333.referat.

ro

Scopul lucrarii: De studiat destinatia, constructia, principiul de functionare si principalele reglari a sistemului de directie. Timpul de efectuare 6 ore. Utilaj: Carti, material ilustrativ,placate, stenduri, dispozitiv de masurare a jocului sumar al volanului in sistemul de directive si complectul de instrumente. Metodica de indeplinire a lucrarii de laborator La indeplinirea lucrarii de laborator studentul trebuie sa studieze constructia sistemelor de directie, sa indeplineasca darea de seama in scris in conformitata cu cerintele indicate in indrumarile metodice, se efectueze partea practica a lucarrii de laborator, metodica de indeplinire o va arata in darea de seama. In darea de seama in scris e necesar de adus schemele necesare, erocopii a schemelor sistemelor de directive, detalii a lui, agregatelor, mecanismelor si amplificatoarelor sistemului de directie. 7.1. Constructia generala si principiul de functionare a sistemului de frinare 1. Constructia generala si principiul de actionare a sistemelor de directie. !artile componente a sistemelor de directie, destinatia lor si amplasarea la automobil. "arcina functionala a partilor component a sistemului de directie. #$ Destinaia sistemului de direcie. "istemul de direc%ie serve&te la modificarea direc%iei de deplasare a automobilului. "chimbarea direc%iei de mers se ob%ine prin schimbarea planului 'bracarea( ro%ilor de direc%ie )n raport cu planul longitudinal al autovehiculului. * Condiiile impuse sistemului de direcie sunt: * s+ permit+ stabilizarea mi&c+rii rectilinii 'ro%ile de direc%ie, dup+ ce virajul s*a efectuat, s+ aib+ tendin%a de a reveni )n pozi%ia mersului )n linie dreapt+(, * etortul necesar pentru manevrarea direc%iei s+ fie cat mai redus, * randamentul s+ fie c-t mai ridicat, * &ocurile provenite din neregularit+%ile c+ii s+ nu fie transmise la volan, * s+ permit+ reglarea &i )ntre%inerea u&oare, * s+ nu prezinte uzuri e cesive care pot duce la jocuri mari &i prin aceasta la mic&orarea siguran%ei conducerii, * s- aib+ o construc%ie simpl+ &i s+ prezinte o durabilitate c-t mai mare. In fig.. este prezentata schema virajului unui automobil cu dou+ pun%i. /irajul automobilului este corect, adic+ ro%ile ruleaz+ far+ alunecare, c-nd toate descriu cercuri concentrice )n centrul de viraj 0. 1cest centru trebuie s+ se g+seasc+ la intersec%ia dintre prelungirea a ei ro%ilor din spate &i a a elor fuzetelor celor dou+ ro%i de direc%ie. 1ceasta )nseamn+ c+ )n viraj, ro%ile de direc%ie nu sunt paralele ci )nclinate'bracate( cu unghiuri diferite. 1stfel unghiul de bracare 2 al rotii interioare este mai mare decit unghiul bracare al rotii e terioare. Fig.1. "chema virajului automobilului.

P rile componente !i clasificarea sistemelor de direcie. !entru a schimba direc%ia automobilului, conduc+torul ac%ioneaz+ asupra volanului . 'fig. 4(, care transmite mi&carea prin intermediul a ului 2, la melcul 3, se angreneaz+ cu sectorul din%at 4. !e a ul sectorului din%at se afl+ levierul de direc%ie 'comand+( 5, care este )n leg+tur+ cu bara longitudinal+ de direc%ie 'comand+( 6. !rin rotirea sectorului din%at, deci &i a levierului de direc%ie, bara longitudinal+ de direc%ie va avea o mi&care a ial+ care depinde de sensul de rota%ie a sectorului din%at. !rin deplasarea a ial+ a barei longitudinale de direc%ie, bra%ul tiizetei 11 va roti fuzeta 9 )n jurul pivotului 10 &i o dat+ cu ea &i roata din st-nga. Leg+tura care e ist+ )ntre fuzeta 9 &i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 &i 14 &i bara transversal+ de direc%ie 7, va produce rotirea fuzetei 13. !atrulaterul format din puntea propriu*zis+ 12, levierele fuzetelor 8 &i 14 &i bara transversal+ de directie 7 se numeste trapezul directiei. /olanul de directie este realizat, in general, din material plastic cu arm+tur+ metalic+, av-nd forma circular+ cu .*6 spi%e. 1 ul volanului este format dintr*o bucat+ Fig.". sau din dou+ buc+%i, legate )ntre ele printr*o articula%ie cardanic+ elastic+ de cauciuc. "olu%ia din dou+ buc+%i se folose&te atunci c-nd caseta de direc%ie nu se afl+ pe direc%ia a ului volanului. Din motive de securitate, )ncepe s+ se r+sp-ndeasc+ la autoturisme solu%ia cu coloana volanului deformabil+, sub ac%iunea unui &oc puternic, )n general s*a r+sp-ndit solu%ia coloanei telescopice, compus+ din dou+ tuburi, care devin telescopice la o anumit+ for%+ a ial+. La unele automobile pozi%ia volanului poate fi reglat+ 'prin deplasarea )n direc%ie a ial+ &i )nclinare cu un anumit unghi(. 7lementele componente ale sistemului de direc%ie se )mpart )n dou+ grupe, )n func%ie de destina%ia lor, &i anume$ * mecanismul de ac%ionare sau comand+ a direc%iei, ce serve&te la transmiterea mi&c+rii de la volan la levierul de direc%ie, * transmisia direc%iei, cu ajutorul c+reia mi&carea este transmis+ de la levierul de direc%ie la fuzetele ro%ilor, "istemele de direc%ie se clasific+ dup+ mai multe criterii &i anume$ locul de

dispunere a mecanismului de ac%ionare, tipul mecanismului de ac%ionare, particularit+%ile transmisiei, locul unde sunt plasate ro%ile de direc%ie. Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se deosebesc sisteme de direc%ie pe dreapta &i sisteme de direc%ie pe st-nga. Dupa tipul mecanismului de actionare, sistemele de directie se clasifica in functie de$ * raportul de transmitere, care poate ti constant sau variabil, * tipul angrenajului, int-lnindu*se mecanismele cu melc, cu &urub, CU manivel+ &i cu ro%i din%atei * tipul comenzii, care poate fi$ mecanic+, mecanic+ cu servomecanism 'hidraulic, pneumatic sau electric( &i hidraulic+. Dup particularitile transmisiei direciei, clasificarea se face )n func%ie * pozi%ia trapezului de pozi%ie )n raport cu puntea din fa%+, care poate fi anterior sau posterior, * construc%ia trapezului de direc%ie, care poate fi cu bar+ transversal+ de direc%ie dintr*o bucat+ sau compus+ din mai multe p+r%i. Dup locul unde sunt plasate roile de direcie, automobilele pot fi$ cu ro%i de direc%ie la puntea din fa%+, la puntea din spate sau la ambele pun%i.

4 #rape$ul de directie%constructia%principiul de &irare a automobilului%rolul trape$ului de directie in asigurarea &irajului automobilului fara deraparea rotilor de directie.Ung'iurile de inclinare a pi&otilor rotilor de directie%momentul de stabili$are.Metode de instalare a momentului de stabili$are la autocamioane si autoturisme.Ung'iurile de con&ergenta si di&irgenta a rotilor de directie si metode se asigurare a ung'iului si regarea lor. (: S#)*+,+-)(.) (/0+,/( D. D+(.C0+. +n scopul asigur+rii unei bune %inute de drum a automobilului, ro%ile de direc%ie se stabilizeaz+. !rin stabilizarea ro%ilor de direc%ie se )n%elege capacitatea lor de a*&i men%ine direc%ia la mersul )n linie dreapt+ &i de a reveni )n aceast+ pozi%ie, dup+ ce au fost brocate sau deviate sub influen%a unor for%e perturbatoare. Dintre msurile constructive, care dau na tere la momentele de sta!ilizare,un"#iurile de a ezare a roilor i pivoilor au rolul cel mai important. $n acestscop, roile de raport cu planul lon"itudinal i transversal al automo!ilului fig.3 ,a pi&oii fu$etelor se deosebesc dou ung'iuri$ unghiul de )nclinare longitudinal+ '8( unghiul de )nclinare transversal+ %.

(oile de direcie% ca !i pi&oii% pre$int dou ung'iuri $ unghiul de c+dere sau de carosaj a

 &i unghiul de convergen%+ 9. Ung'iul de 1nclinare longitudinal a pi&otului 2 3sau ung'iul de fug 4% 3fig. 5. a) reprezint &nclinarea lon"itudinal a pivotului i se o!ine prin &nclinarea pivotului &n a a 'el &nc(t prelun"irea a)ei $ui s &nt(lneasc calea &ntr*un punct +, situai &naintea punctului , de contact al roiiUng'iul de 1nclinare longitudinal a pi&otului face ca% dup bracare% roile de direcie s aib tendina de re&enire +a po$iia de mers 1n linie dreapt

a4

b4 Fig.5 .Ung'iul de ase$are a rotilor si pi&otilor

In timpul virajului automobilului ' fig.64% for%a centrifug+ :c, aplicat+ )n centrul de mas+, provoac+ apari%ia )ntre ro%i &i cale a reac%iunilor .1 &i ;4. care se consider+ c+ ac%ioneaz+ )n centrul suprafe%ei de contact a pneului. Datorit+ faptului c+ pivotul pneului este )nclinat cu unghiul 8, reac%iunea . l a unei ro%i d+ na&tere la un moment stabilizator 1cest moment caut+ s+ readuc+ roata )n pozi%ia corespunz+toare mersului )n linie dre* apt+ &i se nume&te moment stabilizator. !rezen%a unghiului 8 face ca manevrarea automobilului s+ fie mai grea, deoarece, la bracarea ro%ilor, trebuie s+ se )nving+ mo* mentul stabilizator. #eac%iunile laterale dintre pneu &i cale apar mai frecvent )n urma ac%iunii asupra automobilului a unor for%e centrifuge, de aceea momentul de stabilizare realizat prin )nclinarea longitudinal+ a pivotului este propor%ional cu p+tratul vitezei &i poart+ denumirea de moment stabilizator de vitez. <omentul stabilizator cre&te cu c-t pneurile sunt mai elastice, deoarece reac%iunea lateral+ se deplaseaz+ mai mult, )n spate, fa%+ de centrul suprafe%ei de contact. In general, m+rirea elasticit+%ii pneurilor, se realizeaz+ prin sc+derea, presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu )ngreuna prea mult manevrarea, unghiul de )nclinare longitudinal+ a pivotului / se mic&oreaz+, iar. )n unele cazuri, se adopt+ pentru acest unghi va lori nule sau chiar negative 'ajung-nd p-n+ l a = I*6>?(.

La automobilele cu puntea rigid+, valoarea unghiului 8 este 6*@A. iar la cele cu ro%i cu suspensie independent+ de .=6A6>?. Ung'iul de 1nclinare trans&ersal 3lateral 4 a pi&otului 3. fig. 5.% b) d na tere $a un moment sta!ilizator care acioneaz asupra roilor !racate. La bracare datorit+ unghiului de )nclinare transversal+, ro%ile tind s+ se de plaseze )n jos ')n cazul unei brac+ri de .B>A. aceast+ deplasare ar avea valoarea egal+ cu # ma) 'fig. 5, a0, dar deoarece acest lucru nu este posibil, )ntruc-t roata se sprijin+ pe drum. rezult+ o ridicare a pivotului, respectiv a pun%ii din fa%+ &i a cadrului 'caroseriei( 'fig. 5. !0. "ub ac%iunea greut+%ii preluate de puntea d i n fa%+. ro%ile tind s+ revin+ la pozi%ia corespunz+toare mersului )n l i n i e dreapt+, care corespunde energiei poten%iale minime, d-nd na&tere Ia un moment destabilizare Cracarea ro%ilor de direc%ie necesit+ un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine ro%ilor de direc%ie &i m+rimea ridic+rii pun%ii din fa%+

Fig. 6.. Sc'ema &iraju7ului unui auto8 mobil !i forele care dau na!teri% momentelor stabili$atoare ale rotilor datorit ung'iului de 1nclinare longitudinal a pi&otului.

F i g . :. Sc'ema brac;ri rotii la care pi&otul fu$etei arc eung'iul de inclinare

#ezult+, deci. c+ la bracarea ro%ilor de direc%ie trebuie ) n v i n s momentul de stabilizare ce apare datorit+ unghiului D. necesit-nd pentru aceasta o cre&terea efortului la volan, &i respectiv, o )nr+ut+%ire a manevrabilit+%ii automobilului. <omentul se stabilizare depinde de greutatea care revine ro%ilor de direc%ie &i de aceea se )nt-lne&te &i sub denumirea de moment de sta!ilizare a "reut(tii. .Enghiul de )nclinare transversal+ a p i v o t u l u i conduce la mic&orarea direc%iei c )ntre punctul de contact al ro%ii cu solul &i punctul de intersec%ie a a ei . pivotului cu suprafa%a de rulare 'distan%a denumit+ deport(. 1ceasta conduce la reducerea efortului necesar manevr+rii volanului, deoarece momentul rezisten%ei la rulare 1 fa%+ de a a pivotului, se reduce )n raportul !a ' f i g . 6 . b 0. /alorile uzuale a l e deportului sunt cuprinse )ntre F> &i 6> mm. e ist-nd )ns+ &i multe cazuri c-nd se. )nt-lnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie insa men%ionat c+. la o reducere e)a"erata a deportuliii, se reduc momentul sta!ili*zator al roilor de direcie i sta!ilitatea automo!ilului. La automobilele actuale, unghiul de )nclinare transversal+ a p i v o t u l u i are valori de F *.>A. Ung'iul de c dere sau de carosaj 9 . #eprezint+ )nclinarea ro%ii fal+ de planul vertical ' v . fig, 6. !0. 1cest unghi contribuie la stabilizarea direc%iei. )mpiedic-nd tendin%a ro%ilor de a oscila datorit+ jocului rulmen%ilor. !rin )nclinarea ro%ii cu unghiul G. greutatea ce revine asupra ei 23 v a d + o component+ 'HI..&i o component+ orizontal+ J. care va )mpinge tot timpul rulmen%ii c+tre centru, t+c-nd s+ dispar+ jocul lor &i reduc-nd solicit+rile piuli%ii fuzetei. Enghiul 'G va mic&ora totodat+ &i el deportul c al ro%ii, ceea ce face ca momentul necesar brac+rii ro%ilor s+ fie mai mic. deci o manevrare mai u&oar+ a volanului. La automobilele cu pun%i rigide, unghiul de c+dere variaz+ la trecerea ro%ilor peste denivel+rile c+ii de rulare, iar la unele automobile cu pun%i articu late, unghiul de c+dere variaz+ cu sarcina. De aceea, la unele automobile, unghiul de c+dere trebuie m+surat cu automobilul )nc+rcat cu anumit+ sarcin+, precizat+ de cartea tehnic+ a acestuia. /aloarea unghiului de c+dere este de >*.A. <ai rar. se adopt+ &i valori negative. In timpul e ploat+rii automobilului, buc&ele fuzetei se uzeaz+, iar unghiul de c+dere se mic&oreaz+, put-nd ajunge, uneori, la valori negative, chiar dac+ i n i % i a l el a avut o valoare pozitiv+. Enghiul de c+dere conduce la o uzare mai pronun%at+ a pneurilor. Ung'iul de con&ergen sau de 1nc'idere a roilor din fa 3P4

3fig < a) este un"#iul de &nclinare in plan orizontal a rotii 'a de planul lon"itudinal al automo!ilului. Enghiul de convergen%+ este cuprins )ntre >A.>? & i >A6>?. In practic+, convergen%a ro%ilor este e primat+ prin diferen%a 'CK + *,, )n care + &i , reprezint+ distan%ele dintre anvelopele sau jantele celor dou+ ro%i. m+surate )n fa%a sau )n spatele ro%ilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat )n cartea tehnic+. Convergen%a ro%ilor este necesar+ pentru a compensa tendin%a de rulare divergenta a lor, cauzat+ de unghiul de c+dere. Convergen%a se alege astfel )nc-t, )n condi%iile normale de deplasare, ro%ile s+ aib+ tendin%a s+ ruleze paralel. Dac+ convergen%a nu este corespunz+toare, se produce o uzare e cesiv+ a pneurilor &i. )n acela&i timp. cresc rezisten%ele la )naintarea automobilelor, f+c-nd s+ creasc+ &i consumul de combustibil. Tendin%a de rulare divergent+, cauzat+ de unghiul de c+dere, se e plic+ prin deformarea pneurilor )n contact cu calea. )n aees caz. ele au tendin%a de a r u l a la fel ca dou+ trunchiuri de con ' fig.<.b0 cu v-rfurile )n 04 &i 02. !rin )nchiderea ro%ilor spre fa%+. v-rfurile trunchiurilor de con imaginare se deplaseaz+ )n punctele 51 &i 02. anul-nd tendin%a de rulare divergent+ a ro%ilor. Convergen%a este de >=5 mm la autoturisme, ajung-nd la autocamioane &i autobuze p-n+ la B*.> mm.

b( . Fig.<. Con&ergena roilor de direcie !i tendina de rulare di&ergent a lor. 5.Mecanismul de directi&e de tipul=melc globoidal8rola=%constructia%principiul de functionare si metode de reglare a angrenarii intre rola si melc. (: 6ecanismul de acionare cu melc "lo!oidal i rol se compune dintr*o rol+ sinlpi+. dubl+ sau tripl+ ')n func%ie de efortul ce trebuie transmis( &i un melc globoidal. Datorit+ faptului c+ )ntre melc &i rol+ e ist+ o frecare de rostogolire, mecanismul are un randament ridicat. <elcul globoidal 4 3fig. 74 este montat la cap+tul a ului volanului 5 &i se sprijin+ )n caseta 8, prin intermediul a doi rulmen%i 9 &i 12 . #iola 6 este montat+ pe bol%ul 5

)ntre bra%ele furcii 14 . prin intermediul a doi rulmen%i, furca 14 este e ecutat+ dintr*o bucat+ cu a ul 7 al levierului de direc%ie 23 . fi at pe piuli%a 24. 1. ul levierului de direc%ie este montat )n caseta de direc%ie av-nd un cap+t sprijinit pe rul* mentul 19. Harnitura de etansare "" si simeringul 1: impiedica intrarea inpuritatilor in interiorul casetei &i simerin*

Fig 7.Mecanism de actionare de tipul melc globoidal8rola

Capacul 1> cu suruburi ac%ioneaz+ asupra buc&ei 11 ce con%ine inelul e terior al rulmentului 9 . Harniturile de reglaj 2 . de sub capac, servesc la reglarea jocului a ial al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se g+se&te &urubul 18 . care este legat de a ul levierului de direc%ie. #eglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal &i rol+. care sunt montate e centric, se face prin &urubul de reglare 1??'protejat de p i u l i % a 17 L(. care deplaseaz+ a ial rola )mpreun+ cu a ul 7. :i area piuli%ei dup+ reglare se face cu &tiftul 16. Cu&onul 21 serve&te pentru introducerea lubrefiantului )n caset+. Cuplaiul elastic din cau ciuc 1 face leg+tura intre partea inferioar+ a a ului volanului 3 &i partea central+ 'a ul volanului este divizat )n trei p+r%i(. Harnitura 13 asigur+.etan&area a ului volanului la intrarea )n caset+.

<ecanismul de la autocamioanele #oman se compune din caseta de d i rec%ie propriu*zis+ 4 'fig..B(. caseta 13 cu angrenajul )n unghi &i trompa 14 )n interiorul c+reia se afl+ a ul de transmisie dintre angrenajul de direc%ie. Caseta de direc%ie propriu*zis+ are angrenajul format dintr*un melc globoidal &i o rol+ tripl+. <elcul globoidal 8 'fig. .@. 0 este montat )n caset+ pe doi rulmen%i eu. #olele 7 &i 9 . !rin capacul 4 trece %eava 5 pentru men%inerea nivelului u l e i u l u i d i n caset+. )ntre capac &i caset+ se monteaz+ garnitura 6 . care serve&te la reglarea jocului a ial al melcului globoidal. In angrenare cu melcul globoidal se afl+ rola 13. montat+ pe bol%ul 19. )ntre bra%ele?furcii 20. prin intermediul a doi rulmen%i cu ace. 1 ul 12 face corp comun cu furca &i este fi at la un cap+t )n capacul 16 . pe rulmentul cu ace 15 . iar la cel+lalt cap+t )n caset+ pe buc&ele 2 &i 3 . )n zona cu caneluri a a ului 12 . se monteaz+ levierul de direc%ie, fi at cu piuli%a 1. Mocul )ntre melc &i rol+ se regleaz+ cu ajutorul &urubului de reglaj 14. montat )n capacul 16.

Fig..?. Sistemul de direcie . * volan, 2* a volan$ 3 *a intermediar$ 4 * caseta de directie direc%ie 'mecanismul de ac%ionare($ 9* levier de direc%ie 'comand+($ 6 * bara longitudi* nala de direc%ie$ N bra% fuzeta$ B leviere fuzete. 9 bara transversal+ de direc%ie$ 1asipropriu zisa osia

10*osia propriu zisa11*pivoti12*'uzete713* an"rena8 conic14*trompa

Fig.@ Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola

7.". Partea practica a lucrarii de laborator !artea practica alucrarii de laborator presupune controlul jocului liber a volanului in sistemul de directie si deasemenea reglarea angrenarii in mecanismele de directie. :eri'icarea 8ocului la volan se face )n modul urm+tor$ * se aduce automobilul pentru pozi%ia de mers )n linie dreapt+, * se rote&te volanul spre dreapta &i apoi spre st-nga p-n+ la pozi%iile ma ime )n care acesta se manevreaz+ u&or far+ s+ roteasc+ ro%ile. Mocul la volan nu trebuie s+ dep+&easc+ .5A, deoarece )n aceast+ situa%ie manevrarea direc%iei devine nesigur+. Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articula%iilor mecanismului de direc%ie sau a pieselor mecanismului de comand+. 1e"larea mecanismului de acionare a direciei. <odul de reglare al mecanismului de ac%ionare a direc%iei difer+ )n func%ie de tipul constructiv al acestuia. In toate cazurile )ns+ opera%ia de reglare, se va e ecuta numai dup+ inlaturarea jocurilor din articula%iile mecanismului. #eglarea mecanismelor de ac%ionare cu melc globoidal &i rol+ comport+ reglarea jocului a ial al volanului 'melcului( &i a jocului din angrenaj. Inainte de reglare se decupleaz+ levierul de direc%ie de bara de direc%ie. #eglarea jocului a ial al melcului se face prin demontarea capacului 10 'v. fig. 5( din fa%a garniturilor 2 &i scoaterea a una sau dou+ garnituri, dup+ care capacul se monteaz+ la loc. #eglarea jocului angrenajului rolei cu &urub*melc se efectueaz+ cu ajutorul &urubului 18, prin deplasarea a ial+ a rolei 6 cu a ul 7, reduc-nd jocul dintre melc &i rol+ care sunt montate e centric. Dup+ reglare, se verific+ jocul la volan. *ibliografie .( Hh. :ratila si altii, O1utomobile.Cunoastere, intretinere si e ploatare.P 7ditura didactica si pedagogica, Cucuresti 4>>., pag.F55. 4( 333.3iQipedia.org ; 30 <.<. =>?@ABCD, EFDGCHCI>JKL, >MN. OP?>@CQGRCS@>S, 1986 T, 299 QGR.

Powered by http://www.referat.ro/ cel mai tare site cu referate