
Principala problemă a aşezării rurale dispersate este aceea a
lungimii excesive a reţelei de drumuri dintre locuinţe, drumuri care adesea
nu pot fi întreţinute într-un mod corespunzător. Datorită dificultăţii
accesului populaţiei spre serviciile elementare, mai ales în timpul iernii,
uneori se face apel şi la mijloace de transport mai pu ţin obişnuite – de ex.,

transportul cu telecabine particulare, spre şcoală, al copiilor din unele
ferme izolate din Tirolul de Sud (nordul Italiei).
2.4.4.2. Aşezarea rurală disociată (răsfirată, după terminologia lui V.
Mihăilescu). Acest tip de aşezare este constituit din locuin ţe situate la
distanţe mult mai mici decât în primul caz – de regul ă, sub 50 m, fără totuşi
ca acestea să se juxtapună. Vatra aşezării rurale se conturează mai precis,
26
spre deosebire de aşezările dispersate, iar cea mai mare parte din terenul
agricol, mai ales culturile de câmp, rămâne în moşia aşezării; o parte mai
mică din acest teren agricol este cuprins, totuşi, şi în vatră, mai ales cel
folosit pentru o serie de culturi care necesită o îngrijire mai atentă (mici
parcele de vie, culturi legumicole sau horticole) şi pe care se practică o
agricultură mai intensivă. Aşezarea disociată are o reţea mult mai bine
constituită şi mai stabilă de uliţe, în comparaţie cu aşezarea dispersată,
această reţea, ca şi dispunerea locuinţelor în vatră, manifestând adaptări
variate şi ingenioase la relieful local şi la reţeaua hidrografică locală, mai
ales că aşezările de acest tip sunt frecvent situate în regiuni cu un relief
având un grad de fragmentare destul de avansat (de ex., Podi şul Moldovei,
nordul Depresiunii Transilvaniei ş.a.).
Aşezările rurale disociate cunosc numeroase variante şi poartă
denumiri foarte diferite, şcoala antropogeografică germană remarcându-se
prin detalierea analizei variantelor în cauz ă, dintre care nu menţionăm
decât două :
A. Satul nebulos (Haufendorf ), caracterizat printr-o reţea complicată
de uliţe, cu o vagă tendinţă de orientare radiară. Uneori, aşezarea
respectivă prezintă o densitate ceva mai mare a locuin ţelor în apropierea
intersecţiilor, evidenţiind un caracter polinuclear derivat din concre şterea
unui anumit număr de cătune preexistente. Satul nebulos este cel mai
răspândit dintre toate tipurile de sat din România (Podişul Moldovei,
Subcarpaţi etc,) dar este prezent, pe spa ţii largi, şi în vestul Ucrainei,
Germania ş.a.
B. Satul linear (Reihendorf , în terminologia germană) este dezvoltat
unidirecţional, de regulă în lungul unei văi (mai ales, în zone montane şi
colinare, cu un relief mai mult sau mai pu ţin energic), pe o parte sau pe
ambele părţi ale văii, alteori în lungul grindurilor fluviale din delte (de ex.,
în Asia Musonică). În România este cât se poate de caracteristic pentru
majoritatea văilor fluviale din Carpaţi, din Podişul piemontan Getic ş.a.
27
Fig. 2. Formarea unui sat nebulos polinuclear (după H. Wilhelmy):

1. gospodării izolate iniţiale; 2. creşterea numărului de construcţii ca
urmare a creşterii numerice a marilor familii patriarhale; 3. formarea
cătunelor de origine familială; 4. fuzionarea cătunelor.
Fig. 3. Sate disociate lineare în Germania central ă (după harta

topografică la scara 1:25 000)
2.4.4.3. Aşezarea rurală concentrată (adunată , după terminologia lui V.

Mihăilescu) se caracterizează prin faptul că locuinţele sunt, în cea mai mare
28
parte, juxtapuse, prezentând spre uliţă un front continuu, fără spaţii libere,
cu un aspect cvaziurban. Terenul agricol este dispus aproape exclusiv în
moşia aşezării, în vatră rămânând doar fragmente insignifiante (câteva
straturi de legume sau flori, câţiva pomi fructiferi).
Aşezarea rurală concentrată este, în primul rând, expresia tendinţei
de valorificare optimă a disponibilului de teren agricol şi a menţinerii în
folosinţă agricolă a porţiunilor celor mai productive din mo şie – de ex.,
aşezările foarte compacte din oazele Africii de Nord.
Foarte frecvent, aşezarea rurală concentrată este o consecinţă a
folosirii tradiţionale a moşiei satului, într-un sistem comunitar, în maniera
asolamentului bianual sau trienal, care impunea rotaţia anuală a modului
de utilizare a celor două sau trei sole (A, B, C), fiecare familie dispunând de
cel puţin câte o parcelă (1...n) în fiecare solă. De multe ori, astfel de sate,
legate de asolamentul tradiţional, sunt sate de colonizare medievală, aşa
cum au fost satele coloniştilor germani din estul Germaniei, vestul Poloniei
sau sudul Depresiunii Transilvaniei (fostele sate săseşti). Caracterul
concentrat al satelor germane a fost împrumutat şi de populaţia locală –
cazul satelor româneşti din Depresiunea Sibiului.
Concentrarea locuinţelor în vatră poate fi şi rezultatul necesităţilor
de apărare – cazul satelor din situri defensive (dominante) ale Europei
mediteraneene sau din M.ţii Atlas (satul de tip ksar , din Maroc). Dintre
variantele de sat concentrat, menţionăm doar patru :
A. Satul concentrat cu un spaţiu neconstruit central, folosit ca păşune
( green, în Marea Britanie) şi ca loc de pia ţă, loc de dans, loc pentru biserică
şi cimitir etc. În estul Germaniei sau în ţinutul Bistriţei, din nord-estul
Transilvaniei, acest spaţiu central are o formă lanceolată şi este cunoscut
sub numele de Anger , satul de acest gen fiind numit Angerdorf.
B. Satul-stradă , axat pe o arter ă preferenţială de circulaţie, foarte
frecvent în vestul Poloniei, Ungaria etc. În literatura germană poartă
denumirea de Strassendorf.
29
C. Satul concentrat cu o reţea rectangular ă, nu excesiv de regulată, de

uliţe, cunoscut din timpuri foarte îndepărtate în Asia Musonică (India, China).
D. Satul labirintic, cu o reţea foarte complicată de uliţe, multe fără
ieşire, specific ţărilor arabe sau de influenţă musulmană.
2.4.4.4. Aşezarea rurală circular ă se caracterizează prin dispunerea
locuinţelor şi a anexelor gospodăreşti pe un cerc, întrerupt din loc în loc
pentru a permite accesul oamenilor şi al animalelor domestice, cerc care
înconjoară un vast spaţiu circular central, destinat în principal animalelor
domestice, care astfel sunt păzite de animalele de pradă, în timpul nopţii. Cel
mai caracteristic sat circular este kraalul, prezent la o serie de popoare de
păstori africani din savană, în special la hottentoţi. În insulele Trobriand, din
apropierea Noii Guinee, în jurul spaţiului liber circular, din centru, se
organizează două cercuri concentrice de construcţii – un cerc interior, format
din hambarele destinate depozitării ignamelor (hrana principală a
locuitorilor), relativ apărate prin această poziţie, şi un cerc exterior, format
din locuinţele propriu-zise. În schimb, la amerindienii bororo, din bazinul
fluviului Paraguay, care nu practică decât foarte puţin cultura plantelor,
cercul hambarelor lipseşte, ăn jurul spaţiului liber circular central
conturându-se unul sau mai multe cercuri de locuinţe, apropiate una de alta.
În Louisiana actuală au fost descoperite urme de sate preistorice, datând din
mileniul I î. Hr., în care locuinţele erau dispuse în şase şiruri octogonale
concentrice (C. Lévi-Strauss, ed. 1974).
2.5. Locuin ţa rurală

Locuinţa rurală este elementul constituent al ţesutului aşezărilor
rurale şi se caracterizează printr-o mare bogăţie de forme, între care, însă,
nu există o delimitare tranşantă ci o serie de tipuri de tranziţie. Deşi, mai
rar, locuinţa rurală poate servi şi numai ca reşedinţă, totuşi, spre deosebire
de locuinţa urbană modernă, locuinţa rurală joacă cel mai adesea şi alte
roluri de bază –de loc de muncă (atelier, cramă etc.), de adă post pentru
30
animalele domestice (mai ales în timpul anotimpului rece) ş.a. Nu rareori

locuinţa rurală este concepută şi pentru a oferi o anumită apă rare.
2.5.1. Locuinţa rurală cunoaşte trei tipuri mari de organizare, care, în

linii mari, pot fi considerate ca f ăcând parte dintr-o serie evolutivă :
adăpostul, casa şi gospodăria.
Adă postul este o locuinţă compusă dintr-o singură încăpere. Este
construit, de cele mai multe ori, dintr-un singur gen de material şi nu se
poate face o distincţie netă între pereţi şi acoperiş. Mai rar, pot fi amenajate
ca adăposturi şi unele excavaţii naturale.
În rândul adăposturilor intră :
- Cortul populaţiilor nomade de păstori sau vânători, cu schelet de lemn şi
înveliş din material textil, coajă de copac, piei de animale etc.;
- Cortul producă torilor de mangal din pădurea intertropicală, construit din
trunchiuri de ale arborilor tineri, cu interstiţiile umplute cu lut sau
cu muşchi;
- Colibele cu acoperiş în două ape, sprijinit direct pe sol şi cu stâlpi centrali;
- Colibele-stup, cu schelet din ramuri de copac, acoperit cu lut;
- Colibele de piatr ă sau lut;
- Paravanele;
- Grotele naturale;
- Nişele de la baza pereţilor de stâncă ş.a.
Casa se distinge de ad ăpost prin existenţa mai multor încăperi,
fiecare cu o destinaţie precisă – pentru locuit, pentru pregătirea hranei,

depozitarea alimentelor etc. Pere ţii se deosebesc în mod evident de
acoperi ş, chiar dac ă acesta din urmă nu se sprijin ă totdeauna pe pere ţi
ci pe stâlpii interiori.
Casele sunt mai variate decât ad ăposturile, mai ales în ceea ce
priveşte planul, acesta putând fi rectangular (cel mai frecvent),
poligonal, circular, oval etc.
31
Forma cea mai complex ă de casă este casa unitar ă (casa-bloc),

caracteristică pentru zona alpină a Germaniei, Austriei, Elveţiei şi
nordului Italiei, casă care reuneşte sub acelaşi acoperiş, camerele de
dormit, spaţiile de depozitare a recoltei (în special a fânului), grajdul
vitelor, atelierul, spaţiul de depozitare a uneltelor agricole ş. a. Alte
variante de casă unitară sunt cunoscute din sudul Peninsulei Arabice, din
Lorena, din Peninsula Balcanică şi Oltenia (cula).
Gospodă ria este formată din mai multe corpuri de clădire grupate,
fiecare având o destinaţie, încă şi mai bine precizată decât încăperile casei –
casa principală de locuit, grajdul, şura, bucătăria de vară, locuinţa
muncitorilor agricoli etc.
Gospodăriile sunt de două mari tipuri :
- Gospodă rii disociate, în care fiecare corp de cl ădire este autonom, şi
- Gospodă rii compacte, la care elementele componente sunt juxtapuse, într-o
anumită ordine, termenul extrem al seriei fiind acela al gospod ăriilor cu
curte închisă, adevărate cetăţui rurale, caracteristice pentru Peninsula
Iberică, statele arabe, China etc., dar prezente şi în România (de exemplu, în
satele săseşti, la românii din platoul înalt Bran – Rucăr ş. a.).
2.5.2. Repartiţia geografică a diferitelor tipuri de locuinţe rurale

Se poate constata cu uşurinţă un grad înalt de subiectivitate în
generalizarea tipurilor de locuinţă rurală, ca urmare a faptului c ă în una şi
aceeaşi arie geografică pot coexista mai multe tipuri de locuinţă, în funcţie
de persistenţa tradiţiei etno-istorice, de coexistenţa unor grupuri etnice

diferite sau de standardul material diferen ţiat al păturilor sociale.
2.5.2.1. Mai întâi, locuinţele rurale se deosebesc din punctul de vedere

al materialului de construcţie folosit, acesta depinzând de resursele locale de
roci utile sau material vegetal într-o măsură mult mai mare decât locuinţele
32
urbane, ai căror locuitori î şi pot permite adesea să aducă materiale de

construcţie de la distanţe destul de mari. Astfel, putem menţiona :
- Lutul sau argila, folosite frecvent sub forma cărămizilor nearse
(chirpici în România, adobe în America Latină), casele de lemn
predominând în unele regiuni sărace în material lemnos, ca nord-vestul
Mexicului, Peninsula Arabică, oazele din Sahara, Sahel, estul şi sud-estul
României, Ucraina, India, China etc.
- Piatra (calcar, roci vulcanice etc.), combinată adesea, pentru
acoperişuri, cu ardezia, şisturi sau plă ci de fonolit11, tipică pentru vestul şi
centrul Franţei, Munţii Atlas, Europa mediteraneană (Grecia, Peninsula
Iberică), Basarabia centrală12 etc.
- C ă r ă mida, promovată pe o scară largă de civilizaţia romană şi
rămasă predominantă pînă astăzi pe o arie largă, influenţată de civilizaţia
romană – sudul Franţei, nordul Italiei etc.
- Lemnul, bun izolator termic şi relativ uşor de fasonat, utilizat pe
suprafeţe foarte întinse, de preferin ţă acolo unde resursele forestiere sunt
abundente (toată zona intertropicală umedă, zona pădurilor de răşinoase),
indiferent de standardul de viaţă13;
- Lemnul, folosit pentru grinzile scheletului locuinţei, îmbinat cu
că r ă mida sau chirpiciul, pentru completarea pereţilor, cât se poate de comun
la casele medievale din Europa central-vestic ă (aşa numitele case în
Fachwerk din Germania, multe locuinţe din nord-estul şi nordul Franţei, din
Anglia etc.);
- Coaja arborilor , frunzele şi iarba uscată , folosite pentru amenajarea

locuinţelor efemere ale unor grupuri de vânători şi culegători din pădurea
ecuatorială, aşa cum sunt pigmeii din pădurea congoleză;
11
De exemplu, aşa numitele lauzes, din Masivul Central Francez
12
Piatr ă de talie, extrasă din calcare sarmaţiene, denumită cotile ţ .
13
De exemplu, în S. U. A., în pofida standardului înalt de via ţă, în mediul rural 80
% din locuinţe sunt construite din lemn, expresie a tradiţiei casei de lemn ridicate expeditiv
de pionierii colonizării, într-o arie odinioar ă foarte bogată în lemn.
33
- Turba, utilizată la construcţia unor locuinţe în regiunile arctice, şi

acestea sărace în material lemnos, ca nord-estul Siberiei sau nordul
Americii de Nord, odinioară şi în Islanda;
- Pieile, oasele animalelor mari (aşa cum sunt balenele) şi tendoanele,
folosite pentru amenajarea locuinţelor de către unii amerindieni din
America de Nord şi de către eskimoşi, în timpul verii;
- Produsele textile, aflate în componenţa unor locuinţe temporare, aşa
cum este iurta de pâslă a mongolilor sau cortul tradi ţional al nomazilor din
Africa de Nord şi Orientul Apropiat, făcut din ţesături de lână;
- În fine, ză pada întărită de ger, foarte bun ă termoizolatoare, tăiată
în blocuri, utilizată de către eskimoşi pentru amenajarea locuinţelor de
iarnă (igluuri).
2.5.2.2. În ceea ce prive şte forma şi modul de construcţie ale

locuinţelor rurale, întâlnim din nou o mare varietate, în raport cu
tradiţia etnografică, standardul de civilizaţie, materialul disponibil etc.
Dintre tipurile de locuin ţe mai răspândite sau, dimpotrivă, mai
particulare, menţion ăm :
- Locuinţele dreptunghiulare, cu una sau mai multe înc ăperi şi
acoperiş cu două sau patru ape, sprijinit pe stâlpi centrali sau pe
căpriori, cu o răspândire foarte largă – în zona pădurilor de conifere din
Eurasia (izba rusească este o variantă a acesteia), în America de Nord
(inclusiv aşa numita log cabin a pionierilor care au defrişat pădurea),
Asia Musonică, Oceania ş. a. m. d.

- Locuinţele din palisadă , construite din stâlpi, jumătăţi de trunchiuri de
copac sau dulapi ascuţiţi, strâns bătuţi vertical în pământ, odinioară mai
răspândite dar prezente şi astăzi în unele zone din Peninsula Scandinavică ş.a.
- Locuinţele palafitice, construite în apropierea ţărmului lacurilor,
râurilor sau mării, pe stâlpi de lemn, suspendate la o anumit ă înălţime
deasupra apei, uneori şi deasupra solului, concepute ca un mijloc de apărare
34
împotriva inundaţiilor, a duşmanilor potenţiali şi a animalelor sălbatice, dar

şi pentru a facilita aerisirea şi răcorirea interiorului, în climatele calde; sunt
întâlnite astăzi mai ales în regiunile de pădure intertropicală umedă
(Amazonia, bazinul fluviului Congo, Indochina, Insulinda, Noua Guinee)
dar în preistorie au fost comune şi în Europa (de exemplu, în nordul Italiei -
pe malurile marilor lacuri glaciare din sudul Alpilor etc.).
- Casele cu mai multe încăperi, fiecare de formă pătrată, în plan, dar
cu acoperişul fiecărei camere sub formă de boltă , în formă de calotă sferică
sau de con, prezente în Orientul Apropiat sau în Europa mediteranean ă (de
exemplu, în provinciile italiene din Mezzogiorno - Apulia, Basilicata ş.a.);
- Casele cu acoperiş plat, specifice zonelor mai mult sau mai puţin
aride – de exemplu, în ţă rile arabe din Africa de Nord şi Orientul
Apropiat sau în Podişul Tibet (unde dau un aspect foarte caracteristic
aşezărilor rurale, mai ales dacă locuinţele se succed pe un versant, la
distan ţe foarte mici între ele);
- Locuinţele trogloditice, care nu sunt propriu-zis construite ci
excavate în rocă, aceasta trebuind să fie suficient de moale pentru a permite
săpatul, dar şi suficient de rezistentă pentru ca tavanele să nu se
prăbuşească14, cum este gipsul în care sunt s ăpate locuinţele trogloditice
din La Mancha (Spania); în Podi şul de Loess din China, locuinţele
trogloditice sunt săpate sub terasele artificiale care modelează versanţii,
pentru a economisi la maximum terenul cultivat; sunt şi cazuri în care
locuinţele trogloditice sunt săpate în pereţii unei mari excavaţii artificiale
(sate – puţ), intrările, situate la mai multe nivele, fiind legate prin scări
săpate în aceeaşi pereţi (situaţii cunoscute din Libia şi Tunisia); o variantă
tranzitorie este aceea a locuinţelor parţial excavate într-un perete natural de
stâncă şi parţial construite, în faţa acestuia (de exemplu, în Franţa,
14
În regiunile cu precipitaţii mai bogate (nordul Orientului Apropiat, America
Centrală etc.) trebuie lăsat şi un tavan mai gros, pentru a nu permite infiltrarea apei sau se
foloseşte un strat protector, solid – de exemplu, un strat de calcar mai dur, care protejeaz ă
un stat de marnă în care se sapă locuinţa.
35
locuinţele trogloditice din calcarele cretacice de pe versantul stâng al văii

Loirei, la sud-est de Saumur);
- Bordeiele, locuinţe care sunt pe jumătate săpate în adâncime şi pe
jumătate construite deasupra excavaţiei, uneori folosindu-se însuşi
materialul argilos excavat (dar şi alte materiale), de cele mai multe ori de
formă dreptunghiular ă, în plan, dar uneori şi ovală; bordeiele erau odinioară
foarte frecvent întâlnite în Asia Centrală şi Europa de Sud-Est (inclusiv în
sud-estul României) dar astăzi au rămas mai mult ca o curiozitate;
- Colibele-stup (denumite şi colibe-obuz sau colibe cu cupolă), cu un
schelet din crengi îndoite şi legate, completat şi acoperit cu lut sau argil ă
modelată, uneori şi ornamentată – sunt locuinţele cele mai răspândite în
aşezarea rurală africană, atât la popoarele bantu cât şi la cele din Sahel;
- Paravanele, de regulă locuinţe efemere, construite din material
vegetal, având o formă semicirculară (mai rar putând fi şi plate dar aşezate,
ca şi primele, pe verticală); paravanele asigură doar o protecţie relativă,
împotriva vântului şi soarelui, prea puţin împotriva precipitaţiilor – de
exemplu, cele ale australienilor aborigeni, ale boschimanilor sau ale unora
din amerindienii din Ţara de Foc.
În sfârşit, locuinţele plutitoare, sub forma bărcilor şi a plutelor,
utilizate în ţinuturile foarte dens populate şi străbătute de ape mari, mai
ales în ţările Asiei de Sud-Est (Thailanda, Indonezia etc.).
36

3. GEOGRAFIA AŞEZĂRILOR URBANE
Geografia urbană , subramură a geografia umane, priveşte oraşul ca un

fenomen unitar şi complex, analizând cu precădere raporturile spaţiale şi
cauzale dintre oraş şi cadrul natural, dintre elementele constituente ale
oraşului şi dintre oraşe, în cadrul reţelelor urbane. Geografia urbană caută să
scoată în evidenţă atât specificul fiecărui oraş (evolutiv, structural etc.) cât şi
trăsăturile comune ale unor oraşe, pentru a ajunge la clasificări (din punct de
vedere genetic, funcţional, fizionomic etc.) Geografia urbană nu este nici pe
departe singura disciplină care se ocupă cu studiul oraşelor, fenomenul
urban intrând şi în sfera de preocupări a economiştilor urbani, a urbaniştilor
(din punctul de vedere al dezvoltării sistematice a oraşelor), a arhitecţilor, a
istoricilor (care se preocupă de evoluţia oraşelor), a sociologilor (care se
ocupă cu studiul particularităţilor sociale ale populaţiei urbane), a
geografilor fizicieni (care studiază mai ales influenţa oraşului asupra
mediului) etc. Cu toate aceste discipline geografia urbană întreţine relaţii de

schimb de idei (legităţi şi generalizări), experienţă şi informare reciprocă.
Numărul mare de discipline care se preocup ă de fenomenul urban se
datoreşte faptului că acest fenomen este una din trăsăturile cele mai frapante
ale epocii contemporane, dar, în vreme ce în statele dezvoltate se produce o
apropiere treptată a satului de nivelul oraşului, în Lumea a Treia satul
stagnează, uneori intră chiar în declin sau dispare. Populaţia rurală din
statele slab dezvoltate se supraaglomereaz în marile centre urbane, fenomen
ă
îngrijorător din punct de vedere social (ca urmare a creşterii criminalităţii, cu
deosebire în rândurile tineretului, a instabilităţii familiilor etc.), medical
(datorită răspândirii bolilor sociale, efectelor poluării mediului şi
consecinţelor sedentarismului şi a stressului) şi economic (prin acoperirea
unor terenuri fertile cu construcţii, căi de comunicaţie etc.).
37
Geografia urbană s-a desprins din trunchiul comun al geografiei

umane în partea finală a secolului al XIX-lea (după 1870), îndepărtându-se
treptat de concepţiile deterministe ale şcolii antropogeografice şi
accentuând tot mai mult asupra rolului esen ţial al funcţiilor urbane.
Dintre pionierii geografiei urbane trebuie men ţionaţi J. G. Kohl (primul
care a încercat o fundamentare matematică a distribuţiei oraşelor în
spaţiu), P. Geddes (autorul noţiunii de conurbaţie), H. Hassinger (cel care
a imaginat metoda izocronelor), R. Blanchard (autorul primului studiu
monografic clasic asupra unui oraş – Grenoble) şi K. Hassert (autorul
primului tratat de geografie urbană). Contribuţii substanţiale la
dezvoltarea geografiei urbane au adus, în Suedia – W. W. Olsson şi în
Franţa – G. Chabot şi Jacqueline Beaujeu-Garnier (referitoare la structura
funcţională a oraşelor), în S. U. A. – Chauncy Harris (în problema
clasificării funcţionale a oraşelor), în Austria – H. Bobek, în Marea
Britanie - R. Dickinson şi A. E. Smailes iar în Japonia - Sh. Kiuchi (asupra
raportului dintre oraşe şi cadrul lor rural, ierarhiei urbane şi zonelor de
influenţă urbană), în fosta U. R. S. S. – O. A. Konstantinov, V. V.
Pokşişevski, N. N. Baranski şi V. G. Davidovici (referitor la clasificarea
complexă a oraşelor, poziţie, dimensiuni etc.).
Sub influenţa şcolilor geografice franceză şi germană, în România
problematica geografiei urbane a început s ă preocupe pe geografi (Vintilă
Mihăilescu, N. A. Rădulescu, Gh. Năstase, V. Tufescu etc.) de la începutul
secolului al XX-lea. Din perioada postbelic ă se distinge rolul de promotor al
unei metodologii moderne de cercetare al profesorului Ioan Şandru.

Geografia urbană respectă principiile fundamentale ale sistemului de
ştiinţe geografice urbană î şi conturează principalele metode proprii de lucru
(analiza distribuţiei informaţiei în aria de polarizare, analiza frecvenţei
convorbirilor telefonice etc.) iar în cadrul ei au ap ărut şi unele din
principalele modele spaţiale, cum este modelul locului central, susţinut de
W. Christaller şi A. Losch, sau modelele de structur ă internă (Burgess ş.a.).
38
3.1. Definirea oraşului, în raport cu aşezarea rurală

Oraşul este o categorie geografică dar şi social-istorică care se
prezintă sub o multitudine de forme, în zone geografice foarte diferite şi
îndepărtate între ele, ceea ce creează dificultăţi în evidenţierea unor trăsături
comune. Pe de altă parte, oraşele sunt într-o permanentă evoluţie, încât ceea
ce se înţelegea în antichitate prin oraş era o aşezare foarte diferită de oraşul
contemporan, nu numai ca aspect dar şi ca esenţă a vieţii urbane. Procesul de
industrializare şi urbanizare care caracterizează statele dezvoltate este
responsabil şi pentru ştergerea treptată a diferenţelor esenţiale dintre sat şi
oraş, pentru apropierea treptată dintre acestea, atât din punctul de vedere al
dotărilor cât şi din cel al funcţiilor, ca şi pentru strângerea raporturilor de
cooperare economică dintre cele două mari categorii de aşezări. În Lumea a
Treia, însă, satul stagnează (uneori involuează sau chiar dispare) iar
aglomerarea într-un ritm rapid a populaţiei de origine rurală în marile centre
urbane nu este lipsită de consecinţe îngrijorătoare pe plan social (creşterea
criminalităţii, mai ales în rândurile tineretului, accenturea instabilităţii
familiilor), medical (răspândirea bolilor sociale, accentuarea efectelor poluării
mediului asupra sănătăţii populaţiei, accentuarea consecinţelor nefaste ale
sedentarismului şi stresului) şi economic (acoperirea unor terenuri fertile cu
spaţii construite sau destinate circulaţiei).
Din numeroasele definiţii acordate aşezării urbane, considerăm că
trebuie preferate acelea care pun accentul pe funcţionalitatea oraşului,
deoarece aceasta este trăsătura cea mai generală, care trece peste
numeroasele aspecte individuale, regionale şi naţionale, mai puţin

caracteristice, şi poate fi aplicată pe întregul Glob. O astfel de defini ţie a
fost dată încă de Fr. Ratzel, care punea accentul pe rolul transporturilor în
viaţa oraşului, în funcţie de poziţia geografică favorabilă – „oraşul este o
aglomerare durabilă de oameni şi locuinţe, care ocupă o suprafaţă
apreciabilă şi care este situată la intersecţia marilor că i de comunicaţie”. În
1908 de Ferdinand von Richthofen definea oraşul ca „o grupare [de
39
oameni] ale cărei mijloace de existenţă normale constau în concentrarea

formelor de muncă care nu sunt consacrate agriculturii ci, în primul rând,
comerţului şi industriei” (am putea ad ăuga şi alte funcţii specific urbane,
funcţii care, chiar dac ă apar şi în mediul rural, în acesta nu depăşesc un
nivel elementar). Asemănătoare sunt şi definiţiile date de P. Vidal de la
Blache, H. Bobek şi P. Arrousseau, care pun accentul pe specificul genului
de viaţă urban, fundamental diferit de cel rural, deoarece se bazeaz ă pe o
gamă mai largă de activităţi. W. Christaller şi H. Wagner dau importanţă
comerţului, administraţiei şi meşteşugurilor, considerând industria ca o
funcţie nespecifică. R. Dickinson, Vintilă Mihăilescu şi P. George arată că,
în cazul ora şelor, rolul principal al func ţiilor este acela al servirii populaţiei
din cadrul rural înconjurător, fără de care oraşul nu poate trăi. J. Brunhes şi
P. Deffontaines subliniază un alt aspect al func ţionalităţii – faptul c ă, în
cazul oraşului majoritatea locuitorilor î şi exercită activitatea în interiorul
aşeză rii, ceea ce exclude, logic, o serie de suburbii, cu rol a şezările-
dormitor, din rândul oraşelor. În fine, H. W. Altman şi geograful suedez
W. W. Olsson arată că, în funcţie de multilateralitatea sa funcţională,
ora şul este acea a şezare care se caracterizează şi printr-o considerabilă
diferenţiere internă , cu zone funcţionale bine conturate, care apar datorit ă
creşterii numărului de funcţii.
O serie întreagă de state folosesc criteriul funcţional şi în practică : în
Brazilia, Ecuador, Indonezia, Filipine, Thailanda, Siria, Turcia, Egipt,
Ruanda, Malawi ş.a. sunt considerate oraşe centrele unităţilor administrative,
în Chile se cere prezenţa anumitor servicii publice, în Israel se consideră

oraşe centrele care au ca activităţi predominante industria şi serviciile, în
Rusia se cere ca proporţia activilor în industrie şi servicii să fie de peste 85 %,
în Georgia – peste 75 % iar în Finlanda şi R. Moldova –peste 50 %. Pragul a
peste 75 % din activi antrena ţi în industrie şi servicii a fost recomandat de O.
N. U., din 1949, pentru acordarea statutului de ora ş în Europa, în timp ce
pentru Asia ar fi satisfăcător pragul de 40 %.
40
Menţionăm şi alte criterii de definire :

- criteriul gradului de compactitate, cu construcţii dense şi al
durabilităţii, derivat din specificul activităţilor urbane; acest criteriu este
aplicat în practică în ţările cu o accentuată dispersie a habitatului, ca în
Suedia, unde oraşele trebuie să aibă distanţe mai mici de 50 – 200 m între
construcţii; pe această bază Klöpper a propus şi un prag inferior al
densităţii locuitorilor, de 5 loc./ha pentru Franţa, de 10 loc./ha pentru
Germania şi de 25 loc./ha pentru Marea Britanie.
- criteriul dimensiunilor umane ale aşezărilor, evident mai mari decât
cele ale aşezărilor rurale, ca urmare a diversit ăţii funcţiilor urbane,
diversificare care nu se poate produce decât începând cu un anumit număr
minimal de locuitori; este un criteriu destul de frecvent aplicat în practica
statistică, destul de mecanic, cu un prag inferior din ce în ce mai coborât, în
linii mari, pe măsură ce statul este mai evoluat şi dispersia habitatului este
mai accentuată : 12 mii loc. în majoritatea republicilor din C.S. I., 10 mii loc.
în Japonia, Spania, Italia, Ucraina, Serbia, Muntenegru, Elveţia şi R.
Moldova, 5 mii loc. în India, Pakistan, Turcia, Iran, Irak, R. Ceh ă, Austria şi
Slovacia, 4 mii loc. în R. Coreea, 2,5 mii loc. în S. U. A. şi Mexic, 2 mii loc. în
Franţa, Argentina, R. D. Congo, Olanda, Grecia, Cuba, Portugalia, Israel şi
Luxemburg, 1,5 mii loc. în Columbia şi Irlanda, 1 mie loc. în Canada,
Venezuela, Australia şi Scoţia, 0,5 mii loc. în Africa de Sud şi 0,2 mii loc. în
Suedia şi Danemarca; în Perù şi Islanda se ia în considerare un prag de
minimum 100 de locuinţe. Uneori, este evident că se caută, din
considerente de prestigiu naţional, o ridicare artificială a ponderii

populaţiei urbane în populaţia totală, mai ales în America Latină
(Venezuela, Columbia), dar sunt şi state foarte exigente cu acordarea
statutului de oraş, care-şi stabilesc pragul statistic foarte sus (Elveţia,
Austria, Italia, Japonia). Numărul locuitorilor este însă un criteriu destul de
vag şi imposibil de generalizat, deoarece în numeroase zone cu puternice
trăsături rurale (China, Asia de Sud-Est, Africa, Turcia, Ungaria, sudul
41
Câmpiei Olteniei, din România) există aşezări foarte mari dar cu tr ăsături
perfect rurale iar, pe de alt ă parte, există şi regiuni, cum este Preria nord-
americană, cu aşezări relativ mici dar care nu sunt rurale, deoarece
habitatul este foarte dispers şi unde cea mai mică aglomerare, cu funcţii
comercială, administrativă şi educaţională, capătă trăsături orăşeneşti.
- criteriul aspectului exterior şi al dotă rilor , aplicat în practică în
India şi în Guatemala, în acest din urmă stat fiind considerate oraşe
localităţile care dispun de ap ă curentă. Şi acest criteriu este discutabil,
deoarece, dacă în ţările în curs de dezvoltare chiar unele ora şe mari, cu
funcţii urbane bine definite, au dotări urbane necorespunzătoare (absenţa
apei curente, a pavajului, a transportului în comun), în timp ce în ţările
dezvoltate chiar şi cele mai mici a şezări rurale dispun de toate dot ările
edilitare iar clădirile au un aspect orăşenesc
- criteriul originii, oraşul fiind mai nou ca satul şi fiind o formă de
aşezare, la început foarte rară, care a apărut pe o anumită treaptă de
evoluţia a societăţii, odată cu diferenţierea socială, cu accentuarea
diviziunii sociale a muncii (individualizarea me şteşugarilor şi a
comercianţilor de agricultori) şi cu apariţia statului
Datorită dificultăţii definirii oraşului pe baza unor criterii
cantitative precise, o serie de state practic ă sistemul atribuirii calităţii
urbane prin repertorii legislative reînnoibile – Anglia, Norvegia, Belgia,
Bulgaria, România, Polonia, Ungaria ş.a., ceea ce înseamnă, însă, acceptarea
unei mari doze de subiectivitate şi riscul apariţiei unor mari diferenţe
regionale în reţeaua de aşezări urbane.

Pentru aşezările urbane care corespund criteriilor funcţional,
dimensional, de diferenţiere internă şi de compactitate (criteriile de aspect
şi dotare fiind considerate neobligatorii, ci depinzând de nivelul de
42
modernizare şi civilizaţie al statului respectiv, ca şi de anumite condiţii ale

cadrului natural), s-a propus noţiunea de oraşe complet constituite15.
Pe lângă acestea există şi un număr considerabil de aşezări urbane
care nu corespund decât par ţial criteriilor de bază, aşezări care pot fi
denumite oraşe incomplet constituite sau aşeză ri cvaziurbane. Acestea au, de
regulă, o specializare economică îngustă, mergând până la un profil
unifuncţional, se bazează frecvent pe valorificarea unor resurse naturale
locale epuizabile şi nu dispun de o poz ţie nodală, care să le asigure o
perspectivă urbană definitivă, dar sunt destul de diverse, cuprinzând :
- mici aşeză ri miniere, metalurgice, de producere a mangalului, potasei şi
sticlei, apărute încă dinainte de prima revoluţie industrială, de regulă în
poziţii izolate (de exemplu în munţii mici şi podişurile Germaniei centrale
- Harz, Siegerland, Munţii Pădurea Neagră, în centrul Suediei, munţii
Patrulaterului Boem, la poalele Munţilor Făgăraşului din România etc.),
multe decăzute datorită epuizării zăcămintelor, ca şi a resurselor
forestiere, sau a introducerii c ărbunilor de pământ în metalurgie;
- aşeză rile cu industrie casnică , foarte caracteristice pentru statele de
veche industrializare din Europa central-vestică, în care odinioară
funcţionau numeroase ateliere meşteşugăreşti- ţărăneşti ce produceau
piese pentru uzinele de montaj. Se menţin şi astăzi, mai ales în Jura
franco-elveţiană, au un aspect rural dar o funcţionalitate dublă;
- aşeză ri pioniere, de la limitele ecumenei (aşezări petroliere, cum
sunt în Sahara sau pe litoralul Golfului Persic, aşezări create de deschiderea
unor zăcăminte de gaze naturale, ca în nordul Câmpiei Siberiei de Vest, sau

de minereu de fier, ca în pen. Labrador etc.); treptat, unele din acestea au
devenit oraşe complet constituite, prin completarea gamei funcţionale (de
exemplu în Australia de Vest) în timp ce altele au dec ăzut şi ele complet, ca
şi multe din primul tip, ca urmare a închiderii exploatărilor miniere (de
15
„Fully fledged towns”, după R. Dickinson, 1932
43
exemplu, în bazinul carbonifer din Munţii Appalachi – S. U. A.); unele

aşezări miniere de acest fel migreaz ă în funcţie de deplasarea punctelor de
extracţie, ca, de exemplu, aşezările formate în apropierea exploatărilor de
cositor din Malaysia sau Indonezia;
- aşeză ri formate din grupuri de bar ă ci provizorii (compounds) ale
muncitorilor mineri, autohtoni sau aduşi de la distanţă, uneori cu o
populaţie considerabilă (de ex., aşezările –ghetou din apropierea minelor
de aur din Witwatersrand - R. Africa de Sud, unde tr ăiesc muncitori
proveniţi din Botswana, Mozambic, Lesotho, Angola ş.a.);
- colonii ale muncitorilor de pe lâng ă unităţile de industrializare a
lemnului (de ex., în pădurea boreală din Canada, în Siberia etc.);
- aşeză ri specializate în anumite forme de transport (de ex., cele
apărute la intersecţiile de autostrăzi, din S. U. A., formate din sta ţii de
benzină, ateliere de reparaţii, moteluri şi magazine generale); odinioară
au fost legate de transporturile tradi ţionale din apropierea obstacolelor de
pe marile drumuri interna ţionale (de exemplu, în faţa pasurilor
transalpine Marele Saint-Bernard şi Sankt Gotthard) sau de insuficienţa
drumurilor, ceea ce impunea transportul prin for ţa umană (aşezările de
coolies, din China sau Japonia);
– aşeză ri balneo-climatice şi turistice care nu au evoluat din aşeză ri
rurale preexistente (în plină creştere numerică, în regiunile litorale, în
regiunile montane favorabile sporturilor de iarnă, de ex., pe litoralul
Spaniei, în insulele Canare, în Maroc, litoralul Mării Egee sau în Alpii
francezi, Elveţia, Munţii Stâncoşi, Munţii Adirondack etc.), de obicei cu o

frecventare turistică sezonieră; asemănătoare sunt capitalele de var ă
ridicate de colonialiştii englezi pe versan ţii sudici ai Munţilor Himalaya,
din India (Simla şi Darjeeling);
- aşeză ri strategico-militare, în general de dimensiuni mici (de ex., în
Arctica canadiană sau în nordul Groenlandei); în antichitate şi evul mediu
au fost mult mai numeroase, folosind situri dominante sau insulare,
44
favorabile apărării, multe transformându-se în nuclee ale unor oraşe de

talie mare (de exemplu, Lutetia – nucleul Parisului);
- aşez ă ri cu funcţie de cult - mănăstiri şi complexe de m ănăstiri,
cum sunt cel de la M. Athos, cele din India, Japonia, din peninsula Sinai
etc. sau locuri de pelerinaj, ca Lourdes ş.a.
Geografia urbană din ultimele decenii pune accentul într-o măsură
tot mai mare pe caracterul sistemic al oraşului şi al ansamblului de oraşe,
precum şi pe rolul analizei sistemice în eviden ţierea trăsăturilor caracteristice
ale grupărilor de oraşe, analiză care evidenţiază necesitatea unei puneri în
formule matematice exacte a raţionamentelor geografice şi caracterul
interdisciplinar al fenomenelor abordate (J. Beaujeu-Garnier, 1997).
3.2. Urbanizarea Globului în profil spa ţial şi în timp

3.2.1. Este evident faptul că, având în vedere imaginile atât de diferite
pe care le au pentru moţiunea de oraş, autorităţile din diferite state, datele care
se dau pentru aprecierea gradului de urbanizare sunt greu comparabile; din
acest motiv, uneori nu se ia n considera ţie decât populaţia oraşelor cu mai
mult de 100 000 locuitori.
Luând în consideraţie statisticile oficiale ale diferitelor state, cu toate
diferenţele de accepţie statistică, pe care le-am văzut, în momentul de faţă
(anul 2007) ponderea populaţiei urbane (circa 3 255 mil. de persoane) din
populaţia Globului, s-a ridicat la aproximativ 49 %, într-o cre ştere sensibilă
faţă de 1960, când această proporţie nu depăşea 33 % şi chiar faţă de anul
1980, când era de 39 %. Acest grad de urbanizare este repartizat foarte

inegal, putându-se distinge patru categorii de state :
1- statele industriale dezvoltate, în care, în mod obişnuit, gradul de
urbanizare trece de 73 % : statele Europei de Nord-Vest, Vest şi Nord (Belgia, cu
96,7 %, Marea Britanie, cu 89,4%, Olanda şi Germania, cu 88,0 %, Suedia, cu
84,4 %, %, Franţa, cu 74 %, Danemarca etc.), statele de colonizare recentă anglo-
saxonă , în care imigranţii s-au aşezat de preferinţă în mediul urban (Noua
45
Zeelandă, cu 84,3 %, Australia, cu 91,0 %, S. U. A., cu 79,0 %, Canada, cu 78,6

%, Noua Zeelandă, cu 78,0 %.), Japonia, unele state petroliere, cu o populaţie
dominată de imigranţi şi lipsite de aşezări rurale (Kuweit, cu peste 99 %
urban), precum şi cele mai avansate state latino-americane (Uruguay, Brazilia,
Argentina, Chile, Venezuela16). La nivelul continentelor, pe primul loc se
situează Australia, urmată de America (76 %) şi Europa (74 %).
2– statele şi federaţiile industrial-agrare, cu 46 – 73 % din popula ţie
trăind în mediul urban : unele ţări din Europa centrală , estică şi sudică , ca
Polonia, Ungaria şi Grecia (60 - 68 %), C. S. I., pe ansamblul său (67 %),
Finlanda (62,0 %), România (53,0 %), Austria17, apoi R. Africa de Sud (53,0 %),
statul cel mai avansat al Africii, ca şi ţă rile de nivel mediu din America Latină –
Columbia, Ecuador, Peru, Paraguay, Honduras, Nicaragua ş.a.
3 – statele agrar-industriale, cu un grad de urbanizare de 35 – 45 %,
sunt distribuite în primul rând în Asia Musonică (R. P. Chineză – 41,0 %,
Indonezia – 42,0 %), apoi în Africa de Nord (Egiptul, cu 43,0 % ), şi, Peninsula
Balcanică (Albania, cu 42,0 %, Bosnia-Herţegovina). În Africa Subsahariană
ele reprezintă ţările relativ avansate (de exemplu,Ghana, Nigeria,
Senegalul, Gabonul, Camerunul), în timp ce din America Latină intră aici
doar statele cele mai r ă mase în urmă (Haiti, Guatemala etc. );
4 – statele agrare, cu un grad de urbanizare sub 35 %, sunt cele mai
numeroase în Africa (de ex., Sudanul, Guineea, Mali, R. D. Congo, Angola,
Tanzania, Mozambicul, Madagascarul şi multe altele, printre care, pe
ultimele locuri se află Ruanda şi Uganda, cu 8 - 12 %); mase umane
importante trăiesc în statele din această categorie din Asia Musonică (India,

cu 28,0 %, Sri Lanka, cu 30,0 %, Cambodgea, cu 16,0 % etc., pân ă la nivelul
cel mai coborât, cel al Timorului de Est, cu 8,0 %); nu pu ţine sunt statele de
16
După cum am văzut, în unele state latino-americane, a şa cum este Venezuela,
gradul de urbanizare este vădit exagerat, prin stabilirea mult prea jos a pragului statutului
urban.
17
Prezenţa Austriei în acest grup este efectul unei statistici excesiv de exigente, pe
baza unui prag mult prea ridicat al taliei localităţilor cu statut urban
46
la acest nivel din Oceania (Papua-Noua Guinee, insulele Solomon, Vanuatu,

Micronezia dar, excepţional, apar şi în America Latină (câteva insuliţe din
Antilele Mici). Ca nivel de ansamblu, Africa Subsahariană este ultima mare
regiune a Globului, după gradul de urbanizare (32 %).
3.2.2. În timp, procesul de urbanizare a Globului a evoluat lent şi
discontinuu până în momentul declanşării revoluţiei industriale, de la
sfârşitul sec. al XVIII-lea; de acum înainte, însă, ritmul de creştere a
populaţiei urbane a început să depăşească în mod net ritmul de creştere a
populaţiei totale, după cum se poate observa din tabelul de mai jos :
Intervalul Creşterea populaţiei totale a Creşterea populaţiei urbane

Globului
1800 – 1850 + 30 % + 180 %
1850 - 1900 + 40 % + 190 %
1900 - 1950 + 50 % + 230 %
1950 - 2004 +150 % + 330 %
Tabelul nr. 1. Devansarea ritmului de creştere a populaţiei totale a Globului de

către ritmul de creştere a populaţiei urbane, în perioadele modernă şi
contemporană.
În conformitate cu aceste date, populaţia mondială a crescut de 6,6

ori în intervalul 1800 – 2004, în timp ce popula ţia urbană a crescut de
aproape 123 ori – în cifre absolute de la circa 25 mil. loc. la 3 070 mil. loc. ,
decalajul dintre cele două ritmuri de creştere adâncindu-se cu deosebire în
anii 1900 – 1950. După anul 1950 se poate observa, însă, o oarecare reducere
a decalajului dintre cele două ritmuri de creştere, consecinţă a plafonă rii la
un nivel superior a procesului de urbanizare în statele industriale
dezvoltate şi a ajungerii la vârf a exploziei demografice în mediul rural al
ţărilor în curs de dezvoltare, adic ă al acelora care contribuie în cea mai
mare parte la creşterea populaţiei Globului în perioada contemporan ă.
47
Fenomenul de urbanizare accelerată din perioadele modernă şi

contemporană s-a propagat sub forma unor unde concentrice, plecând din
Europa Occidentală şi înaintând din aproape în aproape spre periferiile
ecumenei. Urmărirea curbelor de evoluţie a numărului de locuitori ai
oraşelor scoate în evidenţă existenţa unor schimbări în ritmul de cre ştere,
ceea ce permite o periodizare a fazelor de dezvoltare şi gruparea oraşelor în
categorii, după faza de creştere maximă :
a. Astfel, în Europa Occidentală majoritatea oraşelor mari (în
special cele din Marea Britanie şi Ţările de Jos), ca şi cele din vestul C.S.I.
(marile porturi de la Marea Baltică şi Marea Neagră), nord-estul S.U.A. şi al
Argentinei au înregistrat creşterile cele mai rapide în sec. al XIX-lea (cu
deosebire, în anii 1850 – 1900) iar în sec. al XX-lea cre şterea acestora a
devenit, în general, mai lentă, pe măsura apropierii treptate de plafonul
superior al urbanizării şi a epuizării rezervorului uman rural.
Iată câteva exemple :
- aglomeraţia Londrei, care a crescut de la 0,96 mil. loc., în 1800,
la 6,58 mil. loc., în 190018, deci de 6,6 ori, dar în sec. al XX-lea şi al XXI-
lea a crescut doar până la 11,95 mil. loc. (numai de 1,81 ori, de şi limitele
aglomeraţiei au fost mult lărgite);
- aglomeraţia Parisului a crescut de la 0,547 mil. loc., în 1800, la
2,714 mil. loc., în 1900 (de circa 5 ori), pentru ca în secolele al XX-lea şi
al XXI-lea să crească până la 9,8 mil. loc. (de 3,6 ori);
- Essen, în conurbaţia bazinului Ruhr, a crescut de la 4 000 la 120
000 loc., în secolul al XIX-lea (de 30 de ori) dar numai pân ă la 589 000
loc., în secolele al XX-lea şi al XXI-lea (de aproape 5 ori) 19;
- Düsseldorf, din aceeaşi conurbaţie, a crescut în secolul al XIX-
lea de la 10 000 loc. la 252 000 loc. (de 25,2 ori) dar până nu mai mult de
573 000 loc., în anul 2004 (de 2,27 ori);
- Odessa, care nu avea decât 6000 loc. în anul 1800, ajunsese la
404 000 loc. în 1897, bazându-se pe exportul de cereale din stepele
Ucrainei (creştere de peste 67 de ori), în timp ce pe parcursul secolelor
18
Nu trebuie neglijat faptul c ă oraşele mari şi, mai ales, aglomera ţiile cresc şi prin
înglobarea unui număr apreciabil de localităţi înconjur ătoare, nu numai prin sporul propriu-
zis al populaţiei
19
Ca şi multe oraşe mari din lumea occidentală, Essen chiar pierde populaţie în
ultimii ani, ca urmare a pierderii treptate a rolului rezidenţial al păr ţilor centrale, în favoarea
plecării populaţiei spre ariile suburbane apropiate.
48
al XX-lea şi al XXI-lea s-a ridicat la nu mai mult de 1007 mii loc.

(creştere de 2,5ori)20;
rolul de - Sankt Petersburg,

capital ă pentru care
care şi-a pierdut
fusese în timpul
creat, regimului
a crescut sovietic
pe parcursul
secolelor al XX-lea şi al XXI-lea doar de la 1,265 mil. loc. la 4,159 mil.
loc. (o creştere de circa 3,3 ori);
- New York, care avea doar 0,079 mil. loc. în anul 1800, s-a
impus pe parcursul sec. al XIX-lea ca a doua metropol ă urbană
mondială, după Londra, aglomeraţia ajungând la 3,437 mil. loc. (o
creştere de 43 de ori), dar în secolele al XX-lea şi al XXI-lea creşterea sa
s-a încetinit, fiind de numai 6,17 ori (astfel ajungând la 21,8 mil. loc., în
2005).
b. În partea central-vestică a Americii de Nord şi în Australia

fenomenul de urbanizare s-a manifestat cel mai puternic în prima parte a sec.
al XX-lea - cazul majorităţii oraşelor importante de pe coasta de vest a S.U.A.
(Los Angeles).
c. În statele în curs de dezvoltare, dar şi în cazul majorităţii oraşelor
importante din Japonia, din partea central-estic ă a C.S.I. şi statele Europei
Central-Estice fenomenul de urbanizare trece printr-o faz ă realmente
explozivă după cel de al Doilea R ă zboi Mondial, ce-i drept, plecând adesea de
la un nivel foarte coborât. O consecinţă este aceea a creşterii ponderii
numărului foarte mari din ţările în curs de dezvoltare din numărul total al
acestora : dacă în 1950 erau în aceste state 189 de oraşe şi aglomeraţii cu
peste 500 mii de locuitori (42 % din total), aceast ă proporţie a crescut la
66 % în 2005 (663 de astfel de ora şe şi aglomeraţii).
Deosebit de impresionantă este această explozie urbană în Africa
Subsahariană, unde ponderea populaţiei urbane în total era de numai 2 %

în 1940 dar s-a ridicat la 15 %, în 1966, şi la 34 % în ultimii ani, unele
20
Nu trebuie neglijat nici efectul de frână în dinamica populaţiei produs de
imensele pierderi din timpul celui de al Doilea R ăzboi Mondial – la Odessa, Sankt
Petersburg (pe atunci denumit Leningrad), Volgograd (pe atunci – Stalingrad), Hamburg
(care a pierdut peste 1 mil. de locuitori), Köln (cu pierderi de peste 0,5 mil. de locuitori,
adică 90 % din populaţie), Berlin, Var şovia, Marsilia (0,3 mil. loc. – o treime din
populaţie), Lyon (0,14 mil. loc, - o şesime din populaţie), Iaşi etc.
49
metropole marcând o creştere pe drept cuvânt alarmantă (de exemplu,

aglomeraţia Lagos, fosta capitală a Nigeriei, a crescut de peste 30 de ori
doar în intervalul 1954 – 2005, ajungând de la 0,354 mil. loc. la 10,8 mil. loc.;
Kinshasa, capitala unei întinse foste colonii belgiene, actuala R. D. Congo,
cu numai 0,36 mil. loc. în 1955, a ajuns, dup ă independenţă, la 6,8 mil. loc.,
în 2005, pe deasupra şi pe fondul unei veritabile descompuneri economice
şi politice a statului congolez).
În majoritatea statelor latino-americane are loc o cre ştere foarte
rapidă a oraşelor mari în perioada contemporană, în discordanţă cu ritmul,
relativ mai lent, al dezvolt ării economice. Un exemplu elocvent este acela al
Braziliei, unde São Paulo, care avea 2.017 mil. loc. în 1956, a ajuns,
împreună cu toate celelalte componente ale aglomera ţiei, la 20,0 mil. loc., în
2005, marcând o creştere de peste 9,9 ori, în numai 49 de ani.
Şi în statele sud-asiatice, ca şi în cele nord-africane, se observă de
regulă o creştere dezechilibrată , cu o dezvoltare exagerat ă a oraşelor mari
(fenomenul de metropolizare), neîntovărăş ită, însă, de formarea unei
reţele urbane complete şi coerente.
Astfel, în India, Calcutta a crescut de la 4,58 mil. loc. în 1951, la 15,3
mil. loc. în 2005, situaţie care se repetă la Bagdad (în Irak) şi la Teheran (în
Iran), În Africa de Nord sunt frapante cre şterile oraşelor Dar-el-Beida din
Maroc (fost Casablanca), de la 0,68 mil. loc., în 1952, la 3,75 mil. loc., în
2005), Cairo şi Alexandria în Egipt, Tunis în Tunisia ş. a.
În Rusia, Magnitogorsk, oraş siderurgic creat la finele deceniului al
3-lea al sec. al XX-lea şi care avea deja 284 mii loc. în 1956, ajunsese la 419
mii loc. în 2002, Ekaterinburg, metropola industrială a Munţilor Urali, deşi
mai vechi, a crescut de la 0,71 mil. loc., în 1956, la 1,293 mil. loc. în anul
2002, iar Novosibirsk, metropola regională a Siberiei de Vest – de la 0,73
mil. loc., în 1956, la 1,426 mil. loc. în 2002. Îns ăşi Moscova, vechea reşedinţă
imperială, resuscitată de sovietici ca expresie a unei noi îndepărtări de
Occident, trece astăzi printr-o fază de creştere susţinută, populaţia
50
aglomeraţiei ridicându-se de la 1,04 mil. loc., în 1900, la 13,65 mil. loc. în

2002 (creştere de 13,1 ori), în timp ce în secolul al XIX-lea, când capitala era
la Sankt Petersburg, Moscova crescuse doar de ceva mai mult de 4 ori,
deoarece în anul 1800 avea deja 250 mii loc.
Creşterea foarte puternică a oraşelor din ţările în curs de dezvoltare
face să se distingă o vastă arie mondială de urbanizare contemporană susţinută ,
în care, între anii 1960 şi 1990 creşterea în valori absolute a populaţiei
urbane a fost de peste 3 ori mai importantă decât aceea a populaţiei rurale. Ea
cuprinde principalele state ale Americii Latine (Brazilia, Mexic, Perù,
Columbia, Venezuela ş.a.), majoritatea statelor din Orientul Apropiat şi
Africa de Nord (Turcia, Irak, Iran, Arabia Saudită, Siria, Yemen, Liban,
Maroc, Algeria, Libia, Tunisia), unele state din Africa Subsahariană (R. D.
Congo, Tanzania, Angola, Zambia, Ciad, Guineea, Niger ş.a.), C.S.I. şi cele
mai multe din statele Europei Centrale şi de Est (Polonia, România,
republicile din fosta Iugoslavie), câteva ţări sud-asiatice (Bangladesh ş.a.)
dar şi unele ţări de imigraţie din lumea anglo-saxonă extraeuropeană, cum
sunt Canada şi Noua Zeelandă.
Alte ţări în curs de dezvoltare au urmat o politic ă de frânare deliberată
a procesului de urbanizare (de exemplu, R. P. Chineză21, Vietnamul, R. P. D.
Coreeană) sau au înregistrat o urbanizare întârziată datorită înapoierii
economice şi sociale (India, Indonezia, Uniunea Myanmar şi Filipinele, în
Asia Musonică, Egiptul în Africa, Bolivia şi Paraguayul în aria continentală a
Americii de Sud), în timp ce în câteva ţări europene procesul de urbanizare s-
a apropiat de o plafonare la nivel superior (Franţa, Spania, R. Cehă, Ungaria,

Austria, Finlanda, Norvegia), în toate acestea ritmul urbanizării fiind mai
ponderat şi sporul în valori absolute al populaţiei urbane nedepăşindu-l pe
acela al populaţiei rurale cu mai mult de 0 – 100 %
21
Marele oraş Shanghai a avut în 1990 – 1995 o cre ştere medie anuală de numai
3,6 ‰ .
51
În acelaşi timp, după cum am anticipat, în statele cele mai urbanizate

ale Europei de Nord-Vest (Marea Britanie, Germania, Belgia, Suedia,
Danemarca), ca şi în cazul centrelor marilor aglomera ţii nord-americane22 a
început să se producă o aparentă dezurbanizare, cu o creştere mai lentă a
populaţiei mediului urban sau chiar o oprire a cre şterii acesteia urban faţă de
creşterea mediului rural. Este vorba, în fond, de o revărsare a populaţiei
urbane, în primul rând a marilor metropole, spre zonele înconjurătoare cu
statut oficial rural, în căutarea unui mediu de viaţă mai agreabil sau a unor
preţuri mai reduse ale terenurilor şi locuinţelor, ceea ce, în fond, nu face
decât să accelereze urbanizarea zonelor respective - o dată mai mult se poate
demonstra cât de înşelătoare este statistica raportului urban/rural.
Creşterea extrem de diferenţiată teritorial a populaţiei urbane este
evidenţiată şi de urmărirea, la nivelul continentelor, a cre şterii relative a
populaţiei urbane. Astfel, faţă de ritmul mediu mondial, pentru anii 1920 –
1985, două ansambluri regionale s-au distins prin cre şterile cele mai
puternice – America Latină şi Africa (fiecare de 16 ori), Asia (de 8,8 ori) şi
C. S. I. (de 7,6 ori) s-au situat deasupra mediei mondiale, în timp ce ultimele
trei ansambluri regionale s-au situat sub medie – Australia-Oceania (cu o
creştere de 4 ori), America de Nord (de 3,3 ori) şi Europa (de 2,6 ori).
Creşterea populaţiei este determinată de îmbinarea foarte diferită a
celor două componente ale dinamicii populaţiei – bilanţul migratoriu şi
bilanţul natural.
a. În ţările care se caracterizează în momentul de faţă printr-un
proces rapid de urbanizare, partea cea mai importantă a creşterii populaţiei

urbane este asigurată de bilanţul migratoriu. Acesta este generat, în mod
obişnuit, de atractivitatea oraşului, pe planul locurilor de munc ă, pe acela
al condiţiilor de locuit, al nivelului mediu al veniturilor etc.; astfel, în Italia,
22
Între 1990 şi 1998 centrul aglomera ţiei Philadelphia a pierdut 150 mii de loc.,
dezurbanizarea aceasta aparentă fiind caracteristică şi pentru alte aglomeraţii şi conurbaţii,
ca Baltimore, Washington, Boston, Detroit. Seattle-Tacoma, Cleveland-Akron,
Minneapolis-Saint Paul ş. a. m. d.
52
valori medii anuale ridicate ale bilanţului migratoriu, pentru anii 1951 –
1971, care depăşesc bilanţul natural, s-au înregistrat la oraşele dinamice,
din nordul industrial şi din centru - Torino (19,6 ‰), Bologna (15,8 ‰),
Modena (15,0 ‰), Roma (14,6 ‰) ş. a.23. În S. U. A. o serie de ora şe şi
conurbaţii foarte dinamice, din vest şi din sud, ca Las Vegas, Austin,
Phoenix, Atlanta, Portland-Salem, Orlando, Denver, Houston-Galveston,
Dallas-Fort Worth etc., au sporuri medii anuale totale de ordinul a
20 – 60 ‰, formate într-o proporţie de 70 – 90 % pe baza bilanţului
migratoriu. În România, în anii industrializării forţate, generate de politica
economică bazată pe o planificare centralizată (1949 – 1989), s-au
caracterizat printr-un bilanţ migratoriu pozitiv, care depăşea bilanţul
natural, acele oraşe spre care au fost dirijate investiţii industriale masive –
Târgul Mureş, Iaşi, Galaţi, Bacău, Piteşti, Piatra-Neamţ, Focşani, Deva,
Târgul Jiu, Vaslui, Slatina, Buzău, Turnu-Severin, Borşa ş.a.
În statele clasice de imigrare, contribuţia imigraţiei la bilanţul
migratoriu continuă să fie substanţială, chiar dacă nu mai atinge proporţiile
de la începutul secolului al XX-lea. Astfel, în S. U. A., numai în anul 1997, la
New York s-au aşezat 107 000 imigranţi, la Los Angeles – 82 000 iar la
Miami – 47 000, urmând apoi aglomeraţiile Chicago şi Washington.
Şi în unele ţări în curs de dezvoltare, dinamica economică
plurivalentă a unor metropole, aici în cadrul unei economii liberale, creează
un bilanţ migratoriu cu valori ridicate – de exemplu, în Brazilia, în anii
postbelici, creşterea populaţiei primelor opt metropole ale federa ţiei a avut
loc într-o proporţie de 71 % pe seama bilanţului migratoriu, doar restul de

29 % fiind asigurat de bilanţul natural.
Pe ansamblul ţărilor în curs de dezvoltare, contribuţia bilanţului
migratoriu la creşterea populaţiei oraşelor, mai ales a oraşelor mari, este
disproporţionat de mare în comparaţie cu dinamismul economic al acestora,
23
După M. Nicoletti, 1978
53
ceea ce se explică prin gradul înalt de pauperizare a maselor rurale şi

distribuţia inechitabilă a proprietăţii funciare care provoacă foametea cronică
din mediul sătesc. Această situaţie este clasică în nord-estul Braziliei, una din
zonele cele mai înapoiate ale Americii Latine, unde oraşul Recife, una din
metropolele acestei regiuni, a crescut cel mai rapid pe seama bilanţului
migratoriu dintre toate oraşele mari ale ţării, dar şi în Africa sau Asia de Sud.
Chiar şi în Italia, marile ora şe ale nordului industrial (Torino, Milano) cresc,
în primul rând, pe seama migraţiei populaţiei sărace din Mezzogiorno.
Exodul spre oraşe al populaţiei rurale din ţările în curs de
dezvoltare este accentuat şi de catastrofele naturale care lovesc agricultura
– seceta din Sahel, din anii 1973 – 1974, marile inunda ţii din Bangladesh
ş.a., de conflictul dintre generaţii determinat de dificultatea integrării
tineretului în structurile sociale tradiţionale şi de fuga din faţa diferitelor
constrângeri, sociale, administrative sau fiscale, de în şelătorul miraj
psihologic urban (aparentul avantaj al anonimatului, nenumăratele forme
de distracţie) etc.
În multe ţări în curs de dezvoltare bilan ţul migratoriu cu valori
ridicate al populaţiei diferitelor oraşe se datoreşte, în unele perioade, şi
refugierilor temporare sau definitive ale anumitor grupuri persecutate :
armenii refugiaţi la Haleb, în Siria, ca urmare a persecuţiilor turceşti,
bengalii hinduişti refugiaţi în India, în special la Calcutta, ca urmare a
opresiunii pakistaneze (circa 700 000 de persoane venite numai în anul
1947), populaţia ibo, din mediul rural, refugiată în diferite oraşe, în timpul
războiului dintre Nigeria şi statul secesionist Biafra etc.

Dominanţa bilanţului migratoriu în cre şterea urbană este cât se
poate de normală şi acolo unde, spre deosebire de mediul rural, ora şele
au un bilanţ natural cu valori pozitive mici sau chiar negative; a şa este
cazul în Brazilia, unde bilan ţul natural al mediului urban a coborât la 7 –
8 ‰, în timp ce acela al mediului rural se men ţine la peste 20 ‰.; chiar
şi în India, unde natalitatea urban ă se menţine încă destul de înaltă, şi
54
diferen ţa de spor natural dintre mediul urban (15 – 16 ‰) şi mediul

rural (21 – 22 ‰) este mult mai mic ă, se impune acelaşi spor migratoriu
în cazul ora şelor mari.
O consecinţă şi un indiciu al unui bilanţ migratoriu activ constă în
proporţia ridicată, înregistrată la recensăminte, a populaţiei urbane nă scute în alte
localităţi. Astfel, în Extremul Orient al Federaţiei Ruse, unde oraşele sunt
stimulate printr-un puternic flux migratoriu cu originea în partea europeană a
C. S. I., se ajunge ca în unele ora şe ponderea celor născuţi în afara oraşului să
se ridice la 91 %; de asemenea, în unele centre miniere din Donbass propor ţia
respectivă se ridică până la 74 %; la Tokyo, cei originari din exterior reprezintă
50 % din totalul locuitorilor.
b. În statele în care s-a ajuns la un nivel foarte înalt al urbaniz ării şi
în care ora şele au intrat într-o fază de relativă stabilitate, de echilibru social
şi uman, creşterea se datoreşte, în perioada contemporană, mai mult
bilanţului natural, chiar dacă şi acesta s-a redus sensibil, situaţie inversă celei
care a caracterizat secolul al XIX-lea şi începutul sec. al XX-lea. De exemplu,
în S. U. A., în perioada postbelică, 70 % din creşterea pe ansamblu a
oraşelor s-a datorat bilanţului natural, proporţie care a fost şi mai ridicată
în cazul vechilor oraşe şi conurbaţii industriale stagnante, din nord-est şi
centru (East Saint Louis24, Philadelphia, Boston, Detroit, Cleveland-Akron
ş.a.), cu atât mai mult cu cât sporul natural al mediului urban (circa 6 ‰)
este uşor mai ridicat decât cel al mediului rural (circa 5 ‰), situa ţie opusă
celei din ţările în curs de dezvoltare şi datorată prezenţei în oraşe a unei
proporţii mai ridicate de tineri şi tineri adulţi, ca şi a multor imigranţi din

ţările în curs de dezvoltare. În Japonia se caracterizeaz ă prin stagnare şi o
creştere a populaţiei care se limitează la aportul bilanţului natural oraşul
Osaka, cu o creştere medie anuală, în 1990 – 1995, de numai 2,3 ‰.
24
Unul dintre oraşele cele mai grav lovite de declin din S. U. A., din care, numai
în anii 1980 – 1990 a plecat peste o p ătrime din locuitori, din cei r ămaşi 65 % tr ăind pe
seama ajutorului public.
55
În unele mari oraşe europene, caracterizate în perioada interbelic ă

printr-o stare dezastruoasă a natalităţii (Viena, Paris, Toulouse, multe din
oraşele mari ale României etc.), anii imediat postbelici au adus cu sine
chiar o uşoar ă redresare a bilanţului natural, rezultat al avântului
economic şi al măsurilor pronataliste ale guvernelor, ajungându-se, ca şi
în S. U. A., la un bilan ţ natural puţin mai ridicat în mediul urban fa ţă de
mediul rural – chiar în situaţia catastrofală în care a ajuns natalitatea în
Italia, Roma î şi păstrează, cel puţin, un deficit natural mai mic (- 0,2 ‰),
faţă de regiunea înconjurătoare, Lazio (- 0,6 ‰), în primul rând ca urmare
a îmbătrânirii populaţiei rurale.
Creşterea oraşelor pe baza bilanţului natural este prezentă, însă, şi
în ţările în curs de dezvoltare sau în regiunile subdezvoltate ale unor state
avansate, mai ales la oraşele mici, care nu au fost atinse de industrializare şi
stagnează, multe având chiar un bilanţ migratoriu negativ, asemănător
celui al satelor : astfel, în Brazilia, oraşele cu mai puţin de 5 000 de locuitori
au, în ansamblu, o creştere bazată pe sporul natural25dar şi unele oraşe
mari, care nu au fost atinse de industrializare şi stagnează, multe având
chiar un bilanţ migratoriu negativ, asemănător celui al satelor. Astfel, în
Italia, chiar şi oraşe de importanţă majoră din Mezzogiorno se
caracterizează printr-un bilanţ migratoriu negativ : între 1951 şi 1971,
Napoli (oraş cu o proporţie a şomajului, în rândul populaţiei active, de
peste 42 %) a pierdut prin migraţie 124 mii de locuitori, compensa ţi de un
bilanţ natural pozitiv, de 348 mii persoane, situa ţie care se repetă şi la
Catania, Bari, Palermo, Messina etc. În România, dintre oraşele mijlocii se

pot menţiona cele din sudul Transilvaniei, puternic afectate de exodul
masiv al populaţiei săseşti (Mediaş ş.a.)
25
În România, în anii 1977 – 1992, unele oraşe mici, neindustrializate sau
monoindustriale, ca Bereşti, Odobeşti, Însur ăţei, Pogoanele, Curtici, Iernut, Bicaz ş.a., au
înregistrat bilanţuri migratorii negative atât de profunde, încât acestea nici nu au mai putut
fi compensate de sporul natural.
56
Atât în ţara noastră cât şi în alte state cu o economie centralizat

planificată, până la finele penultimului deceniu al sec. al XX-lea, s-a
practicat “închiderea” oficială a unor oraşe mari (inclusiv Bucure ştii)
pentru a frâna afluxul migratoriu, considerat excesiv, rezultând, de
asemenea, o creştere pe seama, în primul rând, a bilan ţului natural.
3.2.3. Perspectivele evolu ţiei popula ţiei oraşelor

Estimarea evoluţiei populaţiei oraşelor în perspectivă se face, de regulă,
după formula:
Pv = Pa .(1 + p)n ,
în care : Pv = populaţia viitoare; Pa = populaţia actuală; p = bilanţul mediu
anual estimat, exprimat în subunităţi; n = numărul de ani
Principala problemă pe care o pun astfel de evalu ări este estimarea
bilanţului mediu anual în perspectivă, pentru care trebuie luate în calcul
necesarul de forţă de muncă în diferite activităţi (industrie, învăţământ,
comerţ, ocrotirea sănătăţii, transporturi, edilitate etc., dar păstrându-se un
raport judicios între activii din industrie şi cei din servicii), volumul
populaţiei întreţinute (care, de regulă, depăşeşte cu 17 – 27 % populaţia
activă), cel al populaţiei flotante, în funcţie de specificul oraşului (cu
proporţii mai mari în oraşele universitare, portuare etc.).
Aceste estimări folosesc sistematic şi extrapolarea tendinţelor de
evoluţie din ultima perioadă anterioară dar rămân totdeauna destul de
imprecise, chiar şi în statele care au practicat dezvoltarea centralizat
planificată. Iată, de exemplu, diferenţele dintre estimările avansate de

O.N.U., în 1980, pentru dimensiunile marilor metropole mondiale în anul 2
000 şi valorile reale atinse de acestea. După cum se poate observa din tabelul
următor, prognozele din anii ’80 au supraevaluat sistematic ritmul de
creştere al marilor aglomeraţii din R. P. Chineză şi multe ţări în curs de
57
dezvoltare26 şi au minimalizat ritmul de creştere al unora din Japonia, R.

Coreea ş.a., neevaluând exact nici tendinţa de moderare a exploziei
demografice din R. P. Chineză, lumea afro-asiatică şi latino-americană şi nici
continuarea progresului economic din noile state industriale, al ături de
revirimentul Rusiei,din ultimii 15 ani.
Deşi încă o mică majoritate a populaţiei Globului (52 %) continuă să
trăiască în mediul rural, este evident c ă în urmă toarele decenii populaţia
mondială va deveni preponderent urbană . După prognozele elaborate de O. N.
U., în anul 2030 populaţia urbană va ajunge la 60 % din populaţia totală, cu
proporţii mult peste medie în statele industriale dezvoltate (90%) şi în
America Latină (85 %) dar egale cu media mondială în Asia de Est (60 %)27 ;
vor rămâne deocamdată preponderent rurale doar Africa (cu un grad de
urbanizare de 48 %) şi, mai ales, Asia de Sud (43 %). Conform aceloraşi
evaluări, în anul 2030 se va ajunge ca 40 de aglomera ţii urbane să depăşească
talia a 10 mil. locuitori şi 600 – să aibă între 1 şi 10 mil. loc.
Va continua, în acelaşi timp, să crească ponderea numărului marilor
aglomeraţii urbane din ţările în curs de dezvoltare –pentru anul 2015 se
prevede că, din cele 33 de aglomera ţii urbane cu peste 8 mil. de locuitori, 27
vor aparţine Lumii a Treia, ponderea oraşelor şi aglomeraţiilor cu peste 500
mii locuitori din Lumea Treia (934) ridicându-se la 73 % din total, în 2015,
şi la 80 % în 2030 (num ărul acestora urmând să fie de 1200).
Cu toate acestea, se va produce în statele în curs de dezvoltare o
anumită echilibrare a structurii reţelelor de aşeză ri urbane, proporţia populaţiei
care va trăi în oraşele foarte mari, de peste 500 mii locuitori, din popula ţia
urbană totală a statelor în curs de dezvoltare, în scădere şi în perioada
26
În primul rând aglomeraţia Ciudad de Mexico, care, în realitate, şi-a încetinit în
mod evident ritmul de creştere, acesta limitându-se la 10 ‰ anual în perioada 1980 – 1999;
prognozele mai apropiate de noi indic ă un ritm şi mai scăzut, de numai 5 ‰ anual, pentru
anii 2000 – 2010.
27
Se apreciază că în China pragul egalităţii dintre numărul populaţiei urbane şi cel
al populaţiei rurale va fi trecut în jurul anului 2025.
58
actuală (de la 58 %, în 1975, la 53 %, în 1999), va continua s ă se reducă lent,

coborând la 52 % în 2015.
Populaţia Populaţia
estimată Populaţia estimată Populaţia
Aglomeraţia de O.N.U. reală în Aglomeraţia de O.N.U. reală în
urbană în 1980 2005 urbană în 1980 2005
pentru pentru
anul 2000 anul 2000
Tokyo- Yokohama 23,70 34,00 Karachi 12,20 13,80
Ciudad de Mexico 31 - 32 22,30 Moscova 10,10 13,65
Seul 14,20 22,10 Shanghai 23,70 13,40
New York 22,40 21,80 Buenos Aires 13,20 13,35
São Paulo 25,8 - 26 20,00 Dhaka 11,20 12,75
Mumbai (Bombay)
Delhi-Faridabad 17,10
13,30 19,40
19,00 Rio de Janeiro
Londra 19,00
11,50 12,00
11,95
Los Angeles 14,20 17,75 Teheran 12,70 11,65
Jakarta-Bogor 16,60 16,85 Istanbul 11,90 11,25
Osaka-Kobe- 16,00 16,75 Lagos 11,90 10,80
Kyoto
Calcutta 17,70 15,35 Beijing 12,00 10,70
Cairo – al-Jizah 13,20 15,25 Paris 9,20 9,80
Manila 12,30 14,55 Chicago 9,00 9,70
Tabel nr. 2. Populaţia marilor aglomeraţii urbane ale Globului estimată pentru
anul 2000 şi populaţia lor reală în 2005
Această tendinţă de echilibrare se va transpune şi la nivel mondial, mai

ales pe planul reducerii ponderii exagerate a popula ţiei primului oraş al unui
stat în populaţia urbană a acestuia (a “indicelui de primaţialitate”) – de ex., în
Mexic – de la 25 %, în 1999, la 20 % în 2015 (dup ă ce s-a redus deja, faţă de 30
%, în 1989), în Brazilia – de la 13 % la 11 %, în S. U. A. – de la 8 % la 7 % iar în
R. P. Chineză – de la 3,5 % la 2,8 %.
3.3. Reparti ţia pe Glob a oraşelor mari şi foarte mari

Deoarece este imposibil să se precizeze numărul total al oraşelor
Globului, ne vom limita la oraşele mari şi foarte mari, cu peste 100 000 de
locuitori, al căror număr este mai uşor de cunoscut28.
28
Din numeroasele clasificări dimensionale ale oraşelor, o reţinem pe aceea
propusă de O. N. U., care diferenţiază 6 categorii :
59
Pe Glob, numărul acestor oraşe, după datele O.N.U., a crescut de

la 1 334, în 1960, la 2 237, în 1980, şi la 4017 în 2005, ele formând aşa-
numita arm ă tur ă urbană a Globului. Din acestea, 288 de oraşe au peste 1
milion de locuitori.
Din totalul de 4017 oraşe mari şi foarte mari, 1 990 se află în Asia
(fără partea asiatică a Federaţiei Ruse), 747 în Europa (aici intrând şi partea
asiatică a Rusiei), 617 în America Latină, 394 în Africa, 300 în America
anglofonă şi 29 în Australia-Oceania. Se poate observa că distribuţia
geografică a acestor oraşe corespunde doar în linii mari cu reparti ţia
marilor aglomerări de populaţie ale Globului, ca urmare a diferenţierilor
teritoriale în gradul de urbanizare (dac ă ar exista un paralelism perfect,
Asia ar fi trebuit să deţină un număr mai ridicat de oraşe mari şi foarte
mari).
După modul de dispunere, se disting trei mari grup ări teritoriale de
oraşe mari şi foarte mari : Asia Musonică, Europa şi estul Americii de Nord.
I. Cel mai mare număr de oraşe mari şi foarte mari se găseşte în Asia
Musonică , cuprinzând Asia de Sud-Est şi Subcontinentul Indian, peninsula
Coreea ş.a.. În statele în curs de dezvoltare din Asia Musonică, marea
majoritate a oraşelor mari şi foarte mari s-au dezvoltat relativ recent, mai ales
începând din secolul al XIX-lea, fiind la origine, frecvent, porturi comerciale,
în strânsă legătură cu comerţul internaţional, şi porţi de penetraţie a
intereselor capitalului străin, cu caracter colonial sau neocolonial.
- Metropolele, cu peste 20 milioane de locuitori

- Ora şele foarte mari (uneori denumite şi megapole – a nu se confunda cu
megalopolisuri), cu peste 500 mii de locuitori,
- Ora şele mari, cu 100 – 500 mii de locuitori;
- Ora şele mijlocii, cu 20 – 100 mii locuitori.
- Ora şele mici, cu 2 – 20 mii locuitori; aceast ă categorie se divide în două
subcategorii : oraşele cu 5 – 20 mii locuitori şi oraşele cu 2 – 5 mii locuitori;
- Ora şele foarte mici, cu sub 2 mii locuitori. Categoria se divide în trei
subcategorii : oraşele cu 1 – 2 mii locuitori, ora şele cu 0,5 – 1 mie locuitori şi
oraşele cu sub 0,5 mii locuitori.
60

Fig. 4 – Repartiţia spaţială a marilor aglomeraţii urbane ale Globului
61
II. În Europa oraşele mari se dispun într-o fâşie cuprinsă, în linii

mari între paralele de 40 şi 600 lat. N, cele mai multe din acestea fiind
metropole complexe, care îmbină funcţia politică de capitală, actuală sau din
trecut, a unor state industriale, mai mult sau mai pu ţin dezvoltate (unele –
şi funcţia de metropolă ale unor foste imperii coloniale, intra- sau
extraeuropene), cu aceea de mari centre industriale şi de noduri portuare,
maritime, fluviale sau fluvio-maritime.
Se remarcă Londra (aproape 12 mil. loc.), Paris (9,8 mil. loc.),
Moscova (13,6 mil. loc.), Sankt Petersburg (4,7 mil. loc.), Kiev (2,6 mil. loc.),
Berlin (4,2Viena
mil. loc.), mil. loc.),
(1,9 interurba
mil. loc.),ţiaLisabona
Atena –(2,9
Pireu (3,5loc.),
mil. mil.Stockholm
loc.), Bruxelles (1,8
(1,7 mil.
loc.), Copenhaga (1,4 mil. loc.), Varşovia (2,4 mil. loc.), Praga (1,2 mil. loc.),
Budapesta (2,4 mil. loc.) ş.a. Relativ puţine sunt marile capitale interne,
determinate de o poziţie centrală, cel puţin un timp, dar cu o viaţă portuară
slabă sau absentă, ca Roma (3,3 mil. loc.), Madrid (5 mil. loc.) sau Bucure şti
(aproape 2 mil. loc).
Specifică Europei este şi dezvoltarea puternică a metropolelor

regionale, mai ales în statele mari, cu o structură federală sau în acelea care
s-au consolidat recent, din punct de vedere politic : Milano (3,8 mil. loc.),
în Italia, care depăşeşte Roma ca număr de locuitori şi importanţă
economică, München (1,9 mil. loc.), în Germania, Salonic, în Grecia,
Edinburgh, în Marea Britanie ş.a.
Oraşele industriale mari sunt grupate, de regulă, în principalele bazine
carbonifere, ca Manchester (2,5 mil. loc.), Birmingham (2,6 mil. loc.) şi Leeds (2,1
mil. loc.), în Marea Britanie, sau oraşele din bazinul Ruhr, în Germania,
precum şi în regiunile cu o puternică tradiţie industrial-meşteşugărească, ca

Torino (1,5 mil. loc.), în nordul Italiei, sau Łòdz, în Polonia.
Ponderea oraşelor mari cu o funcţie prioritar portuar ă nu este atât de
mare ca în Asia Musonică, deşi şi numărul acestora este apreciabil –
Barcelona în Spania, Hamburg (2,6 mil. loc.), în Germania, Glasgow (1,5
mil. loc.), în Marea Britanie, Marsilia, în Franţa, Genova, în Italia,
Rotterdam, în Olanda, Odessa, în Ucraina, Istanbul, în Turcia etc.
63
III. Nord-estul S. U. A. şi sud-estul Canadei. Spre deosebire de Europa,

la dezvoltarea celor mai multe din marile ora şe nord-americane funcţia
politico-administrativ ă a contribuit într-o măsură mult mai mică, rolul
principal fiind jucat de activităţile industrială şi comercială. Oraşele au
valorificat la maximum poziţia favorabilă pentru dezvoltarea transportului pe apă ,
fie în lungul litoralului Oceanului Atlantic (New York – 21,8 mil. loc.,
Philadelphia – 6 mil. loc., Boston – principala poart ă de intrare în America de
Nord la începuturile colonizării britanice etc.) fie din bazinul fluviului Sf.
Laurenţiu şi de pe ţărmul Marilor Lacuri (Montreal – 3,6 mil. loc., Chicago –
9,7 mil. loc., Detroit-Windsor – 5,7 mil. loc., Toronto – 4,7 mil. loc.). ş.a.).
Pe restul suprafeţei Globului, oraşele mari şi grupările locale de
oraşe mari sunt mai mult sau mai puţin izolate, în mijlocul unor mase rurale
sau al unor spaţii slab populate (sud-estul Australiei, zona arid ă din sud-
vestul S. U. A. ş.a.m.d.).
Cele mai multe dintre acestea s-au dezvoltat în lungul litoralului, în
funcţie de penetraţia colonizării europene în epoca modernă (Los Angeles –
17,7 mil. loc. şi San Francisco – 7,2 mil. loc. , în S. U. A., Buenos Aires – 13,3
mil. loc., în Argentina, Rio de Janeiro – 12 mil. loc., în Brazilia, Sydney – 4
mil. loc. şi Melbourne – 3,4 mil. loc, în Australia, Lagos, în Nigeria) precum
şi în imediata apropiere a litoralului (Lima – 8,3 mil. loc., în Perù, Santiago
de Chile – 5,3 mil. loc., São Paulo – 20,0 mil. loc., în Brazilia ş.a.)
Mai departe în interior, oraşele mari sunt mai rare, fiind situate fie
în ariile-nucleu ale unor vechi civilizaţii autohtone (Teheran – 11,65 mil.
loc., în Iran, Ciudad de Mèxico – 22,3 mil. loc., Cairo – 15,2 mil. loc., în
Egipt, Bagdad, în Irak), fie în aria înaltă a zonei intertropicale, cu condiţii
climatice mai acceptabile pentru europeni (Bogotà – 8,1 mil. loc., în
Columbia), fie în apropierea unor excep ţionale resurse minerale
(Johannesburg – 7,1 mil. loc., în Africa de Sud).
Aşa după cum am văzut de la bun început, distribuţia geografică a
oraşele mari ale Globului respectă în linii mari distribuţia regiunilor cu o
64
mare densitate a populaţiei şi a celor cu un grad înalt de urbanizare şi de

dezvoltare economică, fără să existe însă un raport de proporţionalitate
absolută, deoarece î şi spun cuvântul şi specificul istorico-geografic al
conturării reţelelor urbane, precum şi particularităţile cadrului natural.
Aceste particularisme, în special la nivel na ţional, au fost
demonstrate de Pierre George, printr-un grafic comparativ, în care pe
ordonată se înscrie propor ţia din populaţia totală a statelor a populaţiei care
locuieşte în oraşele mari, de peste 100 000 de locuitori iar pe abscis ă –
dimensiunea medie a oraşelor mari.
Refăcând acest grafic cu datele din anul 2005, se constată că, faţă de
deceniul al şaselea al secolului al XX-lea, dimensiunea medie a unui oraş mare
a crescut de la 380 000 la 406 000 de locuitori iar propor ţia mondială a
locuitorilor din oraşele mari aproape s-a dublat (crescând de la 13,8 % la
25,7 %), însă cele patru grupări distincte, găsite de Pierre George se păstrează,
chiar dacă locul lor în grafic s-a deplasat. Iată care sunt aceste grupări :
I. Statele cu structura cea mai echilibrată a re ţelelor urbane, în care 30 –
60 % din populaţie trăieşte în oraşe mari iar populaţia medie a unui oraş
mare este de 250 000 – 600 000 de locuitori. Aici intră statele industriale
clasice ale Europei central-vestice (aşa cum este Marea Britanie),
principalele state din Europa de Est (Rusia, Ucraina, Polonia, Bulgaria),
statele cu un nivel mediu de dezvoltare din America Latină (Venezuela,
Ecuador, Bolivia, Cuba), din Orientul Apropiat (Turcia, Siria),
Transcaucazia (Armenia), din Asia Centrală (Kazahstanul).
II. Cele mai puţin avansate din statele în curs de dezvoltare, cu oraşe
mari de talie relativ modestă (170 000 – 500 000 locuitori) şi cu o pondere
foarte redusă a populaţiei care trăieşte în oraşele mari (sub 30 %). Aceste
state sunt foarte comune în Africa (Madagascar, Tanzania, Mozambic,
Nigeria, Sudan, Etiopia) şi în sudul Asiei (India, Sri Lanka, Nepal, Uniunea
Myanmar), doar excepţional fiind prezente în Asia Centrală (Tadjikistan,
Kirghizstan ş.a.), în sud-estul Europei (Romînia, Albania, Bosnia-
65
Herţegovina ş.a.) şi în America Latină (Haiti, Guatemala, Guyana,

Paraguay).
IV. Statele în curs de dezvoltare cu o reţea urbană extrem de
dezechilibrată , cu doar 1 – 2 poli urbani hipertrofiaţi, în mijlocul unor arii
rurale dominante, dimensiunea medie a ora şelor mari trecând de
500 000 de locuitori, în timp ce ponderea din total a popula ţiei din
ora şele mari nu depăşeşte 35 %. Exemplele cele mai tipice sunt
Thailanda, Cambodgea şi Uganda.
V. În fine, ultima grupare cuprinde statele cu o pondere foarte
ridicată a populaţiei care locuieşte în oraşele mari (40 – 80 %) dar unde şi
dimensiunile medii ale acestor oraşe sunt impresionante, de 550 000 – 1 400
000 de locuitori. Cele mai tipice sunt statele de colonizare europeană iniţial slab
populate, unde coloniştii şi imigranţii s-au aşezat de la început, de
preferinţă, în câteva puncte, cu condiţii naturale optime, pentru naviga ţie
sau pentru culturi, în mijlocul unor spa ţii rurale slab umanizate, aşa cum
este Australia. În aceeaşi grupare intră însă şi unele state extrem-orientale
hiperurbanizate, aflate într-o fază avansată de concreştere a oraşelor sau de
metropolizare – Republica Coreea, unele ţări latino-americane în care
supraaglomerarea metropolelor a progresat într-o manieră ieşită din comun
în ultimele decenii – Columbia, ca şi unele state din Orientul Apropiat şi
Africa de Nord, cu un urbanism stimulat de veniturile provenind din
exporturile masive de petrol (de exemplu, Irakul).
III. În ultimele patru decenii s-a conturat însă tot mai bine şi o
grupare nouă – aceea a statelor în tranziţie, situate între primitivism şi

hipermetropolizare, cu mai puţin de 30 % din popula ţia totală trăind în
oraşele mari, cu o reţea urbană cu un grad mediu de dezechilibru şi o
dimensiune medie a oraşelor mari de 450 000 – 850 000 de locuitori.
Reţelele urbane de aici denotă încă o insuficientă dezvoltare a oraşelor
intermediare, dintre metropole şi aşezările rurale. Dintre cele mai
caracteristice care intră acum în această grupare, menţionăm R. P. Chineză,
66
Indonezia, Bangladesh şi Pakistanul, în Asia, dintre cele africane – Egiptul,

Kenya, R. D. Congo, Côte d'Ivoire etc. iar dintre cele europene – Franţa şi
Austria.
3.4. Rela ţiile dintre aşezările urbane şi condi ţiile naturale

Cadrul natural joacă un rol care nu poate fi neglijat în apari ţia şi
dezvoltarea oraşelor; acesta poate explica într-o bun ă măsură apariţia unui
anumit oraş într-un anumit punct urbigen şi conturarea funcţiilor urbane
caracteristice ale acestuia, însă, după cum demonstrează Pierre George,
aceste relaţii nu sunt simple, de tipul cauz ă – efect, deoarece intervin, în
mod decisiv, condiţiile social-istorice; de exemplu, o bună poziţie geografică
(litorală, în faţa unei văi care traversează Dobrogea de la est la vest) şi un
sit favorabil (un golf adăpostit de o peninsulă), cum sunt acelea ale
Constanţei, nu au putut fi valorificate într-un mod corespunz ător atât timp
cât Dobrogea s-a găsit sub dominaţia unui stat feudal înapoiat – Imperiul
Otoman, dominaţie care rupea oraşul de hinterlandul său firesc (celelalte
provincii istorice ale României), abia după eliberarea Dobrogei de sub jugul
turcesc, în 1878, şi legarea portului de restul teritoriului ţării noastre
începând o perioadă de expansiune rapidă a oraşului, prin aceasta el
devenind una din cele mai importante metropole urbane româneşti.
Relaţiile spaţial-cauzale ale oraşului cu cadrul natural trebuie să
fie analizate, pe de o parte, la o scară regional-naţională şi, pe de alta –
la o scară locală. Dacă aceste relaţii sunt considerate la o scar ă regional-
na ţională, atunci ele definesc pozi ţia (sau poziţia geografică) a oraşului
respectiv iar atunci când ele sunt considerate la o scară locală, atunci ele
definesc situl (poziţia topografică) a acestuia 30.
30
Termenul de situa ţ ie trebuie rezervat pentru localizarea oraşului în funcţie de
coordonatele geografice.
67
3.4.1. Pozi ţia oraşelor

Prin poziţie se înţelege localizarea oraşelor în raport cu marile
elemente naturale (unităţi fizico-geografice, culoare fluviale, litorale ş.a.),
care facilitează desfăşurarea, în primul rând, a func ţiilor de relaţii ale
oraşului, în mod permanent sau o anumit ă perioadă. Importanţa poziţiei
a crescut în timp, odată cu creşterea rolului transportului de mărfuri, a
circulaţiei persoanelor şi a informaţiilor în viaţa aşezărilor urbane, dar şi
cu restrângerea treptată a rolului funcţiei defensive. Caracterul poziţiei
poate fi complementar cu cel al sitului (de ex., o pozi ţie favorabilă
schimbului se poate îmbina cu un sit defensiv) dar acestea pot fi şi
contrastante, în astfel de cazuri spunându-şi cuvântul mai mult
favorabilitatea poziţiei decât restrictivitatea sitului.
Modificările introduse de continuul progres tehnologic în ceea ce
priveşte favorabilitatea poziţiei duc adesea la o reconsiderare a valorii
economice a diferitor moduri de transport şi la schimbă ri în ierarhia valorică a
anumitor poziţii. De exemplu, marile oraşe nord-italiene, Milano şi Torino, şi-
au consolidat rolul urbigen al poziţiei, prin construirea marilor tuneluri
transalpine, mai întâi feroviare şi apoi rutiere, iar oraşul german Stuttgart a
câştigat foarte mult prin navigabilizarea Neckarului, terminată în 1938.
Dimpotrivă, multe porturi cu ape puţin adânci, din jurul Mediteranei,
înfloritoare în Antichitate şi Evul Mediu, au devenit inaccesibile şi şi-au
pierdut favorabilitatea poziţiei, datorită creşterii tonajului vaselor maritime.
Valenţele poziţionale pot fi degradate şi de modificarea naturală a
condiţiilor fizico-geografice, ca în cazul înaintării liniei de ţărm, prin

acumulare deltaică, ceea ce a provocat dispari ţia multor porturi (Aigues-
Mortes, în delta Ronului, cel mai important port al Franţei la Mediterana, în
timpul Cruciadelor, oraşul portuar Brouage, de pe litoralul atlantic al
Franţei, ajuns astăzi un at continental, prin înaintarea liniei de ţărm, ca
urmare a aluviunilor aduse de Charente, Histria, în Dobrogea ş.a.m.d.)
68
Se conturează şase tipuri principale de poziţie urbigenă favorabilă:

de intersecţie, de contact, litorală, favorabilă în raport cu o barieră naturală,
favorabilă din punct de vedere climatic şi favorabilă faţă de resursele
subsolului.
3.4.1.1. Poziţia de intersecţie (r ă scruce) este caracteristică pentru
oraşele continentale situate în unităţi naturale relativ omogene, unde
direcţionarea căilor de comunicaţie este favorizată de orientarea reţelei de
văi şi de distanţele relativ egale faţă de limitele unităţilor şi subunităţilor
fizico-geografice sau ale bazinelor fluviale, permiţând o iradiere a funcţiilor
de relaţii spre un număr cât mai mare de direc ţii şi un control politico-
administrativ cât mai bun asupra unui teritoriu mai mult sau mai pu ţin
vast. În cadrul acestui tip se pot distinge patru subtipuri: de convergenţă,
de divergenţă, de intersecţie intramontană şi de etapă.
a. poziţia de convergenţă este tipică pentru oraşele situate în părţile
centrale ale unor arii depresionare sau ale unor bazine hidrografice,
delimitate de unităţi fizico-geografice mai înalte, în cadrul c ărora văile
superioare ale râurilor şi fluviilor deschid înşeuări favorabile traficului spre
alte bazine hidrografice sau arii depresionare.
Astfel, în Franţa, stat continental, dar cu o reţea hidrografică
bogată şi cu debite cu varia ţii moderate, 46 % din popula ţia urbană a
oraşelor de peste 10 000 de locuitori trăieşte în oraşe situate pe fluvii şi
râuri navigabile (Françoise Carrière, Ph. Pinchemel, 1963). Un caz clasic
este acela al Parisului, dezvoltat în centrul Bazinului Parizian (Île-de-
France), în punctul în care Sena î şi strânge cea mai mare parte din
afluenţii săi, fiecare din aceştia deschizând căi naturale de comunicaţie
cu exteriorul – Oise, spre NNE (către regiunea industrială a Nordului
Franţei şi Ţările de Jos), Marna, spre E (către Lorena, Alsacia şi
Germania), Loing, spre SSE (c ătre Masivul Central Francez) şi Yonne,
spre SE (către culoarul Ronului şi Mediterana), în vreme ce cursul
inferior al Senei înseşi asigură legătura cu Marea Mânecii şi Oceanul
Atlantic iar înşeuarea Beauce, dinspre SSV, creează un culoar natural
spre bazinul mijlociu al Loirei şi, mai departe, spre bazinul Acvitaniei.
O poziţie comparabilă este aceea a Pragă i, situată aproximativ în
centrul Patrulaterului Boem, acolo unde afluenţii de ordinul I sau II ai
fluviului Laba (Elba) deschid culoare de comunicaţie către S (valea
69
Vltavei, spre Linz, în Austria), SE (valea Sazavei, spre Viena) şi SV

(valea Berounkăi, spre Bavaria şi bazinul Renan), în timp ce cursul
superior al Elbeialvine
cursul mijlociu dinspre
acesteia se bazinul
îndreapthuilifer al Sileziei
ă, printre MunţiiSuperioare
Metaliferiiar
şi
Sudeţi, spre Saxonia şi Marea Nordului; însă, spre deosebire de Paris,
spaţiul de convergenţă (Patrulaterul Boem) este mai restrâns,
navigabilitatea este mai limitată iar condiţiile istorice (în timpul
îndelungatei ocupaţii austriecă) au fost mai puţin prielnice, pentru
ridicarea unei metropole de talia Parisului.
Pot fi date şi alte exemple de poziţii de convergenţă – cele ale
oraşului Milano (în mijlocul Câmpiei Lombardiei, la intersecţia
principalelor drumuri care coboară din pasurile alpine), oraşului Saint
Louis (în centrul bazinului fluviului Missisippi şi la confluenţa acestui
fluviu cu Missouri), Bagdadului (în centrul Câmpiei Mesopotamiei, cu
un acces facil spre ţinuturile înalte din nordul şi nord-estul Irakului, pe
văile Eufratului, Tigrului şi a râului Sirwan, ca şi spre Golful Persic, pe
cursurile inferioare ale Tigrului şi Eufratului), Mannheim (în centrul
Grabenului Renan, la confluenţa Neckarului cu Rinul), Bucureştilor (în
centrul Câmpiei Române, spre care converg Argeşul şi afluenţii săi),
oraşului Toulouse (în centrul bazinului Acvitaniei), oraşului Manaus (în
partea centrală a Amazoniei, unde vin spre Amazon principalii afluenţi
– Madeira şi Rio Negro ) etc.
b. Poziţia de divergenţă fluvială este asemănătoare cu aceea de la

primul subtip, cu deosebirea că punctul urbigen este situat în apropierea
obârşiilor marilor culoare fluviale.
Exemplul cel mai bun este acela al Moscovei, metropolă situată în
mijlocul vastei Câmpii Est-Europene, la egală distanţă de limitele
acesteia (Marea Baltică, Munţii Ural, Carpaţii) şi în apropierea
izvoarelor Dvinei de Vest (care deschide drumul spre Riga şi Marea
Baltică), Dvinei de Nord (calea spre Arhanghelsk şi Marea Albă), Okăi
(care, continuată de Volga mijlocie şi Kama, deschide drumul spre
Mun
Azovţiişi Ural şi Siberia),
Caucaz) Donului
şi Niprului (care (care
curgedeschide un drum
spre Ucraina centralspre
ă şi Marea
Neagră), în vreme ce cursul superior al Volg ăi reprezintă calea naturală
spre NV, continuată de lacul Ilmen şi Neva, spre Golful Finic.
În mod frecvent, cu deosebire în statele centralizate formate

timpuriu (Franţa, Rusia), favorabilitatea poziţiei de convergenţă naturală a
fost consolidată prin trasarea unei reţele de căi de comunicaţie (canale de
70
navigaţie, căi ferate), cu un caracter aproape strict radiar, care au căutat să
asigure controlul capitalelor (Paris, Moscova) asupra unui teritoriu cât mai
larg, plecând din capitalele respective spre toate punctele cardinale.
c. poziţia de intersecţie intramontană se distinge, în comparaţie cu
primele două subtipuri, prin dimensiunile, de regulă mai mici, ale
unităţilor montane în care se conturează punctele urbigene şi prin
caracterul mult mai obligatoriu al utilizării anumitor pasuri, văi şi culoare
fluviale de către circulaţia majoră, care nu găsesc decât prin acestea sau în
lungul acestora o posibilitate lesnicioasă de organizare.
Un exemplu excelent este cel al poziţiei Braşovului, oraşul
românesc cu cea mai bună poziţie geografică, unde se întretaie
drumurile naturale dinspre Câmpulung (prin Culoarul înalt Bran –
Rucăr), Ploieşti (prin pasul Predeal), Buzău (pe valea superioară a
Buzăului), Oneşti (prin pasul Oituz), depresiunile Ciuc – Giurgeu (pe
valea superioară a Oltului), Dealurile Târnavelor (prin defileul Racoş) şi
depresiunea Făgăraşului (prin înşeuarea Vlădeni). În Alpii francezi o
poziţie asemănătoare este aceea a ora şului Grenoble, dezvoltat în faţa
convergenţei drumurilor care coboară din trei pasuri înalte dinspre
Italia – Micul Saint-Bernard (de unde coboară valea râului Isère), Mont-
Cenis (petraversând
a Isèrei, valea râuluiPrealpii
Arc) şi calcaro
Mont Genèvre, în timp
şi printr-un ce valea
frumos inferioar
defileu (cluse)ă
leagă culoarul Ronului. În Tirol se remarc ă oraşul Innsbruck, situat pe
drumul vest – est de pe valea Innului, la intersec ţia cu drumul N – S,
dinspre Bavaria spre pasul Brenner, acesta creând una din trecerile cele
mai comode spre Verona şi Câmpia Padului.
d. În fine, poziţia de etapă este aceea în care doar unul din drumurile
naturale care se intersectează în punctul urbigen se distinge ca importan ţă,
din punctul respectiv radiind însă, şi drumuri laterale, de importanţă

secundară. Etapele pe marile drumuri comerciale din perioada premodern ă
au apărut la distanţe aproximativ egale, în funcţie de distanţa care putea fi
parcursă cu vehiculele de altădată, într-o zi de mers.
În Evul Mediu, pe uscat, etapele erau, astfel, distanţate la 40 – 50
Km, pe marile drumuri comerciale din trecut (de exemplu, Foc şani –
Adjud – Bacău – Roman, în lungul culoarului fluvial al Siretului) iar în
cazul transportului fluvial, mai lent – la circa 30 Km (de exemplu,
71
Dinant - Namur – Huy – Liège, pe valea Meusei). În zonele aride,

etapele urbane sunt determinate de prezenţa oazelor, puncte obligatorii
de
celeaprovizionare
din Xinjiang, cu
deap
peă,clasicul
în acestDrum
caz elealfiind
Mătămai
sii (distan
Hotanţate, cum sunt–
– Yarkand
Kashgar etc.)
Adesea, poziţia de intersecţie, legată, după cum vedem, de reţeaua

fluvială, se îmbină cu un sit favorabil traversării râului sau fluviului –
vaduri (de aici derivând denumiri ca Frankfurt sau Oxford), la care se pot
amenaja cu mai multă uşurinţă poduri (reflectate în denumiri ca Brugge,
Bruck an der Mur etc.)
3.4.1.2. Poziţia de contact este dată de întâlnirea a două sau mai
multe unităţi naturale, diferite ca structură şi condiţii fizico-geografice, în
consecinţă şi ca resurse naturale, complementare sub aspectul profilului
economic, ceea ce favorizează apariţia timpurie a schimbului de produse,
impune întâlnirea unor populaţii cu particularităţi diferite şi ocazionează
conturarea unor puncte urbigene de legătură.
În mod obişnuit, oraşele din poziţii de contact se înşiruie în
veritabile fâşii urbigene, a şa cum sunt oraşele nord-italiene Torino – Monza –
Bergamo – Brescia – Verona ş.a.m.d., de la contactul Alpilor (care furnizează
energie electrică de origine hidraulică, ap ă de bună calitate, lemn, produse
ale creşterii animalelor şi odinioară – forţa de muncă a unei populaţii cu o
densitate subzistenţială ridicată) cu Câmpia Padului (arie de o excepţională
productivitate agricolă), beneficiind şi de dezvoltarea tradiţională a
pomiculturii şi viticulturii în lungul contactului. Asem ănătoare sunt fâşiile
urbigene de la contactul Subcarpaţilor şi Podişului piemontan Getic cu

Câmpia Română (Piteşti – Târgovişte – Ploieşti – Buză u – Râmnicul Să rat –
Odobeşti) sau de la contactul mun ţilor hercinici ai Germaniei Centrale cu
Câmpia Germaniei de Nord (Hannover – Goslar – Halle - Dresda ş.a.m.d.).
Contactul nu este obligatoriu să aibă loc între unităţi diferite de relief,
ci poate fi determinat şi de trecerea de la o zon ă fito-pedo-climatic ă la alta, în
condiţiile unui relief mai mult sau mai puţin omogen; astfel, în zona centrală
72
a Câmpiei Est-Europene o evidentă fâşie urbigenă se conturează la contactul

dintre pădure şi silvostepă, cuprinzând oraşe cum sunt Kiev, Oriol, Kazan, Ufa
ş.a. O altă fâşie urbigenă de contact poate fi observată la limita nordică a
pustiului Sahara, une are loc schimbul dintre nomazii de şertului şi
agricultorii sedentari, fâşie reprezentată de Biskra, Laghouat, Aïn Sefra, Figuig
ş.a. În partea opusă a Saharei, la trecerea spre Sahel, se în şiruie puncte
urbigene asemănătoare, ca Tombouctou sau Bourem, pe Niger, punctele clasice
de plecare a drumurilor de caravane care traversau Sahara spre nord.
O altă variantă a poziţiei de contact este aceea a unor oraşe situate
acolo unde începe sau începea navigaţia pe fluvii sau râuri, impunând-se
trecerea la transportul de uscat şi invers - cazul Strassburgului, situat în
punctul unde se încheia, în trecut, navigaţia pe Rin sau cel al oraşelor
Bruxelles şi Lille, situate pe micile râuri Senne şi Deule, în punctele unde, în
Evul Mediu, acestea deveneau navigabile.
Uneori, poziţia de contact poartă şi anumite trăsături ale poziţiei de
intersecţie, în astfel de situa ţii dezvoltându-se, de regulă, oraşe mai
importante decât acelea care beneficiaz ă de o favorabilitate simplă.
Un bun exemplu de poziţie de contact şi intersecţie este acela al

Vienei, oraş situat la contactul dintre Alpii Austriei (cu resurse de lemn,
energie hidraulică, minereu de fier şi sare gemă, cu o economie agricolă
preponderent zootehnică, munţi care se încheie, spre NE, cu Pădurea
Vieneză, ai cărei versanţi calcaroşi, expuşi spre SE, sunt acoperiţi de
renumite vii), aria cristalină din sudul Patrulaterului Boem (cu resurse
de granit, grafit, cărbuni şi minereu de fier) şi Bazinul Vienei (regiune
cu vocaţie agricolă, dar şi cu unele resurse de petrol şi gaze naturale); la
acestea e adaug
(deschidere o important
spre ăBavaria ă interec
şi Ungaria), ţie, Moravei
valea creată de(deschidere
valea Dunspre
ării
bazinul carbonifer al Sileziei Superioare) şi valea Leithei (deschidere
spre pasul Semmering şi e aici spre Carintia şi Italia)
În Franţa, oraşul Lyon est situat la contactul dintre Masivul
Central Francez (cu resurse forestiere, carbonifere şi zootehnice) şi
culoarul Ron – Saône (cu soluri fertile, favorabile cerealiculturii), din
nou cu o fâşie de podgorie pe contact, dar având şi deschidere spre
nord şi sud, prin intermediul culoarului respectiv, ca şi spre SV (către
bazinul carbonifer Saint-Étienne, odinioară activ) şi NE (pe cursul
73
superior al Ronului, spre Geneva). În Ungaria, însăşi capitala,

Budapesta, este situată la contactul Alföldului cu munţii mici ai Ungariei
Centrale
Panonice. dar şi într-o
Belgradul estepoziţie dela intersec
situat ţie, Dealurilor
contactul în mijloculŞumadiei
Depresiunii
cu
Câmpia Tisei dar şi într-o zonă de convergenţă, în apropierea
confluenţelor Tisei, Savei şi Moravei cu Dunărea.
3.4.1.3. Poziţia litorală are unele asemănări cu poziţia de contact, în

sensul că, şi în acest caz, se întâlnesc două medii diferite şi complementare,
mediul continental şi mediul maritim, impunând trecerea de la un mod de
transport la altul, în punctele cele mai favorabile. Se disting în cadrul
acestui tip trei subtipuri de pozi ţie litorală – poziţia cu debuşeu fluvial,
poziţia fără debuşeu fluvial şi poziţia de intersecţie a căilor maritime.
a. poziţia litorală cu debuşeu fluvial este legată de vărsarea în mare
sau ocean a unui fluviu sau râu important, de regulă navigabil, care
permite instaurarea unor relaţii lesnicioase cu regiunile active din interior.
Cele mai bune astfel de poziţii sunt oferite de fluviile sau râurile
care se varsă în estuare, deoarece navigaţia maritimă poate pătrunde adânc
în interiorul continentelor, apropiindu-se de nucleele economice interioare
ale statelor şi este posibil accesul unor vase de capacitate mare – cazurile
oraşelor portuare Londra, Buenos Aires, Hamburg, Antwerpen, Le Hâvre, Rouen
ş.a., totuşi, uneori creşterea capacităţii vaselor maritime nu mai permite
intrarea acestora până la toate vechile porturi de estuar şi, în aceste cazuri,
s-au amenajat avantporturi, la ape mai adânci, înaintea portului ini ţial (de
exemplu, avantportul Bremerhaven, dependent de vechiul oraş portuar
Bremen).
În delte, condiţiile naturale sunt, de regulă, mai puţin favorabile
pentru navigaţie (datorită adâncimii mici a apelor marine în dreptul
acestora şi a unei active acumulări fluvio-maritime). Porturile preferă o
poziţie relativ laterală faţă de delte, ceea ce asigură totuşi penetraţia în
interiorul continentului în lungul axului fluvial – de exemplu, Marsilia,
Alexandria sau Càdiz. Aceasta nu exclude, însă, complet, valorificarea
74
portuară a unor poziţii deltaice propriu-zise, cu condiţia efectuării unor

lucrări complexe de excavare, dragare etc. – cazul oraşelor New Orleans (în
delta lui Mississippi), Rotterdam (în delta comună a Rinului şi Meusei),
Sankt Petersburg (în delta râului Neva), Calcutta (pe Hooghly, braţul vestic
al deltei Gangelui) etc.
b. Poziţia litorală f ă r ă debuşeu fluvial este un subtip de poziţie ales
atunci când distanţa fa ţă de unele nuclee economice interne este mic ă, de şi
legătura cu interiorul este dificilă, datorită reliefului, sau atunci când
prevalează un sit deosebit de favorabil, cu golfuri adânci şi
compartimentate, posibilităţi de fortificare etc.
În Europa un caz tipic este acela al Genovei, portul cel mai
apropiat de marile centre economice ale Italiei nordice, deşi separat de
Câmpia Padului prin lanţul montan, relativ greu de traversat, al
Apeninilor. În India se cuoaşte cazul oraşului Mumbai (Bombay), cu un
acces dificil spre interiorul peninsulei Deccan, datorit ă puternicului
abrupt al Ghaţilor de Vest. În Brazilia a fost aleas ă poziţia oraşului
portuar Rio de Janeiro, datorită golfului Guanabara, foarte bine adăpostit
şi ramificat, deşi oraşul este separat de înălţimile Podişului Braziliei,
printr-un abrupt cu o denivelare de peste 1000 m, şi este obligat să se
dezvolte linear, în lungul foarte îngustei câmpii litorale. Uneori astfel de
poziţii au fost folosite doar pentru porturi militare – de exemplu, Toulon.
c. Poziţia de intersecţie a marilor că i maritime are, în mod curent, atât

valenţe comerciale cât şi strategice (acestea din urmă, mai mult cu caracter
istoric).
Cele mai multe oraşe din acest subtip de pozi ţie se localizează
la strâmtori, acolo unde marile rute maritime sunt obligate s ă se
strâng în mănunchi
) oraş-ulSingapore,
cazuri ă (Gibraltar este legatCopenhaga, etc.mare,
Istanbul de
aproape numai În unele
din
considerente politico-strategice, neavând decât rela ţii extrem de slabe
cu interiorul continentului.
Alteori, o astfel de pozi ţie valorifică existenţa unor puncte de
sprijin insulare, în mijlocul bazinelor oceanice sau maritime (de
exemplu, Honolulu, în centrul Pacificului) sau promontorii care separ ă
astfel de bazine, creând etape importante pe drumurile maritime (de
exemplu, Cape Town).
75
3.4.1.4. Poziţia urbigenă favorabilă în raport cu unele bariere

naturale, este determinată de anumite întreruperi temporare ale
călătoriei, transbordări şi popasuri, obligatorii mai ales în trecut, la
traversarea unor lanţuri de munţi sau fluvii mari, ceea ce creează, de o
parte şi de alta a obstacolului respectiv, perechi urbane, cu câte dou ă
componente, mai mult sau mai puţin echilibrate ca importanţă .
Astfel, la traversarea Alpilor, prin pasul Sankt Gotthard, s-a
conturat perechea urbană formată din Altdorf, la poalele de nord ale
pasului, şi Bellinzona, la sud de acesta. Foarte caracteristice sunt şi aşa
numitele capete de pod, dezvoltate faţă în faţă, pe ambele maluri ale unui
fluviu greu de traversat, mai ales atunci când acesta a jucat mult timp şi
rolul de frontieră politică - de exemplu, Russe, în Bulgaria, şi perechea
sa, Giurgiu, în România, pe malurile opuse ale Dun ării).
3.4.1.5. Poziţia urbigenă din punctul de vedere al favorabilit ăţii

climatice este deosebit de caracteristic ă pentru unele oraşe montane
recente din unele state foste coloniale, situate în zona intertropical ă
umedă, unde clima marilor metropole de la altitudini mici era
insuportabilă în sezonul de var ă pentru funcţionarii administraţiei

coloniale şi une aceştia şi-au amenajat „capitale de var ă”, la altitudine
mai mare.
Aşa sunt oraşele Simla şi Darjeeling, de pe versanţii sudici ai
Munţilor Himalaya, datând din perioada colonizării Indiei de către
englezi, sau oraşele Teresopolis şi Petropolis, din zona înaltă a Podişului
Braziliei, ridicate în timpul administra ţiei coloniale portugheze şi al
monarhiei braziliene.
Astăzi instalarea aerului condiţionat a eliminat aproape complet rolul

unei astfel de favorabilităţi climatice, ceea ce explică dezvoltarea rapidă a
unor oraşe în condiţii climatice foarte greu de suportat pentru europenii
neadaptaţi – Phoenix în Arizona, Miami în Florida, Tel Aviv în Israel etc.
3. 4. 2. 1. 6. Poziţia favorabilă faţă de resursele subsolului. Prezenţa
unor resurse minerale de o importanţă deosebită a putut duce la apariţia
unor oraşe chiar în condiţii care nu sunt favorabile traficului. Ora şele din
76
astfel de poziţii nu ţin seama de modelul clasic de re ţea (al locurilor

centrale), deoarece dezvoltarea lor nu a avut loc în cadrul unei re ţele
spaţiale de servire a teritoriului.
Cele mai clasice oraşe din poziţii de acest gen sunt cele apărute în
anii revoluţiei industriale în bazinele carbonifere, acestea determinând,
odată cu intrarea lor în exploatare, apariţia unei industrii puternice şi
diversificate –oraşele din bazinele Ruhr, Doneţ, Yorkshire etc. Apărute
lateral faţă de axele clasice de circulaţie, dezvoltarea acestor oraşe a impus
o substanţială reorientare a căilor de comunicaţie (în special a căilor ferate).
Într-o mult mai mic ă măsur ă, şi existenţa unor resurse metalifere
sau de hidrocarburi a atras localizarea unor aşez ări urbane, chiar în arii
cu condiţii climatice sau orografice limitative (oraşele aurului din
Australia de Vest, cum este Kalgoorlie, oraşele miniere din Mun ţii Anzi,
din nordul Siberiei sau al Canadei, ora şul petrolier Hassi Messaoud, din
Sahara algeriană, sau cele din Arabia Saudit ă. De regulă, însă toate
aceste oraşe sunt destul de mici şi adeseori instabile, în func ţie de
termenul de epuizare a zăcămintelor.
Asemănătoare este şi poziţia unor staţiuni balneare, apărute în
funcţie de prezenţa unor izvoare de ape termale sau minerale, adesea
situate în văi montane laterale, izolate şi înguste, ca Slă nic-Moldova şi Bă ile
Herculane în România, Karlovy Vary (foste Karlsbad) în R. Cehă ş. a.
Mult mai rar întâlnit este şi un al şaptelea tip de poziţie – poziţia
laterală faţă de marile metropole urbane, poziţie preferată uneori, pentru a
evita efervescenţa revoluţionară a maselor din vechile capitale şi

aglomeraţia; aşa au apărut capitalele „nemuncitoreşti”, ca Versailles (lateral
faţă de Paris), Potsdam, Washington, Canberra ş. a.
3.4.2. Situl oraşelor

Situl urban se define şte în funcţie de elementele locale ale cadrului
natural – elementele de mezo- şi microrelief, elementele geologice,
77
topoclimatice, hidrografice etc., care au putut asigura ap ărarea oraşului

(mai ales, în trecut), protecţia împotriva inundaţiilor, posibilităţi de
alimentare cu apă, teren propice pentru construc ţii ş.a.
Astfel, pentru construcţiile urbane, înclinarea optimă a terenului este
considerată a fi aceea de 1 – 2 0, sub aceasta apele meteorice scurgându-se cu
greutate iar peste aceasta apărând greutăţi în organizarea unei circulaţii
moderne. Înclinarea puternică a unor versanţi poate fi însoţită de
instabilitatea acestora sau poate reduce prea mult insola ţia în unele cartiere
(de exemplu, la Braşov, la poalele Tâmpei). Terenul de construcţie trebuie
să aibă o anumită capacitate portantă , evitându-se, pe cât posibil rocile
macroporice (cum este, de exemplu, loessul, acesta provocând tas ări grave,
ca în cazul cartierului Ţiglina, din Galaţi), rocile solubile ş.a. Foarte
periculoasă este seismicitatea unor zone, deşi uneori chiar şi oraşe foarte
mari s-au dezvoltat în arii traversate de falii active (Kyoto, San Francisco,
Lisabona). Se urmăreşte evitarea acelor arii depresionare şi a culoarelor de
vale în care se produc, cu o frecvenţă mare, inversiunile termice, însoţite de
acumularea noxelor în atmosfera joasă. Oraşele s-au confruntat adesea cu
problema combaterii sau a reducerii inundabilităţii, construindu-se uneori
sisteme complexe de lacuri de acumulare, destinate re ţinerii apei la viituri
(de exemplu, în cazul oraşului Iaşi). În mod curent, oraşele trebuie să evite
zonele cu exces de umiditate, preferându-se formele de relief cu o adâncime a
nivelului hidrostatic de minimum 2,5 m, dar sânt şi exemple de oraşe
construite, ce-i drept cu mari eforturi destinate realiz ării şi întreţinerii
drenajului, în mijlocul unor zone mlăştinoase, deltaice - de exemplu, Sankt

Petersburg, multe oraşe olandeze etc. (P. Lavedan, 1959).
Deoarece, de multe ori, posibilităţile de alegere a unui sit favorabil
sunt foarte limitate, avantajele poziţionale şi necesităţile funcţionale
primează şi impun valorificarea chiar şi a unui sit extrem de neprielnic,
care se menţine pe parcursul istoriei, cu toate neplăcerile pe care le creează
78
– cazul oraşului Bârlad construit, în mare parte, în şesul umed şi inundabil

al râului omonim.
În funcţie de particularităţile specifice ale cadrului natural local, pot
fi deosebite următoarele tipuri de sit :
3.4.2.1. Situl de tip dominant (situl de altitudine sau de acropolă31);
acest gen de sit, de regul ă cu rol defensiv, a fost foarte r ăspândit la oraşele
apărute în Antichitate şi Evul Mediu.
Regiunile Globului în care întâlnim până astăzi un număr
impresionant de situri dominante sunt, de regulă, regiuni cu o veche
civilizaţie urbană , aşa cum este aria circummediteraneană (Orientul
Apropiat, Africa de Nord, Europa Sudic ă), unde, pe înălţimi care facilitează
apărarea au apărut principalele oraşe ale Palestinei antice (Ierusalim) sau
din Asia Mică, precum şi cele ale civilizaţiei greceşti sau romane32.
Frecvente sunt siturile dominante şi în regiunile în care s-a menţinut
până târziu o puternică f ă râmiţare politică, de tip feudal, cu numeroase state
sau oraşe-state aflate mulţi ani în conflict – India, Italia (de exemplu, la
Siena sau la San Gimignano, în Toscana), centrul Germaniei (cu ora şe-cetăţi
situate pe o serie de neckuri şi cupole vulcanice, de exemplu în Hessa) etc.
Zonele de frontier ă , viu disputate politic şi militar în trecut, păstrează
de asemenea multe oraşe-cetăţi construite pe înălţimi greu accesibile, aşa
cum întâlnim în nord-estul şi estul Franţei, arie aflată în Evul Mediu în
centrul adversităţii dintre regatul francez şi Imperiul Roman al Naţiunii
Germane (de ex., Langres); adesea aceste oraşe utilizează, într-un mod
foarte caracteristic, frunţile sau martorii de cuestă, cu abrupturile

îndreptate spre est, din partea răsăriteană a Bazinului Parizian (de ex., la
Verdun). În vestul şi nordul Marii Britanii, arii de îndelungate lupte dintre
31
Termen generalizat de la Atena şi folosit pentru multe ora şe-cetăţi
32
Roma antică a îmbr ăcat iniţial mai multe înălţimi, situate în imediata apropiere
a cursului inferior al Tibrului, aflat la o altitudine foarte mic ă, de 8 – 12 m – Ianicul (85 m),
Palatin (51 m), Esquilin (54 m), Capitoliu (46 m), Quirinal (61 m), Viminal (56 m), Caelius
(49 m), Aventin (46 m) şi Pincius (61 m).
79
englezi, pe de o parte, şi welshi şi scoţieni, pe de alta, se pot men ţiona din

nou multe astfel de situri – de exemplu, cel al Edinburghului (Castle Rock –
„stânca fortificaţiei”). În România, astfel de situri, mai pu ţin frecvent
întâlnite, sunt cele ale unor ora şe ca Sighişoara sau Suceava.
Situl dominant se adaptează la tipul de relief. În zonele de relief
glaciar, cele mai favorabile situri dominante sunt acelea care utilizeaz ă
ză voare glaciare (Graz, pe valea râului Mur, în Austria) sau coline
morenaice(Uppsala în Suedia), în timp ce în zonele de relief carstic, unele
oraşe s-au ridicat pe humuri (de ex., Gospić , în polia Lika, din Croaţia). În
cazul unor văi asimetrice, oraşele mai vechi sunt acelea care folosesc
promontorii dominante ale versantului mai abrupt (de exemplu, Belgrad,
Russe sau cartierul Buda din Budapesta, toate situate pe dreapta Dunării.
Uneori, oraşul a oscilat între mai multe situri, în funcţie de situaţia
politico-economic ă din diferite perioade istorice; în general, în perioadele
instabile, de lupte interne aproape permanente, se valorificau situri
dominante iar în perioadele de linişte, de stabilitate politică şi economică,
oraşele părăseau siturile dominante, coborând pe terenuri mai joase, plane,
favorabile desfăşurării comerţului şi meşteşugurilor, unui urbanism
sistematic etc. Astfel, în Peninsula Iberică, în perioada preromană centrele
populaţiei locale erau construite, în mod obi şnuit, pe înălţimi uşor de
apărat, situaţie care s-a repetat în secolele VIII – XV, în timpul luptelor
aprige dintre creştini şi musulmani (Reconquista), când s-au construit
nenumărate cetăţi şi oraşe-cetăţi33; în timpul vestitei pax romana, oraşele
iberice au coborât de pe înălţimi în situri mai accesibile, aşa cum s-a

întâmplat şi după alungarea arabo-maurilor din Spania (la finele secolului
al XV-lea). S-au etalat, în mod identic, în situri mai accesibile, odată cu
instaurarea stabilităţii, multe alte oraşe – în Franţa (Carcassonne, începând
cu sec. al XII-lea, lăsând în situl iniţial, ca un muzeu, vechea cité , cu
33
De unde şi toponimele de genul Alcàzar , Alcàzaba, Alcalà, Medina
80
renumitele sale fortificaţii duble, Lyon, care avea situl iniţial pe înălţimea
Fourvière), Italia (Genova), Elveţia (Zürich), Scoţia (Edinburgh), Grecia
( Atena), Algeria ( Alger ) ş. a. m. d.
Ultimele situri dominante au fost cele alese în perioada de început a
colonizării europene de dincolo de Atlantic, de exemplu la Montréal, oraş
înfiinţat pe o înălţime care domină cu 220 m valea fluviului Sfântul Lauren ţiu.
Siturile de pe înălţimi, de tip dominant, au devenit foarte
incomode în perioadele modernă şi contemporană, punând probleme
grele traficului urban, impunând amenajarea unor tuneluri stradale, a
unor funiculare etc. (de exemplu, la Genova sau la Gorizia, în Italia, la
Lausanne, în Elveţia). Se poate considera că rolul acestui tip de sit este
perimat, în faţa creşterii rolului poziţiei, chiar dacă acordă oraşelor
importante valenţe peisagistice, exploatabile turistic.
Situl de tip dominant cunoaşte mai multe variante :
a. Situl de promontoriu. Acesta poate fi, la rândul său, de două subtipuri :
- de confluenţă , în cazul adâncirii puternice a unor văi confluente în substrat.
Exemple frumoase sunt cele ale siturilor oraşelor Segovia, din Spania
sau Passau, de la confluenţa Dunării cu râurile Inn şi Ilz34;
- de peninsulă – de exemplu la Istambul, Lisabona, Alger sau Constanţa
(anticul Tomis).
b. Situl de istm. Acesta poate fi :
- între două golfuri (de exemplu, la Corint, în Grecia);
- între două lacuri (numeroase exemple pot fi date din nordul Europei, ca
la Schwerin, în Mecklenburg).
c. Situl de meandr ă . Este utilizat în cazul meandrelor încătuşate şi cu
peduncul îngust, care poate fi închis uşor prin fortificaţii. Exemple clasice
sunt acelea ale oraşelor Besançon, din estul Fran ţei (într-o meandră a
34
Aceştia sunt cei mai importanţi afluenţi ai fluviului din cursul s ău superior şi au
sculptat o înălţime dominantă în gnaisul extremităţii sud-estice a Patrulaterului Boem,
înălţime fortificată încă din timpul romanilor, piesă de bază a apăr ării de pe limesul
danubian împotriva germanilor.
81
râului Doubs35), Luxemburg (într-o meandră a râului Alzette, al c ărui curs

s-a adâncit cu circa 60 m în platou, sit splendid, subliniat de siluetele
clădirilor medievale), Berna (într-o meandră a Aarului), Toledo (pe Tag),
Marburg pe Lahn (în Germania), Shrewsbury (în vestul Angliei), Veliko
Târnovo (în Bulgaria) ş.a.m.d.;
3.4.2.2. Situl insular . Acest tip de sit este utilizat în cazul unor ora şe
portuare sau, în cazul unor ora şe continentale, acolo unde relieful este prea
plat pentru a oferi condiţii de apărare.
a. În primul caz s-au utilizat - insule maritime propriu zise, de multe
ori apropiate de litoral - de ex., la Veneţia (într-un sit ales iniţial ca
protecţie împotriva hunilor, devenit însă defavorabil deoarece grupul de
insuliţe pe care s-a construit oraşul, folosind un mare număr de piloni de
lemn, ca fundaţie în terenul mlăştinos, iar ca axe de circula ţie – fostele
strâmtori dintre insule, înregistrează o mişcare de scufundare), la
Stockholm, Bremen, Läbeck, New York (oraş construit iniţial de olandezi în
insula Manhattan, dar care s-a extins ulterior şi pe alte insule apropiate),
la Cartagina antică, Bombay (astăzi denumit Mumbai – oraş complet
reconstruit de englezi, începând cu sec. al XVII-lea), Hong Kong etc.
Ora şele cu sit de insul ă maritim ă (de exemplu, Mumbai) sunt
ast ăzi grav ameninţate de tendinţa de ridicare a nivelului oceanului, ca
urmare a încălzirii climei planetare, şi sunt obligate s ă ia măsuri de
protecţie preventivă înc ă dinainte ca inundarea lor (par ţial ă sau totală)
să se fi produs (I. H. D. P. Update, nr. 2, 2007).

b. În al doilea caz s-au pus în valoare ostroave fluviale, care au şi
particularitatea de a facilita traversarea râului sau fluviului, deoarece
ambele braţe devin aici mai înguste decât artera fluvial ă propriu-zisă. Un
caz clasic este acela al Parisului, care are la origine aşezarea fortificată a
35
Utilizată pentru fortificare încă de pe timpul tribului galic al sequanilor
82
tribului galic al parisiilor, Lutetia, ridicată în actuala insulă Cité, de pe

Sena, în punctul de traversare a Senei de c ătre o axă majoră de circulaţie,
orientată N - S, deşi ostrovul era inundabil36 Oraşe în astfel de situri sunt
foarte frecvente în Câmpia Germano-Polonă - Berlin,cu cele două nuclee,
formate într-un ostrov al râului Spree, Poznan (cu nucleul istoric pe Insula
catedralei, de pe râul Warte ş.a. Se mai pot da ca exemple Strassburg (pe o
insulă dintre braţele Illului), Sankt Petersburg în Rusia, Timişoara, Arad şi
Satul Mare în România etc.
3. 4. 2. 3. Situl de mică depresiune, închisă de înă lţimi; este un tip de sit
care profită de posibilitatea fortificării înălţimilor înconjurătoare, pe lângă
fortificarea intravilanului. Un sit de acest gen, foarte pitoresc, este acela al
oraşului Praga, situat într-o mică depresiune sculptată de Vltava în şisturi
paleozoice, înconjurată de înălţimile, cu versanţi abrupţi, Hradčany (în nord-
vest) şi Višegrad (în sud-est). Tipic este şi situl Braşovului, într-o depresiune-
golf, cuprinsă între înălţimile Tâmpa, Dealul Melcilor, Warte şi Cetăţuia.
3. 4. 2. 4. Situl de terasă inferioar ă , fără a fi dominant, are totuşi
avantajul de a asigura protecţia intravilanului, cel puţin dintr-o anumită
direcţie, mai ales împotriva inundaţiilor, păstrând, în acelaşi timp, o
anumită apropiere faţă de râu sau fluviu. Este cât se poate de r ăspândit în
România (Bucureşti, Br ă ila, Craiova, Cluj, Sibiu, Târgul Mureş, Iaşi, Bacă u etc.)
dar bine înţeles şi în multe alte state ale Globului (de exemplu, Zürich în
Elveţia, cu nucleul istoric aşezat pe o terasă a râului Limmat ş.a.).
Foarte apropiat de acest tip este şi acela oferit de conuri aluvio-
proluviale terasate neinundabile (adesea îmbinat cu o poziţie de contact). Un

bun exemplu este acela al oraşului Freiburg im Breisgau, de pe contactul
dintre Munţii Pădurea Neagră şi Grabenul Renan.
36
În perioada romană oraşul s-a extins şi pe stânga Senei (în actualul Cartier
Latin, de pe înălţimea Montagne Sainte –Geneviève, dar în perioada migraţiilor s-a restrâns,
adă postindu-se din nou în ostrov; începând cu sec. al XII-lea, Parisul a crescut din nou,
ieşind de data aceasta pe malul stâng, într-o zon ă de albie major ă mlăştinoasă – actualul
cartier Marais.
83
3. 4. 2. 5. Situl favorabil în raport cu sursele de apă potabilă . Izvoarele,

de preferinţă cu un debit mare şi constant, apar de regulă din depozite
permeabile (nisipuri, calcare etc.) deschise pe versanţi sau la baza teraselor,
mai ales atunci când stratul acvifer este suportat de un depozit
impermeabil (argile ş.a.). În Franţa se consideră că aceasta a fost principala
trăsătură de favorabilitate a sitului ora şului Dijon. Izvoarele abundente
sunt deosebit de preţuite în zonele carstice, stând la baza apariţiei unor
oraşe vechi, aşa cum este oraşul francez Cahors (în perioada romană –
Divona Cardurorum),din regiunea calcaroasă Causses.
3. 4. 2. 6. În fine, situl favorabil din punctul de vedere al expoziţiei
foloseşte versanţii bine însoriţi, expuşi către sud în emisfera noastră. Este
preferat adesea în climatele precum şi pentru oraşele cu funcţie climatică
din zona montană (de ex., unele staţiuni din Alpii Elveţiei).
După cum s-a putut constata şi din unele din exemplele de mai sus,
în cele mai multe cazuri, la oraşele mari şi mijlocii situl iniţial nu a mai
corespuns, de cele mai multe ori, cerin ţelor extinderii teritoriale, centrul
istoric rămânând în situl iniţial iar cartierele noi depărtându-se mult de
acesta şi pierzând mult din avantajele începuturilor urbane. Acestea din
urmă au obligate să coboare în albii majore mlăştinoase, care au trebuit
asanate (de ex., cartierul Novi Beograd, de la Belgrad, construit pe stânga
Savei), să urce pe versanţi înclinaţi şi instabili sau să se depărteze de sursele
iniţiale de apă; aceste surse au devenite şi ele insuficiente, fiind necesară
amenajarea unor aducţii de la distanţe din ce în ce mai mari.
În acelaşi timp, însă, s-au dezvoltat şi mijloacele tehnice, permiţând

oraşului să învingă anumite neajunsuri ale depăşirii sitului iniţial. S-a
recurs, în perioadele modernă şi contemporană, la nivelarea completă a
unor înălţimi din intravilan (de ex., la Seattle, în S. U. A. ) ca şi la câştigarea
de teren de sub apa mării (de ex., la Tokyo, Kobe, New York, Mumbai). Extrem
de dificilă este limitarea neajunsurilor provocate de dezgheţ în oraşele din
zona de îngheţ peren (în Iacuţia, nordul Canadei etc.).
84

Originea şi evolu ţia fenomenului urban
3.5.
Oraşul este un fenomen uman relativ nou, care nu a fost cunoscut de
membrii societăţilor patriarhale. Premisele apariţiei oraşelor constau în
progresele tehnologice (apariţia metalurgiei – mai întâi a cuprului şi apoi, din
mileniul III a. C. – a bronzului, inventarea plugului, a sistemelor de iriga ţie, a
roţii, a bărcii cu pânze etc.), care au dus la o cre ştere a producţiei agricole, la
apariţia pe plan local a unor surplusuri locale comercializabile, la
perfecţionarea transporturilor, capabile să vehiculeze o cantitate sporită de
mărfuri şi la modificarea relaţiilor sociale, marcând trecerea la o societate
stratificată şi la organizarea statului. Toate acestea au impus conturarea unor
aşezări cu funcţiile de centre de schimb, în acelaşi timp şi centre statale, în care s-
a localizat aparatul administrativ, juridic, militar, fiscal şi clerical, şi în care, în
strânsă relaţiile cu schimburile, s-au dezvoltat şi meşteşugurile, aici aşezându-se
meşteşugari specializaţi, care s-au desprins treptat de agricultură.
Sub influenţa ideilor evoluţionismului, în rândul unor geografi, ca
Fr. Ratzel, dar şi al unor istorici, filosofi şi urbanişti, începând cu a doua
jumătate a sec. XIX, şi-a făcut loc, în abordarea evoluţiei fenomenului
urban, o concepţie organicist-fatalistă , conform căreia oraşul este comparat
cu o fiinţă vie, care se naşte, se dezvoltă, ajunge la un apogeu şi apoi intră
într-un declin, finalizat cu senilitatea şi dispariţia.
Astfel, Oswald Spengler (în „Der Untergang des Abendlandes”)

credea cănaturii),
(integrat evoluţiaacela
oraşde
uluioracomport ă trei
ş (care intr ă înmari stadiiţie: cu
contradic acela de sat
natura) şi
acela de oraş gigantic (care distruge natura şi se autodistruge).
Englezul Patrick Geddes (în „Cities in evolution”) şi urmaşul s ău,
americanul Lewis Mumford (în „The culture of cities”) deosebeau, în
mod asemănător, şase stadii : acela de eupolis (sat), acela de polis
(evoluat din sat, datorită necesităţilor de apărare), acela de metropolis
(oraş comercial), acela de megalopolis (când începe decadenţa, ca urmare
a concentrării excesive a vieţii economice), acela de tyrannopolis (oraş
parazitar) şi, în final, acela de necropolis (oraş muribund).
85
Griffith Taylor , luând în consideraţie în primul rând specializarea

zonală internă, deosebea - un stadiu infantil (când oraşul încă nu avea
zone funcţionale), un stadiu tână r (când se individualizează nucleul
comercial), un stadiu matur timpuriu (când are loc segregarea pe clase a
cartierelor rezidenţiale), un stadiu matur (când apar zonele industriale),
un stadiu matur târziu (cu o zonare strict specializată) şi un stadiu senil
(de decadenţă).
În concepţia tuturor acestor autori există o anumită tentă de critică

socială, însă oraşul este privit drept cauza tuturor fenomenelor morbide din
societatea umană (pauperizare, criminalitate etc.) şi nu ca rezultantă a unor
condiţii social-economice specifice. Aceste concepţii organiciste au încercat
să explice discontinuitatea unor civilizaţii urbane, în afara unor relaţii
sociale şi f ără o analiză istorico-geografică realistă, aceasta arătând, în mod
indiscutabil, că nu toate oraşele se dezvoltă după o schemă evolutivă
identică, nu toate derivă din sate, precum şi faptul că nu toate oraşele mari
se autocondamnă la dispariţie (de altfel, L. Mumford, mai nuanţat, accepta
şi posibilitatea renaşterii oraşelor37).
Chiar dacă această concepţie reprezintă, de fapt, o generalizare

forţată a unor situaţii particulare, ea a dus totuşi la instaurarea ideii
existenţei a patru generaţii succesive de oraşe, care pot fi determinate şi
delimitate, în funcţie de apariţia unor elemente noi ale tehnicii şi ale
organizării sociale, fiecare generaţie inducând forme noi în cadrul
categoriei istorico-geografice de oraş : generaţia antică, generaţia
medievală, generaţia modernă şi aceea contemporană. Însă, după cum
subliniază P. Lavedan, în cadrul fiec ărei generaţii se poate face o delimitare

netă între oraşele evoluate în mod spontan şi orale create în mod deliberat.
37
Un număr apreciabil de oraşe vechi au dispărut (Sparta, Babilonul etc.) dar de
fiecare dată cauzele au fost altele, neputându-se face o generalizare a cauzelor dispari ţiei
oraşelor.
86
3.5.1. Generaţia oraşelor antice

Oraşele antice î şi au începutul în perioada de trecere de la neoliticul
final (chalcolitic) la epoca bronzului (circa 3300 a.C.). Primele ora şe au
apărut acolo unde s-au dezvoltat şi cele mai vechi civilizaţii agricole, ap ărute,
cel mai adesea pe seama irigaţiilor, într-un climat tropical şi subtropical ,
adesea mai mult sau mai pu ţin arid, extrem de restrictiv. Fiecare oraş s-a
ridicat în calitate de centru al unui propriu hinterland rural, în felul acesta
constituindu-se o serie de celule urban-statele, în cadrul cărora oraşele erau
sediile respectivelor entităţi politico-religioase locale, în jurul cărora
gravitau anumite spaţii agricole, populate de rurali. Ora şul iniţial era încă
foarte departe de oraşul de astăzi, mulţi orăşeni fiind ei înşişi agricultori.
Ponderea populaţiei urbane, pe ansamblul lumii antice, a r ămas foarte
mică, nedepăşind 2 % din populaţia totală.
În cadrul civilizaţiei egiptene, primele oraşe datează de la finele

mileniului al IV-lea a. C. (din perioada predinastică), şi acestea fiind
centrele unor mici formaţiuni politice locale, din lungul văii Nilului
(transformate ulterior în provinciile – „nomele” – Egiptului faraonic.
Istoria primelor oraşe egiptene este însă mult mai enigmatică,
majoritatea construcţiilor (din lut) dispărând fără urmă, parte îngropate
de aluviunile fluviului. Urmele cele mai concludente, datând din
perioada predinastică (fragmente de fortificaţii, de temple, palate ale
domnitorilor locali şi monumente de artă) sunt cele de la Nekhen
(denumit ulterior de greci Hierakonpolis), Ebadu (cunoscut sub numele
grecesc de Abydos) şi de la Buto, în Egiptul de Jos.
Dintre cele mai vechi civilizaţii urbane, s-a distins civilizaţia
sumeriană , din sud-estul Mesopotamiei, cu două oraşe-state, constituite
încă din jurul anului 3 300 a. C. – Ur şi Uruk, urmate, din jurul anului 2 900
a. C. de Kish, Lagash, Eridu, Larsa, Nippur, Shurupak ş.a., oraşe apărute
odată cu toate celelalte elemente caracteristice ale civiliza ţiei respective
(scrierea cuneiformă, alimentarea cu apă, fortificarea etc.). Spre est de
Sumer, tot de la finele mileniului al IV-lea a. C., ajung la stadiul urban
civilizaţia elamită (cu principalul oraş Susa) şi civilizaţia urbană din bazinul
râului Jiroft,învreme ce în nord-vestul Mesopotamiei, din jurul anului
3 100 a. C. se ridică oraşul-stat Mari Efectele civilizaţiei mesopotamiene s-
au resimţit pînă la o distanţă considerabilă, în Asia Centrală, unde, de la
finele mileniului III a.e. s-a ridicat un oraş evoluat în situl cunoscut astăzi
87
sub numele de Altân Tepe. Deşi relativ numeroase, cele mai evoluate oraşe
timpurii ale Mesopotamiei nu depăşeau o populaţie de 7 000 – 20 000
locuitoriCiviliza
fiecare.ţia preindoeuropeană (dravidiană) a bazinului Indusului,
căreia i se presupun unele relaţii cu Sumerul, deşi ceva mai târzie
(începând de la 2 300 a. C.) a dezvoltat oraşe sub protecţia unor citadele,
surprinzător de evoluate ca nivel edilitar, dotate cu apă curentă, pavaj
etc., dar al c ăror nume nu ne este cunoscut. Cele mai importante dintre
acestea au fost descoperite pe locul aşezărilor actuale Mohenjo Daro,
Harappa şi Kot Diji, dintre care, primul atingea probabil o popula ţie de
15 000 locuitori. Această civilizaţie urbană a cuprins şi nord-vestul
Câmpiei Gangelui (descoperirile de la Alamgirpur), Punjabul (Rupar) şi
peninsula Kathiawar (Surkstada)
În Liban începuturi urbane timpurii (de la 3 200 a. C.) sunt
cunoscute de la Byblos, urmând apoi dezvoltarea oraşului Ugarit, de pe
litoralul Mediteranei, dezvoltarea oraşului Ebla, din nord-vestul
Mesopotamiei, cu apogeul în jurul anului 2350 a. C.. Civilizaţia cretană (2
000 a. C. - 1 400 a. C) a fost prima civiliza ţie urbană europeană,
personalizată prin arhitectura compactă a oraşelor sale palaţiale –
Knossos, Phaistos ş.a. Simultan, fenomenul urban s-a extins pe litoralul
vestic al Asiei Mici, unde, în mileniile III – II a. C. (cu apogeul la 1 800 –
1 300 a. C.) a prosperat marea aşezare despre care se crede a fi fost Troia
din legendele homerice.
Civilizaţia chineză a ajuns la un nivel urban în secolul al XVI-lea
a. C., în timpul dinastiei Shang, cu nucleul în bazinul lui Huang-he (în
nordul provinciei Henan), apariţia primelor oraşe coespunzând cu
trecerea de la agricultura itinerantă a neoliticului la sedentarizare. Cel
mai vechi oraş cunoscut a fost Buo (la vest de Zhengzhou), urmat de
însuşi oraşul Zhengzhou şi, din jurul anului 1 400 a. c. – de Yin (astăzi
Anyang38).
O consecinţă a penetraţiei indoeuropenilor a fost dezvoltarea
civilizaţiei miceniene (egeene) din Grecia de astăzi, prima civilizaţie urbană
din Europa continentală, cu o vădită amprentă militară şi aşezări
puternic fortificate, în situri defensive, ridicate începând cu secolele XVII
– XVI a. C. – Micena, Tirint ş.a. Urmaşa acesteia, cu mult superioară
(începând din secolul VIII a. C.) a fost civilizaţia urbană greacă , cu oraşe
apărute şi acestea în situri defensive (Atena, Argos, Theba ş.a.) dar care
au ajuns la cel mai înalt nivel din vremea lor, din punctul de vedere al
dezvoltării meşteşugurilor În fine, în mileniul I a. C. s-au dezvoltat
civilizaţia urbană greacă, care le-a depăşit pe toate cele anterioare, prin
38
Să păturile arheologilor chinezi de la Yin au ar ătat că numai o parte din ora ş era
fortificat (incluzând palatele şi templele, grupate pe o colină dominantă), în vreme ce
numeroşi meşteşugari (olari, producători de obiecte de bronz sau os, distilatori de rachiu)
locuiau în afara zidurilor (J. P. Desroches, 1973)
88
nivelul de dezvoltare a meşteşugurilor, comerţului, culturii şi artelor, fapt

care explică şi dimensiunile mari ale celui mai însemnat oraş, Atena, care
ajunsese
şi faptulla c180 000 de locuitori,
ă produsele agricoledintre careau
locale jumdevenit
ătate erau
desclavi,
la unprecum
timp
insuficiente, impunându-se importul de grâu din bazinul Mării Negre39;
cele mai multe oraşe greceşti s-au dezvoltat spontan, însă au fost şi cîteva
oraşe construite în mod sistematic – Pireu, Rhodos etc. Enigmatica
civilizaţia etruscă este aceea care a ridicat, la rândul s ău, primele oraşe
din Italia centrală – Arretium, Perusia ş.a..
Indoeuropenii, pătrunzând şi în India, în jurul anului 1 500 a. C.,
după o fază destructivă, când au ruinat oraşele civilizaţiei Indusului, au
ridicat oraşele unei noi civilizaţii, mai ales în Câmpia Gangelui – Delhi
(datând din secolul XI a. C.), Pataliputra (sec. VII a. C.), Mathura ş.a.
În America, prima civilizaţie urbană a fost aceea a olmecilor din
sudul Mexicului de astăzi (1 423 – 610 a. C.), care a ridicat oraşul
Teopantecuanitlan. Ulterior, în secolele I – VIII a.D. s-a dezvoltat marele
oraş Teotihuacan, la nord de lacul Texcoco, ora ş care, la apogeul său
(secolul al V-lea) ajunsese la circa 200 000 de locuitori.
O a doua fază a fost aceea a cre ării imperiilor Antichităţii, pe baza

unificării teritoriilor oraşelor-state primordiale mărunte, ceea ce a dat
naştere, pentru prima dată, unei ierarhizări în cadrul reţelelor urbane,
permiţând ridicarea capitalelor, cu mult deasupra oraşelor obişnuite.

Astfel, Egiptul, primul stat unificat (din jurul anului 3 150 a. C.)
a avut mai multe capitale succesive, oscilând între Egiptul de Jos şi
Egiptul de Sus – This, Memphis ş.a. Dintre toate, însă, cea mai puternică
a fost Waset40, care ajunsese în sec. XVI – XIII a. C. , la circa 225 mii loc.
Pătrunderea indoeuropenilor în Asia Mică s-a soldat cu formarea
civilizaţiei şi a Imperiului Hittit (din secolul XVIII până în jur de 1 200 a.
C.),al cărui principal oraş a fost Hattushash (astăzi Bogazköy).
În secolele XVIII – XVI a. C. fondarea Imperiului Babylonian,
de către Hammurabi, a dus la dezvoltarea Babylonului iar ulterior
Imperiul
ora şe, în Neobabylonian
secolul VI a. C. apef ăcele
cut din
800Babylon unul dintrcele
ha ale capitalei ăindmai mari
circa 80
000 de locuitori. Regatul Mitanni a ridicat capitala sa la
Washukannie iar statul Urartu – la Tu şpa, pe malul estic al lacului
Van. În această faz ă a avut loc şi apariţia civilizaţiei urbane ebraice,
constituit ă de evreii veniţi în actuala Palestină în secolul XIII a. c.,
39
Întreruperea comer ţului cu grâu dinspre Marea Neagr ă, în anul 405 a. C. a
produs chiar decăderea temporar ă a Atenei.
40
Numită de greci Theba, dar care nu trebuie confundată cu Theba din Grecia
89
civiliza ţie cu centrul la Ierusalim, capitala regelui David (1 010 a.

C.). Statul phrygian şi-a dezvoltat capitala Gordion, în jurul anului
800
VII a.a. c.C.)
Dintrebuie
str ălucitele capitale
amintite ale Imperiul
Nimrud, NiniveAssirian (sec. VIII –
şi Dur-Sharrukin.
Imperiul ahemenid, din Persia, a ridicat şi el noi re şedinţe, aşa cum
a fost Persepolis, ş.a. Spre finele antichităţ ii, asistăm la pătrunderea
fenomenului urban şi în sudul Peninsulei Arabice (regatul Saba, cu
capitala la Marib), precum şi în Etiopia (Axum).
Constituirea imperiilor antichităţii a adus cu sine o cre ştere

substanţială a oraşelor ridicate în mod deliberat.
Astfel,
contribuit ţelei de oraşşie statele
ImperiulreMacedonean
la îndesirea succesoare
importante ale de
în Europa acestuia au
Sud-Est,
Orientul Apropiat, Egipt, Persia şi bazinul Indusului; cel mai important
oraş elenistic a fost Alexandria din Egipt, a cărui populaţie se pare că
depăşea 200 000 de locuitori, alte mari oraşe elenistice fiind Antiohia41,
Heliopolis, din actualul Liban (ulterior denumit Baalbek), Seleucia din
Mesopotamia şi Taxila din bazinul Indusului, toate construite dup ă un
plan sistematic.
Cel mai consecvent promotor al urbanismului sistematic a fost
Imperiul Roman, constructor al unui număr extrem de mare de oraşe din
centrul şi sudul Italiei de astăzi, din apropierea litoralului mediteranean
al Franţei (Narbo - astăzi Narbonne, Arelate – astăzi Arles, Neumasus –
astăzi Nîmes) şi al Spaniei actuale, din Anglia, din Orientul Apropiat şi
de pe ţărmul Africii de Nord, dar care a şi dezvoltat oraşe preexistente,
ale etruscilor, fenicienilor sau grecilor. Cele mai multe ora şe romane au
îmbinat funcţia strategico-politică cu funcţia comercială, fiind legate
printr-o reţea de drumuri, foarte bine construite, care facilitau atât
schimburile cât şi mişcările de trupe. Populaţia lor avea o origine
geografică şi o structură etnică extrem de eterogenă, ceea ce a grăbit
procesul de romanizare. Cu excepţia Romei, oraş dezvoltat în mod
spontan, oraşele romane au fost construite după un plan geometric,
rectangular, care se pare că a fost împrumutat de la civilizaţiile epocii
metalelor din Italia nordică42. Acest plan rectangular se păstrează foarte
bine în centrele istorice ale multor oraşe actuale, ca Torino ş.a.
Imperiile antichităţii au promovat fenomenul urban şi în

regiuni noi ale Globului.
41
Ulterior, unul din cele mai importante centre ale cre ştinismului
42
Civilizaţia Terramara, din Câmpia Padului, dintre 1 500 şi 1 000 a. C.
90
Astfel, Imperiul Persan a introdus civilizaţia urbană în Asia

Centrală (Marguş – Merv de astăzi, Maracanda – Samaracand, Toprakkh ş.
a.), Imperiul Han, din China a ridicat primele oraşe din estul şi sud-estul
acestei ţări (Nanjing, Guangzhou), precum şi de pe drumul mătăsii (Hotan,
Kashgar), statul Ashoka, din India secolului al IV-lea a. C., extinzându-se
spre sud, a promovat civilizaţia urbană în pen. Deccan (Tripur, Kandapur)
iar Imperiul Macedonean şi statele care l-au succedat au construit oraşe noi
în centrul Peninsulei Balcanice (Salonic, Philipopolis – astăzi Plovdiv) şi în
Afganistan (Alexandria Areion – astăzi Herat). Imperiul Roman a
construit oraşe în nordul Italiei (Augusta Taurinorum –astăzi Torino etc.),
Galia (Lugdunum – astăzi Lyon, Tours, Orléans etc.), sud-vestul
Germaniei (Colonia Agrippinensis – astăzi Köln, Augusta Trevirorum –
Trier, Regensburg – vezi fig. 5), Marea Britanie (Chester), Peninsula Iberică
(Zaragoza), Peninsula Balcanică (Nikopol), Dacia, etc., deşi unele au
preluat locul unor aşezări cvaziurbane ale celţilor, geto-dacilor etc.
Fig. 5 – Oraşul Regensburg, cu centrul istoric

moştenind planul rectangular al castrului roman
(sursa: Diercke Weltatlas, 1996)
Un alt fenomen care a dus la extinderea substanţială a urbanizării,

spontan de data aceasta, a fost acela al coloniză rilor maritime, determinate de
creşterea presiunii demografice şi de depăşirea resurselor alimentare locale
dintr-o serie de înguste câmpii litorale din jurul Mediteranei, ceea ce a
determinat expatrierea unei părţi din populaţia unor metropole comercial-
portuare mai vechi şi înfiinţarea a numeroase oraşe noi, uneori la mare
distanţă de zona de origine, oraşe foarte asemănătoare cu oraşul-matcă prin
funcţiile lor (portuară,comercială şi meşteşugărească).
91
Prima colonizare activă a fost colonizarea feniciană , începută din

secolul XI a. C., aceasta ducând la formarea multor oraşe noi pe ţărmul
Egiptului, 43al Tripolitaniei (Leptis, Sabrata), al nord-vestului Africii
(Cartagina , Tingis – astăzi Tanger, Tamuda – astăzi Tetouan, Liks –
astăzi Larache ş.a.), al sud-estul Peninsulei Iberice (Abdera, Maluca,
Lucentium etc.), al insulelor Baleare, sudului Fran ţei, Maltei, Corsicii,
Sardiniei, Siciliei (Panormis), Cretei, insulei Rhodos şi Ciprului
A urmat colonizarea greacă , din secolele VIII – V a. C. aceasta
acoperind de preferinţă litoralul Italiei sudice, al Siciliei, Corsicii şi al
insulelor Lipari, care ajunseseră să formeze Graecia Magna (Neapolis –
astăzi Napoli, Sybaris, Taranto, Acragas –ast ăzi Agrigento, Syracusa,
Messina), litoralul mediteranean al Franţei de astăzi (Massalia –
Marsilia), cel al Cataloniei, al Cyrenaicii (Cyrene). al Egiptului
(Naukratis), litoralul Somaliei (Opone) şi al Mării Negre (Heraclea –
astăzi Eregli, Trapezus – astăzi Trabzon, Tyras, Histria şi Tomis, în
Dobrogea, Nymphaeum, în peninsula Kerci etc.). În general, coloniile
greceşti le-au depăşit pe cele feniciene din punctul de vedere al
dezvoltării activităţilor productive şi al vieţii culturale.Majoritatea lor
au folosit situri defensive şi au avut un plan spontan, nesistematic.
În fine, dezvoltarea re ţelei de aşez ări urbane în regiunile

civilizate ale Antichităţ ii a creat premise pentru o primă diferenţiere
func ţională . S-au conturat, astfel, ora şe comerciale, ca urmare a creşterii

consumului de anumite produse rare şi a dezvoltării transporturilor
maritime – oraşele feniciene (de exemplu, Tyr, Sidon şi Byblos, ultimul
specializat în exportul de lemn de cedru spre Egipt, Carthago Nova din
Peninsula Iberică, specializat în exportul de fier şi argint), multe din
ora şele greceşti (de exemplu, Phylakopi, în insula Milos, specializat în
comerţul cu obsidiană, sau Delos, portul comerţului cu sclavi), ora şele
din lungul şi de la intersecţiile marilor drumuri ale caravanelor dintre

Mediterana şi Mesopotamia (Damasc, Palmyra, Petra); în Imperiul
Roman aşez ările urbane civile, locuite de comercian ţi şi nefortificate,
purtau numele de cannabae – o astfel de cannaba a fost Singidunum –
ast ăzi Belgrad. Alte oraşe, în special grece şti şi romane au fost ora şe
43
Înfiinţată la 814 a. C
92
specializate meşteşug ă reşti – Milet (oraş al ţesătorilor de lână), Pireu

(specializat în ceramic ă şi producţia de obiecte metalice), Puteoli, lângă
Neapolis (unde se valorifica minereul de fier, adus pe mare din insula
Elba) etc. Existau şi numeroase oraşe cu un specific militar şi o poziţie
strategică, aşa cum erau castrele romane, printre altele, construite spre
periferiile imperiului. Se pot aminti şi oraşele-sanctuar, cu funcţie
religioasă şi de pelerinaj.
3.5.2. Generaţia oraşelor medievale

În linii mari, această generaţie acopere perioada cuprinsă între
secolele V şi XV d.C., dar, spre periferia lumii civilizate, ea a avut o
persistenţă mai mare, durând pînă în prima parte a sec. al XIX-lea.
Generaţia medievală este separată de cea anterioară, cel puţin în
Europa, de o profundă ruptură, provocată de marile migraţii ale
nomazilor care nu cunoscuseră o viaţă urbană, originari din Asia Centrală
şi din Europa Nordică, care au dat o grea lovitură civilizaţiei urbane
clasice, ducând la distrugerea unui num ăr mare de oraşe şi la decăderea
altora. Această decădere a atins punctul său cel mai coborât în secolele
VIII – X şi a fost mai grav ă în Europa de Sud-Est, în Europa Centrală, în
Anglia şi chiar în nordul Fran ţei, regiuni aflate în calea migratorilor Şi în
Orientul Apropiat, repetatele invazii, arabe, turanice ş.a duc la stagnarea
multe oraşe odinioară str ălucite, mai ales a Antiohiei, devenită Antakia.
Nesiguranţa politică şi fragmentarea în numeroase state mici a dus la
întreruperea multor legături comerciale şi la restrângerea

hinterlandurilor oraşelor. Aceeaşi nesiguranţă politică şi militară a obligat
ora şele să dea o mare importanţă fortificaţiilor şi siturilor defensive (cu
excepţia Angliei, unde, datorită poziţiei insulare, oraşele medievale au
fost relativ slab fortificate, însăşi Londra având, pe tot parcursul istoriei
sale medievale, o singură centură de ziduri).
93
Fortificaţiile erau relativ uşor de construit, deoarece şi numărul

locuitorilor oraşelor europene scăzuse mult şi, deci şi suprafaţa
intravilanelor. Multe oraşe vechi nu mai reuşeau să umple spaţiul
cuprins în incinta fortificaţiilor antice, între oraş şi ziduri rămânând
largi spaţii neconstruite, de ex. la Toulouse, Mainz, Trier Ravenna şi, în
primul rând, la Roma (vezi fig. 6).
O serie de oraşe î şi trag originea din cetăţi propriu-zise, apărute
în mijlocul pădurilor şi al lacurilor (de ex., Moscova), altele reutilizează
zidurile unor castre romane (Carcassonne) iar altele, în fine, sunt
ridicate, din considerente pur strategice, în apropierea grani ţelor
(Heidelberg, operă a lui Carol cel Mare).
Fig. 6 - Roma medievală, cu întinse spaţii neconstruite în

interiorul fortificaţiilor antice (după Creutzburg – Habbe)
Decăderea nu a fost, însă, generală, în Europa mediteraneană (Italia,

Bizanţ, sudul Franţei) declinul urban a fost mai pu ţin grav. Mai mult decât
atât, chiar şi în prima parte a Evului Mediu în Europa nordic ă şi estică a
continuat o anumită extindere a fenomenului urban : creştinarea tardivă a
germanicilor nordici a dus la înfiin ţarea primelor oraşe scandinave, multe
din oraşele timpurii, ca Uppsala sau Västeras – acesta datând din sec. al
XII-lea - fiind sedii de episcopii; primele oraşe suedeze datează, însă, din
sec. al IX-lea (Birka) iar cele mai vechi oraşe norvegiene sunt Trondheim,
Bergen, Stavanger şi Oslo. Dezvoltarea comerţului scandinav (al
94
“varegilor”), în lungul fluviilor şi al râurilor Europei de Est, spre

Constantinopol, a permis, din secolele VIII – IX, apariţia primelor oraşe ale
Rusiei – Novgorod, Pskov, Halici, Kiev ş. a..
Fenomenul urban şi-a făcut apariţia şi în Armenia, unde s-a ridicat
capitala Ani (secolele IV – XIII), în statul khazarilor, din sud-estul actualei
Rusii europene, cu centrul la Itil (pe locul ora şului Astrahan de astăzi), ca şi
la bulgarii de pe Volga (cu centrul în oraşul Bolgar).
În afara Europei, civilizaţia arabă a avut contribuţii destul de
modeste la dezvoltarea fenomenului urban – aceasta a preluat adesea
realizările civilizaţiilor mediteraneene anterioare (de exemplu, în cazul
oraşului Fostat, astăzi Cairo, ridicat pe locul unui ora ş roman), puţine
fiind
Maroc,ora şele cu înadev
Kairouan, ărat etc.
Tunisia noi ) (Bagdad şi Samarra, în Irak, Rabat, în
În America precolumbiană noi civilizaţii au trecut pragul

urban, în mod independent, pe parcursul Evului Mediu. Astfel, în
secolele IV – XVII, în Peninsula Yucatan şi în nordul Guatemalei s-a
desfăşurat ciclul civilizaţiei maya, cu oraşe sanctuar, cu un caracter
cultural-religios (Tikal, Uxmal, Chichen Itza etc.), toate decăzute în
epoca modernă şi invadate de pădurea tropicală - un caz curios de
civilizaţie urbană avansată dar bazată pe o agricultură primitivă,
itinerantă, care a provocat epuizarea fertilităţii solului.
În America andină prima civilizaţie urbană a fost aceea a
statului Tiahuanaco (sec. V - X), format în jurul lacului Titicaca, cu o
capitală purtând acelaşi nume cu statul.
În Africa de Vest şi-au făcut apariţia de asemenea primele
reşedinţe statale, în jurul anului 1000 –Kano, în nordul Nigeriei de
astăzi, Ife, din sud-vestul Nigeriei, Timbuctu şi Gao, pe Niger44.
În Extremul Orient apar acum primele oraşe din Coreea (Kyongju,

capitala cea mai veche, din sec. VII, construită în sud-estul peninsulei),
44
O curiozitate a Africii Subsahariene este aceea a formării unor state medievale
(de exemplu, Dahomey ş.a.), în care nu s-a ajuns pe atunci la un nivel urban, capitalele fiind
simple aşezări rurale.
95
Japonia (Nara, din sec. VIII, cea dintâi capitală, urmată de Kyoto),
Cambodgea, Thailanda şi Uniunea Myanmar.
Oraşul medieval din Asia şi Africa de Nord şi-a păstrat tot timpul
un caracter foarte eterogen al populaţiei, din punctul de vedere al structurii
etnice şi confesionale, de multe ori diversele comunit ăţi etno-confesionale
având şi un anumit specific profesional, locuind relativ autonom, în
cartiere proprii, în relaţii reciproce de ostilitate, şi având statute politico-
sociale proprii, ca rezultat al stratificării istorice a diferitelor civilizaţii (de
ex., la Ierusalim, la Beijing – vezi fig. 7 -, în oraşele indiene etc.)
Ora şul medieval a întrunit trei elemente componente, uneori
diferen ţiate spaţial şi creând o structur ă polinucleară a aşez ării, alteori
trăind într-o strânsă simbioză – elementul feudal, elementul ecleziastic şi
elementul burghez.
Elementul feudal-defensiv (curtea stăpânitorului local, sub formă de
castel sau palat, sediile aparatului administrativ-financiar şi militar,
locuinţele curtenilor şi servitorilor etc.) a fost de multe ori determinant, cele
mai multe oraşe europene sau japoneze formându-se în jurul castelului
feudalului, al regelui sau împăratului, acesta preluând de multe ori situl
centrului unui oraş antic. Acest fapt este evidenţiat şi de toponimie (tema –
burg = „cetate” din numele multor oraşe germane, castle din numele multor
oraşe engleze, château sau châtel, din numele multor oraşe din Franţa sau
Elveţia, vár din multe toponime urbane maghiare etc.).
Elementul ecleziastic exprima rolul deosebit al bisericii în via ţa
societăţii, biserica fiind şi singura instituţie care depăşea cadrul statal local,
având o organizare centralizată şi ierarhizată. În oraşe funcţionau un număr
foarte mare de sedii de arhiepiscopii şi episcopii, biserici şi mănăstiri (de
exemplu, la Roma, la Paris, la Bamberg etc.) iar uneori înfiinţarea unei
mănăstiri sau episcopii, multe ulterior dispürute, însemnând însăşi
constituirea primului nucleu de urbanizare (de ex., la Münster, Würzburg,
Brandenburg sau Oldenburg, în Germania, la Sankt Gallen, în Elve ţia, Solca,
96
în România etc.). Aceeaşi amprentă confesională profundă se poate observa

şi la oraşul medieval musulman, cu numeroase moschei, mănăstiri
musulmane, universităţi coranice etc., unele din aceste oraşe fiind fondate
chiar ca oraşe-sanctuar (de ex., Moulay-Idriss, în Maroc, fondat lângă
mormântul lui Idriss, propovăduitorul islamului în Maghreb).
Fig. 7 – Oraşul Beijing, cu cele trei cartiere istorice:

Oraşul Imperial („Oraşul interzis”), Oraşul Mongol
(„Oraşul tătar”) şi Oraşul Chinez (după Gabrielle
Schwarz, 1966)
În sfârşit, elementul burghez (comercianţii, meşteşugarii, zarafii,
navigatorii ş.a.m.d.) a devenit treptat dominant, din punct de vedere

numeric, era cel mai activ şi a condus de multe ori societatea spre ie şirea din
imobilismul medieval (mai întâi în Anglia şi în Germania), emancipându-se
de sub tutela medievală – burghezia urbană a reuşit, în multe ţări (Germania,
Italia ş.a.), să obţină pentru aşezările urbane respective statute de oraşe-libere,
cu o largă autonomie (în domeniul administraţiei, al comerţului etc.) şi o
constituţie proprie, acordată prin privilegii de autoritatea regală sau
97
imperială. Începând din sec. al XII-lea majoritatea oraşelor noi s-au fondat pe
baza unei carte care asigura libertăţi şi privilegii orăşeneşti (de exemplu,
carta lui Ludovic al VI-lea, din 1108 – 1137, pentru ora şele franceze); un
statut asemănător l-au avut şi oraşele din Transilvania.
Din secolele XI – XII şi în Europa se poate constata un nou avânt
al fenomenului urban, ca urmare a refacerii treptate a leg ăturilor
comerciale, a dezvoltării meşte şugurilor şi a consolidării corporaţiilor
comercial-me şte şugăre şti.
Primele noi metropole comerciale angrenate în acest nou avânt au
fost oraşele libere italiene, în frunte cu Veneţia (care ajunsese la 190 000
loc., în 1422), Florenţa (care avea 90 000 loc., în 1338), Genova, Pisa şi
Siena; dar, din secolele XIV – XV economia Europei mediteraneene intr ă
într-o fază de evoluţie mai lentă, în timp ce se ridică mult mai repede
oraşele de la Marea Nordului şi de la Oceanul Atlantic, prefigurând
epoca expansiunii coloniale de mai târziu – cresc acum foarte puternic
oraşele comercial-meşteşugăreşti flamande, în primul rând Gent şi
Brügge, care se ridică la nivelul metropolelor italiene, fiecare cu 50 – 80
mii locuitori45, urmate de Antwerpen şi de oraşele portuare ale Hansei
germane – Lübeck, Hamburg (18 000 loc.), Copenhaga ş.a. Cele mai multe oraşe
scandinave datează din secolele XIV – XV iar în Finlanda, Abo şi Viborg datează
din secolul al XIV-lea, fiind fondate de suedezi.
În China se instaurează stăpânirea mongolă, care aduce unele
elemente noi, hanul Kubilai construind, în 1280, noua capital ă Han
Balâk – astăzi Beijing, rămasă în rivalitate cu capitala de sud, Nanjing,
până în zilele noastre. Navigatorii şi comercianţii arabi au ridicat,
începând cu secolele XIII – XIV, primele oraşe de pe litoralul estic al
Africii - Mogadiscio, Mombassa, Malindi (Sofala) ş.a.46.
În America andină, din secolul al XI-lea s-a dezvoltat civiliza ţia
inca, bazată, ca şi civilizaţia maya, pe cultura porumbului, şi aceasta o
civilizaţie destul de curioasă, cu multe lacune civilizaţionale
(necunoaşterea roţii, a scrisului, a irigaţiilor) şi cu o singură aşezare cu
adevărat urbană, la Cuzco, în timp ce celelalte a şezări mai însemnate au
45
Uneori, însă, înflorirea acestora a fost de scurt ă durată şi unele aşezări puternice
au decăzut ulterior – cazul oraşului flamand Ypern, care ajunsese în 1257 la 40 000 loc.,
pentru ca, în 1486, să scadă la numai 6 000 loc.
46
Acestea au fost distruse în secolul al XVI-lea de portughezi dar au fost apoi
reconstruite de arabii din Oman.
98
rămas cu trăsături cvaziurbane47. În fine, începând cu secolele XIV – XV, în

centrul Mexicului, se conturează şi cea mai tardivă dar şi cea mai evoluată
civilizaţie urban
Tenochtitlan, ă amerindian
datând - civilizaăţtor
din 1335,ă surprinz ia aztecă, constructoare
de bine organizat dinapunct
oraşului
de
vedere edilitar, pentru vremea sa48 (Ciudad de Mèxico, de astăzi).
În statele naţionale centralizate, care s-au constituit mai
timpuriu, Franţa, Spania şi Anglia, puterea regală se manifestă
pregnant ca o promotoare a urbanismului, în rivalitate cu feudalii
locali, instituind, începând din sec. al XII-lea, o politică sistematică
de construire a unor noi oraşe, denumite bastide, cu scopul
sprijinirii autorităţii regale, în special în regiunile recent cucerite
sau pacificate. Astfel de bastide au fost construite în sudul Fran ţei
(Montauban, înfiinţînat sudul
de Conflent etc.), în 1144), pe valea
Spaniei, râului Têt
recucerit din Pirinei
treptat de sub(Villafranca
domina ţia
musulmană (Castillon, Villareal) şi în Wales (de ex., Carnarvon, datând
din sec. al XIII-lea ) ş.a. Aceste oraşe noi, create după veritabile planuri de
urbanism, cu o tramă stradală geometrică, au fost şi puternic fortificate.
Fig. 8 – Planul bastidei Monpazier, datând din 1284
Aceeaşi centralizare explică procesul foarte rapid de cre ştere al

Parisului, care depăşeşte în sec. al XIV-lea nivelul Constantinopolului
(primul având circa 80 000 loc. iar al doilea – 50 000) şi ocupând primul loc
47
Cu toate acestea, şi de şi civilizaţia inca a fost oprită, din procesul ei normal de
evoluţie, începând cu sec. al XVI-lea, de cucerirea spaniolă, o serie de aşezări inca, inclusiv
Cuzco, s-au menţinut până astăzi.
48
Tenochtitlan ajunsese, la începutul secolului al XVI-lea, la o popula ţie de circa
140 000 locuitori.
99
Europa, cu circa 200 000 loc., în 1590. Londra, deocamdat ă, nu se ridicase la

un nivel asemănător, în 1582 neavând mai mult de 120 000 loc.
Datorită menţinerii mult mai mult timp a fărămiţării politice
feudale din Germania şi din Italia central-nordică, fiecare unitate politică a
căutat să-şi dezvolte propria capitală şi să-şi sprijine propria reţea de
aşezări urbane şi, în felul acesta numai între anii 1000 şi 1400 apărând
cîteva sute de oraşe, dar de dimensiuni modeste (Bayreuth, Heidelberg ş.a.)
Dintre oraşele germane, austriece şi elveţiene (unele
reconstituite pe locul unor ora şe antice, ca Viena, men ţionată din 1107),
cele mai Hamburg,
Lübeck, importanteAugsburg
erau Köln,(cel
cu mai
30 000puternic
loc., în secolul
centru al XVI-lea,
bancar al
Germaniei) şi Nürnberg, situate în poziţii de intersecţie sau de contact
foarte favorabile (fiecare cu câte 20 000 loc.), apoi Frankfurt, cu 10 000
loc. (M. Reinhard ş.a., 1972).
În zonele marginale ale Europei, care nu cunoscuseră încă viaţa

urbană sau unde aceasta fusese distrus ă de marile migraţii, a doua parte a
Evului Mediu aduce cu sine constituirea sau reconstituirea unei re ţele de
aşezări orăşeneşti; la acestea a contribuit mult şi colonizarea germană de la

răsărit de Elba, începând cu sec. al XII-lea.
Această colonizare a dus la înfiinţarea a numeroase oraşe în
estul Germaniei (Rostock ş.a.m.d.), Polonia (Szczecin, Lvov), ţările
baltice, în care un aport deosebit a fost şi acela al ordinelor militare
(Riga, Tallinn, Tartu), Ungaria, Cehia, Slovacia, Slovenia, Croaţia ş.a.
În felul acesta, în linii mari, până la sfârşitul secolului al XV-lea s-a

conturat scheletul reţelei de aşezări urbane al aproape întregii Europe,
evident cu o densitate mult mai mare în p ărţile vestică, sudică şi centrală
ale continentului. Cu toate acestea, gradul de urbanizare a r ămas cu valori
destul de mici – pentru anul 1500 se apreciaz ă că proporţia populaţiei
urbane din populaţia totală a Europei nu trecea de 10 – 15 % iar cele mai
multe oraşe aveau în jur de 500 locuitori. aceasta se datore şte, în primul
rând, faptului că industria nu devenise încă o funcţie specific urbană,
100
capabilă să creeze numeroase locuri de munc ă, cele mai multe din

manufacturile medievale fiind dispersate în mediul rural, în apropierea
materiei prime, lucrând frecvent cu ţărani aserviţi49.
Perioada medievală a lăsat urme profunde asupra oraşelor actuale
din Europa, Asia şi Africa de Nord : persistă multe incinte de fortificaţii
care încorsetează centrele istorice (de exemplu, la Salonic, Siena, Avila,
Carcassonne, Aigues-Mortes etc.), aceste centre distingându-se prin marea
densitate a construcţiilor şi a populaţiei, prin străzile înguste şi
întortochiate (cu deosebire în oraşele musulmane dar şi la Veneţia,
Perpignan, Toledo etc.) ca şi prin numeroasele monumente de o inegalabilă
valoare artistică, care imprimă o notă aparte profilului urban (biserici,
catedrale50, capele, palate regale sau nobiliare, sedii ale prim ăriilor şi
corporaţiilor, turnuri de veghe51, hale şi depozite de mărfuri, fântâni, statui,
mauzolee, esplanade etc.). Chiar atunci când centurile de fortificaţii au fost
demolate iar şanţurile cu apă au fost rambleate, ele au l ăsat locul unor largi
bulevarde sau unor fâşii de spaţiu verde, cu un traseu circular sau
semicircular, de o valoare inestimabilă pentru circulaţia contemporană sau
pentru a aduce puţin aer curat în via ţa trepidantă a oraşului de astăzi (de
exemplu, la Paris, Moscova, Bruxelles ş.a.)
În lumea afro-asiatică, şi structura socială a multor oraşe de
provincie a rămas până astăzi, într-o mare măsură, de tip feudal, prin
funcţia oraşelor, de reşedinţă a marilor proprietari de teren şi a păturilor
sociale dependente de aceştia, ca şi prin ponderea redusă sau chiar absenţa
proletariatului industrial etc.
49
De exemplu, industria textilă a lânii din Anglia şi Scoţia acelor timpuri,
localizată de preferinţă în regiunile montane şi de podiş înalt, specializate în creşterea
ovinelor şi dispunând de resurse de energie hidraulică.
50
De exemplu, la Chartres, în Franţa
51
Cele mai cunoscute sunt cele denumite în francez ă beffrois, din oraşele
flamande, impuse de platitudinea reliefului
101
3.5.3. Generaţia oraşelor moderne
Una din cele mai importante premise ale apariţiei oraşelor moderne au
constituit-o Marile Descoperiri Geografice, care au deschis calea colonizării de
către europeni a Americii, Australiei, Africii şi a unor întinse ţinuturi din Asia,
colonizare însoţită de punerea în valoare, pe scară largă, a unor imense resurse
naturale, până atunci foarte slab utilizate, de creşterea substanţială a gradului
de populare al unor întinse arii anterior slab locuite sau complet nepopulate,
ca şi de accentuarea, fără precedent, a relaţiilor economice internaţionale, toate
impunând crearea unei noi reţele de oraşe coloniale, chiar acolo unde au existat
unele începuturi de viaţă urbană. Noile oraşe coloniale, ridicate de europeni,
au reprezentat şi punctele de sprijin ale procesului de colonizare însuşi, porţile
de penetraţie spre ţările şi continentele cucerite precum şi punctele de intrare
ale marelui flux migratoriu internaţional al epocii moderne.
Primele oraşe ale colonizării europene au fost cele din America
Latină, construite, mai ales de spanioli şi portughezi, dar şi de francezi,
atât pe platourile înalte ale Americii Centrale şi ale Americii andine
(Ciudad de Guatemala - 1524, Guadalajara - 1530, Santa Fé de Bogotà – 1532,
Sucre – 1538,
contactul La Paz
extern – 1551, Monterrey
al Anzilor (Lima - 1533,– 1560, Puebla, Chihuahua), cât şi pe
Santiago de Chile – 1541, Tucuman
– 1565, Còrdoba - 1573) sau, în fine, în calitate de porturi, pe litoral (Buenos
Aires52 - 1536, Rio de Janeiro – 1564, Vera Cruz, Bahia). Atracţia
extraordinară exercitată de zăcămintele de metale preţioase asupra
conquistadorilor a făcut ca unele oraşe să fie construite chiar la altitudine
mare, în condiţii grele de viaţă (Potosì , în Bolivia, la 4 100 m altitudine).
Organizarea oraşului latino-american pleacă de la prototipul oraşelor-
bastidă din Peninsula Iberică (vezi fig. 9), cu un plan, de regulă
rectangular, dar cu străzi destul de înguste şi o piaţă centrală,
rectangulară (Plaza Mayor ), în general dominată de o impresionantă
catedrală sau biserică barocă, bogat ornamentată; casele au, în general,
doar parter iar acoperişul, de olane, are apele uşor înclinate.
Ierarhia oraşelor latino-americane a suferit în timp modificări
substanţiale, prin ridicarea mai târzie a unor noi metropole, deosebit de
dinamice (de exemplu, São Paulo – ora şul cafelei), apariţia unor oraşe
industriale (de exemplu, Volta Redonda, în Brazilia) etc.
52
La un timp după înfiinţare Buenos Aires a fost păr ăsit, din cauza lipsei de apă
potabilă şi a atacurilor repetate ale amerindienilor, dar ulterior a fost reînfiin ţat.
102
Fig. 9. Santa Fé de Granada (Spania) – oraş nou, construit în 1491

în sudul eliberat. Prototipul planului utilizat de oraşele spaniole
noi din America latină
Au urmat oraşele nord-americane şi australiene, fondate de francezi,

olandezi şi, mai ales, de englezi, de regul ă în zone mult mai puţin populate şi
lipsite de un trecut urban, cu mult teren liber şi mari resurse naturale.
Cele mai vechi dintre acestea au fost ridicate în estul Americii de
Nord – Québec (1609), Nieuw Amsterdam - 1623, devenit ulterior New
York, Trois Rivières – 1634, Montréal – 1642.
Primele oraşe nord-americane au semănat mult cu oraşul spontan

britanic (de exemplu, Boston, în Noua Anglie) şi abia ulterior s-au conturat
trăsături specifice – un plan rectangular rigid şi monoton, adesea inadecvat
condiţiilor de relief (de exemplu, la San Francisco), lipsa ierarhizării
arterelor stradale, lipsa pieţelor, creşterea exagerată în înălţime în partea
centrală (de exemplu, la Chicago) dar şi etalarea de case-parter, pe distanţe
foarte mari, în periferie, mai ales după apariţia automobilului (Los
Angeles). Oraşele sunt complet lipsite de personalitate, sem ănând perfect
103
între ele. Dezvoltarea multor oraşe a fost precedată de construirea căilor

ferate şi de apariţia nodurilor feroviare (de exemplu, Denver)
După câştigarea independenţei, de către S. U. A., în vestul Americii
de nord au proliferat „ora şele-ciuperci” (mushroom towns), dezvoltate foarte
rapid, ca urmare a exploatării unor bogăţii ale subsolului, uneori însă tot
atât de repede decăzute ulterior sau chiar dispărute, atunci când speranţele
căutătorilor nu s-au realizat.
Un exemplu clasic este cel al a şezării Virginia City din Nevada,
înfiinţată în 1860, care ajunsese la 30 000 loc. la sfâr şitul secolului al XIX-
53
lea , iar astăzi nu mai are decât 500 de locuitori.
Imperiul Rus, în expansiunea sa teritorială spre est şi sud, începând
din secolul al XVI-lea, a creat de asemenea numeroase ora şe noi, cu
trăsături coloniale. Foarte adesea acestea au fost la început factorii
comerciale, forturi cu rol strategic – avanposturi ale înaintării imperiului
(de exemplu, Iakutsk), porturi noi la mările mai puţin afectate de îngheţ (de
exemplu, Arhanghelsk, la Marea Albă, înfiinţat în 1554, Odessa, datând din
1792, Vladivostok, înfiinţat în 1860 şi Turkmenbaşi (fost Krasnovodsk), la
Marea Caspică, fondat în 1869, sau, ca şi în America de Nord, noduri ale
reţelelor de căi de comunicaţie continentale (de exemplu, Omsk, datând din
1587, sau Novosibirsk, înfiinţat în 1604). Alteori, mai ales în Asia Central ă şi
în Basarabia, noul oraş s-a ataşat unui oraş mai vechi al populaţiei
autohtone (Samarkand, Taşkent, Chişinău etc.)
Oraşele Rusiei (atât medievale cât şi moderne) au rămas însă
foarte mult
edilitare. În în urmînă tot
1912, faţăimensul
de cele stat
nord-americane, subşeaspectul
rus doar 17 ora dotărilor
aveau canalizare
şi doar 35 aveau transport public de c ălători. În 1920, Moscova (pe
atunci un oraş de 1,027 mil. locuitori) avea 62 % din case construite din
lemn (inclusiv majoritatea bisericilor) iar din clădiri 45 % nu aveau
decât parter, 58% nu aveau apă curentă şi 605 nu aveau canalizare.
53
Oraşul avea chiar şi o oper ă, precum şi singura clădire cu ascensor dintre
Chicago şi San Francisco !
104
La acestea se adaugă oraşele colonizării europene din lumea afro-

asiatică, grefate pe o re ţea de aşezări autohtone mult mai densă decât aceea
din America. Noile oraşe coloniale s-au ridicat, în primul rând în calitate de
aşezări portuare - puncte de plecare spre interior a unei infrastructuri
menite să servească interesele politico-economice ale metropolelor,
destinate exportului produselor specifice ale coloniilor (materii prime
agricole şi produse ale exploatării subsolului).
Dintre cele mai caracteristice sunt ora şele coloniale din India
(Mumbai), Senegal (Dakar), Benin (Porto Novo, înfiinţat de portughezi),
R. D. Congo (Vietnam
Casablanca), Kinshasa, fostă Léopoldville),
(Saigon, Marocîn(Dar
fondat de francezi 1859,elast
Beida, fost
ăzi ora şulă
Ho Şi Min) ş.a.m.d.
Pe lângă oraşele portuare, s-au construit şi oraşe administrative (de
exemplu, în India), oraşe miniere (în R. Africa de Sud, R. D. Congo,
Zambia) ş.a. Uneori, ca şi în Asia Centrală, noul oraş european s-a ataşat
unui oraş autohton mai vechi, fără însă să se poată realiza o sudură
organică cu acesta (de exemplu, la Alger)
Formarea imperiilor coloniale a însemnat un cadru economic foarte
profitabil pentru metropolele europene înseşi, veniturile cele mai mari fiind
canalizate spre porturile Europei Occidentale, care s-au specializat în
comerţul cu produse „coloniale” (zahăr de trestie, mirodenii, cafea etc.) şi
în comerţul cu sclavi.
Aşa se explică avântul deosebit, în epoca modernă, al unor porturi
engleze (Liverpool, Bristol), franceze (Bordeaux, Nantes), olandeze
(Amsterdam), belgiene (Antwerpen, oraş care atinge 200 000 loc. înc ă din
secolul al XVI-lea) şi germane (Hamburg, devenit acum cel mai mare port
al Germaniei). Dintre toate acestea, se deta şează, însă, Londra, care
depăşeşte Parisul, devenind cel mai mare oraş al Europei şi al Globului, cu
700 000 de locuitori în anul 1700 (jum ătate din populaţia urbană a Angliei
de pe atunci) şi 960 000 locuitori în anul 1800, în timp ce Parisul nu a
crescut decât de la 500 000 de locuitori în 1700 la 550 000 loc. în 1800.
Nu trebuie trecut nici peste faptul c ă unele oraşe au fost
stimulate de unele grupuri confesionale active, refugiate ca urmare a
persecuţiilor – cazul unor oraşe germane (Berlin, Frankfurt) şi din Ţările
de Jos, în care s-au refugiat hughenoţii persecutaţi în Franţa.
105
În Europa, creşterea puterii economice a multor state şi formarea unor

state noi explică tendinţa de a construi noi capitale de prestigiu, dup ă o
concepţie urbanistică sistematică, unele deosebit de reuşite pe plan urbanistic-
arhitectural, aşa cum sunt Versailles, în Franţa, Sankt Petersburg în Rusia,
Karlsruhe şi Kassel în statele germane; foarte asemănătoare este şi noua
capitală a S. U. A., Washington (fig. 10).
Fig. 10. Washington, capitala S.U.A., ora ş geometric, construit după planurile
urbanistului Pierre l’Enfant
Se acordă acum o mare atenţie şi construirii unor noi porturi,
adesea cu un rol preponderent strategic, destinate asigur ării controlului

asupra mărilor şi oceanelor Globului, ca Brest, La Rochelle şi Toulon, în
Franţa, Murmansk şi Vladivostok, în Rusia, Göteborg şi Karlskrona
(construite, respectiv, în 1618 şi 1685, în timpul marii rivalit ăţi cu
Danemarca) în Suedia, Helsingfors (astăzi Helsinki) şi Uleåborg în
Finlanda, construite de aceeaşi suedezi, ş.a.
106
Amenajarea urbană, în secolul al XVIII-lea, pătrunde în multe

oraşe de provincie, prin deschiderea de perspective, amenajarea unor
pieţe monumentale, cu clădiri simetrice, colonade etc. – Esplanade des
Quinconces la Bordeaux, piaţa Stanislas la Nancy etc.
Din punctul de vedere al artei militare, evoluează mult tipul de

fortificare, imaginându-se fortificaţii cu contur stelat şi bastioane
independente, în care fiecare element al fortifica ţiei devine autonom şi se
poate apăra singur. Primele fortificaţii de acest tip au ap ărut în Italia,
începând cu sfârşitul secolului al XVI-lea (la Palma Nuova, ora ş nou
construit în 1593, apoi la Padova, în 1623 - vezi fig. 11), de aici
răspândindu-se în toată Europa.
Fig. 11. Oraşul renascentist Palma Nuova, construit în 1593
Pe teritoriul României actuale, astfel de fortificaţii au fost

introduse de ocupanţii austrieci, în Banat, Crişana şi Transilvania (de
exemplu la Alba Iulia).
Multe din aceste fortificaţii s-au menţinut până astăzi iar în cazul în
care au fost îndepărtate, au lăsat în urmă spaţii libere în ţesutul urban, cu
107
un traseu stelat foarte caracteristic (de exemplu, la Antwerpen. Copenhaga,

Verona etc.). Cu timpul, însă, fortificaţii urbane devin din ce în ce mai puţin
justificate şi se construiesc din ce în ce mai rar, printre cele mai târzii oraşe
cu fortificaţii masive din Europa numărându-se La Valetta din Malta, ale
cărui fortificaţii au fost construite de englezi, după ocuparea arhipelagului.
Începând cu a doua jumătate a sec. XVIII apare un nou tip de oraş –
oraşul industrial. Primele oraşe industriale au apărut în bazinele carbonifere
din Marea Britanie (Yorkshire ş.a.), ulterior acestea răspândindu-se şi în
Germania (bazinul Ruhr), Polonia (Silezia superioară), Rusia (Donbass),
America de Nord, Japonia ş.a. Oraşul industrial al primei revoluţii
industriale a fost un oraş minier-siderurgic, eventual implicând şi prezenţa
altor ramuri industriale (chimie, industrie textilă etc.), localizat în bazinele
carbonifere deoarece a apărut în epoca maşinii cu aburi şi a cărbunilor.
Oraşul industrial al secolului al XIX-lea a fost strâns legat şi de dezvoltarea
reţelei de căi ferate, deoarece relativ pu ţine bazine carbonifere sunt uşor
accesibile prin transportul pe apă; calea ferată a creat posibilităţi pentru
apariţia unor noi curenţi de mărfuri şi pentru localizarea unor noi industrii.
Oraşele industriale ale secolului al XIX-lea s-au dezvoltat spontan, extrem
de haotic, după principiul liberei antreprize, ca o „magm ă informă”
(expresie a lui P. George), în func ţie de diferitele speculaţii şi în lipsa unei
imagini de ansamblu asupra organismului urban. Pre ţul terenului în
speculaţiile funciare a dus la o dezarticulare exagerată a oraşului, atât
industria cât şi cartierele de locuinţe căutând terenurile cele mai ieftine, din
periferie, indiferent de condiţiile naturale locale şi în contrast cu

organicitatea oraşelor mai vechi. Oraşul se prezintă ca un mozaic
dezordonat de uzine, alternând cu cartierele de locuinţe muncitoreşti
(individuale sau colective), cu o arhitectură extrem de monotonă. La
oraşele mai evoluate apar şi alte funcţii, cu caracter subordonat (comercială,
bancară, administrativă, educaţională, culturală etc.) dar distribuţia spaţială
a companiilor sau instituţiilor respective rămâne, în general, foarte haotic ă.
108
Oraşul de acest tip sufer ă foarte mult şi ca urmare a degradării mediului

(poluarea atmosferei, apei etc.) încât reamenajarea urbanistică a pus şi
pune, în continuare, probleme serioase specialiştilor şi
autorităţilor. Oraşele industriale mai tardive, apărute în epoca
electricităţii şi a petrolului au, de regul ă, dimensiuni mai mici, ca urmare
a creşterii productivităţii muncii, nu se mai grupează în conurbaţii
gigantice, greu de administrat, şi suferă mult mai puţin de pe urma
poluării, ca, de exemplu, Kitimat în Canada sau Rjukan în Norvegia.
Mai poate fi menţionată, în cadrul acestei generaţii, seria oraşelor
turistice, balneare şi climatice, destinate, mai întâi, recreării unor elite dar
devenite, treptat, din ce în ce mai populare. Ele sunt caracteristice mai ales
pentru anumite litorale pitoreşti sau însorite (Cannes) şi pentru regiunile
bogate în ape minerale (de exemplu, Vichy, în Masivul Central Francez) dar
uneori dezvoltarea lor se explică mai mult prin apropierea de o mare
metropolă furnizoare de clientelă (de ex., Brighton, în Anglia).
Ca şi în trecutul istoric mai îndepărtat, şi în cadrul generaţiei oraşelor
moderne s-au produs în permanenţă tendinţe de reierarhizare, în funcţie de
dinamismul diferenţiat al componentelor reţelei de aşezări urbane. Au
stagnat sau chiar au decăzut unele oraşe înfloritoare în Evul Mediu, în
funcţie, în primul rând, de reorientarea fluxurilor materiale şi de capital (de
exemplu, Brügge, în Belgia, dezavantajat de dificultatea accesului pe cale
marină), în vreme ce alte oraşe, mai bine situate faţă de căile de comunicaţie
majore, se caracterizează printr-un puternic dinamism (de exemplu, Milano,
în raport cu celelalte oraşe din Câmpia Padului).
3.5.4. Generaţia oraşelor contemporane

Oraşul contemporan este rezultatul punerii în practică a unor
concepţii urbanistice noi, care au încercat s ă remedieze marile neajunsuri
generate de dezvoltarea spontană a oraşului industrial din secolul al XIX-lea.
109
Cum este şi de aşteptat, aceste noi teorii urbanistice au ap ărut acolo

unde trăsăturile negative ale oraşelor crescute haotic erau cele mai
pregnante, adică în Marea Britanie, Franţa şi Germania, încă din ultimii ani ai
secolului al XIX-lea. S-a urmărit realizarea unui ambient cât mai agreabil şi a
unei densităţi umane acceptabile, obţinerea unei ponderi şi a unei distribuţii
judicioase a spaţiilor verzi etc.
Fig. 12 „Oraşul cu grădini” Welwin City (Anglia)
Printre promotorii noilor idei de urbanism, s-au remarcat

englezul Ebenezer Howard, autorul, din 1897, al conceptului de „ora ş
cu grădini” ( garden city) şi francezul Tony Garnier, care a lansat, în

1904 noţiunea de „oraş muncitoresc”.
Primele realizări, în acest sens, datează de la finele sec. XIX –
Gronauerwald, lângă Köln (Germania); un „oraş muncitoresc” lângă Lyon
(Franţa), un „oraş grădină” lângă Liverpool (Anglia) etc. În S. U. A. a fost
instituită o politică de construire a unor oraşe noi sub preşedinţia lui F. D.
Roosevelt, din anii premergători celui de al Doilea Război Mondial, sub
110
forma „oraşelor cu centură verde” ( green belt towns), în număr de

aproximativ o sută, acestea purtând şi denumiri distinctive, în care intră
adjectivul green („verde”) - Greenbelt, Greendale, Greenhill etc.; în general
acestea au fost aşezări destul de mici, lipsite de o funcţionalitate complexă
şi cu o funcţie preponderent rezidenţială.
În Australia a fost concepută o nouă capitală, Canberra, cu funcţie
de echilibru între metropolele rivale, Sydney şi Melbourne, oraş care,
datorită unei funcţionalităţi limitate aproape numai la funcţia politico-
administrativă, a rămas relativ mic, deşi admirabil proiectat.
Tot în perioada interbelică, Clarence Stern, a lansat şi susţinut
proiectarea sistematică şi ştiinţifică a unui oraş structurat pe unităţi de
vecină tate modulabile, cu o populaţie de 1 000 – 20 000 locuitori
(„microraioane”, în terminologia din Europa de Est), cu un grad înalt de
autonomie a unităţilor structurale articulate componente şi cu o dotare
corespunzătoare a acestora, din punctul de vedere al serviciilor (dotări
sociale şi comerciale şi recreaţionale, de tipul şcolilor, magazinelor
alimentare, al dispensarelor etc.). Dotările care nu sunt folosite de locuitori în
viaţa de fiecare zi (magazine cu mărfuri de folosinţă îndelungată, instituţiile
administrative, juridice etc.) ar trebui să fie grupate în centrul oraşului nou,
pentru a servi toate unităţile de vecinătate. Circulaţia în interiorul oraşului
este concepută ierarhizat, pe trei paliere : artere de circulaţie majoră şi de
legătură cu exteriorul, artere de legătură între unităţile de vecinătate, precum
şi între acestea şi centru, şi, în fine, căile de acces din interiorul unităţilor de
vecinătate (cu o proporţie ridicată a aleilor pietonale), totul fiind calculat în

ideea minimizării timpilor de parcurs. Proiectele trebuie să ia în consideraţie
o segregaţie funcţională clară şi judicioasă a intravilanului, în vederea evitării
poluării chimice, fizice şi fonice a cartierelor de locuin ţe, ca şi pentru a
asigura o eficienţă maximă a activităţilor productive. În sfârşit, oraşul se cere
proiectat în aşa fel încât să se asigure condiţii de creştere în perspectivă,
rezerve de teren construibil etc.
111

Fig. 13. Eisenhüttenstadt – oraş nou din estul Germaniei, construit în anii
economiei centralizat planificate: a. Centrul civic; b. Axa principal ă de
circula
Complexţie; me
c. Centre
şteşugăsecundare de servicii;
resc; h. Zona sanitarăd,
; i.e, Terenuri
f. Cartieresportive
de blocuri;
(dupg.ă
Schöller)
Cele mai numeroase oraşe noi sistematice, proiectate după concepţia

unităţilor de vecinătate au fost construite în C. S. I., având în vedere nivelul
scăzut al urbanizării, de la care se pleca, şi acţiunea constantă de
industrializare, pe baza valorificării unor imense resurse naturale, mai ales în
partea asiatică (Prokopievsk în Kuzbass, Norilsk – ora şul nichelului, din
Arctica siberiană, Magnitogorsk – oraşul siderurgiei din Ural, înfiinţat în
1929, Angarsk, Bratsk, Duşanbe, noua capitală a actualului Tadjikistan,
Karagandî, în Kazahstan etc.); astfel de oraşe nu lipsesc nici în partea
europeană, de exemplu în bazinul carbonifer al Done ţului. Modelul sovietic
s-a impus, aproape la aceeaşi scară şi în statele Europei central-estice (Tychy,
Świdnik, sateliţii urbani ai Varşoviei, în Polonia, Eisenhüttenstadt, în estul
112
Germaniei – vezi fig. 13, Dunaùjvàros în Ungaria, Oneşti în România ), în R.

P. Chineză ş. a. Toate aceste oraşe sunt însă cât se poate de nereuşite,
monotone, fiind construite aproape exclusiv din locuinţe colective, slab
dotate comercial şi din punctul de vedere al altor servicii, nepreg ătite pentru
traficul auto (lipsite de parcări şi garaje), cu construcţii de o calitate
inferioară, neîntreţinute şi degradate.
O politică urbanistică plină de contradicţii a fost practicată de
regimul fascist italian, care, pe de o parte, a sprijinit urbanizarea anumitor
regiuni, sprijinite şi din punctul de vedere al acţiunilor de dezvoltare rurală
Fig. 14. Oraşul nou Milton Keynes – Anglia (sursa: Diercke

Weltatlas, Westwrmann, 1996)
113
sistematică, iar pe de alta a c ăutat să frâneze dezvoltarea marilor oraşe

industriale, poli de concentrare ai forţelor muncitoreşti (Ana Treves, 1980).
Cele mai reuşite şi mai numeroase (26), în Europa de Vest, sunt
oraşele noi britanice, concepute după ideea devenită de-acum clasică, a
unităţilor de vecinătate. Acestea şi-au propus, în primul rând, s ă contribuie
la descongestionarea marilor aglomeraţii şi conurbaţii şi de aceea se
grupează cu prioritate în Bazinul Londonez (Milton Keynes – vezi fig. 14,
Dagenham, care a ajuns la 100 000 locuitori, Basildon etc.). Sunt dotate cu
activităţi productive proprii, orientate însă spre o industrie nepoluantă şi
cercetarea ştiinţifică de vârf, au folosit planuri suple, care exprim ă o
imaginaţie mai bogată a urbaniştilor, au integrat armonios tipuri de clădiri
destul de variate şi beneficiază de ample dotări recreative .
În Franţa cele mai importante „oraşe noi” postbelice sunt mai puţin
reuşite, fiind de fapt ora şe-satelite ale marilor aglomeraţii, aşezări care nu
au reuşit să-şi câştige o autonomie funcţională reală, sunt mai sărace în
spaţii verzi etc. (de ex., Cergy - Pontoise, Melun – Sénart, Trappes, Marne –
la - Vallée, în aglomera ţia parziană, Vaux – en - Velin şi Vénissieux, în
aglomeraţia lyoneză etc.). În Olanda, ridicarea unor oraşe noi a căutat să
valorifice, în primul rând, terenurile obţinute prin desecarea unor porţiuni
din golful Zuider Zee (Lelystad).
Referitor la statele petroliere din Orientul Apropiat, aici au fost
construite oraşe noi cu funcţie industrial-portuară, ca Jubail sau Yanbu, din
Arabia Saudită, iar în India se pot men ţiona Faridabad, construit la sud-est
de Delhi, plecând de la un sat neînsemnat, sau Bhilai, la vest de Raipur,

puternic centru siderurgic.
Realizări mai deosebite în construcţia de oraşe noi se referă şi la
noile capitale ale unor state de dimensiuni continentale, aşa cum este
Brasilia, ridicată ca simbol al cuceririi treptate a interiorului înc ă slab
populat al imensei federaţii şi pentru a stimula procesul de umanizare a
acestuia, capitală care a atins repede dimensiunile unui ora ş mare,
114
deoarece, pe lângă funcţia administrativ-politică şi-a adăugat şi funcţii

industrială, comercială, bancară etc.
O formulă nouă de aşezare urbană, despre care s-a vorbit extrem de
mult în ultimii ani este aceea a tehnopolelor , care grupează, de regulă în zone
agreabile din punctul de vedere al condiţiilor de locuire, laboratoare de
cercetare din domeniile de vărf ale ştiinţei (tehnică spaţială, energii
neconvenţionale, microelectronică, bioticăetc.) cu unităţi de producţie de o
înaltă tehnicitate. Cea mai cunoscută este Silicon Valley din California,
organizată începînd din 1955, aşezare care a ajuns astăzi s ă asigure 250 000
de locuri de muncă. În Franţa este cunoscută Sophia-Antipolis, lângă Nisa,
cu 1 800 de cercetători şi 1 200 de studen ţi, iar în Rusia – Akademgorodok,
din apropiere de Novosibirsk.
Nu lipsesc în perioada contemporană nici noi oraşe-ciuperci,
apărute în funcţie de descoperirea şi exploatarea unor resurse ale
subsolului, aşa cum sunt oraşele miniere condiţionate de bogatele
zăcăminte de cupru din insula Bougainville (Arava, Panguna etc.). În R. P.
Chineză sunt deosebit de caracteristice noile oraşe ap ărute în zona litorală,
dezvoltate pe baza vieţii industrial-portuare, a importului de capital de pe
piaţa internaţională şi a unei atitudini mai liberale a autorităţilor de
exemplu, Zhuhai, situat între Canton şi Hong Kong, care a crescut de la
1 000 la 600 000 de locuitori, numai între 1981 şi 1995.
Perioada postbelică a impus şi acordarea unei atenţii deosebite
restructurării oraşelor vechi. Criza de spaţiu şi preţurile exorbitante ale
terenurilor au dus la dezvoltarea urbanismului subteran, materializat,

printre altele de noul centru comercial subteran din Montreal (o idee
adecvată şi la condiţiile climatice, cu ierni lungi şi foarte reci), de trecerea în
subteran a unei bune părţi din circulaţia subterană din Londra etc. O altă
direcţie a restructurării este aceea a reconceperii re ţelei de căi de
comunicaţie de suprafaţă, cu modernizări şi reorientări foarte importante la
Istanbul, în oraşele suedeze ş. a.
115
Pe de altă parte, urbaniştii, sistematizatorii şi geografii din perioada

contemporană au început să conceapă oraşele ca elemente ale unei reţele
structurate, aflate într-o corelaţie reciprocă, diversificată şi dinamică. Pe această
bază teoretică s-au organizat primele regiuni urbane, cum este regiunea Ruhr,
organizată din 1920, urmând apoi altele, din S. U. A., Anglia (gruparea Bristol
– Bath, gruparea estuarului Humber, cea a estuarului Tees) ş.a.
Fig. 15. Noua capitală Brasilia
3.5.5. Oraşul viitorului
Creşterea previzibilă a populaţiei urbane, agravarea problemelor
circulaţiei interne şi dificultăţile generate de criza tot mai acută de spaţiu
pentru dezvoltarea urbană au generat o serie întreagă de proiecte constructive
de perspectivă, unele extrem de îndrăzneţe, probabil utopice, pe care nu facem
decât să le enunţăm, neexistând cât de cât siguranţa că ele ar putea să se
transpună în realitate, mai ales că majoritatea lor ar duce la crearea unui mediu
urban extrem de artificial, cu o densitate umană foarte înaltă, rupt de natură,
cât se poate de greu suportabil pentru eventualii locuitori:
116
- oraşul în formă de zigurat, structurat pe etaje în retragere succesivă

odată cu înălţimea, în care locuinţele ar fi dispuse pe treptele ziguratului, mai
aerate şi mai însorite, în timp ce nucleul acestuia ar grupa garaje, depozite şi
magazine;
- oraşul în formă de crater sau pâlnie, cu locuin ţele având
intrarea spre interior;
- oraşul în formă de umbrelă sau ciupercă, ca şi oraşul vertical, în care
toată circulaţia ar fi preluată de un masiv pilon central;
- ora şul în form ă de structur ă aeriană , asemănător cu o ţesătur ă
spa ţial ă de bare care ar uni diferitele elemente componente ale a şezării,
în func ţie de nevoile variabile în timp ale acestora, structuri care ar
putea îmbrăca o mare varietate de aspecte;
- oraşul – pod, deasupra unui curs de apă sau unui braţ de mare
(Marea Mânecii, de exemplu), cu legături interne atât pe orizontală cât şi pe
verticală;
- oraşul conceput în funcţie de o autostradă , aceasta din urmă fiind
considerată elementul major de organizare a spaţiului;
- oraşe pe apă (există un proiect pentru un astfel de ora ş, care ar
urma să fie construit în golful Tokyo);
- oraşe submarine.
În ceea ce ne prive şte, credem că marea majoritate a oraşelor vor
evolua şi în viitor pe o linie care nu se va deosebi mult de cele
contemporane, deşi vor apărea unele elemente de perfec ţionare – creşterea
proporţiei terenurilor rezervate circulaţiei, recreării şi spaţiilor verzi,

dezvoltarea şi diversificarea transportului public, creşterea proporţiei
activităţilor productive casnice, în detrimentul celor colective, pe baza
dezvoltării telecomunicaţiilor, reducerea rolului unor instituţii publice şi a
deplasărilor spre aceste instituţii, înlocuite tot mai mult de mijloacele de
transmitere la distanţă a deciziilor şi a opiniilor celor consultaţi etc.
117
3.6. Evolu ţia teritorială a oraşelor

Creşterea oraşelor în suprafaţă este, în primul rând, rezultatul
dezvoltării funcţionale a aşezării, al apariţiei unor noi funcţii şi al
dezvoltării celor existente, implicând un necesar suplimentar de for ţă de
muncă, acoperit prin spor migratoriu sau spor natural. Extinderea în
suprafaţă poate fi, însă, şi rezultatul unor modificări în genul de viaţă al
locuitorilor – creşterea mobilităţii individuale, tendinţa de a locui într-un
spaţiu mai larg, mai puţin poluat, cu mai multă vegetaţie ş.a.; aceasta poate
da naştere uneori la creşteri teritoriale exagerate şi la pierderea unităţii
urbane, de exemplu la Los Angeles, aglomeraţie urbană care a ajuns la
dimensiunile unei ţări mici (40 800 Km2) Uneori, creşterea teritorială este
limitată de diverşi factori, naturali sau legislativi, în astfel de cazuri
creşterea populaţiei traducându-se printr-o creştere a densităţii în
intravilan. Creşterea teritorială are loc în paralel cu accentuarea diferenţierii
funcţionale a intravilanului. Evoluţia teritorială a oraşelor poate fi spontană
sau dirijată, întocmai ca şi formarea oraşelor.
3.6.1. În cadrul cre şterii spontane se pot distinge patru tipuri
principale – cre şterea aglutinantă, creşterea tentaculară, creşterea
absorbantă şi creşterea polinucleară.
3.6.1.1. Creşterea aglutinantă reprezintă tipul cel mai simplu şi mai
comun de evoluţie teritorială – o extindere treptată, continuă şi echilibrată a
construcţiilor urbane spre exterior. Aglutinarea a fost caracteristică pentru
oraşele mai vechi, din perioadele antică, medievală şi de la începuturile
perioadei moderne, fiind un efect al coexistenţei locuinţei cu locul de muncă

(atelier, mic magazin etc.), care nu impunea deplas ări la distanţă, al absenţei
unor mijloace de transport public, al dimensiunilor iniţiale mici ale oraşelor
etc. Creşterea aglutinantă a fost şi o consecinţă a existenţei centurilor de
fortificaţii, al căror perimetru trebuia să aibă cea mai mică lungime posibilă,
în funcţie numărul locuitorilor capabili să participe la apărare; în cazul în
care construcţiile urbane treceau de centura de fortifica ţii, se simţea nevoia
118
construirii unei noi centuri de ziduri şi bastioane, fenomen, care, la unele

oraşe importante (Paris, Viena, Milano, Florenţa – vezi fig. 16, Frankfurt am
Main, Sibiu, Cluj) s-a putut repeta de mai multe ori, pe locul vechilor incinte
demolate trasându-se bulevarde concentrice, largi (de ex., la Moscova sau la
Aachen), sau plantându-se spaţii verzi inelare (de ex., la Timişoara).
Fig. 16. Florenţa – exemplu de creştere teritorială aglutinantă, cu

centuri succesive de fortificaţii (după Gabrielle Schwarz).
În cazul oraşelor portuare, maritime (Marsilia) sau fluviale (Br ăila),

creşterea aglutinantă, oprită în direcţia malului sau a ţărmului, devine
asimetrică, oraşul căpătând un contur aproximativ semicircular sau
cvazilinear (Triest).
Dacă puterea economică a oraşului este mare şi creşterea populaţiei
este impetuoasă, intravilanul se poate extinde şi dincolo de obstacole
majore, trecând de pe o insulă pe alta sau continuând de pe o insul ă pe
uscat, cu preţul unor serioase investiţii pentru construirea de poduri şi
119
tuneluri; acesta este cazul unor ora şe apărute într-un sit insular, ca New
York sau Stockholm.
Şi centurile de cale ferată pot reprezenta obstacole în cre şterea
oraşelor, mai ales acolo unde c ăile ferate au fost construite de timpuriu şi s-
a constituit o reţea foarte ramificată şi complicată, ca la Chicago. Uneori
aceste centuri feroviare sunt depăşite de creşterea urbană, dar alteori se
renunţă la porţiuni din vechile centuri feroviare54, într-o manieră
asemănătoare cu demolarea fortificaţiilor.
Fig.17. Modul în care absenţa motorizării şi a transportului public

a menţinut o creştere aglutinantă iar apariţia automobilului şi a
transportului public a dus la o cre ştere aglutinantă
3.6.1.2. Creşterea tentaculară („în stea”) se deosebeşte de creşterea

aglutinantă prin apariţia câtorva direcţii preferenţiale de creştere, în funcţie
de orientarea principalelor axe de transport sau în func ţie de orientarea
liniilor de relief şi a arterelor hidrografice. Acest tip de evoluţie este
caracteristic pentru oraşul modern, ca urmare a dezvoltării transportului
54
De exemplu, la Bucureşti, unde s-a renunţat la cea mai mare parte din centura
feroviar ă internă, inclusiv şi la prima gar ă a oraşului – gara Filaret,
120
public de călători (tramvai, metrou, căi ferate suburbane), cu o capacitate şi

o viteză tot mai mari, dar şi în funcţie de disjuncţia din ce în ce mai
pronunţată dintre locuinţă şi locul de muncă, care se produce odată cu
accentuarea diferenţierii funcţionale a intravilanului.
Fig. 18. Creşterea tentaculară a aglomeraţiei Moscovei (după Meckelein)
Cel mai frecvent tentaculele urbane au avansat în lungul căilor
ferate suburbane, cu o orientare radiar ă, mai ales dac ă acestea au

asigurate servicii de trenuri de navet ă, cu o frecvenţă mare (de ex., la
Tokyo, Moscova – vezi fig. 18, Buenos Aires sau unele oraşe mari din R. P.
Chineză); după cel de al Doilea Război Mondial a apărut şi dezvoltarea
tentaculară în raport de orientarea autostrăzilor din unele state şi
regiunile cu un grad înalt de motorizare (S. U. A., Germania, nordul
Italiei). În Lumea a Treia (de ex., la Abidjan, în Côte d’Ivoire, sau la
121
Libreville, în Gabon), cre şterea tentaculară se limitează adesea la

cartierele rezidenţiale ale populaţiei avute şi ale europenilor, cu venituri
mai mari, care le permit s ă posede mijloace personale de transport cu care
să circule zilnic la distanţă, în timp ce cartierele populaţiei paupere,
autohtone, care nu-şi permite să cheltuiască din micile ei venituri nici
măcar suma necesară pentru transportul public, continuă să crească în
mod aglutinant, depărtându-se cât mai puţin de centru.
Creşterea tentaculară determinată de condiţiile naturale de relief şi
hidrografie este caracteristică pentru regiunile unde aceste condiţii sunt mai
restrictive, cu versanţi abrupţi şi instabili, cu albii majore inundabile etc. 55. O
frecvenţă mare o are o astfel de creştere în zonele montane (de exemplu, în
România la Piatra-Neamţ sau Vatra Dornei, în Franţa la Saint - Étienne etc.).
O variantă a creşterii tentaculare este creşterea linear ă, care este fie o
consecinţă a prezenţei unei singure axe preferenţiale de transport (de ex., în
funcţie de existenţa unui fluviu sau râu mare, navigabil şi furnizor de apă, ca
în cazul oraşului Perm din Rusia, oraş dezvoltat linear în lungul malului
Kamei, atât în amont cât şi în aval56), fie a condiţiilor restrictive ale cadrului
natural – de ex., un sit de meandră, care obligă la extinderea monodirecţională
(de ex., la Berna, în Elveţia), un sit de peninsulă (de ex., la Helsinki) ş.a.
3.6.1.3. Creşterea absorbantă pleacă de la situaţia, extrem de
frecventă, în care oraşul se dezvoltă în mijlocul unei reţele dense de aşezări
rurale. Treptat, printr-o creştere dinamică, oraşele, în primul rând, oraşele
mari, ajung să cuprindă în intravilan astfel de aşezări rurale, uneori chiar la
distanţe apreciabile de nucleul urban iniţial. Odată înglobate satele
55
Un caz caracteristic, printre oraşele mari din România, este acela al oraşului
Iaşi, cu tentacule care se depărtează mult de centru istoric, evitând versanţii, afectaţi de
alunecări, dar şi albiile majore, odinioar ă inundabile, şi preferând terenul optim pentru
construcţii, din lungul interfluviilor, al teraselor inferioare şi al glacisurilor coluvio-
proluviale.
56
În Marea Britanie o astfel de dezvoltare liniar ă este caracteristică pentru multe
oraşe mici, axate pe o cale de comunica ţie, şi este cunoscută sub numele de ribbon
development („creştere în formă de panglică”)
122
respective, genul de viaţă al foştilor ţărani se transformă într-unul urban,

deoarece se reduc până la dispariţie terenurile agricole, prin acoperirea lor
cu construcţii orăşeneşti, ca şi datorită apariţiei unor locuri de muncă în
activităţi neagricole (industrie, servicii). Totuşi, centrele fostelor sate se mai
disting un timp, prin menţinerea intersecţiei principale, transpuse în noua
tramă urbană, cu fostele instituţii comunale, şcoala, biserica ş.a.m.d.
Se pot da numeroase exemple de absorbţie masivă de către oraşele
mari a unor foste sate înconjurătoare. Astfel, în structura urban ă a
Bucureştilor se pot distinge bine cele două aliniamente de sate absorbite,
unul în lungul Dâmboviţei (Grozăveşti, Crângaşi, Giuleşti ş.a.) şi altul în
lungul Colentinei (Băneasa, Tei, Floreasca, Colentina, Fundeni, Dobroie şti
etc.). Berlinul a înglobat în anul 1920 un num ăr de 23 de sate apropiate,
devenite cartiere ale oraşului, mai ales în sud-vestul metropolei (Steglitz,
Dahlem, Schöneberg, Tempelhof), direcţie spre care oraşul a crescut cel mai
puternic, în perioada în care a devenit capitala Germaniei (1870 – 1945),
ceea ce nu a exclus înglobarea şi a unor sate din est (Lichtenberg,
Friedrichsfelde etc.) sau din nord (de ex., Pankow, devenit însu şi sediul
organelor statale centrale, în perioada existenţei R. D. Germane (1949 –
1989). Parisul a înglobat, în expansiunea sa, foarte multe foste sate, printre
care – Charonne, în est, Montmartre, în nord, Passy şi Auteuil, în vest.
Uneori au fost înglobate şi foste orăşele, apărute din tendinţa negustorilor
de a ieşi în calea curenţilor de mărfuri, în imediata apropiere a oraşului
mare (Bourg-la-Reine, la sud de Paris, Târgu şorul Nicolina la Iaşi etc.)
Atitudinea autorităţilor faţă de fenomenul de absorbţie este diferită,

uneori chiar diametral opusă. În unele state (Marea Britanie – cazul
aglomeraţiei londoneze, Franţa, Italia, S. U. A. – cazul aglomera ţiilor New
York, San Francisco sau Chicago) localităţile absorbite şi urbanizate şi-au
păstrat autonomia comunală şi organele proprii de autoconducere, figurând
în repertorii ca aşezări propriu-zise, chiar dacă sunt supuse autorităţii unui
organ administrativ comun, al aglomeraţiei. În alte state (Germania, Austria,
123
Elveţia, fosta U. R. S. S., India) înglobarea administrativă a avut loc foarte

prompt, fostele sate pierzându-şi aproape orice formă efectivă de
autoconducere, imediat după realizarea unei absorbţii efective; în România,
în dorinţa de a obţine proporţii aparente cât mai mari ale populaţiei urbane,
s-a mers chiar mai departe, declarându-se drept localităţi componente sau
cartiere ale oraşelor aşezări care încă nu au fost absorbite şi sunt vizibil
distanţate de oraş (cazul tipic al oraşului Paşcani).
3.6.1.4. Creşterea polinucleară

Prin creştere polinucleară se înţelege creşterea care pleacă de la
existenţa mai multor nuclee urbane, chiar dac ă acestea au avut o origine,
un specific funcţional, un sit şi o fizionomie diferite, ceea ce, în trecut se
reflecta şi în unele diferenţe de statut administrativ.
Unul din cele mai caracteristice subtipuri de creştere polinucleară
este aceea care rezultă din sudarea unui oraş fortificat cu foburgurile57 sale
(Vorstädte, în limba germană), fenomen destul de frecvent în Europa
vestică, centrală şi sudică, unde, mai ales la oraşele medievale mai
importante, în exteriorul oraşului-cetate s-au creat cu timpul astfel de
foburguri locuite odinioară de meseriaşi, negustori şi chiar agricultori, care
nu beneficiau de statut urban. Foburgurile mai recente au fost separate de
centura de fortificaţii a oraşului-cetate printr-o fâşie inelară pe care nu erau
permise construcţiile, din considerente tactice (zona non-edificandi), care,
odată produsă concreşterea, a rămas ca un inel interior, tinzând să fie
folosită mai ales pentru spaţii verzi, construcţii administrative, şcolare şi

sanitare, dotări sportive etc. (cazul clasic de la Timişoara, Braşov sau Sibiu).
Deşi devenite astăzi cartiere ale oraşului, fostele foburguri î şi păstrează
sistematic numele iniţiale, de ex. la Paris – Faubourg Saint-Germain (la SV
de centrul istoric), Faubourg Saint-Honoré (la V –ast ăzi zona comerţului de
57
Din limba latină, cu sensul „în afara cetăţii”
124
lux), Faubourg Montmartre (N) şi Faubourg Saint-Antoine (E –astăzi

cartierul ebeniştilor58) sau foburgurile Pile şi Ploče, la Dubrovnik.
Un alt subtip al creşterii polinucleare este acela al concreşterii unui
oraş medieval feudal-comercial cu unul ecleziastic, episcopal-aba ţial,
dezvoltat în jurul unei fundaţii religioase – de exemplu, aşa s-a format
Londra modernă, din două componente, ambele situate pe stânga Tamisei -
Londra medievală (astăzi cartierul City, din interiorul fostei centuri de
fortificaţii) şi Westminster, situat mai spre vest (veche aşezare abaţială);
cele două componente î şi păstrează până astăzi autonomia în cadrul
organismului urban londonez.
Creşterea polinucleară poate fi rezultatul unirii unor aşezări de
vârste simţitor diferite, ca în situaţia unor oraşe care s-au sudat cu aşezări
mai noi, ale refugiaţilor din motive confesionale – cazul unor ora şe
germane mai vechi fuzionate cu aşezări ale hughenoţilor, refugiaţi din
Franţa, acestea din urmă încă şi astăzi uşor de recunoscut, prin planul lor
geometric (de ex. la Erlangen). Asem ănătoare sunt cazurile de sudură a
unor oraşe mai vechi cu aşezări ale negustorilor, navigatorilor şi
coloniştilor străini, adesea şi de altă confesiune decât aceea a autohtonilor
(de ex., la Istanbul, oraş preponderent turcesc, unit cu aşezările iniţial
greco-genoveze, Galata şi Pera, la Shanghai şi la alte oraşe portuare din
China, unde s-au sudat oraşele autohtonilor cu aşa-numitele „concesiuni”,
rezervate străinilor, la Alger, unde vechiul ora ş arab, astăzi cartierul Kasbah,
s-a sudat cu aşezările mai moderne, ridicate în perioada colonială franceză
–Bab-el-Oued ş.a.) ş. a. În Maroc un exemplu de creştere polinucleară este

aceea derivată din fuziunea oraşelor Rabat şi Salé.
Diferite ca vârstă sunt şi unele nuclee feroviar-industriale din
secolele XIX - XX, apărute la o anumită distanţă de oraşe vechi,
dezavantajate de situl lor dominant, sudura între acestea producându-se
58
Artizani care produc mobilă de înaltă calitate
125
destul de târziu şi imperfect, ca urmare a distanţei. Un exemplu clasic,

printre altele, este, în România, acela al Sucevei medievale, concrescute în
anii postbelici cu nucleele Iţcani (din Bucovina, fostă sub ocupaţie
austriacă) şi Burdujeni (dezvoltat de partea românească a frontierei de
dinainte de 1918).
Creşterea polinucleară poate fi rezultatul unei intervenţii statale, aşa
cum este la Roma, unde la est, nord şi sud de oraşul vechi, în secolul al XX-
lea s-au ridicat, pentru a face fa ţă cerinţelor unei capitale o serie de nuclee
moderne şi specializate (Città Universitaria, Cinecittà, cartierul Olimpic,
EUR etc.) a căror unire cu oraşul propriu-zis s-a produs abia după cel de al
doilea război mondial. Şi o serie de oraşe noi satelite, concepute iniţial ca
aşezări autonome, cu scopul descongestionării marilor oraşe, nu au putut
rezista forţei absorbante a acestora, sfârşind prin a fuziona cu metropola şi
evenind elemente ale unui organism polinuclear, mai ales dac ă distanţa
faţă de aceasta a fost prea mică, aşa cum s-a întâmplat cu primele oraşe-
satelit construite în jurul Londrei, înc ă din primii ani ai sec. XX
(Letchworth, construit din 1902, Welwyn, datând din 1919) sau cu unii
sateliţi ai Stockholmului (Vällingby).
Obstacolele naturale, aşa cum sunt râurile, fluviile şi estuarele, pot
şi ele să determine o manieră polinucleară de creştere, acestea separând
iniţial nişte oraşe – perechi, în poziţie de cap de pod, dar care ulterior s-au
unit; un exemplu este acela al Budapestei, format din Buda, de pe dreapta
Dunării, oraş fortificat, politico-administrativ, şi Pesta, de pe stânga
fluviului, oraş comercial-industrial. Şi la formarea Londrei a contribuit

fosta aşezare independentă Southwark, de la sud de estuarul Tamisei.
Uneori, şi în acest caz, vârsta celor două elemente ale perechii urbane
concrescute este destul de diferită – de exemplu, în S. U. A., North Kansas
City este mult mai tânăr decât Kansas City, de pe malul opus al fluviului
Missouri, ceea ce, bine înţeles, nu a împiedicat concreşterea.
126
În perioada contemporană, când influenţa marelui oraş se resimte

tot mai departe în spa ţiu, creşterea polinucleară se transformă într-un
fenomen de urbanizare şi atragere în sfera de influenţă imediată a oraşelor
mari a unor aşezări din ce în ce mai numeroase, odinioară autonome – asta
este un fenomen de trecere de la creşterea teritorială a oraşelor la formarea
superorganismelor urbane.
3.6.2. În general, dezvoltarea spontană a oraşelor dă naştere, în mod
indiscutabil, unei serii de neajunsuri, mai ales acolo unde spaţiul disponibil
este limitat sau se caracterizeaz ă prin condiţii naturale restrictive.
Disfuncţionalităţile produse de o creştere haotică s-au vădit, după cum am
văzut, mai ales începând din secolul al XIX-lea, la oraşele industriale ale
Occidentului, dar astăzi ele au devenit deosebit de frapante în Lumea a
Treia, unde oraşul oferă cele mai contrastante aspecte, determinate, în
primul rând, de exodul rural, de o creştere foarte rapidă a oraşelor mari, în
discordanţă cu potenţialul economic real, şi de incapacitatea
municipalităţilor de face faţă sarcinilor constructiv-edilitare. Creşterea
necontrolată se manifestă aici prin extinderea unor vaste cartiere periferice
ale subproletariatului, lipsire de dotări edilitare elementare şi construite, de
regulă, din deşeuri de strânsură – bidonvilles, gourbi-villes (Maghreb),
barriadas (America hispanofonă), favelas (Brazilia), slums etc.. Aceste
considerente au impus trecerea la o creştere dirijată (sistematică) a oraşelor.
Necesitatea adoptării unei politici concepute într-o manier ă
judicioasă, pentru a încadra creşterea teritorială a oraşelor s-a conturat din
perioada modernă, când au devenit evidente neajunsurile produse de o

creştere spontană. De aceea, nu este întâmplător faptul că primele
intervenţii sistematice de acest gen, care şi-au propus o utilizare cât mai
judicioasă a spaţiului, pot fi semnalate din secolul al XVII-lea, din ţările
dens populate şi cu terenuri disponibile limitate ale Europei de Nord-Vest
– dezvoltarea sistematică a părţii noi a oraşului Amsterdam, sub forma
unui polder urban, pe plan radiar-concentric, cu artere de circula ţie
127
reprezentate, în primul rând, de canale şi un regim bine precizat al înălţimii

clădirilor, care să asigure un maximum de economie de teren.
În Ţara Românească domnitorul Constantin Brâncoveanu a încercat
de asemenea intervenţii în structura urbană a Bucureştilor, impunând
trasarea Podului Mogoşoaiei – actuala Cale a Victoriei; în timpul
Regulamentului Organic s-au trasat actuala Şosea Kisseleff din Bucureşti,
actualul Bulevard Carol I din Iaşi ş.a.
Din sec. XIX în Europa Occidentală, mai întâi în Marea Britanie
(1848), au intrat în vigoare legi de igienă urbană prin care se impuneau un
minimum de dotări edilitare în noile cartiere, asigurarea unei densităţi
optime a construcţiilor şi se încerca frânarea unei extinderi exagerate. Mai
târziu, după 1874 (începând cu Suedia, urmată de Prusia, în 1875, de
Olanda, în 1901, şi de Marea Britanie, în 1909) au fost adoptate legi care
statuau o dezvoltare sistematică a oraşelor, obligând municipalităţile să
elaboreze şi să respecte planuri de amenajare urbană.
Evident, respectarea unor planuri de amenajare urban ă intră
frecvent în contradicţie cu proprietatea privată şi cu principiul liberei
antreprize. De aceea, în majoritatea statelor occidentale dezvoltate,
intervenţia organelor publice are mai mult un caracter stimulator, stabilind
zone prioritare de dezvoltare, parcelarea terenurilor, taxe şi impozite
diferenţiate, construind infrastructura stradală, introducând reţeaua de
apă, electricitate, gaz şi canalizare etc.
În statele cu o economie centralizat planificată (fosta U. R. S. S., statele
Europei central-estice, R. P. Chineză) capacitatea de intervenţie a statului în

dezvoltarea oraşelor a fost cu mult mai mare, pe baza exproprierii
necondiţionate a terenurilor, ceea ce a permis construirea unor imense
cartiere noi periferice (de exemplu, la Bucureşti – Drumul Taberei, Balta Albă
etc.) şi demolarea unor cartiere vechi (inclusiv a unor monumente istorice şi
de artă valoroase). Din păcate, această capacitate a fost folosită într-un mod
autoritar iar rezultatele sunt cât se poate de dezam ăgitoare, construindu-se
128
cartiere de locuinţe colective monotone şi slab dotate, foarte asemănătoare

între ele, indiferent dacă se află la Moscova, la Beijing sau la Bucureşti. Nici
oraşele din statele occidentale nu sunt însă scutite de astfel de extinderi, mai
ales acolo unde terenul a fost (cel puţin parţial) expropriat evenind
proprietate colectivă sau de stat – în unele oraşe din Germania (Freiburg,
Ulm), Austria (Viena), Suedia, Norvegia ş.a.
3.7. Suprastructurile spa ţiale urbane (conurba ţiile, interurba ţiile,

aglomera ţiile urbane şi megalopolisurile)
Suprastructurile spaţiale urbane sunt rezultatul unei cre şteri rapide
a populaţiei şi a intravilanelor oraşelor, în condiţiile existenţei unei reţele
foarte dense de aşezări.
3.7.1. Conurba ţiile au fost denumite astfel de britanicul Patrick
Geddes, deoarece au fost studiate pentru prima dată în Marea Britanie.
Conurbaţiile s-au format prin strângerea leg ăturilor şi apropierea
intravilanelor unor oraşe dinamice, destul de numeroase, situate la distan ţe
mici unul de celălalt şi având un profil funcţional identic sau foarte asemă nă tor .
Oraşele din conurbaţii sunt şi relativ apropiate ca dimensiuni şi vârstă;
chiar dacă există unele diferenţe, între oraşele ceva mai mari şi un profil
funcţional mai complex şi oraşele mai mici, frecvent monoindustriale,
acestea nu sunt niciodată exagerate. O. N. U. a c ăutat să introducă chiar şi
un prag dimensional pentru noţiunea de conurbaţie, prag situat, destul de
arbitrar, la 1,4 mil. locuitori.
Pentru a vorbi de conurbaţii, trebuie să se ajungă la o anumită

densitate minimală a ţesutului urban şi la o tangenţă efectivă, în anumite
puncte, a intravilanelor. Totuşi există şi excepţii – în cazul unor conurba ţii
formate din oraşe situate de o parte şi de alta ale unui fluviu sau ale unei
strâmtori. În cadrul unei conurbaţii, fiecare oraş î şi păstrează un anumit
grad de autonomie, atât din punct de vedere oficial (ca unitate
administrativă) cât şi din punct de vedere real (de ţinând o proprie zonă de
129
influenţă, în cadrul căreia se desfăşoară curenţi proprii de deplasare zilnic ă

pentru muncă). În acelaşi timp, conurbaţiile î şi organizează, în mod
obişnuit, structuri edilitar-urbanistice comune – pentru alimentarea cu apă
şi energie electrică, transportul public de călători, canalizare şi epurare a
apelor uzate etc., deoarece rezolvarea în comun a acestor probleme este mai
judicioasă şi mai eficientă decât dacă s-ar baza pe eforturile individuale ale
fiecărui oraş. Uneori se ajunge şi la instituirea unor organisme
administrative comune, care se ocupă de ansamblul problemelor care
privesc întreaga conurbaţie, aşa cum este acela introdus în conurbaţia
bazinului Ruhr, din anul 1920.
Cele mai caracteristice conurbaţii sunt acelea care s-au format din
oraşele apărute în marile bazine carbonifere ale lumii, cu un profil
industrial bazat pe extracţia cărbunilor superiori, carbochimie, producţia de
energie electrică de origine termică, siderurgie, metalurgia neferoaselor,
industrie mecanică şi industrie textilă ş.a.m.d. Aceste oraşe componente
sunt, în general, relativ tinere, slab personalizate, lipsite de un trecut istoric
monumental, foarte monotone şi dezvoltate haotic, cel pu ţin până în
perioada contemporană. Iată cîteva exemple :
- conurbaţia bazinului Ruhr (vezi fig. 19), cu peste 4,9 mil. locuitori,
formată din Duisburg, Essen, Düsseldorf, Dortmund, Bochum, Mühlheim ş.a.;
- conurbaţia Donbassului, mult mai puţin compactă decât prima, cu
oraşele Doneţk, Makiivka, Horlivka ş.a.);
- conurbaţia Sileziei superioare, cuprinzând Katowice, Bytom,
Gliwice, Zabrze ş. a. m. d.;

- conurbaţia Yorkshire, în mod tradiţional specializată atât în industria
grea cât şi în textile (industria lânii), cu Leeds, Bradford, Halifax ş.a.;
- conurbaţia Kitakyushu, formată din oraşele industrial-portuare
din nordul insulei Kyushu (Yawata, Tobata, Kokura, Moji) dar având
130
tendin ţa de a depăş i strâmtoarea Shimonoseki şi de a cuprinde şi oraşul

Shimonoseki, din insula Honshu59.
Fig. 19. Aglomeraţia urbană Rin-Ruhr. Ca urmare a extinderii pe

orizontală din perioada contemporană, conurbaţia Ruhr a devenit
parte componentă a unei suprastructuri urbane policentrice (Rin-Ruhr,
cu aproape 12 milioane de locuitori).
Un alt tip de conurba ţie este cel derivat din tendin ţa de strângere
a legăturilor dintre oraşele unei perechi urbane industrial-portuare,

ora şe situate într-o poziţie de cap de pod, pe malurile opuse ale unui
fluviu sau ale unei strâmtori, care nu s-au sudat în a şa măsur ă încât să
formeze un ora ş polinuclear. Oraşele care formeaz ă astfel de conurba ţii
59
În România, f ăr ă să existe vreo conurbaţie propriu-zisă, se poate admite ca o
conurbaţie minier ă în curs de formare gruparea de oraşe cu un profil funcţional foarte
îngust din bazinul carbonifer Pietroşeni, formată din Lupeni, Petrila, Vâlcan, Uricani ş.a..
131
î şi păstrează mai bine propriul hinterland comercial – portuar şi o largă

autonomie administrativă; un exemplu este acela al conurba ţiei formate
din Saint Paul (la est) şi Minneapolis (la vest), ambele cu func ţii
asemănătoare (porturi cu hinterlande care se extind în direc ţii opuse şi
complementare, centre ale industriei alimentare, pe baza cerealelor din
Preria Nord-Americană, ale industriei ma şinilor agricole), situate pe
malurile opuse ale lui Mississippi, acolo unde fluviul devine navigabil 60.
Astfel de conurbaţii, derivând din ora şe perechi, pot avea şi un caracter
internaţional, aşa cum este conurbaţia Copenhaga –Malmö, cu funcţii
complexe dar paralelele ale elementelor componente, sudată recent (în
anul 2000) şi prin noul pod peste strâmtoarea Õresund.
3.7.2. Interurba ţiile au fost denumite astfel de geograful suedez
Nils Björsjö. Acestea sunt formate din aşezări urbane, care, deşi nu diferă
prea mult între ele, ca dimensiuni, sunt însă diferite şi complementare ca profil
funcţional, unele având o specializare industrială, altele – în diferite domenii
ale terţiarului etc. Elementele componente ale interurbaţiilor sunt, de
asemenea, mai diferenţiate decât cele ale conurbaţiilor, ca vârstă şi origine.
Cazul cel mai frecvent este acela al unei interurba ţii formate dintr-un
oraş mai vechi, cu funcţie comercial-administrativă, şi un oraş mai nou,
industrial, apărut în apropierea acestuia, de ex, interurbaţia formată din
Mannheim, de pe dreapta Rinului, în Germania, oraş administrativ, şi
Ludwigshafen, de pe stânga fluviului, oraş portuar-industrial.
Alte interurbaţii europene cu două elemente componente sunt
Marsilia – Aix-en-Provence, în sudul Franţei, Edinburgh – Leith, în Scoţia etc.

Cea mai complexă interurbaţie europeană este Randstad Holland,
formată din Haga (sediu al guvernului Olandei şi al tribunalului
internaţional, oraş administrativ, cultural şi turistic), Amsterdam (oraş
complex – comercial, portuar, bancar, industrial, dar şi cu funcţii politice),
60
În România, o conurbaţie de acest gen, în formare este aceea a grup ării
portuar-industriale Galaţi – Br ăila.
132
Rotterdam (oraş portuar-industrial) şi o serie de alte oraşe mai mici,

totalizând 3,5 mil. locuitori.
Fig. 20. Interurbaţia Hanshin (Osaka-Kobe-Kyoto). Imagine satelitară.
Cea mai mare interurbaţie din Japonia este Hanshin (16,8 mil. loc.),
cu trei componente principale – Kyoto, vechea capital ă, astăzi
preponderent cu funcţii cultural-turistice, Osaka, oraş industrial-comercial,
şi Kobe, oraş portuar-industrial.
3.7.3. Aglomera ţiile (aglomera ţiile monocentrice)
Acestea sunt superorganisme urbane apărute în jurul unui singur
centru puternic, care domină de la distanţă elementele secundare ale

aglomeraţiei, le atrage tot mai mult în orbita sa şi le reduce tot mai mult
autonomia, chiar dacă, formal, acestea î şi păstrează o anumită formă de
autoadministrare. Centrul este singurul oraş cu un profil funcţional complex din
aglomeraţie (administrativ, comercial, de transporturi, industrial, cultural
ş.a.m.d.), în timp ce elementele secundare sunt, de regulă, oraşe specializate
(industriale, rezidenţiale, de transporturi etc.). Un exemplu clasic de acest
133
fel este acela al aglomera ţiei pariziene, compuse din Paris şi o serie întreagă
de oraşe dependente, dintre care majoritatea au ap ărut sau s-au urbanizat
sub influenţa dominantă a centrului; acest centru are in caracter
multifuncţional, totuşi şi o vădită orientare spre terţiarul superior
(administraţie centrală, finanţe etc.), în timp ce elementele secundare care
gravitează în jurul acestuia sunt specializate în direcţia administrativ-
turistică (Versailles), industrială (Saint-Denis, Saint-Ouen, Boulogne-
Billancourt), portuară (Gennevilliers), a transportului aerian (Roissy, Orly),
a învăţământului superior şi cercetării (Fontenay-aux-Roses, Massy,
Antony, Orsay etc.), rezidenţială de nivel superior (Meudon, Châtillon-
sous-Bagneux) ş.a.m.d. O altă aglomeraţie tipică, dar mai mică, s-a format
în nordul Franţei, cu centrul în ora şul Lille şi având ca elemente secundare
oraşele clasice ale industriei textile, Roubaix şi Tourcoing61.
Aglomeraţiile monocentrice au apărut în Europa Occidentală
(Marea Britanie - Londra, cea mai tipică şi cea mai veche aglomeraţie a
lumii, Manchester, Birmingham, Glasgow ş.a., Germania - Berlin etc.) şi în
nord-estul S. U. A. (New York) dar cu timpul s-au r ăspândit în toate
regiunile dens populate ale Globului, indiferent de nivelul dezvolt ării
social-economice (California – Los Angeles, Argentina – Buenos Aires,
Japonia - Tokyo, Rusia - Moscova, Azerbaidjan – Baku, China – Shanghai,
Beijing, R. Coreea – Seul, India – Mumbai, Iran, Nigeria etc.). Îns ă nu toate
oraşele mari ale globului sunt şi centre ale unor aglomeraţii propriu-zise,
astfel de oraşe mari apărând în regiuni cu o reţea urbană relativ rară şi într-
un regim social-economic excesiv de centralizat (cazul Bucureştilor).

Pe parcursul formării aglomeraţiilor s-a înregistrat şi cazul
modificării raporturilor dintre aşezările componente, în rândul actualelor
61
Unele aglomeraţii prezintă tr ăsături de tranziţie spre interurbaţii, prin raporturile
de dominanţă mai puţin nete între centru şi elementele secundare – cazul aglomera ţiei
Frankfurt, din Germania, care cuprinde toate a şezările din zona confluenţei Rin /Main
(Rüsselsheim, Wiesbaden, Mainz), unele din acestea manifestând totu şi o relativă
autonomie faţă de centru.
134
elemente secundare ale aglomeraţiilor ajungând aşezări care iniţial au fost

mai importante şi mai populate decât actualul centru, vechi centru care,
însă, a stagnat. De exemplu, centrul aglomeraţiei Łòdz, din Polonia, era la
1831, înainte de revoluţia industrială, un simplu sat, cu nu mai mult de 5
000 de locuitori, înconjurat de unele or ăşele mai active (ca Zgierz, care pe
atunci avea 10 000 de locuitori), orăşele pe care însă, în secolele XIX – XX,
le-a depăşit şi şi le-a subordonat, ca urmare a puternicii dezvolt ări a
industriei textile. În India, în sec. al XVIII-lea, oraşul Chandernagor, colonie
franceză de pe dreapta braţului Hooghli al deltei Gangelui, era mult mai
important decât Calcutta (colonie engleză), însă, odată cu eliminarea
treptată a francezilor din India de c ătre englezi, Chandernagorul a stagnat
şi locul său a fost luat de Calcutta, devenită treptat centrul unei gigantice
aglomeraţii, care a înglobat şi Chandernagorul însuşi.
În rândul elementelor secundare ale aglomeraţiilor se disting, de
regulă, suburbiile mai apropiate de centru, formând o centură mai compactă,
cu o densitate mai mare şi cu o dinamică activă a populaţiei, datorită
poziţiei optime pentru navetă, atât spre centru cât şi spre elementele
periferice ale aglomeraţiei, şi o aureolă externă, formată din aşezări care, ca
dinamică se poate întâmpla să fie şi ele foarte active, în pofida distanţei
faţă de centru, ca urmare a spaţiului încă disponibil. Centura externă este
însă mai laxă, cu o densitate mai mică a populaţiei.
De exemplu, în aglomeraţia Copenhaga, centrul (Copenhaga
propriu-zisă) are densităţi umane de 60 – 250 loc./ha, prima centură de
suburbii – de 30 – 80 loc./ha iar aureola exterioar ă – sub 30 loc./ha. În

practică, conturul (adesea cvazicircular) dincolo de care densitatea umană nu
mai scade ci rămâne aproximativ constantă este utilizat ca principala metodă
de delimitare a aglomeraţiilor, conurbaţiilor şi interurbaţiilor. Se mai folosesc
pentru delimitarea aglomeraţiilor - limita ariei pe care desf ăşoară cele mai
intense deplasări zilnice centripete pentru muncă, determinată de distribuţia
aşezărilor din care peste 50 % din populaţia activă se deplasează pentru
135
muncă spre centru sau alte elemente ale aglomera ţiei, conturul dincolo de
care preţul terenurilor rămâne constant, conturul dincolo de care gradul de
compactitate a aşezărilor rămâne şi el constant etc.). O delimitare este strict
necesară pentru instituirea unor organisme administrative pentru întreaga
superaşezare urbană, organisme care să regizeze condiţii optime de
dezvoltare. Cu toate acestea, limitele aglomeraţiilor, conurbaţiilor şi
interurbaţiilor rămân destul de vagi şi se află într-o permanentă evoluţie,
depăşind limitele fixate nu cu mult timp în urmă ale organismelor
administrative ale aglomeraţiei – de exemplu, limitele Marii Londre,
organism administrativ creat la începutul secolului al XX-lea, au fost mult
depăşite după cel de al Doilea Război Mondial şi au trebuit să fie deplasate
spre exterior. Din această cauză, ca expresie a unui spirit de prevedere, unele
limite au fost stabilite exagerat de larg – de exemplu, Regiunea Pariziană,
creată în 1961, cuprinzând mai multe departamente, cu nu mai pu ţin de 12
000 Km2, deocamdată incluzând şi vaste spaţii rurale.
În cadrul aglomeraţiilor centrul manifestă, de cele mai multe ori, o
dinamică negativă a populaţiei, datorită orientării spre funcţiile terţiare şi a
reducerii continui a spaţiului locuibil în favoarea celui destinat birourilor şi
sediilor de companii. În felul acesta, se ajunge cu timpul, ca ponderea
centrului în cadrul populaţiei aglomeraţiei să fie cu mult depăşită de aceea
a elementelor dependente – de exemplu, Bruxelles nu mai de ţine astăzi
decât 14 % din popula ţia propriei aglomeraţii.
Printre elementele secundare ale aglomera ţiilor intră şi nu puţine
aşezări-satelit, create în sec. XX, de către organismele statale sau

organizaţiile parastatale, ca o modalitate de descongestionare a centrelor şi
pentru a crea spaţiu locuibil pentru populaţie. Chiar dacă unele aşezări-
satelit au o funcţionalitate mai complexă, având şi funcţii productive au
terţiare, şi chiar dacă unele au dotări sociale destinate populaţiei, de o
foarte bună calitate, totuşi, de cele mai multe ori, acestea se comportă ca
nişte suburbii obişnuite, centrul continuând să asigure o parte covârşitoare
136
din servirea comercială, educaţională etc. a populaţiei aşezărilor-satelit,

acestea din urmă neputându-şi asigura o autonomie reală şi nefăcând
altceva decât să completeze, cu un nou element dependent, aglomeraţia
respectivă deşi au ajuns la dimensiuni destul de mari, de 60 000 – 100 000
locuitori (de ex., la Köln, Stockholm etc.). Cele mai multe a şezări-satelit au
fost construite în Marea Britanie, mai ales după cel de al doilea război
mondial (în aglomeraţiile Londrei, Glasgowului etc. ) dar ele nu lipsesc nici
în S. U. A., Franţa ş. a. Unele aşezări-satelit nici nu au apărut pe teren liber
ci sunt, în realitate, vechi aşezări rurale, urbanizate odată cu dezvoltarea
centrului aglomeraţiei, chiar dacă se află la distanţe apreciabile de acesta,
fiind însă bine servite de infrastructura comunicaţională (de exemplu, în
Rusia, unii sateliţi ai Moscovei şi Sankt-Petersburgului).
3.7.4. Megalopolisurile
Megalopolisurile reprezintă forma cea mai înaltă de hipertrofie urbană,
fiind caracteristice pentru zonele de maximă urbanizare. Termenul de
megalopolis a fost introdus, în acest sens, de geograful francez Jean Gottman
Megalopolisurile se situează deasupra celorlalte suprastructuri
urbane, prin faptul c ă ele cuprind şi î şi subordonează o serie de
conurbaţii, interurbaţii şi aglomeraţii monocentrice, dar şi oraşe
propriu-zise, chiar şi unele aşez ări rurale. Megalopolisurile au aspectul
unor ansambluri de aşezări orăş ene şti cu o desf ăşurare spaţial ă de
ordinul sutelor de kilometri. Ele se dezvoltă preferen ţial pe anumite axe,
favorizate din punctul de vedere al c ăilor de comunicaţie (litorale, văi,

linii de contact), care pot l ăsa între ele spaţii mai puţin urbanizate, chiar
cu fragmente de terenuri agricole sau de vegetaţie naturală.
Trei megalopolisuri sunt recunoscute de toţi geografii urbanişti: două
pe deplin constituite: Megalopolisul nord-vest-american (denumit Boswash,
iar în unele lucrări mai recente Bosrich) şi cel japonez (Tokaido), precum şi
137
altul mai difuz în Europa Occidentală, dar al cărui perimetru este fluctuant
de la un autor la altul.
Fig. 21. Megalopolisul Boswash (prelucrare după NASA World Wind)

Megalopolisul clasic este cel format în nord-estul S. U. A., în lungul
litoralului Oceanului Atlantic, între Boston şi Washington (sau Richmond,
după lucrările mai recente) pe o lungime de peste 600 Km (vezi fig. 21), cu o
populaţie de peste 42 mil. loc., cuprinzând aglomera ţiile New York,
Philadelphia, Baltimore etc.; acesta concentrează principalele funcţii de
conducere politică şi financiară ale federaţiei, deşi pierde teren în concurenţa
cu aglomeraţiile mai dinamice, de pe litoralul Pacificului; principalul factor
favorizant al apariţiei sale a constat în condiţiile optime pentru dezvoltarea
vieţii portuar-maritime. O altă structură megalopolitană emergentă (vizibil
mai disjunctă) se individualizează între Marile Lacuri, Munţii Appalachi şi
Fluviul Sfântul Laurenţiu, având şi un caracter transfrontalier: Coridorul
Chicago-Pittsburgh, (aproape 30 milioane de locuitori), ce grupează
138
aglomeraţiile Chicago (9,8 mil. loc.), Detroit - Windsor (5,7), Cleveland (2,8),
Milwaukee (1,8), Pittsburgh (2,4) ş.a.
Un megalopolis este în curs de formare în sudul Californiei (Los
Angeles – San Diego), acesta având tendinţa de a cuprinde şi unele
localităţi din nord-vestul Mexicului (Tijuana ş.a.).
Fig. 22. Megalopolisul Tokaido, cu principalele elemente componente

legate prin căi de comunicaţie rapidă, în lungul litoralului Oceanului
Pacific şi al Mării Interioare.
Dorsala Japoneză (Tokaido) reprezintă la ora actuală cel mai

populat megalopolis, având o dimensiune de peste 65 milioane de locuitori,
ceea ce reprezintă peste 50 % din populaţia statului. Dezvoltat pe direcţia
NE – SV, megalopolisul este format în lungul ţărmului Oceanului Pacific şi
al Mării Interioare, cuprinzând aglomeraţiile Tokyo (Kanto) şi Nagoya,
interurbaţia Hanshin (Kansai), conurbaţia Kitakyushu ş.a., precum şi multe
oraşe propriu-zise. Deşi mai populat si cu o densitate superioară
Megalopolisului nord-est american, este mai disjunct decât acesta. Marile
aglomeraţii componente, fiind cantonate în interiorul unor câmpii litorale
de talie redusă, sunt deseori separate de peisaje naturale montane. Specifică
139
acestui megalopolis este organizarea sa în func ţie de axele feroviare clasice

sau noi şi importanţa deosebită pe care o cunosc deplasările pentru muncă
ale populaţiei active (Natacha Aveline, 2005).
În Europa, structurile megalopolitane sunt doar emergente, în partea
sa Occidentală, Europa frontierelor naţionale nefiind capabilă să genereze
structuri urbane de talia celor amintite anterior. Deschiderea totală a
economiilor naţionale europene din perioada actuală nu a reuşit încă să
elimine rezilienţa morfologiilor urbane create în interiorul sistemelor
naţionale. Din această cauză, mai vizibile sunt numeroasele concentrări urbane
contigue din spatele frontierelor, dar a căror calitate de megalopolis este în
curs de confirmare, mai ales din cauza taliei relativ reduse, dar şi datorită
(încă) modestei inserţii economice la nivel mondial a elementelor urbane
componente - fig. 23 . Oricum, vechimea fenomenului urban şi eterogeneitatea
sa în cadrul spaţial european crează dificultăţi încadrării taxonomice şi
tipologice a acestor concentrări. Astfel de structuri policentrice au fost generate
prin concreşterea unor aglomeraţii diverse ca morfologie:
- în Anglia central-nordică, înconjurând ca un mare „U” terminaţia
sudică a Munţilor Pennini, s-a individualizat de timpuriu o structură ce
grupează conurbaţia Yorkshire, aglomeraţiile Birmingham şi Manchester-
Liverpool ş.a., cu o populaţie totală de circa 13 mil. loc.;
- în Germania, menţionăm complicata structură urbană Rin-Ruhr
(aproape 12 milioane de locuitori), alcătuită din conurbaţia Ruhr şi cea de pe
valea Wupperului care au realizat deja joncţiunea morfologică cu aglomeraţiile
urbane renane – Koln, Bonn sau cvasi-continua regiune urbană de pe Rinul

mijlociu, dintre confluenţele cu râurile Main şi Neckar, alcătuită din
aglomeraţiile Rin–Main (Frankfurt am Main, Wiesbaden, Mainz, Darmstadt) si
Rin-Neckar (Mannheim-Ludwigshaffen), însumând peste 7 milioane de
locuitori; deşi mult mai modestă dimensional şi mai difuză spaţial decat cele
menţionate, aceasta are în componenţă o metropolă mondială alfa (Frankfurt
am Main);
140

Fig. 23. Ierarhia metropolelor mondiale
141

Fig. 24. Ipostazele viitorului megalopolis european (surse: F. Moriconi-Ebrard, De
Babylone à Tokyo Les grande agglomération du Monde, OPHRIS, Paris, 2000; Scenarious
on the territorial future of Europe, Proiect ESPON 3.2.,Bruxelles, 2007 )
Caracterul endogen al suprastructurilor urbane europene tinde să se
atenueze. Frustrarea naţională a acestora a fost surmontată de câteva

concentrari urbane vest-europene care au depăşit frontierele naţionale:
megastructura urbană formată din Randstad Holland, periferiile acestuia şi
aglomeraţiile urbane din zona flamandă a nordului Belgiei, ce grupează
metropole europene active precum Amsterdam, Rotterdam, Haga, Utrecht,
Bruxelles, Antwerpen, cu o populaţie de 15 milioane de locuitori şi o alta,
mai modestă dimensional şi funcţional, suprapusă (în mare) bazinului
142
carbonifer franco-belgian, exploatat altădată, în alcătuirea cărora intră câteva

metropole regionale (Lille, Charleroi şi Liège) şi conurbaţii cu o dimensiune
modestă (Lens, Douai, Vallenciennes, Mons, La Louvière). Ambele
concentrări, care dealtfel tind spre fuzionare, s-au format pe un substrat
lingvistic comun, neerlandez, în primul caz, şi francez, în cel de-al doilea.
În pofida realităţii morfologice a sistemului urban continental,
geografii şi economiştii spaţiali susţin existenţa megalopolisului european,
atribuidu-i denumiri, deseori plastice, precum „Europolis”, „Blue Banana”
– 120 mil. locuitori, „Triunghiul” – 70 mil. „Pentagonul” – 120 mil.,
„Flexigonul” – 200-250 mil. (cf. fig. 24). Însă „căutarea” megalopolisului
european relevă cel puţin o calitate a acestei forme supreme de hipertrofie
urbană - caracterul transcalar al structurilor megalopolitane.
Un fapt e real, în ciuda situaţiei spaţiale actuale, suprastructurile
urbane vest-europene au evident o tendinţă de fuzionare, care va duce
cândva la rezultatul creării unui megalopolis de rang superior, cuprinzând
ariile intens urbanizate ale Germaniei, Ţărilor de Jos, Marii Britanii, Franţei,
Elveţiei, Austriei şi Italiei nordice.
Fenomenul de hipertrofiere urbană şi de creare a structurilor

megalopolitane s-a extins în perioada contemporană şi în statele emergente;
mai vizibile sunt structurile suprapuse unor regiuni de veche şi densă
populare, locuri unde expansiunea fără precedent a urbanului dislocă treptat
spaţii predominant rurale cu o istorie multimilenară. În acest sens,
menţionăm gruparea urbană din delta Râului Perlelor (fig. 25), din sudul
Chinei, care cuprinde mai multe aglomeraţii de talie mare: metropola
mondială Hong-Kong – peste 7,5 milioane locuitori, metropola sudului
Chinei, Guangzhou (Canton) – peste 14 milioane de locuitori, împreună cu
vecinul său Foshan, oraşe recente, dezvoltate în zonele libere din
proximitatea S.A.R. Hong Kong şi S.A.R. Macao, Shenzhen – 11 milioane de
locuitori, respectiv, Zhuhai -1,5 milioane sau entita ţi urbane recent
143
redimensionate, precum Dongguang, Zhongshan, Huizhou, Jiangmen,

având o populaţie cuprinsă între 1 şi 5 milioane de locuitori. Împreună cu
spaţiile rurale în defensivă din proximitate, megalopolisul cantonez
grupează peste 58 de milioane de locuitori, dar în cre ştere rapidă, rivalizând
cu dorsala japoneză.
Fig. 25. Megalopolisul emergent din delta Râului Perlelor
Alte megalopolisuri emergente din R. P. Chineză, ce depăşesc sau se
apropie de 30 de milioane de locuitori sunt: gruparea urban ă de pe cursul

Inferior al Fluviului Chiangjiang (circa 35 de milioane de locuitori) alc ătuită
din Shanghai (cel mai populat oraş chinez), Nanjing (una dintre capitalele
vechi ale Chinei) şi alte căteva oraşe milionare (Wuxi, Suzhou, Changzhou)
sau triunghiul urban Beijing-Tianjin-Tangshan (peste 25 de milioane de
locuitori). Tot în Asia mai evoluează spre crearea de structuri megalopolitane
estul Taiwanului (peste 20 de milioane de locuitori), partea occidentală şi
144
sudică a Coreei de Sud (peste 35 de milioane de locuitori) – vezi fig. 26,

vestul peninsulei Malaka (Pinang - Kuala Lumpur - Johore Baharu) şi
Singapore (aproape 20 de milioane de locuitori), ce grupează majoritatea
populaţiei statelor sau teritoriilor respective.
Fig. 26. Imagine satelitară nocturnă, ce surprinde extensia aglomeraţiilor

sud-coreene. (Sursa: The New York Times – o selecţie săptămânală oferită de
Le Monde)
În alte continente, fenomenul de generare „in situ” a structurilor de

tip megalopolis este mai rar înt ălnit, pe de o parte datorită densităţii rurale
mult mai modeste, pe de altă parte morfologiei cadrului natural, în primul
rând reliefului, care interpune bariere orografice greu surmontabile între
centrele urbane majore. O astfel de situaţie o putem semnala între
aglomeraţiile São Paolo şi Rio de Janeiro, în Brazilia, între Ciudad de Mexico
şi Puebla, în Mexic, sau între Santiago de Chile şi Valparaiso, în Chile etc.
Doar în Africa de Sud se formează o astfel de structură, dar mai modestă ca
dimensiune, în Gauteng (8,5 milioane de locuitori), alc ătuită din
145
aglomeraţiile Johanessburg – 4,5 milioane de locuitori (împreun ă cu

giganticele sale suburbii populare Soweto, East Rand, West Rand), Pretoria şi
conurbaţia Vereeniging-Vanderbildpaark.
Există şi spaţii latente, încă profund rurale, dar cu densităţi agricole ce
depăşesc 1 000 loc./km², asigurând cvasi-continuitatea spaţiului construit, în
interiorul cărora sunt diseminate oraşele hipertrofiate ale „Lumii a treia”,
incapabile însă să asigure coerenţa funcţională a structurilor de tip megalopolis:
în delta comună a Gangelui şi Brahmaputrei şi în Câmpia Gangelui, în
jumătatea nordică a insulei Jawa, în delta şi în valea Nilului inferior etc.
Hipertrofia urbană care ajunge la fenomene gigantice de tipul
megalopolisurilor este rezultatul unor stări uman-geografice obiective şi al
unor condiţionări deosebit de favorabile, care nu sunt întrunite oriunde pe
glob (condiţii deosebit de bune de dezvoltare a vie ţii maritimo-portuare,
resurse abundente ale subsolului, tradiţie industrial-urbană, puternică
aglomerare a forţei de muncă şi concentrarea capitalului. Megalopolisurile
sunt însă ţinta unor critici aspre din partea urbaniştilor, geografilor, a
specialiştilor în amenajarea teritoriului, pentru că această hiperconcentrare
umană este întovărăşită de fenomene de depopulare şi de părăsire a regiunilor
mai izolate şi mai defavorizate, chiar în state foarte dezvoltate, ca Japonia (sud-
estul insulei Shikoku, nordul insulei Honshu) etc. Ţesutul urban al
megalopolisurilor acoperă adesea cu construcţii întinse terenuri, cu soluri
foarte fertile, care ar putea fi folosite în agricultur ă, mai ales în statele dens
populate (de ex., în Japonia şi Olanda), se produce izolarea unor arii agricole,
care î şi pierd legătura firească cu exteriorul şi sunt supuse poluării urbane, ca
urmare a creării unei reţele de fâşii intens urbanizate, se pun probleme grele
din punctul de vedere al aprovizionării cu apă, produse alimentare, gaz,
electricitate etc. nu poate fi neglijată nici supracongestionarea căilor de
comunicaţie, în special a celor rutiere. Evident, chiar în lumina acestor critici,
nu se poate merge spre desfiinţarea megalopolisurilor existente, însă această
experienţă negativă poate servi la evitarea unei eventuale megalopolizări a
146
altor zone ale Globului şi la frânarea, prin diferite mijloace, a creării unor noi
megalopolisuri în regiunile în care acestea deja au apărut.
3.8. Func ţiile urbane

3.8.1. Specificul func ţiilor urbane
Prin funcţii urbane (termen introdus de Friedrich Ratzel, în 1891) se
înţelege totalitatea formelor de activitate umană, în general concentrate,
care asigură existenţa oraşului şi a populaţiei sale, precum şi relaţiile cu
exteriorul – industria, comerţul, transporturile, învăţământul,
administraţia, ocrotirea sănătăţii etc. funcţiile urbane sunt, de regulă, strâns
legate între ele şi rareori se pot dezvolta în mod separat – chiar şi în
aşezările urbane cele mai specializate nu se poate vorbi de existen ţa
exclusivă a unei singure funcţii, celelalte trebuind să existe, cel puţin la un
nivel elementar (de exemplu, într-un ora ş industrial trebuie să existe şi un
minimum de servire comercială, educaţională ş.a.m.d.), ceea ce deosebeşte
fundamental oraşul de aşezarea rurală. Munca în oraşe, indiferent dacă are
loc în întreprinderi mari, în ateliere mici sau chiar în locuin ţă sau pe un

mijloc de transport, implică, în permanenţă conştiinţa apartenenţei la o
anumită colectivitate.
Fenomenul de masă (în industrie, comerţ, activitatea bancară etc.) dă
naştere unor posibilităţi largi de diferenţiere a produselor, a serviciilor şi a
desfacerii, precum şi posibilitatea găsirii unui loc de munc ă, dintr-un câmp
mai larg de disponibilităţi –aceasta creează un sentiment, ce-i drept relativ,
de securitate, în comparaţie cu nesiguranţa agricultorului faţă de
necunoscutele zilei de mâine.
În perioadele modernă şi contemporană activităţile urbane au avut
tendinţa de a-şi accentua continuu concentrarea sa caracteristică, prin
dezvoltarea marii industrii în dauna micului artizanat (indiferent de sistemul
social-economic), prin concentrarea comerţului în supermagazine, uneori cu
sute de salariaţi, în dauna micilor prăvălii familiale de altădată ş. a. m. d. Multe
147
alte instituţii şi întreprinderi specific urbane depăşesc adesea nivelul unei mii
de salariaţi – edituri, bănci, ministere, companii de asigurare, institute de
cercetări, companii de transport ş.a.m.d.
Particularităţile funcţiilor urbane explică în mod evident avantajele
pe care le prezintă marele oraş , faţă de oraşul mic şi chiar mijlociu, şi deci –
cauza aglomerării populaţiei în perioada contemporană, în mod
preferenţial, în marile metropole : extrema diversitate a locurilor de munc ă
şi posibilităţile de promovare pe scara social-profesională, existenţa în
prealabil a unei infrastructuri de primire (reţea de telecomunicaţii, apă,
energie, transporturi, furnizori şi clienţi) pe care se pot grefa cu uşurinţă
noi întreprinderi industriale, prezenţa unei for ţe de muncă diversificate şi bine
calificate, condiţii favorabile de creditare (prin prezenţa băncilor) şi de
publicitate, prin dezvoltarea agenţiilor de publicitate şi a mijloacelor de
răspândire în masă a informaţiei (televiziune, ziare, radio, reviste etc).
Evoluţia ascendentă a concentrării capitalului a dus uneori la
situaţia în care anumite firme ajung să domine complet şi autoritar întreaga
viaţă a oraşului, intervenind direct şi subordonându-şi administraţia,
construcţiile de locuinţe, comerţul, aprovizionarea etc. – cazul oraşului
Torino, dominat de firma F. I. A. T., ora şul olandez Eindhoven – de
compania electronică Philips, Essen – de Krupp, Detroit – de Ford şi
General Motors, oraşul Clermont-Ferrand – de Michelin, Le Creuzot – de
Schneider ş.a.m.d.
Funcţiile urbane depind de nivelul şi de specificul dezvoltării sistemului
social-economic al diferitelor state, lumea contemporană caracterizându-se prin

mari diferenţieri de standard şi de structură economică, mai mari decât în
trecutul istoric al omenirii. Astfel, în statele cele mai puternic industrializate (de
exemplu, în Germania) predomină funcţia industrială, secondată de funcţia
comercială, în statele dezvoltate cu un specific comercial-maritim (de exemplu,
în Olanda) predomină funcţia comercială, secondată de funcţia industrială, iar în
statele tradiţionale afro-asiatice (de exemplu, în Etiopia) oraşul are, în principal,
148
funcţia de comer ţ local şi de gros, urmată de funcţiile administrativă,

meşteşugărească, de transporturi (cu mijloace primitive) şi, acolo unde sunt
puternice reminiscenţe feudale - de reşedinţă a marilor proprietari de teren; în
fine, în statele cu o economie centralizat planificată (de ex., în R. P. D. Coreeană) se
situează pe acelaşi plan funcţia industrială şi funcţia administrativ-politică , deoarece
aici chiar şi unele funcţii care în mod normal sunt spontane, cum este comerţul,
se subordonează unei stricte dirijări administrative.
În definirea funcţiilor urbane s-a pus în mod insistent problema
deosebirii acelor funcţii care sunt îndreptate spre sprijinirea relaţiilor complexe dintre
oraş şi cadrul să u regional şi a celor care, pe de altă parte, servesc doar vieţii de fiecare
zi a locuitorilor oraşului. Astfel, geograful suedez Gunnar Alexandersson le-a
denumit pe cele din prima categorie producţie generatoare de oraşe (city forming
production), geografa germană Gabrielle Schwarz62 - funcţii speciale (besondere
Funktionen), G. Chabot şi P. George – funcţii urbane pur şi simplu iar W. W.
Olsson – producţia de schimb. Funcţiile din cea de a doua categorie sunt denumite
de G. Alexandersson producţii care servesc oraşul (city serving production), de G.
Schwarz – funcţii generale (allgemeine Funktionen), de G. Chabot – activităţi
interioare, der P. George – servicii iar de W. W. Olsson – autoproducţie.
Trasarea unei linii de demarcaţie între aceste două categorii de
funcţii este însă o problemă destul de complicată, deoarece una şi aceeaşi
întreprindere poate, frecvent, să lucreze în acelaşi timp atât pentru servirea
exteriorului cât şi pentru aceea a populaţiei oraşului însuşi (de exemplu,
atelierele de reparaţii, marile magazine etc.).
În acest sens, Gunnar Alexandersson a căutat să găsească gradul de

semnificativitate, pe baza analizei structurii profesionale a popula ţiei active a
oraşelor, demonstrând modul în care, cu cât o funcţie prezintă o distribuţie
cu mai mari diferenţe ale proporţiei din populaţia activă, de la un oraş la
altul, putând fi absentă într-un număr apreciabil de oraşe, cu atât ea este
62
De la universitatea din Freiburg im Breisgau
149
mai caracterizantă, servind mai mult pieţei externe şi intrând în categoria

celor generatoare de oraşe iar, dimpotrivă, cu cât o altă funcţie deţine
proporţii mai echilibrate în structura profesională a populaţiei active într-
un număr mai mare de ora şe, cu atât ea este mai comun ă şi, ca atare, intră
în categoria funcţiilor destinate să servească pe locuitori proprii.
Concret, Gunnar Alexandersson, într-un articol din 1956, a
analizat funcţiile celor 864 de oraşe din S. U. A. cu peste 10 000 de
locuitori, calculând proporţiile din populaţia activă totală a ramurilor
mici de activitate (diferitele subramuri ale industriei, diferitele servicii
etc.). Apoi, au fost ordonate într-o ordine descrescă toare valorile obţinute
pentru fiecare ramură mic ă de activitate, de exemplu :
Tabelul nr. 2
Industria extractivă Administraţia
Oraş 1 70, 0% Oraş I 30,0 %
… …
… … …
Oraş n 1,0 % Oraş N 1,0 %
În continuare, în cadrul acestei ordon ări, s-a căutat pentru fiecare

ramură mică ponderea în populaţia activă a acelui oraş situat în ordonare la
o distanţă de 5% din numărul total de oraşe fa ţă de ultimul (deci a oraşului
situat la 43 de poziţii deasupra ultimului), proporţie căreia i se dă numele
de coeficientul k. Această proporţie reprezintă, în opinia autorului, nivelul
minimal de activitate necesar servirii interne a ora şului. Proporţia celor care
lucrează în activitatea respectivă situată deasupra coeficientului k este

considerată c reprezentând populaţia care lucrează în sprijinul relaţiilor
exterioare ale oraşului. Cu cât valorile coeficientului k sunt mai mici, cu atât
funcţia respectivă înseamnă că este mai rară, mai semnificativă şi este
suficient ca ea să apară pentru a intra, în mod sigur, în rândul func ţiilor
generatoare de oraşe iar cu cât coeficientul k este mai mare, pentru o anumită
activitate, cu atât această funcţie este, într-o mare măsură, o funcţie mai
150
banală, ubicvistă, trebuind să depăşească mult valorile coeficientului k

pentru a deveni semnificativă.
Conform acestei analize, în rândul celor mai caracteristice
func ţii generatoare de ora şe din S. U. A., (cu coeficientul k = 0) se
situeaz ă industriile minier ă , metalurgic ă , mecanică , electrotehnic ă ,
automobilistic ă, a celorlalte mijloace de transport, textil ă, a lemnului şi
atomică iar funcţia cea mai caracteristic ă din categoria celor destinate
popula ţiei proprii este comer ţul de detaliu.
Pe baza acestei structuri a populaţiei active se calculează şi
indicele generator de ora şe - proporţia activilor care lucrează în funcţii
generatoare de oraşe din totalul popula ţiei active. După Gunnar
Alexandersson, valoarea medie a acestui indice, în S. U. A. este de 62,3
%. Pentru oraşele din România indicele generator de ora şe a fost calculat
pentru prima oară de Ioan Şandru.
Fig. 27. Ponderea populaţiei active în comerţul de detaliu şi în

comerţul de gros în populaţia activă a oraşelor din S.U.A. cu peste
10 000 loc., la recensământul din 1950 (după Nelson)
151
O altă metodă de evaluare a semnificativităţii funcţiilor constă în

calculul abaterilor pozitive de la media proporţiei de activi care lucrează în
diferite ramuri şi subramuri de activitate. Cu cât aceste abateri sunt mai
mari (de exemplu, de peste 3 ori), cu atât ramura sau subramura respectivă
este mai caracteristică pentru funcţiile generatoare de oraşe, în oraşul
respectiv. Figura de mai sus prezintă, în acest sens, rezultatul acestui calcul
distinctiv efectuat pentru S.U.A., indicând, cu multă claritate, rolul deosebit
al comerţului de gros pentru viaţa oraşelor dinamice din California,
puternic angrenate în comerţul internaţional, şi, dimpotrivă, a comerţului
de detaliu, pentru numeroasele orăşele din aria agricolă a Podişului
Preriilor şi a Câmpiei Fluviului Misissippi.
3.8.2. Func ţia industrială

Func ţia industrială este astăzi una din cele mai importante
func ţii urbane, de şi nu este deosebit de veche, nefiind caracteristic ă
pentru oraşe până în epoca modern ă, atât timp cât a dominat o
economie autarhică sau semiautarhică, de subzisten ţă , în cadrul c ăreia
micile colectivităţ i î şi ob ţineau în mod autonom produsele fabricate
necesare, prin intermediul industriei casnice (unelte de lemn şi fier,
ţes ături, ceramică etc.).
Industria a devenit o funcţie urbană de bază din momentul în care
s-a produs concentrarea sa, în cadrul economiei de pia ţă, în paralel cu
decăderea industriei casnice şi meşteşugăreşti, şi odată cu accentuarea

disjuncţiei spaţiale dintre resursele de materie prim ă şi punctele de
valorificare; totuşi, în anumite ramuri, mai ales în Lumea a Treia, se
păstrează până astăzi caracterul meşteşugăresc al producţiei (de exemplu,
în sectorul confecţiilor).
Funcţia industrială (mai ales industria de transformare) este una
dintre cele mai stabile – industria, odată instalată,se autoconsolidează,
152
prin instituirea a nenumărate legături cu celelalte componente ale

organismului urban, ceea ce îi conferă tr ăinicie, chiar dacă unele resurse
locale e materie primă se epuizează pe parcurs (de exemplu, siderurgia
de la Reşiţa sau Le Creuzot) şi îi asigură capacitatea de a se adapta (de
exemplu, industria din Manchester, reprofilat ă de la industria textil ă a
bumbacului la producţia de fire sintetice). Industria se adaptează, de
multe ori, şi la specificul disponibilului local de for ţă de muncă (de
exemplu, industria textilă din oraşele carbonifere, apărut ă datorită
marelui disponibil de forţă de muncă feminină) sau î şi creează ramuri
noi, pe baza rela ţiilor tehnologice (de exemplu, industria ma şinilor
textile din Zürich sau Lyon, ap ărut ă ca o consecinţă a dezvoltării
industriei textile). Nu totdeauna, însă, reprofilarea, consecinţă a
dec ăderii unor resurse tradiţionale, reuşeşte să asigure un număr
suficient de mare de locuri de munc ă, ca urmare a cre şterii
productivităţii muncii (de exemplu, industria electronic ă sau chimică,
care au înlocuit industria extractiv ă şi textilă, în numeroase oraşe din
bazinele carbonifere ale Europei Occidentale).
Industria este un element care se impune în mod pregnant în peisajul
urban, mai ales industria din primii ani ai industrializării, apărută după faza
de concentrare, cu hale de mari dimensiuni, furnale, instalaţii chimice etc.
Industria din centrele puternice dă naştere adeseori unor centre
filiale, satelite, dispuse în aşezările mai mici din jur, care formează,
împreună cu centrul iniţial, complexe regionale industriale polarizate, şa
cum este acela al Braşovului, oraş înconjurat de sateliţi specializaţi în

industria mecanică (Codlea, Râşnov, Tohan, Săcele, Sinaia) sau industria
textilă (Prejmer, Lunca Calnicului ş.a.).
Industria este strâns legată de formarea de cadre superioare şi medii
de specialitate, oraşele industriale dispunând, de regulă, şi de universităţi
tehnice de înalt nivel – Berlinul, specializat în industria electrotehnică,
153
dispune de vestita universitate tehnică din Charlottenburg, Zürich,

specializat în industria mecanică, dispune de vestitul său Polytechnikum etc.
Funcţia industrială îmbracă trăsături destul de diferite, în func ţie de
dezvoltarea celor două subsectoare de bază ale sale – industria extractivă şi
industria de transformare.
Industria extractivă dă naştere unor oraşe mult mai puţin stabile
decât industria de transformare, mai ales atunci când ea valorific ă nişte
zăcăminte uşor epuizabile (aur şi alte metale preţioase); astfel de oraşe
cresc foarte repede dar pot şi ajunge la decădere într-un timp scurt (de
exemplu, oraşele aurului din California). Totuşi, dacă resursele litosferice
sunt importante iar industria extractivă este completată cu alte ramuri
industriale, atunci oraşul respectiv poate deveni o a şezare stabilă, intrând
chiar în categoria oraşelor mari, cu o dezvoltare complexă – de exemplu,
Johannesburg, oraşul aurului şi uraniului, care şi a câştigat şi o puternică
industrie mecanică, siderurgică şi alimentară, Baku, dezvoltat ca o a şezare
petrolieră, devenit cu timpul şi un puternic centru petrochimic şi al
producţiei de utilaj petrolier sau Essen, apărut ca oraş carbonifer dar care
ulterior şi-a adăugat industria siderurgică, carbochimia ş.a.
Extragerea minereurilor sau a combustibililor foarte valoroşi a dus
la ridicarea unor oraşe chiar în condiţii climatic foarte grele, ca în cazul
oraşelor petroliere din Sahara (Hassi Messaoud) sau al ora şelor aurului din
interiorul continentului australian.
În unele cazuri, însă, oraşele nu au decât rolul de administrare a
ţinutului extractiv înconjurător, de concentrare şi redistribuire a produselor

industriei extractive, aşa cum sunt numeroase oraşe petroliere din Texas,
din Başkortostan sau din zona subcarpatică a României. Petrolul şi gazele
naturale, fiind uşor de transportat, se valorifică, de multe ori, la mare
distanţă de punctele de extracţie – în punctele de convergenţă a căilor
continentale sau maritime de transport (Abadan, Oranjestad etc.); din
această cauză, multe oraşe petrolier-gazeifere au rămas la dimensiuni
154
extrem de modeste. În mod identic, oraşele apărute pe lângă exploatările de

minereu de fier rareori ating o anumită complexitate industrială, de şi acest
minereu se transportă mult mai greu decât hidrocarburile (Kiruna, de
exemplu, a rămas un oraş mijlociu, deşi este centrul uneia din cele mai
bogate zone ferifere din Europa).
Industria de transformare a fost generată, în oraşe, de necesitatea
de a produce pentru aprovizionarea zonelor rurale şi pentru a exporta,
ca şi de concentrarea materiilor prime şi a combustibililor, în funcţie de
fluxurile de mărfuri şi de poziţia urbigenă a aşez ărilor în cauză (ultima
afirmaţie fiind valabilă, în primul rând, pentru ora şele portuare, cu o
industrie deosebit de vastă şi de diferenţiat ă). Multe oraşe comerciale
sau numai portuare au devenit, cu timpul, oraşe predominant
industriale, mai ales în statele europene.
De multe ori, însă, industria a fost şi rodul unei iniţiative locale, care
nu a ţinut ema de favorabilitatea naturală sau de tradiţie (de exemplu,
industria anvelopelor de la Clermont-Ferrand).
Fig. 28. Industria textilă din Lowell (Massachussets) în secolul

al XIX-lea. Fabricile s-au localizat în funcţie de resursele de
energie hidraulică ale cataractelor Pawtucket de pe râul
Merrimac, o serie de canale artificiale captând apa râului în
amont de cataracte şi creând mai multe puncte de cădere.
155

Func ţia industrială de transformare se poate impune, deci, în
urm ătoarele cazuri :
- în funcţie de prezenţa unor resurse de apă industrială şi de energie
hidraulică, de exemplu, în oraşele textile din Noua Anglie (vezi fig. 28), în
oraşele siderurgice din zona Marilor Lacuri, în oraşele dezvoltate în apropierea
hidrocentralelor din Canada (Arvida), la Ludwigshafen pe Rin ş.a.m.d.
- în funcţie de prezenţa unor materii prime abundente – la Stassfurt
în Germania, în apropierea marilor zăcăminte de sare şi săruri de potasiu;
- în funcţie de forţa de muncă bine calificată – cazul oraşului Łòdz,
unde industria textilă a fost adusă de refugiaţii polonezi originari din
regiunile ocupate de Germania;
- în raport de apariţia unor căi de comunicaţie şi mijloace de
transport moderne – autostrăzi, aeroporturi (vezi fig. 29);
Fig.29. Noi localizări industriale în aglomeraţia

Chicago în anii 1966 - 1970
156
- în raport de dezvoltarea unor tehnopole, cu o industria cuplat ă

cu cercetarea tehnologică de vârf – de exemplu, Sophia-Antipolis, în
sudul Franţei;
- în funcţie de specificul consumatorilor şi de numărul acestora
(industria confecţiilor, a mobilei etc.).
De multe ori, însă, factorii de localizare a industriei se combină, în
proporţii variabiler, şi este greu de spus care a fost factorul decisiv.
3.8.3. Func ţia de transporturi

3.8.3.1. Transporturile maritime. Funcţia de transporturi este cea mai
pregnantă în cazul oraşelor portuare, a căror origine, ca şi întreaga lor
activitate actuală, este strâns legată de transporturile pe mare, de regulă în
relaţie intimă cu transporturile continentale.
Legătura porturilor cu interiorul este foarte importantă pentru
dezvoltarea oraşului portuar – sunt porturi care au decăzut tocmai ca
urmare a slabei puteri economice a hinterlandului (cazul ora şelor feniciene
din antichitate) sau ca urmare a dimensiunilor foarte mici ale acestuia (de
exemplu, Visby, în insula Gotland), altele stagnând, di lips ă de hinterland,
la nivelul unui port militar sau de escală (cazul Gibraltarului).
În aceeaşi optică, este demnă de luat în consideraţie gama de condiţii
naturale locale, care pot fi favorabile (rade bine protejate de grupuri de
insule, ca la Alger, maree cu amploare mare, ca la Southampton, absen ţa
îngheţului, ca la Murmansk) sau restrictive (frecvenţa ce ţii – de exemplu, în
golfurile de tip rias, altfel foarte bine protejate, din sud-vestul Irlandei).
Porturile sunt destul de diversificate. În funcţie de structura
traficului, acestea pot fi porturi complexe (aşa cum sunt marile porturi vest-
europene, de tipul Rotterdamului), porturi specializate în anumite mărfuri
(cărbune – Hampton Roads, cafea – Santos) sau în transportul de pasageri
(Southampton, Dover, în sudul Angliei). După poziţia geografică, se disting
porturile de la strâmtori şi de la extremităţile canalelor maritime
157
(Singapore, Istanbul, Suez), uneori dispuse în perechi, faţă în faţă

(Copenhaga şi Malmö), porturile de estuar, strâns legate de viaţa
economică internă (Londra, Hamburg, Rotterdam), porturile de escală pe
marile rute maritime intercontinentale (Honolulu, Dakar, Cape Town),
uneori decăzute ca urmare a creşterii gradului de autonomie a naviga ţiei, şi
porturile interne, cu caracter artificial, legate de mare prin canale de
navigaţie (Manchester, Gent).
3.8.3.2. Transporturile feroviare se impun, ca funcţie principală, într-
un număr mai mic de ora şe decât în cazul porturilor, şi anume :
- în cazul nodurilor feroviare tinere, de dimensiuni mijlocii sau
mici, apărute la intersecţiile sau bifurcaţiile unor căi ferate trasate pe
direcţii noi, astfel apărând noi puncte urbigene : Orşa în Belarusia (la
intersecţia c ăii ferate Moscova – Varşovia cu calea ferată SanktPetersburg –
Kiev), Harbin în Manciuria (la intersecţia c ăilor ferate spre Beijing, Irkutsk,
Vladivostok şi Phenian), Crewe în nord-vestul Angliei (la intersec ţia căilor
ferate spre Birmingham, Liverpool, Manchester, Cardiff şi Nottingham),
Paşcani, Mărăşeşti, Simeria ş. a.;
- în cazul centrelor feroviare anexe ale unor ora şe mai importante,
ale căror municipalităţi s-au opus formării unui nod feroviar, din diferite
motive (de exemplu, Saint-Pierre-des-Corps, lângă Tours, în bazinul
Loirei);
- în cazul unor centre feroviare de frontieră, pe liniile de mare trafic
(Hegyeshalom, la graniţa ungaro-austriacă, Kehl, la frontiera germano-
franceză, Tarvisio, la frontiera italo-austriacă, Ungheni, la frontiera dintre

România şi Republica Moldova.
3.8.3.3. Transporturile rutiere reprezintă o funcţie veche, pe marile
drumuri, încă din antichitate apărând oraşe-etapă, la distanţe egale unul de
celălalt, oraşe de vad, la traversarea cursurilor de ap ă, oraşe – puncte de
plecare ale drumurilor de caravane din deşert (Tombouctou), oraşe de la
158
intersecţia drumurilor de caravane (Palmyra), oraşe din faţa pasurilor

transmontane etc.
Circulaţia rutieră modernă s-a impus mai puţin în viaţa oraşelor,
deoarece transportul auto este relativ tânăr, apărând atunci când reţeaua de
aşezări urbane era deja constituită. Doar în statele în care s-a construit un
număr mare de autostrăzi au început să se contureze mici aşezări noi la
intersecţii, cuprinzând moteluri, ateliere de reparaţii, staţii de benzină unităţi
comerciale, chiar unele unităţi industriale – situaţie mai frecventă în S. U. A.
3.8.3.4. Transporturile aeriene reprezintă, deocamdată, mai mult o
funcţie anexă, prezentă în marile oraşe, care au deja un profil func ţional
complex. Doar în cazul câtorva aeroporturi de escală transportul aerian s-a
putut impune, atrăgând după sine şi o serie de unităţi industriale (de
exemplu, la Shannon, în Irlanda). Însă, unele aeroporturi de escală,
construite în anii când avioanele de linie aveau o autonomie de zbor mai
mică, au decăzut astăzi, când se construiesc avioane de linie cu o
autonomie de până la 10 000 Km (cazul aeroportului Gander, din Terra
Nova, foarte intens utilizat în anii celui de al doilea război mondial şi în
primul deceniu postbelic). În schimb, ia un avânt extraordinar transportul
aerian din unele zone turistice, greu accesibile prin alte mijloace de
transport (insulele Baleare, insulele Canare ş. a.).
3.8.4. Func ţia comercială

Funcţia comercială a fost considerată de către unii geografi (Fr.
Ratzel ş.a.) drept funcţia urbană cea mai importantă. Într-adevăr, aceasta
este o funcţie foarte veche, primordială, care a apărut odată cu conturarea
primelor oraşe ale antichităţii, şi a rămas o funcţie foarte răspândită, care
este întâlnită, practic, în toate oraşele, indiferent de dominanţa unei alte
funcţii (industrială, administrativă etc.). O formă caracteristică de aşezare
comercială a fost, astfel, factoria, organizată de coloniştii şi comercianţii
europeni în regiunile ocupate de ace ştia, din America, Africa şi Asia, ca
159
puncte destinate schimbului de produse cu populaţia autohtonă – de

exemplu, factoriile franceze şi engleze din actuala Canad ă (de exemplu,
unde europenii obţineau de la amerindieni blănuri şi piei de la animalele
vânate, în schimbul produselor industriale, multe din actualele ora şe
canadiene avându-şi originea n astfel de factorii (de exemplu, Port Nelson);
situaţii identice sunt tipice şi în America Latină, Africa subsahariană ş. a.
Funcţia comercială continuă să reprezinte principala activitate de
tip urban în numeroase aşezări mici, de tipul târgurilor locale, situate în
mijlocul unor arii agricole din Lumea a Treia şi chiar din regiunile mai
puţin evoluate ale unor state relativ dezvoltate, entre urbane elementare,
distribuite în spaţiu la distanţe relativ egale între ele, în func ţie de timpul
necesar ruralilor pentru acces şi întoarcerea de la târg, într-o singur ă zi.
Aceste târguri au, de regulă, o activitate comercială sezonieră sau
săptămânală, în funcţie de zilele de sărbătoare sau de sezonalitatea
activităţilor agricole. Multe din aceste târguri au ap ărut în zilele de contact,
între arii geografice caracterizate prin complementaritatea produselor
disponibile (de exemplu, Panciu, în cazul ţării noastre).
În fine, funcţia comercială este deosebit de caracteristică pentru
oraşele marilor târguri internaţionale, puncte tradiţionale de întâlnire ale
negustorilor şi mărfurilor, provenite de pe continente întregi, dacă nu chiar
din întreaga lume. Acestea au apărut încă din Evul Mediu şi au fost
sprijinite în mod sistematic de conducătorii politici locali, care obţineau
multiple avantaje de pe urma organizării lor. Treptat, schimbul efectiv de
produse a fost înlocuit prin prezentarea de mostre şi eşantioane, pe baza

căreia se încheie tranzacţiile comerciale. Cele mai cunoscute târguri
internaţionale sunt cele din centrul Germaniei (Leipzig, cunoscut încă din
secolul al XIII-lea, Hannovra), din Franţa (Lyon şi Paris), Austria (Viena),
Republica Cehă (Brno), Rusia (Nijnii Novgorod), Belgia (Bruxelles),
Bulgaria (Plovdiv) ş.a.
160
3.8.5. Func ţia administrativ-politică

Funcţia administrativ-politică a oraşelor este de asemenea o func ţie
veche, foarte caracteristică încă din timpul primelor oraşe-state ale
antichităţii. Ca urmare a centralizării vieţii politice şi a formării unor state
de dimensiuni mai mari, în special în epoca modern ă (de exemplu, prin
unirea numeroaselor state feudale mici, de odinioar ă, din Germania, Italia
etc.), multe foste capitale, chiar dacă şi-au pierdut rolul iniţial, şi-au păstrat
o parte din activitatea administrativă, juridică, de coordonare a
învăţământului etc., mai ales în statele cu structură federală – cazul
reşedinţelor de Land din Germania adev ărate contraponderi, pe plan
regional, ale capitalei federale (München în Bavaria, Dresda în Saxonia etc.)
Cu toate acestea, funcţia administrativ-politică rămâne, într-o mare
măsură, un apanaj al capitalelor, fapt care explic ă avântul cunoscut de o serie
întreagă de oraşe, din momentul în care au fost investite cu statutul de capitală
– Madridul, drept capitală a Spaniei, după 1561, Atena, drept capitală a
Greciei, după 1835, Bucureştii, drept capitală a Principatelor Unite, după 1862,
Roma, drept capitală a Italiei, şi Berlinul, drept capitală a Germaniei, după
1870, Chişinăul, drept capitală a Republicii Moldova, după 1944 etc. în timp ce
unele capitale abandonate au stagnat sau chiar au decăzut (Burgos, Toledo şi
Valladolid în Spania, Baia, Siret, Suceava şi Iaşi în Moldova, Curtea de Argeş şi
Târgovişte în Ţara Românească, Bonn, în Germania, după revenirea capitalei
la Berlin etc.). Centralitatea poziţională, prestigiul tradiţional şi capacitatea de
control asupra teritoriului au făcut, însă, uneori, să se revină la vechea capitală
– cazul Moscovei, după 1917, care şi-a reluat funcţia, după ce Petru I i-o luase
şi o dăduse noii reşedinţe imperiale, Sankt Petersburg, sau cazul ora şului
Delhi, după 1912, când administraţia colonială engleză a readus aici capitala
Imperiului Indiei, după ce crease o nouă capitală din oraşul Calcutta.
Capitalele sunt de mai multe tipuri :
- capitale naturale, care sunt oraşe cu funcţii complexe, mari
metropole industriale, comerciale, bancare şi noduri de căi de comunicaţie
161
de nivel internaţional, rolul de capitală evoluând aici ascendent, în paralel

cu întreaga gamă de activităţi umane – Paris, Londra, Moscova, Budapesta,
Madrid, Ciudad de México etc.
- capitale create ad-hoc, în care funcţia administrativ-politică este de
multe ori singura funcţie urbigenă importantă – Washington, Canberra,
Yamoussoukro, Abuja
- capitale create ad-hoc dar care şi-au câştigat repede un profil
multifuncţional – Brasilia;
- capitale stabilite într-un oraş secundar, fără activităţi productive
apreciabile – Berna;
- capitale divizate – Haga şi Amsterdam, în Olanda, oraşe care î şi
împart sediile organelor centrale ale statului;
- capitale interna ţionale – sedii ale unor organisme internaţionale
– New York (O. N. U., Banca Mondial ă, F. M. I. ş. a.), Bruxelles
(N.A.T.O.,Comisia Europeană), Paris (U.N.E.S.C.O., O.C.D.E.),
Strassburg (Parlamentul European, Consiliul Europei), Roma (F. A. O.),
Geneva (odinioară – sediul Societăţii Naţiunilor, astăzi sediul oficiului
european al O. N. U., al Organizaţiei Internaţionale a Muncii, al
Organizaţiei Meteorologice Mondiale, al Organiza ţiei Mondiale a
Sănătăţii, al Organizaţiei Mondiale a Comer ţului, al Uniunii
Internaţionale a Telecomunicaţiilor şi al Înaltului Comisariat al
Naţiunilor Unite pentru Refugiaţi), Viena (O. P. E. C., A. I. E. A.,
O.S.C.E.), Londra (Organizaţia Maritimă Internaţională, B. E. R. D.,
Commonwealthul britanic), Haga (sediul Curţii Internaţionale de

Justiţie), Berna (Uniunea Poştal ă Universală), Budapesta (Comisia
Dun ării), Moscova (C.S.I.), Montreal (I.C.A.O), Nairobi (sediul
Programului Naţiunilor Unite pentru Mediu) ş.a.m.d. Aceste capitale
internaţionale cunosc astăzi un elan deosebit, odată cu progresul
mondializării şi cu creşterea rolului organismelor suprastatale – numai
reprezentan ţii diferitelor state din Geneva, func ţionari cu salarii mari, şi
162
familiile, formează o masă de 80 000 de persoane, creând la rândul lor o

serie de locuri de munc ă în diferite forme de servire.
3.8.6. Func ţia educa ţional-cultural-ştiin ţifică

Această funcţie se impune ca deosebit de caracteristic ă, în
activitatea de ansamblu a oraşelor, în mai multe situaţii, şi anume.
- în cazul ora şelor universitare; astfel de ora şe au apărut în
Europa înc ă din Evul Mediu (Bologna, Padova etc.), via ţa universitară ,
de regulă îmbinat ă cu activitatea de cercetare ştiin ţifică, reprezentând
o funcţie prin excelenţă urban ă. Ea nu este îns ă un apanaj al marilor
ora şe, unde adesea este estompat ă de o multitudine de alte funcţii
urbane, ci se distinge mai ales în unele ora şe mijlocii, cu universit ăţ i
renumite, ca Heidelberg, Tübingen sau Marburg, în Germania,
Cambridge şi Oxford în Anglia, Salamanca în Spania, Coimbra în
Portugalia, Leuven în Belgia, Uppsala şi Lund în Suedia, Pavia în
Italia, Tartu în Estonia, Cambridge (în statul Massachussets, cu
universitatea Harvard), New Haven (în Connecticut, cu universitatea
Yale), Princeton (în statul New Jersey) etc.;
- în cazul centrelor literare şi artistice, cu un tezaur artistic
deosebit de bogat, publicaţii de mare prestigiu ş.a., ca Roma, în Italia;
- în cazul ora şelor congreselor şi festivalurilor internaţionale,
dotate şi cu o mare capacitate de primire a oaspe ţilor, cu spaţii cu
destinaţie expoziţională etc. (Salzburg, Bayreuth, Edinburgh etc.).
3.8.7. Func ţia sanitară

De şi aceasta este o funcţie prezentă, într-o anumită măsur ă, în
toate oraşele lumii, ea este caracterizant ă pentru anumite oraşe mici şi
mijlocii, relativ izolate, care beneficiaz ă de condiţii climatice favorabile
şi de linişte, permiţând localizarea unor spitale şi sanatorii pentru
tratamentul unor boli cronice, aşa cum este cazul ora şelor sanatoriilor
163
pentru tratamentul tuberculozei (de exemplu, Davos, în Elve ţia) sau

acela al oraşelor spitalelor psihiatrice (de exemplu, Siret în
România,Thuir în Franţa etc.).
3.8.8. Func ţia balneo-climatică şi turistică
Este o funcţie care câştigă astăzi un loc tot mai important în gama
de servicii oferite clientelei, cu precădere în statele dezvoltate ale Globului,
în func ţie de standardul de viaţă, de disponibilul de timp liber ş.a. Ea are o
specificitate deosebită în următoarele situaţii :
- în cazul sta ţiunilor balneare şi balneo-climatice, localizate în
func ţie de prezen ţa apelor minerale şi termale, unele cunoscute încă
din antichitate – de exemplu, la Aix-en-Provence în sudul Fran ţei sau
la B ăile Herculane în România. Frecventarea sta ţiunilor balneare
oscileaz ă , însă, în timp, în funcţie de vog ă şi de publicitate, multe
dintre cele renumite în trecut fiind ast ă zi mult mai puţin frecventate –
Vichy, Baden Baden, Karlovy Vary etc.
- în cazul staţiunilor litorale, astăzi în plin ă expansiune, prin
cre şterea popularităţ ii curei heliomaritime şi a sporturilor nautice. Cele
mai populare dintre acestea î şi datoresc extraordinara frecventare
turistic ă apropierii de marile centre urbane, generatoare de flux,
indiferent de favorabilitatea condiţiilor naturale (Brighton – sta ţiunea
preferată a londonezilor, pe litoralul Mării Mânecii, Atalantic City, în
nord-estul S.U.A. etc.). Altele sunt mai mici dar frecventate de o
clientel ă de elită, cu venituri mari – de exemplu, sta ţiunile de pe Costa
Smeralda, în Sardinia;
- în cazul staţiunilor montane, iniţial folosite mai mult cu rol climatic,
pentru excursii şi alpinism, astăzi pur şi simplu invadate în sezonul de
iarnă de amatorii de schi şi alte sporturi „albe” – în Alpi (Garmisch-
Partenkirchen, Megève, Cortina d’Ampezzo), la poalele Mun ţilor Tatra
(Zakopane), în nordul Munţilor Appalachi (Lake Placid) ş.a.m.d.
164
- în cazul oraşelor-muzeu, cu un turism cultural – Vene ţia,

Versailles etc.;
- în cazul oraşelor carnavalurilor – Rio de Janeiro.
3.8.9. Func ţia militară

Este o funcţie în mare măsură desuetă dar care a stat la originea
multor oraşe vechi, din antichitate, Evul Mediu sau chiar de la începuturile
epocii moderne – castrele romane, forturile înfiinţate de Imperiul Rus la
traversarea cursurilor de apă din sudul Siberiei (Tobolsk, Tomsk, Irkutsk),
oraşele-fortăreţe din lungul câmpului tradiţional de luptă dintre Germania
şi Franţa (Verdun, Metz). Se mai păstrează rolul acestei funcţii în cazul
unor porturi militare – Sevastopol în Crimeea, Murmansk în peninsula
Kola, Portsmouth în sudul Angliei, Toulon şi Brest în Franţa, Gibraltar în
Peninsula Iberică etc.
3.8.10. Func ţia de cult

În raport cu repartiţia geografică a diferitelor confesiuni, se disting,
în prioritate, oraşele de pelerinaj, mai caracteristice pentru lumea islamică
(Mecca) şi pentru India (Varanasi), deşi ele nu lipsesc nici în ţările catolice
(Santiago de Compostela, Lourdes, Częstochowa). În funcţie de marile
mase de pelerini, aici se dezvoltă şi activitatea hotelieră, micul artizanat şi
comerţul cu obiecte de cult,ceea ce creeaz ă unele asemănări cu oraşele cu
funcţie balneo-turistică.
3.8.11. Clasificarea func ţională a oraşelor

Criteriul cel mai frecvent folosit pentru clasificarea funcţională a
oraşelor, deoarece pleacă de la date statistice comparabile şi înregistrate în
majoritatea statelor Globului este acela al structurii profesionale a populaţiei
active. Acest gen de structur ă, în cazul aşezărilor urbane, se deosebeşte în
mod esenţial de structura profesională a populaţiei active din aşezările
165
rurale, printr-o diferenţiere mult mai accentuată (prezenţa unui număr

mult mai mare de profesiuni), ca şi prin predominarea sectoarelor de
activitate secundar şi ter ţiar , în timp ce în mediul rural predomină, după
cum am văzut, sectorul primar .
În funcţie de această structură profesională a populaţiei active,
oraşele se pot clasifica în patru mari categorii :
- oraşe mari, cu funcţii complexe;
- oraşe industriale;
- oraşe de servicii şi
- oraşe elementare (primare).
a. Oraşele mari cu funcţ ii complexe îmbină, în general, într-un mod
echilibrat, o serie întreagă de puternice funcţii de servire, de regulă din
domeniul terţiarului superior (sedii ale unor organe superioare politico-
administrative, învăţământ superior, asigurare sanitară, comerţ de gros, dar
şi de detaliu etc.) cu o funcţie industrială diversificată. Pot fi date ca exemple
toate oraşele mari care joacă rolul de metropole naţionale (Tokyo, Paris,
Calcutta, Taşkent, Bucureşti ş.a.m.d.) sau de metropolă regională (Chicago,
în nord-estul S. U. A., Atlanta, în statul Georgia, Lyon în estul Fran ţei, Lille,
în nordul Franţei, Clermont-Ferrand în Masivul Central Francez, Ia şi sau
Cluj, în România, Innsbruck în Tirol etc.).
Unele oraşe mari cu funcţii complexe au fost, uneori, iniţial, oraşe
capitală, cu funcţii preponderent administrativ-comerciale dar s-au
dezvoltat şi pe linie industrială în perioadele modernă şi contemporană
(Roma, Madrid ş.a. ). Altele au fost iniţial oraşe industriale şi şi-au

dezvoltat ulterior funcţiile terţiare (de exemplu Johannesburg).
b. Oraşele industriale sunt acelea în care activitatea extractivă sau cea
de transformare sunt dominante, deţinând o pondere majoritară în populaţia
activă, în timp ce ponderea terţiarului este relativ redusă. În cadrul acestora
se deosebesc două subcategorii :
166
b1 Oraşele industriale specializate (monoindustriale); în general de

dimensiuni mici sau, cel mult, mijlocii. La rândul lor, acestea pot fi :
- oraşe miniere (cel mai frecvent – carbonifere), în care peste 45 % din
populaţia activă lucrează în industrie ca multe ora şe ale industriei
extractive din vestul S. U. A. (ca Butte, oraş al industriei cuprului) sau, în
România – Lupeni, în bazinul Pietro şeni, Motru şi Rovinari în bazinul
lignitifer al Olteniei, Kiruna în Norrlandul suedez ;
- oraşe siderurgice – de exemplu, unele oraşe mijlocii din nordul
Angliei iar în România – Galaţi;
- oraşe ale industriei mecanice – de exemplu, Coventry, în Anglia
centrală, Montbéliard, în estul Franţei sau, în România – Cugir;
- oraşe ale industriei chimice – de exemplu, Oneşti, în România;
- oraşe ale industriei textile – de exemplu, Roubaix, în nordul Franţei
(componentă a aglomeraţiei Lille) iar în România – Buhuşi, Cisnădie ş.a.
b2. Oraşele industriale cu o industrie diferenţiată . Acestea au, în general,
dimensiuni mai mari şi s-au dezvoltat în mari noduri de comunica ţii, unde
se intersectează curenţi foarte diverşi de produse, favorizând
industrializarea unor genuri diverse de materii prime şi semifabricate –
Philadelphia sau Buffalo, în S. U. A. ; un bun exemplu, chiar la nivel
european, este acela al oraşului Braşov, din România, cu unităţi ale
industriei mecanice, textile, chimice, a materialelor de construcţii,
alimentară etc.63
b3 Oraşele industrial-ter ţiare,ca, de exemplu, Lille, în nordul Franţei;
c. Oraşele de servicii sunt acelea în a căror structură profesională a

populaţiei active domină în mod categoric sectorul ter ţiar, industria jucând
63
În Ungaria s-au deosebit, în cadrul ora şelor industriale : - centre ale concentr ărilor
industriale (de tipul Miskolc) ; - oraşe cu o capacitate medie de atrac ţie a for ţei de muncă
(de genul Szeged) ; - oraşe industriale mici, f ăr ă capacitate de atracţie a for ţei de muncă; -
oraşe mici, cu peste 1000 de salariaţi; şi - oraşe rezidenţiale, destinate muncitorilor din
centrele industriale mari (Edit Lettrich, 1962)
167
un rol cu totul secundar. Şi în rândul acestora se disting dou ă subcategorii,

şi anume :
c1 Oraşele cu funcţie administrativ-comercială . Multe din acestea sunt
oraşe din Lumea a Treia, cu un nivel modest al industrializ ării – Conakry,
Libreville, Dakar, Chennai etc. În statele dezvoltate acestea sunt frecvent
oraşe cu un trecut istoric deosebit, uneori foste capitale ale unor provincii
sau ale unor state încorporate în alte state mai mari, l ăsate însă laterale de
reţeaua modernă de căi de comunicaţie şi evitate de marea industrie; în
Franţa, un exemplu este acela al oraşului Arras, odinioară capitala Picardiei
şi centru al artizanatului textil, astăzi cu o proporţie a terţiarului situată
peste media naţională. Alteori este cazul unor centre regionale active, ca
Marsilia. În România astfel de oraşe au fost destul de numeroase pân ă la
începutul deceniului al 7-lea al sec. XX (Suceava, Târgovişte), au trecut
ulterior, printr-un proces extensiv de industrializare şi acum revin de nou
spre funcţiiterţiare. În Israel, Ierusalimul îmbină funcţia de capitală cu
aceea de oraş-sanctuar pentru cele trei mari religii monoteiste.
c2 Oraşele de servicii specializate. Şi acestea pot fi diferen ţiate, la
rândul lor, în :
- oraşe de transporturi (unele mari porturi, ca New Orleans, sau,
dimpotrivă, noduri de cale ferată, ca Brive, în centrul Franţei, Făurei, în
România etc.); o variantă apropiată de acestea este aceea a oraşelor
specializate în explorarea spaţiului extraterestru, ca Baikonur (în
Kazahstan) sau Kourou (în Guyana franceză);
- oraşe comerciale şi de servicii, aşa cum sunt, în Franţa, Angers sau

Avignon;
- oraşe specializate în comer ţul de gros, de regulă legate de activităţi
agricole unilateral orientate, ca Riverside, în California, specializat în
comerţul cu citrice;
- oraşe specializate în comer ţul de detaliu, unde ponderea populaţiei
ocupate în comerţul de detaliu o depăşeşte de cel puţin 2,5 ori pe aceea din
168
comerţul de gros; numărul acestor aşezări urbane, în general mici, este

foarte mare, având o repartiţie spaţială difuză, în mijlocul zonelor agricole,
mai ales în statele Lumii a Treia, de şi nu lipsesc nici din regiunile mai pu ţin
dezvoltate ale statelor celor mai avansate (în vestul Franţei, în bazinul
fluviului Mississippi din S.U.A. etc.). Rolul lor principal este acela de a
asigura desfacerea produselor industriale în rândurile popula ţiei rurale din
propriile arii de polarizare. În România, în special în Moldova şi nordul
Transilvaniei, astfel de ”târguşoare” au apărut în număr mare, în faza de
pătrundere a relaţiilor economice bazate pe producţia-marfă în mediul
rural, adică la sfârşitul sec. al XVIII-lea şi în prima parte a sec .al XIX-lea,
dar doar unele s-au industrializat (de exemplu, Paşcani) în timp ce
majoritatea au decăzut, unele mergând până la dispariţie. Alte oraşe
specializate în comerţul de detaliu sunt, dimpotrivă, oraşe mari, metropole
regionale din statele dezvoltate ale lumii, ca San Francisco sau Salt Lake
City, din S. U. A.;
- oraşe administrativ-politice – cele mai caracteristice sunt noile
capitale de state, construite ad-hoc (Washington, Carson City, Canberra
etc.);
- oraşe specializate în activitatea bancar ă şi de asigur ăr i – de exemplu,
Hartford, din statul Connecticut (S.U.A.) sau Lugano (Elve ţia);
- oraşe sanitare şi balneo-climatice - Vichy, Davos, Baden Baden,
Wiesbaden, Montecatini Terme, Băile Herculane;
- oraşe universitare, de exemplu Ann Arbor, în statul Michigan (S.U.A.);
- oraşe ale companiilor de asigur ă ri, ca Hartford, în S. U. A.;

- oraşe turistice – Dayton Beach (S. U. A.), Biarritz, Megève, Cannes,
Berchtesgaden, Garmisch-Patenkirchen, Zakopane, Eforie Nord şi Eforie
Sud;
- oraşe-sanctuar – Mecca, Betleem, Varanasi;
- oraşe militare – de exemplu, porturile Norfolk, pe litoralul atlantic
al S. U. A., şi Brest, în peninsula franceză Bretagne.
169
d. Oraşele mijlocii şi mici cu funcţ ii complexe

Acestea sunt oraşe care îmbină în mod echilibrat activităţile
industriale cu funcţia de servicii (administraţie, cultură, sănătate, viaţă
balneară, turism etc.). Exemple sunt acelea ale ora şului Vatra Dornei din
bazinul superior al Bistriţei (cu industrie a lemnului, mecanic ă şi
alimentară, funcţie balneară, funcţie de staţiune de sporturi de iarnă,
funcţie de transporturi feroviare ş. a.), Mangalia în Dobrogea (funcţie
balneo-turistică, construcţii navale ş.a.), Dunkerque în Franţa (funcţie
portuară, industrie siderurgică etc.).
e. Oraşele elementare ( primare) formează o categorie discutabilă,
admisă ca atare de unii geografi dar negată de alţii, deoarece, în aceste
aşezări proporţia populaţiei active în agricultură deţine cel puţin o
majoritate relativă, uneori chiar absolută. Acestea sunt fie oraşe foarte
tinere, în curs de desprindere din rândul aşezărilor rurale, atât în mod
spontan cât şi ca rezultat al unui anumit dirijism economic şi urbanistic, fie
oraşe vechi, decăzute şi parţial ruralizate. Sunt caracteristice pentru ţările în
curs de dezvoltare, deţinând o proporţie însemnată din reţeaua de aşezări
urbane a ţărilor africane şi sud-asiatice, ca şi a celei din nord-estul pauper
al Braziliei, fără a lipsi nici din România sau din alte state foste comuniste
(de exemplu, Darabani, Bereşti, Săveni ş.a.). Nu lipsesc, însă, nici în statele
cele mai dezvoltate, ca S. U. A. – or ăşelele din ariile agricole irigate din
Texas şi California sau porturile de pescuit. În mod obi şnuit, aceste aşezări
sunt formate doar dintr-un nucleu cvaziurban, destul de mic, cuprinzând
clădirile comerciale (eventual şi ale unor artizani), nucleu înconjurat de o

largă arie periferică, cu trăsături preponderent rurale.
3.8.12. Structura internă a oraşelor (zonarea func ţională a spa ţiului urban)
Structurarea internă a oraşelor este, în primul rând, o structurare

funcţională, prezenţa mai multor funcţii în cadrul aceleiaşi aşezări fiind una
170
din trăsăturile cele mai caracteristice ale ora şelor. În oraşele cât de cât
avansate, aceste funcţii ajung la situaţia în care cele mai multe dintre ele nu
se mai pot desfăşura într-o manieră spaţială mixtată (aşa cum era în ora şele
primitive, din antichitate, de exemplu, în cazul ora şelor sumeriene) ci
fiecare funcţie tinde să se diferenţieze teritorial, să se individualizeze în
spaţiu, creându-şi condiţii cât mai bune de activitate şi căutând să nu
impieteze asupra bunei desfăşurări a celorlalte funcţii. Cu cât oraşul este mai
evoluat, cu atât segregaţia funcţional-teritorială este mai profundă şi mai bine
definită .
Această zonare funcţională a intravilanului influenţează direct o serie
de alte aspecte ale vieţii urbane : repartiţia populaţiei, direcţionarea
transportul public de călători, distribuţia alimentării cu apă şi energie etc.
Conturarea zonării funcţionale, ca şi creşterea teritorială, poate fi atât
rezultatul unei dezvoltări spontane cât şi acela al unei amenajări dirijate,
ultima situaţie fiind mai frecventă la oraşele din statele care au trecut
printr-o fază de economie centralizat planificată.
Într-ordine care încearcă să ţină seama mai mult de criteriul
cronologic decât de acela al importanţei, principalele zone funcţionale ale
oraşelor sunt următoarele :
a. Nucleul comercial-meşteşug ăresc. Acesta este, de regulă, cea mai
veche şi cea mai stabilă componentă a oraşelor, bazându-se iniţial pe
coexistenţa locuinţei cu locul de exercitare a comer ţului sau a meseriei. A
apărut odată cu primele oraşe din Antichitate şi a rămas până astăzi foarte
caracteristic pentru marea majoritate a oraşelor mici şi mijlocii. Este o zonă

cu poziţie centrală şi cu o densitate ridicată a clădirilor şi a populaţiei,
axată, în mod obişnuit, pe arterele primordiale de circula ţie. Din Evul
Mediu se moşteneşte de multe ori o specializare a fiec ărei străzi în anumite
branşe comerciale sau meşteşugăreşti – de exemplu, la Londra buchini ştii
se grupează pe Palmerston Row iar croitorii de lux – pe Soville street iar la
Paris anticarii sunt grupaţi pe rue des Saint-Pères şi pe rue du Bac, zarafii –
171
în cartierul Bursei iar negustorii de obiecte de lux – în Faubourg Saint-

Honoré; fenomenul este reflectat sistematic în toponimia stradal ă64.
În oraşele Orientului Apropiat, Asiei Centrale şi Africii de Nord
nucleul comercial-meşteşugăresc este organizat sub formă de bazar (cuvânt
iranian, cu sens de târg) sau souk (cuvânt arab) – un cartier central str ăbătut
de o mulţime de străduţe înguste, adeseori acoperite, în care negustorii şi
meşteşugarii nu rămân în timpul nopţii, când bazarul se închide. Alteori, în
primul rând în Europa, nucleul comercial-me şteşugăresc cuprinde şi o serie
de clădiri publice – primăria (mai ales în oraşele germane), catedrala, unele
elemente culturale (teatre, cinematografe – de exemplu, în lungul
bulevardului Elisabeta, la Bucureşti).
Dezvoltarea mai rapidă a celorlalte zone urbane în perioadele
modernă şi contemporană a făcut ca nucleul comercial-meşteşugăresc să
deţină astăzi proporţii din ce în ce mai modeste din intravilan – de
exemplu, în S.U.A., la oraşele mici şi mijlocii el acoperă 3 – 4,3 % din
suprafaţa totală. Creşterea dimensiunilor oraşelor a impus adesea ridicarea
unor centre comerciale secundare, din apropierea noilor cartiere de
locuinţe, pentru o mai bună aprovizionare a populaţiei ; în general, se
apreciază că, în cazul oricărui oraş a cărui rază medie depăşeşte 2,5 km,
este strict necesară, astăzi, prezenţa unor centre comerciale secundare.
În perioada contemporană accentuarea reducerii funcţiei de comerţ de
detaliu a centrelor vechi ale oraşelor este subliniată de tendinţa de creştere a
numărului supermagazinelor complexe (shopping centres), cu poziţie periferică
64
De exemplu, în vechiul nucleu comercial-meşteşugăresc al Bucureştilor se
păstrează denumirile str ăzilor Lipscani (aici locuind odinioar ă negustorii care aduceau marf ă
de la vestitul târg internaţional de la Leipzig), Gabroveni (numele negustorilor care aduceau
marf ă din Bulgaria, de la Gabrovo), Şelari, Zlătari etc.; la Birmingham, în Anglia se men ţin,
în mod identic, denumiri ca Goldsmith street (strada Aurarilor), Gunsmith street (strada
Armurierilor) ş.a., în timp ce la Toulouse rue Peyrolière aminteşte de căldărarii din trecut
(printr-un cuvânt occitan); în oraşele germane întâlnim, la Nürnberg – Tucherstrasse (strada
Negustorilor de Textile), Obstmarkt (Târgul Fructelor), Weissgerbergasse (uli ţa Albitorilor),
la Freiburg im Breisgau – Salzstrasse (strada S ării, denumire paralelă cu drumul Sării din
Bucureşti şi strada Săr ăriei din Iaşi), Gerberau (lunca Vopsitorilor) ş.a., la Trier – Brotstrasse
(strada Pâinii), Pferdenmarkt (târgul Cailor), Viehmarkt (târgul Vitelor) ş.a.
172
sau situate la intersecţia autostrăzilor. Pentru a reduce acest declin, centrele

vechi fac eforturi imense de modernizare, se specializează în produse destinate
turiştilor sau în magazine de unicate, care nu se găsesc în supermagazine.
b. La oraşele mari, în special la cele cu peste 500 000 locuitori, din statele cu
o economie liberală de piaţă, nucleul comercial-meşteşugăresc tinde să se
transforme într-un mod esenţial, fiind înlocuit prin districtul central de afaceri
(prescurtat C. B. D., iniţialele sintagmei englezeşti Central Business District),
uneori denumit şi city, e la City of London – nucleul medieval al Londrei, unde
această metamorfoză s-a produs cel mai timpuriu. Districtul central de afaceri este
o zonă în care are loc înlocuirea comerţului de detaliu şi a meşteşugurilor prin
comerţul de gros, funcţia bancară şi de asigurări, aici concentrându-se şi sediile
societăţilor industriale, de transporturi ş.a. Între nucleul comercial-meşteşugăresc
vechi şi noul C. B. D. există o serie întreagă de faze de tranziţie, care pot fi urmărite
cel mai bine la oraşele situate la palierul dimensional dintre 100 de mii şi 1 mil. de
locuitori. În C. B. D. locuinţele dispar treptat, fiind înlocuite de birouri, ca urmare a
accentuării disjuncţiei spaţiale dintre reşedinţa funcţionarilor şi locul de muncă,
evidenţiată de reducerea drastică a populaţiei rezidente în aceste cityuri şi de o
evidentă îmbătrânire. De exemplu, în City din Londra locuiau, în anul 1801, 138
mii de persoane, care reprezentau totuşi 11 % din populaţia oraşului, cifră care a
scăzut la 8 mii locuitori, în anul 2002, ( 0,07 % din popula ţia aglomeraţiei). Zona
actualului C.B.D. din Rotterdam avea în 1859 o populaţie de 69 100 locuitori, ceea
ce reprezenta, pe atunci, 96,5 % din popula ţia totală, pentru ca această populaţie să
coboare, în 1930, la numai 21 300 locuitori (4 % din total). La Montréal, oraşul
propriu-zis, cuprinzând şi actualul C.B.D., a scăzut, ca număr de locuitori, de la 1

254 000 în 1971 la circa 900 000 în 2001, în timp ce zona periferic ă a aglomeraţiei a
crescut puternic, depăşind 2 670 000 de locuitori.
În Europa şi Japonia formarea districtelor centrale de afaceri a
fost accelerată de distrugerile din timpul celui de al doilea r ăzboi
mondial, distrugeri care au afectat în mod special zonele centrale, care
173
nu au mai fost reconstruite cu clădiri rezidenţiale ci aproape exclusiv cu

clădiri destinate marilor companii.
De regulă, districtul central de afaceri ocupă o poziţie mediană în
intravilan, dar, uneori, creşterea extrem de puternică a dimensiunilor
funcţiei terţiare superioare a marilor oraşe face ca districtul central de
afaceri să fie obligat să depăşească limitele vechiului nucleu comercial-
meşteşugăresc, trecând peste conturul fostelor fortificaţii medievale sau
chiar axându-se pe unele bulevarde dezvoltate în locul acestor fortifica ţii -
de exemplu, la Viena (Ringul), la Frankfurt am Main, Köln sau Toulouse.
Fig. 30. Evoluţia districtului central de afaceri al

oraşului Stockholm (după W. W. Olsson).
174
Alteori, C. B. D.-ul se deplasează preferenţial într-o anumită direcţie

(axă prioritară de urbanism, stabilită prin planuri de amenajare – cazul
Parisului, unde C. B. D.-ului mai vechi, conturat în lungul arterei Champs-
Élysées, i s-a adăugat, din deceniul al 7-lea al secolului al XX-lea, noul C. B.
D. organizat în jurul pieţii Défense, din ceea ce era odinioar ă periferia nord-
vestică a oraşului. La Berlin, divizarea temporară a oraşului, după cel de al
Doilea Război Mondial, şi distrugerea vechiului district central de afaceri,
rămas, de altfel, în fostul Berlin de Est, a obligat Berlinul de Vest să-şi
structureze un nou C. B. D., la sud-vest de cel vechi, axat pe artera
Kurfürstendamm („digul Principelui Elector”). În fine, şi la Stockholm
vechiul C.B.D. nu a mai avut spaţiu în situl iniţial, corespunzător cu nucleul
oraşului feudal, din insula Stadsholmen, şi s-a deplasat spre nord, dincolo de
strâmtoarea dintre această insulă şi continent.
c. În oraşele statelor care au trecut prin faza economiei centralizat
planificate s-a căutat, în mod dirijist, ca fie vechiul nucleu comercial-
meşteşugăresc, fie începuturile modeste de district central de afaceri să fie
înlocuite prin centre civice. În centrele civice s-a încercat o îmbinare a func ţiei
comerciale cu funcţia administrativ-politică şi cu funcţia culturală (muzee,
teatre, case de cultură, biblioteci, cinematografe), urmărindu-se obţinerea unor
ansambluri arhitecturale coerente şi impunătoare. Rezultatele sunt, însă, destul
de dezamăgitoare, centrele civice construite (de exemplu, cel din Bucureşti)
fiind foarte discutabile din punctul de vedere al bunului gust arhitectural şi
excelând doar prin monotonie şi lipsă de organicitate.
d. Zone administrative s-au conturat, de asemenea, în cazul oraşelor

mai mari, cu o funcţie politico-administrativă remarcabilă (funcţia de capitală
de stat, de reşedinţă a unei unităţi teritoriale autonome etc.). În astfel de zone
se grupează clădiri ministeriale, ambasade, sediile puterii legislative şi anexele
acestora, uneori şi instituţiile administraţiei locale, sedii ale organizaţiilor
politice, instituţii judiciare, ba chiar şi elemente care, în mod obişnuit aparţin
districtului central de afaceri (instituţii de credit şi asigurare etc.).
175
Zone administrative bine conturate pot fi observate la Londra

(cartierul Westminster), Moscova (Kremlinul – un adevărat oraş în sine,
bine fortificat, în partea centrală a metropolei ruse), Bruxelles (partea de est
a oraşului propriu-zis, în jurul palatului regal) ş.a. În timpul existenţei
fostei R. D. Germane centrul istoric al Berlinului fiind distrus de
bombardamentele aliate, s-a construit o nouă zonă politico-administrativă
într-o suburbie din nordul aglomera ţiei – Pankow.
O pondere deosebită este deţinută de zonele administrative ale
oraşele concepute ab initio pentru func ţia de capitală - Washington (18,2 %
din suprafaţa oraşului propriu-zis, faţă de numai 3,3 % pentru zonele
industriale), Canberra, Brasilia, Versailles ş.a.,ca şi ale oraşelor-capitală ale
statelor din componenţa S. U. A. (de exemplu, la Sacramento, capitala
Californiei, un adevărat oraş al funcţionarilor).
Totuşi există şi unele oraşe mari, cu o funcţie politico-administrativă
foarte puternică, dar în care zona administrativ ă este destul de difuză – de
exemplu, în cazul Parisului, unde institu ţiile centrale ale statului sunt
dispuse într-o arie mozaicată, dar tocmai prin aceasta mai vie şi mai
atractivă, din partea central-vestică a oraşului propriu-zis, alternând cu
marile muzee şi alte instituţii culturale, marile magazine universale ş.a.
e. Zonele educaţionale sunt caracteristice, cu deosebire, ora şelor
care deţin o puternică func ţie de învăţă mânt superior, distingându-se
frecvent sub forma zonelor universitare. Astfel de zone au rămas adesea,
în vechile ora şe universitare, în centrul istoric al aşez ărilor, acolo unde
au apărut, din Evul Mediu – de exemplu, Cartierul Latin, din Paris ; aici,
îns ă, zonele universitare sufer ă de pe urma aglomera ţiei, zgomotului şi
lipsei posibilităţ ilor de extindere, ceea ce a produs frecvent o adev ărat ă
“explozie teritorială” a învăţă mântului universitar, prin înfiinţarea unor
noi zone universitare periferice, amenajate în maniera campusurilor, cu
mult spaţiu verde şi dotări sociale corespunzătoare, pentru studenţi (de
176
exemplu, noul campus de la Nanterre, în periferia vestic ă a aglomeraţiei

pariziene, pentru universitatea Paris X).
În oraşele universitare specializate, de regulă mai mici, zonele
universitare deţin o proporţie foarte însemnată din suprafaţa
intravilanului şi formează nucleul propriu-zis al oraşului (de exemplu, la
Berkeley în vestul S.U.A., la New Haven în Noua Anglie, la Heidelberg,
în Germania, sau la Pavia, în Italia ).
În România, zone universitare destul de bine organizate sunt cele
din Cluj (în partea central-sudică a oraşului), Timişoara (pe malul stâng al
canalului Bega), Braşov (pe „Colina Universităţii”) ş. a.
f. Zonele sanitare apar şi ele în oraşele mai importante, cu un
număr mai mare de spitale, deseori grupate în imediata apropiere a
învăţământului superior medical, în arii cu mult spa ţiu verde, lipsite de
zgomot şi bine situate din punct de vedere topoclimatic (versan ţi uşor
înclinaţi şi bine însoriţi, cu o frecvenţă minimă a inversiunilor termice şi a
zilelor cu ceaţă). În România zona sanitară cea mai bine constituită este
aceea a oraşului Cluj, imediat spre sud-vest de centrul istoric al ora şului.
g. Zonele de transporturi se diferenţiază în mod evident, în funcţie
de modul de transport practicat.
g1. Zonele portuare sunt zonele de transporturi cele mai bine
evidenţiate, de regulă la început ele având o dezvoltare liniară, în lungul
estuarelor, al malurilor golfurilor, peninsulelor sau insulelor, în func ţie de
condiţiile optime oferite de cadrul natural apropierii de ţărm a vaselor
maritime (de exemplu, la New York). Cu timpul, porturile au devenit tot

mai artificiale; o bună parte din acestea sunt porturi de excavare, mai ales în
lungul litoralelor cu maree, unde s-au amenajat bazine închise (docuri), în
care nivelul apei este controlat; alte porturi sunt, dimpotriv ă, porturi de
înaintare, la acestea acvatoriul portuar fiind separat de restul bazinului
marin prin sisteme de moluri mai mult sau mai pu ţin ramificate (moluri în
pieptene ş.a.). În zonele portuare are loc trecerea de la transportul maritim la
177
cel feroviar şi rutier, aici concentrându-se, în felul acesta, toate cele trei
forme principale de transport, ceea ce explică şi prezenţa unui număr mare
de întreprinderi industriale, mai ales din domeniul industriei grele
(siderurgie, construcţii navale, rafinării de petrol, petrochimie etc.). Zonele
portuare prezintă, în mod obişnuit, o specializare internă, în funcţie de
genul de mărfuri traficate, de dotările necesare pentru încărcare/descărcare
şi depozitare, ca şi de dimensiunile obişnuite ale anumitor tipuri de nave
speciale – de exemplu, portul vechi al Constan ţei, cu cele trei sectoare
clasice, pentru petrol, cereale şi lemn, sau portul Londrei, cu docurile
destinate traficului de petrol, bumbac, vin, zahăr, fructe, tutun şi lemn.
Primele zone portuare au apărut în imediata apropiere a nucleului
comercial-me şteşugăresc (de exemplu, la Marsilia, Bordeaux, Rotterdam,
Londra, Galaţi sau Hamburg), însă creşterea traficului şi, mai ales, a tonajului
mediu al navelor, le-a obligat să se extindă spre aval, în cazul estuarelor, sau
spre porţiunile de ţărm în dreptul cărora marea este mai adâncă, ajungându-se
până la formarea unor avanporturi, accesibile vaselor de mari dimensiuni (de
exemplu, Shell Haven, în estuarul Tamisei – avanport petrolier al Londrei). În
nordul Europei mişcarea de ridicare a Scutului Fenoscandic a dus la retragerea
mării şi a obligat zonele portuare să se deplaseze spre larg, unele vechi canale
portuare transformându-se în străzi (de exemplu, la Göteborg şi Turku).
Marele necesar de teren al zonelor portuare poate duce la apari ţia unor
contradicţii cu alte necesităţi ale oraşului sau cu interesul turistico-balnear (de
exemplu, la Napoli sau la Liverpool), rezolvarea fiind, în mod normal, aceea a
adoptării unei extinderi divergente, în cazul porturilor de estuar portul

dezvoltându-se spre aval iar celelalte elemente ale ora şului – spre amont (de
exemplu, la Antwerpen).
g2. Zonele feroviare se dezvoltă independent de cele portuare în
numeroase oraşe continentale, la care triajele de mărfuri, gările de pasageri
(amenajate ca gări – terminus sau ca gări de tranzit), depozitele de marf ă,
atelierele de întreţinere şi reparare a materialului rulant etc. ocupă frecvent
178
suprafeţe considerabile. Marile gări de pasageri atrag în mod sistematic, în

imediata lor apropiere, o serie întreag ă de magazine, hoteluri etc., astfel
apărând nuclee comerciale secundare.
În raport cu celelalte zone funcţionale ale oraşului, zonele feroviare
pot ocupa patru tipuri de poziţii :
- o poziţie tangenţială , specifică oraşelor care erau mici sau mijlocii,
la vremea construirii reţelei feroviare. Se bazează pe gări de tranzit,
construite iniţial la o anumită distanţă de oraşul mai vechi, astfel de zone
provocând, de cele mai multe ori, o extindere a intravilanului în direc ţia
gării (de exemplu, la Cluj – spre nord);
- o poziţie diametrală , la care zona feroviară principală
sec ţionează ora şul dar are, cel puţin, avantajul de a servi şi pentru
traficul intern (de exemplu, la Berlin); ast ăzi se caută mascarea unor
astfel de zone feroviare, de preferinţă prin coborârea lor în subteran, sau
prin plantarea unor fâ şii de spaţiu verde;
- o poziţie radială , cu gări – terminus sau capete de linie, poziţie care
are avantajul de a apropia la un minimum de distan ţă transportul de
pasageri de aria centrală a oraşului (de exemplu, la Cassel) şi
- o poziţie circular ă , care asigură posibilităţi multiple de localizare
zonelor industriale dependente de traficul feroviar, permi ţând, în acelaşi
timp, tranzitul facil al unor fluxuri feroviare care nu intereseaz ă direct
oraşul respectiv (de exemplu, la Moscova, Paris, Bucureşti ş.a.).
Zonele feroviare mai vechi ajung să jeneze adesea dezvoltarea
oraşului şi funcţionarea transportului intern, încât de multe ori s-a recurs la

soluţia înlăturării şi a deplasării lor spre exterior - de exemplu, la Stuttgart,
Karlsruhe, Köln, Washington, Chicago, Milano, Zagreb sau Var şovia; în
179
România s-a renunţat la prima, în ordine cronologică, dintre zonele feroviare

din Bucureşti65 (zona Filaret), la vechea zonă feroviară a Braşovului ş. a.
g3. Zonele de transporturi rutiere şi zonele de transporturi aeriene se
conturează mai rar în spaţiul urban. Unităţile de transporturi rutiere au un
caracter dispers, datorită supleţei de care se bucură transportul auto, în
vreme ce marile aeroporturi se disjung în mod sistematic de intravilan,
depărtându-se la distanţe apreciabile (de exemplu, aeroportul Malpensa al
oraşului Milano, situat la 41 Km de centru), pentru a evita poluarea fonică,
efectele nedorite ale unor eventuale accidente ş.a.
h. Zonele industriale sunt un element constitutiv relativ nou al
structurii interne a oraşelor, apărând odată cu marea industrie
mecanizat ă, în paralel cu restrângerea treptat ă a me şte şugurilor
individuale şi a manufacturilor rurale. În general, zonele industriale au
o poziţie periferică faţă de nucleul vechi al ora şului, atât la oraşele mari
cât şi la cele mijlocii sau mici 66.
Industria şi, mai ales, industria grea, a c ăutat de mult timp
apropierea de marile cursuri de apă, atât ca surse de apă industrială şi
de energie cât şi, în cazurile optime, pentru transport (de exemplu, la
Bac ău, unde toată industria tradiţională a oraşului s-a ridicat în lungul
Bistriţei, a căreia apă punea în mişcare morile, gaterele, era folosită în
tăbăcării dar şi pentru transportul lemnului, cu ajutorul plutelor). Şi
ast ăzi, în aglomeraţia pariziană, industria grea se concentreaz ă în zona
de nord-vest, în suburbii muncitoreşti, ca Saint-Denis ş.a., din imediata
apropiere a principalului port fluvial de pe Sena – Gennevilliers. În
65
Oraş în care, înainte de cel de al doilea r ăzboi mondial, funcţionau nu mai puţin
de 80 de treceri la nivel peste calea ferată, dotate cu bariere foarte stânjenitoare pentru
circulaţie
66
Încă din Antichitate, unii dintre me şteşugari se grupau în afara centrului
oraşului, datorită specificului meseriei lor (de exemplu, în cartierul olarilor, din periferia
Atenei antice)
180
Germania, la Ludwigshafen, marile uzine chimice sunt grupate în

strânsă leg ătur ă cu portul amenajat pe malul Rinului.
În oraşele continentale lipsite de posibilităţi de transport pe apă,
industria se grupează de regulă în funcţie de proximitatea transportului
feroviar – aşa este cazul la Bucureşti, unde primele trei zone feroviare,
istoric constituite, au dat naştere şi celor trei zone industriale primordiale
(Griviţa, Obor şi Filaret); la Iaşi, principala zonă industrială, din sud-estul
oraşului, este strâns legată de triajul feroviar internaţional Socola.
În cazul unui urbanism sistematic, gruparea industriilor în zone mai
mult sau mai puţin compacte se face în funcţie de îmbinarea unor întreprinderi
care sunt legate pe fluxul tehnologic şi nu se incomodează reciproc
(întreprinderi cu o mare densitate de muncitori la hectar dar şi unităţi cu o
densitate mai mică, precum şi unităţi de depozitare), în funcţie de căutarea unui
echilibru convenabil între locurile de muncă oferite forţei de muncă masculine şi
cele pentru forţa de muncă feminină şi în funcţie de posibilitatea folosirii unor
dotări comune, ca şi a unor surse comune de apă industrială, energie, abur etc.
Direcţia vânturilor dominante a fost de asemenea luată în consideraţie în
amplasarea zonelor industriale, mai ales în cazul localizării unor industrii cu un
puternic potenţial poluant (de ex., uzinele chimice de la S ăvineşti-Roznov, cele
de la Oneşti-Borzeşti şi de la Iaşi, localizate la sud-est de oraşele respective,
deoarece direcţia vântului dominant este dinspre nord-vest). Se caută, pe lângă
acestea, ca terenul disponibil să fie plan sau uşor de orizontalizat iar substratul
să aibă o capacitate portantă ridicată, toate pentru a permite o circulaţie facilă
între unităţi şi secţii, precum şi construirea unor hale de mari dimensiuni (la
“Sidex” Galaţi sunt hale industriale cu lungimea de 1 km); totu şi, în unele cazuri
(cum este acela al existenţei unor procese tehnologice “în cascadă”, ca în
industria lemnului sau a prefabricatelor de beton) se pot folosi şi terenuri
înclinate. Această utilizare a condiţiilor optime pentru localizarea industriei a
făcut ca în unele oraşe să se dezvolte o singură zonă industrială (de exemplu, la
181
Roman sau la Turda), existenţa unui număr mai mare de zone industriale fiind
caracteristică pentru oraşele mai importante (Braşov, Ploieşti, Oradea etc.).
Foarte frecvent, industria construită în periferia oraşului sau chiar
în exteriorul acestuia este ajunsă din urmă şi “înghiţită” de ţesutul urban
aflat în plină creştere, dispărând şi posibilităţile de dezvoltare a unităţilor,
ca urmare a construirii în jur a unor cartiere reziden ţiale sau de alt gen.
Astfel de poziţii remanente ale industriei sunt frecvente la oraşele mari care
au cunoscut o creştere rapidă în perioadele modernă şi contemporană – la
multe oraşe din Anglia şi, în primul rând, în aglomeraţia londoneză, la
Berlin, São Paulo, Bucureşti etc. De aceea, multe industrii sunt dezafectate
şi obligate să plece mai departe, spre exterior (de exemplu, multe fabrici
vechi din partea de sud-est a oraşului Galaţi care s-au mutat mai departe de
centru, într-o nouă zonă industrială periferică, din nord-vest).
Pe de altă parte, o serie de întreprinderi mai mici, chiar cu un
caracter semiartizanal, fără consecinţe negative pentru mediul de via ţă al
omului sau aflate într-o strânsă legătură cu viaţa cultural-ştiinţifică pot
rămâne în amplasamente din partea central ă a oraşelor – industria
farmaceutică, a mobilei şi confecţiilor, tipografii etc., ca o reminiscenţă a
integrării mult mai organice a industriei tradiţionale în viaţa oraşului, de
dinainte de revoluţia industrială.
O formă mai avansată de zonă industrială este aceea a platformelor
industriale ( a “parcurilor industriale”, cum sunt denumite în S.U.A., sau a
aşa-numitelor “trading estates”, din Marea Britanie), localizate la distan ţe
apreciabile de oraşele propriu-zise, pe seama amenajării prealabile a unor

dotări comune (apă industrială, comunicaţii, surse de energie etc,),
grupând un număr mare de unităţi industriale diverse, spre care forţa de
muncă efectuează deplasări pendulare zilnice. Ele sunt întâlnite atât în
S.U.A. (de exemplu, în jurul oraşului texan Dallas) cât şi în Franţa, Marea
Britanie, nordul Italiei ş.a. În România metoda organizării unor platforme
industriale a luat de asemenea o mare amploare, şi anume în deceniile 7 – 8
182
ale secolului al XX-lea (platforma Bradu, la sud de Pite şti, platforma

Işalniţa, la nord-vest de Craiova ş.a.m.d.).
În ultimele două decenii, o form ă şi mai avansată este aceea a
organiz ării a şa-numitelor tehnopole, în care industria ultramodernă
(electronic ă , bionică etc.) se asociaz ă intim cu cercetarea ştiin ţific ă de
vârf sau chiar şi cu învăţă mântul universitar (de exemplu, Silicon
Valley din California, tehnopola Warwick, în Anglia Central ă, Sophia –
Antipolis, în sudul Franţei etc.).
Din punct de vedere poziţional, în raport cu celelalte componente
structurale ale oraşului, zonele industriale se dispun, de regul ă, în patru
moduri, în funcţie de disponibilulul de teren, de traseul căilor de
comunicaţie etc.:
- Dispunerea în prelungire – caracteristică pentru oraşele mai mici (de
exemplu pentru Câmpia Turzii ş.a.), la care zona industrială principală este
tangentă cu zona rezidenţială în lungul laturilor mici ale amândurora ;
extinderea în perspectivă a ambelor tipuri de zone poate avea loc doar în
direcţii divergente, ducând la creşterea parcursului zilnic al forţei de muncă;
- Dispunerea în paralel, la care zona industrial ă principală şi zona
reziden ţial ă sunt tangente în lungul laturilor mari, accesul de la una la
alta făcându-se pe mai multe căi paralele de comunica ţie (de exemplu, la
Galaţi sau la Hunedoara);
- Dispunerea în balanţă , la care zonele industriale principale sunt
aşezate de o parte şi de alta a corpului intravilanului, în echilibru cu zonele
funcţionale din partea centrală a oraşului; este specifică oraşelor mari, cu

mai multe zone industriale (Braşov, Timişoara, Oradea, Craiova) şi
- Dispunerea în alternanţă , care este cea mai defavorabilă, deoarece
zonele industriale şi cele rezidenţiale se succed în lungul unui singur culoar
de comunicaţii, ducând la imposibilitatea asigur ării unor fâşii de protecţie
şi la limitarea dezvoltării spaţiale atât a cartierelor de locuinţe cât şi a
183
industriilor; este întâlnită mai ales la oraşele industriale vechi, cum sunt
cele din bazinele carbonifere, componente ale conurbaţiilor clasice.
Pentru a încheia problema structurii funcţional-teritoriale a oraşelor,
trebuie spus că unii cercetători occidentali, în primul rând din Statele Unite,
au căutat să găsească unele legităţi (modele) ale formării şi organizării
spontane a zonelor funcţionale. Aceste modele, cu tendinţe geometrice,
pleacă, însă, de la idei complet deosebite şi de la generalizarea unor situa ţii
locale, nu totdeauna foarte specifice.
Fig.31. Modelul de structură urbană propus de E. W. Burgess
Primul model de acest gen a fost propus de E. W. Burgess (fig. 31), în

lucrarea sa “Creşterea oraşelor”, din 1925, plecând de la analiza situa ţiei
caracteristice pentru oraşul Chicago; este un model care concepe zonele

funcţionale structurate concentric, deşi nici la Chicago o astfel de structur ă
nu este chiar atât de rigidă : În centru (1) s-ar dezvolta districtul central de
afaceri; în jurul acestuia ar urma o arie de tranziţie (2), caracterizată prin
mica industrie veche, parţial decăzută, din apropierea principalelor gări-
terminus, şi prin cartierele rezidenţiale de bună calitate, de odinioară, astăzi
degradate şi populate de negri veniţi din sud şi de imigranţi de dată recentă
184
(italieni, chinezi, evrei); al doilea semiinel (3) ar cuprinde industria mai

modernă şi cartierele muncitoreşti ale forţei de muncă care lucrează în
întreprinderile respective; a treia arie semicirculară (4) ar reprezenta aria
rezidenţială burgheză. cu locuinţe ale claselor avute (vile) iar prin (5) ar fi
reprezentată aria de dispersie periurbană, cu suburbii satelite, platforme
industriale moderne, din apropierea aeroporturilor ş.a.
Fig. 32. Modelul de structură urbană propus de H. Hoyt
Un alt model a fost propus de H. Hoyt (fig. 32), în anul 1939. Acesta
este conceput pe baza unor sectoare radiare, dezvoltate prioritar în lungul
principalelor axe de transport, în func ţie, în primul rând, de mobilitatea
specifică a indivizilor şi a familiilor, consecinţă a diferenţelor de standard
de viaţă. Acest model are, totuşi, o trăsătură comună cu acela al lui Burgess
- prezenţa în mijlocul schemei a districtului central de afaceri (1), cu care
intră în tangenţă toate celelalte sectoare radiare : sectoarele de tip (2), unde
se grupează industria, legată de facilităţile optime de transport de m ărfuri,
sectoarele de tip (3), care grupează locuinţele muncitoreşti, din imediata
185
apropiere a zonelor industriale, sectoarele de tip (4), cu locuinţele micii

burghezii, gravitând spre districtul central de afaceri, unde aceasta
reprezintă populaţia activă din funcţii subalterne, şi, în fine, sectorul (5),
unde locuieşte marea burghezie, sector care se îndepărtează cel mai mult
de districtul central de afaceri, datorită gradului celui mai ridicat de
motorizare a familiilor şi posibilităţilor de a achiziţiona terenuri mai
întinse, în arii suburbane, cu densit ăţi umane mai mici.
Fig. 33. Modelul de structură urbană propus de Chauncy Harris
În fine, geograful american Chauncy Harris, a sus ţinut un model

puţin mai complicat (fig. 33), dar şi mai realist, cu mai multe nuclee
comerciale în intravilan, ţinând seama de numeroasele abateri posibile de
la modelele foarte simple deja expuse.
Concluzia pe care o putem extrage este aceea că toate aceste modele
indică doar anumite tendinţe par ţiale, chiar dacă reale, în evoluţia spontană a
structurilor urbane interne, din perioadele modernă şi contemporană. Fiecare
oraş în parte rămâne totuşi o individualitate, în formarea şi structurarea
căreia, pe lângă unele trăsături generale, indiscutabile, chiar aşa
contradictorii cum apar, surprinse de modelele prezentate, joac ă, în mod
186
categoric, un rol mai mare sau mai mic, condiţiile regionale şi locale ale
cadrului natural, ale economiei, ale devenirii istorice şi ale tradiţiei umane.
Într-o altă ordine de idei, urbaniştii au căutat să găsească un
echilibru proporţional judicios din punctul de vedere al ponderii pe care ar
trebui să o de ţină diferitele categorii de zone func ţionale în suprafaţa totală
a intravilanului. De exemplu, în Marea Britanie se consideră că zonele
industriale ar trebui să deţină, în medie, circa 15 % din suprafa ţa oraşului,
învăţământul şi cultura – 9 %, zonele de transport – 7 %, nucleul comercial
– 3 %, restul revenind locuin ţelor, spaţiilor verzi, străzilor ş.a. În România,
urbanistul D. Vernescu propune pentru un ora ş industrial modern
proporţii destul de apropiate : industria – 12,8 % (într-o altă variantă – 14,0
%), zonele feroviare – 3,4 % (într-o altă variantă – 2,0 %), aria comercială –
2,5 %, gospodăria comunală – 1,9 %, dotările social-culturale – 6,8 % (într-o
altă variantă – 4,0 %), cartierele rezidenţiale – 29,7 %, spaţiile plantate – 21,0
%, circulaţia internă – 13,1 % şi suprafeţele acvatice – 8,8 %, În măsura
posibilităţilor, aşa după cum am văzut la capitolul respectiv, s-a şi căutat să
se ţină seama de astfel de proporţii, considerate optime, în proiectarea
oraşelor noi, aşa cum sunt cele din Marea Britanie.
3.9. Integrarea oraşului în re ţeaua de aşezări umane
Problema raporturilor complexe dintre oraş şi cadrul rural

înconjurător reprezintă una dintre problemele fundamentale ale geografiei
urbane iar abordarea ei a preocupat pe aproape toţi cei care au avut

tangenţă cu studiul geografic aş aşezărilor umane.
În majoritatea cazurilor, existenţa unor legături între oraş şi aria
înconjurătoare reprezintă însăşi esenţa vieţii urbane, fiind greu de conceput
existenţa unui oraş desprins de un cadru rural, de dimensiuni variabile, în
vreme ce satul poate subzista, până la un anumit nivel de dezvoltare a
societăţii, în mod independent de prezenţa oraşului.
187
Din aceste raporturi oraşul are totdeauna de câştigat însă, dacă de

cele mai multe ori, în societatea industrial ă şi postindustrială, oraşul
contribuie în mod substanţial la ridicarea nivelului de dezvoltare al satelor
din hinterlandul său, în schimb sunt şi cazuri în care oraşul participă doar
la exploatarea economică a mediului rural, cel mai caracteristic fiind cazul
economiei coloniale.
Rolul polarizator şi coordonator pe plan regional al ora şelor se
exercită sub aspecte foarte diverse, şi, din acest motiv, el trebuie analizat,
mai întâi, în funcţie de componentele sale, luate în parte. În timp au loc
schimbări ale locurilor deţinute în acest sistem de relaţii de diversele sale
componente, în unele perioade istorice predominând anumite tipuri de
relaţii iar în alte perioade – alte rela ţii.
3.9.1. Sistemul de rela ţii dintre oraş şi cadrul său regional

Principalele legături dintre oraş şi cadrul său regional sunt
următoarele :
a. În primul rând, oraşul exercită o puternică influenţă asupra
mobilit ăţ ii populaţ iei din arealul înconjur ător iar astăzi aceste relaţii, de
natură umană, reprezintă unul dintre cele mai importante genuri de
relaţii dintre urban şi rural.
Pe planul migraţiilor definitive, în general, arealul de atracţie a
populaţiei spre centrul urban are o tendin ţă de lărgire continuă, fenomen
favorizat de de mutaţiile social-economice care afectează populaţia rurală,
de creşterea productivităţii muncii în agricultură, de tendinţele de

concentrare a proprietăţii funciare, de dispariţia micii industrii casnic
rurale, de amenajarea unor noi căi de comunicaţie, chiar de unele revoluţii
şi r ăzboaie67. Oraşele dinamice, puternice pe plan funcţional, cu caracter de
puncte nodale ale unei reţele moderne de căi de comunicaţie, au cea mai
67
De multe ori refugiaţii şi foştii combatanţi se stabilesc în oraşe.
188
mare capacitate de atracţie a populaţiei şi determină o mobilitate care

extrage forţă de muncă cu deosebire din regiunile rurale, chiar de la
distanţe apreciabile (cazul oraşului Galaţi, în perioada industrializării
extensive – vezi fig. 34). L ărgirea ariei de atracţie a mobilităţii definitive se
datoreşte şi epuizării treptate a resurselor umane din imediata apropiere,
ceea ce declanşează apelul la regiuni din ce în ce mai îndepărtate. Şi în
ţările în curs de dezvoltare delimitarea arealului de recrutare a migra ţiilor
definitive este destul de net, chiar dac ă oraşul nu pune la dispoziţia noilor
veniţi posibilităţile sperate de găsire a unui loc de muncă. Pe lângă aceasta,
aici, de multe ori, limitele zonei de atracţie a migraţiilor definitive se
suprapun peste anumite limite naturale (de exemplu, limitele micilor
câmpii litorale ale Maghrebului, fiecare din acestea având câte un centru
urban. Însă, în general, zonele rurale paupere, cu un standard de trai sc ăzut
şi cu un bilanţ natural viguros furnizează proporţii mai ridicate de migranţi
definitivi, chiar de la distan ţe apreciabile (de exemplu, cazul oraşului
Tunis, cu o proporţie mare de locuitori originari din sudul Tunisiei, de
unde au fost alungaţi de extinderea deşertificării.
Fig. 34. Ariile de recrutare a populaţiei unor oraşe din Moldova (Areale largi, care
depăşesc sensibil limitele Moldovei – Oneşti, Galaţi, Roman, Vatra Dornei, Bicaz;
Areale largi, limitate la Moldova – Iaşi, Bacău, Piatra-Neamţ, Bârlad, Suceava,
189
Focşani, Adjud, Moineşti, Târgul Ocna; Areale de dimensiuni medii – Boto şani,
Gura Humorului; Areale locale – Săveni.)
Fig. 35. Navetismul centripet în partea de nord-vest a statului New York (Cercurile
sunt proporţionale cu proporţia pendularzilor din totalul populaţiei active a
localit ilor de domiciliu.)
ăţ
Dezvoltarea deplasă rilor pendulare, zilnice sau să ptă mânale duce la
conturarea unor arii circumurbane de atracţie, de dimensiuni variabile şi cu
aspect tentacular, determinată, pe de o parte, de cerinţele de forţă de
muncă ale oraşului neacoperite pe plan intern, pe de alt ă parte – de
structura, orientarea, accesibilitatea şi frecvenţa transportului de călători pe
căile de comunicaţie care leagă oraşul de aria înconjurătoare, precum şi de
absenţa în mediul rural a unor servicii (şcolare etc.) sau a unor condiţii
pentru stabilirea cadrelor, care oblig ă o parte din populaţie s ă se deplaseze
periodic spre oraş sau dinspre oraş spre mediul rural68.
68
Conturarea arealelor circumurbane de desf ăşurare a mişcărilor pendulare a fost
foarte atent studiată în Franţa (de exemplu, în jurul oraşelor Lyon, a oraşelor din Alsacia,
Lorena şi nordul ţării), în Belgia, Olanda, regiunea dezvoltată a nordului Italiei (numai în
aglomeraţia oraşului Milano naveta zilnică antrenând peste 400 000 de naveti şti), Rusia (în
jurul oraşelor Sankt Petersburg şi Moscova), Ucraina (Kiev, Harkov), Polonia, România (în
190

Fig. 36. Elemente pentru determinarea zonelor de influenţă ale oraşelor în
domeniul populaţiei (Moldova)
jurul oraşelor Bucureşti, unde, deşi fenomenul s-a redus cu mult, ca urmare a
dezindustrializării de după 1989, încă mai fac naveta centripetă circa 88 000 de persoane iar
cea centrifugă – 18 000 de persoane, în jurul Ploieştilor, Timişoarei, Reşiţei, Iaşilor – cu un
număr de circa 1900 de navetişti centrifugi etc.).
191
În astfel de areale de navetă numărul celor antrenaţi se reduce

treptat din centru spre periferie, până acolo unde pierderea de timp,
oboseala şi costul transportului ajung s ă-l reducă la zero, fapt evidenţiat de
harta izocronelor (fig. 36). În a şezările rurale mai apropiate de ora ş, cu
posibilităţi mai bune de efectuare a navetei, apare tendin ţa stabilirii celor cu
domicilii în zonele mai îndepărtate şi se conturează un bilanţ migratoriu şi
un bilanţ total pozitiv, care prefigurează suburbanizarea şi transformarea
acestor sate în viitoare elemente periferice ale unor aglomeraţii urbane –
cazul satelor din jurul oraşelor Iaşi, Galaţi ş. a. În timp, se poate modifica
ponderea diferitelor sectoare de practicartea navetei – de exemplu, în
aglomeraţia pariziană, în ultimele decenii, a crescut sensibil ponderea
sectorului vestic, în detrimentul celorlalte, ca urmare a dezvoltării
industriei grele, a construcţiei unor oraşe noi etc.
b. Oraşul transformă profund structura agriculturii din aria rurală
înconjurătoare, orientând-o şi organizând-o în interesul s ău. Se formează în
acest fel zonele agricole preor ăşeneşti, specializate în obţinerea unor produse
perisabile şi indispensabile vieţii locuitorilor urbani (lapte şi produse
lactate, carne, legume etc.). În general, aceste zone de agricultur ă
preorăşenească se diferenţiază şi prin productivitatea ridicată a agriculturii,
valorificarea intensivă a terenurilor, specializarea în culturi de mare
randament (viticultură – de exemplu, în zona din jurul oraşului Bordeaux,
pomicultură etc.) şi prezenţa unor forme de industrializare a agriculturii
(sere pentru culturi timpurii, mari ferme de animale).
În societăţile unde se menţine proprietatea privată tradiţională a

terenurilor agricole, oraşul este de multe ori şi reşedinţa proprietarilor funciari,
dominând şi din acest punct de vedere un areal rural de dimensiuni
variabile. Acest fenomen a rămas deosebit de caracteristic pentru oraşele din
Lumea a Treia (India, ţările arabe, Mexic etc.) dar este prezent şi în Europa
mediteraneană, de exemplu în Languedoc, unde R. Dugrand a putut stabili
192
cu precizie ariile de polarizare ale oraşelor după zona în care sunt distribuite
proprietăţile orăşenilor, ca şi în Mezzogiorno, Andaluzia etc.
c. Relaţ iile de natur ă industrială şi bancar ă. Acest grup de relaţii

este mai caracteristic acolo unde se dezvoltă anumite ramuri ale industriei,
în special acelea care folosesc o masă mare de materii prime, uneori
perisabile, colectate în vederea valorifică rii, de pe arii relativ întinse – produse
ale solului (lemn, trestie şi sfeclă de zahăr, legume) şi ale creşterii
animalelor (carne, lapte). Arealele circumurbane de colectare sunt destul de
bine precizate şi s-au consolidat nişte relaţii stabile de aprovizionare, în
funcţie de condiţiile ecologice optime pentru anumite culturi sau de
anumite zone de vegetaţie (de ex., arealele de aprovizionare ale
numeroaselor oraşelor din vestul Ucrainei, care deţin fabrici de zahăr, ca
Vinniţa sau Ternopol, sau arealele de aprovizionare cu lemn ale fabricilor
de cherestea şi hârtie din Europa nordică etc.).
Relaţiile de conducere, control şi cooperare instaurate în jurul marilor
uzine de asamblare din centrele importante asupra unui num ăr apreciabil

de fabrici de piese şi subansamble din centrele mici înconjurătoare pot de
asemenea contura arii de influenţă industrială - de exemplu, controlul
exercitat de industria Braşovului asupra industriei satelite din centrele din
jur (Săcele, Codlea, Sinaia, Tohan, Râşnov, Ghimbav, Sfântul Gheorghe
ş.a.), rolul Ploieştilor de coordonator al industriei petroliere şi a utilajului
petrolier din zona Prahovei, funcţia oraşului Detroit, din S. U. A., de centru
de montaj al autovehiculelor, cu ajutorul pieselor şi subansamblelor
produse într-un areal larg înconjurător (la Pontiac, Flint, Lansing, Grand
Rapids, Jackson etc.) sau rolul de coordonator al ora şului italian Torino,
unde firma F.I.A.T. a construit în oraşele înconjurătoare fabrici de motoare,
locomotive, avioane, autovehicule de curse etc.
În statele cu o economie liberală de piaţă influenţa teritorială a
oraşelor metropole se evidenţiază şi prin arealul de distribuţie a capitalului
193
controlat de marile bănci regionale – cazul oraşului Lyon, ale cărui bănci
controlează aproape toată industria din bazinul mijlociu al Ronului.
d. Relaţ iile de natur ă comercială au fost de primă importanţă pe tot

parcursul istoriei, acestea cunoscând chiar o creştere a valorii în prima parte
a epocii moderne, ceea ce explică de ce primul criteriu folosit pentru
delimitarea zonelor de influenţă comercială a fost cel comercial. Relaţiile
comerciale au un sens dublu – pe de o parte oraşul î şi creează o arie în care
furnizează produse industriale şi mărfuri exotice locuitorilor din mediul
rural iar pe de alta – î şi formează o arie de aprovizionare cu produse agricole
şi meşteşugăreşti. Aceste arii, cu un contur aproape suprapus, au, de regulă,
forma cea mai regulată (fig. 37), tinzând spre un contur poligonal sau chiar
circular, cu raze relativ egale, de 20 – 50 km, în func ţie de distanţa ce putea fi
parcursă, în trecut, într-o zi, de la centru şi până la satul cel mai depărtat.
Fig. 37. Ariile de polarizare ale comerţului alimentar din sud-vestul statului Iowa şi
estul statului Nebraska ( Sursa: B.J.L. Berry, J.P. Barr - Market centres and retail location. Theory
)
and applications, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1988
194
În funcţie de ritmicitatea muncilor agricole şi de zilele de

sărbătoare din calendarele diferitelor confesiuni, rela ţiile comerciale
dintre ora şi sat au avut şi încă mai au un caracter pulsatoriu, cunoscând
vârfuri cu ocazia zilelor săptămânale de târg şi a iarmaroacelor69
anuale,caracteristice mai ales pentru oraşele situate la contactul sau în
apropierea contactului dintre regiuni naturale cu resurse complementare,
aşa cum sunt oraşele româneşti din apropierea contactului Carpaţilor cu
ţinuturile de vorland (Fălticeni, Câmpulung Muscel etc.).
Modernizarea formelor de transport şi comerţ a produs, în ultimele

decenii, în statele dezvoltate, schimbă ri esenţiale în raporturile de natură
comercială dintre oraş şi sat, reducând rolul micilor centre comerciale, pe
de o parte în favoarea marelui ora ş, cu un comerţ mult mai diversificat
sortimental, devenit mult mai accesibil prin r ăspândirea mijloacelor auto şi
modernizarea drumurilor, pe de altă parte în favoarea aşezărilor rurale
înseşi, unde, în funcţie de ridicarea standardului de viaţă al clientelei, au
apărut magazine cu un profil din ce în ce mai larg (chiar dac ă, pentru unele
mărfuri mai scumpe, nu există suficientă clientelă în fiecare aşezare rurală).
Rezultatul este acela al restrângerii importanţei comerţului în conturarea
ariilor de polarizare urbană, de şi, paradoxal, volumul comerţului a crescut
foarte mult, în aceste state. Totuşi, rolul regional al comerţului nu dispare,
fapt dovedit de diferenţele care persistă între volumul desfacerilor de
mărfuri pe cap de locuitor din mediul rural şi acelaşi volum din mediul
urban, primul continuând să fie vizibil mai mic decât cel de al doilea şi
indicând faptul că ruralii se aprovizionează în continuare cu anumite
produse (mărfuri de folosinţă îndelungată ş.a.) de la magazinele din ora ş.
e. Oraşul a fost, în cele mai multe cazuri, şi primul element al organizării
administrativ-politice a teritoriului. Organizarea administrativă este calată, în
69
De la germ. Jahrmarkt = „târg anual”
195
mod curent, pe reţeaua de aşezări urbane, aceasta reflectându-se de regulă şi în

organizarea administrativ-teritorială a reţelei de aşezăminte juridice, şcolare,
sanitare, ş.a.m.d. În economia centralizat planificată sfera relaţiilor de natură
politico-administrativă a cunoscut chiar o creştere temporară, extinzându-se şi
asupra relaţiilor teritoriale de natură economică (foştii prim secretari de partid
de la nivelul regiunilor, judeţelor şi raioanelor erau cei care răspundeau pentru
întreaga economie, pe plan local sau regional, aplicând directivele centrale).
Există şi o serie de instituţii coordonatoare în plan teritorial a căror
arie de control depăşeşte limitele unităţilor administrative-standard – de
ex., în România – regionalele de cale ferată, direcţiile regionale ale
drumurilor naţionale etc.
Alteori, limitele administrativ şi frontierele politice, stabilite prin legi şi
tratate, uneori cu totul desuete, au rămas o sechelă a trecutului care nu mai
corespunde în nici un fel cu polarizarea spaţială spontană exercitată de oraşe –
de ex., oraşele elveţiene Geneva şi Basel, situate în imediata apropiere a unor
frontiere trasate complet artificial, î şi extind mult aria de polarizare pe
teritoriul statelor vecine, Franţa şi Germania (semnificativ - într-o zonă
francofonă – pentru Geneva, într-una germanofonă – pentru Basel). În general,
însă, frontierele au jucat un rol esenţial în conturarea zonelor de influenţă
urbană ale oraşelor marginale, atunci când ele au fost impenetrabile
determinând o extensie asimetrică a oraşelor frontaliere (cazul oraşului Iaşi, cu
o arie de polarizare orientată spre vest, deşi înainte de al doilea război mondial
şi o fâşie de pe stânga Prutului gravita spre acest oraş).
f. Relaţ iile de natur ă sanitar ă se stabilesc pe baza existenţei în oraşe,

în special în oraşele mai mari, a posibilităţii efectuării unui tratament mai
complet, a unor operaţii mai complicate, dar şi pe renumele anumitor
specialişti, al unor spitale sau al unor cabinete medicale mai bine dotate
decât în oraşele mici sau în aşezările rurale. Ariile de influenţă medicală au şi
o tentă psihologic-subiectiv ă evidentă, exprimând preferinţe ale bolnavului sau
ale familiei acesteia pentru anumite personalitî ţi ale corpului medical sau
196
pentru o anumită echipă de medici, ceea ce dă naştere uneori unor deformări

teritoriale neaşteptate, unor extinderi exagerate, apariţiei unor enclave etc.
Fig. 38. Ariile de polarizare sanitară ale oraşelor din sud-vestul statului
Iowa şi din estul statului Nebraska. ( Sursa: B.J.L. Berry, J.P. Barr - Market
centres and retail location. Theory and applications, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New
)
Jersey, 1988
g. În ceea ce priveşte polarizarea de natur ă educaţ ională, aceasta

este un rezultat al localiz ării în oraşe a marii majorităţi a liceelor şi a
întregului învăţământ superior, deşi există şi o anumită capacitate de
atracţie a unor unităţi şcolare din mediul rural(şcoli speciale, izolate prin
însăşi natura lor). Se pot contura astfel ariile de atrac ţie şcolară, delimitate
în funcţie de provenienţa fluxurile de elevi originari din mediul rural sau
chiar din alte oraşe, în care nu există un învăţământ mediu de profil.

În comparaţie cu acestea, învăţă mântul superior are o bază
teritorială de recrutare mult mai larg ă, datorită concentrării instituţiilor
universitare într-un număr relativ mic de ora şe şi al tendinţelor de
specializare ale acestora.
h. În fine, pe plan mondial, dar mai ales în ţările dezvoltate, ca
urmare a creşterii veniturilor familiale şi a reducerii duratei săptămânii de
197
lucru dar şi a creşterii surmenajului intelectual în activităţile contemporane,

se dezvoltă repede ariile circumurbane, cu o orientare recreativ-turistică.
Acestea aduc o nouă clientelă în faţa ruralului, sunt specializate în turismul
de sfârşit de săptămână şi evoluează mult în raport cu starea lor de
altădată, fiind dotate cu reşedinţe secundare, vile, hoteluri, moteluri,
cabane, restaurante, spaţii de agrement, parcuri zoologice, toate legate
printr-o reţea de drumuri bine întreţinute.
3.9.2. Zonele de influen ţă urbană şi ierarhia urbană

Oraşul oricât de modest ca dimensiune este un nucleu polarizant,
care exercită o acţiune asupra spaţiului rural proxim. Étienne Juillard, în anii
60, consideră că o regiune se individualizează funcţional doar centrându-se
pe un centru de polarizare (oraş) important. Astfel, mulţi geografi afirmă că
în evoluţia sa „oraşul a generat regiunea”. Din cauza acestei afirmaţii ne
aflăm în faţa unei „logici circulare”: „Ce a fost mai întâi? Oul sau g ăina?”.
„Vechiul” oraş reprezintă un reflex al unei necesităţi spaţiale, iniţial locale,
de gestionare a spaţiului rural, fiind în cele mai multe cazuri „crea ţia”
acestuia; aceste relaţii au fost induse de trecerea de la o economie închis ă la
una de schimb. Fiind localizate în locuri preferenţiale, centrale ale spaţiului
(intersecţii, de cele mai multe ori) au fost capabile s ă inducă „teritorialitate”
spaţiului, doar în cazul în care gestiunea a fost eficient ă şi s-a manifestat
într-o secvenţă de timp suficientă ca să imprime relaţii permanente (cvasi-
permanente) cu aşezările rurale proxime. Astfel, se individualizează unul
dintre atributele unui sistem de a şezări - centralitatea, care este dată de

orientarea preferenţială a fluxurilor materiale, umane şi informaţionale
dintr-un anumit teritoriu spre un centru de polarizare.
Dimensiunea ariei de atracţie corespunde taliei oraşului şi dinamicii
sale determinate de funcţiile pe care le exercită. Astfel, se impune în mod
logic noţiunea de ierarhie în cadrul sistemului de aşezări; iniţial a fost
simplă, determinată doar de relaţia dintre centru urban şi aşezările rurale
198
proxime (specifice sistemelor elementare), dar ca urmare a apariţiei de

funcţii urbane noi aceasta s-a complicat prin agregarea mai multor sisteme
de a şezări primordiale, imprimând o structur ă din ce în ce mai complicat ă,
prin individualizarea mai multor paliere ierarhice. Ierarhia într-un sistem
este dată mai ales de calitatea func ţiilor şi mai puţin de cantitatea lor. Ca
urmare şi centralitatea „necesită” o redefinire pentru că aceasta se
manifestă de acum printr-o succesiune de centre de polarizare, care se
ierarhizează în interiorul unui sistem de a şezări.
3.9.2.1. W. Christaller şi teoria locului central

W. Christaller publică, în 1933, Teoria locurilor centrale, lucrare care
devine mai târziu simbolul unei noi geografii, influenţată de economia
spaţială şi de necesitatea de a revela „legi” şi de a impune „modele”.
Generalizând observaţiile empirice, Christaller reuşeşte să construiască un
model geometric de localizare şi de ierarhizare a sistemului de aşezări
umane în funcţie de nivelul serviciilor pe care o localitate le poate atrage şi
dezvolta. Acest model, ce vizează organizarea spaţială a aşezărilor (privite
ca pieţe de consum), î şi va dovedi viabilitatea nu numai prin confruntarea
ulterioară cu realitatea din Germania meridională, dar şi cu alte spaţii.
Preluat de economistul spaţial (tot) german – August Lösch, modelul
christallerian a condus la o teorie complexă a organizărilor regionale şi a
făcut carieră în geografie, mai ales, după 1950.
Modelul christallerian (al locurilor centrale) are la bază cîteva
principii generale:
1) serviciile banale (de proximitate) sunt prezente la toate nivelurile
ierarhice ale aşezărilor umane deoarece au nevoie (mai degrab ă) de o
frecvenţă mare a aprovizionării, decât de o clientelă numeroasă ;
2) cu cît serviciile sunt mai rare (specializate), cu atît clientela lor este mai
difuză în spaţiu iar aria de recrutare a acesteia este mai întins ă; din această
cauză serviciile rare au tendinţa a se concentra într-un număr din ce în ce
199
mai restrîns de locuri; acest fapt imprimă o tendinţă generală de ierarhizare

ierarhizare cantitativă şi calitativă a locurilor (centrelor) în sistemul de
aşezări;
3) geometria modelului trebuie să respecte principiul echităţii spaţiale
(minimizarea deplasărilor în interiorul figurii geometrice; din acest punct
de vedere cercul devine cea „eficientă” figură), însă pavajul trebuie să
asigure acoperirea integrală a spaţiului iar hexagonul reprezintă
compromisul celor două exigenţe spaţiale, fiind figura care realizeaz ă cel
mai eficient decupaj;
Fig. 39. Organizarea spaţială după (de la stanga la dreapta): principiul pieţelor
(k=3); principiul eficientizării reţelei de transport (k=4); principiul controlului
administrativ (k=7).
Organizarea spaţiului într-un sistem christallerian „se efectuează în

funcţie de principiul minimului efort - clientul se deplaseaz ă în aşa fel încît să î şi
minimizeze la maximum timpul, banii şi efortul - şi de principiul satisfacţiei
maxime a actorilor implicaţi - repartiţia spaţială a serviciilor se ajusteaz ă pentru
obţinerea profitului maxim în condiţiile de asigurare a minimiz ă rii eforturilor
clientelei” (O. Groza, 2003). Astfel, în construcţia modelului, Christaller a
identificat trei principii de organizare spaţială (fig. 39):
- un prim principiu este cel al ierarhiză rii pieţelor , unde fiecare centru
de rang inferior se află sub incideţa a trei centre de nivel superior (k=3);
200
- cel de-al doilea vizează organizarea spaţială după eficientizarea

reţelei de transport; conform acestuia centrele de rang inferior sunt în contact
direct cu câte două centre de nivel superior (k=4);
- ultimul principiu este cel al controlului administrativ; aici centrele
sunt localizate în interiorul hexagonului, sub controlul direct al centrului
de nivel superior (k=7).
3.9.2.2. Delimitarea zonelor de influen ţă

Evident, modelul locului central este un model ideal, greu de realizat
într-o manieră perfectă, în condiţiile extraordinarei varietăţi a condiţiilor
naturale, poligoanele respective realizându-se mai uşor într-un mediu
geografic omogen dar adaptându-se la liniile orografice şi la orientarea reţelei de
comunicaţii, frecvent calată pe reţeaua de văi, într-un relief fragmentat, aşa
cum este, de exemplu, cel al Moldovei (vezi fig. 40). Chiar şi în astfel de
situaţii, totuşi, numărul mediu al laturilor zonelor de influenţă tinde spre 6,
idealul hexagonal menţinându-se în principiu (A. Ungureanu, 1980).
Din analiza sistemului de rela ţii polarizante dintre oraş şi cadrul
său rural (subcapitolul 3.9.1.) reiese c ă aproape fiecare oraş, mai mare sau
mai mic, î şi creează în jur o zonă de influenţă (sau arie de convergenţă urbană ,
după terminologia lui V. Mihăilescu), chiar dacă uneori acest sistem de
relaţii nu este complet şi chiar dacă nu toate relaţiile respective sunt
suficient de relevante. Structura acestui sistem de relaţii este, evident,
dependentă de nivelul general de dezvoltare a statului sau al regiunii
respective, precum şi de complexitatea funcţională a oraşului, aceasta din

urmă depinzând adesea de dimensiunile aşezării.
Pentru delimitarea zonelor de influen ţă trebuie procedat de la
caz la caz, plecând de la cercetarea concretă a componentelor sistemului
de relaţii descris, prin anchete la piaţa zilnică şi săptămânală, pentru
investigarea funcţiei comerciale prin precizarea punctelor de
provenienţă a produselor, a cantităţilor şi frecvenţei venirii
201
producătorilor pe pia ţă , ca şi prin anchete în sate, pentru a preciza în ce

ora ş î şi fac ruralii diverse cump ărături, la ce spital sau la ce avocat din
mediul urban merg atunci când este nevoie, ca şi prin anchete pe lângă
întreprinderile de comerţ en gros, pentru a determina aria de distribuţie
a negustorilor cu amănuntul care se aprovizionează la ele etc.
Fig. 40. - Zonele de influenţă regională ale oraşelor din Moldova
Pe lângă aceasta, având în vedere deosebita importan ţă a nivelului

de dezvoltare a reţelei de căi de comunicaţie, s-au folosit pentru delimitarea
zonelor de influenţă şi alte metode, specifice mai ales ţărilor dezvoltate, aşa
202
cum este metoda calculării izocronelor cu punctul de plecare în oraş (metodă

preconizată de Georges Chabot şi alţi geografi – vezi fig. 36, p. 191). Walter
Christaller a dat o mare aten ţie analizei frecvenţei convorbirilor telefonice
dintre oraş şi aşezările din jur, metodă preluată şi folosită cu succes de
geografii suedezi din şcoala de la Lund. Rezultate interesante pentru
precizarea ariei de audienţă culturală dau şi analiza distribuţiei teritoriale a
presei locale, analiza distribuţiei teritoriale a ascultătorilor posturilor locale
de radio sau a spectatorilor posturilor locale de televiziune.
Cel mai simplu decupaj al ariilor de polarizare ale centrelor urbane
e metoda poligoanelor Thiessen. Această metodă, care privilegiază doar
distanţa, constă în încadrarea punctelor (aşezărilor polarizate) care sunt
cele mai apropiate de un loc central (pol urban) în interiorul unui poligon.
Toate punctele situate în acest poligon sunt mai apropiate de polul urban
pe care este centrat. Ipoteza de la care pleacă decupajul poligonal este aceea
conform căreia toate aceste puncte, maximizând distanţele faţă de toate
locurile centrale cu excepţia unuia singur, vor fi controlate (situate în aria
de influenţă) de acesta din urmă. Fiind un decupaj strict geometric, în care
distanţa este singurul factor discriminant, această metodă poate fi utilizată
cu un oarecare succes pentru delimitarea zonelor (teoretice) de influenţă ale
polilor unor reţele urbane primare, vechi (perioada antică, Evul Mediu,
prima parte a perioadei moderne), când rugozitatea mare a spa ţiului
reprezenta un impediment în individualizarea unor veritabile structuri de
tip christallerian. Aplicată sistemelor urbane contemporane, această
metodă devine (mai degrabă) un exerciţiu didactic. Făcând abstracţie de

masă (dimensiunea polilor), este necesar să corectăm acest neajuns prin
reprezentarea poligoanelor într-o manieră selectivă, centrându-le pe aşezări
urbane ce aparţin unor paliere ierarhice apropiate (fig. 41).
Modelele gravitare sunt larg utilizate în geografia urbană
contemporană pentru studierea şi estimarea fluxurilor şi a interacţiunilor
spaţiale (fig. 41 şi fig. 43 ). Distribuţia interacţiunilor care se stabilesc într-
203
un ansamblu de locurile centrale (centre urbane) depinde de configura ţia

ansamblului spaţial, cu alte cuvinte de forţa de atracţie al fiecărui loc în
parte şi de rugozitatea spaţiului respectiv (de frâna ce este impusă de
distanţă). Modelele de interacţiune spaţială au fost formulate prin analogie cu
legea atracţiei gravitaţionale a lui Newton: două obiecte se atrag reciproc
direct proporţional cu masa lor şi invers proporţional cu distanţa care le
separă. Astfel, într-un spaţiu omogen şi izotrop, schimburile dintre dou ă
centre urbane vor fi cu atât mai importante ca dimensiune, cu cât cele două
centre au o talie mai mare şi distanţa care le separă este mai mică. Ca
urmare, fluxul (Fij) între două centre (i şi j) este direct proporţional cu
produsul dintre masele lor (Pi, Pj) din şi invers proporţională cu distanţa
care le separă (Dij):
Fij = k Pi Pj / Dij
unde, k este o constantă, ce reprezintă rugozitatea spaţiului (frâna
distanţei); aceasta poate fi estimată prin regresie între intensitatea fluxurilor
şi distanţă; deseori, în practica geografică poate lua o valoare asumată: 2.
Modelele gravitaţionale sunt intuitive, având în vedere că o
adevărată explicaţie ar trebui să se bazeze şi pe informaţii ale
comportamentului spaţial al indivizilor. Cu toate acestea, modelele permit
o aproximare a comportamentului spaţial al unei populaţii oarecare situată
în unităţile j, descriind probabilitatea cu care un anumit procentaj din
populaţia acestor unităţi poate interacţiona cu unitatea i.
Relaţiile dintre centru urban şi spaţiul polarizat pot fi privite şi
tranşant. Modelul lui William. J. Reilly (1931), a fost aplicat iniţial la centrele

comerciale (vânzarea cu amănuntul); ca şi alte modele gravitare, inspirate
din teoria atracţiei universale şi în acest model intensitatea de interac ţiune
scade odată cu distanţa. Forma matematică a modelului este:
204
undeD0i – limita zonei de influen ţă a oraşului i calculată în raport cu oraşul

j, Dij – distanţa dintre cele două centre urbane, Pi şi Pj – populaţia celor
două centre urbane.
Avantajul utilizării modelului Reilly constă în faptul că decupează
ariile care se află sub incidenţa unui pol urban, acoperind integral spaţiul
studiat şi relevând astfel aria de maximă extindere a influenţei fiecărui oraş
(fig. 43).
Fig. 41. Intensitatea polarizării urbane a teritoriului României şi poligoanele

Thiessen ale ora elor regionale (sursa O. Groza, I. Muntele, G. urcana u, A. Rusu,
I. Boamfă, 2008 –ş www.mdlpl.ro/_documente/atlas) Ţ ş
În cadrul fiecărei zone de influenţă se observă o scă dere treptată a

capacităţii de polarizare a oraşului de la centru spre periferia acesteia, ceea ce
confirmă justeţea modelului gravitar, şi, începând de la o anumită distanţă,
intrarea treptată în interferenţă, din anumite puncte de vedere, cu influenţa
altor centre urbane apropiate. Din aceast ă cauză, în cadrul unei zone de
205
influenţă s-au putut distinge trei subzone concentrice : o subzonă imediată, o

subzonă apropiată (regională) şi o subzonă îndepărtată.
De exemplu, în ţara noastră, considerăm că cele trei subzone pot fi
delimitate astfel :
a. Subzona de influenţă imediată – în funcţie de limita ariei cu sate care
au un bilanţ migratoriu definitiv pozitiv, de arealul de aprovizionare a
pieţei zilnice a oraşului, de limita zonei de agricultură preorăşenească, a
zonei recreative periurbane şi de izocrona de ½ h;
b. Subzona de influenţă apropiată – în funcţie de aria de desfăşurare a
migraţiilor zilnice, de limita ariei de convergenţă şcolară, de aria de
aprovizionare a unor industrii specifice, de aria de polarizare comercială şi
de izocrona de 1 - 1½ h;
c. Subzona de influenţă îndepă rtat ă , prezentă, de regulă, doar la
ora şele mari – după limita ariei de atrac ţie universitară, după aria de
polarizare a unor unităţi spitaliceşti de renume, după zona de
coordonare a unor instituţii suprajudeţene, după aria de desfăşurare a
migra ţiilor săptămânale ş.a.
În practica cercetării geografice, cea mai importantă şi mai relevantă
este conturarea cât mai corectă a limitelor subzonelor de influenţă apropiată ,
deoarece acestea sunt acelea care intr ă sistematic în tangenţă, lăsând în
exterior doar nişte arii relativ mici, insuficient polarizate, în vreme ce
subzonele de influenţă imediată lasă spaţii mari aparent nepolarizate iar
subzonele de influenţă îndepărtată creează suprapuneri prea mari.
Modelul locului central se bazează şi pe formarea în timp a unei

ierarhii a zonelor de influenţă , prin care zonele de influen ţă regionale ale
oraşelor mai mici sunt cuprinse în cele ale ora şelor mai mari, acestea – în
cele ale unor centre urbane înc ă şi mai importante ş.a.m.d. (de ex., zona de
influenţă a orăşelului Săveni este cuprinsă în zona de influenţă a oraşului
Botoşani, aceasta – în zona de influenţă a Iaşilor etc.).
206
Ierarhia zonelor de influenţă poate fi pusă în evidenţă prin indicele

de autonomie al zonelor de influenţă (A. Ungureanu, 1980), dedus din
proporţia suprafeţei zonei de influenţă care nu este acoperită de arii de
interferenţă cu zonele vecine, indice care are valori cu atât mai mari cu cât
oraşul face parte dintr-un palier ierarhic mai ridicat.
Fig. 42. Tipologia funcţională şi ierarhia unui sistem urban regional-

Moldova (1992)
Ierarhia zonelor de influenţă se dezvoltă în strict paralelism cu ierarhia

centrelor urbane, ierarhie unde, la fiecare palier, se întâlneşte o anumită gamă
de servicii caracteristice, din ce în ce mai complexe pe m ăsura înaintării spre
un rang mai înalt şi care poate fi precizată luându-se în consideraţie un număr
apreciabil de indicatori ai dezvoltării. În acest fel se pot distinge : nivelul
inferior al ierarhiei urbane, cu centre urbane mici (ora şe de rangul IV şi III),
207
care răspund cerinţelor unei serviri elementare a ariei înconjurătoare;

nivelul oraşului mijlociu (oraşe de rangul II), cu un comerţ mai diversificat,
licee, spitale etc.; nivelul metropolelor regionale (oraşe de rangul I), cu funcţii
complexe, oraşe care coordonează o reţea urbană subordonat direct
nivelului naţional şi nivelul capitalelor de stat (oraşe de rangul 0), în cazul
statelor mari şi mijlocii.
Fig. 43. Tipologia funcţională şi ierarhia unui sistem urban naţional – România (2007)
(sursa: O. Groza, I. Muntele, G. Turcanaşu, A. Rusu, I. Boamfă, Atlas teritorial al
României, C.U.G.U.A.T. – T.I.G.R.I.S. Iaşi, 2008 - www.mdlpl.ro/_documente/atlas)
Plecând de la modelul locului central şi a ierarhiei urbane s-a pus

problema imaginării unei reţele optimale de oraşe, care să încadreze în cele
208
mai bune condiţii teritoriul controlat, deoarece, într-adevăr, de multe ori

reţeaua urbană este dezechilibrată, lipsind diferite paliere ale ierarhiei sau
unele dintre ele fiind anormal de slab reprezentate.
În multe state afro-asiatice sau latino-americane lipsesc unele
paliere intermediare ale sistemului de oraşe, trecându-se brutal de la
centrele elementare la metropolele regionale sau la capitale. În alte regiuni,
rivalitatea dintre mai multe centre de dimensiuni medii nu a permis
ridicarea unei metropole regionale corespunzătoare – cazul regiunii
franceze Languedoc, cu patru oraşe mijlocii, Montpellier, Nîmes, Béziers şi
Narbonne, dintre care doar primul are unele trăsături de metropolă
regională, totuşi nu suficient de complet dezvoltată.
În diferite state s-au propus diferite modele de re ţele optimale de
oraşe, adaptate la condiţiile naţionale specifice, în general acceptându-se
ideea unui sistem cu patru paliere, după cum s-a arătat mai sus. La un stat
european mijlociu, cu circa 22 mil. de locuitor şi un grad de urbanizare de
aproximativ 70 %, ar reveni în consecinţă o capitală de 3,5 mil. locuitori, 6 -
7 metropole regionale, cu circa 250 000 – 600 000 locuitori fiecare, 24 - 42 de
oraşe de rangul II, (practic acestea reprezentând elementul esen ţial al
reţelei urbane), fiecare cu 80 000 – 120 000 locuitori, şi circa 250 de centre
urbane elementare şi oraşe specializate, fără rol teritorial explicit.
Dacă am face o comparaţie cu situaţia actuală a României, putem
trage concluzia că actuala capitală a fost ţinută pe loc de regimul comunist şi
că nu s-a ajuns la hipermetropolizare , ca în Ungaria vecină sau unele state
din Lumea Treia, metropolele şi/sau oraşele regionale (Craiova, Timişoara,

Oradea, Cluj, Sibiu, Braşov, Ploieşti, Brăila, Galaţi, Iaşi, Bacău şi Constanţa)
sunt prea numeroase (12) dar prea mici şi cu o autonomie foarte slabă faţă de
capitală, mai ales pe plan cultural şi administrativ, oraşele de rangul II, de
regulă reşedinţe de judeţe (de tipul Slatina, Râmnicul Vâlcea, Re şiţa, Zălau,
Sighet, Bistriţa, Vaslui sau Tulcea) corespund bine ca număr şi se apropie de
optimum şi ca dimensiuni, dar centrele urbane elementare sunt deocamdat ă
209
insuficiente (mai ales în zonele mai înapoiate, ca estul Moldovei, Sudul

Valahiei şi al Olteniei) sunt mici şi foarte slabe din punct de vedere
economic, spre acest palier inferior trebuind să se îndrepte atenţia organelor
care se ocupă cu amenajarea teritoriului şi cu atragerea investiţiilor.
3.9.2.3. Rela ţia rang-talie (Zipf)
În analiza modernă a fenomenului urban, ierarhia devine un

concept esenţial; faptul este determinat de ecarturile uriaşe ce se pun în loc
între aşezările urbane, acestea variind între cateva sute şi zeci de milioane
de locuitori. Indiferent de scara de analiză a unui sistem urban (regională,
naţională, supra-naţională, continentală sau mondială) ni se relevă cu
regularitate un fapt banal: numărul oraşelor scade în progresie (cvasi-)
geometrică pe măsură ce creşte talia lor. Explicaţia acestei stări o găsim şi în
modelul locurilor centrale rafinat de economistul spaţial August Lösch:
„orice societate tinde să ocupe tot mai multe puncte ale teritoriului
apropriat, în funcţie de calitatea, cantitatea şi intensitatea resurselor de care
dispune respectivul teritoriu” (O. Groza, 2003). G.K. Zipf a numit principiul
legea minimului efort.
Acelaşi G.K. Zipf (1941, 1949), a formulat o rela ţie, „legea” rang-
talie, în care corelează talia unui oraş (dimensiunea demografică) cu rangul
său (poziţia pe care o ocupă în ierarhia sistemului urban). Relaţia rang-talie
consideră oraşele ca elemente ale unui sistem în interiorul căruia fiecare dintre
ele se află în strânse relaţii de interdependenţă cu celelate, prezentând ca
proprietate fundamentală organizarea ierarhică. Interesul pentru această
relaţie e reprezentat de capacitatea de a surprinde stroboscopic şi de a descrie
gradul de organizare ierarhică într-un sistem de aşezări urbane aflate în
interdependenţă (Fr. Moriconi-Ebrard, 1993).
210
Din punctul de vedere matematic relaţia are forma:
unde, r - rangul oraşului, P - talia oraşului;, q - constantă dată de raportul

1/pantă, iar K - constantă dată de talia oraşului de rang 1.
O dezvoltare simplă a formulei relevă faptul că mărimea oraşelor,
ierarhizate în ordine descrescătoare a numărului de locuitori, reprezintă o
serie armonică de tipul P1/1, P1/2, P1/ 3 ,P1/4 … P1/n, unde P1 este o
constantă (în cazul nostru P1 = K, respectiv numărul de locuitori al celui
mai mare oraş), iar a este o altă constantă, (în cazul nostru a = 1/q).
Această relaţie reprezentată grafic într-un sistem de coordonate
bilogaritmic, puncetele acestei serii se vor înscrie cu aproxima ţie pe o
dreaptă cu pantă negativă, oraşele fiind ordonate descrescător. Ecuaţia
dreptei care ajustează distribuţia punctelor, calculată prin metoda celor
mai mici pătrate, utilizând modelul y = a0 +a1x. Utilizând populaţia
drept variabilă dependentă, având în vedere că doar rangul este cunoscut
cu certitudine într-o anumită secvenţă temporală, ecuaţia noastră devine:
Log P = -1/q Log r + (Log K)/q
unde,
- populaţia (y) a unui oraş (Log P) depinde de rangul său x (Log r);
- constanta a0 (1/q), cu valori întotdeauna negative d ă valoarea pantei,
fiind un indice al inegalităţii dimensiunilor oraşelor ce constituie un
sistem urban;
- constanta a1 (Log K), reprezintă logaritmul taliei oraşului de rang 1.
Ecuaţia permite estimarea populaţiei fiecărui oraş

ierarhizat, în condiţiile în care legea rang-talie ar fi strict respectată.
Realitatea însă, eludează de cele mai multe ori această lege, prin
subreprezentarea, respectiv suprareprezentarea unor categorii de
mărime ale oraşelor (vezi fig. 42).
Denis Pumain, Thérese Saint-Julien, Lena Sanders,
Ville et autoorganisation, Paris, 1989
Conform lui C. Clark sistemele urbane se clasifică în sisteme primaţiale

(primordiale), în care există o evidentă discrepanţă între talia oraşelor cele mai
mari (primate cities) şi cele inferioare, sisteme oligarhice, unde palierul inferior
(al oraşelor mici) este suprareprezentat şi sisteme antiprimordiale, care suferă
de sub-reprezentarea oraşelor mari (O. Groza, 2003), iar Fr. Moriconi-Ebrard
mai adaugă listei si sistemele policentrice.
210

Fig. 44. Reprezentările grafice ale relaţiei rang-talie pentru căteva state ale Globului
Acelaşi François Moriconi-Ebrard în lucrarea sa „L’Urbanisation du

Monde”, pornind de la analiza mai multor sisteme urbane ale statelor
lumii, identifică regularităţi în reprezentările grafice ale distribuţiei rang-
talie. În opinia sa, acestea se supun tipului de regim politico-economic şi
încadrării teritoriale (structura administrativ teritorială). Regularităţile
observate într-o manieră empirică demonstrează faptul că ele contravin
liniarităţii modelului de referinţă. Acest fapt se produce din cauză că
liniaritatea modelulului provine dintr-o logică probablilistică, în timp ce
factorii care influenţează deformările observate sunt prin definiţie aleatori
(Fr. Moriconi-Ebrard, 1993). Ca efect, configura ţia structurilor
administrativ-teritoriale şi repartiţia funcţiilor sectorului public sunt
impuse prin decizii politice, care imprim ă o anumită organizare,

caracterizată de echilibru sau preferinţe în repartiţia lor spaţială. Acest fapt
introduce forţat o componentă non-aleatoare în distribuţia ierarhică a unui
sistem urban (cf. fig. 45). Menţionăm faptul că în această figură distribuţiile
observate au fost în mod voluntar exagerate.
211

Fig. 45. Clasificarea factorilor de non-liniaritate ai distribuţiei rang-talie
Fig. 46. Stabilitatea sistemelor urbane din Statele Unite , din Anglia şi din Ţara
Galilor (surse: Pinchemel, 1988 şi www. citypopulation.de)
212
Analiza sistemului urban cantonat pe un teritoriu conservator

din punctul de vedere al frontierelor şi fără intervenţii voluntare asupra
elementelor urbane demonstrează o relativa stabilitate în timp (fig. 46).
Epurând o parte din seriile cronologice şi păstrând un număr constant
de centre urbane ierarhizate se observă mai clar faptul ca stabilitatea se
conservă doar pe intervale scurte de timp. Păstrarea numărului constant
de centre reprezintă un artificiu des utilizat în geografia urbana, motivul
fiind acela de a nu vicia dimensiunea r² , puternic dependent ă de
num ărul de elemente ierarhizate.
Fig. 47. Relaţia rang-talie aplicată sistemului urban al României
Relaţia rang-talie are o putere mare de diagnoză a sistemelor urbane,

fiind capabilă de a absorbi şi de a produce informaţie spaţială pentru perioade
scurte de timp. Exemplul sistemului urban al României (fig. 47) vine s ă susţină
213
această afirmaţie. Am optat pentru o observare, deopotrivă diacronică,

utilizând ierarhia urbană a României între 1992 şi 2007 şi sincronă utilizând
ierarhia tuturor elementelor urbane ale României anului 2007, precum şi
ierarhia oraşelor de peste 15 000 de locuitori a aceluiaşi an. Motivaţia alegerii
acestor serii statistice, constă în dorinţa noastră de a releva schimbările
parametrilor (vezi tabelul nr. 3), schimbări determinate, pe de o parte de
evoluţia în timp a elementelor ierarhizate (dimensinea şi numărul lor) iar, pe
de altă parte de eliminarea din ierarhie a elementelor a căror calitate urbană
este îndoielnică. 15 000 de locuitori reprezintă, în opinia noastră, o dimensiune
sub care nu mai putem contesta caracterul non-urban al oraşelor româneşti.
În cei 15 ani ai intervalului constat ăm o fază de sistemogeneză activă
şi la maturizarea timidă a „noilor” structuri urbane româneşti, dovada fiind
evoluţia importantă70 a R² de la 0,9544, în 1992 ,la 0,9667 în 2007. Panta (a1) se
atenuează vizibil, semn al detaşării oraşului primat (Bucureşti) de restul
oraşelor din ierarhie, fapt vizibil şi din creşterea valorii indicelui de
primaţialitate, de la 5,9 la 6,13. Aceste mutaţii pe care le-au suferit parametri
ecuaţiei dreptei de regresie se datorează şi creşterii numărului de oraşe în
această perioadă, de la 260 la 320. Actuala fază de sistemogeneză e generată
de recompuneriea relaţiilor dintre oraşele româneşti pe baze noi,
determinate de concurenţă, care se manifestă, din ce în ce mai pregnant la
nivelul tuturor palierelor ierahice urbane. Este departe de a fi finalizat ă, mai
ales că şi morfologia graficelor, încadrează sistemul urban românesc,
conform clasificării lui Fr. Moriconi-Ebrard, în rândul celor cu un regim
economic planificat şi organizare administrativ-teritorială centralizată. În

acest sens, cei 15 ani ai intervalului analizat nu au reuşit să înlăture vechile
atribute ale sistemului urban, sistem caracterizat printr-o rezilien ţă mare.
70
Precizăm că pentru intervalul 1977 - 1992 R² s-a stabilizat în jurul valorii de 0,95
(0,9558, în 1977); această stare de fapt poate fi pusă şi pe seama încrustării relaţiilor
dintre elementele constituente ale sistemului urban, strict controlate de centrul
urban naţional.
214

Tabelul nr. 3. Parametrii statistici ai relaţiei rang-talie aplicată sitemului urban al României
Sistemul Nr. Panta K Popula ţia R² Indice
urban oraşe (a1) (log calculată de
P1) (P1) prima ţialitate71
România 260 -1,1072 6,5151 3 274 161 0,9544 5,90
1992
România 320 -1,0749 6,4367 2 733 380 0,9667 6,13
2007
România
2007- 133 -0,9524 6,2485 1 772 148 0,9715 6,13
(peste
15 000 loc.)
În ciuda detaşării Bucureştilor în ierarhia urbană naţională, la

ambele momente populaţia reală a oraşului primat se repliază sub dreapta
de regresie, potrivit căreia ar trebui să deţină 3,3 milioane de locuitori în
1992 şi 2,7 milioane de locuitori în 2007, confirmând estimarea noastră
empirică anterioară. În cazul oraşelor ce-l secondează, subpopularea este
mult mai evidentă. Constanţa şi Ia şi, conjunctural situate pe poziţia a doua
în ierarhia din 1992, respectiv 2007 sunt de peste 4 ori mai reduse decât
estimează dreapta de regresie; oricum subpopularea este evident ă pentru

toate oraşele din eşalonul urban secund (vezi tabelul nr. 4).
Relaţia rang-talie aplicată ierarhiei oraşelor a căror talie este de
peste 15 000, evidenţiază mai clar hipertrofierea relativă a capitalei, în
raport cu palierul ierarhic inferior. Mai mult, devine suprapopulată în
raport cu estimarea modelului. Oraşele secondante î şi păstrează în
continuare un ecart considerabil faţă de valorile calculate însă rezidurile
pozitive apar mai devreme (începând cu rangul 5) şi doar rangurile 2-4 au
reziduuri profund negative. Nu întâmplător aceste reziduuri aparţin
oraşelor Iaşi, Cluj şi Timişoara, oraşe care aspiră la calitatea de metropolă
regională. Toate acestea demonstrează menţinerea rigidităţii unui sistem
urban creat şi controlat minuţios de autorităţi, căruia parcă îi lipseşte un
71
Raportul dintre populaţia primului oraş din ierarhie şi populaţia celui de-al doilea.
215
palier urban intermediar capabil să restructureze cluster-ele urbane

regionale.
Prin eliminarea oraşelor foarte mici, panta dreaptei de regresie
devine subunitară, valoare caracteristică sistemelor urbane primaţiale, iar
dimensiunea R² creşte la 0,9715. Acest fapt, care atestă o apropiere a
distribuţiei reale faţă de dreapta de regresie (distribuţia calculată),
alimentează suspiciunea privind caracterul non-urban al ora şelor româneşti
de talie mică şi foarte mică şi demonstrează (o dată în plus!) caracterul
voluntarist al obţinerii statutului urban.
Tabelul nr. 4. Populaţia reală şi populaţia calculată conform dreptei de regresie

Populaţia Populaţia Populaţia Populaţia Populaţia
Rang reală în calculată în reală în calculată calculată în
1992 1992 2007 2007 2007
(>15 000)
1. 2 067 545 3 274 161 1 931 838 2 733 380 1 772 148
2. 350 581 1 519 846 315 214 1 297 586 915 798
3. 344 425 970 133 310 243 839 155 622 429
4. 334 115 705 503 307 347 615 950 473 258
5.
6. 328
326 602
141 551
450 061
330 304
299 297
429 484
398 593
394 382
321 649
653
7. 323 736 379 671 293 523 337 524 277 733
8. 303 959 327 490 277 945 292 394 244 566
3.9.2.4. Christaller vs. Zipf (Un ciclu al evoluţ iei sistemelor urbane?)

Viatcheslav Shuper în “La théorie des lieux centraux et les phénomènes
d’évolution” publicată în Cybergeo, relevă (extrem de plastic) evoluţia
structurilor sistemelor urbane: „Este cunoscut faptul că substanţele solide trec
odată cu timpul de la starea amorf ă la starea cristalină , prin consolidarea grilei
cristaline. În aceeaşi manier ă , sistemele urbane trec odata cu timpul de la starea
cvasi-amorf ă , descrisă de relaţia rang-talie (Zipf, n.r.), la starea cvasi-cristalin ă ,
descrisă de teoria locurilor centrale (Christaller, n.r.), pusă în loc de grila
christalleriană . Prin analogie ( şi din respect pentru protagonist) putem atribui
acestui fenomen numele de christallerizare (V. Shupe, 1983). Nu este nici prima
şi nici ultima oară cînd se afirmă deosebirea netă între cele doua „viziuni”
216
(antagonice) asupra ierarhiei urbane. Dupa cum nici ceea ce afirm ă V.

Shupe în 1983 nu este decât par ţial adevărat. Parţial, pentru că evoluţia
recentă a sistemelor urbane relevă, mai degrabă, o întoarcere către o
ierarhie urbană asemănătoare distribuţiei rang-talie.
Fig. 48. Relaţia rang-talie aplicată unor sisteme sistemelor urbane evoluate (Anglia
şi Ţara Galilor şi S.U.A) pe parcursul a două secole (1800-2001)
Dacă Zipf „vede” o ierarhie fluidă, cu oraşe care nu se incadrează

(neapărat) în paliere ierahice, dimpotrivă la Christaller ierarhia e aproape
cazonă. Avem de-a face cu oraşe alfa, beta, gamma, care se subordonează
unul altuia. Aceste doua teorii (una construită in jurul relaţiei lui Zipf si
cealalta a lui Christaller) nu se exclud una pe alta. Dacă privim la graficele
de mai sus, ce prezintă relaţia rang-talie aplicată unor sisteme urbane
evoluate, precum cele ale Angliei/Ţara Galilor şi S.U.A., observăm că liniile
corespunzătoare ierarhiei urbane din secolul al XIX-lea sunt mai aproape ca
morfologie celor actuale, în timp ce liniile ce descriu ierarhia intermediar ă
sunt „frânte”, dovedind existenţa clară a palierelor ierarhice. Profilul
217
graficului pentru 2000/2001 relevă că sistemele urbane î şi pierd, măcar

parţial, caracterul christallerian şi intră într-un nou stadiu de evoluţie, pe
care l-am putea denumi post-christallerian. Probabil este vorba de un ciclu al
evoluţiei urbane (fig. 49).
Fig. 49 – Un ciclu al evoluţiei sistemelor urbane (adaptare dup ă G. Baudelle,

B. Castagnede, 2002)
218

Fig. 50. Etapele mondializării sistemului urban mondial
În cazul sistemelor post-christalleriene relaţiile care se stabilesc între

centrul de polarizare şi a şezările polarizate se nuanţează; ele se transformă
în relaţii de subordonare parţială sau cel mai des în rela ţii de
complementaritate. Astfel, interacţiunile devin mult mai complexe,
impunând o creştere a interdependenţei între elementele componente ale
sistemului de aşezări. Logica sistemului se bulversează. „Discreţia” şi
„ordinea” tipurilor de relaţii din perioada christalleriană dată de
219
rugozitatea mai mare a spaţiului şi de structura funcţională (mai) modestă

a aşezărilor face loc în perioada post-christalleriană unor relaţii
preferenţiale de tip „hubs and spokes”. Acestea tind s ă ignore regiunile
rurale sau periferice şi privilegiază relaţiile între aşezările importante,
„dezvoltând” dimensiunea orizontală a sistemului. Se creează astfel un
„efect de tunel” care imprimă o nouă evoluţie sistemului urban,
globalizându-l (fig. 50) .
La baza „lecturii postmoderne” (O. Groza, 2003) a acestui tip de
organizare spaţială stă diminuarea consistentă a controlului sau influenţei
asupra structurilor teritoriale proxime, mergând uneori până la ignorarea
aproape totală a teritoriului care a generat dimensiunea polului urban şi
realizarea/privilegierea relaţiilor directe cu centre situate la distanţe
considerabile, dar care au acelea şi interese.
3.10. Fizionomia oraşelor
Prin fizionomie se înţelege, în general, totalitatea trăsăturilor specifice

exterioare ale oraşelor, spre deosebire de trăsăturile de bază, care, aşa cum
am văzut, sunt de natură funcţională. Aceste trăsături exterioare derivă din
îmbinarea particularităţilor sitului cu tradiţia etno-istorică a oraşului
respectiv, îmbinare care uneori poate masca un fond func ţional identic.
Termenul de fizionomie a oraşelor este folosit mai mult în şcoala
antropogeografică germană, în timp ce în şcoala uman-geografică franceză

se foloseşte mai frecvent termenul de forme de dezvoltare a oraşului iar
geografii anglo-saxoni vorbesc de morfologia oraşului.
Particularităţile fizionomice î şi spun cuvântul în special asupra
planului oraşului (a tramei stradale) şi asupra profilului acestuia, prin
intermediul elementelor constitutive ale planului şi profilului – strada
urbană, piaţa publică, locuinţa urbană ş.a.m.d.
220

3. 10. 1. Planul oraşelor (trama stradală sau textura oraşelor)
Planul oraşelor este unul din elementele cele mai caracterizante,
acesta asigurând oraşelor trăsături particulare deosebit de tipice,
influenţând în acelaşi timp posibilităţile de creştere ale acestora şi creând
condiţii foarte variate de desfăşurare a circulaţiei interne.
Planul este influenţat de poziţie, de condiţiile de sit, de tradiţia
etno-socială etc. Astfel, poziţia este aceea care determină foarte frecvent axele
principale ale planului, acestea continuând în intravilan principalele artere
de legătură ale oraşului cu celelalte centre urbane. Drumul principal este, de
multe ori, şi axa prioritară a planului la oraşele mici, astfel luând naştere
oraşele-strad ă . Dacă străzile secundare sunt perpendiculare pe axă, cele
centrale fiind şi mai lungi faţă de cele care se desprind de la extremităţi,
atunci se ajunge la planul în schelet de peşte (de exemplu, la Pontevedra, în
Galicia, sau la Oraviţa, în România). În Germania este frecvent planul în care
axa stradală derivată din drum este supralărgită pe parcursul traversării
oraşului, în raport cu străzile paralele cu aceasta – de exemplu, la Freiburg
im Breisgau (Kaiserstrasse), Magdeburg (Breitweg), Lübeck (Breitestrasse)
sau Augsburg. În sfârşit, se întâlneşte şi o tramă lanceolată (dispoziţie în fus),
prin desprinderea străzilor secundare din axa principală, la o intrare,
îndepărtarea lor treptată spre centrul oraşului şi o nouă apropiere, ducând la
întâlnire, la extremitatea opusă (Goslar în Germania, Hârlău în România).
Cu cât situl este mai uniform, cu atât planul este mai simplu dar
cre şterea urbană poate adăuga unui plan vechi un plan nou de un cu
totul alt tip – nucleul vechi este adesea aglomerat pe o înălţime
dominant ă iar cartierele recente se extind mai liber, în zonele joase
înconjur ătoare, ca, de exemplu, la Nisa.
Litoralul maritim sau malul unui râu (fluviu) determină un plan
sub forma unei reţele rectangulare dacă este rectiliniu (de exemplu, la
Rijeka) sau un plan sub forma unei re ţele convergente, atunci când acesta
221
îmbracă o peninsulă (de exemplu, la Boston), mai multe peninsule (de

exemplu, la Abidjan) sau când s-a conturat pe malul unui golf (la La
Coruña sau la Rio de Janeiro). În cazul situării pe malul unui fluviu
netraversabil, arterele principale sunt cele paralele cu malul iar în cazul
situării la un vad (cap de pod) axa principal ă este perpendiculară pe
direcţia fluviului. Existenţa meandrelor duce la două situaţii :
- fie o parte din artere urmează traseul meandrei în vreme ce celelalte
artere converg spre pedunculul lobului (cazul de la New Orleans –fig. 51),
- fie se formează o tramă stradală rectangulară, cu axa principală
dirijată spre podul din vârful meandrei (de ex., la Berna sau la Verona).
Existenţa unei insule impune conturul s ău arterei marginale (de
exemplu, la Bremen sau Lübeck) iar prezen ţa unui grup de insule dă
naştere unei multitudini de trame, câte una pentru fiecare insul ă în parte
(cazul Veneţiei sau al Stockholmului).
Fig. 51. Planul oraşului New Orleans, adaptat la situl

de meandră
Înălţimile izolate, cu versanţi abrupţi, dau naştere, cel mai frecvent,
unei tendinţe radial-concentrice, cu punctul principal de divergenţă în
poziţie apicală (de exemplu, la Vitoria, în Spania). Alteori, îns ă, fie, atunci
când înălţimea are o formă prelungă, se creează o tramă stradală lanceolată,
cu străzi în pantă mai mică, fie se trasează străzi puţin înclinate, în spirală,
222
fie, pur şi simplu înălţimea este evitată, lăsând pete albe pe harta ora şului
(de exemplu, la Graz, în Stiria).
Tradiţia etno-socială se pune în evidenţă, printre altele, prin
moştenirea centurilor de fortificaţii, medievale sau chiar antice, care
determină adesea conturul exterior al tramei stradale, pe care se grefeaz ă
centuri de bulevarde circulare sau eliptice sau fâ şii inelare de spaţii verzi
(de exemplu, Sadovaia din Moscova sau Rambla Catalunya din Barcelona).
Vechile porţi de intrare de pe aceste centuri determină convergenţe stradale
evidente, unilaterale, aşa cum sunt intersecţia Croix Rouge din Geneva sau
intersecţia din faţa abaţiei Saint-Germain-des-Près, din Paris, dar şi
bilaterale, ca la Toledo.
Clădirile monumentale generează trei tipuri de situaţii
– convergenţa deliberată a mai multor artere în faţa acestora (de
exemplu, în faţa clădirii Amiralităţii, din Sankt Petersburg);
- învăluirea monumentului cu mai multe şiruri de clădiri şi străduţe
în pantă (de exemplu, în jurul Hradului, din Praga) sau
– deschiderea unor noi perspective de prestigiu în ţesutul urban
preexistent (de exemplu, Avenue de l’Opéra, din Paris, sau Via della
Conciliazione, spre Piaţa San Pietro din Roma).
Distrugerile din timpul celui de al doilea război mondial au produs
puternice modificări ale planului iniţial, cu ocazia reconstrucţiei, mai ales în
oraşele din Europa Centrală (Varşovia, Dresda, Köln) şi din Japonia.
Cu toată marea varietate de planuri urbane de pe Glob, literatura de
specialitate distinge doar cinci tipuri elementare – planul dezordonat

(neregulat, haotic), - planul radiar-concentric, - planul rectangular (în tablă
de şah), - planul hexagonal şi – planul suplu.
a. Planul dezordonat (haotic) este totdeauna rezultatul unei evoluţii
spontane. El se întâlneşte cu deosebire la ora şele care au o vechime mare,
de multe ori trăgându-şi originea din foste sate. Planul dezordonat este
uneori şi rezultatul valorificării unui sit foarte fragmentat, cu multe
223
înălţimi, mici depresiuni şi văi, adesea cu albii majore inundabile etc., toate
obligând oraşul la o serie de adaptări ingenioase.
Acest plan se prezintă ca un labirint greu de descifrat, o reţea de
străduţe sinuoase (multe fără ieşire, terminându-se în curţi închise) şi este
lipsit de linii directoare, având însă odinioară avantajul de a crea condiţii
bune pentru apărare72.
Planuri de acest fel sunt deosebit de caracteristice pentru ora şele
popoarelor musulmane din nordul Africii şi Asia de Sud-Vest (Damasc, în
Siria, Bagdad în Irak, partea veche a oraşului Tunis, Marrakesh etc.), cu o
proporţie deosebit de mare de fundături (darb, hâra), închise cu porţi, ca o
reminiscenţă a structurilor sociale gentilico-tribale a populaţiilor arabo-
maure, iniţial nomade, din timpuri când, în jurul unei astfel de fund ături
locuiau membrii unei singure mari familii, având o c ăpetenie comună, cu
atribuţii civile şi confesionale. Pe de altă parte, un astfel de plan labirintic
este şi rezultatul segregaţiei etnice şi confesionale din Africa de Nord şi
Asia de Sud-Vest, unde coexistau frecvent cartiere ale musulmanilor,
creştinilor de diferite rituri, inclusiv armeni, dar şi evrei ş.a. (aşa cum era
odinioară în partea veche a Ierusalimului). Prin intermediul civilizaţiei
islamului, un astfel de plan s-a r ăspândit şi în Spania (Sevilla, Cordoba,
Granada, Toledo), Peninsula Balcanică (părţile vechi din Istanbul şi Russe,
Plovdiv, Skopje, Saraievo), Asia Mică (Kayseri), Iran (partea veche a
Teheranului), Crimeea (Simferopol – fostul Bahcisarai din timpul t ătarilor),
Asia Centrală (vechiul Taşkent, vechiul Samarkand, Buhara, Hiva, Kaşgar)
şi nord-vestul Subcontinentului Indian (Ahmadabad).

Oraşul medieval european a fost de asemenea, în cele mai multe
cazuri, un oraş cu un plan dezordonat, deşi de multe ori bine adaptat la sit,
preferând înălţimi cu versanţi puternic înclinaţi dar uşor de fortificat (de
72
În perioadele modernă şi contemporană multe din planurile de acest tip au trecut
prin procese de simplificare, uneori determinate de evenimente fortuite (cutremure,
incendii), alteori în mod deliberat, pentru trasarea unor axe de circula ţie mai directă şi mai
fluentă (de exemplu, la Paris).
224
exemplu, la Praga sau la Liège). Caracteristice sunt tramele stradale cu

caracter defensiv, formate din str ăduţe înguste, cu un traseu aproximativ
circular, mărginite de case înalte şi turnuri, înconjurând una sau mai multe
înălţimi (de exemplu, la San Gimignano, în Toscana). Dezvoltarea
polinucleară a multor oraşe europene este responsabilă pentru multe
complicaţii ale unui astfel de plan – de exemplu, în cazul concre şterii unui
oraş feudal, cu unul bisericesc şi cu unul al negustorilor şi meşteşugarilor,
fiecare nucleu fiind dezvoltat în jurul unei pie ţe proprii (de exemplu, la
Braunschweig, Hildesheim, Berlin sau Hamburg, în Germania, ca şi la
Paris, în Franţa, sau la Praga, în Republica Cehă). Alte complicaţii ale
planurilor derivă din înglobarea foburgurilor apărute în afara centurii de
fortificaţii, din construirea unor centuri succesive etc. O astfel de tram ă
stradală a fost transportată şi dincolo de Atlantic, unde a fost aplicată la
primele oraşe coloniale franceze (Montréal, Québec).
Şi în România cele mai multe din ora şe au o astfel de textur ă
neregulată, dovedind o origine rurală, însă rareori au fost încorsetate într-o
centură de fortificaţii; exemple bine cunoscute sunt planurile ora şelor Huşi,
Botoşani sau Câmpulung Moldovenesc, ca şi cele ale nucleelor medievale
ale oraşelor Galaţi, Arad, Oradea etc.
Fig. 52. Oraşul Solca – exemplu de plan dezordonat, de origine

rurală, cu o reţea foarte rară de străzi, în condiţii de relief
fragmentat.
225
În China planul dezordonat domină la oraşele din partea central-

estică, exprimând o bună adaptare la condiţiile de sit – de exemplu, la
Nanjing, Shanghai, Chongking ş.a. Oraşele medievale japoneze, dezvoltate
conform tradiţiei naţionale (Tokyo, Osaka, Himeji), au fost şi ele, într-o
proporţie considerabilă, oraşe cu un plan neregulat, structurarea acestuia
având loc de regulă în raport cu palatul fortificat al feudalului local.
b. Planul radiar-concentric este dezvoltat pe o schemă constituită
dintr-o serie de axe radiare, care pleacă din centru şi care sunt legate între
ele prin artere circulare, situate la distanţe variabile de centrul respectiv.
Acest gen de plan poate fi atât rezultatul unei dezvolt ări spontane cât şi cel
al unui urbanism sistematic.
În prima situaţie, el este mai puţin riguros şi prezintă multe
neregularităţi, uneori având mai mult caracterul unei tendinţe, la nivelul
arterelor principale, între acestea desfăşurându-se o tramă stradală haotică
(de exemplu, la Bucureşti). Un astfel de plan radiar-concentric spontan
rezultă din dezvoltarea unor oraşe situate în poziţii nodale dintr-o regiune
cu un relief puţin accidentat, unde principalele artere radiare reprezint ă
continuarea în intravilan a axelor de legătură cu exteriorul (de exemplu, la
Milano). În cazul unor oraşe dezvoltate pe malul fluviilor sau al estuarelor
(de exemplu, Kölnul medieval, pe stânga Rinului, sau Bordeaux) planul
radiar-concentric se poate limita la un semicerc. Centurile de fortifica ţii nu
au f ăcut uneori decât să accentueze această dispoziţie naturală, ca în cazul

oraşului medieval rusesc, dezvoltat în inele concentrice, în jurul cetăţii
centrale – Kremlinul (situaţie clasică – la oraşele ruseşti mai vechi, ca
Moscova, Novgorod, Iaroslavl sau Nijnii Novgorod). Oraşul unguresc
iniţial, din Câmpia Panonică, a fost de asemenea un oraş ridicat pe un plan
radiar-concentric, cu evidente dispoziţii defensive.
226
Planuri radiar-concentrice sistematice au început s ă fie aplicate mai

târziu, începând cu secolul al XVI-lea, mai ales sub influenţa ideilor de
urbanism ideal ale Renaşterii. Primul oraş construit în acest mod a fost
Palma Nuova, din nord-estul Italiei, înfiinţat în 1593, acesta având conturul
unui poligon regulat cu nouă laturi şi o piaţă centrală hexagonală din care
pornesc artere radiare rectilinii, unite prin artere concentrice poligonale. În
Olanda, la Amsterdam, dezvoltarea puternică a oraşului în secolul al XVII-
lea a avut loc din nou după un plan radiar-concentric sistematic, în care,
însă, în locul străzilor propriu-zise s-au trasat canale ( grachten). La
Versailles, oraş construit de regii Franţei în acelaşi secol al XVII-lea, reţeaua
radiar-concentrică este semicirculară şi foloseşte ca diametru însăşi faţada
palatului regal, un astfel de plan fiind copiat şi în Germania (la Karlsruhe)
sau în Rusia (parţial la Sankt Petersburg). De altfel, Imperiul Rus a folosit
planul radiar-concentric şi în acţiunea sa de urbanizare a noilor teritorii
cucerite - la Orenburg, ora ş edificat în 1740, sau la partea rusească a
Samarkandului, construită în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Partea
nouă a Atenei, construit după redobândirea independenţei Greciei, în
secolele XIX- XX, ca şi partea nouă a portului românesc Brăila au fost
concepute şi ele după planuri radiar-concentrice ideale. În Africa, francezii
au folosit acest tip de plan pentru oraşul Pointe-Noire, din Congo.
Fig. 53. Cartierul de NE al ora şului Roman – exemplu de plan

radiar-concentric sistematic
227
Deşi aspectuos, mai ales atunci când este privit pe hart ă, planul
radiar-concentric a suportat nu puţine critici din partea urbaniştilor
contemporani, critici care relevă neplăcerea realizării unor cvartale şi a
unor clădiri cu unghiuri uneori ascuţite (greu de mobilat, cu mult spaţiu
pierdut), centralizarea excesivă a traficului stradal şi o anumită
repetitivitate obositoare în peisajul urban creat.
c. Planul rectangular este cel mai adesea un plan sistematic, introdus
în mod deliberat, ca urmare a avantajelor sale – simplitate, uşurinţa
administrării urbane, a construcţiei şi a parcelării, uşurinţa orientării ş.a.
El este, în fond, un plan urban vechi, apărut pentru prima dată în
civilizaţia Indusului. În Egiptul antic a fost folosit la lag ărele de sclavi, aşa
cum era cel al constructorilor care au ridicat noua capital ă a faraonului
reformator Akhenaton, ale cărei ruine au fost descoperite la El Amarna.
În lumea mediteraneană, planul rectangular s-a răspândit, însă, mai
târziu, datorită activităţii renumitului arhitect grec Hippodamus din Milet,
de la numele căruia s-a creat şi termenul de plan hippodamic; Hippodamus l-
a folosit pentru prima oară la reconstrucţia Miletului, după distrugerea
acestuia de către persani (497 a. C.), şi ulterior – la Pireu, Rhodos ş.a. În
timpul expansiunii elenistice planul hippodamic a cunoscut o aplicare la
multe oraşe noi, aşa cum este Alexandria. Foarte asemănătoare au fost noile
oraşe ridicate de Imperiul Roman, a c ăror textură rectangulară este
moştenită până astăzi de centrele istorice ale unor oraşe din Europa sudică
şi central-vestică, ca Napoli, Florenţa, Bologna, Piacenza, Parma, Pavia,
Verona, Torino, Como sau Aosta, în Italia, Zaragoza, în Spania, Clermont-

Ferrand şi Paris, în Franţa, Chester, în Anglia, Viena, în Austria, Köln sau
Regensburg, în sud-vestul Germaniei.
Oraşul chinez din nord, antic şi medieval (Lanzhou, Xian, Beijing,
Loyan, Kaifeng), a fost de asemenea organizat într-o manier ă rectangulară,
cu străzile orientate perpendicular, în funcţie de conturul centurii de
fortificaţii. Influenţa civilizaţiei chineze asupra Japoniei s-a manifestat şi
228
prin preluarea parţială a acestui plan de oraş pentru unele oraşe japoneze,
aşa cum sunt vechile capitale Nara şi Kyoto. Şi majoritatea oraşelor indiene
au fost construite după un plan rectangular, de exemplu ora şele-temple
(Madura) sau oraşele-reşedinţe ale numeroşilor regi şi prinţi din Evul
Mediu (de exemplu, Jaipur).
După ce, în prima parte a Evului Mediu, planul rectangular nu a mai
fost folosit în Europa, acesta este reluat începând cu a doua jumătate a Evului
la o serie de oraşe noi, aşa cum sunt bastidele din sudul Franţei, sudul
Spaniei şi vestul Marii Britanii, cu un contur dreptunghiular şi o piaţă
centrală pătrată sau dreptunghiulară (de exemplu, Aigues-Mortes, datând
din 1240, odinioară cel mai important port al Franţei la Mediterana73, sau
Montauban) şi oraşele colonizării germane din Europa central-estică, cu un
contur circular, o tramă rectangulară înscrisă în acesta şi o largă piaţă pătrată
centrală, de regulă dominată de catedrală (de exemplu, la Lvov).
Majoritatea oraşelor edificate sau reconstruite de coloni ştii
europeni în America, Asia, Africa sau Australia respectă un plan
geometric rectangular, destul de rigid, a şa cum sunt ora şele coloniale
spaniole, cu o largă pia ţă pătrată centrală, denumită Plaza Mayor (de
exemplu, Ciudad de Mèxico, reconstruit dup ă 1521, moştenitor, în parte,
al planului fostei capitale aztece). Ora şul colonial portughez are un plan
puţin mai elastic decât cel spaniol, arterele stradale având l ărgimi
diferite. Oraşele coloniştilor anglo-saxoni (New York, Chicago, San
Francisco, Los Angeles, Cape Town, Honolulu) se deosebesc de cele
spaniole prin absen ţa pieţei centrale; la New York, construirea ora şului
pe un grup de insule a impus adaptarea orient ării axelor planurilor la
conturul fiecărei insule în parte. Coloni ştii francezi au folosit un astfel
de plan la oraşele construite în faza a doua a urbanismului colonial (de
exemplu, la Dakar, în Senegal, sau în ora şul actualmente redenumit Ho-

73
De aici plecând şi ultimele două cruciade, cruciada din 1248 şi cruciada din
1270
229
Şi-Min, din Vietnam). Olandezii au încercat să introducă la Djakarta un

plan rectangular cu artere reprezentate de canale, ca în metropola
european ă, însă ulterior canalele au fost acoperite, pentru evita
răspândirea unor boli, în condiţiile climatului ecuatorial.
Revenind în Europa, asemănătoare ca plan sunt oraşul La Valetta din
Malta, fortificat în 1608, precum şi unele oraşe noi din Sicilia, apărute la
începuturile epocii moderne. Larg răspândite sunt oraşele puternic fortificate,
cu bastioane angulare exterioare, contur circular şi textură rectangulară,
construite în timpul lui Ludovic al XIV-lea de arhitectul militar francez S.
Vauban, cu deosebire în regiunea mult disputată a nord-estului Franţei, ca
Neuf-Brisach pe Rin sau Saarlouis, în Lorena. Planul de tip Vauban a fost
frecvent copiat, inclusiv de arhitecţii austrieci (de exemplu, la Timişoara sau
Alba Iulia). Oraşele noi scandinave, construite în secolele XVII –XIX,
majoritatea oraşelor din Grecia reconstruite după obţinerea independenţei (de
exemplu, Corint), noile porturi ruseşti din sud (Odessa, edificată începând din
1795, Rostov pe Don etc.), o serie de oraşe româneşti de pe Dunăre datând din
secolul al XIX-lea sau reconstruite ca urmare a rec ăpătării drepturilor la un
comerţ liber (Turnu – Severin, Corabia, Calafat, Călăraşi, Olteniţa) precum şi
unele oraşe derivând din aşezări rurale sistematizate de austrieci în Banat
(Jimbolia) sunt tot atâtea exemple de folosire în masă a planului rectangular în
epoca modernă. Şi cartierele mai noi ale foarte multor ora şe europene au
adoptat planul rectangular (de exemplu, la Milano, Madrid sau Bucureşti).
O variantă a planului rectangular este planul liniar , folosit la oraşele
cu o dezvoltare unidirecţională (de exemplu, la Volgograd). Unii urbanişti

consideră planul liniar chiar ca un plan de perspectiv ă, un promotor al
acestuia fiind spaniolul Arturo Soria.
Planul rectangular a fost supus unor numeroase critici, care se referă la
monotonie, neluarea în consideraţie a reliefului, ceea ce duce la trasarea unor
230

Fig. 54. Cartierul Oraşul Nou din Galaţi – exemplu de
plan rectangular cu pieţe şi diagonale
străzi cu un profil longitudinal prea înclinat (de exemplu, la San Francisco), la

dificultăţile pe care le întâmpină traficul pe direcţiile care nu corespund cu cele
ale arterelor perpendiculare, precum şi la lipsa unei diferenţieri şi a ierarhizării
a reţelei stradale. O soluţie a fost aceea a imaginării unui plan rectangular

completat cu diagonale, aşa cum este planul capitalei Statelor Unite, oraşul
Washington, conceput de urbanistul francez P. L’Enfant, planul ora şului
Philadelphia, cel al oraşului brazilian Belo Horizonte, cel al părţii noi a
capitalei sudaneze, Khartoum (1893), sau cel al părţii noi a oraşului Barcelona.
d. Planul hexagonal este efectul unor idei urbanistice recente, aplicate
în practică, deocamdată, doar sporadic, la unele cartiere. El şi propune să
simplifice problema circulaţiei în oraşe, deoarece în orice intersecţie nu sunt

decât trei direcţii. Urbanistul Buchanan a propus ca arterele de pe laturile
hexagoanelor să aibă lărgimi variabile, în funcţie de importanţa traficului,
pe laturile cu trafic mai mare circulaţia având loc în dublu sens iar pe
laturile cu trafic mai mic r ămânănd doar sensuri unice.
e. Planul suplu este de asemenea o crea ţie a urbaniştilor moderni,
care încearcă să îmbine un număr mai mare de elemente geometrice, într-
231
un mod cât mai ingenios, pentru a evita monotonia, a facilita traficul şi a

exprima o anumită simbolică.
Fig. 55. Sensuri duble şi sensuri unice în cazul unui plan

hexagonal
Pentru prima dată planul suplu a fost aplicat la o suburbie a

Parisului din epoca modernă, Le Vésinet, construită în 1856 – 1863. O
reuşită a planului suplu poate fi considerată Canberra, noua capitală a
Australiei, schema acestuia constând din trei trame circulare, suprapuse
peste trei înălţimi, unite prin trei axe care formeaz ă un mare triunghi, ce
înconjoară un lac central de acumulare. Noile ora şe americane din epoca
rooseveltiană au aplicat şi ele planul suplu, în diverse variante (de ex., la
Norris, în bazinul râului Tennessee), ca şi unele cartiere mai recente, locuite
de europeni, ale oraşelor din Maroc şi alte state africane sau unele cartierele
de locuinţe ale oraşelor est-europene (de exemplu, la cartierul Demobilizaţi,
din Galaţi, sau la partea nou ă a oraşului Oneşti).
Planul noii capitale braziliene, Brasilia, red ă conturul unui
avion, simbolizând rolul transportului aerian în cucerirea economic ă a
interiorului slab populat al statului. La Chandigarh, arhitectul francez
Le Corbusier, a trasat o tram ă majoră, derivată dintr-un desen în linii
mari rectangular, completată cu alei pietonale în interiorul cvartalelor.
232

Fig. 56. Partea nouă a oraşului Oneşti – exemplu de
plan suplu
Putem da şi exemplul metropolei indiene New Delhi, conceput ă

de Edward Luytens, la începutul secolului al XX-lea, al c ărei plan de
ansamblu are alura simbolic ă a unui trident, dar exemple de acest fel
au devenit destul de numeroase pe întregul glob. Planul suplu nu
înseamnă în mod obligatoriu o anumită uniformizare, şi unele experienţe
constructive contemporane meritând să fie menţionate ca nişte adevărate

reuşite, aşa cum este aceea a oraşul-palmier (Palm Jumeirah), din largul
ţărmului emiratului Dubai, oraş prevăzut pentru 120 000 de locuitori, un
gen de Veneţie a viitorului, cu străzi-canale mult mai largi, cu o densitate a
populaţiei mult mai mică, un plan suplu şi sugestiv.
3. 10. 2. Strada urbană

Străzile sunt elementele constitutive principale ale planului
oraşului. Ele asigură întreaga funcţionalitate a vieţii urbane, ca elemente de
relaţie interzonală .
Din punctul de vedere al originii, străzile derivă, în primul rând, din
vechi drumuri de legă tur ă cu exteriorul oraşului, astfel de străzi purtând
frecvent nume care indică direcţia spre care se îndrepta drumul respectiv,
ca, de exemplu, strada Saint-Jacques din Paris, terminaţia din oraş a marii
233
căi europene de legătură cu Santiago de Compostela, în Galicia. La Torino,

asemănătoare sunt Via di Nizza şi Via di Francia, la Madrid – Calle de
Alcalà, la Moscova – Volokolamskoie Şosse, la Craiova – Calea Severinului,
Calea Bucureştilor şi Calea Caracalului etc.
Ceva mai târzii sunt străzile conturate pe locul centurilor de
fortificaţii, iniţial această origine fiind aceea a bulevardelor, al c ăror
nume derivă din neerlandezul bollwerk74 ; în diferite state ele poart ă
denumiri caracteristice - ringurile, din multe ora şe germane şi austriece
(de exemplu, la Viena) şi rondas (la Madrid) ş. a., denumiri care amintesc
sistematic de şanţurile de apărare pe locul c ărora au apărut – rue des
Fossés (Paris), na P ř ikopě (Praga) etc.
Fără a avea un rol defensiv propriu-zis, şanţurile au servit uneori
doar la delimitarea intravilanului – cazul şanţului din jurul vetrei noi, din
prima parte a secolului al XIX-lea, a oraşului Galaţi, la vest de care s-a
format strada Şanţului (astăzi Bulevardul George Coşbuc).
În cazul aceluiaşi tip de oraşe fortificate, ieşirea din oraş era limitată la
un anumit număr de por ţi, acestea fiind acelea care asigurau personalitatea
unor axe stradale – cazul arterei Corso di Porta Romana la Milano.
Limitele de proprietăţi, haturile şi aleile s-au transformat şi ele, sistematic,
în străzi, mai ales în zonele de extindere a oraşelor în dauna terenurilor
agricole, unde evoluţia proprietăţilor, prin parcelări şi vânzări, este relativ uşor
de reconstituit – un bun exemplu este rue de la Cerisaie, la Paris.
Nu puţine străzi, moştenesc traseul cursurilor de apă , nu prea mari
(râuri, pâraie), care străbăteau odinioară intravilanul, cursuri de apă

acoperite care î şi continuă, de regulă, existenţa în subteran. Un bun
exemplu este acela al Bulevardului Tudor Vladimirescu, din Iaşi.
Str ă pungerile
de urbanizare, consecinţă a demolărilor (pentru a
deschide noi perspective sau pentru a facilita circulaţia) sunt de regulă, printre
74
Cu sensul de „spaţiu din interiorul unei fortifica ţii”
234
cele mai recente axe stradale, ca, de exemplu, Via della Conciliazione, la Roma,
trasată între Vatican şi centrul istoric al capitalei italiene, după reconcilierea
dintre statul italian şi papalitate, apoi crucea formată de bulevardele centrale,
la Bucureşti, bulevardele trasate de prefectul Haussmann, în secolul al XIX-lea
prin desişul de străduţe ale Parisului medieval, axele radiare trasate, după
dorinţa lui Atatürk, la Istanbul (denumite caddesi), partea de nord-vest a
Bulevardului Ştefan cel Mare, la Iaşi etc.
În fine, str ă zile de extindere urbană , şi acestea trasate după planuri
de urbanism, caracterizează cartierele noi din periferie, fiind cu atât mai
numeroase cu cât oraşul a cunoscut o creştere recentă mai substanţială.
Funcţiile str ă zii sunt, la rândul lor, destul de variate şi depind, în
primul rând de zonarea func ţională a intravilanului.
Se deosebesc astfel, străzile de circulaţie major ă , cu rol de tranzit şi cu
rol de legătură între elementele componente ale oraşului, aşa cum sunt, la
Iaşi, Bulevardul Carol I, strada Păcurari, Bulevardul Socola, strada Nicolina
şi Calea Chişinăului.
Mult mai numeroase, formând masa ţesutului urban, sunt str ă zile
de locuinţe, care asigură doar transportul local.
Str ăz ile comerciale sunt caracteristice pentru nucleele vechi ale oraşelor,
în numeroase cazuri evidenţiindu-se prin specializarea şi prin numele lor, aşa
cum sunt multe străzi din cityul londonez, cu nume de pie ţe comerciale –
Cornmarket (Târgul Grânelor), Haymarket (Târgul Fânului) ş. a. Unele străzi
comerciale sunt închise pentru circulaţia majoră, cel puţin la anumite ore
(situaţie caracteristică pentru Köln, München, Amsterdam, Rotterdam, Rouen,

unele oraşe din Belgia, Coventry etc.). O variantă este aceea a galeriilor
comerciale acoperite, soluţie practică, adoptată la Milano (galeria Victor Emanuel
al II-lea), Bucureşti ş. a. O altă variantă este aceea a str ăz ii-piaţă , tipică pentru
multe oraşe germane şi austriece, ca Augsburg (Maximilianstrasse), Nürnberg
(Breite Gasse), Freiburg, Lübeck sau Innsbruck, deşi acest gen de arteră este
prezent şi în oraşele din Croaţia – la Dubrovnik (Placa).
235
Promenadele caracterizează oraşele din ţările cu veri toride, unde o

bună parte din populaţie iese seara să respire, cum sunt cele din Catalonia
(purtând numele de ramblas), sudul şi centrul Franţei (numite mails, de
exemplu cel din Chateaudun), România (de exemplu, Şoseaua Kisseleff, din
Bucureşti). În S. U. A. au apărut pentru prima dată arterele destinate
promenadelor în autovehicul – aşa numitele parkways.
Str ă zile destinate jocurilor şi distracţiilor au un trecut îndelungat dar
s-au răspândit în perioada contemporană cu deosebire în Statele Unite,
unde poartă numele de play streets, acestea fiind închise pentru circula ţia
auto la anumite ore.
Fundă turile (impasurile) sunt străzi care au fost caracteristice pentru
oraşele medievale, dar care se integrează bine şi în atmosfera oraşului
contemporan, prin refugiul pe care-l oferă, fiind considerate o soluţie
adecvată la excesul de trafic şi de zgomot, ca în oraşele noi din Marea
Britanie (de exemplu, la Welwyn).
Direcţia şi orientarea str ă zilor sunt strâns legate de caracteristicile de
ansamblu ale planului. Relieful accidentat impune de multe ori străzi
sinuoase, pentru a atenua înclinarea longitudinală a acestora, aşa cum este
cazul, de exemplu, al str ăzilor din fostul sat Montmartre, astăzi cartier al
Parisului, sau al străduţelor din multe oraşe ale Mediteranei.
În Evul Mediu, în general străzile erau foarte sinuoase şi, de îndată
ce apărea o stradă dreaptă aceasta se remarca şi era denumită ca atare –
cazul axei denumite odinioară Via Retta, din partea veche a Nisei.
Insolaţia foarte puternică din timpul verilor toride face ca, în

căutarea a puţină umbră, până în zilele noastre, străzile cu orientare
generală meridiană din oraşele Mediteranei să aibă un traseu sinuos, în
timp ce străzile cu un traseu vest – est, din aceleaşi oraşe, sunt, de regulă,
rectilinii. Străzile drepte sunt însă, de regulă, şi un rezultat al urbanismului
sistematic, aşa cum este cazul cu str ăzile din oraşele trasate geometric de
romani, în care arterele orientate E – V erau trasate în funcţie de direcţia din
236
care răsărea soarele în ziua fondării oraşului. Concepţia raţionalistă,

dominantă în urbanismul secolelor XVII – XVIII, a pledat pentru ideea de
stradă dreaptă (de exemplu, la trasarea liniilor directoare ale ora şelor de
prestigiu, ca Versailles sau Washington), stradă care are un efect deosebit
atunci când are şi o uşoară înclinare. Străzile drepte au însă şi anumite
dezavantaje – acestea nu se adapteaz ă bine la relief, invită, odată cu apariţia
automobilului, la exces de vitez ă, nu oferă o varietate de perspective
arhitecturale, în general generează o monotonie apăsătoare.
Străzile drepte ar trebui să nu fie, în acelaşi timp, şi prea lungi,
lungimea lor netrebuind să depăşească 30 de lăţimi (un exemplu de bun
echilibru al proporţiilor este acela al arterei Avenue de l’Opéra, din Paris,
care, la o lungime de 956 m are o lărgime de 30 m). Pie ţele sau intersecţiile
din regiunile cu un relief monoton trebuie să aibă în fundal clădiri sau
monumente, a căror înălţime optimă se consideră a fi de 1/20 din lungimea
arterei, în timp ce o perspectivă natural deschisă ar trebui lăsată liberă (un
bun exemplu este cel al perspectivei spre Dealul Cetăţii, la Deva).
Profilul longitudinal al străzilor este, în primul rând, un efect al
specificului reliefului. În oraşele care s-au dezvoltat în zone cu un relief
accidentat, aşa cum sunt cele din jurul Mării Mediterane, înclinarea
longitudinală a străzilor poate depăşi valoarea de 10 %, dar aceasta
reprezintă o piedică pentru circulaţia modernă (de exemplu, la Genova); şi
la Paris, deşi pe arii mai restrânse, se ating înclin ări longitudinale de 10 %
(rue des Saules, din cartierul Montmartre). Astfel de denivel ări se pretează,
însă, la valorificări urbanistice foarte reuşite, prin amenajarea unor pie ţe şi

străzi-esplanade, cu scări (de exemplu, Piazza di Spagna, din Roma,
dominată de cunoscuta biserică Trinità dei Monti).
Un profil concav este de asemenea agreabil, reducând efectul de
perspectivă şi permiţând ca strada să fie bine văzută pe toată lungimea;
convexitatea, în schimb, este defavorabilă unei bune perceperi a
ansamblului, clădirile mai îndepărtate părând retezate la partea inferioară.
237
Lă rgimea str ă zii joacă un rol cu totul deosebit în fizionomia ora şului.

Străzile medievale erau înguste, uneori abia ajungând la lărgimea de
1 m (de exemplu, rue du Chat qui Pêche, la Paris, sau strada Sforii, la
Braşov), expresie a necesităţilor de apărare şi a preţului ridicat al terenului.
Cu .atât mai înguste, pentru a păstra cât mai multă umbră, erau străzile
oraşelor cu veri toride, din jurul Mediteranei sau din cea mai mare parte a
Americii Latine. Şi în secolul al XVI-lea o lăţime de 6,5 m a străzilor din
vestul Europei era considerată optimă iar în secolul al XIX-lea, la Cairo, se
trasau străzi noi care trebuiau să aibă o lărgime suficientă pentru a permite
trecerea a două căruţe încărcate. Şi astăzi, la Paris, lărgimea medie a străzilor
nu este mai mare de 13 m, deşi s-au trasat multe străzi noi, mai largi.
Străzile medievale, fiind strâmte, puteau fi uneori acoperite cu
uşurinţă, cu pânză (de exemplu, ulicioarele din bazarele din sudul Spaniei, aşa
cum este Calle de los Sierpes, din Sevilla), altele fiind doar îngustate de arcade
şi bolţi sau supratraversate de pasaje pentru pietoni (de exemplu, în Italia, la
Amalfi, sau în România, la Sibiu). Cu efect de nostalgie istorică, uneori şi
urbanismul contemporan recurge la elemente pitoreşti asemănătoare (de
exemplu, în cazul reconstrucţiei postbelice a oraşelor din Olanda).
Urbanismul modern a preferat, însă, dimpotrivă, magistralele largi,
capabile să susţină o circulaţie mult mai intensă, în comparaţie cu aceea din
Evul Mediu, magistrale gândite pe alocuri şi ca spaţii de desfăşurare a
defilărilor de prestigiu. La Paris, pentru prima dat ă, o astfel de concepţie a
marilor artere apare sub domnia lui Ludovic al XIV-lea, când s-au trasat
bulevarde cu lărgimea până la 91 m. La Berlin se amenajează, la vest de

centrul istoric, renumita Unter den Linden, cu l ărgimea de 60 m, umbrită
de celebrii tei şi cu o promenadă centrală. La Viena, ca un inel trasat pe
locul fortificaţiilor medievale, se amenajează în 1857 vestitul Ring, larg de
57 m, la Barcelona – Paseo de la Gracia (larg de 61 m), la Bucure şti –
şoseaua Mihai Bravu (70 - 90 m), Bulevardul Lasc ăr Catargiu (48 m) etc.
238
În America de Nord, la New York – Broadway („Calea Larg ă”), la

început, în partea sudică, mai veche, a avut o lărgime de 25 m, dar spre
nord s-a lărgit până la 46 m (lărgimea medie a străzilor din oraşele S. U. A.
fiind de 20 m, cu un maximum, de 400 m, la Fairmont Park Avenue, din
Philadelphia, trasată în 1927). În America Latină s-au făcut lărgiri prin
demolarea clădirilor situate iniţial între două străzi paralele (la Buenos
Aires, la Havana etc.), astfel ajungându-se la vestita Avenida 9 de Julio din
Buenos Aires la o lărgime de 140 m.
Lărgimea străzii depinde de destinaţie : străduţele din interiorul
nucleului comercial-meşteşugăresc pot avea şi numai 5 m lărgime, într-o
astfel de situaţie nepermiţând decât un singur fir de circula ţie şi
neadmiţând circulaţia mijloacelor moderne de transport public. O ax ă de
mare circulaţie ar trebui să aibă un minimum de 24 m, care să permită
introducerea a cel puţin patru fire de circulaţie (câte două pe fiecare sens),
plantarea unor şiruri de arbori ornamentali, amenajarea alveolelor pentru
mijloacele de transport public ş. a.
În ceea ce priveşte dotă rile străzii, trotuarele au fost inventate de
romani (fiind bine conservate la Pompei), dar au disp ărut pe parcursul
Evului Mediu. Ele au reapărut pe parcursul în secolul al XVII-lea, la Paris,
şi în secolul al XVIII-lea în Anglia, dar, la începuturile timpurilor moderne
erau foarte înguste, nelăsând loc pentru mai mult de doi pietoni.
Amenajarea unor trotuare în lungul străduţelor din oraşele vechi a dus la
restrângerea într-o şi mai mare măsură a carosabilului. Lărgimea mare a
trotuarelor distinge promenadele de celelalte străzi, ajungându-se ca

trotuarele să fie mai largi decât carosabilul - un bun exemplu este cel al
bulevardului Hreşciatik, din Kiev, cu trotuare cu o lăţime de 12 m.
Plantaţiile de arbori de-a lungul arterelor de circulaţie sunt o inovaţie
mai târzie decât trotuarele, apărând în timpul urbanismului modern, cu
efecte estetice şi igienice care astăzi par cu totul comune. Foarte bine
conturate, formate din mai multe rânduri de arbori, sunt acestea în ora şele
239
din vestul Asiei Centrale, unde au fost introduse de administra ţia rusească
– Taşkent, Almaty etc. Uneori, plantaţiile separă şi sensurile de circula ţie,
ca în lungul Şoselei Kisseleff din Bucureşti. Oraşele capătă o atmosferă
proprie, în funcţie de speciile de arbori preferate – castanul dulce la Paris,
teiul la Berlin şi Iaşi, salcâmul la Brăila, castanul porcesc la Ploieşti, platanul
la Aix-en-Provence ş. a. m. d.
Porticurile cu colonade sau cu arcade au apărut odată cu
urbanismul sistematic al epocii elenistice, de exemplu la Efes, şi au fost
preluate de romani. Ele sunt o necesitate în ora şele mediteraneene, sufocate
de arşiţa verii, de exemplu la Alger sau Tunis, dar au fost preluate şi de
oraşele situate la latitudini mai mari, în cazul practic ării comerţului stradal
(de exemplu, la Strassburg, în Alsacia, sau la Wolfenbüttel, în Germania).
Mai rar, porticul este amenajat la etaj şi nu la parter – în special, în Anglia
(de exemplu, la Chester). Urbanismul modern şi contemporan a reluat cu
mult succes amenajarea de porticuri – la Paris (rue de Rivoli), Le Hâvre etc.
Porticurile pot fi folosite şi pentru a permite lărgirea unor străzi,
menţinându-se clădiri valoroase, al căror parter devine un spa ţiu destinat
circulaţiei pietonale – de exemplu, la Praga.
3. 10 3. Pie ţele
Piaţa publică este, de cele mai multe ori, însuşi nucleul originar al
oraşului, locul în care se exprim ă, pentru marele public, principalele
trăsături ale personalităţii aşezării respective.
Pieţele au, însă, funcţii şi specializări diferite :
- oraşele antice au avut adesea pieţe care slujeau pentru
adunarea tuturor cetăţ enilor, capi de familie liberi, a şa cum era agora
ora şelor grece şti;
- foarte comune erau pie ţele cu funcţie comercială , şi acestea apărând
din antichitate dar devenind deosebit de caracteristice în Evul Mediu şi
240
reprezentând nucleul oraşelor vechi ( Marktplatz din oraşele germane sau

Plaza Mayor din Spania şi America Latină, aceasta servind uneori şi pentru
luptele de tauri şi, în acest din urmă caz, devenind Plaza de Toros). Frecvent,
în aceste pie ţe era situată şi primăria oraşului, astfel ele devenind Places de
l'Hôtel de Ville. În oraşele mari, încă din antichitate, pieţele comerciale s-au
specializat, distingându-se oboarele de vite şi pieţele de legume (Forum
boarium şi Forum olitorium, în Roma antică), pieţele de peşte ş. a. m. d. De
regulă, oboarele de vite au avut o poziţie periferică, pentru a nu deranja pe
locuitori – de exemplu, în partea de sud a Focşanilor de altădată;
- pieţe pentru exerciţii militare au apărut în evul mediu, acestea fiind
caracteristice pentru Imeriul Otoman, în secolele XVII şi XVIII devenind
obişnuite şi în oraşele din Germania (Paradeplatz din Potsdam), Franţa
(Champ-de-Mars, la Paris) etc.; ast ăzi, de regulă astfel de spaţii şi-au
pierdut destinaţia iniţială, viaţa militară refugiindu-se în locuri mai discrete
(astfel, la Istambul, piaţa Serasker Kapu s-a transformat într-un parc iar
piaţa Taxim a fost acoperită de blocuri de locuinţe);
- pieţe destinate jocurilor sportive tradiţionale, aşa cum este renumita
Piazza del Campo, din Siena, în care se organizează cursele de cai palio,
piaţă în formă de scoică, divizată în nouă sectoare radiare;
- pieţe pentru teatrul istoric în aer liber, aşa cum este Piaţa
Catedralei, din Frankfurt am Main;
- pieţe monumentale, de regulă o creaţie a Renaşterii, şi-au făcut apariţia
odată cu dezvoltarea ştiinţei perspectivei şi cu tendinţa de creare a unor
ansambluri arhitecturale coerente; primele exemple sunt din Italia – Pia ţa San
Pietro din Roma, cu vestita colonadă a marelui arhitect şi sculptor Bernini,
Piazza della Signoria, din Florenţa, urmate de cele din Franţa (piaţa din faţa
palatului din Versailles, piaţa teatrului Odéon, din Paris etc.), din S. U. A.
(Piaţa Capitoliului, din Washington, cu o suprafa ţă de 20 ha), Belgia (piaţa
Palatului de Justiţie, din Bruxelles), pieţele gărilor din marile oraşe ale
241
Germaniei, Elveţiei etc. Din păcate, nu puţine pieţe monumentale au fost

transformate astăzi în parcări – de exemplu, piaţa Vendôme, din Paris.
Din punctul de vedere al poziţiei, cele mai frecvente, mai ales în
cazul oraşelor de dimensiuni modeste, cu o singură piaţă, sunt pieţele
centrale, situate la distanţa optimă faţă de limitele intravilanului. În cazul
oraşelor mai mari, apar şi pieţe situate la contactul dintre cartiere şi zone
funcţionale cu caractere complementare sau la trecerea de la nucleul istoric
la părţile mai noi ale aşezării – de exemplu, Forumul roman era situat între
înălţimea Palatinului, locuită de latini, şi aceea a Quirinalului, populată de
sabini. Alte pieţe s-au constituit la por ţile oraşului, cu deosebire atunci când
acesta era înconjurat de ziduri de apărare (de exemplu, la Istanbul). În fine,
şi capetele de pod au putut reprezenta puncte optime pentru apariţia unor
pieţe, de exemplu – la Paris, la traversarea Senei (Place du Châtelet).
Forma pieţelor este destul de variată, depinzând de microrelief,
scop, intervenţia urbanistică ş. a. Putem distinge, astfel :
- pieţe triangulare, rezultând, de regulă, din lărgirea unor bifurcaţii,
foarte frecvente în Europa central-vestică (la Aachen, Eichstätt, Graz etc.)
dar prezente şi în Spania (vechiul suk arab din Toledo) etc.;
- pieţe alungite, derivate din artere principale supralărgite sau din
vechiul Anger rural (Strassenplätze), răspândite în oraşele germane,
austriece sau din Transilvania (de exemplu, la Steyr sau la Târgul Mure ş),
existente însă şi în sudul Europei (piaţa Esquirol din Toulouse);
- pieţe rectangulare, caracteristice pentru oraşele construite după un
plan sistematic, ca Agora din Milet sau pie ţele centrale ale oraşelor ridicate
deliberat de romani. Se disting două variante ale unor astfel de pie ţe :
pieţele cu accesul prin colţuri, foarte obişnuite la oraşele rectangulare, şi
pieţele cu accesul prin mijlocul laturilor , tinzând de regulă spre un contur
octogonal, ca Piaţa Vendôme, din Paris;
242
- pieţe cu contur în form ă de trapez, cum este Piaţa San Marco, din
Veneţia, având avantajul de a pune în valoare cl ădirile monumentale de pe
latura mare a trapezului;
- pieţe circulare, şi acestea tipice pentru oraşele dezvoltate sistematic;
din secolul al XVI-lea datează, astfel Piaţa Victoriei, din Paris, şi Piaţa San
Pietro, din Roma; în Anglia sunt foarte numeroase, o astfel de piaţă
purtând denumirea de circus, aşa cum este Piccadilly Circus din Londra;
- pieţe semicirculare, închise pe latura rectilinie de un edificiu masiv –
de exemplu, Piaţa Castelului, la Karlsruhe;
- pieţe de o formă neregulată , complicată , ca, de exemplu, Piazza della
Signoria, din Florenţa.
Dotă rile pieţelor
Orice piaţă trebuie să fie dominată de un monument arhitectural
conducător, dar cele mai frecvente dot ări urbanistice ale pieţelor sunt
fântânile, bine cunoscute mai ales în Europa sudic ă – la Roma (Piazza
Navona, cu renumitele ei trei fântâni), la Aix-en-Provence ş. a.; acestea nu
lipsesc, însă, nici în Europa Centrală (de exemplu, la Steyr, în Austria, cu
frumoasa Leopoldbrunnen).
Pieţele se remarcă şi prin pavimentul lor, uneori foarte original,
incluzând o mare varietate de îmbr ăcăminţi, peluze, trepte, mozaicuri etc.,
ca, de exemplu, Piaţa Capitoliului, din Roma, cu mozaicuri create după
cartoanele lui Michelangelo.
În pieţe sunt amplasate frecvent numeroase statui şi obeliscuri (de

exemplu, Piaţa Concordiei, la Paris) chiar dac ă cele mai valoroase dintre
acestea au fost înlocuite cu copii, pentru a le feri de deteriorare – cazul
statuii lui David din Piazzale Michelangiolo, la Floren ţa.
În fine, nu puţine pieţe sunt întovărăşite, ca şi arterele stradale, de
porticuri, inclusiv în România (Piaţa Palatului, din Bucureşti).
243
3. 10. 2. Profilul urban

Profilul urban exprimă dimensiunea verticală a oraşelor. El este
influenţat de particularităţile evoluţiei istorice a oraşelor, de tradiţia
culturală a fiecărei ţări, de procesul de formare a zonelor funcţionale etc.
a. Profilul urban poate fi, mai întâi, uniform sau neuniform.
- Oraşele cu un profil uniform sunt cele puţin evoluate, oraşe
elementare cu zone funcţionale puţin diferenţiate, aşa cum au fost oraşele
antice sau majoritatea oraşelor medievale. Astăzi un profil uniform a r ămas
caracteristic pentru oraşele tradiţionale din ţările afro-asiatice sau pentru
unele oraşe mici din Europa.
- Oraşul modern are un profil neuniform, la care se observă, în
general, o anumită creştere pe verticală în partea centrală (în C. B. D. sau în
centrul civic) şi o descreştere treptată spre periferie. De multe ori, îns ă, în
periferia mai nouă înregistrăm o nouă creştere pe verticală, datorită
construirii recente aici a unor cartiere de locuinţe în blocuri cu mai multe
etaje sau a unor zone industriale cu clădiri moderne, care se termină brusc
spre exterior. Uneori profilul este complet inversat, r ămânând relativ scund
şi în partea centrală, deoarece se păstrează clădiri medievale sau de la
începutul epocii moderne, când regulile de urbanism nu permiteau
depăşirea unui anumit număr de etaje (de exemplu, în centrul Parisului,
unde majoritatea clădirilor nu au mai mult de cinci - şase nivele, deseori
retrăgându-se şi în trepte, pentru a nu umbri excesiv strada şi a permite
aerisirea), în timp ce aria marginal ă a oraşelor propriu-zise a fost
reconstruită cu imobile care trec de 10 – 20 de etaje.

b. Dintr-o altă optică, profilul poate fi dezvoltat pe verticală sau scund.
- Oraşele care au crescut pe verticală au fost în primul rând acele ora şe
care au fost obligate să se dezvolte pe un spaţiu îngust, aglomerându-se de
multe ori din necesităţi de apărare sau trebuind să se mulţumească cu o
câmpie litorală foarte îngustă. Sunt cunoscute, astfel, oraşele din Yemen, cu
case-turn de câte 5 – 6 etaje, deşi sunt construite dintr-un material puţin
244
rezistent. De asemenea, este remarcabilă creşterea pe verticală a unor oraşe

medievale din Orientul Apropiat, Asia Mic ă, Grecia, Italia (de exemplu, în
centrul vechi al Genovei sau la Siena, Napoli sau Messina), Maghreb (de
exemplu, centrul precolonial al Algerului). Oraşul medieval vest-european şi
central-european a fost şi el un oraş dezvoltat pe verticală, ca urmare a
încorsetării în centura de fortificaţii (de exemplu, la Arras, Antwerpen,
Nürnberg ş.a.m.d.), dimensiunea verticală fiind accentuată de numărul mare
de monumente istorice – catedrale gotice care trec de 100 m înălţime etc.
Oraşul mare al economiei liberale de piaţă creşte pe verticală în C. B.
D., datorită, în primul rând, creşterii exorbitante a preţului terenului, în
contrast total cu cartierele nesfârşite de locuinţe periferice, unde se etalează
casele sau vilele cu mult spa ţiu verde, o densitate mică şi 1- 2 nivele. Acesta
este profilul obişnuit al oraşului mare din S. U. A., Canada sau Australia, aici
fenomenul creşterii exagerate pe verticală în C. B. D. începând să se
manifeste de la sfârşitul secolului al XIX-lea, mai întâi la Chicago (unde
primul imobil cu 10 etaje a fost construit în 1889 iar ast ăzi s-a ajuns la 520 m
înălţime la clădirea cea mai înaltă). La New York, încă din 1913 zgârie-norii
atingeau o înălţime de 241 m75, în 1934 recordul ajunsese la 260 m, în 1937 –
la 379 m iar astăzi Empire State Building are 449 m (la New York sunt peste
50 de zgârie-nori cu o înălţime de peste 200 m). Treptat zgârie-norii s-au
răspândit şi în alte oraşe din America de Nord, ajungând la o în ălţime de 256
m la Pittsburgh, 241 m la Boston, 237 m la San Francisco (sfidând
excepţionala seismicitate a zonei), 218 m la Houston, 216 m la Cleveland etc.
În Europa Occidentală zgârie-norii au pătruns mai timid, adesea

lovindu-se de opoziţia îndârjită a multor urbanişti şi a simplilor cetăţeni,
mai ales în Anglia şi Franţa. Astfel, clădirile părţii vechi a Parisului
propriu-zis au o înălţime medie de 18 – 25 m, în unele cartiere cu
reminiscenţe rurale chiar de numai 15 - 18 m, şi doar în aria periferică
75
Şi primii zgârie-nori din S. U. A. au fost construiţi în trepte, din aceleaşi
considerente ca şi în Europa.
245
înălţimea obişnuită se ridică la 37 m (Elisabeth Lichtenberger, 1991). O

proporţie mai ridicată a clădirilor foarte înalte se poate observa totu şi în
oraşele mari ale Germaniei, grav distruse de bombardamentele aliate din
timpul celui de al doilea război mondial şi reconstruite în stil american
(Köln, Hamburg, Frankfurt pe Main), ca şi la Milano, în Italia (oraş care a
cunoscut o foarte puternică dezvoltare economică în deceniile postbelice).
Fig. 57. Cele mai înalte 33 de clădiri ale lumii – sursa: http://skyscraperpage.com/
În Rusia construcţii foarte înalte s-au ridicat mai mult la Moscova

(de exemplu, Universitatea „M. V. Lomonosov”, cu 242 m) iar aici, nu
obligatoriu în partea centrală a oraşului, pentru a nu acoperi excesiv

clădirile cu valoare istorică. În ceea ce prive şte zgârie-norii din America
Latină (din São Paulo sau din Rio de Janeiro), ace ştia se remarcă printr-o
anumită distincţie estetică. O adevărată explozie a construcţiei de zgârie-
nori s-a produs în ultimele două decenii în oraşele mari ale tinerelor state
industriale din Extremul Orient – R. Coreea (Pusan – 462 m), R. P. Chinez ă
246
(Shanghai – 460 m), Malaysia (Kuala Lumpur – 452 m), Indonezia (Djakarta
– 427 m) şi R. China (Kaoshiung – 348 m).
- Oraşul scund este, în general un ora ş vechi, patriarhal, de cele mai
multe ori din ţări cu o îndelungată tradiţie rurală, aşa cum este oraşul mic
şi mijlociu din China sau Japonia, un oraş cu clădiri-parter, de altfel şi
foarte monoton. Clădirile-parter sau cu două nivele domină şi în Europa
nordică, în oraşele mici din statele anglo-saxone, în cartierele autohtonilor
din Africa Subsahariană etc,
3. 10. 2. 1. Casa urbană

Casa urbană este elementul constitutiv al profilului. Ea oferă o mai
mare varietate de forme şi de funcţii în raport cu casele rurale şi asigură o
mai mare diversitate în comparaţie atât cu profilul cât şi cu planul oraşelor.
Casa urbană a reflectat, la început, într-o măsură mult mai mare
decât astăzi, efectul condiţiilor geografice locale şi al tradiţiei istorice, însă,
cu timpul, aceasta a tins să se elibereze de astfel de condiţionări şi să
marcheze o tendinţă de uniformizare pe întregul glob, odată cu răspândirea
materialelor (ciment, oţel, aluminiu, sticlă), a mijloacelor şi tehnicilor
moderne de construcţie. La această uniformizare a contribuit şi dezvoltarea
transporturilor, care a permis aducerea materialelor de construcţie de la o
distanţă din ce în ce mai mare.
Din punctul de vedere al materialelor de construcţie folosite, se
impun, ca masă, următoarele tipuri :
- casele de lemn, care domină în oraşele din zona pădurii de conifere

a Eurasiei (ţările Europei Nordice – Suedia, Finlanda – o bună parte a
Rusiei – inclusiv în cartierele vechi ale Moscovei – Polonia şi jumătatea de
nord a Japoniei, în timp ce în cea sudic ă î şi face simţită prezenţa bambusul);
în America de Nord lemnul r ămâne până astăzi materialul predominant de
construcţie din oraşele Canadei şi din multe cartiere rezidenţiale ale S. U.
A., din lemn construindu-se cottages – case uşoare şi lesne de reînnoit;
247
casele de lemn sunt călduroase, elastice, relativ rezistente (bine între ţinute,
unele durează mai multe secole), dar cad prad ă focului cu uşurinţă; şi în
România, oraşele carpatice sunt construite într-o mare măsură din lemn –
Câmpulung Moldovenesc, Vatra Dornei etc.;
- casele de paiantă (având un schelet de lemn, frecvent cu grinzi
aparente, completat cu zidărie, mai rar chirpici) sunt casele vechi tipice din
oraşele medievale ale Europei Centrale şi Occidentale (Germania, Franţa,
Anglia); deşi, ca şi casele de lemn, şi acestea sunt de origine rurală, ele sunt
sensibil mai înalte şi dau un farmec aparte oraşelor vechi (de exemplu,
Strassburg, Stratford on Avon, Goslar, Rothenburg, Tübingen,
Wolfenbüttel etc.), în măsura în care nu au fost devastate de cel de al Doilea
Război Mondial76; foarte asemănătoare, ca material şi manieră de
construcţie, sunt şi vechile oraşe turceşti din Asia Mică;
- casele de piatr ă sunt foarte caracteristice pentru aria
circummediteraneană (Grecia, Italia, Spania); deoarece, însă, piatra este de
o culoare foarte variată, casele de piatră sunt şi ele foarte variate ca aspect,
putându-se deosebi casele construite din blocuri de calcar alb (de exemplu,
cele din oraşele Greciei sau la Dijon, în estul Fran ţei etc.), cele construite din
travertin (de exemplu, în Italia centrală), casele construite din calcar
cenuşiu (la Chartres), cele construite din gresie trandafirie (Salamanca, în
Spania, Strassburg, în Alsacia, Glasgow, în Sco ţia), casele construite din tuf
vulcanic, de culori foarte variate (de exemplu, cele din oraşele centrului şi
estului Turciei, aşa cum este la Kayseri), uneori cu parterul de andezit, de
culoare cenuşie închisă – neagră, casele oraşelor de bazalt, de culoare

neagră (Clermont – Ferrand) ş. a.; mai rar, piatra se foloseşte şi la
construcţia unor oraşe situate mai spre nord, ca la Aberdeen, în Scoţia
(granit alb, deosebit de aspectuos):
76
Identică, din punctul de vedere al materialului de construc ţie, era şi Londra
veche, de dinainte de marele incendiu din 1666.
248
- casele de lut şi argilă sunt caracteristice pentru oraşele din zonele în

care lipsesc materialele de construcţie rezistente şi unde climatul este arid
sau cel puţin relativ uscat, permiţând menţinerea construcţiilor – cele mai
multe din oraşele arabe, din Egipt, Irak ş. a., ca şi cele din Iran; foarte
comune sunt acestea şi în oraşele din America latină (de exemplu, în
Mexic);
- casele de că r ă midă au apărut în oraşele situate în arii sedimentare
sau aluvionare, lipsite un material natural dur, încă din antichitatea
îndepărtată, aşa cum au fost oraşele civilizaţiei Indusului, din actualul
Pakistan; în Europa sunt multe ora şe în care cărămida, frecvent aparentă, se
foloseşte şi la multe edificii publice remarcabile, cu caracter de monumente
istorice, de exemplu, Toulouse, în sudul Franţei, denumit, din acest motiv,
şi oraşul roşu;
- materialele de construcţie moderne (cimentul, prefabricatele de
beton etc.) se răspândesc astăzi în întreaga lume, uniformizând aspectul
oraşelor şi ştergându-le personalitatea; folosirea lor este şi un rezultat al
industrializării tehnicilor de construcţie, al dispariţiei unor metode
tradiţionale.
Forma casei urbane prezintă de asemenea o mare varietate, cele mai
vechi tipuri de case fiind preluate din mediul rural. Ne vom limita aici la
menţionarea doar a câtorva din tipurile de case urbane tradiţionale :
- În Europa germanică erau răspândite mai multe tipuri vechi de
casă urbană : Giebelhaus, o casă dispusă perpendicular pe direcţia străzii, cu
o faţadă îngustă, cu acoperişul în două ape, dominantă în oraşele

hanseatice din nordul ţării, Traufenhaus, dispusă paralel cu strada, dar cu
un acoperiş în două ape foarte asemănător, tipice pentru oraşele din sudul
Germaniei (de exemplu, la Freiburg im Breisgau), ca şi pentru cele din
Austria şi Elveţia , de exemplu, la Berna, Langhaus, asemănătoare cu
predecesoarea, dar cu o dezvoltare în adâncime mult mai mică, Miethaus,
mică, de formă rectangulară şi cu mansardă, Kastenhaus, un fel de baracă,
249
prezentă în nordul şi estul Germaniei, Etagenhaus,casă burgheză, cu etaj,

mai bogat ornamentată etc. (H. M. Mayer, C. F. Kohn, 1959)
- casa spaniolă , locuinţă -parter, cu o curte interioară închisă ( patio),
moştenind într-o mare m ăsur ă trăsăturile casei romane, specific ă ast ăzi
nu numai pentru Peninsula Iberic ă ci prezentă şi în cea mai mare parte a
Americii Latine;
- casa arabă , adaptată la precipitaţii reduse (cu acoperişul plat),
foarte asemănătoare cu casa rurală arabă, doar mai înaltă (putând
ajunge la 4 – 5 etaje);
- casa veche a ora şelor Chinei de Nord, casă-parter, aşezată direct la
stradă, cu faţada spre curte şi curtea închisă spre stradă de clădire.
În perioada modernă a crescut în întreaga lume numărul clădirilor
destinate închirierii mai multor familii şi cu mai multe etaje, în felul acesta
părăsindu-se formele tradiţionale de casă urbană iar oraşele pierzându-şi
trăsăturile specifice, caracteristice pentru fiecare ţară sau chiar regiune. În
schimb, se reduce mult spaţiul dintre case, folosindu-se la maximum
terenul disponibil.
Totuşi, unele nuanţe naţionale se menţin, de exemplu în statele din
sfera culturalü anglo-scandinavă, cu o marcată preferinţă a populaţiei
pentru locuinţa individuală, cu cel mult un etaj, este mult mai bine marcat ă
decât în statele latine, se ajunge la o propor ţie de 96,1 % locuinţe
individuale din total în Irlanda şi 78,0 % în Olanda, în vreme ce în Spania
ponderea acestora este de nu mai mult de 3,4% iar în Elve ţia de 15,5 %.
Aceeaşi diferenţă se observă din distribuţia numărului mediu de

apartamente care revin unei clădiri de locuinţe, număr care este de numai
4 – 9 în oraşele din ţările anglo-saxone (Londra), din Ţările de Jos
(Bruxelles), Germania (Hannover) sau chiar din vestul Poloniei (Poznań), în
timp ce în Franţa, Austria, R. Cehă sau Ungaria revin peste 35 de
apartamente, în medie, la o astfel de cl ădire.
250
Perioada contemporană, în fine, se caracterizează printr-o creştere a

gradului de atenţie acordat calităţii şi confortului locuinţelor. Se
generalizează normele care trebuie respectate în construcţia de locuinţe,
acestea propunându-şi să asigure un minimum de trai civilizat, dar, din
păcate, forma caselor devine încă şi mai uniformă, în întreaga lume.
BIBLIOGRAFIE
ALEXANDERSSON G. (1956) – The industrial structure of american cities, University

of Nebraska Press
AURENCHE O. (1982) – Les premières maisons et les premiers villages , La Recherche
nr. 135
AVELINE N. (2005) – La ville et le rail au Japon, C. N. R. S. Edition; Paris
BARTELS D. (1970) – Wirtschafts- und Sozialgeographie, Berlin
BARTHÉLÉMY P. (2003) – Une civilisation vieille de plus de 5000 ans sort de terre en
Iran, Le Monde, 2 octobre
BASTIÉ J., DÉZERT B. (1980) – L’espace urbain, Masson, Paris
BEAUJEU-GARNIER J. (1997) – Géographie urbaine, Armand Colin, Paris
BEAUJEU-GARNIER J., CHABOT G. (1963) – Traité de géographie urbaine, Armand
Colin, Paris
BERRY B., BARR, J. P. (1988) - Market centres and retail location. Theory and
applications, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey
BERRY B. (1964) – Cities as systems within systems of cities, Papers of the Regional
Science Association, t. XIII
BIANCHI E., PERUSSIA F. (1978) – Centro di Milano, percezione e realtà, Ed.
Unicopli, Milano
BLANCHARD R. (1922) – Une méthode de géographie urbaine, La Vie urbaine
BLANCO J. O. (1996) – Area metropolitana de Buenos Aires : transformaciones
territoriales en el marco de la globalización , Eure, t. XXII, nr.67
BORN M. (1977) - Geographie der ländlichen Siedlungen, Teubner Studienbücher,
Stuttgart
BOSE N. M. (1970) – Calcutta - a premature metropolis în „Cities”, New York
BRUNET R. (1958) – Toulouse et la propriété rurale, Revue géographique des
Pyrénées et du Sud-Ouest, nr. 4
BRUNHES J. (1910) – Géographie humaine , ed. a doua, Paris
BUNGE W. (1962) – Theoretical geographz, Lund Studies in Geography – ser. C
(General and Mathematical Geography), nr. 1
BÜCHER K., RATZEL F. (1902 – 1903) – Die Grossstadt, Jahrbuch der Gebe-Stiftung,
Dresden
CARRIÈRE F., PINCHEMEL PH. (1963) – Le fait urbain en France, Armand Colin,
Paris
CARROUÉ L. (1993) – Berlin réunifié – une nouvlle métropole à vocation internatonale
en Europe centrale, Annales de Géographie nr. 570
251
CHABOT G. (1931) – Les zones d’influence d’une ville , Compte – Rendus du Congrès
International de Géographie, Paris
CHALINE C. (2001)
édition, – Les
Presses politiques dede
Universitaires ville, Collection ”Que sais-je ?”, 4 – ème
la France
CHIŢULESCU T., RĂU R. (1969) - Sistematizare, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti
CHRISTALLER W. (1933) – Die zentralen Orte in Süddeutschland, Jena
CICCOLELLA P., MIGNAQUI I. (1994) – Territorios integrados y restructurados – un
nuevo contexto para el debate sobre el estado y la planificación, Revista
Interamericana de Planificación, nr.106
CLAVAL P. (1964) – La théorie des villes, Revue Géographique de l’Est, nr.1 - 2
CUCU V. (1974, 1981) – Geografia populaţiei şi a a şeză rilor omeneşti, Editura Didactică
şi Pedagogică, Bucureşti, ed. I-a şi a II-a
CUNHA A., RACINE J.-B.(1997) - Towns and metropolitan areas in Switzerland – a
centrality
migrationsin metamorphosis
, Geographica throughnr.
Polonica, mutations
69 in the work force and selective
DALMASSO E. (1971) – Milan, capitale économique de l’Italie, Presses Universitaires
de Strasbourg
DAVIDOVICI V. G. (1956) – O tipologhii zaselenii grupp gorodov v S. S. S. R., Voprosî
Gheografii, Sbornik no. 38, Moscova
DEMANGEON A. (1933) – Paris – la ville et sa banlieue, Bourrelier, Paris
DERRUAU M. (1961) – Précis de géographie humaine, A. Colin, Paris
DESROCHES J. P. (1973) – La naissance de la civilisation chinoise, La Recherche nr. 37,
septembrie
DEUBELBEISS P., COBLENCE J. M. (1985) – Les premières cités, Castormann, Paris
DICKINSON R. E. (1945) – Morphology of medieval german towns, Geographical
Review,
DICKINSON ianuarie
R. E. (1951) – The west european city, Rutledge, Londra
DOXIADIS C. A. (1968) – Ekistics – an introduction to the science of human settlements,
Hutchinson, Londra
DUGRAND R. (1963) – Villes et campagnes du Bas -Languedoc méditerranéen, Presses
Universitaires de France, Paris
DUPUY P. (1900) – Le sol et la croissance de Paris; Annales de Géographie, t. IX
DUSSART F. (1970) - L’habitat et les paysages ruraux d’Europe, Congrès et Colloques
de l’Université de Liège, t. LIX.
EVOLCEANU T. (1956) – Introducere în probleme generale de construc ţie a oraşelor ,
Editura Tehnică, Bucureşti
FREEMAN T. W. - editor (1959) – The conurbations of Great Britain, Manchester
FRITZ J.University
(1899) – Press, Manchester
Über den Grundriss der Städte, Zeitschrift der Gesellschaft für
Erdkunde, Berlin
GEDDES P. (1915) - Cities in evolution, Londra
GEORGE P. (1961) – Précis de géographie urbaine, Presses Universitaires de France,
Paris
GEORGE P. (1952) – La ville, le fait urbain à travers le monde , Presses Universitaires
de France, Paris
GOTTMANN J. (1961) – Megalopolis – the urbanized northeastern seabord of United
States, Cambridge, S. U. A
GROTE W. (1908) – Paris, eine geographische Studie, Zeitschrift für Schulgeographie
252
GROZA O. (2003) – Bazele teoretice ale planifică rii teritoriale, Universitatea

„Alexandru Ioan Cuza” Iaşi
GULLIVER
HALL P. P. (1910)
P., PAIN – Vienna
K. (2006) a type city, Metropolis
- TheasPolycentric 1910 , Eartscan, London-Sterling
VA, Londra
HARRIS CH. D. (1943) – A functional classification of cities in the U. S A.,
Geographical Review; T. XXX
HARRIS CH. D. (1970) – Cities of the Soviet Union, Rand McNally, Chicago
HASSERT K. (1907) – Die Städte geographisch betrachtet, Leipzig
HASSINGER H. (1910) – Beiträge zur Siedlungs- und Vekehrsgeographie von Wien,
Mitteilungen der Geographischen Gesellschaft, Wien
HIELSCHER K. (1930) – Das unbekannte Spanien – Baukunst, Landschaft, Volksleben.
Atlantisverlag
HOFMEISTER B. (Ed. 1969, 1980) – Stadtgeographie, G. Westermann Verlag,
Braunschweig
HOFMEISTER B. (1980) – Die Stadtstruktur – ihre Ausprägung in den verschiedenen
Kulturräumen der Erde, Wissenschaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt
HOYT H. (1939) – The structure and growth of residential neighborhood in american
cities,Washington
IANOŞ I. (1987) – Oraşele şi organizarea spaţiului geografic, Ed. Academiei, Bucureşti
IANOŞ I., HELLER W. (2006) – Spaţiu, economie şi sisteme de aşeză ri, Ed. Tehnică,
Bucureşti
IANOŞ I. , HUMEAU J.-B. (2000) - Teoria sistemelor de aşeză ri umane, Ed. Tehnică,
Bucureşti
ILINCA N. (1999) – Geografia urbană , Editura Atlas Multimedia, Odorhei
IOANID V. (1973) - Urbanism, Institutul de Construcii, Bucureşti
JARRIGE
KLUCZKAJ. F.G.(1977)
(1970)- –La Zentrale
civilisation de l’Indus,
Orte La Recherche,
und zentrale örtliche ,martie
Bereiche mittlerer und
höherer Stufe in der Bundesrepublik Deutschland, Forschungen zur Deutschen
Landeskunde, Heft 164, Bad Godesberg
KOHL J. G. (1874) – Die geographische Lage der Hauptstädte Europas, Leipzig
KOHL J. G. (1899) – Bemerkungen zur Siedlungsgeographie, Geographische
Zeitschrift, t. V.
KRAMER S. N. (1962) – Istoria începe la Summer, Editura Ştiinţifică, Bucureşti
KWANG-CHIH C. (1981) – In search of China’s beginnings – new light on an old
civilization, American Scientist, nr. 2
LABASSE J . (1974) – L’espace financier , Armand Colin, Paris
LAURIAN R. (1965) – Urbanismul, Editura Tehnică, Bucureşti
LAVEDAN
LĂZĂRESCU P. (1959) – Géographie
C. (1956) des şvilles
– Proiectarea , Gallimard,
i construc Paris
, Editura tehnică,Bucureşti
ţia oraşelor
LEPETIT B., PUMAIN D. (1993) – Temporalités urbaines; Anthropos, Paris
LETTRICH E. (1962) – Az ipari települések területkomplenmai Magyarorszàgon,
Földrajzi Ertesitö, nr. 10
LICHTENBERGER E. (1991) – Stadtgeographie – Konzepte, Modelle, Prozesse, B. G.
Teubner, Stuttgart
LUKAS G. (1909) – Die Stadt Graz in ihren geographischen Beziehungen, Wien
MANSHARD W. (1968) – Einführung in die Agrargeographie der Tropen, Mannheim
MARENGO M., RACINE J.-B. (1998) – Social sustainability on the urban context –
official and unofficial social patterns – the case of the Lausanne agglomeration
253
(Switzerland), I. G. U. Commission on Urban Development and Urban Life,

Sinaia
MASSIAH
MATZ G. (1990)
F. (1962) – La –Crète
L’aventure ville; La, Recherche,
de laprimitive
et la Grèce nr. Paris
Albin Michel, 220
MAYER H. M., KOHN C. F. – ed. (1959) – Readings in urban geography, Chicago
MIHĂILESCU V. (1927) – Trebuie recunoscute trei tipuri de sat : satul adunat (sau
concentrat), satul r ăs firat şi satul risipit ?, Bul. Soc. Reg. Rom. Geogr., t.XLV
MIHĂILESCU V. (1928) – Câteva observaţii asupra geografiei oraşelor , Bul. Soc. Reg.
Rom. Geogr., t.XLVII
MOINDROT C. (1967) – Villes et campagnes britanniques, Armand Colin, Paris
MORICONI-EBRARD F. (1993), L’Urbanisation du Monde, Anthropos, Paris
MORICONI-EBRARD F. (2000), De Babylone à Tokyo Les grande agglomération du
Monde, OPHRIS, Paris
MUMFORD L. (1961) – The city in history – its origins, its transformations and its
prospectsY., New
MURAYAMA York
(1998) – Sructural change in the urban space in Tokyo and Paris,
Meeting of the I. G. U. Commission on urban development and urban life,
Sinaia
MÜLLER-WILLE M. (1954) – Arten der menschlichen Siedlung, Mortensen
Festschrift, Hannover
NEEF N. (1950) – Das Problem der zentralen Orte, Petermanns Geographische
Mitteilungen
NICOLETTI M. (1978) – L’ecosistema urbano, Edizioni Dedalo, Bari
NIEMEYER G. (1972) – Siedlungsgeographie, Georg Westermann Verlag,
Braunschweig
NOIN D. (1974) – Les activités spécifiques des villes françaises, Annales de Géographie,
nr.459
NOUBIER L. R. (1970) – L’économie préhistorique, Presses Universitaires de France,
Paris
OBERHUMMER E. (1907) - Der Stadtplan, Verhandlungen des 6-en Deutschen
Geographentags, Berlin
OBERHUMMER E. (1909) – Die Geographie der grossen Städte, Genève
PACIONE M. (1984) – Rural geography, Harper and Row, Londra
PAQUET P. (1898 – 1900) – Le développement de Londres, Annales de Géographie, t.
VII-IX
PAQUOT Th., LUSSAULT M., BODY-GENDROT S. (2000) – La ville et l’urbain –
l’état des savoirs , La Découverte, Paris
PINCHEMEL PH., PINCHEMEL G. (1992) – La face de la terre. Éléments de
géographie,
POUNDS Armand
N. J. G. (1969) Colin,
– The Paris
urbanisation of the classical world, Annals of the
Association of American Geographers nr. 1
PUMAIN D., SAINT-JULIEN Th. (1976) – Fonctions et hiérarchies des villes françaises,
Annales de Géographie, 470
PUMAIN D., SAINT-JULIEN Th. (1995) – Atlas de France - L’espace des villes, Reclus
– La Documentation française, Paris
PUMAIN D., SAINT-JULIEN TH., SANDERS L. (1989) - Ville et autoorganisation,
Economica, Paris
RACHET G. (1977) – Universul arheologiei, vol. I – II (1977), Ed. Meridiane,
Bucureşti
254
RACINE J.- B. (1993) – La ville entre Dieu et les hommes (1993) – Anthropos, Paris
RATZEL F. (1902 - 1912) – Anthropogeographie, vol.I – IV, Wien
REINHARD M., ARMENGAUD
population A., DUPAQUIER
mondiale, Montchrestien, Paris B. (1972) – Histoire générale de la
REMY J., VOYÉ L. (1974) – La ville et l’urbanisation, Éditions J. Duculot, Gembloux
REY V. (2004) – Lyon –résidence de la région Rhône – Alpes , comunicare ,
Universitatea »A.I.Cuza», Iaşi
REY V., GROZA O., IANOŞ I., PĂTROESCU M. (2006) - Atlasul României , Ed. Rao,
Bucureşri
VON RICHTHOFEN FR. (1908) – Vorlesungen über allgemeine Siedlungs- und
Verkehrsgeographie, Berlin
ROBERT J. (1976) – Prospective study on a physical planning and the environment in the
megalopolis in formation in north-west Europe, Urban Ecology nr.4
ROCHEFORT M. (1960) – L’organisation urbaine de l’Alsace, Les belles Lettres, Paris
ROZENBLAT
SAINT JULIEN C. Th.
(1995) – Tissu
(1982) d’un semis de
– Croissance villes européennes
industrielle , Mappemonde
et système no.4
urbain, Economica,
Paris
SASSEN S. (2001) – The Global City. New York. London, Tokyo, Princeton University
Press, Princeton - Oxford
SCHMIDT H. (1909) – Citybildung und Bevölkerungsverteilung in Grossstädten,
München
SCHNEIDER A. (1895) – Städteumfangen in Altertum und Gegenwart, Geographische
Zeitschrift
SCHÖLLER P. (1969) – Allgemeine Stadtgeographie, Wege der Forschung t. CLXXXI,
Darmstadt
SHUPER V. (1983), “La théorie des lieux centraux et les phénomènes
d’évolution”în
SCHWARZ G. (1966) –Cybergeo (http://www.cybergeo.eu/index4844.html)
Allgemeine Siedlungsgeographie, Walter de Gruyter & Co.,
Berlin
SMAILES A. E. (1964) – Greater London – the structure of a metropolis, Geographische
Zeitschrift
SMAILES A. E. (1966) – The geography of towns, V-th. ed., Hutchinson, Londra
SORRE M. (1952) – Les fondements de la géographie humaine , t. I, Paris
SPENGLER O. (ed., română, 1996) – Declinul occidentului, vol. I – IV, Ed. Beladi,
Craiova
TAIEB M. (1971) – La structure urbaine d’Alger , Annales de Géographie
TARRIDE M., CHADEFONT C. (1986) – Les premiers empires, Casterman, Paris
TAYLOR G. (1951) – Urban geography, II-nd edition, Methuen & Co., Londra
TĂLÂNG Ă C. (2000)
Bucure şti – Transporturile şi sistemele de aşeză ri din România, Ed. Tehnică,
TREVES A. (1980) – The anti-urban policy of fascism and a century of resistance to
industrial urbanization in Italy, International journal of urban and regional
research, nr.4
TÜMERTEKIN E. (1965) – Türkiyedeki şehirlerin sinilplandirimasi, Istanbul
Universitesi , Coğrafya Enstitüsü, nr. 43
ŢURCĂNAŞU G. (2006) – Evoluţia şi starea actuală a sistemului de aşeză ri din Moldova,
Ed. Demiurg, Iaşi
UNGUREANU A. (1980) – Oraşele din Moldova. Studiu de geografie economică , Ed.
Academiei, Bucureşti
255
UNGUREANU A. (2005) – Dynamiques urbaines en Europe Orientale, Congrès

Mondial de la Population Tours – Journée de la Popultion Européenne, 16
p., 7 fig. A., GROZA O., MUNTELE I. (2002) – Moldova – for ţa de muncă şi
UNGUREANU
aşeză rile umane în tranziţie, Ed. Corson, Iaşi
VACHER A (1904) Montluçon essai de géographie urbaine Annales de

Dokumen - Tips Ungureanu Al Turcanasu G Geografia Asezarilor Umane 2008pdf

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dokumen - Tips Ungureanu Al Turcanasu G Geografia Asezarilor Umane 2008pdf

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

7/23/2019 Ungureanu Al., Turcanasu G., Geograﬁa asezarilor umane, 2008.

1. Geografia aşezărilor umane – introducere …………………………...…. 7

3.7.1. Conurbaţiile ………………………………………….. 129

3.8. Funcţiile urbane ……………………………………………...... 147

3.10.2. Profilul urban …………………………………………244

1. GEOGRAFIA AŞEZĂRILOR UMANE – INTRODUCERE

Totalitatea aşezărilor umane, mai mult sau mai puţin stabile,

2. GEOGRAFIA AŞEZĂRILOR RURALE

2.1. Definirea aşezărilor rurale

aferente gospodăriilor); moşia sau hotarul aşezării (cuprinzând terenurile,

2.2. Tendin ţele generale ale formării re ţelei de aşezări rurale

într-o re ţea preexistentă fiind puse în situaţia de a se mulţumi cu moşii mai

câştigare a unor noi funcţii, neagricole, ş.a. Exemple pot fi găsite în

podişul Elveţiei Centrale, contactul dintre Munţii Vosgi şi Grabenul Renan,

2.3. Situl aşezărilor rurale

devenite astăzi desuete şi chiar improprii, datorită dificultăţilor pe care le

sitului iniţial asigură menţinerea un timp mai îndelungat a avantajelor

freatică este mai apropiată de suprafaţă, sau se înşiruie în lungul rarelor

la baza abrupturilor care delimitează poliile. Chiar şi în zonele cu un

ţărmului – de exemplu, în Islanda şi Norvegia, unde interiorul, par ţial

2.3.1.7. Apropierea de un num ă r cât mai mare de componente ale moşiei

de culturile legumicole, din şesuri (irigabile cu apa râului dar şi cu aceea

versanţilor umbriţi (denumiţi envers în franceză, ubacs în provensală sau

2.3.1.11. Protecţia împotriva avalanşelor. În aceleaşi zone montane,

2.4. Tipologia aşezărilor rurale

2.4.1. Tipologia funcţ ională a aşezărilor rurale

practicat, de condiţiile naturale, de genul de organizare a agriculturii

B. Aşeză ri rurale ale rizicultorilor , înconjurate de parcelele

2.4.1.2. Aşeză rile rurale cu o pondere apreciabilă a activităţilor neagricole

lucrează în proporţii destul de mari în fabricile de conserve de peşte sau la

2.4.2. Tipologia dimensională a aşezărilor rurale

sudul Spaniei şi al Italiei, Câmpia Panonică din Ungaria, sudul Câmpiei

cu un mic nucleu neagricol central (cu sediul administraţiei, şcoala, câteva

2.4.3. Tipurile de aşezări rurale după gradul de stabilitate

fluviului Congo, unele grupuri de malayezi, din interiorul marilor insule

scorburi, nişe de la baza abrupturilor de stânc ă) sau însuşi mijlocul de

aşezări temporare trec la aşezări permanente.

necesară şi deplasarea aşezării. Întrucât durata medie de folosire a unei

modul de construcţie al scheletului caselor, din lemn, care poate fi

unei ginţi), care lucrau pământul în comun; reminiscenţe ale organizării

Cu timpul, satul a evoluat, fie în direcţia destrămării marii familii şi a

2.4.4. Tipologia morfologică (fizionomic ă) a aşezărilor rurale

Prezenţa aşezărilor rurale dispersate este determinată adesea de

Fig. 1. Habitat rural dispers consecin ţă a unei

uneori se face apel şi la mijloace de transport mai pu ţin obişnuite – de ex.,

Fig. 2. Formarea unui sat nebulos polinuclear (după H. Wilhelmy):

Fig. 3. Sate disociate lineare în Germania central ă (după harta

2.4.4.3. Aşezarea rurală concentrată (adunată , după terminologia lui V.

C. Satul concentrat cu o reţea rectangular ă, nu excesiv de regulată, de

2.5. Locuin ţa rurală

animalele domestice (mai ales în timpul anotimpului rece) ş.a. Nu rareori

2.5.1. Locuinţa rurală cunoaşte trei tipuri mari de organizare, care, în

fiecare cu o destinaţie precisă – pentru locuit, pentru pregătirea hranei,

Forma cea mai complex ă de casă este casa unitar ă (casa-bloc),

2.5.2. Repartiţia geografică a diferitelor tipuri de locuinţe rurale

de persistenţa tradiţiei etno-istorice, de coexistenţa unor grupuri etnice

2.5.2.1. Mai întâi, locuinţele rurale se deosebesc din punctul de vedere

urbane, ai căror locuitori î şi pot permite adesea să aducă materiale de

- Coaja arborilor , frunzele şi iarba uscată , folosite pentru amenajarea

- Turba, utilizată la construcţia unor locuinţe în regiunile arctice, şi

2.5.2.2. În ceea ce prive şte forma şi modul de construcţie ale

Asia Musonică, Oceania ş. a. m. d.

împotriva inundaţiilor, a duşmanilor potenţiali şi a animalelor sălbatice, dar