ACADEMIA DE ŞTIINŢE A MOLDOVEI

INSTITUTUL DE CERCETĂRI JURIDICE ŞI POLITICE

Cu titlu de manuscris
CZU: 347.763:656(478)(043.3)

GARŞTEA NINA

REGIMUL JURIDIC AL ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT AUTO

ÎN REPUBLICA MOLDOVA

Specialitatea 553.01 - Drept privat (drept civil)

TEZĂ DE DOCTOR ÎN DREPT

Conducător ştiinţific: COJOCARI Eugenia

Doctor habilitat în drept
Profesor universitar

Autorul

CHIŞINĂU, 2015
 Garştea Nina, 2015

2
 CUPRINS

ADNOTARE (în limbile: română, engleză, rusă) ....................................................................... 5

LISTA ABREVIERILOR .......................................................................................................... 8

INTRODUCERE ....................................................................................................................... .9

1. DESCRIEREA SITUAŢIEI ÎN DOMENIUL REGIMULUI JURIDIC AL

ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT AUTO ŞI IDENTIFICAREA PROBLEMELOR DE
CERCETARE .......................................................................................................................... 17

1.1. Doctrina privind regimul juridic al activităţii de transport auto: evoluţia şi abordări
contemporane.............................................................................................................................. 17
1.2. Aspecte normative privind activitatea transportului internaţional auto de către normele
dreptului intern şi internaţional .................................................................................................. 30
1.3. Identificarea problemei de cercetare, formularea scopului și a obiectivelor de cercetare ... 35
1.4. Concluzii la capitolul 1 ........................................................................................................ 38
2. FUNDAMENTAREA ŞTIINŢIFICĂ ŞI LEGALĂ A REGIMULUI JURIDIC AL
ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT AUTO...............................................................................40
2.1. Explicaţii terminologice și conceptuale ale regimului juridic al activităţii de transport
auto................................................................................................................................................40
2.2. Legislaţia în transportul auto: structură (conţinut) şi funcţionare ........................... ............50
2.3. Licenţierea şi autorizarea activităţii de transport auto ........................................................ 56
2.4. Particularităţile regimului juridic al activității transportului auto internaţional de
pasageri şi bagaje ........................................................................................................................ 64
2.5. Regimul juridic al activității transportului auto de mărfuri naţional şi particularităţile
regimului juridic al actuvității transportului auto de mărfuri internaţional ................................ 67
2.5.1. Regimul juridic al mărfii transportate .............................................................................. 68
2.6. Asigurările în activitatea transportului auto - actualităţi şi perspective .............................. 74
2.7. Concluzii la capitolul 2 ........................................................................................................ 85

3. REGLEMENTAREA JURIDICĂ A MECANISMULUI REALIZĂRII ACTIVITĂŢII

DE TRANSPORT AUTO .................................................................................................... 87

3.1. Metodologia cercetării ştiinţifice a logisticii transportului auto ca fundament al eficienţei

realizării activităţii de transport auto ..................................................................................... 87
3.2. Reglementarea activităţii transportului rutier în viziune europeană .................................... 93

3
3.3. Problemele mecanismului realizării activităţii de transport şi expediere prin prisma aplicării şi
respectării legislaţiei în domeniul transporturilor auto ............................................................. 101
3.3.1. Raportul juridic dintre expeditor cu organele vamale .................................................... 107
3.4. Răspunderea juridică a părţilor în baza contractului de transport şi expediere ................. 113
3.5. Factori de influienţă şi perspectivele de dezvoltare a legislaţiei ce reglementează activitatea
transportului auto în Republica Moldova ............................................................................ 125
3.6. Concluzii la capitolul 3 ...................................................................................................... 140

CONCLUZII GENERALE ŞI RECOMANDĂRI .............................................................. 143

BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................... 148

DECLARAŢIA PRIVIND ASUMAREA RĂSPUNDERII ................................................ 164

CURRICULUM VITAE AL AUTORULUI ........................................................................ 165

ANEXE .................................................................................................................................... 168

Anexa 1. Analiza situaţiei în domeniul regimului juridic al activităţii de transport auto în R. M.

Anexa 2. Înregistrarea Î.T.A.
Anexa 3-4. Obiecţii şi propuneri de completare şi modificare a Codului Transporturilor Rutiere.
Anexa 5. Insuficienţe legislative în domeniul activităţii de transport auto.
Anexa 6. Insuficienţe legislative în domeniul activităţii de transport auto.
Anexa 7. Transportul internaţional ocazional de călători.
Anexa 8. Factori generatori a dificultăţilor în transportul rutier.
Anexa 9. Realizarea activităţii de transport şi expediere.
Anexa 10-11. Răspunderea juridică a părţilor în baza contractului de transport şi expediere.
Anexa 12-13. Factorii de influienţă a legislaţiei ce reglementează A.T.A. în R.M.
Anexa 14. Volumul mărfurilor transportate pe moduri de transport în perioada ianuarie-mai2015.
Numărul de pasageri transportaţi pe moduri de transport în perioada ianuarie-mai 2015.
Anexa 15. Pasageri transportati cu mijloace publice de transport.
Anexa 16. Pasageri transportati cu mijloace private de transport.
Anexa 17. Analiza statistică a transportului de pasageri după forma de proprietate a mijlocului
de transport.
Anexa 18. Algoritmul obţinerii licenţei pentru A.T.A.
Anexa 19-20. Procedura de înregistrare a documentaţiei vamale la operaţiunile de export-import.
Anexa 21. Adeverinţa Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor nr. 02/6-2071
din 07 noiembrie 2014.

4
 ADNOTARE
Garştea Nina, Regimul juridic al activităţii de transport auto în Republica Moldova.
Teză pentru obţinerea gradului ştiinţific de doctor în drept la specialitatea - 553.01.
Drept privat (dreptul civil), Chişinău, 2015.

Structura: Teza de doctor în drept cuprinde: introducere, trei capitole, concluzii generale şi
recomandări, bibliografie din 202 titluri, 143 pagini de text de bază, anexe. Rezultatele obţinute sînt
publicate în 19 lucrări ştiinţifice.
Cuvinte cheie: regimul juridic al activităţii de transport auto, instituţia activităţii de
transportare, contract de transport auto, principii, buna-credinţă, răspunderea juridică.
Domeniul de studiu: Specialitatea 553.01 – Drept privat (Drept civil).
Scopul şi obiectivele lucrării. Scopul prezentului studiu constă în efectuarea unei investigaţii
complexe a problemei instituţiei activităţii transportului auto prin prisma analizei regulilor de drept ce
guvernează această materie, valorificînd în acest sens cadrul legal şi abordările doctrinare în domeniu,
precum şi în formularea unor soluţii şi propuneri vizînd perfecţionarea legislaţiei ce stabileşte regimul
juridic al activităţii de transport auto în Republica Moldova. Principalele obiective ale lucrării sînt:
definirea şi crearea conceptului instituţiei activităţii transportului auto în contextul cadrului general în care
se pune problema acestora; cercetarea aspectelor de drept comparat în ce priveşte reglementarea legală a
regimului juridic al activităţii de transport auto în Republica Moldova, efectelor acestei; enunţarea
regulilor de drept care guvernează instituţia activităţii de transport auto în Republica Moldova şi
regimul ei juridic; evidenţierea carenţelor şi lacunelor existente în cadrul legal de reglementare a acestei
instituţii şi formularea unor propuneri de lege ferenda în vederea perfecţionării şi eficientizării legislaţiei în
domeniul vizat.
Noutatea şi originalitatea ştiinţifică. Lucrarea reprezintă una dintre primele încercări de analiză
ştiinţifică amplă şi complexă a instituţiei activităţii transportului auto şi stabilirii regimului ei juridic în
perimetrul doctrinei autohtone de drept civil. Cercetarea îşi învederează caracterul novator inclusiv graţie
faptului că a fost realizată o analiză eminamente comparativă a reglementărilor în materia instituţiei
activităţii de transport auto şi regimului ei juridic, care a făcut posibilă reliefarea carenţelor cadrului legal
naţional şi crearea unor oportunităţi de implementare a practicilor legislative mai performante în legislaţia
civilă a Republicii Moldova.
Problema ştiinţifică importantă soluţionată, A fost determinat şi fundamentat ştiinţific regimul
juridic al activităţii de transport auto în Republica Moldova prin abordarea sistemică a cadrului legal de
reglementare şi a viziunilor doctrinare în domeniu, precum şi în formularea unor propuneri ce vor
contribui la îmbunătăţirea şi eficientizarea legislaţiei în materia cercetată.
Semnificaţia teoretică. Importanţa studiului rezidă în cercetarea complexă, multiaspectuală şi
interdisciplinară a problemelor regimului juridic al activităţii de transport auto în Republica Moldova,
evidenţiind interferenţele cu alte instituţii importante din dreptul civil, dreptul procesual civil ş.a.
Semnificaţia teoretică constă în fundamentarea ştiinţifică a regimului juridic al activităţii de transport
auto în Republica Moldova şi a principiilor ce guvernează această activitate, în sistematizarea şi
argumentarea soluţiilor oferite de doctrina juridică, lucru care până acum nu s-a realizat în ştiinţa
autohtonă de drept civil.
Valoarea aplicativă. Aspectul aplicativ al lucrării constă în interpretarea clară şi univocă a
normelor legale în materia regimului juridic al activităţii de transport auto în Republica Moldova, ceea
ce va contribui la aplicarea corectă a legislaţiei atît de către participanţii la raporturile juridice civile, cît şi
de către instanţele judecătoreşti chemate să examineze cauzele de încălcare a regimului juridic al
activităţii de transport auto în Republica Moldova şi să determine efectele pe care aceasta le va produce.
Considerăm, de asemenea, că propunerile de lege ferenda, formulate în urma investigaţiilor întreprinse,
pot fi puse la baza proiectelor de modificare a legislaţiei în domeniul activităţii de transport auto în
Republica Moldova, lucru care va spori eficienţa cadrului legal în general şi a actului de justiţie în
particular.
Implementarea rezultatelor ştiinţifice. Lucrarea reprezintă un studiu complex, cu soluţii
teoretice argumentate şi propuneri practice, care ar putea fi utile dintr-o perspectivă didactică în procesul
predării disciplinei Drept civil în cadrul facultăţilor de drept, prezentînd interes în acelaşi timp şi pentru
practicienii în domeniul dreptului privat.

5
 АННОТАЦИЯ
Гарштя Нина, Правовой режим деятельности автомобильного транспорта в Республики
Молдова. Диссертация на соискание ученой степени доктора права по специальности –
553.01. Частное право (гражданское право), Кишинэу, 2015.
Структура диссертации: Введение, три главы, общие выводы и рекомендации,
библиографический список из 202 источников, 143 страницы основного текста. Результаты
исследования были опубликованы в 19 научных работах.
Ключевые слова: правовой режим. автомобильный транспорт, деятельность
автотранспорта, гражданско-правовой договор транспортировки груза, пассажиров и багажа,
последствия и эффект заключения договора, добросовестность.
Область научного исследования: Специальность: 553.01 – Частное право (Гражданское
право).
Цель и задачи исследования. Цель настоящей работы состоит в осуществлении
комплексного научного исследования института правового режима деятельности автотранспорта,
анализа основополагающих правил в данной области, разработанных в законодательстве и
правовой доктрине, а также в выдвижении предложений по совершенствованию законодательства.
Основными задачами исследования являются: определение института правового режима
деятельности автотранспорта; осуществление сравнительного анализа правового регулирования
института деятельности автотранспорта; определение основных принципов, регулирующих
правовой режим института деятельности автотранспорта, анализ договора транспортировки груза
пассажиров и багажа, выявление недостатков и пробелов, существующих в законодательстве по
установлению правового режима деятельности автотранспорта и разработка предложений по
совершенствованию и повышению эффективности законодательства в данной области.
Научная новизна и оригинальность. Данное исследование является одной из первых
попыток осуществления комплексного научного анализа института правового режима
деятельности автотранспорта в отечественной гражданско-правовой доктрине. Работа носит
оригинальный характер, в том числе благодаря сравнительному анализу правового регулирования
и определения правового режима деятельности автотранспорта, что позволило выявить
недостатки национального законодательства и дало возможность внедрить более совершенные
нормативные разработки других государств.
Решенная научная проблема. Был определен и научно обоснован институт правового
режима деятельности автотранспорта путем системного анализа положений законодательства и
научных воззрений в данной области.
Теоретическая значимость работы. Важность проведенного исследования состоит в
комплексном и межотраслевом исследовании института правового режима деятельности
автотранспорта, сопряженным с выявлением соотношений с другими важными институтами из
гражданского, гражданско-процессуального права. Теоретическая значимость работы состоит
также в научном обосновании последствий правового режима деятельности автотранспорта и их
руководящих принципов.
Прикладное значение. Прикладной аспект работы выражается в понятном и однозначном
толковании правовых норм, регулирующие институт правового режима деятельности
автотранспорта, что несомненно будет способствовать правильному применению
законодательства как участникам гражданско-правовых отношений, так и судебным инстанциям,
призванными рассматривать дела о нарушении правового режима деятельности автотранспорта о
признании сделок по транспортировки груза, пассажиров и багажа недействительным.
Внедрение научных результатов. Работа представляет собой комплексное исследование,
включающее аргументированные теоретические выводы и практические рекомендации, которые
могут быть полезны в дидактическом плане, в процессе преподавания курса Гражданского права
на юридических факультетах, а также могут представлять немаловажный интерес для
практикующих юристов в области частного права.

6
 ANNOTATION

Garstea Nina, The legal regime of automobile business Republic of Moldova.

Thesis for getting the scientific degree of doctor in law, at the specialty –553.01.
Private law (Civil law), Chisinau, 2014.

Thesis structure: introduction, three chapters, conclusions and recommendations, bibliography

of 202 titles, 143 pages of text. The results are published in 19 scientific papers.
Key words: legal regime institution business activities automobiles transportation, contract
vehicles, the effects of contract principles of good faith.
Domain of research: Speciality 553.01 Private Law (Civil Law).
Goals and objectives. The purpose of this study is an investigation of the problem of complex
auto transport business organization by analyzing the legal rules governing the matter, drawing in this
respect the legal and doctrinal approaches in the field and in the formulation of solutions and proposals
for improvement of the legislation establishes the legal regime of automobile business in Moldova. The
main objectives of the paper are: the definition and development of the concept of auto transport business
institution in the context of the general framework in which the issue arises their research into
comparative law in the legal regulation of the legal regime of automobile business in Moldova, these
effects; stating rules of law governing automobile business institution in Moldova and its legal regime,
highlighting weaknesses and loopholes in the legal framework of the institution and making suggestions
of law in order to improve and streamline legislation concerned.
Scientific novelty of the paper. Is that it is one of the first attempts at broad and complex
scientific analysis and road transportation business institution establish its legal regime in the area of
domestic civil law doctrine. The research envisages newness including grace that was made purely
comparative analysis of statutory automobile business institution and its legal regime, which made it
possible to highlight the weaknesses of the national legal framework and creating opportunities for more
efficient implementation of legislative practices the civil legislation of the Republic of Moldova.
Important scientific problem addressed. Is to determine the scientific validity and legal status
of automobile business in the Republic of Moldova by addressing systemic regulatory and legal
framework in the field of doctrinal views, and formulate proposals that will help improve and streamline
the legislation the matter investigated.
The significance of the paper. Is to research complex, multidimensional and interdisciplinary
issues legal regime of automobile business in Moldova, highlighting interference with other actors in civil
law, civil procedure, etc.
Theoretical importance. Lies in the scientific substantiation of the legal regime of auto
transport activity in Moldova and the principles governing these activities, structuring and documentation
of the solutions offered by legal doctrine, which so far it has done in the civil domestic science.
Value of the work. Is clear and unequivocal interpretation of legal norms in the matter of the
legal regime of automobile business in Moldova, which will contribute to the proper application of the
law by both participants in civil legal relations, as well as the courts called to examine the causes of the
violation of the legal regime of automobile business in the Republic of Moldova and to determine the
effects that this will occur. We also believe that the suggestions of law, issued following investigations
carried out, can be made the basis of draft legislation amending the automobile business in Moldova,
which will increase the efficiency of the legal framework in general and the act of justice in particular.
Implementation of scientific results This paper is a comprehensive study with theoretical solutions
grounded and practical proposals that might be useful from a teaching perspective, the process of teaching
civil law faculties of law, the interests of both practitioners and private law.

7
 LISTA ABREVIERILOR

AȘM Academia de Științe a Moldovei

AITA Asociaţia Internaţională Transport Auto
AORCA Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto
ARCTC Asigurarea răspunderii civile a transportatorilor faţă de călători
AETR Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi internaţionale pe şosele
ADR Acordul privind transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase
art. articol
alin. aliniat
CASCO Asigurare complexă a mijlocului de transport
CC RM Codul civil al Republicii Moldova
CC FR Codul civil al Federaţiei Ruse
CVR Contractul de transport internaţional auto de pasageri şi bagage
CMR Convenţie relativă la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe şosele.
FIATA Condiţiile generale ale expedutorului F.I.A.T.A
FCR Forwarding Agents Certificate of Receipt
FCT Forwarding Agents Certificate of Transport
FBL- FIATA Warehouse Reseipt
INTERBUS Acordului privind transportul internaţional ocazional de călători cu autocarul şi
autobuzul
nr. numărul
p. (pag.) pagina
RSSM Republica Sovietică Socialistă Moldova
RM Republicai Moldova
TIR Convenţie vamală relativă la transportul Internaţional al mărfurilor sub acoperirea
carnetelor TIR
HG Hotărîre de Guvern
URSS Uniunea Republicilor Sovetice Socialiste
USER Condiţiile generale USER

8
 INTRODUCERE.
Actualitatea şi importanţa temei investigate. Transportul reprezintă acel nucleu de
legătură, care poate fi privit printr-o prismă compusă dintr-o multitudine de domenii ale vieţii
sociale, fără de care economia statului nu ar exista, întrucît este o parte componentă a procesului
de producere, desfacere, schimb şi consum. Desfăşurarea oricărei activităţi economice, indiferent
de sfera de provenienţă a acesteia, nu ar fi posibilă fără asigurarea ei cu transport. La momentul
actual, dezvoltarea și reglementarea transportului în Republica Moldova derulează într-un mod
specific. Codul civil al Republicii Moldova (CC RM) reglementează doar aspectele cele mai
esenţiale din domeniul transportului ce ţin de încheierea, executarea şi rezilierea contractului de
transport, drepturile, obligaţiile, responsabilitatea subiecţilor raportului juridic de transport dar şi
condiţiile de reziliere a contractului încheiat. Alte aspecte, mai detaliat sînt (sau urmează a fi)
reglementate de acte legislative speciale adoptate în diferite ramuri ale transportului, indiferent
de faptul dacă sînt sau nu specificate în CC RM. De o reglementare specială se bucură
transportul auto. Această subramură a fost reglementată de Codul transportului auto, iar începînd
cu anul 2014 de Codul transportului rutier. Dar nici în Codul civil, nici în Codul transportului
rutier şi nici în alte acte normative nu este reglementată activitatea antreprenorială de transport
auto, adică nu este creat un regim juridic al acestei, mai ales în contextul economiei de piaţă care
dispune de un colorit specific.
De aceea considerăm că merită să fie analizat acest aspect, care are o importanţă
semnificativă în studiul domeniului transportului, în special al legislaţiei cu privire la activitatea
transportului auto. Legislaţia în domeniul transportului auto a rămas relativ stabilă în ultimii ani
comparativ cu cea care reglementează alte domenii. Fapt care a şi permis utilizarea în teză a
analizei acesteia, precum și a practicii judiciare axate pe litigiile soluţionate din domeniul
transportului auto care rămîn actuale şi frecvente la moment.
Activitatea transportului auto reprezintă o latură a activităţii economice a societăţii,
organizată în scopul învingerii distanţelor. Prin activitatea de transport auto se realizează
deplasarea în spaţiu a bunurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi
spirituale ale societăţii omeneşti. Prin transportarea de bunuri se realizează distribuţia mărfurilor,
se pun în legătură punctele de ofertă cu cele de cerere, se stabilesc o serie de legături între zone
diferite de pe Terra. În ceea ce priveşte transportarea de persoane, prin aceasta se acoperă nevoia
de deplasare a indivizilor, atît în scop personal, cît şi particular, se stabilesc o serie de contracte
între oamenii de peste tot. În zilele noastre transporturile internaţionale auto au devenit efectiv o
componentă tot mai importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe pieţele externe, cunoscută
sub numele de logistică.

9
 Problematica actuală a regimului juridic al activităţii de transport auto în cumul cu
metodologia cercetării ştiinţifice a logisticii în acest domeniu în calitate de fundament al
eficienţei realizării activității respective, nu a constituit încă obiectul cercetărilor ştiinţifice
complexe reflectate în literatura de specialitate nici din Republica Moldova şi nici din ţările
vecine (România, Rusia, Ukraina).
Importanţa problemei ştiinţifice soluţionate este determinată și de insuficiența
abordărilor științifice și teoretice în materia regimului juridic al activităţii de transport auto în
Republica Moldova, la fel, determinarea şi fundamentarea ştiinţifică a acestuia prin abordarea
sistemică a cadrului legal de reglementare şi a viziunilor doctrinare în domeniu, precum şi în
formularea unor propuneri ce vor contribui la îmbunătăţirea şi eficientizarea legislaţiei în materia
cercetată.
Alegerea temei a fost condiţionată de o multitudine de factori. În primul rînd, aceasta se
datorează importanţei subiectului abordat. Activitatea statală este de ne imaginat fără transport.
În condiţiile trecerii la economia de piaţă, relaţiilor din domeniul transportului li se atribuie o
importanţă tot mai mare. O particularitate distinctă a transportului auto ca o subramură de
producere materială constă în faptul că acesta nu generează noi valori materiale şi de aceea nu
măreşte volumul bogăţiei statului. Produsul finit al transportului constă în activitatea de
transportare a mărfurilor şi a oamenilor în timp şi în spaţiu. De regularitatea şi precizia activităţii
întreprinderilor de transport auto depinde ritmul şi stabilitatea industriei şi comerţului statului.
Republica Moldova, fiind un stat tînăr în dezvoltarea sa, nu are încă suficientă experienţă şi pot
persista confuzii referitor la interpretarea unor sau altor acte legislative din domeniul
transportului, de aceea în prezenta lucrare s-a încercat de a da un conţinut determinant şi sigur
acestor norme juridice.
Scopul şi obiectivele tezei. Scopul general al studiului este cercetarea regimului juridic al
activității transportului auto într-o manieră multiaspectuală și multidimensională, astfel încât să
fie identificate și elucidate elementele definitorii și aspectele caracteristice acestuia.
Pentru realizarea scopului propus au fost stabilite următoarele obiective:
1. Studierea şi analiza reglementărilor juridice a diverselor mijloace de transport auto cu
evidenţierea factorilor de impact ai sistemului naţional de transport;
2. Elaborarea rearea unor concepte privind regimul juridic al activităţii transportului auto în
condiţiile economiei de piaţă şi legiferarea acestora;
3. Evaluarea rolului logisticii în rentabilizarea activităţii transportului auto;
4. Analiza teoriei şi practicii în domeniul reglementării activităţii transportului auto în condiţiile
economiei de piaţă din RM;

10
5. Studierea legislaţiei internaţionale în domeniul activităţii transporturilor auto pe care,
raportînd-o la situaţia real existentă în Republica Moldova să înlesnească elaborarea unor
strategii de soluţionare a problemelor existente în domeniul transportului auto;
6. Analiza factorilor de influenţă asupra exportului de mărfuri;
7. Estimarea lacunelor existente în legislaţia asigurărilor în domeniul transportului auto;
8. Argumentarea propunerilor pentru îmbunătăţirea cadrului legislativ ce reglementează
activitatea de transport auto, care ar avea ca obiectiv promovarea dezvoltării ramurii
respective ce determină volumul mărfurilor transportate dinspre şi spre pieţele externe sau
creşterea volumului serviciilor de transport internaţional auto de mărfuri acordate de
companiile naţionale.
Suportul teoretico-ştiinţific şi metodologic al tezei. Ddreptul transportul este o ramură
care a preocupat un număr impunător de cercetători şi savanţi. La elaborarea tezei s-a ţinut cont
de opiniile mai multor autori atît din ţară, cât şi de peste hotare, opinii care de fapt au evocat
interesul faţă de domeniul respectiv, şi care de fapt au constituit punctul de pornire în
elaborarea tezei: (Chibac Gh., Cojocari E., Cimil D., Mihalache Iu., Filip Gh., Ciobanu Ionel
Tonel, Manolache O., Căpăţină O., Stanciu C., Pipera Gh. ş. a.).
Premisele majore ale investigaţiei demarate privesc următoarele aspecte:
1. Funcţionalitatea şi perspectiva de dezvoltare a economiei statului ca o condiţie de eficientizare
a sistemului de transport în Republica Moldova;
2. Transportul nu poate fi funcţional şi eficient în condiţiile unui sistem legislativ neperformant
al statului;
3. Reforma asigurării şi consolidării legislaţiei în domeniul transportului, urmează să ia în calcul
şi experienţa istorică, bunele practici ale altor state precum şi, nu în ultimul rînd, exigenţele
actelor internaţionale la care Republica Moldova este parte.
Obiectul investigării ştiinţifice îl constituie cadrul juridic al activităţii de transport auto în
condiţiile unui stat de drept, pentru a scoate în evidenţă factorii care condiţionează eficientizarea
sistemului legislativ care reglementează activitatea de transport auto şi care sînt modalităţile de
garantare a acesteia şi prin aceasta să sublinieze importanţa ocrotirii drepturilor şi intereselor
subiecţilor de drept ai activităţii de transport auto în condiţiile unui stat de drept. Relevarea
sensului tematicii selectate, valorizarea elementelor sale constitutive, uneori analiza diacronică
(pe parcursul perioadelor istorice), dar şi sincronică (în aspect de drept comparat) se efectuează
în limitele normelor dreptului transportului.

11
 Noutatea şi originalitatea ştiinţifică a rezultatelor obţinute se reliefează prin:
1. Tratarea multidimensională a semnificaţiei regimului juridic al activităţii de transport auto
(etapizat) şi evidențierea impedimentelor şi factorilor care facilitează ascensiunea activităţii
întreprinderilor de transport în RM prin prisma legislaţiei în vigoare ce reglementează
domeniul respectiv;
2. Analiza legislaţiei ce reglementează activitatea transportului auto în condiţiile economiei de
piaţă din RM;
3. Evidenţierea rolului logisticii în reglementarea juridică a activităţii de transport;
5. Concretizarea cadrului normativ european şi internaţional la care trebuie să fie ajustate
anumite segmente ale legislaţiei naţionale în domeniul transportului auto;
6. Analiza impactului transportului auto asupra mediului cu înaintarea soluţiilor juridice pentru
diminuarea acestuia;
7. Conturarea unor implementări legale internaţionale, cu propuneri de ajustare la acest capitol a
legislaţiei naţionale în domeniul transportului durabil;
8. Identificarea diferenţelor între structurile legislative emitente şi executive în domeniul
transportului;
9. Conturarea unui nou model de înlăturare a barierelor legislative şi economice în activitatea de
transport care stagnează realizarea raporturilor juridice de transport ce favorizează ascensiunea
exportului.
Importanţa teoretică şi valoarea aplicativă a lucrării reiese din faptul că este
efectuată o generalizare a cadrului juridic existent în domeniul activităţii întreprinderilor de
transport auto în RM în vederea stabilirii lacunelor legislative şi extinderii ariei şi volumului de
lucru în acest domeniu; este stabilită ponderea activităţii de transport auto în dezvoltarea
comerţului intern şi internaţional; este analizată dependenţa exportului ţării de nivelul de
dezvoltare a economiei statului; sînt dezvăluite problemele actuale în reglementarea juridică a
activităţii de transport cu propunerea soluţiilor concludente pentru remedierea acestora. Valoarea
aplicativă a tezei constă în faptul că fiind examinate problemele actuale în domeniul
reglementării activităţii transportului auto în Republica Moldova, care în mare măsură sînt
generate de nivelul de dezvoltare a economiei, care la rîndul său, afectează volumul exportului,
sînt propuse soluţii care de fapt sînt adaptate la situaţia locală. Propunerile sînt justificate prin
eficienţa economică a acestora şi prin minimizarea efectelor nocive asupra mediului. Este
argumentată necesitatea elaborării unui şir de acte legislative care ar duce la eficientizarea
transportului fiind abortată problema implementării juridice active şi motivării comunităţii în
vederea contracarării impactului transportului asupra mediului, prin substituirea treptată a

12
acestuia cu transportul durabil, atenţia asupra cadrului legislativ în alte ţări este de o amploare
semnificativă.
Aprobarea rezultatelor tezei. Lucrarea a fost realizată la Institutul de Cercetări Juridice
şi Politice, succesor al Institutului de Istorie, Stat şi Drept al Academiei de Ştiinţe a Moldovei, la
specialitatea 553.01 – Drept privat (Drept civil). Conţinutul lucrării a fost publicat în diferite
articole ştiinţifice şi conferinţe internaţionale la care a participat autorul. Astfel, unele aspecte de
bază ale tezei de doctorat au fost comunicate şi discutate la conferinţe internaţionale din
România şi Republica Moldova. Principalele teze ale lucrării sînt incluse în publicaţiile realizate
de autor în:
Articole în reviste ştiinţifice:
1. N. Garştea. Non-performance of obligations – condition of application of parties
civil legal liability under the transportation and shipping contract. În: Law and politology:
Periodical scientific journal, nr 28, 2014, pag. 11-15. (0,4 c.a.).
2. N.Garştea. Contingenţa expeditorului la transportarea auto a mărfurilor, cu organele
vamale şi răspunderea juridică a acestora. În: Studii juridice universitare, nr. 1-2, 2014, pag. 239-
248. (0,6 c.a.).
Publicaţii la conferinţe ştiinţifice naţionale şi internaţionale:
3. Garştea N. Asigurarea juridică a activităţii de transport. În: Analele ATIC 2007-
2008. VI (XII), Chişinău: Academia de Transporturi Informatică și Comunicații, 2009, p. 278-
281. (0,2 c.a.).
4. Garştea N. Reglementarea juridica a aplicării perioadei de probă. În: Tezele
conferinţei ştiinţifice internaţionale. Sibiu: Universitatea Alma Mater, 2011.
5. Garştea N. Analiza juridica a funcţionarii portului international liber Giurgiulesti.
În: Tezele conferinţei ştiinţifice internaţionale “Transport: economie, inginerie şi management”.
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2009, p. 181-185. (0,2 c.a.).
6. Garştea N., Guber Iu. Выбор автомобилей для грузовых перевозок. În: Tezele
conferinţei ştiinţifice internaţionale “Transport: economie, inginerie şi management”. Chişinău:
Universitatea Tehnică a Moldovei, 2009, p. 204-210. (0,3 c.a.).
7. Garştea N. Răspunderea civilă contractuală şi delictuală în transporturi
internaţionale. În: Tezele conferinţei ştiinţifice internaţionale „Sisteme de transport şi logistică”.
Chişinău: Academia de Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, p. 270-273. (1,5 c.a.).
8. Garştea N. Tranzacţiile economice tenebre în sistemul de transport. În: Tezele
conferinţei ştiinţifice internaţionale „Sisteme de transport şi logistică”. Chişinău: Academia de
Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, p. 228-231. (1,5 c.a.).

13
 9. Garştea N. Administrarea publică în sistemul de transport. În: Tezele conferinţei
ştiinţifice internaţionale “Sisteme de transport şi logistic”. Chişinău: Academia de Transporturi
Informatică și Comunicații, 2007, p. 242-246. (2 c.a.).
10. Garştea N. Caracteristica infracţiunilor din domeniul transporturilor. În: Tezele
conferinţei ştiinţifice internaţionale Sisteme de transport şi logistică. Chişinău: Academia de
Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, p. 247-251. (0,2 c.a.).
11. Garştea N. Problematica realizarii raportului juridic de transport şi expediere. În:
Tezele conferinţei naţionale ştiinţifico-practică cu praticipare internaţională „Transport:
economie, inginerie şi management”. Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2010, p.
199-200. (0,2 c.a.).
12. Garştea N. Cercetarea criminalistică a urmelor mijloacelor de transport. În: Tezele
conferinţei naţionale ştiinţifico-practică cu praticipare internaţională „Transport: economie,
inginerie şi management”. Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2011, p. 58-61. (0,2 c.a)
13. Garştea N. Influenţa dezvoltării economiei şi legislaţiei statului asupra exportului
în R.M. În: Tezele conferinţei naţionale cu participare internaţională „Provocări pentru ştiinţă şi
cercetare în perioade de criză”. Ed. VII-a Universitatea Alma Mater, Sibiu, 2013, p. 43-45. (0,2
c.a.).
14. Garştea N. Sistem legislativ performant – Premisa dezvoltării transportului durabil
în R. M. În: Tezele conferinţei naţionale cu participare internaţională „Provocări pentru ştiinţă şi
cercetare în perioade de criză”. Ed. VII-a Universitatea Alma Mater Sibiu, 2013, p. 46-50. (0,3
c.a.).
15. Garştea N. Formele de manifestare a evaziunii fiscale si tipologia raspunderii. În:
Tezele conferinţei Tehnico-Ştiinţifice a Colaboratorilor, Doctoranzilor şi Studenţilor. Vol. II,
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2008, p. 249-251. (0,2 c.a.).
16. Garştea N. Analiza desfăşurării activităţii de transport în conformitate cu
prevederile legislaţiei Republicii Moldova. În: Tezele conf. a II-a practico-ştiinţifică „Strategii
de Management Inginerie şi Tehnologii în Transporturi”. Chişinău: Universitatea Tehnică a
Moldovei, 2006, pag. 273-280. (0,25 c.a.).
17. Garştea N. Procedura licenţierii activităţii de transport în Republica Moldova. În:
Tezele conferinţei jubiliare Tehnico – Ştiinţifice Colaboratorilor, Doctoranzilor şi Studenţilor.
Volumul 2. Chişinău : Universitatea Tehnică a Moldovei, 2006, p. 174-177. (0,2 c.a.).
18. Garştea N. Reglementarea raportului juridic de transport de legislaţia RM. În:
Tezele conferinţei Ştiinţifice Interuniversitare. Chişinău: Academia de Transporturi Informatică
și Comunicații, 2007. (0,25 c.a.).

14
 19. Garştea N. Importanţa instruirii juridce în pregătirea studenţilor - transportatori. În:
Tezele conf. Ştiinţifice Interuniversitare „Modernizarea învăţământului superior în contextul
integrării europene”. Chişinău: Academia de Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, pag.
330-334. (0,2 c.a.).
Sumarul compartimentelor tezei. Teza este constituită din: introducere, trei capitole ce
cuprind 17 paragrafe, urmate de sinteza rezultatelor obţinute, concluzii şi recomandări,
bibliografie, anexe şi declaraţia privind asumarea răspunderii, CV-ul autorului.
Introducerea constituie o caracteristică generală a problemei cercetate şi o iniţiere în
studiu, sînt evidenţiate problemele fundamentale ce ţin de dezvăluirea detaliată a scopului şi a
obiectivelor enunţate.
În 1, Descrierea situaţiei în domeniul regimului juridic al activităţii de transport auto
în Republica Moldova, autorul evidenţiază viziunile cercetătorilor ştiinţifice din domeniul
dreptului transportului auto. Identifică diferite opinii referitoare la dreptul transporturilor ca
ramură de drept şi a dreptului transportului auto ca instituţie de drept. În paragraful doi autorul
evidenţiază viziunile cercetătorilor ştiinţifici referitoare la regimul juridic al activităţii de
transport auto. În 1.3. se analizează legislaţia transporturilor auto ca obiect de cercetare ştiinţifică
contemporană, evidenţiind şi viziunile diferitor cercetători ştiinţifici din domeniu. În punctul 1.4.
autorul analizează reglementările activităţii transportului internaţional auto de normele dreptului
intern şi internaţional. Capitolul se finalizează cu concluziile autorului la problemele abordate.
În 2, Fundamentarea ştiinţifică şi legală a regimului juridic al activităţii de transport
auto, autorul trece la fundamentarea ştiinţifică şi legală a activităţii de transport auto, analizează
sistemul legislaţiei în transportul auto - structură (conţinut) şi funcţionare. O deosebită atenţie se
acordă rolului licenţierii şi autorizării în realizarea activităţii de transport auto. În acest context
autorul evidenţiază particularităţile transportului auto internaţional de pasageri şi bagaje. Este
analizată separat activitatea transportului auto de mărfuri naţional şi particularităţile transportului
auto de mărfuri internaţional. Aici, o deosebită atenţie se acordă regimului juridic al mărfii
transportate. Tot în acest capitol autorul demonstrează rolul şi importanţa asigurărilor în
activitatea transportului auto. Capitolul se finalizează cu concluzii.
În 3, Reglementarea mecanismului realizării activităţii de transport auto, este realizat
studiul metodologiei juridice a cercetării ştiinţifice a logisticii transportului auto ca fundament al
eficienţei realizării activităţii de transport auto, în care autorul demonstrează că şi reglementarea
activităţii transportului rutier naţional şi internaţional are o importanţă deosebită. Autorul
evidenţiază problemele mecanismului juridic al realizării activităţii de transport şi expediere prin
prisma aplicării şi respectării legislaţiei în domeniul transporturilor auto. În acest context se

15
analizează particularităţile raportului juridic dintre expeditor cu organele vamale, răspunderea
juridică a părţilor în baza contractului de transport şi expediere. O deosebită atenţie se acordă
factorilor de influenţă şi perspectivelor de dezvoltare a legislaţiei ce reglementează activitatea
transportului auto în Republica Moldova.
Compartimentul Concluzii generale și recomandări expune rezultatele obținute și
argumentarea lor științifică, formulează propuneri pentru îmbunătățirea reglementărilor existente
și sunt identificate soluții pentru a spori aplicarea în practică a acestor mecanisme juridice
valoroase.
Bibliografia cuprinde suportul doctrinar şi normativ al tezei.
Lucrarea cuprinde anexe ce elucidează date statistice ce reflectă dezvoltarea activităţii
economice a transportului auto.

16
 1. DESCRIEREA SITUAŢIEI ÎN DOMENIUL REGIMULUI JURIDIC
AL ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT AUTO
ŞI IDENTIFICAREA PROBLEMELOR DE CERCETARE.

1.1. Doctrina privind regimul juridic al activităţii de transport auto: evoluţia şi

abordări contemporane.

Dezvoltarea şi evoluţia activităţii de transport a condus la apariţia unei noi ramuri de

drept denumită dreptul transporturilor, care reprezintă ansamblul normelor juridice ce
reglementează relaţiile sociale care apar în legătură cu organizarea şi activitatea întreprinderilor
de transport şi clienţii săi - beneficiari ai serviciilor de transport prestate de întreprinderile
respective. O ramură de drept este distinctă prin obiectul şi metoda reglementare, prin
intermediul cărora legiuitorul, în temeiul normelor juridice respective asigură conduita necesară
a oamenilor în calitatea lor de subiecţi de drept. Este evident că obiectul de reglementare a unei
ramuri de drept aparte trebuie să servească un cerc de relaţii sociale omogene. Însă deseori,
asemenea relaţii omogene cum sînt de exemplu în activitatea antreprenorială de transport se
formează şi se dezvoltă sub influenţa altor ramuri de drept cum sunt următoarele: civil,
contravenţional, al muncii etc. În aceste cazuri, sunt necesare aplicarea anumitor pârghii, care
vor facilita determinarea obiectului ramurii de drept respective. În acest sens, o însemnătate
deosebită are reglementarea a relaţiilor sociale. Doar uniformitatea obiectului şi metodei de
reglementare juridică reprezintă un indiciu de repartizare corectă a normelor de drept în ramurile
corespunzătoare.
Transportul de mărfuri auto apare ca o continuare a procesului de producţie început în
celelalte ramuri de transport, prin aducerea materiei prime, a mărfurilor de la producător la
consumator.
Frecvent, noţiunea „Dreptul transportului” este abordată în sens relativ, fără a fi
concretizată. Cercetătorul român Călin A., studiind noţiunea de Drept al transportului, conform
conceptelor şi practicilor implimentate în alte țări, evită reglementarea unor dispoziții
generalizatoare, analizînd doar raporturile juridice realizate prin diferite moduri de transport.
Călin A. defineşte „Dreptul transportului” ca fiind acea activitate de prestări de servicii în care,
contra unui preţ, la cererea beneficiarului, cărăuşul efectuează deplasarea mărfurilor, bagajelor şi
călătorilor la destinaţia prevăzută în contract [108, p. 12]. Mai este definit ”Dreptul
transportului” şi de diferiţi savanţi din România. Astfel, doctrinarii dreptului românesc au
recunoscut ca ramură Dreptul transportului încă prin anul 1979 [121, p. 19], fiind apoi susţinuţi
de cercetători precum Ciobanu Ionel Tonel [105, p.18], Manolache O. [135, p. 1], Căpăţînă O.,

17
Stancu Gh. [149, p. 10], Stanciu C. [149, p. 59], Filip Gh., Badea C., Manilu M., Paramon G.
[123, p.13] etc. Însă, în România există şi opinia că dreptul transporturilor nu este o ramură de
drept distinctă, ci doar o subramură (instituţie) de drept [144, p. 3]. Un autor român care a
acordat atenţie recent dreptului transportului este Pipera Gh. El analizeză ştiinţific acest
domeniu, dar accentul principal îl pune tot pe examinarea contractelor din transport. Astfel, în
ediţia a III-a al Dreptului transportulurilor, el definește noţiunea de „Drept al transporturilor”,
contractele utilizate, arătînd aspectele particulare ale acestora în temeiul noilor modificări ale
Codului Civil şi Codului de procedură civilă din România [145, p. 224]. În lucrarea recentă a
autoarei Emilia Ezer, „Contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele”, se analizează
particularităţile acestui contract în aspectul legislaţiei internaţionale cu referire la Uniunea
Europeană. [120, p. 392].
În Republica Moldova, în opinia cercetătorilor acestui domeniu, de asemenea nu se
consideră dreptul transporturilor ramură de drept de sine stătătoare [137, p. 26]. În una dintre
primele lucrări ale autorilor autohtoni „Dreptul transporturilor” se formulează conceptul de
„Drept al transporturilor” în RM, acordîndu-se o atenţie destul de mare şi instituţiei dreptului
transportului auto. Astfel, în această lucrare două capitole sînt consacrate acestei instituţii şi
anume transportului auto de pasageri şi bagaje şi transportului auto de mărfuri. În aceste capitole
sînt caracterizate atît din punct de vedere doctrinar, cît şi legal mijloacele respective de transport,
contractele necesare pentru acordarea diferitor servicii de transportare auto precum şi
răspunderea juridică civilă care se aplică la încălcările legislaţiei ce reglementează activitatea
acestuia [137, p. 173].
Unul dintre primii cercetători care a calificat ramura de drept al transporturilor drept una
independentă a fost Gusakov A. G. Autorul a concluzionat că Dreptul transportului este un
sistem special, care conţine atît norme de drept privat cît și norme de drept public [157, p. 20].
La prima vedere, această abordare este de fapt o recunoaştere a accepţiunii că dreptul
transportului este o ramură independentă, de o importanţă majoră în industria transporturilor. Cu
toate acestea, Gusakov A. G. menţionează că în pofida creșterii ponderii componenței de drept
public, dreptul transportului nu-şi pierde din valoarea sa în calitate de un sistem de drept privat,
deoarece reglementează în primul rînd regimul legal al realizării procesului de transport.
Poziția cercetătorului Gusakov A. G. a determinat nivelul la care a fost evaluată mai
tîrziu ramura de drept al transportului în literatura juridică sovietică. Astfel, investigările
ştiinţifice în domeniul menţionat au fost preluate de Izvolensky V. N., care defineşte dreptul
transportului ca fiind o totalitate de norme juridice ce reglementează relațiile ce apar în procesul
transportului de mărfuri, pasageri și bagaje, or procesul de transport este un raport juridic

18
reglementat de normele juridice ale dreptului civil. Deci, dreptul transportului este o parte
componentă a acestuia, fapt ce favorizează includerea unor reglementări cu privire la planificarea
transporturilor, care pînă la urmă crează o punte tangenţială, gestionată în mod obligatoriu de
normele dreptului administrativ. Autorul Izvolensky V. N. a subliniat faptul că „părțile separate
ale dreptului civil (rutier, feroviar, maritim etc) nu pot fi tratate ca ramuri de drept independente"
[162, p. 11]. O abordare similară este realizată şi de către Tarasov M. A. conform căruia:
„Dreptul transportului poate fi definit ca o totalitate de norme juridice care reglementează
relaţiile sociale ce apar în cadrul activităţii de transport planificate ale întreprinderilor şi
organizaţiilor, utilizînd mijloacele de transport”. După Tarasov M. A., dreptul transportului, deși
este o ramură de drept specială, dar neindependentă este inclus în dreptul civil, dat fiind prezenţa
caracteristicii predominante, manifestată prin faptul că startarea raportului juridic este
condiţionată de încheierea contractului [179, p. 7-8]. Schwartz H. a definit dreptul transportului
ca fiind o totalitate de norme juridice care reglementează relațiile sociale care apar şi se
valorifică în momentul corespunzător, dar se sting în procesul de transport [187, p. 13]. De fapt,
acest raționament este aproape de al lui Gusakov A.G., Izvolensky V.N. şi Tarasov A.M., deşi
Schwartz H. a combinat aleatoriu dreptul transportului ca ştiință şi ca ramură de drept.
Prezintă interes științific și lucrările cercetătorilor ruși. Aici putem evidenția lucrările lui
Spirin I.V. „Dreptul transportului auto” şi a lui Greciuha V.N. ”Dreptul transporturilor”, ediţie
recentă din 2013, în care ei își expun opinia cu privire la dreptul transporturilor ca ramură de
drept, iar dreptul transportului auto ca instituție [178, p. 18-19].
O ramură a ştiinţei se consideră complexă, doar în contextul abordat în raport cu ramura
de drept, dacă constituia un sistem sau subsistem de norme juridice care reglementează relațiile
sociale din orice domeniu. Normele legale dintr-un domeniu complex al dreptului există şi
interacţionează într-un cerc limitat constituind o unitate organică (complex unic), creînd astfel o
nouă (specială) realitate juridică. Domeniile juridice complexe ale dreptului erau recunoscute
drept domenii de învățămînt speciale în sistemul juridic, al cărui obiect de studiu trebuie să fie
tratat altfel decît obiectele de studiu ale ramurilor juridice de bază, nefiind necesară
implimentarea unei metode specifice de reglementare. [146, p. 321].
Ideile cercetătorilor care atribuiau legislaţiei în domeniul transportului un caracter
complex au fost contrazise. Astfel, Krasavcikov O. A. a subliniat că poziția adepţilor concepţiei
abordate constituie o eroare conceptuală a sistemului de drept și a celui legislativ [172, p. 62-71].
Gribanov V.P. just a susținut că existența unor domenii juridice complexe care reglementează
activitatea de transport este incompatibilă cu natura sistemului juridic [174, p. 45].

19
 La prima vedere, dreptul transportului, ca un domeniu complex al dreptului, constituie o
dezvoltare naturală a ideii de independență relativă a normelor juridice care reglementează
relațiile de transport, cu toate acestea, există o diferență fundamentală. Pentru Gusakov A. G.,
Izvolensky V. N. și Tarasov A.M. ş. a., dreptul transportului, rămâne a fi o parte componentă,
indispensabilă a dreptului civil (privat). Adepţii „Complexităţii”, de regulă, comasează normele
de drept privat și de drept public, insistînd asupra unificării normelor diferitor ramuri de drept.
Recunoașterea dreptului transportului drept o ramură complexă afectează fundamental
reglementarea juridică a activităţii de transport, dat fiind faptul că principiile dreptului civil, le
depăşesc pe ale dreptului transporturilor. Aceasta favorizează implementarea în procesul de
transport a metodelor de reglementare juridico-administrative. O astfel de abordare îşi găseşte
confirmare şi în unele lucrări care conţin tratări şi idei actuale, cum ar fi lucrarea lui Spirin I. V.
„Dreptul transportului auto”, în sursele căruia nu este inclus Codul civil FR. Dacă Dreptul
transportului este o ramură de drept complexă (în esenţă - independentă), atunci dispune de
izvoare, metode de reglementare, principii proprii etc. Uneori, în scopul justificării caracterului
complex al Dreptului transportului ca ramură de drept, autorii deraiază, ba chiar contrazic
reglementările fundamentale ale principiilor teoriei juridice. Autorul rus, subliniază că „dreptul
transportului este o ramură complexă de drept, constituită din totalitatea normelor juridice care
reglementează relaţiile în domeniul activităţii de transport”. Conform concepţiei abordate,
negocierile realizate în cadrul realizării raportului juridic de transport reprezintă deja o dovadă
vizată, fundamentală a persistenţei caracterului complex al ramurii de drept. Cu toate acestea,
autorul nu abordează diferite puncte de vedere asupra tematicii respective, limitîndu-se doar la o
constatare a faptului respectiv. Argumentarea lui Spirin I. V. este fundamentată pe concepţia prin
care se stabileşte că „formarea ramurii de drept este un proces ce rezultă din formarea ramurii
legislative” [177, p.18-19]. În timp ce condiţionarea ramurii de drept este determinată de
specificul relațiilor sociale, aceasta şi reprezintă o necesitate obiectivă a unui regim juridic
special.
Potrivit autorului Egiazarov V.A., Dreptul transportului este o ramură complexă de drept.
Autorul folosește termenul de „ramură complexă a dreptului”, în scopul contrazicerii punctului
de vedere, conform căruia Dreptul transportului este o ramură independentă a dreptului [171,
p. 6]. Această coliziune nu este destul de corectă, or, complexitatea nu exclude independența.
Termenul „ramură de drept” se referă la independența relativă. Dacă un sistem de norme juridice
este parte dintr-o ramură de drept şi nu are caracter independent, atunci pentru caracteristicile
sale, se aplică noţiunile de „subdiviziune a dreptului”, „Instituţie de drept” etc. [126, p. 6].

20
 Diferența fundamentală între relațiile juridice de transport şi relațiile din domeniul
reglementării dreptului public demonstrează în mod clar lipsa caracterului complex al dreptului
transportului „integrat” de transport. „Complexitatea” presupune o combinație care pînă în final
formează o componentă integră, unică, însă relaţiile din domeniul dreptului public şi privat sînt
atît de diferite, încît cu certitudine nu pot fi constatate tangenţe. Cu toate acestea, ideea de
complexitate a dreptului transportului este larg răspîndită și necesită, prin urmare, o analiză
detaliată.
Deşi considerăm că în Republica Moldova în domeniul de Drept al transporturilor încă nu
există, multe cercetări ştiinţifice fundamentale (prima lucrare în acest sens este cea a dlui
Mihalache Iu.) [137, p. 671] care ar crea conceptul premizei unei ramuri complexe de drept,
însă reglementările existente ar putea servi drept fundament pentru o astfel de premiză. Din
analiza doctrinei de specialitate a altor state, Dreptul transporturilor auto este o instituţie a
Dreptului transporturilor. Reieşind din multitudinea de acte normative ce reglementează separat
activitatea diferitor mijloace de transport, considerăm că Dreptul transporturilor ar putea crea o
ramură de drept separată, iar Dreptul transportului auto s-ar încadra ca o instituţie de drept în
această ramură.
Studiul asupra regimului juridic al activităţii transportului auto este important să-l
începem cu explicarea noţiunii de regim juridic, deoarece această noţiune are un spectru larg de
aplicare. DEX-ul românesc explică noţiunea de „regim” în mai multe sensuri. Astfel, într-un sens
„regim”, se consideră „un sistem de organizare şi de conducere a vieţii economice, politice şi
sociale a unui stat” sau într-un alt sens „ca un sistem de norme sau de reguli proprii activităţii sau
vieţii dintr-o instituţie, dintr-o întreprindere etc.” [117, p. 909]. Credem că mai aproape de
concepţia noastră este explicaţia a doua. Analizînd mai multe opinii şi viziuni ale cercetătorilor
ştiinţifici asupra regimului juridic al activităţii transportului auto, care, în opinia noastră, este o
sub instituţie a dreptului transporturilor auto, ar fi important să menţionăm, în primul rînd, cele
mai predominante opinii care în literatura de specialitate cu privire la dreptul transporturilor sînt
controversate noţiune frecvent întîlnită în literatura juridică, dat fiind tendinţa conformării
legislaţiei transporturilor RM celei din Uniunea Europeană.
În literatura de specialitate, activitatea de transport auto de mărfuri şi călători este definită
ca activitate economică [105, p. 14]. Doctrina din RM defineşte activitatea economică în
contextul economiei de piaţă ca o activitate de antreprenoriat, fiind reglementată atît prin
Constituţie, cît şi prin Legea cu privire la antreprenoriat şi întreprinderi, nr. 845-XII, devenind şi
o noţiune juridică. În conformitate cu art.1 al legii nr. 845-XII, „antreprenoriat” este activitatea
de fabricare a producţiei, executare a lucrărilor şi de prestare a serviciilor, desfăşurată de cetăţeni

21
şi de asociaţiile acestora în mod independent, din proprie iniţiativă, în numele lor, pe riscul
propriu şi sub răspunderea lor patrimonială, cu scopul de a-şi asigura o sursă permanentă de
venituri. În conformitate cu p. 3, al art. 1 se consideră antreprenoriat şi activitatea privind crearea
şi utilizarea inovaţiilor, raţionalizărilor, descoperirilor ştiinţifice, operelor literare, de artă şi a
altor obiecte ale proprietăţii intelectuale fiind reglementată atît de prezenta Lege, cît şi de alte
acte normative speciale [109, p. 20]. O definiţie asemănătoare este prevăzută în art.1 al Codului
economic al Ucrainei, pus în aplicare la 01.01.2004, în comentariul acestui cod, precum şi în alte
izvoare doctrinare [180, p. 896]. Din prevederile legale ale Republicii Moldova, citate mai sus,
activitatea de transport auto am putea - o raporta la prestări de servicii.
În literatura juridică de specialitate, subiectul ce ţine de transportul, în general, a fost pe
larg abordat de diferiţi doctrinari, în timp ce transportul auto de mărfuri, pasageri și bagaje nu a
servit drept obiect separat de studiu. Pînă în prezent există puţine lucrări știinţifice, astfel încît
tema dată este una de perspectivă și urmează a fi supusă unor cercetări mai profunde pe viitor.
Transportul auto de pasageri în Republica Moldova în cea mai mare parte se realizează cu
transportul public auto, cum sînt autobuzele, microbuzele, troleibuzele și taxiurile [137, p. 173].
Conform datelor Biroului Naţional de Statistică al Republicii Moldova pe anul 2008, de
serviciile agenţiilor de transport pe teritoriul Republicii Moldova în total au beneficiat 326 mln.
de pasageri, iar dintre ei majoritatea s-au deplasat cu transportul auto – 319,7 mln. (205 mln. cu
troleibuzele, 110 mln. cu autobuzele și 47 mln. cu taximetrele). În același timp, cu transportul
feroviar, care ocupă poziţia secundă în clasament s-au deplasat doar 5,8 mln. de pasageri [100,
p.19], astfel încît decalajul în acest sens între transportul auto și cel feroviar de pasageri este
foarte mare. Privilegiul transportului auto în comun se explică prin faptul că suprafaţa teritorială
a ţării noastre este relativ mică, ceea ce avantajează transportul auto și diminuează accesul altor
tipuri de transport, cum sînt cel aerian și maritim. Deși o parte a populaţiei deţine în proprietate
automobile, cheltuielile curente în întreţinerea lor sînt tot mai sporite, de aceea mai avantajos se
dovedește a fi transportul public în comun.
În decursul anilor prin lucrările lor știinifice s-au remarcat la acest capitol (Dreptul
transportului auto) profesorii ruși - Витрянский В. В., Шварц Х. И. și Суханов Е. А., Шайкин
В. И. români – Cristoforeanu E., Căpăţînă O., Filip Gh., Ciobanu Ion Todel, francezii –
Josserand L., Rodière R., Broussalle D., iar din Republica Moldova doar Chibac Gh. prin
„Comentariul Codului RM” și Bloșenco A. în manualul de „Drept civil”, partea specială şi
Mihalache Iu. Prezenţa unor surse știinţico-practice în acest domeniu devine absolut
indispensabilă. Cu atît mai mult cu cît în cadrul facultăţilor de drept ale universităţilor din
republică se studiază disciplinele „Dreptul transporturilor” și „Dreptul civil”, în care contractul

22
de transport auto de pasageri și bagaje este abordat sub diferite aspecte, iar pentru o asimilare
mai reușită a cunoștinţelor respective de către studenţi și masteranzi, se impune elaborarea unor
manuale, monografii și articole știinţifice la tema dată.
În literatura de drept română sînt şi alte abordări specifice ale activităţii de transport auto.
Astfel, ansamblul activităţilor de organizare şi efectuare a deplasării în spaţiu şi timp a
persoanelor fizice, bagajelor şi mărfurilor cu mijloace de transport specifice căilor de
comunicaţii, precum şi a activităţilor conexe transportului, în scopul satisfacerii nevoilor şi
cerinţelor materiale şi spirituale ale colectivităţii naţionale, constituie activitatea economică de
transport [105, p. 14]. Se consideră că prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale
concrete, nu se creează noi valori de întrebuinţare, ci efecte utile care constau în deplasarea
mărfurilor în spaţiu. Valoarea de întrebuinţare realizată prin transport reprezintă o caracteristică
specifică, în sensul că ea se consumă chiar în timpul procesului de transport, iar la finele
transportului, nu avem o marfă nouă cu caracteristici noi, ci aceeaşi marfă, deplasată în alt loc”
[143, p. 12]. Valoarea acestei mărfi va creşte echivalent cu valoarea costului serviciilor de
transportare [95, p. 8].
Atît în practică, cît şi la determinarea regimului juridic al activităţii de transport auto un rol
important îl au asigurările. În doctrină, o contribuţie majoră în problema asigurărilor din
transportul auto au avut-o autorii ruşi Брагинский М. И. [115, p. 280], Ишо К. Д. [163, p. 13,
31], Долгополова Е. П. [166-168, p. 10, 34, 9], Дешалыт Л. Б. [179, p. 34, 79], Павлова Е. В.
[175, p, 44]. S-au remarcat sub acest aspect şi profesorii români Catana R. [103, p.234] şi
Caraiani Gh. [104, p. 311], francezi Favre-Rochex A. şi Courtieu G. [186, p. 340], iar din
Republica Moldova, A. Bloşenco şi A. Zgardan. Un articol care prezintă un interes deosebit şi
prin care se expune încrederea autorului în perspectiva dezvoltării asigurărilor mai ales în cadrul
activităţii de transport auto. Astfel, dumnealui consideră că asigurarea a fost şi rămîne una din
cele mai actuale teme de cercetare, deoarece omul continuă să fie înconjurat de evenimente şi
situaţii care îi provoacă nelinişte şi neîncredere. Actualitatea temei abordate reiese din faptul că
în ultimii ani numărul de vehicule cunoaşte o creştere anuală de circa 6%, iar litigiile axate pe
accidentele rutiere devin tot mai frecvente. În articolul menţionat autorul foarte convingător ne
descrie diferite cazuri din practica judiciară a litigiilor ce reies din asigurări în transportul auto
atît de mărfuri, cît şi de pasageri şi comentează legislaţia cu privire la asigurări în transportul
auto, venind cu propuneri concrete de modificare a acesteia [139, p. 10].
Unul din principalele acte normative adoptat recent care stabilește perspectiva de
dezvoltare și a activității transportului auto este Hotărîrea Guvernului nr. 827/28.10.2013 cu
privire la aprobarea Strategiei de transport şi logistică pe anii 2013-2022. În conformitate cu

23
aceasta sectorul transportului rutier este dominat de întreprinderi private, sectorul feroviar este
100% deţinut de stat, sectorul aviaţiei fiind în proprietate mixtă privată şi de stat şi, în final,
sectorul naval intern, în mare parte, în proprietate privată, cu excepţia Portului Fluvial Ungheni
care este întreprindere de stat.
În prezent, Republica Moldova este asigurată de infrastructură suficientă, raportată la
suprafaţă şi la numărul de populaţie: un aeroport internaţional principal, un port maritim
internaţional principal, 10 544 km de drumuri şi 1 156 km de căi ferate. Cu toate că există
suficientă capacitate pentru transport şi logistică, starea infrastructurii existente reprezintă
problema-cheie. Actualmente reţeaua infrastructurii de transport este dezvoltată suficient şi
acoperă întreg teritoriul ţării, dar necesită investiţii majore pentru reabilitarea şi modernizarea
acesteia.
În unele zone, în care se preconizează creşterea economică, infrastructura rutieră poate fi
extinsă conform cerinţelor traficului.
Principalul operator de transport terestru de mărfuri şi călători este sectorul rutier cu 97%
din traficul de pasageri şi 87% din traficul de mărfuri, urmat de căile ferate cu 3% din traficul de
pasageri şi 13% din traficul de mărfuri. În prezent aproximativ 1,1 milioane de pasageri
utilizează serviciile Aeroportului Chişinău şi în jur de 400.000 tone de mărfuri sînt transbordate
prin Portul Giurgiuleşti. Sectorul transportului rutier este relativ competitiv în termeni de preţ, în
pofida stării în general nesatisfăcătoare a drumurilor. Sectorul este dominat de întreprinderi
private şi este considerat sigur şi eficient de către clienţii lor.
Începînd cu anul 1995, transportul de mărfuri a fost privatizat în proporţie de 98%, iar
transportul de călători în proporţie de aproape 95%. Actualmente pe piaţa transporturilor
activează aproximativ:
1 824 de agenţi economici care prestează servicii de transportare a mărfurilor şi călătorilor
pe direcţii naţionale şi internaţionale, dintre care:
1 250 de operatori efectuează transportul de călători (circa 29 000 unităţi de transport);
574 operatori efectuează transportul de mărfuri (circa 6 000 unităţi de transport, dintre
care: 863 corespund cerinţelor euro-0; 44 – euro-1; 1 361 – euro-2; 1 762 – euro-3; 220 – euro-4;
şi 1 916 – euro-5). Zilnic se efectuează aproximativ 5 mii curse. În transportul internaţional de
călători se efectuează anual 100 mii de curse, în transportul naţional aproximativ 2 milioane de
curse.
Parcul de unităţi de transport înregistrate constituie circa 745 mii de unităţi.
Serviciile de autobuze interurbane sînt prestate pe bază regulată de 3 mari gări de autobuze
interurbane din or. Chişinău şi 26 de staţii de autobuze raionale. În prezent sînt înregistrate

24
aproximativ 3 000 de rute naţionale şi aproximativ 200 de rute internaţionale. Sînt înregistrate
mai mult de 21 000 de microbuze şi autocare. Peste 95% din microbuzele implicate în
transportul de pasageri au mai mult de 10 ani şi au fost importate şi înregistrate ca vehicule de
marfă. Aceste vehicule au fost reutilate şi utilizate în transportul de pasageri, fapt ce prezintă un
risc sporit pentru siguranţa călătorilor.
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, în conformitate cu prevederile
Hotărîrii Guvernului nr. 1167 din 29 octombrie 2007 cu privire la aprobarea Metodologiei de
calculare a tarifelor pentru serviciile de transportare a călătorilor (pasagerilor) şi bagajelor cu
transportul auto, aprobă tarife pentru serviciile de transportare.
Oricum, unii producători şi expeditori locali preferă să nu se folosească de serviciile
companiilor moldoveneşti de transport din cauza problemelor de calitate. Unele din aceste
probleme ţin de cadrul legal imperfect sau de insuficienţa aplicării acestuia. În plus, contează şi
unele probleme mai frecvente, cum ar fi dificultăţile şi reţinerile în obţinerea vizelor sau faptul
că şoferii rămîn fără numerar în decursul călătoriilor în străinătate. Alte probleme de calitate ţin,
de exemplu, de lipsa de echipamente specializate sigure şi de folosirea unităţilor de tractare
învechite.
Serviciile interurbane de transport cu autobuze sînt o componentă importantă a reţelei de
transport din Republica Moldova, deoarece serviciile de transport feroviar de călători sînt
limitate în unele localităţi. Serviciile de transport interurban sînt organizate prin intermediul Î.S.
„Gările şi Staţiile Auto”, o întreprindere de stat, care gestionează procesul de vînzare a biletelor
la nivel naţional şi asigură respectarea itinerarelor. Problemele majore în sectorul rutier ţin de
tipul şi vîrsta parcului de vehicule, necorespunderea acestora reglementărilor în vigoare, ceea ce
prezintă şi o problemă de siguranţă rutieră.
Serviciile internaţionale de transport cu autobuze sînt prestate de sectorul privat. Parcul
naţional de transport pe distanţe mari este format din microbuze şi autobuze mai mari private.
Sectorul oferă un set rezonabil de servicii la un preţ competitiv şi astfel atrage pasagerii de la
calea ferată [46 a].
În doctrina juridică autohtonă lipseşte un comentariu sau un studiu ştiinţific realizat în
scopul identificării unei accepţii unice unitare a noţiunii de „legislaţie în domeniul activităţii de
transport auto”. Cum s-a expus mai sus, izvorul doctrinar principal îl constituie lucrarea „Dreptul
transporturilor” [137, p. 170]. Situaţia dată este determinată, în viziunea noastră, în primul rînd,
de faptul că nu există definiţii ştiinţifice şi legale în acest sens. Considerăm că abordarea acestei
probleme, e necesar a fi startată cu definirea noţiunii de „lege”, care în cadrul analizei teoriei este
definită în sens larg (lato sensu) sau în sens restrîns (stricto sensu).

25
 În sens larg, noţiunea de lege se referă la toate actele normative a căror respectare este
asigurată prin forţa coercitivă a statului. Astfel, legea este un act cu putere obligatorie [48, p.
211] (orice regulă juridică scrisă, indiferent de titlul dat actului legislativ, legile propriu - zise,
precum şi actele normative emise pe baza legilor şi în aplicarea acestora, orice act normativ
elaborat de autorităţile publice) [124, p. 49].
În sens strict, noţiunea de lege cuprinde doar actele care sînt emise de puterea legislativă
a ţării - Parlamentul.
În baza celor expuse, în conformitate cu prevederile art. 72 secţiunea a 3-a a Constituţiei
RM din 29.07.1994, legile adoptate de Parlament se împart în legi constituţionale, organice şi
ordinare. Un rol suprem în ierarhia izvoarelor dreptului în general şi, implicit, a dreptului civil, îl
are Constituţia, fiind considerată legea fundamentală a ţării [1, p. 49].
În funcţie de organul de stat de la care emană şi de natura lor, se disting următoarele
categorii de acte normative, ce pot constitui izvoare ale dreptului civil: Constituţia, legile (atît
cele constituţionale, cît şi cele organice şi ordinare), ordonanţele Guvernului (inclusiv
ordonanţele de urgenţă), hotărîrile Guvernului, ordinele, instrucţiunile şi regulamentele
conducătorilor organelor centrale ale administraţiei de stat, actele normative emise de autorităţile
administraţiei publice locale, reglementări internaţionale (convenţii, pacte, acorduri etc.) la care
Republica Moldova este parte.
În literatura de specialitate legea reprezintă „izvorul de drept creat de autorităţile publice
cu putere de legiferare (Parlament, Guvern, organe ale administraţiei locale) care cuprinde norme
general obligatorii, a căror aplicare poate fi realizată şi prin forţa de constrîngere a statului” [151,
p. 442]; „actul juridic normativ, adoptat de puterea publică supremă în stat sau în baza voinţei
directe a poporului şi care reglementează cele mai importante relaţii sociale”.
Legea Republicii Moldova privind actele legislative defineşte doar noţiunea de „act legislativ”
ca fiind un act adoptat de unica autoritate legislativă a statului în temeiul normelor
constituţionale, conform procedurii stabilite de Regulamentul Parlamentului, de alte reglementări
în vigoare ocupînd poziţia cea mai înaltă în ierarhia actelor normative din Republica Moldova.
Respectiv, din categoria acestora fac parte: Constituţia Republicii Moldova şi legile
constituţionale; legile organice, ordinare şi hotărîrile. Deci, în baza acestor reglementări,
deducem că legea este un act normativ adoptat de organul legislativ suprem al statului.
În acelaşi context, important este şi conceptul de „lege a transporturilor”, care, de
asemenea, nu are o definiţie expres stipulată în lege. În literatura de specialitate, legislaţia
privind activitatea în transporturi este abordată din perspectiva ponderii sale deţinute în noţiunea
de izvor de drept. În acest sens, ea poate fi determinată a fi drept actul normativ cu forţă juridică

26
supremă, adoptat printr-o procedură specială şi orientat spre reglementarea celor mai importante
relaţii sociale în domeniul transportului. În acest sens, îşi expune opinia autorul Nicolae Ioan
Vrîncean, conform căruia legile adoptate de Parlament, convenţiile, acordurile şi uzanţele
constituie izvoare ale dreptului transportului ce reglementează relaţiile care apar în domeniul
transporturilor [152, p. 3].
Aşadar, în baza celor nominalizate, putem formula următoarea definiţie a conceptului de
„lege a transporturilor” „actul normativ adoptat de organul legislativ suprem al statului destinat
reglementării relaţiilor social-juridice în domeniul transporturilor”.
Un alt moment ce ţine de subiectul investigat este definirea noţiunilor de „legislaţie” şi
„legislaţia transporturilor”. În acest sens, Legea privind actele legislative [53] (cît şi alte acte
normative) nu defineşte noţiunea de „legislaţie”, fapt ce condiţionează perceperea diferită a
acesteia.
În doctrina juridică, termenul „legislaţie” este utilizat, de asemenea, cu sens dublu: larg –
un sistem de acte juridice ce conţin norme de drept, adoptate de organele legislative competente
(totalitatea actelor normativ-juridice ce reglementează anumite domenii ale relaţiilor sociale); în
sens restrîns – termenul legislaţie presupune numai actele legislative (legile). În opinia autorului
rus Eghizarov V., legislaţia transporturilor şi dreptul transporturilor sînt două noţiuni strîns
legate, însă nu sînt înrudite, întrucît prima reprezintă o totalitate de acte normative, iar a doua
constituie totalitatea normelor de drept. Nu trebuie de confundat sistemul de drept cu sistemul
legislativ, deşi trebuie să tindem spre aceea ca sistemul legislativ să reflecte sistemul de drept al
statului. Reieşind din cele expuse, sistemul actelor normative care conţin norme ce
reglementează relaţiile de transport este denumit – „legislaţia transporturilor”.
Odată ce legislaţia transporturilor reprezintă un fenomen juridic nou nedefinitivat, e de la
sine înţeles că şi sistemul conceptual se află la o etapă de consolidare. Prin urmare, în literatura
de specialitate se face distincţie între legislaţia transporturilor în sens îngust şi în sens larg. În
acelaşi timp, vom preciza că accepţiunea dublă a termenului „legislaţia transporturilor” se
bazează atît pe caracterul actelor normative din care este constituită, cît şi pe tipurile de relaţii
sociale pe care le reglementează (criteriu dezvoltat de către autorii ruşi Eghizarov V. şi
Pokrovski I. F.) [159, p. 6]. O încercare de a comenta reglementările CCRM cu privire la
contractul de transport o face savantul Chibac Gh. în articolele „Transportul de bunuri” şi
„Contractul de transport” (comentariu); Dispoziţii generale cu privire la transport [106, 107, p.
5, 7] în care evidenţiază particularităţile acestui domeniu.
Analizînd cele expuse, considerăm că ar fi mai corect, din perspectiva supremaţiei legii,
să utilizăm accepţiunea restrînsă a noţiunii de „legislaţie a transporturilor” ca totalitate a actelor

27
legislative. Însă, practica legiferării demonstrează că legislaţia transporturilor cuprinde şi un
număr impunător de acte normativ-juridice, adică presupune un conţinut cu mult mai extins. Din
punctul de vedere al obiectului, în teoria juridică se face distincţie între legislaţia transporturilor
în sens îngust, adică totalitatea actelor legislative şi normative, care conţin norme juridice ce
reglementează numai relaţiile din domeniul transporturilor şi în sens larg – obiect al
reglementărilor juridice, fiind inclusiv procedura de licenţiere a activităţii de transport, regulile
transportării cu diferite mijloace de transport în dependenţă de tipul de marfă şi destinaţie,
asigurările în domeniul transportului etc. Astfel, „legislaţia transporturilor” este definită ca
„totalitatea legilor care reglementează relaţiile sociale ce constituie obiect al dreptului
transporturilor”, sau totalitatea legilor care reglementează raporturile juridice generate în legătură
cu încheierea contractelor de transport, punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport,
responsabilitatea pentru folosirea contrară destinaţiei acestora: pierderii, deteriorării mărfii
transportate, înaintarea pretenţiilor etc.
Dacă analizăm reglementările din conţinutul actelor legislative naţionale, observăm că
legislaţia transporturilor este cuprinsă în art. 2 din Legea cu privire la transporturi Nr.1194-XIII
din 21.05.97, în care se stipulează că activitatea întreprinderilor de transport se reglementează
de prezenta lege, de codurile transportului feroviar, auto, aerian, naval, urban electric şi
transportului prin conducte, de alte acte normative şi de acordurile internaţionale la care
Republica Moldova este parte. Dacă acordurile internaţionale la care Republica Moldova este
parte prevăd alte norme decît cele cuprinse în legislaţia Republicii Moldova cu privire la
transporturi, se aplică normele acordurilor internaţionale [5]. Deci, în cazul dat, legislaţia
transporturilor este concepută ca fiind totalitatea actelor legislative din domeniu.
Ţinînd cont de cele menţionate, putem susţine că practica de legiferare se bazează pe
interpretarea largă a legislaţiei, adică noţiunea dată cuprinde întregul complex de acte normative
elaborate şi adoptate în cadrul statului care reglementează relaţiile în domeniul transporturilor,
precum şi consecinţele intervenţiei forţei coercitive a statului în cazul încălcării prevederilor
legale. Întru consolidarea ideii expuse şi atribuirea unui statut ferm legislaţiei în această privinţă,
autorii autohtoni Baieş S. şi Roşca N. confirmă în lucrarea elaborată că legislaţia poate interzice
anumite acţiuni din partea participanţilor la raporturile juridice, le pot prescrie un anumit
comportament, ori lasă la discreţia părţilor să aleagă caracterul relaţiilor între ele [99, p. 42]. În
aceiaşi ordine de idei se expune un alt profesor din Federaţia Rusă, Spirin I. care susţine că
legislaţia transporturilor cuprinde totalitatea regulilor juridice, care reglementează relaţiile din
sfera activităţii de transport. Aceste norme cuprind atît legi nemijlocite din sfera transportului,

28
cît şi din structura actelor normative ce aparţin unor alte ramuri fundamentale de drept [177, p.
18 - 19].
Un argument important pentru o asemenea accepţiune a legislaţiei transporturilor
considerăm că serveşte şi unele hotărîri explicative ale Plenului Curţii Supreme de Justiţie a RM,
emise în urma realizării studiului practicii judiciare în materia litigiilor ce decurg din raporturile
juridice de transport, în scopul asigurării aplicării corecte şi uniforme a legislaţiei din acest
domeniu şi exluderea interpretării eronate a legii materiale şi procesuale. Astfel, în conformitate
cu p.1 al Hotărîrii Plenului Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova cu privire la practica
aplicării de către instanţele judecătoreşti a unor prevederi ale legislaţiei referitoare la răspunderea
cărăuşului în contractul transportului de bunuri în cadrul examinării cauzelor civile [87],
„Reglementările dreptului intern, pe de o parte, sînt stabilite de Legea cu privire la transporturi
nr.1194-XIII din 21.05.1997, MO nr.67-68/553 din 16.10.1997, şi Codul civil al Republicii
Moldova, aprobat prin Legea nr. 1107-XV din 06.06.2002 (Cartea a III-a, Capitolul XII), care
conţine norme generale, iar pe de altă parte, raporturile juridice sînt disociate în dependenţă de
tipul transportului. Pentru fiecare tip de transport, prioritate va avea legea specială (Codul
transportului concret sau Convenţiile, în contractele internaţionale), apoi normele generale”. La
fel, în Hotărîrea nr. 3 din 30.03.2009 al Plenului Curţii Supreme de Justiţie RM [63], se conţine
anexată lista actelor legislative, care cuprinde Constituţia, legile şi hotărîrile Parlamentului şi
ale Guvernului ce reglementează prevederi obligatorii pentru aplicare şi respectare în cadrul
judecării pricinilor ce decurg din contractele de asigurare obligatorie de răspundere civilă
pentru pagubele produse de autovehicule.
Un alt aspect ce necesită a fi elucidat la acest capitol ţine de utilizarea de către legiuitor a
sintagmei „legislaţia transporturilor”. Astfel, în urma studierii actelor legislative din domeniu
constatăm că sintagma „legislaţia transporturilor” a fost utilizată doar în cîteva din ele, şi
anume: Codul transportului auto (abrogat) (art. 2) [3]; Legea cu privire la transporturi (art. 2)
[5]. Mult mai frecvent este utilizată sintagma de „legislaţie din domeniul transportului auto”, de
exemplu în cuprinsul Hotărârii Guvernului 539 din 23.04.2008 cu privire la crearea Instituţiei
publice “Agenţia Naţională Transport Auto” (cap. III art. 8, p. 5) [2]; şi alte acte normative şi
legislative. Dacă admitem interpretarea unei ramuri extrem de complexă în modul expus, reiese
că legislaţia transporturilor este constituită dintr-o totalitate de legislaţii, care, de fapt, reprezintă
subramuri ale acesteia. În viziunea noastră, o asemenea utilizare a termenului „legislaţie” nu este
corectă, (deoarece această noţiune presupune, în esenţă, un sistem complex de acte normative,
bine ordonat şi coerent, şi nu doar o totalitate de norme adesea dispersate în diferite acte
normativ-juridice sau numai într-un singur act legislativ. Altfel spus, în cazul dat, termenul

29
„legislaţie” nu este utilizat în sensul său direct, fiind mai curînd o excepţie decît o regulă [124,
p. 49].
Un alt moment ce prezintă importanţă pentru subiectul abordat constă în identificarea
concretă a actelor legislative şi normative care constituie în ansamblul lor legislaţia
transporturilor. În viziunea noastră, pe cît de important este momentul dat, pe atît este de dificil
de a întocmi o listă exhaustivă, cu atît mai mult că şi cercetătorii în materie se rezumă adeseori la
enumerarea doar a celor mai importante acte normative în domeniu. Pe de altă parte, vom preciza
că nici în cuprinsul Hotărîrilor Plenului Curţii Supreme de Justiţie a RM cu privire la practica
aplicării de către instanţele judecătoreşti a unor prevederi ale legislaţiei transporturilor în cadrul
examinării cauzelor civile, nu este expusă o listă completă a legislaţiei respective. Presupunem
că dificultatea situaţiei date decurge din natura şi caracterul complex al legislaţiei în cauză, ea
fiind constituită atît din norme juridice care reglementează transportul, cît şi din norme juridice
care reglementează procesul de transportare.
Convenţional, am putea spune că acest moment extinde limitele accepţiunii legislaţiei
transporturilor, de la totalitatea actelor normative şi legislative la totalitatea normelor juridice ce
reglementează relaţiile din alte domenii.
Din actele normative ale altor state prezintă interes Codul Rutier al României, recent
modificat prin Legea circulaţiei nr. 203/1012 din 12.11.2012, care reglementează circulația pe
drumurile publice a vehiculelor, pietonilor si a celorlalte categorii de participanti la trafic.
Drepturile, obligațiile și răspunderile care revin persoanelor fizice și juridice, precum și
atribuțiile unor autorități ale administrației publice, instituții şi organizații sînt supuse
dispozițiilor prevăzute în prezenta ordonanță de urgență. Dispozițiile prevăzute au ca scop
asigurarea desfășurării fluente și în siguranță a circulației pe drumurile publice, precum si
ocrotirea vieții, integrității corporale și a sănătații persoanelor participante la trafic sau aflate în
zona drumului public, protecția drepturilor și intereselor legitime ale persoanelor respective, a
proprietății publice și private, precum a mediului [17]. Acest Cod nu reglementează activitatea
transportului rutier din România.

1.2. Aspecte normative privind reglementarea activităţii transportului

internaţional auto de către normele dreptului intern şi internaţional.

Obiectivul politicii Europene privind transportul intermodal de bunuri este de a sprijini

mişcarea eficientă a bunurilor „door to door”, utilizînd două sau mai multe moduri de transport,
într-un lanţ integrat. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitatea
potenţială, nivelurile de siguranţă, flexibilitate, consum de energie, impact asupra mediului;

30
transportul inter - modal permite fiecărui mod să îşi joace rolul în crearea lanţurilor de transport,
ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai ieftine şi durabile.
S-a estimat că transportul rutier va creşte cu 50% în perioada 1998-2010. În acord cu
concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este
atingerea unui echilibru între modurile de transport. În acest sens, politica europeană are drept
obiectiv limitarea creşterii transportului rutier pînă la 38%, printr-un pachet integrat de măsuri.
Carta Albă propune atingerea acestui obiectiv, în primul rînd, prin îmbunătăţirea performanţei
alternativelor la transportul rutier – transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi
cel fluvial. Astfel, acţiunile se vor concentra, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier,
în special pentru distanţele mari. Acest fapt nu numai că reduce numărul de ambuteiaje, dar şi
îmbunătăţeşte siguranţa rutieră şi reduce impactul asupra mediului. În iulie 2003, Consiliul şi
Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program s-a derulat în perioada 2003-2006
şi a avut drept scop sprijinirea redirecţionării creşterii preconizate a transportului internaţional de
bunuri către transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi cel fluvial.
Predecesorul său a fost programul Pact (Acţiuni Pilot pentru Transport Combinat), desfăşurat
între 1997 şi 2001. În iulie 2004, comisia a propus continuarea programului Marco Polo – Marco
Polo II. Propunerea acesteia se bazează pe experienţa acumulată în programele Pact şi Marco
Polo şi ar reprezenta o extindere semnificativă a dimensiunilor şi ariei de acţiune a programului.
Carta Albă a propus şi dezvoltarea „autostrăzilor maritime”, ca „alternative real competitive
pentru transportul terestru”. În aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-
Transport, oferind cadrul legal şi pentru finanţarea autostrăzilor maritime. Implementarea
proiectelor a început în 2005. Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea
proiectelor de interes european:
Autostrada Mării Baltice (ce leagă Statele Membre de la Marea Baltică cu Statele Membre din
Europa Centrală şi de Vest, până în anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Vest (din Portugalia şi Spania către Marea Nordului şi
Marea Irlandei, pînă în anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est (ce leagă Marea Adriatică de Marea Ioniană şi estul
Mediteranei, inclusiv Cipru, pînă în anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legînd Spania, Franţa, Italia,
Malta; face legătura cu Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est şi Marea Neagră; pînă în anul
2010). Pentru a sprijini dezvoltarea transportului intermodal comisia finanţează şi o serie de
activităţi de cercetare, demonstrative şi de lucru în reţea pe teme prioritare. Aceste activităţi sînt
propuse şi gestionate de consorţii independente de organizaţiile europene [190, p. 3].

31
 Deoarece transportul auto are adese ori deplasări pe teritoriul altor state, este important să
evidenţiem şi actele normative care reglementează relaţiile sociale care apar în aceste cazuri. Din
această categorie putem menţiona Convenţia de la Geneva (15 mai 1956). Octavian Manolache
descrie acest eveniment important. Astfel, la 23 martie 1948, la Geneva, s-a înfiinţat Uniunea
Internaţională a Transporturilor Rutiere – IRU, prin contribuţia asociaţiilor naţionale din 8 ţări
europene: Anglia, Belgia, Danemarca, Elveţia, Franţa, Norvegia, Olanda şi Suedia. În prezent
IRU are peste 150 de membri [135, p. 151].
În 1949, IRU a primit din partea Consiliului economic şi social al ONU (ECOSOC)
statutul de organ consultativ al acestuia [96, p.31]. Uniunea respectivă a desfăşurat o intensă
activitate potrivit obiectivelor ce şi le-a propus, acţionînd în sensul elaborării unor instrumente
juridice care să reglementeze în detaliu domeniul transporturilor rutiere internaţionale. Astfel,
prin contribuţia sa şi a comisiei economice ONU, pentru Europa a fost adoptată la Geneva la 19
mai 1956, Convenţia privind transportul internaţional de mărfuri pe şosele (CMR), intrată în
vigoare la 12 iulie 1961, la care, în prezent sînt peste 24 de ţări europene şi Tunisia. România a
aderat la CMR prin Decretul nr. 451/1972. CMR a fost modificată prin Protocolul de la Geneva
din 5 iulie 1978, ratificat de România prin Decretul nr. 66/1981 cu intrarea în vigoare la 28
decembrie 1986 [94].
Republica Moldova a aderat la Convenţia privind transportul internaţional de mărfuri pe
şosele (CMR) în 1993 [21]. Drept temei a servit Hotărîrea Parlamentului RM privind aderarea
Republicii Moldova la unele convenţii internaţionale, nr. 1318-XII din 02.03.93. În transportul
rutier de mărfuri în trafic internaţional, nu mai intervine şi o altă organizaţie de transport rutier.
Parcursul rutier este efectuat cu acelaşi vehicol de către acelaş cărăuş, potrivit contractului care
nu-l angajează decît pe acesta; nu se ţine seama în materie contractuală de legislaţia unei ţări de
tranzit, chiar dacă, de exemplu, un eveniment care a cauzat o daună s-a produs în această ţară.
Toate acestea s-au reflectat şi în modul în care a fost configurat contractul de transport în
reglementarea internaţională, ca şi asupra unor aspecte de drept publice (tranzit, formalităţi
vamale). CMR are ca obiect de studiu reglementarea în manieră uniformă a condiţiilor
contractului de transport şi răspunderea transportatorului. CMR are în vedere orice contract de
transport de mărfuri, cu excluderea transporturilor poştale, funerare sau a efectelor de strămutare,
efectuat pe şosele [183, p. 8].
Tot în baza acestei hotărîri, RM a aderat la Convenţia vamală relativă la importul
temporar al vehiculelor rutiere comerciale (18 mai 1956, Geneva); Convenţia asupra circulaţiei
rutiere (8 noiembrie 1968, Viena); Acordul European relativ la munca echipajelor vehiculelor
care efectuează transporturi internaţionale pe şosele (A.E.T.R.) (1 iulie 1970, Geneva).

32
Convenţia vamală relativă la Transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor
T.I.R. (14 noiembrie 1975, Geneva) [20]. Prin Convenţia TIR se acordă cărăuşilor rutieri
avantaje de ordin vamal, pentru facilitatea traficului internaţional de mărfuri. Autovehiculele vor
circula în acest trafic sub sigiliu vamal, ele beneficiind de eliminarea operaţiunilor de deschidere
în punctele vamale ale ţărilor de tranzit pentru controlul vamal şi fiind astfel redusă durata
transportului şi micşorată posibilitatea degradării mărfurilor perisabile [96, p. 31]. Nu mai este
pretinsă nici depunerea unei garanţii vamale. Aşadar, vehiculele sau containerele sigilate nu mai
sunt supuse controlului vamal la birourile vamale de trecere, dacă sigiliile sînt intacte. În
conformitate cu Convenţia respectivă se întocmeşte un carnet de TIR, valabil pentru o singură
călătorie. Carnetul de TIR cuprinde date privind transportul, precum: denumirea mărfii,
cantitatea, valoarea, numărul cotelor, numele şi adresa expeditorului, respective ale
destinatarului, țările de plecare şi de sosire, numărul de înmatriculare al autovehiculului. El se
verifică la birourile vamale de plecare, de tranzit şi de sosire. El are un anumit număr de foi
detaşabile (volete), conform numărului de frontieră de stat tranzite, cîte două pentru fiecare ţară
tranzitată şi pentru ţările de plecare şi sosire. Autorităţile vamale vor putea să procedeze în mod
exepţional şi, în special, în cazul unor suspiciuni (art. 5, par. 2 din Convenţie) [135, p. 152].
Republica Moldova pentru a putea facilita activitatea transportului auto internaţional de
mărfuri şi pasageri a aderat şi la alte Convenţii internaţionale. Astfel, în 2003, prin Legea
Parlamentului RM pentru ratificarea Convenţiei cu privire la transportul rutier internaţional de
pasageri şi bagaje nr. 192-XV din 08.05.2003, statul nostru a ratificat Convenţia cu privire la
transportul rutier internaţional de pasageri şi bagaje, semnată la Bişkek la 9 octombrie 1997, în
cadrul şedinţei Consiliului şefilor de guverne ale statelor membre ale Comunităţii Statelor
Independente [22].
Dintre alte reglementări adoptate pe plan internaţional, aplicabile cu incidenţă în
transporturile rutiere internaţionale menţionăm:
Decretul Preşedintelui RM nr. 71/01.04.2011 pentru iniţierea negocierilor în vederea
încheierii Acordului dintre Republica Moldova şi Republica Portugheză, privind transporturile
internaţionale rutiere de pasageri şi de mărfuri şi a Protocolului la acest acord [23].
Sînt importante pentru reglementarea activităţii transportului rutier internaţional şi
Hotărîrile Guvernului, nr. 477/28.04.2007 [34]; H.G. nr. 300/13.03.2003 [35]; H.G. nr.
960/19.09.2000 [36]; H.G. nr. 959/19.09.2000 [37]; H.G. nr. 911/05.10.99 [38]; H.G. nr.
1032/12.10.98 [39]; H.G. nr. 117/04.02.98 [40]; H.G. nr. 1121/03.12.97 [41]; H.G. nr.
531/09.06.97 pentru aprobarea Acordului între Republica Moldova şi Regatul Ţărilor de Jos

33
privind transportul internaţional rutier [42]; H.G. nr. 264/20.03.97 [43]; H.G. nr. 49/30.01.96,
[44]; H.G. nr. 83/30.01.95; H.G. nr. 683/12.09.94 [45].
Evidenţiem ca importanță Hotărîrea Parlamentului nr. 44/04.06.98 pentru aderarea
Republicii Moldova la Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al
mărfurilor periculoase [44], în acest context şi Legile Republicii Moldova nr.126/18.05.2007
pentru aderarea Republicii Moldova la Protocolul de amendare a articolului 1 a), a articolului
14 (1) şi a articolului 14 (3) b) ale Acordului european din 30 septembrie 1957, referitor la
transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (ADR) [47]; Legea Republicii
Moldova nr. 192/08.05.2003 pentru ratificarea Convenţiei cu privire la transportul rutier
internaţional de pasageri şi bagaje [22] şi Acordul European din 30.09.57, referitor la
transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.); Convenţia din 09.10.97 cu
privire la transportul rutier internaţional de pasageri şi bagaje [23].
Scopul îmbunătăţirii şi eficientizării activităţii transportului auto, Republica Moldova a
încheiat şi un şir de Acorduri bilaterale. Astfel, evidenţiem: Acordul din 30.05.2000 între
Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Macedonia privind transportul rutier
internaţional de pasageri şi mărfuri [35]; Acordul din 30.05.2000 între Guvernul Republicii
Moldova şi Guvernul Republicii Slovace privind transportul rutier internaţional de pasageri şi
mărfuri [36]: Acordul din 11.02.2000 între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii
Slovenia cu privire la transportul rutier internaţional [37]; Acordul din 26.05.98 între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Cehe cu privire la transportul rutier internaţional
[38]; Acordul din 26.05.98 între Guvernul Republicii Moldova şi Consiliul Federal Elveţian
privind transporturile rutiere internaţionale de pasageri şi mărfuri [39]; Acordul din 24.06.97
între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Finlanda cu privire la transportul
rutier internaţional [40]; Acordul din 29.10.96 între Republica Moldova şi Regatul Ţărilor de
Jos privind transportul internaţional rutier [42]; Acordul din 11.10.95 între Guvernul Republicii
Moldova şi Guvernul Republicii Federative Germania cu privire la transporturile rutiere
internaţionale de persoane şi mărfuri [44]; Acordul din 12.12.94 între Guvernul Republicii
Moldova şi Guvernul Republicii Bulgaria privind transportul rutier internaţional de pasageri şi
mărfuri [45]; Acordul din 03.06.94 cu privire la transportul rutier internaţional între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Turcia [45]; Acordul din 21.01.94 între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Regatului Danemarcei privind transportul internaţional rutier
de pasageri şi mărfuri [43].

34
 Considerăm important să evidenţiem şi Ordinul Agenţiei Transporturi, nr. 186 din
19.12.2005 cu privire la aprobarea preţurilor autorizaţiilor pentru transporturile rutiere
internaţionale [78].
Aceste acte normative sînt foarte importante pentru a desfășura activitatea de transport
internaţional auto cu diferite state, şi mai ales ele sînt necesare atunci cînd apar litigiile. Ca
exemplu serveşte Decizia Colegiului Civil al Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova,
nr. 2ro/e-143/2003 din 03.04.2003, prin care s-a recunoscut că concluzia instanţei de fond
complet corespunde cu Convenţia cu privire la contractul internaţional despre transportarea
mărfurilor cu mijloacele auto din 19.05.1956 (Convenţia CMR), în care este stabilit că anume
destinatarul încărcăturii este obligat să achite plata pentru serviciile de transportare.
Fabula acestui litigiu este următoarea:
SRL „Moldis Trading Ltd” s-a adresat în judecată cu cerere către SA „Rada” privind
încasarea datoriei pentru serviciile de transport internaţional în sumă de 59544 lei şi a
prejudiciului material în sumă de 2827 lei. Judecătoria Economică de circumscripţie Chişinău,
prin Hotărîrea din 7 iunie 2002 a respins cererea de acţiune.
Colegiul de apel al Judecătoriei Economice, prin decizia din 13 noiembrie 2002, a casat
hotărîrea instanţei de fond şi a pronunţat o hotărîre nouă, prin care acţiunea reclamantului a fost
admisă.
În recurs directorul SA „Rada” stabilește că ultima instanţă de judecată a emis o hotărîre
nelegitimă.
Examinînd actele din dosar, Colegiul economic consideră că recursul urmează să fie admis.
Judecînd acest litigiu, instanţele judecătoreşti corect au concluzionat că în acest caz între
părţi au apărut raporturi care sînt reglementate de Convenţia cu privire la contractul
internaţional despre transportarea mărfurilor cu mijloace auto din 19.05.1956 (Convenţia
CMR).
Într-adevăr, în art. 4 din Convenţie se stipulează că contractul de transport se confirmă prin
întocmirea scrisorii de trăsură internaţională (CMR), însă Colegiul de apel al Judecătoriei
Economice, casînd hotărîrea instanţei de fond şi dispunînd încasarea de la reclamat (cel care a
trimis încărcătura) a sumei de 62 381 lei pentru transportarea mărfurilor în beneficiul
reclamantului (trimiţător) nu a luat în consideraţie că aceste livrări se efectuau în limitele
contractului nr. 04/99 din 20 mai 1999, încheiat între reclamat şi firma italiană „Ventura” SRL.
Colegiul economic al Curţii Supreme de Justiţie consideră că instanţa de fond corect a
respins acţiunea, deoarece conform p. 5.3 din contract, toate cheltuielile pentru transportare se

35
achită integral de către client, adică de către firma „Ventura” SRL, care parţial a achitat livrările
reclamantului.
Concluzia instanţei de fond complet corespunde art.13 (2) din Convenţie, în care este
stabilit că anume destinatarul încărcăturii este obligat să efectueze achitarea serviciilor de
transportare. Reclamantul care efectua transportările internaţionale în limitele Convenţiei CMR
era obligat să ştie că cheltuielile pentru efectuarea transportului sunt suportate de acesta, cu
încasarea lor ulterioară de la destinatar. În privinţa omiterii de către reclamat a termenului de
depunere a cererii de recurs, din materialele cauzei rezultă că SA „Rada” nu a omis acest termen,
deoarece reprezentantul reclamatului nu a fost la şedinţa de judecată din 13.11.2002 şi după
adoptarea hotărîrii judiciare în termen de 15 zile a depus cerere de recurs [83; 84].

1.3. Identificarea problemei de cercetare, formularea scopului și a obiectivelor de

cercetare.

Analizînd situatia de fapt și de drept, studiind materialele doctrinare și legislația în vigoare

am stabilit că la moment regimul juridic al activităţii transportului auto în Republica Moldova
este caracterizat de inexistența unor studii teoretice complexe la acest capitol. Ținînd cont că nu
există anumite teorii ce s-ar extinde asupra rolului și importanței regimului juridic al activității
transportului auto ne propunem spre soluționare în calitate de problemă de cercetare
următoarelor aspecte: evidențierea și argumentarea rolului calității legislației în reglementarea și
dezvoltatea activității economice de întreprinzător în transportul auto care, la rîndul său, își
argumentează atribuția în dezvoltarea producției și comerțului; extinderea bazei teoretice și
metodologice din domeniul logisticii transportului auto, cu evidențierea rolului acesteia în
rentabilizarea raporturilor juridice de transport; stabilirea problemelor existente la momentul
actual în domeniul reglementării activității transportului auto la transportarea mărfurilor și
persoanelor, și transportului internațional auto de normele dreptului intern, asigurării și
delicvenței în domeniul transportului auto; și nu în ultimul rînd, propunerea unor modalități de
soluționare a acestor probleme.

În rezultatul cercetării literaturii de specialitate ce abordează domeniul regimului juridic

al activității transportului auto în Republica Moldova constatăm că nu am găsit răspuns la un șir
de întrebări. Prin studiul inițiat pornind de la cunoștințele teoriei dreptului civil, al afacerilor și
interpretarea actelor normative, încercăm a da răspuns la următoarele întrebări: ce este regimul
juridic al activității de transport auto; care este natura juridică a activității de transport auto – ca
activitate de întreprinzător; care este regimul juridic al mărfii și al persoanelor transportate; care
sunt particularitățile regimului juridic al activității transportului internațional auto; care sunt

36
cerințele și modalitățile de formare legală a actelor la realizarea activității de transportare; care
este calitatea reglementărilor în domeniu.

Pentru a formula răspunsurile la întrebările sus-menţionate preconizăm a verifica dacă

regimul juridic al activității de transport auto din RM prin prisma reglementărilor existente,
poate fi privită ca o activitate de întreprinzător din cadrul economiei de piață - dacă da, atunci
care este esența, conținutul și particularitățile acesteia.
Pentru realizarea scopului propus în efectuarea unei cercetări mai calitative și
multiaspectuale au fost stabilite următoarele obiective:
- cercetarea situației și a cadrului de reglementare, identificînd deficiențele și perspectivele
de dezvoltare ale activității de transport auto;
- cercetarea cadrului doctrinar din țară și de peste hotare și verificarea teoriilor enunțate;
- cercetarea în ansamblu a situației reale, a cadrului de reglementare și a cadrului doctrinar
în domeniu, identificînd realizările, evidențiind lacunele și formulînd propriile concluzii,
precum și înaintarea unor noi idei, propuneri ce vor tinde să completeze lacunele
doctrinare sau ar putea să servească ca reper teoretico-științific pentru activitățile
practice.
În vederea atingerii scopului propus spre cercetare ne propunem drept sarcină realizarea și
prezentarea unei abordări teoretico-științifice asupra regimului juridic al activității transportului
auto, stabilirii naturii, esenței și conținutului acesteia; crearea unor concepte privind activitatea
transportului auto în condițiile economiei de piață și a legiferării acestora; evaluarea rolului
logisticii transportului auto cu indicarea deficiențelor și perspectivelor de dezvoltare. Întru
realizarea scopului preconizat ne propunem, de asemenea, să formulăm anumite concluzii de
ordin teoretic și practic, să înaintăm propuneri de lege ferenda care ar rezulta logic din
investigațiile efectuate în lucrare, contribuind la îmbogățirea doctrinei în problemele vizate, la
perfecționarea legislației în vigoare, făcând-o mai compatibilă și logic închegată cu
reglementările naționale și străine deja existente.

37
 1.4. Concluzii la capitolul 1

1. Analizînd situația cercetărilor doctrinare în domeniu și pornind de la scopurile propuse în

contextul elaborării prezentului capitol, stabilim că nominalizarea problemei regimului juridic al
activităţii transportului auto se propune a fi o sarcină destul de importantă. Necesitatea unei
asemenea abordări rezultă din caracterul novativ al instituţiei.
2. Regimul juridic al activităţii transportului auto în Republica Moldova este un domeniu
neexplorat din punct de vedere teoretico-ştiinţific. Principalele probleme care sunt abordate în
literatura juridică de specialitate în mare parte se reduc la abordarea Dreptului transporturilor, în
general şi a noţiunii de „Drept al Transportului auto” la analiza contractelor utilizate în acest
domeniu.
3. Instituţia regimului juridic al activităţii transportului auto este o instituţie importantă şi
complexă, reieşind din multitudinea de servicii, profund dependentă de mediul tehnic al
mijloacelor de transport auto şi de evoluţiile social–economice, fiind caracterizată de un
dinamism avansat. Dinamicitatea instituţiei influenţează atît cadrul de reglementare, cît şi
abordările teoretice. Considerăm că cercetarea instituţiei date este o necesitate atît pentru
structurile statale, private, cît şi pentru teoreticieni, practicieni, acestea urmînd să vină cu analize
şi propuneri concrete.
4. Abordarea teoretică a regimului juridic al activităţii transportului auto este o lacună a cadrului
doctrinar autohton, fapt ce ne serveşte ca temei în iniţierea unui studiu fundamental asupra
dreptului transporturilor în general şi a dreptului transportului auto ca instituţie, precum şi asupra
activităţilor de transportare a mărfurilor, pasagerilor şi bagajelor.
5. În vederea realizării unei cercetări multiaspectuale asupra problemelor legate de regimul
juridic al activităţii transportului auto, soluţionării acesteia şi prezentării unui studiu complex, ne
orientăm eforturile în următoarele direcţii:
a) Studierea şi analiza reglementărilor activității de transport auto, cu evidenţierea factorilor ce ar
duce la coroborarea sistemului naţional de transport şi la îmbunătăţirea activităţii acestora;
b) Analiza teoriei şi practicii în domeniul reglementării activităţii transportului auto în condiţiile
economiei de piaţă din RM;
c) Studierea practicii internaţionale în domeniul activităţii transporturilor auto pe care,
raportând-o la situaţia real existentă în Republica Moldova să înlesnească elaborarea unor
strategii de soluţionare a problemelor existente în domeniul activităţii transportului auto;
d) Analiza factorilor determinanţi ai influienţei dezvoltării statului asupra exportului de mărfuri;

38
e) Evaluarea rolului logisticii în activităţile transportului auto în eficientizarea realizării şi
dezvoltării raportului juridic de transport;
f) Studiul asupra rolului şi importanţei asigurărilor în activitatea transportului auto va contribui
la estimarea lacunelor existente în legislaţia ce reglementează asigurările în domeniul
transportului auto;
g) Analiza situaţiei litigioase a Republicii Moldova actual existente în domeniul activităţii
transportului auto va evidenția căile de înlăturare a acestora;
h) Argumentarea propunerilor pentru îmbunătăţirea activităţii sectorului legislativ ce
reglementează activitatea de transport auto, care ar avea ca obiectiv promovarea dezvoltării
instituţiei respective ce ar duce la: creşterea calităţii transportării pasagerilor cu mijloacele de
transport auto, creşterea volumelor de mărfuri transportate dinspre şi spre pieţele externe sau
creşterea volumului serviciilor de transport internaţional de mărfuri acordate de companiile
naţionale.

39
 2. FUNDAMENTAREA ŞTIINŢIFICĂ ŞI LEGALĂ
A REGIMULUI JURIDIC AL ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT AUTO
2.1. Explicaţii terminologice și conceptuale ale regimului juridic al activităţii de
transport auto.
Transportul auto face parte din subramurile domeniului transportului care, la rîndul său,
face parte din ramurile economiei naţionale, prin care se asigură deplasarea în spaţiu a bunurilor
şi persoanelor şi prin care are loc continuarea proceselor economice în sfera circulaţiei [135,
p.1]. Activităţile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă acele activităţi
care constau dintr-o deplasare în spaţiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc
de transport şi prin utilizarea unei căi de transport adecvate. Activitatea de transport auto poate fi
desfăşurată doar de persoanele fizice sau persoanele juridice de stat sau private, care au în
proprietate mijloace de transport, au obţinut licenţa, autorizaţia şi alte cerinţe legale în domeniul
respectiv.
Este cunoscut că tema cercetată se intitulează regimul juridic al activității de transport
auto în Republica Moldova, de aceea înainte de a începe analiza noțiunii de activitate, am dori
să amintim care este esența noțiunii de regim juridic al activității transportului auto în contextul
lucrării noastre. În DEX-ul românesc sensul noțiunii date se explică în mai multe contexte de
utilizare, iar prin „regim juridic” se înțelege sistemul de norme sau reguli proprii activității sau
vieții dintr-o instituție, dintr-o întreprindere etc. Deci, „prin regimul juridic al activității
transportului auto” se înțelege totalitatea normelor de drept ce reglementează această activitate în
Republica Moldova.
În condiţiile economiei de piaţă, activitatea de transport auto este o activitate economică
de întreprinzător. Această activitate este cunoscută oficial încă din anii 1776 cînd a fost publicată
lucrarea lui Adam Smith în care se reflectă diferitele aspecte ale activităţii de întreprinzător [136,
p. 54].
Activitatea economică a subiectelor de drept în condiţiile economiei de piaţă din Republica
Moldova este reglementată în Legea cu privire la antreprenoriat şi întreprinderi, nr. 845 a RM.
Prin intermediul acestei legi s-a permis persoanelor fizice şi juridice să practice o activitate
economică, numită activitate de întreprinzător, independentă de cea a statului, pe riscul propriu,
din proprie iniţiativă, care să le aducă venit sau profit. Astfel, p.1 al articolului 1, al Legii
prevede că „antreprenoriat este activitatea de fabricare a producţiei, executare a lucrărilor
şi prestare a serviciilor, desfăşurată de cetăţeni şi de asociaţiile acestora în mod
independent, din proprie iniţiativă, în numele lor, pe riscul propriu şi sub răspunderea lor
patrimonială cu scopul de a-şi asigura o sursă permanentă de venituri” [11].

40
 Pentru a dezvolta această activitate în statul nostru s-a început procesul de creare a
proprietăţii private care era fondată, în primul rînd, prin restituirea cotei valorice cetăţenilor,
care se desprinde în formă de Bonuri patrimoniale din proprietatea statului. Mai apoi, începînd
cu anul 1993 au fost adoptate un şir de legi care au legiferat procesul de privatizare a proprietăţii
statului, adică transformării acesteia în proprietate privată. Aici putem evidenţia Legea cu privire
la privatizare, Legea cu privire la privatizarea întreprinderilor de stat, Legea cu privire la
privatizarea fondului locativ, Codul apelor etc. [109, p. 7].
Legea fundamentală a activităţii economice de antreprenoriat evidenţiază mai multe
genuri de activităţi antreprenoriale: fabricarea producţiei, executarea lucrărilor, prestarea
serviciilor, activitatea în legătură cu crearea şi utilizarea inovaţiilor, raţionalizărilor,
descoperirilor ştiinţifice, operelor literare, de artă şi a altor obiecte ale proprietăţii intelectuale.
Unul din genurile de activitate care se reglementează de legea citată mai sus şi care
constituie obiectul de cercetare a lucrării noastre este prestarea serviciilor. În lucrarea autoarei
Cojocari, E. prestarea serviciilor este definită ca o activitate de antreprenoriat prin care se
satisfac necesităţile curente a persoanelor fizice şi juridice din societate. Prestarea de servicii se
realizează în baza unui contract. Astfel, articolul 970 al Codului civil al Republicii Moldova
prevede următoarea noţiune. Prin contractul de prestări de servicii, o parte (prestator) se obligă
să presteze celeilalte părţi (beneficiar) anumite servicii, iar aceasta se obligă să plătească
retribuţia convenită. Obiectul contractului de prestări de servicii îl constituie serviciile de orice
natură. În societate astăzi se întîlnesc o multitudine de servicii dar nu toate se consideră o
activitate de antreprenoriat. Se consideră activitate de antreprenoriat doar acele servicii care se
practică cu scopul de a obţine profit. Se consideră servicii ale activităţii economice, serviciile de
transportare atît a mărfurilor, şi bagajelor, cît şi a pasagerilor, executate de orice mijloace de
transport auto; servicii de reparaţie, de deservire socială, servicii turistice, servicii de comerţ al
mărfurilor de orice natură etc. [109, p. 22].
Pentru ca activităţile economice să fie legalizate, acestea trebuie să fie supuse
licenţierii sau să fie practicate în temeiul patentei de întreprinzător.
După înregistrarea persoanei juridice, aceasta are dreptul să-şi înceapă activitatea.
Legislaţia în vigoare însă prevede unele restricţii pentru practicarea anumitor activităţi. Astfel, p.
2 al art. 10 al Legii cu privire la antreprenoriat şi întreprinderi prevede că antreprenorul are
dreptul să practice anumite genuri de activitate, determinate de legislaţie, numai după ce a
obţinut licenţa pentru genul respectiv de activitate. De exemplu, este necesară licenţa pentru
acordarea serviciilor de pază, comercializarea cu amănuntul sau angro a băuturilor alcoolice,
depozitarea angro, importul, prelucrarea, fabricarea şi comercializarea produselor din tutun,

41
transportarea pasagerilor cu diferite mijloace de transport (taxi, autobuz, maxi-taxi) etc. Există o
listă a genurilor de activitate a căror practicare se face numai în bază de licenţă. Tot procesul
începînd cu organele ce eliberează licenţa, genurile de activitate licenţiate, modul de eliberare a
lor etc., este reglementat de Legea privind reglementarea prin licenţiere a activităţii de
întreprinzător nr. 451-XV din 30.0.2001 [10]. Legea stabileşte că printre genurile de activitate
supuse licenţierii este şi activitatea transportului auto de călători în folos public, iar organul
competent de a elibera licenţa este Camera de licenţiere (art. 8 alin. (1) p.15).
Licenţa este un act oficial, emis de organul de licenţiere, ce confirmă dreptul titularului
licenţei de practicare a genului de activitate indicat în această licenţă pe parcursul unui termen şi
în conformitate cu condiţiile stabilite în ea. Formularul licenţei este un document de evidenţă
strictă. El conţine următoarele date: denumirea autorităţii de licenţiere, seria, numărul şi data
eliberării licenţei; denumirea, forma juridică de organizare; adresa juridică a titularului de
licenţă; data şi numărul Certificatului de înregistrare de stat a persoanei juridice, codul fiscal al
acesteia; genul de activitate a al titularului; termenul de valabilitate a licenţei; semnătura
conducătorului organului de licenţiere, autentificată prin aplicarea ştampilei acestui organ.
Organele abilitate cu dreptul de a elibera licenţe: Licenţele se eliberează de Camera
de Licenţiere şi de autorităţile administraţiei publice investite cu acest drept. Lista genurilor de
activitate menţionate şi modul de eliberare a licenţelor se stabilesc de legislaţie.
Camera de Licenţiere efectuează următoarele activităţi: eliberează, modifică, suspendă
reînoiesc şi retrag licenţele, recunosc nevalabilitatea licenţelor, eliberează copiile şi duplicatele
de pe aceste; stabileşte condiţiile de licenţiere a genurilor de activitate concrete; întocmeşte lista
documentelor suplimentare prezentate de solicitanţi pentru un anumit gen de activitate;
organizează controlul asupra respectării de către titularii de licenţă a condiţiilor de licenţiere; ţine
dosarele de licenţiere şi registrul unic al licenţelor etc.
Sunt abilitate cu dreptul de a elibera autorizaţii de funcţionare organele publice locale
prin intermediul primăriilor, dar numai în domeniul comerţului cu amănuntul al produselor
alcoolice şi al transportului de călători, intermunicipal şi orăşenesc.
Legislaţia RM abilitează cu dreptul de a elibera licenţe:
Ministerul Justiţiei - eliberează licenţe notarilor şi avocaţilor;
Banca Naţională a Moldovei - eliberează licenţe instituţiilor financiare;
Comisia Naţională a Valorilor Mobiliare - eliberează licenţe participanţilor profesionali la piaţa
valorilor mobiliare;
Agenţia Naţională pentru Reglementarea Energetică - eliberează licenţe pentru activitatea din
domeniul energeticii;

42
Agenţia Naţională pentru Reglementarea în Domeniul Telecomunicaţiilor şi Informaticii -
eliberează licenţe pentru activitatea din domeniul telecomunicaţiilor şi informaticii;
Consiliul Coordonator al Audiovizualului - eliberează licenţe pentru activitatea din domeniul
Audiovizualului.
Pentru obţinerea licenţei se depune o cerere la unul dintre organele indicate mai sus la
care se anexează: copia Certificatului de înregistrare a persoanei juridice autentificată la notar;
adeverinţa despre lipsa datoriilor faţă de buget, faţă de organul teritorial fiscal şi asigurări sociale
şi alte acte care pot fi necesare pentru genul concret de activitate.
Legislaţia în vigoare prevede mai multe termene de valabilitate a licenţei. Astfel,
deosebim termene de 1 an, pentru astfel de activităţi ca comerţul cu amănuntul, întreţinerea
cazinourilor, activitatea în domeniul radioului şi televiziunii etc. şi 25 de ani pentru importul sau
comercializarea angro sau cu amănuntul a benzinei, motorinei, gazului etc.
Licenţa se eliberează în termen de 15 zile de la data depunerii cererii de solicitant. În domeniul
transportului, licenţa se eliberează pe un termen de 5 ani.
În cazul refuzului de a elibera licenţă, autoritatea urmează să-şi argumenteze în scris
refuzul, care nu poate fi motivat prin inutilitatea practicării genului respectiv de activitate
[109, p. 24]. În conformitate cu p.11 al art. 8 al Legii 451/30.07.2001, privind reglementarea
prin licenţiere a activităţii de întreprinzător, transportul auto de călători în folos public se
desfăşoară în baza unei licenţe [10].
Activitatea de întreprinzător a persoanelor fizice ce nu creează o întreprindere
individuală sau gospodărie ţărănească poate fi practicată doar în baza unui patent procedură
reglementată de Legea Republicii Moldova cu privire la patenta de întreprinzător Nr. 93-XIV
din 15.07.98 [42]. În conformitate cu art.1 al acestei legi, patenta de întreprinzător, denumită în
continuare patentă, este un certificat de stat nominativ, ce atestă dreptul de a desfăşura genul de
activitate de întreprinzător indicat în ea în decursul unei anumite perioade de timp. În temeiul
patentei pot fi desfăşurate şi unele dintre serviciile de transportare auto a mărfurilor, pasagerilor,
bagajelor. Astfel, p. 2 al Anexei la Legea nr. 93-XIV prevede următoarele activităţi: 2.2.
Transportul călătorilor cu automobilele - taxi, cu un număr de locuri de pînă la 7 inclusiv; p. 2.3.
Transportul auto de mărfuri, cu excepţia transportului de mărfuri inflamabile, explozive, toxice,
otrăvitoare şi radioactive: - pînă la 1,5 tone; - de la 1,5 la 3,5 tone; - de la 3,5 la 7 tone, inclusiv
cu remorcă; - peste 7 tone, inclusiv cu remorcă.
Transportul auto se defineşte deci prin patru elemente: este vorba de o deplasare în
spaţiu, obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile, deplasarea se realizează
cu mijloc de transport (vehicul), pe o cale de transport.

43
 În funcţie de obiectul său transportul poate fi: transport de persoane sau transport de
bunuri (mărfuri). Şi în primul caz şi în al doilea, actul care confirmă relaţia juridică este
contractul de transport reprezentat prin bilet de călătorie – în cazul transportului de persoane sau
prin factură de transport, conosament etc. – în cazul transportului de mărfuri.
În funcţie de calea sau mijlocul de transport, transporturile sunt: terestre (rutiere,
feroviare), pe apă (maritime, fluviale, pe rîuri navigabile, pe lacuri navigabile) sau aeriene.
În funcţie de itinerariul parcurs transporturile pot fi: de trafic intern şi transporturi de
trafic internaţional.
În funcţie de interesul urmărit în procesul realizării transportului deosebim: transporturi
în interes public şi transporturi în interes propriu sau privat.
La rîndul lor, transporturile în interes propriu sau privat se subclasifică în transporturi în
interes personal (transporturile executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării unor
persoane sau bunuri) şi transporturi în folos propriu (transporturile executate de persoane fizice
sau juridice pentru activităţile proprii, autorizate cu mijloacele de transport pe care le deţin în
proprietate sau le folosesc în baza unui contract de închiriere sau de leasing.
În funcţie de periodicitatea deplasării transporturile pot fi cu periodicitate regulată (ex.
transporturile feroviare, reţelele de autobuze, transportul aerian) ori transporturi ocazionale.
În conformitate cu Legea Republicii Moldova cu privire la transporturi, statul îşi asumă
următoarele obligaţii:
 să sprijine dezvoltarea şi funcţionarea transportului public subvenţionînd sau, după caz,
susţinînd transportul public de călători, contribuind la asigurarea unui nivel moderat al
tarifului;
 să garanteze libera iniţiativă şi autonomia transportatorilor;
 să asigure condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de transport şi între diferite
categorii de transportatori;
Obiectivele Sistemului Naţional de Transport şi coordonatele dezvoltării acestuia
rezultate din actul normativ menţionat sînt:
 realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;
 asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor;
 asigurarea liberei circulaţii a bunurilor;
 asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranţa naţională;
 asigurarea racordării sistemului naţional de transport la sistemele internaţionale de
transport;

44
  participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.
În vechiul Cod transportului auto nu exista o reglementare expresă privind activitatea
transportului auto, dar în unele reglementări concrete, totuşi există utilizarea noțiunii de
activitate, spre exemplu, cu referinţă la activitatea de transportare a pasagerilor şi bagajelor
acestora. Astfel, articolul 1 prevedea reglementarea principalelor condiţii de efectuare pe
teritoriul Republicii Moldova a transporturilor auto de călători, bagaje şi mărfuri, executate de
către agenţi transportatori, inclusiv de către agenţi transportatori din alte state, cu excepţia
transporturilor auto speciale [3]. Din conţinutul acestui articol putem constata că activitatea de
transport auto se efectuează de agenţii transportatori prin intermediul mijloacelor de transport.
Articolul 15 al Codului stabilea că această activitate, care se considera una complicată,
era organizată de alte subiecte. Astfel, procesul de transportare a călătorilor (bagajelor) pe rute
regulate, se efectua prin intermediul autogărilor şi includea organizarea: a) circulaţiei
autobuzelor şi deservirii călătorilor; b) vînzării biletelor; c) păstrării bagajelor şi bagajelor de
mînă ale călătorilor; d) serviciului de dispecerat [3]. Acestea erau servicii intermediare care se
efectuau de autogări. Articolul 16 stabilea că pentru călătoria şi transportul de bagaje cu
autobuzele (microbuzele) efectuate prin curse regulate, călătorii erau obligaţi să procure bilete şi
să le prezinte, după caz. Biletul este un document care dovedeşte achitarea taxei de transport,
acordă călătorului dreptul de a se deplasa cu autobuzul (microbuzul) pînă în punctul de destinaţie
indicat şi confirmă existenţa asigurării obligatorii a călătorului. Modul de vînzare a biletelor era
reglementat de art. 17 care prevedea că biletele de transport al călătorilor şi bagajelor în trafic
suburban şi interurban, efectuat prin curse regulate, se vînd la casele de bilete ale autogărilor
(staţiilor auto). În cazuri excepţionale, în lipsa acestor case, biletele vor fi vîndute de şoferul
autobuzului (microbuzului). Biletele de transport al călătorilor şi bagajelor în trafic internaţional,
efectuat prin curse regulate, se vînd la casele de bilete ale autogărilor (staţiilor auto) şi/sau ale
agenţilor transportatori care deservesc aceste rute. La punctul de plecare, punctul terminus al
rutei autobuzului (microbuzului) şi staţiile intermediare mari, administraţia autogărilor (staţiilor
auto) organizează vînzarea anticipată a biletelor [3].Toate aceste servicii astăzi sunt reglementate
de Noul cod al transporturilor rutiere adoptat prin Legea nr.150 din 17 iulie 2014, (art.86-92)
aport în conținutul căruia au fost aduse și de noi. O noutate în activitatea autogărilor constă în
faptul că și acestea, pentru a-și desfășura activitatea trebuie să dispună de licență.
Un alt serviciu efectuat de autogări sau staţii auto sînt depozitele de bagaje ale autogărilor
(staţiilor auto). Articolul 18 al Codului transportului auto (abrogat) prevedea că depozitele de
bagaje ale autogărilor (staţiilor auto) primesc la păstrare de la călători bagaje şi bagaje de mînă,
indiferent de faptul dacă aceştia dispun sau nu de bilete. Noul cod a anulat aceasta prevedere.
45
Este interzisă primirea şi predarea la depozitele de bagaje a substanţelor inflamabile, explozive,
otrăvitoare, toxice, radioactive, corosive şi rău mirositoare şi a obiectelor care ar putea murdări
obiectele altor călători.
În localităţile urbane, potrivit reglementării cadru, gestiunea serviciilor publice de
gospodărie comunală, inclusiv în ceea ce priveşte serviciul de transport public local, se
organizează prin gestiune directă sau gestiune indirectă (concesionare). În cadrul gestiunii
directe, autorităţile administraţiei publice locale îşi asumă toate sarcinile şi responsabilităţile
privind organizarea, conducerea, administrarea şi gestionarea serviciilor publice de gospodărie
comunală, aceasta realizîndu-se prin compartimentele specializate, organizate prin intermediul
autorităţilor administraţiei publice locale. Fiecare serviciu public de gospodărie comunală
constituit şi exploatat în regim de gestiune directă îşi desfăşoară activitatea în baza unui
regulament de organizare şi funcţionare, elaborat şi aprobat de autoritatea administraţiei publice
locale, în conformitate cu prevederile regulamentului-tip elaborat şi aprobat de autoritatea
publică centrală de specialitate. În cazul concesionării, autorităţile administraţiei publice locale
pot apela pentru realizarea serviciilor la unul sau mai mulţi operatori cărora le-a fost încredinţată,
în baza unui contract de concesionare, gestiunea prestării serviciilor de gospodărie comunală,
precum şi administrarea şi exploatarea sistemelor publice tehnico-edilitare, necesare realizării
acestora. Delegarea gestiunii serviciilor publice de gospodărie comunală către operatorii atestaţi
se face în condiţii de transparenţă, prin licitaţie publică, în urma căreia cîştigătorul încheie
contractul de concesiune. Trebuie menţionat că recurgerea la soluţia concesionării serviciilor de
gospodărie comunală pe calea licitaţiei publice este una binevenită, ea reprezintă un mijloc de
introducere a mecanismelor de piaţă într-un sector care prezintă şi în momentul actual
caracteristicile unui monopol natural, fiind menită să supună aceste „monopoluri” unor presiuni
concurenţiale, ceea ce în final va aduce beneficii utilizatorilor acestor servicii, prin tarife mai
accesibile şi o calitate mai ridicată a serviciilor.
Deşi soluţia concesionării serviciilor de gospodărie comunală este fără discuţie una
corectă, ea nu este în afara oricăror discuţii şi probleme în aplicare. Astfel, un prim obstacol
întîlnit în calea concesionării este reprezentat de dificultatea de a pune efectiv operatorii în
condiţii de concurenţă „ex ante”. În acest sens, este foarte important de a stabili atît criteriile
clare de selecţie a cîştigătorului licitaţiei, cît şi termenii contractului de concesiune. Altfel spus,
concedentul (autoritatea publică locală) va trebui să determine cu cea mai mare acurateţe posibilă
caracteristicile serviciului ce urmează a fi concesionat prin intermediul unor criterii obiective,
care să permită o comparare corectă a ofertelor operatorilor şi desemnarea ca şi câştigător a
operatorului care va da dovadă de o eficienţă cît mai ridicată în prestarea serviciului.

46
Criteriile menţionate trebuie elaborate într-o asemenea măsură încît să permită eliminarea
ofertanţilor „oportunişti” sau a celor care fac calcule prea „optimiste” cu privire la condiţiile în
care se va realiza prestarea serviciului şi la veniturile obţinute din aceasta, punînd astfel în
pericol furnizarea serviciului. În acest sens, este important de a stabili în cadrul concesiunii o
serie de indicatori de performanţă uşor cuantificabili, însoţită de mecanisme de aplicare a
sancţiunilor pentru neîndeplinirea acestora (penalităţi, rezilierea contractului, reducerea perioadei
de concesiune) [97, p. 9].
Prevederi separate conţine Noul Cod referitoare la „Organizarea activităţii agenţilor
transportatori de mărfuri”. Articolul 50 al codului prevede că agenţii transportatori îşi
organizează activitatea de sine stătător, pornind de la solicitarea serviciilor de transport. Pentru
aceasta ei, în primul rînd, trebuie să dispună de oferte.
Agenţii transportatori primesc mărfurile (încărcăturile) la transport în baza contractelor
de transport, încheiate cu expeditorii de mărfuri sau destinatarii acestora. Ei vor asigura
transportul prioritar al mărfurilor prevăzute în contract, cu excepţia cazurilor de calamităţi
naturale, catastrofe, avarii şi alte situaţii excepţionale. Agentul transportator poate încheia
contracte de transport al mărfurilor cu orice organizaţie care nu are calitatea de expeditor de
mărfuri sau destinatar al mărfurilor. Într-o astfel de situaţie, organizaţia în cauză beneficiază de
drepturi şi îşi asumă obligaţiile şi răspunderea prevăzută de prezentul cod pentru expeditorii de
mărfuri şi destinatarii mărfurilor.
În conformitate cu articolul 51 al Codului, primirea la transportare a diferitor mărfuri se
face în conformitate cu alte prevederi de acte normative. Astfel, mărfurile perisabile vor fi
primite la transport de către agentul transportator în mod prioritar. Transportul mărfurilor
perisabile se efectuează conform Regulamentului transporturilor de mărfuri perisabile.
Mărfurile periculoase vor fi primite la transport de către agentul transportator în modul şi în
cazurile specificate în Regulamentul transporturilor de mărfuri periculoase pe teritoriul
Republicii Moldova şi în convenţiile internaţionale la care Republica Moldova este parte.
Încărcăturile supragrele şi agabaritice vor fi primite la transport de către agentul transportator în
modul şi în cazurile specificate în Regulamentul cu privire la autorizarea şi efectuarea pe
drumurile publice a transporturilor cu greutăţi şi/sau gabarite ce depăşesc limitele prevăzute de
lege şi normativele în vigoare [3].
Este important să accentuăm că la crearea – Codului transporturilor Rutiere, am
contribuit și noi avînd obiecţii şi propuneri de completare şi modificare. Astfel, pentru a adopta
un act normativ în condiţiile economiei de piaţă şi legalizării existenţei a două forme de

47
proprietate asupra bunurilor este important să stabilim următoarele circumstanţe: În primul rînd,
să stabilim cui aparțin aceste bunuri, cu ce drept şi care este obiectul reglementării.
Din denumirea şi conţinul codului reiese că legiuitorul va reglementa organizarea şi
efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane, precum şi a activităţilor conexe activităţii
transportului rutier. Aceasta reieșea din conţinutul art.1 care prevedea că viitoarea lege stabilea
cadrul legal pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane, precum şi a
activităţilor conexe acestora pe teritoriul Republicii Moldova, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu
respectarea principiilor liberei concurenţe şi a măsurilor de protecţie a mediului ambiant, a drepturilor
şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei
naţionale.
1. În Cod nu se ţine cont de prevederile constituţionale cu privire la apartenenţa dreptului de
proprietate asupra mijloacelor de transport şi asupra spaţiului rutier.
Legislaţia în vigoare prevede că mijloacele de transport pot fi atît în proprietate privată, cât
şi în proprietate publică.
Spaţiul rutier în conformitate cu art.127 al Constituţiei RM este doar în proprietate publică.
Activitatea de transportare şi activităţile conexe acestora în condiţiile economiei de piaţă se
efectează cu scop de profit. Deci, acestea trebuie să servească drept repere la reglementările
propuse.
2. Deoarece în denumirea codului un element important este noţiunea de „rutier”, am propus
necesar ca acest cod să conţină reglementări cu privire la „spaţiul rutier”. Considerăm
necesare stabilirea taxelor pentru utilizarea spaţiului rutier în dependenţă de apartenenţa
dreptului de proprietate asupra mijloacelor de transport şi a activităţilor de întreprinzător cu
sau fără scop de profit.
3. Însăşi noţiunea de „rutier” din DEX presupune ceea ce ţine de drumuri şi şosele, iar „transport
rutier este acel transport care se face pe drumuri şi şosele”. Acesta este specificul principal
care deosebeşte aceste mijloace de transport de altele, cum ar fi transportul aerian, transportul
feroviar, transportul maritim, fluvial, transportul prin conducte etc.
4. S-a propus de a completa şi modifica art. 5 al Codului transporturilor rutiere – (1) În sensul
prezentei legi, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
După cum urmează:
Activitate de întreprinzător a transportului rutier se consideră activitatea legală de a
presta servicii de transportare a mărfurilor, pasagerilor şi bagajelor cu scop de profit;
Rutier - ceea ce ţine de drumuri şi şosele, iar transport rutier este acel transport care se face
pe şosele;

48
 Transport rutier – subramura economiei naţionale ce cuprinde totalitatea mijloacelor de
transport rutier, care asigură circulaţia de bunuri şi persoane pe drumuri şi şosele.
Transportare – serviciile acordate de mijloacele de transport rutier, privind deplasarea (în sens
de - a căra, a duce, a purta) bunurilor sau şi persoanelor dintr-un loc sau altul. Serviciile se
efectuează în temeiul unui contract de prestări de servicii întocmit în conformitate cu
reglementările Codului civil al Republicii Moldova precum şi de prevederile prezentului cod.
Îar în cazul efectuării serviciilor internaţionale de transportare se va ţine cont şi de prevederile
legale ale tratatelor internaţionale la care RM a aderat şi ale legislaţiei statului pe teritoriul
căruia se deplasează mijlocul de transport rutier.
5. Considerăm că însăşi Codul al transporturilor rutiere trebuie să fie prezentat în întregime, cu
anexele care cuprind proiectele regulamentelor arătate în art. 3 al codului, în caz contrar
acesta nu va putea fi pus în aplicare, deoarece regulamentele arătate în acest articol practic
sînt cu referire la mecanismul de implementare a Codului.
6. Propunem şi completarea Codului cu reglementări mai concrete în ceea ce priveşte activitatea
de întreprinzător reprezintă transportarea de mărfuri, persoane, bagaje, precum şi activităţile
conexe ale acestora întrprinse cu scop de profit. Deoarece transportarea mărfurilor,
persoanelor și bagajelor, contra cost, nu este altceva decît o activitate de întreprinzător cu
scop de profit, iar aici este important ca să se reglementeze expres ce parte are dreptul să-şi
includă întreprinzătorul în costul de transportare şi alte activităţi conexe care să constituie
profitul acestuia. Expres trebuie să se stabilească costul în cazul utilizării proprietăţii publice
şi cel al proprietăţii private pentru ca poporul să vadă claritate şi transparenţă.
În alte state cum este de exemplu România, activitatea transportului auto, care se
consideră o particularitate, se manifestă şi prin varietatea raporturilor contractuale care îi asigură
desfăşurarea în condiţii normale. În cadrul acestui tablou complex pot fi deosebite pe de o parte,
contracte de drept comercial, iar pe de altă parte contracte de drept administrativ.
Din prima categorie fac parte în principal contractul de transport al persoanelor sau al mărfurilor
ori cel de expediţie a încărcăturii.
Contractele de drept administrativ cel mai des întîlnite în sectorul transporturilor sînt cele
care au ca obiect administrarea, închirierea sau concesiunea de bunuri din domeniul public sau
cele pe care Ordonanţa Urgentă de Guvern, nr. 19/1997 (în continuare prescurtat O.U.G) le
denumeşte contracte de activitate. Subiectele de drept între care se perfectează asemenea acte
juridice sînt pe de o parte, Ministerul Transporturilor din România, iar pe de altă parte agenţii
economici interesaţi. Finalitatea contractelor de activitate este enunţată generic în art. 10 din
O.U.G nr. 19/1997, care se mărgineşte să arate că ele au drept scop îndeplinirea obiectivelor

49
politicii guvernamentale în domeniul transporturilor. Contractele se încheie pentru o durată de
unul sau mai mulţi ani şi se aprobă prin Hotărîre a Guvernului [114, p. 30-31]. Această opinie
este persistentă doctrinei române, de aceea în majoritatea publicaţiilor privind dreptul
transporturilor se acordă o atenţie deosebită analizei diferitor categorii de contracte.
După cum se vede, tematica prezentei lucrări este extrem de vastă, actuală şi importantă,
deşi mulţi ani a fost multiaspectual investigată de către cercetători ştiinţifici din diverse ţări, ea
rămîne cu multe dileme şi rezerve ştiinţifice. Acesta este de fapt un fenomen cu două extreme
radical opuse. O extremă ar fi chiar într-o anumită măsură îmbucurătoare, deoarece, pe de o
parte, se explică prin dezvoltarea continuă a ramurii transportului în Republica Moldova – în
particular şi a statului - în general, pe de altă parte această evoluţie continuă, necesită o
permanentă susţinere şi întreprinderea de măsuri adecvate situaţiei apărute. Aceasta oferă
posibilitate tinerilor cercetători să intervină cu noi idei şi concepţii în vederea perfecţionării bazei
normative existente în domeniul transportului. Cealaltă extremă am putea-o califica drept una
negativă, deoarece legislaţia existentă, nu reuşeşte să se adapteze fluctuaţiilor permanente în
acest domeniu, fapt care pînă la final se soldează cu stagnarea tempourilor de dezvoltare a
transportului auto în Republica Moldova şi cu prejudicierea economiei statului.

În concluzie venim cu următoarea definiţie a activităţii de transport auto, se consideră

activitatea economică de întreprinzător care include transportarea mărfurilor sau a pasagerilor,
desfăşurată de persoane fizice sau juridice proprietari sau folositori ai mijloacelor de transport
auto, efectuată în baza unei licenţe sau patente, avînd autorizaţie de la organele publice.

2.2. Legislaţia în transportul auto - structură (conţinut) şi funcţionare

În vederea cercetării subiectului abordat considerăm că este necesară elucidarea unor
accepţiuni ale noţiunii de sistem al legislaţiei transporturilor. Astfel, sistemul legislaţiei
transporturilor poate fi privit sub următoarele aspecte: al structurii (aspect ce implică şi
conţinutul legislaţiei) şi al funcţionării. În primul caz ne referim desigur la elementele
componente ce formează sistemul legislaţiei transporturilor şi anume actele legislative şi
normative din domeniu.
Cel de-al doilea aspect al sistemului legislaţiei transporturilor ţine de funcţionarea
componentelor sale în baza legăturilor de subordonare şi coordonare. Subordonarea presupune
ajustarea normelor legilor speciale celor din Constituţie şi a principalei legi din domeniu (numită
în doctrină lege-cadru) în scopul dezvoltării şi detalizării acestora, iar coordonarea priveşte
evitarea reglementărilor repetate a unora şi aceloraşi raporturi sociale în domeniu, evitarea

50
interpretării şi aplicării eronate, respectiv, asigurarea unei reglementări oportune şi complete a
legislaţiei în vigoare.
Conţinutul legislaţiei transporturilor este format din normele juridice din domeniu,
care sînt definite drept reguli de conduită ce reglementează relaţiile sociale care apar, se
realizează şi încetează în procesul raportului juridic de transport. Studierea normelor juridice în
domeniul transporturilor implică necesitatea realizării unei clasificări a acestora, deoarece, în
viziunea noastră, anume tipologia normelor respective reflectă esenţa şi particularităţile
funcţionării legislaţiei transporturilor.
Astfel, dacă analizăm opinia dlui Eghizarov V. A. [159, p. 6] expusă în literatura de
specialitate, după cum se menţionează, în virtutea anumitor circumstanţe în procesul său de
formare şi dezvoltare legislaţia transporturilor a fost reîncadrată într-un sistem de acte normative,
grupate pe genuri de activitate cum ar fi: transportul de mărfuri pe calea ferată, maritim, fluvial,
transportul aerian și rutier, transportul de călători etc. Sistemul legislaţiei transporturilor conţine
structura orizontală şi verticală. La baza primei se află legăturile orizontale între elementele
sistemului legislaţiei transporturilor, de obicei derivate din caracterul interacţiunii elementelor
componente obiectului de reglementare. Pentru structura verticală a sistemului legislaţiei
transporturilor este caracteristică interacţiunea materiei legislative după alt indiciu şi anume după
legătura verticală, după ierarhia elementelor din sistem poziţionate subordonat.
După conţinutul său, actele incluse în structura orizontală şi verticală a sistemului
legislaţiei transporturilor se clasifică în simple şi complex codificate. În categoria actelor
complex codificate se includ actele ce au ca obiect relaţiile sociale interramurale, care presupun
utilizarea a două şi mai multor metode juridice. În calitate de exemplu a unor asemenea metode
pot servi codurile şi alte acte normative ce reglementează executarea diverselor raporturi
juridice. În calitate de structură simplă a actelor legislative pot servi actele care nu contrazic
actelor complexe, ci din contra le completează şi le concretizează. În calitate de exemplu a unor
astfel de acte cum ar fi Hotărîrea Parlamentului RM privind reglementarea transportării
mărfurilor periculoase pe teritoriul RM nr. 45 din 24.01.1994 şi alte acte normative;
Regulamentul privind transportul de mărfuri periculoase, etc. La baza structurii orizontale a
sistemului legislaţiei transporturilor se află baza normativă în domeniul transportului, distinctă
după formă şi structură. Ea coordonează întrebările care se referă la toate tipurile de transport
(feroviar, fluvial, maritim, aerian şi auto). În acest sistem sînt incluse actele normative de cel mai
înalt nivel, cum ar fi: Legile Parlamentului Republicii Moldova, Hotărîrile Preşedintelui RM,
Hotărîrile Guvernului, de asemenea alte acte normative ce reglementează activitatea
întreprinderilor de transport (cu diferit gen de activitate).

51
 Sistemul actelor normative menţionate este gestionat de Codul Civil al RM, prevederile
căruia reglementează procesul de transport al pasagerilor şi al mărfurilor. În conformitate cu
cap. XII al CC RM, se stipulează dispoziţii generale privind procesul de transport, indiferent de
mijlocul de transport folosit şi anume: problematica abordată privind responsabilitatea survenită
în legătură cu pierderea, deteriorarea, insuficienţa mărfurilor şi bagajelor, modalitatea apărării şi
revendicării drepturilor încălcate pe cale judiciară şi extrajudiciară. În respectivul sistem
legislativ al transporturilor se include practica judecătorească, formată în urma examinării
litigiilor din domeniul transporturilor.
Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri şi de pasageri este
crearea condiţiilor optime pentru furnizarea eficientă a serviciilor de transport; promovarea unui
sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condiţiilor de concurenţă
dintre operatorii de transport; încurajarea respectării regulilor privind condiţiile de muncă în
acest sector. În acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica de transport rutier
trebuie dezvoltată în continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piaţă şi la profesie;
condiţii echitabile de concurenţă; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru şi odihnă,
tahograf); taxarea transportului rutier (taxe şi tarife); constrîngeri şi sancţiuni; promovarea
acordurilor internaţionale (Interbus, acorduri de tranzit); restricţii de circulaţie. În conformitate
cu prevederile art. 3 al Legii RM cu privire la transporturi nr. 1194-XIII din 21.05.97,
administrarea de stat a sistemului transporturilor se efectuează în conformitate cu legislaţia de
către autorităţile administraţiei publice centrale şi locale şi alte organe abilitate, pentru a asigura:
a) satisfacerea necesităţilor economiei naţionale în transportul de mărfuri şi călători;
b) crearea condiţiilor pentru dezvoltarea, pe baza concurenţei, a serviciilor de transport
prestate de agenţii transportatori, indiferent de tipul de proprietate şi de forma juridică de
organizare;
c) apărarea intereselor juridice şi economice ale întreprinderilor şi organizaţiilor care
prestează servicii de transport, precum şi ale beneficiarilor serviciilor de transport;
d) organizarea transportului pentru necesităţile apărării şi protecţiei civile;
e) efectuarea de investigaţii tehnico-ştiinţifice, studierea şi dezvoltarea sistemului statistic
unificat în transport pentru elaborarea strategiei de dezvoltare a sistemului unic al transporturilor
din stat.
Cadrul normativ ce reglementează activitatea în domeniul transportului este reglementat de
următoarele acte:
a) Actele normativ-juridice internaţionale: 1. Convenţia cu privire la circulaţia rutieră
din 08.11.1968; 2. Convenţia relativă la Contractul de transport internaţional al mărfurilor pe

52
 şosele (C.M.R.) (19 mai 1956, Geneva); Convenţia asupra circulaţiei rutiere (8 noiembrie 1968,
Viena) la care Republica Moldova a aderat în baza Hotărârii Parlamentului RM nr. 1318-ХП
din 02.03.1993, în vigoare la 26.05.1994; 3. Acordul European cu privire la echipajele MT de
transporturi internaţionale din 01.07.1970, etc.
b) Actele legislative naţionale:
1. Constituţia RM din 29.07.1994 („Monitorul oficial”, în continuare – MO nr. 1 din 1994);
2. Codul Civil, Legea Republicii Moldova nr. 1107 din 06.06. 2002 („MO” nr. 82-86 din 22.
06. 2002);
3. Codul Vamal, Legea Republicii Moldova nr.1149-XIV din 20.07.2000 („MO” din
01.01.2007, ediţie specială);
4. Legea cu privire la leasing nr. 731 din 15.02.1996;
5. Legea cu privire la ordinea importului în RM şi exportului averii de către persoanele fizice
nr. 1569-XV din 20.12. 2002;
6. Legea cu privire la asigurări nr. 407-XVI din 21.12.2006. (M.O. nr. 47-49/213 din
06.04.2007;
7. Legea cu privire la transporturi, nr. 1194-ХШ din 21.05.97 ("M.O." 1997, nr. 67-68, pag.
553);
c) Hotărîrile Guvernului RM ce reglementează activitatea structurii:
1. Hotărârea Guvernului RM nr. 1047 din 08.11.1999 "Cu privire la reorganizarea
sistemului informaţional automatizat de căutare "Automobilul" în Registrul de Stat al
Transportului şi introducerea testării a autovehiculelor şi remorcilor acestora [Denumirea
modificata prin Hotărîrea Guvernului nr.385 din 29.05.2001]Cu privire la modificarea sistemului
informational automatizat de cautare "Automobilul" în Registrul de Stat al Transportului şi
implementarea testării computerizate a automobilelor şi remorcilor la acestea" ("M.O." 99, nr.
126-127, pag. 1113);
2. Hotărârea Guvernului RM nr. 778 din 20.11.95 "Cu privire la aprobarea şi punerea în
aplicare a tipurilor mecanolizibile de permise de conducere şi certificate de înmatriculare a
mijloacelor de transport" ("M.O.", 96, nr. 11-12, pag. 57);
3. Hotărârea Guvernului RM nr. 1126 din 28.08.2002 cu privire la aprobarea Concepţiei şi
Regulamentului cu privire la sistemul informaţional automatizat de evidenţă şi control al
persoanelor, mijloacelor de transport şi mărfurilor (încărcăturilor) сare trec frontiera de stat
şi/sau vamală „frontiera”;
4. Hotărîrea Guvernului RM nr. 1229 din 13.11.2001 despre reglementarea unor probleme ce ţin de
evidenţa şi documentarea mijloacelor de transport şi a conducătorilor de vehicule;

53
5. Hotărîrea Guvernului RM nr. 1049 din 04.10.2001 privind reglementarea atribuirii seriilor
speciale de înmatriculare a mijloacelor de transport nr.1049 din 04.10.2001;
6. Hotărîrea Guvernului RM nr. 956 din 28.12.1994 cu privire la asigurarea obligatorie de
răspundere civilă a deţinătorilor de autovehicule şi vehicule electrice urbane nr. 956 din
28.12.1994;
7. Hotărîrea Guvernului RM nr. 415 din 08.04.2003 despre aprobarea Regulamentului cu privire la
Standardul RM SM-122 „Semne de înregistrare pentru transportul auto şi remorci. Condiţii
tehnice de bază”, aprobat de Departamentul „Moldova-standard” la 15.11.2002.
Mai sînt un şir de acte normative şi legislative care reglementează activitatea de
transport atît pe plan naţional, cît şi pe plan internaţional. Particularitatea importantă a acestor
acte este faptul că ele reglementează regimul juridic al tuturor tipurilor de transport.
În structura orizontală a sistemului legislativ urmează a fi evidenţiată legislaţia care
reglementează nemijlocit problemele existente ale anumitor tipuri de transport. Ea constă din
acte care reglementează statutul juridic al ministerelor şi departamentelor, competenţa şi
structura acestora. Tot în sistemul respectiv se includ norme complexe care nu conţin doar
norme de drept civil, ci şi norme din alte ramuri de drept. În categoria acestora pot fi atribuite:
Codul transportului feroviar nr. 309 din 17.07.2003, Legea Republicii Moldova nr.116-XIV
din 29.07.1998 cu privire la aprobarea Codului transporturilor auto; Legea cu privire la
transport nr. 1194-ХШ din 21.05.1997; Legea nr. 592 din 26.09.1995 privind transportul prin
conducte magistrale.
Deci, care ar fi coraportul acestor acte legislative complexe cu Codul civil al RM?
În conformitate cu art. 2 al CC RM, legislaţia civilă determină statutul juridic al
participanţilor la circuitul civil, temeiurile apariţiei dreptului de proprietate şi modul de
exercitare a acestuia, reglementează obligaţiile contractuale şi de altă natură, alte raporturi
patrimoniale şi personale nepatrimoniale conexe lor. Totodată, în alin. (2) al aceleiaşi norme,
legiuitorul menţionează că raporturile familiale, locative, raporturile de muncă, de exploatare a
resurselor naturale şi de protecţie a mediului înconjurător, ce corespund prevederilor alin. (1),
sînt reglementate de Codul civil şi de alte legi. [41]. Astfel, Codul civil al RM este un act care
prin esenţa sa are într-o oarecare măsură o importanţă generală pentru actele legislative
complexe din domeniul transportului. Totodată urmează a fi remarcat faptul că Codul civil al
RM este un act legislativ complex codificat ramural, pe cînd Codul transportului feroviar, Codul
transporturilor rutiere ş.a. conţin norme juridice specifice domeniului concret de reglementare.
Baza structurii verticale a sistemului legislaţiei transporturilor o formează poziţionarea
ierarhică a actelor legislative. Legislaţia transporturilor reprezintă un subsistem unic,

54
interdependent din cadrul legislaţiei civile. Elementele sale componente reprezintă actele
normative de mare valoare care reglementează raporturile juridice de transport existente în toate
tipurile de transport. Capul formaţiunilor sistemice legislative, pe tipuri separate de transport, îl
constituie actul legislativ codificat – Codul. Alte acte conţinute în sistemul legislativ
reglementează probleme exacte, cu un spectru semantic îngust, aflîndu-se în dependenţă
ierarhică cu actul legislativ suprem.
Actul legislativ de bază care reglementează activitatea de transport auto este Codul
transporturilor rutiere. Merită să atragem atenţia la sfera de reglementare neobişnuită a actului
nominalizat. În conformitate cu prevederile art. 3 al Codului, acesta constituie cadrul juridic
pentru elaborarea următoarelor acte normative privind activităţile de transport auto:
a) Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje;
b) Regulamentul transporturilor auto de mărfuri;
c) Regulamentul transporturilor de mărfuri perisabile;
d) Regulamentul transporturilor de mărfuri periculoase pe teritoriul Republicii Moldova;
e) Instrucţia de transportare a încărcăturilor supragrele şi agabaritice;
f) Regulamentul de prestare a serviciilor de transport şi expediţie;
g) Regulamentul autogării (staţiei auto);
h) Regulamentul cu privire la asigurarea securităţii circulaţiei rutiere la întreprinderi,
instituţii, organizaţii ce efectuează transporturi de pasageri şi mărfuri.
Însă, spre mare regret, Codul nu conţine o reglementare mai amplă a activităţii
nemijlocite de transportare. Aici putem evidenţia doar cîteva articole care mai mult indirect
reglementează activitatea de transportare a pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor cu transportul
auto. În capitolele respective sînt enumerate activităţi de transport pasibile reglementărilor
juridice în mod separat şi independent. În pofida acestui fapt, legiuitorul a comasat într-un
singur act genuri de activităţi de transport, de fapt, total diferite din punct de vedere atît al
obiectului transportării cât şi din punct de vedere al drepturilor, obligaţiilor şi responsabilităţii
subiecţilor procesului de transport. De aceea, considerăm că Codul transporturilor rutiere
trebuie să fie completat cu un şir de articole care ar reglementa expres activitatea de transportare
auto în calitate de activitate economică de întreprinzător, genurile acesta, precum şi alte
particularităţi ale acestei activităţi.
Nu pot fi trecute fără atenţie şi actele normative ce reglementează activitatea transportului
auto public şi privat de transportare a pasagerilor din localităţile urbane. De exemplu, doar în
mun. Chişinău, cadru informativ general cuprinde diverse acte normative cu incidenţă în
domeniul transportului public urban de călători, cuprinzînd atît elemente de ordin general cu

55
privire la raporturile juridice ce se formează în relaţiile dintre operatorii de transport şi călători,
precum şi între aceştia şi organele administraţiei publice, cît şi reglementări generale de ordin
social, tehnic, fiscal, de siguranţă a traficului sau privind protecţia mediului, incidente
domeniului transportului public local de călători, dintre care enumerăm:
Legii cu privire la principiile de bază de reglementare a activităţii de întreprinzător
150/17.07.2014; Codul transporturilor rutiere În:Monitorul Oficial 247-248/568, 15.08.2014;;
Legea nr. 123-XV din 18.03.2003 privind administraţia publică locală („MO” nr.
49/211/19.03.2003); Legea nr. 491-XIV din 9.07.1999 privind finanţele publice locale („MO”
nr. 101-102/16.09.1999); Legea nr. 1402-XV din 24.10.2002 serviciilor publice de gospodărie
comunală („MO” nr. 49/211/19.03.2003); H. G. nr. 1006 din 13.09.2004 pentru aprobarea
Regulamentului cu privire la concesionarea serviciilor publice de gospodărie comunală („MO”
nr. 171-174/1183/17.09.2004); Legea nr. 534-XIII din 13.07.1995 cu privire la concesiuni
(„MO” nr. 67/30.11.1995); Codul Fiscal al Republicii Moldova – Legea nr. 1163-XIII din
24.04.1997 („MO” nr. 62/522/18.09.1997); H.G. nr. 713 din 27.07.1999 cu privire la aprobarea
Regulamentului circulaţiei rutiere („MO” nr. 83-86/05.08.1999); H. G. nr. 415 din 08.04.2003
despre aprobarea Regulamentului cu privire la supravegherea tehnică exercitată de poliţia
rutieră („MO” nr. 70-72/442/15.04.2003) etc. [97, p. 110].

2.3. Licenţierea şi autorizarea activităţii de transport auto.

Peste 75% din populaţia Uniunii Europene locuieşte în zone urbane. Astfel, transportul
urban reprezintă o componentă importantă a cererii de mobilitate şi, corespunzător, o
componentă la fel de importantă a mediului construiă cu un impact negativ asupra sănătăţii. De
exemplu, o cincime dintre călătoriile din Uniunea Europeană sînt în mediul urban, pe distanţe
mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030 se preconizează o creştere cu 40% a numărului
de kilometri parcurşi în zone urbane. Autoturismul este dominant, avînd o cotă de 75% din
numărul de kilometri parcurşi în conurbaţiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzează atît de
multe blocaje, încît în unele oraşe europene viteza medie în trafic este mai mică decît în zilele
trăsurilor cu cai [190, p. 110].
După cum s-a menţionat deja, pentru a desfăşura activitatea de transportare a mărfurilor,
pasagerilor şi bagajelor, persoanele fizice cît şi cele juridice sînt obligate să deţină licenţă. În
acest sens, art. 8 alin. (1) pct. 15, din Legea nr. 451 din 30.07.2001 privind reglementarea prin
licenţiere a activităţii de întreprinzător, stabileşte că printre genurile de activitate supuse
licenţierii se numără şi transportul auto de călători în folos public, iar organul competent de a
elibera licenţa respectivă este Camera Licenţierii de Stat [10]. Acest organ nu face deosebire

56
între licenţa pentru transport în trafic naţional şi internaţional. Licenţa de prestare a serviciilor de
transportare a călătorilor este aceiaşi, indiferent de direcţia efectuării rutei. Distincţia o face
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, cu ocazia eliberării autorizaţiilor de
exploatare a rutei. Pentru deschiderea curselor internaţionale se impun exigenţe sporite faţă de
mijloacele de transport, calitatea serviciilor prestate, şoferi, personalul angajat etc. [137, p. 185]
Licenţa se eliberează pe un termen de 5 ani, iar taxa de stat pentru eliberarea licenţei este de
2500 lei(art. 18 alin. (1). Dorind să obţină licenţă de transport, persoana interesată va trebui să
depună la Camera de Licenţiere o cerere la care se anexează pachetul de documente prevăzut de
art. 10 alin (2). Licenţa atestă dreptul titularului de a desfăşura pe perioada determinată genul de
activitate indicat în aceasta, cu respectarea obligatorie a condiţiilor de licenţiere. Cele mai
importante cerinţe înaintate de Camera de Licenţiere care se impun transportatorului pot fi
împărţite în două categorii: prima se referă la desfăşurarea activităţii de întreprinzător, iar a doua
se referă la securitatea traficului rutier [176, p. 18]. În caz de refuz în acordarea licenţei, decizia
acesteia poate fi contestată în instanţa de judecată.
La deservirea rutelor regulate şi neregulate de călători în folos public în trafic
internaţional, a celor regulate şi neregulate de călători în trafic naţional pe o distanţă mai mare de
100 km şi la deservirea transporturilor turistice sînt utilizate numai autocare cu cel puţin 17
locuri, inclusiv locul conducătorului auto, clasificate după stele de organul abilitat de organul de
specialitate al administraţiei publice centrale în conformitate cu cerinţele internaţionale.
Pentru efectuarea transporturilor neregulate în folos propriu nu este obligatorie utilizarea
autocarelor clasificate după stele.
Modul de organizare a acestui transport auto este reglementat de Regulamentul
transporturilor auto de călători şi bagaje [33] (denumit în continuare Regulament) care
stabileşte condiţiile principale de efectuare pe teritoriul Republicii Moldova şi în afara ţării a
transporturilor de călători (pasageri) şi bagaje cu mijloacele de transport auto, fiind obligatoriu
pentru agenţii transportatori-titulari de licenţe (denumiţi în continuare agenţi transportatori),
precum şi pentru întreprinderile, instituţiile, organizaţiile şi persoanele care beneficiază de
serviciile transportului auto (denumiţi în continuare beneficiari).
Punctul 2 al Regulamentului prevede că agenţii transportatori activează în strictă
corespundere cu actele legislative şi normative în vigoare şi cu acordurile internaţionale la care
Republica Moldova este parte, asigurînd securitatea circulaţiei şi siguranţa pasagerilor, protecţia
mediului, cultura deservirii pasagerilor şi integritatea bagajelor.
Agenţii transportatori sînt obligaţi să deţină licenţă pentru transportul auto de pasageri în
folos public, în conformitate cu legislaţia în vigoare şi să îndeplinească condiţiile privind baza

57
tehnico-materială, competenţa profesională, capacitatea financiară. Documentele care atestă
întrunirea acestor condiţii sînt specificate în punctul 6 al prezentului Regulament.
În cazul transportării pasagerilor, acesta poate lua cu sine şi bagaje. În acest caz, regulile cu
privire la modul de transportare a bagajelor sînt prevăzute în Regulamentul transporturilor auto
de călători şi bagaje, aprobat prin Hotărîrea Guvernului RM nr. 854 din 2006. Potrivit
Regulamentului, bagajele se transport în secţia de bagaje, iar în lipsa secţiei de bagaje în salonul
autobuzului. Pasagerul mai poate lua cu sine în salon şi bagaje de mînă pentru care plata nu se
percepe. Pentru transportarea bagajelor de mînă (obiecte cu greutatea de pînă la 30 kg) care au
gabarite ce nu depăşesc 60x40x20 - 100x50x30 cm şi care nu incomodează alţi pasageri, plata nu
se percepe.
Pentru transportarea în autobuze a bagajelor cu mărimea de peste 60x40x20 cm, pasagerul
procură bilet de bagaje de forma stabilită.
Biletul de bagaje poate fi procurat la casele de bilete sau la controlorul care dirijează
îmbarcarea, iar în lipsa caselor, la şofer sau taxator.
În autobuzele de rută urbană cu tarif unic călătorul efectuează autotaxarea pentru
transportarea unui loc de bagaj prin compostarea unui tichet.
La predarea bagajelor în secţia de bagaje a autobuzului, pasagerului i se eliberează un
jeton cu număr (etichetă), duplicatul (cotorul) căruia se fixează de bagaj. În punctul de destinaţie
bagajul este eliberat pasagerului la prezentarea jetonului cu număr (etichetei). Jetoanele cu
număr (etichetele) sînt confecţionate de către agenţii transportatori de sine stătător şi se
eliberează echipajului autobuzului spre decontare (p. 71-72).
În conformitate cu p. 78 al Regulamentului, pasagerul poartă răspundere de integritatea
bagajelor şi bagajelor de mînă transportate în salonul autobuzului.
Responsabilitatea pentru integritatea bagajelor transportate în secţia de bagaje din
momentul primirii la transport şi pînă în momentul eliberării lor o poartă întreprinderea auto
căreia îi aparţine mijlocul de transport auto, dacă contractul nu prevede altfel.
Agenţii transportatori, autogările (staţiile auto) poartă răspundere în conformitate cu
legislaţia în vigoare pentru pierderea, vătămarea sau deteriorarea, lipsa obiectelor predate la
camera de păstrare sau primite pentru transport (p. 79) [33].
Un alt domeniu al transportului, de care depinde strategia dezvoltării teritoriale, sociale
şi economice a unui oraş este transportului public auto urban de pasageri. El influenţează asupra
dezvoltării economice şi sociale a oraşului şi poate servi ca mijloc de accelerare sau încetare a
dezvoltării lui. Cu acest transport locuitorii pot ajunge mai uşor în diferite zone ale oraşului, îşi
pot aranja nevoile cotidiene de deplasare la serviciu, studii, afaceri, alte activităţi economice şi

58
sociale, iar prin aceasta se realizează integrarea urbei într-un sistem integru de funcţionare şi
cooperare, avînd loc legătura între diferitele elemente componente ale economiei [156, p. 3-4].
Importanţa lui constă în aceea că fiind mai ieftin, el este destinat pentru deplasarea populaţiei cu
venituri mici. În acest scop, organele administraţiei publice locale pot oferi şi facilităţi la
transportul public sub formă de călătorii gratuite, compensaţii nominative, abonamente la preţ
redus etc. Asemenea avantaje nu sînt valabile pentru toate tipurile de transport de pasageri, ci
doar pentru cele care aparţin întreprinderilor de stat, cum sînt parcurile de autobuze, troleibuze,
însă nu şi în cazul mijloacelor de transport privat. Transportul public auto urban de pasageri
dispune de anumite particularităţi faţă de alte mijloace de transport auto. Acestea sînt:
accesibilitatea, caracterul de masă, periodicitatea, caracterul uniform etc. [137, p. 193].
Dacă modul de organizare a transportului public auto urban de pasageri este reglementat
prin Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje, aprobat prin Hotărîrea Guvernului
RM nr. 854 din 2006, apoi, acest act normativ nu prevede reglementări privind activitatea
transportului public auto urban de pasageri. În Regulament sînt prevăzute doar reglementări cu
privire la controlul activităţii, dar în ce constă această activitate nu este prevăzut. Astfel, de
exemplu, punctele 80-82 prevăd că controlul activităţii transportului auto de călători este
exercitat de angajaţii organelor abilitate, care dispun de legitimaţie pentru dreptul de control.
Controlul respectării pe traseu a prevederilor actelor normative în vigoare este exercitat de către
grupele mobile mixte ale organelor abilitate cu acest drept. Pot fi antrenaţi în acţiunile de control
şi reprezentanţii agenţilor transportatori ce activează în această direcţie.
În afară de legitimaţia pentru dreptul de control de forma stabilită, persoana care
efectuează controlul trebuie să aibă în mod obligatoriu documentaţie de strictă evidenţă
(formulare de acte şi procese-verbale), uniforma respectivă, maşină special amenajată. Persoana
care efectuează controlul are dreptul să oprească pe parcurs mijlocul de transport auto ce
transportă pasageri prin ridicarea mîinii sau bastonului de modelul stabilit. Controlorul trebuie
să fie echipat cu uniformă specială, să aibă la loc vizibil ecuson cu fotografia şi numele, şi să
respecte cerinţele cu privire la staţionarea vehiculelor fără a cauza prejudiciu traficului asigurat.
În afara localităţilor semnalul de oprire trebuie să fie dat pe un sector de drum drept la
distanţa de cel puţin 100 m de la autovehiculul în mişcare. Nu se permite oprirea autobuzelor pe
rutele urbane în timpul circulaţiei.
Înainte de efectuarea controlului, persoana cu funcţii de control este obligată să prezinte
şoferului sau taxatorului legitimaţia pentru dreptul de control. Şoferul şi taxatorul sînt obligaţi să
prezinte toate documentele solicitate pentru control, să acorde ajutor la efectuarea controlului, să
îndeplinească toate indicaţiile ce ţin de competenţa persoanelor cu funcţii de control. Dacă în

59
autovehiculul ce transportă pasageri lipseşte documentaţia necesară, în conformitate cu
prevederile prezentului Regulament, se întocmeşte un proces-verbal sau un act de forma stabilită,
care se expediază organelor abilitate în scopul aplicării sancţiunilor prevăzute de legislaţia în
vigoare.
Dacă în mijlocul de transport care transportă pasageri pe rute regulate au fost depistaţi
pasageri cu bilete nevalabile sau fără bilete, ori persoane care nu beneficiază de dreptul de a
călători gratuit, şoferului sau taxatorului i se aplică o amendă în cuantumul stabilit de legislaţie
sau se întocmeşte un proces-verbal ori un act, călătorul procură biletul, iar şoferul sau taxatorul
vinovat de transportarea pasagerului fără bilet în scopul însuşirii încasărilor este tras la
răspundere administrativă.
Dacă pasagerul contravenient nu are bani, precum şi în cazul în care refuză să achite
amenda sau plata pentru călătorie, se întocmeşte un proces-verbal, care urmează a fi expediat
organelor judecătoreşti, iar pasagerul este obligat să părăsească unitatea de transport auto.
Procesul-verbal trebuie să fie semnat de persoana care l-a întocmit şi de către
contravenient. Dacă acesta refuză să semneze procesul-verbal, refuzul trebuie să fie confirmat în
procesul-verbal de către martori. Dacă persoana care încalcă disciplina nu este de acord cu
conţinutul actului sau procesului-verbal, obiecţiile ei trebuie să fie consemnate în respectivul act
sau proces-verbal [33]. Deci, considerăm că înainte de a reglementa controlul asupra activităţii
transportului auto de călători este necesar să se completeze acest Regulament cu prevederi care
ar reglementa noţiunea de activitate, formele activităţii în corespundere cu esenţa economiei de
piaţă (activitate de întreprinzător public sau privată), particularităţile genurilor de activitate şi
alte componente ale acesteia.
Transportul în regim de taxi deşi este un transport public se realizează în alte condiţii,
decît transportul public auto urban de pasageri. Un caracter specific al acestui mijloc de transport
este acela că alături de cărăuş şi pasager la ele participă şi un al treilea subiect, serviciul de
informaţie şi dispecerat, care stabileşte legătura informaţională de la distanţă între cărăuş şi
pasager. Un alt specific este că mijloacele de transport sînt proprietate privată. În Republica
Moldova există puţine companii specializate în transportul auto în regim de taxi. Multe companii
angajează şoferi particulari, prestîndu-le servicii de informaţie şi dispecerat contra plată. I.
Cotruţă, expertul organizaţiei IDIS „Viitorul”, relatează că iniţial patronul companiei obţinea
licenţă pentru prestarea serviciilor de informaţii, apoi dobîndea de la organele abilitate 2-3
posturi de telefon şi închiria un spaţiu unde amplasa aparatele de telefon. În acelaşi timp, procura
o antenă pe care o instala pe acoperişul unui imobil şi cîteva staţii de radio, pe care le lua în
arendă pentru a le plasa în unităţile de transport. Mai apoi angajează taximetrişti independenţi

60
[113, p. 14]. Luînd în consideraţie că serviciul de informaţie şi dispecerat este persoană juridică
care prestează servicii de dispecerat şi informare din nume propriu, se creează impresia că
pasagerul încheie contractual de transport nu cu şoferul cărăuş, ci cu acest serviciu. Legislaţia în
vigoare nu reglementează aceste relaţii, de aceea în doctrină se expune opinia că după natura sa,
raportul dintre cărăuş şi serviciul de informaţie şi dispecerat are la bază un contract de comision:
cărăuşul intră în relaţii cu pasagerul din nume propriu, dar pe contul şi în interesele cărăuşului.
Serviciul de dispecerat nu numeşte clienţii, ci primeşte doar comanda prin telefon, după care îl
informează pe cărăuş care, la rîndul său, decide dacă să-şi dea sau nu acordul la efectuarea
transportării. Dacă răspunsul cărăuşului este pozitiv, atunci dispecerul înştiinţează clientul cu
privire la numărul şi modelul automobilului de taxi şi timpul în care va sosi [179, p. 147].
Ca şi la transportul public auto urban de pasageri, agentul transportator în regim de taxi
trebuie să dispună de licenţă pentru acest gen de activitate. Camera de Licenţiere de Stat acordă
licenţa doar acelor persoane care întrunesc condiţiile Regulamentului transportului auto de
călători şi bagaje. Conform p. 60 al Regulamentului, organizarea transporturilor în regim de taxi
se efectuează de către autorităţile administraţiei publice locale - municipii şi primării. Agentul
transportator care efectuează transporturi de călători şi bunuri în regim de taxi trebuie să dispună
de licenţă pentru acest gen de activitate (patentă - pînă la intrarea în vigoare a prevederilor legii
respective) şi foaie de parcurs, cu indicarea obligatorie a timpului aflării în serviciu a
conducătorului auto. Pentru efectuarea transporturilor în regim de taxi sînt admise persoane care
dispun de permis de conducere de categoria „B”, au atins vîrsta de 21 de ani, posedă experienţă
de muncă neîntreruptă în calitate de şofer de categoria „B” de cel puţin 3 ani, au urmat un curs
de instruire şi perfecţionare în centre de instruire licenţiate şi dispun de certificat de competenţă
profesională, inclusiv cunoaşterea regulilor de exploatare a aparatului de taxat de modelul
respectiv. Nu se permite practicarea acestui gen de activitate cetăţenilor care conduc
autovehicule cu dirijare manuală şi dispun de certificat medical cu termen expirat. Pentru
transportul de persoane şi bunuri în regim de taxi, sînt admise autovehiculele care îndeplinesc
cumulativ următoarele condiţii:
a) sînt dotate cu aparate de taxat legalizate (înregistrate în Registrul de stat al mijloacelor
de măsurare şi incluse în Registrul unic al maşinilor de casă şi control), verificate metrologic şi
înregistrate la organul fiscal teritorial;
b) sînt dotate cu lampă taxi în stare de funcţionare, conform prevederilor prezentului
Regulament;
c) aparatul de taxat intră în funcţiune doar în momentul în care a fost activat de
dispozitivul de comandă fixat în una dintre poziţiile de operare.

61
 Autoturismele utilizate ca taxiuri trebuie să fie de culoarea stabilită de fiecare agent
transportator în parte şi să aibă înscrieri vizibile de la distanţă privind tarifele de transport
aplicate.
Dotarea exterioară a taxiului constă într-o lampă taxi, de culoare galbenă, cu înscrisul
„TAXI” pe faţă şi spate, aprinsă permanent în timpul programului de lucru, care conţine două
lămpi suplimentare de culori diferite, a căror semnificaţie, văzute din faţă, este următoarea:
a) în stînga, o lampă de culoare roşie care, atunci cînd este aprinsă indică poziţia „Ocupat”
a taxiului;
b) în dreapta, o lampă de culoare verde care, atunci cînd este aprinsă, indică poziţia
„Liber” a taxiului.
Lampa taxi poate fi dimensionată astfel încît pe părţile ei laterale să se poată înscrie vizibil
datele de identificare ale agentului transportator şi numărul de apel telefonic al operatorului
dispecer care îl deserveşte.
Indicaţiile lămpii taxi trebuie să aibă corespondent, vizibil pentru client, în aparatul de
taxat.
Poziţiile de operare ale taxiului sînt următoarele:
a) poziţia „Liber” - este aprinsă permanent lampa de culoare verde din lampa taxi. În
această poziţie vor fi şterse şi resetate la zero toate indicaţiile de preţ ale ultimei călătorii de la
aparatul de taxat;
b) poziţia „Ocupat” - este aprinsă permanent lampa de culoare roşie din lampa taxi;
c) poziţia „Plată” - la trecerea în această poziţie se stinge lampa roşie, se aprinde lampa
verde, iar aparatul de taxat indică suma finală ce trebuie plătită de către client. Din poziţia
„Plată” nu se poate trece în poziţia „Ocupat” sau „Liber” decît după ce aparatul de taxat a emis
bonul de casă;
d) poziţia „Măsurare” - se aplică în sistemul dublu de tarifare distanţă-timp, în care
cantităţile măsurate parcurse se afişează;
e) în cazul în care taxiul este folosit de agentul transportator sau de taximetrist în alte
scopuri decît transportul în regim de taxi, se instituie poziţia de operare „Privat”, caz în care
aparatul de taxat este scos din funcţiune. În poziţia „Privat”, lampa taxi va fi scoasă de pe cupolă.
Taxiul trebuie să aibă afişate pe portierele din faţă tarifele pe kilometru şi pe oră, precum şi
tariful de pornire, astfel încît acestea să fie vizibile de la o distanţă de 5 metri.
Taxiul trebuie sa aibă afişat în interior, la loc vizibil, un ecuson cuprinzînd numele şi
fotografia conducătorului auto şi denumirea agentului transportator.

62
 Un taxi poate avea dotări opţionale, cum ar fi: dispozitiv de înregistrare a precizărilor
făcute de client, perete despărţitor între conducătorul auto şi clienţi, climatizator, cititor de
carduri etc.
Numărul de pasageri admis spre transportare este determinat de caracteristicile tehnice ale
mijloacelor de transport şi nu trebuie să depăşească numărul de locuri.
În cazul solicitării depline a taxiului se permite transportarea, suplimentar, a cel mult un
copil în vîrstă de pînă la 7 ani. Copiii cu vîrste de peste 7 ani sînt asimilaţi pasagerilor maturi şi
ocupă loc separat pe scaun. În cazul cînd pasagerul matur este însoţit de cîţiva copii în vîrstă de
pînă la 7 ani, se oferă un loc separat pentru doi copii.
Taxiurile sînt puse la dispoziţia pasagerilor:
a) în locurile de staţionare a taxiurilor - conform rîndului. Dreptul de a angaja taxiuri în
afara rîndului este acordat persoanelor prevăzute în actele legislative şi, prioritar, pasagerilor cu
copii sugaci şi de vîrstă preşcolară, femeilor gravide, invalizilor cu semne vizibile de invaliditate;
b) în afara locurilor de staţionare a taxiurilor - la semnalarea pasagerului prin ridicarea
mîinii. Se interzice oprirea taxiului în apropierea nemijlocită a parcajului (mai puţin de 200
metri). Lîngă gări taxiurile pot fi angajate doar în locurile de staţionare a taxiurilor;
c) conform comenzilor preliminare prin telefon de la domiciliu sau serviciu, precum şi
nemijlocit la punctele de dispecerat sau la agenţii transportatori.
Îmbarcarea şi debarcarea din taxi a pasagerilor se permite doar din partea dreaptă în
direcţia circulaţiei, din partea trotuarului sau a marginii drumului. Este interzisă îmbarcarea sau
debarcarea pasagerilor din autovehiculul oprit la culoarea roşie a semaforului, la gestul agentului
de circulaţie sau în alt caz neprevăzut, fără permisiunea şoferului. Deschiderea uşilor taxiului
pînă la oprirea lui deplină este interzisă.
Pasagerul propune şoferului itinerarul de deplasare, iar dacă acesta nu a fost indicat,
şoferul este obligat să transporte pasagerul la locul solicitat pe calea cea mai scurtă. Şoferul are
dreptul să refuze pasagerului deplasarea pe strada sau drumul indicat, dacă acesta nu corespunde
cerinţelor securităţii circulaţiei. La finalizarea cursei şoferul încasează plata pentru călătorie,
conform bonului de casă emis, care se înmînează în mod obligatoriu călătorului.
Se permite transportarea fără plată cu taxiul a bagajelor care, conform gabaritelor, pot fi
plasate liber în portbagaj cu capota închisă.
Se permite transportarea în salonul taxiului a diverselor obiecte (aparatajului audio, video
şi altor obiecte de uz casnic şi cultural), care pot fi plasate liber pe bancheta din spate, trec liber
prin uşile taxiului, nu deteriorează şi nu murdăresc căptuşeala şi echipamentul din salon, nu
deranjează şoferul la conducerea automobilului şi nu-i acoperă cîmpul vizual [33, p. 61-68].

63
 2.4. Particularităţile regimului juridic al activităţii transportului auto internaţional
de pasageri şi bagaje.

Activitatea transportului auto internaţional de pasageri şi bagaje deşi dispune de multe

tangenţe comune cu transportul auto urban de pasageri şi bagaje totuşi are şi multe particularităţi.
Pentru a-şi desfăşura legal activitatea, transportul auto internaţional de pasageri şi bagaje are
nevoie nu numai de licenţă, dar şi de o autorizaţie eliberată de Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor al RM. Autorizaţia reprezintă un document de strictă evidenţă (un
formular) căruia i se atribue seria şi numărul de ordine. Eliberarea autorizaţiilor se face contra
plată. Mărimea taxei pentru eliberarea autorizaţiilor este stabilită în Anexa nr. 3 la Legea
Fondului rutier nr. 720 din 02.02.1996, iar mijloacele băneşti acumulate se folosesc la reparaţia
şi construcţia drumurilor [18]. Autorizaţia poate fi folosită numai de acel transportator, pe
numele căruia a fost eliberată şi nu poate fi transmisă unei alte persoane. În autorizaţie se înscrie
şi numărul de înmatriculare a mijlocului de transport care va efectua ruta. De aceea,
transportatorii solicită mai multe autorizaţii, adică pentru fiecare mijloc de transport în parte.
Controlul asupra utilizării autorizaţiilor este efectuat de instituţia publică „Agenţia Naţională
Transport Auto”. Astfel, în procesul de deschidere a rutelor internaţionale unii doctrinari au
evidenţiat mai multe etape şi anume:
Prima etapă - Pentru a deschide o rută nouă, să admitem Chişinău – Praga,
transportatorul din Republica Moldova mai întîi trebuie să găsească un transportator din Cehia,
care să fie de acord la efectuarea curselor în regim de paritate (de exemplu 50% din curse să le
efectueze transportatorul ceh şi 50% cel moldovean) şi să accepte încheierea contractului de
efectuare a rutei în paritate.
A doua etapă - Transportatorul moldovean trebuie să facă o adresare către Ministerul
Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor al RM, cerînd eliberarea unei permisiuni de
activitate pe rută. Pentru a obţine permisiunea el depune un dosar cu următoarele acte licenţa
pentru activitatea de transport; certificatul de conformitate, eliberat de organizaţia de certificare,
potrivit cerinţelor Serviciului de Standardizare şi Metrologie al RM, certificatul de clasificare a
autocarelor după stele; certificatul de competenţă profesională a şoferilor (legitimaţia de şofer de
tip internaţional); proiectul orarului de circulaţie pe ruta respectivă; schema rutei.
A treia etapă - În cazul obţinerii avizului pozitiv de la Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor al RM se va trece la cea de a treia etapă de perfectare a documentelor.
Acestea sînt: Contractul încheiat cu un partener străin din ţara de destinaţie pentru efectuarea la
paritate a rutei (cursei); actele ce confirmă abilitarea partenerului străin de către organul

64
competent din ţara de origine pentru efectuarea transporturilor internaţionale de călători; duratele
de conducere şi odihnă pentru şoferi pe rută; tariful de transportare a călătorilor coordonat de
ambii parteneri. Toate aceste documente, perfectate în limbile ambelor ţări, semnate de ambii
transportatori cu aplicarea ştampilei acestora se prezintă la Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor al RM în trei exemplare. Dacă actele coincid cu cerinţele, se
eliberează autorizaţia indicată mai sus [137, p. 215-216].
Pentru a deschide o rută nouă, solicitanţii mai trebuie să aibă în proprietate sau în
folosinţă un mijloc de transport (autobuz, microbuz sau autocar). Mai des, mijloacele de
transport se preiau în locaţiune pentru o anumită perioadă de timp. În aceste cazuri, proprietarul
la acordarea locaţiunii stabileşte şi o dobîndă pentru aceasta la înţelegerea părţilor care se arată în
contract. Sînt şi cazuri cînd proprietarii de autovehicule cu legitimaţii de şoferi se angajează în
calitate de şoferi pe rută. În relaţii cu întreprinderea de transport el devine un salariat în baza
unui contract individual de muncă, încheiat de obicei pe acelaşi termen de locaţiune a mijlocului
de transport. În baza contractului de locaţiune mijlocul de transport se înregistrează pe numele
transportatorului. Procedura de înregistrare se efectuează la Direcţia de Înregistrare a
Transportului şi Calificare a Conducătorilor Auto din cadrul Ministerului Transporturi şi
Infrastructurii Drumurilor al RM. Noului deţinător al autovehiculului i se eliberează un certificat
de înmatriculare, în care se arată numărul şi seria certificatului, denumirea noului deţinător,
numărul de înmatriculare, marca, modelul, tipul autovehiculului, anul fabricării, numărul
motorului şi a caroseriei, culoarea. Autovehiculul odată la 6 luni trebuie să fie supus testării
tehnice la una din staţiile de testări din ţară, care eliberează un document numit Raportul de
verificare tehnică a autovehiculului.
Pentru transportul auto internaţional sînt şi cerinţe speciale pentru şoferi. Aceştia trebuie
să fie concomitent cel puţin doi. Înainte de pornirea pe rută şoferii trec controlul medical
obligatoriu. Rezultatele controlului medical se înscriu de medici într-un registru special de
evidenţă a controlului medical, însoţite de semnătura pe document şi confirmate de ştampila
medicilor, care se aplică şi în foaia de parcurs. Prin acestea medicii îşi asumă responsabilitatea
pentru starea de sănătate a şoferilor. Şoferii trebuie să dispună de legitimaţie de şofer de tip
internaţional şi de viză de călătorie. În conformitate cu art. 5-7 al Acordului European privind
activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi internaţionale pe şosele
(A.E.T.R.) din 01.07.1970 (statul nostru a aderat prin Hotărîrea Parlamentului nr. 1318-XII din
02.03.1993), şoferii trebuie să fie în vîrstă de cel puţin 21 ani, perioada aflării şoferului la volan
nu trebuie să depăşească 9 ore, iar după 4 ore şi jumătate de conducere, şoferul trebuie să facă o
pauză de cel puţin 45 minute [49, p. 108].

65
 În baza Acordului privind transportul internaţional ocazional de călători cu autocarul şi
autobuzul numit pe scurt (Acordul INTERBUS), semnat la Bruxelles la 28 septembrie 2000,
(aprobat prin Hotărîrea Guvernului RM nr. 456 din 24.04.2007) sînt două tipuri de transport:
liberalizat, adică scutit de autorizaţii şi neliberalizat, care se efectuează în baza autorizaţiilor
[50].
Transportul internaţional auto scutit de autorizaţii, la rîndul lui este de mai multe tipuri.
Primul tip este transportul internaţional servicii cu uşile închise, care se caracterizează prin
aceea că acesta se realizează cu acelaşi autobuz sau autocar, care transportă aceeaşi călători de-a
lungul călătoriei şi î-i aduce înapoi la locul de plecare în Republica Moldova.
Al doilea tip este transportul internaţional servicii în care călătoria tur se efectuează
încărcat, iar cea retur în gol. Plecarea din Republica Moldova.
Al treilea tip este transportul internaţional servicii în care călătoria tur se efectuează în
gol, iar toţi călătorii sînt îmbarcaţi în acelaşi loc.
Călătoria se face în baza foilor de parcurs, numite INTERBUS. Ele reprezintă nişte
formulare tipice care urmează a fi completate de către şoferi, sau după caz de alţi angajaţi ai
firmei, înainte de pornire, care sînt mai multe la număr şi creează aşa - numitul carnet cu foi de
parcurs. În toate cazurile, la carnetul cu foile de parcurs INTERBUS se anexează contractul de
transport încheiat cu grupul de călători (cel mai frecvent, cu Agenţia de turism) prin care se
confirmă scopul călătoriei. Contractul trebuie să conţină obligatoriu clauze cu privire la: data şi
locul (ţara) încheierii contractului; data şi locul (ţara) formării grupului; data şi locul (ţara)
îmbarcării călătorilor; locul (ţara) de destinaţie. Uneori se poate întîmpla ca un autobuz aflat pe
rută în străinătate să fie accidentat sau defectat. În asemenea situaţie se permite ca autobuzul sau
autocarul care pleacă din Republica Moldova pentru a înlocui mijlocul de transport defectat sau
accidentat din străinătate să se deplaseze în baza foii de parcurs INTERBUS, în care se face
menţiunea „Pentru înlocuirea autocarului defectat)”. Foaia de parcurs INTERBUS se eliberează
în mod special de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor al R. M [137, p. 219].
În situaţia transporturilor neliberalizate este necesară eliberarea unei autorizaţii. Pentru
obţinerea autorizaţiei, agentul transportator va înainta către Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor o cerere. Ministerul va examina cererea şi în caz de aprobare o va
trimite autorităţilor competente din alte state. Problema practică care apare este că operatorii de
transport moldoveni analizează foile de parcurs INTERBUS şi pentru rutele regulate, astfel încît
transportul ocazional dobîndeşte un caracter de serviciu regulat, încălcîndu-se prevederile
acordului INTERBUS. Problema dată a fost deseori ridicată la nivel de comisii interstatale, însă
de fiecare dată cînd este informată, partea moldovenească promite să intensifice controlul privind

66
„derularea serviciilor ocazionale, dar lucrurile rămîn neschimbate. În acest sens, a se vedea p. 3
al Protocolului Comisiei mixte dintre România şi Republica Moldova în domeniul transportului
rutier (Baia Mare, 26-27 ianuarie 2010), publicat pe site-ul oficial al Asociaţiei Internaţionale a
Transportatorilor Auto din Republica Moldova (AITA) [189], http: În:aita.md/default.aspx
(vizitat 15.01.2011). Mulţi transportatori moldoveni prin această modalitate efectuează nelegal
transportul de călători peste hotare.
Bineînţeles că în activitatea transportului internaţional auto de călători şi bagaje sînt şi
neajunsuri. Astfel, una dintre problemele majore este aceea să transportatorii moldoveni care
efectuează rute în spaţiul European nu dispun de bilete în format electronic, de aceea
comercializează bilete scrise pe hîrtie cu stiloul, ceea ce duce de fapt la complicitatea aprecierii
reale a veniturilor şi evident la încasarea impozitelor în bugetul de stat.
În rezultatul cercetării regimului juridic al mărfii transportate am stabilit că acesta joacă
un rol foarte important, deoarece legislaţia în vigoare stabileşte anumite drepturi şi obligaţii
pentru transportatori şi pentru creditorii acestora. Astfel, transportatorul are dreptul de posesie şi
dreptul de retenţie.

2.5. Regimul juridic al activităţii transportului auto de mărfuri naţional şi particularităţile

regimului juridic al activităţii transportului auto de mărfuri internaţional

În literatura de specialitate această activitate este puţin analizată, majoritatea autorilor se

referă în aceste cazuri la studiul asupra contractului de transport de mărfuri. Analizînd doctrina
de specialitate, am stabilit că transportul de mărfuri este un sector, cel mai important reieşind din
costul serviciilor mărfurilor transportate. Mărfurile sînt, cantitativ şi valoric, cele mai importante
din punct de vedere economic, ca şi prin contribuţia la impozitele şi taxele locale sau la bugetul
de stat, ele se situează indubitabil pe un plan superior faţă de transportul de persoane, revenindu-
le ponderea principală [114, p. 32].
În doctrină se expune opinia că activitatea transportului auto de mărfuri este de natură
comercială. În concepţia legislaţiei din România, comercialitatea este atribuită întreprinderii de
transporturi. Se cere deci ca prestările constînd în deplasarea persoane sau de bunuri să se
desfăşoare în mod organizat, sistematic, durabil, formînd obiectul statutar de activitate al
agentului economic specializat în domeniu [114, p. 38]. Sfera comercialităţii transporturilor,
analizată ca act obiectiv de comerţ, este cuprinzătoare. În sensul arătat, jurisprudenţa a reţinut că
„legiuitorul comercial, enumerînd prin art. 3 p. 13 întreprinderile de transport ca acte de comerţ,
a înţeles a socoti ca acte obiective de comerţ toate actele care servesc a constitui o asemenea
întreprindere, a o exploata sau lichida, considerînd ca obligaţiuni de natură comercială toate

67
obligaţiunile care derivă din întreg acest complex de acte [116, p. 44]. Comercialitatea poate fi
identificată de asemenea, în conformitate cu principiul accesorialităţii, dacă deplasarea
incidenţială constituie un fapt complex al unei operaţiuni principale care prezintă neîndoelnic
natură comercială [133, p. 46-47].
O altă opinie [114, p. 39] pe care o susţinem, se configurează în condiţiile economiei de
piaţă, care a debutat atît în România, cît şi în Republica Moldova începînd cu anii 1990 -1991,
accesul la activitatea de transporturi beneficiază în principiu de libertate. Supravieţuirea unor
monopoluri deghizate sub formă de societăţi comerciale constituie excepţii în curs de restrîngere.
În concordanţă cu tendinţa de dezvoltare a fost adoptat Decretul – Lege nr.54/1990 privind
organizarea şi desfăşurarea unor activităţi pe baza liberei iniţiative, agenţii economici
particulari pot să organizeze servicii de transport pentru persoane şi mărfuri [24], iar în
Republica Moldova, Legea nr. 845 din 1992 cu privire la antreprenoriat şi întreprinderi [11].
Premisele arătate au avut ca rezultat înfiinţarea de numeroase întreprinderi private în acest sector
de activitate. De aceiaşi opinie este şi savantul Ciobanu I.T., care foarte clar a definit că
„ansamblu activităţilor de organizare şi efectuare a deplasării în spaţiu şi timp a persoanelor
fizice, bagajelor şi mărfurilor cu mijloace de transport specifice căilor de comunicaţii, precum şi
activităţilor conexe transportului, în scopul satisfacerii nevoilor şi cerinţelor materiale şi
spirituale ale colectivităţii naţionale, constituie activitatea economică de transport”. Activitatea
economică de producţie în societate pentru realizarea bunurilor materiale şi spirituale presupune
cu necesitate pe de o parte, cooperarea în muncă, iar pe de altă parte diviziunea muncii.
Cooperarea şi diviziunea muncii în cadrul unui sistem social global reprezintă totalitatea
activităţilor economice, constituite şi alcătuite în sistem, prin care se defineşte economia
naţională [105, p. 4].
Transporturile se desfăşoară atît în sfera procesului de producţie materială, asemenea
deplasări de bunuri avînd loc în incinta fiecărei unităţi de producţie, cît şi în sfera circulaţiei
mărfurilor. Transportul mărfurilor reprezintă un proces de producţie suplimentar, care continuă
procesul producţiei materiale din diferite ramuri ale economiei, fiind obiectiv determinat de
scopul producţiei şi de necesitatea corelaţiei dintre producţie şi consum.

2.5.1. Regimul juridic al mărfii transportate.

În doctrină se expune opinia pe care o susţinem că spre deosebire de transportul de

persoane, deplasarea de mărfuri impune să i se determine regimul juridic în intervalul dintre
punctul de pornire şi cel al sosirii la destinaţie. În etapa arătată, cărăuşul devine titular de

68
drepturi specifice asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport. În plus, situaţia sa faţă
de marfă poate fi influenţată – independent de contractul de transport – de raporturile juridice
existente, fie între expeditor şi destinatar, fie între aceste părţi şi creditorii lor. Drepturile
cărăuşului asupra mărfii pe care o transportă decurg din faptul material al deţinerii ei, ca efect al
predării efectuate de către expeditor la punctul de pornire. Poziţia arătată justifică exercitarea de
către cărăuş a dreptului de retenţie şi de privilegiu asupra încărcăturii, în calitatea sa de creditor
al preţului transportului, înţeles în accepţiunea largă a noţiunii, care include spezele aferente. În
afară de consecinţele menţionate, care decurg nemijlocit din contractul de transport, regimul
juridic al mărfii poate fi influenţat prin transmiterea proprietăţii şi riscurilor obiectului de la
expeditor (vânzător) la cumpărător (destinatar). Creditorii expeditorului sau ai destinatarului au
facultatea de a-şi valorifica drepturile corespunzătoare asupra mărfii aflate în detenţiunea
cărăuşului pe timpul deplasării. Creditorii sînt în măsură să obţină, pe cale judiciară, sechestrarea
încărcăturii, ceea ce este de natură, evident să determine perturbări în executarea strămutării
bunurilor, precum şi în regimul posesoriu care le priveşte [114, p. 123-124].
Transporturile de mărfuri cu mijloace auto atît în trafic naţional, cît şi internaţional
prezintă unele avantaje în comparaţie cu alte modalităţi de transport, în primul rînd prin faptul că
utilizarea lor nu reclamă construcţii speciale la locurile de încărcare – descărcare, cum sunt
aeroporturile, porturile maritime şi fluviale etc.
Un al doilea avantaj este pentru ţările care dispun de o industrie proprie constructoare de
maşini auto şi de combustibili produşi în industria naţională, cum este România, unde cheltuielile
valutare în afara frontierelor ţării privesc numai plata taxelor de utilizare a şoselelor, diurna şi
cazarea conducătorilor auto. Transporturile cu mijloace auto asigură deplasarea mărfurilor direct
de la locurile de producţie şi pînă la locul de destinaţie (consum), eliminînd operaţiunile de
transbordare care provoacă adesea pierderea sau deteriorarea mărfurilor. Prin viteza rapidă de
circulaţie, în comparaţie cu transportul maritim, fluvial, feroviar, transportul auto permite
adaptarea rapidă a comerţului la cerinţele pieţei, accelerînd circulaţia mărfurilor şi procesul de
reproducţie a acestora [96, p. 212].
Aspectele regimului juridic al mărfii transportate au fost examinate şi de Căpăţînă O.,
Babiuc V. ş. a. în lucrările cărora s-au analizat următoarele momente: posesia cu titlu precar
(detenţiunea) exercitată de cărăuş asupra mărfii, iar în legătură cu această formă de stăpînire
interferenţele asupra transportului decurg din transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii.
În lucrările acestor cercetători atenţia a fost îndreptată asupra dreptului de retenţie şi asupra
privilegiului de care beneficiază cărăuşul în calitate de creditor al preţului strămutării pe care îl
efectuează, precum şi de drepturile creditorilor de a sechestra pe cale judiciară încărcătura [114,

69
p. 11, 14, 17]. Căpăţînă O. [114, p. 125] menţionează că pentru caracterizarea poziţiei juridice a
cărăuşului faţă de încărcătură este necesar să se ia în considerare distincţia dintre posesia propriu
– zisă şi posesia cu titlu precar. Deosebirea dintre cele două noţiuni prezintă interes în domeniul
transporturilor, întrucît cărăuşul, aşa cum se va preciza, nu este un posesor deplin, ci unul precar,
avînd simpla calitate de deţinător al încărcăturii. Posesia propriu – zisă poate fi definită ca
puterea exercitată de fapt asupra unui lucru. Această stăpînire apare, din punctul de vedere al
comportării posesorului, ca fiind manifestarea exterioară a unui drept real. În mod uzual, posesia
simplă stare de fapt, constituie exteriorizarea tangibilă a dreptului de proprietate. Noţiunea
cuprinde două elemente, pe de o parte una materială (corpus), care se concretizează în stăpânirea
directă a lucrului, iar pe de altă parte, elementul psihic (animus). Factorul sufletesc constă în
voinţa de a stăpîni bunul pentru sine (animus sibi habendi). Voinţa arătată se prezumă.
Prin opoziţie cu posesia propriu - zisă, detenţiunea, denumită posesie precară, constă în
exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviinţarea şi pe socoteala proprietarului,
fie în temeiul unei dispoziţii legale sau judecătoreşti [134, p. 72]. Principala deosebire faţă de
posesia deplină decurge din componentele detenţiunii. Aceasta se reduce la elementul material.
Deţinătorul dobîndeşte îndreptăţirea de a exercita propria sa putere asupra lucrului, în virtutea
unui anumit titlu juridic. Detenţiunea are o durată limitată, prestabilită prin titlul juridic, dar ea
este lipsită de eficacitate juridică pentru titular, în sensul că oricît de îndelung s-ar prelungi în
timp, ea nu conduce în nici un caz la uzucapiune. Este stabilit prin lege şi numărul persoanelor ce
au dreptul să exercite detenţiunea. Să analizăm în continuare dreptul de detenţiune a cărăuşului
asupra mărfii din transportul auto. Titlul juridic al acestei forme de posesie precară derivă din
contractul de transport. Aşadar, dobîndirea şi pierderea de către cărăuş a puterii asupra
încărcăturii decurge nu din simple operaţiuni materiale, ci din manifestări de voinţă consecutive
contractului de transport auto şi inerente executării sale. Momentul iniţial şi cel final al posesiei
cu titlu precar depind de actele juridice corespunzătoare, şi anume contractul de transport auto.
Dobîndirea detenţiunii mărfii de către cărăuş este o consecinţă nemijlocită a acceptării acesteia
la transportare, în punctul de pornire. Încetarea detenţiunii asupra încărcăturii coincide cu
eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, în mîinile destinatarului, care o acceptă ca atare.
Nefiind posesor deplin, cărăuşul nu este nici titular al acţiunilor posesorii referitoare la
încărcătură. Însă cărăuşul are dreptul să formulează o reclamaţie împotriva infractorilor, dacă
bunurile aflate în curs de transportare au fost sustrase.
De asemenea, creditorii expeditorului sau ai destinatarului au facultatea de a-şi valorifica
drepturile corespunzătoare asupra mărfii aflate în detenţiunea cărăuşului pe timpul deplasării,
obţinînd pe cale judiciară sechestrarea încărcăturii. În esenţă, cărăuşul exercită detenţia asupra

70
mărfii transportate. Detenţia exercitată de cărăuş asupra mărfii începe în momentul acceptării
mărfii la transport în punctul de pornire şi încetează la locul de sosire, odată cu eliberarea ei, în
sens juridic, în mîinile destinatarului care o acceptă ca atare [150, p. 785].
Nefiind posesor deplin, ci un simplu deţinător, cărăuşul nu este, fireşte, nici titularilor al
acţiunilor posesorii referitoare la încărcătură, şi nici al acţiunilor în revendicare mobiliară. Dacă
bunurile aflate în curs de transport sînt sustrase fără drept de către terţe persoane, cărăuşul este în
măsură să formuleze plângere împotriva infractorilor în condiţiile Codului penal.
Dacă însă bunurile transportate au fost pierdute din neglijenţă, cărăuşul nu le poate
recupera de la terţ prin exercitarea unei acţiuni în revendicare imobiliară (art. 1909 alin. 2 Codul
civil), în schimb, este obligat şi este în interesul său să îl identifice pe cel în posesia căruia se află
mărfurile.
Modalităţile de garantare a creanţei cărăuşului privitoare la plata transportului sînt
reprezentate de dreptul de retenţie şi de privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate.
Condiţia principală de exercitare a dreptului de retenţie de către cărăuş este instituit de
articolele 637 - 641 CCRM care prevăd că cel care este dator să remită sau să restituie un bun
poate să-l reţină, în cazul prevăzut de lege, atîta timp cît creditorul nu-l despăgubeşte pentru
cheltuielile necesare şi utile pe care le-a făcut pentru acel bun şi pentru prejudiciile pe care bunul
le-a cauzat. Prin retenţie se poate garanta de asemenea o creanţă care, deşi nu este legată direct
de bunul deţinut, se bazează pe o obligaţie ale cărei părţi sînt comercianţi. Dispoziţiile
evidenţiate se aplică în măsura în care contractul nu prevede altfel [2].
Articolul 1006 CCRM cu privire la contractul de transport de bunuri prevede că cărăuşul are
drept de retenţie asupra încărcăturii atîta timp, cît poate dispune de încărcătură pentru toate
costurile care decurg din contractul de transport. Aceasta se înţelege, în sensul că refuzul de
eliberare a mărfii la destinaţie are în vedere existenţa unei creanţe a cărăuşului împotriva
destinatarului, născută exclusiv din contractul de transport [2].
Din definiţia dată privilegiului de art. 1006 al Codului civil rezultă că acesta este un drept
acordat de lege, recunoscut unui creditor ca urmare a creanţei sale. Legiuitorul civil a considerat
că un creditor al aceluiaşi debitor, datorită creanţelor, merită o protecţie specială.
În ceea ce priveşte privilegiul cărăuşului, în prezent majoritatea literaturii de specialitate
consideră că acesta decurge dintr-un gaj tacit pe care expeditorului i se recunoaşte odată cu
încheierea contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată la destinaţie.
În condiţiile în care încărcătura reprezintă o certă valoare patrimonială, mai ales când
însumează o cantitate însemnată (ex. o navă comercială de mare tonaj), creditorii expeditorului

71
sau destinatarului pot avea interesul să-şi recupereze sumele ce li se datorează din valoarea
mărfii aflate în tranzit.
Sechestrul reprezintă o măsură de asigurare a acţiunii judiciare şi constă în
indisponibilizarea bunurilor mobile ale debitorului pînă la terminarea judecăţii, pentru ca astfel
creditorul să le poată urmări pentru îndestularea drepturilor sale atunci cînd va obţine un titlul
executoriu, iar debitorul nu va executa de bună voie. Acesta este prevăzut de p. 1 alin. a al art.
175 al Codului de procedură civilă al RM care prevede că în vederea asigurării acţiunii,
judecătorul sau instanţa este în drept să pună sechestru pe bunurile sau pe sumele de bani ale
pîrîtului, inclusiv pe cele care se află la alte persoane [6].
În activitatea de transporturi, indisponibilizarea pe care o implică sechestrul asigurător
are un obiect mai restrîns decît în dreptul comun, mărginindu-se la lucrurile aflate în detenţiunea
cărăuşului în intervalul dintre momentul preluării lor de la expeditor la punctul de pornire şi
eliberarea către destinatar la locul sosirii finale.
Cererea de sechestru asigurător urmează să fie transmisă instanţei judecătoreşti, condiţiile
de admisibilitate ale acestei cereri vizînd plata unei cauţiuni, existenţa unei creanţe constatată
printr-un act scris, respectiv ajungerea la scadenţă a creanţei respective [184, p. 178].
Cauzele care pot conduce la încetarea sechestrului asigurător sînt: respingerea acţiunii
principale prin care creditorul îşi valorifică în justiţie pretenţiile împotriva debitorului, declaraţia
expresă a creditorului că renunţă la sechestrul asigurător şi, în fine, dovada prezentată instanţei
de către debitor că a consemnat pe numele creditorului suma pentru care s-a înfiinţat acel
sechestru.
Articolul 177 al CPC RM prevede că în aceste cazuri se înaintează o cerere către instanţa
de judecată. În cererea de asigurare a acţiunii se indică motivele şi circumstanţele pentru care se
solicită asigurarea acţiunii. Cererea de asigurare a acţiunii se soluţionează de către judecător sau
de către instanţa care examinează pricina în termen de o zi de la depunere, fără înştiinţarea
pîrîtului şi a celorlalţi participanţi la proces. Dacă cererea de asigurare a acţiunii este depusă
concomitent cu cererea de chemare în judecată, aceasta se soluţionează în ziua emiterii încheierii
privind acceptarea cererii de chemare în judecată, fără înştiinţarea pîrîtului şi a celorlalţi
participanţi la proces. Judecătorul sau instanţa pronunţă o încheiere privind asigurarea sau
neasigurarea acţiunii [6].
În România cărăuşul are dreptul de a cere, pe calea ordonanţei preşedinţiale, instituirea
unui sechestru asigurător cu condiţia ca încărcătura să fi ajuns la destinaţie în situaţia în care
destinatarul nu a fost găsit ori s-au ivit neînţelegeri în privinţa primirii bunurilor transportate.

72
Cererea cărăuşului de instituire a unui sechestru asigurător nu este condiţionată de depunerea
unei cauţiuni.
Viteza de circulaţie şi posibilitatea amenajării unor spaţii frigorifice mai eficiente din
punct de vedere economic, permit utilizarea mijloacelor auto pentru transportarea mărfurilor
perisabile care reclamă în regim de temperatură controlată.
O preocupare majoră în domeniul transportului auto de mărfuri este creşterea rentabilităţii
acestora prin reducerea cheltuielilor accesorii transportului prin dotarea acestora cu instalaţii
autonome de încărcare-descărcare, specializarea unei categorii de autocamioane în transport de
mărfuri în containere şi prin specializarea întreprinderilor care realizează transporturile
internaţionale. Opiniile specialiştilor în legătură cu perfecţionarea în continuare a parcului de
mijloace auto, converg spre ideea lărgirii în viitor a utilizării unor motoare principial noi,
superioare sub aspectul eficienţei economice motoarelor cu benzină şi motoarelor disel. Astfel,
se preconizează asimilarea motoarelor cu rotor, a celor cu turbină (cu gaz şi aburi), a motoarelor
electrice , iar în perspectivă introducerea în exploatare a motoarelor nucleare [105, p. 231].
Reglementarea transportului auto de mărfuri se face printr-o serie de acte normative
diferite, cuprinzînd reglementări care trebuie coordonate între ele. Codul civil al RM se referă
doar la reglementările relaţiilor contractuale în transporturi. Regimul de drept comun comportă
numeroase norme derogatorii, specifice categoriilor de transporturi, urmărind să fie examinate
distinct de contractul tipic.
Dintre actele normative mai importante ce reglementează aceste relaţii sînt: Hotărîrea
Guvernului nr. 1073/19.09.2008 cu privire la optimizarea modului de trecere a frontierei de stat
de către mijloacele de transport auto cu mărfuri şi pasageri, modificarea şi abrogarea unor acte
normative [26]; Hotărîrea Guvernului nr. 815 din 02.08.2005 cu privire la regularizarea
traficului de mărfuri şi servicii de transport auto ce constituie obiectul activităţii de comerţ
exterior a agenţilor economici din Transnistria; Hotărîrea Guvernului nr. 112 din 03.12.97
pentru aprobarea Acordului între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Italiene
cu privire la reglementarea reciprocă a transportului internaţional auto de pasageri şi mărfuri
[27]; Hotărîrea Guvernului nr. 978 din 21.10.97 pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Ungare privind transporturile internaţionale auto de
pasageri şi mărfuri; Hotărîrea Guvernului nr. 938 din 13.10.97 despre aprobarea Acordului
dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Estonia cu privire la transporturile
auto internaţionale de pasageri şi mărfuri [31]; Hotărîrea Guvernului nr. 51 din 30.01.96 pentru
aprobarea Acordului între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Lituania cu
privire la transporturile auto internaţionale de pasageri şi mărfuri [32] etc.

73
 Spre deosebire de izvoarele de drept intern la care ne-am referit, convenţiile
internaţionale la care Republica Moldova este parte au ca obiect exclusiv anumite categorii de
transporturi, fie feroviare, maritime sau rutiere etc. Pînă în prezent nu a fost elaborată o
convenţie internaţională care să statornicească un regim uniform de drept comun, valabil pentru
orice tip de contract de transport cu elemente de extraneitate.
În rezultatul cercetării regimului juridic al mărfii transportate am stabilit că acesta joacă
un rol foarte important, deoarece legislaţia în vigoare stabileşte anumite drepturi şi obligaţii
pentru transportatori şi pentru creditorii acestora. Astfel, transportatorul are dreptul de posesie,
dreptul de retenţie etc. Creditorii au dreptul la sechestrarea mărfii. Sechestrul reprezintă o măsură
de asigurare a acţiunii judiciare şi constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale debitorului
pînă la terminarea judecăţii, pentru ca astfel creditorul să le poată urmări pentru îndestularea
drepturilor sale atunci cînd va obţine un titlul executoriu, iar debitorul nu va executa de bună
voie. De aceea transportatorul trebuie să ţină cont de aceste momente la încheirea contractului de
transport al mărfii.

2.6. Asigurările în activitatea transportului auto – actualităţi şi perspective.

Deşi, încrederea în sistemul de asigurări scade, iar oamenii consideră asigurările ca o
metodă de scoatere a banilor din populaţie fără a reîntoarce nimic în schimb, mai ales, ideea dată
se referă la asigurarea obligatorie, care e percepută de unii oameni ca taxă suplimentară care nu e
bună de nimic, totuşi considerăm că asigurările joacă un rol important în activitatea de transport
auto. Aceasta se explică prin faptul că transportul auto este un mijloc de pericol sporit (art. 1410
al CCRM).
În conformitate cu Legea cu privire la asigurări, asigurător este persoana juridică
înregistrată în Republica Moldova, care deţine licenţă de activitate la categoria „asigurări
generale", cu dreptul de a practica o activitate pentru clasele de asigurări 10, 11 şi/sau 12,
specificate la compartimentul B din anexa nr.1 la Legea cu privire la asigurări.
Asiguratul este considerată persoana juridică, indiferent de tipul de proprietate şi forma
de organizare juridică, ori persoana fizică care, în baza licenţei obţinute în ordinea cuvenită,
efectuează transportarea organizată a călătorilor cu transport aerian, auto, feroviar şi fluvial, a
încheiat contract de asigurare obligatorie de răspundere civilă faţă de călători.
Cazul asigurat este evenimentul la a cărui producere legislaţia şi contractul de asigurare
prevăd acordarea despăgubirii de asigurare [19].
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor se aplică la transportarea
organizată a călătorilor cu transportul aerian, auto, feroviar şi fluvial. Asigurarea obligatorie de

74
răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători nu se extinde asupra Domeniul lui de
aplicare a asigurării obligatorii de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători:
a) cu transportul auto urban, inclusiv cu taximetrele şi transportul electric;
b) cu transportul auto suburban, cu bacul, precum şi cu transportul fluvial pe traseele pentru
plimbări şi excursii.
Suma asigurată poate fi formată din: valoarea bunului - potrivit facturii şi în lipsa acesteia,
valoarea de piaţă a bunului la locul de expediere în momentul încheierii contractului; costul
transportului, al asigurării şi alte costuri legate de transportul bunurilor şi necuprinse în valoarea
facturii; cheltuielile şi taxele vamale; supraasigurarea de 10 % din valoarea bunului pentru
acoperirea acelor cheltuieli care nu pot fi prevăzute la încheierea asigurării.
Cadrul juridic al asigurării de răspundere civilă a transportatorilor faţă de
călători. Asigurarea răspunderii civile a transportatorilor faţă de călători (în continuare ARCTC)
este de o importanţă mai mică de asigurare, din cauza volumului nesemnificativ de prime.
Articolul 8 al Legii nr. 1553 stabileşte limitele răspunderii asiguratorului. Astfel, În cazul
vătămării corporale sau decesului călătorului în urma accidentului în transport, despăgubirea de
asigurare se plăteşte în mărimea prejudiciului efectiv cauzat, confirmat de organele competente
şi de documentele privind cheltuielile suportate de victimă sau de reprezentanţii ei, limitată la un
plafon egal cu echivalentul a 10 000 de dolari SUA (la data survenirii efective a cazului
asigurat), indiferent de tipul mijlocului de transport. Despăgubirea de asigurare pentru
prejudiciul cauzat de vătămarea corporală sau decesul victimei va include:
a) cîştigul ratat în timpul perioadei de incapacitate temporară de muncă, dar nu mai mult
decît echivalentul a 20 de dolari SUA pentru fiecare zi de incapacitate de muncă;
b) cheltuielile pentru tratament, procurarea de medicamente necesare, protezare şi
îngrijire, confirmate de avizul instituţiei medicale, precum şi cheltuielile de transport ale victimei
şi, după caz, ale persoanei care o însoţeşte;
c) în cazul invalidităţii, în afară de plăţile prevăzute la lit. a şi b, cîştigul ratat în toată
perioada invalidităţii calculat după metodica aplicată în organele de asigurare socială;
d) cheltuielile de funeralii, conform tarifelor organelor gospodăriei comunale (rechizite
de funeralii, transport şi servicii acordate de cimitir), cu excepţia cheltuielilor ce ţin de rituri şi
tradiţii locale;
e) partea cîştigului de care, în cazul decesului victimei, au fost lipsite persoanele inapte
de muncă întreţinute de ea sau avînd dreptul la întreţinerea ei.
În caz de vătămare corporală sau de deces al victimei, asigurătorul plăteşte despăgubiri de
asigurare în condiţiile alin. (1), avînd dreptul la acţiune de regres pentru prejudiciile cauzate de

75
autovehicule faţă de asigurătorul de răspundere civilă cu care persoana răspunzătoare de
producerea accidentului de transport auto are încheiat contract de asigurare conform prevederilor
Legii cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de
autovehicule. În cazul deteriorării sau nimicirii totale a bunurilor în urma accidentului în
transport, se compensează valoarea efectivă a bunurilor (bagajelor) deteriorate sau nimicite, cu
condiţia declarării lor, echivalentă cu 20 de dolari SUA pentru 1 kg de greutate a bagajului, dar
nu mai mult decît echivalentul a 1000 de dolari SUA
Despăgubirea de asigurare include şi cheltuielile suportate de asigurat la investigarea
cazului asigurat şi la apărarea juridică a intereselor asiguratului (călătorului) [14].
Articolul 10 al Legii nr. 1553 stabileşte durata protecţiei prin asigurare. Despăgubirea de
asigurare prevăzută la art. 8 se acordă pentru prejudiciul cauzat călătorilor din momentul
îmbarcării lor în mijlocul de transport la staţia de plecare şi pînă la momentul coborîrii din
mijlocul de transport la staţia terminus, inclusiv transbordările pe rută (Art.10 modificat prin
Legea nr. 251-XVI din 22.11.2007).
O caracteristică importantă a acestui tip de asigurare ţinea de cerinţa suplimentară pentru
obţinerea licenţei, anume cerinţa de posedare a 3 milioane de lei în active. Din cauza dată nu
toate companiile de asigurări au dorit să obţină licenţa pentru acest tip de asigurare – doar 10
companii din 33. Din cauza flexibilităţii stabilirii primelor de lege care stabileşte prima maximă
de până la 1% din suma volumului anual de transportare a călătorilor permite asigurătorilor să
concureze şi să propună tarifele pe care le doresc.
Tipul dat de asigurare nu stârneşte un interes prea mare din partea asigurătorilor din
cauza ponderii mici.
Asigurarea răspunderii civile a transportatorilor faţă de călători este reglementată în
prezent de Legea Republicii Moldova cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă
nr. 1553 din 25.02.1998 [14]. Legea este foarte succintă şi conţine prevederile cele mai
importante ce ţin de ARCTC. Limita răspunderii este stabilită de lege la suma de 10 mii dolari
SUA în cazul vătămărilor corporale şi 1000 dolari SUA pentru prejudicii patrimoniale legate de
pierderea sau deteriorarea bagajului. Locul asigurării răspunderii civile a transportatorilor faţă de
călători. Asigurarea răspunderii civile a transportatorilor faţă de călători este un tip de asigurare
necunoscut majorităţii populaţiei, din cauza aplicării sale doar în sfera transportului de călători.
Astfel, ponderea ARCTC a fost de 0,7% în 2009. Licenţa este deţinută de 10 companii, care au
obţinut licenţa dată doar caz de necesitate – cînd ar exista un client interesat de ea. Despăgubirile
practic inexistente în domeniu fac tipul dat de asigurare destul de atractiv, dar ponderea sa mică
îi scade din atractivitate. Rata ARCTC pe piaţa de asigurare a fluctuat între anii 2003-2009 între

76
minimum 0,7% şi maximum 0,9%. În anul 2009 primele încasate au atins mai mult de 5 milioane
lei. Specificul acestui tip de asigurare se reflectă şi în structura pieţei. Astfel, după cum se poate
concluziona conform Figurii 2.1., companiile lider pentru ARCTC sînt „Moldasig” şi „Victoria-
Asigurări”.

2009

Fig. 2.1. Rata ocupaţiei pe piaţa ARCTC a companilor de asigurare.

Piaţa ARCTC va continua evoluţia sa stabilă de creştere, deoarece atît cifra de afaceri, cît
şi numărul transportatorilor creşte în continuare. Metoda de stabilire a primelor de asigurare
permite o situaţie perfectă cînd companiile pot stabili primele la care doresc vinderea ARCTC.
ARCTC va rămîne un tip de asigurare cu pondere relativ joasă, destinată unui grup mic de clienţi
şi nu va afecta prea mult populaţia.
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule.
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule (în
continuare AORCA) a deţinut rolul primordial pe piaţa de asigurări de la începutul apariţiei
acesteia. Cultura asigurărilor, subdezvoltată în Republica Moldova este principalul argument
pentru existenţa unei aşa situaţii. Acest fapt se datorează culturii postsovietice, care poate fi
observată prin reacţia negativă faţă de asigurări în general şi mai ales a celor obligatorii. Spre
regret, companiile de asigurare la fel poartă o parte din vină, nefiind binevoitoare în îndeplinirea

77
obligaţiilor lor faţă de plată. Companiile încearcă prin căi legale şi mai puţin legale să diminueze,
să reducă sau să tărăgăneze plata despăgubirilor de asigurare de acest tip. Încălcările procedurilor
legale la achitarea despăgubirilor frecvente, dar din cauza culturii juridice joase a populaţiei
puţini sînt acei care încearcă să-şi apere drepturile în instanţele judiciare. În rezultat, avem un tip
de asigurare care îşi pune amprenta negativă pe toata piaţa de asigurare şi duce la o frînare a
dezvoltării ei. Este foarte răspîndită psihologia asiguratorilor conform căreia, nu este necesar de
a achita despăgubirile AORCA la timp şi în cuantumul cuvenit, deoarece persoanele păgubite nu
sînt asigurate direct la compania care achită şi deci sînt clienţii unei altei companii. În rezultat,
persoanele sunt frustrate din cauza că companiile caută orice motiv de a nu achita despăgubirile,
de a tergiversa achitarea sau a o reduce.
Un alt factor care duce la crearea unei imagini negative este şi faptul că daunele AORCA
ocupă cea mai mare pondere din toate despăgubirile şi cel mai des, oamenii cînd vorbesc despre
asigurări le asociază cu acest tip de asigurare din cauza numărului foarte mare de asigurare. Cele
mai mari probleme în domeniul AORCA ţin de: Metoda de calcul al primelor de asigurare;
Utilizarea uzurii la achitarea despăgubirilor AORCA.
Calcularea uzurii la achitarea despăgubirilor este o problemă majoră pentru piaţa asigurărilor din
Republica Moldova, deoarece aproximativ 95% din toate autovehiculule care sînt înregistrate în
ţară sînt mai vechi de 5 ani. Faptul dat creează o situaţie în care companiile fac achitări ce nu
acoperă măcar jumătate din prejudiciul actual, ceea ce la rîndul său distruge AORCA ca concept.
Reglementarea juridică a asigurării obligatorii de răspundere civilă pentru pagube
produse de autovehicule. Asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de
autovehicule este reglementată în prezent de Legea nr. 414 din 22.12.2006 cu privire la
asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule intrată în
vigoare la 09.09.2007 [15]. Această lege a fost într-un proces lung de pregătire a proiectului şi a
introdus multe schimbări atît pozitive, cît şi negative pentru asiguraţi. În orice caz, legea tinde să
alinieze cadrul juridic din domeniul AORCA existent în Republica Moldova cu cel din Uniunea
Europeană. Legea a intrat în vigoare la 9 septembrie 2007, dar nu în întregime.
O altă modificare importantă ţine de limitele despăgubirilor, care la moment sînt limitate
în felul următor:
a) de 500 000 lei - la avarierea sau distrugerea de bunuri, indiferent de numărul
persoanelor păgubite într-un accident;
b) de 350 000 lei - pentru fiecare persoană păgubită în caz de vătămări corporale sau
deces, dar nu mai mult de 700 000 lei, indiferent de numărul persoanelor păgubite într-un
accident.

78
 După expirarea termenului de cinci ani limitele date vor fi ridicate considerabil:
a) de 1 milion de lei pentru o victimă sau de 5 milioane de lei, indiferent de numărul
victimelor, în cazul vătămărilor corporale;
b) de 1 milion de lei, indiferent de numărul victimelor, în cazul daunelor materiale.
Este interesant faptul că pînă la intrarea în vigoare a legii care a introdus limitele de mai
sus nu erau prevăzute limite de despăgubiri, şi primele de asigurări erau chiar şi mai mici, dar
AORCA oricum, în ultimii 5 ani, nu a adus pierderi asigurătorilor. În final, încă o prevedere
foarte importantă, ce va intra în vigoare în 2012, ţine de calculul uzurii la achitarea despăgubirii,
care nu va mai fi luată în calcul.
În prezent, uzura se ia în calcul şi se calculează conform actelor normative adoptate de
CNPF. Legea introduce cerinţe dure pentru companiile de asigurări care doresc să primească
licenţa pentru AORCA. Exemple de cerinţe noi care nu au existat în legislaţia veche sînt:
a) de a dispune de cel puţin cîte un reprezentant de despăgubiri în fiecare municipiu din
Republica Moldova;
b) de a dispune de tehnică de calcul şi software adecvate, de personal care să permită
ţinerea unor evidenţe detaliate a documentelor de asigurare şi centralizarea informaţiilor şi/sau a
datelor colectate. Totodată, este necesară capacitatea de a comunica pe cale electronică aceste
informaţii către o bază unică de date, constituită de Biroul Naţional al Asiguratorilor de
Autovehicule şi de Autoritatea de supraveghere;
c) evitarea situațiilor de redresare financiară sau de insolvabilitate prevăzută de legislaţia
specială în domeniul asigurărilor şi insolvabilităţii.
Cele mai importante modificări ce ţin de procesul de achitare a despăgubirii sînt
următoarele: Sînt stabilite clar termenele de îndeplinire a obligaţiilor de despăgubire - anume 10
zile din momentul închiderii dosarului de daune pentru achitare, 15 zile pentru închiderea
dosarului de daune din momentul prezentării de către păgubit a ultimului act, 3 luni maximum
pentru achitarea despăgubii din momentul adresării persoanei cu cererea de despăgubire;
Termenul de notificare a companiei de asigurări despre survenirea accidentului de către asigurat
a fost extinsă de la 24 la 48 de ore; Să fie acoperite de asigurare toate persoanele care au avut de
suferit, afară de şoferul autovehiculului vinovat de accident, aceeaşi regulă se referă şi la
proprietatea care a fost distrusă în urma accidentului – ea este acoperită de asigurare chiar dacă
se afla în autovehiculul ce a cauzat accidentul; Lista prejudiciilor a fost lărgită şi acoperă toate
tipurile de prejudiciu, în afară de cel moral şi cel de proporţii catastrofale;
Refuzul de despăgubire este interzis în cazul în care persoana păgubită se adresează
companiei de asigurări; toate pretenţiile companiei de asigurări faţă de asigurat se soluţionează

79
prin intermediul acţiunilor de regres. Pentru buna funcţionare a noii legii este nevoie de
adoptarea unui şir de acte subordonate legii. CNPF a adoptat şi publicat pînă în prezent
aproximativ 10 acte normative ce implementează legea, iar lucrul în direcţia dată continuă.
Locul asigurării obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de
autovehicule pe piaţa de asigurări a Republicii Moldova. Asigurarea obligatorie de
răspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule a ocupat locurile de frunte pe parcursul
anilor 2004-2009 (Figura 2.2.). Această situaţie este normală, deoarece conform legii fiecare
conducător de autovehi-cule este obligat să o posede. Din cauza creşterii permanente a
numărului autovehiculelor şi obligativităţii procurării poliţelor AORCA acest tip de asigurare va
continua să se afle pe primele poziţii în structura pieţei. Din diagrama ce urmează poate fi
observat că ponderea AORCA a fost întotdeauna ridicată.

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fig. 2.2. Ponderea AORCA în totalul primelor de asigurare.

Analizînd statistica, reflectată prin Figurii 2.3., se observă că cele mai mari rate de piaţă
le au companiile ce au fost cîndva în proprietate de stat – „ASITO” şi „Moldasig”. Faptul că
aceste companii au cea mai mare prezenţa prin raioanele Republicii Moldova este principalul
argument pentru cele 58% din piaţă deţinute de aceste companii. Spre regret, rezultatele obţinute
de companii nu este total bazat pe activitatea eficientă a forţelor de vînzări, dar pe metode nu
tocmai oneste sau chiar uneori ilegale. Spre exemplu, acordarea reducerilor ilegale are un
caracter masiv, presiunile din partea organelor de stat sînt şi ele prezente, nemaivorbind de alte

80
metode ce încalcă clar normele concurenţei loiale. Piaţa AORCA a avut ritmuri de creştere
stabile începînd cu 2004, cînd s-au colectat 45 milioane de lei, pînă la 155 milioane în 2009.
Creşterea a constituit: 2005 faţă de 2004 – 63,8%; 2006 faţă de 2005 – 4,5%; 2007 faţă de 2006
– 81,6%; 2008 faţă de 2006 – 11,0%; 2009 faţă de 2008 – 9,5%. Putem observa ritmuri de
creştere foarte înalte în unii ani, cauzate de obicei de creşterea tarifelor la AORCA, care evident
a avantajat companiile de asigurare care operează pe piaţa AORCA. Un şir de companii de
asigurare depind de acest tip de asigurare, pe cînd altele nu-i acordă nicio atenţie. Evident că
companiile care au pondere semnificativă pe piaţa asigurărilor, sunt afectate de orice modificări
ale regulilor de joc AORCA. De aceea, companiile din top au un interes sporit adoptarea unor
tarife cît mai mari şi motive în plus pentru refuzul de a achita despăgubirile.

2009

Fig. 2.3. Plasamentul pe piaţa AORCA a companiilor de asigurare.

Acesta este un fapt pozitiv, deoarece dezvoltă o concurenţă sănătoasă, care în viitor ar
putea exclude metodele murdare întîlnite des pe piaţă şi care pînă astăzi nu au putut fi
dezrădăcinate în pofida multiplelor adunări şi acorduri semnate de toţi operatorii pe piaţa de
asigurări sub egida diferitor asociaţii ale asigurătorilor. Lupta organelor de supraveghere a
asigurărilor nu au reuşit să rezolve problema, deoarece apar practic zilnic metode de a ascunde
utilizarea reducerilor de preţ la vînzarea poliţelor AORCA.

81
 Despăgubirile. Pentru compensarea pagubelor asiguratorul plăteşte o despăgubire care
însumează atît prejudiciul direct cauzat prin avarierea sau distrugerea bunurilor, cît şi cheltuielile
judicios făcute pentru salvarea bunurilor, păstrarea resturilor rămase după eveniment şi
cheltuielile făcute în vederea recondiţionării bunului asigurat. Asigurarea mărfurilor în timpul
transportului se încheie pe principiul proporţionalităţii. Pentru acordarea despăgubirilor
asiguratorul desemnează un reprezentant care va fi denumit comisar de avarie, ce va constata şi
va stabili valoarea daunei şi va lua toate măsurile necesare pentru limitarea pagubei.
Despăgubirea de asigurare pentru prejudiciul cauzat de vătămarea corporală sau decesul
victimei va include:
a) cîştigul ratat în timpul perioadei de incapacitate temporară de muncă, dar nu mai mult decît
echivalentul a 20 de dolari SUA pentru fiecare zi de incapacitate de muncă;
b) cheltuielile pentru tratament, procurarea de medicamente necesare, protezare şi îngrijire,
confirmate de avizul instituţiei medicale, precum şi cheltuielile de transport ale victimei şi, după
caz, ale persoanei care o însoţeşte;
c) în cazul învalidităţii, în afară de plăţile prevăzute la lit. a şi b, cîştigul ratat în toată perioada
invalidităţii calculat după metodica aplicată în organele de asigurare socială;
d) cheltuielile de funeralii, conform tarifelor organelor gospodăriei comunale (rechizite de
funeralii, transport şi servicii acordate de cimitir), cu excepţia cheltuielilor ce ţin de rituri şi
tradiţii locale;
e) partea cîştigului de care, în cazul decesului victimei, au fost lipsite persoanele inapte de muncă
întreţinute de ea sau avînd dreptul la întreţinerea ei.
În caz de vătămare corporală sau de deces al victimei, asigurătorul plăteşte despăgubiri de
asigurare în condiţiile alin. (1), avînd dreptul la acţiune de regres pentru prejudiciile cauzate de
autovehicule faţă de asigurătorul de răspundere civilă cu care persoana răspunzătoare de
producerea accidentului de transport auto are încheiat contract de asigurare conform prevederilor
Legii cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de
autovehicule.
Despăgubirea de asigurare include şi cheltuielile suportate de asigurat la investigarea
cazului asigurat şi la apărarea juridică a intereselor asiguratului (călătorului). În cazul în care este
accidentat mijlocul de transport al transportatorului care nu dispune de contract de asigurare sau
contractul său de asigurare nu se extinde asupra acestui mijloc de transport, prejudiciul cauzat
vieţii, sănătăţii sau bunurilor călătorilor se repară de către transportator în conformitate cu
legislaţia.

82
 Despăgubirea de asigurare se plăteşte din contul mijloacelor transportatorului şi în cazul
constatării faptelor:
a) de transportare a unui număr de călători care depăşeşte normele stabilite de paşaportul
transportului;
b) de transportare a călătorilor fără documente de călătorie sau alte documente care autentifică
dreptul acestora la călătorie;
c) de exploatare a mijloacelor de transport defectate.
Asigurarea mărfurilor în timpul transportului se încheie pe principiul proporţionalităţii. Pentru
acordarea despăgubirilor, asiguratorul desemnează un reprezentant, care va fi denumit comisar
de avarie, ce va constata şi va stabili valoarea daunei şi va lua toate măsurile necesare pentru
limitarea pagubei. Comisarul de avarie va întocmi un raport de expertiză, denumit certificat de
avarie, în care sînt descrise atît detaliile transportului, cît şi cauza şi mărimea daunei.
Probleme şi soluţii în domeniul asigurării în activitatea de transporturi auto
Problemele societăţii moldoveneşti se regăsesc şi în domeniul asigurărilor şi sînt
principalul motiv pentru problemele existente în acest domeniu.
În primul rînd, ne vom referi la lipsa de viziune de lungă durată a companiilor de
asigurare. Psihologia AORCA despre care am menţionat, privind restricţionarea şi îngreunarea
achitării despăgubirilor din cauza că păgubiţii nu sînt clienţii companiei, aduce un beneficiu de
scurtă durată, dar şi un prejudiciu enorm de lungă durată.
Pe o perioadă scurtă ideea dată micşorează cuantumul despăgubirilor şi e benefică. În
acelaşi timp compania ratează şansa de a demonstra clientului că este o companie de încredere cu
care se poate de lucrat.
La fel, încrederea în sistemul de asigurări scade din cauza dată - pe durată lungă oamenii
consideră asigurările ca o metodă de scoatere a banilor din populaţie fără a reîntoarce nimic în
schimb. Mai ales, ideea dată se referă la asigurarea obligatorie, care e percepută de unii oameni
ca taxă suplimentară care nu e bună de nimic. Deci, companiile ca şi tot domeniul afacerilor
moldovenești își doresc rezultate bune azi în detrimentul dezvoltării de lungă durată. Un alt
punct important ţine de metodologia nouă de stabilire a primelor. Ea este foarte bună, dar pe
parcursul de punere a punctelor pe „i” iarăşi au apărut probleme legate de informaţia utilizată şi
referitor la unii inductori folosiţi. Ca şi în alte domenii de activitate se ajunge la situaţia cînd
ideea este bună, dar realizarea mai puţin bună [125, p. 279].
O altă problemă care mulţi speră că va dispărea cu timpul este problema concurenţei
neloiale în domeniul asigurărilor obligatorii. Principalele argumente care ar putea duce la o aşa

83
situaţie ţine de vinderea companiei avantajată de stat, intrarea pe piaţă a companiilor străine,
micşorarea numărului de companii şi evident o supraveghere mai uşoară.
Cheia de la problema dată este în mîinile CNPF, care dacă îşi va executa obiectiv şi
corect obligaţiile, ar putea închide subiectul reducerilor ilegale sau altor metode de concurenţă
ilegală pentru totdeauna. În anul 2012, cînd noul cadru juridic a intrat complet în vigoare, care
este decisiv pentru evoluţia şi dezvoltarea pieţei de asigurări în direcţia cuvenită, sperăm că
schimbările legislative şi venirea noilor actori internaţionali pe piaţa Republicii Moldova cu
know-how-ul acumulat de sute de ani vor aduce şi la schimbarea managementului existent în
asigurări care a permis şi a pus umărul la crearea situaţiei în care se află piaţa de asigurări în
prezent.
Dacă reformele legale vor avea succes şi schimbările spre bine vor avea loc sînt sigur că
mişcările pozitive se vor grăbi să apară. În esenţă, aceasta va aduce la creşterea încasărilor
companiilor şi la ridicarea încrederii populaţiei în asigurări. Procesele date nu vor prejudicia pe
nimeni şi vom avea în față o situaţie în care nimeni nu va avea de pierdut. Evident că foarte mult
depinde şi de bunăstarea populaţiei şi de dezvoltarea generală a ţării.
Creşterea sectoarelor financiare adiacente celui de asigurări, spre exemplu a celui bancar,
păstrează speranţa că e posibil să avem o piaţă de asigurări care va ajuta Republica Moldova să
se alinieze cu standardele europene în timpul apropiat. Cel mai important lucru e să nu se ajungă
la situaţia cînd vom spune ca „am dorit să facem mai bine, dar s-a primit ca întotdeauna”.
Metoda de calcul a primelor de asigurare AORCA şi ARCCV a fost elaborată şi pusă în discuţie
de ceva timp. Analizînd metoda de calcul propusă putem să observăm că ea este cu un pas mai
înainte, comparativ cu situaţia curentă cînd primele de asigurare erau stabilite fără a avea la bază
vreun calcul. Sigur că sînt un şir de probleme care necesită corectare sau care ar putea duce la
probleme în viitor prin interpretări duble sau joaca cu cifrele pentru avantajarea asigurătorilor.
Aceste probleme sînt:
1) Mulţi indicatori se bazează pe cifrele anului 2007, adică pe rezultatele unui an. Consider
oportună calcularea indicatorilor pe o perioadă mai lungă, deoarece indicatorii obţinuţi pe
parcursul unui an ar putea fi influenţaţi de anumiți factori şi nu reflectă întocmai situaţia reală
privind daunele.
2) Metoda de acumulare a informaţiei privind daunele lasă mult spaţiu pentru prezentarea datelor
incorecte. În anul 2008 aceste date au fost colectate prin intermediul unei scrisori către departa-
mentele de despăgubiri ale companiilor, ceea ce a rezultat în diferenţe relativ mari (pînă la 45%)
dintre datele prezentate de rapoartele prezentate de contabilităţile companiilor de asigurare şi
acele ale secţiilor de despăgubire. Este foarte important de racordat prezentarea informaţiilor pri-

84
vind despăgubirile cu cele prezentate trimestrial de contabilităţile companiilor, ultimele fiind co-
recte, deoarece standardele contabilităţii nu oferă prea multe posibilităţi de trucare a informaţiei
şi sînt uşor verificabile.
3) Este necesară stabilirea mecanismelor de control a cifrelor prezentate, ceea ce nu s-a întîmplat
anul acesta. Cifrele nu au putut fi controlate de părţile interesate, argumentul invocat fiind volu-
mul mare a lor. La fel, metodologia utilizează formule relativ complexe, care nu sînt pe înţelesul
oamenilor ce nu operează în domeniul asigurărilor. Deci, ar fi oportună simplificarea sistemului
sau crearea unor mecanisme de control.
4) Coeficientul de inflaţie utilizat de 20% anual este arbitrar. Nimeni nu a făcut asemenea
prognoze, nici Guvernul şi nici anumiți experţi. Cel mai corect considerăm ca ar fi utilizarea
inflaţiei agregate pentru ultimii 5 ani precedenţi.
5) Rata de profit înaltă de 10% pentru AORCA și 7% ARCCV nu este rezonabilă pentru
asigurările obligatorii. Ar fi mai corect de stabilit o rată maximă de 5% pentru ambele tipuri de
asigurare obligatorie.
Această propunere se axează pe ideea că primele se stabilesc prin lege şi deci asigurătorii vor
avea un profit garantat, adică nu ar fi nevoie de stabilit o rată de profit atît de joasă dacă legea ar
liberaliza cuantumul primelor de asigurare. Încă un argument în plus este faptul că după regle-
mentările ce au existat şi încă sînt în vigoare primele de asigurare AORCA erau compuse din
75% prima netă plus 25% cheltuielile de gestiune. Deci, aceste 25% includeau cheltuielile de
gestiune, comisioanele forţelor de vînzări şi profitul companiei. Noua metodologie măreşte cifra
dată la 38%. Nu pot vedea sensul acestor majorări, deoarece chiar cele 25% stabilite de legislaţia
curentă rezultă într-un profit foarte mare pentru companiile de asigurare, în pofida faptului că
unele din ele acordă şi azi reduceri de pînă la 50% din primele stabilite de lege.
6) Coeficientul de rectificare legat de domiciliul posesorului este discriminatoriu şi va aduce la
înregistrarea autovehiculelor pe posesori ce au domiciliul în afara Chişinăului, din cauza
diferenţei mari de prime pentru cei ce locuiesc în Chişinău şi restul populaţiei. Faptul că rata de
daune în Chişinău e bazată şi pe faptul că multe autovehicule din afara municipiului circulă pe
străzile oraşului. În cazul în care aceste momente nu vor fi luate în calcul, vom avea o situaţie în
care asiguraţii nu vor înţelege, nu vor putea să verifice datele prezentate şi nu vor fi în stare să-şi
apere drepturile [125, p. 280].

2.7. Concluzii la capitolul 2

1. Considerăm că activitatea de transport auto este o activitate economică de întreprinzător
desfăşurată de persoane fizice sau juridice proprietari sau folositori ai mijloacelor de transport

85
auto, desfăşurate în baza unei licenţe sau patente, avînd autorizaţie de la organele publice. Pentru
a începe activitatea în domeniul transportului auto subiectele - persoane fizice sau juridice
trebuie în primul rînd să dispună de licenţă sau patentă de întreprinzător, după caz, iar pentru
unele mijloace de transport auto şi de autorizaţie.
2. Necesită completări şi modificări şi Regulamentul transporturilor auto de călători şi
bagaje. Considerăm că înainte de a reglementa controlul asupra activităţii transportului auto de
călători este necesar să se completeze acest Regulament cu prevederi care ar reglementa noţiunea
de activitate, formele activităţii în corespundere cu esenţa economiei de piaţă (activitate de
întreprinzător public sau privată), particularităţile genurilor de activitate şi alte componente ale
acesteia.
3. Activitatea transportului auto internaţional de pasageri şi bagaje, deşi dispune de multe
tangenţe comune cu transportul auto urban de pasageri şi bagaje, totuşi are şi multe
particularităţi. Pentru a-şi desfăşura legal activitatea, transportul auto internaţional de pasageri şi
bagaje are nevoie nu numai de licenţă, dar şi de o autorizaţie eliberată de Ministerul
Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor al RM. Autorizaţia reprezintă un document de
strictă evidenţă (un formular) căruia i se atribue seria şi numărul de ordine.
4. Activitatea economică de întreprinzător a transporturilor de mărfuri cu mijloace auto
atît în trafic naţional, cît şi internaţional prezintă unele avantaje în comparaţie cu alte modalităţi
de transport, în primul rînd, prin faptul că utilizarea lor nu reclamă construcţii speciale la locurile
de încărcare – descărcare, cum sînt aeroporturile, porturile maritime şi fluviale etc.
5. La transportarea mărfurilor cu mijloace auto atît în trafic naţional, cît şi internaţional
este important să ţinem cont şi de regimul juridic al mărfii transportate, de drepturile şi
obligaţiile cărăuşului, proprietarului mărfii, cît şi al altor persoane care se pot implica pe
parcursul transportării mărfii.
6. Deşi opinia naţională nu este în favoarea asigurărilor, ele joacă un rol important în
activitatea transportului auto naţional şi internaţional. Creşterea sectoarelor financiare adiacente
celor de asigurări, spre exemplu a celui bancar, păstrează speranţa că e posibil să avem o piaţă de
asigurări care va ajuta Republica Moldova să se alinieze cu standardele europene în timpul
apropiat. Cel mai important lucru este să nu se ajungă la situaţia cînd vom spune ca „am dorit să
facem mai bine, dar s-a primit ca întotdeauna”. Metoda de calcul a primelor de asigurare
AORCA şi ARCCV a fost elaborată şi pusă în discuţie de ceva timp. Analizînd metoda de calcul
propusă putem să observăm că ea este cu un pas mai înainte, comparativ cu situaţia curentă cînd
primele de asigurare erau stabilite fără a avea la bază vreun calcul.

86
 3. REGLEMENTAREA JURIDICĂ A MECANISMULUI REALIZĂRII
ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT AUTO

3.1. Metodologia cercetării ştiinţifice a logisticii transportului auto ca fundament al

eficienţei realizării activităţii de transport auto.
Odată cu trecerea la economia de piaţă este imposibil să cercetăm o activitate economică
fără să ne referim la logistică. Logistica ca modalitate de gestionare a fluxului de mărfuri a
transportului auto serveşte drept fundament al eficienţei realizării activităţii de transport auto, iar
aceasta contribuie şi la o reglementare mai eficientă a activităţii de transport auto. Termenul de
logistică este de utilizare recentă pentru ţara noastră în gestiunea economică. În literatura de
specialitate, logistica se consideră managementul (gestionarea) fluxului de mărfuri între punctul
de origine şi punctul de destinaţie, în scopul de a satisface cerinţele clienţilor [188, p. 1].
În confirmarea celor enunțate mai sus aducem drept referință Hotărîrea Guvernului nr.
827/28.10.2013 e cu privire la aprobarea Strategiei de transport şi logistică pe anii 2013-2022,
care prevede că prezenta Strategie urmăreşte transformarea sectorului de transport şi logistică
într-un factor care va permite dezvoltarea economiei Republicii Moldova şi a comerţului de
export, şi va susţine procesul continuu de armonizare a legislaţiei Republicii Moldova din
sectorul transporturilor cu standardele, legislaţia şi reglementările corespunzătoare ale UE.
Principalul operator de transport terestru de mărfuri şi călători este sectorul rutier cu 97%
din traficul de pasageri şi 87% din traficul de mărfuri, urmat de căile ferate cu 3% din traficul de
pasageri şi 13% din traficul de mărfuri. În prezent, aproximativ 1,1 milioane de pasageri
utilizează serviciile Aeroportului Chişinău şi în jur de 400 000 tone de mărfuri sînt transbordate
prin Portul Giurgiuleşti. Principala sarcină este crearea unui sistem de transport şi logistică
eficient, care susţine necesităţile cetăţenilor pentru mobilitate şi care facilitează comerţul pe
pieţele internă şi internaţională şi sporirea rolului pe care Republica Moldova îl are în calitate de
legătură între statele UE şi CSI [46 a].
Transporturile auto, prin activitatea lor de transportare a mărfurilor, îndeplinesc două
funcţii: deplasarea bunurilor în cadrul canalului logistic, precum şi depozitarea bunurilor în
tranzit. Canalele logistice ale transportului sînt alcătuite din furnizori, producători, intermediari
şi consumatori. Ele reprezintă o extensie a conceptului de canal de distribuţie sau de marketing,
incluzînd în plus faţă de acesta şi furnizorii. Transporturile fac legatura între diferitele verigi ale
unui canal logistic, eliminînd distanţa între furnizor-producator-consumator, între vînzător şi
cumpărător, între diferitele unităţi operative ale unei întreprinderi, dispersate geografic. Felul în
care se realizează transportul mărfurilor, opţiunile întreprinderii în privinţa modurilor de

87
transport alese, a serviciilor de transport la care apelează şi alte astfel de opţiuni care dau
conţinutul mixului de transport sînt un element, esenţiale ale eficienţei logisticii firmei.
Deplasarea mărfurilor în canalele logistice necesită depozitarea mărfurilor pe timpul
transportului acestora. Desigur că depozitarea produselor în mijloacele de transport este
costisitoare. În unele cazuri însă, costurile implicate de descărcarea mijloacelor de transport, de
manipularea marfurilor în depozite și reîncărcarea ulterioară în mijloacele de transport sînt mai
ridicate, justificînd păstrarea mărfurilor în mijloacele de transport. De asemenea, această soluţie
se impune cînd depozitele aglomerate nu mai fac faţă depozitării unei cantități suplimentare de
mărfuri.
Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activităţi diverse. Dintre acestea, transportul
deţine o pondere semnificativă atît ca prezenţă, cît şi mai ales din punct de vedere al costurilor.
Opţiunile unei firme faţă de transport sînt numeroase, dar diferite ca implicaţii: să deţină
mijloace de transport cu titlu de proprietate, de chirie sau să recurgă la serviciile unei firme
specializate în domeniul transportului etc. Toate acestea urmează a fi analizate şi planificate la
momentul startării activităţii, or, anumite soluţii şablon nu există [128, p. 242-246].
Transportarea poate fi definită ca „activitate economică prin care se realizează deplasarea
mărfurilor pe diferite distanţe între diverse puncte”.
Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă în ceea ce priveşte ruta şi
perioada de operare. Majoritatea activităţilor legate de transportare se efectuează în baza unui
contract de transport. Acesta este în primul rînd reglementat de art. 980-1028 al CCRM. Aici
găsim reglementări referitoate la dispoziţiile ale contractului de transport precum şi reglementări
speciale referitoare la bunuri şi persoane. Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienţilor sau
într-un loc desemnat de aceştia. Mijloacele de transport rutier sînt eficiente pentru deplasarea pe
distanţe scurte a mărfurilor de valoare ridicată. Printre dezavantajele transportului rutier se poate
menţiona faptul că restricţiile la controalele vamale (pentru transporturile internaţionale) pot fi
consumatoare de timp. De asemenea, distanţele lungi şi necesitatea efectuării unor traversări de
apă reduc atractivitatea pentru transportul rutier. În plus, în unele părţi ale globului, în special în
ţările slab dezvoltate, infrastructura rutieră este proastă.
Dintre aceste modalităţi de transport cea mai largă extindere şi utilizare o are transportul
rutier, datorită mai ales flexibilităţii sale. Această flexibilitate a transportului rutier poate fi
privită prin prisma mărimii şi capacităţii variabile a autovehiculelor, posibilităţii controlului
temperaturii pe timpul deplasării mărfurilor, caracteristicilor manipulării produselor (prin
utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminării manipulărilor multiple ale produselor
încărcate (transportul rutier se poate utiliza de la „uşa” furnizorului la cea a cumpărătorului). Ca

88
atare, în cele ce urmează ne vom referi la transporturile rutiere. Dominaţia puternică a utilizării
transportului rutier în activităţile logistice şi uşurinţa operării lui au totuşi propriile lor probleme
[129, p. 123].
Există două grupuri de probleme care pot determina dificultăţi în ceea ce priveşte
transportul rutier şi anume restricţii referitoare la deplasare şi cele referitoare la conducerea
parcului auto din categoria cărora fac parte:
a) legislaţia prin care se poate limita greutatea permisă pentru un autovehicul pe anumite străzi
sau durata de timp care îi este permisă unui şofer pentru a conduce;
b) fixarea unor perioade ale zilei în care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza
accesul în zonele de livrare. În asemenea situaţii se produce o limitare a perioadelor în care un
punctul de vînzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea găsirii unor rute de
livrare alternative. În situaţia perioadelor limitate de livrare a mărfurilor (de exemplu, livrarea
este permisă doar în anumite ore sau intervale orare) apar implicaţii corespunzătoare asupra
cantităţilor de mărfuri stocate şi asupra necesităţilor de reaprovizionare;
c) congestionarea traficului rutier în interiorul localităţilor, care determină apariţia unor
probleme legate de frecvenţa şi siguranţa livrărilor de mărfuri către punctele de vînzare, crescînd
corespunzător costurile distribuţiei;
d) implicaţiile ecologice, datorate reacţiei grupurilor de presiune faţă de problemele determinate
de traficul auto (poluare, creşterea consumului de carburanţi, zgomot, perturbări ale vederii etc.)
[192].
Printre problemele administrării parcului auto se pot menţiona:
a) structura (compoziţia) parcului auto, dată fiind varietatea imensă de vehicule care sînt
disponibile pentru utilizare în transportul rutier. Structura parcului auto trebuie să ţină seama de
natura produselor ce urmează a fi transportate, de mijloacele auxiliare necesare pentru
manipulare, de modul de utilizare a autovehiculelor etc., deoarece toate acestea presupun costuri.
Există produse, cum ar fi cele fragile, cele congelate sau refrigerate care necesită vehicule
specializate pentru transport. De asemenea, există unităţi comerciale (cum ar fi
supermagazinele), care necesită aprovizionarea cu produse la o varietate de temperaturi, ceea ce
determină prezenţa unor vehicule corespunzătoare care să transporte aceste produse. O rezolvare
a acestei probleme a constituit-o realizarea vehiculelor multitemperatură, care pot îmbunătăţi
flexibilitatea mijlocului de transport, dar cu un anumit cost. Dificultăţi similare apar în legătură
cu manipularea produselor în interiorul şi în afara vehiculului, cu utilizarea corespunzătoare a
spaţiului acestuia etc.;

89
b) adoptarea deciziilor cu privire la finanţarea achiziţionării vehiculelor din parcul auto. În
general, pot exista trei modalităţi de procurare a vehiculelor şi anume cumpărarea, leasingul şi
contractul de închiriere. Decizia pentru una dintre aceste trei modalităţi şi multiplele variante din
cadrul fiecăreia va depinde de situaţia concretă a fiecărui agent economic;
c) funcţionarea eficientă a parcului auto. Funcţionarea eficientă presupune costuri de operare, a
căror control şi măsurare ridică probleme. Controlul strict şi supravegherea activităţii vehiculului
şi a şoferului, ca şi respectarea cerinţelor legislative sînt cruciale în realizarea oricărei operaţiuni
de livrare.
Pentru a îmbunătăţi eficienţa parcului auto sînt utilizate sisteme informatice, care au
aplicaţii în programarea vehiculelor şi proiectarea itinerariilor de deplasare a acestora. Se
apreciază că un astfel de sistem informatic conţine 3 părţi principale:
a) un fişier de date despre beneficiarii transportului şi despre constrîngerile legate de efectuarea
livrărilor către ei, care este legat în calculator de o reţea rutieră computerizată;
b) o parte de dirijare automată a transporturilor care generează rutele şi încărcăturile;
c) o facilitate interactivă care permite eliminarea realizării manuale a programelor.
Expeditorii mărfurilor sînt persoane fizice sau juridice care încredinţează transportatorilor
sarcina de a deplasa o încărcătură pe o anumită distanţă, într-un punct dinainte convenit. După
domeniul de activitate, expeditorii - persoane juridice se regăsesc cu precădere în industrie şi
distribuţie.
Expeditorii mărfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre care:
- reducerea costurilor;
- reducerea termenelor de livrare şi producţie;
- diminuarea stocurilor;
- îmbunătăţirea serviciilor oferite clienţilor;
- flexibilitatea prestaţiei logistice cu scopul de a răspunde mai bine nevoilor clienţilor.
Aceste obiective reprezintă totodată şi constrîngeri care au condus la evoluţii precum dezvoltarea
producţiei just-in-time (exact la timp). Acest sistem impune o diminuare a stocurilor la toate
nivelurile de producţie.
Încercarea de reducere la minimum a stocurilor obligă întreprinderile industriale să se
concentreze pe competenţa lor de bază şi să recurgă la subcontractare pentru acele activităţi unde
competitivitatea lor este scăzută. Este cazul mai ales pentru activitatea de transport, unde
masificarea fluxurilor pe plan intern al întreprinderii nu este posibilă, cu excepţia firmelor mari.
Aplicarea sistemului just-in-time conduce la o reorganizare a transportului. De fapt, just-
in-time determină multiplicarea expedierilor, creînd astfel vehicule*km şi deci, trafic intens.

90
Acest sistem antrenează o creştere a comenzilor şi o reducere a volumului unitar al acestora,
conducînd la o creştere a costurilor de pregătire a comenzilor şi a celor de transport, dar se
diminuează costurile cu stocarea, ceea ce în final poate permite un cîştig financiar pentru
expeditor, deoarece costul imobilizărilor financiare legate de stocare este superior costurilor cu
pregătirea comenzilor şi supracosturilor cu transportul. Prin urmare, aceste evoluţii favorizează,
de asemenea, explozia sectorului de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil în cursul ultimilor
ani [194, p. 2].
În general, expeditorii trebuie să fie apţi să răspundă clienţilor din ce în ce mai exigenţi.
Această cerere se caracterizează prin:
- căutarea celui mai bun raport calitate-preţ;
- mai multă flexibilitate şi fiabilitate (sub constrîngeri de costuri şi de preţ);
- scurtarea termenelor de aşteptare;
- creşterea numărului de referinţe ale fiecărui produs;
- cerere din ce în ce mai variabilă în privinţa volumului de produse care trebuie furnizate.
În consecinţă, există şi constrîngeri de distribuţie, impuse atît expeditorilor, cît şi
produselor. În plus, natura produselor, tipul reţelei de distribuţie utilizată, acoperirea geografică a
pieţei şi constrîngeri ale clienţilor impun o organizare logistică specifică.
La distribuitori, tendinţele observate sînt, în general, destul de apropiate de cele ale
întreprinderilor industriale:
- optimizarea reţelelor proprii;
- optimizarea pregătirii comenzilor.
Aceste tendinţe se regăsesc, în consecinţă, în implantarea platformelor logistice.
Principalele criterii de alegere a implantărilor sînt de ordin economic în ceea ce priveşte
finalitatea investiţiei [129, p. 123].
Diferitele constrîngeri la care sînt supuşi expeditorii au condus la modificarea viziunii
logistice. Dintr-un sector costisitor şi fără o reală posibilitate de valoare adăugată, logistica a
devenit unul din sectoarele - cheie ale proceselor industriale şi de distribuţie.
Astăzi, logistica apare din ce în ce mai mult ca sector unde este posibil să se realizeze
economii importante de scară, ceea ce permite obţinerea unor avantaje concurenţiale, mai ales în
ceea ce priveşte costurile şi cîştigurile.
Externalizarea în creştere a unei părţi din activităţile logistice de către unii expeditori,
combinată cu căutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea, a condus la apariţia contractelor
globale, care integrează operaţiunile de transport şi logistice. Acest fapt a facilitat apariţia unor
noi actori şi a pieţei prestaţiilor logistice.

91
 Actualmente, departamentele logistice sînt prezente în organigramele a numeroase
întreprinderi mari din Europa, Marea Britanie şi SUA, alături de departamentele de marketing,
producţie şi finanţe. Însă în pofida creşterii aparente a importanţei logisticii în structura
organizatorică, mulţi directori executivi percep încă simplist locul logisticii şi îndeosebi al
asigurării juridice a acesteia, considerînd că această activitate constă doar în livrarea
produsului corespunzător la locul potrivit, la timpul potrivit şi cu cel mai mic cost posibil,
asigurînd pentru această operaţiune toate actele juridice necesare prevăzute de legislaţia în
vigoare.
Nu este deloc surprinzător că directorii executivi au o asemenea percepţie limitată
asupra logisticii. Specialiştii din departamentele de logistică au fost atît de obsedaţi de propria
activitate şi de bunul mers al departamentelor lor, încât au uitat să se informeze în legătură cu
impactul deciziilor lor asupra rentabilităţii şi a valorii adăugate a produselor şi serviciilor firmei.
Ei vor trebui să-și convingă superiorii că atît logistica, cît şi asigurarea logistică joacă un rol
deosebit în creşterea profiturilor firmei.
Numai prin crearea interacţiunii corespunzătoare dintre toate activităţile logistice şi
juridice şi conexiunea directă a acestora la planurile strategice ale firmei, managerii logisticieni
vor putea lucra eficient în sprijinul strategiei firmei pentru a obţine avantajul competitiv.
Transportul are o importanţă deosebită într-o infrastructură logistică, din motive cum ar fi:
- costul său complet;
- timpul de indisponibilitate a mărfurilor în timpul transportului lor;
- implicaţiile fiecărei întreruperi de flux;
- partea de risc pe care o induce în evaluarea „calităţii totale” şi în general, în evaluarea
performanţei lanţului logistic.
Oferta de transport, la rîndul ei, este multiplă în privinţa:
- mijloacelor pe care le utilizează;
- căilor de comunicaţie pe care le foloseşte;
- mărimii întreprinderilor care efectuează prestaţia de transport.
Alegerea mijlocului de transport este, în consecinţă, strategică şi face parte din decizia globală
de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numărul, poziţia geografică,
dimensiunile şi tipologia depozitelor.
Ponderea tarifului de transport în costul complet al lanţului logistic a fost evaluată de
Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC) în documentul referitor la „Rezoluţia IRU – Nu
există comerţ fără transport rutier” – adoptată în unanimitate de Adunarea Generală a IRU –
din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. În această rezoluţie se arată că: „Transportul este un

92
 motor esenţial al progresului economic şi social. Deplasează mărfurile şi persoanele şi
contribuie la performanţa serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic participă cu
aproximativ 6% la PIB-ul mondial, cu o valoare totală a operaţiunilor de logistică care
depăşesc 10% din comerţul mondial. În consecinţă, contribuţia activităţilor logistice naţionale
şi internaţionale, care asigură mobilitatea mărfurilor pe planetă se ridică la mai mult de 2 000
miliarde de dolari SUA în 2004. Transportul de mărfuri pe şosea reprezintă partea centrală a
lanţului logistic, fie că este considerat individual, fie în cadrul operaţiunilor multimodale. La
nivel mondial, camioanele transportă în jur de 80% din încărcături pe rutele terestre. Astfel,
orice măsură de facilitare a transportului rutier are un impact benefic şi durabil asupra
progresului economic şi social şi asupra bunăstării naţiunilor” [201].
Costul transportului poate fi exprimat:
- pe kilometru parcurs;
- pe greutate sau volum transportat;
- pe număr de încărcături (colete, palete etc.) transportate;
- pe greutate-kilometru transportată (în general, la tonă-km).
În concluzie putem menţiona că astăzi logistica apare din ce în ce mai mult ca sector
unde este posibil să se realizeze economii importante de scară, ceea ce permite obţinerea
unor avantaje concurenţiale, mai ales în ceea ce priveşte costurile şi cîştigurile. Ea este
foarte importantă și pentru transportul auto.
Externalizarea în creştere a unei părţi din activităţile logistice de către unii
expeditori, combinată cu căutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la
apariţia contractelor globale, care integrează operaţiunile de transport şi logistice. Ceea ce
a facilitat apariţia unor noi actori şi a pieţei prestaţiilor logistice. Această tendinţă este
importantă şi pentru ţara noastră.

3.2. Reglementarea activităţii transportului rutier în viziune europeană

Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au fost
adoptate o serie de reglementări referitoare la obligaţiile transportatorului, exonerarea de
răspundere a acestuia, limitarea responsabilităţii, timpii de condus, durata deplasării, interdicţii
de circulaţie etc. După semnarea contractului, transportatorul trebuie să deplaseze un vehicul sau
să-l pună la dispoziţia expeditorului într-un termen convenit. În caz de nerespectare a termenului,
expeditorul poate căuta un alt transportator. Transportatorului îi revin următoarele obligaţii:
- să se conformeze instrucţiunilor clientului;

93
- să supravegheze pe timpul transportului starea mărfurilor şi să o păstreze în condiţii
corespunzătoare;
- să acţioneze în aşa fel încât să apere interesele clienţilor săi;
- să livreze mărfurile în starea în care le-a preluat;
- să deplaseze mărfurile în condiţiile prevăzute prin contract, mai ales termenele prevăzute fie
contractual, fie pe tip de contract.
În perioada de acţiune a contractului de transport, cărăuşul trebuie să se conformeze
modificărilor contractului iniţial formulate de către cel care a contractat transportul, cu
excepţia faptului că aceste noi instrucţiuni sînt de natură să împiedice onorarea
angajamentelor de transport luate anterior. În conformitate cu legislaţia RM în domeniul
transportului, cărăuşul este exonerat de răspundere contractuală în următoarele cazuri:
- forţa majoră;
- viciu propriu al expeditorului în privinţa lucrului transportat;
- fapta sau vina (greşeala) expeditorului sau destinatarului.
Transportatorul trebuie să deţină probe relevante care ar confirma unul din aceste 3
cazuri.
Forţa majoră este un eveniment ce nu poate fi nici prevăzut şi nici evitat de către
transportator sau expeditor, dar care produce consecinţe negative şi irecuperabile. Prin urmare,
sînt cazuri de forţă majoră doar evenimente obiective, exterioare, imprevizibile şi cărora nu li
se poate face faţă.
Viciul propriu decurge din natura unor mărfuri care se pot avaria sau deteriora în cursul
transportului, oricît de multă grijă şi preocupare nu ar manifesta şoferul.
Fapte sau greşeli grave pot fi de exemplu:
- declaraţii eronate asupra greutăţii şi naturii mărfurilor;
- insuficienţa ambalării pentru obiecte fragile.
Doar recunoscînd şi acceptînd rolul logisticii în obţinerea profiturilor de către întreprinderea
de transport, vom putea înţelege cum se încadrează această funcţie în structura generală a
firmei. Urmează totuşi să identificăm exact factorii care determină succesul operaţiunilor
logistice în întreprinderile de transport.
Pentru cercetarea efectului logisticii asupra rentabilităţii firmei, investigaţia noastră din
capitolul respectiv, s-a axat pe rolul directorilor departamentului de logistică – persoane care au
reuşit să sporească profitul firmei prin deciziile luate în plan logistic pe care le-au luat. Am
analizat modul în care deciziile lor au avut impact asupra profitabilităţii şi a valorii adăugate a
produselor sau serviciilor firmei. Investigaţia s-a orientat de asemenea pe găsirea principiilor

94
care determină succesul operaţiunilor de logistică. Fiecare organizare logistică este unică în
felul ei. Totuşi departamentele logistice de succes ţin cont de o serie de principii esenţiale,
valabile indiferent de sectorul de activitate, tipul firmei şi poziţionarea geografică. Acolo unde
operaţiunile de logistică respectă principiile, desfăşurând activităţile în strânsă legătură cu
obiectivele firmei, îmbunătăţirile cantitative vor apărea în domenii ca:
1. Creşterea globală a activelor;
2. Creşterea globală a acţiunilor
3. Crearea avuţiei
4. Veniturile din utilizarea capitalului total
5. Veniturile din acţiuni
6. Veniturile din vânzări
7. Veniturile din investiţiile în management
8. Valoarea adăugată
9. Cota de piaţă.
Astfel dacă ne referim la principiile care stau la baza unui sistem logistic de succes la
întreprinderea de transport auto, în literatura de specialitate se evidenţiază următoarele [195, p.
147]:
1. Asigurarea unei legături între logistică şi strategia întreprinderii de transport.
Din cauza deficienţelor înregistrate în domeniul logisticii, multe întreprinderi de transport
consideră operaţiile de logistică drept elemente neutre pentru firmă. Din păcate această atitudine
demodată persistă în multe firme. Conducătorii departamentelor de logistică adepţi ai
schimbărilor au reuşit să modifice şi concepţiile propriilor şefi. Ei caută să se convingă că
superiorii lor înţeleg importanţa pe care logistica o are pentru costurile firmei şi nu neapărat
datorită structurii oferite de lanţul valorii ci mai curând prin eficienţa pe care această abordare
o dovedeşte în detectarea relaţiillor între modul de îndeplinire al unei activităţi de valoare şi
costul sau performanţa altei activităţi.
Legăturile expuse prin intermediul analizei lanţului valorii reflectă sincronizarea între
activităţi în vederea obţinerii avantajului competitiv. Ele reflectă deasemenea nevoia de a
coordona diferite funcţii. De exemplu, livrarea la timp este un obiectiv al majorităţii
întreprinderilor de transport, care însă impune coordonarea mai multor activităţi grupate în
operaţiuni, logistică externă, marketing, etc. Datorită faptului că aceeaşi sarcină poate fi
îndeplinită în mai multe moduri cu costuri şi performanţe diferite evaluarea activităţilor şi a
legăturilor dintre ele este esenţială pentru înţelegerea influienţei logisticii asupra rentabilităţii
firmei.

95
 Una dintre cele mai des întâlnite abordări în vederea obţinerii avantajului competitiv este
crearea unei reputaţii impecabile furnizorului de servicii de calitate superioară. Accentul pus în
ultimul timp pe apropierea de clienţi şi pe calitate în executarea tuturor operaţiunilor ce se
realizează în vederea prestării serviciilor de transport constituie un element hotărâtor pentru
această tendinţă. Un agent economic care –şi desfăşoară activitatea în domeniul transportului îşi
va starta activitatea din moment ce-şi va forma o echipă profesională capabillă să presteze
servicii axate integral pe nevoile clienţilor săi. Echipa va folosi o tactică de deservire specifică
a clienţilor, abordări operaţionale pentru a atinge performanţe înalte în calitatea serviciilor
garantate clienţilor întreprinderii de transport.
În mod ideal, legătura dintre logistică şi strategia de afaceri a întreprinderilor de transport
urmează un proces identic cu cel reprezentat în Figura 3.1. –constituită dintr-un lanţ de etape
reversibile, care permite operaţiunilor de logistică să fie gestionate şi să contribuie la strategia
de afaceri a firmei. Principiul de legătură este cel mai bun exemplu al modului în care cele zece
principii de eficienţă în logistică sunt mai deosebite. Este chiar surprinzător că atât de puţine
întreprinderi au reuşit să lege direct logistica de strategia generală a companiei. Ce factor are
cea mai mare influienţă asupra capacităţii firmei de a-şi păstra clienţii? Obiectivul strategic al
firmei este de a rămâne sau de a deveni un producător cu costuri reduse? Sau de a satisface
nevoile clienţilor prin intermediul unor servicii calitative? Sau de a include noi servicii de
transport / de a îmbunătăţi calitatea serviciilor existente? Răspunsul practic la aceste a fost
neglijat pentru prea mult timp. Însă, în dependenţă de locul pe care este poziţionat acest răspuns,
de către agentul economic, va depinde nivelul de diferenţiere a întreprinderii de transport de
concurenţii săi. Mai mult ca atât, doar atunci prestatorul de servicii de transport va înţelege că

96
această diferenţeire este esenţială pentru succesul firmei.

Fig. 3.1. Lanţul logistic implementat în strategia de afaceri a întreprinderii de transport.

2. Realizarea unei organizări globale.

Cel de-al doilea principiu susţine o organizare globală a logisticii prin care să fie controlate
toate funcţiile logistice de către un singur departament din cadrul firmei. Gestionarea
materialelor, transportul, depozitarea, distribuţia, logistica internă - orice funcţie importantă-
trebuie să fie unificată printr-o combinaţie adecvată de conducere centralizată şi decentralizată.
Logistica cu costuri reduse impune compromisuri continue (spre exemplu - cheltuieli mai mari
de transport dar costuri mai mici pentru stocuri şi depozitare). Deciziile adecvate în ambele
domenii sunt uşor de luat dacă un singur director va fi responsabil pentru toate funcţiile
logistice interdependente.
Dacă funcţiile logisticii sunt unificate sub un singur control, care ar fi combinaţia optimă
de conducere centralizată şi decentralizată? Vom descoperi că cea mai bună modalitate de a
pune problema centralizării/decentralizării va fi la nivel de activitate şi nu la nivel de funcţie. De
exemplu alegerea cărăuşului pentru un anumit mijloc de transport este o decizie care urmează a
fi luată la nivelul structurilor de bază ale firmei. Pe de altă parte, luarea unei decizii la nivvel
naţional sau global, se va realiza cel mai eficient la sediul central al firmei.
3. Valorificarea puterii informaţiei. Departamentele logisticii profită din plin de
avantajul informaţiilor şi al tehnologiilor de procesare a informaţiilor. Aceste departamente

97
percep atât sistemele bazate pe tranzacţii, cât şi pe cele decizionale, ca fiind resurse esenţiale
pentru realizarea profitului potenţial al activităţii de logistică. Schimburile electronice de date
cu clienţii, de exemplu pot reprezenta o sursă de diferenţiere competitivă şi de sporire a cotei
de piaţă a firmei, chiar şi pe pieţile internaţionale. Utilizarea creativă a stimulării decizionale,
poate aduce reduceri de costuri şi servicii care vor contribui la câştigarea avantajului competitiv.
Informaţia este una din puţinele surse de afaceri care a înregistrat o scădere semnificativă a
costurilor în ultimul deceniu. Drept rezultat, firmele fac din ce în ce mai multe investiţii în
sistemele de gestionare a informaţiilor, ca alternativă la cheltuielile pentru alte resurse logistice
mult mai convenţionale.
În practica managementului societăţii comerciale se utilizeaza urmatoarele feluri de
informaţii: a) de comandă sau de dirijare, folosite pentru analiza fenomenelor manageriale si
pentru declanşarea acţiunilor manageriale; b) de reglare şi care vizează îndreptarea mersului
activităţii economice, prin modificări cantitative sau calitative; c) de cunoaştere şi raportare,
cunoscute şi sub denumirea de informaţii contabile şi statistice şi cu ajutorul cărora informaţiile
de cunoaştere se transformă în informaţii de comandă; d) de planificare şi prognoză, bazate pe
evidenţa operativă contabilă şi statistică şi utilizate pentru formularea de decizii privitoare la
dezvoltarea economiei societăţii comerciale, în concordanţă cu procesul tehnic şi economic, cu
nevoile salariaţilor, relaţiile manageriale şi economice şi alţi factori.
Rolul sistemului informaţional este de a oferi elementele de cunoaştere necesare managerului
şi aparatului său de specialitate pentru conducerea eficientă a întreprinderii.
Informaţiile sunt necesare pentru previzionarea obiectivelor şi mijloacelor de realizare a lor,
adoptarea deciziilor, asigurarea unei organizări raţionale, antrenarea salariaţilor la realizarea
sarcinilor, evaluarea rezultatelor obţinute, precizarea direcţiilor şi modalităţilor de sporire a
eficienţei activităţilor ce se desfăşoară în unitate.
Sistemul informaţioonal reprezintă premiza deciziilor ce se adoptă la nivelul adunării
generale a acţionarilor, al consiliului de administraţie sau al comitetului de direcţie. În acest
context, se formulează cerinţele cu privire la modul, cuprinsul şi periodicitatea informaţiilor ce
urmează a fi furnizate prin sistemul informaţional. Se porneşte de la premisa că, întotdeauna
calitatea informatiilor şi modul lor de prelucrare influentează calitatea deciziilor şi prin aceasta -
eficienţa procesului de prosperare a întreprinderii.
Pe baza datelor pe care le furnizează sistemul informaţional managerial, se permite
diagnosticarea precisă a situaţiei existente în economia societăţii comerciale, punând în evidenţă
punctele nevralgice şi germenii unor fenomene negative şi indicând măsurile necesare pentru
anihilarea lor [131, p. 234].

98
 4. Accentul pus pe resursele umane.
Managementul resurselor umane este vital pentru obţinerea performanţelor superioare în
logistică. Aceste performanţe se obţin într-un mediu care recunoaşte că oamenii sunt cea mai
importantă resursă a departamentului. Recrutarea, educarea, pregătirea personalului şi
perfecţionarea activităţii lui reprezintă practici standard. Administraţia va menţine nivelul
performanţei întreprinderii administrate prin aplicarea de sancţiuni – în caz de abateri disciplnare
şi prin aplicarea sistemului de stimulări pentru îmbunătăţirea productivităţii muncii. Calitatea
se află într-o legătură indispensabilă cu resursele umane. Dacă firma nu impune în rândul
personalului său o orientare bazată pe calitate, produsele şi serviciile ei la transportare vor
rămâne în urma concurenţei. Cele mai profitabile firme din lume, cer personalului din domeniul
logisticii, prestarea unor servicii calitative, în aşa mod, calitatea devenind o prioritate zilnică.
Noii angajaţi, parcurg un program extensiv de pregătire/recalificare, menit să-i perfecţioneze în
funcţie de standardele de calitate ale firmei. Salariaţii vor învăţa curând că aceste standarde,
motivează, susţin şi recompensează performanţele de înaltă calitate. În felul acesta,
întreprinderea obţine suces nu doar prin serviciile de transport prestate, ci şi prin intermediul
cadrelor care furnnizează asemenea servicii.
5. Constituirea de alianţe strategice.
Cel de-al cincilea principiu de logistică revede formarea de către firme a unor relaţii de
parteneriat cu alţi partcipanţi ai aceleaşi sfere de activitate sau sfere conexe. Conform acestui
principiu, relaţia de parteneriat trebuie să fie pe termen lung, dacă nu permanent. Indiferent cât
de bune sunt produsele sau serviciile ofertanţilor, sau cât de mici sunt preţurile, părţile implicate
nu intră în nici un fel de relaţii până nu formează un parteneriat pe termen lung. Doar un astfel
de parteneriat, va genera acele valori strategice şi operaţionale, care vor aduce câştiguri pe
termen lung, pentru ambele părţi. Ca şi celelalte principii de eficienţă în logistică, formarea
alianţelor strategice oferă posibilităţi de profit nelimitate.
Pe măsură ce producătorii se confruntă cu pieţe din ce în ce mai complexe şi
concurenţiale, logistica va juca un rol mai mare în deservirea clienţilor. Acele firme care vor
cultiva mai bine alianţele strategice cu furnizorii, transportatorii, distribuitorii şi clienţii, vor
obţine profituri mai mari decât firmele care nu iau în considerare astfel de alianţe.
6. Evidenţierea performanţelor financiare.După cum am indicat în primul principiu de
logistică, legarea strategiei logistice de strategia firmei reprezintă unul din elementele cheie ale
succesului în domeniul logisticii. O gestionare corespunzătoare a funcţiei logistice este esenţială
în cadrul acestui proces. Cunoaşterea consecinţelor financiare ale activităţii logistice este
esenţială pentru activitatea de planificare, iar conducerea operaţiunilor ţinând cont de efectele

99
financiare mai mari ale acestora, este absolut necesară pentru obţinerea performanţelor
corespunzătoare obiectivelor şi planurilor strategice. În ultima perioadă tot mai mulţi directori
ai departamentelor de logistică şi financiare se familiarizează cu conceptul de costuri totale ale
sistemului logistic sau costul total de producţie de la procurarea materiei prime până la livrarea
produselor către clienţi. Pe măsură ce această abordare este utilizată mai mult, cu atât serviciile
care adaugă valoare activităţii logistice vor contribui semnificativ la rentabilitatea firmei.
7. Stabilirea nivelului optim al serviciilor. Firmele care urmăresc stabilirea unui nivel
optim al serviciilor de transportator îşi vor îmbunătăţi rentabilitatea. Prin urmare, stabilirea
unui nivel optim al serviciilor, trebuie să fie unul dintre principalele elemente ale strategiei
logistice a firmei. Pentru realizarea acestui lucru, firmele trebuie să cuantifice veniturile
suplimentare obţinute din oferirea unor servicii de calitate clienţilor şi a tipurilor de servicii pe
care ei sunt dispuşi să le achiziţioneze. Cu alte cuvinte, firmele trebuie să calculeze nivelul optim
de servicii şi să determine costurile asociate acestor servicii.
8. Importanţa rezolvării detaliilor. Fluidizarea operaţiilor şi a procedurilor este
importantă pentru rentabilitatea firmelor, dar atenţia acordată detaliilor, poate conduce la
economii semnificative. Cele mai bune operaţii logistice, au întotdeauna problemele
fundamentale sub control şi rezolvă în permanenţă probleme aparent minore. Împreună cu aceste
soluţii contribuie la creşterea constantă a performanţelor. Este necesar ca rezolvarea detaliilor
într-adevăr semnificative, să se facă în conformitate cu strategia de ansamblu a companiei.
Evident, măsurile logistice care stabilesc derularea unor operaţiuni care nu corespund nevoilor
clienţilor, pot determina pierderi de vânzări prin inconvenienţe aparent minore.
Gestionarea eficientă a detaliilor conduce la derularea unei activităţi consecvente.
Consecvenţa scopului, obiectivelor, imaginii şi a informaţiilor oferite clienţilor sunt aspecte
foarte importante. Misiunea directorului departamentului de logistică, este de a coordona
procesul de distribuţie astfel încât să asigure consecvenţa menţionată. Aceasta înseamna atenţia
acordată elementelor de bază şi remunerarea angajaţilor pentru îndeplinirea în bune condiţii a
sarcinilor care le revin. Deasemenea semnifică elaborarea de planuri şi metode comune pentru
simplificarea activităţii de gestionare a detaliilor [132, p. 123].
9. Optimizarea volumului de mărfuri. Cel de-al noulea principiu de logistic specifică
faptul că operaţiunile de succes logistic vor trebui să gestioneze unitar volumele de mărfuri
transportate, stocurile, etc. în scopul îmbunătăţirii performanţelor financiare. Această gestionare
unitară a mărfurilor va determina îmbunătăţirea serviciilor şi reducerea costurilor. Pe msură ce
departamentele integrate de logistică evoluiază, se va realiza o coordonare sporită a volumului de
servicii prestate expediate în interiorul şi în exteriorul firmei, ceea ce va contribui la economii

100
importante în privinţa costului transportului. Indiferent că este vorba de legături cu
transportatorul sau cu furnizorul, de coordonarea sosirilor şi expedierilor de mărfuri, de invesţiii
în logistică etc., capacitatea de a optimiza volumul mrfurilor va determina reduceri de costuri,
creşterea rentabilitii şi obinerea avantajului competitiv pe o perioadă îndelungat de timp.
10. Evaluarea şi depşirea propriilor performanţe
Odată dobândită, eficiena activităţii logistice va trebui susţinută pentru ca performanţele să
nu fie de scurt durată. Firmele trebuie să-şi măsoare performanţele de logistică şi să reacţioneze
dinamic la rezultatele obţinute.
Firmele mari percep activitatea logistică ca pe un instrument startegic şi nu ca pe o funcţie
care determină costuri, realizând o coordonare a acestei activităţi cu producţia, vânzările,
marketingul, cercetarea, dezvolatrea şi alte activităţi ale firmei. Sistemul logistic este compus
dintr-un ansamblu de activităţi aflate în strânsă interdependenţă, toate urmînd să contribuie la
realizarea politicii de marketing. Dintre aceste activităţi cele mai importante sunt:
aprovizionarea, transportul, depozitarea, manipularea, preambalarea, expedierea şi recepţia
produselor, distribuţia inversă, fluxurile informaţionale privitoare la logistica produselor. Un rol
important în realizarea coordonării acestei activităţi î-l au actele normative naţionale şi
internaţionale ce reglementează acest proces.

3.3. Problemele mecanismului realizării activităţii de transport şi expediere prin

prisma aplicării şi respectării legislaţiei în domeniul transporturilor auto.
Dacă supunem unei analize procesul de transport şi de expediere, conchidem că din punct de
vedere juridic, acesta poate fi calificat drept un sistem cu o structură juridică amplă, iar din
punct de vedere practic cu o operaţiune complexă. Activitatea de transport presupune nu numai
deplasarea mărfurilor dintr-un spaţiu în altul, dintr-o localitate în alta, ci necesită şi o serie de
activităţi conexe ca: operaţiuni de încărcare a mărfurilor, de descărcare a lor, asigurarea
încărcăturii, formalităţi de import sau de export, formalităţi fito-sanitare, portuare, manipularea
mărfurilor, depozitarea lor, etc. În conformitate cu articolul 980 al Codului Civil al RM, prin
contractul de transport, o parte (cărăuş, transportator) se obligă faţă de cealaltă parte (pasager sau
client) să o transporte împreună cu bagajele ei sau, respectiv, să transporte încărcătura la locul de
destinaţie, iar cealaltă parte se obligă să plătească remuneraţia convenită [2].
Potrivit articolului 984 CC RM, cărăuşul este persoana obligată să transporte pasagerul
şi bagajele sau încărcătura în termenele stabilite de lege sau de contract, iar în lipsa unor astfel de
termene, într-un termen rezonabil. Transportarea trebuie să fie efectuată pe calea cea mai scurtă
şi rezonabilă. Formularea „să transporte” sugerează, practic, că în sarcina cărăuşului poate reveni

101
şi activitatea adiţională transportului, deci îi poate reveni şi calitatea de expediţionar. În practică
acest lucru este posibil, uneori, în sensul că expediţia poate combina contractul de transport cu
cel de comision sau cu cel de mandat.
Fără îndoială că rolul principal, centrul acestor operaţiuni îl reprezintă contractul de
transport de mărfuri, dar, tocmai în scopul de eficientizare a acestuia, de fluidizare a deplasării
mărfurilor, a luat naştere o nouă structură juridică, cu rol auxiliar, contractul de expediţie de
mărfuri, cu scopul de a intermedia legătura dintre client şi cărăuş şi de a asigura „haină juridică”
pentru toate aceste operaţiuni conexe transportului.
Necesitatea acestei operaţiuni rezidă în faptul că ea este cea care facilitează circulaţia
mărfurilor între producător şi consumator şi în faptul că soluţionează probleme acute ale
transporturilor cu un grad mare de complexitate, cum sunt transporturile în trafic internaţional
sau cele multimodale. Prin urmare, aria de probleme şi activităţi cărora le asigură realizarea
contractul de expediţie de mărfuri este vastă: oferă informaţii referitoare la mijloacele de
transport ce trebuiesc utilizate pentru fiecare tip de marfă, la durata transportului sau itinerarul
cel mai potrivit de urmat; asigură urmărirea circuitului mărfurilor în cursul transportului; se
ocupă de îndeplinirea formalităţilor vamale, fito-sanitare, portuare, etc.; se ocupă de manipularea
mărfurilor, de operaţiunile de încărcare-descărcare; asigură consultanţă, cu precădere firmelor
mici ce nu au secţii proprii de comerţ exterior referitor la cărăuşii la care trebuie să apeleze şi la
tipul de transport cel mai adecvat a fi utilizat pentru respectiva marfă; folosirea expediţionarului
poate duce de cele mai multe ori la preţuri mai reduse, în special când vorbim de transportarea
unor cantităţi de mărfuri reduse, având avantajul că la el apelează mai mulţi clienţi cu acelaşi tip
de marfă şi poate folosi un mijloc de transport pentru mai mulţi clienţi, ceea ce va conduce la
împărţirea cheltuielilor de transport între aceştia.
Aşadar, contractul de expediţie oferă o rezolvare tuturor activităţilor conexe
transportului, chiar şi celor de la destinaţie. Actualmente, se observă o scindare a serviciilor
terminale, cele ce privesc operaţiunile necesare predării şi preluării mărfii de către destinatar din
momentul ajungerii ei la destinaţie, faţă de contractul de expediţie global, cel care însuma toate
operaţiunile conexe, inclusiv cele de la destinaţie. Raţiunile acestei scindări sunt pe de o parte de
ordin practic – costuri mai reduse şi eficienţă mai mare, iar, pe de altă parte de ordin juridic –
tendinţele actuale de autonomizare a serviciilor terminale în scopul formării unei convenţii de
sine stătătoare.
În ceea ce priveşte denumirea utilizată pentru acest tip de contract, în literatura de
specialitate majoritatea autorilor au optat pentru formularea contract de expediţie de mărfuri
[185, p. 2]. O altă variantă folosită pentru acest tip de contract, preluată din doctrina franceză,

102
este cea de contract de comision pentru transport [186]. Doctrina engleză foloseşte noţiunea de
forwarding agent, iar cea italiană – spedizione [187, p. 12].
Conform legislaţiei RM, Contractul de expediţie este contractul încheiat între comitent
(furnizorul de mărfuri) şi comisionar (expediţionar), prin care expediţionarul se obligă, în
schimbul unei remuneraţii, să încheie în nume propriu, dar pe contul comitentului, contractele
necesare cu terţii pentru transportul încărcăturii, precum şi să îndeplinească actele şi măsurile
pregătitoare şi de cooperare necesare în scopul executării deplasării.
Contractulu de expediţie de mărfuri este un contract bilateral, consensual şi oneros. De
asemenea, contractul de expediţie este comutativ, părţile cunoscând încă de la început întinderea
exactă a obligaţiilor. Contractul are caracter comercial pentru expediţionar, el îndeplinind o
activitate profesională de intermediere şi este autonom, în limitele impuse de instrucţiunile
exprese scrise date de către client; comisionarul are completă libertate în ceea ce priveşte
mijloacele, ruta şi procedura de urmat în manipularea şi transportul mărfurilor. În principiu,
contractul de expediţie de mărfuri are un caracter intuitu personae, deoarece expediţionarul se
bucură, de regulă, de încrederea clientului său.
Expediţia de mărfuri este o operaţiune de intermediere, similară comisionului comercial.
Cadrul legal ce guvernează contractul de expediţie este format din două categorii de
norme: dispoziţii legale şi norme standardizate pe cale convenţională care au devenit în timp
uzuri comerciale.
Dispoziţiile legale sunt: Articolul 1075 CC RM conform căruia: prin contractul de
expediţie o parte (expeditor) se obligă, pe contul şi în numele celeilalte părţi (client) sau în nume
propriu, să încheie un contract de transport şi să efectueze actele necesare în vederea efectuării
transportării, iar clientul se obligă să achite remuneraţia convenită (comision). Contractul de
expediţie se încheie în scris [2]. Clientul urmează să elibereze expeditorului procură dacă aceasta
este necesară pentru executarea obligaţiilor contractuale. Clauzele comerciale standardizate sunt:
Condiţiile generale USER; Condiţiile generale ale expediţionarului F.I.A.T.A; Condiţiile
generale S.F.A. Clauzele contractuale standardizate sunt aplicabile unui contract de expediţie
numai în măsura în care ele fac parte din conţinutul acelui contract, în sensul că au fost
incorporate în contract prin consimţământul părţilor respectivului contract.
Încheierea contractului de expediţie de mărfuri.
Părţile în contractul de expediţie de mărfuri sunt expeditorul şi clientul. Comitentul,
denumit şi client sau ordonator, poate fi o persoană fizică sau juridică, care deţine sau are un
drept de dispoziţie asupra mărfurilor ce urmează a fi transportate şi este cel care plăteşte preţul
transportului şi al operaţiunilor conexe acestuia. Expediţionarul, denumit şi „comisionar-

103
expeditor” sau „casă de expediţie”, este un comerciant autorizat pentru o astfel de activitate de
Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor, deci activitatea sa este desfăşurată sub
formă de „întreprindere”, în nume propriu şi în scopul obţinerii de profit. Operaţiunea de
expediţie de mărfuri poate fi exercitată şi ca activitate accesorie a cărăuşului, dar tendinţele
actuale, în special în ţările dezvoltate este cea a separaţiei dintre cele două activităţii: cea de
transport - principală şi cea de expediţie – accesorie primei.
Condiţiile de fond. Condiţiile de fond pentru încheierea unui contract de expediţie de
mărfuri sunt condiţiile generale de valabilitate ale oricărei convenţii: capacitatea de a contracta,
consimţământul valabil al părţii care se obligă, un obiect determinat şi o cauză licită. Dacă
expediţionarul este o persoană juridică, activitatea de expediţie de mărfuri trebuie să facă parte
din obiectul de activitatea a acestuia şi trebuie să fie autorizată de Ministerul Transporturilor şi
Gospodăriei Drumurilor.
Altfel poate fi interpretată condiţia de fond referitoare la consimţământ, în sensul că, de
regulă, contractul de expediţie se încheie sub forma unor contracte tipizate, ce cuprind condiţiile
generale de afaceri impuse de expediţionar, deci, avem de-a face cu un contract de adeziune,
acordul de voinţă realizându-se prin simpla acceptare a condiţiilor de către client. Comanda
făcută de client este suficientă pentru perfectarea contractului.
Condiţiile de formă Contractul de expediţie de mărfuri fiind un contract consensual,
forma scrisă a contractului nu este cerută (ad validitatem) prin dispoziţii legale exprese. Totuşi,
normele convenţionale instituie cerinţa întocmirii unui înscris, datorită avantajelor de ordin
probator pe care, incontestabil, le are un înscris.
Potrivit Capitolului I (4) din Condiţiile generale ale USER, comanda şi acceptarea pot fi
transmise prin poştă, fax sau pe cale electronică, adică în condiţii echivalente unui înscris
tradiţional [2].
Efectele contractului de expediţie de mărfuri. Prin încheierea contractului de expediţie,
comitentul (clientul) îşi asumă o serie de obligaţii faţă de comisionar. Astfel, în conformitate cu
prevederile art. 1077 CC RM clientul este obligat, la cererea expeditorului, să-i furnizeze la timp
informaţii asupra bunului, informaţii pentru întocmirea documentelor de transport, precum şi
îndeplinirea procedurilor vamale şi altor formalităţi. Clientul este obligat să transmită
expeditorului documentele care atestă exactitatea unor astfel de informaţii. În cazul unor bunuri
periculoase, clientul trebuie să atragă atenţia expeditorului asupra naturii pericolului şi asupra
măsurilor de precauţie. Bunurile despre al căror pericol expeditorul nu a fost informat pot fi
descărcate, distruse ori făcute inofensive oricând, oriunde şi fără plata vreunei despăgubiri. Dacă
natura bunurilor reclamă aceasta, clientul este obligat să le ambaleze în aşa fel încât să

104
corespundă cerinţelor transportului. Dacă bunul trebuie individualizat prin semne, ele trebuie
aplicate în aşa fel încât să rămână lizibile până la livrare.
Clientul răspunde pentru prejudiciile aduse expeditorului prin nerespectarea obligaţiilor
stabilite în prezentul articol, cu excepţia cazului în care expeditorul nu formulează obiecţii faţă
de lipsurile sau defectele ambalajului sau ale semnelor aplicate conform alin.(4) şi (5) ale
aceluiaş articol, deşi aceste lipsuri ori defecte îi erau evidente şi avea cunoştinţă de ele în
momentul preluării bunului.
Răspunderea comitentului. În ceea ce priveşte plata comisionului, comisionarul
(expediţionarul) are un drept de retenţie şi de privilegiu asupra mărfii transportate. Condiţiile
generale de afaceri impun plata unor penalităţi de întârziere în aceste situaţii. De asemenea, se
poate angaja răspunderea pentru deficienţele mărfurilor sau documentelor, în situaţia în care
acestea au provocat prejudicii în executarea contractului de expediţie.
Neexecutarea obligaţiilor, în raporturile dintre comitent şi expediţionar, atrage
răspunderea corelativă în condiţiile din dreptul comun.
Obligaţiile expediţionarului. Obligaţia cărăuşului în contractul de transport este o
obligaţie de rezultat şi anume aceea de a preda mărfurile destinatarului. Similară acestei obligaţii
este şi cea a expediţionarului, care prin contractul de expediţie, îşi asumă tot o obligaţie de
rezultat, ci nu una de diligenţă: obligaţia că marfa va ajunge în condiţiile cele mai bune la
destinaţie. Deşi la prima vedere obligaţia expediţionarului pare a fi mai mult una de diligenţă,
decât una de rezultat, raţiunea pentru care comitentul (clientul) angajează un expediţionar este nu
numai aceea de a se degreva de o serie de formalităţi, ci în special de a avea certitudinea că
încărcătura va ajunge la destinaţie în bune condiţii.
Pentru o prezentare care să evidenţieze specificitatea obligaţiilor expediţionarului în
contractul de expediţie de mărfuri, doctrina deosebeşte: obligaţiile expediţionarului la data
încheierii contractului, obligaţiile în cursul executării contractului, obligaţiile în situaţii
neprevăzute.
Obligaţiile expediţionarului la data încheierii contractului. Expediţionarul are încă de la
încheierea contractului de expediţie de marfă o serie de obligaţii faţă de clientul său:
a) Expediţionarul trebuie să dispună de structurile, echipamentul şi mijloacele necesare
pentru a-şi duce la îndeplinire însărcinarea ce şi-a asumat-o.
b) Expediţionarul trebuie să ofere clientului său consultanţa necesară pentru organizarea
transportului de mărfuri solicitat.
c) Expediţionarul poate avea, de asemenea, obligaţia de a facilita clientului său încasarea
contravalorii mărfii ce urmează să fie predată destinatarului.

105
 d) Expediţionarul poate avea, de asemenea, obligaţia de a efectua operaţiunile de export
şi de import, în baza unui document cu regim special – „dispoziţie de transport şi vămuire”. În
practică există uzanţa unor certificate pe care expediţionarul le pune la dispoziţia clientului după
preluarea mărfii în vederea organizării deplasării şi care au prevăzute pe contra - pagină
condiţiile generale de expediere a mărfii. Aceste certificate sunt adevărate documente
reprezentative ale mărfii ce urmează a fi transportată; ele făcând dovada punerii mărfurilor de
către client la dispoziţia expediţionarului. Cu aceste certificate, clientul (expeditorul) poate
solicita plata de la destinatar a mărfurilor ce urmează a fi transportate [2].
Cele mai cunoscute certificate de acest tip sunt cele tipizate şi codificate în sistemul
FIATA: F.C.R. – Forwarding Agents Certificate of Receipt; F.C.T. - Forwarding Agents
Certificate of Transport; F.B.L. - FIATA combined Bill of Ladding; F.W.R. – FIATA
Warehouse Receipt. Certificatul F.C.R. face dovada deplină că expediţionarul a luat în posesie
marfa individualizată ca atare în cuprinsul înscrisului şi că a primit dispoziţii irevocabile să o
elibereze destinatarului. Acest certificat, însoţit de acreditiv, dă posibilitatea comitentului
(vanzătorului) să încaseze contravaloarea mărfii de la banca abilitată în acest scop, înscrisul
nefiind transmisibil. Certificatul F.C.T. face dovada că expediţionarul a luat în primire marfa,
individualizată în cuprinsul înscrisului. Acest tip de certificat nu indică persoana destinatarului,
ci menţionează că deplasarea mărfii se va executa în conformitate cu instrucţiunile date de
comitent şi înscrise pe contra - pagină. Certificatul F.C.T. este un titlu de valoare la ordin, aşadar
va circula prin gir; iar cel care va solicita predarea mărfurilor la destinaţie trabuie să se
legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri. Certificatul F.B.L. este un titlu de valoare
negociabil, ce echivalează cu un conosament. Acest document este eliberat de expediţionar în
cazul unui transport multimodal. Certificatul F.W.R. este o recipisă de depozit. Inscrisul este
eliberat de către expediţionar dacă circumstanţele transportului ii impun să păstreze temporar
încărcătura în depozitele sale.
Cele mai semnificative obligaţii ale expediţionarului ce rezultă din contractul de expediţie
de mărfuri, în cursul executării lui sunt:
1. Organizarea transportului, fără să efectueze, de regulă, el însuşi deplasarea mărfurilor.
Organizarea cat mai eficientă a deplasării, alegerea tipului de transport, a cărăuşului, cu
respectarea instrucţiunilor primite de la client sunt numai câteva din activităţile ce dau conţinutul
organizării deplasării în cele mai bune condiţii a deplasării mărfii.
2. Realizarea de către expediţionar a activităţilor conexe organizării transportului. Este
vorba de activităţi ca: depozitarea mărfurilor, declaraţiile vamale, controlul mărfurilor,
executarea dispoziţiilor privind încasarea sumelor cuvenite comitentului, etc.

106
 3. Expediţionarul are, de asemenea, obligaţia de a lua toate măsurile necesare pentru a
conserva exerciţiul acţiunilor judiciare sau arbitrale împotriva terţelor persoane, evitând riscul
unor eventuale decăderi. Astfel, expediţionarul trebuie să asigure mijloacele de probă, efectuând
constatări de fapt corespunzătoare, care să fie opozabile eventualilor depozitari, cărăuşi,
întreprinderi de transbordare sau altor prestatori de servicii, la care a recurs în executarea
contractului de expediţie.
În situaţia în care există riscul unui pericol care ameninţă marfa, obligaţia
expediţionarului este de a informa pe comitent (client) imediat pentru ca acesta să poată lua
măsurile de prevenţie necesare evitării acelui pericol. În situaţia în care pericolul s-a produs,
expediţionarului îi revine obligaţia de a anunţa pe comitent şi de a lua măsurile necesare pentru a
limita daunele posibile. Dacă expediţionarul nu l-a înştiinţat pe comitent despre daunele produse
sau de împrejurările ce au dus la crearea unui prejudiciu, atunci expediţionarul va suporta paguba
produsă, pentru că omisiunea de înştiinţare constituie o culpă a sa. Mărfurile perisabile care nu
au fost ridicate sau mărfurile neidentificate pot fi vandute de expediţionar fără a fi necesară
înştiinţarea prealabilă a comitentului.
Expediţionarul este obligat să asigure marfa transportată, dacă a primit în acest sens un
ordin din partea comitentului (clientului său). Altfel spus, „asigurarea încărcăturii luate în
primire constituie pentru expediţionar o obligaţie condiţionată de un ordin corespunzător din
partea clientului”. Există legislaţii în care, această obligaţie i se incumbă expediţionarului chiar şi
în cazul în care nu a primit un ordin în acest sens din partea comitentului, dar există uzanţe care
revendică asemenea măsuri.
3.3.1. Raportul juridic dintre expeditor cu organele vamale.
Metodologia cercetării raportului juridic dintre expeditor cu organele vamale a fost
elaborată pe baza studierii actelor normative şi legislative care reglementează relaţiile de această
categorie şi care şi-au pus amprenta asupra conţinutului, structurii şi formei de elaborare a
materialului respectiv. Legislaţia determină modul de efectuare a activităţii de transportare şi
expediţie, stabileşte regulile generale, obligaţiile şi drepturile subiecţilor participanţi la
activitatea de transportare şi expediţie, raporturile expeditorilor cu organele vamale, stabilirea
taxelor vamale, principiile reglementării statale a acestei activităţi, apărării şi susţinerii
expeditorilor naţionali din partea statului.

Obiectivele au fost pe larg analizate, fiind sistematizat materialul potrivit reglementărilor

juridice a raportului dintre: expeditor cu organele vamale, cit şi a expeditorului cu companiile de
asigurare.

107
 Reglementarea juridică a raportului dintre expeditor cu organele vamale redat în
materialul respectiv, se fundamentează pe următoarele acte legislative şi normative:
1. Codului vamal nr.1149-XIV din 20 iulie 2000 (Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 2000, nr. 160-162, art.1201) [4].
2. Legea Republicii Moldova cu privire la tariful vamal nr. 1380-XIII din
20.11.1997(Monitorul Oficial al RM nr. 40-41/286 din 07.05.1998), cu modificările ulterioare
[7].
3. Hotărârea Guvernului Nr. 1290 din 09.12.2005 privind aprobarea Regulamentului cu
privire la activitatea brokerului vamal şi a specialistului în domeniul vămuirii, Monitorul Oficial
Nr. 168-171, 16.12.2005 [28].
4. Hotărârea Guvernului RM Nr. 792 din 08.07.2004 Regulamentul privind transportarea
mărfurilor prin posturile vamale interne de control [29], etc.
În conformitate cu Ordinul Departamentului Vamal N 276-O din 24 octombrie 2002 [76]
(Monitorul Oficial N 162-165 din 6 decembrie 2002) cu privire la perfectarea actelor vamale la
vămuirea mărfurilor provenite din tranzacţiile economice externe, la vămuirea mărfurilor
provenite din tranzacţiile economice externe, organele vamale acceptă spre perfectare declaraţiile
vamale cu condiţia prezentării de către agenţi economici a următoarelor acte în original (reieşind
din particularităţile tranzacţiei şi regimului vamal solicitat):
a) contractul în baza căruia au fost livrate mărfurile;
b) documentele de transport (actele oficiale ce însoţesc încărcătura şi conţin informaţia
despre condiţiile şi caracterul deplasării, precum şi trăsăturile caracteristice de bază ale
mărfurilor transportate):
- la transportarea cu transportul aerian - scrisoarea de trăsură (fraht) prevăzută de
Convenţia privind unificarea unor reguli referitor la transporturile internaţionale aeriene
(or.Varşovia, 12.10.29.);
- la deplasarea cu transportul auto: - scrisoarea de trăsură internaţională prevăzută de
Convenţia internaţională cu privire la contractul de transport al încărcăturilor pe calea auto
(or.Jeneva, 12.05.56.);
- carnetul TIR prevăzut de Convenţia internaţională cu privire la transportul internaţional
de încărcături sub acoperirea Carnetului TIR (or.Geneva, 14.11.75.);
- la deplasarea cu transportul feroviar - scrisoarea de trăsură prevăzută de Acordul
internaţional privind transportul internaţional de mărfuri pe calea ferată (intrat în vigoare la
01.11.51);

108
 - la deplasarea mărfurilor cu mijloacele de transport naval - conosamentul prevăzut de
Convenţia ONU cu privire la transportul maritim al încărcăturilor (or.Gamburg, 1978);
c) documentele comerciale (acte oficiale ce conţin informaţia despre costul mărfurilor
deplasate (specificarea lor). În calitate de acte comerciale pot fi folosite facturi comerciale, pro-
formele acestora, precum şi alte documente folosite în comerţul exterior);
d) licenţe;
e) autorizaţii;
f) certificate de conformitate;
g) certificate de origine;
h) declaraţiile de repatriere;
i) actele de expertiză;
j) actele de constituire ale agentului economic (certificatul de înregistrare, statutul
/decizia de fondare/, contractul de constituire, certificatul de atribuire al codului statistic,
certificatul de atribuire a codului fiscal, certificatul de înregistrare ca plătitor al TVA, actele
/ordinele, procesele-verbale etc./ cu privire la numirea în funcţie a conducătorului întreprinderii
şi a contabilului şef);
k) certificatele ce confirmă conturile bancare;
l) actele eliberate de agenţi economici, ce confirmă mostrele ştampilelor acestora;
m) actele eliberate de agenţi economici, ce confirmă mostrele semnăturilor persoanelor ce
au dreptul de a activa din numele întreprinderii fără împuterniciri suplimentare;
n) demersurile agenţilor economici;
o) actele traduse de către persoanele juridice autorizate;
p) procura eliberată persoanei care va efectua declararea mărfurilor la organele vamale
din numele agentului economic;
q) actele de identitate (paşaportul sau buletinul de identitate) ale persoanei care va efectua
declararea mărfurilor la organele vamale din numele agentului economic;
r) alte acte necesare în scopuri vamale.
În conformitate cu prevederile Capitolului IV din Codul vamal a RM, procedura de
vămuire a mărfurilor se efectuează conform următoarelor reguli generale: [4]
Vămuirea se efectuează de organele vamale interne şi de cele de frontieră în care se
găseşte expeditorul sau destinatarul mărfurilor sau subdiviziunile lor. Serviciul Vamal are
dreptul să stabilească organele vamale la care să aibă loc vămuirea unor categorii de mărfuri şi
mijloace de transport. La solicitarea persoanei, vămuirea poate fi efectuată, cu acordul organului
vamal, în alte locuri şi în ore extraprogram, din contul persoanei.

109
 Actele vamale în cadrul procedurii de vămuire se perfectează în limba de stat. Ca
excepţie pot fi admise acte întocmite în limbi străine vorbite de colaboratorii vamali.
Titularii de drepturi asupra mărfurilor şi mijloacelor de transport şi reprezentanţii lor sînt
în drept să asiste la operaţiunile de vămuire. La cererea organului vamal, aceste persoanele sînt
obligate să asiste la vămuire şi să acorde asistenţă colaboratorului vamal.
În scopul vămuirii, titularii de drepturi asupra mărfurilor şi organul vamal este în drept să
preleve probe şi mostre de mărfuri, supunându-le cercetării (expertizei). Operaţiunile de
transportare, cântărire, încărcare, descărcare, transbordare, reparaţia ambalajului deteriorat,
ambalarea, reambalarea, deschiderea ambalajului se efectuează la cererea organului vamal sau cu
acordul acestuia şi nu trebuie să implice cheltuieli suplimentare pentru organul vamal.
Etapele operaţiunii de vămuire sînt următoarele:
a) Operaţiuni prealabile vămuirii
Acţiunile vamale precedente vămuirii şi plasării mărfurilor şi mijloacelor de transport sub
un anumită destinaţie vamală, după cum urmează:
 prezentarea la organele vamale de frontieră a mărfurilor şi mijloacelor de
transport, precum şi documentelor însoţitoare ale acestora;
 controlul vamal al mijloacelor de transport la birourile vamale de frontieră;
 transportarea mărfurilor şi mijloacelor de transport pînă la locul de destinaţie.
Mărfurile sunt transportate de la biroul vamal de plecare pînă la biroul vamal de destinaţie
conform procedurii de tranzit T1, care se desfăşoară în conformitate cu Normele metodologice
privind aplicarea sistemului de tranzit pe teritoriul Republicii Moldova, au fost aprobate prin
Ordinul Serviciului Vamal nr. 288-o din 20.12.2005 [77].
b) Depozitare provizorie.
Conform Ordinului Serviciului Vamal nr. 230-O din 28.06.2007 [80] în depozitul
provizoriu pot fi plasate orice mărfuri care urmează a fi vămuite - pînă la acordarea unui regim
vamal sau destinaţii aprobate de organul vamal. Mărfurile uşor alterabile, alte mărfuri sau cele
care necesită condiţii speciale de păstrare, trebuie să fie depozitate în încăperi special-amenajate
din depozitul provizoriu. Plasarea mărfurilor se efectuează în baza contractului de depozitare sau
în baza altor acte încheiate de părţi, cu condiţia respectării legislaţiei în vigoare. Termenul
maxim de depozitare provizorie este de 20 zile calendaristice. Termenul depozitării provizorii se
stabileşte de organul vamal care deserveşte depozitul provizoriu, în funcţie de timpul necesar
depunerii declaraţiei vamale, de specificul mărfurilor. La solicitarea declarantului, termenul
iniţial poate fi prelungit, dar cel mult cu 60 de zile calendaristice. Calcularea termenului
depozitării provizorii a mărfurilor se începe din ziua plasării acestora în depozit provizoriu, în
110
conformitate cu legislaţia în vigoare. Dispunerea de mărfurile nepreluate în termenele stabilite de
prezentul punct se va efectua conform procedurii reglementate de legislaţia în vigoare. Mărfurile
care au devenit inutilizabile sau deteriorate, ca urmare a unui accident sau a intervenirii unei
forţe majore în perioada depozitării acestora, trebuie să fie plasate în destinaţia vamală
determinată de biroul vamal. Destinatarii mărfurilor depozitate provizoriu sînt în drept să
efectueze operaţiuni simple, necesare pentru asigurarea integrităţii mărfurilor (examinarea,
cîntărirea, deplasarea mărfurilor prin depozit), cu condiţia că operaţiunile date nu o să schimbe
starea mărfurilor, integritatea ambalajului, modificarea mijloacelor de identificare aplicate pe
mărfuri. Operaţiunile care nu sînt arătate în alineatul 1 al prezentului punct (inclusiv prelevarea
probelor şi mostrelor de mărfuri, restabilirea ambalajului deteriorat, precum şi operaţiunile
necesare pentru pregătirea mărfurilor pentru scoaterea din depozitul provizoriu şi transportarea
lor ulterioară) pot fi efectuate de către persoanele abilitate în privinţa mărfurilor şi mijloacelor de
transport respective numai cu permisiunea organului vamal abilitat. Se interzice păstrarea în
depozitele vamale a mărfurilor puse în libera circulaţie (inclusiv circulaţie condiţionată).
Plasarea mărfurilor în depozitul provizoriu se efectuează în baza declaraţiei sumare. care se
completează conform procedurii stabilite în Ordinul Serviciului Vamal nr.185-O din 25.05.2006
referitor la aprobarea Normelor de utilizare a declaraţiei sumare [80].
c) Declararea.
Declararea mărfurilor şi prezentarea lor pentru vămuire se efectuează de către declaranţi
sau reprezentanţii acestora, prin depunerea unei declaraţii vamale în detaliu, în formă scrisă, la
încheierea procedurii de tranzit sau în termen de 20 de zile de la data depunerii declaraţiei
sumare. Normele tehnice privind imprimarea, utilizarea şi completarea declaraţiei vamale în
detaliu sunt stabilite în Ordinul Serviciului Vamal nr. 438-O din 19.11.2007 [81]. Declaraţia
vamală se depune pentru fiecare document de transport. Declaraţia vamală în detaliu nu se
depune pentru bunurile importate sau exportate de către persoanele juridice în scopuri
necomerciale, a căror valoare în vamă nu depăşeşte o sumă echivalentă cu 50 EURO şi în alte
cazuri prevăzute de Ordinul susmenţionat.
Etapele procedurii informatice. Iniţial declaraţia vamală se completează de către
specialistul în domeniul vămuirii, accesînd modulul informaţional al programului automatizat
vamal AsycudaWorl, după care declaraţia se stochează pe serverul central al organului vamal şi
se înregistrează cu atribuirea automată a numărului şi datei de înregistrare.
Acceptarea declaraţiei vamale se comunică declarantului prin trimiterea unui mesaj de
răspuns, conţinând detaliile de identificare, numărul şi data de înregistrare a acesteia. După
tipărirea pe formularul special, declaraţia vamală şi actele de însoţire a mărfii se depun de către

111
specialistul în domeniul vămuirii împuternicit la punctul de recepţie-selecţie din cadrul biroului
vamal/postului vamal.
Colaboratorul vamal de la punctul de recepţie-selecţie verifică dacă declaraţia vamală a
fost înregistrată pe server, utilizând modulul informaţional; verifică dacă documentele care
însoţesc declaraţia vamală în detaliu au fost înregistrate de sistemul informaţional vamal,
primeşte declaraţia vamală, dacă aceasta respectă condiţiile stabilite, şi comandă validarea
electronică a acesteia. Această comandă conduce la aplicarea criteriilor de selectivitate generale.
Concomitent, se efectuează distribuirea în mod automat a declaraţiei unui colaborator
vamal în cazul în care declaraţia vamală este selectată pe unul dintre culoarele de control (roşu
sau galben).
Culoarul galben de vămuire determină acordarea liberului de vamă după efectuarea
obligatorie a controlului documentar, iar culoarul roşu determină acordarea liberului de vamă
după efectuarea obligatorie a controlului documentar şi fizic. În aceste cazuri declaraţia şi actele
se transmit la punctul de control documentar. Dacă declaraţia vamală este selectată pe culoarul
verde de vămuire, acordarea liberului de vamă se efectuează fără efectuarea controlului
documentelor şi al mărfii. Procedura de vămuire se finalizează cu eliberarea actelor şi acordarea
liberului de vamă.
După finisarea procedurii de vămuire a mărfurilor, în dosarele agenţilor economici se
acumulează următoarele:
1. Acte în original:a) declaraţia vamală; b) certificatul de origine; c) actele de expertiză;
d) declaraţia de repatriere; e) actul eliberat de agentul economic ce confirmă mostrele
ştampilelor acestuia; f) actul eliberat de agentul economic ce confirmă mostrele semnăturilor
persoanelor ce au dreptul de a activa din numele întreprinderii fără împuterniciri
corespunzătoare; g) certificatele ce confirmă conturile bancare; h) actele traduse de către
persoanele juridice autorizate; i) procura eliberată persoanei care a efectuat declararea mărfurilor
la organele vamale din numele agentului economic; j) alte acte necesare în scopuri vamale.
Actele stipulate în alineatele "e", "f" şi "g" se vor prezenta biroului vamal respectiv numai
la perfectarea primei tranzacţii a agentului economic (cu excepţia cazurilor survenirii
modificărilor în aceste acte).
2. Copiile actelor autentificate de agentul economic: a) contractele; b) licenţele; c)
autorizaţiile; d) certificatele de conformitate; e) actele de constituire ale agentului economic
(certificatul de înregistrare, statutul/ decizia de fondare, contractul de constituire, certificatul de
atribuire a codului statistic, certificatul de atribuire a codului fiscal, certificatul de înregistrare ca
plătitor al TVA, actele/ordinele, procesele verbale etc.) cu privire la numirea în funcţie a

112
conducătorului întreprinderii şi a contabilului-şef); f) documentele de transport (cu excepţia
carnetului TIR şi voletelor acestuia); g) documentele comerciale; h) actele de identitate
(paşaportul sau buletinul de identitate) ale persoanei care a efectuat declararea mărfurilor la
organele vamale în numele agentului economic; i) paşaportul tehnic al mijlocului de transport
auto.
3.4. Răspunderea juridică a părţilor în baza contractului de transport şi expediere.
În jurisprudenţă acest termen a căpătat o altă semnificaţie, deosebită de cea din limbajul
obişnuit, şi anume: evidenţiază consecinţele negative, survenite în cazul comiterii unor fapte
ilegale de către o persoană fizică sau o persoană juridică. Răspunderea juridică include în sine
doar acele consecinţe ale încălcării de drept, care se exprimă în apariţia unor noi obligaţiuni sau
alte modalităţi a obligaţiunilor apărute din raportul de drept deja existent. Aceste modalităţi,
precum şi obligaţiile noi apărute trebuie să derive din urmările negative, nesatisfăcătoare pentru
cel, ce a încălcat ordinea de drept.
Evidenţa răspunderii ca un sistem juridic special, în afara aplicării măsurilor de
constrângere îndreptate spre executarea obligaţiei existente, ţine de conţinutul relaţiilor care apar
în cazul dat. Constrângerea la îndeplinirea obligaţiei n-o putem considera răspundere, deoarece
constrângerea statală e îndreptată doar la asigurarea obligaţiei. Cu ajutorul constrângerii de stat
participanţii la raportul juridic sunt aduşi la poziţia, în care ei ar trebui să se afle în corespundere
cu cerinţele legale.
Din formele de răspundere juridică existente răspunderea juridică civilă este acea
răspundere care se aplică mai frecvent. În conformitate cu legislaţia în vigoare a Republicii
Moldova precum şi cu doctrina autohtona precum şi din alte state, atunci cînd nu sunt executate
obligaţiile contractuale, sunt executate ne corespunzător sau prin întîrziere se aplică răspunderea
juridică civilă contractuală. În doctrină sunt opinii diferite privind răspunderea juridică civilă.
Astfel, unii autori consideră că răspunderea juridică civilă este acea sancţiune aplicată faţă de
delicvent sub forma impunerii unei obligaţii juridico-civile reglementate sau lipsirea de un drept
civil ce-i aparţine, dat fiind faptul că este o formă a răspunderii juridice ce constă în obligaţia pe
care o are orice persoană de a repara prejudiciul pe care l-a cauzat alteia. sancţiune specifică, ce
constă în privarea persoanei de patrimoniu fără acordarea compensaţiei. [155, p. 8]. Cojocari E.
consideră că răspunderea juridică civilă este o formă a răspunderii juridice, care se foloseşte ca
mijloc de apărare a drepturilor subiective civile, precum şi ca un mijloc de exercitate forţată a
obligaţiilor contractuale [110, p. 25]. De aceeaşi părere este şi autorul Pompil Drăghici care
consideră că răspunderea civilă este o formă a răspunderii juridice care constă într-un raport de
obligaţii în temeiul căruia, o persoană este îndatorată să repare prejudiciul cauzat altuia prin fapta

113
sa, ori, în cazurile prevăzute de lege, prejudiciul pentru care este răspunzător [118, p. 41]. Noi
susţinem opiniile că răspunderea juridică civilă este o formă a răspunderii juridice, care se
foloseşte ca mijloc de apărare a drepturilor subiective civile, precum şi ca un mijloc de exercitate
forţată a obligaţiilor contractuale.
Este definită în literatura de specialitate şi răspunderea juridică civilă contractuală ca
formă a răspunderii juridice civile care este mai aplicabilă la neexecutatea, executarea ne
corecpunzătoare sau tardivă a contractelor de transportare auto.
Astfel una din definiţiile clasice o întîlnim la savantul român Eliescu după care
răspunderea civilă contractuală este definită ca fiind obligaţia debitorului de a repara prejudiciul
cauzat creditorului său prin neexecutare, executarea necorespunzătoare sau prin întârziere a
obligaţiilor contractuale [122, p. 7]. Autorul autohton defineşte răspunderea juridică civilă
contractuală ca o formă a răspunderii juridice civile ce o poartă debitorul pentru neexecutare,
executare necorespunzătoare sau prin întărziere a obligaţiilor contractuale apărute prin încheierea
unui contract cu respectarea tuturor condiţiilor de valabilitate prevăzute de lege. În CCRM se
reglementează consecinţele ce survin prin neexecitare. În art. 602 CCRM se concretizează că în
cazul în care nu se execută obligaţia, debitorul este obligat să-l despăgubească pe creditor pentru
prejudiciul cauzat dacă nu dovedeşte că neexercitarea obligaţiei nu-i este imputabilă [2]. Noi
susţinem aceste definiţii [127, p. 270-271].
A fi atras la răspundere civilă, în sens juridic semnifică – a suporta consecinţele
neexecutării obligaţiunilor asumate de către subiectul de drept. Prin funcţia sa reparatorie,
răspunderea civilă are drept scop repunerea patrimoniului persoanei prejudiciate în situaţia
anterioară, prin înlăturarea tuturor consecinţelor dăunătoare ale faptei ilicite. Regulile pe care le
pune la bază atât practica judiciară, cît şi literatura de specialitate, dar mai cu seama legea civilă,
ca fiind principiul de bază al răspunderii civile se referă la obligaţia de reparare.
Atât răspunderea delictuală, cît şi cea contractuală poate fi invocată doar dacă există
elementele, condiţiile atragerii la răspundere, care, de fapt, sunt comune ambelor forme. Aşa
cum se consideră că prejudiciul este condiţia de bază a răspunderii juridice civile vom începe
enumerarea lor cu:
a) prejudiciul;
b) fapta ilicita;
c) legatura cauzala dintre fapta si prejudiciu;
d) vinovăţia.
a) Prejudiciul. Principiile reparării ale prejudiciului. Prtre elementele constitutive ale
răspunderii civile, prejudiciul este cel a cărui existenţă atrage cele mai puţine discuţii. Expresia

114
de prejudiciu aparţine vorbirii curente şi semnifică paguba, dauna, ştirbirea onorii, a reputaţiei, a
prestigiului cuiva. În literatura de specialitate cuvîntul prejudiciu aparţine vorbirii curente şi
semnifică pagubă, daună, ştirbirea onoarei, a reputaţiei, a prestigiului cuiva. Etimologic, acesta
provine din latinescul „prejudicium”. Susţinem ideea că termenul de prejudiciu comportă două
înţelesuri, adăugînd că atît în sensul codurilor civile, cît şi al altor acte normative, aceasta este o
noţiune mai largă, care le includ pe celelalte [119, p. 38, 32.].
Se consideră că termenul de prejudiciu are doua înţelesuri: unul tradiţional, care vine în
sens larg din dreptul român, şi desemnează prejudiciul sau paguba, şi altul, prin care înţelegem
despăgubirea. Prima accepţiune este şi cea corectă, pentru că despăgubirea semnifică valoare de
acoperire, de înlocuire a pagubei.
Noţiunea de prejudiciu este o noţiune complexă şi are mai multe sensuri. Astfel unii autori
consideră că este necesar să se delimiteze noţiunea de prejudiciu în sens de categorie economică
şi juridică, deoarece prejudiciile rămân prejudicii şi în cazul de forţă majoră [173, p. 39].
Dat fiind faptul că, în opinia noastră, prejudiciul contractual. (Pentru a putea deosebi în
expresii prejudiciile cauzate prin neexecutarea, executarea necorespunzătoare sau cu întărziere a
contractelor şi prejudiciile cauzate prin delicate, vom folosi în continuare termenii) ”prejudiciu
contractual” şi „prejudiciu delictual” [127, p. 270-271] diferă de prejudiciul delictual în
dependenţă de mai multe criterii, un studiu mai aprofundat va fi efectuat doar asupra
prejudiciului contractual.
Repararea prejudiciului se caracterizează prin aceea că, averea trece din sfera
patrimonială a unui participant a raporturilor juridice civile (cauzatorul prejudiciului) în sfera
patrimonială a altui participant al raporturilor juridice civile (cel ce a avut de suferit). Deaceea
repararea prejudiciului reprezintă însăşi răspunderea unui participant al raportului juridic civil
faţă de celălalt şi prin aceasta se şi deosebesc de alte forme a răspunderii juridico-civile, care-s
legate nemijlocit de lipsirea de un drept oarecare civil (de exemplu, confiscarea în folosul
statului a ceea, ce a primit un subiect, încheind o convenţie contrar intereselor statului).
Se are în vedere cazul de nepermitere a restricţiei ca efect al nulităţii convenţiilor,
încheiate contrar intereselor statului şi societăţii (art.51 al Codului civil al Republicii Moldova).
Repararea prejudiciului e îndreptată la restabilirea sferei patrimoniale a păgubitului din contul
averii vinovatului, deaceea ea tot timpul poartă un caracter compensator. Prejudiciul poate fi
privit sub aspect social şi juridic. În accepţiunea sa socială orice încălcare de drept presupune un
prejudiciu, fiindcă acesta se răsfrânge negativ asupra relaţiilor sociale. În sens juridic încălcarea
de drept poate şi să nu atragă după sine un prejudiciu.

115
 În literatura de specialitate se mai utilizează pe larg noţiunile de: “daună”, ”prejudiciu”,
“pierdere”, primele două fiind sinonime. Pierderile reprezintă expresia bănească a daunei sau
prejudiciului. Prin pierderile cauzate se are în vedere aprecierea bănească a acelui prejudiciu,
care a fost cauzat de debitorul contractual sau de persoana, vinovată de cauzarea unui delict.
Prin prejudiciu cauzat păgubaşului se înţelege rezultatul dăunător, de natură
patrimonială sau nepatrimonială, al atingerii aduse prin fapte de orice fel drepturilor acestora,
valorilor pe care ei le ocrotesc, rezultat care, în conformitate cu legea civilă, atrage obligaţia de
reparare din partea persoanei responsabile. Prejudiciul poate fi cauzat atât persoanei cît şi
bunurilor acesteia, putem menţiona că în primul caz prejudiciul urmează de reparat doar dacă a
fost cauzat anume persoanei fizice. Dacă prejudiciul cauzat păgubaşului poate fi apreciat în bani,
el este un prejudiciu patrimonial atît în limbajul naţional cît şi cel internaţional. Ca exemplu,
serverşte Decizia CC al CSJ a RM din 03.04.2003 nr.2ro/e-143/2003 - Concluzia instanţei de
fond complet corespunde cu Convenţia cu privire la contractul internaţional despre transportarea
mărfurilor cu mijloace auto din 19.05.1956 (Convenţia CMR), în care este stabilit că anume
destinatarul încărcăturii este obligat să achite plata pentru serviciile de transportare. Astfel, SRL
"Moldis Trading Ltd" s-a adresat în judecată cu cerere către SA "Rada" privind încasarea datoriei
pentru serviciile de transport internaţional în sumă de 59544 lei şi a prejudiciului material în
sumă de 2827 lei.
Judecătoria Economică de circumscripţie Chişinău, prin hotărîrea din 7 iunie 2002, a
respins cererea de acţiune.
Colegiul de apel al Judecătoriei Economice, prin decizia din 13 noiembrie 2002, a casat
hotărîrea instanţei de fond şi a pronunţat o hotărîre nouă, prin care acţiunea reclamantului a fost
admisă.
În recurs directorul SA "Rada" indică, că ultima instanţă de judecată a emis o hotărîre
nelegitimă.
Examinînd actele din dosar, Colegiul economic consideră că recursul urmează să fie admis.
Judecînd acest litigiu, instanţele judecătoreşti corect au concluzionat că în acest caz între
părţi au apărut raporturi care sînt reglementate de Convenţia cu privire la contractul internaţional
despre transportarea mărfurilor cu mijloace auto din 19.05.1956 (Convenţia CMR).
Într-adevăr, în art.4 din Convenţie se indică că contractul de transport se confirmă prin
întocmirea scrisorii de trăsură internaţională (CMR), însă Colegiul de apel al Judecătoriei
Economice, casînd hotărîrea instanţei de fond şi dispunînd încasarea de la reclamat (cel care a
trimis încărcătura) a sumei de 62381 lei pentru transportarea mărfurilor în beneficiul

116
reclamantului (trimiţător) nu a luat în consideraţie că aceste livrări se efectuau în limitele
contractului nr.04/99 din 20 mai 1999, încheiat între reclamat şi firma italiană "Ventura" SRL.
Colegiul economic al Curţii Supreme de Justiţie consideră că instanţa de fond corect a
respins acţiunea, deoarece, conform p. 5.3 din contract, toate cheltuielile pentru transportare se
achită integral de către client, adică de către firma "Ventura" SRL, care parţial a achitat livrările
reclamantului.
Concluzia instanţei de fond complet corespunde art. 13 (2) din Convenţie, în care este
stabilit că anume destinatorul încărcăturii este obligat să efectueze achitarea serviciilor de
transportare.
Reclamantul care efectua transportările internaţionale în limitele Convenţiei CMR era
obligat să ştie că cheltuielile pentru efectuarea transportului sunt suportate de acesta, cu
încasarea lor ulterioară de la destinatar. În privinţa omiterii de către reclamat a termenului de
depunere a cererii de recurs, din materialele cauzei rezultă că SA „Rada” nu a omis acest termen,
deoarece reprezentantul reclamatului nu a fost la şedinţa de judecată din 13.11.2002 şi după
adoptarea hotărîrii judiciare în termen de 15 zile a depus cerere de recurs [83; 84].
Prejudiciul patrimonial are doua părţi componente:
-pierderea efectiv suferită;
-beneficiul nerealizat.
Unul dintre principiile reparării prejudiciului este repararea integrală a acestuia. Pierderea
efectiv suferită constă într-o micşorare a valorii active a patrimoniului consumatorului, pe când
beneficiul nerealizat este lipsa activului patrimonial de sporire care ar fi intervenit dacă nu s-ar fi
săvârşit fapta ilicita.
Altfel spus, dauna reală constă din acele cheltuieli, pe care păgubaşul, a cărui drepturi
sunt încălcate, le-a suportat sau le va suportată pentru revenirea la situaţia anterioară încălcării
drepturilor, pierderea sau deteriorarea bunurilor lui. Beneficiul nerealizat include veniturile, pe
care le-ar fi primit persoana vătămată, participând în condiţiile obişnuite la relaţiile juridice
civile, dacă drepturile nu i-ar fi fost încălcate.
Privitor la dauna reală, necesitatea cheltuielilor şi mărimea lor, necesare pentru a readuce
starea lucrurilor la situaţia anterioară încalcarii dreptului subiectiv, trebuie să fie confirmate de
calcule întemeiate, dovezi, devizul cheltuielilor, îndreptate la înlăturarea neajunsurilor
mărfurilor, lucrărilor, serviciilor. Cât priveşte dauna reală provocată bunurilor consumătorului,
spre exemplu, de acelaş incendiu, ca urmare a conectării la reţeaua electrică a unui aparat de uz
casnic cu deficienţe, urmează să fie reparată în întregime, la bază fiind evaluarea tututor

117
obiectelor care au pierit sau au fost deteriorate. Dacă la acel moment în încăperea respectivă se
aflau bunuri a unor terţe persoane, acestea, la rândul lor, tot pot fi indicate în lista respectivă.
Beneficiul nerealizat deseori este numit ireal, ceea ce este incorect. În cazul persoanelor
juridice, beneficiul nerealizat ce dă dreptul la despagubire se poate produce sub forma
“bulgărului de zăpadă” prin rostogolire, având în vedere că specificul comerţului presupune
reinvestirea continuă a profitului. Întrucât legislaţia privind protecţia consumatorului
reglementează doar distribuirea produselor (lucrărilor, serviciilor) în scop de utilizare cotidiană,
fără scop de profit, iar subiectele în cauză sunt cele cu scop economic, decade întrebarea despre
pretinderea unui oarecare venit (beneficiu) nerealizat.
Această noţiune este utilizată şi în alte state. În Federaţia Rusă, deşi noţiunea de venit
ratat a fost reglementată doar din 1994, există definiţii şi argumentări foarte convingătoare la
acest compartiment. Astfel, prin Hotărîrea Plenului Judecătoriei Supreme a Federaţiei Ruse
nr.6/8 din 1 iulie 1996 „Despre unele probleme legate de anexa părţii I a Codului civil al
Federaţiei Ruse”, s-a stabilit că în calitate de venit neobţinut pot fi considerate doar acele
venituri neobţinute pe care creditorul le confirmă prin calcule bine fundamentate, care au fost
folosite la înlăturarea neajunsurilor, la acordarea diferitelor servicii, la încheierea altor
contracte etc. [155, p. 86]. Considerăm că acest criteriu este asemănător cu regula despre
„prejudiciile presupuse” din dreptul anglo-american şi francez, care porneşte de la faptul că
activitatea comercială normală este un lucru cert pentru participanţi şi aceştia pot să prevadă
consecinţele obişnuite [101, p. 24].
Aprecierea valorii venitului ratat, după părerea noastră, se caracterizează prin două
trăsături specifice. În primul rînd, venitul ratat include în sine nu numai profitul neobţinut, dar şi
viitorul profit. În al doilea rînd, venitul este limitat prin neexecutarea obligaţiilor de către debitor.
La aprecierea valorii venitului ratat se ţine cont şi de măsurile întreprinse de creditor pentru
obţinerea lui. În categoria acestor măsuri se includ scrisorile cu cerinţa de a recupera venitul
neobţinut, încheierea contractelor cu persoane terţe, cu scopul de a obţine venituri, şi alte măsuri
întreprinse, cum ar fi arendarea încăperilor pentru depozitare, încheierea contractelor de
transport, contractarea serviciilor de expediţii etc. Prin urmare, cerinţa de recuperare a venitului
neobţinut trebuie să fie întemeiată [102, p. 44].
Este evident, că astfel de mărfuri (lucrări, servicii) din punct de vedere al legii exclude
posibilitatea utilizării lor pentru primirea venitului. Totodată dorim să atragem atenţia asupra
faptului, că Legea R. M. Nr 1453-XII din 25.05.93 utilizează două expresii diferite în contexte
diferite. Aşadar, art. 27 prevede că daunele pricinuite sănătăţii, vieţii proprietăţii consumătorului
ca urmare a deficienţelor constructive, de producţie de receptură sunt restituite în întregul volum

118
(ceea ce presupune şi venitul nerealizat), iar art. 11 prevede pentru cazul de comercializare a
mărfurilor necalitative şi rezilierea contractului şi despăgubirea pierderilor suferite (ceea ce ne
permite să facem concluzia, că în acest caz nu poate fi vorba şi despre un oarecare venit
nerealizat).
De aici, şi diferenţe de sens între expresiile: ”repararea daunei în întregul volum” şi
“despăgubirea pierderilor suferite”, ultima incluzând în sine cheltuielile efectiv făcute (în care se
include însuşi preţul de cumpărare a produsului necalitativ, de transportare (când se efectuează
cu forţele consumătorului), de reparaţie şi altele, precum şi mărimea compensaţiei pentru dauna
morală, dacă este pretinsă. Literatura de specialitate menţionează drept venit nerealizat pierderea
salariului în legătura cu vătămarea sănătăţii.Vătămarea itegrităţii corporale şi a sănătăţii poate
genera, pe lângă cheltuieli pentru îngrijiri medicale necesare şi pierderea totală sau parţiala a
capacităţii de muncă, iar prejudiciul sub forma venitului nerealizat reprezintă câştigul din munca
de care a fost lipsită victima în aceeaşi proporţie.
Modalitatea despăgubirii în natură sau în formă bănească o alege instanţa de judecată, în
dependenţă de împrejurările concrete ale cauzei. Desigur, la bază sunt puse şi interesele
persoanei fizice. Repararea în natură a prejudiciului, ca urmare a răspunderii juridice, înseamnă
alegerea mijloacelor celor mai adecvate formei şi gravitaţii acestuia.
Repararea în natură este activitatea de înlăturare a prejudiciului suferit de către o
persoana prin utilizarea unor modalităţi şi procedee practice (cum ar fi înlocuirea unor bunuri
distruse cu altele de acelaşi fel, efectuarea unor reparaţii tehnice ş. a.) care, în funcţie de
specificul şi gravitatea prejudiciului respectiv, sunt apte să ducă, în cea mai mare măsura, la
realizarea principiului reparării integrale a prejudiciului şi la restabilirea situaţiei anterioare a
persoanei păgubite.
În materia răspunderii delictuale pentru produsele defectuoase repararea vătămărilor
aduse persoanei poate fi realizata numai prin echivalent bănesc, în majoritatea cazurilor, însă
distrugerile cauzate bunurilor acesteia pot fi reparate fie în natură, prin înlocuire, restituire ori
reparare, fie prin echivalent bănesc, fie cumulând cele două modalităţi de reparare.
În cadrul răspunderii contractuale modalitatea de reparare diferă în funcţie atât de natura
obligaţiei neexecutate, ori executate cu întârziere, ori defectuos. În practică se recurge deseori la
cumulul celor doua modalitati. Reclamantul creditor poate fi autorizat să îndeplinească obligaţia
de a face pe cheltuiala debitorului pârât. Spre exemplu, în cazul procurării unui automobil cu
defecte, consumatorul poate efectua reparaţia de sine stătător, punînd pe seama vînzătorului sau a
producătorului obligaţia de a suporta cheltuielile. Pentru a fi posibilă repararea prejudiciului,
urmează sa-l determinăm, precum să determinăm modalitatea de reparare a acestuia.

119
b) Fapta ilicită.
Fapta ilicită reprezintă condiţia obiectivă a răspunderii juridice. Comportamentul este
ilegal, dacă încalcă o normă de drept indiferent de faptul ştia ori nu ştia subiectul respectiv că
încalcă aceste norme. Normele dreptului civil stabilesc diferite cerinţe faţă de comportamentul
participanţilor la circuitul civil, inclusiv şi faţă de agenţi economici şi consumători.
Va fi ilegal acel comportament al agentului economic, care nu corespunde cerinţelor
înaintate pentru executarea corespunzătoare a obligaţiei. Dacă obligaţia apare din contract, atunci
ilegal va fi acel comportament al debitorului, care neglijează (încalcă) condiţiile contractului. În
mod obişnuit fapta ilicită, ca element al răspunderii civile pentru produse, este definită ca fiind
orice faptă care, încălcându-se normele dreptului civil obiectiv, sunt cauzate prejudicii dreptului
subiectiv, aparţinând unui consumător. Principiul de drept obiectiv care este încălcat este acela
ca nimănui nu-i este permis să aducă, prin fapta sa, vreo vătămare unei alte persoane, drepturilor
subiective ale acesteia.
Atunci cînd examinăm fapta ilicită, ca element al răspunderii civile delictuale,
subînţelegem obiectivitatea, manifestarea exterioară a unei atitudini de conştiinţă şi voinţă a unei
anumite persoane.
Fapta ilicită constă din acţiuni şi inacţiuni.
În literatura de specialitate se menţionează [112, p. 27] că atât acţiunii cît şi inacţiunii le
sunt caracteristice aceleaşi semne interne. Din punct de vedere juridic inacţiunea nu poate fi
redusă la simpla pasivitate a subiectului, dar reprezintă neexecutarea acelor acţiuni concrete, la
care era obligată în baza legii sau în baza unui contract. Aşadar, inacţiunea constituie fapta
ilicită, ori de cate ori norma ilegală obligă o anumită persoană să acţioneze într-un anumit mod,
cerinţa legală care nu a fost respectată. Această inacţiune ar putea reprezenta un comportament
“o acţiune” împotriva legii, de natură a angaja răspunderea autorului său. Este posibil că în
acelaşi comportament ilicit al unui agent economic să fie întrunite, în acelaşi timp, atât acţiuni,
cît şi inacţiuni ilicite.
Astfel, vor fi ilegale şi acţiunile (spre exemplu) transportatorului, care a încălcat termenul
şi condiţiile de transportare a mărfii prevăzute conform clauzelor contractului (legii- în cazuri
generale) sau prin care a adus prejudicii considerabile destinatarului şi beneficiarului serviciilor
respective. Drept inacţiuni ilegale vor servi acele fapte, care constau în nerespectarea termenului
contractual şi neinformarea beneficiarului despre aceste circumstanţe ( se consideră drept ilicită,
lipsa informaţiei şi situaţia, cînd informaţia nu este înscrisă în limba de stat sau alte limbi, care
vor fi stabilite de Guvern). La fel inacţiune în cazul respectiv va fi refuzul de a preschimba
marfa viciată ca urmare a încălcării condiţiilor de transportare.

120
c) Raportul de cauzalitate. Pentru a fi angajată răspunderea unei persoane nu este suficient să
existe, pur şi simplu, o faptă ilicită şi un prejudiciu suferit de o alta persoană, dar este necesar ca
între fapta şi prejudiciu să fie un raport de cauzalitate, în sensul că acea faptă a provocat acel
prejudiciu.
Deseori raportul de cauzalitate cît priveşte prejudicierea consumătorilor poate fi stabilit
cu uşurinţă. Alteori raportul în cauză este mai greu de stabilit, mai ales cînd efectul a fost
precedat de o multitudine de acţiuni umane sau de alte împrejurări. Spre exemplu, un automobil,
care a fost procurat (nou) şi care avea deficienţe ale frânei, dar care la prima vedere nu au putut
fi depistate. Parcurgând o oarecare distanţă, automobilul a produs un accident anume din cauza
că frîna nu a putut fi pusă în funcţiune la momentul cuvenit. În rezultat, a decedat stăpânul şi
două persoane s-au soldat cu leziuni corporale grave, automobilul deteriorându-se, desigur.
La prima vedere este greu de stabilit cauza accidentului: calitatea necorespunzatoare a
automobilului sau neîndemânarea şoferului. Tocmai de aceea în practica judecătorească se
dispune efectuarea, unor expertize tehnice, chimice, medicale sau de altă natură. Asemenea
expertize, desigur necesare, nu sunt întotdeauna suficiente pentru lămurirea participării persoanei
(consumatorului) la producerea efectului, fiind necesare o serie de alte probe. Deci trebuie
precizat că este necesar să se stabilească nu un raport de cauzalitate în general, ci raportul de
cauzalitate specific dintre acţiunea sau inacţiunea omenească cu caracter ilicit şi prejudiciul, fără
a ignora ori subaprecia cauzele de ordin fizic, biologic, medical, tehnic.
Deşi orice acţiune umană constituie o acţiune unitară, de ordin psiho-fizic, ea exprimînd
nu numai o exteriorizare obiectivă, dar deopotrivă, şi o atitudine de conştiinţă, afectivitate şi
voinţă, totuşi, atunci când analizăm raportul de cauzalitate dintre fapta ilicita si prejudiciu, facem
abstracţie de atitudinea subiectivă. Aspectele de ordin psihic alcătuiesc un element important
pentru stabilirea răspunderii: vinovăţia.
d) Vinovăţia. Temeiuri de exonerare de răspundere. Literatura juridică actuala defineşte
vinovăţia ca reprezentând “atitudinea psihică pe care autorul a avut-o la momentul săvârşirii
faptei ilicite sau la momentul imediat anterior săvârşirii acestea, faţă de faptă şi urmările
acesteia“. Această formulare se referă, pe de o parte, la elemente de ordin intelectiv şi volitiv (“
atitudinea psihică”), iar pe de altă parte demonstrează legătura acestui “ subiectiv” al omului cu
fapta sa şi urmările acesteia, adică elementul obiectiv [112, p. 34-35].
Este de menţionat că, vinovăţia înseamnă o atitudine psihică faţa de fapta ilicita şi
urmările acesteia, însă o atitudine subiectiv negativă, de ignorare a regulilor juridice instituite în
societate, considerate valabile şi acceptate ca valoroase la un anumit moment dat. Nu orice
atitudine subiectivă constituie vinovăţie, ci doar acea atitudine, ce presupune conştientizarea

121
semnificaţiei sociale a faptei sale, a caracterului ei antisocial, şi vinovăţia de a săvârşi fapta şi de
a-şi asuma urmările acesteia.
Ca proces psihic, structura vinovăţiei civile cuprinde elementul intelectiv şi volitiv.
Procesele psihice, componente ale vinovăţiei, nu sunt diferite de cele care constituie substratul
psihic al oricărei acţiuni umane. Din punct de vedere intelectiv, actul voluntar al omului conţine
un complex proces cognitiv, ce presupune cunoaşterea obiectului, conştientizarea trebuinţelor,
dorinţelor, valorizarea motivelor, scopurilor, mijloacelor şi corelarea lor prin prisma exigenţelor
propriului eu şi a celor obiective.
Individul nu poate fi făcut civilmente răspunzător dacă nu a cunoscut semnificaţia sociala
a faptelor sale. Omul trebuie să-şi dea seama că faptele sale sunt de natură să lezeze drepturile
subiective ale celorlalţi membri ai societăţii, adică trebuie să aibă conştiinţa caracterului
antisocial al conduitei sale.
Factorul volitiv, de voinţă, reprezintă activitatea psihică îndreptată spre atingerea unor
scopuri, care presupune deliberarea şi decizia pentru un anumit comportament de urmat.
Vinovăţia poate fi abordată din perspectiva formelor sale de manifestare, punându-se accent pe
elementele sale de structură (intelectiv si volitiv). Din acest punct de vedere se şi analizează
gradele vinovăţiei, adică forma intenţiei sau forma neintenţionată. Deşi gradul vinovăţiei nu
prezintă relevanţă juridică deosebită în dreptul civil, totuşi, în unele cazuri gravitatea vinovăţiei
produce efecte juridice specifice, la care, laconic ne vom opri, în continuare.
1. Instanţele de judecată sunt orientate spre aprecierea mai amplă a întinderii
prejudiciului, în cazul în care este vorba de o faptă intenţionată sau săvârşită din
imprudenţă şi, în asemenea situaţie, este tendinţa spre majorarea cuantumului sumei
pecuniare achitate în scopul reparării prejudiciului.
2. Dacă în materia răspunderii civile delictuale se admit clauze privind exonerarea
de răspundere, atunci ele vor fi valabile numai pentru neglijenţa uşoară şi, dimpotrivă, nu
se vor aplica când e vorba de intenţie sau neglijenţa gravă.
3. În caz de cumul al răspunderii civile delictuale cu cea contractuală, în unele
cazuri soluţia depinde de gravitatea vinovăţiei.
4. Dacă pe lângă vinovăţia autorului faptei ilicite se constată şi vinovăţia victimei,
gradul vinovăţiei autorului are importanţă în privinţa stabilirii prejudiciului pe care
trebuie să-l repare.
5. Răspunderea expediţionarului este diferită de răspunderea cărăuşului;
expediţionarul răspunzând faţă de comitent (client) pentru fapta proprie, dar şi pentru
cărăuş, deoarece el este cel care organizează transportul. Mai mult, expediţionarul

122
răspunde şi pentru fapta persoanei care l-a substituit. De asemenea, el va răspunde
personal faţă de terţii cu care a contractat în vederea organizării transportului.
Expediţionarului i se va aplica regimul de drept comun al răspunderii contractuale. În
contractul de expediţie, dat fiind similitudinile pe care le prezintă cu mandatul fără
reprezentare, în privinţa răspunderii se va apela la reglementările juridice ale acestuia (ale
mandatului fără reprezentare).
În acest context putem vorbi de: răspunderea expediţionarului pentru fapta proprie şi de
răspunderea expediţionarului pentru fapta altuia.
Răspunderea expediţionarului pentru fapta proprie rezultă din regulile de drept comun.
Astfel, se angajează răspundea expediţionarului dacă: a săvârşit o faptă ilicită ; fapta a fost
săvârşită cu vinovăţie ; s-a produs un prejudiciu ; există un raport de cauzalitate între prejudiciul
produs şi fapta expediţionarului. Expediţionarul răspunde nu numai pentru neîndeplinirea sau
îndeplinirea defectuoasă a unor obligaţii ce rezultă din contractul de expediţie, ci şi pentru
neîndeplinirea sarcinilor neprevăzute în mod expres în contractul de expediţie, dar care decurg
din activitatea de organizare a transportului. Baza legală pentru acest tip de răspundere se găseşte
în dreptul comun. Vinovăţia expediţionarului poate rezulta din unele situaţii ca : nu a pus la
dispoziţia comitentului (clientului) informaţii complete ; a convenit prin contractul încheiat cu
cărăuşul un tarif prea scump în raport cu puterea financiară a clientului său sau a ales un cărăuş
insolvabil şi neasigurat ; nu s-a supus instrucţiunilor primite de la clientul său ; nu a îndeplinit
formalităţile necesare pentru conservarea dreptului la acţiune al clientului său. Dacă, însă,
expediţionarul nu a primit de la clientul său instrucţiuni suficiente sau a primit instrucţiuni
greşite, răspunderea este împărţită între client şi expediţionar. Aşadar, răspunderea
expediţionarului este atenuată dacă se dovedeşte culpa comună a părţilor în neexecutarea sau
executarea defectuoasă a obligaţiilor ce rezultă din contractul de expediţie de mărfuri. În ceea ce
priveşte prejudiciul, acesta poate fi reparat prin daune compensatorii sau moratorii. Dacă părţile
nu au stabilit altfel prin contract, repararea prejudiciului suferit de client prin daune
compensatorii trebuie să fie o reparare integrală. Repararea prejudiciului are în vedere daunele
directe şi previzibile. Pentru întârzierea în executarea obligaţiilor contractuale, daunele moratorii
se cumulează cu executarea efectivă de expediţionar a însărcinării de a organiza deplasarea
mărfurilor. Limitările răspunderii expediţionarului privesc atât daunele compensatorii, cât şi pe
cele moratorii. În ceea ce priveşte drepturile compensatorii acestea sunt de regulă limitate prin
convenţie la o sumă pe kg sau pe colet ori expediţie. Pentru celelalte pagube, responsabilitatea
expediţionarului se limitează la preţul transportului mărfii [127, p. 270-271].

123
 Răspunderea (expediţionarului) contractuală pentru altul are ca bază legală dispoziţiile
art. 1083 C. civil şi în plan general, art. 1102 C. civil. Pentru a se angaja răspunderea
expediţionarului este necesar ca, contractul de expediţie încheiat să nu aibă caracter intuitu
personae, pentru că numai absenţa acestui caracter îi dă posibilitatea expediţionarului să recurgă
la un terţ. Terţul implicat trebuie să acţioneze ca un profesionist independent, pentru că în cazul
în care foloseşte un prepus al său, care acţionează în baza unui contract de muncă, nu mai putem
vorbi de un terţ, atâta vreme cât persoana implicată face parte din „întreprinderea”
expediţionarului. De asemenea, terţul implicat nu trebuie să-i fi fost impus de client, ci trebuie să
fie alegerea expediţionarului pentru fapta terţului[127, p. 271].
Terţul trebuie să nu-şi fi îndeplinit obligaţia sau să şi-o fi îndeplinit defectuos, aşadar
trebuie să se constate vinovăţia terţului. Exonerarea de răspundere a terţului face ca
expediţionarul să nu mai răspundă faţă de clientul său pentru fapta acestuia. Dacă expediţionarul
îl despăgubeşte pe comitent (client) în temeiul răspunderii contractuale pentru altul, el se va
putea întoarce cu acţiune în regres împotriva terţului pentru care a răspuns.
Acţiunile împotriva expediţionarului. Prima etapă în situaţia unor raporturi litigioase
dintre comitent şi expediţionar este etapa amiabilă. Această etapă se desfăşoară, spre deosebire
de dreptul comun, în cadrul unei reclamaţii administrative. Următoarea etapă în cazul unui litigiu
este etapa procesului propriu-zis. Procesul se va desfăşura după regulile generale procedurale.
Reclamaţia administrativă este, de regulă, impusă în contractele de expediţii prin clauze
obligatorii. Ea reprezintă o procedură prealabilă de reglementare pe cale amiabilă a litigiului,
acest caracter de procedură prealabilă fiind foarte important pentru că în caz contrar se încalcă
principiul liberului acces la justiţie şi cauza respectivă este nulă.
În acest sens, Condiţiile Generale USER44 prevăd că reclamaţiile împotriva
expediţionarului pot fi formulate în termen de 6 luni, termen ce începe să curgă din ziua
eliberării mărfii la destinaţie şi, dacă eliberarea nu a avut loc, din ziua încheierii contractului de
expediţie. Tot în acelaşi sens, contractul tip ROMTRANS prevede că în scopul valorificării
pretenţiilor faţă de expediţionar, clientul trebuie să formuleze o reclamaţie administrativă şi s-o
depună la ROMTRANS. Reclamaţia administrativă trebuie depusă „nu mai târziu de 30 de zile
de la primirea (de la client) a documentelor din care să rezulte îndeplinirea mandatului de către
ROMTRANS sau de la primirea deconturilor întocmite de acesta. De asemenea, la reclamaţii
trebuiesc anexate documentele pe care clientul îşi bazează pretenţiile”.
Etapa contencioasă. Dacă părţile nu şi-au soluţionat pe cale amiabilă litigiile, ele se pot
adresa instanţelor judecătoreşti sau arbitrajului comercial, după cum prevede contractul de
expediţie. Dacă nu există o prevedere în acest sens în contract, părţile pot încheia ulterior o

124
Înţelegere, numită compromis. În raporturile directe între client şi expediţionar, calitatea
procesuală cerută pentru valorificarea pretenţiilor reciproce ale părţilor aparţine personal fiecărei
părţi contractante. Dacă acţiunea va fi introdusă împotriva unui terţ, de exemplu transportatorul
încărcăturii, sau dacă acesta solicită, pe cale contencioasă, repararea prejudiciului suferit ca
urmare a executării propriilor obligaţii, raporturile procesuale se leagă direct şi exclusiv între terţ
şi expediţionar, ce a acţionat în nume propriu. Expediţionarul poate fi pîrît sau reclamant în
litigiul cu terţul contractant. De regulă, în practică, expediţionarul îşi cesionează către client, la
cererea acestuia, dreptul la acţiunea judiciară sau arbitrală împotriva terţului.
În prezent, activitatea de expediţie de mărfuri este foarte răspandită, aşa încat s-a conturat
opinia că ea nu mai este un accesoriu al transportului de mărfuri, ci, dimpotrivă, îl înglobează în
structura sa complexă. În acest context, reglementarea activităţii de expediţie de mărfuri este un
imperativ ce trebuie realizat ţinându-se seamă de specificul acestei activităţi, de amploarea cu
care s-a dezvoltat şi la noi şi, nu în ultimul rând, de reglementările existente în sisteme legislative
cu tradiţie în acest sens şi de alinierea la normele europene deja existente.
3.5. Factori de influienţă şi perspectivele de dezvoltare a legislaţiei ce reglementează
activitatea transportului auto în Republica Moldova.
Dezvoltarea oricărui stat este determinată de nivelul produsului intern brut, ce reprezintă
„valoarea brută a producţiei finale de bunuri şi servicii produse în cursul unei perioade de timp
de către agenţii economici ce îşi desfăşoară activitatea în interiorul graniţelor naţionale”.
Procesul de dezvoltare economică este un complex de sporire a rezultatelor din economia
naţională, pe baza combinării şi folosirii factorilor de producţie direcţi: forţa de muncă, capitalul
fix şi consumurile de mijloace circulante materiale. În literatura economică atât naţională cât şi
internaţională există numeroase abordări în ceea ce priveşte clasificarea şi ordonarea factorilor
de dezvoltare economică. Anume aici are loc o absorbţie reflexivă între economie şi legislaţie,
deoarece această corelaţie generează o interdependenţă obiectivă între aceste două domenii.
Factorii vizaţi, au fost menţionaţi atât în funcţie de posibilităţile de cuantificare a contribuţiei
directe şi indirecte, în funcţie de ordinea priorităţilor de acţiune prin politica economică, cât şi pe
baza apariţiei lor în problematica dinamicii dezvoltării economice şi legislative a RM .
În literatura de specialitate se consideră [197, p. 22] că din punct de vedere a
posibilităţilor şi riscurilor din partea mediului extern, precum şi punctele tari sau vulnerabile ale
sistemului de transport, dezvoltarea economiei statului asupra exportului de mărfuri, este
determinat de:

125
1. Factori subiectivi, în care se includ:
a) factorul uman (resursele de muncă). Unul dintre argumentele cele mai invocate şi
totodată disputate, pe care teoriile creşterii şi dezvoltării economice le aşează la baza recentelor
modele ale politicilor de gestiune a pieţelor muncii şi educaţiei, îl reprezintă investiţiile în
formarea capitalului uman – parte componentă a avuţiei naţionale, care reprezintă elementul cel
mai important, întrucât în măsura în care nu intervin factorii obiectivi, este responsabil de orice
progress sau regres atât în economie cât şi în legislaţie. Un stat poate să dispună de bază
tehnico-materială performantă, însa aceasta poate devein deseori inutilă dacă nu poate fi utilizată
şi întreţinută eficient numai de către lucrători calificaţi şi bine pregătiţi. În procesul ascensiunii
atât pe plan economic cât şi legislativ, factorul uman intervine prin sporirea volumului muncii
prestate, precum şi a calităţii acesteia, exprimată sintetic prin productivitatea muncii. Acesta este
determinat de cunoştinţele profesionale, deprinderile, abilităţile, disciplina şi de sănătatea care
pot conduce orice persoană la sporirea capacităţii sale creatoare şi, implicit, a veniturilor
previzionate a se obţine în viitor, fie ca o capacitate a oamenilor de a produce în mod eficient
bunuri şi servicii.
Din punct de vedere teoretic sporirea ratei ocupării prin crearea de noi locuri de munca,
favorizează creşterea economică şi astfel extinderea ocupării devine o consecinţă şi nu o
premisă, a procesului creşterii economice.
b) factorul material include toate resursele materiale, mijloacele de transport în cumul cu sursele
necesare de întreţinere a acestora, echipamentele de producţie acumulate, alte resurse naturale
care au obiectul exportului: zăcămintele de petrol şi gaze naturale, pădurile, apa şi resursele
minerale.
c) Formarea de capital, cel de-al treilea factor determinant al dezvoltării economice, constă în
proiecte de mare amploare (construcţia de şosele, canale de irigaţii şi căi navigabile) care
urmează a fi realizate pentru ca activitatea economică cât şi cea comercială sa se poată desfăşura.
factorul informaţional-tehnologic;
d) Tehnologia. Dezvoltarea economică nu este un simplu proces repetitiv de adăugare de noi
fabrici şi lucrători asemănători celor deja existenţi, ci un şir nesfârşit de invenţii şi salturi tehnice
care au dus la o îmbunătăţire a posibilităţilor de producţie. Cele mai semnificative progrese
tehnologice se înregistrează în domeniul electronicii şi calculatoarelor.
2. Factori obiectivi sunt factorii a căror existenţă sau inexistenţă nu este condiţionată de voinţa
sau decizia statului, societăţii sau a omului. Interdependenţa existentă între dezvoltarea
economiei statului cu exportul este evidentă, întrucât anume nivelul de dezvoltare a economiei
statului determină volumul exportului [198, p. 24].

126
 a) Legislaţia în vigoare. Legislaţia în domeniul transportului înglobează totalitatea
actelor normative şi legislative care reglementează activitatea de transport, încheierea,
executarea şi întreruperea raporturilor juridice de transport. În literatura de specialitate,
dezvoltării economice şi calităţii legislaţiei existente în stat i se acordă o atenţie deosebită,
deoarece bunăstarea generală a societăţii depinde de nivelul acestora.
Dezvoltarea economică în cumul cu perfecţiunea legislaţiei, este dorită în orice ţară,
întrucât acestea asigură populaţiei certitudine în procesul încheierii de contracte economice în
temeiul cărora persoanele fizice şi juridice devin consumatori ai seviciilor prestate, fapt ce duce
astfel la îmbunătăţirea reală a standardelor de viaţă.
În cadrul analizei legislaţiei în domeniul transportului au fost constatate o serie de
discrepanţe majore cât şi omisiuni. Codul Transporturilor Auto, aprobat prin legea nr. 116-XIV
din 29.07.1998 (abrogat) nu corespundea necesităţilor domeniului, dar nici principiilor de bază
de reglementare a activităţii de întreprinzător Legea nr. 235-XVI din 20.07.2006 [10]. Cadrul
legal de reglementare a domeniului transporturilor auto nu încorporează în lege normele
materiale şi procedurale de iniţiere, desfăşurare, lichidare, dar şi control al afacerii, acestea fiind
reglementate prin hotărâri de Guvern şi ordine ale Ministrului. Astfel, organizarea transportului
de călători şi bagaje este efectuată în baza Hotărârii Guvernului nr. 854 din 28.06.2007, cu
privire la Regulamentul privind transportul de călători şi bagaje în timp ce condiţiile de
licenţiere a domeniului transporturilor auto de călători nu sunt stipulate în nici un act legislativ.
Transportul în economia statului ocupă un rol esenţial, deoarece fără acesta, nu este
posibilă realizarea cărorva activităţi în orice domeniu. În Republica Moldova regimul juridic al
fiecărui mod de transport este reglementat prin acte normative. Întreaga legislaţie a RM care
reglementează ramura transportului se divizează în două mari categorii: în prima categorie intră
toate actele normative care conţin reglementări generale despre transport, cum ar fi – Constituţia
RM şi Codul civil al RM; în a doua categorie, sunt incorporate majoritatea normelor legislaţiei în
vigoare care reglementează toate tipurile de transport.
Legislaţia Republicii Moldova se află încă în proces de formare, o parte din baza
legislativă existentă, este moştenită din perioada sovietică. Dat fiind faptul că relaţiile sociale au
evoluat, unele reglementări legislative, au căzut în desuitudine şi nu mai pot fi aplicate. În aceste
circumstanţe, se evidenţiază necesitatea de a perfecta multe aspecte în acest domeniu, astfel
încât legislaţia să fie adaptată integral cerinţelor economiei de piaţă şi complexului de transport
existent la momentul actual. Unul din cele mai de importante acte legislative care
reglementează activitatea de transport este Legea Republicii Moldova nr. 1194-XIII din
21.05.1997 cu privire la transporturi. Actul respectiv stabileşte bazele economice, juridice şi

127
organizaţionale ale activităţii complexului de transport al Republicii Moldova. În lege este clar
stipulat scopul şi sarcinile acesteia, reglementând bazele juridice de organizare a activităţii
întreprinderilor de transport, raporturile juridice ale acestora cu autorităţile administraţiei
publice, drepturile, obligaţiile şi responsabilitatea întreprinderilor de transport şi controlul asupra
respectării legislaţiei în transport
b) Amplasarea geografică a Republicii Moldova. Plasarea geografică a Republicii
Moldova poate fi privită ca un factor pozitiv pentru dezvoltarea sectorului de transporturi, în
special a celui auto şi, respectiv, feroviar datorită căilor de tranzit ce traversează teritoriul ţării,
asigurând o bună parte dintre schimburile comerciale dintre Est şi Vest. La aceasta contribuie şi
factorii uman şi cultural, care în virtutea circumstanţelor istorice au creat legături culturale şi
lingvistice strânse ale populaţiei din Republica Moldova atât cu vecinii săi imediaţi – România şi
Ucraina – cât şi cu statele CSI în general şi cele din Europa de Sud-est şi Centrală. Din aceste
considerente, majoritatea transportatorilor din Europa de Vest preferă să angajeze companii
locale pentru a tranzita mărfurile în ţările CSI, bazându-se pe experienţa şoferilor din Moldova şi
cunoaşterea pieţei şi reglementărilor din piaţa CSI. Un factor important al amplasării geografice
este şi traversarea teritoriului Republicii Moldova de către coridorului pan-european IX, din
ţările scandinave (Finlanda), până în Sud-estul Europei (Bulgaria şi Grecia). El asigură circulaţia
mărfurilor între nordul şi sudul Europei. În plus, patru magistrale de importanţă internaţională
E58 (Austria-Rusia), E577 (Polonia-România), E581 (România-Ucraina) şi E583 (Roman-
Jitomir) trec, de asemenea, peste teritoriul Republicii Moldova. Un studiu recent efectuat de
către echipa de economişti de la Goldman Sachs, prognozează pe termen lung o creştere
substanţială a cererii de consum în Rusia, creând astfel oportunităţi strategice pentru dezvoltarea
sectorului transporturilor din Republica Moldova ca un potenţial centru de logistică pentru
fluxurile comerciale Vest-Est. Beneficiind de statutul de ţară vecină cu UE, Republica Moldova
ar putea atrage, de asemenea, investiţii substanţiale în sectorul de transporturi şi logistică, oferind
o forţă de muncă mai ieftină combinată cu o infrastructură durabilă şi calitativă.
c) Transportul durabil Conceptul de dezvoltare durabilă desemnează totalitatea
formelor şi metodelor de dezvoltare socio-economică, al căror fundament îl reprezintă în primul
rând asigurarea unui echilibru între aceste sisteme socio-economice şi elementele capitalului
natural.Conceptul a fost legat iniţial de problemele de mediu şi de criza resurselor naturale, în
special a celor legate de energie de acum 30 de ani.
Prin transport durabil înţelegem un sistem complex destinat să asigure necesităţile de
mobilitate pentru generaţiile actuale fără a deteriora factorii de mediu şi sănătate.Prin
eficientizarea consumurilor energetice şi materiale, el trebuie să facă posibilă satisfacerea în

128
condiţii optime, din perspectivă economico-ecologico-socială, a necesităţii de mobilitate pentru
generaţiile următoare.Mulţi ani la rând industria era considerată principala sursă de poluare a
planetei, însă odată cu dezvoltarea accelerată a transporturilor şi, în special, odată cu dezvoltarea
accelerată a industriei producătoare de maşini, transportul a devenit principala sursă de poluare a
mediului şi de asemenea un pericol pentru sănătatea umană.
Din această cauză în ziua de astăzi nu se mai pot face proiecte de dezvoltare a
infrastructurii de transport care să nu ia în considerare dezvoltarea durabilă. Deşi sunt mulţi cei
care cred că pentru a avea un sistem de transport cât mai prietenos cu mediul şi cât mai puţin
poluant sunt necesare cheltuieli mari atât pentru implementare cât şi pentru întreţinere. Însă
transportul durabil este absolut fezabil economic.
Promovarea şi dezvoltarea transportului durabil, constituie un factor de acţiune asupra
tuturor domeniilor sociale şi nu în ultimul rând – influienţa calităţi prestării serviciilor de
transport asupra nivelului cererii în prestarea unor asemenea servicii. Însăşi noţiunea de
dezvoltare durabilă semnifică procesul de dezvoltare ce acoperă necesităţile actuale existente în
societate, fără a influienţa capacitatea generaţiilor viitoare de a şi le acoperi pe ale lor.
Există un consens în sectorul transport în privinţa faptului că funcţionarea sa nu este
durabilă. Modul în care societatea noastră a organizat transportul de pasageri şi de bunuri este
parţial inechitabil social, economic şi din punct de vedere al impactului asupra mediului. Există
şi un consens asupra principiilor fundamentale ale transportului durabil, precum internalizarea
externalităţilor, principiul "utilizatorul plăteşte", al competiţiei corecte între diferitele moduri de
transport; însă acest consens nu merge mai departe de atât.
Dacă analizăm problema transportului durabil din punct de vedere economic, putem
menţiona că este absolut fezabil. Fiabilitatea transportului se bazează pe trei piloni - economic,
social şi de mediu. Problemele sociale legate de transport sunt deseori confuze sau nu sunt puse
în evidenţă iar factorii sociali/psihologici ce sprijină modelele de transport sunt adeseori ignoraţi
[199].
Sistemele durabile de transport măresc coeziunea socială, reduc problemele de mediu şi
ajută în crearea unei economii mai eficiente şi la creşterea calităţii vieţii. Transportul reprezintă
un factor important în dezvoltarea social-economică a unui stat, care însă dacă nu este dezvoltat
în mod durabil impune costuri semnificative pentru societate în ceea ce priveşte impactul asupra
mediului şi sănătăţii. Un raport al Agenţiei Europene de Mediu arată că principala provocare în
această direcţie pentru noile State Membre şi ţările în curs de aderare este menţinerea avantajului
pe care îl au privind unele aspecte ale transportului şi mediului în comparaţie cu Uniunea

129
Europeană şi în acelaşi timp satisfacerea necesităţilor de creştere a nivelului de trai şi de
mobilitate [191]. (terra@newsys.ro)
Un sistem de transport durabil se realizează, în principal, prin moduri de transport
nepoluante sau care au un impact scăzut asupra mediului şi sănătăţii, prin creşterea eficienţei
energetice a carburanţilor şi scăderea consumului de carburanţi, prin scăderea consumului de
carburanţi proveniţi din resurse neregenerabile şi scăderea continuă a deşeurilor solide şi lichide
rezultate în urma construcţiei, întreţinerii şi abandonării mijloacelor de transport. Principalele
instrumente economice ce pot fi utilizate în acest scop sunt taxele, impozitele şi autorizaţiile.
Astfel, se pot obţine reducerea utilizării mijloacelor de transport poluante, diminuarea
consumurilor energetice, eficientizarea activităţilor de transport, redistribuirea echitabilă a
veniturilor între societate şi transportatori şi reorientarea modului de satisfacere a activităţilor de
transport.Trebuiesc de asemnea analizate o serie de aspecte prin care transportatorii provoacă
daune unor factori neimplicaţi în activitatea de transport, fără să se achite vreo compensaţie celor
afectaţi. Acestea se numesc externalităţi şi pot fi: poluarea chimică, efectul de încălzire a
planetei, poluarea fonică, vibraţiile, scăderea vizibilităţii, deteriorarea infrastructurii,
ambuteiajele, accidentele de circulaţie, utilizarea de resurse energetice nerecuperabile, pierderea
de spaţiu prin ocuparea de către infrastructură şi, în final, scăderea calităţii vieţii.
Deşi transportul rutier de marfă în ultimele decenii, s-a bucurat de o ascensiune masivă,
cu un volum mai mare decât orice alt mod de transport, aducând prosperitate celor din această
industrie, această creştere mare, însă, este însoţită şi de câteva probleme care include în sine
factorilor nominalizaţi anterior, şi anume:
a) creşterea emisiilor de substanţe poluante şi gaze cu efect de seră
b) poluarea fonică
c) creşterea numărului de accidente şi a victimelor acestora
d) costuri mai mari pentru întreţinerea şi reparaţiile infrastructurii rutiere cauzate de
autocamioane, care plătesc pentru o parte dar nu toate daunele pe care le cauzează.
Transportul rutier de marfă a crescut tocmai datorită faptului că nu trebuie să plăteasca
toate costurile activităţii sale. Taxarea transporturilor este o măsură eficientă pentru îndeplinirea
obiectivelor internaţionale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, pentru reducerea
poluării aerului şi a poluării fonice şi pentru creşterea siguranţei. Scopul taxării este
îmbunătăţirea performanţelor economiei şi creşterea calităţii mediului, nu desfăşurarea unui
exerciţiu academic de economie a transporturilor.
d) Poluarea aerului. O reformă de taxare a transporturilor trebuie să reflecte necesitatea
de reducere a volumului transporturilor; acest fapt poate fi realizat prin creşterea costului

130
utilizării infrastructurii şi prin a face utilizatorul/poluatorul să plătească. Creşterea costurilor
modurilor de transport nedurabil într-o proporţie mai mare decât ale celor mai puţin poluante va
duce la o creştere a performanţei întregului sector. Pentru a facilita această echilibrare, veniturile
din taxele diferenţiate pe baza impactului asupra mediului ale diferitelor moduri de transport
trebuie folosite pentru a promova modurile de transport mai puţin poluante. Într-o societate
foarte mobilă, fezabilitatea restricţionării utilizării modurilor nedurabile de transport este în
funcţie de furnizarea unor moduri de transport mai puţin poluante. Emisiile de substanţe
poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi, monoxid de carbon, pulberi cauzează sau
exacerbează o serie de probleme de sănătate. În cadrul impactului asupra sănătăţii atribuit
traficului se numără incidenţa mai mare a cancerului şi bolilor de inimă, a problemelor
respiratorii şi a gravităţii acestora. Îmbunătăţirile tehnologice, ce au redus nivelul emisiilor, au
fost compensate de o creştere a traficului, astfel încât emisiile sunt încă în creştere.
Astăzi în Republica Moldova sunt în vigoaare şi se aplică un set de legi şi acte normative
ce reglementează direct relaţiile dintre mediu şi societate în general, precum şi raportul dintre
utilizatorii mijloacelor de transport şi întreprinderile de transport cu mediul înconjurător, în
particular, elaborate în scopul asigurării unui mediu sănătos de viaţă.
De rînd cu legile ecologice au fost aprobate şi un şir de legi ramurale care au tangenţă cu
protecţia mediului înconjurător iar în multe legi din domeniul transportului, economic, ecologic,
industrial etc., cerinţele protecţiei mediului au început să se integreze organic.
În elaborarea legislaţiei privind protecţia ecologică a mediului contra efectelor produse de
transport, legiuitorul s-a bazat pe următoarele principii:
1. Principiul democratizării – presupune o extindere a accesului la informaţii pentru populaţie şi
implicarea acestuia în procesul de luare a deciziilor
2. Principiul în conformitate cu care “plăteşte poluatorul şi beneficiarul de resurse naturale”
3. Principiul cooperării internaţionale - fiind esenţialul, în condiţiile în care Republica Moldova
tinde spre integrarea în Uniunea Europeană. Bazele politicii de mediu au fost puse în actele
legislative şi normative elaborate pe parcursul ultimilor 15 ani cum sunt: concepţiile, strategiile,
programele şi planurile de acţiuni în domeniul protecţiei mediului înconjurător, acorduri şi tratate
internaţionale de mediu la care a aderat RM. Actualul cadru legislativ existent în domeniul vizat
cuprinde:
1. Legea Republicii Moldova nr. 1422 din 17.12.1997 privind protecţia aerului
atmosferic [17].

131
 2. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr. 1047 din 04.10.2001 cu privire la
Programul de diminuare a poluării aerului atmosferic de către mijloacele de transport
auto [25]. Considerăm premeditată abrogarea acestei hotărîri.
e) Poluarea fonică. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin în UE din
traficul rutier din zonele urbane. Circa 65% din populaţia Uniunii Europene este expusă la nivele
inacceptabil de înalte de zgomot - în cea mai mare parte produs de traficul urban. Deşi zgomotul
afectează indivizii în moduri diferite, cauzează atât discomfort cât şi probleme de sănătate.
Efectele asupra stării fizice şi psihice includ: un ritm cardiac mai înalt (şi deci risc mai mare de
boli cardio-vasculare), dereglări psihice şi nivel mai mare de stres, dereglări de somn, probleme
cognitive, de înţelegere şi concentrare pentru copii, iar la nivele foarte înalte de zgomot,
probleme auditive.
Dezvoltarea tehnologică a dus în ultimele decenii la reducerea cu 85% a nivelului de
zgomot produs de autovehicule, însă problema persistă datorită creşterii numărului de
autovehicule şi a volumului de trafic. Corelarea dintre creşterea traficului rutier şi a riscurilor de
sănătate nu este imposibil de schimbat. Pentru rezolvarea problemei nu va fi suficient doar lucrul
într-o anumită direcţie (fie politică, legislativă etc.), ci este necesară o abordare integrată pentru a
reduce efectele negative atât ale emisiilor cât şi ale zgomotului. Autorităţile publice pot adopta
strategii de management pentru transport care să promoveze alternative la utilizarea
autoturismelor or, reducerea numărului de autoturisme din trafic va reduce dramatic poluarea şi
nivelul de zgomot.
În conformitate cu principiului "poluatorul plăteşte", utilizatorii de transport trebuie să fie
responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acţiunile lor
asupra mediului natural şi celui construit, societăţii şi economiei. Taxarea pentru utilizarea
infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar face mult în ceea ce priveşte
diminuarea impactului negativ al transportului asupra sănătăţii.
Adoptarea politicilor specifice conceptului de transport durabil însă nu înseamnă
modificarea imediată şi totală a stilului de viaţă. Nu sunt imperative măsuri de reducere a
mobilităţii sau de limitare a achiziţionării de autovehicule. Important este ca în prezent, o dată cu
utilizarea unui mijloc de transport care generează efecte adverse mediului şi sănătăţii, să fie luate
măsurile necesare pentru diminuarea sau eliminarea acestor efecte şi ca măsurile să fie valabile
pe termen lung. Decizia adoptării noilor strategii este mai degrabă de natură politică, fiind
necesară întrunirea a trei elemente principale: voinţa politică, activitatea unor echipe
multidisciplinare de specialişti şi implicarea publicului. Îmbunătăţirea transportului conduce la
dezvoltarea economică prin creşterea mobilităţii. Promovarea dezvoltării impune găsirea unui

132
echilibru optim între obiectivele economice, sociale şi ecologice, dezvoltarea sistemelor de
transport către transportul durabil depinzând de aceşti factori.Transportul constituie un element
important al dezvoltării economice.
În prezent Republica Moldova, şi nu numai, este frecvent abordată problema eficienţei
transporturilor sub următoarele aspecte: trafic urban din ce în ce mai congestionat, dat fiind
faptul că numărul real de mijloace de transport depăşeşte esenţial capacitatea străzilor existente;
creşterea stabilă a nivelului de poluare; ascensiunea traficului rutier, în special cel de mărfuri şi,
pe plan mondial, o scădere a rezervelor de petrol.Toate aceste probleme conduc la necesitatea
adoptării unor strategii de dezvoltare durabilă bine puse la punct. Orice proiect de dezvoltare a
infrastructurii de transport trebuie să ia în considerare dezvoltarea durabilă. Republica Moldova,
datorită consumului relativ mai redus de energie cât şi a fragmentării teritoriului, are încă o
presiune a transportului asupra mediului mai atenuantă faţă de celelalte state membre ale UE
(precum Germania, Franţa sau Italia). Dar, deoarece la noi în ţară accentul este pus mai mult pe
transportul rutier fie el de mărfuri sau de persoane, consumul energetic în acest sector va creşte
determinând o creştere a nivelului de poluare. Deci, urmează să luăm în calcul omisiunile admise
de celelalte ţări mai dezvoltate şi să nu le repetăm, în caz contrar, riscăm să ajungem la aceleaşi
modele nedurabile de dezvoltare a transportului.
În acest sens, este binevenită revitalizarea şi dezvoltarea căii ferate, atât pentru
transportul de mărfuri cât şi pentru transportul de persoane. Transportul feroviar - ca mod de
transport cu un consum redus de energie şi care generează cele mai reduse emisii de CO2 -
prezintă un important potenţial de dezvoltare, nu numai în logistica transportului de mărfuri, ci şi
în ceea ce priveşte transportul de pasageri pe distanţe mici şi medii. Pentru o dezvoltare a acestui
mijloc de transport este necesară derularea unor programe de învestiţii pentru modernizarea
infrastructurii existente şi pentru dezvoltarea ei astfel încât vitezele comerciale să atingă un nivel
acceptabil pentru a putea concura cu transportul pe cale rutieră. De asemenea sunt necesare
investiţii pentru modernizarea parcului rulant existent dar şi pentru extinderea reţelei electrificate
de cale ferată pentru a fi posibilă preluarea unei părţi din traficul rutier de mărfuri şi pentru a
face concurenţă acestuia.
f) Instabilitatea valutei. Instabilitatea valutei are un impact puternic atât asupra
comerţului interior cît şi cel exterior. Astfel în cazul încheierii de tranzacţii la un anumit nivel
al ratei de schimb a valutei, în momentul în care ultima decalează, au de suferit contractanţii,
suportând enorme pierderi financiare (care se cuantifică în dependenţă de valoarea tranzacţiei).
Acest fenomen afectează în primul rând şi bugetul de stat în orice situaţie, în consecinţă fiind
afectat produsul intern brut al ţării.

133
 Luînd în considerare influenţa puternică a factorilor economici externi asupra economiei
moldoveneşti, rata de schimb a monedei naţionale trebuie să aibă un rol important în politica
monetară şi a cursului de schimb promovată de Banca Naţională a Moldovei. BNM trebuie în
continuare să stabilească cursul oficial de schimb al leului moldovenesc în euro sau dolari în
baza ratelor de schimb ce prevalează pe piaţa forex. Banca Naţională a Moldovei trebuie să aibă
dreptul să intervină pe piaţa de schimb valutar pentru a exclude aprecierea exclusivă a valutei
naţionale şi să reducă fluctuaţiile excessive a ratei de schimb. Instrumentele politicii de schimb
trebuie să includă: cumpărări directe a valutei străine, operaţiile de schimb valutar, tranzacţiile
forward. În acest sens, politica monetară şi a cursului de schimb a Băncii Naţionale a Moldovei
trebuie să tindă spre un echilibru între emisia de bani şi stabilitatea relativă a monedei naţionale,
care să nu afecteze obiectivul major al BNM.
Promovînd politica cursului de schimb, Banca Naţională a Moldovei trebuie să aibă ca
obiectiv menţinerea rezervelor de valută străină la un nivel acceptabil pentru a acoperi
necesităţile de import şi export şi să aloce alte mijloace în valută străină pentru instrumentele de
investiţii conform criteriilor de lichiditate şi securitate.
Întru realizarea acestor obiective, Băncii Naţionale a Moldovei îi revin câteva
primordialităţi:
- acumularea substanţială de rezerve valutare, ceea ce va contribui atît la reducerea
riscului specific de ţară cît şi la îmbunătăţirea ratingului de credit al Moldovei;
- limitarea de către Banca Naţională a intervenţiilor directe pe piaţa valutară, sporirea,
pînă la un nivel acceptabil, a flexibilităţii ratei de schimb;
- asigurarea stabilităţii preţurilor interne prin creşterea eficacităţii politicii monetare;
- legarea monedei naţionale de euro şi, paralel cu aceasta, semnarea unui acord de liber
schimb cu UE;
- implementarea de către Banca Naţională a Moldovei a legislaţiei ce i-ar permite să
acţioneze în anticiparea atacurilor speculative.
Este acceptabilă afirmaţia conform căreia trecerea la moneda unica aduce beneficii nu
numai intreprinzatorilor, marilor companii, prestatorilor de servicii, cât şi consumatorilor. Ele se
refera în principal la:
- Stabilitatea monetară (se elimina riscul ratei de schimb pentru ţăarile din zona EURO);
- Scăderea preţurilor datorita creşterii transparenţei în domeniul costurilor, dar şi al concurentei
- Transferul fondurilor se va face mai uşor şi mai ieftin;
- Reducerea inflatiei (politica monetară comună va impiedica inflaţia dintr-o ţară membră sa
afecteze celalte state membre);

134
 - Schimburile comerciale între statele membre vor fi impulsionate, datorita eliminarii
costurilor legate de schimbul valutar; EURO are potenţial de a deveni una dintre principalele
valute de tranzacţtie pe plan mondial, alături de yen, ducând, în acest mod, la creşterea stabilităţii
mediului economic internaţional şi la stimularea comerţului internaţtional.
g) Criza economică.
În abundenta literatură publicată pe tema crizei, există două puncte de vedere cu privire la
începuturile propriu-zise ale zbuciumului economic mondial. Sunt autori care postulează ideea
că criza a fost declanşată de boom-ul imobiliar şi de slaba reglementare a pieţelor financiare;
aceşi autori s-au concentrat pe analizarea evenimentelor care s-au petrecut în SUA anilor 2006 şi
2007. Pe de altă parte, sunt autori care promovează o perspectivă mai largă şi pe alocuri mai
profundă despre începuturi; aceşti autori discută despre cauze structurale şi plasează începuturile
crizei în jurul evenimentelor care au rmat atentatului de la 11 septembrie 2002. Joseph E. Stiglitz
plasează începuturile crizei financiare în anul 2003, factorul declanşator fiind invadarea Irakului
de către trupele americane. Decizia politică de a invada Irakul a avut repercursiuni majore în
economia americană. Creşterea preţului la petrol a fost de departe cel mai evident şi mai grav
efect al invaziei. ”Statele Unite au cheltuit miliarde de dolari pentru a importa petrol – bani care,
în alte condiţii, ar fi putut fi folosiţi pentru a sprijini economia americană.” [182, p. 34].
Indecizia politică de la nivel european, absenţa unui răspuns coordonat la criză,
distanţarea constantă faţă de europeni, confuzia instituţională şi deficitul democratic sunt numai
câteva dintre aspectele care orientează în prezent analizele sociologice şi politice despre criza
euro.
După cum o demonstrează istoria umană, crizele economice vin nu doar cu pierderi şi
dezastre, dar şi cu noi speranţe, noi posibilităţi de dezvoltare şi prosperitate. Deşi pare oarecum
paradoxal, în situaţia creată, Moldova, având o economie deschisă şi, deci, dependentă în mare
măsură de evoluţia economiilor din ţările partenere, urmează să pună accentul pe identificarea şi
utilizarea efectelor pozitive inevitabile ale actualei crize, care ne oferă o posibilitate unică în
felul său de a reforma radical societatea, de a trece de la modelul actual de creştere economică,
bazat în temei pe remitenţe şi importuri, la un model ce ar avea ca temelie producţia şi
exporturile, respectarea cu stricteţe a "regulilor de joc" proprii unei economii de piaţă eficiente şi
echitabile.
Dacă analizăm efectele crizei mondiale asupra volumului exporturilor, este de menţionat
faptul că Republica Moldova le-a resimţit începând cu anul 2008, perioadă în care acesta
ascăzut semnificativ, fapt ce s-a reflectat radical asupra bugetului de stat, provocând reducerea
consumurilor şi a veniturilor. Problemele din sfera bugetară sunt asociate cu înrăutăţirea situaţiei

135
financiare la întreprinderile sectorului real al economiei. Pe de o parte, în legătură cu diminuarea
volumului de vânzări, atât pe piaţa internă, cât şi pe cea externă, mulţi întreprinzători nu pot
acumula suficiente surse pentru a achita creditele contractate anterior. Pe de altă parte, accesul la
credite este restricţionat din cauza costului lor destul de mare. Ultimele acţiuni ale Băncii
Naţionale în sensul scăderii ratei de refinanţare bancară şi a normei rezervelor obligatorii, fiind
pozitive ca esenţă, pot fi considerate întru câtva întârziate şi insuficiente, atât din perspectiva
acoperirii deficitului monetar al întreprinderilor producătoare, cât şi pentru creşterea nivelului de
lichidităţi în sectorul bancar.
În scopul evaluării situaţiei economice din Republica Moldova şi elaborării unor
propuneri anticriză, prin Hotărîrea Consiliului Suprem pentru Ştiinţă şi Dezvoltare Tehnologică
al A.Ş.M. din 13.05.2009 a fost creat un grup de lucru constituit din experţi în domeniul
economiei care au înaintat propuneri privind diminuarea impactului crizei financiar- economice
mondiale asupra economiei Republicii Moldova. Documentul respectiv a fost elaborat şi semnat
de experţi la 10.06.2009.
În documentul menţionat, experţii au efectuat o analiză a fenomenului de criză în
Republica Moldova, menţionând că acesta impune delimitarea unor caracteristici specifice, care
pot fi considerate atuuri ale economiei moldoveneşti. Din ele au fost menţionate:
 structura economiei naţionale, în sensul lipsei unor domenii care au fost într-o măsură
mai mare afectate de criză, precum cea a automobilelor, industria siderurgică;
 remitenţele ca sursă de alimentare a lichidităţii sistemului bancar şi ca sursă de
compensare a deficitului comercial în creştere - ca măsură temporară în perioadă de criză;
 dependenţa, aproape în egală măsură, a exporturilor noastre de pieţele din est şi vest;
 structura exporturilor, care în mare măsură nu conţin componente uşor afectate de criză
(materii prime, echipamente, utilaje etc.);
 ponderea mare a populaţiei din mediul rural şi, respectiv, a autoconsumului în consumul
total;
 conjunctura favorabilă, cel puţin deocamdată, pe piaţa petrolului;
 faptul că mai putem beneficia de investiţiile „nomade”, datorită preţului încă relativ redus
al forţei de muncă etc.
Realitatea economică denotă că situaţia de criză în Republica Moldovei este cauzată, în
primul rând, de acţiunile factorilor externi. Din aceste considerente nu e posibil a conta pe faptul
ieşirii totale de sub influenţa lor. Mai mult decât atât, o ameliorare substanţială va surveni doar
după ieşirea economiei mondiale din starea de recesiune şi, în primul rând, a partenerilor

136
economici principali ai Republicii Moldova. Totodată, profunzimea crizei în ţară şi durata ei vor
depinde, predominant, de oportunitatea măsurilor anticriză, adoptate de Guvern.
În viziunea experţilor, blocul de acţiuni orientate în vederea atenuării efectelor negative
ale acestui fenomen urmează a fi direcţionat spre soluţionarea celor mai acute probleme, prin
realizarea următoarelor acţiuni prioritare: [200].
 Optimizarea cheltuielilor bugetare
E necesar, în regim de urgenţă, de a revedea bugetul, reducând cheltuielile neproductive
(reparaţii/ construcţii noi ale obiectelor administrative, procurarea transportului auto şi a
utilajului destinat structurilor administrative etc.). Prioritate necesită să obţină cheltuielile de stat,
orientate la crearea locurilor noi de muncă (în primul rând, pentru migranţii întorşi în ţară), la
majorarea investiţiilor statului, destinate edificării obiectelor de infrastructură la periferie ş. a.
 Asigurarea veniturilor suplimentare la buget, ce ar compensa pierderile de la
reducerea importului şi a producerii interne
Ar fi oportună revenirea treptată la sistemul progresiv de impozitare a veniturilor persoanelor
juridice şi fizice, ce ar corespunde conceptului de stat social orientat. Pentru persoanele fizice,
trebuie menţinut sistemul actual de impozitare în trepte. În scopul asigurării veniturilor
suplimentare la buget, ar fi binevenit a creşte temporar taxele de import la anumite mărfuri, care
se produc în cantităţi suficiente în Moldova, de a majora cota accizelor în vigoare la produsele de
tutungerie, alcool, cât şi a introduce accize noi la mărfuri de uz limitat.
 Diminuarea poverii fiscale şi stimularea consumului. E necesar a reduce cota TVA
până la 18%. Pierderile iniţiale la buget de la măsura respectivă trebuie sa fie rapid compensate
de pe urma creşterii consumului şi a circulaţiei bunurilor, cât şi a veniturilor suplimentare,
obţinute în urma activităţilor, expuse în punctul precedent. Micşorarea, pentru angajatori, a cotei
defalcărilor în bugetul asigurărilor sociale de la 23% la 20%, iar pentru salariaţi – majorarea ei
de la 6 la 9%, ar permite reducerea costurilor de producţie şi creşterea cointeresării lucrătorilor în
direcţia legalizării salariilor, în perspectivă contribuind la pensii mai mari. De asemenea, e
important a menţine un nivel suficient al lucrărilor de construcţie şi montaj, cât şi de a acorda
companiilor ipotecare o susţinere creditară din contul alocaţiilor bugetare [130, p. 211].
 Activizarea acţiunilor Guvernului privind implementarea politicii dezvoltării
regionale. Consfătuirea miniştrilor economiei ţărilor Organizaţiei pentru Cooperare şi
Dezvoltare Economică a declarat dezvoltarea regională ca una din căile de perspectivă pentru
majorarea gradului de stabilitate a ţării faţă de crizele economice. Un studiu special, realizat de
Centrul de Cercetări Economice din Suedia, a demonstrat convingător că ţările ce promovează o
politică regională activă suportă pierderi mai mici în condiţii de criză. Astfel, e binevenit ca

137
Guvernul, într-un termen scurt, să asigure crearea instituţiilor de dezvoltare regională, prevăzute
în Strategia Naţională de Dezvoltare şi Legea privind dezvoltarea regională, precum şi realizarea
proiectelor de dezvoltare regională. Aceste acţiuni, la rândul lor, vor asigura un flux suplimentar
de resurse financiare spre regiunile din Republica Moldova - din partea ţărilor donatoare, din
fondurile speciale ale UE, inclusiv din fondurile structurale.
Asigurarea dezvoltării economice durabile. Principalul obiectiv strategic al statului este
garantarea dezvoltării durabile şi echilibrate a ţării. Măsurile enumerate anterior asigură doar
parţial soluţionarea acestui obiectiv. Pentru atingerea integrală a obiectivului strategic, precum şi
pentru amplificarea „imunităţii” economiei naţionale la eventuale viitoare crize regionale sau
mondiale, programul de activitate al Guvernului e necesar să promoveze susţinut:
o aprofundarea reformei regulatorii, orientate la lichidarea barierelor pentru
dezvoltarea afacerilor;
o continuarea reformei sistemului judiciar, orientată la creşterea gradului ei de
competenţă şi independenţă;
o activizarea politicii de stat, orientate la dezvoltarea componentei inovaţionale a
economiei, creşterii rolului cercetărilor ştiinţifice cu scopul de creare a noilor
tehnologii şi posibilităţi de producere.
Rezumând, menţionăm că în prezent lipsesc „reţete” unice şi univoce cu referinţă la
măsurile care pot fi luate în vederea depăşirii situaţiei de criză, dar un imperativ major al
timpului este susţinerea sectorului real al economiei. E necesar să se identifice sectoarele
economiei naţionale care trebuie susţinute prioritar, pentru a nu avea efecte negative în lanţ (şi în
primul rând, sectorul de construcţii). Avem nevoie de susţinerea unor proiecte investiţionale care
să presupună utilizarea în proporţii mai mari a forţei de muncă – în special, în construcţii şi
dezvoltarea infrastructurii economice (drumuri, reţele de comunicare), modernizarea satelor
moldoveneşti (alimentarea cu apă, sisteme de canalizare, evacuarea gunoiului etc.), astfel încât
să menţinem şi gradul de ocupare al populaţiei în câmpul muncii, dar şi capacitatea de cumpărare
a populaţiei. Totodată, discuţiile actuale ce ţin de gradul de afectare a economiei mondiale de
criza financiar-economică se orientează tot mai mult la perioada post-criză, unanim
recunoscându-se că competitivitatea şi eficienţa vor reprezenta factorii determinanţi ai
sustenabilităţii creşterii economice. În aceste condiţii, salvarea economiei mondiale se caută în
activitatea de cercetare-dezvoltare-inovare, care trebuie să devină domenii prioritare şi în
contextul naţional al Republicii Moldova, în aspiraţiile sale de edificare a unei societăţi durabile
bazate pe cunoaştere [131, p. 123].

138
 h) Susţinerile din partea organizaţiilor internaţionale. Deşi au apărut mai târziu decât
statele, organizaţiile internaţionale au cunoscut o dezvoltare rapidă, atât sub aspect numeric, cât
şi al perfecţionării structurii, metodelor şi mijloacelor necesare pentru desfăşurarea activităţilor
sale. Constituirea organizaţiilor internaţionale decurge din necesitatea organizării politice a
societaţii internaţţionale: imperativul prevenirii războiului şi asigurării păcii şi securităţii
internaţionale, internaţionalizarea vieţii din societatea actuală şi interdependenţa care s-a stabilit
între state, precum şi contribuţia din ce în ce mai notabilă, dar şi mai indispensabilă a
organizaţiilor în gestionarea şi rezolvarea problemelor tot mai grave ale omenirii stau la baza
acestei evoluţii de afirmare a organizaţiilor internaţionale. În ceea ce priveşte rolul pe care îl au
organizaţiile internaţionale în viaţa internaţională, există doua abordări, una diferită de cealaltă.
Într-o primă opinie, se susţine că comunitatea internaţională ar fi alcatuită numai din state, rolul
organizaţiilor fiind unul minor. Ele apar doar ca un mijloc de cooperare între state, actele emise
de către aceasta fiind obligatorii doar pentru un grup de state, care nu pot să impună obligaţii
altor state şi sînt oricînd libere să se retragă din organizaţia internaţională la sunt membre.
Organizaţiile internaţionale reprezintă un fenomen caracteristic epocii actuale, fiind o
componentă majoră a relaţiilor internaţionale, chemată să contribuie la dezvoltarea înţelegerii şi
colaborării între state, la asigurarea păcii şi securităţii în lume. Astfel, împreună cu statele,
organizaţiile internaţionale sunt subiecţi de drept ce creează şi păstrează ordinea juridică
internaţională. Cercetarea drepturilor omului a căpătat în ultimele decenii proporţiile unui
fenomen politic şi juridic, în acest proces fiind implicate toate popoarele. Problema drepturilor şi
libertăţilor fundamentale ale omului stă alături de cea a păcii şi securităţii internaţionale, fiind
una dintre problemele de importanţă majoră atît ale vieţii politice internaţionale, cît şi ale vieţii
politice naţionale a fiecărui stat. În condiţiile în care Republica Moldova se eliberează de
moştenirea trecutului, forţele sociale şi politice din ţară trebuie să se angajeze într-o amplă
acţiune de făurire a unui sistem democratic, în care drepturile şi libertăţile fundamentale ale
omului să fie respectate şi garantate prin lege. Atît pe plan internaţional, cît şi pe plan intern, în
cadrul acţiunilor politice de stat, dar şi ale organizaţiilor guvernamentale şi nonguvernamentale,
în ştiinţele sociopolitice, ale dreptului, în mass-media se încearcă a se formula răspunsuri la
multiplele şi complexele întrebări ce ţin de existenţa umană, de drepturile omului.
j) Riscul reducerii cerinţelor exterioare de import. Este arhicunoscut faptul că
reducerea cererii externe este un factor cheie care în cumul cu reducerea cererii interne
determină regresul economiei ţării. În conformitate cu datele publicate pe saitul Institului
Naţional de Statistică, economia a scazut cu 0,1% în primul trimestru fata de octombrie-
decembrie si a intrat în recesiune, întrucât este al doilea trimestru consecutiv de scadere

139
comparativ cu lunile anterioare, evolutia fiind anticipata de analisti, care estimau însa o
contractie putin mai mare, de 0,2-0,3%. SURSA BNS.
În procesul controlului contemporan în domeniul comerţului extern, urmează a fi
evidenţiate trei pârghii esenţiale:
1.Taxele de import;
2. Coeficientul stabilit de legislaţie privind limitatea cantităţii de marfă importată (pe
luni, ani etc.)
3. Subsidii la export achitate de stat exportatorului pentru ca acesta să poată reduce peţul
de vânzare la producţia sa, astfel încât aceasta să devină mai competitivă pe piaţa internaţională.
Creşterea preţurilor condiţionează reducerea cererii extern care în mod direct afectează
volumul exporturilor, întrucât creşterea nivelului general al preţurilor din ţară va face ca bunurile
şi serviciile produse pe plan intern să fie mai scumpe faţă de cele străine. Ca urmare,
consumatorii interni vor fi tentaţi să cumpere mai puţine bunuri economice produse în ţară,
ele fiind relativ mai scumpe faţă de cele străine. În aceste condiţii, importurile vor creşte,
producătorii interni vor vinde mai puţin din bunurile lor în interior, exporturile
reducându-se. Iată deci că o sporire a nivelului general al preţurilor pe piaţa internă va reduce,
din acest punct de vedere, cererea exterioară de import pentru bunurile interne. Pe măsura
majorării dependenţei de comerţul internaţional a unei ţări, sporirea nivelului general al
preţurilor pe piaţa internă va avea ca efect grav scăderea cererii agregate pentru produsele
interne.

3.6. Concluzii la capitolul 3.

1. În prezent, activitatea de expediţie de mărfuri este foarte răspandită, aşa încât s-a
conturat opinia că ea nu mai este un accesoriu al transportului de mărfuri, ci, dimpotrivă, îl
înglobează în structura sa complexă. În acest context, reglementarea activităţii de expediţie de
mărfuri este un imperativ ce trebuie realizat ţinându-se seamă de specificul acestei activităţi, de
amploarea cu care s-a dezvoltat şi la noi şi, nu în ultimul rând, de reglementările existente în
sisteme legislative cu tradiţie în acest sens şi de alinierea la normele europene deja existente.
2. Logistica apare din ce în ce mai mult ca sector unde este posibil să se realizeze economii
importante de scară, ceea ce permite obţinerea unor avantaje concurenţiale, mai ales în ceea ce
priveşte costurile şi câştigurile. Prin adoptarea actelor normative în domeniu se urmăreşte
transformarea sectorului de transport şi logistică într-un factor care va permite dezvoltarea
economiei Republicii Moldova şi a comerţului de export, şi va susţine procesul continuu de

140
armonizare a legislaţiei Republicii Moldova din sectorul transporturilor cu standardele, legislaţia
şi reglementările corespunzătoare ale Uuniunii Europene.
Logistica ca modalitate de gestionare a fluxului de mărfuri a transportului auto serveşte
drept fundament al eficienţei realizării activităţii de transport auto. Externalizarea în creştere a
unei părţi din activităţile logistice de către unii expeditori, combinată cu căutarea reducerilor
pentru costurile cu stocarea, a condus la apariţia contractelor globale, care integrează
operaţiunile de transport şi logistice. Ceea ce a facilitat apariţia unor noi actori şi a pieţei
prestaţiilor logistice. Această tendinţă este importantă şi pentru ţara noastră.
3. Prin creşterea nivelului general al preţurilor şi scăderea puterii de cumpărare a banilor,
prin sporirea importurilor şi scăderea exporturilor, cererea de import a produselor interne va
scădea. Plus la aceasta, creşterea nivelului general al preţurilor afectează şi volumul investiţiilor.
S-a demonstrat că există două categorii de factori care vizează dezvoltatea economică
naţională: factori subiectivi şi factori obiectivi. Evident că aceşti factori persistă şi în activitatea
economică de transportare a mărfurilor şi pasagerilor. De aceea trebuie să ţinem cont de ei şi să
evităm aspectul negativ care-i însoţeşte. Aici, un rol deosebit îl are dezvoltarea legislaţiei
naţionale care prin prevederile sale contribuie la înlăturarea factorilor negativi, mai ales prin
pîrghiile de constrîngere.
4. Mărimea cererii de import este influienţată de următorii factori:
a) natura politicilor guvernamentale, care dacă susţin creşterea cheltuielilor pentru investiţii,
reducerea fiscalităţii sau sporirea masei monetare, au ca efect majorarea nivelului cererii pentru
import sau din contra, dacă stimulează creşterea ratei dobânzii, a fiscalităţii, etc., au ca efect
reducerea cererii de import,
b) starea generală a economiei mondiale care, dacă se află în perioada de boom economic (mai
ales economiile cu care avem relaţii economice), atunci vor creşte importurile lor, adică se vor
mări exporturile noastre, crescând cererea exterioară la bunurile autohtone şi dacă se află într-o
perioadă de criză, atunci partenerii noştri de afaceri vor cumpăra mai puţin, exporturile noastre
se vor reduce, scăzând cererea exterioară.
5. Răspunderea juridică are o mare importanță la realizarea activității transportului auto,
cea mai utilizată fiind răspunderea juridică civilă. Instanţele de judecată sunt orientate spre
aprecierea mai amplă a întinderii prejudiciului, în cazul în care este vorba de o faptă intenţionată
sau săvârşită din imprudenţă şi, în asemenea situaţie, este tendinţa spre majorarea cuantumului
sumei pecuniare achitate în scopul reparării prejudiciului.

141
 Dacă în materia răspunderii civile delictuale se admit clauze privind exonerarea de
răspundere, atunci ele vor fi valabile numai pentru neglijenţa uşoară şi, dimpotrivă, nu se vor
aplica când e vorba de intenţie sau neglijenţa gravă.
În caz de cumul al răspunderii civile delictuale cu cea contractuală, în unele cazuri soluţia
depinde de gravitatea vinovăţiei. Dacă pe lângă vinovăţia autorului faptei ilicite se constată şi
vinovăţia victimei, gradul vinovăţiei autorului are importanţă în privinţa stabilirii prejudiciului
pe care trebuie să-l repare.
Trebuie de remarcat că răspunderea expediţionarului este diferită de răspunderea
cărăuşului; expediţionarul răspunzând faţă de comitent (client) pentru fapta proprie, dar şi pentru
cărăuş, deoarece el este cel care organizează transportul. Mai mult, expediţionarul răspunde şi
pentru fapta persoanei care l-a substituit. De asemenea, el va răspunde personal faţă de terţii cu
care a contractat în vederea organizării transportului. Expediţionarului i se va aplica regimul de
drept comun al răspunderii contractuale. În contractul de expediţie, dat fiind similitudinile pe
care le prezintă cu mandatul fără reprezentare, în privinţa răspunderii se va apela la
reglementările juridice ale acestuia (ale mandatului fără reprezentare).

Problema ştiinţifică importantă soluţionată constă în identificarea particularităților ce

vizează esența regimului juridic al activității transportului auto, fapt care a condus la evidențierea
problemelor cu care se confruntă transportatorii în domeniul reglementării relațiilor
patrimoniale dintre ei, individualizarea obscurităţilor legale cuprinse în legislaţia naţională ce
reglementează activitatea transportului auto şi înaintarea unor propuneri de lege ferenda menite să
înlăture inadvertenţele legale depistate, precum şi să contribuie la completarea golurilor doctrinare cu
unele subiecte şi soluţii cu caracter analitic în materia privind regimul juridic al activității
transportului auto în Republica Moldova.

142
 CONCLUZII GENERALE ŞI RECOMANDĂRI

În prezent, transportul auto ocupă un loc predominant în activitatea de transportare a

mărfurilor şi pasagerilor în Europa. Volumul total al bunurilor (atât cele destinate pieţei interne,
cât şi cele care tranzitează ) transportate din Uniunea Europeană este de aproximativ 408 mln.
tone, din care majoritatea bunurilor (aprox. 308 milioane tone) sunt transportate pe căi rutiere.
Pentru perioada 2020-2025, previziunile conservatoare anticipează o creştere la aproximativ 850
de milioane de tone a volumului de bunuri transportate. Având în vedere experienţa celorlaltor
ţări UE, lipsa realizării unei strategii intermodale de transport în RM va conduce la o pondere şi
mai mare a bunurilor transportate pe căi rutiere în volumul total de bunuri transportate prin RM.
Estimările menţionează un total de aproximativ 650 de milioane de tone în 2020, bunuri
transportate pe căi rutiere, total ce reprezintă un volum de bunuri mai mult decât dublul
transportului rutier din prezent. Pentru a fi eficient şi competitiv, transportul intermodal necesită
volum si frecvenţă. Astfel, este necesară concentrare comerţului, traficului şi transportului de
bunuri. Acest fapt în sine necesită transformarea unui număr limitat de locaţii în centre
intermodale.
Pentru a fi eficient şi competitiv, transportul intermodal necesită volum si frecvenţă, dar
și o reglementare eficientă. Astfel, este necesară o concentrare a comerţului, traficului şi
transportului de bunuri. Acest fapt în sine necesită transformarea unui număr limitat de locaţii în
centre intermodale.
Transportul intermodal este clar identificat ca un element indispensabil al sistemului
logistic al oricărei ţări din Europa. Lipsa de realizare a unei strategii privind transportul
intermodal va reduce competivitatea ţării respective în mod semnificativ.
Din punct de vedere al mediului înconjurător, transportul intermodal reprezintă o soluţie
viabilă pentru a minimiza emisiile de dioxid de carbon într-o ţară. De asemenea, în lipsa de
fonduri disponibile la nivel naţional, creştere a fondurilor disponibile se poate face prin soluţii
alternative (de exemplu, prin parteneriat public-privat).
Regimul juridic al activităţii transportului auto din Republica Moldova, cât și din alte
state, este un domeniu neexplorat teoretico-ştiinţific. Principalele probleme care sunt abordate în
literatura juridică de specialitate în mare parte se reduc la abordarea Dreptului transporturilor în
general şi noţiunii de dreptul transportului auto, contractelor utilizate în acest domeniu. Am
stabilit că, „prin regimul juridic al activității transportului auto” se înțelege totalitatea normelor
de drept ce reglementează această activitate în Republica Moldova.

143
 Instituţia regimului juridic al activităţii transportului auto este o instituţie importanţă şi
complexă reeşind din multitudinea de servicii, profund dependentă de mediul tehnic a
mijloacelor de transport auto şi de evoluţiile social – economice, ea fiind caracterizată de un
dinamism avansat. Dinamicitatea instituţiei influenţează atât cadrul de reglementare, cât şi
abordările teoretice. Considerăm că cercetarea instituţiei date este o necessitate atât pentru
structurile statale, private, cât şi pentru teoreticieni, acesţea urmînd să vină cu analize şi
propuneri concrete.
La o analiză atentă a actelor normative cu caracter general ce conţin dispoziţii incidente
pieţei serviciilor de transport se poate observa că acestea prezintă multe dispoziţii desuete şi
insuficient conturate şi adaptate realităţilor economice actuale. Mai mult, actele normative
menţionate în lucrare nu sunt armonizate decât într-o foarte mică măsură cu legislaţia europeană.
Deşi în ultimii ani au fost adoptate o serie de acte prin care s-a urmărit alinierea legislaţiei
Republicii Moldova la standardele occidentale (legislaţia privind administraţia publică locală şi
cu privire la serviciile publice de gospodărie comunală), acte în care se reflectă principiile de
bază ale dreptului comunitar, mecanismele de implementare a acestora poartă un caracter mai
mult declarativ.
Unul dintre cele mai importante acte normative din domeniu a fost Codul transportului
auto. Acesta stabilea un cadru juridic unitar privind înfiinţarea şi organizarea serviciilor publice
de transport auto a bunurilor şi pasagerilor în Republică şi în unităţile administrativ-teritoriale,
precum şi monitorizarea şi controlul funcţionării acestora, inclusiv pentru serviciul de transport
public local. Însă, Codul nu reglementa activitatea economică de transport auto în condiţiile
economiei de piaţă precum și alte aspecte importante din domeniul activității transportului auto,
de aceea a fost adoptat un nou cod- Codul transporturolor rutiere la creearea căruia am contribuit
prin propuneri de lege ferenda.
Drept urmare a efectuării investigaţiei complexe a regimului juridic al activităţii de
transport auto prin prisma analizei cadrului legal, al doctrinei de specialitate şi a practicii
judiciare în domeniu putem formula următoarele concluzii generale şi recomandări:
1. Prin activitatea economică de transport auto trebuie să se înţeleagă activitatea legală de
întreprinzător cu scop de profit care cuprinde totalitatea de servicii de transportare a pasagerilor,
bagagelor şi mărfurilor de către transportul auto în baza unor contracte care au fost încheiate cu
respectarea dispoziţiilor legale referitoare la ele.
2. Pentru ca activitatea economică de transport auto să se considere legală ea trebuie să fie supusă
licenţierii şi autorizării. Activitatea transportului auto internaţional de pasageri şi bagaje, deşi
dispune de multe tangenţe comune cu transportul auto urban de pasageri şi bagaje, totuşi are şi

144
milte particularităţi. Pentru aşi desfăşura legal activitatea, transportul auto internaţional de
pasageri şi bagaje are nevoie nu numai de licenţă dar şi de o autorizaţie specială, eliberată de
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor al RM. Autorizaţia reprezintă un
document de strictă evidenţă (un formular) căruia i se atribue seria şi numărul de ordine, dar care
conţine şi particularităţi prevăzute de legislaţia internaţională.
Am contribuit la completarea și perfectarea Noului Cod a Transporturilor Rutiere, care
s-a discutat în Parlamentul Republicii Moldova la care am propus completări şi modificări
(propunerile trimise sunt anexate). În ele am menționat că, pentru a adopta un act normativ în
condiţiile economiei de piaţă şi legalizării existenţei a două forme de proprietate asupra bunurilor
este important să stabilim următoarele circumstanţe:
În primul rînd, cui apartin aceste bunuri, cu ce drept şi obiectul reglementării. În al doilea
rînd, reglementarea regimului juridic al activităţii de transport auto în dependenţă de apartenenţa
dreptului de proprietate a mijlocului de transport, al formei corporative al agentului economic, al
dreptului de proprietate asupra mărfii transportate precum şi a spaţiului rutier.
Din denumirea şi conţinutul codului reiese că legiuitorul reglementează organizarea şi
efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane, precum şi a activităţilor conexe activităţii
transportului rutier. Aceasta reiese din conţinutul art.1 care prevede că, prezenta lege stabileşte
cadrul legal pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane, precum şi a
activităţilor conexe acestora pe teritoriul Republicii Moldova, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu
respectarea principiilor liberei concurenţe şi a măsurilor de protecţie a mediului ambiant, a drepturilor
şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei
naţionale.
1. În Cod nu se ţine cont însă de prevederile constituţionale cu privire la apartenenţa
dreptului de proprietate asupra mijloacelor de transport, bunurilor transportate şi asupra spaţiului
ruter.
Legislaţia în vigoare prevede că mijloacele de transport pot fi atât în proprietate privată
cât şi în proprietate publică.
Spaţiul rutier în conformitate cu art.127 al Constituţiei RM este doar în proprietate
publică. Activitatea de transportare şi activităţile conexe acestora în condiţiile economiei de piaţă
este cu scop de profit. Deci, toate aceste subtilităţi trebuie să servească drept repere la
reglementările propuse.
2. Considerăm că deoarece în denumirea proectului de cod un element important este
noţiunea de „rutier”, ar fi necesar ca acest cod să conţină reglementări cu privire la spaţiul rutier.
Este necesar să se stabilească taxele pentru utilizarea spaţiului rutier în dependenţă de

145
apartenenţa dreptului de proprietate asupra mijloacelor de transport şi a activităţilor de
întreprinzător cu sau fără scop de profit.
3. Însăşi noţiunea de rutier din DEX presupune - ceea ce ţine de drumuri şi şosele, iar
transport rutier este acel transport care se face pe drumuri şi şosele. Acesta este specificul
principal care deosebeşte aceste mijloace de transport de altele cum ar fi transportul aerian,
transportul feroviar, transportul maritim, fluvial, transportul prin conducte etc.
4. Se propune de a completa şi modifica Articolul. 5 al Noului Cod Rutier – (1) În sensul
prezentei legi, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
După cum urmează:
Activitate economică de întreprinzător a transportului rutier – se consideră activitatea legală de
a presta servicii de transportare a mărfirilor, pasagerilor şi bagajelor cu scop de profit;
rutier - ceea ce ţine de drumuri şi şosele, iar transport rutier este acel transport care se face pe
şosele;
Transport rutier – este subramura ramura economiei naţionale care cuprinde totalitatea
mijloacelor de transport rutier care asigură circulaţia de bunuri şi persoane pe drumuri şi şosele.
Transportarea – sunt serviciile acordate de mijloacele de transport rutier, privind deplasarea ( în
sens de - a căra, a duce, a purta) bunurilor sau/ şi persoanelor dintr-un loc sau altul. Serviciile se
efectuiază în temeiul unui contract prestări de servicii întocmit în conformitate cu reglementările
Codului civil al Republicii Moldova precum şi prevederile prezentului cod. Îar în cazul efectuării
serviciilor internaţionale de transportare se va ţine cont şi de prevederile legale a tratatelor
internaţionale la care RM a aderat şi a legislaţiei statului pe terituriul căruia se deplasează
mijlocul de transport rutier.
5. Considerăm că însăşi Codul al transporturilor rutiere să fie prezentat pentru adoptare
în întregime cu anexe care cuprind proiectele Regulamentelor arătate la articolul 3 al codului, în
caz contrar acesta nu va putea fi pus în aplicare, deoarece Regulamentele arătate în acest articol
practic sunt mecanismul de implementare a Codului.
6. Propunem completarea Codului cu reglementări mai concrete în ceea ce priveşte
activitatea de întreprinzător privind transportarea de mărfuri, persoane, bagaje precum şi
activităţile conexe acestora cu scop de profit. Deoarece transportarea mărfurilor, persoanelor,
bagagelor, contra cost, nu este altceva de cît o activitate de întreprinzător cu scop de profit, iar
aici în reglementări, este important ca să se stipuleze expres ce parte are dreptul să-şi o încludă
întreprinzătorul în costul de transportare şi alte activităţi conexe care să constituie profitul
acestuia. Aici expres trebuie să se stabilească costul în cazul utilizării proprietăţii publice şi cel
al proprietăţii private pentru ca poporul să dispună de o claritate şi transparenţă.

146
 7. Logistica ca modalitate de gestionare a fluxului de mărfuri a transportului auto serveşte
drept fundament al eficienţei realizării activităţii de transport auto. Acestă concluzie reiese din
conținutul actelor normative adoptate recent și practicii. Externalizarea în creştere a unei părţi
din activităţile logistice de către unii expeditori, combinată cu căutarea reducerilor pentru
costurile cu stocarea a condus la apariţia contractelor globale, care integrează operaţiunile de
transport şi logistice duce la creșterea eficienței activității transportului auto, care a facilitat
apariţia unor noi actori şi a pieţei prestaţiilor logistice. Această tendinţă este importantă şi pentru
ţara noastră.

147
 BIBLIOGRAFIE
Acte normative
1. Constituţia Republicii Moldova. Adoptată la 29 iulie 1994. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 12.08.1994, nr.1.
2. Codul Civil al Republicii Moldova. Nr.1107-XV din 06.06.2002. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 22.06.2002, nr.82-86 (661).
3. Codul transporturilor auto al Republicii Moldova (abrogat). Nr.116-XIV din 29 iulie 1998.
În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 01.10.1998, nr.90-91 (581).
4. Codul vamal al Republicii Moldova. Nr.1149-XIV din 20 iulie 2000. În Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 01.01.2007, nr. ediţie specială.
5. Legea Republicii Moldova cu privire la transporturi. Nr.1194-XIII din 21.05.97. În:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 16.10.1997, nr.67-68 (553).
6. Codul de procedură civilă al Republicii Moldova. Nr. 225 din 30.05.2003. În: Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 12.06.2003, nr. 111-115(451).
7. Legea Republicii Moldova cu privire la tariful vamal. Nr. 1380-XIII din 20.11.1997.
În:Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 07.05.1998, nr. 40-41 (286).
8. Legea Republicii Moldova privind reglementarea prin licenţiere a activităţii de
întreprinzător. Nr. 451-XV din 30.07.2001. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
18.02.2005, nr.26-28 (95).[Denumirea Legii în redacţia Legii nr.281-XVI din 14.12.2007, în
vigoare 10.06.2008].
9. Legea Republicii Moldova cu privire la patenta de întreprinzător. Nr. 93-XIV din
15.07.98. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 06.08.1998, nr.72-73(485).
10. Legea Republicii Moldova privind reglementarea activităţii de întreprinzător. Nr. 235-XVI
din 20.07.2006. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 06.09.2006, nr. 108-109 (836).
11. Legea Republicii Moldova cu privire la antreprenoriat şi întreprinderi. Nr. 845 din
03.01.1992. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 28.02.1994, nr.2 (33).
12. Legea Republicii Moldova cu privire la principiile de bază de reglementare a activităţii de
întreprinzător. Nr. 235-XVI din 20.07.2006. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
11.08.2006, nr.126-130(627).
13. Codul transporturilor rutiere al Republicii Moldova. Nr. 150 din17.07.2014. În: Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 15.08.2014, nr. 247-248 (568).
14. Legea Republicii Moldova cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a
transportatorilor faţă de călători. Nr. 1553 din 25.02.98. În: Monitorul Oficial al Republicii

148
 Moldova, 30.04.1998, nr. 38-39 (270). [Art.8 completat prin Legea nr.251-XVI din
22.11.2007, în vigoare 05.02.2008].
15. Legea Republicii Moldova cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru
pagube produse de autovehicule. Nr. 414 din 22.12.2006. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 09.03.2007, nr. 32-35 (112).
16. Legea Republicii Moldova privind protecţia aerului atmospheric. Nr. 1422 din 17.12.1997.
În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 21.05.1998, nr.44-46 (312).
17. Legea privind modificarea Codului rutier român. Nr.203/1012 din 12.11.1012. În:
Monitorul Oficial al României, 12.11.1012, nr.760.
18. Legea Republicii Moldova fondului rutier. Nr.720 din 02.02.1996. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 17.12.2010, nr.247-251 (753) .
19. Legea Republicii Moldova cu privire la asigurări. Nr. 407-XVI din 21.12.2006. În:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 06.04.2007, nr.47-49 (213).
20. Convenţia vamală relativă la transportul putier de mărfuri sub acoperirea carnetelor de T.I.R.
din14 noembrie 1975 (Geneva). În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 30.03.1993,
nr.003(62).
21. Convenţia privind transportul internaţional de mărfuri pe şosele (CMR) În: Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 30.03.1993, nr.003(62).
22. Convenţia cu privire la transportul rutier internaţional de pasageri şi bagaje, semnată la
Bişkek la 9 octombrie 1997. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 31.05.2003, nr.
97-98 (434).
23. Decretul Preşedintelui Republicii Moldova pentru iniţierea negocierilor în vederea
încheierii Acordului dintre Republica Moldova şi Republica Portugheză privind
transporturile internaţionale rutiere de pasageri şi de mărfuri. Nr.71 din 01.04.2011 În:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 08.04.2011, nr. 54-57 (129).
24. Decretul – Lege nr.54/1990 privind organizarea şi desfăşurarea unor activităţi pe baza liberei
iniţiative. În: Monitorul Oficial al României, 6 febtuarie 1990, nr.20.
25. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova cu privire la Programul de diminuare a poluării
aerului atmosferic de către mijloacele de transport auto (abrogat). Nr. 1047 din 04.10.2001.
În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 05.10.2001, nr.121-123 (1096).
26. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova cu privire la optimizarea modului de trecere a
frontierei de stat de către mijloacele de transport auto cu mărfuri şi pasageri, modificarea şi
abrogarea unor acte normative. Nr.1073 din 19.09.2008. În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 26.09.2008, nr. 178 (1080).

149
27. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Italiene cu privire la reglementarea reciprocă a
transportului internaţional auto de pasageri şi mărfuri. Nr.1122 din 03.12.97. În:Monitorul
Oficial al Republicii Moldova,29.01.1998, nr. 6-7 (26).
28. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova privind aprobarea Regulamentului cu privire la
activitatea brokerului vamal şi a specialistului în domeniul vămuirii. Nr. 1290 din
09.12.2005. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 16.12.2005, nr. 168-171.
29. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Regulamentului privind
transportarea mărfurilor prin posturile vamale interne de control. Nr. 792 din 08.07.2004.
În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 16.07.2004, nr.112-118 (952).
30. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Ungare privind transporturile internaţionale auto
de pasageri şi mărfuri. Nr.978 din 21.10.97. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
27.11.1997;
31. Hotărîrea Guvernului nr.938/13.10.97 despre aprobarea Acordului dintre Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Estonia cu privire la transporturile auto
internaţionale de pasageri şi mărfuri În:Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr. 74-
75/776, 13.11.1997.
32. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Lituania cu privire la
transporturile auto internaţionale de pasageri şi mărfuri. Nr. 1995 din 08.06.1995. În: Tratate
internaţionale, 30.12.1999, nr. 19 (344).
33. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova privind aprobarea Regulamentului transporturilor
auto de călători şi bagaje. Nr.854 din 28.07.2006 În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 08.08.2006, nr.124-125 (910).
34. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Austria privind transportul neregulat
internaţional rutier de pasageri, nr.477 din 28.04.2007, semnat la Viena la 20 septembrie
1996. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 11.05.2007, nr. 64-66 (509).
35. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Macedonia privind transportul rutier
internaţional de pasageri şi mărfuri. Nr.300 din 13.03.2003. În:Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 21.03.2003, nr. 50-53 (315).
36 Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Slovenia cu privire la transportul rutier

150
 internaţional. Nr. 960 din 19.09.2000. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
28.09.2000, nr. 121-123 (1063).
37. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Slovacia privind transportul rutier internaţional
de pasageri şi mărfuri. Nr.959 din 19.09.2000. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
28.09.2000, nr. 121-123 (1062).
38. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Cehe cu privire la transportul rutier
internaţional. Nr.911 din 05.10.99. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
04.11.1999, nr. 120-122 (1039).
39. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Consiliul Federal Elveţian privind transporturile rutiere internaţionale
de pasageri şi mărfuri. Nr. 1032 din 12.10.98. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
29.10.1998, nr. 97-98 (1004).
40. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Finlanda cu privire la transportul rutier
internaţional. Nr.117 din 04.02.98. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
26.03.1998, nr. 26-27 (184).
41. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Franceze privind transporturile rutiere
internaţionale de mărfuri. Nr. 1121 din 03.12.97. În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 29.01.1998, nr. 6-7 (25).
42. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Republica
Moldova şi Regatul Ţărilor de Jos privind transportul internaţional rutier. În:Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 17.07.1997, nr. 46-47 (482).
43. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova despre aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord cu
privire la transportul rutier internaţional. Nr. 264 din 20.03.97. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 10.04.1997, nr. 22-23 (278).
44. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea Acordului între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Federale Germania cu privire la transporturile
rutiere internaţionale de persoane şi mărfuri. Nr. 49 din 30.01.96. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 22.02.1996, nr. 11-12 (76).

151
45. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova pentru aprobarea acordului între Guvernul
Republica Moldova şi Guvernul Republicii Bulgaria privind transportul rutier internaţional
de pasageri şi mărfuri. Nr.83 din 30.01.95. În: Tratate Internationale, 01.01.1999, nr. 18
(212).
46. Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Strategiei de transport şi
logistică pe anii 2013-2022. Nr. 827 din 28.10.2013. În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 01.11.2013, nr.243-247 (933).
46. Hotărîrea Parlamentului Republicii Moldova pentru aderarea Republicii Moldova la
Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase. Nr. 44
din 04.06.98. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 18.06.1998, 54-55 (388).
47. Legea Republicii Moldova privind aderarea Republicii Moldova la Protocolul de amendare a
articolului 1 a), a articolului 14 (1) şi a articolului 14 (3) b) ale Acordului european din 30
septembrie 1957 referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (ADR).
Nr.126 din 18.05.2007. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 15.06.2007, nr. 82-
85 (371).
48. Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova cu privire la practica
aplicării de către instanţele judecătoreşti a unor prevederi ale legislaţiei referitoare la
răspunderea cărăuşului în contractul transportului de bunuri în cadrul examinării cauzelor
civile. Nr. 12 din 27.11.2009.
49. Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi
internaţionale pe şosele (A.E.T.R.) din 01.07.1970. În: Tratate internaţionale, 1998, vol.4,
p.109.
50. Acordul privind transportul internaţional ocazional de călători cu autocarul şi autobuzul
numit pe scurt (Acordul INTERBUS), semnat la Bruxelles la 28 septembrie 2000, (aprobat
prin Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova nr.456 din 24.04.2007. În: Monitorul Oficial
al Republicii Moldova, 11.05.2007, nr.64.
51. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Macedonia privind
transportul rutier internaţional de pasageri şi mărfuri, din 30.05.2000. În: Tratate
internaţionale 2005, vol. 33, p.21.
52. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Slovace privind
transportul rutier internaţional de pasageri şi mărfuri, din 30.05.2000 În: Tratate
internaţionale 2001, vol. 24, p. 423.

152
53. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Slovenia cu privire la
transportul rutier internaţional, din 11.02.2000. În: Tratate internaţionale 2001, vol.24,
p.431.
54. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Cehe cu privire la
transportul rutier internaţional, din 26.05.98. În: Tratate internaţionale 2001, vol. 24, p. 63.
55. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Consiliul Federal Elveţian privind
transporturile rutiere internaţionale de pasageri şi mărfuri, din 26.05.98. În: Tratate
internaţionale 1999, vol. 23, p. 113.
56. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Finlanda cu privire la
transportul rutier internaţional, din 24.06.97. În: Tratate internaţionale 2005, vol. 32, p. 224.
57. Acordul între Republica Moldova şi Regatul Ţărilor de Jos privind transportul internaţional
rutier, din 29.10.96. În: Tratate internaţionale 1999, vol. 20 p. 24.
58. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Federative Germania cu
privire la transporturile rutiere internaţionale de persoane şi mărfuri, din 11.10.95. În:
Tratate internaţionale 1999, vol. 19, p. 14.
59. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Bulgaria privind
transportul rutier internaţional de pasageri şi mărfuri, din 12.12.94. În: Tratate internaţionale
1999, vol. 19, p. 14.
60. Acordul cu privire la transportul rutier internaţional între Guvernul Republicii Moldova şi
Guvernul Republicii Turcia, din 03.06.94. În: Tratate internaţionale1999, vol. 21, p. 394.
61. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Macedonia privind
transportul rutier internaţional de pasageri şi mărfuri, din 30.05.2000. În: Tratate
internaţionale 2005, vol. 33, p. 21.
62. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Slovace privind
transportul rutier internaţional de pasageri şi mărfuri, din 30.05.2000. În: Tratate
internaţionale 2001, vol. 24, p. 423.
63. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Slovenia cu privire la
transportul rutier internaţional, din 11.02.2000. În: Tratate internaţionale 2001, vol. 24, p.
431.
64. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Cehe cu privire la
transportul rutier internaţional, din 26.05.98 În: Tratate internaţionale 2001, vol. 24, p. 63.
65. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Consiliul Federal Elveţian privind
transporturile rutiere internaţionale de pasageri şi mărfuri. Nr. 1998 din 26.05.98. În: Tratate
internaţionale, 30.12. 1999, nr. 23 (113).

153
66. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Finlanda cu privire la
transportul rutier internaţional, din 24.06.97. În: Tratate internaţionale 2005, vol. 32, p. 224.
67. Acordul între Republica Moldova şi Regatul Ţărilor de Jos privind transportul internaţional
rutier, din 29.10.96. În: Tratate internaţionale 1999, vol. 20, p.24.
68. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Federative Germania cu
privire la transporturile rutiere internaţionale de persoane şi mărfuri, din 11.10.95. În:
Tratate internaţionale 1999, vol. 19, p. 14.
69. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Bulgaria privind
transportul rutier internaţional de pasageri şi mărfuri, din 12.12.94. În: Tratate internaţionale
1999, vol. 19, p. 14.
70. Acordul cu privire la transportul rutier internaţional între Guvernul Republicii Moldova şi
Guvernul Republicii Turcia din 03.06.94. În: Tratate internaţionale 1999, vol. 21, p. 394.
71. Acordul între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul, din 21.01.94. În: Tratate
internaţionale 1994, vol. 21, p. 394.
72. Legea Republicii Moldova pentru ratificarea Convenţiei cu privire la transportul rutier
internaţional de pasageri şi bagaje. Nr.192 din 08.05.2003. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova 31.05.2003, nr. 97-98 (434).
73. Rezoluţia IRU adoptată în unanimitate de Adunarea Generală a IRU – din 4 noiembrie 2005
de la Geneva.
74. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova privind aprobarea Regulamentului cu privire la
activitatea brokerului vamal şi a specialistului în domeniul vămuirii. Nr. 1290 din
09.12.2005. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 16.12.2005, nr. 168-171.
75. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Regulamentului privind
transportarea mărfurilor prin posturile vamale interne de control. Nr. 792 din 08.07.2004. În:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 06.12.2004, nr. 162-165.
76. Ordinul Departamentului Vamal cu privire la perfectarea actelor vamale la vămuirea
mărfurilor provenite din tranzacţiile economice externe. Nr. 276-O din 24 octombrie 2002
În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 06.12.2002, nr. 162-165.
77. Ordinul Serviciului Vamal privind aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea
sistemului de tranzit pe teritoriul Republicii Moldova. Nr. 288-o din 20.12.2005. În:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 12.12.2005, nr. 162-165.
78. Ordinul Agenţiei Transporturi a Republicii Moldova cu privire la aprobarea preţurilor
autorizaţiilor pentru transporturile rutiere internaţionale. Nr. 186 din 19.12.2005. În:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 10.02.2006, nr. 25-27 (66).

154
79. Ordinul Serviciului Vamal al Republicii Moldova cu privire la aprobarea unor acte normative
de executare a Codului vamal al Republicii Moldova, referitor la aprobarea Normelor de
utilizare a declaraţiei sumare. Nr. 230-O din 28.06.2007, În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 01.01.2008, nr.1-4/2.
80. Ordinul Serviciului Vamal al Republicii Moldova referitor la aprobarea Normelor de utilizare
a declaraţiei sumare. Nr.185-O din 25.05.2006.
81. Ordinul Serviciului Vamal al Republicii Moldova nr. 438-O din 19.11.2007. În: Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 19 noembrie 2007, nr. 162-165.

Practica cu privire la cauzele civile a CSJ

82. Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ al CSJ din 03.08.2011, dosar nr.3r-
1345/2011.
83. Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ al CSJ din 06.07.2011, dosar nr.3r-
994/2011.
84. Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ al CSJ din 07.07.2005, dosar nr. 2re-
221/2005.
85. Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ al CSJ din 03.04.2003, dosar nr.2ro/e-
143/2003.
86. Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ al CSJ din 13.06.2001, dosar nr.2r/o-
175/2001.
87. Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova cu privire la practica
aplicării de către instanţele judecătoreşti a unor prevederi ale legislaţiei referitoare la
răspunderea cărăuşului în contractul transportului de bunuri în cadrul examinării cauzelor
civile. Nr. 12 din 27.11.2009. http://jurisprudenta.csj.md/db_hot_expl.php (vizitat
24.07.2014)

România
88. Decizia Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie a României privind excepţia de nelegalitate a art.6
alin.(4) lit.a) din normele privind autorizarea şcolilor de conducători auto cuprinse în anexa
nr.2 la Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr.1019/2009. Nr. 5633/2010 din
15.12.2010. În: Dreptul, 2011, nr.10, p. 242.
Rusia
89. Practica judiciară a Judecătoriei Supreme a FR Proprietarul parcării de autoturisme, care a
primit autoturismul la păstrare, este obligat să restituie paguba, pricinuită din motivul

155
 păstrării necuvenite a acestui mijloc de transport. În: Biulleteni VS Rossiyskoy Federaciy,
2008, nr. 3/11.
90. Practica judiciară a Judecătoriei Supreme a FR Încetarea procesului penal în privinţa
persoanei, care a procurat automobil cu paşaport falsificat al mijlocului de transport, nu
constituie temei pentru înregistrarea de stat a acestui automobil În:Biulleteni VS Rossiyskoy
Federaciy, 2008, nr. 2/17.
91. Practica judiciară a Judecătoriei Supreme de Arbitraj a FR Pierderea valorii automobilului
reprezintă în sine micşorarea costului mijlocului de transport, provocată de înrăutăţirea
precoce a aspectului exterior al automobilului şi calităţilor sale de exploatare în urma
accidentului rutier şi reparaţiei ulterioare, de aceea paralel cu costul reparaţiei şi a pieselor
de schimb, se referă la paguba reală şi se restituie în formă bănească. În:Vestnik Vyshego
Arbitrajnogo Suda Rossiyskoy Federaciy, 2007, nr. 3/88.
92. Practica judiciară a Judecătoriei Supreme a FR Instanţa de fond întemeiat a împuternicit să
achite veteranului de război restanţa compensaţiei băneşti pentru transportul auto special
organele fiscale respective, care nu au alocat la timp organelor protecţiei sociale mijloace
băneşti pentru compensaţia menţionată În:Biulleteni VS Rossiyskoy Federaciy, 2005, 2/21.
93. Practica judiciară a Judecătoriei Supreme de Arbitraj a FR La prestarea serviciilor sociale,
organizaţiile sunt în drept să treacă la un impozit unic pentru unele genuri de activitate,
acordînd oricare serviciu, stabilit de către clasificator, inclusiv şi depozitarea mijloacelor
de transport auto la parcările auto cu plată, cu condiţia că aceste servicii se prestează
persoanelor fizice În:Vestnik Vyshego Arbitrajnogo Suda Rossiyskoy Federaciy, 2004,
8/126.
94. Decretul nr.66/1981. În: Buletinul Oficial nr.145 din 6.12.1972. Actualizat. În: Buletinul
Oficial, nr.18 din 26.03.1981.

Literatura în limba română

95. Alexa C., Pencea R. Transporturi, expediţii, asigurări. Bucureşti: Editura Didactică şi
Pedagogică, 1980. 184 p.
96. Alexa C. Transporturi şi expediţii internaţionale. Bucureşti: Editura ALL, 1995, p. 31.
97. Amariei V. ş.a. Managementul transportului public urban în municipiul Chişinău. Chişinău:
Reclama, 2006, 110 p.
98. Babiuc V. Riscurile în vînzarea comercială internaţională. Bucureşti: Editura Ştiinţifică şi
Enciclopedică, 1982. p. 200.

156
99. Baieş S., Roşca N. Drept civil. Partea generală. Persoana fizică Persoana juridică. Ediţia II-a.
Chişinău: Editura Î.S.F.E.P. „Tipografia Centrală”, 2005. 305 p.
100. Anuarul statistic al Republicii Moldova. Chişinău, 2005. 580 p.
101. Boar A. Judecătorul – putere şi răspundere. Dreptul civil. În: Dreptul, 1998, nr. 1, p.24-38.
102. Boar M. Recuperarea bănească a daunelor morale în dreptul unor state vest-europene. În:
Dreptul, 1996, nr. 8, p. 23- 44.
103. Catană R. Septul asigurărilor. Reglementarea activităţii de asigurare. Teoria generală a
contractelor de asigurare. Cluj-Napoca: Editura Sfera juridică, 2007. 234 p.
104. Caraiani Gh. Transporturi, expediţii şi asigurări internaţionale. Bucureşti: Editura Lumina
Lex, 2001. 311 p.
105. Ciobanu I. T. Dreptul transporturilor. Bucureşti: Editura ACTAMI, 2000, p. 4-5.
106. Chibac Gh. Teoria cu privire la cauzele civile. Comentariu la Codul civil al Republicii
Moldova. Transportul de bunuri. În: Buletinul Curţii de Apel Economice și Inspectoratului
Fiscal Principal de Stat de pe lângă Ministerul Finanţelor, 2004, nr.9. p. 5.
107. Chibac Gh.Contractul de transport (comentariu). Dispoziţii generale cu privire la transport.
În: Buletinul Curţii de Apel Economice şi Inspectoratului Fiscal Principal de Stat de pe
lîngă Ministerul Finanţelor, 2004, nr. 4, p. 7
108. Călin A. Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura PAX AURA MUNDI, 1997. p. 12.
109. Cojocari Eugenia. Drept economic. Partea generală. Chişinău: Editura Business Elita..
2007. 188 p.
110. Cojocari E. Răspunderea juridică civilă şi categoriile ei în dreptul civil. În: Analele ULIM,
1997, p .25-34.
111. Cojocari E. Răspunderea civilă pentru neexecutarea, executarea necorespunzatoare şi cu
întîrziere a obligaţiilor contractuale. În: Conferinţa stiinţifico-didactică ULIM. Chişinău,
22-23 mai 1998. p. 25.
112. Cojocari E. Forme ale răspunderii juridice. Chişinău: Editura CEP USM, 2011. 355 p.
113. Cotruţa I. Transportul public în regim de taxi:probleme şi soluţii. IDIS „Viitorul”,
Chişinău, 2007, p. 14.
114. Căpăţină Octavian,Stancu Gheorge. Dreptul transporturilor. Bucureşti: Editura LUMINA
LEX, 2002. 553 p.
115. Căpăţină O. Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii vîndute. În: Revista
Economică. Supliment nr. 27.
116. Curtea de Casaţie, secţia I, decizia nr. 1919 din 28 ianuarie 1929. În: Curierul judiciar,
1930, cu notă de E. Cristoforeanu, cît. şi O. Căpăţînă, Gh. Stancu, p. 44.

157
117. Dicţionar explSicativ al limbii române. Bucureşti: Editura Univers Encyclopedic, 1998. p.
909.
118. Drăghici Pompil. Faptul juridic ilicit cauzator de prejudicii. Craiova: Editura Universitară,
1999. 236 p.
119. Dragomir Matei. Repararea prejudiciului prin echivalent bănesc în context integraţionist
European. Teză de dr. în drept. Chişinău, 2012. 218 p.
120. Ezer Emilia. Contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele. Bucureşti: Editura
Universul Juridic, 2010. 392 p.
121. Eminescu Yolanda. Transformările dreptului civil sub influenţa revoluţiei tehnico-
ştiinţifice. Bucureşti: Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1979, 136 p.
122. Eliescu M. Răspunderea civilă delictuală. Bucureşti: Editura Academiei, 1972. 517 p.
123. Filip Gh. ş.a. Dreptul transporturilor. Iaşi: Editura Junimea, 2002. 375 p.
124. Garştea N. Analiza desfăşurării activităţii de transport în conformitate cu prevederile
legislaţiei Republicii Moldova. În: Tezele conf. a II-a practico-ştiinţifică „Strategii de
Management Inginerie şi Tehnologii în Transporturi”. Chişinău: Universitatea Tehnică a
Moldovei, 2006, pag. 273-280.
125. Garştea N. Asigurarea juridică al activităţii de transport. În: Analele ATIC-2007-2008.
vol.I. (XII), Chişinău. Academia de Transport, Informatică şi Comunicaţii, 2009, p. 278-
281.
126. Garştea N. Reglementarea raportului juridic de transport de legislaţia RM. În: Tezele
conferinţei Ştiinţifice Interuniversitare. Chişinău: Academia de Transporturi Informatică și
Comunicații, 2007.
127. Garstea N. Răspunderea civilă contractuală şi delictuală în transporturi internaţionale. În:
Tezele conferinţei ştiinţifice internaţionale „Sisteme de transport şi logistică”. Chişinău:
Academia de Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, p. 270-273.
128. Garştea N. Administrarea publică în sistemul de transport. În: Tezele conferinţei ştiinţifice
internaţionale “Sisteme de transport şi logistică”. Chişinău: Academia de Transporturi
Informatică și Comunicații, 2007, p. 242-246.
129. Garştea N. Problematica realizarii raportului juridic de transport şi expediere. În: Tezele
conferinţei naţionale ştiinţifico-practică cu praticipare internaţională „Transport: economie,
inginerie şi management”. Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2010, p. 199-200.
130. Garştea N. Formele de manifestare a evaziunii fiscale si tipologia raspunderii. În: Tezele
conferinţei Tehnico-Ştiinţifice a Colaboratorilor, Doctoranzilor şi Studenţilor. Vol. II,
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2008, p. 249-251.

158
131. Garştea N. Garştea N. Influenţa dezvoltării economiei şi legislaţiei statului asupra
exportului în R.M. În: Tezele conferinţei naţionale cu participare internaţională „Provocări
pentru ştiinţă şi cercetare în perioade de criză”. Ed. VII-a Universitatea Alma Mater, Sibiu,
2013, p. 43-45.
132. Garstea N. Sistem legislativ performant – Premisa dezvoltării transportului durabil în R.
M. În: Tezele conferinţei naţionale cu participare internaţională „Provocări pentru ştiinţă şi
cercetare în perioade de criză”. Ed. VII-a Universitatea Alma Mater Sibiu, 2013. p. 46-50.
133. Georgescu I. Drept comercial român. vol. I. Bucureşti: Editura Socec & Co., 1947.
134. Gherasim D. Teoria generală a posesiei în dreptul civil român. Bucureşti: Editura
Academiei, 1986. 191 p.
135. Manolache O. Dreptul Transporturilor. Bucureşti: Editura ALLBECK, 2001, 150 p.
136. Margineanu G., Mărgineanu L. Dreptul afacerilor. Chişinău: Editura Elena, 2004. 724 p.
137. Mihalache Iu. Dreptul transporturilor. Chişinău: Editura.Pontos, 2012, 671 p.
138. Mihalache Iu. Sinteza practicii judiciare pe cauzele de contencios administrativ ce ţin de
transportul auto de călători, publicat în Revista Naţională de Drept, 2011, nr.8, p.8-14.
139. Mihalache Iu. Aspecte teoretico-practice cu privire la parteneriatul public-privat, publicat
în Revista Naţională de Drept, 2012, nr.8, p.21-26.
140. Mihalache Iu. Contractul de transport auto de pasageri şi bagaje (I), publicat în Revista
Naţională de Drept, 2010, nr.12, p.20-25.
141. Kazakov O. Privind unele cauze ale apariţiei litigiilor derivate din raporturile în
transportarea mărfurilor cu transportul auto. În: Vestnik, 2007, nr. 16, p. 6
142. Condarevici O. Temeiurile naşterii obligaţiilor privind transportarea încărcăturilor cu
autovehicule. În: Vestnik, 2005, nr. 18, p. 110.
143. Holan A. Transporturi expediţii şi asigurări internaţionale. Bucureşti: Editura Didactică şi
Pedagogică, 1975. 228 p.
144. Pipera Gh. Dreptul transporturilor. Bucureşti: Editura ALL Beck, 2003. p. 238.
145. Pipera Gh. Dreptul transporturilor. ed. III. C.H.Beck. Bucureşti. 2013. 224 p.
146. Popescu A. Teoria dreptului. Bucureşti: Ed. Fundaţiei ” România de mîine”, 1999. 200 p.
147. Avornic Gh.Teoria generală a dreptului. Chişinău: Editura Cartier, 2004. 653 p.
148. Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie cu privire la aplicarea de către instanţele
judecătoreşti a legislaţiei în domeniul asigurărilor obligatorii şi facultative a transportului
auto nr. 11 din 16 decembrie 2013.
149. Stanciu C. Dreptul transporturilor. Bucureşti: Editura C.H.BECK, 2008, 326 p..
150. Stătescu C., Bîrsan C. Tratat de drept civil. Bucureşti: Editura Academiei, 1995. P. 45 - 46.

159
151. Voicu C. Teoria Generală a dreptului şi statului. Braşov: Editura Charta, 1996. 442 p.
152. Vrâncean N. Dreptul transporturilor: note de curs. Braşov 2007, 349 p.

Literatura în limba rusă

153. Бачурин C. Соотношение понятий "реабилитация" и "возмещение вреда" в
уголовном процессе Республики Казахстан. În: Тураби, 2004 г., N 2, стр. 86.
154. Брагинский М.И. Договор страхования. Москва: Изд-во СТАТУТ, 2003. 280 p.
155. Васькин В.В. Гражданско правовая ответственность. – Владивосток: Изд-во
Дальневосточного ун-та, 1988. 184 с.
156. Гужей С.Ю. Правовое регулирование перевозок городским общественным
пассажирским автомобильным транспортом. Автореферат диссертации на соискание
ученой степени кандидата юридических наук. Челябинск. 2007, 32 c.
157. Гусаков А.Г. Железнодорожное право În: Основные вопросы железнодорожного
права. М.: Транспечать НКПС, 1925. c. 20.
158. Гарштя Н., Губер Ю. Выбор автомобилей для грузовых перевозок. În: Tezele
conferinţei ştiinţifice internaţionale “Transport: economie, inginerie şi management”.
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2009, p. 204-210.
159. Егизаров В.А. Транспортное право. Москва: Изд-во «ЭАО Юстицинформ», 2008.
592 c.
160 Ершова И.В. Предпринимательское право. Москва: Изд-во Юриспруденция, 2005.
288 c.
161. Круглова Я.Ю. Хозяйственное право. Москва: Изд-во РДЛ, 2005. 832 с.
162. Изволенский В.Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. М.:
Трансжелдориздат, 1955. 188 c.
163. Ишо К. Д. Субъекты договора обязательного страхования гражданской
ответственности владельцев транспортных средств во французском праве. În:
Материалы международной научно-практической конференции “Экономика,
государство и общество в XXI век”. Москва: Изд-во РГТЭУ, 2006, с. 13-19.
164. Ишо К.Д. Правовая роль потерпевшего как субъекта договора обязательного
страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств În:
Юридические науки, 2008, nr. 2, с. 31-38.
165. Ишо К.Д. Порядок заключения, исполнения и прекращения договора обязательного
страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств În:
Право и политика, 2008. nr-6, с. 13-21.

160
166. Долгополова Е.П.. Источники правового регулирования добровольного страхования
гражданской ответственности в Российской Федерации În: Юридические наykи
(Federaţia Rusă), 2008, nr. 3, с. 10-17.
167. Долгополова Е.П. Правовые проблемы определения существенных условий договора
добровольного страхования гражданской ответственности În: Право и политика
(Federaţia Rusă), 2008, nr. 3, с. 34-41.
168. Долгополова Е.П. Участники страховых правоотношений, специфика их правового
положения În: Право и политика (Federaţia Rusă), 2008, nr. 5, с. 9-16.
169. Дешалыт Л.Б. Договор обязательного страхования гражданской ответственности
владельцев транспортных средств În: Право и экономика (Federaţia Rusă), 2006, nr.8,
с. 34-37.
170. Дешалыт Л.Б. О договоре обязательного страхования гражданской ответственности
владельцев транспортных средств În: Современное право (Federaţia Rusă), 2006, nr.9,
p. 79-81.
171. Егизаров В.А. Транспортное право. М.: Юридический дом Юстицинформ, 2002.
526 с.
172. Красавчиков О.А. Система права и система законодательства În: Правоведение,
1975, № 2, с. 62–71.
173. Лебедев В. Убытки и неустойки в российском праве. În: Бухгалтерские и налоговые
консультации, 2001, № 12, с. 39.
174. Грибанов В.П., Иоффе О.С. Пути развития советского хозяйственного
законодательства. În: Правоведение, 1975, № 6, с. 45.
175. Павлова Е.В. К вопросу о правовом регулировании системы “Зеленая карта” в ЕС. În:
Гражданское право, 2006, nr.4, с. 41-43.
176. Позднеакова А.С. Требования предъявляемые к предпринимательской деятельности
по осуществлению перевозок пассажиров автомобильным транспортом. În:Право и
экономика. 2008, № 6, с. 17-18.
177. Спирин И.В.Автотранспортное право. Москва: Изд-во Транспорт, 2005. 304 с.
178. Гречуха В.Н.Транспортное право России. Москва: Изд-во ЮРАЙТ, 2013. 583 с.
179. Тарасов М.А. Транспортное право. Ростов-на Дону: Изд-во Ростовского
Университета, 1968. 242 с.
180. Нечипуренко О. М. Сторони договору на перевезення паса,жирив такси. În: Вистник
Запоризького национального университету, 2009, № 1, с. 147.

161
181. Харитонов Е. Комментарий к хозяйственному кодексу Украины, Х.: Одиссей, 2004.
896 с.
182. Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М.:
Юрид. лит., 1966. c. 9–10.

Literatura străină
183. Joseph E. Stiglitz, 2010, p.34.
http:2011.europa.md/subpagina/arata/35/Politica%20financiar-monetara
184. Nikel-Lanz M.C.La Convention relativ au contrat de transport international de marchandi-
ses par rute- C.M.R., thiese, Hamburg, 1976, p. 8
185. Rodiere R. şi Mercadal B. Droit des transports terrestres et aeriens, cinquieme ed.,Dalloz,
Paris, 1990, 348 p.
186. Asociaţia logisticienilor din Franţa. http: www.univath.ro/files/pdf/Nr_2(26)_2012.pdf
187. Favre-Rochex, Courtieu G. http: ru.scribd.com/doc/55168113/Contractul-de-Expeditie-dr-
Transporturi
188. Stanciu Cristina,p.12 http: fdsa.ucv.ro/RSJ/Articole/2005/RSJ12/0105StanciuCristina.pdf
Documente electronice
189. Ro.wikipendia.org./wiki/Ligistica, p.
190. http: //aita.md/default.aspx (vizitat 15.01.2012)
191. http: //www.europa.eu.int. Politica Europeană în domeniul transporturilor, p. 3, 110 p.
192. (terra@newsys.ro).
193.https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=358436984283782+&id=3327382001
86994
194. http: //www.scrigroup.com/afaceri/transporturi/Logistica-transporturilor-de-m75862.php
195. http: //www.scrigroup.com/afaceri/transporturi/Logistica-transporturilor-de-m75862.php
196. http: // www.aut.upt.ro/~loredanau/teaching/LIC/Distributia-Si-Logistica-Marfurilor.pdf p.
147.
197. http: // www.univath.ro/files/pdf/Nr_2(26)_2012.pdf.
198. Grigoruta M.V., p.22 http: // anale.feaa.uaic.ro/anale/resurse/22_Bedrule-Grigoruta_MV_-
_Capitalul_uman_si_investitia_in_educatie.pdf.
199. http://www.rasfoiesc.com/business/economie/FACTORII-SI-TIPURILE-
CRESTERII24.php.
200. http: //biblioteca.regielive.ro/seminarii/transporturi/conceptul-de-dezvoltare-durabila-
123135.html.

162
201. AŞM. Propuneri pentru diminuarea impactului cizei financiar economice mondiale asupra
economiei RM. http: // institutulidea.wordpress.com/2009/06/05/analiza-efectele-crizei-
economice-in-republica-moldova/.
202. Rezoluţia IRU adoptată în unanimitate de Adunarea Generală a IRU – din 4 noiembrie
2005 de la Geneva http: //www.scrigroup.com/afaceri/transporturi/Logistica-
transporturilor-de-m75862. php.

163
 DECLARAŢIA PRIVIND ASUMAREA RĂSPUNDERII.

Subsemnata, declar pe răspundere personală că materialele prezentate în teza de doctorat

sunt rezultatul propriilor cercetări şi realizări ştiinţifice. Conştientizez că, în caz contrar, urmează
să suport consecinţele în conformitate cu legislaţia în vigoare.

Numele de familie, prenumele Garştea Nina

Semnătura

Data 06.07.2015

164
 CURRICULUM VITAE
Numele prenulele: Garştea Nina
Locul şi data Oraşul Călăraşi, MOLDOVA, 02.12.1979.
naşterii:
Adresa: Str. Studenţilor 9/18, ap. 36, 2068 MD, Chişinău
R. Moldova.

e-mail: ninagarstea2014@mail.ru
Starea familiară Căsătorită, doi copii.

Studii:
2000 – Diplomă de licenţă, profilul – drept şi economie, specialitatea – Drept economic,
Universitatea de Ştiinţe Aplicative din Moldova;
2010 – Diplomă de licenţă, profilul – mecanică, specialitatea – Inginerie şi Management în
Transport, Universitatea Tehnică a Moldovei, facultatea Inginerie şi Management în
Mecanică;
2007-2011, doctorandă, Institutul de Istorie, Stat şi Drept al Academiei de Ştiinţe a Moldovei.
Activitatea profesională:
01.03.2000 – 23.07.2003 lector universitar la catedra „Economie şi drept” a UŞAM
Ianuarie 2001 – Jurist, Institutul de Proiectări Drumuri Auto;
Ianuarie 2004 – Februarie 2005- avocat stagiar, Biroul asociat de avocaţi Ialoveni;
Septembrie 2004- prezent – lector superior, Departamentul Transporturi, Universitatea
Tehnică a Moldovei.
20.05.2007-16.01.2012– Prodecan, Facultatea Inginerie şi Management în Mecanică a
Universităţii Tehnice a Moldovei
10.07.2007 - prezent - jurist UTM.
Perfecţionări:
 2011-2012 - Formare continuă, specialitatea Psihopedagogie:
 Modulul A –Pedagogia şcolii superioare;
 Modulul B –Didactica disciplinilor Tehnice;
 Modulul C – Psihologia personalităţii;
 Modulul D – Tehnologii informaţionale.
 2012- 2013- Consolidare a Sistemului de Educaţie Profesională Tehnică în Moldova
(CONSEPT):
 „Formarea abilităţilor”
 „Predarea cunoştinţelor”
 „Evaluarea rezultatelor şcolare”

Domeniile de activitate ştiinţifică

domeniul
Reglementarea activităţii de transport de acte juridice naţionale şi internaţionale.
principal:
alte domenii: Asigurarea în activitatea de transport; Raporturile juridice de drept vamal;
Expediţia pe moduri de transport.

165
Participări la foruri ştiinţifice internaţionale
1. Conferinţa internaţională „ Sisteme de transport şi logistică”, Chişinău 2007, Republica
Moldova;
2. Conferinţa Ştiinţifică Internaţională „Transport: economie, inginerie şi management”,
Chişinău 2009; 2012, Republica Moldova;
3. Conferinţa Internaţională ,,Reglementarea juridica a aplicării perioadei de probă, Sibiu
2011, 2013, România.

Publicaţii:
Articole în reviste ştiinţifice:

1. N. Garştea. Non-performance of obligations – condition of application of parties

civil legal liability under the transportation and shipping contract. În: Law and politology:
Periodical scientific journal, nr 28, 2014, pag. 11-15. (0,4 c.a.).
2. N.Garştea. Contingenţa expeditorului la transportarea auto a mărfurilor, cu organele
vamale şi răspunderea juridică a acestora. În: Studii juridice universitare, nr. 1-2, 2014, pag. 239-
248. (0,6 c.a.).

Publicaţii la conferinţe ştiinţifice naţionale şi internaţionale:

3. Garştea N. Asigurarea juridică a activităţii de transport. În: Analele ATIC 2007-
2008. VI (XII), Chişinău: Academia de Transporturi Informatică și Comunicații, 2009, p. 278-
281. (0,2 c.a.).

4. Garştea N. Reglementarea juridica a aplicării perioadei de probă. În: Tezele

conferinţei ştiinţifice internaţionale. Sibiu: Universitatea Alma Mater, 2011.

5. Garştea N. Analiza juridica a funcţionarii portului international liber Giurgiulesti.

În: Tezele conferinţei ştiinţifice internaţionale “Transport: economie, inginerie şi management”.
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2009, p. 181-185. (0,2 c.a.).

6. Garştea N., Guber Iu. Выбор автомобилей для грузовых перевозок. În: Tezele
conferinţei ştiinţifice internaţionale “Transport: economie, inginerie şi management”. Chişinău:
Universitatea Tehnică a Moldovei, 2009, p. 204-210. (0,3 c.a.).

7. Garştea N. Răspunderea civilă contractuală şi delictuală în transporturi

internaţionale. În: Tezele conferinţei ştiinţifice internaţionale „Sisteme de transport şi logistică”.
Chişinău: Academia de Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, p. 270-273. (1,5 c.a.).

8. Garştea N. Tranzacţiile economice tenebre în sistemul de transport. În: Tezele

conferinţei ştiinţifice internaţionale „Sisteme de transport şi logistică”. Chişinău: Academia de
Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, p. 228-231. (1,5 c.a.).

9. Garştea N. Administrarea publică în sistemul de transport. În: Tezele conferinţei

ştiinţifice internaţionale “Sisteme de transport şi logistic”. Chişinău: Academia de Transporturi
Informatică și Comunicații, 2007, p. 242-246. (2 c.a.).

166
 10. Garştea N. Caracteristica infracţiunilor din domeniul transporturilor. În: Tezele
conferinţei ştiinţifice internaţionale Sisteme de transport şi logistică. Chişinău: Academia de
Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, p. 247-251. (0,2 c.a.).

11. Garştea N. Problematica realizarii raportului juridic de transport şi expediere. În:

Tezele conferinţei naţionale ştiinţifico-practică cu praticipare internaţională „Transport:
economie, inginerie şi management”. Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2010, p.
199-200. (0,2 c.a.).

12. Garştea N. Cercetarea criminalistică a urmelor mijloacelor de transport. În: Tezele

conferinţei naţionale ştiinţifico-practică cu praticipare internaţională „Transport: economie,
inginerie şi management”. Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2011, p. 58-61. (0,2 c.a)

13. Garştea N. Influenţa dezvoltării economiei şi legislaţiei statului asupra exportului

în R.M. În: Tezele conferinţei naţionale cu participare internaţională „Provocări pentru ştiinţă şi
cercetare în perioade de criză”. Ed. VII-a Universitatea Alma Mater, Sibiu, 2013, p. 43-45. (0,2
c.a.).

14. Garştea N. Sistem legislativ performant – Premisa dezvoltării transportului durabil

în R. M. În: Tezele conferinţei naţionale cu participare internaţională „Provocări pentru ştiinţă şi
cercetare în perioade de criză”. Ed. VII-a Universitatea Alma Mater Sibiu, 2013, p. 46-50. (0,3
c.a.).

15. Garştea N. Formele de manifestare a evaziunii fiscale si tipologia raspunderii. În:

Tezele conferinţei Tehnico-Ştiinţifice a Colaboratorilor, Doctoranzilor şi Studenţilor. Vol. II,
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2008, p. 249-251. (0,2 c.a.).

16. Garştea N. Analiza desfăşurării activităţii de transport în conformitate cu

prevederile legislaţiei Republicii Moldova. În: Tezele conf. a II-a practico-ştiinţifică „Strategii
de Management Inginerie şi Tehnologii în Transporturi”. Chişinău: Universitatea Tehnică a
Moldovei, 2006, pag. 273-280. (0,25 c.a.).

17. Garştea N. Procedura licenţierii activităţii de transport în Republica Moldova. În:

Tezele conferinţei jubiliare Tehnico – Ştiinţifice Colaboratorilor, Doctoranzilor şi Studenţilor.
Volumul 2. Chişinău : Universitatea Tehnică a Moldovei, 2006, p. 174-177. (0,2 c.a.).

18. Garştea N. Reglementarea raportului juridic de transport de legislaţia RM. În:

Tezele conferinţei Ştiinţifice Interuniversitare. Chişinău: Academia de Transporturi Informatică
și Comunicații, 2007. (0,25 c.a.).

19. Garştea N. Importanţa instruirii juridce în pregătirea studenţilor - transportatori. În:

Tezele conf. Ştiinţifice Interuniversitare „Modernizarea învăţământului superior în contextul
integrării europene”. Chişinău: Academia de Transporturi Informatică și Comunicații, 2007, pag.
330-334. (0,2 c.a.).

167
ANEXE

168
 ANEXA nr. 1
ANALIZA SITUAŢIEI ÎN DOMENIUL REGIMULUI JURIDIC AL
ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT AUTO ÎN R. M.

Viaţa
VENIT/ socială
POLITIC
ECONOMIC
RATĂRI
ACTIVITATE
SOCIAL
LEGI, NORME,
REGULI

169
 Luarea deciziri de deschidere a afacerii,
ANEXA nr. 2
identificarea şi evaluarea ideii de afaceri

Alegerea formei
ÎNREGISTRAREA ÎTA
- Perfectarea documentelor de
organizatorico-juridice
înregistrare;
- Verificarea denumirii afacerii;
- Atribuirea codurilor statistice şi a
Înregistrarea întreprinderii la 1 - 5 zile codului fiscal;
Camera de Înregistrări de Stat (CÎS) -Confecţionarea ştampilei;
- Publicarea informaţiei privind
înregistrarea în Buletinul oficial al
Deschiderea CÎS;
contului bancar - Eliberarea Certificatului de
provizoriu înregistrare.

Înregistrarea în calitate de Deschiderea Obţinerea

Punerea plătitor al: contului Obţinerea autorizaţiilor
la evidenţa - cotei asigurărilor sociale - sanitare;
bancar licenţei
fiscală - primelor de asigurare - amplasare;
curent
obligatorie de asistenţă - construcţii;
medicală - etc.

Activităţi organizatorice:
- localizarea afacerii şi amenajarea tehnică;
- stabilirea relaţiilor cu parteneri de afaceri;
- recrutarea şi selectarea personalului;
- promovarea afacerii

Începerea activităţii

170
 ANEXA nr. 3
OBIECŢII ŞI PROPUNERI DE COMPLETARE ŞI MODIFICARE
A CODULUI TRANSPORTULUI RUTIER

apartenenţa dreptului de
proprietate

stabilirea taxelor în
dependenţă de apartenenţa
dreptului de proprietate

Prezentarea în cumul cu
regulamentele speciale.
OBIECŢII

171
 ANEXA nr. 4
OBIECŢII ŞI PROPUNERI DE COMPLETARE ŞI MODIFICARE
A CODULUI TRANSPORTULUI RUTIER

Transport
marfă

Transport
pasageri PROFIT Transport
bagaje

Transport
agabaritic

172
 ANEXA nr. 5
INSUFICIENŢE LEGISLATIVE
ÎN DOMENIUL ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT AUTO
• Organizarea procesului de transportare
Art. 15

• Biletele de călătorie pentru curse regulate

Art. 16

• Depozitele de bagaje ale autogărilor (staţiilor auto)

Art. 18

• Organizarea activităţii agenţilor transportatori

Art. 24

• Temeiul primirii mărfurilor la transport

Art. 25

Art. 26
• Primirea la transport a mărfurilor perisabile, periculoase, a
încărcăturilor supragrele şi agabaritice
173
 ANEXA nr. 6
PROCESUL DE DESCHIDERE
A RUTEI INTERNAŢIONALE ÎN PARITATE

Transportator Adresare nu
autohton MTID
Contractul de
da paritate a rutei;
LICENŢA Licenţa Licenţa partenerului
Certificatul de clasificare, Duratele de conducere şi
conformitate odihnă ;
Legitimaţia da Tariful de ransportare a
Transportator călătorilor
Orarul
străin
Schema rutei

Acceptarea MTID

AUTORIZAŢIA

174
 ANEXA nr. 7
TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL OCAZIONAL DE CĂLĂTORI (Bruxelles,
28 septembrie 2000)

INTERBUS

Liberalizat Neliberalizat

tur - tur -în gol, Este

uşile închise încărcat, retur- necesară
retur- în gol încărcat autorizarea

175
 ANEXA nr. 8
PROBLEME CARE POT GENERA DIFICULTĂŢI
ÎN TRANSPORTUL RUTIER

greutatea
LEGISLAŢIA permisă durata de timp

LIMITAREA
implicaţii
PERIOADELOR necesităţi de
asupra
DE ACCES AL reaprovizionare
stocurilor
LIVRĂRII

creşterea
IMPLICAŢIILE poluare,
consumului de
ECOLOGICE zgomot,
carburanţi.

176
 ANEXA nr. 9
REALIZAREA ACTIVITĂŢII DE
TRANSPORT ŞI EXPEDIERE

teoretic PROCESUL practic

cărăuş
sistem operaţiune

Transport

Destinatar

177
 ANEXA nr. 10

RĂSPUNDEREA JURIDICĂ A PĂRŢILOR

ÎN BAZA CONTRACTULUI DE TRANSPORT ŞI EXPEDIERE.

FAPTA ILICITĂ LEGĂTURA CAUZALĂ PREJUDICIU

VINOVĂŢIA

RĂSPUNDEREA
JURIDICĂ

178
 ANEXA nr. 11

IMPRUDENŢĂ

179
 ANEXA nr. 12
FACTORI DE INFLUIENŢĂ A LEGISLAŢIEI
CE REGLEMENTEAZĂ ATA ÎN RM.

UMAN

MATERIAL

FORMAREA DE CAPITAL

TEHNOLOGIA

180
 FACTORI DE INFLUIENŢĂ A LEGISLAŢIEI ANEXA nr. 13
CE REGLEMENTEAZĂ ATA ÎN RM.

Legislaţia în vigoare

Amplasarea geografică a RM

Transportul durabil

Poluarea aerului, fonică

Instabilitatea valutei

Criza economică

Susţinerea din partea organizaţiilor internaţionale

Riscul reducerii cererii de import

181
 ANEXA nr. 14
Volumul mărfurilor transportate pe Numărul de pasageri transportaţi pe
moduri de transport în perioada moduri de transport în perioada
ianuarie-mai 2015 (mii t.). ianuarie-mai 2015 (mii p.).

Aerian (0,2)

Fluvial (43,7)

3000
Feroviar
(1766,6)
Auto (2508,7)
2500

Feroviar(1163,6)
2000

Autobuse(40463)
1500

Auto (2508,7)
Fluvial(42,9)
1000
Feroviar
(1766,6)
Aerian (338,5)
500 Fluvial (43,7)

Aerian (0,2)
0

182
 ANEXA nr. 15

Pasageri transportati cu mijloace

publice de transport (mii p.)
140000
120000
100000
Feroviar
80000 Autobuse
60000 Trpleibuze
Aerian
40000
20000
0
2010 2011 2012 2013 2014

183
 ANEXA nr. 16

Pasageri transportati cu mijloace

private de transport (mii p.)

150000
taximetre
100000
aerian
50000 autobuse autobuse

0 taximetre
2010 2011 2012 2013 2014

184
 ANEXA nr. 17

Analiza statistică a transportului de

pasageri după forma de proprietate
a mijlocului de transport.

150000
100000
Publică
50000 Privată
0 Publică
2010 2011 2012 2013 2014

185
 ANEXA nr. 18
Prezentarea documentelor pentru obţinerea licenţei

a) copia de pe certificatul de înregistrare de stat a

întreprinderii sau organizaţiei;
b) Copia certificatului de înmatriculare cu drept de
proprietate sau folosinţă (în cazul locaţiunii) pentru
fiecare unitate de transport;
c) Copia contractului individual de muncă cu privire la
angajarea persoanei responsabile de activitatea de
transport şi securitatea circulaţiei transportului auto, cu
anexarea copiei diplomei de studii în domeniul
transportului auto;
d) Copia contractului individual de muncă cu privire la
angajarea persoanei responsabile de controlul medical al
conducătorilor auto, cu anexarea copiei diplomei de Refuzul înregistrării declaraţiei pentru eliberarea
studii de specialitate; licenţei este transmis solicitantului în scris în cel mult 3
zile din ziua adresării, indicîndu-se temeiurile refuzului

Cauzele de neînregistrarea declaraţiei

ÎNREGISTRAREA NU a) Declaraţia a fost depusă (semnată) de o persoană

DECLARAŢIEI care nu are atribuţiile respective;
b) documentele au fost perfectate cu încălcarea
cerinţelor indicate.
DA

DECIZIA
În caz de respingere a declaraţiei pentru eliberarea
PRIVIND ELIBERAREA
NU licenţei, solicitantul poate depune o nouă declaraţie după
LICENŢEI SAU PRIVIND RESPINGEREA
înlăturarea cauzelor care au servit drept temei pentru
DECLARAŢIEI PENTRU
respingerea declaraţiei precedente.
ELIBERAREA
LICENŢEI

DA

Perfectarea licenţei în termen de 3 zile lucrătoare din

momentul primirii chitanţei pentru achitarea taxei
pentru eliberarea licenţei.

Dacă în termen de 30 de zile de la data adoptării

deciziei privind eliberarea licenţei, nu a prezentat
documentul ce confirmă achitarea taxei sau nu s-a
prezentat pentru a i se elibera licenţa perfectată, atunci
Algoritmul obţinerii licenţei
pentru A.T.A
decizia privind eliberarea licenţei se anuleză sau se
adoptă decizia privind recunoaşterea licenţei ca fiind
nevalabilă.

186
 ANEXA nr. 19

Procedura de înregistrare a documentaţiei vamale la

operaţiunile de export-import
EXPORT

1. Pregătirea documentelor întreprinderii

1.1 Certificatul de inmatriculare 7. Prezentarea mărfurilor la vamă

1.2 Regulamentul organizaţiei 7.1 Acordul cu biroul vamal al locului şi
1.3 Contractul organizaţiei timpulului executării inspecţiei marfei
1.4 Informaţii despre conturile bancare

7.2 Verificarea corespunderii marfei şi

2. Pregătirea documentelor pentru marfă vehicolului cu documentele prezentate

2.1 Contractul
2.2 Factura Corectarea
2.3 Codul marfei
2.4 Informaţii despre siguranţa încărcăturii DA
2.5 Licenţa Sunt observaţii
2.6 Paşaportul afacerii

NU

3. Culegerea informaţiei despre vehicul

7.3 Sigilarea încărcăturii
3.1 Numerele de inmatriculare a
automobulului şi remorcii
3.2 Controlul documentelor pe automobil
3.3 Controlul documentelor şoferului 8. Înregistrarea documentelor de transport
3.4 Inspecţia vuzuală a vehicolului, controlul
integrităţii tentului, controlul sigiliilor ş.a. 8.1 Pregătirea documentelor
8.2 Verificarea numărului de copii a
documentelor de transport, numărul lor
trebuie să depăşească numărul de vame
4. Declararea mărfurilor traversate
8.3 Marcarea în documete despre
4.1 Definirea organizaţiei – declarantului trecereinspecţiei vamale
4.2 Pregătirea setului necesar de documente 8.4 Inspecţia finală a setului de documente
necesare pentru îndeplinirea declaraţiei
4.3 Determinarea valorii şi declararea în
vamă a mărfurilor
4.4 Îndeplinirea declaraţiei vamale pe marfă 9. Acţiunile exportatoruli după expedierea
marfei

9.1 Comunicarea destinatarului despre data

5. Achitarea taxelor vamale expedierei marfei şi expedierea setului
de documente
9.2 Confirmarea primirii actelor de către
destinatar
6. Prezentarea 9.3 Expedierea informaţiei la bancă despre
documentelor la vamă circulaţia marfei

Corectarea
10. Obţinerea informaţiei de la destinatare
Sunt despre sosirea marfei şi trecerii controlului
DA NU
depistate vamal
errori

187
A
 A ANEXA nr. 20
1.3 Inspecţia marfei la calitate şi cantitate
pentru corespunderea invoice-ului
11. Prezenţa
abaterilor de la invoice NU
după cantitate
şi calitate

DA
NU DA
Elucidarea cauzelor abaterilor Sunt depistate abateri
şi luarea deciziilor privind
anularea pierderilor

12. Verificarea la bancă a informaţiei de

circulaţie a banilor, completarea carteleri Primirea marfei de Întocmirea actului in
de conturi către destinatar şi prezenţa reprezentantului
dispoziţia ei în vamei, destinatarului,
comformitate cu întreprinderii de
contractul transport, CCI

13. Sfîrşitul tranzacţiei de export şi predarea

documentelor în arhica întreprinderii
exportatoare
2. Comunicarea furnizorului şi băncii despre
rezultatele controlului vamal, datei de
executare a controlului vamal şi a altor
circumstanţe din contract
IMPORT

1. Prezentarea mărfurilor la vamă 3. Predarea tuturor actelor de tranzacţie în

7.1 Acordul cu biroul vamal al locului şi arhica organizaţiei-importator
timpulului executării inspecţiei marfei

7.2 Verificarea cu inspectorul vamal

integrităţii sigiliilor şi a ambalajului
exterior

NU
Prezenţa unor încălcări

Îndepărtarea sigiliilor
DA şi descărcarea marfei

Întocmirea actului in prezenţa

reprezentantului vamei,
destinatarului, întreprinderii de
transport, CCI
188