LUCRARE DE DIZERTATIE

COMPARATIE INTRE UN PISTON DE

ALUMINIU SI CEL DE OTEL LA UN
MOTOR DIESEL

Coordinator:
Conf. Dr. Ing BOGDAN RADU

MASTERAND:
Uta Andrei Ionut
IMSET-SET

2013
~1~

Continut:
I.

Introducere ..................................................................................................................................................... 3

II.

Calculul motorului OEM 651 (ipoteze si rezultate) ..................................................................................... 13

Caracteristici tehnice. ...................................................................................................................................... 17

Construirea modelului OEM 651 simulat in AVL BOOST .................................................................................. 18

Obtinerea rezultatelor in AVL BOOST ................................................................................................................. 21
III.

Proiectarea pistoanelor ............................................................................................................................ 24

IV.

Analiza termica si mecanica a pistoanelor............................................................................................... 25

REZULTATE PISTON ALUMINIU V1 NEROTUNJIT .................................................................................... 32

REZULTATE PISTON ALUMINIU V2 ............................................................................................................. 38
REZULTATE PISTON ALUMINIU V3 ............................................................................................................. 40
REZULTATE PISTON ALUMINIU V4 ............................................................................................................. 43
REZULTATE PISTON OTEL V1 ....................................................................................................................... 46
REZULTATE PISTON OTEL V2 ....................................................................................................................... 50
Concluzii............................................................................................................................................................... 54
ANEXA ................................................................................................................................................................ 55
BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................................................. 56

~2~

I.

Introducere
Un piston din fier forjat este la fel de usor ca unul din aluminiu, si cu o inaltime de

compresie mai mica.

KS Kolbenschmidt GmbH, Germania a patentat un design de piston dintr-o singura
bucata din otel forjat cu o zona port-segmenti modificata . pistonul permite deformari foarte
mici a zonei port segmenti si totodata are posibilitatea de a atinge tinte mari cu privire la
consumul de ulei in viitor.

Chiar daca practic pistonul de aluminiu este mai usor decat cel de otel, pistonul de
otel modificat este la fel de usor ca omologul sau din aluminiu , are o inaltime mai mica de
compresie precum si o biela mai lunga. Toate acestea duc la reducerea fortelor laterale. Teste
au aratat ca frecarea s-a redus astfel reducand consumul de combustibil cu 2 pana la 3%,
datorita suprafetei reduse a fustei pistonului si optimizarea profilului pistonului.
Mai mult decat atat, noul piston de otel poate fi montat pe motoare cu inaltimea
blocului motor mult mai mica. O configuratie optimizata a pistonului si o adaptare a
parametrilor de ardere compenseaza pentru o conductie a caldurii mai redusa la pistonul de
otel in comparatie cu cel de aluminiu rezultand si o marire a temperaturii pe suprafata
camerei de ardere. Canalul de racire al pistonului este pozitionat perfect pentru o racire
optima. Nivelul temperatruii este favorabil in zona port-segmenti reducand atat carbonizarea
in aceaasta zona cat si abraziunea in port segmeti si segmenti.
Producatorii internationali de automobile examineaza in prezent pistoane de otel in
teste de durabilitate . Un producator premium OEM a plasat recent o comanda pentru
dezvoltare si productie ce va avea sa inceapa in 2014. Pistoanele vor fi montate pe un motor
cu 4 cilindrii cu o presiune in cilindru de 200 bar si cu performanta de cel putin 100 kw/l

~3~

Principala tinta din activitatile de dezvoltare consta in optimizarea comportamentului

zgomotului pistoanelor de otel mai ales in combinatie cu carterele de aluminiu. Dilatarea
redusa a pistonului de otel afecteaza in mod favorabil reducerea frecarii dar are un impact
negativ asupra asa numitei Noise Vibration Harshness, ( Duritatea zgomotelor si a vibratiilor)
in conditii de funtionare la temperaturi ridicate.
Solutii pentru rezolvarea problemei sunt in curs de rezolvare prin teste , in colaborare
cu inginerii de la KS Kolbenschmidt si clientii sai.
Este important s se calculeze distribuia temperaturii pistonului n scopul de a
controla solicitrile termice i deformatiile si de a le mentine la niveluri acceptabile.
Distributia temperaturii permite proiectantului sa optimizeze aspectele termice ale pistonului
la costuri reduse inainte ca prototipul sa fie construit. Aproximativ 60% din totalul puterii
mecanice pierdute este generata de ansamblul piston-segmenti. Cele mai multe motoare cu
ardere interna (MAI) au in componenta lor pistoane din aliaj de aluminiu care au un
coeficient de dilatare cu 80% mai mare decat al materialul alezajului pistonului care este din
fonta. Prin urmare analiza solicitarilor termice ale pistonului este cruciala pentru priectarea
unor motoare mult mai eficiente. Analiza solicitarilor termice este imortanta din mai multe
puncte de vedere. In primul rand temperatura oricarui punct de pe piston nu trebuie sa
depaseasca 66% din temperatura punctului de topire a aliajului.

~4~

Capul pistonului
Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbini sub presiune, n timpul
funcionrii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de
dispunerea supapelor i de arhitectura camerei de ardere. La motoarele cu aprindere prin
scnteie se utilizeaz, n mod frecvent, pistonul cu capul plat, datorit simplitii
constructive i suprafeei minime de schimb de cldur. Forma concav a capului
pistonului apropie camera de ardere de o semisfer. Pe de alt parte, forma bombat asigur
o rezisten ridicat la solicitrile mecanice, dar determin o majorare a suprafeei de schimb
de cldur. La motoarele convertibile m.a.c., camera de ardere, poate fi realizat parial n
capul pistonului .
Pistoanele motoarelor cu aprindere prin compresie, cu injecie direct, au n cap o
degajare al crui volum reprezint 20...30% din cel al camerei de ardere. La motoarele
cu injecie direct capul este prevzut cu o degajare, ce poate avea diferite forme n
funcie de particularitile procedeului de formare a amestecului.
La motoarele cu aprindere prin compresie, puternic solicitate termic, n capul
pistonului se prevede o inserie de font cenuie sau austenitic cu coeficient de dilatare
apropiat de cel al aluminiului.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere nltur neajunsurile pentru o durat
limitat de funcionare. Dup parcursulri de 300.000400.000 [km] se constat apariia de
fisuri n inserie i desprinderea de buci din aceasta. Materialul austenitic are o dilatare mai
redus ca a aliajului de aluminiu, dar se nclzete mult mai puternic. Datorit deformaiilor
remanente, dup o funcionare ndelungat, apare un volum gol ntre inserie i fundul
pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inseriei sunt determinate de dificultatea
amplasrii unui canal de rcire ntr-o poziie eficient, precum i de creterea costurilor de
fabricaie i a greutii pistonului.

~5~

Zona port-segmenti
Durabilitatea, sigurana n funcionare i economicitatea unui motor sunt influenate
de performanele ansamblului piston-segmeni.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i creterea puterii, prin
majorarea turaiei, au impus pistoanele mai scurte i mai uoare. Aceestea sunt capabile s
asigure:
- jocuri mici ntre piston i cilindru;
- diminuarea cantitii de gaze scpate n carter;
- ungerea satisfctoare a suprafeelor n micare relativ i un consum redus de ulei;
- rezistene ridicate la solicitrile mecanice i termice.
La reducerea nlimii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere faptul c
temperatura n zona canalului segmentului nu poate depi 480 K, cnd se folosesc uleiuri
normale, i 510 K cnd se utilizeaz uleiuri nalt aditivate.
Lungimea zonei port-segmeni este determinat de numrul segmenilor necesari
pentru a asigura o bun etanare a camerei de ardere i un consum redus de ulei. Pentru a
mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul segment, canalul
segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului. n acelai scop, se racordeaz
larg, la interior, regiunea port-segment cu fundul pistonului.
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde mai uor
duritatea i suport atacul agenilor corosivi, o soluie eficient de protejare a lui este cea a
utilizrii unei inserii de font, de forma unui inel, sau a unui disc inelar din oel.
Evaluarea temperaturii inseriei port-segment din font austenitic, i a regiunii
imediat nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului segmentului, este cu
aproxinmativ 10 K mai redus ca cea a materialului de baz.
Suprafaa frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a pistonului, pentru
a evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din condiii tehnice de prelucrare. Pentru
diminuarea scprii de gaze muchia inferioar a canalului trebuie executat. O alt soluie
pentru reducerea gazelor scpate este aceea a micorrii jocului funcional n zona
segmenilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30 mm cantitatea de gaze
scpate poate fi redus cu aproximativ 30%.

~6~

Pentru a controla temperatura n zona canalului primului segment de compresie

pistoanele, supuse unei solicitri termice nalte, sunt concepute cu o cavitate de rcire,
prin care circul ulei. Aceasta, n general, nu contribuie la diminuarea tensiunilor
termice, deoarece n vecintatea ei se mrete gradientul de temperatur. De aceea, este
necesar s se optimizeze forma i poziia sa.
Evaluarea tensiunilor termice a artat c:
- Odat cu creterea grosimii capului pistonului, tensiunile termice se majoreaz. De aceea,
capul trebuie s se dimensioneze din condiia de a rezista forelor datorate presiunii gazelor.
- n cavitatea de rcire pot apare eforturi nalte de margine, dac grosimea peretelui dintre
aceasta i camera de ardere este prea mic. Valoarea de referin este, n acest caz,
aproximativ 7% din diametrul pistonului.
n cazul n care cavitatea camerei de ardere este foarte adnc, marginea superioar a
acesteia poate fi supus la solicitri critice. Datorit scurgerii accelerate a gazului,
transferul de cldur, n aceast zon, este mare, dar evacuarea sa este stnjenit, ndeosebi la
unghiuri mici de deschidere a cavitii. Astfel se majoreaz temperatura muchiei superioare
a camerei de ardere, fapt ce determin o solicitare supraelastic a acesteia. La rcire, prin
modificarea sarcinii sau oprirea motorului, apar eforturi de ntindere. Dac acest proces se
repet de multe ori, aa cum se ntmpl la motoarele de autovehicule, pot s apar fisuri
termice de oboseal.
Pentru a elimina dezavantajele menionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu ajutorul jetului
de plasm, straturi metalice sau metaloceramice. n acest caz au aprut dou probleme:
- depunerea stratului este dificil n zona muchiilor;
- aderena este insuficient pentru anumite sorturi de materiale ceramice.

~7~

Umerii pistonului
Datorit nlimii mici de compresie i cavitii camerei de ardere pistoanele
motoarelor de autovehicule au spaiul interior redus. Astfel, distana dintre bol i capul
pistonului, denumit i lungime de dilatare, este prea mic pentru a permite execuia unui
bosaj elastic, care s se sprijine prin nervuri, deoarece razele de racordare devin prea mici, iar
concentratorii de tensiuni mari. De aceea, pistoanele motoarelor pentru autovehicule se
execut cu bosaje cu sprijin masiv. Sprijinul masiv asigur o rigiditate nalt i evit
deformarea sub acionarea forelor de presiune a gazelor. Pentru diminuarea deformaiilor
pistonului, se caut soluii care s permit realizarea unei distane ct mai mici ntre bosaje.
La bol se poate obine o mbuntire prin mrirea diametrului su exterior.
Majorarea diametrului bolului nu este ntotdeauna posibil. n acest caz, realizarea
unei biele cu piciorul teit i a unor umeri trapezoidali, reprezit o soluie interesant i de
efect. Prin aceast construcie se mresc suprafeele portante ale lagrelor i se reduce
ncovoierea bolului. De asemenea, se obine o diminuare nsemnat a tensiunilor n toate
punctele critice.

Mantaua pistonului

Mantaua pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul bielmanivel, ctre punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul mantalei, este un element
determinant

pentru

urmtorii

factori:

fiabilitate;

consum

de

ulei;

reducerea

zgomotului.
Ghidarea pistonului cu ajutorul mantalei, este funcie de: jocul dintre piston i cilindru
i temperatura de funcionare; profilul fustei; materialul pistonului; poziia axelor; forma
cilindrului.

~8~

Fora normal este transmis cilindrului numai de o parte a suprafeei mantalei

pistonului. De aceea, pentru reducerea masei pistonului se degaj zona corespunztoare
unghiului complementar dup direcia axei bolului. Lungimea mantalei trebuie s
fie suficient pentru a asigura un bun ghidaj, presiuni laterale reduse (0,40,6 MPa) i a
limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu trebuie s fie exagerat de mare, pentru a nu mri, n
mod inutil, nlimea motorului.
Datorit dilatrii termice, a aciunii forelor de presiune a gazelor i normal
pistonul se deformeaz eliptic n aciune transversal (axa mare dup direcia bolului).
Pentru a compensa aceast deformare, pistonul se execut sub form eliptic, n aciune
transversal, cu axa mare a elipsei normal pe cea a alezajului pentru bol. La pistoanele
motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru a reduce fluxul de cldur ctre manta, cu
scopul diminurii jocului dintre aceasta i cilindru, n ea se execut o decupare sub form de
T sau P imediat dup canalul pentru segmentul de ungere. Dezavantajul acestei soluii const
n aceea c regiunea port-segment are un nivel ridicat de temperatur, iar pistonul, n
ansamblu, o rigiditate sczut. Ultimul dezavantaj se elimin prin conceperea unor nervuri,
care leag mantaua de capul pistonului.
Cerina de a realiza jocuri mici (0,080,10 mm), la montaj, ntre piston i cilindru
poate fi satisfcut prin introducerea n regiunea bosajelor pistonului a unor plcue de invar
(oel aliat cu mult nichel) sau oel de calitate. Inseria de invar sau oel i aliajul de aluminiu
lucreaz ca o lam bimetalic, astfel nct, prin nclzire, sistemul se curbeaz foarte puin n
sensul evazrii. Pistoanele astfel obinute se numesc autotermice.

Efectele termice asupra pistonului

Obinerea unor performane ridicate la motoarele cu aprindere prin compresie este
condiionat i de valoarea jocului, la rece, dintre mantaua pistonului i cmaa cilindrului.
Pentru ca jocul la rece s fie ct mai mic, iar zgomotul n timpul funcionrii ct mai redus,
trebuie ca mantaua s se dilate puin.
Acest deziderat este realizabil dac se reduce fluxul termic de la capul pistonului ctre manta.

~9~

Pe de alt parte, decisiv pentru funcionarea unui motor cu aprindre prin compresie
este temperatura pistonului n zona canalului segmentului de foc. Aceasta nu trebuie s
depeasc 450510 K, pentru a nu facilita cocsarea uleiului i griparea segmentului. La
depirea unui maximum de temperatur pot apare fisuri termice, n capul pistonului, datorit
suprapunerii tensiunilor termice peste cele dinamice datorate presiunii gazelor. De aceea,
trebuie ca valorile locale ale temperaturii s nu depeasc 630 K. Dar, mrimea tempereturii
locale a capului pistonului este influenat de forma camerei de ardere.
De asemenea, temperatura capului pistonului este influenat i de tipul aspiraiei.
Astfel, creterea presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la 1,43 [MPa], prin
supraalimentare fr rcire intermediar, atrage dup sine majorarea temperaturii muchiei
camerei de ardere cu 80K i cu 45K n zona canalului primului segment de compresie. Dac
aerul de supraalimentare este supus unei rciri intermediare, de la 475 K la 380 K, aceste
creteri de temperatur pot fi reduse la 43K n zona muchiei i la 27 K n regiunea nvecinat
cu segmentul de foc.
Evacuarea cldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai multe ci. Cea
mai simpl este aceea care asigur rcirea forat a capului pistonului prin proiectarea unor
jeturi de ulei n capul lui. Uleiul necesar rcirii poate fi dirijat printr-o duz montat
n piciorul bielei sau printr-un pulverizator plasat n apropierea rampei centrale de
ungere. Soluia este aplicabil la pistoanele motoarelor cu putere specific de
3040[kW/dm2]. Ea asigur reducerea temperaturii la marginea camerei de ardere cu 35K
(fig.8.24), n zona atins de jetul de ulei cu 1014K, iar n partea opus jetului de ulei cu
37K.
Un grad mai nalt de rcire se realizeaz dac se practic n capul pistonului un
canal de form circular (obinut cu ajutorul: miezurilor confecionate

din amestecuri de

sruri solubile n ap sau spum de grafit ce poate fi ars; locaului din tabl de oel, care se
include n capul pistonului; prelucrrii prin strunjire i sudrii cu fascicul de electroni)
prin care circul uleiul sub presiune.
Poziia canalului de rcire influeneaz i ea temperatura capului pistonului.
Astfel, prin plasarea, n raport cu poziia de referin, cu 12 mm mai sus a canalului de rcire,
se pot obine temperaturi mai joase cu 1525 K, la marginea camerei de ardere, i cu 310
K n zona canalului segmentului de foc, n condiiile majorrii, cu 38 K, a temperaturii
uleiului evacuat.

~ 10 ~

Temperatura capului pistonului este influenat i de debitul uleiului circulat prin

canalul de rcire
Pe de alt parte, temperatura capului pistonului este determinat i de diametrul duzei
pulverizatorului.

Profilul pistonului
Soluiile constructive folosite la pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie nu se
utilizeaz la cele ale motoarelor cu aprindere prin compresie, deoarece conduc la
obinerea unei rigiditi insuficiente i la o nclzire a regiunii port-segmeni.
Pentru a se obine o rigiditate maxim a pistonului, alezajele pentru bol se plaseaz la o
distan ct mai mic de capul su.
Ca urmare a aciunii presiunii gazelor i a nclzirii pistonul se deformeaz. Datorit
caracterului repartiiei fluxului termic, pistonul se va deforma neuniform. Pentru a realiza
jocuri uniforme ntre piston i cilindru, la diferite orizonturi, profilul longitudinal al
pistonului se poate realiza n diverse variante.

Materiale pentru pistoane

O alt soluie eficient pentru evacuarea cldurii din piston este cea a utilizrii unor
materiale cu conductibilitate termic ridicat. Fa de condiiile de funcionare ale pistonului,
aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfctoare. Totui ele prezint dezavantajul, n
comparaie cu fonta, c au rezistena mecanic mai mic, coeficientul de dilatare mai ridicat
i costul mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare judicioas a elementelor
de aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere secundare (Fe, Ti, Mu, Zu), n
vederea obinerii unui material care s satisfac condiiile impuse. Siliciul, cuprul i
magneziul majoreaz rezistena la traciune a aliajului i reduc alungirea, iar nichelul mrete
rezistena la temperatur. Fierul formeaz cu aluminiul cristale dure rezistente la uzur, iar
titanul determin o cristalizare fin a aliajului. Manganul i zincul apar ca impuriti.

~ 11 ~

Dup coninutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu pentru pistoane se

mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) i aliaje pe baz
de cupru (Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele pe baz de siliciu, pentru pistoane se
utilizeaz cele eutectice i hipereutectice. Principalele caracteristici ale aliajelor de aluminiu
pentru pistoane sunt date n tabelul 8.4.
Aliajele pe baz de siliciu posed coeficient de dilatare termic redus, care se
micoreaz pe msura creterii coninutului de siliciu. Aliajele hipereutectice corespund cel
mai bine cerinei de a avea un coeficient de dilatare ct mai apropiat de cel al cilindrului.
Datorit acestui fapt jocurile la rece pot fi mai mici, din care cauz uzurile, ndeosebi ale
segmenilor i ale canalelor, vor fi mai reduse. Majoritatea constructorilor utilizeaz aliaje
eutectice datorit dilatrii reduse a acestora i calitilor bune n ceea ce privete frecarea.
Totodat aliajele eutectice sunt mai puin sensibile la formarea fisurilor. Aliajele pe baz de
cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care cauz pistoanele se prevd cu jocuri
mrite, ceea ce favorizeaz intensificarea uzurilor grupului piston-segmeni-cilindru. Datorit
proprietilor mecanice ridicate, aliajele pe baz de cupru se utilizeaz pentru execuia
pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin compresie.
Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construcia motoarelor de automobile. Ele au
perei mai subiri i masa apropiat de cea a pistoanelor din aliaje de aluminiu. Se fabric prin
turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se obin prin turnare n cochile sau prin matriare.
Constructorii de pistoane i-au intensificat cercetrile n direcia gsirii unor noi
materiale pentru pistoane, cu caliti tehnico-economice superioare. Astfel, ei studiaz n
prezent posibilitile de fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilitii pistoanelor, suprafaa exterioar se acoper cu straturi
protectoare, care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal i de a mbuntii calitile
antifriciune. n acest sens pistonul se acoper cu un strat de 530 [mm] de staniu, plumb,
grafit, sau oxizi de aluminiu .[ 2]

~ 12 ~

II.

Calculul motorului OEM 651 (ipoteze si rezultate)

Pentru calculul motorului OEM 651 am folosit programul BOOST AVL .Cu ajutorul
acestui program am putut simula motorul si totodata am preluat si datele necesare pentru
calculul analizei termice a pistonului de aluminiu respectiv de otel.

Prepararea amestecului intern:

:
Ecuatia 2.2.1 este valida pentru motoarele cu pregatirea amestecului intern si extern. Cu toate
acestea , conditiile , care iau in considerare schimbarea compozitiei gazului din cauza
combustiei, sunt tratate diferit pentru pregatirea de amestec intern si extern. Pentru prepararea
amestecului intern se presupune ca:

Combustibilul adaugat in cilindru este imediat ars.

Produsele de ardere se amesteca instantaneu cu restul incarcarii din cilindru

Ca o consecinta , raportul A/F scade continuu de la o valoare mare la inceputul

combustiei la valoarea finala la sfarsitul arderii

Amestecul este omogen la inceputul arderii

Incarcatura arsa sau nearsa are aceeasi presiune si temperatura chiar daca
compozitia este diferita

Impreuna cu ecuatia gazului:

~ 13 ~

5.9. Transfer da caldura

5.1.1. Transferul de caldura in cilindru:

Transferul de caldura prin peretii camerei de ardere este calculat din urmatoarea formula::

Q fluxul de caldura al peretelui (chiulasa, piston, manta)

i A suprafata (chiulasa, piston, manta)
w coeficientul de transfer de caldura
c T temperatura gazului din cilindru
wi T temperatura peretelui (chiulasa, piston, manta)
In cazul temperaturii peretilor captuselii, este luata in considerare variatia de temperatura
axiala dintre PMI si PME

T temperatura captuselii
L TDC T , temperatura captuselii la PMI
L BDC T , temp captuselii la PME
x cursa relative (pozitia actuala a pistonului relativa la cursa completa
Pnetru calculul coeficientului de transfer de caldura BOOST ofera urmatoarele modele de
transfer de caldura
Woschni 1978
Woschni 1990
Hohenberg
Lorenz (for engines with divided combustion chamber only)
AVL 2000 Model

~ 14 ~

WOSCHNI Model
Modelul Woschni publicat in 1978 [c5] pentru ciclul de presiune inalta este rezumat dupa
cum urmeaza:

C = 2.28 + 0.308 u c / m c
2 C = 0.00324 for DI engines
2 C = 0.00622 for IDI engines
D alezajul cilindrului
m c viteza medie a pistonului
u c viteza periferica
D V displacement per cylinder
c o p , presiunea cilindrului motoruli [bar]
c,1 T temperatura din cilindru la inchiderea supapei (IVC)
c,1 p presiunea din cilindru la inchiderea supapei de admisie [bar]

Modelul Woschni de transfer de caldura publicat in 1990 [C6] tintea catre o predictie precisa
a transferului de caldura la o parte a operatiei de incarcare:

V TDC volumul din cilindru

V volumul actual din cilindru
IMEP presiunea medie indicata

~ 15 ~

Motoare cu aprindere prin compresie

BOOST foloseste controlarea combustiei amestecului (MCC) [C10, C11] modelul de

predictie a caracteristicilor de ardere din ,motoarele cu aprindere prin compresie cu injectie
directa. Modelul considera efectele preamestec (PMC) si (MCC) procesele de ardere
controlate , conform:

MCC:
In acest regim , caldura degajata este functie de cantitatea de combustibil disponibila (f1) si
de densitatea energiei cinetice turbulente (f2):

cu

Q caldura degajata cumulata pentru procesul de controlare al combustiei [kJ]

Comb C constanta arderii [kJ/kg/deg CA]
Rate C constanta amestecarii comb [s]
k densitatea locala a cenergiei cinetice turbulente [m2/s2]
F m masa de vapori de combustibil (actual) [kg]
LCV lower heating value [kJ/kg]
V volumul cilindrului [m3]
crank angle [deg CA]
Oxigen disponibil w , masa fractionara disponibila de Oxygen (aspirat si in EGR) at SOI [-]
EGR C EGR [-]

~ 16 ~

Ecuatia de conservare a energiei cinetice , a jetului de combustibil. De la aparitia distributiei

Disiparea este considerata ca fiind proportionala cu energia cinetica ( al doilea terment pe
RHS)

Caracteristici tehnice.
Cilindree

2143 cm3

Alezaj

83 mm

Cursa

99 mm

Raportul de comprimare

16.2:1

Puterea maxima

150Kw @ 4200 rpm

Cuplul maxim

500 Nm @ 1800 rpm

Numarul de cilindrii

Tipul motorului

In linie

Sistemul de combustie

Injectie directa

Inductie aer

Turbocompresor

~ 17 ~

Construirea modelului OEM 651 simulat in AVL BOOST

Figura urmatoare prezinta modelul motorului simbolic creat:

SB- limita sistem

MP-punct de masura
C-cilindru
I-injector
PL-plenum
CO1-air cooler
TC1 - turbocompressor

~ 18 ~

Cilindru .
1. GENERAL

Transferul de caldura

Cylinder Heat Transfer Window

Cylinder: Woschni 1990

~ 19 ~

Durata arderii

Tipul arderii

~ 20 ~

Obtinerea rezultatelor in AVL BOOST

IMEP
Compression ratio
Peak fire pressure
Peak fire temp
Temp
Eff torque
Eff power
Piston wall heat flow

22.6452 BAR
16.2
124 BAR
2222.67 K
1489 K
341.54 Nm
150.22 kw
-166 J/cycle
Diagrama de presiune

~ 21 ~

Temperatura

Coeficientul de transfer de caldura

~ 22 ~

Cresterea temperaturii

~ 23 ~

III.

Proiectarea pistoanelor

Proiectarea pistoanelor s-a reazlizat cu ajutorul programului CATIA V5. Am conceput 4

tipuri de pistoane de aluminiu si 2 de otel. Am urmarit distributia temperaturii si a eforturilor
schimband geometria respectiv materialul acestora.
Desenele de executie ale pistoanelor se gasesc in ANEXA 1
Model de piston de aluminiu

Model de piston de otel

~ 24 ~

IV.

Analiza termica si mecanica a pistoanelor

Importanta analizarii termice cu ajutorul FEM

Esena analizei tensiunilor prin elemente finite o constituie nlocuirea corpului
deformabil, respectiv a continuumului real printr-un sistem structural articulat ale crei
subregiuni sunt numite elemente finite i care, de fapt, sunt pri componente ale acelui corp.
Se poate deci vorbi de o structur de elemente finite ce substituie structura real.
Un element este deci o regiune bine definit a corpului, dar nu numai att. Este
necesar ca proprietile elementului s fie n mod adecvat formulate astfel nct acesta s aib
o funcionalitate dependent de restriciile impuse prin comportamentul ntregului din care
face parte. Formularea corect a acestor proprieti se face prin intermediul metodelor
matriceale.
Formularea poprietilor elementelor finite, ca parte a unui ntreg, constituie punctul
de plecare n rezolvarea problemei i se bateaz pe cunoaterea precis caracteristicilor
geometrice i mecanice a fiecrui element n parte, ct i pe evaluarea, tot prin calcul separat
pentru fiecare element, a forelor nodale ( fore i cupluri ). n componena forelor nodale
intr dou tipuri de fore, i anume: fore concentrate preluate de ctre noduri i transmise
elementului , i fore transmise n noduri de ctre elementul nsui. Acestea din urm sunt
cauzate de sarcinile distribuite de-a lungul elementului i de solicitrile datorate temperaturii,
inexactitilor de montaj, etc. Pe scurt, forele nodale se exprim fie direct prin componentele
lor, fie indirect, prin intermediul deplasrilor nodale, ( sgei i rotiri ).

~ 25 ~

Concentratori de tensiuni
COEFICIENTUL TEORETIC DE CONCENTRARE
Fenomenul de concentrare a tensiunilor se intlnete la solicitrile la ncovoiere sau
rsucire ale pieselor cu concentratori. n toate cazurile exist local tensiunea maxim, a crei
valoare este mult mai mare dect tensiunea nominal determinat cu ajutorut formulelor clasice.
Experiena arat c variaiunile brute de seciune ce intervin n piese datorit : gurilor,
crestturilor laterale, anurilor de pan, filetelor etc., influeneaz puternic repartiia
tensiunilor n jurul acestor schimbri de seciune. n cazul solicitrilor axiale, de exemplu,
repartiia tensiunilor nu mai este uniform pe seciune i tensiunile maxime au valori mult
mai mari dect ar rezulta considernd distribuia uniform (fig.1.1). Acest fenomen de
modificare a modurilor de distribuie a tensiunilor fa de cele corespunztoare pieselor cu
seciune constant, insoite de sporirea maximelor de tensiune, poart numele de concentrri
de tensiune.
N

n max
n=N/A

Fig.1.1

Concentrrile de tensiune au loc nu numai n cazul solicitrilor axiale (ntindere sau

compresiune) ci i n cazul solicitrii de ncovoiere (fig. 1.2,a) i a solicitrii de rsucire (fig.
1.2, b).

M
maz n

n=Mi/W
M

Fig.1.2,a

~ 26 ~

Mt

max

Wp

n=Mt/Wp
Mt

Fig 1.2.b

Se numete concentrator orice fel de schimbare de seciune ce intervine n lungul unei

piesei i, n general, orice cauz capabil s provoace o concentrare de tensiuni. Raportul
dintre tensiunea maxim max i tensiunea nominal n calculat cu formulele cunoscute
din rezistena materialelor (indicate n fig. 1.1) se numete coeficient de concentrare a
tensiunilor. Acesta se noteaz cu k i are expresia:

max

, respectiv k max .

(1.1)

Valorile acestor coeficieni se determin pentru diverse tipuri de concentratori, n

funcie de geometria piesei i forma concentratorului respectiv, i se gsesc n lucrrile de
specialitate. Acest fenomen de concentrare a tensiunilor este periculos mai ales pentru piesele
realizate din materiale fragile, deoarece n prezena tensiunilor locale mari, ce iau natere n
asemenea mprejurri, piesa se va rupe sau va cpta fisuri periculoase. Fenomenul de
concentrare a tensiunilor se ntlnete i la solicitrile la ncovoiere sau rsucire ale pieselor
cu concentratori. n toate cazurile exist local tensiunea maxim, a crei valoare este mult
mai mare dect tensiunea nominal determinat cu ajutorul formulelor clasice.
n calculul tensiunilor nominale n i n mrimile A, W i Wp se refer la seciunea
minim, unde efectul de concentrare este maxim. Valoarea coeficientului k depinde numai
de elementele geometrice ale concentratorului i, ndeosebi, de raza de racordare, din care
cauz k este denumit coeficient teoretic de concentrare.

~ 27 ~

n figurile 1.1 i 1.2 s-au trasat cu linie ntrerupt distribuia teoretic a tensiunilor i
cu linie plin variaia real care ine seama de efectul concentratorului.
Coeficientul k definete vrfurile de solicitare n domeniul valabilitii legii lui Hooke.
n cazul metalelor tenace, la trecerea din domeniul elastic la cel plastic, fenomenul
de concentrare a tensiunilor se modific n mod simitor n sensul c vrful de solicitare,
datorit deformaiilor plastice se reduce, deci se reduce i efectul concentratorului, din care
cauz, n cazul solicitrilor statice pentru metalele tenace efectul de concentrare, de
regul, nu este luat n considerare
Un concentrator nu influeneaz numai repartiia tensiunilor pe seciune, ci are efect
i asupra strii de solicitare a materialului din regiunea concentratorului. Astfel, n cazul
unei bare drepte, prevzut cu cresttur periferic, solicitat la ntindere ntr-o stare de
solicitare monoaxial, la baza crestturii, se obine o stare de solicitare biaxial, iar n
interiorul barei, chiar o stare triaxial de solicitare .

Detaliile motorului:

Alezaj=83 mm

Cursa=99 mm

Cilindree=2.143 l

Connecting rod length=135mm

Proprietatile pistonului de aluminiu :

Conductivitate termica (w/mk) K=200

Raportul Poisson=0.33

Coeficient de dilatare termica =0.21000e-4

Temperatura de referinta =150 grade Celsius

~ 28 ~

Proprietatile pistonului de otel

Conductivitate termica(w/mk)=55

raportul Poisson=0.33

Coeficient de dilatare termica=0.11700e-04

Temperatura de referinta =150 grade Celsius

Pentru analiza s-au folosit diagramele urmoatoare. din MTZ cu ajutorul carora am stabilit
coeficientii de transfer de caldura.

~ 29 ~

Elemente legate de analiza cu element finit.

Metoda elementului permite rezolvarea unui sistem de ecuatii diferentiale cu derivate
patriale pentru diferite ecuatii ale fizicii matematice. O buna rezolvare a unui model
geometric depinde de calitatea modelului, modul in care este discretizata problema.
In problema curenta legata de analiza variantelor de piston, s-a preluat un model de
piston din CATIA, prelucrat apoi in ANSYS. Cu toate ca din punct de vedere al formei
elementelor finite calitatea modelului este buna, apar unele concentrari locale de eforturi,
legate de gradientul mare de eforturi intre acele elemente.
Spre exemplu la o sectiune prin pistonul de aluminiu, eforturile Von Misses au aceasta
distributie.
1
POST1 SURFACES

JUN 12 2013
18:10:24

VALUE= S1_VM
S1
SUB =1
TIME=1

Z
Y

.270E+08

.540E+08

.810E+08

.108E+09

.135E+09

.162E+09

.189E+09

pist_al_stress

~ 30 ~

.216E+09

.243E+09

daca facem o reprezentare pe zona de eforturi mari, se remarca ca acestea sunt situate doar in
zona concentratorilor de eforturi, unde apar gradiente mari de efort intre elemente.
1
POST1 SURFACES

JUN 12 2013
18:16:27

VALUE= S1_VM
S1
SUB =1
TIME=1

Z
Y

.150E+09

.161E+09

.171E+09

.182E+09

.192E+09

.203E+09

.213E+09

.224E+09

.234E+09

.245E+09

pist_al_stress

Din acest motiv, incertitudinea asupra rezultatelor si apariti acestor concentratori, s-a
utilizat ca limita de calcul pentru eforturi limita de rupere a materialului raportata la efortul
Vpn Misses din noduri.
1
POST1 SURFACES

JUN 12 2013
18:18:20

VALUE= S1_VM
S1
SUB =1
TIME=1

.150E+09

.161E+09

.171E+09

.182E+09

.192E+09

.203E+09

.213E+09

.224E+09

pist_al_stress

~ 31 ~

.234E+09

.245E+09

REZULTATE PISTON ALUMINIU V1 NEROTUNJIT

Distributia de temperaturi
1

NODAL SOLUTION

JUN 12 2013
20:36:48

STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =113.118
SMX =479.872
MX

XZ
Y

113.118

153.868

194.619

235.369

276.12

MN

316.87

357.621

398.371

439.122

479.872

pist_al_term

imagine globala a pistonului unde se poate observa temperatura maxima de 479 grade Celsius
in mijlocul camerei de ardere, urmand ca pana la zona boltului temperatura sa ajunga la 113
grade Celsius
1

POST1 SURFACES

JUN 12 2013
20:38:52

VALUE= P1TEMP
P1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

121.083

126.77

132.456

138.143

143.83

149.516

155.203

pist_al_term

izotemperaturi la z=0.06

~ 32 ~

160.89

166.576

172.263

POST1 SURFACES

JUN 12 2013
20:42:52

VALUE= P2TEMP
P2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
114.128

154.766

195.404

236.042

276.681

317.319

357.957

398.595

439.234

479.872

pist_al_term

POST1 SURFACES

JUN 12 2013
20:44:49

VALUE= P2TEMP
P2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
110

120

130

140

150

X
160

170

180

190

200

pist_al_term

detaliu cu temperatura in sectiune.

Se poate observa ca in regiunea port segmenti temperatura ajunge la 200 grade Celsius

~ 33 ~

POST1 SURFACES

JUN 12 2013
20:46:11

VALUE= P2TEMP
P2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
200

231.111

262.222

293.333

324.444

355.556

386.667

417.778

448.889

480

pist_al_term

detaliu cu temperatura in sectiune

1

POST1 SURFACES

JUN 12 2013
20:47:58

VALUE= P2GR
P2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
4.895

1777

3548

5320

7092

X
8864

pist_al_term

gradient termic detaliu

~ 34 ~

10636

12407

14179

15951

POST1 SURFACES

JUN 12 2013
20:49:40

VALUE= P2GR
P2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
5000

6222

7444

8667

9889

X
11111

12333

13556

14778

16000

pist_al_term

gradient termic detaliu

Calcul structural
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
USUM
(AVG)
RSYS=0
DMX =.219E-03
SMX =.219E-03

Z
Y
X

.243E-04

.486E-04

.973E-04
.146E-03
.195E-03
.730E-04
.122E-03
.170E-03
.219E-03

pist_al_term_si_structural

deformatia totala
Pistonul se deformeaza ajungand la o valoare maxima de 0.219 mm in directia X

~ 35 ~

NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
SEQV
(AVG)
DMX =.219E-03
SMN =.263E+07
SMX =.600E+09

Z
Y
X

.263E+07

.690E+08

.135E+09

.268E+09
.401E+09
.533E+09
.202E+09
.334E+09
.467E+09
.600E+09

pist_al_term_si_structural

eforturi Von Misses

POST1 SURFACES
VALUE= VM1
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
187898

.393E+08

.784E+08

.157E+09
.235E+09
.313E+09
.117E+09
.196E+09
.274E+09
.352E+09

pist_al_term_si_structural

~ 36 ~

POST1 SURFACES
VALUE= VM1
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
.300E+08

.667E+08

.103E+09

.177E+09
.250E+09
.323E+09
.140E+09
.213E+09
.287E+09
.360E+09

pist_al_term_si_structural

Valoarea maxima a tensiunii Von Misses este de 360 N/mm2

POST1 SURFACES
VALUE= VM1
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
.150E+09

.173E+09

.197E+09

.243E+09
.290E+09
.337E+09
.220E+09
.267E+09
.313E+09
.360E+09

pist_al_term_si_structural

Von Misses detaliu

Se poate observa o concentrare de tensiuni von Misses in zona port sementi pe interiorul
pistonului care este diminuata dupa schimbarea geometriei pistonului, in varianta V3

~ 37 ~

REZULTATE PISTON ALUMINIU V2

Distributia temperaturii
1

NODAL SOLUTION

JUN 18 2013
17:36:01

STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =113.919
SMX =447.15

MX

MN

Z
Y

113.919

150.944

187.97

262.021

224.996

299.047

336.073

373.099

410.124

447.15

File: pist_al_v2

imagine globala a pistonului unde se poate observa temperatura maxima de 447 grade Celsius in mijlocul
camerei de ardere, urmand ca pana la zona boltului temperatura sa ajunga la 113 grade Celsius
1

POST1 SURFACES

JUN 18 2013
17:37:33

VALUE= TEMPERAT
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y

114.521

151.48

188.438

225.397

262.356

299.315

336.274

373.232

File: pist_al_v2

detaliu cu temperatura in sectiune

~ 38 ~

410.191

447.15

Calcul structural
Deformatia pe directia x
1

NODAL SOLUTION

JUN 18 2013
17:40:00

STEP=1
SUB =1
TIME=1
UX
(AVG)
RSYS=0
DMX =.226E-03
SMN =-.211E-03
SMX =.211E-03

MX
MN

Z
X
Y
-.211E-03

-.164E-03

-.117E-03

-.703E-04

-.235E-04

.234E-04

.703E-04

.117E-03

.164E-03

.211E-03

File: pist_al_v2

Pistonul se deformeaza ajungand la o valoare maxima de 0.211 mm in directia X

1

POST1 SURFACES

JUN 18 2013
17:42:44

VALUE= VONMISSE
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
207106

.325E+08

.647E+08

.969E+08

.129E+09

.161E+09

.194E+09

.226E+09

File: pist_al_v2

Detaliu Von Misses

Valoarea maxima a tensiunii Von Misses este de 290 N/mm2

~ 39 ~

.258E+09

.290E+09

POST1 SURFACES

JUN 18 2013
17:43:52

VALUE= VONMISSE
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
.150E+09

.167E+09

.183E+09

.217E+09

.200E+09

.233E+09

.250E+09

.267E+09

.283E+09

.300E+09

File: pist_al_v2

Detaliu Von Misses

Se pot observa tensiunile von Misses in zona port sementi pe interiorul pistonului , tensiuni care sunt diminuate
dupa schimbarea geometriei pistonului, in varianta V3

REZULTATE PISTON ALUMINIU V3

Distributia temperaturii
1

NODAL SOLUTION

JUN 19 2013
08:58:37

STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =109.724
SMX =416.209

MX

MN

YZ
X

109.724

143.778
File: pist_al_v3

177.832

211.886

245.94

279.993

314.047

348.101

382.155

416.209

Imagine globala a pistonului unde se poate observa temperatura maxima de 416 grade Celsius in mijlocul
camerei de ardere, urmand ca pana la zona boltului temperatura sa ajunga la 109 grade Celsius

~ 40 ~

Detaliu cu temperatura in sectiune

1

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:01:52

VALUE= S1TEMP
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y

100

135.556
File: pist_al_v3
1

171.111

206.667

242.222

277.778

313.333

348.889

POST1 SURFACES

313.333
File: pist_al_v3

420

JUN 19 2013
09:03:29

VALUE= S1TEMP
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

300

384.444

326.667

340

353.333

366.667

380

393.333

406.667

420

Detaliu cu temperatura in sectiune indicand temperatura in zona camerei de ardere pana in

zona port-segmenti

~ 41 ~

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:18:25

VALUE= VON_MISS
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
0

.270E+08

.540E+08

.810E+08

.108E+09

.135E+09

.162E+09

.189E+09

.216E+09

.243E+09

pist_al_stress_v3

Valoarea maxima a tensiunii Von Misses este de 243 N/mm2

1

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:19:14

VALUE= VON_MISS
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
.100E+09

.117E+09

.134E+09

.151E+09

.168E+09

.185E+09

.202E+09

.219E+09

.236E+09

.253E+09

pist_al_stress_v3

Detaliu Von Misses

Se pot observa tensiunile von Misses in zona port sementi pe interiorul pistonului , tensiuni care au fost
diminuate datorita schimbarii geometriei pistonului.

~ 42 ~

REZULTATE PISTON ALUMINIU V4

Distributia temperaturii
1

NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =109.893
SMX =421.605

JUN 19 2013
09:22:17

MX

MN

109.893
179.163
248.432
317.701
386.97
144.528
213.797
283.066
352.336
421.605
File: pist_al_v4

Imagine globala a pistonului unde se poate observa temperatura maxima de 421 grade Celsius in mijlocul
camerei de ardere, urmand ca pana la zona boltului temperatura sa ajunga la 109 grade Celsius
1

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:24:07

VALUE= TEMPERAT
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y

111.513
180.423
249.332
318.241
387.15
145.968
214.877
283.786
352.695
421.605
File: pist_al_v4

Distributia temperaturii in sectiune

~ 43 ~

Calcul structural
Deformatia totala
1

NODAL SOLUTION

JUN 19 2013
09:30:15

STEP=1
SUB =1
TIME=1
USUM
(AVG)
RSYS=0
DMX =.214E-03
SMX =.214E-03

MX
MN

Y
X

.237E-04

.475E-04

.712E-04

.949E-04

.119E-03

.142E-03

.166E-03

.190E-03

.214E-03

File: pist_al_v4

Pistonul se deformeaza ajungand la o valoare maxima de 0.214 mm in directia X

1

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:35:41

VALUE= VON_MISS
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
.166E+07

.375E+08

.733E+08

.109E+09

.145E+09

.181E+09

.217E+09

.252E+09

File: pist_al_v4

Detaliu Von Misses

Valoarea maxima a tensiunii Von Misses este de 324 N/mm2

~ 44 ~

.288E+09

.324E+09

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:39:00

VALUE= VON_MISS
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

.120E+09

.139E+09

.159E+09

.178E+09

.198E+09

.217E+09

.237E+09

.256E+09

.276E+09

.295E+09

File: pist_al_v4

Detaliu Von Misses

Se pot observa tensiunile von Misses in zona port sementi pe interiorul pistonului , tensiuni care au fost
diminuate datorita schimbarii geometriei pistonului.

~ 45 ~

REZULTATE PISTON OTEL V1

Distributia temperaturii
1

NODAL SOLUTION

JUN 19 2013
09:47:30

STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =110
SMX =528.742

MX

MN

Z
Y
X

110
203.054
296.107
389.161
482.215
156.527
249.581
342.634
435.688
528.742
File: piston_otel

Imagine globala a pistonului de otel. Putem observa o temperatura superioara in centrul camerei de ardere (528
grade Celsius ) fata de temperatura din centrul camerei de ardere al pistonului de aluminiu ( aprox 470 grade
Celsius)
1

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:55:44

VALUE= TEMPERAT
S2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
0

58.749
File: piston_otel

117.498

176.247

X Y
234.996
352.494
469.993
293.745
411.244
528.742

Distributia temperaturii in sectiune

~ 46 ~

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:49:03

VALUE= TEMPERAT
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
Y

58.749
File: piston_otel
1

117.498

176.247

234.996

293.745

352.494

POST1 SURFACES

411.244

469.993

528.742

JUN 19 2013
09:57:08

VALUE= TEMPERAT
S2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
270

298.889
File: piston_otel

327.778

356.667

X Y
385.556
443.333
501.111
414.444
472.222
530

Distributia temperaturii in sectiune (270-530 grade Celsius). Temperatura din camera de

ardere pana in zona port-segmenti

~ 47 ~

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:51:30

VALUE= GRAD_TER
S1
STEP=1
SUB =1
TIME=1

10000

11922
File: piston_otel

13844

15767

17689

19611

21533

23456

25378

27300

Gradient termic detaliu

1

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
09:54:50

VALUE= GRAD_TER
S2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

3053
File: piston_otel

6105

9158

12210

15263

18316

Gradient termic detaliu

~ 48 ~

21368

24421

27474

Calcul structural
Deformatia totala
1

NODAL SOLUTION

JUN 19 2013
10:08:03

STEP=1
SUB =1
TIME=1
USUM
(AVG)
RSYS=0
DMX =.243E-03
SMX =.243E-03

MX

MN

Z
X

.271E-04

.541E-04

.812E-04

.108E-03

.135E-03

.162E-03

.189E-03

.216E-03

.243E-03

File: piston_otel
1

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
10:17:11

VALUE= VON_MISS
S2
STEP=1
SUB =1
TIME=1

Z
0

.334E+08

.669E+08

.100E+09

.134E+09

.167E+09

.201E+09
.268E+09
X
.234E+09
.301E+09

File: piston_otel

Detaliu Von Misses

Valoarea maxima a tensiunii Von Misses este de 360 N/mm2
Se pot observa valori mai ridicate ale tensiunilor von Misses in zona port sementi pe
interiorul pistonului ,

~ 49 ~

REZULTATE PISTON OTEL V2

Distributia temperaturii
1

NODAL SOLUTION

JUN 19 2013
10:25:05

SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =110
SMX =541.727

MX

MN

Z
Y
110

157.97
File: piston_otel_v2

205.939

253.909

X
301.879

349.849

397.818

POST1 SURFACES

445.788

493.758

541.727

JUN 19 2013
10:28:55

VALUE= TEMPERAT
S2
SUB =1
TIME=1

0
120.384
240.768
361.152
481.536
60.192
180.576
300.96
421.344
541.727
File: piston_otel_v2

Distributia temperaturii in sectiune

~ 50 ~

Calcul structural
Deformatia totala
1

NODAL SOLUTION

JUN 19 2013
10:49:33

SUB =1
TIME=1
USUM
(AVG)
RSYS=0
DMX =.242E-03
SMX =.242E-03

MX

MN

Z
Y

.269E-04

.538E-04

.808E-04

.108E-03

.135E-03

.162E-03

.188E-03

.215E-03

.242E-03

File: piston_otel_v2

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
10:51:37

VALUE= VONMISSE
S1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
0

.404E+08

.807E+08

.121E+09

.161E+09

X
.202E+09

.242E+09

File: piston_otel_v2

Detaliu Von Misses

~ 51 ~

.283E+09

.323E+09

.363E+09

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
10:52:32

VALUE= VONMISSE
S1
SUB =1
TIME=1

Z
Y
.150E+09

.174E+09

.197E+09

.221E+09

.245E+09

X
.268E+09

.292E+09

.316E+09

.339E+09

.363E+09

File: piston_otel_v2

Detaliu Von Misses

Valoarea maxima a tensiunii Von Misses este de 360 N/mm2
1

POST1 SURFACES

JUN 19 2013
10:56:47

VALUE= VONMISSE
S2
SUB =1
TIME=1

Z
Y
0

.841E+08

.168E+09

.252E+09

.336E+09

.421E+09

.505E+09

.589E+09

.673E+09

.757E+09

File: piston_otel_v2

Detaliu Von Misses

Valoarea maxima a tensiunii Von Misses in zona boltului este de 757 N/mm2

~ 52 ~

Nr piston

Greutate

Temp max

Deformatia totala

kg

mm

Piston V1 aluminiu

0.475

434

0.219

Piston V2 aluminiu

0.528

447

0.226

Piston V3 aluminiu

0.534

416

0.249

Piston V4 aluminiu

0.558

421

0.214

Piston V1 otel

1.195

528

0.243

Piston V2 otel

1.144

541

0.242

~ 53 ~

Concluzii
In urma analizei cu elemente finite ale pistoanelor de aluminiu si de otel am obtinut
urmatoarele valori: in cazul celor de aluminiu au rezultat valori maxime ale tensiunilor von
Misses la pistonul V1 (360 N/mm2), acestea diminuandu-se datorita modificarii formei
geometrice astfel incat la pistonul V3 valoarea tensiunii a ajuns la (243 N/mm2).
In cazul pistoanelor de otel valorile tensiunilor Von Misses au ajuns la (301 N/mm2)
pentru pistonul V1 respectiv la (363 N/mm2) pentru pistonul V2

~ 54 ~

ANEXA

~ 55 ~

BIBLIOGRAFIE
MTZ Motortechnische Zeitschrift 40 1979
The Aluminium Automotive Manual Version 2011 European Aluminium Association
Introduction of New Generation Of 4-Cylinder Inline Engines OM 651- Daimler AG
Technical information and workshop equipment (GSP/OI)- D-70546 Stuttgart
Htttp://www.wikipedia.com
http://www.google.com
Thermal analysis of a ceramic coating diesel engine piston using 3-D finite element method
- http://www.scribd.com
Determinarea numerica a factorului de intensitate a tensiunii - http://regielive.ro

~ 56 ~