Cai de Comunicatii Poduri

IONU RADU RCNEL
CI DE COMUNICAII: PODURI
elemente generale

CONSPRESS BUCURETI

2007

Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale a Romniei
RCNEL, IONU RADU
Ci de Comunicaii: poduri: elemente generale/
Ionu Radu Rcnel. Bucureti: Conspress, 2007
Bibliogr.
ISBN 978-973-100-000-8
624.2/.8

ISBN 978-973-100-000-8

CONSPRESS
B-dul Lacul Tei 124 sector 2 Bucuresti
Tel.: 021 242 27 19 / 183

PREFA

Lucrarea Ci de Comunicaii: Poduri. Elemente generale conceput i realizat de
ef lucr.dr.ing. Ionu Radu Rcnel poate fi situat, prin coninutul su, n categoria
materialelor de studiu pentru cultur tehnic general, care se adreseaz n primul
rnd studenilor Universitilor Tehnice cu specializri n domeniul de inginerie civil,
dar poate fi util, prin datele, informaiile i exemplele pe care le conine,
absolvenilor care ncep o carier n ingineria podurilor.

Scopul acestui volum este s completeze i s mbunteasc materialele existente
n Romnia cu tematic tehnic asemntoare, bazndu-se pe o documentare
relevant, din care au rezultat exemple reprezentative din evoluia i concepia
lucrrilor de poduri, att n Romnia, ct i n rile mai avansate. Aceast lucrare nu
reprezint un lexic exhaustiv al domeniului, dar conine un ansamblu de cunotine
absolut necesare n concepia i construcia podurilor. Se poate spune c reprezint
o introducere n domeniul construciilor de poduri.

Structura lucrrii permite s se disting momentele relevante din evoluia podurilor,
elementele geometrice fundamentale ale podurilor i componentelor acestora
infrastructuri i suprastructuri, tipurile de racordri cu terasamentele, factorii care
determin alegerea amplasamentului i a tipului de structur, clasificarea i gruparea
aciunilor pentru poduri conform prescripiilor oficiale din Romnia i a celor
europene. Din coninutul lucrrii doresc s evideniez cteva pri care se refer la:
podurile cu infrastructur integrat, podurile cu hobane i suspendate, podurile
combinate, podurile pentru pietoni, podurile mobile.

Apreciez c lucrarea, prin coninutul su i maniera raional i analitic de
prezentare poate influena tinerii, care aleg pregtirea superioar n ingineria civil,
s aprofundeze domeniul complex al construciilor de poduri.

Nicolae POPA
Profesor la Catedra de Poduri
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti

CUPRINS

Ionu Radu RCNEL I

CUPRINS

CAPITOLUL 1 ISTORIC ASUPRA
EVOLUIEI PODURILOR ................................. 1

CAPITOLUL 2 ELEMENTE DE NOMENCLATUR A
PODURILOR I PODEELOR ........................ 28
2.1 GENERALITI ............................................................... 28
2.2 PODURI. ELEMENTE GEOMETRICE ............................ 34
2.3 PODEE. ELEMENTE GEOMETRICE.
TIPURI DE PODEE ......................................................... 37

CAPITOLUL 3 INFRASTRUCTURA PODURILOR .................... 45
3.1 PILE. ELEMENTE GEOMETRICE.
TIPURI DE PILE .............................................................. 45
3.2 CULEE. ELEMENTE GEOMETRICE.
TIPURI DE CULEE ......................................................... 52
3.3 PODURI CU INFRASTRUCTUR INTEGRAT ............. 58

CAPITOLUL 4 APARATE DE REAZEM
UTILIZATE LA PODURI ................................. 67
4.1 GENERALITI ............................................................. 67
4.2 DISPUNEREA APARATELOR DE REAZEM .................. 68
4.3 TIPURI DE APARATE DE REAZEM ............................... 71

CAPITOLUL 5 SUPRASTRUCTURA PODURILOR ................... 79
5.1 GENERALITI ............................................................... 79
5.2 PODURI DALATE ............................................................. 80
5.3 PODURI CU GRINZI ........................................................ 85
5.3.1 Poduri metalice cu grinzi cu inim plin ................... 90
5.3.2 Poduri cu grinzi din beton ......................................... 103

CUPRINS

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE II
5.4 PODURI CU GRINZI CU ZBRELE .................................. 110
5.5 PODURI PE CADRE ......................................................... 118
5.6 PODURI PE ARCE ........................................................... 123
5.7 PODURI CU CABLURI ...................................................... 130

CAPITOLUL 6 TIPURI SPECIALE DE PODURI ........................ 146
6.1 PODURI COMBINATE ....................................................... 146
6.2 PASAJE I PODURI DE NCRUCIARE ........................... 152
6.3 PODURI AUXILIARE (PROVIZORII) .................................. 154
6.4 PODURI PIETONALE (PASERELE) .................................. 156
6.5 PODURI MOBILE ............................................................... 159
6.5.1 Poduri basculante ...................................................... 161
6.5.2 Poduri rotitoare .......................................................... 163
6.5.3 Poduri ridictoare ...................................................... 166
6.5.4 Alte tipuri de poduri mobile ........................................ 168
6.6 PODURI PENTRU UTILITI ............................................ 170

CAPITOLUL 7 AMPLASAMENTUL PODURILOR .................... 173
7.1 GENERALITI ................................................................. 174
7.2 CARACTERISTICI ALE CURSURILOR DE AP .............. 176
7.3 CURSURI DE AP CU FORME
SPECIALE ALE ALBIEI ...................................................... 181
7.4 PODURI AMPLASATE LA CONFLUENA
A DOU APE CURGTOARE ........................................... 188
7.5 STUDIUL TERENULUI DE FUNDAIE ............................. 189
7.6 STUDIUL AXEI CII DE COMUNICAIE I
AL LINIEI ROII N ZONA PODURILOR ........................... 194
7.6.1 Poduri oblice ............................................................. 195
7.6.2 Poduri n curb ......................................................... 200
7.6.3 Poduri n declivitate .................................................. 205

CAPITOLUL 8 SPAII LIBERE PENTRU PODURI .................. 208
8.1 GENERALITI ................................................................ 208
8.2 GABARITE PENTRU PODURI
DE CALE FERAT ......................................................... 209
8.3 GABARITE PENTRU PODURI
DE OSEA, PASAJE I PASERELE ............................. 214
8.4 SPAII LIBERE SUB PODURI ........................................ 220
8.4.1 nlimea liber sub poduri ...................................... 221
8.4.2 nlimea liber sub podee ...................................... 224

CUPRINS

Ionu Radu RCNEL III

CAPITOLUL 9 METODE DE MONTAJ
UTILIZATE LA PODURI ..................................... 230
9.1 GENERALITI ................................................................ 230
9.2 DESCRIEREA METODELOR DE MONTAJ ..................... 231

CAPITOLUL 10 ACIUNI LA PODURI ...................................... 245
10.1 GENERALITI ............................................................. 245
10.2 METODE DE CALCUL ALE PODURILOR ..................... 246
10.2.1 Metoda rezistenelor admisibile ............................. 247
10.2.2 Criterii de dimensionare n metoda
rezistenelor admisibile ............................................ 248
10.2.3 Metoda strilor limit ............................................. 249
10.3 CLASIFICAREA I GRUPAREA ACIUNILOR
CONSIDERATE LA PODURI ............................................ 252
10.4 ACIUNI CONSIDERATE N CAZUL
PODURILOR DE OSEA ................................................. 259
10.4.1 Aciuni permanente ................................................ 259
10.4.2 Aciuni din trafic ...................................................... 260
10.4.3 Aciuni provenite din frnarea sau
demararea vehiculelor ............................................. 269
10.4.4 Aciunea forei centrifuge ....................................... 271
10.4.5 Aciuni considerate pe trotuare i
asupra parapetelor .................................................. 272
10.5 ACIUNI CONSIDERATE N CAZUL PODURILOR
DE CALE FERAT ............................................................ 274
10.5.1 Aciuni permanente ................................................ 274
10.5.2 Aciuni din trafic ...................................................... 276
10.5.3 Aciuni provenite din frnarea sau
demararea vehiculelor feroviare .............................. 281
10.5.4 Aciuni din fora centrifug i
din erpuirea vehiculelor .......................................... 282
10.6 ALTE ACIUNI CONSIDERATE LA PODURI ................. 284
10.6.1 Aciunea vntului .................................................... 284
10.6.2 mpingerea pmntului ........................................... 285
10.6.3 Presiunea hidrostatic a apei ................................. 287
10.6.4 Aciuni produse de variaiile de temperatur .......... 288
10.6.5 Aciuni produse de contracia i
curgerea lent a betonului ....................................... 289
10.6.6 Aciuni provenind din tasrile infrastructurilor ......... 289
10.6.7 Aciuni provenind din seism .................................... 290

CUPRINS

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE IV
10.6.8 Aciuni datorate curgerii apei, deplasrii blocurilor
de ghea, coliziunii dintre vehicule i pri ale
podului, frecrii n aparatele de reazem ....................292

BIBLIOGRAFIE .......................................................................... 294

ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

Ionu Radu RCNEL

1

CAPITOLUL 1
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI
PODURILOR

Evoluia podurilor de-a lungul istoriei a fost determinat de evoluia
societii omeneti n fiecare ornduire social traversat. Podurile au aprut
din necesitatea traversrii obstacolelor ntlnite n drumul oamenilor: ape
curgtoare, vi adnci i accidentate, prpastii i au evoluat de la formele cele
mai simple ce utilizau n principal materiale de construcie existente n natur
(lemn i piatr), pn la formele moderne de astzi realizate din beton
respectiv din oel sau din combinaii ale celor dou materiale. Ritmul de
dezvoltare al construciei de poduri a fost direct influenat de descoperirea
materialelor de construcie noi i performante cum sunt betonul armat i
precomprimat, oelul, materialele compozite care au condus nu numai la
abordarea unor tipuri noi de structuri, de neimaginat n trecut, dar mai ales la
realizarea unor poduri ce pot conduce la traversri ale unor obstacole de
dimensiuni mari.
Primele tipuri de poduri, cele mai simple forme, au aprut firesc din
necesitatea de a oferi omului o posibilitate de traversare a unor obstacole, dat
fiind faptul c nu exista o cale de ocolire a obstacolului. Traversarea apelor i
a altor obstacole s-a fcut la nceput pe poduri primitive din trunchiuri de
copaci (Fig. 1.1), din liane (Fig. 1.2) sau chiar din piatr (Fig. 1.3).

CAPITOLUL 1

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE

Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori Fig. 1.2 Pod din liane

Fig. 1.3 Pod din piatr

Exist ns i poduri naturale rezultate n urma unor fenomene de
modificare a morfologiei scoarei terestre sau prin prbuirea tavanelor unor
peteri, avnd uneori dimensiuni importante i oferind n epoca modern
posibilitatea construirii unor ci de comunicaie fr a realiza o alt structur
de rezisten. Este cazul podului natural numit Podul lui Dumnezeu din
localitatea Ponoarele, judeul Gorj (Fig. 1.4).
Construcia podurilor realizate prin contribuia omului i are originile n
Egipt i Mesopotamia, dar i n Europa Mediteraneean, mai ales n Imperiul
Roman.
Primul pod important a fost realizat peste rul Eufrat, n Babilon, n anul
600 .e.n. i avea o lungime de aproximativ 300 m. Pilele (Pil parte a
infrastructurii podului pe care exist reazeme intermediare ce susin

2


Ionu Radu RCNEL
suprastructura) erau construite din crmid i utilizau pentru mbinare un
mortar de asfalt. Seciunea pilelor avea 21 m lungime i 9 m lime.
Suprastructura era realizat din trunchiuri de palmier dispuse alturat.

Fig. 1.4 Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jud. Gorj

Ritmul construciei de poduri a devenit semnificativ n perioada
Imperiului Roman. Romanii au rmas n istoria podurilor att prin structurile de
apeducte pentru alimentarea cu ap a localitilor, ce se ntindeau pe zeci de
km, dar i prin lucrrile de poduri realizate n special sub form de boli i arce
din piatr i lemn.
Cel mai mare pod din lemn construit de romani a fost podul peste
Dunre la Drobeta Turnu Severin, conceput i realizat de Apollodor din
Damasc ntre anii 104 -105 d.H. pentru a permite armatelor romane
traversarea Dunrii. Podul, prezentat n Fig. 1.5, dup o reconstituire a
inginerului francez Edgar Dupperex, avea suprastructura realizat din arce
concentrice din lemn de stejar pe care rezema calea. Lungimea total a
podului a fost de aproximativ 1071 m, fiind acoperit cu 21 de deschideri de
cte 33 m fiecare. Pilele ce susineau suprastructura aveau o lime de 18 m
i erau realizate la exterior din zidrie uscat de piatr, iar la interior din blocuri
de piatr mbinate cu ciment roman.

3

CAPITOLUL 1


Fig. 1.5 Deschiderile de capt ale podului peste Dunre
de la Drobeta Turnu Severin
A - Culeea de pe malul romnesc
B Culeea de pe malul srbesc

Romanii au realizat i poduri masive importante avnd ca element principal
de rezisten bolta n plin cintru (n arc de cerc) realizat din blocuri de piatr cioplit.
Cel mai important pod de acest fel, avnd cea mai mare nlime
deasupra apei (circa 65 m) a fost realizat pe vremea mpratului Traian n jurul
anilor 100 peste rul Tago n Spania i este numit podul Alcantara (Fig. 1.6).

Fig. 1.6 Podul Alcantara peste rul Tago

Dintre apeductele realizate de romani, cel mai cunoscut este cel realizat
lng oraul Nimes din Frana numit Pont du Gard (Fig. 1.7), realizat n secolul
I .H. din boli suprapuse pe 3 nivele. Un alt apeduct important este cel din
oraul Segovia, n Spania, cu o lungime iniial estimat de istorici la 12 km,
realizat cu zidrie uscat din blocuri de piatr lefuite cu dimensiuni cuprinse
ntre 50 -120 cm dispuse tot n form de boli pe dou nivele.

4


Ionu Radu RCNEL

Fig. 1.7 Apeductul roman numit Pont du Gard

Dup cderea Imperiului Roman au fost construite poduri importante
mai ales n Orient, n special n Imperiul Bizantin i n Iran ntre secolele VI-IX.
Secolele XI-XV au fost marcate de puternice rzboaie interstatale ce au
influenat forma constructiv a podurilor realizate n aceast perioad de timp.
Podurile aveau calea ngust i erau fortificate cu turnuri i metereze pentru a
nlesni aprarea lor n caz de atac. n aceast perioad a crescut i interesul
pentru schimburile comerciale, construindu-se, n special n orae, poduri cu
limi mari pe care existau locuine i chiar spaii comerciale.
Un astfel de pod este Ponte Vecchio din Florena, n Italia (Fig. 1.8)
realizat n anul 1395. Podul are limea de 37.30 m suprastructura fiind
constituit din 3 boli, cea mai mare avnd deschiderea de 29.20 m.

Fig. 1.8 Ponte Vecchio din Florena

5

CAPITOLUL 1

ntre secolee XVI i XIX s-au realizat, n special n Italia, poduri din
zidrie de piatr avnd o mare valoare artistic i n prezent. Podurile
susineau locuine sau erau destinate spaiilor comerciale n zone intens
ciculate. Un astfel de pod a fost construit n Veneia, Italia, de ctre arhitectul
Antonio Ponte n anul 1591. Podul Ponte Rialto (Fig. 1.9) este realizat din
marmur alb n pant i contrapant, are o deschidere de 28.20 m i o lime
de 22 m, dintre care 7 m pentru circulaie, restul spaiului fiind ocupat de
magazine. Podul reprezint o atracie turistic i a fost astfel conceput nct s
poat susine mari aglomerri de oameni.

Fig.1.9 Ponte Rialto din Veneia

Un alt pod cu aspect estetic deosebit i avnd o nlime mare este
viaductul Ronda, din Spania (Fig. 1.10).
Tot n aceast perioad, pe lng podurile masive din piatr s-au
construit i poduri din lemn, cu dimensiuni importante. O astfel de structur
este podul peste Rin la Schaffhausen (Fig. 1.11) situat la grania dintre Elveia
i Germania, avnd dou deschideri de 51 i respectiv 59 m. Podul proiectat
de fraii Grubenmann este complet acoperit.

6


Ionu Radu RCNEL

7

Fig. 1.10 Viaductul roman Ronda din Spania

Fig. 1.11 Podul peste Rin la Schaffhausen,
la grania dintre Elveia i Germania

Podurile se pot realiza ns integral din lemn (att infrastructura, ct i
suprastructura), dar ele au un caracter provizoriu, nlocuind temporar pn la
reconstrucie sau consolidare un pod definitiv. Un astfel de pod este prezentat
n figura 1.12.

CAPITOLUL 1


Fig. 1.12 Pod provizoriu din lemn

n jurul anilor 1700 a fost construit i primul pod metalic, n China la
Lutingchiao. Podul aflat n funciune i astzi a fost realizat ca pod suspendat cu
lanuri i are o deschidere de 100 de m.
Secolele al XVIII-lea i al XIX-lea marcheaz o evoluie rapid a
infrastructurii transporturilor, n special a lucrrilor de ci ferate. Astfel, ca
urmare a creterii sarcinilor care circulau pe poduri i de asemenea a vitezelor
de circulaie a aprut necesitatea gsirii i dezvoltrii att a unor noi metode
de construcie ct i a unor materiale mai performante.

8
n secolul al XIX-lea apar i se dezvolt podurile din lemn realizate n
sistem grinzi cu zbrele. Cele mai cunoscute sisteme utilizate n acea
perioad erau Long (Fig.1.13) grinzi cu zbrele consolidate cu contrafie,
Town (Fig. 1.14) grinzi cu zbrele multiple realizate din dulapi fixai la noduri
cu buloane metalice i sistemul Howe (Fig. 1.15) derivat de fapt din sistemul
Long i la care montanii verticali din lemn au fost nlocuii cu tirani metalici,


Ionu Radu RCNEL
tiranii din lemn neputnd avea mbinri corespunztoare pentru preluarea
ntinderilor.

Fig. 1.13 Pod din lemn realizat n sistem Long

a) b)
Fig. 1.14 Pod din lemn cu grinzi de tip Town
a) Vedere lateral a podului
b) Detaliu grind tip Town

Fig. 1.15 Pod din lemn realizat n sistem Howe

9

CAPITOLUL 1

ncepnd cu mijlocul secolului al XVIII-lea i pn la mijlocul secolului al
XIX-lea ia amploare construcia podurilor metalice din font. Ca form constructiv
aceste poduri erau asemntoare celor anterioare realizate din piatr sau zidrie i
aveau deci ca principal structur de rezisten bolile sau arcele. Aceast form
punea cel mai bine n valoare caracteristicile mecanice ale fontei i anume
rezistene mari la solicitri de compresiune i mici la solicitri de ntindere. Primul
pod important din font a fost realizat ntre anii 1776 i 1779 de ctre Abraham
Darby peste rul Severn, n localitatea Coalbrookdale din Anglia. Podul numit Iron
Bridge (Fig. 1.16) este realizat din 5 arce paralele cu deschiderea de 30.62 m.

Fig. 1.16 Podul Iron Bridge n localitatea Coalbrookdale, Anglia

Podurile metalice realizate din font s-au rspndit mai nti n Europa, n
Anglia, Germania i Frana, dar i n S.U.A. n anul 1819 a fost terminat podul
Southwark, peste Tamisa, structura de rezisten fiind alctuit din arce realizate din
bolari din font cu care s-a realizat o deschidere a podului de 73 m. n Frana, un
pod important din font, finalizat n anul 1839 este podul Carousell peste Sena la
Paris. Soluia constructiv aleas a fost tot cea cu arce, dar de aceast dat arcele
erau realizate din tuburi din font. Deschiderea podului este de 48 m.

10


Ionu Radu RCNEL

11
n aceast perioad de timp au loc ns i numeroase accidente aprute
la structurile de rezisten realizate din font att la poduri ct i la hale
industriale, gri sau hale de expoziie. Cauza o constituia tocmai comportarea
nesatisfctoare a fontei la solicitri de ntindere. Trebuia deci gsit un
material metalic care s nlture aceste neajunsuri i astfel a aprut fierul
pudlat ce a fost utilizat ca material de construcie ntre nceputul secolului al
XIX-lea i sfritul secolului al XIX-lea.
n perioada 1846-1850, inginerul Robert Stephenson a construit podul
Britannia peste strmtoarea Menai, n Anglia (Fig. 1.17). Podul a reprezentat o
soluie ndrznea pentru acea vreme i o premier deoarece au fost
realizate pentru prima oar ncercri pe modele la scara 1:7 care aveau drept
scop stabilirea pe cale experimental a dimensiunilor elementelor principale
de rezisten.
Podul avea 4 deschideri (71.40+2141.78+71.40) m i suprastructura
era o grind continu cu seciune transversal casetat. n interiorul casetei, la
partea inferioar era amplasat calea ferat simpl. Podul a fost distrus n
urma unui incendiu de mari proporii.
Utilizarea fierului pudlat a permis abordarea i altor tipuri de sisteme
structurale pentru suprastructurile podurilor metalice. Un exemplu este podul
construit n perioada 1847-1857, peste Vistula, la Dirschau n Germania (Fig. 1.18).
Suprastructura este realizat cu grinzi cu zbrele sistem multiplu, pe 6
deschideri, deschiderea maxim fiind de 131 m, valoare important pentru
acea dat.
n anul 1884 a fost finalizat n Frana viaductul de cale ferat Garabit
(Fig.1.19), ce utilizeaz ca structur principal de rezisten un arc dublu
articulat din fier pudlat, cu deschiderea de 165 m. Podul a fost construit de
celebrul inginer francez Gustave Eiffel.

CAPITOLUL 1


a)

b)
Fig.1.17 Podul Britannia peste strmtoarea Menai n Anglia
a) Vedere de ansamblu
b) Seciune transversal

12


Ionu Radu RCNEL

Fig. 1.18 Podul peste Vistula la Dirschau n Germania

Fig. 1.19 Viaductul Garabit realizat de inginerul francez Gustave Eiffel

ncepnd cu a doua jumtate a secolului al XIX-lea i pn n prezent
apar noi materiale de construcii i n aceast categorie pot fi incluse betonul
armat, betonul precomprimat i bineneles oelul.
Primele poduri realizate din beton simplu utilizau aceleai forme
constructive ca i podurile masive din zidrie, anume arcele i bolile. Treptat
ns au aprut podurile din beton armat realizate n soluia cu grinzi cu
nlime constant sau variabil.
Dintre podurile din beton armat importante realizate la nivel mondial, n
figura 1.20 este prezentat podul de osea Sand din Suedia, peste rul
ngermanslven, finalizat n anul 1943. Podul are o deschidere de 264 m, o
sgeat de 42 m, iar lungimea total este de 810 m.

13

CAPITOLUL 1


Fig. 1.20 Podul cu arce din beton armat Sand

n figura 1.21 se prezint o vedere a podului Arrabida, peste rul Douro, ce
face legtura ntre oraele Porto i Vila Nova de Gaia din Portugalia. Podul a fost
realizat n soluia cu arce din beton armat, fiind construit n perioada 1960-1963,
are o lungime total de 615 m, sgeata arcului este de 52 m, iar cu deschiderea de
270 m a deinut recordul la acea dat. Tablierul din beton se afl la o nlime de
70 m deasupra nivelului apei i are o lime de 27 m.

Fig. 1.21 Podul Arrabida peste rul Douro

14


Ionu Radu RCNEL
Un alt pod important realizat din beton armat a fost podul peste Dunre
de la Novi Sad n Serbia (Fig. 1.22). Acesta a fost realizat n soluia cu arce
cu calea la mijloc, cu dou deschideri dintre care cea maxim avea valoarea
de 211 m. Podul a fost complet distrus n timpul atacurilor trupelor aliate n
rzboiul din fosta Republic Federativ Iugoslavia.

Fig. 1.22 Fostul pod de pe Dunre la Novi Sad, n Serbia

n ceea ce privete podurile din beton precomprimat, acestea au avut o
evoluie semnificativ n special n a doua jumtate a secolului al XX-lea. n
aceast perioad au fost puse la punct i noi metode de execuie ce au permis
abordarea unor noi soluii i sisteme constructive.
n figura 1.23 este prezentat podul peste Rin la Bendorf, n Germania,
realizat cu grinzi din beton precomprimat i executat n consol. Avnd o
deschidere maxim de 208 m, acest pod a deinut recordul de deschidere n
perioada anilor 1960. Lungimea total a podului este de 500 m.
Cu ajutorul grinzilor ancorate realizate din beton precomprimat au putut
fi executate deschideri foarte mari. n anul 1962 a fost terminat podul peste
golful Maracaibo n Venezuela (Fig. 1.24), care are podul principal executat cu
5 deschideri de cte 235 m fiecare, iar lungimea total este de 8272 m.

15

CAPITOLUL 1


Fig. 1.23 Podul peste Rin la Bendorf

Fig. 1.24 Podul peste golful Maracaibo n Venezuela

Odat cu descoperirea celor trei mari procedee de obinere a oelului pe
cale industrial, procedeele Bessemer, Siemens-Martin i Thomas a nceput i
perioada utilizrii oelului moale pentru construcia podurilor. A fost astfel
eliminat principalul inconvenient al fierului pudlat i anume neomogenitatea
structural, oelurile obinute prin cele trei procedee avnd caracteristici mecanice
superioare fierului pudlat. Sistemele structurale utilizate la construcia podurilor
au evoluat i ele odat cu apariia oelului. S-au impus, n special ncepnd cu a
doua jumtate a secolului al XX-lea, podurile cu cabluri i anume podurile

16


Ionu Radu RCNEL
hobanate, respectiv suspendate. Utiliznd aceste sisteme structurale deschiderile
ce puteau fi acoperite aveau valori din ce n ce mai mari.
Dintre podurile remarcabile realizate din oel pe plan modial pot fi amintite:
podul suspendat Brooklyn (Fig. 1.25), construit n anul 1883 la New
York peste rul East River, cu deschiderea de 488 m;

Fig. 1.25 Podul Brooklyn de la New York, S.U.A.

n perioada 1884-1890 a fost construit podul de cale ferat Firth of Forth
(Fig. 1.26), cu grinzi cu zbrele cu console i articulaii (grinzi Gerber) i
avnd deschiderea de 521 m. Forma grinzilor principale cu zbrele a fost
stabilit pe baza formei diagramelor de momente ncovoietoare.

Fig. 1.26 Podul Firth of Forth din Scoia realizat cu grinzi Gerber
(cu console i articulaii)

17

CAPITOLUL 1

18
ntre anii 1905 i 1917 a fost realizat podul Qubec peste rul Sfntul
Laureniu (Fig. 1.27), n Canada, n soluia grinzi cu zbrele tip Gerber,
avnd deschiderea central de 548.60 m ceea ce reprezint, pentru acest
tip de structur, recordul de deschidere chiar i n prezent;

Fig. 1.27 Podul Qubec peste rul Sfntul Laureniu n Canada

primul pod suspendat cu deschidere mai mare de 1000 m a fost
executat n perioada 1929-1932 peste rul Hudson, la New York. Podul
se numete George Washington i are o deschidere de 1067 m;
podul Golden Gate din San Francisco (Fig. 1.28) a fost finalizat n
anul 1937 i are o deschidere de 1280 m. Podul a reprezentat o
premier prin realizarea n apele golfului a unor infrastructuri fundate
direct la mare adncime.

Fig. 1.28 Podul suspendat Golden Gate din San Francisco


Ionu Radu RCNEL

19
n a doua jumtate a secolului al XX-lea au luat amploare soluiile de
poduri cu cabluri. Podul suspendat Humber de la Hull (Fig.1.29), n Anglia a
fost dat n exploatare n 1981 i a fost unul dintre primele poduri la care s-a
utilizat pentru seciunea transversal a suprastructurii, o caset nchis din
oel, sub forma unei aripi de avion, pentru a atenua efectele dinamice date de
vnt. Pentru stabilirea formei n seciune transversal a suprastructurii au fost
realizate studii n tunele aerodinamice.
Cu valoarea de 1410 m ntre axele pilonilor acest pod a deinut recordul
de deschidere pn n anul 1995, cnd a fost depit de podul Great Baelt din
Danemarca (Fig. 1.30), ce are deschiderea de 1624 m.

Fig. 1.29 Podul suspendat Humber de la Hull, Anglia

Fig. 1.30 Podul Great Belt din Danemarca

CAPITOLUL 1

Recordul mondial de deschidere pentru podurile suspendate este
deinut n prezent de podul Akashi-Kaikyo (Fig. 1.31) construit n Japonia i
finalizat n anul 1999. Podul este situat pe o magistral rutier ce unete
insulele Shikoku i Honshu i are o deschidere de 1990.8 m ntre piloni.

Fig. 1.31 Podul Akashi Kaikyo din Japonia

Concomitent cu dezvoltarea podurilor suspendate, au fost realizate i
poduri cu hobane. n anul 2004, n luna august, a fost deschis traficului podul
Rion-Antirion (Fig. 1.32), care traverseaz golful Corint aproape de localitatea
Patras din Grecia. Podul face legtura ntre localitatea Rion din Peloponez i
localitatea Antirion din Grecia Continental. Soluiile constructive i
tehnologiile de execuie aplicate la construcia acestui pod au condus la o
structur care s reziste condiiilor dificile din amplasament: ap foarte
adnc, teren impropriu de fundare i activitate seismic intens determinat
de micri ale plcilor tectonice n zon. Tablierul podului are o lime de 28 m
i susine cte dou benzi de circulaie pe sens, cte o band de urgen i
cte un trotuar pentru circulaia pietonilor. Podul are o lungime total de
aproximativ 2880 m, cea mai mare deschidere msurnd 560 m. Fundaiile i
elavaia pilonilor podului au fost proiectate astfel nct n cazul unor puternice

20


Ionu Radu RCNEL
micri seismice s poat fi absorbit energia eliberat, limitndu-se
deplasrile.

Fig. 1.32 Podul Rion-Antirion peste golful Corint

n decembrie 2004 a fost deschis traficului podul (viaductul) Millau din
Frana (Fig. 1.33) ce traverseaz rul Tarn. Tablierul podului susine 4 benzi
de circulaie pentru autostrad i are o lime de 32 m. Sistemul constructiv
este cu hobane, cea mai mare deschidere avnd valoarea de 321m. Pentru
reducerea momentelor ncovoietoare n piloni ca urmare a ncrcrii inegale a
deschiderilor, pilonii au fost fixai de suprastructur (de tablier) i nu executai
n prelungirea pilelor. Podul reprezint un record n ceea ce privete nlimea
pilelor, cea mai nalt dintre acestea msurnd 270 m. Lungimea total a
podului nsumeaz 2460 m.
n stadiu de proiect se afl un pod suspendat peste strmtoarea
Messina, n Italia, ce ar trebui s realizeze legtura cu insula Sicilia. Podul ar
urma s aib o deschidere de aproximativ 3000 m. Aceast valoare record a
deschiderii ridic n prezent probleme inginerilor proiectani i constructorilor
datorit faptului c materialele cunoscute n prezent conduc la valori mari ale
greutii permanente a suprastructurii.

21

CAPITOLUL 1


Fig. 1.33 Viaductul Millau din Frana

n ara noastr evoluia podurilor a parcurs aceleai etape ca i pe plan
mondial i a fost influenat major de conjunctura politic i social din
aceast parte a Europei. Lucrri importante de poduri, att masive, ct mai
ales din oel au fost realizate n perioada anilor 1800-1900 de ingineri romni
de marc cum au fost Elie Radu i Anghel Saligny.
Dintre podurile din beton armat sunt precizate aici viaductul Caracu
(pod de cale ferat simpl) dat n exploatare n anul 1946 (Fig. 1.34), avnd o
lungime total de 264 m, o sgeat de 37 m, bolta avnd o deschidere de 100
m i podul peste Arge la Hotarele (Fig. 1.35), cu suprastructura realizat din
dou arce cu calea la mijloc avnd deschiderea de 85 m.

22


Ionu Radu RCNEL

Fig. 1.34 Viaductul Caracu Fig. 1.35 Podul peste rul Arge
finalizat n 1946 la Hotarele

n ceea ce privete podurile metalice, primele poduri din font au fost
realizate n Banat. n a doua jumtate a secolului al XIX-lea au fost construite
o serie de poduri din fier pudlat dintre care cel mai important este podul
combinat de cale ferat i osea peste Siret la Cosmeti finalizat n 1872
(Fig.1.36).

Fig. 1.36 Podul metalic combinat de cale ferat i osea de la Cosmeti

n perioada 1890-1895 inginerul romn Anghel Saligny a realizat
complexul de poduri dintre Feteti i Cernavod, compus din podul peste
braul Borcea, viaductul Iezer i podul Regele Carol I, peste braul principal al
Dunrii (Fig. 1.37). Avnd o lungime total nsumat a deschiderilor de 4088
m, acest complex de poduri era cel mai lung din Europa la vremea cnd a fost
construit, iar podul Carol I avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa
Continental . Suprastructura a fost realizat n sistem grinzi cu zbrele cu

23

CAPITOLUL 1

console i articulaii (grinzi Gerber) nlime variabil, forma grinzilor
urmrind diagrama de momente ncovoietoare.

Fig. 1.37 Podul Carol I peste Dunre la Cernavod

Dup cel de-al doilea rzboi mondial au fost realizate la noi n ar
poduri metalice mari, cele mai importante fiind cele realizate peste Dunre sau
peste Canalul Dunre-Marea Neagr.
n anul 1954 a fost terminat podul care face legtura ntre localitile
Giurgiu din Romnia i Russe din Bulgaria, podul fiind numit Podul Priteniei
(Fig. 1.38). Acest pod este un pod combinat de cale ferat i osea, cele dou
ci de comunicaie fiind suprapuse: calea ferat simpl la partea inferioar i
oseaua cu dou benzi de circulaie la partea superioar. Podul a fost astfel
proiectat nct deschiderea central de 86 m s poat fi ridicat la nevoie cu
ajutorul unui sistem de trolii pentru a permite trecerea, la nevoie, a macaralelor
fluviale sau a vaselor cu ncrcri speciale. Suprastructura podului principal a
fost realizat cu grinzi continue cu zbrele sistem compus. Deschiderea
maxim a podului este de 160 m, iar lungimea total de aproximativ 2224 m.
Alte poduri importante din punct de vedere al soluiilor constructive
adoptate, al dimensiunilor geometrice i tehnologiilor aplicate au fost
executate n perioada 1970-1986 n zona Feteti-Cernavod, peste canalul
Dunre-Marea Neagr, la Agigea, Medgidia i Basarabi i la Giurgeni-Vadu
Oii. Soluiile moderne aplicate au fost: suprastructur casetat cu platelaj

24


Ionu Radu RCNEL
ortotrop la podul de la Giurgeni-Vadu Oii, cabluri la podul hobanat de la
Agigea, respectiv arce cu tirani verticali sau nclinai la podurile de la Medgidia
i Basarabi.

Fig. 1.38 Podul Prieteniei peste Dunre, ntre Giurgiu i Russe

Podul de la Giurgeni-Vadu Oii (Fig. 1.39) a fost finalizat n anul 1970.
Suprastructura este o grind metalic continu cu nlime variabil, ce susine
patru benzi de circulaie care ofer o lime a prii carosabile de 13.80 m.
Lungimea total a podului este de 1464.40 m, fiind acoperit cu urmtoarea
succesiune de deschideri (incluznd aici i viaductele de acces):
846.00+120.00+3160.00+120.00+846.00 m. Podul mai prezint o
particularitate i anume aceea c pe pile au fost prevzute dispozitive
antiseismice care au fcut ca podul s se comporte foarte bine n timpul
cutremurului din 1977.
Dup aproape 100 de ani de la realizarea complexului de poduri dintre
Feteti i Cernavod, condiiile sociale i economice din ara noastr au impus
dublarea podurilor existente, prin realizarea unor noi traversri de cale ferat
dubl i osea cu patru benzi de circulaie. Ca urmare, n perioada 1981-1986
au fost construite podurile metalice peste Dunre i peste Braul Borcea (Fig. 1.40).
Podurile principale au fost realizate n soluia grinzi continui cu zbrele cale jos
i au deschiderile 3140.00 m la Braul Borcea, respectiv

25

CAPITOLUL 1

140.00+190.00+140.00 m peste Dunre. Viaductele feroviare, att Borcea, ct
i Dunrea, au suprastructura realizat n soluia grinzi continui metalice
casetate, iar viaductele rutiere au fost executate utiliznd grinzi simplu
rezemate din beton precomprimat, la viaductele Borcea i tabliere cu structur
compus, oel-beton la viaductele Dunrea. Suprastructurile podurilor
principale susin dou linii de cale ferat dispuse ctre axul podului i patru
benzi de autostrad, cte dou pe sens, dispuse pe console de dimensiuni
mari.

Fig. 1.39 Podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii

Fig. 1.40 Noul pod combinat de cale ferat i osea peste Dunre

26


Ionu Radu RCNEL
n figura 1.41 este prezentat o vedere a podului hobanat de la Agigea.
Podul are dou deschideri inegale, deschiderea principal fiind de 162 m, iar
suprastructura este mixt, realizat din grinzi metalice n conclucrare cu o
plac de beton.

Fig. 1.41 Podul cu hobane peste canalul Dunre-Marea Neagr la Agigea

Cel mai recent pod de dimensiuni mari dat n exploatare n Romnia este
podul peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod ce face legtura ntre
gar i ora. Podul finalizat n anul 2002 a fost realizat n soluia cu dou arce
paralele i cu tirani nclinai ce se intersecteaz (sistem Nielsen) i are o
deschidere de 171.83 m (Fig. 1.42).

Fig. 1.42 Noul pod peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod

27

CAPITOLUL 2

CI DE COMUNICAII : PODURI. ELEMENTE GENERALE

28

CAPITOLUL 2
ELEMENTE DE NOMENCLATUR A
PODURILOR I PODEELOR

2.1 GENERALITI

Dezvoltarea continu a societii omeneti a determinat evoluia
continu a mijloacelor de transport i implicit a infrastructurii transporturilor
reprezentat de cile de comunicaie. Toate tipurile de ci de comunicaie
(auto, feroviare, navale i aeriene) s-au dezvoltat de-a lungul timpului datorit
descoperirii, dezvoltrii i utilizrii materialelor de construcie cu caracteristici
mbuntite (betonul armat i precomprimat, oelurile aliate, cu granulaie fin
i speciale), dar i datorit dezvoltrii tehnologiilor de execuie.
Podurile fac parte din categoria construciilor complexe, evoluia lor fiind
caracteristic fiecrei epoci a societii omeneti. Forma i dimensiunile
podurilor au fost determinate de tipul materialului utilizat la construcia lor
(lemn, piatr brut, zidrie, font, fier pudlat, oel i beton) i de nivelul
tehnologic existent la momentul respectiv.
Necesitatea modernizrii cilor de comunicaie pentru a corespunde
condiiilor actuale de circulaie, marcate prin creterea volumului de trafic, a
ncrcrilor vehiculelor i a vitezelor de circulaie a determinat i continu s
influeneze forma i dimensiunilor podurilor.
Tendina actual n construcia de poduri se materializeaz n creterea
continu a deschiderilor i n reducerea dimensiunilor elementelor de
rezisten, n vederea realizrii unor construcii plcute din punct de vedere

NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. ELEMENTE DE NOMENCLATUR A PODURILOR

Ionu Radu RCNEL
29
estetic i cu implicaii directe asupra costurilor. Toate aceste elemente implic
o analiz amnunit a tuturor factorilor ce concur la construcia unui pod i o
proiectare eficient i corect, n aa fel nct podul proiectat s prezinte
siguran n exploatare pe toat durata sa de serviciu.
Podurile sunt lucrri de art realizate pentru susinerea unei ci de
comunicaie i asigurarea continuitii ei peste un obstacol ntlnit pe traseu,
obstacol pe care calea de comunicaie l traverseaz denivelat. Aceste
obstacole pot fi cursuri de ape, vi accidentate sau intersecii cu alte ci de
comunicaie. n acelai timp, podurile asigur i continuitatea obstacolului
traversat de calea de comunicaie respectiv, sub pod rmnnd un spaiu
liber ce face posibil acest lucru.
Podurile pot fi amplasate peste cursuri de ap, peste vi uscate sau
peste alte ci de comunicaie existente.
Viaductele sunt poduri ce traverseaz vi accidentate sau nlocuiesc
rambleele nalte, greu de executat i neeconomice ce ar trebui realizate pentru
asigurarea continuitii unei ci de comunicaie.
n cazul multor poduri, cota cii de comunicaie pe pod este mai mare
dect cea a zonelor nvecinate ale traseului. n aceste situaii, pentru accesul
ctre podul propriuzis (numit i principal), ar trebui realizate ramblee cu
nlimi mari i pe lungimi importante. Aceste lucrri de terasamente ar fi
neeconomice i de cele mai multe ori ele sunt nlocuite cu viaducte de acces
ctre podul principal.
Dac traseul urmrete versanii unor defilee, lucrrile de terasamente
dinspre vale, necesare pentru susinerea cii de comunicaie, ar rezulta cu
dimensiuni mari i deci neeconomice sau realizarea lor ar putea conduce chiar
la obstruarea albiei rului. Aceste situaii pot fi evitate prin realizarea unor
viaducte de coast.
Exist ns i poduri ce nu susin ci de comunicaie, numite poduri de
serviciu, care asigur continuitatea peste obstacole a unor reele de aduciune

CAPITOLUL 2

a apei, a unor conducte ce transport agent termic, a unor conducte de gaz
sau a cablurilor electrice de dimensiuni mari.
n general, n cazul podurilor exist termeni i denumiri specifice de
specialitate prin care se identific att elementele structurale, ct i
componente ale reliefului n amplasamentul podului. n figura 2.1 sunt
prezentate elementele componente de baz ale unei structuri de pod, comune
n general tuturor podurilor.

Fig. 2.1 Vedere lateral (elevaie) a unui pod

Un pod se compune din dou pri principale: infrastructura i
suprastructura.
Infrastructura (Fig. 2.1) este partea construciei care susine
suprastructura, preia ncrcrile provenite de la aceasta i le transmite mai
departe, prin intermediul fundaiilor, terenului din amplasamentul podului.
Infrastructura poate fi alctuit numai din dou culee, n cazul podurilor cu o
singur deschidere, respectiv din dou culee i "n" pile, pentru podurile cu
"n+1" deschideri.

30


Ionu Radu RCNEL
31
Culeele sunt elementele de infrastructur dispuse la capetele podului.
Prin intermediul unor componente ale culeelor (aripi, sferturi de con) se
realizeaz i racordarea podului cu terasamentele de la capetele acestuia.
Racordarea se poate face n dou soluii constructive, n funcie de nlimea
terasamentului i anume: pentru nlimi mici ale terasamentului se utilizeaz
racordarea cu sferturi de con, n timp ce pentru nlimi mari de terasament, n
principal din motive economice, se realizeaz racordarea cu aripi. n figura 2.1
este prezentat varianta racordrii cu sfert de con.
Pilele reprezint elemente de infrastructur ce asigur reazeme
intermediare pentru suprastructura podului i sunt dispuse, la anumite
distane, n lungul podului. Numrul pilelor variaz n funcie de numrul de
deschideri ale podului.
Elementele infrastructurii sunt n general alctuite din dou pri: o parte
situat sub nivelul terenului natural la o adncime stabilit prin studii de teren
i prin calcul, numit fundaie i o alta situat deasupra fundaiei numit
elevaie (a pilei, respectiv a culeei). Natura terenului determin alegerea
soluiei n ceea ce privete tipul fundaiilor infrastructurii: fundaii directe, n
cazul n care stratul portant (bun pentru fundare) se gsete la adncimi relativ
mici n raport cu suprafaa terenului, respectiv fundaii indirecte (pe piloi sau
coloane) n cazul n care stratul portant se gsete la o adncime mai mare,
ce face neeconomic soluia cu fundaii directe. Pentru aflarea stratificaiei se
execut, n faza de studiu a soluiei, foraje (fig. 2.1), a cror adncime minim
este prevzut n normele de proiectare. n funcie de numrul i poziia
infrastructurilor i de relief, n cazul unui pod se execut mai multe foraje
geotehnice, situate de regul, ct mai aproape de locul unde vor fi construite
infrastructurile. Cota de fundare sau cota tlpii fundaiei, notat simbolic n
figura 2.1 prin CTF este un parametru fundamental stabilit pe baza studiilor de
teren efectuate.

CAPITOLUL 2


32
Suprastructura (Fig. 2.1) unui pod reprezint partea construciei ce
susine direct o cale de comunicaie, asigur continuitatea cii de comunicaie
i preia direct ncrcrile provenite de la vehicule i orice alte ncrcri cu
caracter variabil i permanent la care este supus structura. n funcie de
materialul de construcie utilizat exist suprastructuri de lemn, de beton armat
sau precomprimat, suprastructuri metalice (realizate din oel) i mixte (oel-
beton).
Transmiterea ncrcrilor de la suprastructur la infrastructur se
realizeaz prin intermediul unor dispozitive numite aparate de reazem, care au
diferite alctuiri i dimensiuni n funcie de reaciunile pe care la preiau i
gradele de liberate pe care trebuie s le permit, n aa fel nct s asigure
funcionalitatea structurii.
Aparatele de reazem sunt de dou categorii: fixe i mobile. n prezent
pentru poduri se utilizeaz n mod curent aparate de reazem realizate din
dou tipuri de materiale i anume: aparate de reazem din oel turnat i aparate
de reazem din neopren.
Aparatele de reazem se aaz att pe pile ct i pe culei, pe elemente
cu suprafee plane i orizontale numite cuzinei, realizate din beton armat de
clas ridicat pentru a asigura preluarea reaciunilor verticale cu valori mari ce
provin de la suprastructur. Cuzineii sunt parte component a banchetei
cuzineilor (n figura 2.1 nivelul superior al banchetei cuzineilor este marcat cu
simbolul NBC.
Legturile dintre suprastructur i infrastructur pot fi ns realizate sub
forma unor noduri rigide, n cazul podurilor de tip cadru, n aceste situaii
lipsind aparatele de reazem ntre cele dou pri ale podului. Conlucrarea
dintre suprastructur i infrastructur are efecte benefice n ceea ce privete
reducerea momentelor ncovoietoare din suprastructura podului, acestea fiind
mai mici dect la poduri avnd alte scheme statice, ca de exemplu grinzile
continui sau cele simplu rezemate.


Ionu Radu RCNEL
33
Aa cum se arta la nceput, podurile pot fi construite peste vi uscate,
dar i peste vi pe unde exist ape curgtoare, n figura 2.1 fiind prezentat
cea de-a doua situaie.
Poriunea unei vi ocupat permanent sau temporar (numai n anumite
perioade ale anului) de ape curgtoare se numete albie (Fig. 2.1). Albia se
caracterizeaz prin seciune transversal, profil longitudinal i traseu n plan.
n seciunea transversal se pot distinge albia minor, respectiv albia major
(Fig. 2.1). Prin albia minor, ce are de regul o lime fix care se menine att
timp ct nu apar modificri semnificative n modul de curgere al rului, curg
apele mici i mijlocii. Prin albia major curg apele mari n timpul viiturilor.
Identificarea malurilor stng i drept ale unei ape curgtoare se face
privind cursul de ap spre aval. Linia care unete punctele de cea mai mic
cot din albia rului reprezint talvegul. Fundul albiei poate fi constituit din roci
(n cazul cursurilor de ap situate n zone de munte), din pmnturi i din
material aluvionar (n cazul zonelor de podi i es). Forma i dimensiunile
albiei n seciune transversal sunt de mare importan n faza de proiectare a
unui pod.
Cursurile de ap au n general nivel variabil, iar linia ce definete oglinda
apei pe seciunea transversal nu este perfect orizontal din cauza existenei
curenilor secundari. Pe sectoarele n curb nivelul apei este mai ridicat ctre
malul concav, n raport cu malul convex. Nivelul unei ape curgtoare este n
strns legtur cu debitul apei. Debitul unei ape curgtoare reprezint
volumul de ap scurs printr-o seciune curent a albiei n unitatea de timp i se
msoar n general n m
3
/s. Debitul poate fi stabilit prin prelucrarea datelor
statistice (msurtori directe ale nivelului apei efectuate de institutele de
hidrologie) sau pot fi evaluate prin calcul, prin metode indirecte. Pentru faza de
proiectare a podurilor, la noi n ar, se iau n considerare dou tipuri de debite
i anume: debitul de calcul (Q
c
), respectiv debitul de verificare (Q
v
) cu diferite
asigurri (probabiliti de a fi depite ntr-un interval determinat de timp) n

CAPITOLUL 2


34
funcie de clasa tehnic a cii de comunicaie susinute de pod i de clasa de
importan a podului. Cu ct probabilitatea de a se produce un debit este mai
mic cu att valoarea debitului va fi mai mare. Acestor debite le corespund, n
seciunea de scurgere a apei de sub pod, dou cote ale suprafeei libere a
apei (Fig. 2.1). Fa de nivelul corespunztor debitului de calcul, n funcie de
clasa de importan a podului se stabilete nlimea liber sub pod care este
utilizat la calculul cotelor banchetei cuzineilor (NBC), poziia aparatelor de
reazem pe infrastructuri i implicit nivelul inferior al suprastructurii simbolizat n
figura 2.1 prin notaia NIS.
n ceea ce privete traseul n plan, forma acestuia este sinuoas,
alctuit din curbe. Poriunea pe care linia talvegului trece dinspre un mal
ctre cellalt se numete traversad.
Debueul unui pod reprezint debitul de ap ce se poate scurge prin albie
n seciunea podului n anumite condiii, legate de nivelul i viteza apei, de
lucrrile hidrotehnice ce trebuie efectuate n vecintatea podului (aprri de
maluri, praguri de fund) etc.
Nivelul mediu cel mai sczut al apei nregistrat ntr-o anumit perioad de
timp considerat (de regul ultimii 20-30 de ani) se numete etiaj i este
marcat n figura 2.1 prin simbolul E.

2.2 PODURI. ELEMENTE GEOMETRICE

Un parametru foarte important ce influeneaz n mod direct i
fundamental soluia n vederea construirii unui pod este deschiderea podului.
Deschiderea (L) (Fig. 2.1), reprezint distana teoretic msurat pe orizontal
ntre punctele de rezemare (axele aparatelor de reazem) ale suprastructurii pe
dou infrastructuri consecutive (pile sau culee). Lungimea podului (Fig. 2.1),
este un alt parametru important ce caracterizeaz un pod i reprezint distana


Ionu Radu RCNEL
35
pe orizontal msurat ntre limitele exterioare ale zidurilor ntoarse ale
culeelor de la cele dou capete ale podului. Un pod poate avea una, dou sau
mai multe deschideri egale sau diferite, ns valoarea lungimii este un
parametru unic caracteristic fiecrui pod.
Distana msurat pe orizontal ntre feele exterioare a dou
infrastructuri consecutive se numete lumina podului (Fig. 2.1). Ea poate avea
valori diferite pe nlime, n funcie de geometria infrastructurilor (care pot
avea parament vertical sau nu).
n general, nivelele diferitelor pri componente ale unui pod, se
raporteaz la o cot bine precizat. Dac este vorba de niveluri relative, atunci
aceast cot este nivelul cii, considerat la podurile de cale ferat nivelul
superior al traverselor (NST, Fig. 2.1), iar la podurile de osea nivelul drumului
n ax (NC, Fig. 2.1). n cazul n care cotele de nivel se consider cele absolute,
ele se raporteaz la un nivel de referin, considerat n ara noastr ca fiind
nivelul Mrii Negre.
Ali parametri importani ce sunt caracteristici, n general tuturor
structurilor de poduri i care influeneaz n mod direct soluia adoptat sunt
nlimea de construcie (h
c
, Fig. 2.1), nlimea pe reazem (h
r
, Fig.2.1),
nlimea de liber trecere sub pod (h
l
, Fig. 2.1), respectiv nlimea de liber
trecere pe pod (h
t
).
nlimea de construcie (h
c
) (Fig. 2.1), reprezint diferena de nivel ntre
partea cea mai ridicat a cii (NST, respectiv NC) i partea cea mai de jos a
suprastructurii pe deschidere, incluznd i sgeata (deformaia elastic
vertical) maxim produs de ncrcrile din exploatare. Valoarea nlimii de
construcie se stabilete n faza de proiectare i depinde n mod direct de
soluia constructiv aleas (de tipul suprastructurii podului).
nlimea pe reazem (h
r
) (Fig.2.1), reprezint diferena de nivel ntre
partea cea mai ridicat a cii pe pod (NST, respectiv NC) i faa superioar a
banchetei cuzineilor pe care sunt dispuse aparatele de reazem.

CAPITOLUL 2

Spaiul de liber trecere sub pod (h
l
) depinde de natura obstacolului
traversat de podul proiectat, care poate fi o ap curgtoare sau o alt cale de
comunicaie. Dac obstacolul traversat este o alt cale de comunicaie, spaiul
de liber trecere sub pod depinde de clasa cii de comunicaie traversate.
nlimea de liber trecere pe pod (h
t
) (Fig. 2.2) reprezint diferena de
cot ntre nivelul cel mai ridicat al cii pe pod i nivelul cel mai de jos al
elementelor structurale transversale ce se gsesc la partea superioar a
podului. Valoarea acestei nlimi depinde de tipul cii de comunicaie pe care
o susine podul i de dimensiunile vehiculelor care circul pe pod.

a) b)
Fig. 2.2 nlimea de liber trecere pe poduri cu grinzi cu zbrele
a) Pod de cale ferat
b) Pod de osea

Elementele de nomenclatur sunt specifice fiecrui tip de pod, n funcie
de materialul utilizat la realizarea structurii, dar i de soluia constructiv
adoptat. n cazul podurilor moderne, alegerea materialului din care va fi
realizat suprastructura (oel, respectiv beton armat sau/i precomprimat)

36


Ionu Radu RCNEL
37
reprezint o decizie important, ce se adopt n faza de proiectare i care este
influenat de urmtorii factori:
mrimea deschiderilor;
tehnologia i metodele de execuie
condiiile geologice i topografice din amplasament;
tipul fundaiilor ce trebuie realizate.
n afar de factorii precizai anterior, n vederea adoptrii soluiei
constructive trebuie avute n vedere i aspecte legate de comportarea
structurii sub ncrcri, de costurile de execuie respectiv de ntreinere i nu
n ultimul rnd de estetic i de impactul structurii asupra mediului.
n capitolele urmtoare se vor prezenta elementele structurale
componente i alctuirea podurilor, precum i elementele de nomenclatur
corespunztoare podurilor realizate din beton armat i precomprimat, metalice
(din oel) i mixte (oel-beton).

2.3 PODEE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE PODEE

Podeele sunt poduri a cror deschidere sau sum a deschiderilor este
mai mic de 5 m. Ele se utilizeaz pentru traversarea cursurilor de ap cu
debit redus, a unor depresiuni ale terenului unde se pot acumula ape de
suprafa, n vederea colectrii i evacurii acestora sau a unor vi
accidentate de dimensiuni mici, unde se pot forma toreni. Podeele se
utilizeaz de asemenea i pentru descrcarea anurilor de colectare i
evacuarea apelor din amonte, atunci cnd calea de comunicaie urmrete un
traseu de coast, ca pasaje subterane pentru circulaia pietonilor i biciclitilor
sau n cazul traversrii pe sub calea de comunicaie a unor trasee pentru
utiliti (conducte de ap, de gaze sau cabluri electrice).
Podeele se pot realiza n mai multe soluii constructive. Alegerea
soluiei se face n funcie de lumina i debueul acestuia, de natura i

CAPITOLUL 2


38
caracteristicile fizico-mecanice ale terenului de fundare n amplasament, de
elementele geometrice ale cii de comunicaie n plan de situaie, profil n lung
i profil transversal, de posibilitatea de ntreinere, de posibilitile de execuie
i nu n ultimul rnd de aspectul estetic.
n cazul n care nlimea terasamentului cii de comunicaie este mic,
podeul susine direct calea, n caz contrar el rmne la cota impus de
asigurarea scurgerii apelor de suprafa, calea fiind n acest caz susinut de o
umplutur. Umplutura mbuntete repartizarea ncrcrilor concentrate date
de vehicule i n acelai timp reduce efectul dinamic al acestora. Grosimea
stratului de umplutur este determinat din condiii de rezisten, dar i pe criterii
economice, n anumite condiii, alte tipuri de podee putnd conduce la costuri
mai reduse ale lucrrii.
n prezent, elementele structurale ale podeelor se execut din beton
simplu i din beton armat, cele mai utilizate tipuri de podee fiind: podeele
tubulare, podeele ovoidale, podeele dalate i podeele din cadre prefabricate
(deschise sau nchise).
Din punct de vedere al alctuirii, prile componente ale unui pode sunt ca
i n cazul podurilor, suprastructura, infrastructura i fundaia. Totui, exist
situaii n care suprastructura i infrastructura nu apar ca elemente distincte ci
formeaz o structur unitar. Aa se ntmpl n cazul podeelor tubulare i al
celor executate din elemente prefabricate de tip cadru nchis. n cazul podeelor
dalate ns, suprastructura este constituit dintr-o dal de beton armat monolit
sau prefabricat, iar infrastructura este format din dou culee.
Racordarea podeelor cu terasamentele se face cu aripi, n cazul n care
nlimile terasamentelor sunt mari, spaiul pentru racordare este limitat sau
dac oblicitatea podeului este mare.. Racordarea se realizeaz cu sferturi de
con dac nlimea terasamentelor nu depete 3.00-4.00 m.


Ionu Radu RCNEL
n general, pe traseul unei ci de comunicaie pot exista multe podee al
cror cost influeneaz costul total al lucrrii i din acest motiv proiectarea i
execuia podeelor trebuie realizate cu deosebit atenie.
n continuare vor fi prezentate pe scurt, tipurile de podee cel mai frecvent
utilizate n prezent pe traseele cilor de comunicaie.

a) Podeele tubulare sunt de regul necate n terasament i au structura
de rezisten constituit din tuburi din beton armat care pot avea diferite forme,
cele mai utilizate fiind cele circulare (Fig. 2.5) i ovoidale. n cazul acestor tipuri
de podee tubul propriuzis reazem direct pe fundaie. Dimensiunile tuburilor se
aleg astfel nct s se asigure n bune condiii scurgerea apelor prin pode i n
acelai timp s se poat face ntreinerea acestora. Sub fundaia podeelor
tubulare se execut un strat de egalizare realizat din balast pilonat (compactat).

Fig. 2.5 Pode tubular circular

b) Podeele ovoidale au forma elementului de rezisten (bolta) stabilit
astfel nct, din aciunea ncrcrilor permanente i utile, s rezulte n orice
seciune a bolii solicitri de compresiune centric sau compresiune excentric
cu excentricitate mic. Dac forma ovoidal reprezint forma de coinciden
39

CAPITOLUL 2

pentru ncrcrile ce trebuie preluate, bolta poate fi realizat din beton simplu,
n caz contrar ea realizndu-se din beton armat. Efectul ncrcrilor date de
convoaie depinde de grosimea stratului de umplutur de deasupra podeului.
n cazul n care grosimea stratului de umplutur este aleas corespunztor,
efectul dat de convoaie asupra bolii este mic, putndu-se accepta forma de
coinciden stabilit numai pentru ncrcrile permanente. n prezent se
utilizeaz boli prefabricate fixate ntr-un cuzinet din beton armat ce reazem
pe fundaie (Fig. 2.6).
Podeele ovoidale se utilizeaz att pentru drumuri, ct i pentru ci
ferate. Este recomandabil ca nlimea n interiorul podeului s fie de cel puin
1.70 m pentru a permite accesul n vederea decolmatrii.

Fig. 2.6 Pode ovoidal

c) Podeele dalate (Fig. 2.7) se realizeaz ca structuri simplu rezemate
i au suprastructura realizat dintr-o dal prefabricat din beton armat, care
pentru deschideri mici reazem direct pe elementele de infrastructur, fr

40


Ionu Radu RCNEL
aparate de reazem sau este legat de culee prin intermediul unor ancore din
oel-beton ce pot prelua ncrcrile orizontale.

a)

b)
Fig. 2.7 Tipuri de podee dalate
a) cu culee executate monolit
b) cu culee din elemente prefabricate

41

CAPITOLUL 2

Dala susine fie structura rutier, n cazul drumurilor, fie prismul de
piatr spart n cazul cilor ferate. Culeele pot fi executate monolit (turnate la
faa locului) sau din elemente prefabricate din beton armat (Fig. 2.7b).
Avantajele podeelor dalate sunt c asigur o nlime de construcie
redus, pot fi executate n amplasamente cu terenuri slabe (fiind structuri
static determinate, insensibile la tasri mari) i se preteaz la prefabricarea
elementelor componente. Dezavantajul principal este legat de consumul mare
de beton.

d) Podeele din cadre prefabricate (Fig. 2.8) prezint avantajul c se
execut foarte rapid, utiliznd cadre din beton armat, deschise sau nchise. Ca
i n cazul podeelor tubulare, cadrul prefabricat este aezat direct pe blocul de
fundaie. Calea poate fi aezat direct pe prefabricat sau podeul poate fi
necat n terasament.

Fig. 2.8 Pode din cadru prefabricat nchis

42


Ionu Radu RCNEL
O variant alternativ la tipurile de podee prezentate anterior este
oferit de apariia i utilizarea structurilor flexibile din tabl ondulat zincat
(Fig. 2.9, 2.10).

Fig. 2.9 Pode din tabl zincat ondulat
ce susine un drum

Fig. 2.10 Execuia unui pode din tabl zincat ondulat
ce susine o cale ferat
43

CAPITOLUL 2


44
Aceste structuri pot fi montate uor i rapid i pot conduce la costuri de
execuie i mai ales de ntreinere sczute. n cazul n care protecia
anticoroziv a tablei este realizat corespunztor, durata de exploatare a
acestor structuri se apropie de cea a podeelor din beton armat.
Unul din inconvenientele acestor structuri este determinat de faptul c
trebuie asigurat o calitate corespunztoare a umpluturii de deasupra
podeului prin stabilizare i compactare, ea influennd nemijlocit capacitatea
portant a structurii. De asemenea, n special n cazul amplasrii lor peste vi
pe care se pot forma toreni ce pot transporta pietri i bolovni, se poate
distruge protecia anticoroziv i reduce semnificativ durata lor de exploatare.

INFRASTRUCTURA PODURILOR

Ionu Radu RCNEL 45

CAPITOLUL 3

3.1 PILE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE PILE

n funcie de soluia constructiv adoptat pentru suprastructur, de
destinaia podului (de cale ferat, de osea, paserel pietonal etc.) i de ali
parametri, pilele i culeele pot avea diverse alctuiri i dimensiuni.
Pilele pot fi realizate att din oel ct i din beton, dar n cele mai multe
cazuri este utilizat cea de-a doua variant. n cazul n care nlimea pilelor
este foarte mare se poate utiliza chiar beton precomprimat pentru preluarea
solicitrilor mari aprute pe seciunea transversal a pilei i evitarea apariiei
fisurilor.
Prile principale ale unei pile sunt (Fig. 3.1): fundaia, partea situat sub
nivelul terenului natural i elevaia care reprezint partea situat deasupra
fundaiei.
Betonul din care este realizat bancheta cuzineilor (i cuzineii) este de
cea mai ridicat clas, de regul C25/30, cel din elevaie este un beton armat
de clas C16/20, iar betonul din fundaie este de regul un beton simplu sau
slab armat, de clas C8/10 (Fig. 3.1).

CAPITOLUL 3


Fig. 3.1 Prile componente ale unei pile

Dup tipul elevaiei, pilele pot fi de dou tipuri :
pile tip coloan sau stlp, numite pile flexibile
pile tip perete numite i pile masive.
Pilele de tip coloan pot avea seciuni transversale avnd diferite forme
n plan (Fig. 3.2) i n general, datorit supleii lor au un aspect estetic
mbuntit.

Fig. 3.2 Forme n plan ale seciunii transversale pentru pile coloane

46


Ionu Radu RCNEL
Aceste tipuri de pile sunt utilizate n special pentru poduri amplasate n
orae i pentru pasaje acolo, unde exigenele pentru estetica lucrrii i cele
legate de impactul asupra mediului nconjurtor sunt mari.
Exist situaii n care pilele pot fi alctuite din doi stlpi (dou coloane)
i n acest caz, elevaiile acestor stlpi mpreun cu bancheta cuzineilor
realizeaz un cadru (Fig. 3.3).
Fig. 3.3 Pil cadru cu doi stlpi

Pilele masive (Fig. 3.4) tip perete sunt mai puin economice i se
utilizeaz atunci cnd valorile eforturilor secionale de pe seciunea
transversal a pilei sunt mari (de exemplu n cazul podurilor de cale ferat
pentru ci ferate simple sau duble) i acolo unde exist situaii speciale de
amplasament, de exemplu pile situate n albia rurilor cu aciune
hidrodinamic important sau vi adnci i accidentate. n aceste cazuri se pot
adopta de asemenea pile cu seciune transversal casetat realizat din beton
armat (Fig. 3.5).
Seciunea transversal a pilelor poate avea dimensiuni constante (Fig. 3.5)
sau variabile (Fig. 3.4). Prima variant este adoptat la pilele de nlimi mici i
47

CAPITOLUL 3

medii (< 10 - 12 m), iar cea de-a doua la pilele cu nlimi mari (> 15-20 m)
unde cel puin una din dimensiunile seciunii transvesale variaz ca valoare pe
nlimea pilei. n acest caz, planurile nclinate fa de vertical ce delimiteaz
elevaia pilei pot avea nclinri cuprinse ntre 20:1 15:1 (n:1 n figura 3.1), iar
nclinarea se numete uzual fruct.

Fig. 3.4 Pil masiv pentru poduri de cale ferat

De regul, pentru a evita complicaii legate de cofrare, forma n plan a
pilelor masive este un dreptunghi. Totui, dac pilele sunt amplasate n albia
rurilor este necesar s se mbunteasc condiiile de scurgere a apei n
zona pilelor, asigurndu-se o form hidrodinamic reducnd astfel riscul
producerii de vrtejuri i al erodrii albiei rului. n amonte se prevede o form
de ogiv numit avantbec, iar n aval forma este realizat cu o racordare
semicircular numit arierbec (Fig. 3.6).

48


Ionu Radu RCNEL 49

Fig. 3.5 Pil cu seciune transversal casetat

a) b)
Fig. 3.6 Vedere a unei pile cu avantbec i arierbec
a) Vedere tridimensional
b) Vedere n plan

Vedere n plan a pilei

CAPITOLUL 3

CI DE COMUNICAII: PODURI. ELEMENTE GENERALE 50
n centrele urbane cu reele stradale dense i cu aglomerri importante
de vehicule se impune n multe situaii realizarea de poduri, pentru eliminarea
interseciilor la nivel de pe arterele principale. n lume au fost construite astfel
de viaducte att pentru susinerea cilor de metrou sau de tramvai, ct i
pentru susinerea altor artere rutiere. De regul se recomand realizarea unor
astfel de traversri aeriene prin viaducte acolo unde exist suficient spaiu n
raport cu cldirile nvecinate, de exemplu n piee largi, cu suprafee n plan
mari.
Pentru ncadrarea unui astfel de pod ntr-un peisaj urban, trebuie
acordat o mare importan formei constructive i dimensiunilor geometrice
ale elementelor structurale componente vizibile. Astfel trebuie reduse att
dimensiunile elementelor structurale ce compun suprastructura podului, dar i
cele ce formeaz infrastructura, n special pilele, dat fiind faptul c spaiul de
sub pod este destinat fie circulaiei sau staionrii vehiculelor, fie circulaiei
pietonilor.
Reducerea dimensiunilor geometrice se traduce prin realizarea unor pile
zvelte, cu forme estetice mbuntite. Adoptarea unor pile prea nalte sau cu
aspect masiv ar diminua semnificativ vederea de ansamblu n zona podului i
ar reduce luminozitatea, mai ales n zile cu cer acoperit. Evident adoptarea
unor pile suple are drept consecin realizarea unor deschideri moderate ca
valoare, pentru a nu genera ncrcri prea mari pe reazeme provenind de la
suprastructur.
Exist numeroase forme posibil a fi adoptate pentru viaductele urbane:
pile de tip coloan, cu seciune circular sau octogonal, pile tip cadru cu
stlpi, pile avnd forma literei Y etc. Realizarea unor astfel de forme
constructive pentru elevaiile pilelor conduce la dificulti de execuie, legate n
special de utilizarea unor cofraje speciale, a unor betoane speciale de fa
vzut, a unor utilaje performante dar avnd un gabarit nu prea mare etc.


Ionu Radu RCNEL
Avnd n vedere toate aceste aspecte i costurile de execuie ale unor astfel
de poduri cresc semnificativ.
n continuare (Fig. 3.7-3.11) se prezint cteva forme constructive ale
pilelor, care au fost utilizate n lume pentru realizarea infrastructurii podurilor
amplasate n zone urbane.

Fig. 3.7 Pile tip cadru cu doi Fig. 3.8 Pile avnd forma literei Y
stlpi nclinai

Fig. 3.9 Pile avnd forma literelor X Fig. 3.10 Pile cu seciune
i V la viaductul Prater octogonal la viaductul
din Viena Namedy, Germania

51

CAPITOLUL 3


Fig. 3.11 Pil cu form special la un pod de ncruciare

3.2 CULEE. ELEMENTE GEOMETRICE. TIPURI DE CULEE

Culeele sunt elemente ale infrastructurii amplasate la capetele podurilor
i asigur racordarea podului i terasamentele (ramblee), acestea din urm
fiind realizate odat cu calea de comunicaie pe care o susine podul.
Materialul din care sunt executate culeele este betonul armat. Culeele sunt
proiectate s preia att ncrcrile transmise de suprastructur prin intermediul
reazemelor, ct i mpingerea pmntului din corpul terasamentului situat n
partea lor din spate.
n general, prile componente ale unei culee sunt aceleai cu cele ale
unei pile, ns mai apar o serie de elemente structurale suplimentare care pot
fi observate n figura 3.12.
La marginea dinspre terasament a banchetei cuzineilor se realizeaz
un perete vertical numit zid de gard (Fig. 3.12) pentru a mpiedica materialul
din umplutura terasamentului s cad spre albie i spre bancheta cuzineilor.
n zidul de gard, la podurile de cale ferat se realizeaz un gol (o ni) n
care se monteaz opritorul de piatr spart (de regul un profil cornier sau un
profil metalic realizat din tabl sudat sub form de L) (Fig. 3.12).

52


Ionu Radu RCNEL

Fig. 3.12 Prile componente ale unei culee

Dimensiunile opritorului i poziia sa pe zidul de gard n nia special
amenajat trebuie s fie astfel nct s susin balastul (sau piatra spart) s
nu cad pe bancheta cuzineilor i n acelai timp s permit aezarea primei
traverse de pe terasament ct mai apropape de prima travers de pe
suprastructura podului. Distana maxim dintre traverse nu trebuie s
depeasc 600 mm i n acest scop odat cu realizarea proiectului pentru
suprastructura oricrui pod de cale ferat se stabilete i poziia traverselor.
De o parte i de alta a elevaiei culeei se gsesc zidurile ntoarse (Fig. 3.12)
n numr de dou, executate n consol i avnd dimensiune variabil. Aceste
elemente de beton au rolul de a mpiedica materialul din terasament s cad
n lateral i permit realizarea racordrilor nainte de planul definit de
paramentul nclinat al culeei. n acest scop, pe lng zidurile ntoarse se
execut i o racordare a culeei cu terasamentele din spatele ei. Exist dou
posibiliti pentru a realiza aceast racordare i anume:
a) racordare cu sferturi de con (Fig. 3.13)
b) racordare cu aripi (Fig. 3.14)
53

CAPITOLUL 3


Fig. 3.13 Culee de pod avnd racordare cu sfert de con

a) Racordarea cu sfert de con se realizeaz prevznd n dreptul
taluzelor terasamentelor de la capetele podului, sferturi de con care au de fapt
ca proiecie n plan un sfert de elips datorit pantelor diferite pe cele dou
generatoare ale conului (Fig. 3.13). Dac nclinarea generatoarei dinspre
obstacolul traversat este mai mare dect cea a generatoarei de pe terasament
atunci sfertul de con se pereaz obligatoriu, adic se acoper cu o
mbrcminte executat din piatr brut sau din dale de beton numit pereu
(Fig. 3.13).

b) Dac nlimea elevaiei culeei este mare, chiar adoptnd o pant
corespunztoare a sfertului de con spre obstacolul traversat, lungimea
zidurilor ntoarse crete, situaie care conduce att la dificulti de execuie
(cofraje de dimensiuni mari), dar i la costuri ridicate. Aceast situaie poate fi
evitat prin realizarea racordrilor cu aripi (Fig. 3.14).

54


Ionu Radu RCNEL

a)

b)
Fig. 3.14 Culee de pod avnd racordare cu aripi
a) Vedere din fa b) Vedere din spate (fr aripi)

Aripile sunt elemente de racordare executate din beton simplu sau
armat, au nlime variabil n funcie de nlimea terasamentului. Forma n
plan a aripii este de regul un patrulater ascuit care urmrete cele dou
55

CAPITOLUL 3

planuri de racordare cu terasamentul. Panta spre obstacolul traversat a aripii
este n general de maxim 3:1.
Att n cazul racordrii cu sfert de con ct i al racordrii cu aripi,
sferturile de con, respectiv aripile au fundaii proprii.
nclinarea elevaiei culeei spre obstacolul traversat n:1 (fructul) (Fig. 3.12)
variaz ntre 10:1, pentru nlimi mari ale elevaiei (peste 10 m) i 5:1 n cazurile
uzuale.
Evacuarea apelor infiltrate din terasament n spatele culeei se face prin
exeutarea unui dren realizat din bolovani de ru (piatr brut). Limea drenului
variaz ntre 80 100 cm. Drenul se sprijin pe consola drenului (Fig. 3.14b)
care face corp comun cu elevaia culeei i este armat corespunztor.
Evacuarea apelor se face numai ntr-o parte, n sensul curgerii rului, printr-un
tub numit barbacan ce este prelungit prin sfertul de con sau prin aripa culeei
pn la ieirea din acestea (Fig. 3.13 i 3.14), unde tubul trebuie s se situeze
deasupra nivelului terenului natural. De regul, nclinarea consolei drenului n
sensul de scurgere a apei este de 3%.
Lungimea zidurilor ntoarse variaz ntre 3.50 m la podurile de cale
ferat i 5.00 m la podurile de osea. Dac din situaiile din teren rezult valori
mai mari, racordrile cu sfert de con se vor nlocui cu racordri cu aripi.
n cazul n care nlimea terasamentelor din spatele culeei nu este
foarte mare (sub 9.00 m), culeele se pot executa avnd elevaia realizat sub
forma mai multor perei ncastrai n blocul de fundaie (Fig. 3.15) i se numesc
culee deschise. n aceste cazuri, umplutura cu pmnt se face pn aproape
de nivelul banchetei cuzineilor. Au un aspect estetic mbuntit i se
utilizeaz cu precdere la podurile i pasajele executate n localiti.


Ionu Radu RCNEL

Fig. 3.15 Culee deschis [7]

n funcie de stratificaia terenului din amplasament se poate adopta
soluia realizrii fundaiei culeelor pe coloane, caz n care blocul de fundaie
(radierul) poate lipsi. n aceste situaii coloanele sunt ncastrate direct n
bancheta cuzineilor, iar zidurile ntoarse lipsesc (fig. 3.16).

Fig. 3.16 Culee fr elevaie i radierul fundaiei

Exist cazuri n care nlimea elevaiei culeei este foarte mic i n
aceste situaii elevaia este aproape n totalitate (exceptnd bancheta
cuzineilor) nglobat n terasament. Culeea se numete "necat" n acest caz.
57

CAPITOLUL 3

n cazul podurilor de osea, trecerea de pe pod pe terasament se
realizeaz imediat dup culee, printr-o dal de tranziie (plac de racordare)
(Fig. 3.17) dispus sub partea carosabil. Rolul dalei de tranziie este de a
atenua denivelrile care apar din cauza tasrii pmntului din umplutur.

Fig. 3.17 Trecerea de pe pod pe terasament cu dal de tranziie

3.3 PODURI CU INFRASTRUCTUR INTEGRAT

Evoluia continu a traficului din ultima perioad de timp a determinat, n
special n zonele urbane, proiectarea i execuia unor poduri avnd deschideri
mici i medii care s susin ci de comunicaii n cazul interseciilor
denivelate. n astfel de amplasamente inginerii proiectani se confrunt cu o
serie de probleme dificile i anume: respectarea unor dimensiuni fixe ale
structurii podului impuse de spaiul limitat din interseciile urbane sau dintre
cldirile nvecinate, respectarea criteriilor de siguran, proiectarea unor detalii
de execuie simple pentru un montaj rapid n vederea reducerii costurilor
lucrrii, precum i asigurarea unei bune comportri n exploatare, dublat de


Ionu Radu RCNEL
costuri de ntreinere sczute. ndeplinirea acestor cerine poate conduce n
multe situaii la adoptarea unor soluii constructive inestetice, care devin
inacceptabile n noile condiii privind integrarea construciilor n mediul
nconjurtor.
O alternativ la sistemele clasice de poduri utilizate n prezent pe scar
larg, o reprezint podurile cu infrastructur integrat.
Podurile cu infrastructur integrat pot fi definite ca poduri cu una sau
mai multe deschideri a cror suprastructur formeaz un element unitar cu
infrastructura, fiind realizate monolit (Fig. 3.18).

Fig. 3.18 Schem a unui pod cu infrastructur integrat

Fig. 3.19 Seciune transversal a unui pod cu infrastructur integrat

59

CAPITOLUL 3

Principala caracteristic a podurilor cu infrastructur integrat o
reprezint faptul c suprastructura este realizat fr rosturi de dilataie.
Deoarece suprastructura i infrastructura sunt conectate rigid prin zone de
monolitizare (Fig. 3.20), deplasrile determinate de variaiile de temperatur
precum i din ncrcrile orizontale i verticale ce solicit structura pot fi
preluate prin pile suple corespunztor proiectate.

Fig. 3.20 Schem a rezemrii grinzilor pe culee
n cazul podurilor cu infrastructur integrat

ntruct culeele de la capete sunt masive prin comparaie cu pilele, se
poate spune c la capete elementele de infrastructur pot fi asimilate cu
corpuri rigide. Prin prezena zonelor de monolitizare a grinzilor (metalice sau
din beton) n zona rezemrilor pe culee, translaiile i rotirile aprute ca urmare
a ncrcrilor exterioare sunt transferate direct sistemului de fundare al
culeelor, care trebuie proiectat n consecin.
Exist i situaii n care se poate asigura, prin soluia constructiv
adoptat, un anumit grad de rotire al suprastructurii la capetele podului, pe
culee, n acest caz podurile avnd culee semi-integrate (Fig. 3.21).

60


Ionu Radu RCNEL

Fig. 3.21 Schem a rezemrii grinzilor pe culee
n cazul podurilor cu culee semi-integrate

n literatura de specialitate [29], [30], [31], [32] se precizeaz c din
punct de vedere al calculului, suprastructura acestor poduri poate fi
considerat ca un cadru, la capete rotirile fiind permise. Prin comparaie cu
podurile cu culee integrate, cele cu culee semi-integrate prezint avantajul c
suprastructura este independent de tipul de fundaie utilizat.
Principalele avantaje oferite de utilizarea podurilor cu infrastructur
integrat sunt:
lipsa rosturilor de dilataie pentru suprastructur conduce la
eliminarea problemelor generate la podurile cu alctuire clasic de
prezena acestor rosturi. Este tiut faptul c prezena rosturilor de
dilataie n cazul podurilor cu structuri tradiionale conduce la sporirea
costurilor att n faza de execuie, dar mai ales pe perioada de
exploatare, datorit deteriorrii lor. Prin deteriorarea rosturilor au de
suferit i celelalte elemente structurale componente ale podului,
deoarece prin infiltrarea apei i a altor substane chimice de la nivelul
61

CAPITOLUL 3

cii de comunicaie de pe pod, se produce att corodarea armturii,
ct i a betonului. De asemenea, lipsa rosturilor de dilataie conduce
la realizarea unei ci de comunicaie fr denivelri i deci la
reducerea efectului dinamic al vehiculelor asupra podului;
eliminarea aparatelor de reazem i prin aceasta reducerea costurilor
determinate de necesitatea nlocuirii aparatelor i ntreinerii acestora
n timp. Aparatele de reazem din oel turnat, se pot deteriora n timp,
datorit unei ntreineri necorespunztoare i lipsei agentului de
lubrefiere. Similar, la aparatele de reazem din neopren pot aprea
deformaii excesive care conduc la lunecarea i desprinderea
straturilor ce le compun;
urmrind comportarea n timp a acestor poduri s-a constatat c ele au
rezerve n ceea ce privete capacitatea portant i redistribuirea
eforturilor, ca urmare a unor situaii accidentale de ncrcare aprute
n exploatare;
prin realizarea culeelor integrate se reduce riscul apariiei fenomenelor
de instabilitate la aceste elemente de infrastructur, ncrcrile fiind
uniform distribuite n spatele culeei, pe toat nlimea i limea ei;
ntruct suprastructura i infrastructura acestor poduri se realizeaz
monolit, ele se execut ntr-un timp scurt;
pentru fazele de proiectare i verificare, podurile cu infrastructur
integrat se pot considera, n mod simplificat, ca i cadre alctuite
dintr-un element orizontal (rigla) i dou sau mai multe elemente
verticale (pilele);
aceste soluii pot fi utilizate pentru proiectarea unor poduri noi drepte
i oblice, dar i pentru consolidarea unor poduri existente. Prin
realizarea unor astfel de poduri se pot aplica ulterior sporuri de lime
ale prii carosabile fr dificultile care apar in mod obinuit la
podurile clasice.


Ionu Radu RCNEL
n ciuda numeroaselor avantaje prezentate mai sus, podurile cu
infrastructur integrat prezint i dezavantaje. Acestea sunt:
ca urmare a translaiilor i rotirilor induse n structura podului de
variaiile de temperatur i ncrcrile din trafic, pot aprea tasri ale
umpluturilor din spatele culeelor, cu influen negativ asupra cii de
comunicaie susinute de pod. Efectul micrii laterale al culeelor din
variaii de temperatur reprezint o problem important, deoarece
umplutura din pmnt nu se comport perfect elastic. Totui
deplasrile din temperatur la podurile cu o singur deschidere cu
culee integrate este mai redus, datorit simetriei, n comparaie cu
efectul produs asupra unui pod clasic cu suprastructur simplu
rezemat (Fig. 3.22);

a) b)
Fig. 3.22 Deplasri din variaii de temperatur
a) Pod clasic cu o deschidere
b) Pod cu culee integrate

eliminarea rosturilor de dilataie n cazul podurilor cu mai multe
deschideri conduce la realizarea unei continuiti structurale care
induce eforturi suplimentare n structura podului. Eforturile din
contracia i curgerea lent a betonului, din gradient de temperatur
(variaia de temperatur pe nlimea suprastructurii), din tasri
difereniate ale elementelor de infrastructur i din mpingerea
pmntului pot conduce la fisurarea betonului culeelor i aripilor
acestora, dac racordarea cu terasamentele se realizeaz cu aripi;
63

CAPITOLUL 3

pentru realizarea podurilor oblice cu infrastructur integrat trebuie s
se in seama, n faza de proiectare, de efectele de torsiune induse n
structur att de ncrcrile excentrice produse de trafic, dar i de
modificrile ciclice ale mpingerii pmntului din spatele culeelor, care
au tendina de a produce rotiri ale podului;
prezena apei subterane n umplutura din spatele culeelor poate
conduce la tasri;
coloanele pe care sunt fundate culeele i pilele la podurile cu
infrastructur integrat, pot fi suprasolicitate datorit alungirilor i
contraciilor ciclice ale podului. Exist riscul formrii unor articulaii
plastice n coloane, ceea ce reduce considerabil capacitatea lor
portant;
pentru podurile cu infrastructur integrat umplutura din spatele
culeelor nu poate fi realizat din material moale, afnat;
aceste structuri nu se pot utiliza dect pn la anumite valori ale
deschiderilor, mici i medii.
n figurile 3.23 3.27 se prezint cteva poduri cu infrastructur
integrat realizate pe plan mondial.

Fig. 3.23 Pile integrate ale pasajului Tropicana, Las Vegas, SUA

64


Ionu Radu RCNEL

Fig. 3.24 Pile integrate la un pod pe o autostrad n Carolina de Nord

Fig. 3.25 Pod peste rul Big East, SUA, avnd culeele integrate

Fig. 3.26 Pasaj peste autostrad n Israel avnd culeele integrate
65

CAPITOLUL 3


Fig. 3.27 Pod n Suedia avnd culeele integrate

66


Ionu Radu RCNEL 67

CAPITOLUL 4
APARATE DE REAZEM UTILIZATE
LA PODURI

4.1 GENERALITI

Aparatele de reazem sunt dispozitivele care fac legtura ntre
suprastructura i infrastructura unui pod. Ele au rolul de a prelua forele
verticale i orizontale provenind de la suprastructur i de a le transmite
elementelor de infrastructur (culee i pile) sub form de reaciuni. n acelai
timp, aparatele de reazem trebuie s permit deplasri i rotiri ale
suprastructurii pe infrastructur, corespunztor schemei statice utilizate n
calcul, deoarece n caz contrar pot fi induse n structura podului eforturi mai
mari dect cele considerate n faza de proiectare, care pot duce la depirea
capacitii portante a unora dintre elementele structurale.
n funcie de gradele de liberatate asigurate pentru suprastructur,
aparatele de reazem sunt:
aparate de reazem fixe (Fig. 4.1a), care asigur numai rotirea
suprastructurii n plan vertical, ele prelund fore orizontale dirijate
dup orice direcie i fore verticale;
aparate de reazem mobile pe o direcie (Fig. 4.1b), care asigur
translaia suprastructurii dup direcia respectiv, prelund fore
orizontale de pe direcia perpendicular pe direcia de micare i fore
verticale. Aceste aparate asigur de asemenea i rotiri ale
suprastructurii n plan vertical;

CAPITOLUL 4

aparate de reazem mobile pe orice direcie, care asigur translaii dup
orice direcie n plan i rotiri n plan vertical, prelund numai forele
verticale.

Fig. 4.1 Schematizri ale aparatelor de reazem n elevaie

Exsit ns i aparate speciale de reazem care permit translaii dup
orice direcie n plan, dar i rotiri n orice plan vertical i n plan orizontal.

4.2 DISPUNEREA APARATELOR DE REAZEM

Dispunerea aparatelor de reazem n cazul unei structuri de pod depinde de
schema static a suprastructurii, de numrul i mrimea deschiderilor i de limea
suprastructurii.
n cazul podurilor cu grinzi simplu rezemate cu o singur deschidere,
avnd lime mic i numai dou grinzi principale n seciune transversal,
dispunerea aparatelor de reazem se face ca n figura 4.2a. Dac limea este
mic, dar exist mai multe grinzi n seciune transversal, aparatele de reazem
se dispun ca n figura 4.2b.

a) b)
Fig. 4.2 Dispunerea aparatelor de reazem la poduri
cu o singur deschidere i suprastructur de lime mic

68


Ionu Radu RCNEL
Dac suprastructura podului are lime mare, deplasrile pe direcie
transversal sunt semnificative i trebuie prevzute aparate de reazem care
s asigure att translaii n sens longitudinal, ct i n sens transversal. n plus,
la podurile cu suprastructuri late, rotirile suprastructurii n plan vertical sunt de
asemenea importante, fapt pentru care aparatele de reazem trebuie s
permit i aceste rotiri (Fig. 4.3a i b).

Fig. 4.3 Dispunerea aparatelor de reazem la poduri cu o
singur deschidere i suprastructur de lime mare

Simbolurile AF, AM din figurile de mai sus reprezint aparate de reazem
fixe, respectiv mobile, iar sgeile indic direcia i sensul gradelor de libertate.
n cazul podurilor cu mai multe deschideri, dispunerea aparatelor de
reazem se face conform precizrilor de mai sus, dar avnd n vedere i alte
cerine de ordin tehnic i economic cum ar fi: realizarea unui numr minim de
rosturi de dilataie pe lungimea podului, apariia unor deplasri ct mai reduse
la nivelul rosturilor de dilataie i reducerea solicitrilor n elementele de
infrastructur. De exemplu, n cazul pilelor cu nlimi mari sau a cror fundaie
se execut n terenuri slabe, se va evita dispunerea aparatelor de reazem fixe,
care ar conduce la apariia unor fore orizontale mari i respectiv a unor
momente mari la baza pilei.
La podurile amplasate n declivitate, aparatele de reazem fixe se dispun
la baza declivitii, iar la podurile de cale ferat simpl la care circulaia se
desfoar cu predponderen ntr-un singur sens, aparatele de reazem se
69

CAPITOLUL 4

vor dispune astfel nct circulaia s se fac de la reazemele mobile ctre cele
fixe.
Exist situaii n cazul podurilor cu mai multe deschideri n care
rezemarea pe pile se face oblic din anumite motive. Pot aprea astfel
momente de torsiune semnificative pentru suprastructur i n aceste situaii
se recomand dispunerea unor aparate de reazem care s asigure rotirea
suprastructurii n sens transversal (Fig. 4.4).

Fig. 4.4 Dispunerea aparatelor de reazem la poduri
cu mai multe deschideri, cu pile dispuse oblic

n figura 4.4 cu L au fost notate aparatele de reazem fixe care
blocheaz translaiile dup toate axele i permit rotiri numai n sens
transversal i n plan orizontal, iar cu L1 aparate de reazem fixe care permit
translaia n lungul podului i aceleai rotiri ca aparatele notate cu L. Unghiul
tr
este cel cu care suprastructura se rotete n sens transversal datorit
momentelor de torsiune.

70


Ionu Radu RCNEL
4.3 TIPURI DE APARATE DE REAZEM

n prezent la poduri se utilizeaz aparate de reazem din oel turnat, din
neopren i aparate de reazem cu alctuire special de tip calot sau de tip
oal.
Dup modul de lucru, aparatele de reazem sunt fixe i mobile. Dintre
acestea, aparatele de reazem mobile pot fi fr rulouri (de tip I) i cu rulouri
(tip II...IX).

a) Aparatele de reazem din oel turnat tip I (Fig. 4.5) pot fi folosite att
ca reazeme fixe, ct i ca reazeme mobile. Ele sunt alctuite din dou plci
metalice suprapuse, placa superioar avnd ambele fee plane, iar cea
inferioar, numit balansier, avnd suprafaa de contact curb. Placa
superioar se fixeaz de suprastructura podului, iar balansierul de
infrastructur (de bancheta cuzineilor pilelor sau culeelor), dup montarea n
prealabil a unor plci de plumb.

a) b)
Fig. 4.5 Aparate de reazem din oel turnat de tip I
a) fix
b) mobil

71

CAPITOLUL 4

n cazul reazemului fix, pentru a mpiedica deplasarea pe orizontal,
placa inferioar (balansierul) este prevzut cu opritori sau tachei. La
aparatul de reazem mobil aceti opritori lipsesc.
Aparatele de reazem mobile de tip I se folosesc atunci cnd valorile
reaciunilor nu depesc 60 tf, deoarece altfel s-ar putea dezvolta fore de
frecare mari ntre cele dou plci metalice care ar produce degradarea
aparatului. Aparatele de reazem fixe de tip I se pot utiliza i pentru reaciuni cu
valori mai mari, deoarece aici nu intervine frecarea.

b) Aparatele de reazem din oel turnat tipurile II i III, fixe i mobile cu
rulouri sunt prezentate n figura 4.6.

a) b)
Fig.4.6 Aparate de reazem din oel turnat
a) fix
b) mobil, cu rulouri

Aparatele de reazem fixe de tip II i III (Fig. 4.6a) din oel turnat sunt
alctuite dintr-o plac superioar fixat de suprastructur, i un balansier
Rotirea este asigurat prin forma cilindric rotunjit a prii superioare a
balansierului. mpiedicarea deplasrilor pe orizontal este asigurat printr-un
pinten care ptrunde ntr-un loca din bancheta cuzineilor infrastructurii.

72


Ionu Radu RCNEL 73
Aparatele de reazem mobile de tip II i III din oel turnat (Fig. 4.6b) sunt
formate dintr-o plac superioar fixat de suprastructur, dintr-un balansier
superior, un set de rulouri (dou sau trei) i o plac inferioar. Ca i n cazul
aparatelor de reazem fixe, rotirea este asigurat de forma cilindric rotunjit a
prii de sus a balansierului, iar translaiile sunt asigurate prin rostogolirea
rulourilor. Limitarea deplasrilor pe orizontal se face cu ajutorul unor dini
care ptrund n tieturile existente pe rulouri, pe diametrul seciunii acestora
(Fig. 4.6b).
n STAS 4031-77 sunt standardizate 9 tipuri de aparate de reazem (I...IX)
din oel turnat utilizate att pentru podurile din beton, ct i pentru podurile
metalice. Dintre acestea tipurile III i IV sunt realizate n dou variante constructive.
Pentru tipurile de aparate de reazem de la IV la IX sunt valabile, n principiu,
aceleai alctuiri ca la tipurile II i III.
Aparatele de reazem mobile prezentate anterior permit deplasri pe o
direcie, dar i mici deplasri n sens transversal podului n limita micrilor permise
de opritori (tachei). Pentru asigurarea unor deplasri mai mari n sens transversal
se pot utiliza aparate de reazem cu alctuire special, formate din rulouri suprapuse,
ns utilizarea acestora necesit condiii speciale de montaj i dificulti n ntreinere.

c) O alt categorie de aparate de reazem, utilizate pe scar larg mai ales
la poduri din beton, o reprezint aparatele de reazem din neopren (Fig. 4.7).
Acestea sunt alctuite sub forma unor pachete compacte din straturi de
neopren dispuse ntre plci subiri din oel. Grosimea straturilor de neopren
variaz ntre 8 i 12 mm, n timp ce grosimea minim a plcilor de oel este de
2 mm. Plcile din oel sunt realizate de regul din oel OL37. Rolul plcilor de
oel, numite i armturi sau frete, este de a reduce deformarea neoprenului.
Straturile de neopren se lipesc prin vulcanizare de plcile metalice.

CAPITOLUL 4


a) b)
Fig. 4.7 Aparate de reazem din neopren
a) fix
b) mobil

Diferena ntre aparatele de reazem din neopren fixe i mobile const n
grosimea acestora, care este mai mare n cazul celor mobile (Fig. 4.7b),
asigurnd deformarea acestora odat cu cea a suprastructurii.
Aparatele de reazem din neopren se monteaz ntre dou plci
metalice, una superioar fixat de suprastructura podului i cealalt inferioar
montat pe cuzinetul elementului de infrastructur (culee sau pil). Pentru
mpiedicarea deplasrii pe o anumit direcie, plcile metalice sunt prevzute
cu opritori (tachei). Alctuirea acestor aparate de reazem permite ca acestea
s poat prelua fore orizontale, din acest motiv la suprastructurile de poduri
cu mici pante longitudinale, respectiv transversale, nefiind necesare msuri
speciale pentru mpiedicarea deplasrilor.
Avantajele utilizrii aparatelor de reazem de neopren sunt determinate
de economia de oel i de montajul uor.

d) Aparatele de reazem de tip oal (Fig. 4.8) fac parte din categoria
aparatelor de reazem speciale, cu alctuire mixt, fiind formate att din piese
metalice, ct i din neopren.

74


Ionu Radu RCNEL

a) b) c)
Fig. 4.8 Aparate de reazem tip oal
a) fix
b) mobil pe toate direciile
c) mobil pe o direcie

Aparatul de reazem fix (Fig. 4.8a) este format din oala metalic (1),
capacul (2), ntre aceste piese fiind introdus un strat de neopren (3). Sub
aciunea unor presiuni mari, capacul ptrunde n oal mpiedicnd orice
deplasare de tip translaie, ns neoprenul se deformeaz i asigur
posibilitatea de rotire a aparatului. ntre capac i oal, pe margini, se prevd
garnituri de etanare (4) pentru a mpiedica ptrunderea impuritilor n
interior.
Aparatele de reazem mobile (Fig. 4.8b i c) au aceeai alctuire ca cel
fix, existnd n plus o plac metalic (5) care se fixeaz de suprastructura
podului. Aceast plac este aezat pe capac (2) prin intermediul unui strat de
teflon (6). Neoprenul (3) asigur rotirea (pe orice direcie), iar teflonul (6)
translaia (pe orice direcie). Stratul de teflon este gurit din loc n loc, n guri
fiind introdus vaselin ce nlesnete alunecarea. Dac este necesar
mpiedicarea translaiilor dup anumite direcii, atunci placa superioar (5) se
75

CAPITOLUL 4

prevede cu opritori laterali (tachei) (7). Fixarea oalei de elementul de
infrastructur (culee, pil) se face prin urechile de fixare (8).
Aceste aparate de reazem au avantajul c pot prelua reaciuni cu valori
mari (pn la 5000 tf), pot asigura deplasri mari (n sens longitudinal podului
pn la 250-300 mm, iar n sens transversal pn la 50 mm) i prin utilizarea
lor se realizeaz o nlime pe reazem mai mic.

e) Un alt tip special de aparate de reazem l reprezint cele de tip calot
(Fig. 4.9).
Aparatul de reazem fix tip calot (Fig. 4.9a) asigur rotirea datorit
alunecrii calotei sferice (3) pe placa inferioar de rezemare (1) prin
intermediul unei folii de teflon (4). Translaiile sunt mpiedicate datorit faptului
c placa superioar (2) este prevzut cu nite reborduri.
Calota sferic este realizat din oel nalt aliat cu crom. Piesa este
lefuit fin att pe suprafaa sferic, ct i pe cea plan. Rotirile sunt asigurate
de frecrile foarte sczute pe foliile de teflon.
La aparatele de reazem mobile pe toate direciile (Fig. 4.9b) lipsesc
rebordurile, deplasrile pe orice direcie fiind asigurate de alunecarea plcii
superioare (2) pe calota (3), prin intermediul unei alte folii de teflon (4).

a) b) c)
Fig. 4.9 Aparate de reazem tip calot
a) fix
b) mobil pe toate direciile
c) mobil pe o direcie

76


Ionu Radu RCNEL
Aparatele de reazem mobile pe o singur direcie (Fig. 4.9c) au la placa
superioar (2) rebordurile (6) paralele cu direcia pe care este permis
translaia. Distana dintre rebordurile plcii superioare (2) i marginile plcii
inferioare (1) este bine calibrat, astfel nct rebordurile lucreaz ca nite
ghidaje.
Aceste aparate de reazem de tip calot pot prelua reaciuni verticale cu
valori de pn la 3000 tf. Au ns dezavantajul c se execut destul de greu,
ca urmare a formei perfecte ce trebuie realizat pentru calot i a faptului c
suprafeele calotei trebuie foarte bine prelucrate pentru asigurarea micrilor
pe foliile de teflon.

f) n cazul podurilor din beton armat intervin de foarte multe ori scheme
statice care implic realizarea unor articulaii. Acestea pot fi ntlnite la
podurile cu boli, cu cadre, la pilele de susinere ale podurilor cu grinzi.
Articulaiile se pot realiza modificnd seciunea transversal a elementului din
beton armat i dispunnd armturile astfel nct s se creeze posibilitatea de
rotire n seciunea dorit (Fig. 4.10).

a) b) c)
Fig. 4.10 Realizarea articulaiilor la podurile din beton armat
77

CAPITOLUL 4

Modificarea seciunii din beton armat n zona articulaiei se face prin
reducerea seciunii efective din beton, aceasta avnd doar o nlime de
aproximativ 1/3 din cea iniial. Articulaia se realizeaz prin introducerea unor
armturi suplimentare care trec alternativ de-o parte i de alta a seciunii
formnd un X (Fig. 3.37c). Pentru preluarea forelor tietoare n zona
articulaiei se prevd i armturi transversale (de for tietoare).
Astfel de articulaii se pot realiza i nlocuind barele de armtur dispuse
n form de X cu armturi simple (Fig. 3.37a) sau cu frete (Fig. 3.37b).
Articulaii de forma celor prezentate mai sus se pot utiliza att in cazul
solicitrilor de compresiune, ct i n cazul celor de ntindere.
Totui realizarea acestor articulaii implic respectarea prevederilor
constructive, referitoare n special la acoperirea armturii i la lungimile de
ancoraj ale barelor.

SUPRASTRUCTURA PODURILOR

Ionu Radu RCNEL
79

CAPITOLUL 5

5.1 GENERALITI

Suprastructura este partea podului care preia direct ncrcrile
exterioare de pe durata de exploatare (ncrcri permanente, mobile etc.) i le
transmite elementelor infrastructurii.
Alegerea unui anumit tip de suprastructur pentru un pod n faza de
proiectare, depinde de mai muli factori, ntre care cei mai importani sunt:
mrimea i natura obstacolului traversat;
tipul traficului ce trebuie preluat de structura de rezisten a podului i
evoluia n timp a ncrcrilor;
forma i dimensiunile ce trebuie asigurate pentru spaiile libere
(gabarite) pe pod i sub pod;
topografia amplasamentului, natura terenului de fundare;
aspecte estetice i legate de mediul nconjurtor.
Alegerea tipului de material din care va fi executat suprastructura
(beton, oel sau structur compus oel-beton) trebuie s se bazeze pe studii
privind comportarea acestor materiale n condiiile cerute de schema static
adoptat pentru pod.
n terminologia comun podurilor se vorbete de regul despre
alctuirea suprastructurii n sens longitudinal podului (n elevaie) i respectiv
n sens transversal podului (n seciune transversal).

CAPITOLUL 5


80
Din punct de vedere al alctuirii suprastructurii podurilor n sens
longitudinal se disting urmtoarele categorii de sisteme structurale:
a) Poduri dalate
b) Poduri cu grinzi
c) Poduri cu grinzi cu zbrele
d) Poduri pe cadre
e) Poduri pe arce
f) Poduri cu cabluri (hobanate i suspendate).

5.2 PODURI DALATE

Podurile dalate au fost foarte utilizate pentru deschideri mici i medii att
pentru susinerea unor ci de comunicaie rutiere, ct i feroviare.
Deschiderea podurilor dalate rutiere are valori cuprinse ntre 10-22 m, iar n
cazul celor feroviare, deschiderile se ncadreaz n domeniul 5-12 m.
Podurile dalate au o alctuire simpl determinat de faptul c sunt structuri
simplu rezemate, cu o singur deschidere. De aceea nici suprastructura lor nu
conduce la complicaii n calcul i nici de ordin constructiv.
Din punct de vedere al alctuirii, suprastructura podurilor dalate este
alctuit dintr-o dal de beton armat sau precomprimat, care poate fi realizat
din beton monolit sau din elemente prefabricate. Deoarece deschiderea
podurilor dalate este mai mare dect cea a podeelor, pentru reducerea
consumului de beton i a greutii proprii a suprastructurii se utilizeaz dale cu
goluri avnd diferite forme. n figura 5.1 sunt prezentate cteva forme uzuale
de seciunii transversale prin suprastructura podurilor cu dale monolite care au
fost utilizate n special la podurile de osea.


Ionu Radu RCNEL

Fig. 5.1 Seciuni transversale prin dale

Pentru reducerea costurilor legate de cofraje, dar i de manoper, la
realizarea suprastructurii podurilor dalate au nceput s se utilizeze elemente
prefabricate. Dalele realizate astfel au forma unor fii longitudinale, cu
lungimea egal cu cea a dalei i lime variabil stabilit pe criterii de
rezisten i constructive.
Pentru podurile dalate de osea n special, n ara noastr
suprastructurile au fost realizate cu elemente prefabricate tip fii cu goluri,
solidarizate ntre ele (Fig. 5.2).

Fig. 5.2 Seciune transversal prin suprastructura
unui pod dalat cu fii cu goluri
81

CAPITOLUL 5

n prezent, pentru suprastructurile podurilor rutiere se utilizeaz grinzi
prefabricate din beton precomprimat, tip T ntors, nglobate n beton. Avantajul
principal al acestei soluii const n faptul c grinzile prefabricate sunt
autoportante pe perioada turnrii betonului din dal i n acelai timp joac i
rol de cofraj. Totodat se reduce numrul cofrajelor i prin aceasta apar
reduceri de costuri semnificative.

unui pod dalat cu grinzi prefabricate tip T ntors

n cazul podurilor dalate de cale ferat, seciunea transversal a
suprastructurii se realizeaz astfel nct s fie asigurat susinerea cii i a
prismului de piatr spart, dala fiind prevzut cu nite timpane care formeaz o
cuv (Fig. 5.4, 5.5). Grosimea dalei se stabilete din condiii de rezisten,
alegndu-se grosimea minim pentru care dala poate prelua att ncrcrile
permanente (greutatea proprie, greutatea cii, a trotuarelor etc.), ct i cele
mobile din trafic. Limea dalei se stabilete din condiii de asigurare a gabaritului
de liber trecere pe pod. Trotuarele se execut n consol.

82


Ionu Radu RCNEL

Fig. 5.4 Seciune transversal prin suprastructura unui
pod de cale ferat simpl, cu dal monolit

Fig. 5.5 Seciune transversal prin suprastructura unui pod
cu dal monolit cu goluri pentru cale ferat dubl

n figurile 5.4 i 5.5 sunt prezentate dou moduri de realizare a
seciunilor transversale la podurile dalate de cale ferat, cu dale executate
monolit, iar n figura 5.6 utiliznd fii cu goluri prefabricate.
n vederea realizrii lucrrilor de ntreinere a cii ferate, n cazul podurilor
dalate se urmrete pstrarea limii prismului de piatr spart din linie curent
(4.40 m) i o grosime a balastului sub talpa traversei de minim 30 cm.

83

CAPITOLUL 5


de cale ferat simpl cu dal din fii cu goluri

n acest mod, lucrrile de ntreinere executate mecanizat (schimbarea
traverselor, burarea pietrei sparte), nu sunt ngreunate de alctuirea
suprastructurii. Nivelul trotuarelor este mai cobort dect cel al prii
superioare a prismului de piatr spart tocmai pentru a permite utilajelor de
schimbare a traverselor s poat ptrunde de-o parte i de alta a traversei.
Utilizarea podurilor dalate conduce la o serie de avantaje, dintre care
cele mai importante sunt urmtoarele:
nlime de construcie redus a suprastructurii;
posibiliti de prefabricare a elementelor de beton ce compun
seciunea transversal;
lucrrile legate de realizarea armturii pentru suprastructur sunt simple;
cofrajele sunt simplu de executat, consumul de material pentru cofraje
fiind mai sczut dect n cazul podurilor cu grinzi;
lucrrile de betonare a suprastructurii se execut mai uor, spaiile
fiind mai mari;

84


Ionu Radu RCNEL
85
Principalele dezavantaje al podurilor dalate sunt determinate de
consumul mare de beton i de valoarea ridicat a greutii permanente a
suprastructurii.

5.3 PODURI CU GRINZI

Podurile cu grinzi reprezint cea mai rspndit i simpl form de
suprastructur, fiind realizate att din beton (armat, precomprimat sau ambele)
i din metal, dar pot avea i seciune compus oel-beton.
Din punct de vedere al schemei statice n profil longitudinal,
suprastructurile pot fi cu grinzi static determinate (simplu rezemate, Fig. 5.7
sau grinzi cu console i articulaii tip GERBER, Fig. 5.8) sau static
nedeterminate (grinzi continue, Fig. 5.9). Grinzile simplu rezemate se
utilizeaz n general pentru deschideri mici (L < 25 m). Grinzile continue sunt
foarte utilizate n prezent i acoper deschideri medii i mari (20 m < L <
100m). Utilizarea grinzilor continue conduce la avantaje economice importante
att prin reducerea dimensiunilor suprastructurii (solicitri mai mici n raport cu
grinzile simplu rezemate), dar i n ceea ce privete infrastructura, prin
reducerea numrului de pile (deschiderile acoperite sunt mai mari dect la
grinzile simplu rezemate).
n funcie de valoarea ncrcrilor exterioare de pe suprastructur, de
mrimea deschiderilor i de spaiile libere ce trebuie asigurate sub pod,
grinzile pot fi cu nlime constant (Fig. 5.7) sau variabil (Fig. 5.7b i c) a
seciunii transversale. Aceast caracteristic mbuntete att comportarea
sub sarcini, dar conduce i la economii financiare i cantiti mai reduse de
materiale utilizate, precum i la aspecte estetice mbuntite. Variaia nlimii
grinzilor poate fi liniar (Fig. 5.7b, 5.8b, 5.9b) sau parabolic (Fig. 5.7c, 5.8c,
5.9c).

CAPITOLUL 5


Fig. 5.7 Scheme ale podurilor cu grinzi simplu rezemate
a) cu nlime constant
b) cu nlime variabil, variaie liniar
c) cu nlime variabil, variaie parabolic
d) schema static

Grinzile cu console i articulaii (Gerber) (Fig. 5.8) constau n grinzi de
dimensiuni mai mari cu console numite grinzi purttoare i grinzi de dimensiuni
mai mici, rezemate pe grinzile cu console numite grinzi purtate. Adoptarea
acestui tip de schem static prezint avantaj n special n domeniul
deschiderilor mari, deoarece se poate alege, n funcie de necesiti, poziia
unde se vor amplasa articulaiile, obinndu-se o distribuie raional a
solicitrilor, n special a momentelor ncovoietoare din ncrcri permanente
(Fig. 5.8e). Datorit schemei statice static determinat, eventualele tasri ale
infrastructurilor nu induc n suprastructur eforturi suplimentare, aa cum se
ntmpl n cazul grinzilor continue.

86


Ionu Radu RCNEL

Fig. 5.8 Scheme ale podurilor cu grinzi Gerber
d) schema static
e) diagrama nfurtoare de momente ncovoietoare

Suprastructurile de poduri cu grinzi continue (Fig. 5.9) prezint avantaje
i dezavantaje caracteristice structurilor static nedeterminate. Avantajele sunt
legate n special de posibilitatea variaiei nlimii si formei grinzilor n funcie
de valorile rapoartelor dintre momentele ncovoietoare negative de pe
reazeme i cele pozitive din deschidere.
87

CAPITOLUL 5


Fig. 5.9 Scheme ale podurilor cu grinzi continue
d) schema static
e) diagrama nfurtoare de momente ncovoietoare

Creterea momentelor de pe reazeme conduce la reducerea
momentelor n cmp i prin aceasta la reducerea nlimii seciunilor
transversale ale suprastructurii n deschidere. De asemenea, dimensiunile
pilelor la partea superioar scad deoarece pe pile se dispune cte un singur
aparat de reazem sub fiecare grind.
Principalul dezavantaj al podurilor cu grinzi continue este acela c, fiind
structuri static nedeterminate sunt sensibile la cedri de reazeme (tasri,
respectiv rotiri).

88


Ionu Radu RCNEL
n figura 5.10 este prezentat un pod cu grinzi simplu rezemate cu
nlime constant, iar n figura 5.11 viaductele Avignon, a cror
suprastructur este realizat cu grinzi continue cu nlime variabil.

Fig. 5.10 Pod cu suprastructura cu grinzi simplu
rezemate cu nlime constant

Fig. 5.11 Viaductele Avignon. Suprastructuri cu grinzi
continue cu nlime variabil

89

CAPITOLUL 5


90
5.3.1 Poduri metalice cu grinzi cu inim plin

Suprastructura podurilor metalice cu grinzi cu inim plin se compune
dintr-o reea de grinzi metalice format din grinzile cii (platelajul cii) care
susin calea i din grinzile principale.
n cazul podurilor de cale ferat, calea de rulare poate rezema direct pe
elementele structurii de rezisten sau indirect, cnd ansamblul ine-traverse
este nglobat ntr-un prism de piatr spart, susinut fie de o cuv din beton
armat, fie de o cuv metalic.
La podurile de osea, calea alcatuit din sistemul rutier, reazem pe
elementele structurii de rezisten prin intermediul unei plci din beton sau
poate fi dispus direct pe platelajul metalic, n cazul podurilor metalice cu
platelaj ortotrop.
Structura de rezisten a podurilor metalice cu grinzi se poate realiza
ntr-o mare diversitate de forme i alctuiri, ce trebuie s confere podului
capacitatea portant necesar prelurii ncrcrilor exterioare, s-i asigure
deformabilitatea numai n limitele admise de norme i s-l fac funcional din
punct de vedere al exploatrii.
Podurile metalice cu grinzi cu inim plin se utilizeaz pn la
deschideri de 30-50 m la poduri de cale ferat, respectiv pn la deschideri de
80-90 m la podurile de osea cu structur mixt oel-beton. Elementul principal
de rezisten l constituie grinzile metalice a cror seciune este realizat sub
forma unui dublu T, tlpile fiind unite ntre ele printr-un perete plin numit inim.
Ele pot fi executate sub forma unor profile laminate (Fig. 5.12a) sau pot fi
alctuite ca seciuni compuse, platbandele ce compun seciunea fiind mbinate
cu nituri sau prin sudare (Fig. 5.12 b,c).


Ionu Radu RCNEL

a) b) c)
Fig. 5.12 Tipuri de grinzi cu inim plin

Pentru poduri se utilizeaz n mod uzual dou grinzi principale cu inim
plin, dispuse de-o parte i de alta a axei longitudinale a podului. Numrul de
grinzi este determinat n principal de valorile ncrcrilor ce trebuie preluate i
de realizarea unei limi a suprastructurii care s asigurare spaiul necesar
circulaiei vehiculelor rutiere sau feroviare. Dimensiunile grinzilor i distanele
la care acestea se dispun n plan sunt stabilite prin calcul, din condiii de
rezisten i stabilitate la rsturnare a suprastructurii.
Din punct de vedere al poziionrii cii, podurile cu grinzi cu inim plin
pot fi cu cale sus (Fig. 5.13, 5.14, 5.15) sau cu cale jos (Fig. 5.16). Podurile cu
calea sus se utilizeaz att la calea ferat, ct i pentru suinerea cilor de
comunicaie rutiere, acolo unde nu este limitat nlimea de construcie. n
cazul podurilor rutiere, soluia cu calea sus se adopt mai ales acolo unde
circulaia de desfoar n ambele sensuri i trebuie respectate condiii de
vizibilitate.
n cazul podurilor de cale ferat cu cale sus (Fig. 5.13), calea format
din traverse din lemn i sine este aezat direct pe grinzile principale metalice,
transmiterea ncrcrilor fcndu-se direct la elementele principale de
rezisten.
91

CAPITOLUL 5


Fig. 5.13 Seciune transversal a unui pod de cale ferat
cu grinzi cu inim plin cale sus

n cazul dispunerii cii la partea inferioar, ansamblul format din
traverse i ine este susinut de platelajiul cii, format din lonjeroni, antretoaze
i contravntuirea lonjeronilor (Fig. 5.14).
Lonjeronii i antretoazele sunt grinzi ale cii i fac parte din categoria
elementelor principale de rezisten.

cu grinzi cu inim plin cale jos

92


Ionu Radu RCNEL
Lonjeronii sunt dispui longitudinal podului, iar antretoazele sunt dispuse
transversal, din loc n loc la anumite distane. Seciunile transversale ale
lonjeronilor i antretoazelor sunt asemntoare cu cele ale grinzilor principale,
avnd de regul form de dublu T i fiind alctuite cel mai adesea ca seciuni
compuse cu elemente mbinate cu nituri sau prin sudur.
Pentru preluarea forelor orizontale ce acioneaz asupra lonjeronilor,
determinate de erpuirea vehiculelor de cale ferat i de aciunea direct a
vntului, dar i pentru asigurarea tlpii comprimate superioare a lonjeronilor
mpotriva fenomenului de flambaj lateral, ntre acetia se prevede un sistem
de bare, dispus n plan orizontal sub talpa superioar a lonjeronilor, ce
formeaz contravntuirea lonjeronilor (Fig. 5.14).
Sistemul plan de elemente structurale format din grinzile principale cu
inim plin, lonjeroni i antretoaze (Fig. 5.15) se asigur mpotriva deformrii
determinate de forele orizontale ce acioneaz longitudinal i transversal
podului prin introducerea unor bare suplimentare, care formeaz
contravntuirea principal. Se formeaz astfel o grind cu zbrele n plan
orizontal (Fig. 5.15) ce asigur rigiditate necesar suprastructurii pentru
preluarea ncrcrilor orizontale.

Fig. 5.15 Schema n plan a unui pod metalic cu grinzi cu inim plin

Pentru asigurarea indeformabilitii structurii de rezisten n sens
transversal se prevede o contravntuire transversal, ntre grinzile principale,
(Fig.5.13), acest lucru fiind ns posibil numai pentru podurile cu calea sus,
93

CAPITOLUL 5

deoarece la cele cu calea jos ar obstruciona circulaia pe pod. n acest caz,
pentru podurile cu calea jos, rigidizarea grinzilor principale n sens transversal
se face prin introducerea unor ranfori (Fig. 5.14) n seciunile unde sunt
dispuse antretoazele. Ranforii asigur conlucrarea dintre grinzile principale i
antretoaze n sens transversal, formnd un cadru rigid, nchis sau deschis la
partea superioar.
Att podurile metalice de cale ferat cu grinzi cu inim plin cale jos, ct
i cele cu grinzi cu inim plin cale sus sunt prevzute cu trotuare de serviciu,
destinate personalului de ntreinere. Aceste trotuare pot fi executate n
exteriorul grinzilor principale fiind susinute de console (Fig. 5.13), dar pot fi
executate i ntre grinzile principale. Trotuarele sunt alctuite din dulapi
metalici fixai cu uruburi sau prin sudur de elemente longitudinale, n general
profile U laminate, numite longrine (Fig. 5.13, 5.14) i au la margine parapete
de siguran.

cu seciune mixt oel-beton

94


Ionu Radu RCNEL
La multe dintre structurile de poduri att feroviare, ct i rutiere,
realizate cu grinzi cu inim plin, calea este dispus la partea superioar i
susinut de o plac din beton armat, respectiv precomprimat n zona
reazemelor intermediare la grinzile continue (Fig. 5.16, 5.17, 5.18).

Fig. 5.17 Seciune transversal a unui pod de osea
cu seciune mixt oel-beton

Fig. 5.18 Seciune transversal casetat cu perei nclinai
a unui pod de osea cu seciune mixt oel-beton
95

CAPITOLUL 5


96
Pentru sporirea capacitii portante a structurii de rezisten, pe talpa
superioar a grinzilor metalice cu inim plin se sudeaz conectori, rigizi sau
flexibili, cu diferite forme, care asigur conlucrarea ntre grinzi i placa de
beton. Astfel, deplasrile relative ntre placa de beton si grinzile principale
metalice sunt mpiedicate, seciunea podului va avea caracteristici geometrice
sporite i se va comporta optim, mai ales la grinzile simplu rezemate, betonul
fiind n zon comprimat, n cmpul grinzilor, iar oelul n zon ntins.
Utiliznd aceste soluii, se realizeaz economii importante de oel.
n cazul acestor structuri, calea ferat este dispus pe un prism de
piatr spart, placa de beton fiind realizat ca o cuv (Fig. 5.16) pentru
susinerea acestui prism. La podurile rutiere, structura rutier este dispus pe
placa de beton.
Domeniul de utilizare al podurilor cu seciune compus oel-beton
acoper deschideri de pn la 30-40 m la poduri de cale ferat cu calea pe
prism de piatr spart, deoarece sporete mult greutatea cii i de pn la 50-
60 m n cazul n care calea este rezemat direct pe placa de beton, pe
longrine. La podurile rutiere deschiderile ajung la 100-120 m, fiind n general
utilizate grinzi continue.
nimea grinzilor principale cu inim plin se stabilete n funcie de
deschiderea L i are valorile: L/10 pentru grinzi simplu rezemate la podurile de
cale ferat i L/12 n cazul grinzilor continue, n timp ce la podurile de osea
cu grinzi simplu rezemate nlimea acestora este n domeniul L/16L/10, iar la
grinzile continue L/30L/12.
Ca i la podurile de cale ferat cu grinzi cu inim plin integral metalice
prezentate anterior i n cazul podurilor mixte se prevd att contravntuirea
principal orizontal (superioar, respectiv inferioar), ct i contravntuirea
transversal. Contravntuirea principal orizontal superioar se poate
prevedea numai pe perioada montajului, pentru a mpiedica deformaiile
grinzilor principale metalice n sens transversal, pe durata betonrii plcii,


Ionu Radu RCNEL
97
cnd grinzile preiau singure ntreaga greutate permanent a structurii. Placa
de beton are rol i de contravntuire superioar, fiind suficient de rigid n plan
orizontal pentru aciunile ce solicit structura podului, att longitudinal ct i
transversal. Dimensiunile tlpii superioare a grinzilor metalice pot fi reduse,
deoarece sporul de rigiditate necesar prevenirii fenomenelor de flambaj lateral
al tlpii comprimate este asigurat de prezena plcii de beton. Grinzile metalice
cu inim plin sunt n aceste situaii simetrice numai n raport cu axa vertical
(Fig. 5.17).
Podurile cu seciune compus prezint dezavantajul c au o nlime de
construcie mare, iar greutatea permanent a structurii de rezisten crete din
cauza prezenei plcii de beton. n plus, calculul acestor structuri n faza de
proiectare este mai complex datorit n special fenomenelor ce se dezvolt n
timp n structura betonului (contracie i curgere lent).
La podurile mixte, partea inimii situat n zona comprimat, trebuie
asigurat mpotriva fenomenelor de pierdere local a stabilitii (voalare) prin
introducerea unor rigidizri transversale i longitudinale (dac este cazul),
sudate de inim (Fig. 5.16, 5.17, 5.18). Dac deschiderea plcii ntre grinzile
principale este mare, se pot introduce rezemri suplimentare, prin prevederea
unor lonjeroni legai de celelalte elemente ale seciunii transversale (Fig. 5.18).
De asemenea, la podurile mixte de deschideri mari, la cele situate n curb
i la cele cu distane mari ntre grinzile metalice principale, pentru asigurarea
rigiditii la torsiune a structurii i pentru o mai bun repartiie a ncrcrilor n
sens transversal podului, seciunea podului se poate nchide la partea
inferioar, prin prevederea unor rigle rigide sau a unei tole continue rigidizate
cu nervuri longitudinale i transversale. Se spune c n acest caz seciunea
podului este casetat.
Podurile rutiere sunt prevzute cu trotuare destinate circulaiei pietonilor,
nemaifiind trotuare de serviciu ca n cazul podurilor de cale ferat. Limea

CAPITOLUL 5

trotuarelor este mai mare fapt care duce la creterea dimensiunilor consolelor
plcii de beton ce suine calea.
n domeniul deschiderilor de pn la 25 m se utilizeaz, n special
pentru podurile de cale ferat, podurile cu grinzi metalice nglobate n beton
(Fig. 5.19). Acestea pot fi considerate tot structuri compuse oel-beton,
deoarece cele dou materiale confer mpreun capacitatea portant
necesar structurii podului. Maniera de calcul a podurilor cu grinzi nglobate n
beton este ns total diferit de cea a podurilor mixte cu grinzi n conlucrare cu
plac de beton.

Fig. 5.19 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu grinzi
metalice nglobate n beton

La aceste poduri, structura de rezisten este format din grinzi metalice
cu inim plin sudate sau laminate i o dal de beton care le nglobeaz. Pe
timpul betonrii dalei, ntre grinzile metalice, la partea inferioar, sunt dispuse
plcue metalice (sau de azbociment), formndu-se astfel un contur nchis cu
rol de cofraj.
Calea este realizat tot cu prism de piatr spart, iar trotuarele de
serviciu se execut de regul n consol.
Poduri de acest fel se pot realiza i pentru deschideri mai mici, de pn
la 5 m, grinzile metalice utilizate fiind obinute prin solidarizarea unor jumti

98


Ionu Radu RCNEL
tiate de grinzi cu inim plin, laminate sau sudate. Se pot realiza astfel
seciuni n forma literei ntors (Fig. 5.20).
Podurile cu grinzi metalice nglobate n beton ofer o serie de avantaje
importante ntre care sunt menionate urmtoarele: asigurarea unei nlimi de
construcie reduse, un montaj uor i rapid, o protecie sporit a grinzilor
metalice mpotriva coroziunii datorit nglobrii acestora n beton i o utilizare
judicioas a materialelor, datorit modului de dispunere pe seciunea
transversal.

Fig. 5.20 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu grinzi
metalice nglobate n beton de forma literei ntors

Principalul dezavantaj al acestor structuri este determinat, ca i n cazul
podurilor dalate de greutatea proprie mare, prin prezena dalei de beton.
Reducerea greutii permanente a structurii de rezisten a podurilor metalice
cu grinzi cu inim plin cu seciune compus oel-beton se poate face nlociund
placa de beton cu un platelaj metalic. Acesta este format dintr-o tol metalic cu
grosimi cuprinse ntre 10-20 mm numit tol continu, rigidizat pe ambele direcii,
longitudinal i transversal cu nervuri dese, cele longitudinale avnd rolul lonjeronilor,
iar cele transversale rolul antretoazelor de la podurile clasice. Structura astfel
obinut poart numele de platelaj ortotrop, Fig. 5.22, 5.23, 5.24. 5.25.
Ortotropia este determinat de faptul c lonjeronii i antretoazele au
dimensiuni diferite i n plus, distanele la care sunt dispui lonjeroni difer de
99

CAPITOLUL 5

cele la care sunt dispuse antretoazele. Rezult astfel rigiditi diferite ale
ansamblului format din tol i nervuri pe cele dou direcii ortogonale n plan.
Distanele la care sunt dispuse nervurile rezult prin calcul fiind
determinate n principal de deformabilitatea tolei continue ntre dou nervuri
sub influena ncrcrilor aplicate.
n cazul acestor tipuri de poduri cu grinzi cu inim plin, tola
ndeplinete funciuni multiple, fiind n acelai timp i talp superioar pentru
grinzile principale cu inim plin, pentru nervurile longitudinale i transversale.
Nervurile de rigidizare a tolei pot avea diferite forme, fiind realizate cu
seciune deschis, fr rigiditate la torsiune (Fig. 5.21a) sau cu seciune
nchis, cel mai adesea trapezoidale (Fig. 5.21b).

a) b)
Fig. 5.21 Tipuri de nervuri utilizate n mod uzual
la poduri cu platelaj ortotrop

Seciunea podurilor metalice cu grinzi cu inim plin cu platelaj ortotrop
poate fi deschis la partea inferioar (Fig. 5.22, 5.23) sau nchis, casetat
(Fig. 5.24, 5.25).
Podurile de cale ferat realizate n soluia cu platelaj ortotrop au, n mod
uzual, calea dispus la partea superioar ca n figura 5.22, dar pot fi i cu
calea jos. Susinerea prismului de piatr spart se face n aceste cazuri printr-o
cuv integral metalic, format din tola continu i opritorii de piatr spart. La
podurile cu seciunea deschis, n seciunile unde sunt dispuse nervuri
transversale (antretoaze) se dispun la partea inferioar rigle inferioare (Fig. 5.22)
pentru a spori rigiditatea la torsiune a structurii.

100


Ionu Radu RCNEL

Fig. 5.22 Seciune transversal a unui pod de cale ferat cu grinzi cu
inim plin i platelaj ortotrop, cale sus

Fig. 5.23 Seciune transversal a unui pod de osea cu grinzi cu inim
plin i platelaj ortotrop

Ca i n cazul structurilor de poduri cu grinzi cu inim plin prezentate
pn acum i la podurile cu grinzi cu inim plin cu platelaj ortotrop se dispun
101

CAPITOLUL 5


102
att contravntuiri orizontale, ct i transversale. Datorit prezenei tolei
continue la partea superioar, podurile cu platelaj ortotrop sunt prevzute
numai cu contravntuire orizontal inferioar i transversal, cu excepia
cazurilor cnd seciunea este nchis la partea inferioar, cnd lipsete i
contravntuirea inferioar.

Fig. 5.24 Seciune transversal a unui pod pe autostrad cu grinzi cu
inim plin cu perei nclinai i platelaj ortotrop

Fig. 5.25 Sectiune transversal a unui pod pe autostrad cu grinzi cu
inim plin cu platelaj ortotrop i casete separate

n cazul podurilor de osea cu platelaj ortotrop (Fig. 5.23), calea
reazem direct pe tola metalic continu. Complicaiile care apar la realizarea


Ionu Radu RCNEL
103
hidroizolaiei la podurile clasice sunt aici eliminate, pe tola continu aplicndu-se
direct un strat de protecie anticoroziv, realizat cu materiale speciale.
Trotuarele la podurile metalice cu platelaj ortotrop sunt realizate n
consol, tola continu fiind prelungit pn la marginea suprastructurii.
Dac limea prii carosabile este mare, aa cum se ntmpl n cazul
podurilor ce deservesc autostrzi, numrul grinzilor cu inim plin se mrete,
iar pentru sporirea rigiditii la torsiune suprastructurile se execut sub form
de casete metalice nchise (Fig. 5.24, 5.25). Pereii casetelor pot fi nclinai
(Fig. 5.24) sau verticali (Fig. 5.25). Cadrele transversale ce confer structurii
rigiditate la ncrcri transversale sunt realizate prin dispunerea
contravntuirilor verticale transversale.
Utilizarea platelajelor ortotrope la poduri conduce la avantaje importante
cum sunt:
reducerea nlimii grinzilor principale la valori cuprinse ntre
(L/25L/20) i prin aceasta reducerea nlimii de construcie;
eliminarea sistemelor de contravntuire la partea superioar, iar n
cazul seciunilor casetate i a celor de la partea inferioar;
se reduc costurile de transport datorit greutii mici a
subansamblelor.
Dezavantajele utilizrii podurilor metalice cu grinzi cu inim plin i
platelaj ortotrop sunt:
complexitatea metodelor de calcul, datorit conlucrrii multiple ntre
toate elementele ce compun suprastructura podului;
tehnologii complicate de mbinare a elementelor prin sudur.

5.3.2 Poduri cu grinzi din beton

Alctuirea podurilor cu grinzi din beton este similar cu cea a podurilor
metalice cu grinzi cu inim plin, elementele de nomenclatur fiind comune.

CAPITOLUL 5

Suprastructura podurilor cu grinzi din beton are ns forme i dimensiuni
diferite fa de podurile metalice cu grinzi cu inim plin, datorit
caracteristicilor materialului i comportrii acestuia. Prin utilizarea unor
betoane de clase ridicate i a armturilor de nalt rezisten, prin adoptarea
unor seciuni economice, a unor scheme static adecvate i a unor tehnologii
moderne de execuie, podurile cu grinzi din beton pot deveni competitive n
raport cu podurile metalice sau mixte.
Structura de rezisten a podurilor cu grinzi din beton este format, ca i
n cazul podurilor metalice, dintr-o reea de grinzi, compus din grinzile
principale dispuse longitudinal, antretoaze dispuse transversal, peste care se
toarn o plac de beton care susine calea i n consol, trotuarele.
Antretoazele i placa de beton formeaz mpreun platelajul cii.

a) b)
Fig. 5.26 Scheme n plan ale podurilor cu grinzi din beton

Seciunile transversale ale podurilor cu grinzi din beton pot fi deschise
(Fig. 5.26, 5.27a, 5.28, 5.29) sau casetate (Fig. 5.29b).

104


Ionu Radu RCNEL
n cazul seciunilor deschise, reeaua de grinzi este alctuit din grinzile
principale i antretoaze (Fig. 5.26a), dar exist i reele mai complexe la care,
pe lng grinzile principale i antretoaze se dispun i grinzi longitudinale
secundare (Fig. 5.26b). Numrul de grinzi principale, dimensiunile acestora,
distana dintre grinzi precum i grosimea plcii de la partea superioar se
stabilesc, ca i n cazul podurilor metalice, n funcie de urmtorii parametri:
deschiderea i limea podului, schema static adoptat, nlimea de
construcie i materialele utilizate (beton armat sau precomprimat).
Pentru podurile de cale ferat se utilizeaz att suprastructuri deschise,
realizate din grinzi T (Fig. 5.27) sau cu bulb (Fig. 5.28), simplu rezemate, n
domeniul de deschideri 10-30 m ct i grinzi continue cu seciuni casetate
pn la deschideri de 50 m. Calea este susinut de placa de beton, care este
prevzut cu nite timpane laterale pentru a permite aezarea prismului de
piatr spart.

Fig. 5.27 Seciune transversal printr-un pod de cale ferat
cu dou grinzi principale n form de T

105

CAPITOLUL 5

Ca i n cazul podurilor metalice, trotuarele de serviciu sunt realizate n
consol. Pentru asigurarea conlucrrii ntre grinzile principale se introduc din
loc n loc antretoaze care pot avea nlimea egal cu a grinzilor principale sau
nlime mai redus.

Fig. 5.28 Seciune transversal printr-un pod de cale ferat
cu dou grinzi principale cu bulb

n cazul podurilor rutiere, se respect aceleai principii de alctuire ca n
cazul podurilor de cale ferat. Domeniul de utilizare al seciunilor deschise
(Fig. 5.29 a) este ceva mai mare, pn la 80 m, n timp ce seciunile casetate
(fig. 5.29b) la care nlimea grinzilor este variabil, conduc la acoperirea unor
deschideri de peste 100 m, utiliznd ca schem static, grinzile continue.
n prezent, se utilizeaz n special la podurile de osea, n domeniul de
deschideri 10-24 m, grinzi din beton armat prefabricate cu armturi pre- i
post-ntinse. Numrul de grinzi utilizate depinde de limea ce trebuie
asigurat pentru suprastructur i de capacitatea portant ce trebuie
asigurat.

106


Ionu Radu RCNEL

a)

b)
Fig. 5.29 Seciune transversal printr-un pod de osea
a) cu seiune deschis
b) cu seciune casetat

Grinzile pot fi juxtapuse (Fig. 5.30, 5.32), dispuse una lng alta sau pot
exista mici poriuni de plac ntre grinzi (fig. 5.31, 5.33). n cazul adoptrii
soluiei cu grinzi juxtapuse, pentru mbuntirea repartiiei transversale, peste
grinzi se toarn o plac de suprabetonare. Pentru asigurarea conlucrrii ntre
placa de suprabetonare i grinzi se prevd armturi care ies din grinzi la
107

CAPITOLUL 5

partea superioar fiind nglobate n plac dup betonarea acesteia. Aceste
armturi au acelai rol ca i conectorii metalici la podurile mixte oel-beton.
Antretoazele lipsesc dac grinzile sunt juxtapuse sau dac distana ntre
grinzi este mic, dar sunt prezente dac numrul de grinzi principale este
redus i dac distana dintre grinzi este mare sau dac nlimea grinzilor este
mare.

cu grinzi cu armtur prentins juxtapuse

cu grinzi cu armtur prentins cu poriuni de plac

108


Ionu Radu RCNEL

cu grinzi cu armtur postntins juxtapuse

cu grinzi cu armtur postntins cu poriuni de plac

n prezent, pentru podurile cu grinzi prefabricate n Romnia se
utilizeaz grinzi cu deschideri de 15, 18, 21 i 24 m.
Pentru realizarea unor deschideri mai mari se utilizeaz suprastructuri
simplu rezemate realizate cu grinzi de tip U i plac de sprabetonare (Fig. 5.34).
Deschiderile pot ajunge n acest caz la 40 m.
La aceste tipuri de suprastructuri antretoazele lipsesc, repartiia
transversal a ncrcrilor ntre grinzi fcndu-se exclusiv prin intermediul
plcii de suprabetonare.
109

CAPITOLUL 5


cu grinzi U prefabricate

Grinzile U au o rigiditate mai mare la torsiune i o capacitate portant
sporit i sunt realizate din beton precomprimat. Rolul predalei de la partea
superioar a grinzilor principale este de a forma un cofrag pe durata turnrii
plcii de suprabetonare.
Utilizarea grinzilor prefabricate din beton precomprimat la poduri asigur
o rapiditate mai mare n execuie i conduce la realizarea unor deschideri
superioare n comparaie cu podurile mai vechi, realizate din beton armat.
n comparaie cu podurile metalice ns, deschiderile acoperite sunt mult
mai mici, iar greutatea structurii de rezisten este mult mai mare.

5.4 PODURI CU GRINZI CU ZBRELE

Podurile cu grinzi cu zbrele se utilizeaz pe scar larg att n cazul
podurilor de cale ferat, ct i n cazul podurilor rutiere, deoarece se pot realiza
deschideri mari n comparaie cu cele realizate cu grinzi metalice cu inim plin
sau cu grinzi din beton. Deschiderile pot varia ntre 40 m i 300 m, putnd fi chiar
mai mari atunci cnd pentru grinzi se adopt forme speciale. Pentru suprastructura
acestor poduri se utilizeaz ca material de construcie oelul, ntruct elementele
structurale pot fi ntinse, iar betonul nu poate prelua solicitri de ntindere.

110


Ionu Radu RCNEL
Ca i n cazul podurilor cu grinzi, nlimea grinzilor principale poate fi
constant sau variabil i se stabilete prin calcul. Exist o mare diversitate de
forme constructive care se adopt pentru grinzile cu zbrele: cu nlime
constant i tlpi paralele, avnd form trapezoidal (Fig. 5.35a,b,f,h),
dreptunghiular (Fig. 5.35c,d), parabolic sau poligonal (Fig. 5.35e i g).

Fig. 5.35 Forme ale grinzilor cu zbrele utilizate la poduri

n elevaie grinzile cu zbrele sunt realizate din elemente conectate ntre ele
la noduri. Barele dispuse pe orizontal formeaz tlpile superioar, respectiv
inferioar ale grinzii, cele verticale se numesc montani, iar cele nclinate
diagonale. Prinderile barelor la noduri se realizau n trecut cu nituri, dar n prezent
se utilizeaz ca mijloace de mbinare uruburile de nalt rezisten, respectiv
sudura. Sistemul de bare este de cele mai multe ori triunghiular. La deschideri mari
(peste 90 m), pentru a menine lungimea panoului de lonjeroni n limite rezonabile,
111

CAPITOLUL 5


112
se introduce un sistem suplimentar de zbrele ca cel din figura 5.35h. Sistemele
statice utilizate sunt aceleai cu cele de la podurile cu grinzi cu inim plin: grinzi
simplu rezemate, grinzi continue, respectiv grinzi cu console i articulaii (Gerber).
nlimea grinzilor principale rezult din criterii economice i constructive, n cazul
grinzilor simplu rezemate cu tlpi paralele fiind cuprins ntre L/10 i L/6, L fiind
deschiderea podului, iar n cazul grinzilor continue, ntre L
max
/18 i L
max
/15, L
max

fiind deschiderea maxim a podului. Corespunztor nlimii grinzilor principale
rezult i valoarea unghiului de nclinare al diagonalelor, valorile optime fiind
cuprinse ntre 50 i 60.
Distana dintre dou noduri consecutive ale grinzii se numete panou.
Dimensiunea maxim a panoului se stabilete astfel nct s se respecte
nclinarea optim a diagonalelor i s se obin dimensiuni economice pentru
seciunile lonjeronilor i ale tlpilor inferioare. Valorile uzuale pentru dimensiunile
panourilor sunt cuprinse n intrevalul 4-10 m.
Exist situaii n care grinzile cu zbrele au montani numai n nodurile
impare (Fig. 5.35a), n celelalte noduri montanii (desenai cu linie punctat
n Fig. 5.35a) fiind introdui numai pentru a se micora lungimea tlpii superioare
ntre dou noduri. Grinzile principale cu zbrele ale podurilor pot fi alctuite ns
numai cu diagonale ca n figura 5.35b.
n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele calea poate fi dispus la partea
inferioar (Fig. 5.35a,b,c,d,e i h), la partea superioar (Fig. 5.35d, f i g) sau la
ambele. Podurile cu grinzi cu zbrele cu calea sus reclam o nime de
construcie mare i de aceea se construiesc n zone cu vi adnci sau la
traversarea unor cursuri importante de ap, unde exist spaiul necesar.
Dispunerea cii la partea inferioar a suprastructurii ofer avantaje importante din
punctul de vedere al nlimii de construcie. Calea poate fi susinut de platelajul
alctuit din lonjeroni i antretoaze, ca la podurile cu alctuire clasic, dar i de o
plac de beton n cazul podurilor cu alctuire mixt oel-beton, respectiv de tola
continu i nervuri la podurile cu platelaj ortotrop.


Ionu Radu RCNEL
n general structura de rezisten a podurilor cu grinzi cu zbrele cuprinde
cel puin dou grinzi principale, dar exist i poduri executate cu o singur grind
principal dispus central. La podurile de cale ferat dubl se pot dispune trei
grinzi n seciune transversal.
Seciunile barelor grinzilor cu zbrele sunt n general compuse din
platbande mbinate cu nituri (Fig. 5.36a) sau prin sudur (Fig. 5.36b). Tlpile i
diagonalele de capt au n mod uzual seciuni casetate necesare pentru
preluarea eforturilor mari ce iau natere n aceste elemente, n timp ce montanii
si diagonalele curente se alctuiesc ca profile dublu T. La podurile cu nlimi
mari ale grinzilor principale, cu lime mare a cii sau care susin mai multe ci de
comunicaie, diagonalele se pot executa i cu seciuni casetate (Fig. 5.36b).

a)

b)
Fig. 5.36 Tipuri de seciuni ale barelor la grinzile cu zbrele

i n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele se utilizeaz sisteme de
contravntuire orizontal, pentru lonjeroni, respectiv pentru grinzile principale
(Fig. 5.37a), contravntuirea transversal fiind utilizat numai la podurile cu
calea sus (Fig. 5.37b). n cazul podurilor cu calea jos, contravntuirea
113

CAPITOLUL 5

orizontal se dispune la partea inferioar a suprastructurii podului, dar i la
partea superioar, dac gabaritul de liber trecere pe pod este asigurat.

a) b)
Fig. 5.37 Seciuni transversale prin suprastructura unor
poduri cu grinzi cu zbrele
a) cu cale jos
b) cu cale sus

Pentru asigurarea indeformabilitii n sens transversal a cadrelor
formate din montani i antretoaze i evitarea pericolului de flambaj lateral a
tlpii superioare comprimate, la partea superioar a grinzilor cu zbrele se
introduc rigle transversale, atunci cnd se poate asigura gabaritul de circulaie
pe pod. n cazul podurilor deschise, ce nu au rigle superioare, prin
introducerea unor ranfori n nodurile de legtur dintre antretoaze i montani
se creaz semicadre. Se pot prevedea ranfori i ntre montani i riglele
superioare (Fig. 5.37a), n aceste cazuri realizndu-se cadre rigide.
Ca i n cazul podurilor cu grinzi metalice cu inim plin, trotuarele
podurilor cu grinzi cu zbrele se execut de cele mai multe ori n consol, n
exteriorul grinzilor principale, dar se pot executa i ntre grinzi, n imediata
vecintate a cii, ca trotuare de serviciu la podurile de cale ferat.

114


Ionu Radu RCNEL
115
n prezent, alctuirea clasic a podurilor cu grinzi cu zbrele avnd
calea aezat pe traverse de lemn i susinut de platelajul format din
lonjeroni i antretoaze a fost nlocuit cu noi sisteme constructive: podurile cu
cu grinzi cu zbrele cu structur compus oel-beton i podurile cu platelaj
ortotrop.
Principiile constructive n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele cu seciune
mixt oel-beton sunt aceleai ca n cazul podurilor cu grinzi cu inim plin. La
aceste structuri, placa de beton se afl n conlucrare cu lonjeronii metalici, dar
se utilizeaz frecvent i soluii n care lonjeronii lipsesc, placa fiind n
conlucrare numai cu antretoazele dispuse la distane mici una de alta.
Conclucrarea dintre elementele structurii metalice i placa de beton se
realizeaz prin conectori, utilizndu-se cel mai adesea conectori flexibili (vezi
Fig. 5.17, 5.18), de tip gujoane (dornuri). Conectorii se dispun pe tlpile
superioare ale lonjeronilor i antretoazelor, dar i pe pereii interiori ai tlpilor
inferioare.
n cazul podurilor de cale ferat, placa de beton ndeplinete rolul de
cuv pentru susinerea prismului de piatr spart. Se pot realiza n alctuire
mixt oel-beton poduri cu grinzi cu zbrele de cale dubl (Fig. 5.38), n acest
caz, din cauza greutii permanente mari a structurii, utilizndu-se trei grinzi n
seciune transversal.
Podurile de osea au aceeai alctuire ca a celor de cale ferat,
structura rutier fiind realizat direct pe placa de beton armat.

CAPITOLUL 5


de cale ferat dubl cu alctuire mixt oel-beton

Platelajele ortotrope sunt utilizate i la podurile cu grinzi cu zbrele, la
nivelul cii realizndu-se un platelaj metalic format din tola continu, nervurile
longitudinale si nervurile transversale. Grosimea tolei i distana dintre nervuri
se stabilesc, ca i n cazul podurilor cu grinzi cu inim plin i platelaj ortotrop,
din condiii de deformabilitate a tolei ntre nervuri.
Pentru susinerea prismului de piatr spart n cazul podurilor de cale
ferat se realizeaz o cuv metalic care este format din tola continu i din
opritori, care sunt situai de ambele pri ale cii.
mbinrile elementelor structurale, att la podurile cu grinzi cu zbrele
cu alctuire mixt, ct i la cele cu platelaj ortotrop se realizeaz n prezent cu
uruburi de nalt rezisten pretensionate sau utiliznd sudura.

116


Ionu Radu RCNEL

podului de la Maxau, Germania

Fig. 5.40 Seciune transversal prin suprastructura podului
de la Meriani
117

CAPITOLUL 5


118
La aceste structuri contravntuirile orizontale inferioare lipsesc, placa de
beton, respectiv platelajul ortotrop avnd suficient rigiditate n plan orizontal
pentru preluarea ncrcrilor orizontale longitudinale, respectiv transversale.
n figurile 5.39 i 5.40 sunt prezentate seciunile transversale prin
suprastructurile a dou poduri cu grinzi cu zbrele i platelaj ortotrop: podul de
cale ferat simpl peste Rin la Maxau, Germania i podul de osea peste rul
Arge la Meriani.

5.5 PODURI PE CADRE

Podurile pe cadre reprezint o alternativ la podurile cu grinzi continue
Se utilizeaz de regul acolo unde obstacolul traversat are dimensiuni mari
att n sens longitudial, dar i pe adncime i ar necesita realizarea unor
infrastructuri de dimensiuni mari att ca nlime, ct i n seciune
transversal.
De regul podurile pe cadre sunt structuri static nedeterminate, ceea ce
le face sensibile la variaii de temperatur, dar i la deplasri ale reazemelor
(tasri i rotiri ale fundaiilor), putnd aprea n structura de rezisten eforturi
suplimentare. Din aceste motive adoptarea unor soluii cu poduri pe cadre
implic analiza foarte atent a terenului de fundare n amplasament. Se
recomand utilizarea acestor structuri n zone unde straturile incompresibile
bune de fundare se afl la adncimi mici sau unde stratificaia terenului este
ct mai uniform, astfel nct dac exist pericolul apariiei tasrilor la fundaii,
acestea s aib valori ct mai apropiate.
Utilizarea podurilor pe cadre devine necesar n cazul n care trebuie
respectat o anumit valoare pentru nlimea de construcie, ca de exemplu
n cazul pasajelor denivelate sau pasajelor din orae, cnd modificarea
profilelor cilor de comunicaie ce se intersecteaz este dificil.
Deschiderea podurilor pe cadre poate ajunge la valori de 150-200 m.


Ionu Radu RCNEL
Aceste sisteme structurale prezint avantaje n ceea ce privete
preluarea ncrcrilor exterioare orizontale provenite de exemplu din aciuni
seismice, din frnare etc. dar i din punct de vedere estetic.
Stlpii cadrelor sunt ncastrai n rigl, nu exist deci aparate de reazem
la punctele de intersecie i astfel se formeaz noduri rigide n aceste puncte
(noduri de cadru). Cu ct stlpii cadrelor au seciunea mai puternic, cu att
rigla va fi mai zvelt, eforturile de ncovoiere fiind transferate stlpilor.
Stlpii pot fi verticali (Fig. 5.41), n special la pasajele denivelate de la
intersecia cilor de comunicaie sau nclinai (Fig. 5.42, 5.43, 5.44, 5.45), a
doua soluie oferind avantaje de ordin economic n cazul traversrii unor vi
adnci, deoarece se reduce semnificativ lungimea stlpilor.

a)

b)
Fig. 5.41 Pod pe cadre cu stlpi verticali
a) Vedere general
b) Schema static

119

CAPITOLUL 5


a)

b)
Fig. 5.42 Pod pe cadre cu stlpi nclinai
a) Vedere general
b) Schema static

Podurile pe cadre pot fi realizate din beton, din oel sau se pot utliza
ambele tipuri de materiale n cazul podurilor mixte oel-beton. Pot fi utilizate
att pentru susinerea cilor ferate (Fig. 5.43), pentru ci de comunicaie
rutiere (Fig.5.42, 5.44), dar aceste tipuri de poduri pot fi utilizate i n cazul
paserelelor pietonale.
Din punct de vedere al alctuirii constructive, suprastructura podurilor pe
cadre poate utiliza dale din beton armat (Fig. 5.42a), grinzi de beton T sau
casetate (Fig. 5.43), grinzi cu inim plin n conlucrare cu plci din beton
armat, dar i grinzi metalice cu platelaje ortotrope deschise la partea inferioar
sau casetate (Fig. 5.44). n cazul utilizrii structurilor mixte otel-beton, placa de

120


Ionu Radu RCNEL
beton trebuie precomprimat n zona stlpilor unde apar momente negative
importante.

a)

b)
Fig. 5.43 Pod pe cadre cu stlpi nclinai pe linia Kln-Aachen, Germania

nlimea riglei poate fi constant, ns de cele mai multe ori este cu
nlime variabil, cu valori mai mari n dreptul stlpilor.
n cazul podurilor pe cadre, n majoritatea cazurilor trotuarele sunt
executate n consol, att la podurile din beton, ct i la cele metalice sau
mixte.
121

CAPITOLUL 5


a)

b)
Fig. 5.44 Viaducte pe traseul autostrzii spre podul Normandie, Frana
a) Vedere general
b) Seciune transversal

n figura 5.44a este prezentat n elevaie schema viaductelor situate pe
oseaua care fac legtura cu podul hobanat Normandie, n Frana. Stlpii
cadrului sunt dispui nclinat, n forma literei V, asigur spaiul liber sub pod i
totodat confer structurii un aspect estetic deosebit. Deoarece exist cte doi
stlpi pentru fiecare element de infrastructur, dimensiunile acestora au putut
fi reduse, momentele ncovoietoare i forele axiale fiind mai reduse dect n
cazul utilizrii unui singur stlp. Dimensiunile seciunii suprastructurii au
rezultat de asemenea cu valori mai mici. Deschiderea central are valoarea de

122


Ionu Radu RCNEL
180 m, cea marginal de 60 m, iar distana ntre axele de rezemare ale
stlpilor este de aproximativ 95 m.
n figura 5.45 este prezentat podul prinesa Charlotte din Luxemburg,
finalizat n anul 1963.

Fig. 5.45 Podul pe cadre Prinesa Charlotte, Luxemburg

5.6 PODURI PE ARCE

Podurile pe arce ocup un loc important n istoria podurilor. Aa cum s-a
precizat n Capitolul 1, de-a lungul timpului au fost construite poduri
remarcabile ce aveau ca structur principal de rezisten bolta, ncepnd cu
podurile pe boli din piatr realizate de romani pentru apeducte, pn la
podurile moderne cu arce realizate n prezent, avnd o mare diversitate de
forme i dimensiuni.
Ca i n cazul tipurilor de poduri prezentate anterior, suprastructrura
podurilor pe arce poate fi realizat din beton, din oel sau poate fi mixt otel-
beton. n funcie de materialul din care este alcatuit suprastructura podurilor
pe arce, dar i de amplasament, de natura terenului, de posibilitile de montaj,
deschiderile ce pot fi acoperite de aceast categorie de structuri ajung la valori de
123

CAPITOLUL 5

300 de m, pentru podurile pe arce din beton, respectiv de 550-600 m n cazul
podurilor pe arce metalice.
Din punct de vedere al schemei statice, respectiv al gradului de
nedeterminare static, podurile pe arce pot fi dublu ncastrate (Fig. 5.46a) i
articulate, cu una (fig. 5.46b), dou (fig. 5.46c) sau trei articulaii (Fig. 5.46d).

a) b)

c) d)
Fig. 5.46 Scheme statice utilizate la podurile pe arce

n funcie de poziia cii podurile pe arce pot fi clasificate astfel:
poduri pe arce cu calea sus (Fig. 5.47a), n general realizate din
beton, calea fiind susinut prin intermediul unor stlpi sau perei;
poduri pe arce cu calea jos (Fig. 5.47b,c,d), realizate din beton sau
oel, la care calea este susinut printr-un sistem de tirani din beton
sau metalici n general aceste tipuri de poduri sunt realizate integral
din oel, att arcele, tablierul (sistemul de grinzi ce susine calea) ct
i tiranii.
poduri pe arce cu calea la mijloc (Fig. 5.47e). Pentru susinerea cii n
aceast situaie se utilizeaz att stlpi sau perei din beton, ct i
tirani.

124


Ionu Radu RCNEL

a)

b)

c)

d)

e)
Fig. 5.47 Poziia cii la podurile pe arce
125

CAPITOLUL 5


126
n cazul podurilor pe arce intervin cteva elemente noi de nomenclatur,
fa de elementele generale prezentate la nceput i anume: cheia arcului
reprezint punctul cel mai de sus al arcului, situat n axa sa neutr (fig. 5.47a) i
naterile arcului care sunt punctele situate la ambele capete ale arcului (Fig.
5.47a). Punctele situate sub seciunea arcului definesc intradosul, iar cele
situate deasupra seciunii sale, extradosul arcului (Fig. 5.47a. Forma n elevaie
a arcelor de beton se stabilete astfel nct, din ncrcri permanente s nu
rezulte n arc eforturi de ntindere, situaie ce presupune c rezultanta eforturilor
trebuie s rmn n smburele central al seciunii transversale a arcului. n
acest caz forma arcului este dat de curba de presiune. Pentru trasarea formei
arcelor de beton i metal se pot utiliza ns parabole, arce de cerc etc.
Deschiderea L n cazul podurilor pe arce reprezint distana msurat pe
orizontal ntre nateri, iar nlimea sau sgeata f a arcului este definit ca
distana masurat pe vertical ntre punctul de la cheie, de pe axa arcului i linia
orizontal ce unete punctele teoretice de definesc naterile. Raportul f/L poart
denumirea de pleotire a arcului.
Exist mai multe sisteme de tirani ce se utilizeaz la podurile pe arce i
anume: sistemul Langer (Fig. 5.47b,c,e), tiranii fiind verticali, sistemul Nielsen
(Fig. 5.47d i Fig.1.42, Capitolul 1).
Structura de rezisten a podurilor pe arce este format din arce, reeaua
de grinzi de la nivelul cii numit i tablier i pereii sau stlpii de suinere, n
cazul podurilor cu calea sus, respectiv tiranii, n cazul podurilor cu calea jos.
Exist poduri la care tablierul este susinut de un singur arc, dispus central,
calea i trotuarele fiind dispuse de-o parte i de alta a arcului.
Forma seciunii transversale a arcelor este foarte diversificat, dar cel mai
des se utilizeaz seciuni din beton dreptunghiulare sau dublu T (Fig. 5.48),
seciuni dublu T sau casetate metalice (Fig. 5.49) sau seciuni tubulare,
realizate din evi rotunde sau ptrate. n trecut au fost ns realizate i arce cu
zbrele cum este podul din portul Sydney (Fig. 5.50).


Ionu Radu RCNEL
Tablierul podurilor pe arce poate fi realizat n oricare din formele
constructive prezentate la podurile cu grinzi: grinzi T sau cu bulb din beton
armat i precomprimat, grinzi casetate din beton armat i precomprimat, grinzi
cu inim plin metalice n conclucrare cu plci din beton armat, platelaje
ortotrope.
Tiranii de susinere pot fi realizai din fier rotund sau n soluii moderne,
din cabluri speciale cu rezisten nalt i cu protecie sporit mpotriva
agenilor atmosferici, care le confer durabilitate n timp.
Pentru asigurarea stabilitii arcelor n sens transevrsal, se realizeaz
sisteme de contravntuire la partea superioar a arcelor sau arcele sunt unite
prin rigle superioare, ca n cazul podurilor cu grinzi cu zbrele. Dispunerea
acestor rigle se face cu respectarea spaiului de liber trecere pe pod.
n figura 5.48 este prezentat seciunea transversal a podului de pe
DN66A, la km 2+178 peste Jiu la Aninoasa.

Fig. 5.48 Seciune transversal a podului peste Jiu la Aninoasa

127

CAPITOLUL 5

Podul a fost realizat n soluia pe arce cu calea la mijloc i are o
deschidere de aproximativ 70 m. Arcele sunt realizate din beton armat i au
form dublu T, cu excepia zonei de la nateri unde seciunea are form
dreptunghiular. La acest pod tiranii sunt verticali realizai din beton armat.
Tablierul este realizat cu grinzi din beton armat T, iar ntre grinzi, la distane de
aproximativ 4.70 m exist antretoaze din beton precomprimat.
n figura 5.49 este prezentat seciunea transversal a podului peste
Dunre la Cernavod, realizat cu dou arce paralele din oel cu seciune
casetat nchis, tablierele fiind metalice, realizate n soluia cu platelaj
ortotrop. O imagine a acestui pod a fost prezentat n Capitolul 1, figura 1.42.
Deschiderea podului este de 171.83 m. Tiranii au fost realizai n sistem
combinat i se intersecteaz.

Fig. 5.49 Seciune transversal a podului peste Dunre la Cernavod

128


Ionu Radu RCNEL

Fig. 5.50 Podul pe arce cu zbrele din portul Sydney

Fig. 5.51 Podul cu arce metalice Lupu, din Shanghai

Principalele avantaje ale podurilor pe arce sunt:
permit realizarea unor deschideri mari, prin aceasta reducndu-se
numarul pilelor i obinndu-se economii de material;
de asemenea, neexistnd pile n albie, ele nu sunt periclitate de
pericolul afuierilor i de coliziuni cu ambarcaiuni;
129

CAPITOLUL 5


130
arcele sunt elemente solicitate preponderent la compresiune. De
aceea podurile cu arce din beton au o durabilitate sporit, situaiile n
care apar fisuri n betonul arcelor fiind rare;
au un aspect estetic plcut.
Dezavantajele podurilor pe arce sunt determinate n principal de
dificultatea proiectrii i execuiei. n general, pentru execuia arcelor din beton
sunt necesare cintre sau eafodaje pentru suinerea cofrajelor pe durata
betonrii arcelor.

5.7 PODURI CU CABLURI

Podurile cu cabluri au aprut din necesitatea de a acoperi cu costuri
minime deschideri foarte mari. Ele se caracterizeaz prin faptul c au o
greutate a structurii de rezisten redus n comparaie cu toate celelalte tipuri
de structuri prezentate anterior. Caracteristic pentru podurile cu cabluri este i
faptul c sunt foarte flexibile, din acest motiv studii speciale fiind necesare
pentru asigurarea stabilitii acestor poduri la aciuni dinamice (n special la
aciunea vntului).
Podurile cu cabluri pot fi mprite n dou categorii: poduri cu hobane i
poduri suspendate.

a) Podurile cu hobane se caracterizeaz prin faptul c tablierul este
susinut de mai multe cabluri a cror form se apropie de cea rectilinie dup
darea n exploatare a podului. Pe perioada execuiei structurii, cnd cablurile
sunt detensionate, ele pot fi curbe sub aciunea greutii proprii.
Cablurile sunt ancorate la partea superioar n piloni, iar la partea
inferioar sunt ancorate n tablier, asigurnd o multipl rezemare elastic
tablierului, din acest motiv podurile hobanate fiind foarte flexibile.


Ionu Radu RCNEL
Domeniul de utilizare al podurilor cu hobane se extinde pn n jur de
900 m, existnd anse ca n viitorul apropiat s se depeasc distana de
1000 de m ntre piloni.
Exist o multitudine de posibiliti de dispunere a hobanelor, att n sens
transversal podului, ct i n elevaie.
Din punct de vedere al dispunerii hobanelor n sens transversal
structurii, sistemele de hobanaj pot fi: cu dispunere a hobanelor n dou
planuri paralele (Fig. 5.52a), cu dispunere n planuri nclinate (fig. 5.52b), cu
dispunere central a hobanelor (fig. 5.52c) sau excentric (fig. 5.52d), ntr-un
singur plan, tablierul fiind aezat numai de o singur parte.

a) b) c) d)
Fig. 5.52 Moduri de dispunere a hobanelor n sens transversal

Numrul de planuri de hobanaj adoptate i de nclinarea acestora vor
determina proiectarea n consecin att a tablierului, ct i a pilonilor podului.
Dispunerea longitudinal a hobanelor se face n funcie de mai muli
parametri i anume: forma i dimensiunile obstacolului traversat, de ncrcrile
ce trebuie preluate de suprastructura podului, de posibilitile de execuie i nu
n ultimul rnd de estetica podului.
Cele mai utilizate sisteme longitudinale de hobanaj sunt prezentate n
figura 5.53.

131

CAPITOLUL 5


Fig. 5.53 Moduri de dispunere a hobanelor n sens longitudinal

n figura 5.53a, b i c hobanele sunt dispuse n fascicul, n figura 5.53 d
sunt dispuse n harp, iar n figura 5.53e cablurile sunt dispuse n evantai.

132


Ionu Radu RCNEL
Cablurile se mai pot dispune n stea, fiecare hoban fiind ancorat n pilon n
puncte diferite, iar n tablier aproape n acelai punct.
n general pilonii la podurile hobanate se execut din beton, dar pot fi
executai i din oel. Forma, dimensiunile i rezemarea pilonului la baz depind
n primul rnd de sistemul de hobanaj adoptat.
Pentru hobanajul n dou plane paralele (Fig. 5.52a) se poate adopta o
form de cadru a pilonului (Fig. 5.54a), n care stlpii sunt articulai sau ncastrai
n fundaie. Se poate ns renuna la rigla superioar a pilonului, dar n acest caz
este obligatorie ncastrarea pilonului n radierul fundaiei (Fig. 5.54b). Aceast
form a pilonului se poate utiliza n cazul hobanajului n harp, la care
ncrcrile se transmit progresiv pilonului pe nlimea sa.
Adoptarea unei forme a pilonului n forma literei A (Fig. 5.54c) conduce
la economii importante de material, deoarece se renun la rigla superioar. n
aceast variant pilonul este articulat la baz. Soluia conduce totui la
mrirea dimensiunilor n plan ale blocului de fundaie. Acest inconvenient
poate fi depit adoptnd o form a pilonului ca cea din figura 5.54d.

a) b) c) d)
Fig. 5.54 Forme ale pilonilor utilizate la podurile hobanate [5]

nlimea pilonului se alege de regul cu valori cuprinse ntre 1/5 i 1/2
din deschiderea maxim a podului.
133

CAPITOLUL 5

Podurile hobanate pot fi nesimetrice (Fig. 5.55), cu deschideri inegale.
Acest lucru se datoreaz faptului c pilonul trebuie dispus n afara albiei,
deoarece este tiut faptul c nu se recomand dispunerea pilelor podurilor n
albie, acolo unde pot fi lovite de ambarcaiuni sau de alte corpuri plutitoare
(gheuri, trunchiuri de copaci etc.).

Fig. 5.55 Poduri cu hobane cu deschideri inegale [5]

Un astfel de pod cu hobane cu deschideri inegale este cel realizat n
Romnia peste canalul Dunre-Marea Neagr, la Agigea (Fig. 1.41,
Capitolul1).
Cablurile podurilor hobanate se execut dup tehnologii speciale i
necesit tratamente speciale n vederea asigurrii mpotriva aciunii agenilor
atmosferici. Fiecare hoban este compus dintr-un numr mare de fire, cu
form circular i diametre cuprinse ntre 5 i 7 mm sau avnd forme speciale
care s confere un caracter compact seciunii cablului i o suprafa dens. n
cazul cablurilor cu seciune nchis (Fig. 5.56a) straturile exterioare sunt

134


Ionu Radu RCNEL
realizate din fire n forma literei Z i sunt puternic presate. Firele interioare au
form cilindric. Straturile de fire sunt dispuse elicoidal, direcia de nfurare
schimbndu-se de la un strat la altul.

135

a) b)
Polietilena de
nalt densitate
Band de tip
filament
Fig. 5.56 Tipuri de cabluri utilizate la poduri hobanate [7]

n figura 5.56b este prezentat seciunea transversal a unui cablu cu
fire paralele sau toroane. La aceste cabluri firele interioare sunt de form
circular, sunt galvanizate i introduse ntr-un tub de polietilen, n care se
injecteaz o substan de protecie mpotriva coroziunii.
Pentru ancorarea hobanelor n pilon i tablier se realizeaz zone
speciale de ancoraj, de regul metalice.
Din punct de vedere al alctuirii seciunii transversale a tablierului, la
podurile hobanate se pot utiliza tipurile de tabliere prezentate n capitolele
anterioare la podurile pe grinzi. Deoarece se urmrete realizarea unei
greuti permanente mai reduse a tablierului sunt utilizate cu precdere
tabliere metalice cu grinzi cu inim plin sau castetate, n alctuire clasic sau
cu platelaj ortotrop sau tabliere mixte oel-beton.
Pentru asigurarea stabilitii generale a podurilor hobanate i
mbuntirea comportrii la aciunea vntului, forma tablierului se proiecteaz
cu ajutorul studiilor n tunele aerodinamice, rezultnd forme care s asigure

CAPITOLUL 5

scurgerea fr fenomene de turbulen a curenilor de aer. Majoritatea
podurilor hobanate executate n ultima perioad de timp au seciuni
transversale aerodinamice.
n figurile 5.58, 5.59, 5.60 i 5.61 se prezint cteva tipuri de seciuni
transversale adoptate n prezent pentru podurile hobanate.
n cazul podului Normandie, deschiderea maxim L
max
=856 m, (Fig. 5.57)
au fost utilizate pentru tabliere att tronsoane din beton, pentru deschiderile
marginale ale podului (Fig. 5.58), acestea avnd i rol de contragreuti, dar i
tronsoane metalice cu platelaj ortotrop n deschiderea central (Fig. 5.59).
Tablierele au form casetat aerodinamic pentru sporirea portanei la vnt.

Fig. 5.57 Vedere general a podului Normandie, Frana

Fig. 5.58 Seciune transversal prin tablierul din beton
al podului Normandie

136


Ionu Radu RCNEL

Fig. 5.59 Seciune transversal prin tablierul metalic
al podului Normandie

n figura 5.60a este prezentat o schem a viaductului Millau, Frana iar
n figura 5.60b forma seciunii transversale a tablierului metalic.
a)

b)
Fig. 5.60 Viaductul Millau
a) Elevaie
b) Seciune transversal prin tablier

137

CAPITOLUL 5

Acest pod (Fig. 1.33, Capitolul 1) prezint particularitatea c pentru
reducerea momentelor ncovoietoare pilonii sunt ncastrai n tablier, acesta
rezemnd pe pile. Deoarece pilele au nlimi de peste 200 m, calea este
prevzut cu ecrane de protecie mpotriva vntului. Tablierul a fost realizat tot
n soluia cu platelaj ortotrop, caseta fiind rigidizat prin introducerea unor
stlpi intermediari.
n cazul podului Rion-Antirion din Grecia (Fig. 1.32, Capitolul 1), pilonii
au o form particular alctuit din 4 stlpi care se unesc la partea superioar.
Tablierele sunt realizate din grinzi cu inim plin n conlucrare cu o plac din
beton armat. ntre grinzile principale au fost prevzute antretoaze dese pentru
asigurarea rigiditii necesare tablierului. n figura 5.61a este prezentat o
schem general a podului, iar n figura 5.61b o seciune transversal prin
tablierul metalic.

a)

b)

Fig. 5.61 Podul Rion-Antirion
a) Elevaie
b) Seciune transversal prin tablier

138


Ionu Radu RCNEL
b) Podurile suspendate se deosebesc de cele hobanate att prin forma
cablurilor, ct i prin faptul c utilizeaz cabluri principale portante i o serie de
alte cabluri, tiranii, prin intermediul crora tablierul este suspendat de cablurile
principale. Forma cablurilor principale este curb (Fig. 5.62a,b).
139

a)

b)
Fig. 5.62 Scheme ale podurilor suspendate

Domeniul de deschideri acoperit de podurile suspendate este mult mai
mare dect al podurilor hobanate i este cuprins ntre 1000 i 2000 m.
Aceste poduri se caracterizeaz printr-o suplee foarte mare a
tablierului, suspendarea de cablurile principale prin intermediul tiranilor
asigurnd o rezemare elastic aproape continu.
Forma cablurilor principale este stabilit din condiia ca sub efectul
ncrcrilor permanente tablierul s nu aib solicitri de ncovoiere. Din acest
motiv cablul reazem la partea superioar a pilonilor i n dou puncte de
ancoraj la capetele podului.
Exist mai multe modaliti de realizare a ancorajelor cablurilor
principale la capetele podului. Cea mai utilizat form este cea conform creia
la capetele podului se realizeaz nite blocuri masive de ancoraj din beton
armat, n aceast soluie efortul axial din cabluri fiind transmis direct terenului
Cablu principal
Pilon
Tirani
Tablier

CAPITOLUL 5

de fundaie. n funcie de mrimea deschiderilor marginale, acestea se
suspend de cablurile principale cu ajutorul tiranilor sau tiranii pot lipsi,
rezemarea fcndu-se pe pilon i la capete pe culee. O alt soluie prevede
ancorarea cablurilor n tablierul podului, foarte aproape de capete, caz n care
tablierul trebuie s aib capacitatea de a prelua forele axiale din cabluri.
Ultima posibilitate o reprezint ntreruperea continuitii cablurilor principale,
acestea fiind ancorate n elemente de infrastructur (pile-culee) situate la
mijlocul podului. Aceast soluie, utilizat n cazul podului Oakland Bay din
San Francisco, prezint dezavantajul c plaseaz pila-culee n albie i aceasta
poate fi avariat de ambarcaiuni.
n marea majoritate a cazurilor, la podurile suspendate, cablurile
principale sunt dispuse n dou planuri paralele, iar tiranii sunt dispui vertical.
Pentru mbuntirea stabilitii aerodinamice cablurile principale se pot
dispune nclinat, ca n cazul podurilor cu hobane, iar tiranii sunt de asemenea
nclinai.

Fig. 5.63 Podul Oakland Bay din San Francisco

140


Ionu Radu RCNEL
Sgeata cablurilor principale se definete ca distana masurat pe
vertical de la punctul cel mai de sus al cablului (n deschiderea central),
pn la punctul cel mai de jos al cablului.
Materialul din care sunt realizai pilonii poate fi betonul, dar i oelul, ca
de exemplu n cazul podului Golden Gate din San Francisco (Fig. 1.18,
Capitolul 1). Pilonii pot fi articulai la baz, n cazul podurilor suspendate
pietonale sau care susin ci de comunicaie, dar care au deschideri mici sau
ncastrai n blocul de fundaie la deschideri mari. Forma i dimensiunile
pilonilor trebuie s asigure acestora suficient rigiditate pentru a avea
deformaii mici din ncrcrile transmise de cablurile principale, dar n acelai
timp s aib un aspect estetic plcut. Formele pilonilor utilizate cel mai des la
podurile suspendate sunt prezentate n figura 5.64.

Fig. 5.64 Forme ale pilonilor utilizate la poduri suspendate

Pentru asigurarea rigiditii n sens transversal, pe lng riglele dispuse la
partea superioar se poate prevedea un sistem de contravntuire (Fig. 5.64).
Cablurile principale au n general aceeai alctuire cu cea a cablurilor
nchise de la podurile cu hobane, numai c diametrul cablurilor principale este
mult mai mare dect al hobanelor. Tiranii de susinere ai tablierului se
executau n trecut din profile metalice laminate sau din oel rotund, dar n
141

CAPITOLUL 5


142
prezent ei se realizeaz din cabluri cu seciune nchis. Tiranii sunt prevzui
cu dispozitive de reglare a lungimii, astfel nct, n timpul execuiei podului s
se poat controla deformaiile verticale ale acestuia.
Distanele pe orizontal dintre doi tirani consecutivi trebuie s se
situeze n domeniul (L/100L/20), L fiind valoarea deschiderii n care se dispun
tiranii.
n majoritatea cazurilor materialul utilizat la realizarea tablierelor este
oelul, datorit greutii proprii mai reduse. Forma seciunilor transversale la
podurile suspendate se alctuiete pe baza acelorai criterii ca n cazul
podurilor hobanate. Trebuie avut ns n vedere faptul c, datorit
deschiderilor mai mari, flexibilitatea podurilor suspendate este superioar celor
hobanate i de aceea tablierul trebuie s aib suficient rigiditate n plan
orizontal pentru preluarea ncrcrilor orizontale transversale.
La primele poduri suspendate construite s-au utilizat la realizarea
tablierelor grinzi cu inim plin, de care erau ancorate cablurile. Calea era
susinut de o plac de beton rezemat pe o reea de grinzi format din
lonjeroni i antretoaze. (Fig. 5.65).
n anul 1940 podul Tacoma s-a prbuit sub efectul rafalelor de vnt
deoarece grinzile principale cu inim plin ale tablierului aveau zveltee mare
i erau insuficient deprtate una de cealalt, astfel nct deformaiile din
torsiune ale tablierului au fost foarte mari, conducnd n final la cedarea
structurii.


Ionu Radu RCNEL
Cabluri
principale
143

Fig. 5.65 Seciune transversal prin tablier cu grinzi
cu inim plin la poduri suspendate. Podul Tacoma

Pentru sporirea rigiditii tablierului se utilizeaz la podurile suspendate
grinzi cu zbrele (Fig. 5.66). Acestea au limi i nlimi mai mari ceea ce
confer rigiditate tablierului, att n plan vertical i n plan orizontal, dar i la
torsiune.

Fig. 5.66 Seciune transversal prin tablier cu grinzi
cu zbrele la poduri suspendate
Tirani Placa de
beton
Grinzi
principale
Lonjeroni
Antretoaze
Placa de beton
Cabluri
principale
Lonjeroni
Tiranti
Bare ale
grinzii cu
zbrele
Contravntuire
transversal

CAPITOLUL 5

n epoca modern a podurilor suspendate, n urma unor studii
amnunite n tunele aerodinamice, tablierele unor poduri suspendate au
forme casetate i sunt realizate cu platelaje ortotrope. Tablierele sunt
prevzute cu deflectoare de vnt. n plus cablurile principale se realizeaz n
planuri nclinate, iar tiranii nu mai sunt verticali, ci nclinai.
Unul dintre primele poduri suspendate la care tablierul are n seciune
transversal o form aerodinamic, de forma unei aripi de avion a fost podul
Humber (Fig. 5.67), cu deschiderea de 1410 m. Podul susine 4 benzi de
osea, iar platelajul ortotrop a fost realizat cu nervuri nchise. Trotuarele sunt
susinute de console metalice. nlimea casetei tablierului n ax este de 3.50
m.

Fig. 5.67 Seciune transversal prin tablierul podului Humber, Anglia

n figura 5.68 este prezentat seciunea transversal a podului Great
Belt din Danemarca. Acest pod are o deschidere principal de 1624 m, iar cele
dou deschideri marginale au cte 535 m. Tablierul este tot metalic, cu platelaj
ortotrop i nervuri longitudinale trapezoidale. Suplimentar n interiorul casetei a
fost realizat un sistem de contravntuire sub forma unei grinzi cu zbrele.
Tablierul susine 6 benzi de circulaie, cte 3 pe fiecare sens de mers.

144


Ionu Radu RCNEL

Fig. 5.68 Seciune transversal prin tablierul
podului Great Belt, Danemarca

Elementele structurale ale podurilor suspendate sunt supuse unor
solicitri complexe. Pilonii sunt solicitai att la compresiune ct i la
ncovoiere, cablurile sunt soliciate la ntindere, iar tablierul este solicitat la fore
axiale, la ncovoiere i fore tietoare. Datorit conlucrrii spaiale ntre toate
elementele componente ale acestor poduri i mai ales sensibilitii acestora la
solicitri dinamice, n special la aciunea vntului, calculul acestor structuri
este foarte dificil de efectuat. n prezent, datorit dezvoltrii tot mai rapide a
metodelor numerice i programelor de calcul automat, se pot realiza calcule
amnunite, care conduc la adoptarea unor structuri zvelte, estetice, dar care
pot fi exploatate n deplin siguran.

145

CAPITOLUL 6


146

CAPITOLUL 6
TIPURI SPECIALE DE PODURI

n acest capitol sunt prezentate pe scurt podurile ce au alctuiri speciale
i deservesc ci de comunicaie cu o destinaie special. n aceast categorie
se pot ncadra podurile combinate de cale ferat i osea, pasajele i podurile
de ncruciare, podurile auxiliare (provizorii), podurile pietonale (paserelele),
podurile mobile i podurile pentru utiliti (conducte, cabluri electrice etc.).

6.1 PODURI COMBINATE

n capitolele precedente au fost prezentate tipuri de suprastructuri de
poduri din beton din oel sau mixte care pot susine fie ci ferate, fie drumuri
sau autostrzi. Exist ns situaii n care, n funcie de necesiti, podurile pot
deservi simultan dou tipuri de ci de comunicaie, att cale ferat ct i
osea. n acest caz podurile se numesc poduri combinate.
Este evident c n cazul acestor tipuri de structuri ncrcrile exterioare
produse de sarcinile mobile (convoaiele de cale ferat i osea) vor avea
valori mai mari fa de cele ntlnite n cazul podurilor obinuite ce deservesc
numai un tip de cale de comunicaie. Din acest motiv, proiectarea i execuia
unor astfel de suprastructuri ridic probleme deosebite i trebuie realizate n
condiii speciale.


Ionu Radu RCNEL
Combinarea podurilor poate fi parial (Fig. 6.1) sau total (Fig. 6.2-6.5).
n prima situaie infrastructura este unic ns exist dou suprastructuri, cte
una pentru fiecare cale de comunicaie deservit de pod.

Fig. 6.1 Exemplu de pod cu combinare parial

n cazul combinrii totale infrastructura i suprastructura podului sunt
comune. Cele dou ci de comunicaie pot fi juxtapuse (dispuse una lng
cealalt) sau suprapuse (la niveluri diferite). Dispunerea alturat a celor dou
ci de comunicaie (Fig. 6.2) reduce costurile totale ale podului. Amplasarea
cilor la cote de nivel diferite (prin suprapunere) permite realizarea unor
elemente de infrastructur cu limi mai reduse i printr-o dimensionare
judicioas a suprastructurii, chiar reduceri semnificative de cost i n ceea ce
privete realizarea infrastructurii (Fig. 6.3).
n general, n cazul podurilor combinate cu ci suprapuse oseaua se
dispune la partea superioar (Fig. 6.3), deoarece ncrcrile vehiculelor au
valori mai mici i pot fi susinute n consol (n exteriorul structurii).
Cele mai multe poduri combinate au fost executate utiliznd ca structur
de rezisten grinzi cu zbrele, ntruct acest sistem constructiv ofer, cu
consum minim de material, capacitate portant suficient pentru preluarea
ncrcrilor cu valori mari.

147

CAPITOLUL 6


Fig. 6.2 Podul peste Dunre la Cernavod.
Pod cu combinare total i ci juxtapuse

Fig. 6.3 Podul peste Ecluz la Cernavod.
Pod cu combinare total i ci suprapuse

148


Ionu Radu RCNEL
Exist ns la nivel mondial i structuri de poduri combinate realizate
utiliznd alte sisteme constructive.
n figura 6.4 este prezentat podul pe arce Fehmarnsund din Germania,
care este un pod cu combinare total cu ci juxtapuse. Podul, care este
realizat n soluia cu platelaj ortotrop, susine o osea cu 2 benzi de circulaie
i o linie de cale ferat, are o deschidere (L) de 248.40 m i o sgeat (f) de
43.00 m. Arcele sunt nclinate, la fel i planurile unde sunt plasai tiranii.

149

Fig. 6.4 Podul Fehmarnsund din Germania.
Pod pe arce cu combinare total i ci juxtapuse

CAPITOLUL 6

Printr-o proiectare corect, chiar structuri foarte flexibile cum sunt
podurile suspendate pot susine dou tipuri de ci de comunicaie. n figurile
6.5, 6.6 i 6.7 este prezentat podul suspendat combinat Minami Bisan-seto de
pe ruta Kojima-Sakaide din Japonia, cu ci suprapuse, oseaua fiind dispus
la partea superioar i cile ferate la partea inferioar. oseaua este susinut
de un platelaj ortotrop, iar la nivelul cilor ferate exist lonjeroni rigidizai cu
sisteme de contravntuire.

Fig. 6.5 Elevaie a podului suspendat combinat Minami Bisan-seto

Fig. 6.6 Seciune transversal a podului suspendat
combinat Minami Bisan-seto

150


Ionu Radu RCNEL

Fig. 6.7 Podul suspendat combinat Minami Bisan-seto
de pe ruta Kojima-Sakaide, Japonia

Podurile combinate prezint o serie de avantaje legate att de modul de
amplasare al celor dou ci ct i de costurile legate de execuie, dar i o
serie de dezavantaje determinate mai ales de aducerea la cotele de nivel
dorite ale celor dou ci de comunicaie.
Avantajele podurilor combinate sunt:
n ceea ce privete amplasamentul, avantajele sunt evidente mai ales
n cazul traversrii cursurilor de ap, deoarece se vor realiza o
singur dat lucrri hidrotehnice, precum i lucrri de protecie i
consolidare a malurilor;
economii semnificative se realizeaz i n cazul lucrrilor la
elementele de infrastructur, realizndu-se numai cte un rnd de pile
i culee, eliminndu-se de asemenea dificultile de realizare a
formelor speciale ale pilelor (se realizeaz o singur dat la pile
arierbec i avantbec, respectiv la culee aripi sau sferturi de con);

151

CAPITOLUL 6


152

se reduc de asemenea costurile legate de fundaii, ntruct este tiut
faptul c execuia fundaiilor pentru dou poduri separate este mult
mai costisitoare prin comparaie cu realizarea lucrrilor numai o
singur dat n cazul unui pod combinat.
Dezavantajele podurilor combinate sunt legate de necesitatea realizrii
unor rampe de acces cu dimensiuni mari ceea ce conduce la ramblee nalte,
lucrri de sprijinire mari sau la realizarea unor viaducte de acces costisitoare;

6.2 PASAJE I PODURI DE NCRUCIARE

Pasajele i podurile de ncruciare asigur continuitatea unei ci de
comunicaie n zona de intersecie cu o alt cale de comunicaie pe care o
traverseaz denivelat. n cazul n care cile de comunicaie sunt diferite podul
se numete pasaj. Denumirea pasajului este dat de poziia drumului astfel c,
dac drumul se gsete la partea superioar avem de-a face cu un pasaj
superior (Fig. 6.8), n sens contrar podul numindu-se pasaj inferior (Fig. 6.9).
n situaia n care cele dou ci de comunicaie care se intersecteaz
sunt de acelai fel podurile poart denumirea de poduri de ncruciare. Lucrri
de acest tip se realizeaz de regul n cazul construciei de autostrzi unde
intersecia celor dou drumuri este foarte frecvent.


Ionu Radu RCNEL

Fig. 6.8 Vedere n plan i n elevaie a unui pasaj superior

Fig. 6.9 Vedere n plan i n elevaie a unui pasaj inferior

153

CAPITOLUL 6


Fig. 6.10 Pod de ncruciare i exemplu de racordare cu bucl de acces

n astfel de cazuri pentru accesul de pe un drum pe cellalt se
realizeaz bucle de racordare (Fig. 6.10). Pentru a realiza astfel de bucle de
racodare trebuie s se dispun de spaiul necesar, lucru realizabil prin
expropriei de terenuri etc.

6.3 PODURI AUXILIARE (PROVIZORII)

Aceste poduri servesc construciei unor poduri definitive i au un
caracter provizoriu ntruct durata lor de existen este legat strict de
perioada de construcie sau de refacere (n cazul unor avarii) a podului
definitiv.
Podurile provizorii sunt de mai multe tipuri i anume:
eafodaje i palei (Fig. 6.11), realizate de regul din lemn, sunt
necesare pentru execuia peste obstacole a unor poduri definitive din
metal sau beton;

154


Ionu Radu RCNEL

Fig. 6.11 Eafodaj din lemn

cintre (Fig. 6.12) executate n trecut din lemn i n prezent din
elemente metalice de inventar, care servesc la executarea podurilor
cu arce din beton armat.

Fig. 6.12 Cintru flexibil metalic

Cintrele se pot executa ca fiind nedeformabile pe vertical, caz n care
se numesc cintre rigide, i este necesar un numr mare de sprijiniri

155

CAPITOLUL 6


156
intermediare. n cazul n care nu exist sprijiniri intermediare sau dac
numrul acestora este mic, cintrele au deformaii mari n timpul turnrii
elementelor din beton i poart denumirea de cintre flexibile. n prezent
tendina este de a utiliza cintre metalice, uoare, care prezint avantaje legate
de transport, manipulare i timpul de montaj.

6.4 PODURI PIETONALE (PASERELE)

Podurile care deservesc numai circulaia pietonilor se numesc paserele.
Construcia acestora este necesar acolo unde fluxul circulaiei pietonilor
intersecteaz ci de comunicaie a cror circulaie nu poate fi ntrerupt (ci ferate,
drumuri cu trafic auto intens) sau n zone de agrement unde exist mari aglomerri
de oameni.
Paserelele sunt n general poduri ale cror elemente structurale au
dimensiuni mult mai mici dect cele ale podurilor de osea sau de cale ferat,
ntruct ncrcrile verticale fiind produse doar de oameni, au valori mult inferioare
celor produse de vehiculele feroviare sau rutiere.
n funcie de amplasament, spaiul liber ce trebuie asigurat sub paserele
implic de multe ori realizarea unor deschideri mari i n aceste cazuri rigiditatea
de ansamblu a structurii devine important, mai ales n cazul efectelor dinamice
produse de aciunea vntului.
ntruct sunt construite de cele mai multe ori n zone intens circulate, aceste
poduri trebuie s aib un aspect estetic plcut i s aib un impact minim asupra
mediului nconjurtor. Din acest punct de vedere soluiile oferite de structurile din
oel, beton sau compuse oel-beton reprezint variante de proiectare bune, de luat
n considerare.
Ca orice alt pod, paserelele trebuie s aib o deschidere suficient de mare
pentru traversarea obstacolului peste care au fost construite i de asemenea s
permit realizarea unui spaiu liber sub pod n aa fel nct s nu fie perturbat


Ionu Radu RCNEL
eventuala circulaie a altor vehicule pe dedesubt. Totui accesul pe podurile
pietonale nu implic studii la fel de amnunite ca n cazul podurilor de osea sau
de cale ferat, unde trebuie respectate anumite raze de racordare n plan orizontal
i vertical i anumite decliviti.
n general accesul pe paserele se face prin intermediul unor scri sau
rampe care s permit accesul i persoanelor cu handicap. Din acest punct de
vedere accesele trebuie s respecte anumite alctuiri, dispuneri n raport cu podul
i bineneles anumite dimensiuni.
Limea paserelelor se stabilete n faza de proiectare n aa fel nct
circulaia pietonilor s se fac n ambele sensuri fr a fi stnjenit. Exist situaii n
care pe aceste poduri sunt amplasate i piste pentru cicliti, cazuri n care limea
suprastructurii paserelelor trebuie s fie mai mare.
Pentru protecia pietonilor care circul pe paserele, ca i n cazul celorlalte
tipuri de poduri, se prevd parapete, iar n cazul n care obstacolul traversat este o
cale ferat, nlimea parapetelor este semnificativ mai mare i suplimentar sunt
prevzute i panouri de protecie.
n figura 6.13 sunt prezentate cteva tipuri de accese pe poduri pietonale
(paserele), iar n figura 6.14 cteva dintre sistemele structurale utilizate.
Se poate observa c aceleai sisteme structurale utilizate n cazul podurilor
rutiere i feroviare (poduri n cadru, cu arce sau cu cabluri) se utilizeaz i n cazul
paserelelor.

157

a) b) c)

Fig. 6.13 Tipuri de accese pe podurile pietonale [33]
a) Rampe de acces circulare
b) Scri amplasate lateral
c) Scri circulare

CAPITOLUL 6


158

Fig. 6.14 Sisteme structurale utilizate pentru poduri pietonale [33]

n figura 6.15 este prezentat podul pentru pietoni Gateshead Millenium
Bridge din Londra, iar n figura 6.16 Sundial Bridge din Sacramento, California,
cu o lungime de aproximativ 280 m.

Fig. 6.15 Gateshead Millenium Bridge Fig. 6.16 Sundial Bridge

Un exemplu de utilizare a podurilor pietonale (paserelelor) n zone
urbane cu trafic intens este cel prezentat n figura 6.17, paserela Les Glories
din Barcelona. Podul finalizat n anul 1976 reprezint o soluie inginereasc
deosebit, avnd un singur pilon central de care sunt ancorate cabluri
(hobane) ce susin tablierul care se bifurc, asigurnd accesul pietonilor ctre
diferite zone, dup traversarea drumurilor cu trafic foarte intens.


Ionu Radu RCNEL

159

Pilon
Fig. 6.17 Paserela Les Glories n Barcelona, Spania [33]

6.5 PODURI MOBILE

n zonele plate, cu nlimi reduse ale terenului, construirea podurilor
rutiere i de cale ferat care traverseaz cursuri de ap implic realizarea unor
lucrri auxiliare importante, n special lucrri de terasamente. Pentru poduri
amplasate pe autostrzi unde declivitile n sens longitudinal sunt limitate de
regul la maximum 4% sunt necesare terasamente cu lungimi de 750 m de
fiecare parte a obstacolului traversat pentru a asigura o deschidere de numai
30 m. Dac valorile pantelor longitudinale sunt i mai mici evident vor exista
lungimi de racordare cu podul construit mai mari.

CAPITOLUL 6


160
Att n cazul podurilor construite peste alte ci de comunicaie, dar n
special al celor peste cursuri de ap navigabile, trebuie asigurat gabaritul de
liber trecere pe sub pod, lucru ce are implicaii directe asupra stabilirii nlimii
de construcie i deci a soluiei de proiectare.
O alternativ la aceste probleme o reprezint podurile mobile, care pot fi
meninute n poziia ce asigur traversarea obstacolului i fcute s se
deschid prin diverse soluii (ridicare, rotire, basculare) astfel nct s permit
circulaia pe cealalt cale de comunicaie pe care o traverseaz. Un prim
avantaj al acestor poduri mobile este cel al costurilor care sunt mult reduse
fa de cele ale unui pod fix obinuit cu nlimi mari ale infrastructurilor sau
fa de realizarea unei subtraversri printr-un tunel. n special n rile de jos,
cu cote ale terenului sczute, execuia unui pod cu infrastructuri nalte ar
deranja din punct de vedere estetic.
Dezavantajele podurilor mobile sunt legate de ntrzierile produse n
circulaia pe cele dou ci de comunicaie (cea susinut de pod respectiv cea
traversat) datorat operaiei de schimbare a poziiei structurii, dar i costurilor
de ntreinere ale sistemului care asigur mobilitatea structurii.
n situaia n care cile de comunicaie care se intersecteaz au un trafic
intens i deci dac ntrzierile sunt importante, desigur nu se recomand
realizarea podurilor mobile indiferent ct de costisitoare ar fi soluiile legate de
realizarea unor structuri obinuite. Numeroase poduri mobile au fost realizate
i sunt n serviciu n ri ca Olanda, Marea Britanie i Rusia (n special n
oraul Sankt Petersburg).
Proiectarea i execuia podurilor mobile reprezint subiecte de strict
specialitate care nu pot fi dect pe scurt prezentate aici. Podurile mobile
moderne sunt n general de trei tipuri: poduri basculante, poduri rotitoare i
poduri ridictoare.


Ionu Radu RCNEL
6.5.1 Poduri basculante

Podurile basculante constau din unul sau dou brae care fie pivoteaz
n jurul unei axe orizontale situat pe culee (Fig. 6.18a i b), fie se ridic
rotindu-se n plan vertical pe o cale dispus n spatele culeelor (Fig. 6.19).
Dac aceste poduri sunt amplasate pe ci de comunicaie principale, cu
ncrcri mari transmise de vehicule, n mod uzual ele se realizeaz cu un
singur bra, structura comportndu-se cnd este nchis ca o grind simplu
rezemat, rezemnd la ambele capete pe culee. n cazul n care sunt realizate
cu dou brae, dimensiunile acestor poduri devin mai mari, deoarece fiecare
bra se comport ca o consol ce reazem la un capt pe o culee iar la cellalt
pe dispozitivul de legtur dintre brae care nu poate fi considerat un reazem
rigid.
Principalul avantaj al podurilor basculante este eficiena cu care acestea
opereaz, putndu-se ridica i cobor repede, iar n cazul trecerii unor vehicule
sau vase de mici dimensiuni pe cile de comunicaie traversate, nu necesit o
ridicare total.

161

Contragreuti
a) b)
Fig. 6.18 Poduri mobile basculante cu ax de pivotare [7]
a) Cu dou brae
b) Cu un singur bra

CAPITOLUL 6


Contragreutate
Cale de rotire
Fig. 6.19 Pod mobil basculant cu cale de rotire [7]

Principalul dezavantaj al podurilor basculante de tipul celor prezentate
n figura 6.18a i b este acela c greutatea proprie a braului trebuie
contrabalansat printr-o contragreutate semnificativ pentru a reduce
solicitrile dispozitivului de ridicare, atunci cnd se execut operaiile de
deschidere i de nchidere a podului. Culeele trebuie s fie adncite n zona
de rotire a braului pentru a permite o rotire suficient. Acest inconvenient
poate fi ns nlturat prin realizarea sistemului din figura 6.20 n care
contragreutile sunt montate la capetele unor brae ce susin podul propriuzis.
De asemenea n cazul unor condiii meteo defavorabile cu vnt puternic
sau depuneri de zpad, solicitrile secionale n brae vor crete semnificativ.
Dispozitivele de ridicare trebuie s aib sisteme de siguran i de frnare
pentru a prentmpina eventuale accidente determinate de prbuirea braelor.
Nu este recomandabil utilizarea podurilor mobile n cazul podurilor
oblice (cnd axele celor dou ci de comunicaie nu se intersecteaz la un
unghi de 90), deoarece braele ar putea avea dimensiuni diferite, ceea ce ar
conduce la dezechilibrarea structurii n timpul schimbrii poziiei.
n figurile 6.21 i 6.22 sun prezentate dou tipuri de poduri basculante n
serviciu, primul avnd sistemul din figura 6.20, iar cel de-al doilea sistemul din
figura 6.18.

162


Ionu Radu RCNEL

163

Fig. 6.20 Pod mobil basculant cu bra de susinere [7]
(pod basculant de tip olandez)

Fig. 6.21 Fig. 6.22

6.5.2 Poduri rotitoare

Podurile rotitoare (Fig. 6.23) pivoteaz n jurul unei axe verticale
aliniindu-se cu axul cii de comunicaie traversate (de cele mai multe ori o cale
navigabil), asigurnd circulaia liber a vaselor. Avantajul principal al acestui
tip de pod mobil este c necesit cel mai redus consum auxiliar de energie
dintre toate tipurile de poduri mobile.
Contragreutate

CAPITOLUL 6


164

Drum
Canal
navigabil
Zon de teren
inutilizabil n
timpul rotirii
Vedere n plan
Elevaie
Figura 6.23 Exemplu de pod rotitor [7]

Dac podul este simetric sunt practic eliminate efectele defavorabile ale
vntului i depunerilor de zpad, deoarece acestea se echilibreaz ntre cele
dou brae n consol ale structurii.
Din punct de vedere structural i al transmiterii ncrcrilor un pod rotitor
este eficient putnd fi realizat n soluie cu grinzi cu inim plin sau grinzi cu
zbrele (Fig. 6.23) care stau n consol de fiecare parte a pilei n jurul creia
se produce pivotarea n timpul micrii, dar care reazem pe dou culee
formnd o grind continu cu dou deschideri atunci cnd podul este n poziia


Ionu Radu RCNEL

165
de a asigura continuitatea cii de comunicaie pe care o susine. n cazul n
care consolele sunt mari (n timpul rotirii) structura se poate proiecta ca un pod
hobanat avnd un pilon central dezvoltat pe nlime n axul n jurul cruia se
produce rotirea.
Un avantaj al podurilor rotitoare este acela c pot fi utilizate i n cazul
traversrilor oblice, n aceste cazuri micorndu-se lungimea arcului de cerc
pe care se face rotirea.
Principalele dezavantaje ale podurilor rotitoare sunt durata mare de timp
necesar pentru eliberarea gabaritului pe calea de comunicaie intersectat i
suprafaa mare de teren, n plan, ce nu poate fi utilizat pe timpul rotirii (Fig. 6.23).
De asemenea, cnd aceste poduri sunt utilizate peste canale navigabile i
exist un singur canal pe care se circul cea de-a doua deschidere a podului
aflat n poziie de circulaie nu-i mai gsete utilitatea. Acest dezavantaj ar
putea fi nlturat realiznd deschideri inegale i asigurnd echilibrul prin
contragreuti de partea deschiderii mai mici, ns n acest caz toate
avantajele enumerate mai sus privind efectele vntului i ale zpezii ar
disprea. O alt posibilitate ar fi aceea a realizrii podului n mijlocul cii
navigabile de lime mai mare pe care se circul n ambele sensuri (Fig. 6.24).
Sistemul de rotire al acestor poduri poate fi realizat n diverse moduri fie
prin dispozitive de rotire aezate pe suprafa solid a pilei, fie prin
introducerea axului de rotire ntr-un piston de dimensiuni mari care plutete pe
un amestec de ulei i ap introdus n pil. n acest caz pila este realizat sub
forma unui recipient uria. n acest utlim situaie se reduce mult energia
necesar rotirii, ntruct frecrile n lichid sunt mult diminuate.

CAPITOLUL 6


Fig. 6.24 Pod rotitor amplasat n mijlocul unui canal navigabil

6.5.3 Poduri ridictoare

n cazul podurilor ridictoare structura de rezisten este ridicat pentru
eliberarea gabaritului de circulaie de dedesubt (Fig. 6.25) prin intermediul
unor dispozitive plasate n turnuri la capetele podului. Aceste poduri sunt
foarte eficiente deoarece, ca schem static, sunt grinzi simplu rezemate att
n poziia de circulaie ct i pe toat durata micrii.
Pot fi proiectate att n soluie grinzi cu inim plin, dar i ca grinzi cu
zbrele i neavnd nici un element n consol, pot acoperi deschideri mai mari
fr consum excesiv de material.
Dezavantajul principal al podurilor ridictoare este faptul c nlimea
liber asigurat sub pod depinde direct de nlimea turnurilor (fig. 6.25, 6.26)
de la capete unde se gsesc dispozitivele de ridicare. Dimensionarea

166


Ionu Radu RCNEL

167
contragreutilor trebuie facut lund n considerare ncrcri adiionale
produse de zpada depus pe structur.

Fig. 6.25 Pod ridictor [7]

Fig. 6.26 Pod ridictor peste un canal navigabil

Contragreutate
Contragreutate
Turnuri

CAPITOLUL 6

6.5.4 Alte tipuri de poduri mobile

Alte tipuri de poduri mobile ce au fost utilizate n trecut i ocazional sunt
utilizate nc sunt:
poduri plutitoare (fig. 6.27) care sunt realizate pe pontoane ce pot fi
scufundate sub nivelul apei pentru a permite trecerea vaselor ;

Fig. 6.27 Pod plutitor

poduri de transport (Fig. 6.28), realizate dintr-un cadru de susinere,
de care este agat printr-un sistem de cabluri podul propriuzis,
realizat sub forma unei platforme pe care pot fi transportate vehicule.
Podul propriuzis avanseaz peste obstacolul traversat cu ajutorul unui
sistem de trolii;

168


Ionu Radu RCNEL

Fig. 6.28 Pod de transport

poduri retractabile ( Fig. 6.29), a cror structur poate culisa n lungul
axului podului elibernd gabaritul de navigaie.

Fig. 6.29 Pod retractabil

169

CAPITOLUL 6


170
6.6 PODURI PENTRU UTILITI

n general, podurile definitive rutiere sau de cale ferat asigur pe lng
funcionalitatea cii de comunicaie deservite i transportul unor utiliti cum
sunt conductele de gaz sau de ap, cablurile electrice sau de telefonie. Aceste
elemente sunt de regul agate prin dispozitive speciale de structura de
rezisten a podurilor.
Exist ns i structuri de rezisten ale unor poduri destinate numai
asigurrii continuitii peste obstacole a unor reele de conducte sau de
cabluri. Aceste poduri sunt numite poduri pentru utiliti i pot fi realizate n
oricare dintre soluiile constructive prezentate anterior, dar cu anumite
particulariti. ncrcrile suportate de aceste poduri sunt considerabil mai mici
dect cele caracteristice podurilor rutiere sau feroviare, ns anumite probleme
de proiectare, prezente n special n cazul podurilor pietonale, pot aprea i
aici (n special probleme de stabilitate la vnt cnd sunt realizate n soluii cu
cabluri).
Structura de rezisten a podurilor pentru utiliti se realizeaz sub
forma unor grinzi cu zbrele alctuite din elemente tubulare (Fig. 6.30).
Aceast alctuire prezint avantajul c evile au att rol portant, iar tlpile unei
astfel de grinzi pot asigura transportul apei sau al gazului la interior. Pentru a
asigura preluarea sarcinilor orizontale generate n special de aciunea vntului,
ntre diagonalele grinzii cu zbrele, n plan orizontal, se prevd diafragme.


Ionu Radu RCNEL
Tlpi i diagonale cu seciune tubular. Tlpile
pot servi la transportul apei, gazului etc.
Deschideri multiple
Seciune
Elevaie
Diafragme pentru asigurarea
stabilitii aerodinamice
Vedere n plan la
nivelul tlpii inferioare

Fig. 6.30 Pod pentru utiliti realizat n soluie grinzi cu zbrele
din profile tubulare [7]

Structurile cu cabluri (Fig. 6.31, 6.32) pot fi de asemenea utilizate n
cazul podurilor pentru utiliti care transport pe distane mari cabluri electrice
sau conducte, ce nu-i pot prelua singure greutatea proprie. Rolul
suprastructurii podului sau al grinzii de rigidizare este ndeplinit n astfel de
cazuri chiar de cablul electric sau de conducta a cror continuitate peste
obstacol este asigurat.
n cazul realizrii podurilor pentru utiliti n soluia cu cabluri, principalul
inconvenient la proiectare este legat de valorile foarte mici ale ncrcrilor
permanente, ceea ce face structura foarte flexibil att n plan vertical, dar mai
ales orizontal i din acest motiv foarte expus aciunii vntului. n astfel de
situaii o soluie este introducerea unor cabluri suplimentare de-o parte i de

171

CAPITOLUL 6

cealalt a axei podului, n plane nclinate i tensionate astfel nct s se
produc ntinderea cablului principal de susinere (Fig. 6.31). Realizate n
aceast soluie structurile de rezisten devin foarte avantajoase, fiind foarte
uoare, mai ales din punct de vedere al transportului i manipulrii n zone
greu accesibile.

172

Cablu principal
Pilon
Cabluri laterale
Fig. 6.31 Pod pentru utiliti realizat ca pod suspendat [7]

Elevaie
Vedere n plan
Cabluri
laterale
Conduct
Seciune

ELEMENTE GENERALE PRIVIND AMPLASAMENTUL PODURILOR

Ionu Radu RCNEL

173

CAPITOLUL 7
AMPLASAMENTUL PODURILOR

n faza de proiectare a unui pod trebuie realizate o serie de studii,
premergtoare proiectrii, n vederea stabilirii soluiei finale. Aceste studii se pot
grupa astfel:
studii de teren;
studii legate de prescripiile de proiectare n vigoare.
n prima categorie sunt incluse studiile topografice, studiile geotehnice care
ofer informaii importante despre natura terenului de fundare i servesc la
alegerea soluiei de fundare adecvate, precum i studiile hidrologice n vederea
stabilirii debitelor de calcul i verificare, utilizate pentru calculele hidraulice, n
cazul traversrii cursurilor de ap. Rezultatele acestor studii sunt importante
pentru stabilirea numrului de dechideri ale podului, valorii deschiderilor i a
cotelor de nivel ale suprastructurii i cii pe pod.
Conform prescripiilor de proiectare n vigoare se stabilesc dimensiunile
geometrice ale elementelor structurale componente ale podului n scopul
ndeplinirii cerinelor legate de gabaritele de liber trecere, de asigurarea
transportului i montajului, de tehnologiile de uzinare ale subansamblurilor i de
execuie ale mbinrilor ntre elementele componente, precum i tipurile de
ncrcri exterioare la care podul va fi expus pe perioada de exploatare.

CAPITOLUL 7


174
7.1 GENERALITI

Alegerea amplasamentului unui pod se face naintea etapelor de proiectare
pe baza studiului traseului cii de comunicaie pe care podul o deservete. Aa
cum se preciza n capitolele precedente, podul trebuie s asigure att continuitatea
cii de comunicaie pe care o susine, ct i continuitatea obstacolului traversat. De
aceea trebuie s existe o corelare ntre datele referitoare la alegerea traseului cii
de comunicaie i cele legate de amplasamentul viitorului pod.
n cazul obstacolelor de dimensiuni mici, care implic realizarea unor podee
(deschiderea este mai mic de 5 m) sau a unor poduri mici i mijlocii (deschiderea
este cuprins ntre 10-50 m), amplasamentul lucrrii de art se stabilete odat cu
stabilirea traseului cii de comunicaie. n aceste situaii, amplasamentul lucrrii de
art este subordonat traseului cii de comunicaie proiectate.
n cazul podurilor importante ce traverseaz vi accidentate, ape curgtoare
sau alte ci de comunicaie, de cele mai multe ori amplasamentul podului fixeaz
i traseul cii de comunicaie pe care o susine, deoarece se presupune c
amplasamentul ales pentru pod ofer cele mai bune condiii de traversare.
Studiile topografice (studii topo) ofer date importante privind morfologia
terenului n zona unde urmeaz a fi amplasat podul. Cele mai dificile condiii de
amplasament sunt n general legate de traversarea cursurilor de ap i n aceste
cazuri studiile topografice urmresc:
stabilirea formei albiei n profil longitudinal i n profil transversal, utile
pentru realizarea calculelor hidraulice;
stabilirea zonelor locuite i a celor improprii traversrii (mlatini, zone
mpdurite, proprieti private);
culegerea de date referitoare la eventuala existen n amonte sau n aval
de podul proiectat a altor poduri, precum i a datelor legate de geometria
acestor poduri (numrul i mrimea deschiderilor, forma infrastructurilor
etc.) care pot influena podul proiectat. De asemenea, de mare importan


Ionu Radu RCNEL

175
n aceast faz de studiu sunt informaiile legate de existena n zona
podului (n amonte sau n aval) a unor exploatri de materiale din albia
rului, care n cazul modificrilor de debite pot influena nefast podul
proiectat.
Pe baza studiilor topografice se ntocmete planul de situaie (scara 1:500-
1:2000) n zona traversrii, utilizat la stabilirea amplasamentului, la realizarea
calculelor hidraulice i la proiectarea eventualelor lucrri pentru amenajarea
cursului de ap n zona podului. Planul de situaie se extinde de-a lungul cursului
de ap pe o anumit lungime echivalent cu cteva limi de albie minor, n
funcie de caracteristicile terenului din albie i de topografia acestuia.
Pentru fiecare variant de amplasament studiat se ntocmesc profile
transversale prin albie, un profil prin axul traversrii i minim cte dou profile n
aval i unul n amonte de pod. Distana dintre aceste profile transversale este
cuprins ntre 20 i 200 m, n funcie de configuraia albiei i importana podului.
Tot n cadrul studiilor topografice se realizeaz i un profil longitudinal al
albiei pe linia talvegului, la scara 1:50/1:5-1:2000/1:200 pe lungimea din planul de
situaie. Acest profil va cuprinde i nivelul suprafeei libere a apei n momentul
realizrii ridicrii topo, dar i nivelul maxim al apei rezultat din informaii (discuii cu
localnicii, informaii de la institutele de hidrologie etc.).
Studiile geotehnice au drept scop stabilirea caracteristicilor terenului de
fundare n amplasamentul podului. Aceste studii au la baz foraje geotehnice,
puuri de vizitare i perforaii pe baza lor ntocmindu-se profile geotehnice cu
prezentarea stratificaiei terenului. Aceste studii servesc la stabilirea soluiei de
fundare, a nivelului afuierilor generale i locale i a eventualelor lucrri de
consolidare i aprare a malurilor n zona podului, atunci cnd se traverseaz
cursuri de ap.
Studiile hidrologice servesc la obinerea unor informaii cu privire la:
debitele de calcul i nivelurile corespunztoare;
date privind rugozitatea albiei;

CAPITOLUL 7


176
pantele suprafeei libere a apei corespunztoare debitului de calcul, n
vederea stabilirii nivelului apei n zona podului;
n cazul existenei att a albiei majore, ct i a albiei minore, modul n
care se repartizeaz debitele ntre cele dou albii;
identificarea elementelor necesare stabilirii gradului de stabilitate al albiei;
scurgerea apelor n regim de iarn n vederea asigurrii, dup execuia
podului, a condiiilor necesare scurgerii gheurilor.
n vederea stabilirii amplasamentului podurilor ce traverseaz cursuri de ap
trebuie s se in seama i de urmtoarele elemente:
traversarea s se fac pe ct posibil n zona rectilinie a cursului de ap i
ntr-o zon stabil a albiei;
traversarea s se fac n zona unde albia major are limea mai mic i
maluri bine conturate;
traversarea s se fac pe ct posibil perpendicular pe axul apei;
evitarea amplasrii podului n zona de confluen a apelor curgtoare, iar
dac acest lucru nu este posibil, podul se va amplasa n amonte de
confluen.

7.2 CARACTERISTICI ALE CURSURILOR DE AP

n general, cursurile de ap sunt caracterizate n funcie de zona
traversat, prin: cursul superior, cursul mijlociu sau mediu i cursul inferior.
Cursul superior este caracteristic zonelor de munte, unde terenul este
accidentat, cu pante accentuate, iar vitezele de curgere se situeaz n jurul a
3-5 m/s. Albia rului este stabil n aceste zone fiind spat n general n roc
stncoas i nu exist dect albie minor (Fig. 7.1). ntruct limea albiei nu este
foarte mare, problemele de amplasament al podurilor pe cursul superior sunt
legate n special de posibilitatea amplasrii infrastructurilor pe terenul accidentat.


Ionu Radu RCNEL

Fig. 7.1 Forma albiei pe cursul superior

Cursul mijlociu sau mediu este caracteristic zonelor de deal, cu teren mai
puin accidentat i pante mai dulci, vitezele de curgere fiind n jur de 2-3 m/s.
Curgerea apei se realizeaz de regul ntr-o albie minor dac debitul corespunde
apelor mici, iar n cazul creterilor de debite, curgerea se face i prin albia major
(Fig. 7.2). ntruct viteza apei este mai mic, depunerile de material aluvionar, n
special n albia major, sunt semnificative i de aceea att poziia talvegului, forma
albiei majore, dar i poziia albiei minore n albia major se modific continuu.

Fig. 7.2 Forma albiei pe cursul mijlociu

n aceste cazuri lungimea podului se stabilete prin calcule hidraulice din
condiia de scurgere a debitului de calcul (Q
i%
) i asigurndu-se nlimea de liber
trecere sub pod h
l
, (Capitolul2, Fig. 2.1), dar trebuie s fie cel puin egal cu
limea albiei majore.

177

CAPITOLUL 7

Apa poate produce depuneri de material n anumite zone i eroziuni n
altele. n zonele cu depuneri poate crete vegetaia, formndu-se ostroave, care
obtureaz seciunea de scurgere i pot modifica semnificativ caracterul curgerii
apei ducnd la apariia unor cureni periculoi pentru podul construit. De
asemenea, o lungime prea mic sau strict necesar a podului poate duce la
realizarea unor terasamente n albia major (Fig. 7.3), care trebuie protejate
mpotriva aciunii de eroziune a apei prin lucrri de aprri ale terasamentelor,
respectiv prin realizarea unor lucrri n albie (praguri de fund, aprri de maluri i
protecii ale infrastructurii podului).
Cursul inferior este caracterizat prin viteze reduse de curgere, aspect sinuos
cu schimbri frecvente de direcie, depuneri reduse de material aluvionar i maluri
drepte, verticale, relativ stabile. Pentru a evita amplasarea podului n zone dificile
datorate sinuozitii cursului de ap, prin rectificri ale albiei i lucrri
corespunztoare de regularizare se poate corecta traseul de curgere (Fig. 7.4).

Fig. 7.3 Lucrri de protecie a terasamentelor i malurilor

178


Ionu Radu RCNEL

179

Fig. 7.4 Corectarea traseului albiei
1 canal nou creat prin excavare
2 dig insubmersibil (de adncime)

Rectificarea trebuie fcut astfel nct prin scurtarea traseului de curgere al
apei s nu se produc modificri pronunate de pante, care ar putea duce la
creteri semnificative ale vitezei de curgere, avnd drept consecin fenomene de
antrenare i eroziune puternice.
n general se recomand evitarea amplasrii podurilor n puncte de
inflexiune ale cursului de ap (ntre dou coturi ale apei) (Fig. 7.5), deoarece n
astfel de puncte tendina de evoluie a albiei este greu de stabilit. Dac podul nu
poate fi amplasat n zon de aliniament a cursului de ap, atunci este preferabil ca
el s se amplaseze chiar n curb, efectundu-se lucrri corespunztoare de
aprare a malului expus aciunii directe a apei (Fig. 7.6).
O situaie frecvent ntlnit n zona cursului inferior al apelor este cea n care
rul nu are dect albie minor bine conturat, nu are albie major, dar datorit
faptului c nlimea malurilor albiei minore este mic, exist posibilitatea producerii
inundaiilor pe zone ntinse.

CAPITOLUL 7


Fig. 7.5 Zon nerecomandat Fig. 7.6 Aprare de mal pe
pentru amplasarea podului malul concav

Lungimea podului n astfel de cazuri trebuie stabilit considernd debitul
total al cursului de ap cu probabilitatea de calcul considerat. n cazul existenei
zonelor inundabile, curenii transversali podului ce iau natere odat cu ieirea
apelor din albia minor, dar i la retragerea apelor, sunt foarte periculoi, deoarece
pot conduce la eroziuni ale terasamentelor de la capetele podului. n astfel de
situaii se impune realizarea unor diguri insubmersibile (sub nivelul apei) ce produc
canalizarea cursului de ap n zona podului i practic, asigur o stabilizarea a
direciei de curgere a apei.
n cazul n care cursul de ap prezint att albie minor, ct i albie major
este necesar ca stabilirea lungimii podului s se fac pe baza debueului, adic a
debitului pentru un nivel cu o anumit probabilitate ce se poate scurge pe sub pod
cu asigurarea nlimilor libere sub pod i a spaiilor de siguran, iar zonele ce nu
sunt necesare pentru scurgerea apelor trebuie nchise cu terasamente. Totui,
pentru a asigura protecia terasamentelor executate n albia major este necesar
s se execute n amonte i n aval de pod, pe lungimi determinate, lucrri de
aprare a malurilor prin diguri de dirijare, dispuse longitudinal albiei rului (Fig. 7.7).

180


Ionu Radu RCNEL

Fig. 7.7 Diguri amplasate longitudinal rului

7.3 CURSURI DE AP CU FORME SPECIALE ALE ALBIEI

Rurile ale cror albii au forme speciale sunt cele la care nu se contureaz
clar albia minor, respectiv major, care prezint mai multe albii minore sau care,
pe lng cursul principal au i brae secundare pe care curge ap (Fig. 7.8).
n astfel de situaii trebuie fcut o analiz amanunit a posibilitilor de
traversare care trebuie s surprind n principal dou aspecte:
posibilitatea traversrii cursului de ap prin realizarea mai multor poduri i
anume un pod principal, cu o valoare mai mare a deschiderii, peste cursul
principal i mai multe poduri secundare, de descrcare peste braele
secundare. n aceast situaie deschiderea podului peste cursul principal
trebuie s fie realizat astfel nct s se poat asigura scurgerea debitului
total (pe braele secundare i pe cursul principal) prin aceast deschidere.
n caz contrar, podurile de descrcare pot s nu corespund din punct de
vedere al debueului i se pot produce inundaii cu distrugeri ale
tersamentelor cilor de comunicaie, ale infrastructurii etc.;

181

CAPITOLUL 7

Fig. 7.8 Amenajarea rurilor cu brae suplimentare

o a doua variant este aceea a nchiderii braelor secundare prin realizarea
unor lucrri de regularizare i transferarea ntregului debit de ap pe cursul
principal (Fig. 7.8). Totui, n astfel de cazuri s-ar putea impune ca
necesar lrgirea albiei cursului principal pentru a putea asigura preluarea
ntregului debit de ap. Se poate realiza n acest caz un singur pod, cu o
deschidere mare, care s asigure scurgerea ntregului debit de ap.
n oricare dintre situaiile amintite mai sus este necesar realizarea unor
lucrri hidrotehnice de regularizare a albiilor i de protecie att a albiilor, dar i a
malurilor i a infrastructurilor.
La stabilirea soluiilor lucrrilor de aprare a malurilor, trebuie s se in
seama de urmtoarele elemente:
condiiile specifice de curgere a apei: debit, viteza minim, medie, maxim,
panta hidraulic, nlime de ap;
configuraia albiei: cu sau fr albie major, ngust sau larg, limitat de
construcii sau obstacole naturale etc;
traseul albiei, sinuos sau meandrat i stabilitatea lui;

182


Ionu Radu RCNEL

183
natura terenului din albie i din maluri i morfologia albiei naturale (afuieri,
colmatri);
solicitrile datorate valurilor, n special n lacurile naturale i cele artificiale;
solicitrile generate de plutitori;
tehnologia de realizare;
perioada de execuie, respectiv de asigurarea adoptat pentru nivelul de
lucru care va fi de cel mult 90 %;
posibilitile de aprovizionare local, cu materiale i utiliti;
caracterul dup durata de exploatare: definitive sau provizorii;
intensitatea i durata solicitrilor funcie de configuraia albiei: pe sectoarele
puternic curbate, pe malurile expuse valurilor din vnt etc;
zonarea pe vertical funcie de nivelul apei;
meninerea unei curgeri optime din punct de vedere hidraulic;
costul lucrrilor.
Protecia malurilor se poate realiza n foarte multe soluii constructive. n
figurile 7.9-7.11 sunt prezentate, cteva soluii eficiente utilizate n prezent, n mod
frecvent la protecia malurilor: protecii cu gabioane, protecii cu elemente
prefabricate din beton i protecii cu dale din beton turnate monolit.
Gabioanele se aplic pe taluzuri, n zonele n care vitezele curentului ajung la
cca.5 m/sec i aplicarea altor soluii nu este economic.
Saltelele din gabioane (Fig. 7.9a) sunt alctuite din carcase din plas de
srm, cu dimensiuni n plan de 2.06.0 m i grosimi de 0.150.50 m, umplute cu
piatr de ru sau de carier, dimensionate n funcie de viteza apei. Dimensiunea
cea mai mare a anrocamentelor este mai mic de 1.52.0 ori grosimea saltelei.

CAPITOLUL 7


184

a)

b)
Fig. 7.9 Plase din gabioane pentru protecia malurilor i taluzurilor
a) Saltea din gabioane
b) Gabion din saltea

Calitatea metalului trebuie aleas n funcie de agresivitatea chimic a
apei. Pentru creterea duratei de via a lucrrii, se utilizeaz srm din oel slab
aliat, zincat.


Ionu Radu RCNEL

185
Durata de via a unui gabion este limitat, estimndu-se pentru condiii
medii la cca.10 ani pn la max.20 ani. Gabioanele lucreaz mai mult dac apa
este limpede, cu suspensii reduse i dac n majoritatea timpului se afl sub
nivelul apei.
Modul de alctuire al gabioanelor permite acumularea aluviunilor n masa
de anrocamente, ceea ce creaz condiii de cretere a plantelor, oferind astfel i
o ncadrare n peisaj.
mbrcminile din prefabricate de beton (Fig. 7.10) se aplic n
amplasamentele n care lipsete piatra brut, dar sunt disponibile produsele
de balastier i sunt indicate n zonele foarte solicitate de cureni i valuri.
Elementele prefabricate de beton armat, au forme diferite i sunt
aezate independent. Cele mai simple sunt dalele ptrate sau dreptunghiulare,
cu grosimi de 625 cm i dimensiuni ale laturilor cuprinse ntre 0.502.50 m, n
funcie de condiiile de manipulare i transport (Fig. 7.10a).
Elementele prefabricate se monteaz cu rosturi deschise, cu rol de
barbacane sau nchise i se aaz pe un pat drenant. n dreptul rosturilor
deschise, sistemul filtrant se poate realiza din material granular, geosintetic
sau beton poros, monogranular.
Dalele pot avea i forme speciale, pentru a se asigura conlucrarea lor n
plan sau pot avea form de fagure, pentru a mri efectul de disipare a energiei
apei i a permite dezvoltarea vegetaiei (Fig. 7.10b). De asemenea, pot fi
realizate sub form de blocuri poliedrice, din beton simplu, dnd aspect de
blocuri naturale de piatr (Fig. 7.10c).
n cazul dalelor cu suprafa mai redus, cu latura de cca. 0.50 m,
pentru a se obine o rezisten mai mare la solicitri, se pot prevedea legturi
articulate ntre elementele prefabricate, formnd astfel o saltea.
mbrcminile din beton turnat monolit (Fig. 7.11), se aplic n aceleai
condiii ca cele din elemente prefabricate, alegerea fcndu-se n general pe
considerente tehnologice.

CAPITOLUL 7


Fig. 7.10 Protecie cu elemente prefabricate de beton
a - dale prefabricate din beton
b - dale cu form de fagure
c - blocuri poliedrice
1. Fundaie tip grind din beton simplu sau ciclopian;
2. Strat drenant din piatr spart
3. Dale prefabricate din beton

Ele se vor aplica i la racordri ale malurilor n zona confluenelor rurilor,
n zona infrastructurii podurilor, unde nu se pot realiza n mod economic,
elemente prefabricate.
Cnd sunt posibile tasri, se utilizeaz betonul armat cu un procent de
armare de 0.30.5 %. Rosturile de execuie pentru dalele din betonul simplu
se vor prevedea la 35 m, iar pentru betonul armat la 1015 m. Rosturile de
dilataie vor fi prevzute la 2025 m, n ambele cazuri. Grosimea mbrcminii
variaz ntre 1020 cm. n cazul dalelor armate, relativ subiri, sub 15 cm,
armtura se va aeza la mijlocul seciunii (Fig. 7.11).
Protecia albiei n zona podului se realizeaz prin realizarea unor praguri
de fund (Fig. 7.12). Acestea au rolul de a micora energie apei i de a proteja
fundul albiei rului n zona podului, unde curenii de ap devin mai puternici
datorit prezenei infrastructurii podului.

186


Ionu Radu RCNEL

Fig. 7.11 Protecie cu dale din beton turnat monolit
1. Saltea din fascine; 2. Prism din anrocamente;
3. Grind din beton nglobat n prismul de anrocamente;
4. Umplutur; 5. Strat drenant din piatr spart;
6. Dale din beton; 7. Brazde

Fig. 7.12 Prag de fund pentru protecia albiei

Pragurile de fund se realizeaz pe anumite lungimi, nainte i dup
seciunea unde este amplasat podul. Aceste lungimi se stabilesc n urma unor
studii de teren i hidraulice.

187

CAPITOLUL 7

7.4 PODURI AMPLASATE LA CONFLUENA A DOU APE
CURGTOARE

La confluena dintre dou ape curgtoare, nivelurile apei pe cele dou
cursuri de ap sunt diferite i din acest motiv circulaia apei se poate face n
ambele sensuri. Exist dou situaii posibile :
dac debitele cresc pe afluent i scad pe cursul principal, atunci vitezele
cresc pe afluent, iar dac podul este amplasat n amonte de confluen
pe afluent (Fig. 7.13), atunci sunt periclitate infrastructura i
terasamentele n zona podului;
n situaia contrar, a apelor mari pe cursul principal i reduse pe afluent,
se produce o revrsare a apelor pe afluent ceea ce conduce la scderea
vitezelor de curgere pe afluent. Astfel crete posibilitatea depunerilor pe
afluent care pot uneori duce pn la modificarea major a talvegului i
chiar la obturarea albiei afluentului, producndu-se inundaii i distrugeri
ale infrastructurilor.

Fig. 7.13 Pod amplasat n amonte de confluena apelor curgtoare
1- curs principal; 2- curs secundar

Atunci cnd podurile sunt amplasate la zona de confluen, dar n aval de
intersecia celor dou ape curgtoare (Fig. 7.14), curentul de pe afluent

188


Ionu Radu RCNEL
deplaseaz curentul de pe rul principal ctre culeea podului amplasat pe malul
opus zonei de confluen. n aceast situaie este necesar protejarea malurilor
prin lucrri de aprare n zona infrastructurilor.

Fig. 7.14 Pod amplasat n aval de confluena apelor curgtoare
1- curs principal; 2 - curs secundar;3 - aprare de mal

O importan deosebit, n cazul podurilor amplasate la confluena rurilor, o
are stabilirea cotei de fundare, pentru a evita pe ct posibil riscul apariiei afuierilor
la infrastructuri. Afuierile se manifest prin erodarea de ctre apele curgtoare a
terenului ce formeaz patul albiei. De asemenea, atunci cnd este posibil
curgerea apelor n ambele sensuri pe afluent, infrastructurile vor fi proiectate avnd
form de ogiv n ambele sensuri (dublu avanbec) pentru a asigura spargerea
gheurilor formate pe perioada anotimpului rece.
n prezent, n Romnia se utilizeaz pentru calculul hidraulic al podurilor
normativul PD-95/2002, iar pentru realizarea lucrrilor de aprri de maluri, praguri
de fund i alte lucrri hidrotehnice normativul PD 161-2004.

7.5 STUDIUL TERENULUI DE FUNDAIE

Stabilirea amplasamentului unui pod implic pe lng analizarea zonei din
punct de vedere al amplasamentului n raport cu albia rului i realizarea de studii

189

CAPITOLUL 7


190
geotehnice. Aceste studii de teren sunt de o importan major ntruct dac sunt
realizate corect, pot oferi siguran n exploatarea ulterioar a podului, evitndu-se
astfel apariia tasrilor (deformri pe vertical ale terenului de sub pile sau culee)
care pot conduce la apariia fisurilor n corpul elementelor de infrastructur (pile,
culee) i la eforturi suplimentare n suprastructura podurilor, n special n cazul
structurilor static nedeterminate.
Prin realizarea corect a studiilor geotehnice se pot evita supraevaluri ale
costurilor determinate de alegerea greit a soluiilor de fundare sau de
schimbarea amplasamentului, ca urmare a naturii necorespunztoare a terenului
de fundare.
Alegerea soluiei corecte de fundare poate conduce la reduceri semnificative
de costuri, tiut fiind faptul c lucrrile de fundaii reprezint cam 30-40% din costul
total al unui pod.
Cele mai utilizate procedee de fundare n cazul podurilor sunt: fundaiile
directe, fundaii pe chesoane deschise, pe chesoane cu aer comprimat i fundaii
indirecte pe piloi sau pe coloane.
a) Fundaiile directe se realizeaz atunci cnd stratul portant, bun pentru
fundare, ce poate prelua ncrcrile transmise de ctre elementele de
infrastructur ale podului (pile i culee), se gsete la adncime relativ mic n
raport cu nivelul terenului natural. Ele se realizeaz sub forma unor blocuri de
beton n trepte turnate ntr-o groap excavat n prealabil i sprijinit
corespunztor. Dac n amplasament exist ape subterane, spturile se execut
n incinte realizate din perei de palplane (panouri din lemn sau metalice) (Fig.
7.15) care se extrag pe msur ce se toarn betonul din fundaie. n cazul n care
exist i ape de suprafa trebuie realizate incinte suplimentare de protecie a
zonei de sptur, aceste incinte numindu-se batardouri (Fig. 7.15).


Ionu Radu RCNEL

Fig.7.15 Fundaie direct a crei sptur este protejat
cu palplane i batardouri

b) Fundaiile pe chesoane deschise sunt realizate sub forma unor cutii din
beton armat (chesonul) deschise la partea superioar (Fig. 7.16), turnate n
amplasament. Partea de jos a acestei cutii este realizat ascuit pentru a facilita
penetrarea n terenul de fundare.

Fig 7.16 Fundaie pe cheson deschis

191

CAPITOLUL 7

Dac elementul de infrastructur este amplasat n albia rului i deci exist
ape de suprafa, chesonul este turnat pe o insul artificial amenajat n
amplasament (Fig. 7.17). Pe msur ce chesonul este adus la cot prin spare
mecanizat, apa din interior este evacuat cu ajutorul unor pompe. Ajuns la cot
chesonul se umple cu beton.

Fig. 7.17 Cheson deschis turnat pe o insul artificial

Dac exist infiltraii puternice, sparea gropii de fundaie se face
mecanic sub ap, iar turnarea betonului se face de asemenea sub ap. Aceste
procedee implic ns dificulti mari n execuie.
c) Fundaiile pe chesoane cu aer comprimat (Fig. 7.18) sunt denumite
fundaii directe de adncime i se utilizeaz la adncimi mai mari de peste 10-12 m
sub nivelul apelor de suprafa unde nu mai este posibil utilizarea
chesoanelor deschise. Chesonul are o plac din beton armat la partea
superioar, care asigur un spaiu nchis n care se introduce aer la o anumit
presiune (aer comprimat). Intrarea oamenilor i a utilajelor cu care se
efectueaz sptura, precum i evacuarea pmntului excavat se face printr-un
tub (co) ce face legtura cu o camer amplasat peste placa superioar a
chesonului. Acest tub se numete ecluz sau campana (Fig. 7.18).

192


Ionu Radu RCNEL

Fig.7.18 Schema unui cheson cu aer comprimat

Acest procedeu de realizare a fundaiilor implic riscuri ridicate datorit
faptului c perosnalul lucreaz la adncimi mari, la presiuni ridicate, pentru
ieirea din cheson fiind necesar un timp suficient de egalizare a presiunilor
prin intermediul campanei.
Astfel de soluii au fost utilizate la realizarea podului Carol I peste
Dunre executat de Anghel Saligny, nc din perioada 1890-1895.
d) Fundaiile indirecte utilizate cel mai des n prezent, acolo unde stratul
portant bun de fundare se gsete la adncime mare, folosesc sub placa de
beton turnat sub elevaia pilei sau culeei i numit radier, o serie de elemente
de form circular sau ptrat, introdui n teren la adncimi mari prin batere,
vibrare sau forare. Dac diametrul sau latura elementelor este redus (pn la
40 cm) ele se numesc piloi (Fig. 7.19), ns dac aceste dimensiuni depsec
60 cm, poart denumirea de piloi forai de diametru mare (Fig. 7.20) i se
introduc n teren numai prin forare sau vibrare.

193

CAPITOLUL 7


Fig. 7.19 Fundaie pe piloi Fig. 7.20 Fundaie pe piloi forai
de diametru mare

n trecut piloii erau realizai i din lemn ns n prezent att piloii ct i
piloii forai de diametru mare se realizeaz numai din beton armat.
Fundaiile indirecte reprezint un procedeu de execuie mai rapid dect
realizarea chesoanelor i permit, ca i acestea, explorarea terenului de
fundaie pe adncime pe msura execuiei lor. Cu ajutorul piloilor forai de
diametru mare se poate ajunge la adncimi de fundare de 30-40 m,
asigurndu-se astfel o fixare foarte bun a elementelor de infrastructur (pile,
culee) n teren i prin aceasta o bun conlucrare a podului cu terenul de
fundare.

7.6 STUDIUL AXEI CII DE COMUNICAIE I AL LINIEI ROII
N ZONA PODURILOR

n general se urmrete amplasarea podurilor n zonele de aliniament
ale cilor de comunicaie pe care le deservesc n aa fel nct axa podului s

194


Ionu Radu RCNEL
fie normal pe axa obstacolului traversat. Respectarea acestor reguli aduce
att avantaje n ceea ce privete sigurana circulaiei pe pod i pe calea de
comunicaie eventual traversat de pod, dar i la reducerea costurilor legate
de construcia podului precum i la simplificarea proiectrii i execuiei.
Totui exist situaii cnd, datorit traseului sinuos al cii de comunicaie
pe care se gsete podul, nu pot fi respectate regulile de mai sus. n special
n zonele de munte, unde cile de comunicaie au trasee sinuoase impuse de
respectarea unor valori minime ale razelor curbelor i ale declivitilor, apare
necesitatea construirii unor poduri oblice sau n curb.

7.6.1 Poduri oblice

Realizarea podurilor oblice trebuie evitat pe ct posibil ntruct astfel
de structuri sunt mult mai costisitoare, att datorit unui consum sporit de
material determinat de formele speciale ale elementelor de infrastructur (pile
i culee), dar i alctuirii complicate a detaliilor de la suprastructur. n plus, pe
lng dificultile ridicate de proiectare apar alte dificulti n fazele de
execuie.
Podurile oblice sunt mai lungi dect podurile drepte (Fig. 7.21), valoarea
lungimii depinznd n mod direct de valoarea unghiului la care axa podului
intersecteaz axa obstacolului traversat. Dac se noteaz cu L lungimea
podului n ipoteza n care axa sa ar fi normal pe axa obstacolului, cu L
lungimea podului oblic i cu unghiul fcut de axele celor dou ci de
comunicaie care se intersecteaz, atunci:
sin
'
L
L = (7.1)
Creterea lungimii podului atrage dup sine costuri ridicate ale
suprastructurii datorit consumului mai mare de material ce intr n alctuirea
elementelor structurale.

195

CAPITOLUL 7


Fig. 7.21 Sporirea lungimii unui pod datorit oblicitii

Alt dezavantaj al podurilor oblice este legat de forma i dimensiunile
elementelor infrastructurii. n cazul unui pod drept (axa sa este normal pe axa
obstacolului traversat), lungimea pilelor se determin n funcie de distana
dintre axele grinzilor principale ale suprastructurii n sens transversal podului.
La podurile oblice, aparatele de reazem se aaz oblic pe pil ceea ce
determin att o lungire a elevaiei pilei, dar i o lrgire determinat de
creterea limii banchetei cuzineilor (Fig. 7.22). Distana dintre axele
aparatelor de reazem b, nu mai este n acest caz egal cu distana dintre
axele grinzilor principale b, ci depinde i de valoarea unghiului conform
relaiei:
sin
'
b
b = (7.2)
Datorit nesimetriei fa de axa longitudinal a podului calculele de
rezisten ale podurilor oblice sunt mult mai complicate. Principalul parametru
care trebuie luat n considerare n faza de proiectare este momentul de

196


Ionu Radu RCNEL
torsiune (de rsucire) ce solicit suprastructura n sens transversal, determinat
de poziiile diferite n raport cu reazemele ncrcrilor utile pe deschiderea
podului.

Fig. 7.22 Creterea dimensiunilor pilelor la poduri oblice

Dificultile de execuie apar n special n zonele de capt ale
suprastructurilor, acolo unde elementele structurale transversale, numite
antretoaze, ce fac legtura ntre grinzile principale longitudinale, au dimensiuni
diferite i conduc la detalii ale mbinrilor cu celelalte elemente ale podului
foarte complicate (Fig. 7.23a,b).

a) b)

Fig. 7.23 Vedere n plan a unor poduri oblice
a) din beton
b) metalic

197

CAPITOLUL 7

Avnd n vedere dezavantajele aprute la construirea podurilor oblice
trebuie evaluate posibilitile de evitare a oblicitii podurilor sau, acolo unde
nu este posibil acest lucru, posibilitile de ameliorare a oblicitii.
Evitarea construirii de poduri oblice se poate face fie prin modificarea
traseului cii de comunicaie susinut de pod (Fig. 7.24), fie prin modificarea
cursului apei curgtoare (Fig. 7.4).
Ambele soluii ns prezint dezavantaje din punct de vedere al
costurilor. n cazul modificrii traseului cii de comunicaie dezavantajele sunt
determinate de lungirea traseului, care implic costuri suplimentare pentru
terasamente i pentru suprastructura cii de comunicaie, iar n cazul devierii
cursului de ap costurile suplimentare care trebuie luate n considerare sunt
legate de lucrrile hidrotehnice pentru amenajarea albiei rului n zona
podului. Alte dezavantaje implicate de modificarea traseului cii de
comunicaie sunt legate de introducerea pe traseu a unor curbe suplimentare
care produc reducerea vizibilitii.

Fig. 7.24 Modificarea axei traseului cii de comunicaie

Ameliorarea oblicitii podurilor se poate face utiliznd suprastructuri
drepte. n acest caz este recomandat ca traversarea obstacolului, n special n
cazul traversrii unor ape curgtoare, s se fac printr-o singur deschidere,

198


Ionu Radu RCNEL
fr a executa pile. Dac acest lucru nu este posibil i trebuie construite pile
pe parcursul lungimii podului, nu se va adopta soluia din figura 7.25a,
deoarece aceasta implic alctuirea diferit a capetelor fiecrei suprastructuri,
ntruct la deschideri independente (grinzi simplu rezemate) pe culee ar trebui
realizate capete normale ale suprastructurii, iar pe pile capete oblice.
Pentru a adopta totui soluia cu o pil intermediar de form normal
(cu avantbec i arierbec), elevaia pilei trebuie s aib dimensiunile
corespunztoare ce permit aezarea corect a aparatelor de reazem i
realizarea unor capete drepte ale suprastructurii (Fig. 7.25b). O alt soluie ar
fi adoptarea unei pile cu seciune circular (fig. 7.25c), dar diametrul n acest
caz ar fi mare i s-ar reduce mult limea spaiului liber de sub pod, cu
implicaii majore n special cnd podul traverseaz cursuri de ap cu debite
importante.

a) b)

c)
Fig. 7.25 Posibiliti de dispunere a unei pile intermediare [2]

199

CAPITOLUL 7

n figura 7.26 este prezentat un pod oblic peste un curs de ap. Podul
susine o cale ferat, iar suprastructura este realizat din grinzi metalice cu
inim plin.

Fig. 7.26 Pod oblic peste o cale ferat

7.6.2 Poduri n curb

Necesitatea realizrii podurilor n curb apare n regiunile cu teren
accidentat, n special n zone de munte, dar i n zone de es sau a traversrii
unor cursuri de ap unde se impune necesitatea racordrii cu alte ci de
comunicaie prin realizarea unor curbe.
Podurile n curb implic, ca i podurile oblice, costuri mai mari de
execuie i conduc la dificulti ale calculelor n faza de proiectare. Aceste
complicaii ale calculelor se datoreaz n principal prezenei forei centrifuge
, determinat de micarea vehiculelor pe curbe, efectul asupra elementelor
suprastructurii podurilor fiind mai mare n cazul podurilor de cale ferat unde
masa vehiculelor este mai mare (este tiut faptul c valoarea forei centrifuge
este direct proporional cu masa vehiculului i cu ptratul vitezei cu care
c
F

200


Ionu Radu RCNEL
acesta circul i invers proporional cu raza curbei, adic
R
mv
F
c
2
= ). Fora
centrifug ce se manifest n centrul de greutate al vehiculelor se transform
la nivelul suprastructurii ntr-un cuplu de fore care ncarc suplimentar grinzile
exterioare ale podului i le descarc pe cele interioare, producnd un efect de
rsucire a suprastructurii. Eforturile din seciunile elementelor principale de
rezisten ale suprastructurii unui pod curb trebuie determinate considernd
efectele torsiunii produse ca urmare a prezetei forei centrifuge.
Pe lng dezavantajele legate de calcul, podurile n curb au i
dezavantaje legate de execuie. Pentru asigurarea spaiului necesar nscrierii
vehiculelor n curb, n special n cazul podurilor de cale ferat, limea
suprastructurii trebuie sporit cu valoarea f a sgeii curbei pe pod (Fig. 7.27)
i suplimentar cu o cantitate determinat de realizarea supranlrii cii pe
pod (Fig. 7.28) (a se vedea precizrile din Capitolul 8, referitoare la spaii
libere ce trebuie realizate pentru podurile n curb).

Fig. 7.27 Vedere n plan a unui pod cu tablier drept i cale n curb

Supranlarea cii conduce la dificulti de realizare a suprastructurii, n
special a mbinrilor dintre elementele structurale care constituie grinzile cii,
(lonjeroni i antretoaze). De asemenea, dimensiunile grinzilor principale sunt
diferite din cauza prezenei forei centrifuge i a poziiei variabile a ncrcrilor

201

CAPITOLUL 7

utile n raport cu axa grinzilor. Datorit supranlrii h n curbe, limea
podului se mai sporete i cu cantitatea b b b = ' (Fig.7.28).

Fig. 7.28 Efectul suprnlrii cii asupra limii suprastructurii

n cazul podurilor mari, la care limea suprastructurii ar deveni foarte
mare datorit existenei curbei, se poate adopta soluia realizrii unui pod cu
mai multe deschideri mai mici, care conduc la o form poligonal, axele
fiecrei deschideri fiind rectilinii. Axele pilelor i culeelor nu mai sunt paralele
n aceast situaie, aa cum se ntmpl la podurile n aliniament, ci sunt
dispuse pe direcia unor raze care converg n centrul curbei (Fig. 7.29).
La traversarea cursurilor de ap acest mod de amplasare al pilelor ridic
probleme deosebite, ntruct n special n cazul curbelor cu raz mic, se
modific semnificativ poziia fiecrei pile n raport cu curentul de curgere a
apei, situaie care poate duce la apariia fenomenenlor de afuiere n zona
pilelor.
Pentru evitarea acestor fenomene pilele se pot aeza paralel cu direcia
curentului de ap, fapt ce conduce la transformarea podurilor cu calea n
curb n poduri oblice.

202


Ionu Radu RCNEL

Fig. 7.29 Efectul pilelor oblice asupra scurgerii apei

Evitarea suprastructurilor oblice la podurile n curb se poate face prin
utilizarea, n cazul podurilor cu dou deschideri, a unei pile de form
trapezoidal, dispus n axa albiei rului (Fig. 7.30).

Fig. 7.30 Tabliere drepte i pil trapezoidal pentru poduri n curb

203

CAPITOLUL 7

Chiar utiliznd aceast soluie consumul de material necesar pentru
realizarea pilei este mai mare comparativ cu cel al unei pile pentru un pod n
aliniament. n plus forma pilei este special, racordrile avantbecului i
arierbecului fcndu-se cu raze diferite, ceea ce implic complicaii de
realizare i dispunere a cofrajului.
n figura 7.31 se poate vedea podul Cooper, SUA, deschis traficului n
1929, realizat n soluia cu grinzi cu zbrele, care are ctre unul din capete o
poriune realizat n curb, pe zona viaductelor de acces ctre podul principal.
Deschiderea maxim a podului este de aproximativ 320 m.

Fig. 7.31 Podul Cooper din SUA

204


Ionu Radu RCNEL
7.6.3 Poduri n declivitate

Podurile n declivitate sunt caracterizate de faptul c, n sens
longitudinal, linia roie a cii de comunicaie pe care o suine podul are o
anumit nclinare (pant longitudinal, p%). Aceast declivitate poate fi unic
(Fig. 7.32) sau linia roie poate avea o schimbare de declivitate chiar pe pod
(Fig. 7.33).

Fig. 7.32 Pod n declivitate cu pant longitudinal unic a cii

Cnd declivitatea face s creasc cotele cii n sensul de certere al
kilometrajului podul se numete pod n ramp, n sens cotrar podul fiind numit
pod n pant.

Fig. 7.33 Pod n declivitate cu punct de schimbare a declivitii cii

205

CAPITOLUL 7

Valorile declivitilor cii pe poduri nu trebuie s depeasc limitele
impuse att pentru drumuri ct i pentru cile ferate pentru a nu produce
dificulti n circulaia vehiculelor, dar i pentru a nu ncrca suplimentar cu
fore orizontale (provenite att din greutatea proprie a suprastructurii, dar i din
ncrcrile date de vehicule) elementele de infrastructur (pile si culee).
Principalul dezavantaj al podurilor n declivitate este legat de nlimile
diferite ale pilelor, care conduc la calcule i detalii de execuie separate pentru
fiecare pil.
La culee, n cazul unor decliviti mari ale terenului, trebuie luate msuri
speciale pentru aezarea corect a aparatelor de reazem pe banchetele
cuzineilor, dar i a suprastucturii. Astfel, la culeea dispus la baza rampei,
aparatul de reazem trebuie dispus mai departe de zidul de gard (Fig. 7.34a),
ceea ce necesit o lime mai mare a banchetei cuzineilor, mai ales n cazul
utilizrii pentru suprastructur a unor grinzi cu nlime mare. La culeea
dinspre vrful rampei dimpotriv, rmne un spaiu gol mai mare ntre captul
suprastructurii i zidul de gard (Fig. 7.34b) care trebuie acoperit cu
dispozitive speciale pentru rosturi sau eventual prin realizarea unor console
ale suprastructurii.

a) b)
Fig. 7.34 Poziiile suprastructurii pe culee la poduri n declivitate

206


Ionu Radu RCNEL
n cazul n care declivitile sunt mari, pe pile trebuie prevzute
dispozitive speciale care s mpiedice alunecarea suprastructurii pe
elementele de infrastructur (pile i culee).
Schimbrile de declivitate pe pod (Fig. 7.31, 7.33) se admit a fi
executate n special n cazul podurilor cu lungimi mari, pentru a reduce
volumul lucrrilor de terasamente necesare realizrii rampelor de acces.
Deschiderile individuale ale podului au n acest caz pante unice.
n figura 7.31, n care este prezentat podul Cooper se poate observa c
viaductele de acces la podul principal sunt realizate n declivitate.
Un alt exemplu este paserela Leonardo Da Vinci, situat la 20 km de
Oslo, n Norvegia, realizat n soluia cu schimbare a declivitii cii pe pod
(Fig. 7.35).

Fig. 7.35 Paserela Leonardo Da Vinci, lng Oslo, Norvegia

207

CAPITOLUL 8


208

CAPITOLUL 8
SPAII LIBERE PENTRU PODURI

8.1 GENERALITI

Pentru desfurarea n condiii de siguran i confort a circulaiei, att
n cazul podurilor de cale ferat, ct i n cazul podurilor rutiere i al podurilor
pietonale (paserelelor), trebuie respectate anumite dimensiuni pentru limea
zonei circulate, dar i pentru nlime, n cazul podurilor la care calea este
dispus la partea inferioar i care sunt nchise la partea superioar.
n cazul n care podul traverseaz o alt cale de comunicaie, trebuie
respectat sub pod spaiul liber necesar desfurrii n condiii de siguran a
circulaiei pe calea de comunicaie traversat de pod. Anumite spaii libere
trebuie respectate i n cazurile n care podurile traverseaz cursuri de ap.
Pentru cursuri de ap navigabile, trebuie asigurat sub pod un spaiu liber
necesar astfel nct s nu fie stnjenit circulaia ambarcaiunilor, iar pentru
cursurile de ap nenavigabile spaiul liber sub pod trebuie astfel prevzut
astfel nct, atunci cnd exist creteri semnificative de debite, suprastructura
podului s nu fie n pericol de a fi inundat.
Traseul cilor de comunicaie trebuie proiectat astfel nct s se
adapteze ct mai bine condiiilor terenului natural, fr a conduce la lucrri
suplimentare nsemnate de terasamente, care ar spori costurile. Din acest
motiv, att cile ferate, ct i drumurile proiectate prezint n lungul traseului
curbe avnd anumite raze sau poduri pentru traversarea obstacolelor. Razele
curbelor i dimensiunile geometrice ale podurilor trebuie astfel alese n faza de

SPAII LIBERE LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

209
proiectare, nct s nu impun limitri severe n privina desfurrii circulaiei
n bune condiii. Pentru stabilirea acestor dimensiuni este necesar
respectarea pe tot parcursul traseului a unui contur geometric nchis, avnd o
anumit form, specificat n normele de proiectare, denumit gabarit de liber
trecere, n care nu este permis ptrunderea nici unei pri a unei construcii.

8.2 GABARITE PENTRU PODURI DE CALE FERAT

Gabaritele ce trebuie asigurate pentru podurile de cale ferat sunt mai mari
dect cele ce sunt prevzute n linie curent sau n staii. Acest lucru se datoreaz
faptului c trebuie evitat la maxim posibilitatea ca anumite elemente structurale
de rezisten din alctuirea suprastructurii podului s fie lovite la trecerea
convoaielor feroviare, situaie ce ar periclita sigurana podului.
Gabaritele de liber trecere pentru poduri de cale ferat sunt precizate
pentru ci ferate normale n STAS 4392-84, iar pentru cile ferate cu
ecartament ngust n STAS 4531-89.
Formele gabaritelor de cale ferat ce influeneaz circulaia pe podurile
de cale ferat sunt:
gabaritul de liber trecere pentru materialul rulant care se refer la
dimensiunile vehiculelor de cale ferat noi. Dimensiunile acestor
vehicule trebuie realizate astfel nct s se nscrie n conturul delimitat
de acest gabarit fie c sunt descrcate, dar i cnd sunt ncrcate;
gabaritul de liber trecere pentru construcii existente, care trebuie
respectat n cazul podurilor existente, deja construite;
gabaritul de liber trecere pentru construcii noi, cu referire la podurile
ce urmeaz a fi construite.
n figurile 8.1, respectiv 8.2 se prezint forma i principalele dimensiuni
ale gabaritelor de liber trecere pentru ci ferate pentru podurile noi i pentru
podurile existente.

CAPITOLUL 8


Fig. 8.1 Gabarit CF pentru lucrri de art (poduri) noi

Fig. 8.2 Gabarit CF pentru lucrri de art (poduri) existente

210


Ionu Radu RCNEL

211
n standardele n vigoare, pe lng conturul gabaritului sunt precizate de
asemenea, prin anumite tipuri de linii i notaii, limite ale unor pri ale
structurilor de poduri ce traverseaz ci ferate sau ale unor instalaii fixe
amplasate pe poduri feroviare, n aa fel nct, la proiectare s se respecte
spaiile de siguran necesare ale gabaritului n raport cu acestea.
n figura 8.1 de exemplu, linia punctat abc reprezint limita pentru
suprastructura podurilor metalice cu calea jos, n staii.
Din punct de vedere al limii, dimensiunile gabaritelor de liber trecere
sunt fixe, singura dimensiune variabil fiind nlimea H.
n aliniament limea gabaritului de liber trecere se msoar pe
orizontal, n sens transversal perpendicular pe axa cii ferate, iar nlimile se
msoar ncepnd de la nivelul superior al ciupercii inei (Fig. 8.1 i 8.2).
n curb, gabaritele de liber trecere se stabilesc n plan perpendicular pe axa
cii i trecnd prin punctul ce definete centru curbei, nclinarea acestui plan fiind
dat de supranlarea cii n curb. Limea se msoar n acest plan, paralel cu
tangenta la calea de rulare, iar nlimea perpendicular pe acest tangent.
Nivelul superior ai inei se stabilete considernd dimensiunile geometrice
ale elementelor ce compun calea de rulare, dar trebuie luate n considerare i
posibile schimbri ale acestui nivel, ca urmare a modificrii unora dintre
elementele cii sau a operaiilor de ntreinere efectuate (buraje etc.).
Valoarea nlimii H a gabaritului de liber trecere depinde de mai muli
factori i anume: poziia podului pe traseul cii ferate (n linie curent, n staie
sau n apropiere de aparatele de cale) i de modul n care este alctuit
suprastructura podului referitor la posibila suspendare a firului de contact de
elementele suprastructurii.
n STAS 4392-84 sunt precizate valorile lui H n funcie de viteza de
circulaie, de distana ntre axele stlpilor de contact, de limea podului i de
felul liniei de cale ferat (electrificat sau electrificabil). Domeniul n care
variaz H este cuprins ntre 5800 i 6700 mm.

CAPITOLUL 8

n cazul n care pe pod exist dou sau mai multe linii de cale ferat,
spaiul minim ce trebuie asigurat ntre axele cilor este de cel puin 4 m (Fig. 8.3).

Fig. 8.3 Distana minim ntre axele cilor ferate
la poduri ce susin mai multe linii

n cazul podurilor situate n curb, pentru respectarea gabaritelor de
liber trecere trebuie considerate supranlarea cii ferate pe pod,
supralrgirea cii i sgeata cii, f (Fig. 8.4).

Fig. 8.4 Pod de cale ferat n curb. Semnificaia geometric
a sgeii cii pe pod

212


Ionu Radu RCNEL
Pentru stabilirea dimensiunilor gabaritelor de liber trecere la podurile n
curb, la dimensiunile considerate n aliniament trebuie adugate pe toat
nlimea gabaritului, de-o parte i de alta a axei cii ferate, sporurile S
e
(la
exterior) i S
i
(la interior) pentru curbe fr supranlare sau pentru partea
exterioar a curbelor cu supranlare (Fig. 8.5). Pentru stabilirea distanelor n
interiorul curbei de la axa cii la limitele construciilor sau instalaiilor, la
limea gabaritului se adaug i supralrgirea curbei S
i
.

Fig. 8.5 Pod n curb. Semnificaia geometric a sporurilor
la exteriorul, respectiv interiorul curbei

Sporurile S
e
, respectiv S
i
se determin cu relaiile :
h
s
H'
R
36000
S S
i e
+ = = [mm] (8.1)
n care :
R este raza curbei, introdus n metri ;
H este nlimea desupra nivelului superior al inei pn la punctul
unde se calculeaz sporul, n milimetri;
h este supranlarea inei exterioare, n milimetri;

213

CAPITOLUL 8

s este distana intre axele inelor, considerat aproximativ 1500 mm.
n cazurile n care podul este situat n linie curent i susine dou ci
ferate, dac nu exist supranlare, supranlrile celor dou linii CF sunt
identice sau supranlarea liniei exterioare este mai mic dect supranlarea
inei exterioare a liniei interioare, sprourile S
e
i S
i
se determin cu relaiile:
R
72000
S S
i e
= + [mm] (8.2)
Dac ntre supranlarea liniei exterioare (h
e
) i cea a liniei interioare
(h
i
) exist relaiile :
i e
h h > sau
2
h
h
e
i
> (8.3)
sporurile se determin cu relaia :
2
h
1500
3900
R
72000
S S
i e
+ = + (8.4)
Relaiile de calcul precizate anterior sunt valabile n cazul podurilor
situate n curb, raza curbei fiind mai mic de 4000 m.

8.3 GABARITE PENTRU PODURI DE OSEA, PASAJE
I PASERELE

n cazul podurilor de osea, respectiv a podurilor pietonale sau
combinate (ce susin simultan osea i cale ferat, a se vedea Capitolul 6)
noiunea de gabarit are aceeai semnificaie ca n cazul podurilor de cale
ferat. Dimensiunile gabaritelor de liber trecere pentru podurile de osea i
paserele sunt reglementate de STAS 2924-91.
Dimensiunea pe orizontal a gabaritului, podurilor de osea difer de la
caz la caz n funcie de urmtorii factori:
tipul vehiculelor care circul pe pod (vehicule rutiere, pietoni, cicliti i
vehicule de cale ferat, n cazul podurilor combinate);

214


Ionu Radu RCNEL

215
numrul i limea benzilor de circulaie;
limea trotuarelor i a pistelor pentru cicliti;
locul unde este amplasat podul: n orae, n localiti rurale sau n
afara localitilor.
Dimensiunea pe vertical a gabaritului de liber trecere H trebuie
asigurat pe toat limea prii carosabile.
n cazul podurilor situate n localiti, la stabilirea dimensiunilor
gabaritelor de liber trecere trebuie considerat faptul c aceste poduri se
prevd cu trotuare pentru circulaia pietonilor i piste pentru cicliti.
Pentru podurile amplasate n curb, limile benzilor de circulaie pe pod
trebuie majorate cu valorile supralrgirilor cii, cu implicaii directe asupra
limii gabaritului de liber trecere.
Pe poduri, n imediata vecintate a benzilor de circulaie se pot amplasa
instalaii anexe cum sunt: parapete de siguran, stlpi de iluminat, stlpi
pentru telefonie, conducte pentru transportul utilitilor sau cabluri electrice, iar
la stabilirea limii gabaritului de circulaie trebuie avute n vedere limile
acestor instalaii, dar i spaiul de siguran ntre benzile de circulaie (S
conform STAS).
La podurile combinate care susin ci rutiere i ci ferate sau linii de tramvai,
limea gabaritului se stabilete adugnd la limea gabaritelor pentru podurile de
osea, limile gabaritelor pentru materialul rulant (G
v
n STAS) precum i spaiile
de siguran ntre vehiculele feroviare, respectiv ntre vehiculele feroviare i benzile
de circulaie ale drumului (S
t
n STAS), (Fig. (8.10).
n cazul podeelor i podurilor amplasate pe autostrzi, limea podului
(L
p
) include spaiile necesare dispunderii parapetelor sau glisierelor de
protecie (S
p
), spaiul datorat efectului optic de ngustare (E
o
), benzile de
staionare de urgen (b
su
), limile benzilor de circulaie (b) (Fig. 8.6, 8.7).

CAPITOLUL 8


216

Fig. 8.6 Limea podeelor amplasate pe autostrzi

Fig. 8.7 Limea gabaritelor de liber trecere (G
i
) la nivelul cii
la poduri cu calea sus

Fig. 8.8 Dimensiunile gabaritelor de liber trecere pentru poduri cu grinzi
sau pe arce cu calea jos sau la mijloc

Pentru podurile cu calea jos sau la mjloc, distana ntre grinzile
principale sau distana dintre arce (la podurile pe arce) (D
g
) trebuie


Ionu Radu RCNEL
determinat pe baza dimensiunilor gabaritului de liber trecere (G
i
) de la
nivelul cii, conform figurii 8.8.

Fig. 8.9 Dimensiunile gabaritelor de liber trecere pentru poduri cu grinzi
sau pe arce cu calea jos sau la mijloc nchise la partea superioar

Fig. 8.10 Dimensiunile gabaritelor de liber trecere pentru poduri
combinate cu grinzi sau pe arce cu calea jos sau la mijloc

n cazul podurilor cu calea jos sau la mijloc cu grinzi cu zbrele sau pe
arce, nchise la partea superioar cu sisteme de contravntuire sau rigle,

217

CAPITOLUL 8

trebuie respectate limea gabaritului de liber trecere la nivelul cii (G
i
),
limea gabaritului de liber trecere la nivelul contravntuirii superioare (G
s
),
dar i nlimea gabaritului (H), conform figurii 8.9.
Schemele din figurile 8.6-8.10 conin elementele geometrice de baz
valabile i n cazul podurilor ce susin drumuri de alte categorii (drumuri cu 4
benzi de circulaie, cu dou benzi, cu o band etc.). Valorile mrimilor pe baza
crora se stabilesc dimensiunile gabaritelor de liber trecere sunt precizate n
normele n vigoare.
Pentru paserelele pietonale limea gabaritului de liber trecere (L)
(Fig. 8.11) se stabilete n funcie de numrul irurilor de pietoni care pot
circula pe pod fr a se stnjeni unul pe cellalt i de numrul total de pietoni
ce pot tranzita podul ntr-o or. Valoarea minim a limii (1 m) corespunde
pentru dou iruri de pietoni i de 700 pietoni pe or. Pentru paserelele cu
calea jos nchise la partea superioar, nlimea minim a gabaritului de liber
trecere (h) trebuie s fie de minim 3 m (Fig. 8.12).
Dac pe podul pietonal exist piste pentru cicliti, limea acestora
trebuie luat n calcul n stabilirea limii gabaritului de liber trecere. Valoarea
minim a limii pistelor pentru cicilti este de 1 m.

Fig. 8.11Limea gabaritului de liber trecere pentru paserele

218


Ionu Radu RCNEL

Fig. 8.12 Limea gabaritului de liber trecere pentru paserele
cu calea la mijloc i cu calea jos nchise la partea superioar

Gabaritele de liber trecere pentru pasajele inferioare se stabilesc n
acelai mod ca la podurile cu calea jos nchise la partea superioar. Pentru
pasajele inferioare trebuie respectat att limea gabaritului de liber trecere
la nivelul cii (G
i
), ct i nlimea (H), ca n figura 8.13.

Fig. 8.13 Dimensiuni ale gabaritului de liber trecere
pentru pasajele inferioare

219

CAPITOLUL 8


220
8.4 SPAII LIBERE SUB PODURI

n faza de proiectare a podurilor peste cursuri de ap trebuie s se in
seama de regimul de cugere al apei n zona podului, n aa fel nct s se
asigure scurgerea normal a debitului maxim al rului, fr ca structura de
rezisten a podului sau rampele de acces s fie afectate. De asemenea
spaiul liber prevzut sub pod trebuie s permit trecerea plutitorilor (buteni,
copaci, buci de ghea etc.) n cazul apelor mari, iar n cazul podurilor ce
traverseaz canale nevigabile sub pod trebuie asigurat spaiul liber necesar
circulaiei nestnjenite a ambarcaiunilor.
Dimensiunile importante ale podului cum sunt deschiderea i lumina
precum i anumite cote de nivel, precum cele ce marcheaz nivelul inferior al
suprastructurii i al cii pe pod trebuie stabilite pentru respectarea precizrilor
fcute anterior.
Nivelul inferior al suprastructurii i deci spaiul liber de sub pod este
direct influenat de nivelul apei n seciunea podului i deci de debitul maxim al
rului n aceeai seciune. Probabilitatea teoretic de depire a debitelor
maxime este reglementat n normele n vigoare n funcie de clasele de
importan ale construciilor. ncadrarea construciilor n clase de importan
se face n funcie de urmtorii parametri: categoria construciei, pe baz de
criterii social-economice, durata de exploatare proiectat i rolul funcional al
construciei.
n STAS 4273-83 sunt prezentate cele 5 clase de importan ale
construciilor (I-V), cuantificnd modul n care avarierea acestora afecteaz
viaa oamenilor, alte obiective social-economice i mediul nconjurtor.
Debitele luate n considerare n faza de proiectare a podurilor sunt:
debitul de calcul Q
c
(i%), ce reprezint valoarea debitului maxim
teoretic la care se face dimensionarea lucrrii n condiii normale de
exploatare. Pe baza acestui debit se stabilesc valorile luminii, valorile


Ionu Radu RCNEL

221
dechiderilor podului, lucrrile de aprri de maluri i protecii ale albiei
n zona podului etc.
debitul de verificare Q
v
(i%), ce reprezint valoarea debitului maxim
teoretic la care se face verificarea construciei proiectate. Verificarea
construciei se face de regul n condiii speciale de exploatare.
Valoarea (i%) descrie probabilitatea teoretic de depire a debitelor
definite mai sus, n STAS 4068/2-82, n funcie de clasa de importan a
construciei i de caracterul ei (permanent sau provizoriu) fiind precizate
aceste probabiliti. Ca exemplu se poate preciza aici c pentru poduri
permanente de cale ferat din clasa a II-a de importan, debitul de calcul se
consider cu o probabilitate de depire de 1% (poate reveni o dat la 100 de
ani), iar debitul de verificare cu probabilitatea de 0.3% (poate reveni o dat la
300 de ani).

8.4.1 nlimea liber sub poduri

nlimea liber sub poduri se stabilete n raport cu debitul de calcul,
respectiv cu debitul de verificare i se msoar ntre nivelul corespunztor
fiecruia dintre cele dou debite i punctul cel mai de jos al suprastructurii.
Nivelul inferior al suprastructurii se consider difereniat n funcie de tipul
suprastructurii podului. n figura 8.14a este prezentat cazul podurilor cu grinzi
sau pe arce cu calea jos sau la mijloc, iar n figura 8.14b cazul
suprastructurilor pe arce cu calea sus. n acest al doilea caz nlimea de
liber trecere se msoar de la nivelul apei corespunznd fiecruia dintre
debite, de calcul i de verificare, pn la intradosul bolii. n orice condiii ns,
nivelul banchetei cuzineilor unde sunt dispuse aparatele de reazem trebuie s
fie mai sus fa de nivelul apei la debitul de calcul, pentru a preveni
deteriorarea sau umplerea cu noroi a aparatelor de reazem, situaie care ar
afecta buna lor funcionare. n cazul podurilor ce deservesc mai multe ci,

CAPITOLUL 8

pentru msurarea nlimii libere se va considera suprastructura cea mai
joas.

a)

b)
Fig. 8.14 Semnificaia nlimii libere h la poduri cu grinzi sau pe arce

Spaiul liber rmas sub pod n raport cu ambele debite trebuie s ia n
considerare i sgeata elastic a suprastructurii podului sub ncrcrile din
exploatare.
Valorile grzilor (h) sunt precizate n Normativul PD 95-2002 pe tipuri
de poduri, n funcie de valorile debitului de calcul scurs n seciunea podului i
de caracterul podului (permanent sau provizoriu).
n cazul n care cursul de ap traversat de pod este navigabil, spaiul
liber sub pod se stabilete pe baza dimensiunilor minime ale unui contur nchis
numit dretunghi de navigaie, care trebuie lsat liber astfel nct trecerea

222


Ionu Radu RCNEL
navelor s se fac n condiii de siguran i s nu existe riscul coliziunii cu nici
unul din elementele structurale ale podului.
nlimea dreptunghiului de navigaie (H
gab
) se msoar de la nivelul
maxim al apei la care se poate desfura navigaia pe ru pn la partea cea
mai de jos a suprastructurii podului (Fig. 8.15a,b), iar L
gab
reprezint limea
gabaritului.

a)

b)
Fig. 8.15 Dimensiunile dreptunghiului de navigaie la poduri
cu grinzi i pe arce

Valorile dimensiunilor dreptunghiului de navigaie sunt precizate n
normativul PD 95-2002 n funcie de tipul cii navigabile (pe canale amenajjate
sau pe ruri amenajate). n cazul apelor cu debite mari cum este fluviul
Dunrea, dimensiunile minime ale dreptunghiului de navigaie necesare n

223

CAPITOLUL 8


224
faza de proiectare a unui pod nou se stabilesc de comun acord cu autoritile
din domeniul transporturilor.
n vederea asigurrii spaiilor libere sub poduri trebuie avute n vedere i
urmtoarele precizri:
la cursurile de ap de munte ce pot avea caracter torenial, pilele
podului nu vor fi amplasate n mijlocul albiei minore, deoarece pot fi
afectate de viituri;
pentru podurile care traverseaz cursuri de ap ce pot transporta
plutitori (buteni, copaci etc.), valorile deschiderilor trebuie s fie de
cel puin 15-20 m ;
la podurile peste cursurile de ap pe care exist posibilitatea apariiei
blocurilor de ghea, deschiderile trebuie astfel proiectate nct s se
elimine pericolul formrii zpoarelor ;
n cazul rurilor cu debite mari (Q
c
>2000 m
3
/s), n albia minor
deschiderile podului vor trebui s fie de minim 30 m;
pentru podurile peste canale amenajate sau ruri canalizate pilele nu
se vor amplasa n mijlocul canalului ;
dac pe cursul de ap se pot forma valuri, la stabilirea nlimii libere
sub pod se va ine seama i de nlimea valurilor.

8.4.2 nlimea liber sub podee

Podeele aferente cilor de comunicaie se ncadreaz n aceleai clase
de importan ca i podurile, stabilirea nlimilor libere sub podee avnd la
baz aceleai principii.
Conform celor artate n Capitolul 2, exist mai multe tipuri de podee ce
se utilizeaz pentru susinerea cilor de comunicaie. Curgerea apei n
interiorul i n zona podeelor depinde de forma i mrimea seciunii
transversale a podeului, de condiiile n care apa intr n pode, de panta


Ionu Radu RCNEL
radierului podeului, de caracteristicile albiei i de curgere a apei n aval de
pode. Conform acestor precizri exist urmtoarele tipuri de podee:
podee cu regim de curgere cu suprafa liber sau cu nivel liber,
cnd suprafaa apei este n contact cu atmosfera pe toat lungimea
podeului, L
p
(Fig. 8.16a,b);

a)

b)
Fig. 8.16 Podee cu regim de curgere liber
a) dalate
b) tubulare

225

CAPITOLUL 8

podee necate n amonte (Fig. 8.17), cnd nimea apei la intrarea n
pode (H) este mai mare dect nlimea n pode (h
p
), unde curgerea
apei se face n regim natural, cu nivel liber;

Fig. 8.17 Pode necat n amonte

podee sub presiune (Fig. 8.18, 8.19), cnd nlimea lamei de ap n
amonte (H) i n aval de pode (h
av
) este mai mare sau cel puin egal
cu nlimea podeului.

Fig. 8.18 Pode sub presiune nenecat n aval

226


Ionu Radu RCNEL

Fig. 8.19 Pode sub presiune necat n aval

Notaiile utilizate n figurile 8.16-8.19 corespund urmtoarelor mrimi:
h
p
reprezint nlimea podeului msurat de la nivelul radierului la
nivelul feei inferioare a suprastructurii. Dac aceast nlime
variaz n lungul podeului (transversal cii), atunci se ia n
considerare cea mai mic valoare;
L
p
reprezint lungimea podeului;
h
c
este nlimea de construcie;
H este nlimea apei n amonte de pode;
h
av
reprezint nlimea apei n aval de pode;
h
n
este nivelul apei n cazul curgerii cu nivel liber;
Z este diferena ntre nivelul apei n amonte i n aval de pode;
H este garda;
h
cr
este nlimea critic;
Mrimile H i h
cr
determin valoarea nlimii libere la podee i vor fi
definite n cele ce urmeaz.
Pentru determinarea nlimii libere h sub podee este necesar
stabilirea nlimii critice h
cr
(Fig.8.16b, 8.17) pentru un debit dat Q. Aceast
mrime se determin pe baza relaiei:

227

CAPITOLUL 8


g
Q
b
) (A
cr
cr
2 3
= (8.5)
(8.6)
cr cr cr
h b A =
n care
A
cr
i b
cr
depind de h
cr
i reprezint aria, respectiv limea n seciunea
de curgere cu adncimea h
cr
, Q reprezint debitul de calcul, iar g acceleraia
gravitaional.
n cazul seciunilor dreptunghiulare cu b
cr
=b relaia (8.5) devine:

3
2
2
b g
Q
h
cr
= (8.7)
iar pentru seciuni de curgere circulare pentru determinarea lui h
cr
se utilizeaz
o relaie mai complex:

5
2
5
3
d g
Q
d b
) (A
cr
cr
(8.8)
Pentru alte forme de seciuni n norme sunt date grafice pe baza crora
se pot stabili parametri ce permit determinarea nlimii critice h
cr
.
nlimea liber sub pode h, n cazul podeelor cu nivel liber de
curgere, se stabilete astfel nct debitele de calcul i de verificare s poat
curge prin seciunea respectiv fr atingerea prii inferioare a suprastructurii
podeului. Pentru podeele nenecate n aval (Fig. 8.18), pentru care este
valabil relaia h
cr
>0.8h
av
, nlimea liber h se determin la intrarea n pode,
lundu-se n calcul i nlimea datorat pierderii de sarcin (remu-ul) n pode
considerat cu valoarea (1/3)h
r
. Dac podeul este necat n aval (Fig. 8.19) i
exist relaia h
cr
<0.8h
av
, h se determin la captul din aval al podeului,
deoarece nlimea liber este mai mic.
Nivelul apei n amonte de pode nu trebuie s depeasc un nivel
maxim numit gard i notat cu H n raport cu platforma cii (Fig. 8.16-8.18).
Valoarea minim a grzii corespunztoare debitului de calcul este de 50 cm.

228


Ionu Radu RCNEL

229
De asemenea viteza apei n pode i la captul aval nu trebuie s depeasc
viteza admis n calcule pentru terenul considerat sau pentru protecia albiei,
ntruct pot exista eroziuni puternice, splri de material i chiar dislocri ale
proteciei care pot obtura podeul.
Pentru podeele necate sub presiune (Fig.8.19) sunt valabile aceleai
precizri fcute anterior pentru podeele cu nivel liber de curgere a apei.
n cazul podeelor deschise, nlimea lor h
p
se stabilete scznd nlimea
de construcie h
c
din distana masurat pe vertical ntre cota radierului i cota cii.
Pentru cile ferate cota cii este dat de nivelul superior al traverselor.
Dac podeele sunt nchise i nglobate n terasamente, nltimea lor
rezult din condiia asigurrii scurgerii n bune condiii a debitului de calcul
pentru o anumit valoare a luminii stabilit n urma dimesionrii hidraulice.
Normele n vigoare privind calculul hidraulic recomand ca nlimea
podeelor s fie mai mare dect nlimea stratului de ap din aval de pode pentru
evitarea necrii podeelor.
Pentru o lungime de pode de maximum 18 m este recomandat n
norme o nlime minim de 1 m.
Cellalt parametru care definete spaiul liber sub podee este lumina
(vezi Capitolul 2). Valoarea luminii este influenat de profilul longitudinal al
cii de comunicaie deservit de pode, de nivelele apei n amonte, respectiv
n aval de pode i de factori economici. La albii bine conturate lumina
podeului trebuie s aib o valoare cel puin egal cu limea albiei minore
pentru asigurarea scurgerii apelor medii n condiii optime.
Att n cazul podeelor ct i al podurilor, spaiile libere sub aceste
lucrri de art se stabilesc n faza de proiectare i au la baz studii topografice
ale terenului din amplasament, studii hidrologice, date privind curgerea apelor
n regim de iarn cnd pot aprea gheuri sau zpoare, studii geotehnice i
studii referitoare la protecia albiei sau a taluzelor n zona traversat de pod
sau pode.

CAPITOLUL 9


230

CAPITOLUL 9
METODE DE MONTAJ
UTILIZATE LA PODURI

9.1 GENERALITI

Metoda prin care se va face execuia unui pod este stabilit nc din
faza de proiectare. De regul asemenea decizii se iau n faza de stabilire a
soluiei, dar de foarte multe ori, n acest stadiu al lucrrii, chiar dac exist
metode de execuie agreate ntr-o mai mare msur dect altele, deoarece
par mai avantajoase din anumite puncte de vedere (economic, al timpului
necesar execuiei, al uurinei exeuiei etc.), exist riscul ca aceste metode s
nu poat fi aplicate ntr-un anumit amplasament.
La alegerea metodei adecvate contribuie ntr-o mare msur factori
legai de posibilitile de uzinare (realizare n uzin a tronsoanelor structurii;
tronson parte a unei construcii rezultat n urma montrii n uzin sau pe
antier, a mai multor subansambluri; subansamblu parte a unei construcii
realizat ca produs finit rezultat n urma unor operaii efectuate n uzin), de
transport pe cile de comunicaie, precum i disponibilitatea executantului n
ceea ce privete utilajele necesare i personalul calificat. De exemplu, n cazul
unei structuri de pod pentru care s-ar aprecia ca adecvat o metod ce ar
permite uzinarea unor tronsoane de mari dimensiuni poate fi respins n final
din lipsa posibilitilor de transport de la uzin n amplasament.
Alegerea unei metode de execuie impune realizarea unui proiect
special, pe faze de execuie, n care sunt precizate ntre altele, secvenele de

METODE DE MONTAJ UTILIZATE LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

231
montaj i starea de eforturi ce ia natere n elementele componente ale
structurii n diferite stadii ale execuiei. Prin alegerea adecvat a unei metode
de montaj i prin stabilirea judicioas a etapelor n care va decurge montajul
se poate controla nivelul eforturilor n elementele structurale componente,
astfel nct s fie redus la maxim consumul de elemente auxiliare (schele,
macarale i dispozitive de rezemare suplimentare etc.) necesar execuiei.
Exist multe metode utilizate pentru montajul podurilor i alegerea unei
metode depinde n foarte mare msur de tipul structurii i mai ales de
condiiile din amplasament. Totui cele mai utilizate procedee de montaj la
poduri sunt:
a) Montajul n amplasament la cota final cu macarale sau infrastructuri
provizorii;
b) Montajul prin lansare;
c) Montajul prin ridicare;
d) Montajul n consol;
e) Monajul prin ripare;
f) Montajul prin subzidirea elementelor de infrastructur.

9.2 DESCRIEREA METODELOR DE MONTAJ

Montajul n amplasament la cota final (Fig. 9.1) const n asamblarea
podului n poziia sa final din mai multe componente individuale (tronsoane
sau subansambluri) utiliznd att reazeme provizorii (schele de montaj, palei
metalice etc.), ct i utilaje de ridicare, cum sunt macaralele auto sau
feroviare, care pot fi dispuse n vederea ridicrii tronsoanelor fie lng pod,
sub acesta, sau pot circula pe partea de structur deja executat.
Schelele metalice frecvent utilizate sunt cele realizate din profile
(UYKM) (Fig. 9.1). Sunt alctuite din 23 de elemente tip corniere i gusee.
mbinarea elementelor se face cu buloane psuite i cu buloane brute. Cu

CAPITOLUL 9

aceste elemente se pot realiza rame cu nlimi de 2, 4 i 6 m, care la rndul
lor se pot suprapune. Acest tip de schele metalice au fost utilizate pentru
prima oar n cazul podului peste Dunre ntre Giurgiu i Russe, pentru
realizarea viaductelor de acces la podul principal.

Fig. 9.1 Schele metalice utilizate la montaj

n cazul traversrii apelor adnci i cu debite mari nu se pot utiliza
schele metalice. n aceste situaii se utilizeaz palei metalice (Fig. 9.2)
realizate din evi cu diametre mari (1-1.50 m). Se sap n teren cu un greifer i
apoi se introduc prin vibrare tuburile metalice. Dup ce s-a atins cota stabilit
prin proiect, tubulatura se umple cu balast compactat n straturi succesive, la
captul superior lsndu-se un spaiu liber i dup dispunerea unui cofrag, se
toarn o rigl din beton armat care va susine temporar suprastructura podului
ce urmeaz s fie executat.

232


Ionu Radu RCNEL

Fig. 9.2 Schema unei palei metalice

a)

b)
Fig. 9.3 Montajul pe antier
a) Utiliznd macarale
b) Cu susinerea suprastructurii executate pe infrastructuri provizorii
(palei metalice)

233

CAPITOLUL 9

n vederea aezrii n poziie a elementelor tronsonate de
suprastructur, elementele de infrastructur definitive (pile i culee) trebuie s
fie deja executate.
Dac se utilizeaz schele de montaj (Fig.9.3b), principalul inconvenient
al metodei este legat de faptul c pe durata montajului nu se poate circula pe
calea de comunicaie ce va fi susinut de pod. Dac schelele de montaj sunt
dispuse n albia cursurilor de ap (Fig. 9.4), trebuie realizate astfel nct s nu
se obtureze albia i s nu se modifice regimul de curgere al apei.
Metoda de montaj cu macarale se poate utiliza n situaiile n care
tronsoanele asamblate nu au dimensiuni foarte mari i accesul la locul din
amplasament ar face dificil utilizarea altor metode de montaj. Montajul cu
macarale, schele de montaj i reazeme provizorii se poate utiliza mpreun cu
alte procedee care vor fi descrise pe scurt n continuare.

Fig. 9.4 Montarea pe infrastructuri provizorii a podului peste Olt la Cineni

234


Ionu Radu RCNEL

235
b) Montajul prin lansare (Fig. 9.5a) se poate face n dou moduri:
- pe schela de lansare
- prin lansare n consol
n ambele situaii este necesar existena unui spaiu liber n spatele
uneia dintre culeele podului, unde se poate realiza montajul suprastructurii, pe
calaje din blocuri de beton sau realizate din stive de traverse de cale ferat, pe
o platform de montaj.
n cazul primului procedeu, montaj pe schela de lansare (Fig. 9.5), pe
terasament, n spatele culeii pe toat lungimea suprastructurii montate i pe
reazemele formate de elementele de infrastructur definitive (pile definitive)
sau provizorii (turnuri provizorii realizate din schele sau palei metalice) se
monteaz grinzi de inventar (de regul pachete de grinzi cu inim plin
metalice) pe care se realizeaz o cale de lansare format din ine. Dup
montarea i alinierea tronsoanelor pe calaje, se realizeaz ridicarea acestora
cu prese i se monteaz sub grinzile principale crucioare (Fig. 9.6) sau patine
de teflon. Suprastructura este apoi cobort pe calea de lansare cu ajutorul
preselor i cu ajutorul unor dispozitive de tragere (trolii de mare capacitate)
dispuse pe partea opus a obstacolului sau cu ajutorul unor dispozitive de
mpingere (prese cu curs orizontal) este lansat pe calea de lansare, n
secvene repetate cu controlul atent al micrii.
O situaie particular a metodei de lansare utiliznd o cale pe care se
deplaseaz tablierul, apare dac obstacolul traversat este un ru i se dorete
deplasarea tronsoanelor mbinate de pe uscat pe ap, pn n locul unde
trebuie realizat podul. n acest caz lansarea se face utiliznd pe uscat calea de
lansare i crucioare, iar pe ap pontoane sau barje ce susin calea pe care
se deplaseaz suprastructura montat a podului (Fig. 9.5b).
n cazul celui de-al doilea procedeu, lansarea n consol (Fig. 9.7)
utilizat de regul acolo unde exist nlime mare peste obstacolul traversat, n
spatele culeei unde se realizeaz montajul, dar i pe pilele definitive deja

CAPITOLUL 9

executate i pe eventualele turnuri provizorii se monteaz cu roile n sus
crucioare.
a)

b)
Fig. 9.5 Montajul prin lansare
a) Lansare pe schela de lansare
b) Lansare pe cale de lansare pe uscat i pe barje pe ap

Fig. 9.6 Crucior pentru lansare montat sub suprastructur

236


Ionu Radu RCNEL
La partea inferioar a suprastructurii montate se dispune o cale invers
(printr-un sistem de elemente se fixeaz de partea de jos a suprastructurii ine
de cale ferat ntoarse). Suprastructura cu calea montat va avansa pe
crucioare montate cu roile n sus pe elementele de infrastructur provizorii i
definitive (Fig. 9.7).

Fig. 9.7 Lansare n consol cu opriri pe infrastructuri

n timp ce n cazul primului procedeu rezemarea podului se face n
permanen pe elementele definitive i provizorii de infrastructur prin schela
de lansare, n cazul lansrii n consol trebuie controlat n permanen
valoarea sgeii structurii care avanseaz fr a avea alte rezemri
intermediare. Avansarea se face cu oprire n dreptul fiecrei rezemri de pe
parcurs, iar pentru micorarea sgeii la captul consolei dar i pentru a uura
urcarea pe reazemele intermediare n timpul lansrii se utilizeaz o grind
cioc sau un avantbec (Fig. 9.7).
n ambele procedee, dup ce suprastructura a ajuns n poziia final pe
orizontal, iar elementele de susinere provizorii i cele care au servit la
deplasarea suprastructurii sunt demontate, cu ajutorul preselor i calajelor
podul este cobort la cota definitiv pe elementele de infrastructur, pe care n
prealabil au fost montate aparatele de reazem definitive.
Dei metoda este n principiu simpl, necesit totui spaiu mare liber de
montaj n spatele uneia dintre culee, alinierea cu precizie a tronsoanelor pe

237

CAPITOLUL 9

calaje n vederea solidarizrii lor i implic riscuri mari pe toat perioada de
lansare controlat.
Pe toat perioada efecturii operaiilor trebuie realizat un control
amnunit al poziiilor ocupate de suprastructur la diferite momente de timp,
precum i al deformaiilor elastice i al eforturilor aprute la diferite elemente
structurale.
n figura 9.8 este prezentat montajul prin lansare al podului de la
Nazarcea.

Fig. 9.8 Montaj prin lansare pe cale de lansare la podul de la Nazarcea

c) Montajul prin ridicare (Fig. 9.9) presupune ridicarea pe vertical a
unei pri (tronson) a suprastructurii unui pod pn la cota final, urmnd apoi
aezarea suprastructurii pe reazeme provizorii sau pe cele definitive.
Tronsoanele ridicate pot fi de dimensiuni mici, ca n cazul podurilor pietonale
sau de dimensiuni mari unde se poate ajunge la sarcini de cteva sute sau
chiar mii de tone. Montajul prin ridicare se poate utiliza mpreun cu montajul
n consol, pentru introducerea tronsoanelor finale, dup ce cea mai mare
parte a suprastructurii podului a fost executat n consol.

238


Ionu Radu RCNEL

a)

b)
Fig. 9.9 Montajul prin ridicare cu macaraua i meninere n poziia de asamblare
a) Cu o singur macara
b) Cu dou macarale plutitoare simultan

Operaiile de montaj prin ridicare se fac cu macarale auto sau feroviare
de capaciti mici, n cazul podurilor mici, n timp ce pentru poduri cu
deschideri mari care traverseaz cursuri de ap se utilizeaz macarale
plutitoare cu capacitate mare. De asemenea, pentru ridicare se pot utiliza trolii
dispuse pe partea deja executat a suprastructurii sau dispozitive cu benzi de
ridicare de care se aga partea suprastructurii ce urmeaz a fi ridicat. La
podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii s-a utilizat sistemul cu benzi i
dispozitive de ridicare (Fig. 9.10). Pentru aducerea tronsoanelor n
amplasament n vederea montajului se pot utiliza diverse modaliti de
transport, inclusiv transportul prin plutire, pe ap, pe barje de mare capacitate.

239

CAPITOLUL 9

Ridicarea prilor componente ale suprastructurii se poate face cu mai
multe dispozitive de ridicare simultan, caz n care operaia trebuie controlat
foarte strict pentru a se evita orice abateri de la poziie care ar putea duce la
imposibilitatea montrii tronsoanelor ridicate.

Fig. 9.10 Ridicarea cu benzi a tronsonului central al podului
peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii

n cazul podurilor suspendate, montajul prin ridicare-coborre se face
utiliznd cablurile principale ale podului, deja aezate n poziie, peste pilonii
de susinere. Tronsoanele sunt aduse pe verticala poziiei unde urmeaz s fie
montate cu un sistem de crucioare care ruleaz pe cablurile portante
principale, dup care sunt coborte la cota final (Fig. 9.11).

Fig. 9.11 Montajul prin glisare pe cablu i coborre la poduri suspendate

240


Ionu Radu RCNEL
d) Montajul n consol (Fig. 9.12) const n execuia continu a
suprastructurii podului cu una sau mai multe deschideri, n mod progresiv,
pornind dinspre o culee sau dinspre ambele culee, atand noi tronsoane la
cele deja dispuse n poziie.

Fig.9.12 Montajul n consol cu macarale Derrick

Fig. 9.13 Montaj n consol la Fig. 9.14 Montaj n consol al unui pod
viaductul Ctua cu hobane [7]

241

CAPITOLUL 9

Tronsoanele de nceput sunt fie montate n amplasament pe schele de
montaj i apoi lansate n poziie final, fie montate prin lansare sau prin
ridicare la cot. Celelalte tronsoane sunt apoi conectate la cele deja dispuse n
poziie fie prin ridicare, fie aducndu-le n poziie pe partea de suprastructur
montat i apoi prin coborre pn la cota final cu ajutorul unor macarale sau
al troliilor (Fig. 9.12).
Un pod important din beton armat realizat prin montaj n consol a fost
viaductul Ctua (Fig. 9.13).
Metoda se utilizeaz de regul intens n special n cazul podurilor cu
hobane (Fig. 9.14), cablurile reprezentnd reazeme intermediare pentru
suprastructur pe toat durata montajului. i n aceste cazuri se pot utiliza
pentru montaj macarale Derrick sau platforme, agate de suprastructura deja
executat, care asigur transportul n poziie ale noilor tronsoane (Fig. 9.15).

Fig. 9.15 Montaj n consol al podurilor cu hobane utiliznd
macarale Derrick sau platforme glisante

e) Montajul prin ripare (Fig. 9.16) const n executarea suprastructurii
podului pe o schel de montaj, dispus paralel cu amplasamentul, urmnd ca
dup asamblarea suprastructurii aceasta s fie translatat n poziia final,

242


Ionu Radu RCNEL
printr-o micare efectuat n sens transversal cii de comunicaie susinut de
pod. Dac structura se monteaz la nivelul terenului, pentru a ajunge la cota
final pe elementele de infrastructur (pile i culee) se utilizeaz montajul prin
ridicare.

Fig. 9.16 Montaj prin ripare la podul peste Siret la Barboi

Translaia structurii se realizeaz pe o cale de rulare cu ajutorul unor
crucioare sau patine cu teflon n vederea reducerii forelor de frecare.
Aceast metod se utilizeaz n special n cazul nlocuirii unor
suprastructuri ale podurilor care nu pot fi scoase din serviciu pentru perioade
ndelungate de timp. Metoda prezint ns dezavantajul c pe toat durata
efecturii operaiilor de ripare nu se poate circula pe calea de comunicaie
respectiv, ceea ce poate reprezenta o problem n cazul n care traficul auto
sau feroviar este intens.
Aceast metod a fost utilizat la montajul podului de cale ferat peste
Siret la Barboi (Fig. 9.16).
f) n cazul montajului prin subzidire (Fig. 9.17) se realizeaz n prima
etap montajul suprastructurii la nivelul terenului, pe o schel de montaj. Dup

243

CAPITOLUL 9

asamblarea tronsoanelor ce formeaz suprastructura podului, aceasta este
aezat pe calaje dispuse pe tronsoanele deja executate ale elementelor de
infrastructur (pile i culee). Dup ce betonul din aceste tronsoane ale pilelor
i culeelor a atins clasa, suprastructura este ridicat prin diferite metode (de
regul cu prese) i aezat din nou pe calaje, astfel nct se poate continua
betonarea ntr-o nou etap a pilelor i culeelor. Operaiile se repet pn s-a
realizat betonarea ntregii elevaii a elementelor de infrastructur, nlcuznd
banchetele cuzineilor pe care stau aparatele de reazem.
Aceast metod conduce la durate de execuie relativ mari, ntruct nu se
poate continua betonarea elevaiilor pilelor i culeelor pn ce betonul din
tronsoanele precedente nu a atins clasa. Metoda a fost utilizat pentru montajul
n poziie al suprastructurii metalice pe arce a podului peste canalul Dunre-
Marea Neagr de la Basarabi (Fig. 9.17).

Fig. 9.17 Montaj prin subzidire la podul pe arce metalice de la Basarabi

244

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

245

CAPITOLUL 10
ACIUNI LA PODURI

10.1 GENERALITI

n faza de proiectare a unui pod, un rol esenial l au stabilirea
schemei statice a structurii precum i a ncrcrilor ce pot aprea att pe
durata execuiei structurii, ct i ulterior, pe durata de exploatare. Se
acord o mare atenie acestor dou procese ntruct de ele depinde ntr-o
msur foarte mare gradul de siguran al viitoarei structuri.
n cazul podurilor, stabilirea valorilor ncrcrilor i a poziiilor
acestora pe structur se poate face cu un grad satisfctor de precizie,
deoarece nc din faza de proiectare se cunoate care este destinaia
structurii i ce tip de cale de comunicaie va deservi i deci se pot aprecia
tipurile de ncrcri exterioare ce vor solicita structura. ncrcrile
convenionale aa cum sunt greutatea permanent, ncrcrile utile date
de sarcinile mobile, ncrcrile determinate de tehnologia de execuie etc.,
pot fi de regul evaluate att pe baza experienei de proiectare acumulate,
dar i conform prescripiilor de proiectare n vigoare. Exist ns pe durata
de exploatare a unui pod i situaii de ncrcare speciale, accidentale,
survenite fie ca urmare a unor calamiti naturale (seisme, inundaii,
perioade cu nghe puternic cu formarea blocurilor de ghea etc.), fie
datorit unor evenimente rare care pot aprea n zona podului n condiiile
unui trafic intens pe calea de comunicaie de pe pod sau pe cea traversat
de acesta (accidente soldate cu lovirea i avarierea unor elemente

CAPITOLUL 10

246
structurale ale podului). Toate aceste evenimente reprezint scenarii
posibile pe durata de exploatare a unei structuri de pod i ele se consider
cu mare atenie dup stabilirea amplasamentului i a soluiei constructive
(a tipului de pod).
Reglementrile n vigoare ale tuturor rilor ofer informaii
referitoare la modul n care trebuie fcut evaluarea aciunilor, n strns
legtur cu modalitile de calcul ce trebuie utilizate cu aceste aciuni.
Exist dou metode fundamentale pe baza crora se face calculul
podurilor i anume:
metoda rezistenelor admisibile
metoda strilor limit
Prima metod este din ce n ce mai puin utilizat. La noi n ar
aceast metod se utilizeaz nc la proiectarea structurilor de poduri
metalice i mixte, n timp ce n alte ri ea deja a fost nlocuit de cea de-a
doua metod. Metoda rezistenelor admisibile tinde s fie abandonat
ntruct s-a constatat c ea nu exploateaz la maxim capacitatea portant
a structurii derivat din rezistenele materialului utilizat i poate conduce
deseori la supradimensionri ale elementelor principale de rezisten, cu
implicaii directe asupra costurilor i chiar asupra tehnologiilor i duratelor
de execuie.

10.2 METODE DE CALCUL ALE PODURILOR

Sigurana structurilor este puternic influenat de caracteristicile
materialelor utilizate, de variabilitatea ncrcrilor i solicitrilor secionale,
de variabilitatea dimensiunilor elementelor componente, precum i de
posibilitatea aciunii simultane a diferitelor ncrcri.
Dup cum s-a precizat anterior, pentru calculul i dimensionarea
podurilor exist dou metode de baz:

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
1. Metoda rezistenelor admisibile, utilizat n ara noastr pentru
calculul podurilor metalice i cu structur compus oel-beton.
2. Metoda strilor limit, utlizat n Romnia pentru calculul i
dimensionarea podurilor din beton armat i precomprimat.

10.2.1 Metoda rezistenelor admisibile

Se bazeaz pe compararea tensiunilor calculate considernd valorile
maxime ale ncrcrilor (de regul valori normate ale ncrcrilor) cu
rezistenele admisibile (care sunt de regul fraciuni ale rezistenelor
normate).
Valorile normate (ale ncrcrilor sau rezistenelor) - valori de
referin rezultate pe baza unei determinri statistice a situaiilor aprute
n practic.
n general se consider valori sczute ale rezistenelor i valori
ridicate pentru aciuni.
n cazul metodei rezistenelor admisibile, se utilizeaz numai valori
normate ale aciunilor i rezistenelor. Raportul dintre rezistena
materialului i efectul produs de aciunile ce solicit elementul se numete
coeficient de siguran , deci ntre cele dou mrimi se poate scrie relaia:

R
F (10.1)
unde:
F este efectul produs de aciuni;
R este rezistena materialului din care este alctuit elementul verificat;
este coeficientul de siguran, unic.

Verificrile de rezisten n metoda rezistenelor admisibile presupun
compararea valorilor maxime, efective ale eforturilor unitare (tensiunilor)

247

CAPITOLUL 10

normale, tangeniale sau echivalente cu valorile admisibile ale acelorai
mrimi utiliznd relaiile:
(10.2)
a ech ef echiv
a ef
a ef
, ,
max,
max,

Rezistenele admisibile se determin innd seama c, n mod

obinuit, pentru verificrile de rezisten, rezistena normat a materialului
R
n
, este chiar limita de curgere a acestuia
c
n cazul structurilor metalice,
deci :

c
R
c n
a
) (
= (10.3)
cu c coeficient de siguran rezultat din experiena de proiectare.
Diferenierea ntre cazurile de solicitare, n funcie de natura i
mrimea ncrcrilor se face prin coeficieni de siguran difereniai.
Normele bazate pe metoda rezistenelor admisibile stabilesc trei
grupri de ncrcare pentru care sunt stabilii trei coeficieni de siguran :
- gruparea fundamental (I), c
I
= 1.50
- gruparea fundamental suplimentat (II), c
II
= 1.33
- gruparea special (III), c
III
= 1.20

10.2.2 Criterii de dimensionare n metoda rezistenelor admisibile

Criteriul de rezisten cuprinde fenomene cum sunt pierderea
stabilitii (flambaj sau voalare) i fenomenul de oboseal. n aceste
situaii verificrile se fac prin raportare la valorile admisibile ale
rezistenelor pentru flambaj, voalare i durabilitate limitat.
Un al doilea criteriu este criteriul de rigiditate, ce are n vedere
deformaiile elementelor structurale pe perioada de exploatare a unei

248

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

249
structuri. Prin acest criteriu se urmrete limitarea deformaiilor elastice
(sgeilor) anumitor elemente, reducerea oscilaiilor din vibraii etc.
Pentru anumite structuri, n funcie de modul de alctuire i de
condiiile de ncrcare, criteriul de rigiditate poate fi mai sever dect
criteriul de rezisten (incluznd aici i fenomenele de pierdere a stabilitii
respectiv de oboseal).
Ultimul criteriu este cel constructiv, pe baza cruia nc din faza de
proiectare a unei structuri, se urmrete asigurarea funcionalitii i
durabilitii construciei. Trebuie evitat, alegerea unor detalii constructive
care s complice procesul de execuie i accesul la inspeciile necesare n
perioada de serviciu.
De asemenea se urmrete pe ct posibil simplificarea execuiei prin
proiectarea elementelor structurale n mod ct mai raional, prin pstrarea,
acolo unde este posibil, a unor dimensiuni comune mai multor elemente, a
unor sisteme de mbinare similare n vederea simplificrii detaliilor de
execuie.

10.2.3 Metoda strilor limit

O metod care ine seama de variabilitatea tuturor factorilor ce
influeneaz sigurana unei construcii i de interdependena acestor
factori, determinat prin prelucrri statistice se numete metod
probabilistic.
n prezent datele statistice de care se dispune nu permit elaborarea
unei astfel de metode de calcul i prin urmare se recurge la o utilizare
parial a metodelor probabilistice, prin conceptul de metod
semiprobabilistic. Aceste metode includ ns efecte de tipul variabilitii
rezistenei materialelor, de tipul caracterului aleatoriu al unor ncrcri, de

CAPITOLUL 10

tipul suprapunerii simultane a mai multor ncrcri. Metoda strilor limit
face parte din categoria metodelor de calcul semiprobabilistice.
Particularitile metodei strilor limit sunt :
consider separat diferitele stri limit care pot aprea pe durata
de via a unei construcii;
consider separat i independent variabilitatea diferiilor factori
care afecteaz sigurana construciilor i determin datele
cantitative corespunztoare gradului de asigurare a construciilor.
Strile limit sunt mprite n dou categorii fundamentale :
a) Stri limit ultime ce corespund epuizrii capacitii portante a
construciei sau deteriorrii ireversibile a caracteristicilor necesare unei
exploatri normale a acesteia. n categoria strilor limit ultime intr:
deformaiile plastice remanente excesive ale elementelor solicitate
de fora axial de ntindere, ale elementelor ncovoiate sau
solicitate de tensiuni de forfecare;
ruperile fragile sau ruperile prin oboseal produse de prezena
unor aciuni variabile i repetate ;
pierderea general sau local a stabilitii elementelor structurale;
pierderea stabilitii formei sau a poziiei structurale (rsturnare,
lunecare).
n metoda strilor limit, pentru verificri, sunt utilizate valori de
calcul ale ncrcrilor, rezistenelor etc.
Valorile de calcul sunt stabilite innd cont de abaterile posibile n
sens defavorabil fa de valorile normate. Valorile de calcul ale aciunilor
rezult prin multiplicarea valorilor normate cu anumii coeficieni.
Ca structur general, n metoda strilor limit verificrile se fac cu
relaii de tipul :

= =
n
i
m
j
j
j
i i
R
F
1 1
(10.4)

250

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
n care :
i
sunt coeficieni pariali de siguran ai aciunilor, ce au valori
cu att mai mari, cu ct variaia lor n timp pe structur este
mai mare. Se aplic operatorul pentru c aceti
coeficieni depind n mod direct de tipul aciunilor (de exemplu :
ncrcri permanente, cvasipermanente, ncrcri variabile
etc.);
j
coeficieni pariali de siguran pentru rezistenele materialelor,
iar operatorul se aplic n cazul utilizrii n alctuirea
construciei a mai multor materiale (de exemplu n cazul
structurilor mixte oel-beton).
Pentru structuri de poduri integral metalice se poate utiliza o relaie
de forma :

=
n
i
i i
R
F
1

(10.5)

b) Stri limit ale exploatrii normale ce controleaz asigurarea a
unei exploatri normale a construciei. Din aceast categorie fac parte
deplasrile excesive rezultate din analize statice sau dinamice.
Fenomenul de oboseal poate fi inclus i n categoria strilor limit
ale exploatrii normale.
n mod uzual, verificarea strii limit a exploatrii normale const din
determinarea deformaiei corespunznd unei anumite grupri de ncrcri
considerate cu valori normate i compararea acesteia cu o valoare limit
admis:
admisibil calculat
f f (10.6)

251

CAPITOLUL 10

252
n ultimul timp, normele internaionale de calcul al structurilor
metalice la aciuni seismice au avansat ideea introducerii unei stri limit
noi i anume starea limit de avarie.
Prin utilizarea strilor limit este admis ideea c nu exist siguran
absolut i prin calculul elementelor i structurilor n ansamblul lor se
urmrete obinerea unei asigurri raionale a construciilor, innd seama
de importana funcional i de durabilitatea acestora. De regul, o
asigurare raional urmrete evitarea apariiei strilor limit, limitnd la
valori reduse sau corespunztoare probabilitile respective.
Verificarea elementelor de construcie se face prin compararea
efectelor unei grupri de aciuni (eforturi unitare, deformaii etc.) cu
mrimile similare corespunztoarea apariiei diferitelor stri limit.
Pentru podurile din beton armat i precomprimat verificrile la stri
limit cuprind: verificarea la starea limit de rezisten, la starea limit de
oboseal, la starea limit de fisurare, la starea limit de deformaie, iar n
cazurile n care rezult ca necesar, verificarea la starea limit de
stabilitate a poziiei (rsturnare, lunecare).

10.3 CLASIFICAREA I GRUPAREA ACIUNILOR
CONSIDERATE LA PODURI

Pentru calculul podurilor, ca i pentru celelalte categorii de construcii, n
normele romneti aciunile sunt clasificate n funcie de durata lor de aplicare
pe structur, n urmtoarele categorii:
a) aciuni permanente;
b) aciuni temporare;
c) aciuni excepionale.

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

253
a) Aciunile permanente sunt cele care se manifest practic cu
intensitate constant pe toat durata de exploatare a construciei. Din
aceast categorie fac parte: greutatea cii, greutatea structurii de
rezisten a podului (care include att greutatea elementelor de
infrastructur culee i pile, ct i greutatea suprastructurii), greutatea i
mpingerea pmntului care se manifest asupra culeelor de la capetele
podului ce fac racordarea cu terasamentele, precum i alte tipuri de
ncrcri cu caracter permanent. Evaluarea greutilor cii, dar i a
structurii de rezisten se poate face att direct, utiliznd dimensiunile
elementelor componente i greutile specifice ale materialelor din care
sunt alctuite sau utiliznd valori aproximative precizate n prescripiile
corespunztoare.
b) Aciunile temporare sunt de lung i de scurt durat.
Aciunile temporare de lung durat au intensiti constante pe
durate mari de timp, dar mai mici dect durata de exploatare a
construciei. n aceast categorie sunt incluse urmtoarele aciuni:
greutatea obiectelor sau instalaiilor montate pe pod (conducte, fire, cabluri
i greutatea elementelor de prindere sau de susinere a acestora),
variaiile termice de temperatur anuale, deformaiile n timp ale betonului
(curgerea lent i contracia), tasrile i deplasrile de fundaii, presiunea
i subpresiunea apei asupra anumitor pri ale pilelor sau culeelor podului.
Aciunile temporare de scurt durat au intensiti variabile,
intensitile maxime aplicndu-se pe durate reduse de timp, dar pot avea
i intensiti constante pe durate reduse de timp. Dintre cele mai frecvente
aciuni temporare de scurt durat ntlnite n cazul structurilor de poduri
se vor preciza aici urmtoarele: ncrcrile produse de convoaiele tip
pentru poduri de cale ferat i osea, fora centrifug aprut la podurile n
curb, mpingerea pmntului din convoaiele tip, ncrcrile produse de
oamenii care circul pe trotuare, frnarea vehiculelor pe pod, variaiile

CAPITOLUL 10

254
termice zilnice, diferena de temperatur ntre diferitele pri ale podului,
presiunea exercitat de vnt .a.
c) Aciunile excepionale apar foarte rar sau chiar niciodat pe
durata de exploatare a unui pod. Aceste aciuni se consider totui n
etapele de proiectare ale podului pentru a se obine gradul de siguran
necesar unei exploatri fr riscuri, avnd n vedere faptul c podurile sunt
construcii de interes public, pe care circul o perioad mare de timp
oamenii. Dintre aciunile excepionale considerate n cazul podurilor sunt :
izbirea navelor i ambarcaiunilor de pilele podurilor ce traverseaz cursuri
de ap navigabile, ncrcrile provenind din aciuni seismice, ncrcri
produse de distrugerea unor instalaii fixe, aglomerri produse de oameni
pe partea carosabil i pe trotuare n cazul podurilor rutiere din localiti
sau n cazul podurilor pietonale, forele produse de vehiculele de cale
ferat care deraiaz.
n vederea dimensionrii i verificrii elementelor structurale ale
podurilor, aciunile menionate mai sus trebuie grupate n aa fel nct s
se obin situaia cea mai defavorabil, dar posibil, pe durata de
exploatare a podului.
Pentru poduri, este utlizat frecvent noiunea de durat de via.
Aceasta reprezint perioada de timp scurs de la construcia podului pn
n momentul n care este necesar, datorit avariilor aprute, s se
realizeze investiii importante pentru a reasigura utilizarea n condiii de
siguran a podului.
n cazul n care pentru calculul podurilor se utilizeaz metoda
rezistenelor admisibile, gruparea aciunilor se face fr a lua n
considerare coeficieni suplimentari. Dac metoda utilizat este cea a
strilor limit, fiecare aciune dintr-o categorie sau alta este multiplicat cu
coeficienii aciunilor, dup care se grupeaz cu alte aciuni utiliznd
coeficieni de grupare, n vederea obinerii valorilor de calcul necesare

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

255
proiectrii. Valorile acestor coeficieni de siguran sunt incluse n normele
de proiectare ai fiecrei ri n parte, date i n normele europene
EUROCODE. n Romnia precizrile cu privire la clasificarea i gruparea
aciunilor pentru podurile de cale ferat i osea sunt date de STAS
10101/OB-87.
n Romnia, exist trei grupri de aciuni:
a) Gruparea I fundamental, care cuprinde aciunile permanente,
aciunile temporare de lung durat i aciunile temporare de
scurt durat care se aplic repetat la intervale de timp scurte (de
exemplu aciunea convoaielor tip de proiectare, fora centrifug,
ncrcrile produse de oameni etc.);
b) Gruparea a II-a fundamental suplimentat cuprinde toate
aciunile din gruparea I fundamental, la care se adaug una sau
mai multe aciuni temporare de scurt durat care se aplic
repetat la intervale mari de timp (de exemplu frnarea vehiculelor
i forele de traciune la demarare, presiunea vntului, variaiile
termice zilnice etc.). Tot n cadrul gruprii a II-a sunt incluse i o
parte din aciunile ce pot aprea n timpul exeuiei podurilor ca
urmare a tehnologiilor utilizate (execuia podurilor n consol etc.);
c) Gruparea a III-a special n care sunt incluse toate aciunile din
gruparea a II-a fundamental suplimentat n exploatare, la care
se adaug una din aciunile excepionale.
Pentru stabilirea gruprilor de aciuni trebuie s se aib n vedere
posibilitatea apariiei simultane a mai multor aciuni incluse teoretic n
aceeai grupare. De exemplu, nu este real s se considere situaia
aglomerrilor cu oameni pe pod simultan cu aciunea seismic, sau
frnarea vehiculelor pe pod n timpul aciunii seismice.
n normele europene EUROCODE clasificarea aciunilor se face n
funcie de mai muli parametri i anume: dup modul n care se manifest

CAPITOLUL 10

256
asupra structurii, dup variaia in timp, dup variaia n spaiu, dup natura
lor i a rspunsului structurii.
Dup modul de manifestare asupra structurii de rezisten, o aciune
aplicat unei structuri poate fi direct, dac solicit direct o structur de
rezisten sau indirect, cum sunt deformaiile sau acceleraiile induse n
structur de variaiile de temperatur, de tasri ale reazemelor sau de micri
seismice.
n funcie de variaia n timp aciunile pot fi:
permanente, notate simbolic cu G (de exemplu greutatea proprie a
structurii de rezisten a podului, greutatea cii, a instalaiilor i
utilitilor de pe pod etc.);
variabile, notate simbolic cu Q, ce pot fi ncrcri impuse, ncrcri
date de aciunea vntului, de zpad etc.
accidentale, notate simbolic cu A, ca de exemplu ncrcri produse de
explozii, de seism, de impactul dintre vehicule i diferite pri ale
podului.
Dup variabilitatea lor spaial, aciunile pot fi:
aciuni fixe, ca de exemplu greutatea proprie a structurii;
aciuni variabile ca poziie, ca de exemplu ncrcrile date de
convoaiele care circul pe pod, ncrcrile date de vnt, zpad etc.
Natura lor i a rspunsului structurii pe care sunt aplicate determin
clasificarea aciunilor n:
aciuni statice, care nu produc n structur sau n elementele
structurale acceleraii importante;
aciuni dinamice, care produc n structur sau n elementele
structurale acceleraii importante.
n EUROCODE sunt definite urmtoarele noiuni n legtur cu aciunile:
valoare caracteristic a unei aciuni, care este valoarea principal
reprezentativ a aciunii, avnd indicele k. Pentru aciuni

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
permanente (G), dac variaia aciunii este mic, se poate utiliza o
singur valoare G
k
. n caz contrar, trebuie s se utilizeze dou valori
ce descriu aciunea: o valoare maxim, respectiv una minim.
n cazul aciunilor variabile (Q), valorile caracteristice sunt descrise de
valori maxime cu o anumit probabilitate de a nu fi depite ntr-o
perioad de timp considerat ca referin, respectiv valori minime cu
o anumit probabilitate ca s nu existe valori sub cele minime, n
aceeai perioad de timp de referin.
Pentru aciunile accidentale (A), valorile caracteristice sunt specificate
explicit, n funcie de tipul aciunii accidentale.
Pentru aciunile variabile i accidentale, valorile reprezentative ce le
descriu pot fi anumite valori de grupare, valori frecvente, respectiv
valori cvasi-permanente, toate aceastea fiind descrise de produse de
forma , fiind coeficieni precizai n norme.
i i
Q
i
Valorile frecvente sunt determinate n funcie de timpul total, n cadrul

unei perioade de timp alese ca referin, n care valoarea specificat
este depit cu o anumit cantitate sau n funcie de frecvena de
depire, limitat la o anumit valoare.
Valorile cvasi-permanente sunt definite astfel nct valorile specificate
ale unei aciuni sunt depite pe o durat ce reprezint un interval de
timp semnificativ din perioada aleas ca referin.
Valorile de proiectare (de calcul) ale aciunilor notate cu G
d
, Q
d
i A
d
se
obin din cele reprezentative (de regul valorile caracteristice) prin nmulirea
acestora cu coeficieni, numii coeficieni pariali de siguran, notai cu
G,

Q

A
.
Pe baza aciunilor, respectiv n urma combinrii acestora se obin
efectele asupra structurii, notate cu E, care pot fi eforturi pe seciunea
transversal a elementelor, eforturi unitare, deformaii specifice sau deplasri.

257

CAPITOLUL 10

n acelai mod, valorile de proiectare sau de calcul ale rezistenelor
materialelor, noate cu R
d
, se obin prin mprirea rezistenelor la coeficieni
pariali de siguran
M
, corespunztori materialului din care este realizat
structura.
n EUROCODE aciunile sunt grupate astfel:
gruparea pentru situaii de proiectare persistente i tranzitorii care
este descris de relaia:
+ + +
> 1
0 1 1
1
" " " " " "
i
ki i Qi k Q k
j
P kj Gj
Q Q P G (10.7)
gruparea pentru situaii de proiectare accidentale, descris de relaia:
+ + + +
> 1
2 1 11
1
" " " " " " " "
i
ki i k d k
j
PA kj GAj
Q Q A P G (10.8)
gruparea pentru situaii de proiectare incluznd seismul, pentru care
se utilizeaz relaia general:
+ + +
> 1
2
1
" " " " " "
i
ki i d E I k
j
kj
Q A P G (10.9)
n relaiile de mai sus semnul + nseamn se combin cu,
nseamn efectul combinat al, iar mrimile care intervin sunt:
G
kj
Valoarea caracteristic a aciunilor permanente;
P
k
Valoarea caracteristic a forelor de precomprimare (pentru poduri
din beton cu grinzi prefabricate precomprimate);
Q
k1
Valoarea caracteristic a aciunii variabile dominante;
Q
kj
Valori caracteristice ale altor aciuni variabile;
A
d
Valoarea de proiectare a aciunii accidentale;
A
Ed
Valoarea de proiectare a aciunii seismice;
Gj
Coeficient parial de siguran pentru aciunea permanent i;
Gaj
ca i
Gj
, dar pentru situaii de proiectare accidentale;
P
Coeficient parial de siguran pentru aciunea de precomprimare;
Qi
Coeficient parial de siguran pentru aciunea variabil i;
I
Coeficient de importan;

258

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

259
Coeficieni pentru combinarea aciunilor, pentru definirea aciunilor
frecvente sau cvasi-permanente.
Valorile tuturor coeficienilor pariali de siguran pentru aciuni, eforturi
i rezistenele materialelor, a cror semnificaie a fost prezentat anterior, sunt
precizate n normele EUROCODE, respectiv n normele naionale ale fiecrei
ri. Datorit utilizrii acestor coeficieni, metoda strilor limit se mai numete
i metoda coeficienilor pariali de siguran.

10.4 ACIUNI CONSIDERATE N CAZUL PODURILOR DE
OSEA

10.4.1 Aciuni permanente

n acest categorie intr greutatea proprie a structurii de rezisten
(greutatea elementelor de infrastructur pile i culee, greutatea
suprastructurii), precum i alte suprasarcini cu caracter permanent cum ar fi
greutatea straturilor necesare ca suport pentru realizarea cii (betonul de
pant, hidroizolaia, apa de protecie a hidroizolaiei), greutatea straturilor
cii, greutatea parapetelor pietonale i a glisierelor de protecie contra
vehiculelor i greutatea obiectelor i instalaiilor auxialiare dispuse pe pod pe
perioade ndelungate de timp. n figura 10.1 este prezentat seciunea
transversal a unui pod de osea cu alctuire compus oel-beton i aciunile
cu caracter permanent considerate.

CAPITOLUL 10


Fig. 10.1 Elementele de la care provin aciunile de tip permanent
la un pod de osea

Stabilirea ncrcrilor date de aciunile permanente se poate face direct,
prin evaluarea volumelor pe categorii de materiale i nmulirea acestora cu
valorile greutilor specifice, dar se poate face i utiliznd tabele de valori
stabilite n funcie de tipul podului, al structurii de rezisten, al poziiei cii etc..
Greutatea straturilor care formeaz calea poate avea variaii semnificative pe
durata de exploatare a unui pod ca urmare a adugrii unor noi straturi peste
cele existente sau a reparaiilor efectuate n timp. Este necesar din acest motiv
ca, nc din faza de proiectare, s se stabileasc valorile maxime posibile la
care se poate ajunge n ce privete grosimea sistemului rutier de pe pod.

10.4.2 Aciuni din trafic

Aciunile din trafic utilizate la poduri constau n modelarea efectelor date
de vehiculele rutiere precum i a celor date de pietoni i bicicliti care circul
pe calea de comunicaie deservit de pod. Aceste aciuni sunt modelate prin

260

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

261
grupuri de ncrcri concentrate, ncrcri distribuite sau combinaii ale
acestora conform normelor de proiectare ale diferitelor ri, unele
reprezentnd chiar greutatea real a vehiculelor considerate. De multe ori ns
se adopt valori pentru aceste aciuni, n aa fel nct, s se simuleze
producerea n elementele structurale a eforturilor care ar fi poduse de
vehiculele reale.
Efectele date de vehicule i n general de sarcini mobile asupra
elementelor structurii de rezisten a podurilor se stabilesc utiliznd suprafee
de influen. Acestea provin din liniile de influen ale eforturilor considernd i
distribuia ncrcrilor n sens transversal podului.
n normele romneti i europene sunt precizate patru tipuri de ncrcri
ce pot modela aciunile din trafic:
a) ncrcri uniform distribuite pe unitatea de suprafa;
b) ncrcri uniform distribuite pe unitatea de lungime;
c) ncrcri locale produse de roile vehiculelor;
d) ncrcri ce modeleaz vehiculele tip reale.
Aciunile din trafic se consider n general cu efect dinamic, prin
utilizarea unor coeficieni supraunitari (coeficieni dinamici sau de impact)
specificai n norme. Aceast aciune dinamic a vehiculelor provine fie din
existena unor neregulariti n structura cii de comunicaie pe care circul
vehiculele (gropi, denivelri, rosturi de dilataie etc.), fie are un caracter
mecanic i este produs de disfuncionaliti ale vehiculelor nsi. Pentru
podurile rutiere situate pe drumuri principale i pe autostrzi sporul n
solicitrile secionale determinat de considerarea coeficientului dinamic n
normele romneti poate ajunge pn la 25-30%. n aceleai norme, valorile
coeficientului dinamic (a nu se confunda cu coeficienii pariali definii
anterior pentru aciunile din EUROCODE) sunt precizate n funcie de
materialul din care este alctuit suprastructura podului (oel, beton sau mixt
otel-beton) i de deschiderea de calcul a acestuia. Noiunea de deschidere de

CAPITOLUL 10

calcul este precizat de asemenea n standarde, pentru fiecare tip de element
structural care se calculeaz.
n normele EUROCODE, efectul dinamic este nglobat n valorile
ncrcrilor corespunznd unui anumit model de ncrcare, care va fi prezentat
n cele ce urmeaz.
a) ncrcrile uniform distribuite pe unitatea de suprafa (Fig. 10.2)
simuleaz efectul aciunii vehiculelor reale.

Fig. 10.2 Modelarea aciunilor din trafic prin ncrcri distribuite pe
suprafa, pe limea benzilor de circulaie [7]

n anumite coduri de proiectare, valoarea ncrcrii este constant i
independent de suprafaa ocupat, iar n alte prescripii valoarea ncrcrii
scade pe msura creterii valorii suprafeei ocupate. ncrcrile uniform
distribuite se consider de regul pe benzile de circulaie (ca n cazul
EUROCODE), n lungul acestora, pe zone care conduc la valorile extreme ale
eforturilor pe seciunea transversal a elementelor structurale. Aceste
ncrcri pot fi din acest motiv continue dar i discontinue.
b) ncrcrile distribuite pe unitatea de lungime (Fig. 10.3) deriv din
ncrcrile uniform distribuite pe suprafa i nu reprezint de fapt ncrcri pe
o singur osie, ci reprezint o posibilitate de modelare a aciunilor din trafic,
care mpreun cu ncrcrile uniform distribuite pe suprafa s conduc la
distribuii apropiate de realitate ale forelor tietoare i momentelor
ncovoietoare n sens longitudinal i transversal podului analizat.

262

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

Fig. 10.3 Modelarea aciunilor din trafic prin ncrcri distribuite pe
unitatea de lungime

c) ncrcrile locale produse de roile vehiculelor (Fig. 10.4, 10.5) sunt
specificate diferit n normele internaionale i simuleaz efecte locale produse
de cte o roat ce se afl la un moment dat ntr-o poziie defavorabil pe pod,
pentru unul sau mai multe elemente ale structurii de rezisten.

Fig. 10.4 Considerarea efectelor locale printr-o suprafa plan,
de form rectangular

Fig. 10.5 Considerarea efectelor locale printr-o suprafa plan,
de form circular

263

CAPITOLUL 10


264
Forma n plan a amprentei roii poate fi circular (Fig. 10.4) sau
rectangular (Fig. 10.5) i n funcie de modul de transmitere prin straturile cii
se poate estima valoarea presiunilor locale, pe baza crora pot fi stabilite
eforturile unitare i deformaiile din ncrcri locale.
Repartiia ncrcrilor date de roile vehiculelor prin structura rutier
pn la structura de rezisten a podului se face sub unghiuri de 45.

a) b)
Fig. 10.6 Considerarea repartiiei ncrcrilor
pentru stabilirea efectelor locale n EUROCODE
a) la poduri cu plac de beton
b) la poduri cu platelaj metalic ortotrop

n figura 10.6a,b sunt prezentate dou situaii de repartiie a ncrcrii
conform precizrilor din normele EUROCODE.
d) ncrcrile ce modeleaz vehicule tip reale pentru podurile de osea
sunt reprezentate de regul printr-o succesiune de fore concentrate,
mpreun cu/sau fr fore uniform distribuite, aezate la anumite distane n
sens longitudinal, respectiv n sens transversal, ce reprezint aciunea unui
singur vehicul sau unor iruri de vehicule i care se pot gsi la un moment dat
pe pod, n poziiile care produc cele mai defavorabile efecte, fie din punct de
vedere al solicitrilor, fie din punct de vedere al deformaiilor. n figurile 10.7,
10.8 sunt prezentate tipurile de vehicule standard utilizate pentru calculul
podurilor de osea.

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
n cazul podurilor a cror suprastructur este alctuit din mai multe
grinzi n seciune transversal, repartiia ncrcrilor produse de vehicule ntre
grinzile reelei se obine considernd anumite aezri ale vehiculelor (irurilor
de vehicule) n sens transversal podului (Fig. 10.9a,b). Valorile coeficienilor
de repartiie transversal cu care se afecteaz ncrcrile produse de vehicule
se pot stabili prin oricare din teoriile existente referitoare la acest subiect.
n normele pentru poduri rutiere din Romnia, pe lng vehiculele
stantard ce modeleaz iruri paralele de autocamioane aezate pe pod, n
poziiile cele mai defavorabile stabilite n funcie de alura suprafeelor de
influen ale eforturilor secionale, se mai consider i vehicule speciale, pe
pneuri sau enile (Fig. 10.10, 10.11), care datorit greutii lor mari pot
conduce, pentru anumite valori ale deschiderii la efecte mai defavorabile dect
irurile de autocamioane A30 i A13.

Fig. 10.7 iruri de vehicule A30

Fig. 10.8 iruri de vehicule A13

265

CAPITOLUL 10


a)

b)
Fig. 10.9 Aezarea n sens transversal a irurilor de vehicule A30 i A13

a) b)
Fig. 10.10 Vehiculul special V80, pe pneuri
a) Succesiunea osiilor n lung; b) Aezarea n sens transversal podului

Fig. 10.11 Schema vehiculelor pe enile, S60 i S40

266

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
n cazul vehiculelor pe enile, n sens longitudinal podului se consider
c ncrcarea este uniform distribuit, pe o lungime de 5m n cazul vehiculului
S60, respective de 4 m in cazul vehiculului S40 (Fig. 10.11).
n EUROCODE, pentru calculele de rezisten n cazul podurilor de osea
sunt date dou tipuri de vehicule denumite Modelul 1 de ncrcare (Fig. 10.12,
10.13) i Modelul 2 de ncrcare (Fig. 10.14), ultimul inlcuznd i efectul
dinamic.
Modelul 1 de ncrcare este format din dou osii (sistem tandem)
modelate prin ncrcri concentrate a caror valoare este
Q
Q
k
,
Q
fiind factori
de corecie funcie de clasa drumului pe care este amplasat podul i ncrcri
uniform distribuite a cror valoare este
Q
q
k
,
Q
fiind de asemenea factori de
corecie.
Pentru aplicarea acestor ncrcri se consider c partea carosabil
este mprit n benzi de circulaie ca n figura 10.12.

Fig. 10.12 Considerarea Modelului 1 de ncrcare
(conform EUROCODE)

267

CAPITOLUL 10


Pentru stabilirea efectului general, Modelul 1 de ncrcare se consider
poziionat n axul benzilor de circulaie, iar ncrcrile pe cele dou roi ale
aceleai axe se consider egale. ncrcrile uniform distribuite se plaseaz
numai pe zonele defavorabile ale suprafeelor de influen ale eforturilor, att
n sens transversal, ct i n sens longitudinal podului. Pentru stabilirea
efectelor locale, amprenta roii se consider n plan un ptrat cu latura de 40
cm (Fig. 10.13), iar sistemul tandem trebuie aplicat n cele mai defavorabile
poziii.

Fig. 10.13 Considerarea Modelului 1 de ncrcare
pentru verificri locale
(conform EUROCODE)

268

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

Fig. 10.14 Modelul 2 de ncrcare
(conform EUROCODE)

Tot n normele EUROCODE se precizeaz c, dac este necesar, se
pot considera i ncrcri date de vehicule speciale (Modelul de ncrcare 3),
precum i aglomeraii de oameni pe poduri care includ efectul dinamic
(Modelul de ncrcare 4).
Pentru calculele de oboseal ale podurilor de osea, n aceste norme se
prezint modele de ncrcare la oboseal.

10.4.3 Aciuni provenite din frnarea sau demararea vehiculelor

Aceste aciuni se consider, n general, sub forma unor fore
longitudinale orizontale, uniform distribuite sau concentrate aplicate pe toat
limea benzilor de circulaie sau local n anumite puncte pe lungimea podului
(Fig.10.15), dup cum este mai defavorabil. Aceste fore modeleaz frnrile
vehiculelor pe pod, dar i demarajul vehiculelor, forele considerate fiind egale
dar de sensuri contrare.

269

CAPITOLUL 10

270

a)

b)
Fig. 10.15 Scheme pentru considerarea forelor orizontale
din frnare i demaraj [7]
a) uniform distribuite pe limea prii carosabile
b) uniform distribuite pe suprafa

n standardul romnesc ce reglementeaz aciunile n cazul podurilor de
osea STAS 1545-80, valorile forei de frnare sunt precizate n funcie de
deschidere i de numrul irurilor de vehicule care circul pe pod.
n EUROCODE valoarea forei de frnare Q
lk
se stabilete n funcie de
ncrcrile verticale ale vehiculelor n modelul de ncrcare considerat, pe
baza relaiei:
) ( 900 ) ( 180
1 . 0 ) 2 ( 6 . 0
1 1
1 1 1
kN Q kN
L w Q Q
k Q
l q k Q lk

+ =
(10.10)
L fiind lungimea ncrcat a podului, iar w
l
limea benzii de circulaie (a se
vedea figura 10.12.

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
10.4.4 Aciunea forei centrifuge

Fora centrifug este o for concentrat ce se manifest asupra vehiculelor
aflate n micare pe o cale de comunicaie n curb. Punctul de aplicaie al forei se
consider n centrul de greutate al vehiculului, deci la o anumit nlime n raport
cu suprafaa cii (sau cu suprastructura podului), iar sensul n care acioneaz este
nspre exteriorul curbei. Asupra structurilor de poduri, fora centrifug se manifest
printr-un efect direct, materializat prin ncovoieri n plan ale grinzilor principale i
grinzilor cii (n special la podurile metalice i mixte), dar i printr-un efect indirect
care const n apariia unor momente de torsiune pe seciunea transversal a
podului, care au ca rezultat suprancrcarea grinzilor suprastructurii situate ctre
exteriorul curbei i descrcarea celor situate ctre interior.
Anumite coduri de proiectare din diverse ri recomand pentru modelarea
aciunii forei centrifuge considerarea unei ncrcri radiale uniform distribuite ca n
figura 10.16.

Fig. 10.16 Fora centrifug modelat ca for uniform
distribuit radial [7]

Standardul romnesc precizeaz c fora centrifug C trebuie
considerat n calcule pentru podurile de osea dac raza curbei este mai
mic de 250m, fiind redus cu anumii coeficieni n funcie de numrul de
iruri de vehicule care circul pe pod. Pentru un ir de autovehicule, valoarea
forei centrifuge se determin cu relaia:

271

CAPITOLUL 10

P
R
v
C
127
2
= , n kN (10.11)
n care:
v este viteza de circulaie n km/h a convoiului;
R este raza curbei, n m;
P reprezint ncrcarea dat de vehicule multiplicat cu coeficientul
dinamic .
Normele europene prezint valori diferite ale valorii forei centrifuge Q
tk
n funcie de raza curbei r i de valoarea forei verticale a sistemului tandem.
Relaiile de calcul sunt:
v tk
Q Q 2 . 0 = , n kN, dac r < 200 m (10.12)
r
Q
Q
v
tk
40
= , n kN, dac 200 r < 1500 m (10.13)
Dac raza curbei este mai mare de 1500 m valoarea forei centrifuge
este 0.

10.4.5 Aciuni considerate pe trotuare i asupra parapetelor

Pentru podurile amplasate n zone urbane n special, se prevede ca
suprastructura s aib trotuare pentru circulaia pietonilor i n anumite situaii
chiar piste pentru bicicliti. Proiectarea acestor poduri impune considerarea
ncrcrilor produse de oameni sau de bicicliti pe trotuare n combinaie cu
alte aciuni permanente sau temporare.
Att n normele romneti, ct i n EUROCODE, ncrcrile date de
oamenii care circul pe trotuare se consider n poziiile cele mai defavorbile,
cu valoarea de 5kN/m
2
. ncrcrile date de oameni se consider grupate
numai cu anumite ncrcri produse de vehicule.
De regul, pentru modelarea acestor aciuni se consider pe trotuare
ncrcri uniform distribuite pe suprafa (Fig. 10.17), dar prescripiile

272

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
internaionale, printre care i EUROCODE, recomand i considerarea unor
fore concentrate produse de o singur roat n anumite poziii pe trotuare sau
pistele pentru biciliti (Fig. 10.18). De asemenea sunt fcute precizri i pentru
considerarea forelor verticale i orizontale determinate de lovirea bordurilor de
ctre roile vehiculelor.

Fig. 10.17 ncrcri uniform distribuite pe suprafa provenite
din prezena oamenilor pe trotuare [7]

Fig. 10.18 Considerarea forelor concentrate locale date de vehicule
pe trotuare (conform EUROCODE)

273

CAPITOLUL 10

Parapetele pentru pietoni i cele de siguran care separ trotuarele i
pistele de bicicliti de partea carosabil trebuie calculate astfel nct s reziste
la impactul cu vehiculele i s ofere deplasarea n siguran n aceste spaii.
Parapetele sau barierele de siguran se calculeaz la aciunea unor fore
orizontale distribuite pe o anumit zon (Fig. 10.19), aplicate de regul la o
nlime de 1 m deasupra nivelului trotuarului. Valoarea nominal a acestei
ncrcri distribuite este n normele romneti de 1.5 kN/m. Mna curent a
parapetului trebuie s reziste unei fore orizontale concentrate de 1.2 kN.

Fig. 10.19 Considerarea impactului vehiculelor asupra parapetelor [7]

10.5 ACIUNI CONSIDERATE N CAZUL PODURILOR
DE CALE FERAT

10.5.1 Aciuni permanente

Ca i n cazul podurilor rutiere, aciunile permanente pentru podurile de
cale ferat provin din greutatea structurii de rezisten, din greutatea cii pe
pod i din greutatea tuturor instalaiilor i obiectelor auxiliare montate pe pod.
n general, n cazul podurilor de cale ferat, dimensiunile elementelor
structurale, att pentru infrastructur, ct i pentru suprastructur, sunt mai
mari datorit valorilor superioare ale ncrcrilor.

274

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
Valoarea greutii cii este diferit n funcie de modul de realizare al
cii: cu traverse de lemn aezate direct pe elementele structurii de rezisten
(Fig. 10.20) sau cu traverse de beton nglobate ntr-un prism de piatr spart
ce este susinut de o cuv metalic sau realizat din beton armat (Fig. 10.21).
n cel de-al doilea caz, greutatea permanent a cii este semnificativ mai mare
datorit prezenei cuvei din beton i prismului de piatr spart, al cror aport
este de regul echivalent cu prezena pe pod a unui convoi suplimentar tip de
cale ferat.
n ambele situaii de realizare a cii, pentru calculele de dimensionare i
verificare, att greutatea structurii de rezisten ct i a cii se pot considera
din tabele, prin valori aproximative stabilite att pe baza experienei acumulate
din proiectare, dar i ca urmare a msurtorilor efectuate pentru diferite tipuri
de structuri.

Fig. 10.20 Pod metalic de cale ferat simpl
cu calea pe traverse din lemn. Seciune transversal

275

CAPITOLUL 10


Fig. 10.21 Pod metalic de cale ferat dubl cu calea realizat pe prism de
piatr spart. Seciune transversal

10.5.2 Aciuni din trafic

Aceste aciuni, n cazul podurilor de cale ferat sunt modelate printr-o
succesiune de fore concentrate situate la anumite distane care reprezint
osiile locomotivelor i ncrcri uniform distribuite, considerate de regul de
lungime infinit, ce modeleaz vagoanele. ncrcrile se consider repartizate
n mod egal ntre cele dou ine ale cii. n cazul n care pe pod exist mai
multe ci ferate, pentru calcule se consider toate situaiile posibile de
ncrcare, cu o cale ncrcat sau cu ambele ci ncrcate. n standardul
romnesc pentru aciuni n cazul podurilor de cale ferat sunt precizate valorile
ncrcrilor pe osie, distanele dintre osii i lungimea ncrcrilor uniform
distribuite.

276

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
n Romnia se utilizeaz pentru dimensionarea i verificarea
suprastructurilor podurilor noi de cale ferat convoiul T8.5 (Fig. 10.22), iar pentru
calculul elementelor de infrastructur (culee, pile) convoiul P10 (Fig. 10.23).

Fig. 10.22 Convoiul T8.5

Fig. 10.23 Convoiul P10

n EUROCODE pentru calculul podurilor de cale ferat sunt date patru tipuri
de convoaie: Modelul de ncrcare 71 (Fig. 10.24), modelul SW/0 (Fig. 10.25)
pentru modelarea efectelor verticale datorate traficului normal pe poduri cu
grinzi continue, modelul SW/2 (Fig. 10.25) pentru reprezentarea traficului greu
pe poduri, modelul HSML ce modeleaz ncrcrile date de trenuri de
pasageri care circul cu viteze mai mari de 200 km/h i modelul Tren
descrcat.

277

CAPITOLUL 10


Fig. 10.24 Modelul de ncrcare 71
(conform EUROCODE)

Fig. 10.25 Modelele de ncrcare SW/0 i SW/2
(conform EUROCODE)

Exist precizri n norme referitoare la modul n care trebuie poziionate
convoaiele pe liniile de influen ale eforturilor n elementele structurale pentru a
obine valorile maxime. n normele romneti este precizat faptul c, n cazul
liniilor de influen care au suprafee de ambele semne (pozitiv, respectiv
negativ), dac lungimea zonelor de semn contrar celor ce dau maximul este mai
mic de 10 m, atunci aceste zone nu se mai consider ncrcate cu convoi, n
caz contrar ele se consider ncrcate cu vagoane goale (10 kN/m). n
EUROCODE aceast situaie de proiectare este acoperit de modelul Tren
descrcat care const ntr-o ncrcare vertical uniform distribuit de 10 kN/m.
n cazul podurilor de cale ferat, repartiia ncrcrii ntre roile aceleeai
axe a vehiculelor se face considernd o excentricitate n plan orizontal cu o
anumit valoare. Att n normele romneti, ct i n EUROCODE valoarea
acestei excentriciti se obine n funcie de distana teoretic dintre axele
inelor (Fig. 10.26). n sens longitudinal, ncrcrile locale date de roi se
repartizeaz conform figurii 10.27.

278

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

Fig. 10.26 Repartiia ncrcrilor pe osie ntre roi
(conform SR 1911 i EUROCODE)

Fig. 10.27 Repartiia ncrcrilor pe roat n sens longitudinal podului
(conform SR 1911 i EUROCODE)

n cazul podurilor cu calea realizat pe prism de piatr spart,
transmiterea n sens longitudinal a ncrcrilor concentrate de la roi se face
sub form unei ncrcri uniform distribuite, conform SR1911 i EUROCODE
(Fig. 10.28).

279

CAPITOLUL 10


Fig. 10.28 Repartiia ncrcrilor pe roat n sens longitudinal podului
la podurile cu calea pe prism de piatr spart
(conform SR1911 i EUROCODE)

ncrcrile concentrate i uniform distribuite care modeleaz convoiele
tip feroviare trebuie multiplicate cu coeficieni dinamici corespunztori, prin
care se consider aciunea de tip dinamic exercitat de vehicule asupra
elementelor structurale ale podurilor. Efectele dinamice ale convoaielor provin
att de la neregulariti ale cii care constau n deformaii n plan orizontal i
vertical, precum i de la defecte ale materialului rulant (locomotive i vagoane)
ce produc loviri laterale ale inei (fenomenul de erpuire a vehiculelor).
Valorile coeficienilor dinamici sunt mai mari n cazul podurilor la care
calea este realizat prin prinderea direct a traverselor de elementele structurii
de rezisten sau la podurile cu platelaje ortotrope i prindere direct a inei,
comparativ cu podurile la care calea este realizat pe prism de piatr spart.
n normele i reglementrile din Romnia privind aciunile pentru
podurile de cale ferat STAS 1489-78, valorile coeficientului dinamic sunt
specificate n funcie de deschiderea elementului structural care se calculeaz
i de modul de realizare al cii (pe traverse din lemn, pe prism de piatr
spart, cu rosturi ale inei sudate etc.). n EUROCODE, pe lng considerarea

280

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
lungimii ncrcate cu convoi, numit lungime determinant, ce are semnificaii
i valori diferite pentru fiecare element de rezisten calculat, n stabilirea
valorilor coeficientului dinamic se ine seama i de modul n care se face
ntreinerea liniei de cale ferat.

10.5.3 Aciuni provenite din frnarea sau demararea vehiculelor
feroviare

Aceste ncrcri sunt determinate ca procente din valorile ncrcrilor care
modeleaz convoaiele feroviare. Ele se consier c acioneaz la nivelul superior
al inelor, n direcie longitudinal podului, paralel cu inele (Fig. 10.29).

Fig. 10.29 Considerarea forelor de frnare i de demarare
la poduri de cale ferat [7]

n normele diverselor ri, sunt precizai coeficienii pe baza crora pot fi
stabilite valorile forelor de frnare i de demarare, care depind direct de tipul
convoiului considerat, de valoarea i distanele dintre fore, dar i de lungimea
pe care acestea se dezvolt. n Romnia, fora de frnare pentru convoaiele
de cale ferat se stabilete in funcie de lungimea ncrcat a liniei de
nfluen pe baza urmtoarelor relaii:
) (
8
1
1 1 1 1
+ =
n
i
i i i f
x q P H (10.14)

281

CAPITOLUL 10

pentru lungimi ncrcate mai mici de 100 m. Pentru lungimi ncrcate mai mari
de 100 m relaia utilizat este :

) 2 2
1
2 100 2
(
10
1
i i
n
i
i f f
x q P H H + + =
=
(10.15)
n aceste relaii, n reprezint numrul forelor concentrate, P
i1
sunt forele
concentrate ce descriu convoiul utilizat pentru lungimi mai mici de 100 m, q
i1
sunt
forele uniform distribuite din vagoane, x
i1
lungimea vagoanelor, H
f100
fora de
frnare corespunznd lungimii de 100 m, P
i2
forele concentrate ce descriu
convoiul utilizat pentru lungimea suplimentar mai mare de 100 m, q
i2
sunt forele
uniform distribuite din vagoane acionnd pe lungimea mai mare de 100 m, iar x
i2

lungimea vagoanelor.
Pentru evaluarea forei de traciune se utilizeaz aceleai relaii
considernd ncrcrile provenind de la roile locomotivei i vagoane cu o
lungime de maxim 40 m.
n EUROCODE, valorile forei de frnare Q
lbk
sunt date astfel:
n kN, pentru modelele de ncrcare 71, SW/0 i HSLM,
L
a,b
fiind lungimea ncrcat, valoarea forei nedepind ns 6000 kN. Pentru
convoiul SW/2 ce descrie traficul greu,
b a lbk
L Q
,
20 =
b a lbk
L Q
,
35 = .
Fora de traciune se consider n cazul tuturor modelelor de ncrcare
cu valoarea dat de relaia
b a lbk
L Q
,
33 = , dar mai mic de 1000 kN.

10.5.4 Aciuni din fora centrifug i din erpuirea vehiculelor

Ca i n cazul podurilor de osea, fora centrifug se manifest asupra
vehiculelor de cale ferat care circul pe poduri amplasate n curb i produce
ambele tipuri de efecte asupra elementelor structurale ale podului, att efectul
direct, ct i cel indirect. Fora centrifug se modeleaz prin ncrcri
concentrate sau uniform distribuite radial ce acioneaz spre exteriorul curbei,

282

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
la o anumit nlime n raport cu nivelul superior al inei. Aceast nlime se
consider cu valori cuprinse ntre 1.8 -2.0 m n normele diverselor ri.
Relaia utilizat n Romnia pentru stabilirea valorii forei centrifuge n
cazul podurilor de cale ferat este aceeai cu cea utilizat la podurile de
osea. n EUROCODE, fora centrifug se determin pe baza relaiilor:
) (
127
) (
2 2
vk vk tk
Q f
R
V
Q f
R g
v
Q =
= (10.16)
i
) (
127
) (
2 2
vk vk tk
q f
R
V
q f
R g
v
q =
= (10.17)
prima relaie fiind utilizat pentru forele concentrate date de locomotiv Q
vk
,
iar cea de-a doua pentru ncrcrile uniform distribuite date de vagoane q
vk
. n
aceste relaii mai intervin urmtoarele mrimi: f, factor de reducere precizat n
EUROCODE, v, viteza maxim n m/s, V, viteza maxim n km/h, g,
acceleraia gravitaional, iar R, raza curbei.
Fa de aciunile prezentate n paragrafele precedente pentru podurile
de osea, la podurile de cale ferat mai apare suplimetar o for orizontal
care se manifest asupra inelor i este produs de roile vehiculelor de cale
ferat ca urmare a deformaiilor inei n plan orizontal, dar i a defectelor
existente la sistemul de rulare. Fora se numete de erpuire i apare atunci
cnd bandajul roilor vehiculelor feroviare nu este n contact permanent cu
ciuperca inei. Se manifest ca o for concentrat acionnd la nivelul
superior al inelor, perpendicular pe acestea (Fig. 10.30). Valoarea forei
concentrate este precizat n norme. De exemplu, n standardul romnesc de
aciuni pentru poduri de cale ferat valoarea forei de erpuire se consider de
60 kN, iar n normele EUROCODE este de 100 kN.

283

CAPITOLUL 10


Fig. 10.30 Considerarea forei de erpuire la poduri de cale ferat [7]

10.6 ALTE ACIUNI CONSIDERATE LA PODURI

10.6.1 Aciunea vntului

Valorile ncrcrilor provenind din aciunea vntului depind de
amplasamentul podului i de geometria structurii, care definete de fapt
suprafeele expuse presiunii vntului. Vntul se manifest asupra structurilor
de poduri att printr-un efect direct, determinat de forele laterale aplicate
direct pe suprafeele expuse ale infrastructurii ct i ale suprastructurii, dar i
printr-un efect indirect cauzat de tendina de rsturnare a podului i care
produce eforturi suplimentare n elementele principale de rezisten ale
suprastructurii (lonjeroni si grinzi principale).
n marea majoritate a cazurilor, pentru podurile de osea, aciunea
vntului nu este considerat, ntruct acestea sunt realizate din beton sau cu
structur mixt oel-beton, rigiditatea oferit de platelajul de beton fiind
suficient pentru preluarea ncrcrilor date de vnt.
Pentru podurile de cale ferat, aciunea vntului se consider de regul
n calcule sub forma unei presiuni aplicate n sens transversal podului, ale

284

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
crei valori sunt diferite n situaia podului ncrcat cu vehicule, fa de cea n
care pe pod nu exist vehicule, deoarece vntul va aciona i pe suprafeele
pline oferite de acestea. Viteza vntului pe baza creia se stabilete valoarea
presiunii, se consider att pentru situaia n care vntul sufl uniform pe
anumite intervale de timp, dar i atunci cnd vntul sufl n rafale.
Pentru modelarea aciunii vntului la poduri de cale ferat se utilizeaz fore
concentrate acionnd n centrul de greutate al suprafeei expuse i care reprezint
rezultanta forelor uniform distribuite din presiunea vntului (Fig. 10.31).

Fig. 10.31 Exemplu de considerare a aciunii vntului
pentru calculul lonjeronilor, la poduri de cale ferat

10.6.2 mpingerea pmntului

mpingerea pmntului (Fig. 10.32) acioneaz asupra culeelor
podurilor, zidurilor ntoarse ale culeelor i asupra elementelor prin care se face
racordarea podului cu terasamentele, sferturi de con, respectiv aripi.
Determinarea valorilor forelor date de mpingerea pmntului utilizeaz
relaii stabilite n geotehnic.

285

CAPITOLUL 10

Pentru calculul culeelor de poduri se consider numai mpingerea activ
a pmntului din spatele culeei i nu se ine seama de efectul favorabil al
pmntului din faa fundaiei, numit rezisten pasiv, care tinde s
diminueaze efectele mpingerii (Fig. 10.32)

Fig. 10.32 Considerarea mpingerii pmntului

n calcule se poate ine seama de efectul favorabil al rezistenei pasive a
pmntului din faa tlpii fundaiei culeelor dac ncastrarea n teren este mai
mic de 5 m sau dac au fost executate spturi pentru introducerea unor
utiliti (conducte, cabluri etc.) pe toat nlimea blocului de fundaie. Dac
ncastrarea este mai mare de 5 m, efectul favorabil al rezistenei pasive se va
calcula considernd numai adncimea situat sub nivelul afuierilor. Efectul
favorabil const n diminuarea valorilor mpingerii pe nlimea blocului de
fundaie, prin scderea diagramei de rezisten pasiv din cea de mpingere
activ, care devine astfel trapezoidal (Fig. 10.32).
Pentru uurarea calculelor, mpingerea pmntului se consider ca
rezultant a diagramei de presiuni aplicat la suprafaa de separaie dintre
teren i dren, dac nlimea drenului este egal cu cea a culeei, iar n caz

286

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
contrar, pe partea din spate a culeei. n ambele situaii este necesar i
determinarea punctului su de aplicaie.
Valorile mpingerii depind de caracteristicile terenului (greutatea
specific i unghiul de frecare intern ) din spatele culeei care de regul
sunt determinate efectund ncercri de laborator. Relaia pe baza creia se
stabilete valoarea maxim a mpingerii pamntului E
a
este:
)
2
45 (
2
1
2 2

=
o
tg H E
a
(10.18)
Suplimentar acestei ncrcri, att pentru podurile de osea, ct i
pentru cele de cale ferat, se consider o valoare a mpingerii, numit
mpingere din convoaie tip, determinat de aciunea vehiculelor asupra
terasamentului din spatele culeelor. Precizri pentru forma diagramelor de
presiuni date de pmnt i despre valorile maxime ale mpingerii sunt date
pentru podurile de cale ferat n STAS 1489-78. La podurile de osea,
mpingerea din convoaiele tip este considerat printr-o nlime suplimentar
de teren, n funcie de tipul convoiului utilizat, precizri n acest sens gsindu-se
n STAS 1545-80 i STAS 3221-86.

10.6.3 Presiunea hidrostatic a apei

Presiunea apei se manifest ca o for ascensional pentru elementele
de infrastructur fundate n terenuri unde nivelul apei este ridicat. Valoarea
acestei fore este egal cu volumul de ap dislocuit de partea de structur
cufundat n ap.
Considerarea presiunii hidrostatice a apei este necesar, deoarece are
efect de reducere a greutilor proprii ale elementelor de infrastructur, situaie
care poate deveni defavorabil dac se analizeaz stabilitatea la lunecare i la
rsturnare, n special n cazul culeelor podurilor unde mpingerea activ
accentueaz fenomenul de rsturnare.

287

CAPITOLUL 10

n cazul n care adncimea de ncastrare a fundaiilor directe n teren
este mai mare de 5 m, se poate considera efectul favorabil al presiunii apei
prin reducerea presiunilor maxime date de fundaie pe teren.

10.6.4 Aciuni produse de variaiile de temperatur

Variaiile de temperatur considerate n calculul podurilor sunt att cele
produse de diferenele de temperatur diurne (ntre zi i noapte), dar i cele
anuale (ntre minimele de iarn i maximele din var). Aceste variaii de
temperatur pot avea ca efect o repartizare uniform a temperaturii pe toat
nlimea suprastructurii i atunci aceasta se dilat sau se contract, dar exist
i situaii cnd partea superioar a suprastructurii este expus unor
temperaturi mai mari fa de partea inferioar, ceea ce determin diferene de
temperatur ntre fibrele superioare i inferioare (gradient de temperatur)
(Fig. 10.33), producndu-se suplimentar i ncovoieri ale suprastructurilor.

Seciune compus oel-beton Variaie a temperaturii pe nlime

Fig. 10.33 Exemplu de variaie a temperaturii
pe nlimea suprastructurii [7]

Determinarea eforturilor n elementele structurilor de poduri produse de
variaiile temperatur depinde att de coeficientul de dilatare termic liniar
caracteristic fiecrui material i specificat n norme, ct i de dimensiunile
structurii i de modul ei de alctuire i de rezemare. Valorile eforturilor din

288

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

289
temperatur vor fi cu att mai mari cu ct structura are mai puine grade de
libertate.

10.6.5 Aciuni produse de contracia i curgerea lent a betonului

Efectele produse de contracia i curgerea lent a betonului se iau n
considerare n special n cazul structurilor compuse oel-beton sau beton
armat-beton precomprinat, dar i n cazul suprastructurilor din beton armat
formate din grinzi cu plac de suprabetonare, mai ales dac betonul din plac
are alte caracteristici fa de betonul din care sunt realizate grinzile.
Contracia betonului produce n elemente eforturi unitare care nu depind
de valoarea deformaiilor specifice i de aceea efectul contraciei este
echivalent cu acela produs de diferenele de temperatur ntre diferitele pri
ale suprastructurii.
ncrcrile provenind din contracia i curgerea lent ale betonului se
combin cu cele provenind din alte aciuni dac astfel se produce un efect mai
defavorabil asupra structurii.

10.6.6 Aciuni provenind din tasrile infrastructurilor

Valorile tasrilor posibile ale elementelor de infrastructur (pile i culee)
se estimeaz pe baza studiilor geotehnice i sunt luate n considerare n
calculele de proiectare a podurilor. ncrcrile suplimentare provenite din
tasrile de reazeme sunt mai importante n cazul structurilor static
nedeterminate. Pentru podurile realizate cu grinzi continue trebuie considerate
tasrile difereniate ale pilelor, att deplasrile pe vertical ct i rotirile, iar n
cazul podurilor care utilizeaz rezemri nclinate (poduri pe arce, poduri pe
cadre) precum i ancoraje la teren (poduri suspendate) sunt considerate i
deplasrile n plan orizontal.

CAPITOLUL 10

290
Acolo unde se estimeaz c tasrile vor avea valori mari este necesar
prevederea unor dispozitive cu ajutorul crora s se reduc efectele acestor
deplasri asupra podului.

10.6.7 Aciuni provenind din seism

Aciunile din seism se iau n considerare n zonele cu risc seismic
ridicat. Comportarea unei structuri pe durata unui seism depinde de modul ei
de comportare dinamic, n mod direct de formele i perioadele proprii de
vibraie, dar i de gradul de amortizare al structurii. Acest grad de amortizare
este dat att de caracteristicile fizico-mecanice ale materialelor din care sunt
alctuite elementele podului, ct i de eventuala existen a unor disipatori
seismici prevzui n faza de proiectare.
ncrcrile provenind din aciuni seismice se stabilesc n funcie de zona
n care este amplasat podul, utiliznd valorile acceleraiei terenului sub forma
unor accelerograme sau spectre de rspuns seismic.
n cazul podurilor, de cele mai multe ori exist multe grade de liberate
dinamic, aciunea seismic se poate manifesta pe orice direcie spaial, iar
rspunsul structurii se stabilete prin analiz dinamic, utiliznd formele proprii
de vibraie ale structurii.
Dac ns podul are o comportare dinamic simpl ce se materializeaz
printr-o direcie preponderent a micrii i cnd perioada fundamental este
mult mai mare dect n celelalte moduri de vibraie (se spune c modurile de
vibraie sunt decuplate n acest caz), aciunea seismic poate fi modelat
printr-o ncrcare static (Fig. 10.34b).
Valoarea ncrcrilor din aciunea seimic depinde fundamental de
valorile i poziiile maselor pe structur. n cazul podurilor, valorile mari ale
maselor sunt la nivelul suprastructurii i n cazul considerrii unor fore
echivalente aplicate static, punctele lor de aplicaie se consider la capetele

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL
elementelor de infrastructur (Fig. 10.35). Flexibilitatea elementelor
structurale, caracteristicile fizico-mecanice ale materialelor, rezemarea
suprastructurii pe infrastructur, dimensiunile i tipul fundaiilor sunt civa
dintre parametrii care influeneaz valorile forelelor ce apar la structurile de
poduri ca urmare a aciunii seismice.
Mas cu valoare mare de la suprastructur
Reazem
fix
Reazem fix
Reazem
mobil
Reazem
mobil
Pile - mase cu
valoare mic

a)

291

For static
echivalent
Seciune transversal
b)
Fig. 10.34 Considerarea aciunii seimice la poduri [7]
a) Poziionarea maselor pe structur
b) Considerarea forelor statice echivalente

CAPITOLUL 10

292

Fig. 10.35 Model dinamic de calcul utilizat
pentru infrastructura podurilor [7]

10.6.8 Aciuni datorate curgerii apei, deplasrii blocurilor de
ghea, coliziunii dintre vehicule i pri ale podului,
frecrii n aparatele de reazem

Pentru acele pile ale unui pod care sunt situate n albia unei ape
curgtoare trebuie luate n considerare, n faza de proiectare, ncrcrile
produse de aciunea hidrodinamic a apei care curge pe lng pile. De
asemenea, dac n perioada anotimpului rece se pot forma blocuri de ghea
pe rul respectiv, posibilele fore induse de aceste blocuri asupra
infrastructurilor trebuie asimilate ca ncrcri acionnd n cele mai
defavorabile ipoteze.
Dac anumite elemente ale podului pot fi lovite de vehiculele care
circul pe pod, de ambarcaiuni care circul pe sub pod, aceste aciuni trebuie
luate n considerare sub forma unor ncrcri excepionale aprute pe durata
de exploatare a podului. Efectul lovirii elementelor de rezisten se consider
prin reducerea capacitii portante a elementului lovit i trebuie verificat dac
cedarea unui element lovit nu va conduce la colapsul ntregii structuri.
n ceea ce privete aciunile provenind din frecarea n aparatele de
reazem, trebuie verificat dac nu se induc n structura de rezisten a podului
Pila
Mas de la suprastructur

ACIUNI LA PODURI

Ionu Radu RCNEL

293
fore sau momente ncovoietoare cu valori importante ce ar trebui considerate
n faza de proiectare. n general valorile uzuale ale coeficienilor de frecare n
aparatele de reazem sunt n jur de 0.03, dac suprafeele n contact sunt
perfect curate. n calcule ns se pot adopta valori mai mari, pn la 0.05
determinate de faptul c n timp aceste suprafee se deterioreaz, ceea ce
conduce la creterea forelor de frecare care se manifest asupra
componentelor aparatelor de reazem.
n afar de aciunile prezentate, asupra structurilor de poduri se
manifest i alte fore, care sunt reglementate de normele de proiectare ale
fiecrei ri. Cunoaterea n faza de proiectare a tuturor forelor care pot
aciona pe structurile podurilor pe durata lor de exploatare este de importan
major i de modul n care sunt considerate aceste aciuni depinde sigurana
podului respectiv.

BIBLIOGRAFIE


BIBLIOGRAFIE

1. Benchea N.: Curs general de poduri i poduri de lemn, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1973
2. Buiu E., Buc I.: Curs general de poduri, poduri de lemn, poduri
metalice, Institutul de Construcii Bucureti, 1980
3. Radu P.I., Negoescu E., Ionescu P.: Poduri din beton armat,
Editura Didactic i Pedagogic, 1981
4. ***: Stahlbau Handbuch fr Studium und Praxis, Stahlbau-
Verlagsgesellschaft mBh, Kln, 1985
5. Leonhardt F.: Ponts. Lesththique des ponts, Presses
polytechniques romandes, Lausanne, Suisse, 1986
6. ***: Berliner Brcken Katalog zur Ausstellung, Fegentreff & Gbel
GmbH, Berlin, 1991
7. ***: ESDEP Lectures. Structural systems. Bridges, 1993
8. ***: Proceeding of the second International Conference Bridges over
the Danube Cernavod 100, Bucureti, 1995
9. Ivnyi M.: Bridges on the Danube Catalog, Second International
Conference Bridges over the Danube, Bucureti, 1995
10. Teodorescu D.: Poduri noi peste Dunre n zona Feteti-
Cernavod, Compania INEDIT, Bucureti, 1995
11. Buzuloiu Gh.: Podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii, Editura
INEDIT, Bucureti, 1995
12. Jantea C., Varlam F.: Poduri metalice, Casa de Editur Venus, Iai,
1996
13. Mnescu M.: Hidraulica podurilor i podeelor, Editura Orizonturi
universitare, Timoara, 2002
14. Freyssinet International, Cable stayed structures, SIO France, 2004
15. ***, Buletin Tehnic Rutier Normativ pentru adaptarea la teren a
proiectelor tip de podee pentru drumuri, Nr. 3, 2004
16. STAS 1489-78: Poduri de cale ferat. Aciuni

BIBLIOGRAFIE

Ionu Radu RCNEL

295
17. STAS 1545-80: Poduri pentru strzi i osele. Paserele. Aciuni
18. STAS 4068/2-82: Debite i volume maxime de ap. Probabilitile
teoretice ale debitelor maxime n condiii normale i speciale de
exploatare
19. STAS 4273-83: Construcii hidrotehnice. ncadrarea n clase de
importan
20. STAS 4392-84: Ci ferate normale. Gabarite
21. STAS 10101/OB-87: Aciuni n construcii. Clasificarea i gruparea
aciunilor pentru podurile de cale ferat i osea
22. STAS 10111/2-87: Poduri de cale ferat i osea. Suprastructuri din
beton, beton armat i beton precomprimat
23. STAS 3220-89: Poduri de cale ferat. Convoaie tip
24. STAS 3221-86: Poduri de osea. Convoaie tip i clase de ncrcare
25. STAS 2924-91: Poduri de osea. Gabarite
26. EUROCODE 1: Basis of design and actions on structures, 1993
27. EUROCODE 2: Design of concrete structures. Part 2: Concrete
bridges, 1995
28. EUROCODE 3: Design of steel structures Part 2: Steel bridges,
1997
29. EUROCODE 1: Actions on structures. Part : General actions
Traffic loads on bridges, 2001
30. Tlustochowicz G.: Optimized Design of Integral Abutments for a
three span composite bridge, Master Thesis, Lule University of
Technology, 2006
31. Vasant C.M.: Integral abutments and jointless bridges, FHAW,
Washington, 2006
32. ***, Integral Abutment Bridges, NJDOT Manual for Bridges and
Structures, Section 15, 2006
33. ***, Merkblatt 443 Fuwegbrcken, 4.Auflage 1980, Dsseldorf,
Deutschland
34. Jahnke T.: Die Fehmarnsundbrcke Wahrzeichen der deutschen
Bauleistungen fr die Vogelfluglinie, Sonderdruck aus ETR
EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAU, Heft 5/1963 und 2/1964,
HESTRA-VERLAG Hernichel & Dr. Strau, Darmstadt, Deutschland

Cai de Comunicatii Poduri

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cai de Comunicatii Poduri

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

IONU RADU RCNEL

Rezistenele admisibile se determin innd seama c, n mod

Valorile frecvente sunt determinate n funcie de timpul total, n cadrul

S-ar putea să vă placă și