ECHIPAMENTUL ELECTRIC SI ELECTRONIC AL

AUTOMOBILULUI

Notiuni
generale

Structura echipamentului electric este:

Instalatia de alimentare cu energie electrica

Pentru o functionare corecta, autovehiculele sunt dotate cu o sursa statica
care debiteaza curent in perioada cand motorul termic nu functioneaza si o
sursa rotativa pentru perioadele cand motorul termic functioneaza. Sursa
statica o constituie o bateria de acumulatoare.

Bateria de acumulatoare este o pila electrica reversibila, care are

proprietatea de a inmagazina energie electrica prin transformarea ei in
energie chimica si reciproc. Acest lucru ii permite indeplinirea urmatoarelor
functii:

 alimenteaza demarorul si instalatia de aprindere la pornire;

 alimenteaza restul receptoarelor si consumatorilor electrici cand
motorul nu functioneaza
 preia varfurile de sarcina cand puterea ceruta de consumatori
depaseste puterea pe care o poate da generatorul, ajutand alternatorul
in conditii grele de lucru, cum ar fi pe timp de noapte, iarna etc.
 contribuie la mentinerea unei tensiuni constante a instalatiei electrice
la variatia vitezei si a sarcinii generatorului.

Nefolosirea, incarcarea exagerata sau incompleta scurteaza durata de viata a

acumulatoarelor. In acest context, incarcarea corecta bateriei devine o
conditie esentiala, orice incalcare a unor reguli cu privire la acest proces
ducand la uzura rapida a acestora si chiar la deteriorari ireparabile.

Acumulatorii sunt echipamente ce transforma energia chimica in

electricitate.

Acumulatorii sunt un mod eficient de a face electricitatea portabila. In plus,

acumulatorii furnizeaza energie in scopul de a inlocui energia electrica
furnizata de reteaua electrica.

Pe masura ce intregul glob devine dependent de electricitate, mobilitatea

bateriilor joaca un rol si mai important in viata de zi cu zi.

Alcatuirea acumulatorului cu plumb

a. carcasa din polietilena (monobloc);

 b. placi interne pozitive si negative, realizate din plumb;
c. separatori de placi din material poros sintetic;
d. electrolit - o solutie diluata din acid sulfuric si apa;
e. borne din plumb - legatura dintre baterie si consumatorul ce are
nevoie de energie.

Fig. 54. Acumulator cu plumb

Cum functioneaza acumulatorul cu plumb?

O baterie inmagazineaza energie pentru uz ulterior. Ea produce tensiune

dintr-o reactie chimica produsa intre doua materiale diferite (placa pozitiva si
cea negativa) care sunt introduse in electrolit.

Electrozii sunt cufundati intr-o solutie apoasa de acid sulfuric. Prin asa-
numita operatie de 'formare' (a carei reteta difera de la un mod de fabricatie
la altul), care consta in principal in alimentarea cu curent a acumulatorului,
electrozii se transforma, placile pozitive ajung de culoare cafenie si acoperite
cu PbO2 iar placile negative cenusii si acoperite cu plumb negricios.

Intr-un acumulator normal acid-plumb, tensiunea aproximativa este de

2V/celula, deci un total de 12V. Curentul este degajat de baterie cu atat mai
repede cu cat exista un circuit intre borna pozitiva si cea negativa.

Instalatii electrice pentru iluminare si semnalizare

optica/acustica
Farurile
Iluminarea drumurilor pe timp de noapte sau in alte conditii de vizibilitate
redusa se realizeaza cu ajutorul farurilor. Buna functionare a acestora
constituie o conditie absolut necesara pentru a conferi automobilului
siguranta si securitate in circulatie.

Se impune ca farurile sa ilumineze drumul in mod uniform, pe o largime

convenabila si cu o raza de vizibilitate cat mai mare, in special la viteze
mari. Urma petei luminoase pe sosea trebuie sa fie neta, cu o distributie cat
mai uniforma, fara a produce orbirea celor care circula din sens opus.

Fig. 55. Elemente componente ale farurilor

Farurile automobilelor pot fi de forma dreptunghiulara sau rotunda si se

compun din carcasa 1, corpul 9, rama 2, reflectorul 3, dulia 4 cu becul
bifazic 5 (montat cu filamentul fazei lungi in focar iar cel pentru faza scurta
ecranat in fata focarului) si geamul dispersor 6. Este reglabil pe orizontala si
verticala prin suruburile 7 si in functie de incarcatura prin lamele.
Alimentarea se face prin conductoarele 8. Comanda aprinderii farurilor se
face de la bord prin comutatorul special, iar schimbarea fazelor prin maneta
intreruptorului ce conecteaza un releu electromagnetic sau electronic.

Becurile auto
Sursele primare de iluminare sunt in general lampi cu incandescenta
(becuri); numai in anumite cazuri se folosesc lampile fluorescente, care
necesita tensiuni alternative de valoare relativ mare.

Becurile auto sunt formate din unul sau doua filamente incandescente
(pentru faza scurta si faza lunga) cu electrozii suport incorporati in izolatorul
de sticla, balonul care inchide sistemul incandescent si soclul cu flansa
metalica.
 Fig. 56. Becuri auto

a - bec bifazic pentru far 12 (24) V - 45/40 W; b - bec bilux pentru lampi
fata si spate, pozitie si semnalizare (stop); c - bec simplu cu glob 'para' -
pentru lampa semnalizare spate sau mers inapoi si cu glob 'cireasa' pentru
pentru numar circulatie, port-bagaj, capota motor 12 (24) V - 21 W; d - bec
liliput pentru lampi bord sau cutie acte 12 (24) V - 2 W; e - bec sofit pentru
lampi plafoniere, cutie acte, numar 12 (24)V - 3 sau 5W;

1 - glob sticla; 2 - suport comun filamente; 3 - suporti filamente; 4 - ecran;

5 - filament faza scurta; 6 - filament faza lunga; 7 - dulie; 8 - piciorus
conectare la soclu de 'masa'; 9 - piciorus conectare la soclu, faza lunga; 10 -
piciorus conectare la soclu, faza scurta; 11, 12 - filamente bec bilux; 13, 14
- contacte bec bilux; 15 - filament bec simplu; 16 - contact bec simplu; 17 -
stifturi fixare in soclu

a) Filamentul

Filamentele reprezinta partea activa a becului; de aceea ele se executa din

materiale care rezista la temperaturi foarte mari: wolfram, tantal, osmiu etc.
In prezent, cel mai utilizat material la constructia filamentului este
wolframul.
De dimensionarea filamentului si de calitatea materialului utilizat depind
caracteristicile de functionare ale becului: tensiunea de utilizare, puterea,
fluxul luminos.

Fabricarea becurilor se face pentru diferite tensiuni de utilizare (6, 12 si 24

V) si diferite puteri (cuprinse intre 25 si 60 W).

b) Balonul becului

Balonul becului in forma de bulb (cireasa) inchide ermetic filamentul. In

acest spatiu se face mai intai vid, dupa care se introduc gaze inerte rarefiate
- azot, argon, crypton, xenon, halogen (vapori de iod) - obtinandu-se astfel
marirea tensiunii efective de lucru, cresterea puterii si eficacitatii luminoase,
respectiv a randamentului luminos.

Lampile cu halogen au o stralucire si o durata de functionare dubla in raport

cu cele obisnuite, un volum mai mic si o centrare mai buna in elementul
optic. Pentru a face fata temperaturilor ridicate, sticla balonului a fost
inlocuita cu cuart transparent. In timpul functionarii becului, temperatura
filamentului atinge 3200 0C, astfel incat prin reactia dintre atomii de wolfram
si iod se produc molecule instabile de iodura de wolfram. Acestea se
descompun in jurul temperaturilor mari din jurul filamentelor in atomii
initiali, impiedicandu-se astfel depunerea atomilor de wolfram pe peretii
interiori ai tubului de sticla. Astfel se mentine claritatea si functionalitatea pe
perioada mai lunga.

Fig. 57. Bec de halogen 12 V - 60 / 55 W

1 - tub de sticla cuartoasa; 2 - suport comun filamente; 3 - suporti

filamente; 4 - ecran; 5 - filament faza scurta; 6 - filament faza lunga; 7
capsula metalizata reflectorizanta; 8 - dulie; 9 - piciorus conectare soclu de
'masa'; 10 - piciorus conectare soclu faza lunga; 11 - piciorus conectare
soclu faza scurta
c) Soclul

Soclurile becurilor sunt elemente de legatura care asigura montarea becului,

centrarea fata de becul optic si conectarea la retea a filamentelor prin
intermediul bornelor. Balonul este rigidizat de soclu prin intermediul unui lac
special. In general, soclurile becurilor auto sunt cu fixare in sistem baioneta.

Din punctul de vedere al dispunerii bornelor pe soclul baioneta exista:

 tipul francez - cu trei borne asimetrice;

 tipul Bosch - cu trei borne simetrice de marimi diferite;
 tipul american - cu trei borne simetrice, acestea fiind marcate cu
indicatia 'sus' sau 'jos' pentru a nu fi inversate la montare (doua borne
asigura alimentarea filamentelor fazei lungi respectiv a fazei scurte iar
al treilea - comun - face legatura la masa.

Din punctul de vedere al modului de fixare si ghidare in dulie sau in

elementul optic, soclurile sunt de doua feluri:

 cilindrice cu ghidaj pe suprafata laterala;

 cilindrice cu ghidaj pe fata frontala (cu flansa ).

d) Flansa de fixare

Flansa de fixare metalica se executa in trepte. Treapta cu diametrul mare

serveste pentru fixarea becului in reflectoarele farurilor cu diametre mai
mari, iar treapta cu diametrul mai mic serveste pentru montarea becului in
reflectoarele farurilor cu diametre mai mici. In exterior, la partea posterioara
a reflectorului, becul este prevazut cu o garnitura inelara de etansare din
material plastic, impotriva patrunderii prafului si umezelii.

Blocul optic
Blocul optic - nedemontabil - se compune din oglinda reflectoare si geamul
dispersor fixat etans de oglinda.

a) Oglinda reflectoare are rolul de a concentra razele de lumina ale

becului. Ea este confectionata din tabla de otel prin ambutisare, are forma
unui paraboloid de rotatie si are rolul de a mari intensitatea si de a
concentra fasciculul de raze luminoase, proiectandu-le in lungul axei, in
situatia cand filamentul becului se afla in focarul oglinzii. Cea mai mare parte
a razelor emise de filament sunt reflectate de oglinda, care mareste
intensitatea de iluminare, obtinandu-se astfel un fascicul puternic care
asigura iluminarea optima a drumului la distante mari. Pentru realizarea
oglinzii suprafata interioara a reflectorului este acoperita cu lac, dupa care se
depune un strat subtire de oxizi de aluminiu, prin procedeul de sublimare a
aluminiului in vid (aluminizare).

Natura materialului, calitatea suprafetei precum si forma si dimensiunile

geometrice ale reflectorului determina calitatea fasciculului de lumina
reflectat.

b) Geamul dispersor are rolul de a uniformiza si a dispersa lumina lateral

si in sus.

In fata reflectorului si montat etans de acesta, se afla geamul dispersor.

Suprafata exterioara a dispersorului este neteda iar cea interioara este
prevazuta cu un sistem combinat de lentile prismatice, cilindrice etc. care au
rolul de a produce reflexia si refractia necesara respectiv de a uniformiza si
imprastia fasciculul de raze reflectate in forma si la intensitatea cea mai
buna pentru iluminat. In plus se inlatura contrastele, umbrele, petele prea
luminoase sau intunecate, se elimina jocurile de umbre si petele luminoase
care apar in timpul mersului si obosesc ochiul, facand conducerea grea sau
chiar imposibila. De asemenea dispersorul asigura iluminarea optima a
drumului si in imediata apropiere a automobilului, fapt care contribuie la
usurarea conducerii.

Carcasa
Corpul farului este confectionat din tabla vopsita la care, prin intermediul
arcurilor si a doua suruburi, se fixeaza rama interioara. In aceasta rama sunt
practicate trei degajari in care patrund clemele de fixare a elementului optic.
Degajarile in rama si respectiv clemele elementului optic sunt dispuse
asimetric fata de axa farurilor. De aceea elementul optic poate fi montat in
rama numai intr-o pozitie determinata. Elementul optic se sprijina de rama
interioara prin intermediul ramei exterioare din otel cromat care, la randul
ei, se fixeaza de rama interioara prin trei suruburi.

Suruburile servesc atat pentru fixarea ramei interioare, cat si pentru

reglarea directiei fasciculului luminos al farului. Prin insurubarea sau
desurubarea surubului elementul optic se roteste fata de axa verticala.
Surubul se insurubeaza in piulitele din material plastic autoblocabile.
Placutele de sustinere a piulitelor sunt fixate de corp.

Farurile trebuie instalate la o inaltime fata de sol de maximum 1,10 m, si de

minimum 0,45 m; departarea maxima de la marginea caroseriei trebuie sa
fie 0,40 m sau sub 0,30 m cand lampile de semnalizare sunt montate la un
loc cu farurile; departarea intre faruri trebuie sa fie mai mare de 0,60 m.
Culoarea luminii trebuie sa fie identica la ambele faruri, alba sau galbena.

Tipuri de faruri
Din punctul de vedere al formei corpului, farurile pot fi:

a) Faruri aparente

Aceste faruri au in mod obligatoriu carcasa, sunt de sine statatoare si au o

forma geometrica bine determinata. S-au utilizat la autovehiculele de tip mai
vechi, iar in prezent se utilizeaza la tractoare, motociclete etc.

b) Faruri ingropate

Pot fi cu sau fara carcasa. Se incorporeaza estetic si aerodinamic in partea

frontala a caroseriei. Ele constituie tipul constructiv cel mai utilizat in
prezent.

c) Faruri duble

Sunt de tip ingropat si se aplica, de exemplu, la autoturismele DACIA 1310.

Cele doua faruri exterioare se folosesc pentru iluminatul la distanta (faza
lunga) si pentru iluminatul de intalnire (faza scurta). Farurile interioare se
folosesc numai pentru iluminatul la distanta; filamentul fazei scurte a
acestora nu este racordat la retea. La conectarea fazei lungi se aprind toate
cele patru faruri, asigurand, o iluminare buna si uniforma a drumului, iar la
conectarea fazei scurte lumineaza numai farurile exterioare. Farurile
exterioare se deosebesc de cele interioare prin sistemul de prisme ale
dispersoarelor, iar farurile din dreapta nu sunt interschimbabile cu cele din
stanga.

d) Faruri dreptunghiulare

Reflectorul este format din suprafete parabolice racordate. In afara de forma

estetica, mai adecvata mastilor masinilor moderne, realizeaza si o distributie
mai buna a fasciculului luminos.

Din punctul de vedere al utilizarii pe automobile, farurile pot fi:

1. Faruri de ceata

Se caracterizeaza prin aceea ca utilizeaza razele de lumina galbena, distanta

focala a reflectorului este mai mica decat a fazei de incrucisare, pentru a
concentra fasciculul luminos pe distanta mica, iar dispersorul prezinta o
ingrosare importanta la partea superioara.

Fig. 58. Far de ceata

1 - geam dispersor galben; 2 reflector; 3 - ecran; 4 - bec 12 (24) V, 40 W; 5

- dulie; 6 - lamela contact; 7 - surub reglaj

2. Farurile de cautare

Echipeaza in general autovehiculele cu destinatie speciala. Pentru obtinerea

unui fascicul concentrat care sa lumineze la distanta cat mai mare se
foloseste un reflector de tip adanc si un dispersor cu lentila condensator.

Din punct de vedere al dispersiei luminii la faza mica, farurile pot fi:

 Faruri cu iluminare simetrica (cu becuri bilux)

La aceste faruri fasciculul este repartizat uniform sub axa orizontala. Are
dezavantajul ca, la incrucisarea cu un alt automobil, cand se trece de la faza
mare la faza mica, distanta de iluminare scade mult.

Acest tip de far cere o buna reglare, deoarece, la orice deviere sau atunci
cand se circula pe drumurile proaste, se produce o orbire a soferului
autovehiculului care vine din sens contrar. Pe timp de ceata asigura insa o
iluminare mai buna decat celelalte tipuri.

Farurile cu iluminare simetrica se regleaza mai usor, asigura o iluminare mai

uniforma, fara pete si o acomodare mai rapida a ochiului la trecerea de la
faza mare la cea mica.
 Fig. 59. Repartizarea fascicolului la diferite tipuri de faruri

 Faruri cu iluminare asimetrica

La aceste faruri fasciculul este putin sub axa orizontala pe partea dreapta.
Aceasta face ca iluminarea sa fie diferentiata puternic: cu distanta mare pe
partea dreapta si mai slaba pe partea stanga. In acest fel nu se mai
realizeaza orbirea autovehiculului din sens contrar si ca urmare se poate
obtine o viteza mare pe parcurs.

Iluminarea asimetrica se realizeaza prin becuri bifazice, cu o constructie

deosebita de cele bilux si prin utilizarea unor dispersoare special amenajate
cu o fanta care asigura proiectarea fascicolului.

 Faruri cu fascicol concentrat (de tip american)

Spre deosebire de tipul anterior (numit european), acest tip asigura o

iluminare asimetrica cu un fascicul concentrat indreptat in jos, la o distanta
mai mica spre dreapta si putin in sus, ca un con luminos.

Acest far are o constructie deosebita a becului aflat in corp comun cu

reflectorul si dispersorul. In interior sunt dispuse doua filamente, unul in
focar, pentru faza mare, iar unul inaintea focarului si deasupra axei optice,
pentru faza mica.

La iluminatul cu faza mica fascicolul nu orbeste conducatorul autovehiculului

ce vine din sens contrar si asigura o iluminare buna a drumului.

Cand se trece de la o faza la alta, variatia intensitatii luminii este foarte

mica, ceea ce nu oboseste conducatorul.

Aceste faruri se comporta mai bine pe timp de ceata. Sunt insa costisitoare
deoarece la arderea filamentului se inlocuieste tot farul.
 Fig. 60. Faruri cu fascicul concentrat

Instalatia pentru semnalizare optica

Instalatia pentru semnalizare optica are rolul:

 de a avertiza ceilalti participanti la traficul rutier asupra intentiilor sau

manevrelor pe care urmeaza sa le efectueze soferul (franari, schimbari
ale directiei de mers spre dreapta sau spre stanga, depasiri);
 de a pune in evidenta, prin aprinderea unor lampi sau prin reflectarea
razelor luminoase primite din afara, in special pe timp de noapte, a
prezentei si dimensiunilor de gabarit ale automobilului (lumini de
pozitie, lampi de semnalizarea deschiderii usilor din fata si
catadioptrul).

Instalatia semnalizare optica exterioara cuprinde lampile auto (de pozitie,

semnalizatoarele de directie si franare, de iluminare a numarului de
inmatriculare, pentru mersul inapoi).

Lampi auto pentru semnalizare

Lampile auto exterioare sunt reglementate prin normele legale de circulatie,

atat in ceea ce priveste culoarea cat si modul de functionare. Ele trebuie sa
fie montate simetric fata de axa mediana a automobilului, sa se aprinda
simultan si sa aiba aceeasi culoare si intensitate luminoasa.

Semnalizarea schimbarii directiei se realizeaza printr-o iluminare puternica,

utilizandu-se becuri pana la 21 W. Punerea in evidenta a prezentei
automobilului si gabaritului acestuia necesita o iluminare mai slaba ca in
primul caz, utilizandu-se becuri de circa 5 W.
Lampile de semnalizare a directiei, numite si lampi semnalizatoare de
viraj, se amplaseaza de regula la extremitatile automobilului, adeseori
impreuna cu lampile de pozitie. Se folosesc de regula patru lampi (doua fata,
doua spate), dar unele automobile sunt prevazute si cu semnalizatoare
intermediare dispuse lateral.

Pentru a putea atrage in mod vizibil atentia asupra schimbarii directiei

automobilului atat ziua cat si noaptea, la semnalizatoarele de viraj se
foloseste lumina intermitenta, comandata de un releu special.

Conditiile de siguranta a circulatiei impun ca lampile semnalizatoare sa aiba

o intensitate luminoasa care sa le faca vizibile ziua de la minim 700 m iar
noaptea de la minim 500 m.

Lampile de pozitie indica gabaritul automobilului si sunt montate cate doua

in fata si in spate. Ele au, in principiu, aceeasi constructie, dar dispersorul
este alb pentru lampile din fata, si rosu pentru spate. Lampile au forma
dreptunghiulare iar in spate pot fi rotunde. Lumina are intensitate constanta

Automobilele moderne au lampi de pozitie comune cu cele ale semnalizarii

(in fata), respectiv cu cele ale semnalizarii si ale stopului de frana (in spate).
In fata se folosesc doua becuri 'cireasa' sau 'para' de 5W (pozitie) si
respectiv 21W (semnalizare), cu geam de dispersie bicolor (alb + portocaliu
sau galben). In spate se folosesc becuri de 21 ~ 5 W pentru pozitie si stop si
becuri de pentru semnalizare de 21 W, geamul dispersor fiind rosu si
portocaliu (galben). Becurile se monteaza in dulie cu stifturi (baioneta).

Fig. 61. Lampa spate Dacia 1310

1 - semnalizare; 2 - mers inapoi; 3 - pozitie si stop; 4 - ceata

Lampile de stop sau de franare servesc pentru a avertiza pe conducatorul
auto din spate asupra intentiilor de incetinire a vitezei sau franare totala a
automobilului. Ele sunt amplasate in spatele automobilului si se aprind la
actionarea pedalei de frana. Lampile de stop sunt combinate cu cele de
pozitie si de semnalizarea schimbarii directiei. Normele prevad ca lumina
lampii de stop sa fie vizibila de la minim 50 m, iar noaptea de la minim 500
m.

Lampile pentru mers inapoi, in numar de doua, montate lateral in spate

cu geam alb, ilumineaza la manevrarea automobilului inapoi printr-un
intreruptor montat in cutia de viteze.

Lampile de parcare au rolul de a semnaliza gabaritul si sunt montate

lateral, putand fi aprinse simultan sau numai pe partea unde a fost parcat
automobilul. Sunt mici, folosind becuri de 2 W si au geamul dispersor bicolor
(alb-rosu).

Lampile pentru iluminarea numarului pot fi singulare, cu geam alb si bec

de 5 W, sau incorporate in lampile de pozitie si stop spate. In acest caz becul
are 3 W si se aprinde odata cu lampile de pozitie de la comutatorul general
de lumini.

Lampile de avertizare asupra deschideri usilor se monteaza la partea

frontala a usilor. Ele sunt de constructie ingropata si sunt prevazute cu un
dispersor de culoare rosie, din material plastic. Puterea becului este de 5 W.

Catadioptrul sau ochiul de pisica se deosebeste de lampile obisnuite prin

aceea ca desi nu este prevazut cu becuri, totusi constituie element de
semnalizare deoarece el reflecta lumina ce cade pe suprafata lui.

Elementul reflectorizant de culoare rosie, se executa din material plastic.

Suprafata exterioara a elementului este neteda, iar cea interioara este
prevazuta cu un sistem de prisme care reflecta lumina. Catadioptrul poate fi
separat sau ingropat in dispersorul lampilor din spate.

Comutatoare

Comutatoarele pentru lumini servesc la conectarea urmatoarelor circuite:

1. lumini de pozitie si de gabarit, lampa numarului de inmatriculare si

iluminarea aparatelor de bord;
2. lumini de intalnire (faza mica);
3. lumini de drum (faza mare).
Ele au de obicei trei sau patru pozitii, realizand:

o pozitia '0': nu se stabileste nici un contact;

o pozitia '1': se alimenteaza luminile de pozitie si de gabarit,
lampa numarului de inmatriculare si lampa pentru iluminarea
aparatelor de bord;
o pozitia '2': se comanda aprinderea luminilor de intalnire;
o pozitia '3': se comanda aprinderea luminilor de drum.

Comutatoarele pentru semnalizarea directiei servesc la alimentarea

circuitului de semnalizare a schimbarii directiei. Ele sunt de tipul 'basculant',
cu tija de actionare si trei pozitii: dreapta, mijloc si stanga. Comutatorul este
prevazut si cu un dispozitiv de readucere automata a manetei in pozitia
initiala, respectiv de deconectare a circuitului de semnalizare dupa luarea
virajului.

Fig. 62. Comutatorul combinat al autoturismelor Dacia

Relee de semnalizare

Releele de semnalizare a schimbarii directiei au rolul de a intrerupe si

restabili periodic circuitul, in scopul realizarii unei iluminari intermitente, de o
anumita frecventa, a lampilor de semnalizare.

Releele trebuie sa asigure 90 ( 30 aprinderi pe minut si sa intre in functiune

in cel mult 5 secunde de la conectare.

Releele utilizate pentru semnalizare a schimbarii directiei pot fi:

 o termoelectromagnetice, cu fir rezistiv (sau fir cald);
o termoelectromagnetice, cu bimetal;
o electronice.

In prezent, releele de semnalizare cele mai utilizate sunt cele cu fir cald,
datorita constructiei relativ simple, costului scazut, capacitatii de satisfacere
a cerintelor impuse pentru majoritatea autoturismelor.

Releul cu fir cald este un electromagnet cu doua perechi de contacte

vibratoare:

 contactele principale 2, pentru comanda lampilor de semnalizare;

 contactele auxiliare 3, pentru comanda lampi de control de la bord.

Relee de semnalizare electronice se folosesc in special la autovehicule de

puteri mari sau la autotrenuri cu mai multe lampi de semnalizare.

Releul electronic tip 4250 utilizat la autovehiculele ROMAN se compune dintr-

un circuit electronic basculant stabil, un releu electromagnetic si doua relee
Reed (pentru autocamion si pentru remorca).

Scheme de conectare

Fig. 63. Schema instalatiei electrice de iluminare si semnalizare

optica

1 - lampi laterale de semnalizare schimbare directie; 2 - lampi de

semnalizare si pozitie fata; 3 - bateria acumulatoare; 4 - comutator cu chei
de contact; 5 - alternator; 6 - lampa subcapota; 7 - bloc intreruptoare
lumini; 8 - tablou aparate bord; 9 - releu semnalizare schimbare directie; 10
- comutator central lumini si semnalizare schimbare directie; 11 - caseta de
sigurante; 12 - intreruptor lampi de stop; 13 - lampa portbagaj ; 14 - lampi
triple spate;15 - lampa de iluminare a numarului de inmatriculare.

Legatura electrica intre borna ,,+' a bateriei de acumulatoare 3 si borna ,,30'

a alternatorului 5 se realizeaza printr-un conductor de culoare maro. De la
borna ,,30' a alternatorului, printr-un conductor de culoare maro se
conecteaza borna ,,30/1' a comutatorului cheii de contact 4; tot de la
borna ,,30' a alternatorului, printr-un conductor de culoare roz, se
conecteaza siguranta nr. 1 a casetei de siguranta 11. De la siguranta nr. 1
(fara sa treaca prin ea), tot printr-un conductor roz, se conecteaza
borna ,,30' a comutatorului de contact 4. Aceste (simbolizate cu cifra '30')
sunt in permanenta sub tensiune atat timp cat bateria este conectata la
instalatia electrica.

De la borna ,,INT'' a comutatorului cu cheie de contact (iar cheia se afla in

pozitia de ,,aprindere'' sau ,,stationare'') prin doua conductoare de culoare
neagra, se conecteaza intreruptorul de lumini exterioare, borna ,,H'' si
comutatorul central de lumini. De la borna ,,15' a comutatorului cheii de
contact 4 (iar cheia se afla in pozitia de ,,aprindere''). Printr-un conductor de
culoare albastra si dungi negre se alimenteaza sigurantele nr. 9 si 10 ale
casetei de sigurante.

Instalatia electrica a claxoanelor

Sistemul de semnalizare are rolul de a avertiza participantii la trafic asupra
intentiilor si manevrelor ce urmeaza a fi realizate de sofer, sau asupra unor
potentiale pericole de accidentare.

Semnalizarea poate fi:

optica;

(sonora (acustica).

Sistemul de iluminare si semnalizare optica / acustica a automobilului se

compune din:

o instalatia farurilor;
o lampile pentru iluminarea interioara, exterioara si semnalizare
optica;
o instalatia electrica a claxoanelor;
o intreruptoare, comutatoare, relee si casete cu sigurante
Instalatia de semnalizare acustica se compune, de regula, din:

 claxoane;
 dispozitive de alarmare acustica (sirene);
 aparate de comutatie si protectie;
 conductoarele electrice si accesoriile de racordare.

Claxoanele au rolul de a semnaliza din timp pericolul producerii

accidentelor. Utilizarea lor este reglementata prin norme de circulatie
rutiera.

Sunetul emis de claxoane trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

 sa se auda de la distanta mare (150 m), in special pe drumuri

interurbane;
 sa nu fie prea strident;
 sa se produca imediat ce se comanda;
 sa se recunoasca usor directia din care vine;
 sa fie usor de comandat de catre sofer, de obicei fara a ridica mana de
pe volan.

Folosirea claxonului trebuie sa se faca prin semnalizari scurte, pentru a nu

deranja prea mult, fara a cauta sa surprinda sau sa sperie. Claxonul este
'vocea' automobilului, iar timbrul si tonalitatea sa trebuie sa fie cat mai
placuta.

Pentru ca semnalul sonor al automobilului sa se distinga mai bine in

conditiile zgomotului urban, acesta trebuie sa fie bitonal, ceea ce presupune
existenta a doua claxoane care sa sune simultan. Astfel, raportul inaltimilor
sonore ale tonurilor este apropiat de terta minora ce produce omului
senzatia de alarma. Unul din tonuri se numeste 'ton inalt' (alto), iar cel de-al
doilea 'ton jos' (bas)

In general, se folosesc claxoanele electrice, care pot fi:

 electromagnetice (cu vibratii);

 electropneumatice (cu motor electric si compresor cu aer).

La claxoanele electromagnetice, o membrana si un disc rezonator produc

sunete intr-un diapazon de frecvente relativ larg. Cele doua claxoane se
diferentiaza numai prin grosimea membranei. Claxoanele (Fig. 64 si 65) sunt
alcatuite dintr-un miez magnetic cilindric fix din material magnetic compact
5 si piesa polara sau jugul 1 in forma de clopot. Sub piesa polara 1 se afla
infasurarea 3 a electromagnetului, izolata de corpul claxonului prin doua
garnituri laterale 6 din pluta si o bucsa din material plastic spre interior.

Intre corp si rama 16 este fixata o membrana elastica 14 , executata din otel
aliat calit. In centrul membranei se afla indusul sau armatura mobila
cilindrica 2, tot din material magnetic compact, cu discul de rezonanta 15 din
otel. Discul de rezonanta are rolul de a reda sunetul cu o anumita frecventa
si u anumit timbru.

Elemente constructive ale claxoanelor

Fig. 64. Claxon tip C 304

 Fig. 65. Claxon tip C 308

1 - jug; 2 - armatura mobila; 3 - infasurare de excitatie; 4 - mufa cu borne;

5 - miez magnetic fix; 6 - garnituri inelare; 7 - surub de reglare; 8 - arc al
surubului de reglare; 9 - punte; 10 - placa din textolit; 11 - lamela a
contactului fix; 12 - corp; 13 - lamela a contactului mobil; 14 - membrana;
15 - disc de rezonanta; 16 - rama; 17 - set de greutati; 18 - rondele din
textolit; 19 - corp rezonator; 20 - capac rezonator; 21 - capac claxon

Instalatia stergatoarelor si spalatoarelor de parbriz

Instalatia electrica a spalatoarelor si stergatoarelor de parbriz are rolul de a
asigura actionarea electrica bratelor stergatoarelor de parbriz si a pompei de
spalare in vederea curatarii parbrizului.

Destinatie
Stergatoarele si spalatoarele de parbriz au rolul de a curata parbrizul de
ploaie, zapada si murdarie in conditii atmosferice nefavorabile. Echiparea
automobilelor cu stergatoare si spalatoare de parbriz este impusa prin
normele de circulatie pe drumurile publice.

Tipuri constructive
Stergerea parbrizului se realizeaza cu ajutorul unor perii sau lamele de
cauciuc de 150 - 200 mm lungime, fixate in doua brate actionate pe partea
din afara parbrizului cu o apasare de 100-150 gf care asigura stergerea
picaturilor de ploaie si zapada.

Actionarea bratelor stergatoarelor de parbriz la autoturisme se poate

realiza in doua moduri, si anume:

 individual, respectiv fiecare brat este actionat independent de catre un

electromotor;
 cu un singur electromotor care actioneaza simultan ambele brate prin
intermediul unui mecanism biela-manivela si al unui angrenaj format
din surub melc si roata melcata. Acest sistem se aplica in prezent la
majoritatea autoturismelor, avand un cost mai mic fata de primul
sistem.
 a - sistem de actionare individuala (cu doua electromotoare)

b - sistem de actionare cu un singur electromotor

1 - electromotor; 2 - biela; 3 - bara de cuplare; 4 - suporti paliere; 5 -

brate; 6 - capsule protectoare, 7 – portlamele
 Fig. 66. Stergatoare de parbriz

In figura a este reprezentat stergatorul de parbriz cu actionare

individuala a bratului 6 de catre electromotorul 7, prin intermediul unor
angrenaje cu roti dintate si al cremalierei 1. Pe ultima roata dintata 3,
prevazuta cu excentricul 2, se fixeaza cremaliera 1. Cremaliera angreneaza
cu roata dintata 4, care se gaseste fixata pe axul 5 impreuna cu bratul 6 al
stergatorului. Miscarea de 'dus - intors' a cremalierei produce rotirea rotii
dintate 4 in ambele sensuri, respectiv miscarea alternativa a bratului.
Raportul de transmisie al angrenajelor de roti dintate este aproximativ 1:
100. La o viteza de rotatie a arborelui rotorului electromotorului de 3000
rot/min, axul bratului stergatoarelor realizeaza o viteza de rotatie
echivalenta cu 30 rot/min.

La al doilea sistem de actionare stergatoarelor de parbriz (figura b) se

utilizeaza un singur electromotor 1 si un angrenaj format din surubul melc si
roata melcata, care prin intermediul mecanismului biela-manivela
transforma miscarea de rotatie a rotii melcate in miscarea de oscilatie
alternativa a lamelelor. Electromotorului are doua viteze, care se obtin fie cu
ajutorul unui reductor, fie prin introducerea sau scoaterea din circuitul
excitatiei a unei rezistente suplimentare. De asemenea exista un contact cu
cama, pentru alimentarea motorului, chiar daca a fost intrerupt circuitul de
la comutator, pana ce portracletele ajung in pozitia orizontala (verticala la
unele camioane), pentru a nu impiedeca vizibilitatea cand instalatia nu
functioneaza.

La constructiile moderne, prima viteza a stergatorului se realizeaza cu

miscare intermitenta, folosind un releu de temporizare.

Puterea consumata de stergatoarele de parbriz este 20-50 W cand parbrizul

este umed, ele putand atinge 75 W pentru constructie moderne, de putere
mare.

Actionarea stergatoarelor de parbriz cu ajutorul mecanismului biela-manivela

este prezent generalizat.
Pentru spalarea parbrizului se foloseste un spalator de parbriz format dintr-
un rezervor de alimentare din material plastic cu apa sau solutie contra
inghetului pe timp rece, o pompa, 2 - 3 duze pentru pulverizare si conducte
de legatura flexibile din material plastic. Lichidul din rezervor este absorbit
de pompa printr-o supapa cu filtru si este refulat spre duze, producandu-se
in acest mod stropirea geamului parbrizului simultan cu functionarea
stergatorului.

Pompele de spalare utilizate in constructiile mai vechi erau de tipul 'cu

membrana', fiind actionate de la pedala. In prezent, pompa cu membrana a
fost inlocuita de o electropompa, comandata de la comutatorul stergatorului
de parbriz.

La autoturismele DACIA-1300 stergatoarele de parbriz sunt actionate de

un singur electromotor.

Fig. 67. Pozitiile manetei de comanda a spalatorului de parbriz

Sistemul informational al conducatorului auto

Se refera la constructia si functionarea aparatelor de bord auto. Sunt
prezentate de asemenea borduri auto pentru diferite variante constructive
de automobile. Pentru realizarea lucrarii s-au consultat surse diferite de
informatii (manuale si carti de specialitate, reviste, Internet).
Principii de functionare a aparatelor de bord
Principiile de functionare, solutiile constructive si tehnologiile de realizare ale
bordurilor auto sunt actualmente deosebit de variate, pentru aceeasi
destinatie functionala existand astazi un numar mare de aparate.

Structura sistemului informational al conducatorului auto este reprezentata

in schema urmatoare:

Aparate de bord
Tabloul de bord cuprinde o serie de aparate de masura. Aceste aparate
permit masurarea electrica a principalilor parametrii functionali ai
automobilului, electrici sau neelectrici, cu ajutorul senzorilor si
traductoarelor, prin prelucrare adecvata si afisare analogica sau numerica.
Aceste aparate controleaza, in general, tot domeniul de variatie al
parametrului respectiv (incluzand valorile normale, valorile limita si cele
anormale), astfel incat ele reprezinta cel mai complet si mai eficient mijloc
de informare a conducatorului auto.

Electrice sau electronice, analogice sau numerice, aparatele de bord pot fi

realizate separat sau combinat, fie incluse in panoul de bord, fie montate
individual in campul vizual al conducatorului auto.

Pentru facilitarea interpretarii valorilor masurate, dispozitivele de afisare ale

acestor aparate prezinta cadrane, scari, valori numerice ale caror culori au
anumite semnificatii general valabila:

 verde - pentru functionare normala, corecta, optima

 rosu - pentru functionare anormala, defectuoasa, nepericuloasa
 galben, alb, albastru, etc. - pentru functionarea nepericuloasa
(eventual neoptimizata)

Principalele tipuri de dispozitive analogice de masurare folosite sunt

prezentate in tabelul urmator:

Tipul Tipul de Parametrii

Principiul de functionare
aparatului traductor masurabili
interactiunea de
tip Laplace dintre campul
magnetic al unui magnet
Tensiuni si
permanent interactioneaza si
Magnetoelectric curenti
curentul electric dintr-o
continui
bobina mobila (curentul
masurat sau semnalul
electric intermediar)
interactiunea dintre campul
traductor rezistiv
magnetic produs de curentul
(reostatic) sau temperaturi
Feromagnetic masurat (semnalul electric
capacitiv; , nivele,
(electromagnetic intermediar) ce parcurge o
membrana pozitii,
) bobina fixa si o paleta de
ondulata, presiuni
fier moale solidara cu
termistor
indicatorul
interactiunea dintre tahogenerator
viteza,
Electrodinamic campurile magnetice a doua trifazat cu sau
turatia, nr.
sau ferodinamic bobine (una fixa li una fara generator de
km parcursi
mobila) impulsuri
 interactiunea dintre circuite
priza mecanica viteza,
inductoare fixe si curentii
Cu inductie cu transmisie prin turatia, nr.
indusi in piese conductoare
cablu flexibil km parcursi
mobile
deformarea (curbarea) unui
temperaturi
element termobimetalic
traductor rezistiv , nivele,
Termic simplu, cu incalzire directa
(reostatic) pozitii
(functionare in impuls), sau
presiuni
dublu cu incalzire indirecta
temperaturi
, presiuni,
prelucrarea analogica sau nivele,
numerica a semnalului debite,
intermediar obtinut la iesirea turatii,
corespunzator
traductorului cu circuite pozitii,
Electronic parametrului de
electronice adecvate deplasari,
masurat
(amplificatoare, atenuatoare, forte,
redresoare, convertoare cupluri,
analog-numerice etc.) acceleratii,
concentratii
gaze

Aparatele de masurat de bord cele mai raspandite sunt:

 vitezometrul - masoara viteza autovehiculului

Dispozitivul de masurare al vitezometrului este

o cu inductie (cu curenti turbionari);

o cu impulsuri electromagnetice.
 Turometrul- indica turatia instantanee a arborelui motor (in rot/min
sau ture/min).

Indicatiile turometrului sunt utile pe timpul rularii pentru corelarea cat mai
corecta a vitezei de deplasare cu turatia realizata, deci cu pozitia pedalei de
acceleratie. Se poate realiza astfel o selectare optima a treptei de viteza in
functie de conditiile concrete de rulare.

In prezent pentru bord se utilizeaza exclusiv turometre electronice.

 nivelmetrul (sau litrometrul) - indica aproximativ cantitatea de

carburant din rezervor, fiind gradat in jumatati si sferturi din
 capacitatea litrica a rezervorului (pe pozitia 0 ramanand 2-3 litri de
benzina).
 Voltmetrul - are rolul de a indica modul in care se incarca bateria de
acumulatoare de la generator prin intermediul unui releu regulator.

Fig. 68. Voltmetru

1 - lamela bimetalica; 2 - infasurare; 3 - parghii; 4 - ac indicator

 Termometrul - permite urmarirea continua a temperaturii lichidului

de racire a motorului. Poate fi electromagnetic (cel mai utilizat) sau cu
bimetal (mai putin utilizat).
 Manometrul - permite urmarirea presiunii uleiului din instalatia de
ungere a motorului. Poate fi electromagnetic sau cu bimetal.
a. Semnalizatoarele (de avarie sau de valori
maxime/minime admisibile)

Acestea controleaza anumiti parametrii functionali ai automobilului - in

general si ai motorului - in special, semnalizand conducatorului auto doar
prezenta unor valori anormale (sau absenta unor valori normale) situatie
potential generatoare de grave si eventual iminente defectiuni
tehnice. Principalele cauze care pot produce asemenea consecinte sunt:

 supraincalzirea lichidului din instalatia de racire a

motorului;
 presiunea insuficienta in instalatia de lubrifiere a
motorului;
 scaderea nivelului lichidului (sau a presiunii aerului) din
instalatia de franare comandata hidraulic (respectiv
pneumatic);
 depasirea vitezei sau turatiei maxim admisibile, etc.
De regula, orice semnalizator contine:

i. un releu bipozitional (electromecanic,

electromagnetic, electronic sau combinat, comandat
termic, hidraulic, pneumatic, mecanic, electric, etc.)
ale carui stari inchis - deschis corespunde domeniului
normal / anormal de valori ale parametrului controlat
(bascularea releului producandu-se la limita dintre
cele doua situatii). In tabelul urmator se prezinta
cateva tipuri uzuale de asemenea relee:

Tipul releului Principiu de functionare Utilizare

electromagnet; contacte
Electromagneti prezenta tensiunii electrice
normal inchise sau normal
c in sistemul de alimentare
deschise
tip REED (in incinta protejata)
cu contact normal deschis indicarea nivelului minim
actionat de un magnet exterior admisibil al unor lichide
Magnetic
(a carui deplasare este (ulei in carter, benzina in
proportionala cu marimea de rezervor, etc.)
controlat)
indicarea temperaturii
tip bimetal, cu contacte normal
Termic admisibile a lichidului de
inchise
racire sau a uleiului
cu actionare hidraulica (sau indicarea presiunii minime
pneumatica); contacte admisibile in sistemele de
normal inchise sau normal lubrifiere sau de franare
Mecanic deschise
indicarea actionarii franei
cu tija si contacte normal de mana, mersului inapoi,
deschise (tip 'intreruptor') socului etc.

2. un avertizor optic (bec sau dioda electroluminiscenta - de regula

lumina rosie, functionand continuu sau intermitent) si / sau un
avertizor acustic (difuzor de mica putere, sonerie, buzer, vibrator,
etc.).

Releul bipozitional declanseaza electric avertizorul optic si/sau acustic,

ambele elemente fiind conectate la sistemul general la alimentare cu energie
electrica. Releele se monteaza in general pe pe motor sau la locul cel mai
potrivit prelevarii marimii controlate, iar avertizoarele in habitaclu, de obicei
pe panoul de bord.

Instalatia de semnalizare a avariilor poate fi:

 individuala, la care un singur releu comanda un singur avertizor (in

special la autoturisme);
 centrala (sau colectiva), la care un grup de relee comanda un singur
avertizor (in special la autobuze si autocamioane).

Atat indicatoarele cat si semnalizatoarele de avarie prezinta dezavantajul

major al dependentei functionalitatii lor e starea indicatorului / avertizorului;
pentru cresterea fiabilitatii acestuia sau conceput constructii speciale sau
dispozitive de comutare automate a unor indicatoare / avertizoare de
rezerva.

In cazul autovehiculelor destinate conducatorilor auto neprofesionisti

(autoturisme) se prefera utilizarea semnalizatoarelor de avarie mai
sugestive, mai simple si mai putin costisitoare, mentinand un minimum de
aparate de masurat indispensabile (vitezometrul, litrometrul, voltmetrul,
eventual turometrul).

Sisteme de optimizare a functionarii automobilului

Instalatia de climatizare
Se bazeaza pe principiul aerotermei si are rolul de a regla temperatura
aerului, fie in scopul incalzirii, dezaburirii geamurilor, fie al ventilarii
habitaclului. In prezent, toate automobilele sunt prevazute cu instalatii de
climatizare, mai mult sau mai putin performante.

Aerul curat pentru incalzire este aspirat prin grila de admisie de sub parbriz
si prin suflanta ajunge in interiorul autovehiculului. Intre timp aerul strabate
si cutia de climatizare (caseta de incalzire) de unde, prin diferiti voleti, este
distribuit la difuzoarele individuale. Daca incalzirea este reglata la 'CALD',
robinetul de incalzire deschide accesul spre schimbatorul de caldura.
Schimbatorul de caldura se gaseste in caseta de incalzire si este incalzit cu
lichidul de racire din radiator. Aerul care strabate schimbatorul de caldura se
incalzeste de la lamelele acestuia si ajunge cald in interiorul autovehiculului.
Pentru marirea puterii de incalzire se utiliza, pana nu demult, o suflanta in
doua trepte. In ultima vreme se prefera utilizarea unui ventilator cu 4 trepte.
Pentru ca suflanta sa mearga cu turatie diferita in fiecare treapta, motorul
acesteia se inseriaza cu rezistente de reglaj de diferite valori, ceea ce
conduce la o reducere a intensitatii curentului si implicit a turatiei.

Functie de varianta poate fi montat un filtru pentru retinerea polenului.

Incalzirea poate fi conectata si la aerul ambiant. In acest caz aerul este
absorbit in interiorul vehiculului si incalzit.

Instalatia electrica de climatizare este formata in principiu din electromotor,

comutator, rezistenta pentru modificarea turatiei electromotorului si
accesoriile de racordare.

O prezentare in detaliu a componentelor unei instalatii de climatizare pentru

diferite tipuri de microbuze este prezentata in anexe (Fig. 69).

Fig. 69. Componentele instalatiei de climatizare automobile FIAT

DUCATO, PEUGEOT BOXER SI CITROEN JUMPER
1 - admisie aer proaspat; 2 - admisie aer (ambient) din interior; 3 - difuzor
dezghetare parbriz; 4 - difuzor mediu; 5 - difuzor lateral; 6 - difuzor pentru
picioare;

Alarme auto
Alarmele auto fac parte din instalatiile auxiliare ale automobilului. Sunt
sisteme de protectie electronica, care avertizeaza local, opto-acustic, pentru
descurajarea potentialilor infractori. De asemenea proprietarul masinii poate
fi anuntat la distanta cu ajutorul unui pager sau cu ajutorul propriului
mobil. Practic, sistemul sesizeaza electronic patrunderea prin efractie si
blocheaza pornirea masinii. Sistemul de alarma auto contine mai multe
elemente prin intermediul carora sesizeaza apropierea de masina, lovirea
acesteia, deschiderea usilor, a capotei sau a portbagajului. Oricare din
aceste actiuni va determina activarea pre-alarmei sau alarmei.

De-a lungul timpului, sistemele de alarmare - securizare s-au dezvoltat pe

mai multe directii, fiind concepute si realizate:

 dispozitive ce blocheaza mecanic directia si, uneori, sistemul de

aprindere; acestea protejeaza impotriva furtului intregului automobil,
dar nu si al obiectelor ce se gasesc in interiorul sau;
 dispozitive 'seismice' ce intra in functiune datorita unui soc mecanic
(de exemplu, in momentul in care cel ce patrunde in autoturism s-ar
aseza pe scaun); sistemul prezinta inconvenientul declansarii in cazuri
nedorite: persoane care se sprijina pe masina, actiunea unui curent de
aer, vibratii etc.; in plus, compromisul ce trebuie realizat in reglarea
sensibilitatii sistemului este subiectiv si nu duce intotdeauna la
rezultatele dorite;
 dispozitive ce intra in actiune o data cu deschiderea usii, a capotei
motorului sau a portbagajului; el reprezinta sistemul cel mai indicat,
protejand nu numai impotriva furtului automobilului, dar si a obiectelor
continute de acesta.

In principiu toate sistemele sunt puse in stare de veghe, cu ajutorul unui

intreruptor montat in interiorul sau exteriorul automobilului.

Sistemele securitate auto utilizate in prezent incorporeaza senzori de

miscare care vor monitoriza vehiculul de fiecare data cand sistemul va fi
armat, declansand alarma daca o actiune neautorizata este detectata:
deschidere usi / capota motor / portbagaj / senzor cu ultrasunete
(volumetric). Exisa si variante optionale de senzori cu microunde (perimetru
radar), de impact (soc) etc. In plus sistemul comunica cu calculatorul de
bord al vehiculului, fiind capabil sa citeasca si sa invete semnalele analogice
si digitale ale acestuia, fapt ce permis imbogatirea substantiala a listei de
functii si beneficii, cum ar fi:

 telecomanda radio cu cod saritor (protejata la scanarea si / sau

culegerea codurilor)
 memorarea starii sistemului la intreruperea alimentarii;
 functionarea in gama de memorare extinsa: - 25oC 85oC;
 inchidere / deschidere centralizata a usilor;
 consum redus;
 stop alarm (dezarmare in doua trepte)
 avertizare optica sau optico-acustica;
 blocare motor, anti-carjacking (antijaf)
 senzor de soc sau alte tipuri de senzori de miscare;
 protectia habitaclului interior cu senzor ultrasunete;
 pre-avertizarea perimetrabila (programabila);
 posibilitatea de inhibare a senzorilor din telecomanda;
 indicarea numarului de telecomenzi 'invatate' de catre sistem;
 memorare de evenimente cu indicarea zonei de alarma;
 blocarea electronica a intrarii sau senzorului defect;
 mod de lucru valet;
 mod de alarma silent;
 cautare in parcare;
 panica din telecomanda;
 led pentru indicarea starii sistemului;
 selectie inchidere / deschidere usi la pornirea motorului;
 posibilitati de conectare a senzorilor suplimentari (anti - ridicare /
tractare, geam spart);
 alarmare pasiva fara comanda inchiderii centralizate;
 comanda pager extern
 deschidere usi in doua trepte sau deschidere selectiva a usilor (de
exemplu, mai intai usa soferului)
 avertizari optico-acustice sau optice cu sistemul dezarmat: usa
deschisa, deplasare in marsarier, numar de telecomenzi

Componenta standard a unui sistem de securizare si alarmare este de

regula:
  unitate centrala digitala,
 circuit de blocare al motorului
 modul comanda inchidere centralizata
 set cabluri universale sau personalizate;
 senzori;
 sirena uniton sau multiton;
 LED indicator pentru starea sistemului;
 keypad - tastatura si soft pentru programarea inteligenta / resetarea
sistemului.

Fig. 70. Alarme auto

Acestora li se pot adauga dotarile dedicate (pentru un anumit model /

constructor) sau optionale.

In principiu, un sistem de alarma contine si urmatoarele module electronice:

 telecomenzi (cu doua sau trei butoane), folosite pentru comanda la

distanta a sistemelor;

 receptoare, destinate receptionarii semnalelor de la telecomanda;

 emitatoare receptoare cu cod saritor (cu unul sau mai multe canale, cu
unul sau doua relee), utilizat pentru comanda la distanta in diverse
automatizari; acesta pastreaza in memoria EEPROM parametrii de
functionare ai telecomenzii
  controllere pentru usile de acces (pentru o usa sau pentru doua),
destinat actionarii usilor; acesta este montat intr-o carcasa din
material plastic in imediata apropiere a usilor pe care le actioneaza;

Echipamente radio pentru automobile

Conditii impuse

Pentru a asigura receptia radio in automobile, trebuie satisfacute anumite

conditii, ca:

 receptarea semnalelor in gamele undelor lungi, medii, scurte si

ultrascurte (folosita mult, datorita avantajelor de propagare si a
calitatii transmisiei in modulatie de frecventa) printr-o antena
omnidirectionala;
 deparazitarea instalatiilor electrice ale automobilului (instalatia de
aprindere, electromotoarele pentru antrenarea pompei si stergatorului
de parbriz, demarorul) indiferent de intemperii, pentru evitarea
perturbarilor in receptie;
 existenta unui sistem eficient de control automat al amplificarii, care
sa favorizeze receptia atat in prezenta unor campuri electromagnetice
puternice din apropierea statiilor de radiodifuziune, cat si la mare
departare de posturile emitatoare;
 asigurarea functionarii in orice anotimp (de la -200C la + 700C);
 preintampinarea actiunii vibratiilor, socurilor la receptie;
 evitarea influentei variatiei tensiunii de alimentare asupra calitatii
auditiei;
 stabilitatea acordului pe frecventa postului receptionat, dar si trecerea
rapida de pe un post pe altul.
De rezolvarea optima a conditiilor mentionate mai sus depinde fidelitatea
receptionarii programelor dorite.

Antene si circuite de intrare specifice radioreceptoarelor pentru

automobile

Receptionarea undelor radio in automobil este mult mai complicata decat in

cazul altor receptoare. De cele mai multe ori automobilul se gaseste in
miscare, parcurgand zone industriale, strazi marginite de cladiri, linii de
troleibuz si / sau tramvai, linii de transport pentru energia electrica de inalta
tensiune, vai sau paduri.

Toate acestea, in functie de frecventa postului receptionat, pot cauza

interferenta sau chiar schimbarea polarizarii undelor electromagnetice (in
special in cazul undelor ultrascurte, o deplasare de numai 10 cm poate
produce modificari de ordinul a 30 dB).

In cazul undelor lungi si a undelor medii se emite, de regula cu polarizare

verticala. Pe unde scurte emisia si receptia undelor electromagnetice se
poate face atat cu polarizare verticala cat si cu polarizare orizontala (datorita
specificului de propagare a acestor unde, care prin reflexiile de ionosfera
ajung in punctul de receptie cu polarizare eliptica). In unde ultrascurte,
pentru Europa continentala polarizarea este orizontala, Anglia fiind adepta
polarizarii verticale.

Din motive practice si economice trebuie folosit un singur fel de antena

pentru intreaga banda de frecvente.

Caroseria automobilului fiind metalica, produce ea insasi o redistribuire a

campului electromagnetic. Teoretic, ar trebui ca antenele folosite sa poata fi
adaptate la aceste modificari ale campului.

Deparazitarea instalatiilor electrice ale automobilului

Instalatiile electrice care echipeaza un automobil, prin insasi principiul lor de
functionare, sunt producatoare de semnale parazite, semnale care,
regasindu-se si in spectrul radio, deranjeaza receptia programelor de
radiodifuziune.

Se considera, in principiu, ca surse de paraziti toate componentele care

genereaza scantei: instalatia de aprindere (bobina de inductie, distribuitorul,
bujiile), periile dinamului, alternatorului sau demarorul, electromotorul
stergatorului de parbriz, releul de semnalizare a directiei etc.
Majoritatea instalatiilor perturbatoare se gasesc sub capota (locul de
amplasare al motorului automobilului). Se impune ca aceasta capota,
impreuna cu restul caroseriei automobilului sa formeze o incinta perfect
ecranata electromagnetic. O prima masura consta in montarea unei benzi
metalice, preferabil din cupru, la locul de imbinare dintre capota si caroserie,
banda care poate fi sudata sau fixata cu suruburi autofiletante. Blocul motor
se va conecta printr-un cablu la sasiul automobilului.

De cele mai multe ori, aceste masuri nu sunt suficiente, deparazitarea

trebuind sa fie realizata direct asupra surselor perturbatoare.

Pentru instalatia de aprindere o masura eficienta ar fi introducerea pe cablu,

intre bobina de inductie si distribuitor, a unui rezistor special construit
pentru deparazitare. Acelasi procedeu poate fi aplicat si pe cablurile de
legatura dintre distribuitor si bujii. Aceasta metoda prezinta si un
dezavantaj, care se poate constata mai ales in cazul unei baterii de
acumulatoare insuficient incarcate sau pe timp de iarna, deoarece prezenta
acestor rezistoare reduce tensiunea si, implicit, energia scanteii la bujii,
inducand dificultati la pornire.

La bobina de inductie, intre borna ce duce la bateria de acumulatoare si

masa se conecteaza un condensator de 13 µF/250V/100 oC.

La aprinderile clasice, in paralel cu ruptorul se monteaza un condensator de

deparazitare de valoare 0,22 µF. Pentru aprinderile electronice acest
condensator dispare.

Pentru demaror, in general nu se face deparazitare, dat fiind timpul relativ

scurt in care acesta functioneaza.

Dinamul sau alternatorul se deparaziteaza in principal prin conectarea intre

cele doua perii a unui condensator de 0,20,5 µF/25V/100 oC.

Prezenta parazitilor de la electromotor se face simtita mai ales cand

consumatori precum iluminatul interior sau sistemul de incalzire a parbrizului
sunt in functiune, semnalele perturbatoare fiind radiate prin conductoarele
de legatura ale acestora cu sursa de alimentare.

S-a constatat practic faptul ca actiunea perturbatoare s-ar afla in spectrul de

joasa frecventa. Un filtru adecvat, montat intre borna (+) a radioreceptorului
si cablul de (+) ce vine de la sursa de alimentare, ar rezolva problema.

In afara masurilor generale ce se recomanda a fi luate pentru deparazitarea

instalatiilor auto, unii producatori de automobile prezinta instructiuni
concrete in functie de marca si tipul automobilului respectiv, specificand
amplasarea surselor de paraziti, natura acestora, modalitati practice de
reducere etc.