Aerodrom Tuzla, Com Tuzla , Jud Constanta cod 907295 Tel: +40 241.694.402 Fax:+40 241.733.450 mobil:+40 745.058.

654 .www.regional-air.ro ; office@regional-air.ro

PRINCIPIILE ZBORULUI
Un avion este un dispozitiv creat de om, realizat n aa fel nct s foloseasc fore naturale care s permit deplasarea prin aer, mai precis, zborul. Aerul este un amestec de gaze care nconjoar pmntul. Dac este aplicat o presiune orict de mic asupra sa, acesta se va deplasa i i va schimba forma, prin urmare poate clasificat ca fiind un fluid. Aerodinamica studiaz micarea unui corp prin aer sau, dac vrei, trecerea aerului pe un anumit corp. Se preocup de micarea relativ a aerului dar i a corpului respectiv. Principiile fundamentale ale aerodinamicii referitoare la micarea unui avion

Direcie

prin aer se numesc principiile zborului. Pentru a putea controla n siguran un avion i pentru a lua decizii corecte n timpul unui zbor, trebuie s ntelegei principiile zborului. Atunci cnd v aflai n zbor nu avei timp s analizai n detaliu efectul fiecrei aciuni pe care o executai, sau care urmeaz s fie executat, dar trebuie s cunoastei aspectele fundamentale. Scopul acestui manual este nelegerea i acumularea de cunotine de ctre viitorul pilot, pentru a dobndi un nivel ridicat de competen i a putea efectua un zbor n siguran. Acest document v va rmne util i va fi de referin pentru viitor n cariera dumneavoastr. Pentru a fi un bun pilot trebuie s avei cunostine solide ale principiilor zborului, operarea aeronavei, i performanele aeronavei respective.

Capitolul 1

Forele care acionez asupra unui avion

Ca toate celelalte lucruri, un avion are greutate, datorita fortei de gravitatie care acioneaz prin centrul avionului n direcie vertical spre centrul pmntului. Ct timp avionul se afl la sol greutatea este echilibrat de fora de reacie a solului asupra avionului, care acioneaz ascendent prin roi.

Ct timp se afl n zbor orizontal ( liniar), greutatea avionului este echilibrat de fora de ridicare (forta portanta), care este generat aerodinamic de curentul de aer care inconjoara aripile. In plus, pe msur ce avionul se mic prin aer va intilni o for de frinare cunoscut ca forta de rezistenta la inaintare, care, dac nu este contracarat (sau echilibrat), va face ca avionul s decelereze, adic s piard n vitez.

In zborul rectiliniu si orizontal, rezistenta la inaintare este echilibrat de tractiune, care este produs de combinaia motor elice la majoritatea avioanelor mai mici. (La avioanele cu reacie,tractiunea ( mpingerea) este produs de motoarele cu turbin fr s fie nevoie de elice) .

Pe msur ce forele din figurile 1-3 se afl n echilibru, fora rezultant care acioneaz asupra avionului este zero, i nici nu va accelera nici nu va decelera. In aceast situaie se spune c avionul se afl ntr-o stare de echilibru. In acest caz (zbor rectiliniu si orizontal):

Greutatea (W-weight) este echilibrat de fora portant (L-Lift); i Rezistena la naintare (D-drag) este echilibrat de traciune(T-thrust).

Avionul va continua s zboare la aceeai vitez i n aceeai direcie, dac nu, de exemplu, pilotul sau o rafal de vnt modific situaia. Pentru tipul de avion pe care probabil l vei pilota n timpul antrenamentului (i deasemenea ca pilot PPL liceniat) valoarea (mrimea) fortei portante (i prin urmare greutatea) n timpul zborului va fi de aproximativ 10 ori mai mare dect rezistenta la 4

inaintare (i tractiunea). ceast relaie dintre forta portanta si rezistenta la inaintare este foarte important i este menionat ca raportul portanta/ rezistenta la inaintare. Acest raport este n acest caz de 10 la 1, adic portanta (pentru a echilibra greutatea) este de 10 ori mai mare decat rezistenta la inaintare (care este echilibrat de tractiune). In aceast seciune (principiile zborului) ne vom ocupa de fiecare din cele patru fore pe rnd: 1. Greutatea -W 2. Forta portanta-L 3. Rezistenta la inaintare-D 4. Tractiunea-T Planul nostru de lucru este de a discuta greutatea mai nti, pentru c avionul este supus acestei fore n continuu, att n timpul zborului ct i pe sol. Acest aspect va ocupa o pagin sau dou. Apoi vom examina profilul aerodinamic, producerea fortei portante si a rezistentei la inaintare. Forta portanta este produs de aripi, iar rezistenta la inaintare este produs de aripi i majoritatea celorlalte pri ale avionului, n timp ce ntregul aparat de zbor se mic prin aer. Apoi vom discuta modul n care elicea produce forta de tractiune care misca avionul. Zborul rectiliniu la orizontala la o vitez a aerului constant reprezint o situaie destul de simpl, de care ne vom ocupa n capitolul 10. Alte faze de zbor precum accelerarea, decelerarea, urcarea, coborrea, planarea(zbor fara motor), virarea, zborul la viteze mici, decolarea i aterizarea sunt ceva mai complicate i vor fi discutate n detaliu mai trziu n aceast seciune.

Acum completai Exerciiul 1 Forele care acioneaz asupra unui avion

Capitolul 2

Greutatea
Gravitaia este fora descendent care atrage toate corpurile vertical spre centrul pmntului. Denumirea dat forei gravitaionale este greutatea i pentru scopul nostru n acest studiu despre principiile de zbor reprezint greutatea total a avionului ncrcat. Aceast greutate poate fi considerat c acioneaz ca o for singular prin centrul de gravitaie(greutate)-. (CG). CG este punctul de echilibru i poziia sa depinde de greutate i de poziia tuturor prilor individuale ale avionului i de ncrctura pe care o duce. Dac avionul ar fi suspendat de o frnghie ataat de centrul su de gravitaie, avionul s-ar echilibra.

Valoarea greutii este important i exist anumite limitri asupra sa, de exemplu, o greutate maxim la decolare (MTOW) va fi specificat pentru fiecare avion. Limitrile de greutate depind de tria structural a componentelor care formeaz avionul i cerinele operaionale pe care avionul este proiectat s le ndeplineasc.

Punctul de echilibru (centrul de gravitaie CG) este foarte important n timpul zborului datorit efectului su asupra stabilitii i performantelor avionului. Trebuie s rmn n limitele definite cu grij n toate etapele zborului. Locaia CG depinde de greutatea i locaia ncrcturii plasat n avion. CG se va mica dac distribuia ncrcturii se schimb, de exemplu, de ctre pasagerii care se mut sau prin transferarea combustibilului dintr-un rezervor n altul. CG se poate muta pe msur ce greutatea se schimb deoarece combustibilul este consumat sau parautitii sar. Este normal ca greutatea complet s scad pe msur ce zborul progreseaz. Ambele aspecte, greutatea i echilibrul, trebuie luate n considerare de pilot naintea zborului. Dac orice limit estre depit la orice punct n timpul zborului, sigurana va fi compromis. Greutatea i echilibrul (centrajul avionului) vor fi discutate n Seciunea patru, Navigabilitate,performante si planificarea zborului. O modalitate folositoare de a descrie ncrctura pe care aripile o duc n zborul rectiliniu la orizontala (cnd portanta aripi susine greutatea aviounlui) este ncrctura aripii, care reprezint pur i simplu greutatea susinut pe suprafaa aripii. Incrctura aripii = Greutatea avionului Suprafaa aripii Un avion are o greutate maxim certificat de 1220 kg i o

Exemplul 1 :

suprafa a aripii de 20 metri ptrai. Care este ncrctutra aripii sale? Incrctura aripii= Greutatea avionului Suprafaa aripii = 1220 20 = 61 kg ptrate/ metru

Acum completai exerciiul 2 Greutatea

Capitolul 3

FORTA PORTANT PE UN PROFIL AERODINAMIC

Distribuia presiunii i curentul de aer din jurul unui profil aerodinamic Un profil aerodinamic este o suprafa proiectat pentru a ajuta ridicarea, controlul si propulsia unui avion folosind curentul de aer. Cteva profile aerodimamice cunoscute sunt aripa, stabilizatorul orizontal, stabilizatorul vertical i palele elicei. Suprafeele de control precum eleroanele, profundoarele i directiile fac parte din diferite profile aerodinamice. Le putei mica pentru a modifica forma profilului aerodinamic i forele generate de curentul de aer asupra ei. Acest aspect v d posibilitatea de a manevra avionul i de a-l controla n timpul zborului. Forma aripii poate fi de asemenea schimbat prin ridicarea / coborrea flapsurilor pentru a oferi caracteristici de vitez redus mai bune n cazul decolrii i aterizrii. Producerea forei portante de ctre un profil aerodinamic este explicat de principiul lui Bernoulli (viteza de zbor ridicat d o presiune static redus) cunoscut i ca efectul Venturi. Daniel Bernoulli (1700 1782) a fost un om de tiin elveian care a descoperit acest efect.

La nivelul Licenei de pilot privat (PPL) ne preocupm ndeosebi de avioanele care zboar la viteze pina la 200 kt (noduri) . La viteze mai mari, chiar nainte de a atinge viteza sunetului, are loc o complicaie a compresibilitii aerului-acest lucru este luat n considerare la nivelul de pilot comercial. Curentul de aer din jurul unui avion Modelul curentului de aer din jurul unui avion care zboar depinde n special de forma avionului i atitudinea sa relativa fata de curentul de aer liber. Ceea ce conteaza sunt viteza relativa a avionului si a curentului de aer si nu faptul ca avionul este cel care se mic prin aer sau aerul in jurul avionului. Oricare abordare ne d aceleai rspunsuri. Cea mai important parte a unui avion este suprafata portanta. Curentul de aer peste suprafeele portante principale (aripile) genereaz fora portanta care permite avionului s zboare. Curentul de aer din jurul unei suprafee portante poate fi asemnat curentului de aer printr-un tub Venturi.

Deasemenea mai sunt implicai si alti factori in afara de viteza aerului care trece in jurul avionului. Mrimea avionului, forma aripilor, densitatea i vscozitatea aeruluifiecare din acestea joac un rol n determinarea caracteristicilor curentului de aer din jurul avionului. Comportamentul curentului de aer din imediata apropiere a profilului aerodinamic este foarte important, i acest strat de aer se numete strat limita. Frecarea ntre un profil i aerul de deasupra sa ncetinete straturile de aer n apropierea lui. Aerul care se afl efectiv n contact cu profilul poate avea de fapt o vitez relativ nula. Grosimea acestui strat limita, n care viteza relativ este redus, este n general de civa milimetri. De la un punct, pe suprafaa aripii, curentul de aer din interiorul stratului limita laminar devine turbulent i stratul se ngroa semnificativ. Acesta este cunoscut ca punctul de tranziie.

Curgerea curentului Dac moleculele aflate n succesiune urmeaz acelai model constant ntr-o curgere, atunci acest model poate fi reprezentat printr-o linie de curent. Nu va avea loc nici o curgere de-a curmeziul liniilor de curent ci de-a lungul lor.

La oricare punct fix pe linia de curent, fiecare molecul de aer va avea aceeai vitez i presiune static precum moleculele precedente cnd au trecut pe la acel punct. Aceste valori ale vitezei i presiunii se pot schimba de la un punct la altul de-a lungul liniei de curent. O reducere n viteza curgerii curentului este indicat de o spaiere mai larg a liniilor de curent, n vreme ce viteza crescut este indicat de spaierea sczut a liniilor de curent. Orice molecule care urmeaz o linie de curent vor avea aceleai viteze i presiuni ca moleculele precedente.

Curgerea turbulent In curgerea turbulent, moleculele aflate n succesiune nu urmeaz un model de curgere n linie. Moleculele aflate n succesiune se pot deplasa pe o traiectorie destul de

10

diferit de moleculele precedente. Aceast curgere turbulent este o trstur nedorit n majoritatea fazelor de zbor, i de aceea aripile trebuie sa fie in permanenta curate. Curgerea liniar constant este de dorit n majoritatea fazelor de zbor, i curgerea turbulent este mai bine s fie evitat. Punctul n care stratul limita se separ de zona profilului aerodinamic, determinnd curentul de aer s se separe i s devin turbulent, este cunoscut ca punct de separaie. Acest aspect este studiat mai detaliat mai trziu n Capitolul 14, Viteza limita.

Principiul lui Bernoulli Un fluid n micare constant are energie:

Energie de presiune static; i Energie de presiune dinamic (energie cinetic datorat micrii).

Aerul este un fluid, i dac l presupunem ca fiind incompresibil, se comport ca un aa-zis fluid ideal. Daniel Bernoulli a artat c pentru un fluid ideal, energia total ntr-o curgere liniar constant rmne constant. De aceea: Energia de presiune(statica) constant Energia se poate schimba de la o form la alta, dar coninutul energiei totale va rmne acelai. Dac energia de presiune scade (presiune static sczut) atunci energia cinetic trebuie s creasc (o mai mare vitez de zbor), adic un efect Venturi. Presiunea static la orice punct ntr-un fluid acioneaz egal n toate direciile. Presiunea static a atmosferei este exercitat n toate punctele asupra minii dumneavostr. + energia cinetica(dinamica) = energia total

11

Energia de micare se numete energie cinetic i este exprimat ca: Energia cinetic = x masa x viteza la ptrat (V2) Energia cinetic a unei poriuni de aer n micare relativa fata de un obiect i permite s exercite o for asupra obiectului. Acest for, cnd este calculat pe unitatea suprafeei, se numete presiune dinamic i este exprimat ca: Presiunea dinamic = x x viteza la ptrat, sau 1/2V2 Presiunea dinamic implic densitatea aerului () care este masa pe unitatea de volum (mai degrab dect doar masa care este folosit n formula pentru energia cinetic). Presiunea dinamic este o cantitate mai folositoare dect energia cinetic cnd discutai aerodinamica. Dac ridicai mna n vnt puternic sau pe fereastra unei maini aflate n micare, atunci presiunea vntului sau presiunea micrii este simit din cauza aerului care v lovete mna i zboar n jurul ei. Aceast presiune se numete presiune dinamic, adic, presiune datorat micrii relative ntre mna dumneavostr i aer. Ct de puternic este aceast presiune dinamic depinde de dou lucruri: 1. Viteza corpului fata de curentul relativ de aer cu ct maina merge mai repede sau cu ct vntul sufl mai tare, atunci cu att este mai mare presiunea dinamic pe care o simii pe mna dumneavoastr. Acest lucru se ntmpl pentru c mai multe molecule v lovesc mna pe unitatea de timp(secunda)

12

2. Densitatea aerului la aceeai vitez, cu ct aerul este mai dens, cu att sunt mai multe molecule pe secund care v vor lovi i astfel cu att este mai mare presiunea dinamic.

Din moment ce presiunea dinamic este egal cu V, acum ne putem scrie ecuaia: Presiune static + presiune dinamic = presiune total constant P + (1/2 x x V ) = PT Termenul x x V este una din cele mai importante din aerodinamic. Trebuie s existe presiune dinamic pentru ca un profil aerodinamic s produc forta portanta. Presiunea dinamic este de asemenea important cnd lum n considerare alte elemente precum rezistenta la inaintare i viteza de aer indicat. Stim c presiunea static plus presiunea dinamic nseamn presiunea constant total. Dac viteza V a curentului de aer crete, crete presiunea dinamic aceasta nseamn c presiunea static trebuie s scad (principiul lui Bernoulli). Vitez crescut nseamn presiune static sczut. Invers, dac viteza (i prin urmare presiunea dinamic) scade, presiunea static trebuie s creasc. Profilul aerodinamic i principiul lui Bernoulli Toate prile unui avion contribuie att la crearea portantei ct i la crearea rezistentei la inaintare , dar aripa (suprafata portanta) este cea care este proiectat special s ofere fora portanta pentru a sprijini ntregul avion.

13

Un studiu al variaiei presiunii statice i al vitezei n jurul unui profil aerodinamic, folosind principiul lui Bernoulli, este cel mai uor mod non-matematic de a nelege producerea portantei i a rezistentei la inaintare. O farfurie plat subire ntr-un curent de aer la unghi de atac zero (aliniat curentului de aer) nu genereaz nici o schimbare a curentului de aer i n consecin nu genereaza nici o reacie (for). Unghiul de atac este unghiul la care farfuria este prezentat curentului de aer. Dac unghiul de atac este modificat, farfuria plat genereaza o reacie care tinde att s ridice ct i s o trag napoi acelai efect pe care l simii cu mna afar pe fereastra unei maini. Cantitatea reaciei depinde de viteza i de unghiul de atac ntre farfuria plat i curentul de aer relativ.

Din cauza unghiului de atac, curentul de aer n linie dreapt este deranjat. O uoar ascendenta este creat n faa farfuriei fcnd ca aerul s pluteasc printr-o zon mai constrictiv, aproape ca i cum ar exista un venturi invizibil deasupra farfuriei. Aerul, pe msur ce trece prin zona constricitv, ia n vitez. Creterea vitezei genereaz o scdere a presiunii statice (principiul lui Bernoulli). Presiunea static deasupra farfuriei este mai sczut dect presiunea static de sub farfurie, ganernd o reacie ascendent net. Dup ce trece de farfurie, se formeaz un curent descendent al jetului de aer. Reacia total asupra farfuriei datorat faptului c acesta derajeaz curentul de aer are dou componente- una la unghiuri drepte fa de curentul de aer relativ cunoscut ca portanta, i una paralel cu acest curent de aer relativ, i care se opune micri i relative, cunoscut ca rezistenta la inaintare.

14

Formele suprafeelor portante Majoritatea avioanelor nu au forme de farfurii plate pentru aripi. O farfurie plat nu este o suprafa portant ideal dintr-un numr de motive rupe curentul de aer liniar, genernd vrtejuri (turbulene), cu o mare cretere a rezistentei la inaintare. Este de asemenea dificil de construit o arip subire, plat. Un profil aerodinamic curbat nu numai c genereaz mai mult portanta i mai puin rezistenta la inaintare n comparaie cu o farfurie plat, este i mai uor de construit n termeni de for structural. Un profil aerodinamic poate avea multe forme cu seciuni transversale. Proiectanii de avioane aleg forma care are cele mai bune car acteristici aerodinamice pentru scopurile lor. Dei majoritatea profilelor aerodinamice de vitez redus sunt asemntoare ca form, fiecare secinue (seciune transversal) este proiectat s ofere anumite caracteristici aerodinamice specifice. Discuia noastr se va desfura numai n termeni generali care pot fi aplicai de obicei majoritii profilelor aerodinamice.

15

Curbura aripii Curbura aripii reprezint linia curb a profilului aerodinamic.

Creterea curburii pe zona superioar face ca curentul de aer de deasupra ei s accelereze mai mult i s genereze mai mult portanta la acelai unghi de atac (din moment ce o vitez mai mare nseamn presiune static mai sczut).

Aripile cu curbur mai mare ofer o bun portanta, fcndu-le adecvate pentru zborul la viteze reduse i transportarea de ncrcturi mari. Poziia celei mai mari curburi este de obicei la aproximativ 30% din coarda spre napoi de la bordul de atac al aripii.

Linia de curbur medie(coarda medie) este linia trasat la jumtatea distantei ntre zona superioar(extrados) i cea inferioar(intrados) a unui profil de aripa. Coarda medie ofer o poz a curburii medii a profilului aerodinamic. Linia de coard este linia dreapt care unete bordul de atac i bordul de fuga al aripii. Un alt mod de a spune acest lucru este: 16

Linia de coard este linia dreapt care unete capetele liniei de curbur medii. Lungimea acesteia se numete coard.

Curbura este distana dintre coarda medie i coard. Forma corzii medii este extrem de important n determinarea caracteristicilor seciunii profilului aerodinamic. Valoarea i poziia curburii maxime relative la linia de coard a profilului aerodinamic ajut la definirea formei corzii medii i sunt de obicei exprimate ca un procentaj din coard.
NOTAI c o arip foarte curbat poate fi groas sau subire i c un profil

aerodinamic simetric are o curbur zero. Grosimea unui profil aerodinamic este cea mai mare distan dintre zonele superioare(extradosul) i cele inferioare(intradosul) aripii.

O arip groas cu un extrados bine curbat este ideal pentru producerea unei forte portante mari la viteze reduse. Avioanele cu decolri i aterizri scurte (STOL), care sunt proiectate pentru decolri i aterizri pe suprafee scurte i pe terenuri de zbor nepregtite, sunt cele mai probail de a avea aripi bine curbate i groase, de exemplu de Havilland Canada Dash 7, Beaver i Twin Otter, Pilatus Porter , seria Maule Rocket si Antonov-2. De asemenea, aa cum am menionat mai devreme, o arip groas este mai uor de construit dect o arip subire pentru c exist mai mult loc pentru prile structurale 17

precum traversele(nervurile). O arip groas este de asemenea avantajoas cnd vine vorba de instalarea rezervoarelor de combustibil.

O arip tipic de vitez redus, bine curbat La unghiuri de atac pozitive mici obinuite n zborul normal, presiunea static peste marea parte a vrfului profilului aerodinamic(bordul de atac al aripii) este uor redus prin comparaie cu presiunea static normal a curentului de aer liber care se afl destul de departe de suprafaa portant. Presiunea static de pe intradosul profilului aerodinamic este uor mai mare dect aceea de pe extradosul ei.

Aceast diferen de presiune este originea forei de reacie total exercitat asupra profilului aerodinamic, cea mai mare contribuie venind din zona extradosului. In acelai mod n care greutatea total poate fi considerat c acioneaz printr-un punct numit centru de greutate(CG), reacia total a forelor aerodinamice asupra profilului aerodinamic pot fi considerate c acioneaz prin centrul de presiune(CP). 18

Este convenabil pentru noi s considerm acest reacie total (TR) din prisma celor dou componente ale sale: portanta(L) si rezistenta la inaintare(D). Portanta este rezultanta relativ. Rezistenta la inaintare este rezultanta reaciei totale paralela cu curentul de aer relativ i care se opune tractiunii.Curentul de aer relativ se refer la micarea relativ ntre un corp, i curentul de aer ndeprtat, adic acel curent de a er suficient de ndeprtat de corp ca s nu fie deranjat de acesta. reaciei totale perpendiculara pe curentul de aer

Unghiul de atac (AoA) este unghiul dintre linia de coard a unei suprafee portante i curentul de aer relativ ndeprtat.

Nu confundai unghiul de panta sau atitudinea avionului (relativ la orizontal) cu unghiul de atac al suprafeei portante (relativ la curentul de aer ndeprtat).

19

Nu confundai unghiul de atac (relativ la curentul de aer ndeprtat) cu unghiul de inciden, unghiul la care aripa este fixat de avion si axa longitudinal a acestuia. Unghiul de inciden este fix, dar unghiul de atac se schimb n zbor.

Principiul lui Bernoulli asociaz o scdere a presiunii statice cu o cretere a vitezei, adic o presiune static n scdere genereaza o crestere a vitezei curentului de aer. . Forma profilului aerodinamic i unghiul su de atac determin distribuia vitezei cit si distribuia presiunii statica deasupra lui.

Ca o modalitate de a ilustra diferite presiuni statice, vom folosi o sgeat dinspre suprafaa portant pentru a indica o presiune mai mic dect presiunea static a curentului de aer liber (o absorbie) i o sgeat spre suprafa pentru a indica o presiune static mai mare dect cea a curentului de aer liber. In alte pri este posibil s vedei pentru a indica o presiune static mai sczut i + pentru a indica o presiune static mai ridicat. La bordul de atac al aripii, curentul de aer stagneaza relativ la arip acest punct se numete punctul de stagnare al bordului de atac. Exist i un punct de stagnare al bordului de fuga.

20

La punctul de stagnare al bordului de atac curentul de aer se mparte pentru a trece peste i pe sub seciunea portant. Unghiul de atac pozitiv cauzeaz o vitez crescut asupra extradosului aripii i de aceea o presiune static sczut (Bernoulli). Dac profilul produce o accelerare continu va avea loc o reducere continu a presiunii statice. La alte puncte pe suparafaa portant curentul de aer trebuie s ncetineasc i acest aspect va fi nsoit de o crestere corespunztoare a presiunii statice (Bernoulli). O suprafa conturat n mod lin va produce o schimbare lin a distribuiei presiunii.

Influenta unghiului de atac n distribuirea presiunii Este interesant de urmrit distribuia presiunii n jurul unei anume suprafee portante dat fiind c unghiul de atac este modificat. In zborul normal, curentul de aer creste in viteza peste bordul de atac a suprafeei portante rata de crestere fiind mai mare la unghiuri de atac mai mari. Pe msur ce viteza crete, presiunea static descrete (Bernoulli) i la punctul cu cea mai mare vitez, presiunea static este cea mai redus. Curentul de aer de sub suprafaa portant creste mai ncet decat cel de deasupra i de aceea presiunea static descrete mult mai ncet. Se poate uneori s scad la o valoare mai mic dect presiunea static a curentului de aer liber, n funcie de unghiul de atac. La unghiuri de atac mai mici exist reduceri ale presiunii statice deasupra ambelor suprafee,atit pe extradosul cit si pe intradosul aripii, fora portanta fiind generat de diferena de presiune. Presiunea static este redus la o valoare mai sczut pe extrados comparativ cu presiunea static pe intrados la unghiuri de atac mici. La un unghi de atac negativ mic, aproximativ 4 pentru aceast suprafa portant, reducerile de presiune sunt aproximativ egale i de aceea nu rezult nici o for portanta.

21

La unghiuri de atac mari portanta se datoreaz presiunii sczute pe zona de extrados i presiunii uor crescute pe zona de intrados a aripii. Depasind unghiul de atac corespunzator vitezei limita, curgerea liniar pe extradosul aripii este redus, cu o slbire n consecin a zonei de presiune sczut datorit formrii de turbioane. (Principiul lui Bernoulli se aplic numai curentului liniar). Portanta scazuta care mai rmne este datorat ndeosebi creterii n presiune pe intradosul aripii.

Centrul de presiune Este mai uor de artat efectul general al acestor schimbri de presiune static folosind o singura fora aerodinamic , rezultanta acionnd ntr-un singur punct pe linia de coard centrul de presiune (CP). Pe msur ce unghiul de atac este crescut n zbor normal au loc dou lucruri importante: 1. Capacitatea de portanta a aripii (coeficient de portanta-CL ) crete, permind aripii s produc aceeai portanta (necesar pentru a echilibra greutatea) la o vitez de aer sczut. 2. Centrul de presiune se mut n fa. La viteze de zbor normale (aproximativ 4 unghi de atac), centrul de presiune se afl napoi de centrul aripii. Pe msur ce unghiul de atac creste i viteza aerului scade, centrul de presiune se mut n fa. Cel mai n fa se mut la aproximativ 1/5 din coard (20%) fata de bordul de atac. Peste unghiul de atac critic (aproximativ 16 unghi de atac), curentul liniar deasupra extradosului aripii se rupe, i presiunile statice sczute pe zona de extrados nu

22

se mai formeaza. Rezultanta (ndeosebi componenta de portanta) este redus i centrul de presiune se mut napoi de-a lungul corzii.

Portana pe o arip standard Fora portant este perpendicular pe curentul de aer relativ. Rezultanta (cunoscut i ca fora aerodinamic total) este mprit n dou componente: fora de rezistenta la inaintare, care se opune tractiunii i acioneaz paralel curentului de aer relativ; i fora portanta, care este perpendicular pe curentul de aer relativ i traiectoria de zbor a avionului. Experimental, se poate spune c rezultanta, i prin urmare portanta, depind de:

Forma aripii; Unghiul de atac; Densitatea aerului (); Viteza curentului de aer liber (V ); Suprafaa aripii (S)

Portanta (i rezistenta la inaintare) produsa de o arip urmeaz legi naturale. Putem simplifica nelegerea acestui efect natural descriindu-l ntr-o formul relativ simpl (una din puinele pe care trebuie s le reinei). Viteza curentului de aer i densitatea aerului () se combin n expresia pentru presiunea dinamica x x V. Punnd toate acestea laolalt cu suprafaa aripii (S), obinem: Portanta = (un factor) x V x S Folosim un factor pentru a ne referi la celelalte variabile, ndeosebi forma aripii i unghiul de atac (de exemplu, profilul pe care aripa l prezint curentului de aer).

23

Acestui factor i este dat numele mai tehnic de coeficient de portanta(CL) care este de fapt capacitatea de ridicare a aripii la un anumit unghi de atac. Prin urmare: Portanta(L) = Cportanta x 1/2 x x V x S Portanta(L) = CL V2S Din moment ce forma aripii este fixat de proiectant, orice schimbri a CL trebuie s se datoreze schimbrilor unghiului de atac. Dac CL (coeficientul portantei) este mare la un anume unghi de atac, atunci aceeai for portanta pentru a contracara greutatea poate fi generat la o vitez mai mic. Inter-relaia dintre unghiul de atac,implicit coeficientul de portanta i viteza este important pentru pilot. Folosind formula: L= CL x x x V x S i msurnd L, V, i S, putem calcula CL i dezvolta graficul curbei lui CL functie de unghiul de atac, cunoscut ca i curba portantei. Pentru o arip dat, unghiul de atac este factorul de control cel mai important n distribuirea presiunii statice n jurul aripii. Acesta detemin valoarea forei portante care este generat. Valoarea efectiv a lui CL va diferi aadar n funcie de unghiul de atac. Fiecare form a suprafeei portante i are propria curba a portantei care i relaioneaz CL cu unghiul de atac. Vom considera o arip cu o coarda medie ca aceea care aparine unui avion tipic de antrenament cum ar fi un Piper PA28.

La zero grade unghi de atac, suprafaa portant creeaz aceeai forta portanta i are un CL pozitiv.

24

La aproximativ 4 grade unghi de atac portanta este zero i CL = 0. Avionul este rar pilotat la unghiul de atac cu portanta zero, care are loc ntr-o urcare vertical sau picaj vertical. Pe msur ce unghiul de atac crete, CL crete proporional pn pe la 12 sau 13 unghi de atac. La unghiuri de atac mai ridicate curba portantei ncepe s coboare, pn la unghiul de atac corespunzator vitezei limita (aproximativ 16 n acest caz) are loc o scdere semnificativ a CL i a capacitatii aripii de a produce portanta. Aceasta are loc atunci cnd curentul de aer este incapabil s rmn liniar peste zona de extrados a aripii, se separ i se mparte n turbioane(ruperea fileurilor de aer). Aceasta reprezinta viteza limit a suprafeei portante. Notai c CL maxim (coeficientul maxim de portanta al aripii) are loc exact naintea vitezei limita. Fora portanta acioneaz prin centrul de presiune. La 4 unghi de atac locaia centrului de presiune este de aproximativ 40% din coard fata de bordul de atac, i se mut mai departe n fa la aproximativ 20% pe msur ce unghiul de atac este marit prin zona de zbor normal (de la aproximativ 4pn la 16aproape de unghiul critic corespunzator vitezei limita). La unghiul de atac critic centrul de presiune se afl la cel mai ndepartat punct ctre in fa. Dincolo de unghiul de atac critic CP se deplaseaza catre inapoi. Pe msur ce valoarea forei portante i locaia centrului de presiune se schimb, va avea loc un moment diferit de rotire n planul de coborire al avionului. Efectul (momentul) de rotaie generat de fora portanta depinde att de magnitudinea (mrimea) sa ct i de distana dintre centrul de presiune i centrul de gravitaie. Putei echilibra acest moment de rotire, i s prevenii ca avionul sa ridice sau sa coboare botul, modificind cantitatea de for aerodinamic generat de coada avionului. Putei face acest lucru prin micarea nainte i napoi a mansei, care controleaz profundorul.

25

Portanta pe un profil simetric Suprafee portante simetrice tipice sunt directia i unele stabilizatoare orizontale. Coarda medie a unei suprafee portante simetrice este o linie dreapt datorit curburii identice pe extradosul si intradosul aripii. De aceea linia de coard i linia de curbur medie sunt identice. Graficul portantei pentru o suprafa portant simetric va avea ca rezultat un CPortanta = 0 (i portanta zero) la un unghi de atac de 0 grade.

Aripa intr-un curent de aer laminar O arip cu o curbur joas permite aerului s rein curentul laminar deasupra unei mai mari zone a suprafeei. Locaia grosimii maxime este de obicei de 50% spre napoi.

26

O arip intr-un curent laminar produce aceeai portanta in gama vitezei de croaziera cu o rezistenta la inaintare mai mica, prin comparaie cu o arip mai groas. Aripile de curent laminar se gsesc la unele avioane de mare vitez cum ar fi Mustang WW II de lupt , la unele avioane de antrenament precum seriile Piper Cherokee/ Warrior si la avioane de inalta acrobatie de tip Extra 300.

Exist unele dezavantaje ale unei aripi de curent laminar. Comportamentul n apropierea zonei de viteza limita nu este la fel de bun ca al unei suprafee portante normale. Valoarea mai sczut a lui CLmax nseamn c viteza limita are valori mai mari. Pentru a produce portanta necesar (pentru a echilibra greutatea) unghiul de atac critic (aproximativ 15 16) este atins la o vitez a aerului indicat mai mare dect la o arip bine curbat. CLmax pentru suprafaa portant are loc lng unghiul critic, dar reprezint o valoare mai sczut dect CLmax pentru o suprafaa portant bine curbat.

Acum completai Exerciiul 3 Generarea fortei portante de catre un profil .

27

Capitolul 4

Forta de rezistenta la inaintare (D)

In timpul zborului, fiecare parte a avionului expus unui curent de aer va produce o for aerodinamic unele care ajut zborul, precum portanta, altele opunndu-se zborului, precum rezistenta la inaintare. Forta de rezistenta la inaintare(D) este termenul aeronautic care defineste rezistena aerului ce se manifesta asupra unui avion n timp ce se mic relativ prin aer, adic se opune micrii i acioneaz paralel i n aceeai direcie cu, curentul de aer relativ. Rezistenta la inaintare este inamicul zborului la viteze ridicate. Alinierea formelor,gradul de finisare constructiva, lustruirea suprafeelor i multe trsturi de proiectare, toate tind s reduc fora de frinare. Principalul scop al grupului motopropulsor este de a invinge rezistenta la inaintare. Cu ct rezistenta la inaintare este mai scazuta, cu att este nevoie de mai puin tractiune pentru a o echilibra. Avantajele unei cerine de tractiune mai redus sunt evidente: motoare mai mici (i probabil mai puine ca numar),consumuri de combustibil mai sczute, mai puina solicitare a motorului i pe structurile asociate, i costuri de operare mai sczute.

Forta de rezistenta la inaintare total Rezistenta la inaintare total este suma tuturor forelor aerodinamice care acioneaz paralel cu, i opus, direciei de zbor. Forta de rezistenta la inaintare total este 28

rezistena total la micarea avionului prin aer. Notai c opus direciei de zbor este echivalent cu n aceeai direcie cu a curentului de aer relativ

. Forta de rezistenta la inaintare total este suma total a diferitelor fore de frnare care acioneaz asupra avionului. Un mod convenabil de a studia aceste frnri diferite este de a le separa n dou grupuri de baz: 1. Acele fore de frnare asociate cu producerea de forta portanta, cunoscute ca rezistenta la inaintare indus (efect tip Vortex-turbioane care se formeaza la bordul de fuga al aripii i ndeosebi la vrfurile aripii). 2. Acele fore de frnare care nu sunt direct asociate cu cresterea portantei cunoscute ca rezistenta la inaintare parazita, care include rezistenta de form, rezistenta de frecare i rezistenta de interferenta(influenta unei componente aerodinamice asupra altei componente). Rezistenta de form i rezistenta de frecare sunt uneori clasificate mpreun sub denumirea de rezistenta de profil. Rezistenta la inaintare parazita Rezistenta la inaintare parazita cuprinde rezistenta de frecare, rezistenta de form i rezistenta de interferenta. Rezistenta de frecare. Forele de frecare ntre un obiect i aerul prin care acesta se mic produc rezistenta de frecare a suprafeei.Valoarea rezistentei de frecare a suprafeei depinde de:

Marimea suprafaei avionului. Intreaga suprafa a avionului genereaza o rezistenta de frecare pe msur ce se deplaseaza prin aer. Dac stratul de curent de aer de separaie de lng suprafa este laminar sau turbulent. Un strat de separaie turbulent se amestec mai mult cu aerul din jurul lui, genernd o rezistenta la inaintare mai mare. Rugozitatea suprafetei (inclusiv jivrajul) va crete rezistenta de frecare a suprafeei. Tranziia de la un strat de separaie laminar la unul turbulent poate avea loc chiar imediat la punctul de rugozitate.Gradul de finisare constructiva

29

i lustruirea ajut la netezitrea suprafeei i la reducerea rezistentei de frecare a suprafeei.

Viteza avionului. O cretere a vitezei avionului crete rezistenta de frecare a suprafeei acestuia. Grosimea suprafeei portante. O cretere de grosimea a suprafeei portante mareste rezistenta de frecare a suprafeei aripii.

Unghiul de atac. O crestere a unghiului de atac mareste rezistenta de frecare a suprafeei.

Rezistenta de form. Cnd curentul de aer se separ efectiv de suprafa,se formeaza turbioane (virtejuri) i curentul laminar este deranjat. Siajul turbulent astfel format crete rezistenta la inaintare. Aceasta este rezistenta de form. Probabil cel mai uor mod de a distinge rezistenta de form de rezistenta de frecare a suprafeei este de a considera o farfurie plat n dou atitudini diferite relativ la curentul de aer. La unghi de atac zero rezistenta la inaintare este numai rezistenta de frecare pe suprafata ei. Cnd farfuria plat este perpendicular pe curentul de aer, rezistenta la inaintare este n ntregime rezistenta de form.

In siajul din spatele corpului se formeaza turbioane (care poate fi o suprafa portant sau chiar un ntreg avion), mrimea siajului fiind un indicator al valorii rezistentei de form. Aceast rezistenta de form poate fi o mare parte din rezistenta la inaintare total i o proiectare bun ar trebui s o reduc pe cit posibil.

30

Un caz spectaculos de separare a curentului de aer se produce cnd un profil se afl la un unghi de atac foarte mare.In aceast caz se creeaz un gradient de presiune pe extradosul profilului prea mare pentru a permite stratului limita s adere la suprafaa profilului i separarea se poate produce destul de naintat spre bordul de atac. Presiunea static scazuta (absorbia) necesar pe extradosul suprafaei pentru producerea portantei este pierduta i apare viteza limita. Pentru a micsora rezistenta de form trebuie s ntrziem separarea stratului de separaie de suprafa. Laminaritatea formelor reduce rezistenta de form scznd curbura suprafeelor, ntrziind aparitia stratului de separaie i astfel reducnd vrtejurile. Proiectantul poate alege un profil aerodinamic cu un coeficient de finee diferit (grosime/ coard) pentru a dobndi o laminaritate mai bun. Laminaritatea altor pri ale celulei poate fi obinut prin adugarea carenajelor.

Laminaritatea formelor poarte fi ineficient dac se permite formarea de ghea pe ele.

31

Rezistenta datorata interferentelor. Dac considerm avionul ca un ntreg, rezistenta total este mai mare decat doar suma rezistentei la inaintare de pe prile individuale ale avionului. Aceasta se datoreaz interferentelorcurentului de aer la imbinarea diferitelor suprafee, cum ar fi imbinarea arip/ fuselaj, imbinarea ampenajului vertical si orizontal/ fuselaj i imbinarea arip/ capotele motorului. Aceast curent de aer cu interferente creeaz o rezistenta n plus, pe care o numim rezistenta datorata interferentelor. Deoarece nu este direct asociat cu producerea portantei, este o rezistenta parazita. Curentul de aer de la diferitele suprafee ale avionului se ntlnesc i formeaz un siaj n spatele avionului. Turbulena adiional care are loc n siaj cauzeaz o diferen de presiune mai mare ntre suprafeele din fa i cele din spate ale avionului marind rezistenta la inaintare. Folosirea garniturilor, carenajelor i finisarea adecvat a formelor pot ajuta la reducerea acestei rezistente de interferenta. Un carenaj este parte a suprafeei externe a unui avion adugat pentru a mbunatati curgerea laminar, reducnd astfel vrtejurile i scznd rezistenta la inaintare. Rezistenta parazita i viteza aerului La o viteza de aer zero nu exist nici un fel de micare relativ ntre avion i aer, prin urmare nu exist nici o rezistenta parazita. Atunci cind viteza aerului crete frecarea

32

cu suprafeele externe, rezistenta de form i rezistenta de interferenta (care mpreun formeaz rezistenta parazita) cresc toate. Viteza aerului are un efect puternic asupra rezistentei parazite. Dublarea vitezei aerului mareste de patru ori rezistenta parazita (2 la ptrat, adic 2x2=4). Triplarea vitezei aerului mareste de 9 ori rezistenta parazita. Matematic numim aceasta o ridicare la ptrat, rezistenta parazita variind ca V- la ptrat.

Rezistenta parazita este cea mai mare la viteze ridicate i este practic nesemnificativ la viteze sczute. Un avion care zboar la o vitez imediat deasupra vitezei limita poate avea doar 25% din rezistenta total datorit rezistentei parazite. La o vitez mare rezistenta total se poate datora aproape n ntregime rezistentei parazite (practic fr rezistenta indus). Existenta rezistentei parazite la viteze ridicate de zbor arat necesitatea unei curenii aerodinamice pentru a obine performane de vitez mare. Interesant, cam jumtate din rezistenta parazita asupra unor avioane se datoreaz aripilor. Orice reducere a frecarilor cu suprafeele externe, rezistenta de form i rezistenta de interferenta de la aripi poate avea un efect semnificativ n reducerea rezistentei parazite totale. Rezistenta indus Rezistenta indus este un produs colateral al producerii portantei i este strns legat de unghiul de atac. Pentru a produce portanta pozitiv, presiunea static de pe extradosului aripii va fi mai mic dect aceea de pe intradosul aripii.Pe masura ce curentul de aer se deplaseaza

33

catre in spate,o parte din acesta se va roti n jurul vrfului aripii de la zona de presiune ridicat de sub arip la zona de presiune static sczut de deasupra aripii. Aceasta genereaz o component a curgerii aerului n exterior dinspre fuselaj pe parte superioar a aripii. La bordul de fuga al aripii unde aceste curgeri ale curentului de aer pe extrados i intrados se ntlnesc ambele micndu-se spre napoi dar cu componente opuse (sau laterale) se formeaza o zona de vrtejuri. La vrfurile aripilor, unde curgerea este cea mai mare, de departe se formeaza cele mai puternice vrtejuri. Acestea sunt cunoscute ca vrtejurile de la vrfurile aripilor (fenomenul de vortex).

Cnd aripile produc o valoare ridicat a coeficientului de portanta(necesar n diverse evolutii unui avion, sau la viteza redus i unghiuri de atac ridicate, aa cum se ntmpl n faza de apropiere de sol), diferena de presiune dintre intradosul i extradosul aripii este mult crescut. In aceste situaii rezult vrtejuri foarte puternice la vrfurile aripii. Uneori, n aerul umed, scaderea presiunii n mijlocul acestor vrtejuri va cauza condensul umezelii aa c vrtejurile mai mici, care se rsucessc vor fi vizibile ca vapori

34

 ndeosebi n cazul avioanelor mari de pasageri la apropierea de sol i aterizare n condiii de umezeal. Un efect similar poate fi vzut ocazional lng vrfurile ascuite de la bordul de fuga ale flapsurilor. (Aceste vrtejuri de la vrfurile aripii reprezint un fenomen diferit fata de urmele de vapori de mare altitudine cauzate de condensarea gazelor evacuate de motoarelor cu reacie, aa c nu le confundai.) Cauzele care genereaza rezistenta indus Aceast explicatie este puin peste cerintele cursului PPL dar v va ajuta la nelegerea acestui fenomen important. Curentul de aer de sub aripi se rotete n jurul vrfurilor aripilor i formeaz un vrtej mare care se rsucete la fiecare vrf de arip. Curentul ascendent n vrtej se afl n afara anvergurii aripii, dar curentul descendent se afl n spatele bordului de fuga al aripii, n interiorul anvergurii aripii. Efectul net este un curent descendent n spatele aripii.Exist o curgere descendent general a aerului n spatele bordului de fuga n interioriul anvergurii aripii.

A treia lege de micare a lui Newton (pentru fiecare aciune exist o reacie egal i opus) spune c, pentru ca aciunea curentului de aer asupra unei aripi s genereze o for portanta ascendent, va exista o reacie egal i opus a aripii asupra curentului de aer (descendent n acest caz). Aceast deviere a curentului de aer n sens descendent face ca aripa s suporte un curent de aer local (un curent de aer relativ mediu), a crui direcie este media dintre linia curentului de aer ndeprtat din fat aripii i direcia curentului descendent din imediata apropiere a bordului de fuga al aripii. Din moment ce acest curent de aer local sau relativ mediu suportat de arip este descendent, fora portanta produs de arip (perpendiculara pe curentul de aer local relativ) este deplasata napoi cu aceeai cantitate.

35

Cnd lum n considerare efectul general al portantei i rezistentei la inaintare asupra unui avion, trebuie s raportam aceste efecte fata de direcia de zbor, mai exact la curentul de aer liber ndeprtat aflat la distanta fata de influena curentilor de aer locali din jurul diverselor pri ale avionului. In concluzie: 1. Portanta unei aripi este perpendiculara pe curentul de aer relativ ndeprtat; 2. Rezistenta la inaintare a unei aripi (sau a oricrei pri a avionului) este paralela cu curentul de aer relativ ndeprtat. De aceea, fora portanta produs de o arip perpendiculara curentului de aer local va avea o component paralel curentului de aer relativ ndeprtat. Aceast component a forei portante care se afl n direcia rezistentei la inaintare este consecinta nedorita, dar inevitabil, a producerii portantei. Este cunoscut ca rezistenta indus.
NOT. Rezistenta indus este diferita de rezistenta parazita (care rezult din

frecarea cu suprafeele exterioare, rezistenta de form i rezistenta de interferenta). Rezistenta indus este datorat cresterii portantei. O arip va avea att rezistenta indus ct i rezistenta parazita.

Reducerea rezistentei induse Aripi cu alungire ridicat Ludwig Prandtl (1875- 1953), un pionier n studiul aerodinamicii, a descoperit c rezistenta indus ar putea fi redus printr-o arip lung si ngust (o arip cu o alungire ridicat).

36

Prin comparaie cu o arip scurt si groasa(alungire sczut) a aceleiai suprafee, o arip lung, ngust cu o alungire ridicat (i de aceea cu vrfuri ale aripii mai mici) are vrtejuri mai slabe la vrfurile aripii, un curent descendent indus mai mic i de aceea o rezistenta indus mai scazuta. Din pcate, o arip cu o alungire ridicat (lung i ngust) este mai dificil de construit din punct de vedere structural, i genereaz i puin mai mult rezistenta parazita.

Un alt mod de a exprima proporia dimensiunilor este: Alungirea aripii= Anvergura aripii / Coarda aripii =Anvergura aripii X Coarda aripii / Coarda aripii =Suprafata aripii / Coarda aripii

Aripile trapezoidale O arip trapezoidala are vartejuri mai slabe la vrfurile aripii (pentru c vrful aripii este mai mic) i de aceea rezistenta indus este mai scazuta.

37

Torsiunea aripii Cu ct unghiul de atac este mai mare, cu att sunt mai mari diferenele de presiune dintre zona superioar i zona inferioar a aripii. Dac aripa este construit cu o rsucire interioar (torsiune), unghiul de atac la vrfurile aripii este mai mic dect unghiul de atac la incastrarea aripii lng fuselaj. De aceea cea mai mare parte din fora portanta este generat pe partea interioar a aripii, n vreme ce nu la fel de mult portanta va fi generat lng vrfurile aripii. Diferenele de presiune mai mici dintre zona superioar i cea inferioar de lng vrful aripii nu numai c duc la o portanta redus acolo, dar i la mai puin scurgere a curentului de aer n jurul vrfului aripii, o formare redus de vrtejuri la vrfurile aripii i o rezistenta indus mai sczut.

Modificarea vrfului aripii Rezervoarele de la vrful aripii i vrfurile modificate ale aripii pot reduce scurgerea curentului de aer n jurul vrfului aripii i prin urmare reduc formarea rezistentei induse. De asemenea, instalarea unor deflectoare pe aripii reduce curentul i astfel rezistenta indus.

38

Condiiile de zbor care favorizeaza rezistenta indus Viteze sczute i unghiuri de atac mari In zborul rectiliniu la orizontala,la o greutate dat, portanta trebuie s rmn constant (pentru a echilibra greutatea) pe msur ce viteza se schimb. Pe msur ce viteza se reduce, pilotul mareste unghiul de atac (i coeficientul de portanta) pentru a obine aceeai portanta de aceea unghiurile de atac ridicate sunt asociate cu viteze sczute. Trecerea cu viteza mica a aerului spre napoi pe extradosul aripii permite curgerii curentului de aer s se risipeasc peste vrful aripii si sa creeze turbioane mai mari la vrfurile aripii i un curent descendent mai mare n spatele bordului de fuga al aripii.

Curentul descendent mai mare face ca acest curent de aer local resimit de arip s fie nclinat descendent chiar mai mult, fora portanta produs de arip fiind nclinat mai n spate, rezultnd ntr-o component mai puternic a acestei fore portante n direcia rezistentei la inaintare- paralel cu curentul de aer liber ndeprtat.

39

Apropierea de unghiul de atac al vitezei limita (critic) Pina la viteza limita in zbor orizontal, rezistanta indus ar putea fi 75% din rezistenta total (rezistenta parazita reprezentnd restul ), in schimb la o vitez ridicat n zborul la orizontala, rezistenta indus poate fi doar 1% din rezistenta total.

Cresterea fortei portante Un avion greu necesit o forta portanta mai mare pentru a zbura rectiliniu la orizontala dect un avion uor. Un avion care efectueaza diverse evolutii necesit o forta portanta mai mare dect atunci cnd zboar rectiliniu la orizontala. De exemplu, ntr-un viraj cu inclinare de 60, aripile trebuie s genereze de dou ori mai mult fora portanta decat n zborul rectiliniu la orizontala.In condiii de zbor cu portanta ridicata, diferena de presiune dintre extrados si intrados crete, i are ca rezultat vrtejuri mai puternice la vrful aripii. In zborul la orizontala la greuti mari,este nevoie de mai mult portanta necesar pentru a echilibra greutatea mai mare, i n timpul manevrelor, s spunem ntr-un viraj cu inclinare mare,este nevoie de un excedent de portanta peste valoarea fortei greutii pentru a asigura fora necesara in viraj sau centripeta. Cresterea fortei portante genereaza o crestere a rezistentei induse

40

Rezistenta la inaintare totala Rezistenta la inaintare total este suma tuturor forelor de frnare. In anumite situatii putem vorbi de rezistenta total asupra unui avion, n vreme ce n alte situatii este nevoie s ne referim doar la rezistenta total asupra unei suprafee portante cand lum n considerare numai aerodinamica acelei suprafee portante izolate. Trebuie s tii cu certitudine dac intregul avion este discutat sau numai aripile.

Aa cum am vzut, rezistenta total are dou componente:

Rezistenta parazita; i Rezistenta indus.

Dac combinm graficele fiecreia dintre aceste rezistente aa cum variaz ele cu viteza aerului,rezult un grafic care ilustreaz variaia rezistentei totale cu viteza aerului pentru un avion dat n zbor la orizontala, la o anume greutate, configuraie i altitudine. Aceast curb(fig.4-20) rezistenta la inaintare functie de viteza aerului (unghiul de atac) este o relaie extrem de important. Este un sumar a ceea ce trebuie s tim despre rezistenta la inaintare. Dac nelegei mesajul coninut n acest curb, atunci v aflai pe drumul cel bun spre nelegerea rezistentei la inaintare i a importanei ei n zbor.

41

Rezistenta parazita crete cu viteza. Rezistenta indus scade pe msur ce viteza crete. Graficul arat cum rezistenta indus este predominant la viteza sczut, n timp ce la viteza crescut rezistenta parazita predomin. Rezistenta total este cea mai mic n punctul n care rezistenta parazita i rezistenta indus sunt egale. Multe aspecte ale performatelor avionului au legtur cu aceast vitez la o rezistenta minim la inaintare. In zborul rectiliniu la orizontala,portanta este egal cu greutatea, de aceea la punctul de rezistenta la inaintare minim aripa va produce acea portanta necesar pentru a echilibra greutatea, dar cu o valoare a rezistentei la inaintare minim posibil.

Tractiunea este folosit pentru a echilibra rezistenta la inaintare pentru a obine un zbor rectiliniu la orizontala constant.Fig.4-21 demonstreaza ca o traciune ridicat va fi necesar att la viteze foarte ridicate ct i foarte sczute, i o tractiune mai mica la viteze intermediare.

42

Viteza limita n zborul orizontal n condiiile particulare menionate n grafic este indicat de o cretere brusc a rezistentei la inaintare in acel moment, acest lucru fiind dat de creterea rapid a rezistentei indus cnd viteza aerului scade. Curba rezistentei totale pentru un avion este un factor important n multe aspecte ale performatelor zborului, precum aterizarea, decolarea, urcarea, planarea, manevrabilitate, capacitatea unei zbor de distanta max. i capacitatea unui zbor de timp max.. Prin combinarea rezistentei induse (de la vrtejurile de la vrfurile aripii, un produs colateral al producerii de portanta) i rezistenta parazita (diferenta de rezistenta la inaintare), obinem curba rezistentei totale.

Rezistenta la inaintare pe un profil aerodinamic La viteze mici rezistenta total pe un profil aerodinamic este mare (datorit rezistentei induse) i la viteze mari rezistenta total este mare (datorit rezistentei parazite). O formul (asemntoare cu cea pentru portanta) poate fi dezvoltat pentru rezistenta la inaintare produs pe un profil aerodinamic. Rezistenta la inaintare (D)= CD.x x x V x S In formula pentru rezistenta la inaintare(D):

Coeficientul rezistentei la inaintare (CD.) reprezint forma i unghiul de atac - este densitatea aerului V este viteza (viteza adevrata a avionului) (viteza indicat a avionului = V) S este suprafaa

O curb a rezistentei la inaintare pentru un profil aerodinamic arata relatia dintre CD. si unghiul de atac. Aceasta poate fi folosita pentru comparaia cu curba de portanta(CL in functie de unghiul de atac). Notai c la unghiuri de atac mari n apropierea unghiului critic, coeficientul de rezistenta la inaintare pentru un profil aerodinamic este mare i joac un rol important n formula: Rezistenta la inaintare(D) = CD. x x xV x S

43

La unghiuri de atac mici n zbor de croazier, coeficientul de rezistenta la inaintare al unui profil aerodinamic este mic, dar viteza V este mare, i acest lucru are un efect important n formul. De aceea fora de rezistenta la inaintare D este mare la ambele extremitati ale unghiului de atac (i ale vitezei aerului). Intre aceste extremitati exist un unghi de atac (i o vitez de aer) unde fora de rezistenta la inaintare este minim. CD. minim pentru un profil aerodinamic tipic are loc la un unghi de atac pozitiv mic.

Acum completai Exerciiul 4 Rezistenta la inaintare(D)

44

Capitolul 5

Raportul Portana(L) / Rezistenta la inaintare(D)

Pentru a determina performantele i eficiena unui profil aerodinamic la un anumit unghi de atac (i vitez a aerului), trebuie luate n considerare att portanta cat i rezistenta la inaintare. Relaia uneia cu cealalt, numit raportul portanta/rezistenta la inaintare, este foarte important. Am discutat deja curba de portanta(CL in functie de unghiul de atac) i curba rezistentei la inaintare (CD. in functie de unghiul de atac).

Curba portantei arat o cretere constant a coeficientului de portanta pe msur ce unghiul de atac crete, pn la unghiul critic, dincolo de care CL scade. Curba rezistentei la inaintare arat c rezistenta crete constant cu schimbarea unghiului de atac, fiind cea mai mic la unghiuri de atac pozitive mici i crescnd de fiecare data cnd unghiul de atac crete sau scade. Pe msur ce se apropie de unghiul critic rezistenta la inaintare crete cu o rata mai mare . La viteza limita, ruperea curentului laminar i formarea de turbulene, sau vrtejuri, genereaz o mare cretere a rezistentei la inaintare .

45

Variaia raportului L/D cu unghiul de atac Intr-un fel, portanta este beneficiul pe care l obinei de la un profil aerodinamic i rezistenta la inaintare este preul pe care l pltii pentru aceasta. Pentru o portanta dat este de dorit s avei cantitatea minim de rezistenta la inaintare, adic cel mai bun raport L/D. Dac doriti sa obtineti 120 uniti de portanta i costul este de 10 uniti de rezistenta la inaintare de la un profil aerodinamic, atunci, L/D=120/10 = 12, adic portanta este de 10 ori mai mare decat rezistenta la inaintare . Dac 120 uniti de portanta vin cu 20 uniti de rezistenta la inaintare de la suprafaa portant, atunci raportul portanta/ rezistenta = 120/20= 6, i aripa nu este nici pe departe la fel de eficient. Un profil aerodinamic are cea mai mare capacitate de portanta (CL) la un unghi de atac mare, exact naintea unghiului de atac critic, n acest caz aproximativ 16 grade. Din nefericire, lng unghiul de atac critic, suprafaa portant genereaz mult rezistenta indus. Rezistenta minim are loc la unghi de atac destul de mic, n acest caz aproximativ 0 unghi de atac. Din nefericire, la unghiuri de at ac sczute, capacitatea de portanta a aripii este sczut. Nici una din aceste situaii (unghi de atac ridicat sau unghi de atac sczut) nu este ntr-adevr satisfctoare, deoarece raportul portantei cu rezistenta la aceste unghiuri de atac extreme este sczut. Ceea ce este necesar este cea mai mare capacitate de portanta n comparaie cu rezistenta la inaintare la acelai unghi de atac, adic unghiul de atac care d cel mai bun raport portanta / rezistenta, pentru o arip cu o curbur normal are loc la aproximativ 4 unghi de atac. Pentru a afla raportul portanta /rezistenta la inaintare putem mpri cele dou ecuaii: Portanta = CL x x Vx S CD x x V x S = CL CD

Rezistenta

Pentru fiecare unghi de atac putem calcula raportul L/D mprind C L cu CD (i acestea sunt obinute din graficele curbelor potantei i rezistentei).

46

Putem realiza o curba pentru L/D functie de unghiul de atac. L/D care rezult functie de curba unghiului de atac arat c L/D crete rapid pn la aproximativ 4 unghi de atac, unde portanta este cuprinsa intre 10 pn la 15 ori mai mare dect rezistenta la inaintare, n funcie de profilul aerodinamic folosit. La unghiuri de atac mai mari de aproximativ 4, raportul L/D scade constant. Dei CL continu s creasc, CD crete mai repede. La unghiul de atac criticde raportul L/D pentru aceast suprafa portant este aproximativ 5. Curba din figura 5-2 arat clar unghiul de atac specific la care raportul L/D este maxim, i acest unghi de atac se afl acolo unde suprafaa portant este cea mai eficient ofer portanta necesar pentru cea mai mic rezistenta la inaintare. Unghiul de atac care ofer cel mai bun raport portanta / rezistenta este cel mai eficient unghi de atac. La majoritatea aeronavelor nu avei un instrument pentru a indica unghiul de atac, dar putei citi viteza, valoarea ei este in functie de unghiul de atac. Unghiurile de atac mari n zborul constant sunt asociate cu viteze indicate mai mici(i invers). Unghiul de atac (i viteza indicata) pentru cel mai bun raport portanta / rezistenta la inaintare ofer portanta necesar (pentru a echilibra greutatea) pentru o rezistenta la inaintare minima. La oricare alt unghi de atac rezistenta la inaintare este mai mare pentru a obine aceeai portanta.

47

In zbor constant rezistenta la inaintare este echilibrat de tractiune. Dac portanta necesar pentru a echilibra greutatea este obinut la o valoare a rezistentei minime, atunci tractiunea poate fi inut la minim cu beneficiile care rezult motorul/elicea pot fi mai mici;consum de combustibil redus , costuri de ntreinere mai sczute, etc. Cteva caracteristici importante ale performantelor n timpul zborului sunt obinute la cel mai bun raport L/D, cum ar fi raza de zbor maxim la regim de croaziera i raza maxim de planare fr motor. Zborul la orizontala cu o greutate constant In zborul rectiliniu la orizontala: Portanta = Greutatea = CL x x V x S Cportanta este o funcie a unghiului de atac, i V este in raport cu viteza indicat (IAS) pe care o vedei pe indicatorul vitezei. (V este viteza fata de fileurile de aer real sau TAS(viteza adevrat), pe care nu o putei citi direct n cabin). Portana = Greutatea=o funcie a (unghiului de atac x IAS x S)

Dac unghiul de atac este mrit, portanta necesar poate fi generat la o vitez redus Dac unghiul de atac este redus, aceeai portanta necesar va fi generat la o vitez mai mare.

De aceea, n zborul rectiliniu la orizontala, unghiurile da atac ridicate permit viteze mai reduse, i unghiuri de atac sczute permit viteze mai mari.

48

Micorarea greutatii Pe msur ce zborul continu i combustibilul este consumat, greutatea general a avionului scade. O greutatea sczut necesit mai puin portanta pentru a o echilibra. Putem reduce portanta produs zburnd la un unghi de atac mai mic, ceea ce va duce la o crestere a vitezei ( numai dac nu reducem puterea motorului). Notai c relaia exact ntre unghiul de atac i viteza indicat se schimb dac se schimb greutatea. La greuti mai mici, aceeai IAS are loc la un unghi de atac ceva mai mic.

S presupunem c vrei s zburai la acelai unghi de atac (s spunem cel mai eficient pentru cel mai bun raport L/D la aproximativ 4). Pe msur ce greutatea scade, ar trebui s reducei treptat viteza indicata, astfel nct s fie generat mai puin portan.

49

Schimbarea altitudinilor de zbor S presupunem c zburai rectiliniu la orizontal la o altitudine mai mare, dar la aceeai greutate i de aceea cu aceleai cerine de portanta. Relaia dintre unghiul de atac i IAS va fi aceeai ca mai nainte. La un anumit unghi de atac, viteza indicat (o msur a valorii presiunii dinamice 1/2 x V i indicat n noduri- kt) va fi aceeai. Deoarece la altitudini mai mari densitatea aerului este mai mic, pentru a pastra aceeai valoare a lui V, valoarea lui V (viteza adevarata-TAS) trebuie s fie mai mare.

Atunci cind zburai la altitudini mai mari, aceeai vitez indicat(IAS) v va da o mai mare vitez prin aer, sau o vitez adevarata(TAS) a aerului mai mare. Amintii-v c IAS (funcie de presiunea dinamic V) determin calitile de

50

zbor ale avionului dumneavoastr. Este necesar doar s calculai TAS (V) pentru un calcul de navigatie corect. Relaia dintre IAS i TAS va fi discutat mai detaliat n Indicatorul vitezei de aer n Capitolul 25. Indicatorul vitezei de aer arat o IAS care difer de TAS printr-un factor care depinde de densitatea aerului. Modificarea suprafeei aripii Mai exist un factor care poate fi modificat i acesta este suprafaa aripiiS. Dac am putea mri S, atunci am obine aceeai portanta la o vitez mai mic. Schimbarea lui S schimb forma suprafeei portante i vom studia acest aspect n Capitolul 9,Flapsurile.

Acum completai Ecerciiul 5 Raportul Portanta / Rezistenta la inaintare

51

Capitolul 6

Traciunea produs de elice

Un motor cu piston necesit o elice pentru a transforma puterea n tractiune. Puterea este realizat de motorul cu piston, i este transmis elicei, printr-un ax, denumit cuplu motor sau efect de rotaie. Acesta este folosit pentru a roti elicea, care transform cea mai mare partea a acestui efect de rotire ntr-o for de tragere numit traciune. Elicea face acest lucru prin generarea unei fore care rezult din micarea sa prin aer. Elicea trage avionul prin aer prin generarea unei fore de portanta practic orizontale, numit tractiune. O seciune transversal printr-o pal a elicei este pur i simplu o seciune a unui profil aerodinamic, i putem studia aerodinamica n aceeai termeni ca oricare alt suprafa portant, cum ar fi o arip.

Pala elicei face ca aerul s se deplaseze astfel nct presiunea static din faa palei s fie mai mic dect cea din spate. Rezultatul este o fora de tractiune pe pala elicei care trage avionul mai departe. Considerai doar o seciune a palei, sau o singura pala aa cum se numete cateodat, la o distan radial de ax sau de linia de centru a rotrii elicei. Seciune

52

palei este o suprafa portant i are un bord de atac,un bord de fug, o linie de coard i o curbur exact ca oricare alt suprafa portant. Unghiul pe care linia de coard a seciunii elicei l face cu planul de rotire se numete unghiul palei. Unghiul palei, aa cum vom vedea, variaz de la un unghi de pal mare la rdcina palei lng ax, devenind treptat mai mic spre vrful elicei. Partea curbat a palei se numete spatele palei i latura mai plat se numete faa palei. Micarea elicei Viteza de rotatie Dac avionul staioneaz, micarea seciunii elicei este pur rotativ. Cu ct seciunea se afl mai departe pe pal, cu att este mai rapid viteza de rotatie. De asemenea, cu ct turajul(rpm = rotaii pe minut) elicei este mai mare, cu att este mai rapid viteza de rotatie a seciunii.

Viteza de naintare Pe msur ce avionul se deplaseaza spre nainte n zbor, seciunea elicei va avea o vitez de naintare dar i o vitez de rotatie. Aceast micare spre nainte este suprapusa micrii de rotatie a seciunii palei pentru a-i da o vitez total aa cum se arat n Figura 6-3. Unghiul dintre viteza rezultant a palei elicei i planul de rotaie se numete unghiul de nclinare al palei sau unghi de pant sau unghi de naintare. Micarea elicoidal Fiecare seciune a palei elicei urmeaz un traseu n spiral prin aer, numit elicoid(asemanator unui arc spiral) , ca rezultat al combinrii vitezei de rotatie cu 53

cea de naintare. Cel mai uor mod de a reda acest lucru este de a considera elicoidul ca traseul pe care l urmeaz bordul de fuga al seciunii elicei.

Seciunea palei resimte un curent de aer relativ direct opus propriului traseu prin aer. Unghiul dintre linia de coard a seciunii palei elicei i curentul de aer relativ este unghiul de atac. Notai c unghiul de atac plus unghiul de nclinare formeaz unghiul palei. Cnd avionul se afl n zbor fiecare seciune a palei elicei va avea aceeai component a vitezei de naintare. Totui, ceea ce va diferi, este componenta rotativ a vitezei- cu ct fiecare seciune a palei se afl mai departe de axul elicei, cu att se mic mai repede. Dac unghiul palei a fost acelai de-a lungul ntregii lungimi a elicei (ceea ce evident nu se ntmpl niciodat), unghiul de atac ar fi diferit n toate punctele. Pentru o elice cu acelai unghi al palei pe toata lungimea sa, unghiul de atac s-ar modifica functie de distana de la axul elicei, i tractiunea nu s-ar produce ntr-o manier eficient. Pala elicei ar putea fi ineficienta lng vrf.

54

La fel ca i la celelalate suprafee portante, exist acel unghi de atac care este cel mai eficient al elicei. Dac elicea este proiectat s fie cea mai eficient la o anumit vitez a avionului i turaj al elicei, atunci proiectantul va dori s aib acest unghi care este cel mai eficient de-a lungul ntregii lungimi a palei elicei cnd opereaz cu viteza proiectat i in condiiile de turatie recomandate. Pentru a obine acest lucru, unghiul palei la ax trebuie s fie mult mai mare dect unghiul palei la vrf. Acesta este cunoscut ca torsiunea palei sau torsiunea elicoidal.

Seciunile elicei Vor exista pierderi aerodinamice att lng axul elicei ct i la vrf. Lng ax seciunile elicei trebuie s fie groase i puternice structural, ceea ce poate influenta proiectarea aerodinamic. De asemenea, va exista o cantitate de interferen n curentul de aer de la motorul din apropiere i structurile asociate. La vrful elicei, vor exista vrtejuri formate pe msur ce aerul se deplaseaza n jur de la zona de mare presiune de pe faa plat a palei pn la zona de presiune sczut din faa sa, n faa poriunii curbate a palei. Formarea vrtejurilor la vrfurile elicei duce la creterea rezistentei induse i o scadere n consecin a eficienei tractiunii la vrf. Vrful elicei este partea elicei care se misca cel mai repede - i ntr-adevr a ntregului avion, deoarece viteza sa de rotatie este suprapusa pe viteza de naintare a avionului ca ntreg. Numai o mic poriune a ntregii pale a elicei este eficient n producerea tractiunii partea cuprinsa ntre aproximativ 60% i 90% a razei vrfului. Cea mai importanta tractiune este produs la aproximativ 75% din raza vrfului. Astfel, cnd unghiul de pal al elicei este marcat, de obicei se refer la poziia de 75%. Forele pe o seciune a palei Curentul de aer din jurul unei suprafee portante, schimbrile de presiune frecvente,determina o for de reacie total pe suprafaa portant. In cazul unei aripi, descompunem aceast reacie total ntr-o component perpendicular pe

55

curentul de aer relativ, numit portanta, i o alt component paralel direciei de zbor, numit rezistenta la inaintare. Curentul de aer relativ este paralel cu direcia de zbor, dar n direcia opus. Pentru elice, lucrurile sunt puin diferite. Din cauza vitezei sale de rotaie, direcia curentului de aer relativ care loveste elicea i direcia de zbor a avionului nu sunt paralele. In vreme ce curentul de aer relativ care lovete toate seciunile unei aripi principale vine dintr-o direcie constant, curentul de aer relativ care lovete o pal a elicei i schimb direcia n funcie de ct de departe de ax se afl acea seciune. In loc de a descompune reacia total pe o pal a elicei ntr-o component de portanta perpendicular pe curentul de aer relativ i o component de rezistenta la inaintare paralel curentului de aer relativ (ceea ce ar fi foarte complicat cnd vine vorba s adugm efectele de-a lungul palei), este mult mai convenabil s descompunem reacia total n dou componente: 1. Fora de cuplu a elicei, n planul rotaiei. 2. Fora de tractiune, n direcia perpendicular planului de rotaie. Pentru scopurile noastre, putem presupune n general direcia perpendicular pe planul rotaiei elicei ca fiind aceeai cu direcia de zbor, i prin urmare putem considera c fora de tractiune acioneaz n direcia zborului. Cuplul elicei este rezistena la micare n planul de rotaie.

Pentru o arip, rezistenta la inaintare trebuie sa fie depit pentru a se produce portanta. Pentru o elice,forta cuplului elicei trebuie depit sau echilibrat de cuplul motorului pentru ca elicea s ofere tractiune. Creterea puterii motorului i implicit a cuplului motorului, face ca elicea s se roteasc mai repede.

56

NOT - Dac avionul este pus n picaj, curentul de aer relativ este schimbat din cauza

vitezei de naintare mai mari, i ca rezultat, fora de cuplu al elicei este redus. Rezultatul este o cretere a turajului motorului (adic rpm) dei pozitia manetei de gaz nu a fost modificat.

Eficacitatea elicei Variaia eficacitatii elicei Considerati o pal a elicei bine-proiectat cu pas fix. Deoarece majoritatea forei de tractiune(i cuplu al elicei) este produs pe seciunile palei la o locatie de 75%, referitor la unghiul palei, unghiul de atac, etc.putem spune ca la aceast parte a palei elicei este cea mai eficient. (Termenul pas fix nseamn c unghiul palei n seciunea discutat este fix i nu poate fi schimbat). Dac turajul elicei este constant, atunci direcia curentului de aer relativ i unghiul de atac vor fi determinate de viteza de naintare. Pe msur ce viteza de naintare crete, unghiul de atac al unei pale de elice cu pas fix la o turatie constant va scadea. La o anumita vitez de naintare ridicat, unghiul de atac al palei va produce puin sau deloc for de tractiune. Pentru un turaj dat, va exista o singur vitez de aer la care elicea va opera la cel mai eficient uinghi de atac al su. Proiectantul alege o elice cu pas fix a crei combinaie viteza aerului/ turaj avnd cea mai bun eficien se potrivete inteniei de utilizare a avionului. O situaie de preferat ar fi de a avea o elice al crei unghi de pal ar putea fi modificat astfel nct la orice vitez a aerului va opera la un unghi de atac eficient, adic o elice cu pas variabil. Dei acest subiect nu va aprea la examinarea pentru nivelul PPL, majoritatea vei pilota un avion cu o elice cu pas variabil astfel nct am inclus informaia de mai jos.

57

Elicele cu pas variabil i regulatoarele de turatie constant n faza initiala de dezvoltare a tehnologiei elicei a fost elicea cu pas dublu un pas mic pentru decolare i operaiuni la viteze reduse, i un pas marit pentru viteze mai mari. Prin urmare a fost dezvoltat elicea la vitez constant, cu un unghi al palei care ar putea ocupa orice poziie (variabil la infinit) n timpul zborului in interiorul gamei de variatie a pasului. Mecanismele de schimbare a pasului sunt de obicei acionate electric sau hidraulic. La viteze mici, unghiul palei trebuie s fie mic pentru ca unghiul de atac s fie optim. Aceasta este pasul mic. Pe msur ce viteza de naintare crete, unghiul palei trebuie s creasc, pentru ca unghiul de atac s rmn optim.Acesta este pasul mare. Mecanismul folosit pentru a obine acest lucru, este regulatorul de turatie constant (CSU), numit uneori si regulatorul de pas al elicei (PCU). Conine un regulator de turatie(governor) a crui funcie este de a regla viteza elicei (RPM) la aceea selectat de pilot. Face acest lucru prin ajustarea automat a unghiului palei, electric sau hidraulic, astfel nct turatia este meninut constant indiferent de viteza i de puterea furnizat de motor. Scopul este de a face ca elicea s funtioneze n apropierea celui mai bun unghi de atac i la o eficien maxim pe toat raza sa de aciune.

58

In cazul extrem de putere sczut a motorului, unghiul palei va ajunge la limita inferioara, cunoscut ca limita pasului mic. De acolo mai departe, elicea acioneaz ca o elice cu pas fix alte reduceri ale puterii genereaz o scdere a turatiei datorit limitei maxime a pasului mic.

Avantaje ale elicelor cu pas variabil O elice cu pas variabil (vitez constant) opereaza la cel mai eficient unghi de atac pe o gama larg de turaje i viteze de zbor. O elice cu pas fix opereaz eficient doar la un anumit turaj i viteza de zbor.

Modificarea puterii Pilotul selecteaz turatia dorit folosind maneta de pas. Pasul elicei crete automat pentru a absorbi excedentul de putere al motorului i menine aceeai turatie, adic vitez constant.Tractiunea crescut ofer performante mai bune avionului i i poate mari viteza sau crete rata de urcare. Dac puterea motorului se reduce, elicea selecteaza automat pasul corespunzator pentru a echilibra excedentul de putere care i este oferit de motor i turajul va rmane constant.Reducerea tractiunii determina o scdere a performantelor avionului.

59

Modificarea vitezei de zbor Dac avionul este pus n panta de urcare, fr ca pilotul s modifice puterea, pala isi va modifica automat unghiul de atac astfel nct s opreasc scaderea turajului motor/ elice i putera motorului va rmne neschimbat. In mod asemntor, dac avionul este pus n picaj fr ca pilotul s reduca din puterea motorului, viteza avionului va crete i pala isi va mari unghiul de atac pentru a preveni supraturarea elicei i a motorului. Alte dou avantaje ale unor elice cu pas variabil sunt: 1. Capacitatea de a fi puse pe pas mic la sol sau pas reversibil pentru a oferi un efect de frinare sau mers inapoi la rulajul pe sol. 2. Capacitatea de a fi puse n pas drapel: n timpul zborului pentru a reduce rezistenta la inaintare i daunele motorului ca urmare a defectrii acestuia.

Efectele produse de elice la decolare Efectul curentului produs de elice O elice care se rotete n sensul acelor de ceasornic (aa cum este vzut din cabin) va genera o rotaie n sensul acelor de ceasornic a curentului elicei pe msur ce se deplaseaza spre napoi in jurul avionului. Aceasta genereaz un curent asimetric in jurul ampenajului vertical i directiei, ndeosebi n cazul unui avion cu un singur motor. Atunci cind motorul este dus catre in plin curentul elicei se va lovi de partea stnga a ampenajului vertical (un unghi de atac ar exista ntre ampenajul vertical i curentul de aer produs de elice), genernd o for portanta aerodinamic care mpinge coada la dreapta i vireaz botul avionului la stnga. Unele aeronave sunt prevazute cu sistem de compensare a ampenajului vertical pentru a invinge acest efect.

60

Reacia cuplului elicei Dac elicea se rotete n sensul acelor de ceasornic (cnd este vzut din spate) reacia cuplului va avea tendina de a roti avionul n sens invers acelor de ceasornic i s l roteasc spre stnga. Acest efect este cel mai pronunat n condiii de putere crescut i turaj ridicat al elicei, aa cum se ntmpl n timpul decolrii(vezi fig.6-9). La sol aceast rotaie la stnga este oprit de roata stng, care va trebui s suporte mai mult efort dect roata dreapt. Aceasta va crete friciunea forei de rotaie pe roata stng, avnd tendina de a o ncetini, i n consecin avionul va avea tendina de a vira la stnga. Notai c acest efect vireaz avionul n aceeai direcie ca efectul curentului elicei.(Dac elicea se roteste in celalalt sens,ca la unele avioane mai vechi,atunci aceasta miscare laterala va avea efect invers).Urmatoarele doua efecte sunt aplicabile in mod deosebitla avioanele cu roata de coada(bechie).

Efectul giroscopic Pe timpul decolarii cu un avion cu bechie, coada este ridicat de la sol pentru a scadea rezistenta la inaintare i al aduce intr-o atitudine optima de zbor. Pe msur ce coada este ridicat, fora cuplului se manifesta in partea de jos a planului de rotatie al elicei. Deoarece un corp care se rotete tinde s se opuna oricrei ncercri de a-i schimba planul de rotaie, orice interventie de schimbare asupra sa,va genera o miscare de precesie giroscopic. Miscarea de precesie giroscopic modifica directia fortei rezultate cu 90 n direcia de rotaie acest fenomen fiind numit efect giroscopic. Cnd cuplul din partea de jos a elicei are efect asupra avionului atunci cnd ridica coada la decolare, efectul giroscopic d nastere unei fore similare actionind la 90 n direcia rotaiei elicei. Aceasta va fi ca o for de naintare care acioneaz pe partea dreapt a planului de rotatie al elicei , fcnd ca avionul s vireze. Direcia de virare depinde de direcia rotaiei elicei. Cantitatea de efect giroscopic depinde de masa elicei, de modul n care masa este distribuit de-a lungul palelor i de ct de repede se rotete elicea (toate acestea fiind combinate ntr-o cantitate fizic numit moment de inerie). Va depinde de asemenea i de ct de repede ncercai s schimbai planul de rotaie.

61

Efectul curentului in spirala al elicei -Curentul n spiral al elicei n sensul acelor de ceasornic (de la elicea care se rotete n sensul acelor de ceasornic) lovete ampenajul vertical n partea stng. Aceasta tinde s vireze botul avionului la stnga. Balansarea datorat cuplului -Motorul rotete elicea n sensul acelor de ceasornic privind din cabina (la avioanele moderne) cuplul elicei. Reacia cuplului ncearc s rasuceasc motorul i celula avionului n sens opus n sens invers acelor de caesornic. Forta descendent(A)apas roata stng puternic pe pista (B).Frnarea cu solul difereniat care rezult pe roile principale produce furatura spre stnga. Balansarea datorat precesiei giroscopice-Ridicarea cozii la decolare genereaz anumite fore(1). Rotatia rapid a elicei urmeaz principiul giro-precesiei. Efectul are loc la(2), 90 grade n direcia de rotaie. In consecin, botul avionului vireaz la stnga. Evident, ridicarea cozii unui avion cu un motor mai puternic la decolare produce un efect giroscopic mult mai mare dect ridicarea cozii unui avion echipat cu un motor de putere mic.

62

Efectul asimetric al palei elicei La nceputul rulajului decolrii cnd coada se afl nc pe sol, axul elicei este nclinat ascendent i planul de rotaie al elicei nu este vertical. Avionul se deplaseaza orizontal i pala elicei care coboara va avea prin urmare un unghi de atac mai mare dect pala ascendent, fcnd ca pala descendent s produc mai mult tractiune i ca avionul s vireze. Pala descendent se va deplasa catre in fata dect pala ascendent fcnd ca viteza dintre pala descendent i curentul de aer relativ s fie mai mare i prin urmare s produc mai mult tractiune. De aceea jumtatea descendent a discului elicei va produce mai mult tractiune dect jumtatea ascendent, fcnd ca un avion a crui elice se rotete n sensul acelor de ceasornic (vzuta din cabina) s vireze la stnga chiar si atunci cind roata din spate se afl nc la sol.

NOT. Cele patru efecte de mai sus genereaz un curent lateral la stnga la un

avion a crui elice se rotete n sensul acelor de ceasornic (vzuta din cabin), pe care pilotul o va contracara cu bracarea directiei(picior dreapta)in partea dreapt atit cit este necesar pentru a se menine pe directie. Pentru avioanele cu elice care se rotesc n sens invers acelor de ceasornic furatura la decolare va fi la dreapta.

Acum completai Exerciiul 6 Fora de tractiune a elicei

63

Capitolul 7

Stabilitatea
Echilibrul n zbor rectiliniu la orizontal Patru fore principale acioneaz asupra unui avion n zbor:portanta, greutatea, tractiunea i rezistenta la inaintare. Portana(L) acioneaz prin centrul de presiune (CP), care se mic permanent cu fiecare schimbare a unghiului de atac. Greutatea(W) acioneaz vertical descendent prin centul de gravitaie(CG), care se mut pe msur ce combustibilul este consumat sau cnd se mica o ncrctur sau pasagerii. Rezistenta la inaintare(D) acioneaz pentru a se opune micrii avionului, de aceea este paralel curentului de aer relativ i n sens opus directiei de zbor. Punctul prin care se poate considera c acioneaz rezistenta la inaintare total variaz cu unghiul de atac, viteza avionului, folosirea flapsurilor, trenul de aterizare,etc. Tractiunea(T) acioneaz prin axul elicei, sau linia de centru a unui motor cu reacie. Pentru un avion cu un singur motor, aceasta este singura poziie constant prin care acioneaz oricare din cele patru fore.

64

Pentru ca avionul s rmn n echilibru n zborul rectiliniu la orizontala, forele opuse trebuie s fie egale ca s se echilibreze , nelsnd vreo for rezultant s acioneze asupra avionului. Portanta se opune greutii, i acestea dou trebuie s fie egale. Tractiunea se opune rezistentei la inaintare, i acestea dou trebuie s fie egale. Avionul nu este supus vreunei fore rezultante i continu zborul neaccelerat micare constant n linie dreapt la orizontala. Exist de obicei o diferen considerabil ntre cele dou perechi de fore, portanta i greutatea fiind mult mai mari ca valoare dect tractiunea i rezistenta la inaintare n zbor normal. Portanta i greutatea pot fi fiecare de cte 2,000 uniti; tractiunea i rezistenta la inaintare fiecare de cte 200 uniti (avind un raport potranta / rezistenta la inaintare de 2,000 / 200 = 10 la 1). Cnd se afl n zbor rectiliniu la orizontala,portanta i greutatea vor scdea treptat pe msur ce greutatea descrete odat cu arderea combustibilului.Tractiunea i rezistenta la inaintare vor depinde considerabil funcie de unghiul de atac i de viteza avionului.

Reinei afirmaia pe care am fcut-o referitor la traciune. In timp ce acioneaz de-a lungul axului elicei sau prin centrul motorului cu reacie, la unghiuri de atac ridicate n zborul rectiliniu la orizontala, isi modifica directia puin in sus, putind spune ca ea se ndreapt n direcia zborului, opunndu-se direct rezistentei la inaintare.

Momentele de nclinare Poziia forei portante care acioneaz prin centrul de presiune (CP) i a forei de greutate care acioneaz prin centrul de gravitaie (CG) nu sunt constante n timpul

65

zborului. In majoritatea cazurilor pe timpul zborului CP i CG nu coincid, adic nu se afl n acelai punct. CG se va mica pe msur ce pasagerii sau echipajul se mic i pe msur ce combustibilul este consumat. CP i schimb poziia n funcie de unghi ul de atac i de viteza avionului. Rezultatul este acela c forele opuse, de portanta i greutate, dei sunt egale ca valoare i sunt in echilibru, vor genera un cuplu, dind nastere unui moment de picaj dac portanta(CP) se afl n spatele greutii (CG), sau un moment de cabraj dac CP se afl n faa CG.

Diferitele directii de aciune ale forei de tractiune i ale forei de rezistenta la inaintare produc un alt cuplu, genernd un moment de cabraj dac directia rezistenei la inaintare se afl deasupra directiei tractiunii, sau un moment de picaj dac directia rezistentei la inaintare se afl sub directia tractiunii.

In mod ideal, momentele de picaj si cabraj de la cele dou cupluri ar trebui s se neutralizeze reciproc n zborul la orizontala astfel nct s nu existe nici un moment rezultant care s aib tendina de a roti avionul.

66

La multe avioane directiile de aciune sunt proiectate s fie aa cum se arat n figura 7-5. n aceasta situatie cuplul tractiune rezistenta la inaintare produce un moment de cabraj i cuplul portanta greutate produce un momente de picaj. Distanele dintre directiile de aciune sunt poziionate astfel nct efectele celor dou cupluri sunt egale i opuse, anulndu-se astfel reciproc. Momentul de rotaie al unui cuplu depinde de mrimea celor dou fore i de distana dintre directiile lor de aciune. Prin urmare, pentru ca forele de rotaie ale acestor dou cupluri s se echilibreze, forele mai mari de portanta i greutate ar trebui s aib directiile de aciune (CP i CG) destul de aproape, i forele semnificativ mai mici, tractiunea i rezistenta la inaintare, ar trebui s aib o distan ceva mai mare ntre directiile lor de aciune. Exist un motiv practic pentru care cuplul portanta greutate s aib un moment de picaj echilibrat de momentul de cabraj al cuplului tractiune rezistenta la inaintare. Dac nu mai exista tractiune(de exemplu dac se stric motorul), cuplul ascendent tractiune rezistenta la inaintare este diminuat i de aceea cuplul portanta greutate va genera un picaj avionului (fr nici un fel de aciune din partea pilotului) astfel nct aeronava va plana fr tendina de a pierde din viteza de zbor.

67

Invers, atunci cnd se adaug putere(se pune motor),ce duce la creterea forei de tractiune, botul avionului va avea tendina de a cabra. Este putin probabil s avei un echilibru perfect ntre aceste patru fore principale i cele dou cupluri formate de ele. Coada avionului este folosit pentru a oferi intr-un final echilibrarea fortelor .

Stabilizatorul orizontal al avionului Echilibrul ideal al momentelor de picaj-cabraj al cuplului portanta greutate i al cuplului tractiune rezistenta la inaintare este dificil de meninut n zbor i are loc de obicei un moment de inertie care apare din inegalitile dintre cele dou cupluri principale. Funcia cozii avionului (sau a stabilizatorului orizontal) este de a contracara momentele de inertie de la cele dou cupluri principale, adic are o funcie stabilizatoare. Stabilizatorul orizontal al avionului este pur i simplu o alt suprafa portant care poate genera o for aerodinamic, dac este necesar, aflndu-se la un unghi de atac (pozitiv sau negativ) fata de curentul de aer local. Aceast for este de obicei una descendent, dar poate fi, fie ascendent sau descendent n funcie de modul n care este proiectat avionul, i astfel stabilizatorul orizontal al avionului are de obicei o seciune tansversal simetric a suprafeei portante. Fora aerodinamic produs de stabilizatorul orizontal se poate modifica prin schimbarea unghiului su de atac fata de curentul de aer local fie prin micarea profundorului i meninerea lor acolo prin actionarea trimerelor sau prin pilotare.

68

Dac inertia de la cele patru fore principale creaza un moment descedent (aa cum se ntmpl de obicei)stabilizatorul orizontal al avionului asigur o for aerodinamic descendent care va produce un moment de cabraj pentru a echilibra momentul de inertie descendent de la cele patru fore principale. Deoarece stabilizatorul orizontal al avionului este situat la ceva distan de centrul de gravitaie(CG) i momentul braului su este prin urmare destul de lung, fora aerodinamic asigurat de stabilizatorul orizontal al avionului trebuie s fie mic pentru a avea un moment de nclinare semnificativ. Prin urmare suprafata stabilizatorului orizontal a avionului (i capacitatea sa aerodinamic) este mic prin comparaie cu zonele principale (aripile principale).

Efectul unei fore asupra avionului depinde de amploarea sa i de distana fata de centrul de gravitaie(CG). Dac momentul de inertie de la cele dou cupluri principale este de picaj, atunci stabilizatorul orizontal al avionului poate produce o for aerodinamic descendent care va avea un moment de cabraj pentru a echilibra momentul. Multe avioane sunt proiectate pentru a opera ct se poate de eficient la viteza de zbor. Cele patru fore principale i cele dou cupluri principale sunt proiectate s fie mcar ntr-un echilibru aproximativ pe timpul zborului,necesitind fore mici de echilibru pe stabilizatorul orizontal al avionului. In general, centrul de presiune (CP) este in spatele centrului de gravitaie (CG) i stabilizatorul orizontal al avionului produce o for aerodinamic descendent.

69

Stabilitatea Un avion n timpul zborului este n permanent perturbat de la zborul constant de forele externe generate de catre miscarile aerului( rafale de vnt,curenti verticali,etc). Stabilitatea avionului este capacitatea sa, din construcie, de a reveni la pozitia sa initiala fr ca pilotul s acioneze n vreun fel. Stabilitatea are n vedere micarea unui corp dup ce a fost nlturat fora care l perturba. Stabilitatea pozitiv indic capacitatea de a reveni la poziia sa iniial de echilibru sau la starea de dinainte de a fi perturbat. Se obinuiete s numim aceast stare ca fiind stabil. Nu confundai stabilitatea cu manevrabilitatea. Stabilitatea este capacitatea avionului de a reveni la pozitia sa initiala dup ce a fost perturbat pe timpul zborului fr ca pilotul s acioneze n vreun fel. Manevrabilitatea se refer la uurina cu care pilotul poate pilota avionul folosind suprafeele de control. Exist o corelatie semnificativ ntre stabilitatea i manevrabilitate. Un grad de stabilitate ridicat face avionul rezistent la schimbare i de aceea tinde s reduc manevrabilitatea, adic o stabilitate bun face s fie mai dificil pentru pilot s contoleze i s manevreze avionul. Un avion cu un grad scazut de stabilitate pozitiv este mult mai uor de pilotat dect un avion instabil care in permanenta are tendina de a devia de la atitudinea de zbor. Totui, stabilitatea nu trebuie s fie prea ridicat, astfel nct s necesite un efort mare pentru manevrare. Un avion se afl ntr-o stare de echilibru cnd suma tuturor forelor care acioneaz asupra sa este zero i cnd suma tuturor momentelor de rotaie care acioneaz asupra sa este zero. Avionul se afl n echilibru dac toate momentele de picaj-cabraj , rotaie i viraj sunt zero. Echilibrul este stabilit n diferitele faze ale zborului prin folosirea suprafeelor avionului, modificate de micarea suprafeei de control unde presiunile constante pot fi meninute prin efortul pilotului,folosirea trimerelor(suprafete portante care micsoreaza efortul pe suprafata de comanda)si prin nclinarea suprafeei.

70

Fora extern care perturba de obicei un avion n timpul zborului este o rafal de vnt. Un avion stabil va reveni la pozitia sa initiala unul instabil nu va reveni,dect prin aciunea pilotului. Un avion instabil este dificil de pilotat pentru c pilotul trebuie s intervin permanent pentru echilibrarea forelor. Un avion stabil aproape c poate s fie pilotat fr mini i necesit doar s fie supravegheat nu pilotat n fiecare secund. Exemplele noastre de pn acum sau referit la situatia picaj-cabraj(in plan orizontal), dar stabilitatea n alte planuri i n jurul altor axe este la fel de important. Cele trei axe de referin Cnd ne referim la micarea avionului ne referim la micarea n jurul celor trei axe fiecare trecnd prin centrul de gravitaie i fiecare perpendicular fiind reciproc la 90 una fa de cealalt.

Axa longitudinal trece longitudinal(fata-spate) prin centrul de gravitaie. Rotatia completa n jurul axei longitudinale se numete tonou.Miscarea stinga-dreapta fata de axa longitudinala se numeste ruliu. Stabilitatea n jurul axei longitudinale se numete stabilitate lateral, deoarece se ocup cu micarea n lateral sau planul de rotaie.

71

Axa transversala trece prin centrul de gravitaie dintr-o parte n cealalt(de la un virf la celalalt al aripilor). Micarea n jurul axei transversale se numete tangaj(cabraj= nclinare ascendent sau picaj= inclinare descendent). Stabilitatea n jurul axei transversale se numeste stabilitate longitudinal, deoarece corespunde cu stabilitatea n planul longitudinal.

Axa verticala trece prin centrul de gravitaie i este perpendicular pe celelalate dou axe. Micarea stinga-dreapta n jurul axei verticale se numete giraie( laset).

Stabilitatea n jurul axei verticale se numete stabilitate direcional, deoarece are legtur cu stabilitatea n planul direcional sau in plan lateral.

72

Rotaia n jurul unui punct sau al unei axe se numete micare unghiular; numrul de grade ale rotaiei se numete deplasare unghiular i viteza la care are loc, se numete vitez unghiular. Micarea unui avion este cel mai bine neleas n fiecare dintre planuri (n jurul fiecrei axe de referin) separat, dei (cu excepia zborului rectiliniu la orizontala) micarea efectiv a avionului este puin mai complex. De exemplu:la efectuarea unui viraj la orizontala avionul nu numai c se va roti, dar se va i nclina ca sa vireze. Ne vom ocupa mai nti de stabilitatea longitudinal (tangaj) apoi de stabilitatea direcional (giratie) i stabilitate lateral (ruliu). nclinarea avionului i micarea lateral a botului sunt strns legate. Stabilitatea longitudinal Stabilitatea longitudinal se manifesta n planul de nclinare fata-spate n jurul axei laterale. Pentru a fi stabil longitudinal, un avion trebuie s aib o tendin natural sau din construcie de a reveni la aceeai atitudine n profunzime dup orice perturbare a pozitiei. Dac unghiul de atac crete brusc, atunci vor apare fore care vor cobor botul avionului i vor micsora unghiul de atac. Un avion stabil longitudinal tinde s menin condiia de echilibru a zborului i este prin urmare uor de pilotat n profunzime.

73

Stabilizatorul orizontal al avionului i stabilitatea longitudinal Luai n considerare o situaie care are loc n mod frecvent n timpul zborului. Dac o perturbatie, precum o rafal de vnt, schimb atitudinea avionului creindu-i un moment de cabraj, avionul, datorit ineriei sale, va continua iniial traiectoria sa de zbor i prin urmare se va produce o crestere a unghiului de atac . Cu acelai unghi de cabraj iniial i cu avionul continund s zboare pe taiectoria sa initiala datorit ineriei sale, stabilizatorul orizontal al avionului va intilni curentul de aer relativ la un unghi de atac mai mare. Acesta va face ca stabilizatorul orizontal al avionului s produc o for aerodinamic ascendent sau descendent sczut, care este diferit fa de cum era nainte s fie perturbata. Fora aerodinamic afectat produce un moment de picaj, cu tendina de a aduce avionul la pozitia initiala de echilibru.

Din cauza lungimii mari a bratului dintre centrul de gravitaie i stabilizatorul orizontal al avionului, fora aerodinamic produs de stabilizatorul orizontal al avionului nu trebuie s fie prea mare pentru ca efectul su de revenire s fie puternic. Cnd coada este ridicat i botul avionului coboara, unghiul de atac initial este restabilit, fora aerodinamic de la coada avionului dispare i lucrurile revin la cum se aflau nainte de perturbatie. Aa cum este prezentat n figura 7-14, stabilizatorul orizontal al avionului are un efect stabilizator asemntor cuun moment de picaj nedorit.

74

Un exemplu bun despre efectul stabilizatorului orizontal al avionului este trecerea unei sgei prin aer, n care aripioarele cozii funcioneaz pentru meninerea stabilitii longitudinale.

CG i stablitatea longitudinal Cu ct CG al avionului se afl mai departe de stabilizatorul orizontal , cu att este mai mare momentul bratului la coada avionului, i de aceea este mai mare efectul forei portante a stabilizatorului orizontal al avionului. Acesta are un puternic efect longitudinal de stabilizare. Poziia CG poate fi controlat ntr-o oarecare msur de ctre pilot prin dispunerea ncrcturii i a combustibilului, de obicei nainte de zbor. Un CG catre in fata duce la stabilitate longitudinal crescut i un CG catre in spate duce la stabilitate longitudinal redus. Pozitia CG trebuie s fie in limitele specificate referitor la calculul centrajului pentru un zbor sigur i piloii prudeni ntotdeauna i ncarc avioanele respectind limitarile din Manualul de Zbor. Dac CG se afl catre in spate peste limita permis,forta portanta de pe stabilizatorul orizontal al avionului poate fi insuficient pentru stabilitatea

75

longitudinal. Acelai exemplu al unei sgei este folositor aici. Un CG mai n fat duce la mai mult stabilitate. Cu ct avionul este mai stabil, cu att este mai mare fora pe care trebuie s o exercitai pentru a controla sau a mica avionul n manevre, ceea ce poate deveni obositor. Dar mai important, dac CG este prea ndeprtat de stabilizatorul orizontal, profundorul va necesita o for mai mare i poate s nu fie suficient de eficient la viteze reduse ,botul avionului fiind foarte greu la aterizare.

Consideraii de proiectare Caracteristicile de proiectare a stabilizatorului orizontal al avionului contribuie de asemnea la stabilitate longitudinal suprafaa lui, distana fata de centrul de gravitaie, alungirea aripii(raportul dintre anvergura si coarda), unghiul de inciden i unghiul diedru longitudinal (diferena dintre unghiurile de inciden ale aripilor i coada avionului) sunt luate n considerare de proiectant. Scopul este de a genera o for de echilibrare care este necesara pentru compensarea unui moment generat de bratul cel mai lung ducnd la un avion care este stabil longitudinal. Stabiltate direcional Stabilitatea direcional a unui avion este capacitaea sa de a-i reveni in urma modificarii pozitiei n jurul axei verticale. Se refer la capacitatea avionului de ai modifica pozitia la orice curent transversal (vnt cu o component lateral)cu botul in vint.

76

Dac avionului i se modifica traiectoria sa dreapt deoarece botul sau coada sunt mpinse lateral (virate), atunci, datorit ineriei sale, avionul se va mica in prima faza n direcia initiala. Avionul se va mica in acel moment oarecum lateral prin aer, cu prile laterale expuse curentului de aer. Acesta se numete alunecare lateral(glisare/derapare). Stabilizatorul vertical este pur i simplu o suprafa portant simetric. Deoarece in acest moment el are un nou unghi de atac, va genera o for aerodinamic lateral care tinde s duc stabilizatorul napoi n poziia sa initial. Aceasta readuce botul avionului n poziia sa iniial. Momentul puternic (efectul de rotaie) al stabilizatorului vertical, datorit suprafeei sale mari i lungimii bratului(momentului) su ntre el i centrul de gravitaie, este ceea ce aduce botul avionului napoi n poziia sa initial. Cu ct suprafaa stabilizatorului vertical din spatele CG este mai mare, i cu ct momentul este mai mare, cu att este mai mare stabilitatea direcional a avionului. Astfel un CG catre in fa este de preferat unui CG catre in spate, deoarece ofer un moment al bratului mai lung pentru ampenajul vertical.

Un efect secundar al puterii sau forei de tractiune este cel cauzat de curentul elicei. Acesta poate afecta curentul de aer din jurul stabilizatorul vertical, i implicit eficiena lui.Modificarile de putere fcute de pilot genereaz schimbri ale curentului elicei i poate duce la schimbri mari n echilibrul direcional.

77

Stabilitatea lateral Stabilitatea lateral este capacitatea avionului de a-i reveni in urma modificarii pozitiei in planul lateral, adic rotirea n jurul axei longitudinale fr interventia din partea pilotului. O perturbatie a inclinarii laterale va face ca o arip s coboare i una s se ridice. Cnd avionul este inclinat lateral, vectorul portantei este nclinat i produce o alunecare lateral n interiorul virajului(glisare).Pe masura ce avionul se deplaseaza nainte prin aer, avionul alunec n lateral datorit faptului c portanta i greutatea nu se opun direct, genernd o for rezultant lateral asupra avionului. Ca rezultat al acestei alunecri n lateral;, avionul este supus unei componente laterale a curentului de aer relativ. Aceasta genereaz fore care produc un moment de rotire pentru a repune avionul n poziia initiala cu aripile la acelasi nivel.

Unghiul diedru al aripii Unghiul diedru al aripii crete stabilitatea lateral. Acesta este intilnit la majoritatea avioanelor cu aripi joase, i este materializat pe avion ca o solutie de proiectare i constructiva. Fiecare arip are un unghi ascendent de la fuselaj spre vrfurile aripii, i imbunatateste caracteristicile stabilitii laterale ale avionului.

78

Cnd avionul se nclin lateral, aripa care coboar, datorit diedrului su, va ntlni curentul de aer relativ la un unghi de atac mai mare i va produce portanta mai mare. Aripa care urc va ntlni curentul de aer relativ la un unghi de atac mai mic i de aceea va produce mai puin portanta. Poate fi i cumva umbrit de fuselaj,fapt care contribuie la producerea unei portante scazute .Momentul de inclinare astfel produs va tinde s aduc avionul la poziia sa iniial cu aripile la orizontala. Unghiul diedru negativ, unde aripa are un unghi descendent de la fuselaj, are un efect de instabililitate. Unghiul de sgeat al aripii Aripa poate contribui la cresterea stabilitatii laterale dac constuctiv este prevazut cu unghi de sgeat. Cnd avionul se nclin lateral ca urmare a unui curent de aer, aripa care coboar produce mai mult portanta dect aripa care urc. Aceasta se ntmpl deoarece n coborre aripa ofer mai mult suprafat curentului de aer dect aripa care urc i de aceea aripa mai joas produce mai mult portanta i tinde s readuc avionul n poziia cu aripile la orizontal.

79

Aeronave cu structuri inalte i CG cobort In alunecarea lateral(glisare) care urmeaz modificarii pozitiei unui avion de catre un curent de aer pe timpul unui viraj, o component a rezistentei la inaintare lateral generat de suprafeele nalte (stabilizator vertical nalt, o coad de forma T , aripi amplasate sus-parasol,etc.) i un CG coborit va produce un moment de restabilire cu tendina de a ridica aripa mai joas i de a readuce avionul la poziia sa iniial cu aripile la orizontal.

Avioane cu aripi parasol Dac o rafal face ca o arip s coboare, fora portanta este nclinat. Fora rezultant (efectul combinat al portantei i greutii) va face ca avionul s alunece n lateral(gliseze). Curentul de aer care lovete suprafeele laterale ale avionului de deasupra CG va avea tendina de a readuce avionul la pozitia cu aripile la orizontala. Aripile parasol se afl deasupra CG i astfel impreuna cu celelalte suprafee verticale genereaza tendina de a aduce aripile la orizontala.

80

Efectul combinat al stabilitatii laterale i direcionale

Miscarea de inclinare urmata de miscarilor laterale ale botului avionului Pentru stabilitatea lateral este esenial s avei o miscare laterala cauzat de orice perturbatie n timpul rotiri. Aceast alunecare n lateral exercit o for pe suprafeele laterale, care, dac avionul este stabil direcional, l va face s vireze botul n curentul de aer. Rotaia d natere unui viraj n partea alunecrii laterale i avionul va vira mai mult faa de direcia sa iniial n direcia aripii mai coborite.

Notai consecina interesant cci cu ct stabilitatea direcional a avionului este mai mare, cu att este mai mare tendina de a se ntoarce de la direcia initial n direcia aripii coborte. De asemenea, botul avionului va avea tendina de a cobor. Aceast viraj ulterior cu miscarea laterala a botului avionului datorat caracteristicilor sale bune de stabilitate direcional face ca aripa ridicat din exteriorul virajului s se mite mai repede i de aceea s produc mai mult portanta. Caracteristicile stabilitii laterale ale avionului, cum ar fi unghiul diedru, fac ca aripa coborit s produc o portanta crescut i s readuc avionul n poziia cu aripile la orizontala. Exist dou efecte n conflict aici:

Caracteristicile de stabilitate direcional(stabilizator vertical mare)determina o accentuare a virajului i botul avionului sa coboare mai mult; i Caracteristicile de stabilitate lateral (diedrul)care tind s aduc aripile la orizontal.

81

Dac primul efect este cel care ctig, adic stabilitatea direcional puternic i stabilitatea lateral sczut (stabilizator vertical mare i fr diedru), atunci avionul va avea tendina de a vira mai departe cu o alunecare lateral, spre aripa coborit, cu botul continund s coboare, pn cnd avionul intra intr-un picaj n spiral (fr vreo intervenie din partea pilotului). Aceasta se numete instabilitate n spiral. Majoritatea avioanelor sunt proiectate doar cu o stabilitate lateral pozitiv sczut i au o tendin uoar de instabilitate n spiral. Aceasta este de preferat situaiei inverse un efect care se numete rotirea olandez. Dac stabilitatea lateral (diedrul) este mai puternic, avionul va scoate din inclinare i dac stabilitatea direcional este sczut (stabilizator vertical mic) avionul poate s nu manifeste nici o tendin s se ntoarc n direcia alunecrii n lateral i se poate chiar s se fi ntors dinspre alunecarea n lateral, genernd un efect de legnare numit rotaie olandez(vria plata), care este cel mai bine s fie evitat.

Miscarile laterale ale botului avionului urmate de miscarile de inclinare Dac avionul este deplasat stnga-dreapta dupa o axa vertical, in prima faza va continua zborul in direcia initiala, datorita ineriei sale, i de aceea va aluneca n lateral. Aceasta alunecare n lateral va face ca acele caracteristici ale stabilitii laterale ale aripii avionului, cum ar fi unghiul diedru, aripa parasol, sageata aripii, s creasc portanta pe aripa dinainte i s scad portanta pe aripa din urm. Aceasta cauzeaz un moment de rotaie care va avea tendina s ridice aripa dinainte, fcnd ca avionul s se incline spre aripa din urma i indepartarea de alunecarea n lateral. Un alt punct care trebuie notat este c, atunci cnd avionul se afl efectiv n viraj, aripa exterioar se va mica mai repede i va produce mai mult portanta dect aripa interioar, oferind o tendin de a se roti spre aripa interioar. Stabilitatea direcional inerent a avionului (de la stabilizatorul vertical) va tinde s schimbe traiectoria sau s vireze avionul n direcia alunecrii laterale. Alunecarea lateral este foarte important, caracteristicile stabilitii laterale(unghiul diedru) avnd tendina de a ridica aripa din fata in directia alunecarii laterale i caracteristicile stabilitii direcionale avnd tendina de a produce schimbari in

82

directie in sensul alunecarii laterale i de a ridica cealalta aripa prin miscarea laterala a botului avionului.

Caracteristicile de stabilitate i controlul avionului Dac stabilitatea direcional este sczut (stabilizator vertical mic) i sta bilitatea lateral este bun (diedru), atunci folosirea directiei va genera o miscare stinga-dreapta semnificativ i o alunecare n lateral.Unghiul diedru va modifica traiectoria avionului n direcia virajului (departe de alunecarea lateral) i acesta va intra intr-un viraj fr folosirea eleroanelor. Dac stabilitatea direcional este bun (stabilizator vertical mare) i stabilitatea lateral este scazut, atunci dac pilotul vireaz avionul cu eleroanele, dar nu atinge directia, are loc o alunecare lateral spre aripa care coboar. Caracteristicile bune ale stabilitii direcionale modifica eficient pozitia botului avionului n directia alunecarii laterale i virajul va fi echilibrat corect, chiar fr ca pilotul s foloseasca palonierul. Va avea loc o alunecare lateral in prima parte a virajului, dar aceasta poate fi atat de uoar nct s nu fie simit.

Stabilitatea pe sol Centrul de gravitaie (CG) trebuie s se afle undeva n zona dintre roi atunci cind avionul este la sol. Cu ct CG se afl mai departe de una dintre roi, cu att este mai mic tendina ca avionul s se ncline pe acea roat.

83

Un CG jos i un ecartament/ampatament mare reduce tendina ca avionul s se incline pe timpul virajului la sol, cnd folosete frnele pentru a opri, sau cnd se duce motorul catre in plin pentru decolare. O marire a tractiunii intr-un ritm lent scade tendina ca avionul s se ncline catre in fata atunci cnd este folosita o putere mare a motorului (ndeosebi cu frnele puse). Suprafeele verticale mari i diedrul permit vntului lateral s aib un efect destabilizator mai puternic.

Acum completai Exercitiul 7 Stabilitatea

84

Capitolul 8

Comenzile aeronavei
Toate avioanele au un sistem de comanda creat pentru a-i permite pilotului s efectueze manevre cu avionul n timpul zborului n jurul celor trei axe. Momentele (forele de rotaie) necesare pentru ndeplinirea acestui aspect sunt generate prin schimbarea elementelor curentului de aer din jurul suprafeelor portante, modificndu-le forma sau schimbndu-le poziia. Suprafeele de comanda pe care pilotul le poate misca sunt de obicei suprafee mobile n apropierea capetelor suprafeelor portante astfel nct s aib o prghie cit mai mare fa de centrul de gravitaie pentru a crea un moment al braului cit mai mare si o eficacitate mare a comenzilor. De obicei exist trei tipuri de sisteme de comanda principale i trei tipuri de suprafee de control:

Profundorul pentru control longitudinal ascendent-descendent, realizat prin micarea nainte i napoi a manei; Eleroanele pentru controlul nclinrii laterale, realizat prin micarea mansei lateral.

Directia pentru controlul direcional n virajul unghiular realizat de micarea palonierelor(dou pedale interconectate).

85

n mod ideal, fiecare tip de suprafa de comanda ar trebui s produc un moment n jurul unei singure axe, dar n practic se produc i momente n jurul altor axe, de exemplu miscarea eleroanelor ca prima comanda la introducera in viraj genereaz i o miscare in lateral invers al botului avionului. Suprafeele de control sunt acionate cu ajutorul comenzilor din cabin. Pilotul mic profundorul printr-o micare nainte i napoi a manei, eleroanele prin micarea n lateral a manei, i a directiei stinga-dreapta de ctre paloniere. Devierea suprafeelor de comanda schimb curentul de aer i distribuia presiunii deasupra ntregii suprafee portante i nu numai deasupra suprafeei de comanda propriuzise. Efectul este acela de a modifica portana produs de combinaia dintre ntreaga suprafa portant i suprafaa de comanda. Eficiena micrii acestor suprafee de comanda se numete controlabilitatea avionului. Aa cum am spus mai devreme, un avion care a fost proiectat cu prea mult stabilitate (fcndu-l astfel foarte rezistent la schimbare) are o controlabilitate sczut. Stabilitatea se opune controlabilitatii. Proiectantul avionului trebuie s gseasc un echilibru rezonabil ntre stabilitate i controlabilitate, innd cont de calitile dorite n folosirea avionului. De exemplu, un avion de pasageri ar avea nevoie de mai mult stabilitate pe cnd un avion de lupt ar beneficia de pe urma unei capaciti mai mari de controlabilitate i manevrare. ntr-un fel,suprafeele de comand acioneaz ca destabilizatori.
NOT. Micarea n exces a suprafeei de comanda este prevenit prin limitatoare i/ sau

la comenzile din cabin. Atunci cnd avionul este parcat n timpul unui vnt puternic sau n timpul nopii, blocajul comenzilor ar trebui s fie pus pentru a opri miscarea necontrolata a suprafeelor de comanda de ctre vnt i avarierea acestora. Aceste blocaje(piedici) pot lua forma unei tije care blocheaza mansa , innd-o ferm pe loc sau prin aplicarea unor dispozitive de blocare care se fixeaz n spaiile din jurul suprafeei de comanda. Este vital ca aceste blocaje s fie ndeprtate naintea zborului. De obicei, se ataeaz un steag avnd o culoare stridenta(rosu/orange) pentru a le face vizibile.

86

Profundorul Pilotul controleaz profundorul prin micarea nainte i napoi a mansei micarea nainte duce profundorul n jos, ceea ce are ca efect mpingerea avionului cu botul n jos, i micarea napoi a mansei mic profundorul n sus, ceea ce are efectul de a trage n sus botul avionului. Aceste micri v vor deveni logice i instinctive.

Atunci cnd mansa este micat nainte, profundorul se mic n jos, schimbnd forma general a seciunii suprafeei portante formata din stabilizatorul orizontal al avionului i profundor astfel nct s ofere o for aerodinamic modificat. Aceasta ofer o for aerodinamic descendent redus sau chiar ascendent, asupra cozii avionului, depinznd de cantitatea cu care profundorul deviaz n jos. Efectul este acela de a crea un moment longitudinal n jurul CG al avionului care mut botul avionului n jos. Notai c, dei unghiul de atac a suprafeei portante-purtatoare(stabilizatorul orizontal)ramne neschimbat, modificarea pozitiei profundorului la bordul de fuga va modifica fora aerodinamic produs. De exemplu, atunci cnd mansa este tras napoi, profundorul se misc n sus i o for modificat este produs de suprafaa portant nou creata dintre bordul de atac al stabilizatorului orizontal si bordul de fuga al profundorului, genernd ridicarea botului avionului. Fora momentului cozii depinde de valoarea forei aplicate i de lungimea braului dintre ea i CG. Fora generat de combinaia stabilizator orizontal profundor depinde de valoarea i directia ei, stabilizatorul orizontal contribuind la stabilitatea avionului i profundorul la modificarea pozitiei lui. Cu ct suprafata profundorului este mai mare, cu att exist o controlabilitate mai buna a avionului.

87

Pentru a mentine caracteristicile de controlabilitate si de eficacitate a profundorului in toata gama de vitez,pozitia CG trebuie sa fie in limitele prescrise in Manualul de Zbor al avionului. Dac, de exemplu, CG este prea n fa, avionul va fi prea stabil longitudinal din cauza momentului creat de lungimea mare a bratului pe stabilizatorul orizontal. Chiar dac mansa este trasa complet n spate va exista un profundor ineficient pentru a atinge unghiuri de atac ridicate i viteze reduse care sunt uneori cerute n manevre precum zborul la viteze mici,la decolare i aterizare. De aceea, limita disponibil catre in fa a CG este determinat de capacitatea de control a profundorului. Limita napoi a CG este determinat de necesitatea de stabilitate longitudinal. De obicei, situaia cea mai critic unde apare o necesitate de ridicare a botului avionului se afl la aterizare. Un CG nainte face ca avionul s fie greu de bot i rezistent la schimbrile pantei. Acest lucru poate face ca ridicarea botului avionului n timpul aterizrii s fie dificil, n special atunci cind profundorul va fi mai puin eficient din cauza curentului de aer redus ,la vitezele de aterizare. Uneori trebuie acionat pentru a evita aceast situaie. De exemplu,un tip de avion cu locurile de pilotaj in tandem este pilotat solo de pe scaunul din spate astfel c CG nu este prea n fa - aa cum ar putea fi cazul dac pilotul singur ar sta pe scaunul din fa. De asemenea, piloii de pe Concorde schimb poziia CG transfernd combustibil din rezervoarele din fa n cele din spate i invers, n funcie de stabilitatea i de calitile de control dorite n fiecare faz de zbor. Cu motorul oprit i fr vreun efect de suflu al elicei care s genereze viteze ridicate ale aerului de-a lungul cozii, coada este mai puin capabil s produc fore aerodinamice. Desigur n fazele finale ale aterizrii, puterea motorului se reduce i proiectantul avionului trebuie s creeze un profundor care s produc o for descendent suficient pentru a ridica botul avionului n aceast situaie. Pentru a reduce vitezele de aterizare, majoritatea avioanelor sunt prevazute cu flapsuri la bordul de fuga al aripii care pot fi coborate sau scoase. Aa cum vei vedea n

88

Capitolul 9 scoaterea complet a flapsurilor genereaz de obicei un moment longitudinal de picaj pe care pilotul l poate contracara cu profundorul i apoi prin scaderea presiunii pe suprafata de comanda prin reducerea vitezei.

Zborul la orizontala cu o vitez redus i un unghi de atac ridicat va necesita o bracare in sus destul de mare a profundorului i a tragerii spre napoi a mansei pentru a menine botul avionului n sus.

La o vitez ridicat de zbor va fi necesar o bracare mic in jos a profundorului pentru a ine botul avionului n jos i pentru a menine un unghi de atac sczut, de unde o miscare mica spre nainte a mansei. Deoarece profundoarele trebuie s genereze diverse valori ale forelor n timpul unui zbor la diferite viteze i unghiuri de atac, sunt asigurate dispozitive de micsorare a efortului pe man denumite trimere(compensatoare de efort). Dispozitivele de trimerare vor fi discutate mai detaliat mai trziu n acest capitol. Ampenajul orizontal mobil Unii proiectani de avioane aleg s combine stabilizatorul orizontal al avionului i profundorul ntr-o singur suprafa i fac ca ntreagul ampenaj orizontal al avionului s

89

poat fi micat.. Din moment ce ampenajul orizontal al avionului este cunoscut i ca stabilizator orizontal este posibil s gsii referine la combinaia stabilizator orizontal prtofundor sub numele simplu de stabilizator. Cnd mana este micat inainte-inapoi atunci ntreag ansamblu stabilizator-profundor si modific poziia. Micarea nainte a mansei va cobor botul avionului (ridicnd bordul de atac a stabilizatorului, genernd o for care determin ridicarea cozii).

Unele avioane au coada n V,neavnd ampenaj vertical si n acest caz funciile acestuia sunt rezolvate combinnd funciile profundorului i direciei.

Eleroanele Eleroanele sunt de obicei poziionate la capetele bordului de fug al fiecarei aripi. Ele acioneaz n sesuri opuse, unul se ridic n vreme ce cellalt coboar, astfel nct portanta generat de o arip crete i portanta generat de cealalt arip scade. Pilotul actioneaz eleroanele prin micarea n lateral a mansei.

90

Suprafeele de comand primare care controleaz nclinarea lateral (rotirea dupa axa longitudinal)sunt eleroanele. La acionarea lor apare un moment de rotaie in jurul axei longitudinale care se exercit asupra avionului.Valoarea momentului de rotire depinde de momentul braului(in functie de distanta dintre CG si eleron) i de valoarea diferitelor fore portante.Notai c, pentru ca o arip s se ridice, eleronul su va fi deviat n sens descendent. Invers, pentru ca o arip s coboare, eleronul su va fi deviat n sens ascendent. Eleronul bracat in jos se afl pe aripa care urc. Eleronul bracat in sus se afl pe aripa care coboar.

Influenta rezistentei la inaintare asupra miscarii laterale contrare a eleronului Devierea in jos a unui eleron produce o cretere efectiv a curburii profilului acelei aripi i o cretere a unghiul de atac efectiv. Portanta pe acea arip crete, dar din pcate, la fel se ntmpl i cu rezistenta la inaintare. Pe msur ce cellalt eleron se ridic, curbura efectiv a acelei aripi scade i unghiul su de atac este mai mic, de aceea portanta pe acea arip scade, la fel ca i rezistena indus.Forele de portanta diferite fac ca avionul s vireze ntr-o direcie, dar rezistenta la inaintare diferita a eleroanelor face ca acesta s vireze n cealalt direcie ceea ce nu este nici un efect comfortabil nici unul convenabil. Acesta este cunoscut ca rezistenta la inaintare difereniat a eleronului la miscarea laterala invers a eleronului i este n mod deosebit o problem care apare la vitez mic pe care pilotul o va observa (si evita) executind un viraj cu viteza mica imediat dupa decolare. 91

Miscarea laterala adversa a eleronului poate fi redus de o proiectare bun care include eleroane difereniale,eleroane de tip Frise sau solidarizarea comenzilor directiei si eleroanelor. ntr-o mare msur, rezistenta la inaintare a eleronului a fost eliminat la avioanele moderne de antrenament. Eleroanele difereniale sunt proiectate s minimizeze efectul contrar al bracarii eleroanelor crescnd rezistenta la inaintare asupra aripii care coboara din interiorul virajului. Acest lucru se obine prin bracarea eleronului ascendent al aripii care coboar cu un unghi mai mare dect eleronul descendent al aripii care se ridic. Mrirea bracrii eleronului pe aripa care coboar face ca aceasta s aib o rezistent parazit crescut cu tendia de a vira avionul.Miscarea lateral invers este redus, dei nu este eliminat complet.Miscarea lateral nedorit care rmne poate fi nlturat prin acionarea directiei.

92

Eleroanele de tip Frise cresc rezistena la naintare a aripii descendente din interiorul virajului. Pe msur ce eleronul se ridic (pentru a duce aripa n jos), vrful su intr n curentul de aer de sub arip genernd o rezistent parazit crescut asupra aripii descendente. Pe cealalt arip, care se ridic, vrful eleronului care coboar nu intr n curentul de aer, i nu produce o rezisten suplimentar.

Eleroanele de tip Frise pot fi proiectate i ca s opereze ntr-un mod diferenial, pentru a ncorpora si beneficiul eleroanelor difereniale. Solidarizarea eleroanelor cu direcia determin bracarea automata a directiei si micarea lateral dupa axa vertical a avionului in interiorul virajului,in sens invers miscarii laterale cauzat de eleroane. Notai interconexiunea dintre miscarea de rotatie i miscarea laterala in jurul axei verticale de-a lungul acestei discuii. Efectul principal al direciei este de a misca lateral botul avionului in jurul axei verticale, i efectul secundar este de a-l inclina in jurul axei longitudinale. Efectul principal al eleroanelor este de a nclina avionul, i efectul secundar este de a misca lateral botul avionului. Folosirea directiei pentru a neutraliza miscarea laterala inversa a botului avionului, bracarea eleroanelor i inclinarea avionului, sunt unele din cele mai importante elemente ale controlului avionului de ctre pilot.

93

nclinarea este urmat de micarea lateral a botului avionului Cnd avionul este nclinat prin folosirea eleroanelor, forta portanta devine nclinat. n acest caz are o component orizontal care nu este echilibrat de o alt for i astfel avionul va aluneca n acea direcie(glisare). Ca rezultat al glisarii, un curent de aer va lovi lateral avionul i suprafeele verticale ale fuselajului (precum stabilizatorul vertical) care se afl ntotdeauna n spatele CG, fcnd ca botul avionului s vireze progresiv n direcia inclinarii. n acest mod se produce inclinarea urmat de miscarea laterala a botului avionului.

NOT- n timp ce eleroanele sunt bracate, ar putea exista o cantitate mic de

miscare lateral a botului avionului opus direciei inclinarii(de viraj), dar care odat ce este stabilit nclinarea virajului avnd eleroanele in poziia neutr, avionul va avea o micare lateral a botului avionului progresiv spre aripa mai coborit. Gradual va intra ntr-o coborre n spiral i va pierde nlime dac pilotul nu va intervenidac nu aduce aripile la orizontal(scoate din nclinare) sau s trag de man pentru susinerea virajului. Direcia Direcia este partea mobil a ampenajului vertical fixat de stabilizatorul vertical. Comanda ei este facut din cabin de paloniere ataate de bara de sustinere a acestora. mpingnd palonierul din partea stng,directia se va mica la stnga. Aceasta schimb seciunea suprafeei portante a ampenajului vertical(stabilizatordirectie), i este creat o portanta lateral care deplaseaz coada nspre dreapta mutnd botul avionului

94

nspre stnga n jurul axei verticale. Acionnd direcia spre stnga, avionul vireaz la stnga. Eficiena directiei crete cu viteza, astfel c ar putea fi necesare bracri mari la viteze reduse i bracri mici la viteze mari pentru a efectua o micare lateral a botului avionului.La un avion propulsat de elice, curentul de aer produs de aceasta care acioneaz asupra direciei i va mri eficiena.

Micarea lateral a botului avionului este urmat de nclinarea acestuia. Efectul primar al direciei este acela de a mica lateral botul avionul. Acest lucru face ca aripii din exterior s-i creasc viteza i s genereze o portanta crescut. ncepnd s-si mite lateral botul, avionul va continua zborul pe traiectoria iniial pentru o perioad scurt datorit ineriei orice unghi diedru de pe aripa dinainte fcnd ca acesta s fie prezentat curentului de aer la un unghi de atac mai mare, genernd astfel mai mult portanta.Dup ce botul avionului s-a micat n lateral, urmtorul efect al direciei va fi acela de a genera o nclinare lateral in jurul axei longitudinale.

95

Efectul curentului de aer al elicei Orice cretere a curentul de aer care actioneaza asupra directiei, cum ar fi cel creat de elice, o face mai eficient. Pe msur ce curentul de aer al elicei merge n spiral n jurul fuselajului, lovete o latur a ampenajului vertical la un unghi diferit de al celeilalte. Forma suprafeei portante a ampenajului vertical este de obicei simetric, cu toate acestea la unele avioane propulsate de elice stabilizatorul vertical poate avea o usoara compensare constructiv sau cu o structur puin asimetrica pentru a echilibra efectul curentului de aer al elicei n timpul zborului.

Dac curentul de aer al elicei care acioneaz asupra stabilizatorului vertical i direciei se schimb, atunci bracarea direciei trebuie schimbat pentru a o echilibra. Acest aspect este observabil ndeosebi la o putere mare a motorului i o vitez a aerului sczut, aa cum se ntmpl n timpul decolrii. De exemplu, elicea la majoritatea avioanelor de antrenament, atunci cnd este vzut din cabin, se rotete n sensul acelor de ceasornic. n acest context,curentul de aer al elicei se deplaseaz n spiral spre napoi, lovind stabilizatorul vertical pe partea stng i deplasnd coada nspre dreapta. Acest lucru face ca botul avionului s se deplaseze n lateral la stnga i astfel,atunci cnd majorai puterea motorului, trebuie s actionai palonierul drept bracnd direcia spre dreapta pentru a echilibra efectul curentului de aer al elicei. Comanda directiei n timpul decolrilor i aterizrilor cu vnt lateral n operaiunile la sol, orice vnt lateral va lovi parte lateral a stabilizatorului vertical i va avea tendina de a schimba direcia avionului cu botul vnt.Direcia trebuie actionat pentru a opri avionul din micarea lateral de a duce botul n vnt i a-l menine pe traiectoria axului pistei. 96

Pe panta de aterizare cea mai folosit metod este aceea de a menine avionul cu botul n vnt astfel nct s zboare echilibrat pe o traiectorie corespunztoare in lungul axului pistei.Aceasta este metoda de apropierea pentru aterizare cu contraderiv. Exact nainte de atingerea solului avionul este adus cu ajutorul directiei astfel nct atunci cnd roile ating solul s fie aliniate n direcia pistei si mansa se actioneaza lateral catre vint pentru a putea mentine directia de aterizare si de a anula derapajul.

O alt metod la efectuarea aterizrilor cu vnt lateral este metoda nclinrii avionului n partea vntului. ntr-o abordare tipic de apropiere cu vnt lateral, vei ine avionul nclinat n vnt astfel nct traiectoria s fie n lungul axului pistei.

n apropierea solului, vei aduce aripile la orizontal(scoate din nclinare)si vei aciona palonierul din partea invers vntului pentru a mentine avionul cu axul

97

longitudinal pe axul pistei si a anula eventualul derapaj. Dac roile nu ating solul aproape imediat, vntul va face ca avionul s se abat nspre marginea pistei. Pentru a evita acest lucru, vei nclina (folosind eleroanele) aripa n vnt suficient pentru a opri avionul din aceasta deplasare n lateral nainte s ating solul.In acest moment avionul aluneca lateral i zboar puin neechilibrat. Atingerea solului se va face pe roata dinspre care bate vntul. Dac aripa nu este nclinat suficient, avionul se deplaseaz lateral odata cu vntul dac aripa este nclinat prea mult, alunec n lateral ctre vnt. Este nevoie de cteva jonglerii n special deoarece este posibil ca vntul s fie n rafal i i va schimba fora i direcia pe msur ce avionul se apropie de pmnt. O demonstraie a instructorului dumneavoastr de zbor va face ca acest aspect s par uor. Cel mai puternic vnt lateral pe care avionul l poate suporta este limitat de eficiena directiei, i vntul lateral maxim este specificat n Manualul de Zbor al fiecarui avion.
NOT- Discutai cu instructorul dumneavostr de zbor n legtur cu tehnica de

aterizare corect cu vnt lateral pentru a lmuri toate aspectele i a ateriza n siguran. Efortul pe comanda direciei Dei direcia trebuie s genereze un efect suficient de puternic pentru a satisface cerinele de zbor n conditiile enunate mai sus(la decolare sau aterizare cu vnt lateral), presiunea aplicat pe suprafaa ei trebuie totui s se ncadreze ntre anumite limite. Bracarea n poziie maxim de catre pilot nu ar trebui s genereze probleme de structur.Viteza maxim permis pentru o bracare n poziia maxim a comenzilor se numete viteza de manevrare (VA). Eficacitatea comenzilor Mrimea i forma suprafeei de comand i momentul su fa de centrul de gravitaie sunt de mare importan n eficiena sa. Din moment ce mrimea i forma sunt fixate de proiectant i CG se mic doar pe distane mici, acestea pot fi considerate

98

constante. Variabilele n eficacitatea comenzilor sunt viteza avionului i unghiul de bracare al suprafeei de comand. Dac un eleron este bracat n jos, unghiul de atac i curbura aripii respective cresc, crescnd totodat i Cportanta i implicit portana produs. Cu ct bracarea suprafeei de comanda este mai mare, cu att este mai mare valoarea modificarii portantei de pe suprafaa portant (att timp cat unghiul de atac critic nu este depit). Schimbarea produs n momentul de rotaie(inclinare) este valoarea modificarii portanei X momentul braului faa de CG. Cellalt eleron este bracat n sus, reducnd unghiul de atac i curbura pe acea arip, reducnd astfel portanta produs i reducnd momentul de rotaie(nclinare). Aa cum am vzut n capitolele despre portan i rezisten la naintare, forele aerodinamice variaz cu presiunea dinamic (1/2 V ). Dac viteza avionului este dublat, efectul acestuia este V. Astfel, dublarea vitezei avionului crete de patru ori efectul aceleiai bracri a suprafeei de comand. Dac viteza avionului este redus la jumtate, aceeai bracare a suprafeei de comand este la doar un sfert din eficiena sa. De aceea, la o vitez redus, obinerea unei noi atitudini a avionului necesit o bracare a suprafeei de comand mult mai mare (cunoscut de obicei ca fiind comenzi moi sau comenzi mai puin eficiente). Invers, la viteze mai mari, comenzile sunt mai eficiente.

99

Curentul de aer al elicei crete eficiena direciei i a stabilizatorului orizontal La viteze sczute, dar cu o putere mare a motorului selectat, curentul elicei poate avea o vitez mare pe seciunea cozii avionului, fcnd ca profundorul i direcia s fie mai eficiente dect la aceeai vitez fr putere(motor oprit sau redus). Eleroanele nu sunt afectate de curentul elicei astfel c vor rmane relativ fr efect.Apropiindu-se de unghiuri de inciden mari, avnd motorul n funciune, profundorul i direcia au mai mult eficien dect eleroanele, datorit curentului de aer produs de elice.Curentul de aer produs de elice este folosit de ctre avioanele cu bechie(cu roata de coada) la rulajul pe sol, majorrile de putere ale motorului contribuind la mrirea eficacitii direciei la viraje.

Efortul pe comenzi resimtit de pilot Atunci cnd o suprafa de comanda este bracat, (de exemplu un profundor cobort prin presarea manei nainte), fora aerodinamic produs prin micarea suprafeei de comanda nsi se opune bracrii sale (care n acest caz este descendent). Aceasta creaz un moment de reaciune asupra suprafeei de comanda n jurul liniei ce unete punctele de prindere a acesteia de stabilizatorul orizontal care tinde s ntoarc profundorul la poziia sa iniial aerodinamic, i pilotul trebuie s depesc aceast situaie pentru a menine poziia dorit. Pilotul simte acest lucru ca un efort pe mana. Efortul pe comand depinde de valoarea momentului creat la linia punctelor de prindere a suprafeei de comand i de mijloacele prin care se face legtura dintre comanda din cabin si suprafaa de comand.

100

La suprafaele de comand care au punctele de prindere la bordul de atac, n timpul zborului, efortul pe comenzi necesar este foarte ridicat, n special la avioanele grele sau care evolueaz la viteze mari, i pilotul are nevoie de ajutor. Acest ajutor poate fi oferit de compensatorul aerodinamic. Proiectantul ofer mai multe soluii constructive cum ar fi cea de tipul unei balamale inserate,o poriune a suprafeei de comanda de la extremitatea ei prelungit ctre n fa, sau o placu de compensare, pentru a folosi forele aerodinamice produse de suprafaa de comanda ce este bracat si pentru a echilibra parial sau pentru a reduce momentul,de fapt compensatorul aerodinamic al unei suprafee de comanda este proiectat pentru a reduce efortul pe comenzile date de pilot. Totui, proiectantul trebuie s fie atent s nu supra-echilibreze comenzile, altfel pilotul va pierde orice perceptie a efortului pe comenzi.

Plcua fix de compensare Unele avioane mai vechi au o placu de metal flexibil(duraluminiu care poate fi reglat la sol) fix amplasat la bordul de fug al suprafeei de comanda. Dac se constat c avionul n zbor, are tendina de a zbura nclinat, se modific poziia acestei plcue de

101

la eleron n sensul necesar anularii acestui efect nedorit .Aceast modificare ar putea fi fcut doar la sol i eficiena sa poate fi stabilit doar prin testarea n timpul zborului. Plcua mobil de compensare La ampenajul orizontal al avioanelor obinuite este destul de des ntlnit existena unei placue de compensare ncorporat ca parte a profundorului. Este legat mecanic de profundor printr-o legtur care o face s se mute n direcia opus. Dac pilotul mic mana spre napoi, profundorul este ridicat i plcua de compensare coboar.Aceasta plcu de compensare a profundorului genereaz acum o mic for aerodinamic ascendent care acioneaz pentru a menine profundorul ridicat, reducnd astfel efortul pe man pentru pilot.

Placua compensatoare mobil acioneaz automat pe msur ce profundorul se mic. Aceast micare ar trebui verificat la inspecia de dinaintea zborului mutnd profundorul ntr-o direcie i observnd c placua compensatoare se mic n direcia opus. O placu servomotoare este o variant a placuei compensatoare mobile a comenzilor pilotului (man sau paloniere),conectat nu de suprafaa de comand principal, ci de placua compensatoare. Pe msur ce energia necesar pentru o comand dat mut placua servomotorului n curentul de aer, forele aerodinamice generate conduc principala suprafa de control n direcia opus, genernd manevra dorit.

102

Trimere Un avion este trimerat(echilibrat), nu urc-coboar,nu se nclin stnga-dreapta sau nu are micri laterale ale botului(nu trage n niciuna din cele trei direc ii), atunci cnd menine o atitudine de zbor constant fr ca pilotul s fie nevoit s exercite vreo presiune continu pe o suprafa de comand.

Un avion trimerat corespunztor este mult mai plcut de pilotat dect un avion netrimerat. Pilotul trebuie s depun efort numai pentru a manevra avionul i nu pentru a menine o atitudine sau o direcie de zbor. Funcia trimerului este aceea de a reduce momentul la nivelul liniei punctelor de prindere al suprafeei de comanda la aproximativ zero pentru o anume atitudine de zbor, astfel nct avionul sa zboare singur i a v menine cu minile jos. Aproape toate avioanele au un trimer de profundor; multe avioane uoare monomotoare i toate avioanele cu mai multe motoare au trimer de direcie, i cele mai moderne avioane au un trimer de eleron. Trimerelor pot diferi ca solutii constructive de la simple benzi de metal care pot fi reglate la sol, sau resorturi care pot genera o fora de compensare pe comenzile din cabina, pentru a modifica poziia suprafeelor de comand a trimerelor pe care pilotul le poate manevra din cabin, de obicei printr-o rozet sau prghie de reglaj, i care pot fi mecanice sau electrice. Benzile de metal pot fi gsite pe un eleron la unele tipuri de avioane i pot fi modificate dup un zbor-test pentru a face ca aripile n timpul zborului

103

s nu genereze o nclinare continu si s nu necesite ca pilotul sa in mana presat n permanen n partea invers. La majoritatea avioanelor uoare, trimerele sunt acionate mecanic de o rozet de reglaj care acioneaz n sens obinuit(rotit ctre n fa,avionul coboar botul i invers). De exemplu, dac pilotul apas nainte mana pentru a menine o atitudine dorit, atunci, va mica spre nainte comanda trimerului de la profundor treptat pn cnd avionul i menine atitudinea dorit fr s mai fie nevoie de vreo presiune continu pe man. Dac comanda trimerului este electric, atunci comutatorul va fi acionat n sensul dorit att ct este necesar pentru echilibrarea avionului dupa care el revine singur nspre poziia neutr . Metoda de trimerare este aceea de a constata pe timpul zborului daca avionul manifest vreo tendin de cabraj-picaj, nclinare lateral sau micare lateral a botului cu aspect continuu, i apoi s efectuai operaiunile de echilibrare. n timp ce acionai trimerul, presiunea pe comanda din cabin scade treptat pn cand ajunge la zero. Nu folosii trimerul pentru a schimba atitudinea avionului intucit nu acesta este rolul lui. Schimbai atitudinea cu ajutorul profundorului i apoi efectuai reglajul cu trimerul de ndat ce zborul stabil a fost realizat. Dei suprafaa de comand poate fi mutat de pilot pentru a manevra avionul, suprafaa de comanda a trimerului va rmne n aceeai poziie fix fa de aceasta pn cnd pilotul decide s retrimereze avionul. Exist o condiie la acest operaiune unele suprafee de comand folosite la echilibrarea zborului ndeplinesc o funcie dubl, att ca trimer ct i de compensator aerodinamic pe msur ce suprafaa de comand se mic. Poziia sa medie va fi reglat de pilot i va varia n jurul acestei poziii n mod automat pentru a servi celeilalte funcii ale sale, aceea de a echilibra suprafaa de comand. Acest lucru este tipic pentru o suprafa de compensare. Avionul si va menine poziia dup trimerare pn cnd puterea motorului se schimb, sau se modific viteza avionului, sau se mut poziia centrului de gravitaie. Atunci pilotul ar trebui s-l retrimereze. Aeronavele care au stabilizatorul orizontal si profundorul dintr-o singur bucat au de obicei trimerul de profundor ncorporat astfel nct direcionarea mut ntreaga suprafa.

104

Compensarea gravimetric(masic) La viteze ridicate unele suprafee de comanda au tendina de a vibra(flutura) din aripi denumit flutter. Aceast vibraie rezult din schimbrile n distribuirea presiunii deasupra suprafeei pe msur ce unghiul su de atac este schimbat. Compensarea gravimetric previne fenomenul de flutter. Dac o parte a structurii ncepe s vibreze (i suprafeele de comand sunt de obicei susceptibile la aa ceva) atunci aceste oscilaii pot atinge repede proporii periculoase. Pentru a evita aceast tendin de a oscila, proiectantul trebuie s schimbe distribuia masei suprafeei. Scopul compensrii gravimetrice nu este s echilibreze suprafeele de comand n sensul de a rmne la acelai nivel, ci a schimba distribuia masei pe suprafaa de comand pentru a evita orice vibraii. Compensatorul gravimetric este plasat naintea liniei formate de punctele de prindere a suprafeei de comand pentru a aduce CG al acesteia catre pn la nivelul ei sau chiar puin peste ea ctre n fa. La compensatoarele aerodinamice de tipulbalamalei inserate sau la cele care sunt prevazute cu prelungiri ctre n fa la extremiti, aceast mas poate fi uor ncorporat n acea parte n faa liniei de prindere, dar la altele masa trebuie plasat pe un bra care trebuie amplasat naintea acestei linii de legtur. Distribuirea masei pe suprafeele de control este foarte important.

Plcua mobila anti-echilibru Datorit funciei lor combinate, stabilizatoarele integrale(stabilizator orizontal si profundor inclus) au o suprafa mult mai mare dect numai profundoarele separat i astfel produc un efect mai puternic la acionarea comenzilor, adic micrile mici pot

105

produce fore aerodinamice mari. Pentru a nu permite piloilor efectuarea unor manevre ample n special la viteze mari, un stabilizator include adesea o placu mobil anticompensare(echilibru). O astfel de placu mobil anti-echilibru se mic n aceeai direcie cu bordul de fug al stabilizatorului integral i genereaz o for aerodinamic care face s fie mai greu de mutat de catre pilot.

Micarea corect a placutei mobile anti-echilibru poate fi verificat n inspecia de dinaintea zborului miscind bordul de fuga al stabilizatorului integral i observind dac placuta mobila anti-echilibru se mic n aceeai direcie.

Sumarul comenzilor Comenzile principale sunt profundorul, eleroanele i direcia.

Evolutie a/c Picaj/cabraj nclinare Mic.lat.bot a/c

axa transversala longitudinala verticala

comanda profundor eleroane direcie

efect initial coborire/urcare nclinare a/c mic.lat.bot a/c

efect ulterior ---misc.lat.bot a/c nclinare a/c

106

Alte comenzi includ: maneta de gaz(acceleraia),maneta de pas (pentru elice cu pas variabil),corectorul altimetric(pt.reglarea amestecului),nclzirea carburatorului,flapsuri, i comanda trenului de aterizare (pentru avioanele cu tren de aterizare retractabil). Aceste aspecte vor fi discutate mai trziu n acest volum. Dei maneta de gaz este o comand auxiliar, ea influeneaz avionul n timpul zborului suficient de mult pentru ca s ne ocupm de ea acum. Efectul iniial la micarea

107

nainte a manetei de gaz este acela de a crete puterea i implicit a traciunii acesta genereaz un moment de dezechilibru ntre traciune si rezistena la naintare dnd natere unui moment de cabraj. Aceasta va crete i efectul suflului elicei, fcnd ca avionul s vireze dac nu este contracarat cu direcia. Cu o elice care se rotete n sensul acelor de ceasornic aa cum se vede din cabin, majorarea puterii va ridica botul avionului i-l va mica(vira) la stnga (contracarat prin presarea nainte a manei i presarea palonierului din dreapta).Cnd puterea se reduce,botul va cobor i se va mica la dreapta(contracarat prin tragerea de man pentru meninerea atitudinii avionului si se va presa palonierul din stnga)

Comenzile la sol
CONTROLUL DIRECIONAL

se face prin folosirea: direciei, manevrabilitatea roii de bot

(care poate fi conectat la paloniere),turaia motorului i frne. Curentul de aer din jurul direciei i crete eficiena.n timpul rulajului pe sol nu ntoarcei prea brusc, ndeosebi cnd se ruleaz cu o vitez mai mare un CG ridicat, un ecartament mic, sau un efect nefavorabil al vntului(vnt tare n partea virajului) toate se pot combina pentru a v amplifica micarea de rotire,facnd s coboare vrful aripii exterioare pn la lovirea solului. Orice vnt va avea tendina de a nvrti avionul cu botul n vnt aa c avei grij cnd rulai pe pist cu vnt lateral i vnt din spate.
VITEZA

este controlat prin putere(turaj al motorului) i de frne,majorarea puterii cu

maneta de gaz este folosit de obicei pentru a accelera avionul i atunci cnd acesta este n micare, puterea poate fi redus pentru micorarea vitezei de rulaj. Rezistena aerului, friciunea solului i frnele roilor vor ncetini avionul. Este o dovad de miestrie aviatic s nu folosii puterea motorului mpotriva frnelor. O frnare dur, n special la un avion cu bechie(roata n spate), poate face ca acesta s coboare botul pna la lovirea solului cu elicea. Frnarea unui astfel de avion l poate destabiliza direcional CG (datorit ineriei) va ncerca s se mute naintea roilor principale pe care sunt aplicate frnele.La un avion cu roat de bot (teren de aterizare triciclu), frnarea nu va face ca avionul s vireze.

108

EFECTUL VNTULUI LATERAL.

Un vnt lateral va avea tendina de a ridica aripa aflat n

vnt, n special dac,constructiv are un unghi diedru mare. Aripile pot fi inute la acelai nivel cu eleroanele(mana n partea vntului). Va exista i o tendin a avionului de a ntoarce botul nspre vnt.
EFECTUL VNTLUI DIN SPATE.

Rulajul pe sol cu viteza mare i vnt de spate nu se

recomand fiind chiar periculos. De asemenea va scdea stabilitatea direcional vntul acionnd mai nti pe suprafeele mari ale cozii i o ntoarcere, odat nceput, poate fi dificil de controlat. La vnt din spate puternic, instructorul dumneavoastr de zbor v poate sftui s inei mana nainte aceasta coboar profundorul i evit crearea unei fore portante de ctre vntul din spate pe coada avionului

.Acum completai Exerciiul 8 Comenzile avionului.

109

Capitolul 9

Flapsurile
ntr-o anumit faz de zbor precum decolarea i aterizarea este de dorit s avei o arip care are o capacitate de portan crescut (un coeficient crescut de portan), care s permit viteze mai reduse de zbor.

Scopul principal al flapsurilor este acela de a oferi o portan necesar la o vitez a aerului sczut. In alte momente este convenabil s avei o rezisten la naintare crescut pentru a ncetini avionul sau a-i crete rata de coborre. Metodele care fac acest lucru sunt nominalizate ca fiind creterea portanei i creterea rezistenei la naintare. Producerea de mai mult portan de la o arip are beneficii evidente. Intr-un zbor rectiliniu la orizontal greutatea este echilibrat de portan: Portana = Greutate = CPortanta x Vx S

Dac este folosit vreo modalitate de a schimba suprafaa portant de baz ntr -o form care are un CL
maxim

crescut i posibil o suprafa crescut a aripii S, atunci portana

necesar poate fi generat la viteze mult mai reduse. 110

Cand CL maxim este atins lng unghiul de atac critic, portana necesar va fi generat la o vitez a aerului mult mai sczut. Cnd acest unghi este atins n cele din urm, viteza aerului este mult mai sczut dect pentru aripa nemodificat. Asta nseamn c toate celelalte viteze care sunt raportate la viteza limit, cum ar fi viteza de decolare, viteza de apropiere, viteza de aterizare, etc, vor fi mai sczute o situaie mai sigur care permite folosirea unor distane de decolare i aterizare mai scurte.

Creterea lui CL maxim cu dispozitive de hipersustentaie( nalt portan) Exist dou tipuri principale de dispozitive de hipersustentatie care sunt capabile s creasc CL maxim:

Volei i fante fie automat fie controlate de pilot. Flapsurile(controlate de pilot), care pot fi la bordul de fug sau bordul de atac al aripii majoritatea avioanelor au flapsuri la bordul de fug.

Comenzile flapsurilor n cabin Flapsurile aripilor sunt controlate din cabin de obicei prin una din urmtoarele posibiliti: Comutator electric, care permite ca orice pozitie a flapsului s fie selectat de la escamotat complet(poziia OFF) pna la scos complet, cu poziia exact artat pe un indicator din cabin; sau Un levier sau mner mecanic, care permite ca flapsul s fie selectat pe anumite pozitii, aceasta fiind marcat pe un indicator la baza mnerului.

111

Cnd levierul flapsului este folosit, suprafeele de comand de pe ambele aripi se mic identic. Este bine s controlai atent flapsurile n timpul inspeciei externe de dinaintea zborului s v asigurai c sunt ataate n siguran, c se extind n aceeai msur i c suprafeele lor (i ale aripii) nu sunt avariate. Flapsurile de la bordul de fug al aripii Flapsurile modific curbura suprafeei portante. O suprafa portant proiectat pentru a oferi o portan mare are o linie de curbur mare (linia echidistant ntre suprafaa superioar i cea inferioara) i cu ct linia de curbur este mai mare, cu att este mai mare capacitatea de portan a aripii. Printr-o arip de portan mare nelegem o arip care poate produce portana necesar la o vitez a aerului ct mai sczut. Majoritatea suprafeelor portante de mare vitez au o linie de curbur mic care este destul de dreapt i abia ndoit. Dac bordul de fug sau bordul de atac pot fi rabatate descendent, atunci rezult o seciune a suprafeei portante arcuite mult mai mare ceea ce nseamn c poate produce portana necesar la o vitez a aerului mai redus, adic a devenit o arip de portan mare. In principiu toate avionele au flapsuri la bordul de fug al aripii. Avioanele mai mari, n special cele cu aripi n sgeat, au i flapsuri la bordul de atac. Acestea au o funcie asemntoare cu flapsurile de la bordul de fug n sensul c cresc curbura aripii, i astfel i cresc eficiena n producerea portanei.

112

Efectele flapsurilor Creterea portanei Creterea curburii aripii va produce creterea portanei (mai mult portan la aceeai vitez a aerului sau aceeai portan la o vitez a aerului mai sczut). Efectul iniial la coborrea flapsurilor este de a genera o portana crescut. Dac pilotul nu coboar botul avionului pentru a scdea unghiul de atac, avionul va efectua o urcare de scurt durat i neplcut o umfltur. Este doar de scurt durat pentru c n urmtorul moment creterea rezistenei la naintare reduce viteza avionului i prin urmare fora portant scade. Coborrea flapsului mrete valoarea portanei.

Atitudinea avionului(nclinrii fa de axa transversal) Din cauza creterii curburii aripii datorat coborrii flapsurilor la bordul de fug , centrul de presiune se mut ctre n spate pe msur ce flapsurile sunt coborte mai mult, modificnd astfel cuplul portan greutate. Cuplul traciune rezisten la naintare poate fi de asemenea modificat datorit schimbrii rezistenei la naintare. Efectul de picaj-cabraj rezultant va fi diferit de la un tip de avion la altul n funcie de cuplul care predomin: portan-greutate,botul avionului n jos(picaj) sau traciune-rezisten la naintare ,cabraj. De obicei coborrea(scoaterea) flapsurilor produce coborrea botului avionului.

113

Micorarea raportului portana/rezistena la naintare Cnd flapsurile sunt coborte portana crete, dar la fel se ntampl i cu rezistena la naintare. Cnd avem n vedere ca majorarea unghiurilor de atac ofer cel mai bun raport portan/ rezisten, creterea rezistentei la naintare este proporional mult mai mare dect creterea portanei, adic raportul L/D este cu att mai mic cu ct flapsul este mai mult cobort. Ca rezultat al unei proporii L/D mai sczute, avionul nu va plana la fel de departe cu flaps scos ca atunci cnd acesta ar fi complet escamotat, i nici nu va avea o rata de urcare mai mare. De asemenea, va necesita mai mult combustibil pentru a se deplasa pe aceeai distan dac alegei s zburai cu flapsul scos. Flapsul cobort scade valoarea raportului portan/rezisten la naintare(L/D) Rezisten la naintare crescut Pe msur ce flapsul este cobort(scos),rezistena la naintare, ca i portana, crete. In prima faz a coborrii flapsului, portana crete destul de mult cu o oarecare cretere a rezistenei la naintare. In fazele urmtoare ale scoaterii flapsului, creterea rezistenei la naintare este mult mai mare. Cnd flapsurile sunt scoase, din cauz c rezistena la naintare crete, viteza va ncepe s scad dac nu este mrit puterea motorului sau dac rata de coborre nu este crescut sau ambele. Coborrea flapsurilor crete rezistena la naintare.

114

Unghi de atac critic sczut Unghiul de atac este msurat comparativ cu linia corzii aripii fr flapsuri scoase. Aceasta nseamn c exist o linie de referin constant n comparaie cu care s msurai unghiul de atac n toate etapele zborului. Flapsurile de la bordul de fug nu se extind de-a lungul ntregii aripi, ci de obicei doar de-a lungul poriunii de lng fuselaj. Flapsurile sunt coborte simultan i simetric pe ambele laturi ale avionului.

Cu flapsurile coborte, unghiul critic de atac este mai mic dect unghiul critic de atac atunci cnd aripa este cu flapsurile escamotate. Vei observa n acest caz ca avionul va avea o atitudine cu botul mai cobort la o vitez sczut cu flapsurile coborte dect atunci cnd are flapsurile escamotate. NU confundai unghiul de atac cu atitudinea cci ele reprezint dou lucruri diferite. Atitudinea avionului nu are nici o legatur cu unghiul de atac n timp ce avionul

115

efectueaz diferite manevre n zbor. Atitudinea este unghiul avionului fa de orizontal i unghiul de atac este unghiul fa de curentul de aer. Coborrea flapsului scade valoarea unghiului de atac critic.

Flapsurile la decolare Cobornd parial flapsurile la poziia de decolare recomandat(specificat n Manualul de Zbor) putei obine un plus de portan fiind un avantaj fa de o rezisten la naintare sczut. Creterea coeficientului de portanta(Cportanta) nseamn c valoarea necesar a portanei poate fi obinut la o vitez mai sczut i c valoarea vitezei limit este micorat. Acest lucru permite avionului s zboare la o vitez mai mic i ca rulajul pentru decolare s fie scurtat, dei rezistena la naintare este ntr-o uoar cretere. Panta de urcare cu i fr flaps va diferi de la un avion la altul, iar pentru un avion anume va diferi n funcie de cantitatea de flaps selectat.

Dac scoatei flapsul la un unghi mai mare dect este recomandat pentru decolare, atunci vei obine o rezisten la naintare crescut cu o foarte mic mbuntire a portanei. Aceast rezisten la naintare foarte crescut la extinderile mai mari ale flapsului v va scdea rata de accelerare n timpul rulajului pe sol la decolare i v va diminua performana la urcare. Managementul flapsurilor la decolare Alegei o setare adecvat a flapsurilor pentru decolare, asigurai-v c va putei ncadra n limita distanei disponibile de rulaj pentru decolare(TORA-este menionat n AIP la

116

capitolul date despre aerodrom)i nu avei obstacole pe direcia de decolare,ncadrndu-v n limitele pantei de urcare prescrise de TODA(distana disponibil la decolare pn la atingerea nalimii de 50ft-din AIP).n zbor,pe panta de urcare nainte de escamotarea flapsului asigurai-v ca avei nalimea recomandat n Manualul de Zbor,ct i viteza corespunztoare noii configuraii Dac flapsurile sunt retrase la o vitez prea mic, aripa cu flapsul escamotat (sau aripa cu mai puin flaps dac le retragei n etape) produce mai puin portan, i dac este insuficient pentru a susine avionul, l va face s piard din nlime(nfunde)putnd ajunge chiar la viteza limit. Pe msur ce escamotai flapsul avionul va tinde s senfunde din cauza reducerii portanei pe care o produce aripa. Pentru a contracara aceast nfundare, trebuie s ridicai botul avionului i s mrii unghiul de atac. Dac nu ridicai botul avionului pentru a compensa pierderea de portan pe msur ce flapsul intr, avionul sa va nfunda pn ce va acumula suficient vitez pentru a compensa portana redus. Cnd retragei flapsul, reducerea de curbur la captul aripii mut centrul de presiune ctre nainte i exist i o modificare a rezistenei la naintare. Exist de obicei o tendin ca botul avionului s se ncline, caz n care este necesar retrimerarea lui. Dac mrii puterea motorului nspre o vitez mai mare de urcare sau de zbor, va mai fi necesar o retrimerare(echilibrare) pe msur ce viteza crete. Pentru a obine aceeai portana n situaia n care zburai fr a folosi flapsurile, atitudinea avionului trebuie s fie cu botul mai sus. Prin ridicarea uoar a botului pe msur ce flapsurile sunt retrase CPortanta generat rmne aproximativ acelai, i astfel avionul nu pierde din nalime. Chiar dac portana este aceeai, CD va fi redus datorit retragerii flapsurilor, i aceast reducere a rezistenei la naintare permite avionului s-si majoreze viteza. Flapsurile pe timpul apropierii i aterizrii Coborrea flapsurilor pentru aterizare permite aripii, datorit cresterii CPortanta ,s genereze portana necesar la o vitez mai redus i prin urmare face posibil o vitez de apropiere mai redus. Viteza limit(critic) este sczut semnificativ datorit creterii coeficientului de portan(CL) i de asemenea viteza de aterizare, care trebuie s fie cel puin 1,3 V Limit n configuraia apropierii pentru aterizare (30%mai mare dect viteza

117

limit),. Exist unele aspecte care trebuie luate n considerare nainte de a scoate flapsurile:

Viteza asigurai-v c nu scoatei flapsul la o vitez prea mare Manualul de Zbor specific viteza maxim de extensie a flapsului (VFE). Umfltura pe msur ce flapsul este scos,CPortanta va crete i avionul va avea tendina de a fiumflat dac nu este contracarat cu o atitudine cu botul mai jos. Atitudinea de cabraj-picaj cnd cobori flapsul exist de obicei o tendin ca botul avionului s se ncline. Ar trebui s v stabilii i s meninei atitudinea dorit, i apoi s echilibrai zborul pe panta de aterizare cu ajutorul manei si palonierelor. Notai de asemenea c datorit creterii rezistenei la naintare (cu flapsurile coborte) avionul va necesita setri de putere mai multe pentru a menine viteza i altitudinea sau pentru a menine o rat de coborre sigur. Dac dorii un unghi de coborre mai abrupt(unghi de panta mare,scurtarea acesteia), atunci coborrea mai mult a flapsurilor (i nefolosirea puterii motorului) va asigura acest lucru.

Scoatera flapsurilor cresc vizibilitatea pilotului Cu flapsurile de la bordul de fuga al aripii scoase, atitudinea avionului va fi cu botul mai jos. Aceasta mbuntete vizibilitatea pentru pilot care este n special important n timpul apropierii de sol i a aterizrii. Uneori este nevoie de un zbor precaut. Acesta este un zbor cu vitez redus, de exemplu, cnd vrei s supravegheai activitatea de pe pist si din jurul ei, sau cnd vrei s aterizai atunci cnd este vizibilitate redus (care ar trebui evitat). Coborrea parial a flapsurilor permite un zbor cu vitez mai mic,apropiat de zona vitezei limit i vizibilitate crescut din cabin.

118

Tipuri de flapsuri amplasate la bordul de fug al aripii Existe diferite tipuri de flapsuri care pot fi gsite pe avioanele uoare. Ele includ:

Flapsuri simple Flapsuri ncastrate n profilul aripii Flapsuri cu fant, care permit trecerea curentului de aer cu o vitez marit de dedesubtul aripii i deasupra suprafeei superioare a flapsului, ntrziind astfel pierderea de vitez. Flapsuri culisante Fowler, care se mic att napoi ct i n jos, crescnd astfel suprafaa aripii i curbura.

Dispozitive la bordul de atac al aripii La unghiuri de atac ridicate curentul de aer se ndeprteaz (sau se separ) de zona superioar a aripilor i devine turbulent. Aceasta duce la o situaie de pierdere de vitez care reduce mult capacitatea de portana a aripii. Unele avioane au dispozitive la bordul de atac care fac ca fileurile de aer cu o presiune ridicat de dedesubtul aripii s treac printr-un spaiu ngustat, deasupra zonei superioare a aripii, ntrziind astfel separarea i pierderea n vitez i permind avionului s zboare la un unghi de atac mai mare i o vitez redus. Acest lucru poate fi realizat cu un volet la bordul de atac care formeaz partea superioar a bordului de atac al aripii n zbor normal, dar care pot fi extinse nainte i/ sau n jos pentru a forma o fant. Unele aripi au fante fixe care sunt construite efectiv pe bordul de atac al aripii dar acest tip este mai puin folosit deoarece acestea dau o rezisten la naintare ridicat la

119

viteze de zbor normal. La un avion performant acest lucru ar fi inacceptabil i astfel sunt folosite tipurile de fante mobile(extensibile).

Spoilere(distrugtoare de portan) Majoritatea avioanelor de transport cu reacie moderne i planoarele au spoilere pe zonele superioare ale aripilor . Acestea sunt suprafee de comand rabatabile care,atunci cnd sunt extinse, modific curentul de aer de pe zona superioar a aripii, , astfel scznd portana i crescnd rezistena la naintare. Piloii folosesc spoilerele pentru a reduce viteza i/ sau pentru a face panta de coborre mai abrupt fr s creasc viteza avionului. La avioanele cu reacie mari, piloii folosesc spoilerele pentru a controla nclinarea lateral a avionului n timpul zborului, i la aterizare dup atingerea solului, pentru a anula portana i pentru a duce toat greutatea pe roi, fcnd astfel frnele roii mai eficiente.

Acum completai Exerciiul 9 flapsurile

120

Capitolul 10

Zborul rectiliniu la orizontal

In timpul zborului rectiliniu la orizontal avionul se afl n echilibru. Aceasta nseamn c toate forele care acionez asupra sa se afl n echilibru i c nu exist nici o for rezultant care s-i modifice aceast stare. Accelerarea reprezint o cretere n vitez sau o schimbare n direcie, sau ambele. In zborul rectiliniu la orizontal, avionul nu este forat s schimbe nici viteza nici direcia.

Cele patru fore principale care acioneaz asupra avionului sunt portana, greutatea, traciunea i rezistena la naintare. Presupunem c traciunea acioneaz n direcia zborului. Fiecare din cele patru fore principale are propriul su punct de aciune:

Portana prin centrul de presiune; Greutatea prin centrul de gravitaie; Traciunea i rezistena la naintare n direcii opuse, paralele cu direcia zborului, prin puncte care variaz cu atitudinea i proiectarea avionului. Presupunem c fora traciune de la motor elice acioneaz n direcia zborului, dei nu se ntmpl aa ntotdeauna. De exemplu, la un unghi de atac mare i la vitez redus avionul are o atitudine cu botul ridicat cu axa elicei nclinat vertical pe direcia orizontal a zborului. Aceast presupunere c traciunea acionez n direcia zborului simplific discuia n mod considerabil.

121

n zbor rectiliniu la orizontal: Portana = Greutate i Traciunea = Rezistena la naintare Forele portan greutate au valoari mult mai mari dect forele traciune-rezisten la naintare.

Momentele de picaj-cabraj Centrul de presiune (CP) i centrul de gravitaie (CG) variaz ca poziie - CP se schimb cu unghiul de atac, i CG cu arderea combustibilului i/sau micarea pasagerilor i a ncrcturii. Rezultatul este c aceast combinaie portan greutate determin un cuplu care va cauza un moment de nclinare dup axa transversal cu botul ridicat sau cobort, dac portana acioneaz n spatele sau n faa CG. In mod asemntor, efectul cuplului traciunerezisten la naintare depinde de poziia liniei traciunii dac se afl sub linia rezistenei la naintare (aa cum se ntmpl de obicei) sau invers. Proiectarea obinuit este cu CP n spatele CG, astfel nct cuplul portan greutate este cu vrful n jos, i linia de traciune mai joas dect linia rezistenei la naintare astfel nct cuplul traciune-rezisten la naintare este cu vrful n sus. Orice pierdere de putere va slbi cuplul traciunerezisten la naintare, i n consecin cuplul portangreutate cu vrful n jos va nclina avionul ntr-o coborre, meninnd astfel viteza de zbor ca o masur de siguran.

Cuplul portan greutate i cuplul traciunerezisten la naintare ar trebui s se contracareze reciproc n zborul rectiliniu la orizontal astfel nct s nu existe nici un 122

moment rezidual care tinde s ncline avionul fie ascendent fie descendent. Aceast situaie ideal ntre cele patru fore exist rar, i astfel stabilizatorul orizontal al avionului/ profundorul este proiectat pentru a produce o for de echilibru. Aceast for poate fi n sus sau n jos, depinznd de relaia care exist n momentul respectiv ntre cuplul descendent portan greutate i cuplul ascendent traciune rezisten la naintare. Dac suntei nevoit s exercitai o presiune constant asupra manei, astfel ca profundorul s produc fora de echilibru necesar, atunci putei anula aceast presiune cu trimerul de profundor. Meninei atitudinea dorit a avionului, i apoi actionai comanda trimerului de profundor pentru a anula presiunea de pe man. Variia vitezei n zborul la orizontal Pentru zborul la orizontal,portana = greutate. Din formula portanei care acum ne este (sperm) familiar: L = C L x V x S putem vedea c dac factorul de vitez V (viteza adevrat, TAS) este redus, atunci coeficientul de portan CL (unghiul de atac) trebuie crescut pentru a menine echilibrul portan = greutate. V este viteza adevrata viteza avionului relativ fa de masa de aer prin care trece. TAS nu este indicat pe un instrument din cabin. Totui ceea ce poate fi citit n cabin este viteza de aer indicat(IAS) i aceasta depinde de presiunea dinamic V. Trebuie s fim ateni s nu facem confuzie ntre TAS i IAS. Acolo unde vedei V, gndii-v la viteza adevrat (TAS), i acolo unde vedei formula V, gndii-v la presiunea dinamic i la viteza indicat (IAS). TAS determin distana parcurs prin aer IAS determin efectele aerodinamice portana i rezistena la naintare.

Atitudinea avionului n zborul orizontal Pentru a obine portana necesar, la o vitez redus este necesar un unghi de atac ridicat (CL mare) n timp ce la viteze mari este nevoie numai de un unghi de atac mic (CL mic).

123

Din moment ce ne ocupm de zborul orizontal, pilotul vede aceste unghiuri ca pe o atitudine de nclinare a avionului fa de orizontul terestru botul ridicat la viteze reduse i botul destul de drept la viteze mari. Efectul greutii n zborul orizontal Intr-un zbor normal, greutatea se reduce treptat pe msur ce combustibilul este consumat. Dac avionul urmeaz s zboare la orizontal, portana produs trebuie s scad treptat pe msur ce greutatea scade. Dac exist o scdere brusc a greutii, s spunem c jumtate din numrul de parautiti sar, atunci pentru a menine un zbor rectiliniu orizontal trebuie s fie redus portana ntr-o cantitate corespunztoare. CL (unghiul de atac) sau viteza trebuie redus astfel ca portana s fie mai mic. S presupunem c avionul zboar la un anume unghi de atac, s spunem acela pentru cel mai bun raport L/D aproximativ 4. Pentru a menine acest unghi de atac care este cel mai eficient pe msur ce greutatea se reduce, factorul de vitez V trebuie redus pentru a scdea portana produs astfel nct s echilibreze n continuare greutatea. Astfel, dac nlimea i unghiul de atac sunt meninute constante, atunci viteza va trebui redus. Puterea motorului (fora de traciune) va fi ajustat pentru a echilibra rezistena la naintare. Pentru un zbor foarte eficient(cel mai bun raport L/D) viteza de zbor va scdea odat cu scderea greutii.

124

Dac puterea motorului este pstrat constant i dac vrei s meninei nlimea pe msur ce greutatea scade, portana trebuie sczut prin reducerea unghiului de atac. De aceea viteza va crete pn ce puterea produs de motor elice este egalat de puterea necesar pentru a nvinge rezistena la naintare. Dac vrei s inei viteza constant i s menineti nlimea, atunci pe msur ce greutatea se reduce trebuie s reducei portana produs, i facei acest lucru scznd CL (unghiul de atac). In zbor acest lucru nseamn mai puin rezisten la naintare, i de aceea puterea necesar de la motor elice este mai mic. Dac putera motorului nu este redus pe msur ce greutatea scade, viteza va avea tendina de a crete.

Dac intenionai s meninei o viteza constant, atunci vei ridica botul avionului puin pentru a evita creterea vitezei. Fr nici o reducere a puterii motorului, avionul va ncepe s urce i treptat un nou set de condiii de echilibru (balana forelor) se va stabili pentru o urcare constant ntrerupnd zborul orizontal. O relaie practic pe care s o reinei este urmtoarea: Puterea motorului +Atitudinea avionului = Performa bun(vitez sau rat de urcare)

125

Dac avei un excedent de putere al motorului, atunci putei modifica atitudinea avionului astfel ca nlimea s rmn aceeai i viteza va crete; sau putei s inei atitudinea pentru aceeai vitez i s acceptai o cretere n rata de urcare. Uneori greutatea crete n timpul zborului, de exemplu prin formarea de ghea pe avion. O greutate crescut va nsemna c o portan crescut este necesar pentru a menine zborul orizontal.
GIVRAJUL nseamn mai mult dect o adugare de greutate. Dac gheaa se formeaz

pe aripi, n special pe zona superioar lng bordul de atac, va cauza o scdere drastic n calitile de producere a portanei (CL pentru un anume unghi de atac) a aripii. Va exista i o cretere semnificativ a rezistenei la naintare. Avionul trebuie s fie pilotat la un unghi de atac mai mare pentru a readuce CL la valoarea sa iniial, i astfel viteza va scdea dac nu se mrete puterea motorului. Dac gheaa se formeaz pe palele elicei, le diminueaz calitile de producere a traciunii.Givrajul nseamn performan redus, aa c evitai acest aspect pe ct posibil. Givrajul aripilor influeneaz negativ curetul de aer din jurul lor,reducnd capacitatea de portan i poate mpiedica desprinderea de sol la decolare. Performana n zborul orizontal Traciunea necesar pentru zborul constant (neaccelerat) rectiliniu la orizontal este egal cu rezistena la naintare(T=D) i astfel curba necesar a traciunii este identic cu curba obinuit a rezistenei la naintare.

Notai urmtoarele puncte de pe curba necesar a traciunii sau a rezistenei la naintare:

126

 Traciune mare este necesar la viteze mari i unghiuri de atac sczute pentru a depi n special rezistena parazit. Traciune minim este necesar la o viteza minim de cretere a rezistenei la naintare (care reprezint i valoarea optim a raportului L/D, din moment ce L = W n zborul rectiliniu orizontal i D este la valoarea sa minim). Traciune mare este necesar la viteze reduse i unghiuri de atac ridicate pentru a depi ceea ce reprezint ndeosebi rezistena indus (generat la producerea portanei).

Combinaia motor-elice este un generator de putere (mai bun decat un generator de traciune cum este un motor cu reacie). Consumul de combustibil (n litri pe or sau galoane pe or) a unei combinaii motor elice este n funcie de puterea produs (dect de traciune). n general puterea este definit ca fiind lucrul mecanic depus, sau viteza cu care o for aplicat mut un corp. De aceea, puterea necesar pentru zbor depinde de producerea:

necesarului de traciune; i viteza de zbor (viteza adevarat).

Putem analiza o curb a puterii necesare plecnd de la curba traciunii necesare(Fig.10-6) multiplicnd traciunea necesar la un punct pe curb al valorii TAS la acel punct. Aceasta ne va oferi puterea necesar pentru a menine zborul orizontal la acea vitez(vezi Fig10-8). Aceste grafice sunt uor de neles dac le luai pe rnd. Dac vrei s zburai la o anumit vitez (TAS), atunci prin citirea de la acea vitez(TAS) pe axa vitezei, curba de putere v va spune care este puterea pe care combinatia motorelice trebuie s o

127

furnizeze. Aceast putere va oferi suficient traciune pentru a echilibra rezistena la naintare i pentru a menine viteza necesar zborului rectiliniu la orizontal.

In timpul zborului rectiliniu la orizontal vei alege atitudinea pentru viteza dorit (viteze diferite necesit unghiuri de atac diferite) i s ajustai puterea pentru a menine acest vitez. Viteza maxim n zborul orizontal Viteza maxim n zborul orizontal pentru un avion are loc atunci cnd puterea disponibil de la motor-elice corespunde cu puterea necesar pentru a produce suficient traciune pentru a echilibra rezistena la naintare la vitez mare.De obicei, la viteze mai mari,puterea disponibil este insuficient(vezi Fig.10-9) . Viteza minim n zborul orizontal La viteze sczute (mai mici dect viteza pentru o rezisten la naintare minim), este necesar mai mult putere de la motorelice pentru a oferi tractiunea care s echilibreze rezistena la naintare crescut (ndeosebi rezistena indus). Viteza minim n zborul orizontal nu este determinat de obicei de capacitile de putere ale motorului, ci de capacitile aerodinamice ale avionului. Pe msur ce viteza se reduce, este atins unghiul critic,manifestndu-se o stare de instabilitate sau o dificultate de control, naintea oricrei limitri a puterii motorului.

128

Viteza pentru distant maxim Pentru avionele cu elice raza maxim de aciune n aer linitit este obinut cu viteza adevrat( TAS) care permite:

distana maxim pentru un consum dat de combustibil; sau invers consum minim de combustibil pentru o distan dat ( adic, raportul dintre cel mai sczut consum de combustibil / distana).

Prin transformarea pe uniti(rate) a consumului i a distanei, acest raport devine consum de combustibil pe unitate de timp / distana pe unitate de timp, adic consumul de combustibii / TAS. Din moment ce consumul combustibilului depinde de putere, raportul devine putere / TAS, i raza de aciune maxim va fi obinut la viteza(TAS) pentru care acest raport este cel mai mic. Aceasta are loc n punctul de intersectare a curbei puterii cu TAS unde tangenta de la origine ntlnete curba. La toate celelalte puncte, raportul putere/ TAS este mai mare. Puterea este definit ca fora x vitez, astfel nct: Puterea necesar = Traciunea necesar x TAS =Rezistena la naintare x TAS (din moment ce traciunea = rezistena la naintare) de aceea: Raportul Putere/ TAS = Rezistena la naintare x TAS / TAS = Rezistena la naintare 129

Raportul putere / TAS va avea o valoare minim cnd rezistena la naintare la momentul respectiv este minim, adic o raz de aciune maxim cuTAS este TAS pentru rezistena la naintare total minim. Viteza pentru distana maxim se obine la viteza adevarat(TAS)cnd rezistena la naintare are valoarea cea mai mic si raportul L/D este cel mai mare.

Performana este rezultatul combinaiei puterii motorului i atitudinii de zbor a avionului In timpul zborului nu apelai la aceste grafice. In schimb, reglai att puterea si turajul motorului ct i atitudinea de nclinare a botului avionului pentru a atinge performana dorit. Puterea + Atitudinea avionului=Performan Pentru a rezuma, viteza pentru raza de aciune maxim este artat pe curba rezistenei la naintare la punctul minim al acesteia.

130

Viteza pentru durat maxim a zborului(andurana) Durata maxim nseamn fie:

Timpul maxim n zbor pentru o cantitate dat de combustibil; sau Un timp dat n zbor pentru cantitatea minim de combustibil.

Este recomandat s zburai cu viteza de durat maxim cnd viteza fa de sol nu este semnificativ, de exemplu atunci cnd apare:

Efectuarea unei zone de ateptare n apropierea aerodromului pentru ealonare la aterizare; sau Efectuarea unui zbor de supraveghere- cercetare ntr-o zon specific.

Din moment ce consumul de combustibil al unui ansamblu motor- elice depinde de setarea puterii, consumul minim de combustibil (i de aceea durata maxim a zborului) va avea loc atunci cnd este necesar puterea minim. Viteza pentru durata maxim de zbor reprezint viteza adevarat (TAS)obinut cu o putere minim a motorului.

Stabilitatea vitezei Ecart mare al vitezei. Avnd un ecart mare al vitezei peste viteza minim de zbor , orice fluctuaie minor de vitez (datorit, s spunem unei rafale de vnt sau unei variaii a elementelor de vnt) este corectat fr vreo aciune a pilotului. Aceasta se numete vitez stabil (constant). O cretere a vitezei va crete rezistena la naintare total, aa cum se poate vedea din curba rezistenei la naintare, n special datorit unei creteri a rezistenei parazite. Aceast cretere a rezistenei la naintare nu este echilibrat de traciune aa c avionul i reduce viteza. O scdere a vitezei datorat unei rafale de vnt va scdea rezistena total (n special datorit unei scderi a rezistenei parazite) i traciunea, care acum depete rezistena la naintare,facnd ca avionul s revin napoi la viteza iniial. In conditiile unui zbor normal (peste viteza minim) pilotul nu trebuie s fie prea activ cu maneta de gaz deoarece avionul are o vitez stabil i orice modificare de

131

moment a acesteia, va tinde s aduc viteza la valoarea iniial fr vreo aciune a pilotului.

Ecart mic al vitezei. La viteze reduse spre unghiul de atac critic este o cu totul alt problem. Dac o rafal de vnt face ca viteza s scad, rezistena la naintare total crete (ca urmare a creterii rezistenei induse) i acum D depete T, fcnd ca avionului s-i scad viteza sub valoarea vitezei iniiale dac pilotul nu majoreaz puterea motorului. Dac o rafal face ca viteza s creasc, rezistena la naintare total scade (ca urmare a unei scderi a rezistenei induse) i acum D este mai mic dect T, fcnd ca avionului s-i creasc viteza peste viteza iniial dac pilotul nu reacioneaz prin reducerea vitezei. In zborul cu vitez redus (lng unghiul critic) pilotul trebuie s fie activ cu maneta de gaz pentru a menine viteza dorit(ca exemplu la apropierea final pentru aterizare pe o pist scurt). Traciunea necesar pentru zborul rectiliniu la orizontal, este egal cu rezistena la naintare, i astfel curba este identic cu curba rezistenei la naintare normale ntru-un grafic al rezistenei la naintare i al vitezei.

Zborul rectiliniu orizontal la altitudine La orice altitudine, dac avionul se afl n zbor rectiliniu orizontal, portana trebuie s echilibreze greutatea. Poranta = CL x V x S Pe msur ce altitudinea crete, densitatea aerului () scade. O modalitate de a genera portana necesar i de a compensa densitatea sczut este ca pilotul s creasc viteza adevrat V astfel ca valoarea lui V s rmn aceeai ca mai nainte, adic scderea 132

n cu altitudinea poate fi compensat cu o cretere n V (TAS) astfel ca V s rmn aceeai. Termenul V (presiunea dinamic) este relaionat cu viteza indicat(IAS) i pilotul l poate citi n cabin pe indicatorul vitezei. Dac V rmane la fel, viteza aerului indicat (IAS) rmne aceeai. Pentru a produce aceeai portana la o altitudine diferit, continuai s zburai la aceeai vitez indicat (viteza adevrat va crete).

La altitudini mai mari puterea maxim disponibil de la elicea-motor va fi mai mic dect la nivelul mrii.

Acum rezolvati Exercitiul 10 - Zborul rectiliniu orizontal

133

Capitolul 11

Urcarea
Pe msur ce un avion urc, acumuleaz energie potenial (energia de poziie, n acest caz datorat altitudinii). Un avion poate face acest lucru prin fie:

Urcare n andel; sau Urcare constant.

Urcarea poate fi un ctig temporar n nlime cu o pierdere n viteza, sau poate fi o urcare constant de lung durat. Urcarea n andel. O urcare n andel se produce prin transformarea energiei cinetice de micare(1/2mV2) n energia potenial (mgh), adic prin conversia unei viteze mari V ntr-o cretere n nlime h fcnd lumnarea cu avionul. andela este doar un proces temporar, deoarece viteza nu poate fi sczut sub viteza de zbor. Desigur, cu ct ecartul vitezei este mai mare i cu ct este mai mare nevoia unei creteri rapide n altitudine, cu att este mai mare valoarea i capacitatea de executare a andelei. De exemplu, un avion de lupt cu reacie care este urmrit la o vitez ridicat poate lua rapid altitudine fcnd o andel sau un planor de acrobaie poate transforma energia cinetic a unui picaj n energia potenial la captul unei bucle executat n plan vertical ( unui luping).

134

Urcarea constant. O urcare constant transform excedentul de energia de propulsie fata de cea necesar pentru zborul rectiliniu orizontal la energia potenial. Energia de propulsie vine din energia combustibilului care este transformat n energie de propulsie prin motor i elice. In acest fel poate fi meninut o urcare constant. Urcarea constant este important pentru noi. Forele n urcare Presupunem c, pentru urcarea normal constant, fora de traciune acioneaz n direcia zborului, direct opus forei de rezisten la naintare. Fora portant acioneaz perpendicular pe direcia zborului. Fora de greutate acioneaz vertical, dar acum notai, c n urcare are o component care acioneaz n direcia opus zborului.

Dac meninei o urcare constant la o vitez a aerului indicat constant, eliceamotor trebuie s ofere suficient traciune pentru a:

depi fora de rezisten la naintare; ajuta s ridice greutatea avionului cu o vitez vertical, cunoscut ca rata de urcare.

In urcarea constant nu exist nici o accelerare. Sistemul de fore este n echilibru i prin urmare fora rezultant care acioneaz asupra avionului este zero. Un punct important este c, n timpul urcrii, fora portant (dezvoltat aerodinamic de arip la 90 n direcia zborului) este sensibil mai mic dect greutatea. Echilibrul este

135

posibil deoarece excedentul forei de traciune minus rezistena la naintare are o component vertical pentru a ajuta s echilibreze fora de greutate. ntr-o urcare: traciunea(T) este mai mare dect rezistena la naintare(D); portana(L) este mai mic dect greutatea(W). Unghiul de pant la urcare (Gradientul de urcare) Unghiul de pant depinde direct de excedentul de traciune (excedentul de traciune fa de rezistena la naintare) i greutate. Un avion greu nu va urca la fel de bine ca atunci cnd este mai uor. Cu ct greutatea este mai mare, cu att este mai sczut performana de urcare. Cu ct greutatea este mai sczut (G) cu att este mai mare unghiul de urcare. Un avion uor poate urca mai abrupt dect unul greu. Traciunea este folosit pentru a depi rezistena la naintare. Dac elicea-motor poate oferi o traciune n exces celei necesare pentru a echilibra rezistena la naintare, atunci avionul este capabil s urce. Cu ct traciunea(T) este mai mare, cu atat este mai mare unghiul de urcare. Cu ct rezistena la naintare este mai mic (D), cu att este mai mare unghiul de urcare. Pentru o buna rat de urcare, avionul ar trebui n general s fie inut ntr-o configuraie cu o rezisten la naintare sczut, de exemplu cu flapsurile escamotate. Acesta este un aspect foarte important pentru decolare. Flapsul la decolare scade rulajul pe sol pentru decolare, dar odat aflat n zbor unghiul de pant(urcare) poate fi mai mic datorit rezistenei la naintare mai mari cu flapsurile coborte.

136

Din moment ce n mod normal pilotul nu poate modifica greutatea n mod semnificativ n timpul zborului, singurul mod de a mbunti unghiul de urcare este de a v asigura c este curat (cu o rezisten la naintare redus), i s zburai la viteza care d cel mai mare excedent de for de traciune.

Rata de urcare Viteza vertical se numete rat de urcare i este exprimat de obicei n unitatea de msur pe minut sau pe secund (ft/min sau m/s). O rat de urcare (RoC) de 500 ft/min nseamn c avionul va catiga 500 ft n altitudine ntr-un minut. Rata de urcare este artat n cabin pe indicatorul vitezei verticale (VSI)-variometru. Cu ct excedentul de putere este mai mare, cu att este mai mare rata de urcare. Rata de urcare maxim are loc de obicei la o vitez corespunztoare celui mai bun raport portan / rezisten la naintare, i are o valoare mai mare dect viteza pentru unghiul de urcare maxim. Cea mai bun rat de urcare asigur cstigul de altitudine maxim n cea mai scurt perioad de timp. Diferite viteze de urcare Cnd lum n discuie performantele de urcare a avionului, trebuie s v gndii att la unghiul de pant ct i la rat, i apoi s alegei viteza de urcare care se potrivete cel mai bine situaiei. Panta (unghiul) de urcare maxim este folosit pentru a evita obstacolele, deoarece creaz cea mai mare nlime n cea mai scurt distan orizontal. Viteza de pant maxim (Vx)este cea mai mic ca valoare din cele trei viteze de urcare. Este de obicei folosit la o putere mare a motorului i doar pentru un timp suficient de a evita obstacolele. Viteza redus duce la temperaturi ale motorului mai puin reci i prin urmare mai ridicate, deoarece ar trebui folosit numai pentru perioade scurte ct nltur obstacolele. Rata maxim de urcare este folosit pentru a atinge altitudinea de zbor dorit ct se poate de repede, deoarece asigur ctigul maxim de nlime n cel mai scurt timp.

137

Viteza pentru rat maxim (Vy) se afl de obicei aproape de viteza pentru cel mai bun raport portant / rezisten la naintare. Urcarea n zbor de croazier(normal) este o urcare care permite o vitez ridicat (pentru a v grbi sosirea la destinaie) ct i s permit avionului s ctige nlime i s ating altitudinea de croazier fr prea mult ntrziere. Permite de asemenea i o mai bun rcire a motorului datorit vitezei mai mari, i o vizibilitate mai bun datorit atitudinii de nclinare(cabraj) mai sczute.

Uitai-v n

Manualul de zbor pentru diferitele viteze de urcare pentru avionul

dumneavoastr. Tipic, viteza de pant maxim de urcare (Vx) este cu aproximativ 10 kt mai mic decat viteza de rata maxim de urcare (Vy). Factorii care afecteaz performana de urcare Performana n urcare, fie unghiul sau rata urcrii, se va reduce cnd:

Puterea motorului este redus; Greutatea avionului este crescut; Temperatura crete din cauza unei densiti sczute a aerului; Altitudinea crete din cauza densitii sczute a aerului; i Viteza este greit selectat sau mentinut de pilot(fie prea repede fie prea ncet).

Temperatura Temperatura nconjurtoare ridicat scade performaa de urcare. Dac temperatura este ridicat, atunci densitatea aerului () este mai mic.Grupul elice-motor i celula

138

avionului vor fi amndou mai puin eficiente, astfel nct capacitatea de performa a avionului este mai mic ntr-o zi cald dect ntr-o zi rece. Altitudinea Creterea altitudinii scade performaele de urcare. Puterea disponibil de la elicemotor scade cu altitudinea. Dei performaele de la nivelul mrii pot fi meninute la altitudini nalte cu o supraalimentare a motorului, mai devreme sau mai trziu puterea disponibil ncepe s scad. Performaele de urcare, rata de urcare, i capacitatea unghiului de urcare, vor scdea prin urmare toate cu altitudinea. Altitudinea la care performana de urcare scade aproape de zero i o urcare constant nu mai poate fi meninut este cunoscut ca plafon de zbor. Plafonul practic de zbor este altitudinea la care rata de urcare constant a sczut la doar 100 ft/ min. Plafonul teoretic de zbor(absolut) este altitudinea puin mai nalt la care rata de urcare constant realizabil la viteza de urcare este zero (i de aceea aproape imposibil de a mai urca).

Manualul de zbor al avionului conine n mod normal un tabel sau un grafic cu detaliile despre performaele de urcare. Performana la urcare scade atunci cnd densitatea aerului scade(la altitudini mari i/sau la temperaturi mari ale aerului exterior). Viteza indicata(IAS) la o urcare performant scade pe masur ce crete altitudinea. Un zbor prea rapid Dac zburai cu viteze mai mari dect vitezele recomandate, s spunem la viteza unde traciunea = rezistena la naintare, i puterea disponibil = puterea necesar, atunci nu

139

exist nici un excedent de traciune care s v dea un unghi de urcare, i nici un excedent de putere care s v dea o rat de urcare. Avionul poate doar s menin zborul orizontal. La viteze mai mari, ar fi o deficien de selectare a traciunii i a puterii, care determin ca avionul s aib un unghi de coborre i o rat de coborre, mai degrab dect o urcare.

Un zbor prea ncet Zborul cu viteze mai mici dect vitezele recomandate va determina un excedent de traciune i putere dect cel optim (datorit valorii rezistenei la naintare ridicate i unghiurilor de atac mari pe care trebuie s le depeasc) i performana de zbor va fi sczut. La viteza redus grupul elice motor i pierde din eficien i produce mai puin traciune. Avionul la vitez redus are o rezisten la naintare ridicat (ndeosebi rezistena indus). In cele din urm avionul va ajunge la viteza limit dac zboar prea ncet.

Zborul n urcare este posibil n ecartul vitezei unde grupul elicemotor poate produce traciune suficient pentru a genera un excedent al acesteia. La zborul cu vitez redus putei fi limitat de unghiul critic al vitezei limit.

140

Efectul vantului laminar asupra performatelor de urcare. Avionul zboar n masa de aer i caracteristicile acesteia au influen asupra lui. Rata de urcare nu va fi afectat de vntul laminar(constant). In mod similar, unghiul de urcare nu va fi afectat de vntul laminar. Cu toate acestea, dac inem cont de unghiul de urcare (sau de panta de urcare) fa de sol (panta de zbor) un vnt din fa crete panta de urcare i un vnt din spate scade panta de urcare.Decolarea cu vnt de fa are avantaje evidente n ceea ce privete evitarea obstacolelor de pe sol.

Vntul nu va influena rata de urcare,dar va influena unghiul de pant fa de sol. Efectul vntului de forfecare Vntul de forfecare este caracterizat de o schimbare n direcia vntului i/ sau a vitezei pe o poriune mic de spaiu. Vntul de forfecare este un vnt schimbtor. Aceasta poate nsemna afectarea vitezei pe msur ce urcai sau cobori la diferite altitudini. Poate nsemna un vnt care i modific direcia sau poate nsemna un curent ascendent sau curent descendent prin care un avion trebuie s zboare. Vntul de forfecare este neles n general ca nsemnnd o schimbare de vnt ntr-o distan scurt sau o durat scurt de timp. Efectul ascendent(overshoot)- umflarea. Zborul ntr-un curent ascendent va crete rata de urcare i va crete unghiul de urcare relativ fa de sol. Zborul n curent descendent va avea efectul opus.

141

Datorit propriei sale inerii (sau rezisten la schimbare), un avion care traverseaz o rafal de vnt din fa va dori s i menin viteza iniial relativ fa de sol. Astfel efectul asupra avionului n zbor la o rafal de vnt din fa va fi acela de cretere a vitezei aerului pentru o perioad scurt de timp. Incercarea de a menine viteza de urcare corect prin ridicarea botului avionului va duce la o performat de urcare crescut. In acest fel, performaa de urcare va crete cnd zburai ntr-o rafal de vnt frontal, la un vnt din spate aflat n scdere sau ntr-un curent ascendent. Avionul are tendina de a urca (umfla)cu masa de aer, sau de a merge deasupra traiectoriei de zbor iniiale, sau de a-i creste temporar viteza de aici termenul efect de umflare(overshoot).

Din nou, avantajele zborului cu vntul din fa sunt evidente. Fora vntului crete de obicei pe msur ce urcai de la sol, astfel c n mod normal un avion care decoleaz n vnt va urca ntr-un vnt frontal din ce n ce mai mare. Aceasta duce la o performan de urcare crescut deasupra solului, adic o pant de urcare mai abrupt deasupra obstacolelor de la sol. Efectul descendent(undershoot)-nfundare. La traversarea unui curent descendent avionul va urca n mod normal ntr-o zon cu vnt din spate n cretere. Datori ineriei sale, avionul va tinde temporar s i menin viteza iniial fa de sol, ducnd la o scdere a

142

vitezei aerului. Pentru a menine viteza de urcare propus, pilotul ar trebui s coboare botul avionului. Performana de urcare, att rata ct i panta, va scdea. Exact acelai efect de performan de urcare sczut va avea loc la zborul cu vnt din spate crescut, vnt din fa aflat n scdere sau un curent descendent. Avionul va avea tendia de a cdea sub traiectoria de zbor iniial, sau s piard din vitez, de unde i termenul de efect de nfundare(undershoot). Un efect iniial de umflare (de exemplu, cnd zburai cu vnt frontal crescut care vine de la baza unui nor de furtun cumulonimbus) poate fi urmat de un efect sever de nfundarepe msur ce zburai n curent descendent i apoi cu vnt din spate cu o intensificare rapid. Tratai norii cumulonimbus cu mare precauie. Evitai zborul n apropierea norilor cumulonimbus(Cb)

Acum completai Exerciiul 11 Urcarea

143

Capitolul 12

Coborrea
Dac un avion coboar, fr ca elicea motor s produc vreo for de traciune, doar trei din cele patru fore vor aciona asupra avionului greutatea, portana i rezistena la naintare. Intr-o planare constant aceste trei fore se vor afla n echilibru deoarece fora rezultant care acioneaz asupra avionului este zero. Sa presupunem c avionul se afl n zbor constant rectiliniu orizontal i traciunea este redus la zero. Fora de rezisten la naintare este acum neechilibrat i va aciona s scad viteza avionului dac nu este nceput o coborre unde componenta forei de greutate care acioneaz n direcia pantei de zbor este insuficient pentru a echilibra rezistena la naintare. Acest efect permite avionului s-i menin viteza, cobornd i transformnd energia potenial datorit altitudinii n energie cinetic (micare). .Descompunnd forele dup direcia pantei de zbor rezult c o component a forei de greutate acioneaz n lungul pantei de zbor n coborre,echilibrnd rezistena la naintare i contribuind la viteza avionului.

Descompunnd forele vertical, greutatea este acum echilibrat de fora total (rezultanta dintre portan i rezistena la naintare).

144

Notai c, cu ct fora de rezisten la naintare este mai mare, cu att panta este mai abrupt. Cea mai puin abrupt pant (optim) este obinut cnd, pentru portana necesar, rezistena la naintare este cea mai mic, adic la cel mai bun raport portan / rezisten la naintare.

Dac raportul L/D este ridicat, unghiul de coborre este mai mic, i avionul va plana pe o distan mai mare. Dac raportul L/D este sczut, avnd o rezisten la naintare mare care este produs pentru o portan necesar, atunci avionul va avea un unghi de coborre accentuat, i prin urmare nu va plana foarte mult.

Dou situaii pot fi notate aici: 1. Un avion eficient din punct de vedere aerodinamic este unul care poate fi pilotat la un raport portan/rezisten la naintare crescut. Are capacitatea de a plana mai departe pentru aceeai pierdere de nlime dect un avion care este pilotat cu un raport L/D sczut. 2. Acelai avion va plana cel mai departe cu o pant constant cnd este pilotat la unghiul de atac (i vitez) care i d cel mai bun raport L/D. Acest unghi de atac este de obicei aproximativ 4 . Deoarece nu putei citi unghiul de atac n cabin, zborul cu o pant sau vitez de coborre recomandate (n Manualul de zbor) v asigur c avionul se afl undeva lng acest unghi de atac care este cel mai eficient.

145

Factorii care afecteaz unghiul de planare

Viteza avionului Dac avionul este pilotat la un unghi de atac mai mic (i prin urmare mai rapid), raportul L/D va fi mai mic i avionul nu va plana la fel de departe se va ndrepta spre pmnt mai repede i la un unghi mai abrupt. Dac avionul este pilotat la un unghi de atac mai mare i la o vitez redus dect aceea pentru cel mai bun raport L/D, acest raport va fi mai mic i prin urmare unghiul optim de planare nu va fi atins. Acest aspect poate fi neltor pentru pilot atitudinea botului poate fi destul de ridicat, dar avionul coboar abrupt. Viteza greit meninut la zborul planat (prea rapid sau prea nceat) face panta mai abrupt. Dac planai avionul la viteza recomandat i se pare c nu vei atinge punctul dorit, nu ridicai botul avionului pentru a crete distana de planare. O atitudine mai ridicat a botului poate crea impresia unei pante mai lungi, dar de fapt v va scdea distana de planare.

Folosirea flapsurilor Orice utilizare a flapsurilor va crete rezistena la naintare mai mult dect portana i prin urmare raportul L/D este mai mic. Aceasta d o pant mai abrupt (crete unghiul de planare).

146

Folosirea flapsurilor pe o poziie mai mic crete semnificativ portana, cu o mic cretere a rezistenei la naintare- de aici numele flapsuri de portan care este dat uneori flapsurilor scoase la trepte inferioare. Folosirea flapsurilor pe trepte mai mari dau creteri mari ale rezistenei la naintare cu doar puin cretere a portanei de aici numele flapsuri de frn pentru setrile flapsurilor pe poziii mai mari. Acestea vor da o pant mult mai abrupt. i atitudinea sczut a botului avionului care este necesar cu scoaterea flapsurilor ofer pilotului o vizibilitate mult mai bun.

Greutatea Dac greutatea este mai mic, avionul va avea o vitez mai mic la orice unghi de atac comparat cu situaia cnd este mai greu. La unghiul de atac pentru cel mai bun raport L/D viteza va fi mai mic dar unghiul de pant va fi acelai. Aceasta nseamn i c rata de coborre a avionului atunci cnd este mai uor este mai mic. Viteza pe pant recomandat este n funcie de greutatea maxim(din Manualul de zbor). Variaia n greutate pentru majoritatea avioanelor de antrenament nu este suficient de mare nct s afecteze semnificativ panta dac viteza pe pant recomandat este folosit tot timpul dei, teoretic, o vitez pe pant ceva mai sczut poate fi folosit atunci cnd avionul este mai uor.

147

Viteza de coborre recomandat n Manualul de Zbor al aeronavei este stabilit pentru toate greutile normale ale avionului dumneavoastr de antrenament . Distana de planare fa de sol Vntul din fa reduce distana de planare fa de sol, dei nu afecteaz distana de planare prin aer, i nici nu afecteaz rata de coborre.

Unghiul de planare este unghiul fa de fileurile masei de aer i nu este afectat de vnt. Unghiul de pant este unghiul traiectoriei avionului fa de sol i este afectat de vnt.

Vntul din spate crete distana de planare fata de sol (dei nu afecteaz distana de planare fa de masa de aer sau rata de coborre).

Vntul de fa reduce distana de planare fa de sol. Vntul de spate o mrete. Vntul nu afecteaz rata de coborre. 148

Distana de planare n curentul de aer laminar Dac consultai figurile 12 2 i 12 3 ale forelor care acioneaz pe pant vei vedea c, pentru cel mai bun raport L/D, distana de planare este cea mai mare. Dac raportul L/D este 5:1, avionul va plana pe o distan fa de sol de cinci ori mai mare dect nalimea pierdut. Dac v aflai la o nlime de o mil nautic (aproximativ 6,000 ft), vei zbura planat aprox.5 mile nautice. Dac v aflai la aproximativ 12.000 ft (2 nm), vei zbura planat aproximativ 10 mile nautice. Un avion cu un raport de 12:1 va zbura planat de 12 ori mai mult pe orizontal n curentul laminar dect nlimea pe care o coboar. Vezi fig.12-7 Controlul coborrii cu motorul n funciune Puterea motorului uniformizeaz coborrea Dac ansamblul elice-motor produce traciune, atunci fora de traciune va ajuta s se depeasc parial fora de rezisten la naintare. Rezultatul este acela c avionul va avea un unghi de coborre mai puin accentuat i o rat de coborre mai mic dect la planarea cu motorul oprit. Desigur, cu o putere suficient, unghiul de coborre poate fi zero, adic avionul va zbura orizontal. Cu ct mai mult putere, avionul poate urca.Vezi fig.12-8.

149

Flapsurile accentueaz coborrea. Dac zburai sub pant dorit, procedura corect este de a mri puterea motorului i de a ridica botul avionului (doar ridicarea botului nrutete situaia pentru c accentueaz coborrea). Orice schimbare de putere va necesita nite ajustri minore la atitudinea botului avionului pentru ca viteza dorit s fie meninut. Dac zburai peste panta dorit, exist dou lucruri pe care le putei face:

S reducei tractiunea, i/ sau S cretei rezistena la naintare prin scoaterea flapsurilor, sau prin coborrea trenului de aterizare. De obicei cnd scoatei flapsurile, este necesar o atitudine mai sczut a botului avionului.

Acum completai Exerciiul 12 Coborrea

150

Capitolul 13

Virajul
Forele ntr-un viraj Un corp aflat n micare are tendina de a continua s se mite ntr-o linie dreapt la o vitez constant (din prima lege a lui Newton despre micare). Pentru a schimba aceast stare fie s schimbai viteza fie s schimbai direcia, adic s accelerai micarea corpului o for trebuie s fie exercitat pe corp (a doua lege despre micare a lui Newton). Un corp care urmeaz s se deplaseze pe o traiectorie curb are o tendin natural de a-i menine traiectoria n linie dreapt, i prin urmare traiectoria va fi tangent la linia curb. Pentru a-l menine pe traiectoria curb, o for trebuie s acioneze ncontinuu asupra corpului forndu-l spre centrul virajului. Acesta se numete fora centripet. Dac ridicai o piatr legat de o sfoar, mna dumneavostr ofer o for de ridicare egal i opus greutii pietrei. Dac nvrtii piatra n cerc, mna v ofer nu numai for vertical pentru a echilibra greutatea dar i o for centripet pentru a menine piatra n viraj. Fora total exercitat prin sfoar este mai mare i vei simi aceast creterea.

Pentru a efectua un viraj cu un avion, este nevoie de o for orientat spre centrul virajului. Acest lucru poate fi fcut nclinnd avionul i prin nclinarea forei de portan astfel nct aceasta s aib o component lateral.

151

In zborul rectiliniu orizontal, fora de portant de la aripi echilibreaz greutatea avionului. Dac dorii s virai avionul, aripile trebuie s ofere o for vertical pentru a echilibra greutatea (dac nu cumva vrei s cobori) plus o for centripet spre centrul virajului pentru continuarea lui. Fora portant ntr-un viraj la orizontal va fi mai mare dect fora portant cnd zburai rectiliniu orizontal. Pentru a majora aceast for portant la aceeai vitez a avionului, unghiul de atac al suprafeei portante trebuie crescut prin tragerea spre napoi a manei.

Cu ct virajul la orizontal este mai nclinat, cu att fora portant necesar este mai mare. Virai avionul folosind eleroanele (pentru a selecta unghiul de viraj) i profundorul (pentru a crete unghiul de atac i pentru a mri portana). Folosii eleroanele pentru a menine unghiul de viraj dorit i profundorul pentru a menine altitudinea dorit. Direcia este folosit pentru a controla micarea lateral a botului

152

avionului n timp ce intr i iese din viraj, i pentru a menine echilibrul n timpul virajului. Stabilitatea proiectat la un avion se opune virajului, i acionarea direciei cu o cantitate mic (direcie n stnga,viraj la stnga i invers) ajut s aduc coada avionului pe traiectoria virajului adic direcia este folosit pentru a echilibra virajul. Ve-i resimi efectul forelor n viraj ca o cretere n fora exercitat asupra voastr de ctre scaun; se simte ca o cretere aparent a greutii voastre,care va fi cu att mai mare cu ct nclinarea n viraj crete.

Factorul de sarcin ntr-un viraj In zborul rectiliniu orizontal, aripa produce o for portant egal cu greutatea(L=W). Se spune c factorul de ncrcare este 1. Experimentai o for de la scaun egal cu greutatea vostr normal, i o simii ca 1 g. ntr-un viraj cu nclinarea de 60, aripile produc a for portant egal cu dublul greutii, L = 2 W. Aceasta nseamn c sarcina pe aripi este dubl n comparaie cu zborul rectiliniu orizontal, adic fiecare metru ptrat al aripii trebuie s produc de dou ori mai mult portan ntr-un viraj cu o nclinare de 60.Experimentai o for de la scaun egal cu de dou ori greutatea dumneavostr.Acesta este 2g i factorul de sarcin este 2. Factorul de sarcin este raportul forei portante produs de aripi comparate ce fora de greutate a avionului. Factorul de sarcin = Portana / Greutate = Sarcina pe arip ntr-o evoluie / Sarcina pe aripa n zbor rectiliniu orizontal La o nclinare n viraj peste 60, fora portant generat de aripi trebuie s creasc foarte mult astfel nct componenta sa vertical s poat echilibra greutatea i astfel avionul va pierde din nlime. 153

Portana crescut de la aripi nseamn o sarcin crescut a aripii i un factor de sarcin crescut. Putem arta acest lucru ntr-o curb a factorului de sarcin n funcie de unghiul de nclinare n viraj. NOTE:

Intr-un viraj cu o nclinare de 30 vei avea 1.15 g-factor de sarcin. Aripile vor produce cu 15% mai mult portan dect n zborul rectiliniu orizontal, i v vei simi cu 15 % mai greu. La un viraj cu nclinare de 60, factorul de sarcin este 2. Aripile trebuie s produc o for portant dubl pentru a fi egal cu greutatea pentru ca avionul s menine nlimea. Fora g este 2g, i v vei simi de dou ori mai greu. La o nclinare a virajului de 70, factorul de sarcin este 3. La o nclinare a virajului de 80, factorul de sarcin este 6. Aripa trebuie s produc de 6 ori mai mult portan dect n zborul rectiliniu orizontal pentru ca avionul s fie capabil de a efectua un viraj cu o nclinare de 80 fr s piard nlime acesta necesit caliti foarte bune la un avion. Intr-un viraj cu o nclinare de 90, fora portant este orizontal, i dei are o mrime infinit, nu are o component vertical pentru a echilibra greutatea. De aceea nlimea nu poate fi meninut.

Factorul de sarcin crete odat cu mrirea unghiului de nclinare n viraj.

154

Traciunea n viraj Intr-un viraj,creterea portanei pe aripi este necesar pentru a menine nlimea. Aceasta se obine prin tragerea spre napoi a manei pentru a crete unghiul de atac. Cu ct unghiul de nclinare n viraj este mai mare, cu att este necesar un unghi de atac mai mare i implicit o fora spre napoi crescut a manei. Aa cum am vzut cnd am discutat despre rezistena la naintare, o cretere a unghiului de atac va duce la o cretere a rezistenei induse. Dac ntr-un viraj orizontal trebuie meninut o vitez a avionului constant, trebuie majorat traciunea pentru a echilibra creterea rezistenei la naintare n viraj. Dac nu se majoreaz traciunea, viteza se va reduce ntr-un viraj orizontal. Viteza poate fi meninut permind avionului s piard nlime, adic s schimbe energia potenial cu energie cinetic. ntr-un viraj,este necesar majorarea traciunii pentru meninerea nlimii i vitezei Viteza limit ntr-un viraj Intr-un viraj, unghiul de atac trebuie s fie mai mare dect la aceeai vitez n zborul rectiliniu orizontal. Aceasta nseamn c unghiul de atac critic va fi atins la o vitez mai mare ntr-un viraj cu ct unghiul de atac este mai accentuat, cu att este mai mare viteza la care unghiul de atac critic este atins. La o nclinare n viraj de 30, viteza limit crete cu 7% peste viteza limit din zborul rectiliniu orizontal. La o nclinare a virajului de 45, viteza limit crete cu 19 %. La o nclinare a virajului de 60, viteza limit crete cu 41%. La o nclinare a virajului de 75, viteza limit crete cu 100% Dac avionul dumneavoastr atinge viteza limit la 50 kt n zborul rectiliniu orizontal, atunci la un viraj cu nclinare de 60 viteza limit va fi de (141% la 50 kt) 71 kt avnd o cretere semnificativ. n viraje accentuate, vei simi efectul vitezei limit la viteze mai ridicate. Unghiul de atac critic la un viraj orizontal se manifest la viteze mai mari (functie de marimea inclinarii) decit la zborul orizontal rectiliniu

155

Supranclinarea n viraje la orizontal si n urcare Pentru un viraj orizontal, nclinarea avionului se realizeaz cu eleroanele. De ndat ce avionul ncepe s vireze, aripa exterioar se deplaseaz mai repede dect aripa interioar i astfel genereaz mai mult portan (i rezisten la naintare). Tendina este ca unghiul de nclinare s creasc. Pentru a depi tendina de supranclinare ntr-un viraj orizontal, de ndat ce ai atins nclinarea n viraj dorit, revenii cu mana pentru a stopa continuarea nclinarii avionului.

La un viraj n urcare, aripa exterioar se deplaseaz mai repede i produce mai mult portan dect aripa interioar. Trebuie luat n considerare i un al doilea efect: acela c, pe msur ce aripile interioare i cele exterioare urc, aripa exterioar se deplaseaz pe o distan orizontal mai mare pe exteriorul virajului. Unghiul de atac al aripii exterioare este mai mare dect cel pentru aripa interioar i astfel portana produs de aripa exterioar ntr-un viraj n urcare va fi mai mare. n

156

timp ce v aflai ntr-un viraj n urcare, este posibil s fii nevoit s oprii continuarea nclinarii pentru a evita ca virajul s devin prea accentuat nu este nevoie s planificai acest lucru, doar s fii atent la ce se ntampl i s meninei unghiul de nclinare dorit cu eleroanele.

Subnclinarea / Supranclinarea n timpul virajului n coborre Intr-un viraj n coborre, aripa exterioar se deplaseaz mai repede i va produce mai mult portan dect aripa interioar, dar, datorit coborrii, aripa interioar parcurge o distan orizontal mai mic pentru aceeai pierdere de nlime prin comparaie cu aripa exterioar i astfel are un unghi de atac mai mare. Prin urmare, aripa interioar are tendina de a produce mai mult portan i cele dou efecte se pot anula. Intr-un viraj n coborre, este posibil s meninei sau nu nclinarea, n funcie de avion. Din nou, nu este nevoie s planificai acest lucru, doar s meninei unghiul de nclinare dorit cu eleroanele.

157

Echilibrarea virajului Pilotul nclin avionul folosind eleroanele, i exercita o presiune spre napoi asupra manei, folosind profundorul pentru a crete unghiul de atac. Stabilitatea natural a avionului l va face s i ntoarc botul nspre interiorul virajului, datorit efectului de alunecare n lateral pe suprafeele fuselajului n spatele centrului de gravitaie. Exist un efect care tinde s ntoarc botul avionului n sens opus virajului cunoscut ca rezistena(la naintare) a eleronului. Cnd eleronul exterior coboar n zona de mare presiune de sub arip, genereaz nu numai creterea portanei (pentru a nclina avionul prin creterea unghiului de atac al aripii ascendente), dar i creterea rezistenei induse. Aceast cretere a rezistenei la naintare pe aripa ascendent face ca botul avionului s vireze n direcia opus virajului i acest lucru nu este nici comfortabil nici eficient. Se spune c avionul alunec n interiorul virajului- viraj glisat. Direcia va fi pe partea interioar a virajului. V vei simi ca i cum alunecai n jos spre partea joas a avionului.

Dac mpingei direcia napoi la centru cu piciorul adecvat, botul avionului (i coada) este virat astfel c axa longitudinal a avionului este tangenial cu virajul.Direcia va fi la centru i ntoarcerea va fi echilibrat- viraj echilibrat. V vei simi comfortabil pe scaun i nu ca i cum alunecai n jos n interiorul virajului.

158

Dac coada tinde s derapeze spre exteriorul virajului, directia (i dumneavoastr) vei fi aruncai spre exterior-viraj derapat. Dac bila de semnalizare se afl pe stnga, folosii directie stng pentru a o muta napoi la centru. Bila de semnalizare fuge de picior i vine dupa man.

Virajul cu unghi de nclinare constant Un avion ntr-un viraj cu o nclinare de 30 se va deplasa de-a lungul diferitelor traiectorii circulare n funcie de viteza avionului. La vitez redus virajul este mai strns(raza virajului este mai mic) dect la o vitez ridicat.

Virajul cu o raz constant Pentru a efectua un viraj cu aceiai raz la o vitez mai mare este necesar un unghi de nclinare mai mare.

159

Virajul la vitez constant La o vitez constant, cu ct unghiul de nclinare este mai mare, cu att virajul este mai strns (i cu att este mai mic raza virajului) i mai mare rata virajului (n grade pe secund).

Virajul cu o rat constant Rata virajului unui avion n grade pe secund este important. Zborul instrumental se execut de obicei cu viraje cu rat 1 (sau rata standard) de 3 grade pe secund. Aceasta nseamn c avionul va vira:

180 n 1 minut; 360 n 2 minute.

Un viraj cu rata 1 la o vitez mai mare necesit un unghi de nclinare mai mare.

160

O modalitate uoar pentru a estima unghiul de nclinare (n grade) necesar pentru un viraj cu rat 1 este: 1/10 din viteza n noduri(kt), plus 7. De exemplu, unghiul de nclinare necesar pentru un viraj cu rat 1 la 120 kt este 120 / 10 = 12, plus 7 = 19 de nclinare. Dac indicatorul vitezei aerului (ASI) este gradat n mile statutare(SM) pe or (mph) formula este modificat la: 1/10 din viteza n mph, plus 5 . De exemplu, unghiul de nclinare necesar pentru un viraj cu rat 1 la 120 mph este 120/ 10 = 12, plus 5 = 17 de nclinare. Un viraj cu rat 2 este de 6 pe secund.

Acum rezolvati exercitiul 13-Virajul

161

Capitolul 14

Viteza limit
Curentul de aer din jurul unei suprafee portante variaz pe msur ce unghiul de atac crete. Pentru majoritatea condiiilor de zbor aceast curgere este o curgere laminar i se aplic teorema lui Bernoulli vitez crescut a curentului de aer presiune static sczut. Viteza de curgere crescut a curentului de aer (ndeosebi peste zona superioar a aripilor) duce la presiune static sczut astfel este generat fora portant. Rezistena la naintare este de asemenea prezent. Capacitatea de portan, sau coeficientul de portan, al suprafeei portante crete cnd crete i unghiul de atac - dar numai pn la un anumit unghi denumit unghi critic.

In mod ideal curentul de aer din jurul unei suprafee portante este laminar. In realitate curentul laminar se separ la un punct de suprafaa portant i devine turbulent. La unghiuri de atac sczute acest punct de separare se afl spre captul(bordul de fug) aripii i turbulena nu este semnificativ.

162

La unghiuri de atac mai ridicate punctul de separare se mut nainte. Pe msur ce unghiul de atac este crescut i unghiul critic este atins, punctul de separare se va mica brusc nainte, genernd o mare creterea a turbulenei de deasupra aripii. Formarea presiunilor statice sczute pe zona superioar a aripii (generatorul principal al forei portante) este diminuat de o rupere a curentului laminar. Curentul turbulent nu genereaz formarea zonelor de presiune static sczut. Capacitatea de portan a aripii (coeficientul de portan, CL) scade considerabil dincolo de acest unghi de atac critic ca rezultat al scderii curgerii laminare.

Viteza la care are loc o modificarea semnificativ a curgerii laminare n turbulen deasupra unei aripi se numete vitez limit a suprafeei portante. Unghiul critic sau unghiul vitezei limit este acolo unde CL atinge valoarea maxim i peste care CL scade n mod evident. Dincolo de unghiul vitezei limit, centrul de presiune (care a naintat treptat pe msur ce unghiul de atac crete) se mut brusc napoi i are loc o cretere rapid a rezistenei la naintare. Viteza limit are loc la unghiul de atac critic Recunoaterea vitezei limit In apropierea unghiului de atac al vitezei limit, curentul de aer laminar se rupe, divizndu-se deasupra diferitelor pri ale aripii i aerul turbulent zboar napoi deasupra 163

cozii avionului. Fuselajul i comenzile avionului vor resimi nite vibraiiproduse de curentul de aer,acest fenomen fiind cunoscut ca vibrareadinaintea vitezei limit sau btaia comenzilor. Acestea sunt semnele de avertizare a atingerii iminente a vitezei limit La atingerea vitezei limit, scderea portanei va face ca avionul s se nfunde. Micarea napoi a centrului de presiune(CP) va face ca botul avionului s coboare.

Pentru majoritatea avioanelor de antrenament, unghiul de atac al vitezei limit este de aproximativ 15 - 16. CL maxim are loc la unghiul de atac al vitezei limit, dar dincolo de el C L scade.

164

Revenirea de la viteza limit Pentru a reveni la zborul normal din faza de zbor corespunzatoare vitezei limit, unghiul de atac trebuie redus. Acest lucru este realizat prin micarea rapid(nu bruscat)a manei spre nainte pentru a stopa efectul vitezei limit pe aripi. Dac viteza avionului este sczut, aa cum se ntmpl de obicei, trebuie de asemenea majorat puterea motorului la maximum pentru a crete viteza ct se poate de repede. Revenirea din zona vitezei limit trebuie nceput la primul indiciu de manifestare al acesteia. Cnd recunoatei simptomele caracteristice vitezei limit pe timpul zborului,micorai unghiul de atac i cobori botul avionului. Unghiul critic i viteza limit Formula portanei este: Portana = CL x V x S Dintre factorii care determin valoarea forei de portana, pilotul poate doar s schimbe imediat unghiul de atac (CL) i viteza indicat a avionului(1/2 V2). Le putei schimba modificnd atitudinea i/ sau puterea motorului. Pentru o suprafa portant dat: -Viteza limit are loc la un anumit unghi de atac. -Cnd suprafaa portant ajunge la acest unghi de atac critic avionul va ajunge la viteza limit.

165

Nu conteaz care este viteza avionului; dac unghiul critic pentru o anume suprafa portant este de 16, va atinge viteza limit la 16 indiferent de viteza avionului. O suprafa portant specific va atinge viteza limit la un anume unghi de atac, dar viteza limit poate avea loc de exemplu la:

50 kt n zbor rectiliniu orizontal pentru un avion la greutatea maxim; 45 kt n zbor rectiliniu orizontal atunci cnd este uor; 54 kt la un viraj cu o nclinare de 30 70 kt ntr-un viraj cu o nclinare de 60 ; i 80 noduri dac efectuai o ieire de 3 g dintr-un zbor n picaj.

De asemenea, viteza indicat (IAS) la care avionul ajunge la viteza limit n zborul rectiliniu orizontal este aproximativ aceeai la toate altitudinile. Viteza limit depinde direct de unghiul de atac i nu de viteza aerului. Exist totui o oarecare legtur ntre unghiul de atac i viteza indicat. Aceast relaie precis depinde de:

Portana produs de suprafaa portant; Greutate; Factorul de sarcin; Unghiul de nclinare al virajului; Puterea motorului; i Setarea flapsurilor (care schimb forma suprafeei portante i prin urmare CL). Factorii care influeneaz viteza limit Valoarea rdcinii ptrate a portanei Am menionat faptul c legile rdcinii ptrate sunt comune. Principiile implicate

n producerea portanei nu reprezint o excepie: Portana= CL x V x S Viteza indicat (IAS) este direct proporional cu viteza adevrat (TAS sau V) i poate fi scris ca IAS = k x TAS sau IAS = k x V,unde k este o constant la o altitudine anume i a crei valoare depinde de raportul dintre densitatea aerului()la nivelul mrii i

166

densitatea aerului la altitudinea de zbor a avionului. Putem scrie acum ecuaia portanei ca: Portana este n funcie de CL x (IAS)2 La unghiul de atac critic, coeficientul de portan atinge valoarea maxim, scris ca CLmax ,i relaia la viteza limit va fi: Portana la viteza limit este n functie de CLmax x( viteza limit indicat) Din moment ce CLmax va fi constant pentru o anume suprafa portan, relaia poate fi simplicat mai departe la: Portana la viteza limit este n functie de ( viteza limit indicat) Cu alte cuvinte, rdcina ptrat a vitezei limit indicate depinde de portana pe care aripa trebuie s o produc. Apoi, lund rdcina ptrat a fiecri pri din aceast relaie, putem spune: Viteza limit indicat(IAS) depinde de rdcina ptrat a portanei. Aceasta nseamn c: Orice necesitate de producere a unui plus de portan (precum greutatea n plus sau factor de sarcin g ntr-o manevr precum virajul) va genera o cretere a vitezei limit indicate. Viteza de care depinde performaa avionului, i viteza pe care pilotul o poate citi n cabin, este viteza indicat (IAS). La unghiul de atac critic: Viteza limit depinde de rdcina ptrat a portanei necesare i portana necesar depinde de greutate i de factorul de sarcin. Dac portana necesar este crescut cu 44% de 1,44 ori mai mult dect portana iniial, atunci viteza limit va crete cu rdcina ptrat de 1,44, adic cu 1,2ori mai mult dect viteza limit iniial n zborul rectiliniu orizontal- o cretere de 20%. O vitez limit n zbor rectiliniu orizontal de 50 kt ar deveni 60 kt (o cretere de 20%) dac, pentru vreun motiv, o cretere de 44% a portanei este necesar. O portan crescut este necesar pentru a efectua un viraj la orizontal cu nclinare mare, sau pentru ieirea din zborul n picaj accentuat sau, oricnd exist un factor de sarcin crescut. O alt denumire pentru factorul de sarcin sau forele g este sarcina( ncrctura) dinamic.

167

Unghiul de atac critic rmne neschimbat dar viteza limit crete oricnd sarcina dinamic sau factorul de sarcin crete. Acum, desigur, nu putei sta n cabin i s calculai diferite rdcini ptrate- dar trebuie s tii urmtorul lucru: Viteza limit crete cnd factorul de sarcin crete. Dac simii forele g atunci viteza limit este crescut. Estimarea vitezei limit cnd apare efectul unui factor de suprasarcin g Dac factorul de sarcin este mai mare de 1, atunci viteza limit va fi crescut. Cnd facei manevre n timpul zborului nu avei timp pentru calcule precise, dar trebuie s tii c viteza limit va fi crescut destul de semnificativ n anumite ocazii. La o suprasarcin de 4g (dincolo de limita majoritii avioanelor de antrenament), viteza limit este dublat, adic crete cu un factor egal cu rdcina ptrat a lui 4, care este 2. La o suprasarcin de 2g (s zicem ntr-un viraj la 60), viteza limit este crescut cu un factor egal cu rdcina ptrat a lui 2, adic 1.41, ceea ce repezint o cretere de 41%. Acest lucru este ilustrat pe graficul de mai jos.

168

O portan crescut este necesar ntr-un viraj (pentru c fora de portan este oblic i totui o component vertical egal cu greutatea trebuie s fie produs n continuare), portana ntr-un viraj trebuie s depeasc greutatea, i de aceea factorul de sarcin este mai mare de 1. Cu ct un viraj este mai nclinat, cu att factorul de sarcin este mai mare (forele g) i valoarea vitezei limit este mai ridicat. Este folositor i practic de tiut creterea n procente a vitezei limit la zborul rectiliniu orizontal la cteva unghiuri de nclinare a virajului. Intr-un viraj cu o nclinare de 30, viteza limit crete cu 7%. Intr-un viraj cu o nclinare de 30, portana trebuie crescut de la 100% la 115% fa de valoarea celei de la zborul rectiliniu orizontal, adic de 1.15 ori mai mare dect valoarea iniial. De aceea viteza limit va crete de 1.07 ori (rdcina ptrat a lui 1.15), adic o cretere de 7%. Viteza limit de 50 kt n zborul rectiliniu orizontal devine 54 kt ntr-un viraj nclinat la 30 . Intr-un viraj cu o nclinare de 45, viteza limit crete cu 19%. Intr-un viraj cu o nclinare de 45, portana este de 1.41 ori mai mare dect portana n zborul rectiliniu orizontal. Factorul de sarcin este de 1.41. De aceea viteza limit va crete de 1.19 ori mai mult dect valoarea iniial (rdcina ptrat a lui 1.41). O vitez limit de 50 kt n zborul rectiliniu orizontal devine 60 kt ntr-un viraj orizontal cu nclinare de 45. Intr-un viraj cu o nclinare de 60, viteza limit crete cu 41%. Intr-un viraj cu o nclinare de 60, portana trebuie dublat pentru a menine altitudinea. Factorul de sarcin este 2. De aceea viteza limit va crete de 1.41ori fa de valoare iniial (rdcina ptrat a lui 2). O vitez limit de 50 kt din zborul rectiliniu orizontal devine 71 kt ntr-un viraj cu o nclinare de 60. Factorul de sarcin De cate ori fora de portan a aripilor este crescut, factorul de sarcin crete i viteza limit crete. Acest lucru va avea loc n viraje, la ieirea din picaje accentuate, la rafale de vnt i n turbulene. Viteza limit crete odat cu creterea factorului de sarcin,la aceeasi greutate.

169

Greutatea In zborul rectiliniu orizontal, portana generat trebuie s fie suficient de mare pentru a echilibra greutatea.Un avion greu are nevoie de o for portant mare. Am observat mai devreme faptul ca viteza limit variaz cu rdcina ptrat a portanei. Dac greutatea scade 20% la doar 0.8 din valoarea sa initial, atunci viteza limit va scdea (rdcina ptrat a lui 0.8) = de 0.9 ori din valoarea sa initial (9x9=81, deci rdcina ptrat a lui 80 este aproape de 9, i rdcina ptrat a lui 0.8 este aproape de 0.9). Dac viteza limit la greutatea maxim (s zicem 2.000 kg)a fost menionat n Manualul de zbor ca fiind 50 kt, atunci la 1.600 kg (20 % mai puin, i numai 80% din greutatea maxim), viteza limit este de numai 90% din viteza limit initial (o scdere de 10%) adic 45 kt. In mod asemntor, o cretere n greutate va da o cretere a vitezei limit.

170

Valoarea vitezei limit crete cu greutatea,unghiul de atac critic rmmnd acelai. Manualul de zbor al aeronavei menioneaz valoarea vitezei limit cu motorul oprit la greutatea maxim permis de la decolare(MTOW).

Altitudinea Viteza limit este o funcie a lui CLiftmax (care apare la unghiul de atac critic) i viteza indicat a avionului(care este determinat de V2). O variaie n altitudine nu va afecta CLiftmax i astfel unghiul de atac critic va fi atins (la zbor rectiliniu orizontal) la aceeai vitez limit indicat.

Puterea motorului Cu motorul pornit suflul elicei adaug energia cinetic (a micrii) la curentul de aer. Separarea curentului de aer de zona superioar a aripii este ntrziat, i astfel viteza limit are loc la o vitez indicat mai sczut. Pe msur ce avionul cu motorul funcionnd se apropie de unghiul de atac critic, atitudinea cu botul ridicat permite traciunii s aib o component vertical care se va opune parial greutii. De aceea, aripile sunt puin descrcate i este nevoie de mai puin portan de la ele. Mai puin portan nseamn o vitez limit sczut.

Pe msur ce avionul cu motorul funcionnd se apropie de viteza limit, elicea va genera un curent de aer cu o vitez mai mare peste coada avionului.Directia i profundorul vor rmne eficiente, dar eleroanele, nefiind afectate de curentul elicei, vor deveni mai puin eficiente. Dac curentul elicei genereaz producerea de portan pe prile interioare ale aripii, atunci pe suprafeele exterioare ale aripii este posibil s apar mai devreme

171

fenomenele specifice vitezei limit. Orice producere inegal de portan pe suprafeele exterioare ale celor dou aripi va duce la o nclinare rapid.

Torsiunea aripii Dac are loc o pierdere de portan inegal pe suprafeele exterioare ale aripii lng vrfurile acestora, pentru c una din ele ajunge mai devreme la viteza limit, atunci are loc un moment puternic de rotire(nclinare) datorat momentului creat de lungimea braului dintre suprafeele exterioare ale aripii pn la centrul de gravitaie. De asemenea, este afectat eficiena eleroanelor. Este de preferat atingerea vitezei limit la baza aripii permind s fie resimitbtaia manein profunzime(datorat curentului de aer turbulent de pe intradosul aripii) n timp ce extradosul aripii produce n continuare portan i eleroanele pot fi n continuare eficiente. O pierdere inegal de portan pe intradosul aripii, dac o arip ajunge la viteza limit naintea celeilalte, nu are un moment de rotire la fel de puternic. Aripa poate avea constuctiv o torsiune un unghi de inciden mai sczut (i prin urmare un unghi de atac sczut) la vrful aripii comparativ cu baza aripii. Acest lucru nseamn c zona de la baza aripii va ajunge la unghiul de atac critic naintea vrfului aripii.

Apariia vitezei limit mai nti la baza aripii poate fi obinut de proiectant prin mai multe modaliti. De exemplu, plci mici de metal pot fi plasate la bordul de atac pe partea de jos pentru a facilita apariia timpurie a vitezei limit la baza aripii.

172

Gheaa, chiciura i alte contaminri ale aripii Formarea givrajului are dou efecte: 1. Gheaa pe aripi (ndeosebi jumtatea din fa a zonei superioare unde este generat cea mai mult portan) va cauza o rupereprematur a curentului de aer laminar la unghiuri de atac sub valoarea unghiului de atac critic normal. De aceea, viteza limit va avea loc la valori de viteze mai ridicate. 2. Givrajul mrete greutatea, i astfel viteza limit va fi crescut. Orict de puin ghea ar fi, chiar dac avionul este numai brumat, trebuie ndeprtat de pe arip naintea zborului. Givrajul indiferent de amploarea lui ct i alte forme de contaminare ale aripii cresc valoarea vitezei limit.

Flapsurile Scoaterea flapsurilor d o nou form suprafeei portante cu un CLiftmax crescut adic o suprafa portant nou care are o capacitate de portan mai mare i poate duce aceeai ncrctur la o vitez mai mic. Viteza poate scdea la o valoare mai mic nainte de atingerea lui CLiftmax i nainte de aparitia fenomenelor asociate vitezei limit pe aripi. Micorarea valorii vitezelor limit este marele avantaj al flapsurilor. Asigur un zbor sigur la viteze mai mici foarte folositoare pentru decolri, aterizri (pe piste mai scurte) i la zboruri de cutare la viteze reduse. Scoaterea flapsurilor de la bordul de fug permite atitudini ale avionului cu botul mai jos. Nu numai c vizibilitatea din cabin este crescut, dar unghiul de atac critic va fi de asemenea atins la o atitudine sczut a botului avionului. Viteza limit cu flapsurile scoase poate fi nsoit de o nclinare a aripii. Folosii direcia pentru a preveni micrile laterale n plus ale botului avionului,nu eleroanele. Din cauza creterii rezistenei la naintare cu flapsurile scoase, orice scdere a vitezei n special cu motorul oprit, poate fi destul de rapid, pilotul fiind avertizat cu puin timp n avans despre o iminent apariie a vitezei limit.

173

La viteza limit cu flapsurile scoase, turbulena deasupra cozii avionului poate cauza un control slab al profundorului cunoscut ca umbrirea profundorului. Unele avioane de antrenamnet au o coad n T cu stabilizatorul orizontal amplasat sus pe stabilizatorul vertical pentru a reduce umbrirea profundorului la viteza limit. Scoaterea flapsurilor scade valoarea vitezei limit. Folosii direcia pentru a corecta nclinrile reduse ale aripii. Dispozitive de avertizare a vitezei limit Majoritatea avioanelor sunt echipate cu un dispozitiv ca un pinten la bordul de atac al aripii sub forma unei placue acionat de curentul de aer care stabilete un contact electric aprinznd un bec cu lumin roie i/sau un sistem acustic pentru a avertiza pilotul asupra apariiei iminente a vitezei limit. Un astfel de mecanism este secundar fa de avertizrile aerodinamice despre apariia simptomelor caracteristice vitezei limit pe care trebuie s nvai s le recunoatei, precum scderea vitezei, efectul forelor g sau factorul de sarcin, i comenzile din cabin mai puin eficiente. Vria Vria este condiionat de zborul la viteza limit, n care avionul urmeaz un traseu de coborre n spiral, avnd o micare lateral a botului i o nclinare pe aripa din interiorul rotirii datorat ajungerii la unghiul critic al vitezei limit al acesteia. Intr-o vrie avionul :

Este la viteza limit; Se nvrte; Are o micare lateral a botului; Se nclin; Alunec n lateral; i Pierde rapid n nlime

Fazele vriei Vria este condiionat de zborul la viteza limit , astfel c prima cerin este ca aripile s se afle la un unghi de atac ridicat. Acest lucru este obinut prin micarea manei progresiv napoi, ca ntr-o intrare normal n zborul la viteza limit. O nclinare a aripii este esenial pentru a intra ntr-o vrie i acest lucru poate avea loc n mod necontrolat sau (mai degrab) s fie comandat de pilot prin acionarea direciei

174

n partea dorit de rotire sau folosete greit(comand brusc lateral invers rotirii) eleroanele chiar nainte de a atinge viteza limit a avionului. In timpul unei intrri comandate n vrie, pe msur ce pilotul d comanda de nclinare a avionului aproape de punctul vitezei limit:

Aripa exterioar are o vitez mai mare i genereaz mai mult portan, fcnd-o s se ridice; unghiul su de atac scade ducndu-l mai departe de unghiul critic al vitezei limit; i Aripa interioar are o vitez mai mic i genereaz mai puin portan, fcnd-o s coboare; unghiul su de atac crete i pe aripa n coborre scade viteza (sau dac este deja ajuns la viteza limit atunci se duce mai departe dincolo de unghiul critic)

Autorotirea va ncepe pe aripa aflat n coborre care devine mai afectat de efectul vitezei limit, cu o scdere n consecin a portanei i o cretere a rezistenei la naintare. Avionul se va roti, aparnd o alunecare n lateral i botul avionului va cobor. Dac nu are loc nici o aciune de corectare, rata de rotaie va crete i vria se va accentua. Iniial va fi o evolutie nesigur, cu avionul prnd a fi cu botul foarte jos. Rata de rotire poate crete foarte rapid i pilotul va resimi o cretere a factorului de sarcin g. Un avion nu va trece de obicei direct de la viteza limit ntr-o vrie propriu-zis. Exist de obicei o perioad de tranziie care poate varia de la avion la avion, n mod normal efectund dou sau trei rotiri ntr-un mod instabil i abrupt, nainte de a intra ntr-o vrie complet i stabil(vria plat-avionul cade asemnator unei frunze dintr-un copac).

175

Folosirea greit a eleroanelor ncercarea de a ridica aripa cobort cu eleronul opus, poate avea efectul invers cnd avionul se afl n zona vitezei limit mai ales atunci cnd comanda dat este ampl i brusc. Dac, pe msur ce eleronul coboar, unghiul de atac al vitezei limit este depit, n loc ca aripa s se ridice, ea poate cobor brusc, rezultnd o intrare n vrie. Aceasta este tehnica de intrare ntr-o vrie pentru unele avioane. La unele avioane,folosirea greit a eleroanelor poate cauza intrarea n vrie. ntr-o vrie aeronava se comporta ca un giroscop .Aadar,distribuia masei va avea un efect considerabil asupra formei pe care o va lua vria i ct de uor se va putea iei din aceast evoluie.

Indicaii ale instrumentelor de bord Cel mai bun instrument de folosit pentru a afla direcia rotirii ntr-o vrie este indicatorul de viraj. Indicatorul de atitudine(giroorizontul) poate s se fi rsturnat i s fie nefolositor. Bila de la indicatorul de viraj nu va fi luat n considerare, dar de obicei se deplaseaz n colul de jos de lang mna stng al instrumentului indiferent de direcia vriei. Dac vria este inversat(din zbor pe spate), indicatorul de viraj va fi de asemenea necredibil. Piloii de acrobaie aerian trebuie s fie avertizai.

176

Acum completai Exerciiul 14 Viteza limit

177

PRINCIPIILE ZBORULUI INTREBARI

Ex. 1 Fortele care actioneaza asupra unui avion Forta descendenta de atractie intre avion si pamant se numeste Forta produsa de aripi, care mentine avionul in zbor se numeste.. Forta produsa de cuplul motor-elice se numeste.. Forta care se opune miscarii avionului prin aer se numeste In zbor rectiliniu constant la orizontala avionul se afla in echilibru, avand greutatea echilibrata de .si rezistenta la inaintare echilibrata de. 6. Portanta este in general mai (mare/mica) decat rezistenta la inaintare, in zbor. 1. 2. 3. 4. 5. Ex. 2 Greutatea 1. Greutatea unui avion poate fi luata in considerare ca o singura forta care actioneaza prin. 2. Definiti sintagma incarcarea aripii. 3. Un avion are o greutate de 3.000 lb si are o suprafata a aripii de 200 m. Cat este incarcarea aripii ? Ex. 3 Forta portanta pe un profil aerodinamic 1. Deplasarea curentului de aer deasupra unei suprafete portante cum ar fi aripa unui avion poate produce. 2. Cel mai important curent de aer este cel care se afla cel mai aproape de suprafata unui profil aerodinamic si care se numeste 3. O deplasare constanta de molecule in jurul unei suprafete portante unde acestea se succed una dupa cealalta se numeste 4. Un curent perturbat cu turbioane se numeste.. 5. a demonstrat ca intr-o deplasare a unui curent de aer liniar energia totala ramane constanta. 6. Presiunea statica din aer este exercitata in (toate directiile/sus/jos) 7. Presiunea dinamica este presiunea datorata (miscarii/lipsei miscarii) 8. Principiul lui Bernoulli descrie efectul natural care intr-o deplasare a unui curent liniar, energia totala a presiunii ramane. 9. Energia totala a presiunii = presiunea + presiunea.. 10. Intr-o deplasare a unui curent liniar, daca presiunea dinamica creste, pentru ca energia totala a presiunii sa ramana constanta, presiunea statica va 11. Daca viteza relativa intre curentul de aer si suprafata portanta creste, atunci presiunea dinamica, datorata miscarii, va (scadea/creste)

178

12. Daca viteza creste, atunci presiunea dinamica creste. Pentru ca presiunea totala sa ramana aceeasi, presiunea statica va.. 13. Daca viteza creste, presiunea statica.. 14. Cresterea curburii suprafetei aripii determina aerul de deasupra sa se deplaseze mai (rapid/lent). 15. Daca viteza curentului de aer deasupra extradosului aripii creste, atunci presiunea statica va. 16. Linia curba a suprafetelor aripii se numeste.. 17. Linia trasata la jumatatea distantei dintre intradosul si extradosul aripii, care da o indicatie asupra curburii, se numeste. 18. Linia dreapta care uneste bordul de atac cu bordul de fuga a unei sectiuni apartinand unui profil aerodinamic se numeste 19. Lungimea liniei(distanta) care uneste bordul de atac cu bordul de fuga se numeste. 20. Cea mai mare distanta dintre intradosul si extradosul aripii se numeste. 21. Pe masura ce curentul de aer traverseaza extradosul unei aripi cu o curbura mare, presiunea statica (creste/scade) 22. In zbor normal, presiunea statica deasupra extradosului unei aripi cu o curbura mare este (mai mare/mai mica/la fel) decat presiunea statica pe intrados. 23. Diferenta dintre presiunea statica de pe intrados si extrados genereaza 24. In afara de forta portanta care este generata de catre profilul aerodinamic, genereaza de asemenea o forta contrara miscarii relative a profilului aerodinamic prin aer iar aceasta forta care se opune miscarii se numeste 25. Forta totala produsa de un profil aerodinamic se numeste.care poate fi descompusa in 2 componente:si 26. Unghiul dintre linia de coarda a unui profil aerodinamic si directia curentului relativ de aer cu mult in fata profilului aerodinamic se numeste 27. Chiar si la unghiuri de atac de 0, o aripa cu o curbura mare a extradosului va determina curentul de aer sa accelereze de-a lungul acesteia. Cresterea in viteza va determina o (scadere/crestere) a presiunii statice deasupra extradosului, rezultand in generarea unei forte.. 28. Daca unghiul de atac se mareste treptat, portanta aripii va (creste/scadea). 29. La un unghi critic de atac cunoscut si ca unghi limita, curentul de aer liniar se schimba si devine turbulent si portanta unei aripi (va scadea/va creste/ramane buna) 30. Fortele care actioneaza asupra unei suprafete portante in timpul zborului ca rezultat al schimbarilor de presiune statica din jurul lui, pot fi considerate ca actionand printr-un punct cunoscut ca. 31. Pe masura ce unghiul de atac creste treptat in zona normala a zborului, portanta aripii creste si centrul de presiune (se deplaseaza catre inainte/ramane in acelasi loc/se deplaseaza catre inapoi) pe aripa. 32. Dupa unghiul limita de atac (unghiul critic cand curentul de aer liniar se schimba si devine turbulent) portanta aripii scade vizibil si centrul de greutate (se deplaseaza inainte/ramane in acelasi loc/se deplaseaza in spate) pe aripa. 33. Enumerati cinci elemente de care depinde forta portanta generata de un profil aerodinamic.

179

34. Forma aripii si unghiul de atac determina profilul pe care suprafata portanta intalneste curentul de aer si determina .. unei aripi. 35. Capacitatea de portanta a aripii are denumirea tehnica 36. Viteza curentului de aer si densitatea aerului (rho) se combina in formula rho V care se numeste.. 37. Scrieti formula care descrie portanta pe care o poate produce o aripa 38. Coeficientul de portanta al unui profil aerodinamic este determinat de forma aripii si unghiul de atac. Fabricantul fixeaza o forma a aripii, dar pilotul poate schimba 39. Pe masura ce pilotul creste unghiul de atac prin tragerea de mansa catre inapoi, portanta (coeficientul de portanta) al aripii va (creste/scadea) pana cand unghiul critic de atac (unghiul limita) este atins. 40. Daca pilotul creste unghiul de atac in asa fel incat coeficientul de portanta al aripii este marit, acceasi forta portanta poate fi generata de aripa la o viteza mai (mare/mica). 41. Curentul de aer din jurul unei aripi cu o curbura mare la unghi de atac 0 va trebui sa continue sa se accelereze deasupra extradosului. Viteza marita = presiune statica scazuta, asadar (se va/nu se va) produce o anumita portanta. 42. Un profil aerodinamic simetric (suprafetele exterioare si interioare au aceeasi forma) la unghiuri de atac 0, va avea curenti de aer similari deasupra ambelor suprafete. Asadar la unghiuri de atac 0, portanta generata de un profil aerodinamic simetric va fi (pozitiva/negative/zero) 43. Un profil aerodinamic simetric care se deplaseaza prin aer la unghi de atac 0: a) va genera o presiune statica scazuta pe extradosul aripii si o presiune statica mare pe intrados. b) va produce o presiune mare pe extrados si o presiune scazuta pe intrados c) va determina o accelerare similara a curentului de aer pe ambele suprafete, viteze similare de deplasare generand presiuni similare si prin urmare, portanta zero. d) va determina aerul de pe extrados sa se deplaseze mai repede decat aerul de pe intrados. 44. Pe masura ce unghiul de atac al unui profil aerodinamic simetric se mareste treptat de la 0, portanta (creste/descreste/ramane la fel). 45. Portanta actioneaza la un unghi de fata de curentul de aer relativ 46. Coeficientul de portanta depinde de forma aripii aleasa de fabricant si , asupra carora pilotul are control. 47. In zbor normal, pe masura ce unghiul de atac este marit, portanta unei aripi ( coeficientul de portanta) va (scadea/creste) 48. Portanta generata de un profil aerodinamic este: a) proportionala cu patratul vitezei curentului de aer relativ. b) proportionala cu viteza curentului de aer relativ. c) invers proportional cu densitatea aerului d) invers proportional cu suprafata aripii.

180

Ex. 4 Rezistenta la inaintare 1. Rezistenta la inaintare (se opune/ajuta) miscarea prin aer. 2. Rezistenta la inaintare actioneaza (paralel/la 90) fata de curentul relativ de aer. 3. Forta folosita pentru a infrange rezistenta la inaintare in zbor rectiliniu la orizontala este . produsa de combinatia motor-elice. 4. Daca rezistenta la inaintare poate fi mentinuta la o valoare mica, atunci . poate fi mentinuta de asemenea redusa 5. Rezistenta totala la inaintare este suma totala a fortelor diferite de rezistenta la inaintare care actioneaza asupra unui avion si care actioneaza (paralel/perpendicular) si in (aceeasi directie/directie opusa) fata de directia zborului. 6. Rezistenta totala la inaintare este considerata ca apatinand a 2 grupuri: a) rezistenta la inaintare care se deplaseaza prin generarea de portanta, cunoscuta ca rezistenta la inaintare .. b) rezistenta la inaintare nu este asociata cu generarea de portanta, cunoscuta ca rezistenta la inaintare .. 7. Rezistenta parazita consista din si rezistenta. 8. Folosirea niturilor si finisarea suprafetelor unui avion reduc 9. Rugozitatile de pe o suprafata, cum ar fi acumularea de insecte sau jivrajul, vor creste 10. Pe masura ce viteza creste, rezistenta la inaintare datorata frecarii invelisurilor (scade/creste) 11. Rezistenta de forma are loc atunci cand curentul de aer de pe suprafata profilului aerodinamic si devine 12. Pentru a reduce rezistenta de forma, despartirea curentului de aer de separatie de suprafata aripii ar trebui sa fie (intarziata/ajutata) 13. Forma aerodinamica a structurilor reduce.. 14. Turbulenta suplimentara determinata de interferenta dintre diferiti curenti de aer din jurul avionului se numeste 15. Pe masura ce avionul zboara mai rapid, rezistenta parazita (scade/creste) 16. Rezistenta la inaintare produsa de un anumit element la generarea de portanta se numeste.. 17. Pentru ca o aripa sa produca portanta catre inainte, presiunea static ape extrados trebuie sa fie mai (mare/mica) decat cea de pe intrados. 18. Aerul se deplaseaza in jurul varfurilor aripii din zona de presiune mare catre (intrados/extrados) in zona de presiune scazuta. Acest process da nastere la varfurile aripilor. 19. Deplasarea curentului de aer, la nivelul anvergurii, pe intradosul aripii are directia catre (exterior spre varful aripii/interior spre baza aripii). 20. Deplasarea curentului de aer pe extradosul aripii are directia catre (exterior spre varful aripii/interior spre baza aripii). 21. Vortexurile puternice de la varfurile aripilor, unde cei doi curenti de aer de pe intrados respectiv extrados se intalnesc in spatele aripii, datorita deplasarii diferite pe anvergura aripii, formeaza o patura dela bordul de fuga al aripii.

181

22. Diferenta de presiune de la intrados la extrados este mai mare la unghiuri de atac mai (mari/mici) 23. Asadar, formarea vortexurilor de la varfurile aripilor si rezistenta indusa este mai mare la unghiuri de atac mai (mici/mari) 24. Unghiurile mari de atac sunt asociate cu vitezele (mari/reduse) in zbor rectiliniu la orizontala. 25. Asadar, rezistenta indusa este mai mare la unghiuri de atac mari si la viteze (mari/mici) in zbor rectiliniu la orizontala. 26. Vortexurile care sunt generate la varfurile aripii: a) determina aparitia rezistentei la inaintare la viteze mici b) determina aparitia rezistentei la inaintare la viteze mari c) determina o scadere a rezistentei la inaintare 27. Fabricantul poate ajuta la reducerea formarii vortexurilor la varfurile aripilor si a rezistentei induse prin folosirea aripilor cu o anvergura (mare/mica), aripii sau modificarii varfurilor. 28. O anvergura mare a aripii are o deschidere (mare/mica) si o anvergura (scurta/lunga). 29. O aripa cu umflatura (washout) are un unghi de atac mai mic la (varful/baza) aripii. 30. Rezistenta indusa creste la viteze (mari/mici). 31. Rezistenta parazita creste la viteze (mari/mici). 32. Rezistenta totala la inaintare are valoarea minima la (viteze mari/viteze mici/la o viteza la care rezistenta parazita si rezistenta indusa sunt egale) 33. La viteza minima a rezistentei totale la inaintare, elicea trebuie doar sa furnizeze..minima 34. La viteze mici si unghiuri mari de atac, datorita rezistentei .. mai mare, tractiunea trebuie sa fie mai (mare/mica). 35. La viteze mari si unghiuri mici de atac, necesitatea tractiunii este mai (mare/mica). 36. Pentru a mentine un zbor rectiliniu la orizontala constant, tractiunea necesara este: a) aceeasi la toate vitezele b) mai mare la viteza normala de croaziera c) mai mare la o viteza exact desupra punctului limita decat la viteza de croaziera. 37. La unghiuri mari de atac si viteze mici: a) coeficientul rezistentei induse este mare b) coeficientul rezistentei induse este mic c) coeficientul rezistentei parazite este mare d) toate variantele de mai sus sunt incorecte Ex. 5 Raportul Portanta/Rezistenta la inaintare 1. Daca ai nevoie de 1.200 unitati de portanta pentru a tine avionul, iar rezistenta la inaintare este 100, atunci raportul celor doua este (10:1/12:1/120:1/5:1) 2. La unghiuri mari de atac, rezistenta la inaintare este mare datorata . ..

182

3.

4.

5. 6. 7. 8. a) b) c) d)

Pentru 1.200 de unitati de portanta, costul ar putea fi 240 unitati de rezistenta la inaintare. Raportul este . La unghiuri mici de atac si viteze mari, rezistenta totala la inaintare este mare datorita rezistentei..Daca cele 1.200 de unitati de portanta sunt generate cu orezistenta la inaintare de 200 unitati, raportul este. Daca la 4 unghi de atac, unde rezistenta totala la inaintare este minima pentru profilul aerodnamic discutat, cele 1.200 de unitati de portanta sunt obtinute cu o rezistenta la inaintare de 80 de unitati, atunci raportul este.. Unghiul de atac care da cel mai bun raport portanta/rezistenta este cel mai (eficient/putin eficient) unghi de atac. Daca zburati la viteza obtinuta la cel mai bun raport P/R, atunci rezistenta necesara este obtinuta la valoarea (minima/maxima) a rezistentei la inaintare. Rezistenta la inaintare minima inseamna tractiune (minima/maxima) pentru a mentine viteza Expresia raportul portanta/rezistenta: poate fi folosit pentru a descrie eficienta aerodinamica a aripii. este raportul dintre portanta produsa de un profil aerodinamic comparata cu rezistenta produsa de profilul aerodinamic. variaza pe masura ce unghiul de atac al profilului aerodinamic se schimba toate variantele de mai sus sunt corecte.

Ex. 6 Tractiunea furnizata de elice O elice transforma cuplul motorului in O elice este similara unei aripi in sensul ca are un Unghiul pe care il face elicea cu avionul se numeste.. Pentru a ne asigura ca opereaza la un unghi de atac eficient pe lungimea totala, pala elicii este (curbata/dreapta). 5. Unghiul elicii este mai mare langa (butuc/varf) 6. Partea care se deplaseaza cel mai repede a lamei unei elici este langa (butuc/varf) 7. Partea avionului care se deplaseaza cel mai repede este. 8. Forta totala aerodinamica de reactie pe o aripa se compunde din doua componente: portanta si rezistenta la inaintare. Reactia total pe lama elicii este compusa din doua componente: ..si cuplul motorului 9. O elice cu pas fix este eficienta doar la un singur set de.si in conditii de.. 10. Pentru functionarea cu la un turaj ridicat si viteze mici, cea mai eficienta elice ar avea un pas (mic/mare) 11. Pentru functionarea la viteze foarte mari si turaj mic, cea mai eficienta elice ar avea un pas (mic/mare) 12. O elice cu pas variabil (unitate constanta de viteza) este eficienta la diferite variatii de .. si conditii de viteza. 13. Curentul de aer generat catre inapoi de elice poate face ca botul avionului saAsta se intampla deparece curentul loveste partea laterala a . mai tare fata de celelalte. 1. 2. 3. 4.

183

14. Atunci cand se foloseste la putere ridicata motorul unui avion cu o elice care se invarte in sensul acelor de ceasornic atunci cand este privita din spate, avionul va avea tendinta sa gliseze catre (dreapta/stanga) si sa se incline (dreapta/stanga). 15. Pe masura ce viteza de inaintare a unui avion cu o elice cu pas fix creste, ce se intampla cu unghiul de atac al lamelor elicii daca turatia ramane constanta: a) unghiul de atac scade pe masura ce viteza de inaintare creste b) unghiul de atac creste pe masura ce viteza de inaintare creste c) unghiul de atac ramane nemodificat pe masura ce viteza de inaintare creste d) niciuna dintre variantele de mai sus 16. Daca viteza unui avion care are o elice cu pas fix creste la o putere a motoruilui constanta, turatia va: a) ramane constanta b) creste c) scade Ex. 7 Stabilitate 1. Daca centrul de presiune se afla in spatele centrului de greutate, atunci cuplul portanta-greutate va determina o inclinare cu botul in (sus/jos) 2. Daca linia de tractiune este mai jos decat linia de rezistenta la inaintare, atunci cuplul tractiune-rezistenta va determina o inclinare cu botul in (sus/jos) 3. In situatiile de mai sus, daca ar avea loc o pierdere brusca de tractiune de la cuplul motor-elice, botul avionului se va inclina (in sus/in jos/deloc). 4. Daca cele doua cupluri P-G si T-R nu sunt echilibrate, atunci va rezulta un moment de inclinare care va urca sau cobori botul avionului. O forta redusa de echilibrare de o anumita intindere este furnizata de .sau de.. 5. Pentru ca un avion sa fie in echilibru in zbor rectiliniu la orizontala: a) portanta depaseste greutatea si tractiunea egaleaza rezistenta la inaintare b) portanta egaleaza greutatea si tractiunea egaleaza rezistenta c) portanta egaleaza rezistenta, si tractiunea depaseste greutatea d) portanta, rezistenta, tractiunea sunt toate egale 6. Daca, asa cum este de obicei, linia tractiunii nu este aliniata cu linia rezistentei, atunci orice schimbare de putere (va/nu va) determina o tendinta de inclinare a botului avionului. 7. Stabilitatea este abilitatea naturala a avionului de a reveni la pozitia initiala dupa o perturbatie cum ar fi o rafala, (fara/cu) masuri din partea pilotului. 8. Axa care trece de-a lungul avionului de la bot la coada se numeste., si rotatia in jurul axei se numeste 9. Axa care trece transversal se numeste.., iar miscarea in jurul axei se numeste 10. Axa care este perpendiculara sau normala pe axele longitudinale si laterale se numeste.iar rotatia in jurul acestei axe se numeste 11. Cel mai important factor care contribuie la stabilitatea longitudinala este.. 12. Momentul de revenire al avionului este cel mai mare atunci cand centrul de greutate este (mult inainte/ceva mai in spate)

184

13. Asadar, stabilitatea longitudinala este mai mare atunci cand centrul de greutate este in (fata/spate) 14. La majoritatea avioanelor de antrenament, centrul de presiune este (in fata/in spatele/in aceeasi pozitie) fata de centrul de greutate iar coada avionului produce o forta (ascendenta/descendenta/zero) 15. Daca avionul este incarcat incorect in asa fel incat CG-ul este prea in fata, atunci forta de ridicare a avionului necesara pentru aterizre va fi: a) la fel ca de obicei b) mai mare decat de obicei c) mai mica decat de obicei 16. Stabilitatea directionala este imbunatatita de un stabilizator (mare/mic) sau stabilizator 17. Stabilitatea laterala este marita daca o aripa are.. 18. O aeronava cu aripi inalte este stabil lateral avand un centru de presiune mare si un CG (mare/mic). 19. Daca o aeronava se inclina datorita unei rafale, aeronava va incepe sa.Suprafetele carenate, ca si deriva, vor determina . botului avionului. 20. Daca o aeronava este inclinata, atunci va aluneca lateral si unghiul diedru va cauzaacesteia. 21. G.si msunt corelate 22. La sol, CG-ul unei aeronave cu tren de aterizare in trei trepte trebuie sa fie (in fata/in spatele) rotilor principale 23. La sol, centrul de greutate al unui avion care sta pe coada si are cele doua roti principale in fata dar si bechie, trebuie sa fie (in spatele/in fata) rotilor principale. 24. Atunci cand rulati la sol cu viteza si franati puternic, o aeronava cu bechie (este/nu este) mai stabila din punct de vedere directional decat una cu elice in fata. Ex. 8 Comenzile aeronavei 1. Comanda principala pentru urcarea-coborirea botului este 2. Miscarea botului in sus si-n jos are loc la avionul care se inclina. Implica miscarea unghiulara a avionului in jurul centrului sau de gravitatie si a axei sale (laterale/longitudinale/normale). 3. Pentru a ridica botul avionului, pilotul exercita o presiune pe mansa catre inapoi. Profundoarele se misca in asa fel incat coada avionului se deplaseaza in (sus/jos) 4. Pentru a ridica botul avionului si a cobori coada bordul de fuga al profundorului se deplaseaza (in sus/in jos) 5. Un stabilizator este: a) o greutate de echilibrare b) un stabilizator vertical c) o coada fixa si un profundor mobil d) un stabilizator oizontal mobil

185

6. Cand pilotul trage de mansa catre inapoi pentru a ridica botul avionului, bordul de fuga al stabilizatorului va (ridica/cobori/ramane la fel) 7. Comanda principala in inclinare este.. 8. Inclinarea in miscare unghiulara in jurul axei . care trece prin CG 9. Pentru ca aripa dreapta sa se ridice, pilotul misca mansa catre.. 10. La viteze de zbor normale pentru ca aripa dreapta sa se ridice, eleronul drept va (urca/cobori) 11. Pentru ca aripa dreapta sa se ridice, eleronul drept coboara. Eleronul stang (coboara/urca) 12. Zona de sub aripa are o presiune statica mai (mare/mica) decat cea de pe extrados. 13. Eleronul care coboara (pe aripa care urca) trece intr-o zona cu presiune mai (mare/mica) si va suporta o rezistenta la inaintare mai (mare/mica) decat celalalt eleron. 14. In timp ce un avion se inclina catre stanga pentru un viraj in acceasi directie, rezistenta la inaintare suplimentara de pe eleronul drept va tinde sa se incline botul avionului (in directia/in directia opusa) virajului. 15. Rezistenta la inaintare a eleronului inclina botul avionului departe de viraj pe masua ce acesta, la randul lui, se inclina, se numeste.. 16. Rezistenta la inaintare a eleronului sau inclinarea opusa a eleronului poate fi furnizata de design-ul avionului prin folosirea . sau a eleroanelor de tip.. 17. Daca eleroanele diferentiate sunt folosite pentru a contracara efectul inclinarii opuse a eleronului, un eleron se va ridica cu o cantitate (mai mare/mai mica/la fel) fata de cea a coborarii celuilalt eleron. 18. Daca eleroanele diferentiate sunt folosite pentru a contracara efectul inclinarii opuse a eleronului, atunci comparat cu eleronul de pe aripa care coboara, pe aripa care urca va fi (mai mare/mai mic) intr-o masura mai (mare/mica/similara). 19. Comanda principala in inclinare este data de 20. Inclinarea are loc in jurul axei ...care trece prin CG 21. Inclinarea mareste viteza aripii din exterior, determinand (cresterea/scaderea) portantei acesteia, rezultand in.. 22. Inclinarea genereaza o alunecare laterala, si unghiul diedru de pe aripa aflata mai in fata va face ca acesta sa (urce/coboare). 23. O inclinare duce la.. 24. Miscarea suprafetelor de control ale zborului este: a) limitata de incarcatura b) limitata de opriri tehnice c) nu este limitata 25. Cresterea curentului de aer deasupra suprafetelor de control (mareste/scade) eficacitatea lor. 26. La viteze mari suprafetele de control sunt (mai/mai putin) eficiente decat la viteze mici. 27. Curentul de aer provenit de la elice, ce se deplaseaza inapoi peste directie si profundoare (scade/creste) eficacitatea acestora

186

28. La viteze mici apropiate unghiului limita, tractiunea mare de la elice genereaza un curent de aer catre inapoi deasupra (profundoarelor/directiei/eleroanelor) 29. Designer-ul unui avion poate use echilibrul aerodinamic, cum ar fi placuta mobila de compensare,compensatorul aerodinamic, placuta fixa de compensare. 30. Echilibrul aerodinamic creat pentru a ajuta pilotul sa isi redirectioneze atentia de la suprafat de comenzi: a) o placuta fixa de compensare b) o placuta mobila anti-echilibru c) o masa asezata in fata compensatorului aerodinamic d) o placuta mobile de echilibru sau o anumita parte a suprafetei asezata in fata compensatorului aerodinamic 31. Daca un pilot exercita o presiune constanta catre inapoi pe mansa, atunci el poate indeparta incarcatura constanta folosind profundorul, care poate fi controlat cu ajutorul unei roti mici din cabina cunoscuta ca.. 32. Presiunea pe care o simte un pilot pe comenzi este determinata de momentul compensatorului aerodinamic de pe suprafata de control. Presiunea distribuita in jurul suprafetei de control poate fi modificata pentru a reduce momentul compensatorului aerodinamic prin folosirea 33. Trimerele sunt foarte eficiente. O miscare redusa a unui trimer poate avea un efect (mare/mic) datorita miscarii sale fata de compensatorul aerodinamic 34. Odata setat trimerul profundorului de catre pilot pentru a indeparta orice presiune constanta pe mansa, pozitia placutei (va/nu va) ramane fixa fata de profundor atunci cand pilotuul misca mansa in spate si-n fata. 35. Metoda corecta de folosire a trimerului profundorului intr-o aeronava este: a) schimbarea atitudinii cu profundorul si/sau a puterii cu tractiunea, pentru a permite avionului sa se stabilizeze, si apoi sa se foloseasca trimerul pentru a indeparta presiunea pe comenzi c) schimbarea atitudinii cu trimerul d) schimbarea atitudinii, a puterii si a trimerului simultan 36. Eleroanele la anumite aeronave usoare au un trimer fix in forma unei bucati de metal care (poate/nu poate) fi ajustata la sol folosind un zbor test in asa fel incat zborul (lateral/longitudinal) sa fie obtinut mai repede. 37. O placuta de anti-echilibru poate fi creata pe suprafata de comenzi pentru a : a) furniza un efect mai puternic pilotului si pentru a preveni efectuarea unor miscari excesive b) preveni bataia comenzilor c) reduce momentul de echilibru necesar cozii avionului d) ajuta aerodinamic pilotul la miscarea suprafetelor de comanda in zbor 38. Daca stabilizatorul este deplasat in pozitia de inspectie externa care precede zborul, atunci placuta de anti-echilibru ar trebui: a) sa se miste in aceeasi directie b) miste in directia opusa c) sa nu se miste

187

39. Daca profundorul este deplasat pozitia de inspectie externa care precede zborul, atunci placuta mobila de echilibru ar trebui: a) sa se miste in aceeasi directie b)miste in directia opusa c)sa nu se miste 40. Compensatorul gravimetric este folosit pentru: a)a opri bataia suprafetei de control atunci cand avionul este parcat b)a preveni bataia comenzilor in zbor c)pastrarea suprafetelor de control libere in zbor d)a lua din presiunea comenzilor pentru pilot Ex. 9 Flapsurile 1. Flapsurile pot (mari/scadea) portanta sau coeficientul de portanta al aripii 2. Daca flapsurile maresc portanta unei aripi, atunci portanta necesara poate fi generata la o viteza mai (mare/mica). 3. Extensia flapsurilor (mareste/scade) viteza limita 4. Viteza de apropiere cu flapsul deschis poate fi (mai mare/mai mica) decat apropierea fara flaps la aterizare 5. Bordul de fuga al flapsurilor nu doar maresc portanta flapsurile maresc de asemenea 6. In faza initiala de extindere, cum ar fi setarile flapsurilor la decolare, acestea pot fi considerate flapsuri deCand sunt extinse la maxim, cum ar fi la apropierea pentru aterizare, pot fi considerate flapsuri de 7. Procentajul cresterii rezistentei la inaintare depaseste de obicei acela al portantei atunci cand flapsurile sunt extinse, asadar raportul portanta/rezistenta este mai (mare/mic). 8. Extensia flapsurilor la planare permite o cale de apropiere (mai abrupta/mai dreapta) sau unghi de apropiere. 9. Cu flapsurile estinse, atitudinea botului avionului, este mai (jos/sus) 10. Zborul cu flapsurile extinse poate fi obtinut la viteze mai (mari/mici) decat atunci cand acestea sunt in pozitia zero. 11. Zborul cu flapsurile extinse, cum ar fi atunci cand, avand viteza mica, incercati sa gasiti un loc de aterizare, permite pilotului vizibilitate mai (buna/rea) a solului datorita atitudinii (joase/ridicate) a botului. 12. Flapsurile extinse la o pozitie potrivita (lungesc/scurteaza) deplasarea pe sol. 13. Extinderea completa a flapsurilor permite viteze de apropiere mai (mari/mici) si o rulare la sol mai (lunga/scurta) 14. Flapsurile de pe aripa la setarile recomandate pentru decolare: a) maresc portanta cu o reducere mica a rezistentei la inaintare b) maresc portanta cu o reducere mare a rezistentei la inaintare c) maresc semnificativ rezistenta la inaintare cu o reducere nesemnificativa a portantei

188

d) nu vor afecta portanta sau rezistenta 15. Flapsurile de pe aripa la setarile recomandate pentru aterizare: a) maresc portanta pentru cu o mica reducere a rezistentei b) determina o crestere semnificativa a rezistentei si o crestere redusa a portantei c) maresc semnificativ rezistenta cu o mica reducere a portantei d) nu vor afecta portanta sau rezistenta 16.Extinderea flapsurilor de pe aripa va (mari/scadea/nu va modifica) viteza limita. 17.Voletii de la bordul de atac al unei aripi vor (intarzia/ajuta/preveni/nu vor influenta) viteza limita 18. Voletii maresc unghiul de atac la care o aripa ajunge in limita prin intarzierea si separarea curentului de aer pe extrados. (Adevarat/Fals)? Ex. 10 Rectiliniu si la orizontala 1. In zbor constant rectiliniu la orizontala, avionul (este/nu este) in echilibru. 2. In zbor constant rectiliniu la orizontala, cele patru forte care ctioneaza asupra unui avion sunt 3. In zbor constant rectiliniu la orizontala, forta portantei (este/nu este) egala cu greutatea. 4. In zbor constant rectiliniu la orizontala, tractiunea de la cuplul motor-elice (este egala/nu este egala) cu rezistenta la inaintare. 5. Cele patru forte care actioneaza asupra unui avion sunt echilibrate de o forta aerodinamica generata de: a) elice b) stabilizator oriental c) flapsuri d) deriva 6. Notati formula care ajuta la retinerea foctorilor importanti care influenteaza producerea de portanta de catre un profil aerodinamic. 7. Daca V reprezinta viteza adevarata, atunci V reprezinta. 8. Coeficientul de portanta reprezinta forma unei profil aerodinamic si.. 9. Portanta produsa de o aripa poate fi modificata de pilot prin schimbarea sau a..Daca doriti ca portanta generata sa ramana aceeasi, atunci, pe masura ce aceasta creste pe una dintre aripi, cealalta trebuie sa (scada/creasca) 10. Daca viteza este marita, pentru ca aceeasi portanta sa fie generata in zbor rectiliniu la orizontala, unghiul de atac trebuie sa fie (marit/redus). 11. Daca viteza indicata scade, pentru ca aceeasi portanta sa fie generata in zbor rectiliniu la orizontala, unghiul de atac trebuie sa fie (marit/redus). 12. Vitezele reduse indicate sunt asociate cu unghiuri de atac (mari/mici). 13. Vitezele mari indicate sunt asociate cu unghiuri de atac (mari/mici). 14. Zborul rectiliniu la orizontala la viteza mare este asociat cu o atitudine a avionului cu botul (in sus/ in jos)

189

15. Zborul rectiliniu la orizontala la viteza mica este asociat cu o atitudine a avionului cu botul (in sus/ in jos) 16. In zbor constant rectiliniu la orizontala, greutatea este echilibrata de . 17. Daca greutatea scade, atunci pentru ca zborul rectiliniu la orizontala sa continue portanta trebuie sa fie. 18. Portanta generata poate fi scazuta zburand la acelasi unghi de atac dar cu o viteza indicata mai (mare/mica). 19. Portanta generata poate fi scazuta prin zbor la aceeasi viteza, dar cu un unghi de atac mai (mare/mic). 20. In zbor constant rectiliniu la orizontala, rezistenta la inaintare este echilibrata de . 21. Pentru a mentine un zbor constant rectiliniu la orizontala, o portanta semnificativa trebuie echilibrata de . 22. La viteze foarte mari (peste nivelul normal de croaziera) rezistenta la inaintare este (mare/mica) 23. La viteze foarte mici rezistenta este foarte (mica/mare). 24. Zborul rectiliniu la orizontala la viteze foarte mari necesita putere (mare/mica). 25. In zbor constant rectiliniu la orizontala la viteze foarte mici necesita putere (mare/mica) 26. Pentru a genera acceasi portanta in zbor rectiliniu la orizontala la o altitudine mai mare, zburati la aceeasi . 27. La acelasi IAS, la altitudini diferite, va fi acelasi 28. Viteza indicata este asociata cu presiunea dinamica V, unde rho este densitatea aerului si V reprezinta viteza adevarata. Daca viteza indicata ramane la fel pe masura ce densitatea aerului (rho) scade, sa zicem cu o crestere in altitudine, atunci viteza adevarata trebuie (sa creasca/sa ramana la fel/scada). 29. In urcare, avand acelasi IAS ca cel indicat in cabina, TAS-ul va (scadea/creste) treptat. Ex. 11 Urcarea 1. In zbor rectiliniu la orizontala la viteza constanta, tractiunea este egala cu rezistenta la inaintare. Pentru o urcare constanta, tractiunea trebuie sa (depaseasca/fie egala/fie mai mica) decat rezistenta la inaintare 2. Intr-o urcare constanta, tractiunea nu ajuta doar la infrangerea rezistentei, ci de asemenea a unei parti a.avionului. 3.Unghiul de urcare de care este capabil avionul depinde de excesul de tractiune, mai exact canitatea de tractiune peste cea necesara pentru a echilibra . 4. Unghiul de urcare al aceluiasi avion cu pilotul si trei pasageri va fi mai (mare/mic) decat unghiul de urcare cand numai pilotul se afla la bord. 5.Rata de urcare se exprima in (picioare pe minut/mph/noduri/litri) 6.Un avion care urca 350ft/min are o rata de urcare de (20/100/700/350) fpm 7.Un avion care urca 700 ft in 2 min are o rata de urcare de (50/260/350/700) fpm.

190

8.Un avion care urca 200 ft in min ar trebui sa urce .pe minut 9.Un avion care urca 250 ft in 30 sec are o rata de urcare.fpm 10. Pentru a urca 500 ft in 1 minut, rata ta de urcare trebuie sa fie ..fpm 11.Pentru a urca 1.200 ft in 2 min, rata de urcare trebuie sa fie ..fpm 12.Rata de urcare este afisata in cabina pe . 13.Rata de urcare depinde de suplimentul de putere, mai exact o putere mai mare fata de cea necesara pentru a infrange. 14.Altitudinea la care performanta urcarii unui avion cade aproape de zero se cheama... 15.Performanta urcarii la nivelul marii este mai (buna/putin buna) la altitudini mari. 16.Performanta urcarii intr-o zi calduroasa este mai (buna/rea) decat cea intr-o zi rece. 17.Daca avionul are o rata de urcare de 500 fpm, va urca 500 ft 1 min. Cat va urca intr-un minut daca exista vant de fata ? 18.Un avion va ajunge la o anumita altitudine in timpul minim daca urca la (cel mai bun gradient sau viteza de urcare la cel mai bun unghi/viteza de urcare cu cea mai buna rata/viteza normala de urcare) 19.Un avion se va mentine la o inaltime de siguranta fata de obstacole (cel mai bun gradient sau viteza de urcare la cel mai bun unghi/viteza de urcare cu cea mai buna rata/viteza normala de urcare) 20.Avionul se va deplasa cel mai departe orizontal fata de nivelul solului la (cel mai bun gradient sau viteza de urcare la cel mai bun unghi/viteza de urcare cu cea mai buna rata/viteza normala de urcare) 21.Daca avionul urca avand vant de fata imediat dupa decolare, unghiul sau de urcare fata de sol si obstacole va fi mai mare daca nu ar fi fost vant ? 22.Un avion care decoleaza cu vant de spate, va avea in urcare o inaltime de siguranta fata de obstacole mai mica decat daca ar fi decolat cu vant de fata ? 23.Care afirmatie descrie corect un avion intr-o urcare constanta? a) Portanta este egala cu greutatea, si tractiunea egala cu rezistenta b) Portanta este mai mica decat greutatea, tractiunea este mai mare decat rezistenta c) Portanta este mai mica decat greutatea, si tractiunea este mai mica decat rezistenta d) Portanta este mai mare decat greutatea, si tractiunea este mai mica decat rezistenta 24.Performanta in urcare a unui avion incarcat comparata cu cea a aceluiasi avion gol este (mai buna/mai rea/la fel). 25.Performanta in urcare a unui avion setat la putere mica comparata cu cea la putere mare este (mai buna/mai rea/la fel). 26.Performanta in urcare a unui avion care zboara cu o viteza in urcare nerecomandata este (mai buna/mai rea/la fel) decat performanta la urcare cand este zburat la viteza de urcare recomandata pentru tipul dorit de urcare. 27.O urcare prelungita pe ruta se zboara cel mai bine: a) la o viteza relativ mica pentru castigarea in inaltime b) la o viteza relativ mica pentru o racire a motorului mai buna si o vizibilitate asemenea c) la o viteza relativ mare pentru o racire a motorului mai buna 28.Distanta la decolare poate fi scurtata prin folosirea unei extensii mici a flapsului, dar odata in zbor, unghiul de urcare prin aer este (mai mare/mai mic/la fel) in comparatie cu un avion cu flaps zero.

191

29.Unghiul de urcare prin aer si rata de urcare a unui avion nu sunt afectate de vant.Afectata este .. Ex. 12 Coborarea 1. Intr-o planare, trei din cele patru forte actioneaza asupra avionului. Acestea sunt.. 2. Intr-o planare constanta avionul (este/nu este) in echilibru. 3. Intr-o planare greutatea este echilibrata de ..si de. 4. Intr-o coborare, o componenta a greutatii actioneaza in directia de deplasare a zborului, opunandu-se rezistentei la inaintare si contribuind la viteza avionului. 5. Daca se mareste rezistenta la inaintare, planarea devine mai (abrupta/lina) 6. Daca se adauga putere, coborarea devine mai (abrupta/lina) 7. Daca se coboara flapsurile, rezistenta la inaintare devine mai (mare/mica) 8. Daca flapsurile sunt coborate, coborarea devine mai (abrupta/lina) 9. Un avion incarcat va plana (mai departe/nu foarte departe/pe aceeasi distanta), in comparatie cu situatia in care este gol. Pentru a plana pe aceeasi distanta ca atunci cand este gol, un avion incarcat va avea nevoie de o viteza mai (mare/mica) la coborare. 10. Un vant de fata va (scadea/mari) distanta de planare deasupra solului. 11. Un vant de coada va (scadea/mari) distanta de planare deasupra solului. 12. Daca planati cu o rata de coborare de 500 fpm, cat timp va va lua sa coborati 3.000 ft ? 13. Daca aveti o rata de coborare de 500 ft, cat timp va va lua sa coborati 3.000 ft avand un vant de fata de 20 kt ? 14. Daca se formeaza gheata pe avion, rezistenta la inaintare va (creste/scadea) 15. Rezistenta marita va face ca planarea sa fie mai (adanca/lina) 16. Formarea ghetii va face planarea mai (adanca/lina) 17. Adaugarea de putere va (adanci/regla) coborarea 18. Adaugand putere, se va (mari/scadea) rata de coborare. 19. Zborul la viteza mai mare sau mai mica decat cea indicata pentru coborare va (adanci/micsora) unghiul de coborare prin aer. 20. Coborarea flapsului intr-o planare va (adanci/micsora/nu va modifica) unghiul de coborare prin aer. 21. Rata de coborare va (creste/scade/ramane la fel) cand coborarea are loc in vant. 22. Vantul nu afecteaza coborarea dar afecteaza directia de zbor.. 23. Greutatea redusa nu schimba unghiul de planare, dar (creste/reduce) cea mai buna viteza de planare. Ex. 13 Virajul 1. Forta care determina virajul se numeste forta 2. Pentru ca un avion sa vireze, forta centripeta este creata prin inclinarea avionului si a .. produsa de aripi.

192

3. Pilotul inclina avionul prin folosirea . 4. Pentru a obtine o componenta verticala pentru a echilibra greutatea, portanta necesara la un anumit nivel pentru a vira trebuie sa fie (mai mare/mai mica/egala) decat (cu) portanta necesara in zbor rectiliniu la orizontala. 5. Pentru a se crea portanta necesara intr-un viraj la aceeasi viteza, ..trebuie sa fie marit de catre pilot prin tragerea de mansa. 6. Cu cat este mai abrupt virajul, cu atat trebuie sa fie mai mare, si cu atat mai mare trebuie sa fiecare o produce, dar si presiunea pe mansa catre ce trebuie executata de pilot. 7. Factorul de incarcare este raportul . produsa de aripilor/aeronavei. 8. Daca factorul de incarcare in zbor rectiliniu la orizontala este 1 (asa cum trebuie sa fie), atunci factorul de incarcare in viraj va fi (mai mare/mai mic/egal) decat 1. 9. Intr-un viraj inclinat de 60, portanta necesara este dubla decat in zbor rectiliniu la orizontala. Factorul de incarcare este. 10. Directia este folosita de pilot pentru a .virajul. 11. Intr-un viraj, datorita necesitatii pentru portanta marita, exista de asemenea ..marita. 12. Pentru a mentine viteza intr-un viraj, pilotul trebuie sa aplice . pentru a infrange rezistenta la inaintare marita. 13. La aceeasi viteza, .. este mai mare intr-un viraj decat in zbor rectiliniu la orizontala. 14. Intr-un viraj, pentru aceeasi viteza unghiul de atac este mai mare, asadar unghiul limita va fi atins la o viteza (mai mare/mai mica/la fel) decat in zbor rectiliniu la orizontala. 15. In viraje la orizontala exista tendina de (suprainclinare/inclinare in jos) 16. In virajele in urcare, exista o tendinta de (inclinare in sus/inclinare in jos) 17. In virajele in coborare, (exista/nu exista) o tendinta semnificativa de inclinare in sus sau in jos. 18. Bila aflata in partea stanga inseamna ca este necesara mai multa presiune din partea pilotului asupra pedalei (din stanga/din dreapta) a directiei pentru a echilibra virajul. 19. Unghiul de inclinare este controlat de . 20. Pozitia si inaltimea botului avionului sunt controlate de 21. Virajul este echilibrat prin mentinerea bilei in centru cu ajutorul.. Ex. 14 Viteza limita 1. Viteza limita are loc la unghiuri de atac mari cand curentul de aer dimprejurul profilului aerodnamic nu ramane liniar, se separa de suprafata profilului si devine..

193

2. Deplasarea curentului de aer turbulent perturbeaza zonele de presiune joasa atat de necesare producerii de 3. Scaderea portantei unei aripi peste acest unghi critic sau limita este descrisa ca (marind/scazand) coeficientul de portanta 4. La unghiuri de atac peste unghiul limita, portanta produsa de aripa este evident (mai mare/mai mica) 5. Peste unghiul limita, centrul de presiune al portantei diminuate se deplaseaza (inainte/inapoi) determinand caderea botului avionului. 6. Daca aripa intra in viteza limita, curentul de aer turbulent de deasupra cozii avionului poate determina aparitia.. 7. Unghiul limita la o aeronava usoara de antrenament poate fi un unghi de atac de (0/4/16 ) 8. Viteza limita este asociata cu un anumit 9. Notati formula care inglobeaza factorii implicati in producerea de portanta. Portanta = coef. de portanta *. 10. Dintre factorii implicati in producerea de portanta, pilotul poate schimba..si 11. Viteza limita are loc la un anumit unghi si este asociat cu ., dar in zbor rectiliniu la oriontala la o greutate data, fiecare unghi de atac este asociat cu un anumit 12. Portanta este o functie directa a (vitezei/vitezei) 13. Viteza este o functie directa a (portantei/radicalului) portantei 14. ..depinde de radacina patrata a portantei necesare. 15. Portanta necesara depinde de .si/sau de 16. Daca greutatea este mai mica, portanta necesara este mai (mare/mica) si viteza limita in zbor rectiliniu la orizontala este mai (mare/mica) 17. Daca greutatea unui avion s-a marit in zbor, sa zicem prin formarea de gheata, viteza sa limita va (creste/scade). 18. Daca portanta necesara de la aripi se mareste datorita pilotului care inclina avionul si trage de mansa pentru a mentine altitudinea, atunci viteza limita comparata cu cea in zbor rectiliniu la orizontala va (creste/scadea/ramane la fel) 19. Intr-un viraj inclinat la o inaltime constanta, factorul de incarcare este (marit/scazut/egal cu 1) 20. Cu cat virajul este mai adanc cu atat factorul de incarcare este mai (mare/mic) 21. Cu cat virajul este mai adanc, cu atat viteza limita este mai (mica/mare) 22. Viteza limita (creste/descreste/ramane la fel) cu o crestere a unghiului de inclinare. 23. Revenirea dintr-o plonjare rapida si adanca, factorul de incarcare se (mareste/scade/ramane la 1 ca in zbor rectiliniu la oriontala) 24. Revenirea dintr-o plonjare rapida si adanca, viteza limita se (mareste/scade/ramane la 1 ca in zbor rectiliniu la oriontala) 25. Daca unghiul de inclinare este de 30, folosind graficele din curs, aflati cresterea vitezei limita in zbor rectiliniu la orizontala. 26. Intr-un viraj abrupt de 60, viteza limita va fi cu % mai mare decat cea in zbor rectiliniu la orizontala

194

27. Folosind graficul factorul-g din Fig. 14-6, ce procentaj de crestere al vitezei limita preconizati daca ieseati dintr-un viraj si experimentati o forta de 4g ? 28. Viteza limita variaza cu radacina patrata a necesare a fi produsa de aripi 29. La greutati mai mari, aripile trebuie sa produca portanta (mai multa/mai putina/aceeasi) 30. La greutati mai mari, viteza limitain zbor rectiliniu la orizontala este (mai mare/mai mica/la fel) 31. Viteza limita are loc la un/o..critic(a) pentru o suprafata portanta 32. Portanta este o functie a unghiului de atac si vitezei indicate. Daca avionul zboara la altitudini diferite, necesarul de portanta in zbor rectiliniu la orizontala la aceeasi greutate ramane la fel. Asadar la unghiul limita de atac viteza indicate va fi (la fel/mai mare/mai mica) la toate altitudinile. 33. IAS ul limita (variaza/nu variaza) odata cu altitudinea 34. Daca avionul se apropie de unghiul limita avand putere mare a motorului, curentul de aer ce se deplaseaza catre inapoi adauga o energie cinetica curentului de aer si separarii iar viteza limita este intaziata. Viteza limita avand o putere mare a motorului este (mai mica/mai mare/la fel) decat viteza limita fara o putere mare a motorului. 35. Este de preferat ca o aripa sa fie creata in asa fel incat ajunge la viteza limita mai intai la (varful aripii/baza aripii/bordul de fuga) 36. Umflatura aripii din forma aripii (cauzeaza/nu cauzeaza) atingerea vitezei limita pe intrados mai intai. 37. Este de preferat atingerea vitezei limita spre intradosul aripii deoarece : a) trimite aer turbulent deasupra stabilizatorului care determina bataia comenzilor care actioneaza ca un avertisment pentru pilot inainte ca toata aripa sa intre in limita b) tendinta avionului sa se incline este mai mica daca o aripa ajunge in limita inaintea celeilalte. c) eleroanele pot sa nu-si piarda eficacitatea prea devreme d) toate cele de mai sus 38. Flapsurile (diminueaza/cresc) viteza limita. 39. Viteza limita indicata atunci cand se zboara cu vant de fata este (mai mare/mai mica/la fel) decat IAS-ul limita cand zburati cu vant de spate. 40. Daca avionul zboara la un unghi de atac mare aproape de limita iar o aripa coboara, atunci: a) aripa care coboara va avea un unghi de atac mai mic si o posibilitate mai mare de a intra in limita b) aripa care coboara va avea un unghi de atac mai mare si o posibilitate mai mare de a intra in limita. c) aripa care coboara va avea un unghi de atac mai mare si o posibilitate mai mica de a intra in limita. d) aripa care coboara va avea un unghi de atac mai mic si o posibilitate mai mica de a intra in limita. 41. Incercarea de a ridica o aripa care coboara cu eleronul aproape de limita la anumite avioane poate:

195

a) intra in limita aripa coborata prin marirea unghiului de atac peste unghiul limita b) intra in limita aripa aflata mai sus prin marirea unghiului de atac peste unghiul limita c) intra in limita aripa aflata mai sus prin scaderea unghiului de atac 42. In timpul intrarii intr-o vrie, unghiul de atac al aripii care coboara (creste/descreste) si cel al aripii care urca (creste/descreste).

PRINCIPIILE ZBORULUI
Raspunsuri 1 Fortele care actioneaza supra unui avion 1. 2. 3. 4. 5. 6. greutatea portanta tractiunea rezistenta la inaintare portanta, tractiunea mai mare

Raspunsuri 2 Greutatea 1. centru de gravitatie 2. incarcarea aripii = greutatea avionului/suprafata aripii 3. 15 lb/ft Raspunsuri 3 Portanta profilului aerodinamic 1. portanta 2. startul de separatie 3. un curent liniar 4. turbulent 5. Bernoulli 6. in toate directiile 7. datorita miscarii 8. constanta 9. static+dinamic 10. scade 11. creste 12. scade 13. scade 14. creste 15. scade 16. umflatura (camber) 17. linia umflaturii de mijloc

196

18. linia de anvergura 19. anvergura 20. grosime 21. scade 22. mai mica 23. portanta 24. rezistenta 25. reactie totala, portanta, rezistenta la inaintare 26. unghi de atac 27. scade, portanta 28. creste 29. scade 30. centrul de presiune 31. se deplaseaza catre inainte 32. catre inapoi 33. forma aripii, unghiul de atac, densitatea aerului (rho), viteza curentului de aer, suprafata aripii (S) 34. abilitatea 35. coeficientul de portanta 36. presiunea dinamica 37. L = coef. de portanta x rho V x S 38. unghi de atac 39. creste 40. scadea 41. se va 42. zero 43. (c) 44. creste 45. 90 46. unghi de atac 47. creste 48. (a) Raspunsuri 4 Rezistenta la inaintare 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. se opune paralel tractiune tractiune paralel, directie opusa indusa, parazita frecarea suprafetelor, rezistenta de forma, rezistenta de interferenta frecarea suprafetelor frecarea suprafetelor creste

197

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37.

se separa, turbulent intarziata rezistenta de forma reistenta de interferenta creste rezistenta indusa mica intrados, vortexuri exterior spre varful aripii interior spre baza aripii vortexuri mari mari reduse mici (a) mare, a umflaturii mare, scurta varful mici mari la o viteza la care rezistenta parazita si rezistenta indusa sunt egale tractiune rezistenta indusa, mare rezistenta parazita, mare (c) (a)

Raspunsuri 5 Raportul Portanta/Rezistenta 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 12:1 rezistenta indusa parazite, 6:1 15:1 efficient minima minima (d)

Raspunsuri 6 Tractiunea de la elice 1. tractiune 2. profil aerodinamic 3. unghiul palei

198

11. 12. 13. 14. 15. 16.

4. curbata 5. butuc 6. varf 7. varful elicii 8. tractiune 9. turaj, viteza 10. mic mare putere se incline laterala (yaw), directiei stanga, stanga (a) (b)

Raspunsuri 7 Stabilitatea 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. jos sus in jos stabilizator orizontal (b) va fara longitudinala, glisare laterala, inclinare normala, miscare laterala stabilizator orizontal mult inainte fata in spatele, descendenta (b) mare, vertical unghi diedru mic alunece lateral, miscarea laterala glisarea glisarea si miscarea laterala in fata in spatele nu este

Raspunsuri 8 Comenzile aeronavei 1. profundor

199

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

laterale jos in sus (d) cobori eleroane longitudinale 9. stanga 10. cobori 11. urca 12. mare 13. mare 14. directia opusa 15. miscarea laterala contrara 16. eleroane diferentiate, eleroane de tip Frise 17. mai mare 18. mai mic, mica 19. directie 20. normala 21. cresterea, glisarea 22. urce 23. glisare 24. (b) 25. mareste 26. mai 27. creste 28. profundor, directie 29. adevarat 30. (d) 31. trimer profundor 32. trimere 33. mare 34. va 35. (a) 36. poate, lateral 37. (a) 38. (a) 39. (b) 40. (b) Raspunsuri 9 Flapsurile 1. 2. 3. mari mica scade

200

4. mai mica 5. rezistenta la inaintare 6. portanta, rezistenta la inaintare 7. mic 8. mai abrupta 9. jos 10. mici 11. buna, joase 12. scurteaza 13. mici, scurta 14. (a) 15. (b) 16. scadea 17. intarsia 18. adevarat Raspunsuri 10 Rectliniu si orizontala 1. este 2. portanta, rezistenta la inaintare, greutate si tractiune 3. este 4. este egala 5. (b) 6. L = coef. de portanta x rho V x S 7.viteza indicata 8.unghiul de atac 9.unghiului de atac, IAS, scada 10. redus 11. marit 12. mari 13. mici 14. mici 15. in sus 16. portanta 17. scazuta 18. mica 19. mic 20. tractiune 21. tractiune 22. mare 23. mare 24. mare 25. mare 26. viteza indicate 27. unghi de atac

201

28. sa creasca 29. creste

Raspunsuri 11 Urcarea 1. depaseasca 2. greutatea 3.rezistenta la inaintare 4.mic 5.ft/min 6.350 fpm 7.350 fpm 8.400 fpm 9.500 fpm 10. 500 fpm 11. 600 fpm 12. indicatorul vitezei pe verticala 13. rezistenta la inaintare 14. plafon 15. buna 16. rea 17. 500 ft 18. viteza de urcare cu cea mai buna rata 19. cel mai bun gradient 20. viteza de croaziera in urcare 21. da 22. da 23. (b) 24. mai rea 25. mai rea 26. mai rea 27. (c) 28. mai mic 29. directia de zbor fata de sol Raspunsuri 12 Coborarea 1.portanta, rezistenta la inaintare 2.este 3.portanta si rezistenta

202

4.adevarat 5.abrupta 6.lina 7.mare 8.abrupta 9.pe aceeasi distanta, mare 10. scadea 11. mari 12. 6 min 13. 6 min 14. creste 15. adanca 16. adanca 17. regla 18. scadea 19. adanci 20. adanci 21. ramane la fel 22. deasupra solului 23. reduce Raspunsuri 13 Virajul 1.centripeta 2.portanta 3.eleroanelor 4.mai mare 5.unghi de atac 6.portanta, unghi de atac, inapoi 7.portanta/greutate 8.mai mare 9.2 10. echilibra 11. rezistenta la inaintare 12. putere 13. unghi de atac 14. mai mare 15. suprainclinare 16. suprainclinare 17. nu exista 18. stanga 19. eleroane 20. profundoare 21. directie

203

Raspunsuri 14 Viteza limita 1.turbulent 2.statica, portanta 3.scazand 4.mai mica 5.inapoi 6.batai comenzilor 7.16 8.unghi de atac 9.L = coef. de portanta x rho V x S 10. unghi de atac, viteza indicata 11. unghi de atac, viteza indicata 12. Viteza 13. radacina patrata din portanta 14. viteza limita 15. greutate, factor de incarcare 16. mica, mica 17. creste 18. creste 19. marit 20. mare 21. creste 22. creste 23. mareste 24. mareste 25. 7% 26. 41% 27. 100%, mai exact viteza limita se dubleaza 28. portanta 29. mai multa 30. mai mare 31. unghi 32. la fel 33. nu variaza 34. mai mica 35. baza aripii 36. cauzeaza 37. (d) 38. diminueaza 39. la fel 40. (b) 41. (a) 42. creste, descreste

204

205