Cap. VI.

SUPRASTRUCTURA

Totalitatea lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei drumului în

vederea asigurării circulaţiei în deplină siguranţă şi confort, în orice condiţii
meteorologice, formează suprastructura drumului.

6.1. Materiale utilizate la construcţia drumurilor

materiale pietroase şi lianţi.
- agregatele, materiale granulare folosite în general aglomerate cu diverşi lianţi
- piatra fasonată, sub formă de pavele pentru pavaje şi borduri de trotuar sau
de încadrare.
Agregatele din balastiere (albia râurilor), unde au ajuns în urma sfărâmării
naturale a rocilor şi a transportării de către apele curgătoare,
Nisip 0 – 4 mm
Pietris 4 – 31 mm
Balast 0 – 63 mm
Bolovani 63 – 350 mm

Materialele pietroase provenind din cariere se livrează în blocuri de dimensiuni

mari, neprelucrate sau prelucrate sumar prin cioplire, blocuri de dimensiuni şi forme
diferite, fasonate pe toate feţele, material concasat şi sortat prin ciuruire sau măcinat în
pulberi fine.
Piatra bruta > 80 mm
Piatra sparta mare 40 – 63 si 63 – 80 mm
Piatra sparta (split) 8 – 16, 16 – 25, 25 – 40 mm
Criblura 4 – 8 , 8 – 16, 16 – 25 mm pt. Mixturi
4 – 6 , 6 – 10, 10 – 14 mm pt. Tratamente
Savura 0 – 8 (16) mm
Nisip concasaj 0 – 4 mm
Pavele
Bordurii
Calupuri
Borne
-80-
 Ţinând cont de provenienţa lor, agregatele prezintă granule de forme şi suprafeţe
diferite. Agregatul de balastieră are granule rotunjite şi feţe netede, ceea ce îl face mai
lucrabil însă aderenţa liantului la suprafaţa granulei este mai scăzută, forma granulei
trebuie să se apropie de cea a sferei, raportul dintre principalele dimensiuni trebuie să
fie b / a = min. 0,66 şi c /a = min. 0,33. Agregatele de carieră au granule colţuroase, cu
feţele rugoase, deci mai puţin lucrabile, însă cu o mai bună aderenţă; forma granulei
trebuie să se apropie de poliedru iar rapoartele dimensiunilor trebuie să fie b / a = min.
0,5 şi c / a = min. 0,33.
Unul din criterile de calitate hotărâtor este conţinutul de impurităţi: părţi
levigabile, părţi fine, mică, humus, cărbune etc.
Agregatele pot proveni din:
- roci magmatice (cuarţul, granitul, andezitul, bazaltul),
- sedimentare (gresiile, calcarul),
- metamorfice (gnaisul, marmura),
-
De asemeni, agregatele ce provin din carieră trebuie să nu prezinte urme de
dezagregare fizică şi chimică, să aibe lucrări mecanice bune, să fie omogene din
punctul de vedere al compoziţiei mineralogice, să nu conţină săruri solubile şi să fie
rezistente la uzură.
Având în vedere solicitările la care sunt supuse, agregatele utilizate la lucrările de
drumuri, în special cele folosite la stratul superior trebuie să prezinte lucrări mecanice
mari (la strivire, la şoc şi la uzură).
Determinarea rezistenţei la uzură se face cu metoda Deval sau Los Angeles.
Metoda Deval constă în supunerea la uzură a câte 50 bucăţi granule de agregate cu
dimensiunile 30-63 mm, care au fost în prealabil periate, spălate, uscate şi cântărite,
introduse în cilindrii maşinii Deval (fig.6.1), unde sunt supuse la 10.000 rotaţii. Materialul
este scos, spălat, uscat, cântărit, uzura apreciindu-se prin pierderea procentuală de
masă (D).

-81-
 Fig. 6.1 Maşina Deval

Pentru a determina calitatea pietrei se poate calcula coeficientul de calitate Cc:

40
Cc=
D
recomandabile fiind agregatele cu valori ale coeficientului între 7 şi 13.
Metoda Los Angeles foloseşte o maşină cu tambur rotitor cu ax orizontal ce are
prevăzut în interior un prag fixat pe generatoare (fig.6.2). Materialul, supus frecării în
timpul rotirii cilindrului este acţionat şi la şoc prin căderea de pe pragul interior a
granulelor dar şi a unui număr de bile de oţel introduse odată cu materialul. Cantitatea
de material, greutatea şi numărul bilelor de oţel (material abraziv) se iau în funcţie de
dimensiunea maximă a granulelor. Materialul rămas după 500 de rotaţii se ciuruieşte pe
ciurul de 1,6 mm, apoi cantitatea ce a rămas pe ciur se spală, se usucă, se cântăreşte,
valoarea obţinută raportându-se la cantitatea iniţială. m1 - m2
m1 - m 2
LA= 100 (%)
m1
unde: m1 – masa iniţială (g);
m2 – masa după determinare (g).

Fig. 6.2. Maşina Los Angeles

-82-
 Coeficientul Los Angeles trebuie să fie max. 50% pentru agregate folosite în
stratul de fundaţie, max. 35% pentru stratul de bază şi între 22-25% pentru cribluri.
Drumul fiind o construcţie cu suprafaţă mare supusă mereu acţiunii factorilor
climatici cei mai defavorabili fiind apa în precipitaţii şi temperaturile scăzute, rezistenţa la
îngheţ-dezgheţ este o caracteristică importantă. Determinarea se face în laborator pe
agregate cu dimensiuni mai mari de 7 mm prin evaluarea pierderii de masă după 25 de
cicluri de îngheţ-dezgheţ. Un ciclu presupune menţinerea de 4 ore, în apă la
temperatura de 20ºC şi apoi alte 4 ore la -17ºC, a unei cantităţi bine determinate de
agregate saturate cu apă. Pierderea de masă admisibilă este de max. 10%.

Filerul este o pulbere minerală fină (50-60% din granule au dimensiunea sub
75µ), ce provine din măcinarea rocilor calcaroase sau din stingerea varului în pulbere.
Se utilizează la prepararea mixturilor asfaltice şi a masticurilor bituminoase contribuind
la realizarea unei compactivităţi mai mari prin umplerea celor mai fine goluri din agregat
şi având o inflluenţă considerabilă, favorabilă asupra liantului (bitumul). Astfel filerul
favorizează adezivitatea bitumului la suprafaţa agregatului având o mare cantitate de
energie superficială liberă, măreşte domeniul de plasticitate, măreşte stabilitatea
termică, coeziunea şi frecarea interioară (deci vâscozitatea bitumurilor prea fluide) ale
bitumurilor, ducând la obţinerea de mixturi mai rezistenţe la solicitări statice şi la
acţiunea apei. Proporţia de filer ce se adaugă în amestec la prepararea mixturilor se
stabileşte prin reţete în funcţie de tipul de mixtură de preparat, având o valoare de max.
11%.

Lianţi
Gama de lainţi utilizaţi la realizarea diferitelor amestecuri pentru lucrări de
drumuri cuprinde bitumul şi cimentul, dar şi lianţi puzzolanici.
Bitumul este un amestec complex de substanţe organice, poate fi obţinut natural
sau artificial din hidrocarburi naturale (petrol) prin distilare, oxidare şi cracare.
Constituenţii principali ai bitumului se pot împărţii în trei grupe: asfaltene, răşini şi uleiuri,
conţinutul lor calitativ şi cantitativ influenţând proprietăţile liantului.
Asfaltenele se prezintă sub formă solidă, de culoare neagră sau brună şi sunt
factorul de adezivitate, măresc densitatea şi dau stabilitatea termică.
-83-
 Răşinile sunt semivâscoase, măresc elasticitatea şi dau proprietăţile liante ale
bitumului.
Uleiurile sunt fluide şi dau mobilitatea liantului .
Pe lângă aceste trei grupe de elemente, se mai află în componenţa bitumului, în
cantităţi reduse, acizi asfaltogeni şi anhidridele lor, cu rol în stabilitatea liantului.
Bitumurile utilizate la noi în ţară, de petrol şi cel natural obişnuit din nisipuri
bituminoase de Derna-Tătăruş, au o compoziţie pe grupe de elemente după cum
urmează:
În timp, sub acţiunea luminii, temperaturii şi oxigenului din aer, bitumul suferă
transformări ale proprietăţilor devenind mai puţin elastic chiar casant cu lucrări mai
scăzute, fenomen cunoscut sub denumirea de îmbătrânirea bitumului. Acesta este un
proces ireversibil datorat oxidării şi polimerizării uleiurilor şi trecerii unei părţi din uleiuri
în răşini şi a răşinilor în asfaltene. Adăugarea de filer are proprietatea de a încetini acest
proces atât de dăunator.
În general, bitumurile utilizate în lucrările de drumuri se notează cu majuscula D
urmată de un raport de cifre care reprezintă domeniul în care se încadrează valoarea
penetraţiei la 25ºC (ex. D 80/120).
Determinările care pun în evidenţă calităţile bitumului ca liant sunt: deteminări
pentru evidenţierea câmpului de plasticitate (punct de picurare, punct de înmuiere inel şi
bilă, punct de rupere Fraass), pentru marcarea valorilor ce indică consistenţa (penetraţia
la 250C, ductilitatea), dar şi punctul de inflamabilitate şi stabilitatea la încălzire până la
1630C, şi adezivitatea.
Având la bază bitumul, s-au realizat şi alte tipuri de lianţi cu tehnologii de punere
în operă proprii.
Bitumul tăiat se obţine prin diluarea bitumului solid cu diverse fracţiuni uşoare
obţinute la distilarea ţiţeiului: benzină, petrol lampant, petrosin. Se foloseşte „la rece” (nu
necesită încălzirea pentru punere în operă), la lucrări de amorsare a suprafeţelor şi la
lucrări de badijonare.
Suspensia de bitum filerizat, SUBIF, este o dispersie fină de bitum (33%) filerizat
cu var hidratat în apă de var. Este utilizată tot „la rece” pentru realizarea
îmbrăcăminţilor, pentru amorsări, tratamente şi stabilizări de pământuri.
Emulsia bituminoasă este o dispersie de bitum (50-65%) în apă în prezenţa unui
emulgator. În funcţie de tipul emulgatorului, emulsiile pot fi anionice (emulgatori-săpun
-84-
alcalin) sau cationice (emulgatori-amină). Emulsiile se folosesc la realizarea mixturilor;
după punerea în operă fazele emulsiei se despart (ruperea emulsiei) şi apa se evaporă.
În funcţie de timpul la care se produce ruperea emulsiei există emulsii cu rupere lentă şi
rupere rapidă.
Nisipurile-bituminoase se obţin la noi în ţară de la Derna-Tătăruş (Bihor) şi Matiţa
(Prahova), au un conţinut de bitum între 8-20% primul şi 8-12% al doilea. Acestea pot fi
utilizate ca liant la confecţionarea mixturilor asfaltice după corecţia consistenţei bitumului
cu bitum dur cca. 25-35% din bitumul total, ştiut fiind că bitumul conţinut în nisipul
bituminos este fluid.
O categorie mai deosebită o formează lianţii puzzolanici. Aceştia posedă
proprietăţi hidraulice latente puse în evidenţă numai în prezenţa unui activator.
Activitatea hidraulică şi proprietăţiile liante sunt mai slabe decât ale cimentului. Dintre
lianţii puzzolanici utilizaţi în ţară se evidenţiază zgura de furnal, cenuşa de termocentrală
şi tuful vulcanic.
Zgura de furnal, material rezidual obţinut la topirea fontei îşi datorează
proprietăţiile hidraulice conţinutului de oxizi asemănători cimentului, putând fi utilizată ca
adaos sau înlocuitor al cimentului. Se foloseşte în proporţie de 20-30% din amestecul
uscat de agregat, liant şi activator.
Cenuşa de termocentrală (volantă, de electrofiltru) se obţine prin captarea de
elctrofiltre a rezidurilor rezultate din arderea cărbunilor. În amestecul uscat se adaugă în
proporţie de 10-30%.
Tuful vulcanic este o rocă magmatică cu proprietăţi puzzolanice. Se utilizează în
proporţie de 6-10% din amestecul dorit.
Ca activator se foloseşte în general varul hidratat pulbere sau/şi cimentul
Portland, în proporţie de 2-3% din amestecul uscat.
Straturile stabilizate se realizează din pământuri (agregate) cu granulozitate
specifică, bine determinată, aglomerate cu lianţi (ciment, var, lianţi puzzolanici, lianţi
bituminoşi), în condiţii de umiditate stricte (umiditatea optimă de compactare) şi care
sunt apoi bine compactate. Scopul utilizării acestor metode este de a obţine materiale
cu proprietăţi fizico-chimice şi mecanice mai bune. Pământurile stabilizate se folosesc la
realizarea straturilor de formă şi capacitate portantă îmbunătăţită, la straturi de fundaţie
şi de bază, precum şi la platforme de parcare, acostamente.

-85-
-86-
Tipuri de structuri rutiere

Vehiculele ce formează traficul acţionează asupra şoselei prin roţi. Sarcina ce se

transmite de la roată este uniform distribuită pe o suprafaţă considerată circulară
(suprafaţa de contact roată-şosea) de diametrul D. Dacă se consideră corpul şoselei
realizat din straturi uniform şi izotrope, atunci se poate observa că în orice punct din
corpul şoselei, considerat suprafaţa de contact apar eforturi principale, normale şi
tangenţiale, a căror intensitate scade cu adâncimea. Dacă se foloseşte materialul
granular la alcătuirea corpului şoselei atunci distribuţia eforturilor se face după un bulb
de presiune . În cazul realizării corpului şoselei în varianta dală de beton, rigidă, atunci
repartizarea se face pe o suprafaţă mare şi presiunile unitare sunt mici.

Alcătuirea şi dimensionarea sistemului rutier trebuie făcute în aşa manieră încât

presiunea efectivă, rezultată din repartizarea încărcărilor date de autovehicule, să poată
fi suportată de pământul din patul drumului. În calcule se consideră şi pământul din
patul drumului până la adâncimea în care se resimt încărcările transmise de vehicule,
denumită zonă activă. Sistemul rutier împreună cu zonă activă formează complexul
rutier.
Rolul sistemului rutier este de a prelua şi transmite terenului de fundaţie
încărcările din trafic fără a se produce fisuri sau deformaţii remanente în complexul
rutier.
După modul de alcătuire şi după comportarea sub acţiunea combinată a traficului
şi a interperiilor, sisteleme rutiere se împart în:

a) Sisteme rutiere nerigide sau suple, care preiau numai încărcări verticale, au
limite largi de deformabilitate deci se pot adapta uşor tasărilor neuniforme ale patului
drumului fără să fisureze şi sunt alcătuite din materiale granulare aglomerate sau nu cu
lianţi plastici (fig 6.3.a).
b) Sisteme rutiere rigide, ce pot prelua şi solicitări de încovoiere au în
componenţă cel puţin un strat realizat din beton de ciment, rigiditatea fiind mai
mare, deci sunt sensibile la tasări neuniforme (fig. 6.3.b).

-87-
 c) Sisteme rutiere semirigide, în care se încadrează pavajele şi structurile
bituminoase care au in componenţa lor straturi din agregate naturale
stabilizate cu lianţi hidraulici.

1
2 1
3 2

4 3

Fig. 6.3. Tipuri de sisteme rutiere: a) sistem rutier nerigid: 1-strat de uzură; 2-strat legătură (binder); 3-
strat de bază; 4-strat fundaţie; b) sistem rutier rigid: 1-strat uzură; 2-strat rezistenţă; 3-strat fundaţie.

stratul de bază.
Acesta trebuie să preia solicitările de întindere şi forfecare rezultate din acţiunea
vehiculelor şi transmise lui prin intermediul îmbrăcăminţii. Stratul de bază se realizează
din materiale rezistenţe aglomerate cu lianţi şi grosimea sa se poate lua constructiv sau
se calculează.

stratul de fundaţie
Stratul de fundaţie se poate executa din materiale granulare locale pentru că presiunile
ce le suportă sunt mai mici decât cele din stratul anterior. Grosimea stratului se
calculează.
substrat de fundaţie.
Acesta are rolul de a drena apa, de a întrerupe capilaritatea, deci de împiedicare a
ascensiunii capilare a apei din stratul de dedesubt şi de a împiedica contaminarea
straturilor superioare cu argilă din patul drumului. Se execută din nisip sau balast, are
grosimea constructivă de 10-15 cm. Prin mărirea grosimii sistemului rutier se împiedică
pătrunderea îngheţului până la patul drumului, deci are şi rol antigel.
îmbrăcămintea drumului.
Fiind sub directa acţiune a vehiculelor, factorilor atmosferici şi a razelor solare, trebuie
să fie realizat cu multă îngrijire aşa încât să preia în bune condiţii încărcările verticale şi
-88-
tangenţiale din trafic şi să nu fie influenţat de acţiunea apei din precipitaţii, de îngheţ-
dezgheţ sau de razele solare. De asemeni, pentru a oferi posibilitatea circulaţiei în
condiţii de siguranţă şi confort, trebuie ca îmbrăcămintea să fie plană, netedă dar
suficient de rugoasă pentru mărirea aderenţei pneurilor, să nu producă praf sau noroi.
Îmbrăcămintea se poate realiza într-un strat când traficul este mic, sau din două straturi
atunci când valorile traficului impun o grosime mai mare a îmbrăcăminţii. Stratul superior
se numeşte, în acest caz, strat de uzură, iar cel inferior strat de legăturâ sau binder.
Stratul de legătură poate fi alcătuit din materiale mai puţin pretenţioase nefiind solicitat
direct de intemperii, deci se realizează mai economicos. Grosimea se ia constructiv.

Ţinând cont de intensitatea traficului, drumurile se alcătuiesc şi se dimensionează

diferit, rezultând următoarea clasificare:
- sisteme rutiere uşoare, pentru un trafic de 1.000-1.500 t/zi;
- sisteme rutiere mijlocii, pentru un trafic de 1.500-2.500 t/zi;
- sisteme rutiere grele, pentru un trafic mai mare de 2.500 t/zi.

Îmbrăcăminţile au o durată de serviciu ce poate fi pusă în legătură cu intensitatea

traficului, calitatea materialelor folosite, modul de alcătuire, putând face clasificarea în:
- îmbrăcăminţi provizorii, cu durata de serviciu de 2-5 ani, pentru un trafic mediu
de 500-3.000 autovehicule/zi;
- îmbrăcăminţi semipermanente, cu durata de serviciu de 5-10 ani, pentru un
trafic mediu de 3.000-7.000 autovehicule/zi;
- îmbrăcăminţi permanente (definitive) cu durata de servicu de 15-30 ani, pentru
un trafic mediu de 7.500-10.000 autovehicule/zi.

Un alt creiteriu de clasificare este gradul de perfecţionare tehnică, dat de numărul

straturilor care alcătuiesc sistemul rutier, având astfel:
- drumuri de tip inferior (rudimentare su provizorii), în care se încadrează
drumurile de pămînt, capabile să suporte un trafic redus (sub 3.000 vehicule/zi);
- drumuri de tip intermediar (tranzitorii), alcătuite din pietruiri sau macadamuri,
pentru un trafic mijlociu (3.000-7.500 vehicule/zi);

-89-
 - drumuri de tip superior (perfecţionate sau moderne), ce cuprind şosele
executate din materiale aglomerate cu lianţi sau pavaje, pentru un trafic intens si foarte
intens (7.500-10.000 vehicule/zi).

6.3 Principii de alcătuire a structurilor rutiere

Alcătuirea şi executarea straturilor rutiere au la bază, în general, fie principiul
macadamului (al împănării), fie al betonului (al amestecurilor compacte).
Straturile alcătuite pe baza principiului macadamului au structura deschisă şi
se realizează din mai multe sorturi de piatră de formă poliedrică, aşternute şi cilindrate
în reprize până la încleştare completă. Fenomenul de încleştare şi împănare, datorat
frecării interne a materialului, dă rezistenţă acestor straturi, fiind necesară utilizarea
materialelor provenite din roci dure, rezistente. În acest mod se realizează
macadamurile simple sau tratate, anrobatele deschise şi tratamentele superficiale.
Conform principiului betonului straturile sunt alcătuite din materiale cu
granulozitate ce cuprind un număr mare de fracţiuni, rezultând o structură compactă,
închisă, cu un volum de goluri minim. Legătura dintre granule se realizează cu lianţi,
rezistenţa stratului, fiind rezultatul coeziunii dintre granule ce depinde de calitatea
liantului şi de îndesarea materialului, care trebuie să fie energică pentru eliminarea
excesului de liant şi realizarea volumului de goluri minim.
Având în vedere că straturile superioare ale sistemului rutier sunt supuse direct la
acţiunea traficului şi intemperiilor, se deduce cu uşurinţă că acestea vor fi realizate pe
principiul betonului, care prezintă o structură mai compactă, mai închisă, în timp ce
straturile inferioare se vor realiza conform principiului macadamului.
După principiul betonului se execută straturi din betoane de ciment, betoane şi
mortare asfaltice, anrobate compacte şi pământurile stabilizate.
Drumurile moderne se proiectează pentru un trafic de perspectivă realizat în 10-
15 ani. Pentru eşalonarea investiţiilor pe o perioadă mai mare de timp, construcţia
drumului se face etapizat, prin consolidări treptate ţinând seama de creşterea în timp a
traficului, metoda purtând numele de metoda consolidărilor succesive.

6.4. Straturi de fundaţie

-90-
 balastul, piatra spartă, deşeurile de carieră, pământul din zona drumului şi
altele.
Tipurile de straturi de fundaţie utilizate sunt: fundaţii din piatră-balast, piatră
spartă, din impietruire existentă, fundaţii din blocaj si fundaţii asize stabilizate.
Fundaţii din piatră. Acestea se caracterizează prin rezistenţă şi durabilitate, fiind
neinfluenţate de variaţiile de umiditate, fiind foarte răspândite datorită procurării cu
uşurinţa a materialelor din apropierea şantierului.
Fundaţia din balast. Balastul trebuie să aibă granulozitatea continuă, o cantitate
suficientă de părţi fine cu putere de aglomerare, dimensionarea maximă a granulelor să
fie 60 mm. Aşternerea se face direct pe patul drumului (substratul de nisip nu e
necesar), se nivelează la şablon, se udă şi se cilindrează (grosimea stratului pentru o
cilindrare eficientă, 12 cm; se poate cilindra în mai multe straturi). Se lasă sub circulaţie
cel puţin 2 luni pentru consolidare.
Fundaţia din piatră spartă RASSEL – se execută din piatră spartă 63-90 mm,
sau 80-125 mm dacă piatra provine din roci mai slabe. Grosimea minimă a stratui este
de 15 cm înainte de cilindrare (admiţând două rânduri de pietre suprapuse). Se execută
în acelaşi mod cu macadamul ordinar: se aşterne la şablon cât mai uniform sortul 63-90
mm, se cilindrează până când piatra nu mai joacă sub picioare, se aşterne treptat piatra
de împănare de 16-25 mm, se cilindrează. În final se face înnoirea prin aşternere în
două reprize de material de agregaţie (material mărunt ca savura de 0-8 mm, pietrişul
mărgăritar, nisipul grănuţos etc.) urmată de stropire abundentă cu apă, periere pentru
pătrunderea materialului în interspaţii şi cilindrare.
Fundaţia din pietruire existentă. Pietruirile existente se scarifică pe o adâncime
de min. 5 cm, materialui rezultat se triază prin ciuruire, materialul neutilizabil folosindu-
se la completarea denivelărilor rămase la reîncărcarea şoselei până la obţinerea
profilului prescris, iar restul se va folosi la completarea acostamentelor. Grosimea
fundaţiei se realizează prin aşternere de balast sau piatră spartă. Urmează cilindrarea
care se face ca şi la tipurile precedente. Dacă dimensiunile materialului care se
completează depăşesc 12 cm, se va intercala un substrat de balast de 6 cm care va
avea rol filtrant.
Fundaţii din blocaj – se realizează manual, ceea ce o recomandă numai în
cazuri speciale: terenuri foarte slabe sau când e necesară o fundaţie de rezistenţă mare.

-91-
 Se execută din piatră brută sau bolovani de râu cu înălţimea de 14-18 cm şi baza
de 8-15 cm, aşezate manual pe un substrat de min. 8 cm grosime.

Fig. 5.4. Strat de fundaţie din blocaj: 1- piatră brută; 2-nisip pilonat;
3-piatră spartă de egalizare.
Aşezarea pietrelor se face cu vârfurile în sus, cu rosturi strânse şi cu lungimea
perpendicular pe axul drumului, la margine aşezându-se pietrele cu dimensiuni mai
mari. Suprafaţa blocajului nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 2 cm de la cota
prescrisă. Piatra brută se împănează cu alicărie (sort mărunt rezultat din cioplirea la faţa
locului a pietrelor mari) prin batere cu ciocanul. Urmează o cilindrare uşoară care se va
desfăşura atât asupra blocajului cât şi a acostamentelor. În timpul cilindrării se adaugă
nisip cuarţos care se împrăştie cu peria în rosturile blocajului, dar fără a depăşi vârfurile
pietrelor. Ultimul strat este unul de egalizare din piatră spartă, de grosime min. 6 cm,
care se cilindrează, se împănează şi se înnoroieşte ca un macadam.
Fundaţia din blocaj se prevede cu drenuri laterale (sub acostamente) pentru
scurgerea apelor din infiltraţii.
Fundaţii din asize stabilizate – se realizează din mai multe straturi (asize) de
grosime mică, cu proprietăţi din ce în ce mai bune cu cât ne apropiem de stratul superior
al fundaţiei. Se folosesc materialele locale în general, îmbunătăţirea succesivă a
caracteristicilor fizico-mecanice ale asizelor se obţine prin selecţionarea materialelor,
compactare mai energică şi (sau) prin adougare de lianţi. Fundaţiile din asize, ca
sucesiune de straturi subţiri cu rigiditate din ce în ce mai mare spre partea superioară
sunt mult mai economice decât fundaţiile obişnuite care au grosimi mari.

MACADAMUL

-92-
 Întotdeauna macadamul se execută pe un strat de fundaţie realizat fie din balast,
din blocaj de piatră brută sau bolovani de râu, sau din piatră mare.
Îmbrăcămintea sau macadamul propriu-zis, se aşterne pe stratul de fundaţie
începând cu sortul 40-60 mm, pe o grosime de 10-12 cm grosime înainte de cilindrare,
urmată de o cilindrare uscată, după verificarea cu şablonul a grosimii profilului.
Cilindrarea se face paralel cu axul drumului, începând dinspre acostamente spre axul
drumului, cu cilindrii mai uşori la început pentru a nu sfărâma piatra, viteza de lucru fiind
mică (cca. 1,5 km/h) pentru a evita văluririle. Operaţia se consideră terminată când nu
se mai disting urmele rulourilor pe suporafaţă. Apoi urmează aşternerea pietrei de
acoperire, sort 15-25 mm ce va servi la împănarea pietrelor din stratul de rezistenţă,
care va fi cilindrată uscat la rândul ei.
Procesul de realizare al macadamului (fig. 6.5) se continuă cu execuţia înnoroirii,
care constă în umplerea golurilor dintre pietre cu material mărunt, în prezenţa apei. Ca
material mărunt (de agregaţie) se poate folosi savura (sort 0-8 mm din roci dure sau 0-
15 mm din roci mai slabe) pietrişul mărgăritar sau nisipul grăunţos. Aşternerea
materialului mărunt se face în două reprize, se udă din abundenţă şi se freacă cu periile
pentru a pătrunde în golurile dintre pietre, continuându-se cilindrarea cu cilindrii din ce în
ce mai grei. Cilindrarea se consideră încheiată atunci când o piatră, de aceaşi natură cu
cea din stratul de rezistenţă, aruncată sub tamburul compresorului, se sfarmă şi nu
pătrunde în masa macadamului.
În final, suprafaţa macadamului trebuie să se asemene cu un mozaic.
Macadamurile se acoperă cu un strat de protecţie din savură sau nisip grăunţos
şi se dau în circulaţie, dirijată astfel încât să acopere pe cât posibil toată suprafaţa.
Piatra utilizată trebuie să aibă o bună rezistenţă la compresiune, uzură şi şoc, cea mai
potrivită fiind bazaltul, urmat de gresii silicioase şi calcaroase sau calcarele dure. Partea
fină din materialul mărunt şi cea care ia naştere prin frecarea pietrelor unele de altele
(atriţie) în prezenţa apei, se transformă într-un liant slab care fixează pietrele mărunte.

-93-
 Fig. 6.5 Tehnologia de realizare a macadamului

O importanţă deosebită trebuie să se dea formei şi mărimii granulelor, astfel,

sorturile monogranulare trebuie să conţină pietre de formă poliedrică.

Macadamul obişnuit prezintă o sumă de dezavantaje care îi restrânge într-o

oarecare măsură utilizarea. Dintre acestea:
- necesitatea unei cantităţi mari de muncă manuală;
- uzura mare sub trafic, necesitând întreţinere permanentă;
- permeabilitate la apă, producând noroi şi praf;
- folosirea numai a unor sorturi de piatră concasată.

Pentru a diminua sau înlătura unele din dezavantaje se utilizează unele metode
de îmbunătăţire a macadamurilor. Astfel, pentru combaterea prafului se fac stropiri cu
apă sau stropiri cu emulsii stabile diluate, emulsia aglomerând praful.

-94-
 O altă metodă ar fi înnoroirea cu lianţi bituminoşi la rece în loc de apă. La
macadamul bitumat, înnoroirea se poate face cu nisip tratat cu emulsie stabilă de bitum,
asigurându-se impermeabilizarea suprafeţei şi o fixare mai bună a materialului de
acoperire. La noi se utilizează metoda la rece care presupune folosirea unui mortar cu
nisip cu suspensie de bitum filerizat, suficient de fluid pentru a putea pătrunde cât mai
adânc între pietre, urmată de cilindrare uşoară. Se poate utiliza şi metoda la cald,
stropind suprafaţa macadamului cu bitum topit, urmată de aşternerea unui strat subţire
de nisip care se cilindrează.
Macadamul bitumat este bine fixat, impermeabil, nu produce praf sau noroi şi se
poate acoperi ulterior cu o mixtură asfaltică, suprafaţa fiind amorsată prin bitumare.

6.7. Drumuri moderne nerigide (suple)

Îmbrăcăminţile drumurilor moderne trebuie să suporte în bune condiţii solicitările

datorate unui trafic intens şi greu şi agresivitatea factorilor hidroclimatici. În acest scop,
acestea se realizează din materiale cu caracteristici superioare şi folosind o tehnologie
modernă care să asigure rezistenţă şi durabilitate. Se execută într-unul sau două
straturi, din materiale granulare aglomerate cu lianţi, şi dacă liantul utilizat este bitumul,
se vor numi îmbrăcăminţi bituminoase.

Imbrăcăminţile utilizate pentru drumuri cu trafic scăzut cu durata de exploatare

sub 7 ani, realizate din macadam protejat cu tratamente bituminoase, se numesc
îmbrăcăminţi provizorii. Acestea au nevoie de întreţinere permanentă şi se utilizează
la drumuri de interes local.
Îmbrăcăminţile bituminoase uşoare (semipermanente) se folosesc la drumuri
de interes local cu trafic redus şi mijlociu şi sunt proiectate pentru o durată de exploatare
de 8-12 ani. Materialele utilizate la realizarea acestora pot fi: macadamuri bituminoase,
anrobate bituminoase, mortare asfaltice pe macadam, betoane asfaltice cu nisip
bituminos.

Pentru drumurile cu trafic greu şi intens şi o durată de exploatare mai mare de

12 ani, se realizează îmbrăcăminţi bituminoase grele. Datorită importanţei drumului şi
solicitărilor deosebite la care sunt supuse, materialele utilizate trebuie să aibă proprietăţi
-95-
superioare de rezistenţă şi compactitate dintre acestea notând: betoane asfaltice şi
asfalt turnat dur de min. 6 cm grosime aşternute pe un strat de bază din anrobate
bituminoase.
Imbrăcăminţi bituminoase speciale se pot enumera:
- îmbrăcăminţi bituminoase colorate, realizate din betoane asfaltice cu
pigmenţi;
- îmbrăcăminţi bituminoase etanşe realizate din beton asfaltic etanş, asfalt
turnat dur, mortar turnat, utilizate la calea de pod;
- mixturi asfaltice prefabricate pentru îmbrăcăminţi

6.8 Tratamente bituminoase si covoare asfaltice

Tratamentele bituminoase se realizează pe suprafaţa îmbrăcăminţilor rutiere prin
stropire uniformă şi continuă cu liant hidrocarbonat, urmată de acoperire cu criblură
fixată prin cilindrare. O clasificare a tratamentelor bituminoase se poate face plecând de
la:
a) modul de punere în operă
- tratamente bituminoase „la cald” - se realizează cu bitum încălzit la 170-190 ºC,
- tratamete bituminoase „la rece” - folosind bitumul tăiat sau emulsiile bituminoase,
b) tehnologia de execuţie
- tratamente simple - o singuă stropire, aşternere criblură, cilindrare;
- tratamente duble sau multiple –
- tratamente întărite - folosesc agregate gata bitumate.
Ca lianţi se utilizează bitumul tip D 180/200, bitumul tăiat sau emulsia
bituminoasă cationică cu rupere rapidă.

Dintre tipurile şi sorturile de agregate utilizate, se pot menţiona: cribluri sort 3-8,
8-16, 16-25 mm, agregate de râu concasate şi granulate sau agregate de râu sortate.

Covorul asfaltic, care se utilizează deasemeni la protejarea macadamului obijnuit, este

un strat de 4-5 cm grosime (confecţionat din mixtură asfaltică: materiale anrobate,
betoane şi mortare asfaltice) sau din aplicări repetate de tratamente superficiale.
Mixturile se pot realiza la cald sau le rece şi aplicarea lor are ca scop protejarea

-96-
macadamului supus la trafic mai redus şi la acoperirea îmbrăcăminţilor de asfalt sau
beton de ciment uzate sau a pavajelor de piatră deteriorate.

Fig. 6.8 Tehnologia de realizare a tratamentului bituminos

6.9 Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare

Îmbrăcăminţile bituminoase uşoare se realizează pe drumuri pietruite cu scopul
de a îmbunătăţi drumul prin amenajajrea suprafeţei de rulare şi asigurarea scurgerii
apelor prin aplicarea unei îmbrăcăminţi bituminoase realizată cu agregate naturale
locale.
Tipurile de îmbrăcăminţi bituminoase uşoare mai utilizate sunt: macadamuri
penetrate la cald sau la rece, macadam semipenetreat cu bitum la cald, macadam

-97-
îndopat, anrobate bituminoase preparate la cald sau la rece, mortare asfaltice cu bitum
la cald, sau cu nisip bituminous şi bitum dur de petrol, sau cu suspensie de bitum
filerizat, precum şi betoane asfaltice executate cu nisip bituminous şi bitum dur de
petrol.
Prin realizarea de îmbrăcăminţi bituminoase uşoare se obţin drumuri capabile să
suporte un trafic de până la 1.500 autovehicule în 24 h, care, conform principiului
consolidărilor succesive, vor constitui un strat de bază pentru eventuala execuţie a
îmbrăcăminţilor grele.

Macadamul bituminos este un strat rutier realizat din piatră spartă,

monogranulară cilindrată până la încleştare, cu golurile dintre pietre umplute prin
acoperiri succesive cu split şi bitum adăugat printr-una sau mai multe stropiri urmate de
cilindrare. Are avantajul că foloseşte cu randament sporit o tehnologie simplă, se obţine
un strat rutier puternic şi se poate da în folosinţă imediat după răcire.

Anrobatele bituminoase sunt mixturi bituminoase realizate din agregate locale

naturale (balast, nisip, pietriş, subproduse de carieră) neconcasate, concasate parţial
sau total şi filer printr-o tehnologie aparte. Dozajele de materiale: agregate, liant, filer, se
stabilesc conform standardelor şi se respectă întocmai.

6.10 Îmbrăcăminţi bituminoase grele

Fiind utilizate la drumuri ce suportă un trafic important ca volum şi intensitate şi

având o rată de exploatare medie prevăzută să depăşească 12 ani, îmbrăcăminţile
bituminoase se realizează dintr-un singur strat sau două.

Când se execută un strat unic, acesta se numeşte covor asfaltic, cu grosimea de

4 cm şi se realizează din materiale rezistenţe, mai ales la uzură şi au o structură mai
închisă.

Stratul de legătură este obligatoriu în cazul în care îmbrăcămintea se aşterne

peste straturi rigide (beton de ciment, macadam cimentat), pe straturi din materiale
-98-
stabilizate cu ciment sau peste o îmbrăcăminte bituminoasă veche, deteriorată. Rezultă
astfel soluţia de îmbrăcăminte din două straturi, stratul superior, de uzură, fiind executat
din beton asfaltic sau asfalt turnat, stratul al doilea, de legătură, putând fi realizat din
beton asfaltic cu structură mai deschisă.

Tipul mixturii asfaltice se alege în funcţie de natura şi intensitatea traficului, de

resursele naturale şi de posibilităţile de execuţie şi se defineşte în funcţie de
granulozitate, de dimensiunea maximă a granulei.

Fig. 6.9 Instalaţie pentru producerea mixturilor asfaltice

Temperatura agregatelor la ieşirea din uscător trebuie să fie de 165-1900C.

Din uscător, agregatele calde se trec pe sitele vibratoare ce resortează agregatul
şi se cântăresc pentru siguranţa respectării reţetei, apoi se trec în cântarul – malaxor.
Bitumul încălzit la 150-1700C
Transportul mixturii
Aştererea mixturii.
Suprafaţa pregatita
La aşternere, mixtura trebuie să aibă min. 1300C, iar pentru suport rugos min.
1450C.

-99-
 Compactarea se realizează în lungul drumului, dinspre margini spre ax, iniţial cu
compactoare cu cilindri netezi, compactarea propriu-zisă cu compactorul cu pneuri şi
finisarea tot cu compactori cu cilindri netezi, urma compactorului suprapunându-se cu
20 –30 cm peste cea anterioară.
Compactarea trebuie făcută din momentul în care temperatura mixturii permite
aceasta, fără să se producă deformaţii laterale şi să se termine înaintea răcirii acesteia,
ştiut fiind faptul că la 30 min. după aşternere temperatura este atât de scăzută încât
compactarea devine ineficientă.

6.11 Imbrăcăminţi rutiere rigide ( din beton rutier)

Materiale

Materialul folosit la realizarea îmbrăcăminţilor rigide este betonul. In funcţie de

tipul îmbrăcăminţii acesta poate fi :
- beton simplu;
- beton armat cu armătura continuă (I.B.A.C.);
- beton cu fibre disperse;
- beton de înaltă rezistenţă şi performanţă.

Betonul folosit la îmbrăcăminţile rutiere este asemănător cu cel folosit la lucrările

industriale, cu unele particularităţi legate de câteva caracteristici specifice privitor la
condiţiile de punere în operă ( lucrabilitate, timp de priză, etc.).care sunt prevazute în
SR 183/1 – 95 şi SR 183/2-98.

Betoanele de ciment rutiere se Clasa de beton

clasifică în funcţie de rezistenţa rutier
caracteristică la încovoiere, care
reprezintă valoarea rezistenţei sub a Rkinc.150 N/mm2
cărui valoarea se pot întâlni statistic cel BcR3.5 3.5
mult 5% din rezultatele determinate BcR4.0 4.0

-100-
prin încercarea la încovoiere a BcR4.5 4.5
epruvetei prismatice de beton ( 150 x BcR5.0 5.0
150 x 600 mm), la vârsta de 28 de zile.

Conform SR183/1 – 95, caracteristicile unui beton rutier, sunt prezentate în

tabelele 6.1, 6.2 şi 6.3.

Un lucru important a se menţiona, este faptul că betonul ajunge la rezistenţa

caracteristică numai după 28 de zile; aceasta se întâmplă doar în cazul păstrării timp de
28 zile în apă. In toate celelalte cazuri, cu cât condiţiile de umiditate sunt mai reduse, cu
atât rezistentă la 28 de zile va fi mai mică.

Tabelul 6.1 Dozaje orientative pentru retetele de beton rutier

Clasa betonului rutier
Material BcR 3.5 BcR 4.0 BcR 4.5 BcR 5.0
Ciment CD 40
sau CEM 32,5 - - 330….350 350….370
[kg/m3]
Ciment 42.5 si 310….33 330….350 350….370 -
52,5 [kg/m3] 0
Raport 0.45 pentru betoane cu granulozitate continua
apa/ciment max. 0.47 pentru betoane cu granulozitate discontinua
0.52 pentru betoane cu adaos de cenusa
Aditiv DISAN A 0.25…0.30 pentru betoane cu granulozitate
% din masa continua
cimentului 0.30…0.35 pentru betoane cu granulozitate
discontinua si agregate concasate.
0.35…0.40 pentru betoane cu granulozitate
discontinua si agregate de balastiera
0.15 pentru beton fluidificat

-101-
Agregate
Agregatele naturale utilizate la realizarea betonului de ciment trebuie să fie cât
mai rezistente şi compacte, să provină din balastiere sau cariere autorizate, să fie de
natură eruptivă ( granit, diorit, porfir, dacit, andezit, etc.) iar caracteristicile acestora
să fie conform STAS 667-97 şi 4606-80.
Ciment
In ţara noastră, principalele normative în care sunt precizate tipurile şi
caracteristicile cimenturilor este SR 197-1 /2002.
La lucrările de drumuri, cimenturile recomandate sunt:
- 32.5N, 32.5R, 42.5N, 42.5R, 52.5N, 52.5R
- CD 35 şi CD 40
Spre deosebire de cimenturile 32.5N, 32.5R, 42.5N, 42.5R, 52.5N, 52.5R şi CD
40 care sunt cimenturi pure fără adaosuri, cimentul CD 35 este unul cu adaos de max.
40% zgură granulată de furnal şi cca. 5% ghips,
Tabelul 6.2. Caracteristici beton proaspăt
Caracteristica Sortimentul de ciment Limite admise conf.
utilizat STAS 183/1-95
CD 40 42,5 R
Densitatea aparentă
(kg/m3) 2368 – 2406 2337–2370 2400 +/- 40
( STAS 1759-88)

-102-
 Lucrabilitate Max. 3
- tasare (cm) 0 – 5,0 2,0 – 4,0 ( STAS 1759 – 88 )

- grad de 1,13 – 1,35 1,14–1,22 1,15 – 1,35

compactare (STAS 1759 – 88 )

Conţinut de aer oclus 3,2 – 4,8 3,8 – 5,0 3,5+/– 0,5

% ( STAS 5479 88 )

Clasa betonului rutier

Caracteristica betonului BcR BcR BcR BcR
3.5 4.0 4.5 5.0
Rezistenţa caract. la încovoiere Rinc.c 3.5 4.0 4.5 5.0
[MPa]
Rezistenţa medie la compresiune Rc 30 35 40 45
[MPa]
Gradul de gelivitate al betonului G 100 G 100 G 100 G 100
Aditivi

La prepararea betoanelor se pot utiliza aditivi în scopul:

- îmbunătăţirii lucrabilităţii la elementele cu secţiuni subţiri sau turnate cu pompa;
- îmbunătăţirii gradului de impermeabilitate pentru elementele expuse la
intemperii sau aflate în medii agresive;
- obţinerii unor betoane de rezistenţă superioară;
- îmbunătăţirii comportării la îngheţ-dezgheţ repetat;
- reglării procesului de întărire, întârziere sau accelerare în funcţie de cerinţele
tehnologice;
- creşterii rezistenţei, durabilităţii şi îmbunătăţirii omogenităţii betonului.

Tipurile uzuale de aditivi şi condiţiile de utilizare sunt precizate în NE 012-99.

Utilizarea altor tipuri de aditivi sau utilizarea simultană a două tipuri se admite numai pe
baza unor caiete de sarcini speciale şi a unor studii aprofundate în laboratoare de
specialitate.

Imbrăcăminţi din beton simplu cu rosturi de contracţie.

-103-
 Imbrăcăminţile din beton simplu se realizează obligatoriu cu rosturi transversale
de contracţie ( fig. 6.11) la interval de 4-6 m în funcţie de grosimea dalei. Modul de
realizare al acestora este prezentat la tehnologia de execuţie a betoanelor rutiere.

Pentru trafic greu se prevăd şi armături sub formă de gujoane (fig. 6.12) care
asigură transferul de sarcină de la o placă la cealaltă. In acest caz se pot realiza rosturi
până la 30 m dacă se armează cu o plasă de armătură aşezată la partea superioară cu
5-7 cm sub suprafaţa de rulare, de obicei la limita dintre stratul de rezistenţă şi cel de
uzură, având secţiunea de armătură în funcţie de grosimea dalei.

-104-
 Fig. 6.11 Rosturi a.-longitudinal b.-de dilataţie c. – de contracţie

Fig. 6.12 Rost amenajat cu gujoane

Imbrăcăminţi din beton cu armatură continuă ( I.B.A.C.)

In cazul îmbrăcăminţilor cu armătură continuă rosturile sunt obligatorii numai în

apropierea podurilor pentru a evita împingerile în culei.

-105-
 Armătura folosită este una din oţel cu un conţinut mai ridicat de carbon, având
= 500-600 MPa. Cea longitudinală este formată din bare cu profil periodic PC52 şi PC
60 având diametrul de 16…18 mm, iar cea transversală se realizează din bare de
acelaşi tip sau din oţel neted OB 37 cu rezistenţe mai mici şi diametre cuprinse între
8…14 mm. Armătura transversală este dispusă sub barele longitudinale, perpendicular
faţă de acestea (fig. 6.13 ) sau cu o înclinare de 600, la distanţe de 65…70 cm, procentul
de armare nedepăşind valoarea de 0.1%.

Beton de înaltă rezistenţă şi performanţă

In literatura de specialitate se defineşte ca beton de înaltă rezistentă cel care

prezintă o rezistenţă minimă la compresiune de 60 N/mm2 precum şi o rezistenţă la
îngheţ-dezgheţ repetat pentru 100-300 cicluri, un grad de impermeabilitate P16-P24 şi
rezistenţă la anumite tipuri de atac chimic agresiv.

Beton rutier armat cu fibre metalice.

Acest material este alcătuit din beton rutier obişnuit în care fibrele sunt dispuse
continuu şi repartizate discret în masa betonului, iar principiul armăturii este bazat pe
-106-
aderenţă dintre fibre şi beton, lucru care permite transferul unei părţi însemnate de efort
de la beton la fibre, transfer care începe să se deformeze sub acţiunea încărcărilor sau
variaţiilor de temperatură şi contracţie.
Avantajele cele mai importante ale unui astfel de beton sunt:
- Sporirea rezistenţei la întindere din încovoiere;
- Sporirea rezistenţei la uzură;
- Sporirea rezistenţei la îngheţ-dezgheţ
Beton cu fibre matalice amorfe

Printre fibrele metalice amorfe inoxidabile folosite în ultimul timp la lucrările de

drumuri se numară şi “ FIBRAFLEX”, care datorită caracteristicilor sale duce la
îmbunătăţirea rezistenţelor betonului şi creşterea aderenţei la stratul suport .

Tehnologia de realizare a betonului de ciment rutier

După dimensionarea structurii din beton, se realizează reţeta ţinând seama de

caracteristicile materialelor avute la dispoziţie, iar apoi se trece la prepararea betonului ,
transportul lui, punerea în operă , protecţia şi amenajarea rosturilor.

-107-
 Fig. 6.14. Realizarea îmbrăcăminţilor din beton rutier.

PREPARAREA BETONULUI
Ordinea de introducere a materialelor componente în malaxor va începe cu
agregatul mare, urmat de celelalte agregate, ciment, apoi 60-70% din apă şi în final
restul de apă, împreună cu soluţia de aditiv, conform reţetei.
PUNEREA ÎN OPERĂ A BETONULUI

Transportul betonului
Betonul proaspăt preparat în staţia de betoane se va transporta cu
autobasculanta având bena amenajată cu prelată pentru distanţe mai mici de 10 km, cu
autoagitator pentru distanţe până la 25 km sau cu autobetoniera pentru distanţe mai
mari de 25 km.

Lucrări pregătitoare
Fundaţia trebuie să aibă la suprafaţa sa aceleaşi pante în profil transversal şi
declivităţi în profil longitudinal ca ale suprafeţei îmbrăcăminţilor sub care se află. Pe
fundaţia verificată şi rectificată se montează longrinele metalice pe benzi de mortar M
100 cu lăţimea de minimum 30 cm, preparate cu un dozaj de 160 kg ciment la m3.
Longrinele trebuie montate înaintea începerii turnării betonului pe cel puţin o lungime de
turnare programată zilnic.
In cazul fundaţiilor de balast, piatra spartă şi din materiale granulare stabilizate
mecanic, între longrinele montate pe fundaţie, în prealabil umezită, se va aşterne un
strat de nisip de 2 cm grosime după compactare.
Pe nisipul bine compactat se va întinde hârtia sau folia de polietilenă. Benzile de
hârtie sau de polietilenă trebuie să se suprapună cu minim 5 cm în sens longitudinal şi
20 cm în sens transversal. Banda superioară va fi în sensul pantei.
Banda de hârtie sau folia de polietilenă trebuie să fie întinsă şi asigurată contra
vântului aşezând peste ea din loc în loc bare de fier ce vor fi apoi recuperate.

-108-
Punerea în operă propriu zisă
Imbrăcăminţile se execută într-unul sau două straturi conform prevederilor din
proiect în funcţie de utilajele curente care asigură compactarea prin vibrare până la 20
cm. In cazul unor grosimi mai mari se vor utiliza vibrofinisoare dotate cu pervibratoare
care asigură vibrarea eficientă pe toată grosimea stratului.
Aşternerea betonului se va face cu repartizatoare mecanice.
Compactarea şi nivelarea betonului, la executarea îmbrăcăminţii, se vor efectua cu
ajutorul vibrofinisoarelor.
Timpul de vibrare şi respectiv viteza de înaintare a vibrofinisorului sunt cele care au
fost stabilite pe sectorul experimental. Durata vibrării se recomandă să fie de 30-60sec.
Grosimea stratului de beton necompactat trebuie să fie de 1,15-1,35 ori mai mare
decât grosimea finală a stratului compactat în funcţie de lucrabilitatea betonului.

Punerea în operă a betonului se va face, fără întreruperi şi dacă acestea nu pot fi

evitate (ploaie intensă, defectarea utilajelor, întreruperi în aprovizionarea cu beton mai
mari de 1 ½) se va executa din betonul confecţionat până în acel moment, o dală mai
scurtă decât a fost prevăzută, terminată cu un rost de contact, care va fi situat la min
1.50 m de cel mai apropiat rost al îmbrăcăminţii.
La întreruperea betonării la sfârşitul unei zile de lucru, oprirea betonării se va face
la un rost transversal de dilataţie sau de contracţie.
Demontarea longrinelor se va face după cel puţin 24 ore de la turnarea betonului şi
după 48 ore dacă se lucrează pe jumatate de cale.
Imediat după demontarea longrinelor, feţele laterale ale dalelor se vor acoperi cu
un strat de bitum tăiat sau emulsie bituminoasă cationica.
In cazul când îmbrăcămintea de beton de ciment este realizată din strat de uzură şi
strat de rezistenţă vibrarea se face cu două finisoare care acţionează separat pe fiecare
strat astfel încat timpul care se scurge de la terminarea vibrării stratului de rezistenţă şi
aşternerea stratului de uzură să nu depăşească o jumatate de ora.

Strierea îmbrăcăminţii

Suprafaţa finisată a betonului se va stria perpendicular pe axa căii de circulaţie cu

ajutorul unui dispozitiv de striat.
-109-
 Pentru a micşora zgomotul produs de rulajul autovehiculelor, distanţele dintre
strieri vor fi aleatorii.

PROTEJAREA SUPRAFEŢEI ÎMBRĂCĂMINŢII

Imediat după terminarera strierii suprafeţei, betonul se va proteja împotriva acţiunii

soarelui, vântului şi a ploilor cu acoperişuri de protecţie mobile ce se deplasează pe
măsură finisării betonului proaspăt.
Betonul va rămâne astfel protejat până la acoperirea lui cu o peliculă de protecţie
aplicată prin stropirea suprafeţei şi părţilor laterale ale betonului cu fluid de protecţie P
40, polisol sau alte produse similare. Protejarea îmbrăcăminţii împotriva evaporării apei
se va face cât mai curând posibil după terminarea finisării şi strierii, la mai puţin de
jumătate de oră din momentul începerii punerii în operă a betonului, asigurându-se
menţinerea acestei protecţii minimum 7 zile. Pelicula creată trebuie să fie impermeabilă,
să aibă o grosime uniformă şi să fie continuă.
Pe timp ploios, suprafeţele de beton proaspăt vor fi protejate cu acoperişuri sau
folii de polietilenă, atât timp cât prin căderea prescripţiilor există pericolul antenării pastei
de ciment.

Protejarea îmbrăcăminţii de circulaţie

Este interzisă circulaţia pietonilor direct pe betonul proaspăt în primele 24 ore de la
terminarea finisării suprafeţei. Pe perioada de întărire a betonului, până la darea în
circulaţie a îmbrăcăminţii se vor lua măsuri ca autovehiculele să nu circule pe suprafaţa
acesteia. Imbrăcăminţile din beton de ciment se vor da în circulaţie numai după ce
betonul a atins cel putin 70% din rezistenţele prescrise la 28 zile.
EXECUŢIA ROSTURILOR DE DILATAŢIE

Rosturile de dilataţie transversale se execută pe toată lăţimea şi grosimea

îmbrăcăminţii la distanţa de cca 100 m lungime de banda de beton, perpendicular pe
axa benzii, în linie continuă pe toată lăţimea îmbrăcăminţi. Se vor realiza rosturi de
dilataţie şi la capetele tablierelor sau plăcilor lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe,
etc.).

-110-
 Rosturile de dilataţie se vor realiza prin aşternerea pe fundaţie a unei scânduri
împregnate din lemn de esenţă moale de 16-18 mm grosime şi 22.5 cm înălţime ascuţită
în partea superioară (adică cu 0.5 cm mai jos decât suprafaţa betonului), care rămâne în
lucrare şi tăierea betonului rămas deasupra scândurii la lăţimea de 20 mm. Poziţia
scândurii trebuie păstrată verticală în timpul prelucrării betonului şi aşezată astfel încât
să nu permită pătrunderea mortarului pe sub scânduri sau la capetele ei între dalele de
execuţie.

EXECUŢIA ROSTURILOR DE CONTRACŢIE

Rosturile de contracţie se execută prin tăierea în betonul întărit pe o adâncime de 6

cm astfel:
- prima tăiere pe o adâncime de 6 cm şi lăţime de 3-5 mm;
- a doua tăiere în scopul lărgirii tăierii la 8 mm pe o adâncime de 3cm.

Tăierea rosturilor de contracţie va începe numai după ce betonul, în curs de

întărire, a atins o rezistenţă suficientă pentru ca prin tăiere să nu se producă degradări
(smulgeri) ale marginilor. In acest timp tăierea trebuie încheiată suficient de repede
pentru a evita riscul apariţiei oricărei fisuri.
In cazul unor condiţii meterologice defavorabile (timp uscat, vânt, temperaturi
ridicate) se vor tăia într-o primă etapă fiecare al treilea rost, urmând ca imediat după ce
această operaţie s-a terminat pe toată banda de beton turnată sa se treacă la tăierea şi
a celorlalte rosturi.

ROSTURI DE CONTRACŢIE TRANSVERALE

Rosturile de contracţie transversale se vor executa pe toată lăţimea imbrăcăminţi,

înclinată la 1/6 faţă de axul căii de circulaţie, la distanţe de 4-6m, modulate după cum
urmează: 4-5-6; 6-5-4.

Rosturi de contracţie longitudinale

-111-
 Rosturile longitudinale se vor executa în axul benzii de beton turnate ca rosturi de
contracţie. Aceste rosturi se vor tăia după terminarea tăierii rosturilor de contracţie
transversale.
In zonele menţionate în proiect, în care sunt posibile deformaţii ale terenului de
fundaţie, se vor prevedea în momentul punerii în operă a betonului ancore din beton OB
37 de 1 m lungime, cu diametrul φ 10 cm, aşezate la distanţe de 1 m între ele, la
jumatatea grosimii dalei.

Execuţia rosturilor de contact

Rosturile de contact transversale se vor executa perpendicular pe axa căii de

circulaţie verticale , pe toată lăţimea şi grosimea dalei, când se întrerupe turnarea
betonului, fie la sfârşitul zilei de lucru, fie în cazul întreruperii accidentale a betonului
(ploaie intensă, defectarea utilajelor de punere în operă, întreruperi în arovizionarea cu
beton, etc.). Rostul se execută prin confraje şi finisarea manuală (pervibratoare şi
suprafaţare). Ulterior, partea superioară a rostului se va tăia pe o adâncime de
aproximativ 3 cm şi pe o lăţime de 8 mm.

Colmatarea rosturilor îmbrăcăminţi se realizează fie cu mastic bituminos, fie cu

Asrobit sau orice alt material de colmatare de calitate corespunzătoare. Oricare ar fi
materialul folosit pentru colmatare, se vor respecta următoarele prevederi:

- identificarea materialului şi verificarea caracteristicilor sale;

- curăţirea rosturilor de materiale străine (praf, pământ, pietricele, etc.) cu
ajutorul scoabelor şi a periilor de sârmă;
- suflarea cu jet de aer comprimat;
- amorsarea rostului, dacă este necesar, prin aplicarea uniformă a produsului
de amorsaj pe pereţii şi marginile rostului şi respectarea timpului necesar
pentru uscarea materialului de amorsaj;
- respectarea temperaturii de punere în operă a produselor ce se pun în operă
la cald;
- în lăturarea materialului în exces;

-112-
- darea în circulaţie a sectorului colmatat numai după răcirea produselor turnate
la cald şi dacă betonul are rezistenţa la compresiune de minimum 70% din
valoarea rezistenţei la 28 zile.

-113-