Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Manualul Ulm Complet
Manualul Ulm Complet
MINISTERUL TRANSPORTURILOR
Manualul
pilotului de
ULM
Ediia a 2-a
Editura CEPADUES
Strada Nicolas-Vauquelin - 31100 TOULOUSE Tel.: 61 40 57 36
Prefaa
lucrrii
urmrete
mbunatirea
Bernard PALAYRET
Inginer General n Aviatie Civila
Sef al Serviciului de Formare
Aeronautic i Control Tehnic
Preambul
Se vorbete adesea despre ULM ca fenomen. Pe bun dreptate
dealtfel, cci este un fenomen. Acesta s-a dezvoltat odata cu mbinarea unui
mod de viata legat de o civilizaie a placerii i a libertii, cu o dorin
administrativ de nereglementare.
Codul aviaiei civile calific drept aeronava orice poate s se
ridice i s circule n aer, i impune tuturor aeronavelor un apstor sistem de
reguli i autorizaii. Dac bunul sim a permis evitarea aplicrii exigenelor
codului aviaiei civile machetelor telecomandate sau, mai ru, baloanelor
copiilor, planoarele ultra-uoare i planoarele ultra-uoare-motorizate sunt
primele aeronave crora li s-a acordat oficial o mare libertate.
Absena unui regulament nu face s dispar riscurile, din
potriv, beneficiarii acestei se vor confruna de o maniera personala cu
problemele pe care ansamblul de reguli le-ar fi rezolvat pentru ei.
Dei nu se cere un CDN (Certificat de Navigabilitate), nici
respectarea unor condiii reglementate de ntreinere, nici verificarea oficial a
aptitudinilor de pilotare, putem trata cu dezinteres aceste probleme?
Bineneles c nu. Nu trebuie s uitam nici un moment c suntem permament
vegheai de judectori precum Gravitaia, Dinamica, Meteorologia, Rezistena
materialelor i propria lor Psihologie a cror verdicte nu admit apel.
ULM nseamn posibilitatea de a zbura cu un consum redus de
energie, cu un impact reduce asupra terilor de la sol, la umbra ansamblurilor
de reguli sofisticate concepute pentru avioanele mai importante.
Pentru a delimita aceast zon de mare liberalism, administraia
a creat un nivel plafon pentru definirea aeronavelor ULM.
1) numrul ocupanilor doi cel mult
2) masa gol 150 kg pentru aparatele cu un loc, sau 175
pentru cele cu doua locuri
3) suprafaa voalurii exprimate n m
s fie superioar
raportului:
masa gol
10
superioar la 10 m.
Totui ULM-ul i pilotul su nu pot fi absolut liberi. Ca pentru toi
utilizatorii spaiului public, legea cere ca proprietarul s poat fi uor
indentificat, exista astfel numerele de identificare. Cum pilotul nu va fi singur
n spaiul aerian, va trebuii s cunoasc regulile de zbor, i n consecin s le
aplice. De asemenea utilizarea aerodromului comport anumite constrngeri,
mai ales dac dorii ca libertatea deosebit de care v bucurai s nu dispar
c urmare a accidentelor prea numeroase sau a protestelor pmntenilor mult
prea expui decibelilor dumneavoasr. Toate acestea vor fi folosite n aceast
lucrare[FFF].
5
Cuprins
Prefaa...................................................................... 2
Preambul ................................................................. 3
Etapa 1
Descrierea ULM-ului
Principalele elemente ale unui ULM .................... 13
de tipul 3 axe .......................................................... 13
Principalele elemente ale unui ULM pendular..... 17
Descriere sumar a accesoriilor curente............... 19
Tehnologie i materiale folosite............................ 20
Instrumente ........................................................... 20
Anemometrul.......................................................... 20
Variometrul ............................................................ 21
Altimetrul ............................................................... 21
Compasul................................................................ 21
Descrierea grupului moto-propulsor................... 22
Motorul................................................................... 22
Circuitul de alimentare .......................................... 25
Demaror manual.................................................... 25
Reductorul.............................................................. 25
Arborele de transmisie ........................................... 26
Elicea...................................................................... 26
Definirea principalelor caracteristici geometrice
ale aparatului ........................................................ 27
Atitudinea ULM-ului............................................ 29
Punerea n micare a unui ULM.......................... 30
Aparat cu pilotare prin acionarea suprafeelor de
comand ( 3-axe) ................................................... 30
Aparat cu pilotarea prin deplasarea centrului de
greutate ( pendular) ............................................... 31
Parauta................................................................. 32
Echipamentul pilotului i pasagerului ................ 34
Regulamentul ........................................................ 34
Transportul aparatului......................................... 35
Montarea i demontarea aparatului.................... 36
Igiena i limitele fiziologice ale pilotului ............. 38
Chestionar
Etapa a 2-a
Experiena minii scoase pe portiere mainii ..... 45
De ce zboar un ULM?......................................... 46
Aparatul ultra uor motorizat................................ 46
Zborul n palier ...................................................... 46
Portana explicaie elementar........................... 46
Cum zboar ULM-ul cu motorul tiat?.............. 47
Factorii ce influeneaz portana i rezistena la
naintare................................................................. 48
Plaja de viteze i incidene utilizabil.................. 49
Incidena de angajare, V6E .................................. 49
Informaii la dispoziia pilotului............................ 50
Zborul n linie dreapt ......................................... 52
Zborul n linie dreapt, n palier, n urcare, n
coborre................................................................. 53
Zborul n palier ...................................................... 53
Chestionar
Etapa a 3-a
Cum s alegem calitatea i cantitatea
carburantului.........................................................90
Calitatea carburantului ..........................................90
Benzina ...................................................................90
Uleiul.......................................................................90
Amestecul ulei/ benzin..........................................91
Cantitatea de carburant..........................................92
Alimentarea ............................................................92
Instalarea la bord i reglaje..................................93
Verificarea naintea zborului................................95
ULM PE4DULAR ................................................96
Profilul i celula .....................................................96
Postul de pilotare i instrumentele.........................97
Grupul moto-propulsor ..........................................97
ULM MULTI-AXE/ 3-AXE .................................98
Profilul i celula .....................................................98
Postul de pilotare i instrumentele.......................99
Grupul moto-propulsor ..........................................99
Demararea motorului..........................................100
...i reglrile..........................................................100
Rularea (nainte de decolare) .............................101
Cum dirijm ULM-ul la sol?................................101
6
Alegerea pragului i a axei ................................. 102
Aciuni vitale nainte de decolare ...................... 103
Decolarea ............................................................. 104
Accesul pe pist i alinierea................................. 104
Punerea n micare .............................................. 104
Apariia forelor aerodinamice i meninerea ULMului n linie dreapt.............................................. 104
Desprinderea ........................................................ 104
Aprecierea i controlul vitezei aerului................. 105
Urcrile asociate decolrii.................................. 106
Cum se alege i se menine nlimea de zbor... 107
Altimetrul ............................................................. 108
Calajele altimetrice .............................................. 108
Traficul n zona aerodromului ............................ 109
Virajele ................................................................. 110
Cteva consideraii filosofice asupra ntoarcerii la
sol ......................................................................... 112
Recunoaterea ..................................................... 113
Apropierea........................................................... 114
Intrarea n final................................................. 115
Finala (sau apropierea final ............................. 116
Controlul finalei .................................................. 118
Utilizarea dispozitivelor speciale (aerofrne,
volei...) la aterizare ............................................ 120
Aerofrnele .......................................................... 120
Eventuala reaccelerare ....................................... 121
Racordarea .......................................................... 122
Rularea ................................................................ 124
Rularea dup aterizare ........................................ 124
Oprirea motorului .............................................. 125
Parcarea............................................................... 125
Chestionar
Etapa a 4-a
Caracteristicile deplasrii aerului ..................... 129
Gradientul ............................................................ 131
Venturi.................................................................. 132
Influena deplasrilor de aer asupra zborului . 133
Influena rafalelor asupra zborului .................... 133
Influena gradientului asupra zborului .............. 135
Influenele vntului regulat asupra zborului...... 136
Efectele vntului regulat asupra traiectoriei la sol
.............................................................................. 137
Influena vntului n alegerea regimului de zbor i
asupra performanelor cu motorul tiat.............. 139
Determinarea fineei maximale a unui ULM cu
motorul tiat ce traverseaz o mas de aer animat
de o micare vertical .......................................... 139
Influena deplasrii aerului asupra zborului local
.............................................................................. 141
Temperatura .........................................................155
Umiditatea.............................................................155
Stabilitatea Instabilitatea...................................156
Convecia..............................................................158
Inversiunea nocturn ...........................................158
Dezvoltarea conveciei ..........................................158
Sfritul conveciei ...............................................158
Formele i forele de ascenden..........................159
Repartiia curenilor ascendeni...........................159
Accidente n evoluia conveciei ...........................159
Expoatarea curenilor ascendeni i descendeni
de origine termic. Zborul termic ......................160
Indicii curenilor ascendeni ................................160
Evoluia cumulusului ...........................................160
Poziia curentului ascendent n raport cu norul .161
Efectele vntului asupra curenilor ascendeni...161
Intrarea n spiralei................................................162
Sensul spiralei.......................................................162
Centrarea ..............................................................162
Reguli de securitate n zborul termic ...................163
Exploatarea curenilor ascendeni i descendeni
de origine dinamic .............................................164
Efectul de pant....................................................164
Capcanele efectului de pant ...............................165
Expoatarea efectului de pant .............................165
Regulile de securitate n zborul la pant .............165
Trecerea de la pant n termic ...........................166
Unda .....................................................................166
Organizarea unui sistem de ondulaie .................166
Indici revelatori ai undei ......................................167
4orii......................................................................168
Clasarea norilor....................................................168
Procedura de urmat la apariia unui cumulonimbus
...............................................................................171
6orii favorabili zborului n termic.....................172
6orii asociai sistemului de ondulaii ..................174
Particularitile aerologice la malul mrii, la
munte i la cmpie ...............................................176
Briza de pmnt, briza de mare............................176
Briza de pant, briza de vale ................................177
Confluena ............................................................177
Furtuna la munte .................................................177
Chestionar
Etapa a 6-a
Factorii insurmontabili privind Pilotul, Maina i
Mediul.182
situaii ce pot interzice decolarea, zborul,
aterizarea.186
Etapa a 7-a
Chestionar
Etapa a 5-a
Cteva elemente de meteorologie ...................... 152
Presiunea atmosferic ......................................... 152
Vntul................................................................... 153
Vnturi locale....................................................... 154
7
Procedura de urmat ............................................. 195
Execuia................................................................ 195
Chestionar
Etapa a 8-a
Hrile de navigare ............................................. 199
4avigarea............................................................. 201
Orientarea ............................................................ 201
Poziia................................................................... 201
Instrumentele necesare zborului ......................... 201
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets ............ 202
Voiajul i regulamentul ...................................... 203
Regulile aerului.................................................... 203
Responsabilitatea pilotului .................................. 203
Regulile de zbor la vedere .................................... 203
nlime minim de survol................................... 204
Cartea Franei de Zbor la Vedere i Radionavigare
la 1/ 1000 000 ....................................................... 204
Divizarea spaiului aerian, servicii i organisme ale
circulaiei aeriene ................................................ 205
Condiiile particulare de utilizare a spaiului aerian
de ctre ULM-uri ................................................. 206
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets ............ 206
Tehnici de navigare............................................. 207
naintarea............................................................. 207
Eroarea sistematic.............................................. 207
Estimarea ............................................................. 207
Ce metod s alegem?.......................................... 208
naintarea din local n local ................................ 208
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets ............ 209
Meteorologia la scar regional......................... 211
Masele de aer ....................................................... 211
Fronturi i perturbaii.......................................... 211
Diferite fronturi.................................................... 213
Informaiile meteorologice .................................. 213
Cum se alege terenul de aterizare i de decolare?
.............................................................................. 214
Criterii de alegere................................................. 214
Performanele....................................................... 214
Condiiile meteorologice ...................................... 215
Degajarea obstacolelor din mprejurimi ............. 215
Decizia .................................................................. 215
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets ............ 216
Echipamentul pilotului ....................................... 217
Cum se determin cantitatea de carburant de
ncrcat? .............................................................. 218
Cum se efectueaz un deviz de greutate i de
centrare?.............................................................. 218
Determinarea carburantului de ncrcat ............ 218
Verificarea ncrcrii i centrrii........................ 218
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets ............ 218
Actualizarea navigaiei ....................................... 219
Evoluia vntului pe parcurs ............................... 219
Actualizarea orei estimate de sosire .................... 219
Bilanul carburantului......................................... 220
Sosirea nopii ....................................................... 220
ntreruperea voluntar a zborului....................... 220
Actualizarea meteo ............................................. 221
Vntul................................................................... 221
Turbulena ............................................................221
Efectele convective ...............................................221
Fenomene meteorologice care reduc vizibilitatea222
Furtunile...............................................................222
Buna funcionare a mainii.................................223
ntreruperea voluntar a zborului.....................224
Decizia de ntrerupere voluntar a zborului........224
Alegerea i recunoaterea terenului de aterizare 224
Finala i aterizarea...............................................224
Aplicaie ................................................................224
Chestionar
Etapa a 9-a
Cumprarea unui aparat ....................................233
Criteriile de alegere ..............................................233
Cteva sfaturi pentru asamblarea unui aparat....235
Pornirea i rodarea motorului nou ......................237
Reglarea motorului...............................................238
ntreinerea ..........................................................239
Cum se efectueaz ntreinerea ............................239
Enumerarea ctorva operaii de ntreinere curent
...............................................................................240
ntreinerea datorat mbtrnirii structurii i
grupului moto-propulsor ......................................241
Reparaiile............................................................243
Cteva noiuni despre rezistena materialelor .....243
Diferitele caracteristici mecanice ale materialelor
...............................................................................245
Evaluarea deteriorrilor.......................................245
Modificrile..........................................................246
Probleme de adaptare mecanic arip/ cru pe un
pendular................................................................246
Problemele creterii sarcinei pe rezistena
structural a ULM-ului........................................247
Influena anumitor modificri asupra echilibrului i
stabilitii zborului................................................248
Influena anumitor modificri asupra
performanelor unui ULM ...................................251
Influena anumitor modificri asupra definiiei
regulamentare a ULM-ului..................................252
Soluii i materiale adecvate anumitor modificri
...............................................................................252
Modificri preconizate de constructor .................252
Chestionar
Etapa a 10
Pregtirea zborului .............................................255
Gestionarea zborului254
Rspunsuri la chestionare...................................257
Aceast etap este una a descoperirii. Ea v va prezenta succesiv pilotul, psihologia sa,
echipamentul su, aparatul de zbor i mediul regulamentar n care se nscrie activitatea UUM.
10
11
- aparate cu pilotare prin acionarea suprafeelor de comand, numite frecvent multi-axe sau 3-axe.
12
Fig. I.l
13
Principalele elemente ale unui ULM
de tipul 3 axe
Voalura, format din dou aripi, asigur susinerea
ULM-ului. Aripile sunt susinute prin intermediul cablurilor
i al turnului. Voalura i menine forma datorit lateurilor.
Bordul de atac este partea din fa a voalurii, limita din
spate reprezentnd bordul de scurgere. Partea de deasupra
aripilor se numete extrados, iar cea de dedesubt intrados.
Aripile pot fi nzestrate cu alte suprafee articulate situate
la extremitatea lor spre bordul de scurgere, numite eleroane,
sau spre centrul extradosului, aproape de extremitate, numite
spoilere.
Unele aparate nu au ampenaj posterior, ci o parte asemntoare ampenajului orizontal situat n faa voalurii. este
14
Postul de pilotare, situat sub punctul de ntlnire al aripilor, reunete
voalura, ampenajele, trenul de aterizare i grupul moto-propulsor. Aceasta
cuprinde unul sau dou locuri echipate cu hamuri de asigurare,
instrumentaia, i comenzile. Dispunerea comenzilor variaz n funcie de
aparat.
Trenul de aterizare, constituit din trei roi dintre care, de obicei,
una este orientat spre n fa, poate fi legat de postul de pilotare prin
elemente de suspensie. O frn poate fi prezent att la roata fa ct i la
trenul principal.
Mana de pilotare face posibil comandarea profundorului i a
eleroanelor prin intermediul unei crme (timonerie), care poate fi flexibil
(cabluri) sau rigid (biele). Dac acionai mana spre n fa, profundorul se
va orienta n jos, dac acionai spre napoi,acesta se va orienta n sus. Dac
acionai mana spre dreapta sau spre stnga, n lateral, eleroanele se vor
orienta simultan una n sus, cealalt n jos. Se va ridica eleronul de pe partea
spre care este nclinat mana.
Dac aparatul nu este echipat cu eleroane ci cu spoilere, n cazul n
care acionai mana n lateral dreapta, spoilerul dreapta se va ridica i
stngul nu va fi acionat, i invers.
Palonier-ul este constituit din dou pedale articulate n jurul unei
axe. Acionnd asupra lor, n general simultan, putem comanda direcia.
Acesta din urm se va orienta n sensul n care este apsat pedala.
15
Roata fa poate fi comandat prin aciuni asupra
palonierului i n consecin, conjugate cu direcia.
Printre aparatele cu pilotare prin panouri
aerodinamice, unele numite comun 3-axe nu sunt echipate
cu eleroane i aciunea lateral asupra manei comand
derivorului. Acesta se va orienta n acelai sens n care este
micat mana. Dac aparatul este echipat cu spoilere,
acestea sunt acionate prin intermediul palonierului.
Mana poate fi nlocuit de un volan. n acest caz,
rotaia volanului are acelai efect ca i aciunea lateral
asupra manei; mpingerea sau tragerea
volanului
echivaleaza cu cea asupra manei.
16
17
18
Pilotarea se realizeaz prin aciuni corespunztoare
asupra barei de pilotare.
Fig. I.4
Fig. I.5
Exist de asemenea, i aparate hibride cu o pilotare mixt prin deplasarea centrului de gravitate i aciuni asupra panourilor
aerodinamice.
19
Flotoare
n cazul folosirii unui plan de ap trenul de aterizareal
ULM-urilor este nlocuit cu flotoare adaptate.
Dincolo de aspectu
estetic, acestea au ca scop
mbuntirea performanelor i confortului.
Carenajele roilor
Aceste evit n mod egal proieciile la rulaj.
Schiuri
Fixate pe roi sau n locul su, ele permit decolarea i
aterizarea pe suprafee nzpezite.
Rezervor suplimentar
Pentru folosirea ndelungat a unui ULM acest
accesoriu poate fi necesar. Particularitile folosirii sale sunt
dezvoltate n descrierea circuitului de alimentare.
20
Fig. I.6
Instrumente
Anemometrul
Acesta i culege informaiile din presiunea aerului i
msoar viteza ULM-ului n raport cu aerul.
Sunt folosite diverse tipuri:
anemometrul cu palet: indic prin deplasarea
unei palete de-a lungul unei gradaii.
n anumite condiii de vibraii, poate indica eronat
21
Badin (dup numele inventatorului su)
i culege informaiile din presiunea aerului luat
de un captor; lectura se face pe un cadran.
Utilizarea anemometrului va fi detaliat n faza a 2-a.
Altimetrul
i culege informaiile din presiunea atmosferic
ambiant i msoar altitudinea. Utilizarea sa va fi
indicat n faza a 3-a.
Variometrul
Msoar viteza vertical de coborre sau urcare al
ULM-ului n raport cu solul. Utilizarea sa va fi abordat n
faza a 9-a.
Compasul
Indic directia luat de ULM folosind ca referin
cmpul magnetic terestru. Vei descoperi utilitatea sa n
faza a 9-a.
22
Fig. I.7
doi timpi
. excelent raport greutate/putere,
. simplicitate (mai puine piese n micare, mai puine reglaje),
. lubrificarea motorului simplificat,
. mai puin sensibil la probleme de temperatur,
. larg rspndit la ULM.
Fig. I.8
patru timpi
. regimul de rotaie deseori mai puin ridicat,
. putere i cuplul important n regim redus,
. consum redus,
. evit amestecul ulei/ benzin,
. mai puin zgomotos,
. mai puin sensibil la reglaje,
. longetivitate mai mare.
23
Carburatorul
Aprinderea
Fig. I.9
Filtrul de aer, reinnd praful, crete longevitatea
motorului. Starea sa de curenie poate influena asupra
reglajelor carburatorului i deci a motorului. De asemenea el
diminueaza zgomotul produs de admisia de aer. Demarajul
motorului la rece este facilitat de punerea n circuit a
starterului care mbogete n benzin amestecul gazos.
Carburatorul poate fi echipat cu un sistem de renclzire
pentru a se evita jivrajul.
Pe anumite motoare amestecul gazos se realizeaz prin
injectarea benzinei n motor. Funcionarea motorului i puterea
sunt astfel date de poziia unui element ce moduleaz admisia
de aer.
Lubrifierea
ntr-un motor n doi timpi, amestecul gazos circul prin
carterul motor. Fiind
n contact cu piesele n
micare(vilbrochen, biel, piston) se impune adugarea unei
mici cantiti de ulei n benzin pentru a asigura lubrifierea.
24
Eapamentul
Aer pulsat
O turbin integrat n motor mpinge aerul ambient
printr-un carenaj al motorului asupra elementelor
ce trebuiesc rcite;
Rcirea
Pentru a evita nclzirea excesiva este necesar rcirea
motorului.
Exist trei posibiliti de rcire:
Aer liber
Ansamblul cilindru/ chiuloas, bun conductor de
cldur, este rcit de aerul ambient i, eventual, de
circulia imprimat aerului de micarea elicei;
25
Circuitul de alimentare
O reea de evi subiri leag rezervorul, filtrul, unul sau
doi robinei, pompa i carburatorul. Aceasta trebuie s evite
zonele supranclzite.
Fig. I. 11
Fig.I.10
Reductorul
Vei vedea n etapa a 2-a c este necesar pentru cea mai
mare parte a ULM-urilor actuale, ca viteza de rotaie a elicei, s
fie inferioar celei a motorului.
Reductorul juac acest rol de demultiplicator.
Demaror manual
Cea mai mare parte a motoarelor din dotarea ULM-urilor
actuale prezint un astfel de dispozitiv de pornire. ntre motor i
mnerul acesibil din postul de pilotare, un system de scri0ei
ghideaz cablul de traciune.
Fig. I.12
26
Exist mai multe tipuri de reductori:
Cu fulii i curele trapezoidale
n funcie de puterea motorului, caracteristicile
elicei i dimensiunile cureleror, poate fi compus din
2, 3 chiar 4 curele.
Punerea n micare a fuliilor din aluminiu se face
prin aderen, acest tip de reductor fiind sensibil la
tensiunea cureleleor.
Elicea
Ea transform prin rotaia sa puterea furnizat de motor
ntr-o for de traciune sau de propulsie destinat a face
ULM-ul s avanseze.
Ea este construit n general din lemn ( monobloc sau lemn
stratificat), dar poate fi i din aluminiu, fibre sintetice sau altele.
Elicea se constituie dintr-un ax central servind fixrii i n
jurul cruia sunt repartizate 2, 3 chiar i 4 pale identice
formnd ntre ele unghiuri egale.
Bordul de atac al palelor poate comporta o protecie dintrun material sintetic sau un blindaj metalic.
Elicea este echilibrat cu atenie pentru a se evita
vibraiile. Ea este definit de diferite caracteristici ( , pas,
profil) care vor fi studiate n etapa a 2-a.
Prin angrenare
Integrat n motor, acest tip de redactor are un
randament foarte bun i o ntreinere foarte uoar.
Arborele de transmisie
Anumite dispuneri ale grupului moto-propulsor necesit
folosirea unui arbore de transmisie ntre redactor i elice. Acest
a arbore este montat pe un rulment i este echilibrat pentru a fi
evitate vibraiile.
27
Fig. I.13
Fig. I.14
Sarcina aripii: raportul dintre greutatea total (aparat +
pilot + pasager) i suprafa.
Profilul este dat de seciunea aripii.
sau
Fig. I. 15
28
Torsionarea
Fig. I. 16
Trenul de aterizare
Dac aparatul prezint o roat fa, geometria articulaiei
trebuie s respeste o valoare de nclinare spre napoi, pentru ca
n timpul rulrii, orientarea roii s conserve o stabilitate
suficient.
29
Atitudinea ULM-ului
Nici un alt mijloc de transport nu are atta libertate de
micare ca o aeronav n zbor. Se spune c aceasta are ase
grade de libertate, adic, pentru a o defini n spaiu, trebuie s
definim poziia i atitudinea sa.
Trei grade privesc poziia i sunt definite prin
coordonatele geografice.
Fig. I. 18
Fig. I. 19
Fig. I. 20
30
Fig. I. 21
axa
acionare
comand
suprafaa de comand
acionat
micarea
ULM-ului
Fig. I. 22
31
Fig. I. 23
axa
acionare
comanda
rezultat
micarea
ULM-ului
Fig. I. 24
32
Parauta
Folosirea ei este obligatore, fapt acceptat n cvaziunanimitate de piloii de zbor liber. V recomandm astfel, s
v echipai ULM-ul corespunztor.
Alegerea dumneavoastr trebuie trebuie s in seama de
caracteristicile principale ale parautei i de adaptarea aceteia la
aparat.
Modul de deschidere
Se disting dou tipuri:
Parautele comune similare celor utilizate n
zborul liber. Fixate pe hamul de siguran al
pilotului, acesta din urm o acioneaz n caz de
necesitate.
Dimensiunea
rezisten)
parautei
(suprafa,
form
timp de deschidere
Fig. I. 25
extractoare mecanic
Fig. I. 26
extractoare pirotehnic
Fig. I. 27
33
Montarea pe aparat
Parauta comun este pliat ntr-o capot cusut pe ham.
Chinga sau cablul cu care se prinde de aparat (prin intermediul
unei carabiniere) trebuie s fie fixat cu o band cu scai pentru
a evita s fie agat sau lsat n vnt.
Parautele cu extractoare sunt n general fixate deasupra
voalurii. Montarea trebuie s fie efectuat respectnd toate
cerinele fabricantului (fixarea chingilor i a elementelor de
comand, poziionarea i fixarea parautei i a extractoarei).
Deschiderea
Dac deschiderea parautei este necesar pilotul trebuie s
respecte cteva reguli eseniale pentru a asigura buna
desfurare a operaiunii de salvare.
La deschidere
n cazul unei paraute comune pilotul, fr s se
sperie, trebuie s separe husa ce conine parauta
de capota cusut pe ham trgnd de mnerul
special prevzut. Apoi trebuie s arunce aceast
hus ct mai departe posibil ncercnd s evite
agarea ei de cabluri sau hobanaj (atenie la
proximitatea motorului sau a elicei mai ales dac
nc mai funcioneaz).
34
Regulamentul
Referitor la pilot (decizia din 12 ianuarie 1984)
Pentru a pilota un ULM trebuie s avei o licen de pilot
de ULM.
Pentru a obine brevetul i licena pentru ULM pilotul
trebuie s:
- aib 15 ani mplinii,
- s fie admis la examenul teoretic de la sol,
s obin o autorizaie de zbor singur la bord de la
un instructor abilitat.
Pentru a putea lua pasageri , pilotul trebuie s aibe o
autorizaie special eliberat de un instructor abilitat.
Referitor la material (decizia din 17 iunie 1986 referitoare la
autorizaia de zbor a ULM-urilor)
Este considerat ULM:
orice aeronav moto-propulsat (cu unul sau dou locuri) care
ndeplinete condiiile urmtoare:
ULM de ctegorie I:
- aeronava cu un loc a crei mas la gol este egal sau
inferioar cu 150 kg, suprafaa voalurii portante superioar la
10 m, iar raportul dintra masa gol i suprafaa voalurii portante
este inferior la 10 kg/m.
ULM de categorie II:
- aeronava cu dou locuri a crei mas la gol este egal sau
inferioar la 175 kg sau aeronava cu un loc a crei mas la gol
este superioar la 150 kg i egal sau inferioar la 175 kg. n
aceste dou cazuri, suprafaa voalurii portante este mai mare de
10 m, iar raportul dintre masa la gol i suprafaa voalurii
portante este mai mic de 10 kg/ m.
35
Transportul aparatului
Efectuat cu o main, n funcie de dimensiunile i
greutatea aparatului, transportul se va face pe un portbagaj sau
pe o remorc cuplat la main.
Fig. I. 29
Protejai, cu ajutorul unor huse adaptate, elicea i motorul
(intrarea de aer, carburatorul, eapamentul).
Fig. I. 28
n timp ce fixai ncrctura cu chingi sau extensoare este
necesar s intercalai elemente de protecie (supori de
transport) pentru a repartiza efortul i a evita deformaiile i
uzura produse prin frecare.
36
Fig. I. 30
Nu uitai elementele de siguran precum aibe pentru
splinturi, ace de siguran i inele de blocare pentru piulie.
Fig. I. 32
Inelele de blocare vor fi preferate acelor de siguran ntruct prezint un risc mai mic de a fi acroate i desprinse
accidental.
Verificarea montrii trebuie realizat urmrind indicaiile
constructorului (lista punctelor de verificat).
Demontarea trebuie efectuat, n egal msur, dup o
cronologie precis; piesele trebuiesc aranjate i protejate. De
asemenea, se verific i starea lor.
37
Montarea unui pendular
38
Fii n form
Evitai excesele
Oboseala
Absoria medicamentelor
39
chestionar
1 Se numete bord de atac:
a) partea din fa a celulei.
b) partea din spate a aripii.
c) partea din fa a aripii.
8 Variometrul indic:
a) viteza vertical a ULM-ului.
b) nlimea ULM-ului.
c) direcia ULM-ului n raport cu Nordul.
4 Eleroanele sunt:
a) dou suprafee mobile aflate pe bordul de scurgere al
aripii n apropierea extremitilor acesteia.
b) constituite din ansamblul suprafeelor verticale situate
n parte posterioar al ULM-ului.
c) fixate pe bordul de scurgere al aripii aproape de
centrul aparatului.
14 Reductorul:
a) este obligatoriu pentru toate motoarele.
b) exist pe majoritatea ULM-urilor i permite elicei s
aibe un regim de rotaie inferior celui al motorului.
c) nu funcioneaz dect cu curele.
40
16 Inclinarea este unghiul cuprins ntre:
a) perpendiculara pe planul de simetrie i orizontala.
b) perpendiculara pe planul de simetrie i verticala.
c) traiectoria i axa longitudinal
b) obligatorie.
c) indispensabil pe anumite ULM-uri i inutil pe altele.
19 Deplierea, plierea, uscarea parautei trebuie fcut:
a) periodic respectnd indicaiile constructorului.
b) nu este necesar.
B
C
D
21 In schema de mai sus, A reprezint:
a) anvergura.
b) coarda
c) lungimea.
41
42
Natura a permis zborul celui mai greu dect aerul. Cu toate acestea, este necesar s nelegem
cteva fenomene i legi fizice pentru a-l practica n siguran.
43
44
Vei descoperi:
45
46
De ce zboar un ULM?
Aparatul ultra uor motorizat
Aparatul ultra uor motorizat este conceput pentru:
- a transporta una sau dou personae,
- a decola cu vitez mic i a ateriza pe trenuri de
dimensiuni restrnse,
- a oferi un randament aerodinamic satisfctor fr
a avea nevoie de fore foarte importante.
Pentru a concilia aceste exigente, aripile unui ULM trebuie s
aib o suprafa i un profil calculate:
- suprafaa aripii: la greutatea total fixat, cu ct
suprafaa este mai mare, cu att aparatul va zbura
mai lent;
- forma profilului aripii. Experiena a artat c
plcile plane erau de un randament aerodinamic
mediocru. Seciunea unei aripi este acum
fusiform, mult mai bine calculat, care permite
obinerea unor rezultate mai bune. Au fost
studiate numeroase profile pentru a da ULM-ului
o portan sufucient cu o minim rezisten la
naintare.
Zborul n palier
Fig. II. 2
Fig. II. 3
Fig. II. 4
Fig. II. 5
47
de
traciune,
zborul
orizontal
este
Fig. II. 6
Cnd un ULM zboar n palier, n linie dreapt:
Portana echilibreaz greutatea, traciunea
echilibreaz rezistena la naintare.
Fig. II. 7
Rezultanta aerodinamic
echilibreaz traciunea i greutatea.
Fig. II. 8
Fora de traciune dispare, echilibrul este rupt.
Zborul orizontal este imposibil.
Fig. II. 9
Traiectoria descendent
permite regsirea echilibrului
48
Fig. II. 11
Fig. II. 12
O vitez prea mare deformeaz aripa i profilul su
i degradeaz calitile ei de zbor.
Fig. II.13
49
Fig. II. 14
Fig. II. 15
50
Nota 1
Nota 2
Este evident c la coborre v confruntai n principal cu riscul
de a depi viteza maxim. n palier, cu toat resursa, aparatul
dv accelereaz pn atinge o vitez limit, n funcie de puterea
motorului, astfel nct Traciunea = Rezistena la naintare.
Aceast vitez este obligatoriu inferioar vitezei maxime.
Fig. II. 16
51
n zborul n linie dreapt orizontal, plaja de vitez utilizabil poate fi simbolizat prin schemele urmtoare:
Fig. II. 17
vitez redus:
- vnt relativ slab
- efort permanent de cabrare
Marja de
siguran
viteza de croaziera:
- vnt relativ normal
- efort pe comenzi minime
vitez mare:
- vnt relativ puternic
- efort permanent de redresare
Marja de siguran
Viteza de angajare
V4E
Fig. II. 18
Not
Doar hazardul i trebuinele desenului au fcut ca vitezele de zbor, caracteristice aparatelor prezentate mai sus, s fie aceleai.
Orice alt interpretare va fi deci eronat, cci fiecare aparat are o plaj proprie de utilizare.
ULM-ul dv trebuie utilizat ntr-o plaj de incidene i viteza bine definit:
limita inferioar este determinat de incidena de angajare,
limita superioar este determinat de VNE.
52
53
Fig. II. 19
Fig. II. 20
Zborul n palier
S ne amintim c forele care acioneaz asupra unui ULM
n palier n linie dreapt sunt:
- greutatea echilibrat de portan;
- rezistena la naintare echilibrat de traciunea
elicei.
Controlul zborului n palier n linie dreapt se efectueaz
meninnd nclinarea nul i adoptnd o putere motor i o asiet
astfel nct viteza de zbor s fie corect, iar traiectoria s fie
orizontal.
n practic, zborul n palier n condiii calme i pe un
aparat bine reglat nu necesit aciuni importante de cabrare sau
redresare din partea pilotului. ntr-adevr:
- poziia <<neutr>> a trapezului sau a manei
corespunde vitezei de croazier;
- motorul la regim corspunztor asigur zborul
orizontal.
Fig. II. 21
54
Zborul n urcare
Zborul n coborre
Fig. II. 24
55
f=
Fig. II. 25
Fig. II. 26
distana parcurs
nlimea pirdut
n aer calm.
Acest numr se numete fineea.
Fineea se mai poate exprima i prin raportul:
viteza aerului
(anemometru)
viteza vertical
(variometru)
De exemplu, cnd fineea este egal cu 5, aparatul poate
parcurge, n aer calm, o distan de 5 km dac dispune de o nlime
de 1000m.
Fiecrei viteze de zbor, motor tiat, i corespunde un unghi de
planare, deci o finee. Ansamblul acestor valori caracteristice
fiecrui aparat poate fi regrupat ntr-un graphic numit polara de
viteze.
Printre acestea, o vitez este caracteristic: viteza de finee
maximal. Ea este cea care v va procura, n aer calm, cel mai mare
potenial de planare, cu motorul tiat.
La lecturarea polarei ULM-ului prezentat alturi, putei
remarca degradarea fineei la vitez de zbor ridicat. Aceast
caracteristic comun majoritii ULM-urilor existente prezint dou
avantaje i un inconvenient:
- Putei alege i adopta o pant de aterizare tare fr
vitez excesiv, putnd evita astfel eventuale obstacole.
- Putei corecta o poziie <<prea nalt>> sau <<prea
lung>> de aterizare, mrind uor, nu notabil, viteza.
- Performanele n caz de pan de motor sunt limitate.
Survolul n securitate a unor zone neprimitoare (lac,
pdure...) necesit o nlime de zbor important pentru
putea ajunge la un teren aterizabil.
Fig. II. 27
Fig. II.
28
Polara de viteze: reprezentai pe un grafic viteza vertical (sau procentul
de cdere) corespunztoare fiecrei viteze de zbor, motor tiat. i una i
cealalt sunt gradate n metri/secund. Obinei astfel polara ULM dv.
Fiecrei viteze de zbor i corespunde o finee, deci o pant de traiectorie n
aer calm, reprezentat de unghiul ce i gsete originea n punctul de
curb corespunztor
56
Fig. II. 29
Fig. II. 30
Atenie, dac este vnt, conul de zbor local este nclinat din partea din care bate vntul. Explicaia se gsete n
etapa a 4-a.
57
Fig. II. 31
Fig. II. 32
<<Dou condiii sunt necesare pentru a realiza echilibrul zborului n linie dreapt stabilizat>>:
Aparatul s nu pivoteze: momentul rezultant este
Portana, greutatea, treaciunea i rezistena la
nul ar spune tehnicienii.
naintare se compenseaz: rezultanta lor e nul;
Obiectivul pe care l urmrim este s vedem n detaliu cum se realizeaz echilibrul longitudinal. Dar de ce insistm asupra
echilibrului longitudinal?
Pentru c echilibrul n ruliu i n giraie se realizeaz natural, consecin a simetriei i a stabilitii laterale a aparatului
(aspect abordat la finele acestui capitol).
Pentru c muli factori perturb echilibrul longitudinal pn la a face zborul imposibil sau periculos, n special centrarea la
aparatul 3 axe i poziia punctului de acroare la pendular.
58
Echilibrul longitudinal
Zburai la viteza de croazier pe un aparat bine reglat.
n atmosfer calm, putei lsa comenzile libere. Vitezei de croazier i corespunde un efort nul la comenzi i o poziie a manei sau
trapezului determinat.
Aparatul este n echilibru longitudinal, portana este egal i opus greutii.
Fig. II. 36
Aciunile asupra manei sau trapezului provoac variaii ale incidenei voalurii
Fig. II. 37
Fig. II. 39
Fig. II. 38
Din
poziia
de
echilibru
precedent,
o
aciune
asupra
Din poziia de echilibru precedent, o aciune asupra
manei spre fa bracheaz profundorul n jos, provoac o trapezului spre fa mpinge napoi centrul de greutate, provoac
micare de coborre i diminueaz incidena voalurii. Acionarea o micare de urcare i mrete incidena asupra voalurii. O
manei spre napoi provoac o micare de urcare i mrete aciune asupra trapezului spre napoi provoac o micare de
coborre i diminueaz incidena.
incidena asupra voalurii.
Eforturile permanente asupra comenzilor indic viteza dv de zbor
Pentru a zbura la o vitez mai mic dect viteza de
Pentru a zbura la o vitez mai mic dect viteza de croazier,
croazier, va trebui s tragei n permanen mana.
va trebui s mpingei n permanen trapezul.
Pentru a zbura la o vitez mai mare dect viteza de croazier, va Pentru a zbura la o vitez mai mare dect viteza de croazier, va
trebui s mpingei n permanen mana.
trebui s tragei n permanen trapezul.
Reglajul exercit o influen direct asupra calitii zborului
Pentru a asigura echilibrul i maniabilitatea unui 3 axe
Pentru a limita eforturile asupra barei de control a unui
centrul de gravitaie trebuie s se gseasc neaprat n interiorul pendular, punctul de acroare al triciclului de arip trebuie s fie
unei plaje de centrare. Aceast plaj se situeaz ntre dou limite: bine poziionat.
o limit fa i o limit spate de centrare. Respectarea acestor Respectarea poziiei de acroare este imperativ. Sigurana dv
limite de centrare este imperativ. Sigurana dv depinde de acest depinde de acest aspect.
aspect.
Efectele motorului asupra echilibrului longitudinal
Motorul i elicea au ca scop furnizarea traciunii necesare,
dar au i efecte secundare asupra echilibrului longitudinal.
Efect asupra asietei: cuplul de cabrare sau de coborre
La fiecare variaie a puterii motor, se observ un efect
asupra asietei:
La vitez stabil, pe un aparat corect conceput i reglat:
59
Stabilitatea longitudinal
Stabilitatea
Fig. II. 40
pendul n echilibru
Fig. II. 41
pendul n echilibru
Fig.II.42
rafal ascendent
ULM-ul coboar pentru a reveni
la incidena iniial
Echilibrul zborului trebuie s fie stabil
nainte de rafal
Fig. II. 43
Fig. II. 44
Factori ce asigur stabilitatea longitudinal
Pe un pendular:
Pe un 3 axe:
60
ncrcarea, centrarea, punctul de acroare arip/ triciclu
Echilibrul, efortul asupra comenzilor, maniabilitatea i stabilitatea sunt patru caliti indisociabile i eseniale ale zborului unui
ULM.
ncrcarea i centrarea unui aparat 3 axe sau poziia punctului de acroare pentru pendular condiioneaz aceste patru caliti de
zbor.
Influena centrrii asupra unui 3 - axe
Influena punctului de acroare asupra pendularului
Fig. II. 45
Acest aparat nu are nici o maniabilitate
este periculos.
Fig. II. 48
Pe acest aparat, pilotul trebuie, pentru a menine un regim
de zbor normal, s exercite un efort permanent de redresare.
Acest aparat are tendina de a cobor. Viteza sa de echilibru,
comenzi libere, este prea rapid.
Acest aparat este periculos.
Fig. II. 46
Acest aparat nu are nici o stabilitate
este periculos.
Fig. II. 49
Pe acest aparat, pilotul trebuie, pentru a menine un regim
de zbor normal, s exercite un efort permanent de a trage.
Acest aparat are tendina s urce. Viteza sa, comenzi libere,
este prea lent.
Acest aparat este periculos.
Fig. II. 47
Acest aparat este maniabil i stabil
centrarea este corect.
Fig. II. 50
Pe acest aparat, pilotul depune puin efort pentru meninerea
vitezei de croazier.
Acest aparat este sigur i uor de pilotat.
61
Fig. II. 51
experiena I
Fig. II. 52
experiena a II-a
Fig. II. 53
experiena a III-a
experiena a IV-a
Fig. II. 55
Fig. II. 56
calitii
62
Aparatul pendular
Fig. II. 57
Reglajul este corect
Fig. II. 58
Fig. II. 59
Fig. II. 60
63
64
Manevrele
Acestea sunt evoluii specifice ce implic schimbarea traiectoriei sau a vitezei sau care fac apel la acceleraie.
Virajele i evoluiile n plan vertical sunt cele dou manevre principale ce pot fi effectuate cu un ULM.
65
Cum se rotete un ULM?
Experiena pendulului
Luai un pendul i intercalai pe firul acestuia un arc ce va
juca rolul dinamometrului.
n prima parte a experimentului vei merge drept
nainte innd pendulul n mn.
Ce constatai? Firul este vertical, echilibrul forelor ce
acioneaz asupra bilei corespunde celui din zborul n
palier n linie dreapt a unui ULM (neglijm rezistena
aerodinamic a bilei).
Tensiunea firului echilibreaz greutatea bilei. (Fig. II.
61)
n partea a doua a experimentului vei roti pendulul n
plan orizontal.
Ce constatai? Firul este oblic, arcul de ntinde. (Fig.
II. 62)
Fig. II. 61
Fig. II. 62
Fig. II. 63
Fig. II. 64
Fig. II. 65
Fig. II. 66
66
Fig. II. 67
Fig. II. 68
<<Inclinarea determin virajul.>>
Fig, II. 69
n viraj stabil:
Componenta vertical a portanei
echilibreaz greutatea;
Traciunea compenseaz rezistena la
naintare;
nclinarea este constant;
Asieta este constant;
Traiectoria capului este constant.
67
Comanda v aparine!
Viteza 60km /h
I4ITIEREA VIRAJULUI
nclinare prin deplasarea lateral a maei spre stnga, a
trapezului spre dreapta.
Viteza 60 km/ h
Pentru a asigura prima condiie a echilibrului n viraj
(componenta vertical a portanei echilibreaz greutatea),
va trebui s mrii portana mrind incidena. Deci:
- trgnd uor mana pe un 3-axe;
- mpingnd uor trapezul pentru pendular.
Fig. II. 70
68
Viteza 60 km/ h
Echilibrul longitudinal: efort de redresare pe
man sau trapez.
Echilibrul lateral: meninerea inclinrii constante
acionnd lateral mana sau trapezul.
Pe anumite tipuri de aparate, meninerea nclinrii constante poate necesita o aciune permanent pe man sau trapez. De fapt, odat cu
stabilizarea virajului, aripa exterioar acestuia
traseaz o traiectorie mai lung dect cea a aripii interioare. Viteza sa este deci mai important. n consecin, aripa exterioar are o susinere mai puternic dect aripa interioar: ea tinde
s se ridice. Acest fenomen poart numele de
ruliu indus sau moment negativ. Pentru a
menine nclinarea con-stant, trebuie s
acionai uor, dar permanent mana spre
exteriorul virajului sau trapezul spre interiorul
virajului.
69
Fig. II. 71
Factorul de sarcin multiplic efortul pe care trebuie s l produc aripile dv !
Exemplu: Dac ULM-ul dv cntrete gata de zbor
250 kgf
n viraj de 60 nclinare, aripile vor suporta
2 250 = 500 kgf!!
4ot: kilogramul for este o unitate de for demodat, unitatea de for a
sistemului internaional fiind newtonul (N). Aceasta prezint totui aici,
avantajul de a fi mai gritoare, cci reprezint greutatea unui obiect a crei
mas este egal cu 1 kilogram.
Fig. II. 72
Fig. II. 73
70
71
Incidena n viraj
Pentru a descoperi limitele datorate incidenei vom
presupune c acelai aparat va efectua succesuv la viteza de 60
km/ h:
portana = 1 greutatea
incidena este i1
portana = 2 greutatea
incidena este i4> i1
Fig. II. 74
Limitrile datorate incidenei n viraj
Ce observai n desenele precedente ?
Pentru o vitez de zbor dat, cu ct nclinarea este mai
puternic, cu att incidena este mai mare. Exist deci,
o vitez de zbor dat, o limit de nclinare n viraj pe
care nu o putei depi; este cea ce corespunde
incidenei de angajare.
n ali termini, viteza de angajare n viraj este
superioar vitezei de angajare n zborul n linie
dreapt.
tiai de exemplu c:
-
Exemplul 1:
Suntei pilotul unui ULM a crui vitez de angajare la
masa maxim este de 45km/ h.
Dac zburai cu 60 km/ h i v hotri la aceast vitez s
efectuai un viraj de 60 nclinare....
Atenie! Viteza de angajare la 60 nclinare este:
45 1,4 = 63 km/h
72
Consecinele unei viteze prea mici sau a unei nclinri prea
mari n viraj
spirala angajat
Pe anumite tipuri de aparate, un viraj n care pilotul
las aparatul s ia o nclinare prea puternic poate
antrena o <<spiral angajat>>.
Aparatul se angajeaz ntr-o spiral din ce n ce mai
strns, cu o vitez n cretere i cu pierdere de nlime important. Mai mult, reflexele unui pilot neavizat
ar fi s cabreze aparatul, ceea ce ar avea ca efect strngerea virajului i atingerea unui factor de sarcin prea
important.
PREVENIRE:
o limitai nclinarea la o valoare rezonabil;
o adoptai nainte de viraj o vitez compatibil
cu nclinarea dorit.
Autorotaia
Pe anumite tipuri de aparate, asocierea unei incidene
prea mari cu un derapaj important poate antrena
autorotaia. Aceasta se caracterizeaz printr-o
inciden mare, derapaj puternic i pierdere de nlime
important. Centrarea prea n fa poate de asemenea
antrena o autorotaie.
Fig. II. 75
n urma acestei pierderi de nlime, aparatele reacioneaz
n moduri diferite.
Cea mai mare parte dintre ele revin natural la un regim de
zbor normal.
Pentru altele, aceasta configuraie poate fi natural
ntreinut.
Cazul particular al aparatelor 3-axe:
Efectele unei fore de inciden pot fi amplificate prin
creterea local a incidenei pe eleronul cobort.
Aparatul se angajeaz pe partea opus aciunii iniiale
a pilotului. Acesta din urm, dorind s contreze
creterea brutal a nclinrii printr-o aciune asupra
eleroanelor, nu face dect s ntrein sau s agraveze
situaia.
PREVENIRE:
o adoptai o marj de siguran important faa
de viteza de angajare;
o mrii aceast marj de siguran n atmosfer
turbulent;
o adoptai n viraj o vitez compatibil cu
nclinarea dorit.
Fig. II.76
Fig. II. 77
PREVENIRE:
o respectai indicaiile de utilizare ale
construcorului (limite de centrare, viteze
utilizabile);
o limitai nclinarea la o valoare rezonabil;
o adoptai, nainte de iniierea virajului, o vitez
compatibil cu nclinarea dorit.
Aciunile pe care le poate face pilotul n aceste situaii
delicate sunt precizate n manualul de utilizare al aparatului dv.
73
Trecerea pe deasupra casei prietemilor sau angajarea n resurs
Se poate s avem sentimentul c atingerea unei pante abrupte i urcarea n for impresioneaz favorabil ipoteticii spectatori.
Ori, am vzut c un ctig brutal de resurs atrage o cretere notabil a factorului de sarcin, putnd dupla sau tripla greutatea
aparent a ULM-ului. Se poate de asemenea, s ne regsim la incidene mari cu riscul angajrii aparatului chiar la viteze ridicate.
Ctigul brutal de resurs este o manevr foarte periculoas, iar exemlpele de accidente ce au drept cauz iniial acest fenomen sunt
nenumerabile.
n trecerea de la coborre la urcare este indispensabil s respectm urmtoarele reguli de securitate: observarea preliminar a
obstacolelor, atingerea unei pante slabe, reluarea uoar de altitudine cu o pant corespunztoare, supravegherea vitezei aerului.
traiectoria de siguran
traiectoria dorit
Fig. II. 78
74
Raza virajului
nclinare 20
viteza 200km/h
nclinare 20
viteza 60km/h
raza de viraj
raza de viraj
avion
traiectorie sol avion
nclinarea 20
viteza 200km/h
nclinare 20
viteza 60km/h
Fig. II. 79
Raza unui viraj la 60 km/h de 30 nclinare este de numai 45 metri.
<<Evoluiile ULM-lui nu necesit o nclinare important>>.
75
Simetria zborului
Simetria
ULM-ul dv este un obiect cu un plan de simetrie evident,
reprezentat i n figurile urmtoare.
Vnt relativ
plan de simetrie
plan de simetrie
Fig. II. 80
Fig. II. 82
Simetria de zbor
Este uor de neles c cel mai bun randament
aerodinamic al aparatului dv este obinut atunci cnd vntul
relativ l lovete pe acesta din fa, adic dac fileurile de aer
sunt coninute ntr-un plan paralel cu planul de simetrie.
Spunem atunci c zborul este simetric.
Fig. II. 81
76
Cum putem tii dac zborul este simetric?
Sunt dou ci simple pentru a tii dac zborul este simetric:
- bula de vnt,
- bila.
Bula de vnt
Aceasta materializeaz direcia vntului relativ. n
zbor simetric, bula de vnt flutur n axa aparatului.
Este necesar, ca indicaiile acestui instrument s fie
corecte, de a l plasa n afara perturbaiilor
aerodinamice ale aparatului i al cmpului de influen
al elicei.
Bila
n zbor simetric, portana este coninut n planul de
simetrie al aparatului. Aceai situaie este cu
<<greutatea aparent>>. Direcia greutii aparente,
deci a bilei, materializeaz simetria zborului: dac bila
este n centru, zborul este simetric, dac este decalat,
zborul este n derapaj.
Fig. II. 83
Fig. II. 84
Fig. II. 85
77
Stabilitatea n ruliu
Fig. II. 86
unghiul diedru pozitiv contribuie la stabilitatea lateral
Stabilitatea n giraie
78
Importana unui compromis nelept ntre
stabilitatea n ruliu i stabilitatea n giraie
Dei intim legate, cele dou stabiliti sunt n anumite
circumstane contradictorii:
Stbilitatea n ruliu are nevoie, pentru a se exprima, de
derapaj, neacceptat pe de alt parte de stabilitatea n
giraie.
S presupunem c un ULM are o suprafa mare lateral,
n spatele centrului de gravitaie, dar c beneficieaz de
puin efect diedru; acesta va avea atunci o foarte bun
stabilitate n giraie i o stabilitate precar n ruliu. La
cea mai mic nclinare, aparatul se va nclina din ce n ce
mai mult, pn va intra ntr-o spiral necontrolat.
Spunem despre acest aparat c este instabil la spirala.
S reinem c acest tip de instabilitate este rezultatul
unui compromis greit ntre stabilitatea n ruliu i
stabilitatea n giraie.
ULM-ul
dv a fost conceput pentru a fi simplu i sigur de pilotat.
Orice
intervenie asupra geometriei aparatului poate
deteriora aceste caliti.
Absena controlului direct al micrii n jurul axei de
giraie la pendular i 2-axe i a unei bune stabiliti laterale prin
efectul diedru i efecul giruet atrage interzicerea de a decola i
de a ateriza n condiii de vnt.
79
PROPULSIA
80
Propulsia
Zborul unui ULM n palier necesit o for de propulsie
care s compenseze rezistena la naintare. Trebuie deci s i se
furnizeze n permanen eneregie pentru a compensa energia
consumat de rezistena la naintare.
Propuslia unui ULM necesit deci:
o rezerv de energie chimic sub form de
carburant;
un motor care s transforme energia chimic n
energie mecanic;
o elice care s transforme aceast energie
mecanic n energie propulsiv.
Motorul
Fig. II. 91
Elicea
Fig. II. 92
Fig. II. 93
81
Rolul reductorului
Cea mai mare parte a motoarelor actualelor ULM-uri
elibereaz puterea maximal la un regim de rotaii ridicat (5000
pn la 6000tr/mim). Fixare unei elici cu diametrul de un metru
antreneaz viteze apropiate de viteza sunetului la captul palei,
deci randament slab i zgomote aerodinamice importante.
Cele dou soluii care pot diminua viteza la captul palei
sunt:
diminuarea diametrului: experiena demonstreaz
c aceast soluie nu este satisfctoare;
diminuarea vitezei de rotaie a elicei plasnd un
reductor ntre motor i elice. Reductorul joac
astfel dou roluri eseniale:
- transmite puterea motorului la elice;
- demultiplic regimul de rotaie al
motorului
permind
elicei
s
funcioneze n condiii aerodinamice
acceptabile.
Reductorul este definit prin raportul su de reducie. Un
raport de 2/1 semnific 1 turaie de elice pentru 2 turaii de
motor.
Adaptarea elicei
Rmne s adaptm elicea la ansamblul motor/ reductor.
Precizm c studiul este complex i c numrul de
parametrii care influeneaz aceast adaptare este important
(diametrul, numrul de pale, pasul elicei, etc). Ne vom limita,
pentru a ilustra aceast adaptare, s prezentm dou criterii
fundamentale ca i mijloacele de care dispunei pentru a le
verifica:
- pe de o parte, motorul s poat s lucreze
pe toat plaja de utilizare;
- pe de alt parte, elicea s furnizeze cel
mai bun raport traciune/ rezisten la
naintare.
Fig. II. 94
Fig. II. 95
82
ULM-urile au o vitez de croazier mic. Incidena
palei de elice influeneaz puin plaja de viteze.
Fig. II. 96
Fig. II. 97
83
chestionar
1 Vntul relativ ce acioneaz asupra unui ULM n zbor:
a) este de valoare egal i de direcie opus vitezei;
b) este de valoare egal i acelai sens cu viteza;
c) nu deoinde de condiiile meteorologice.
2 Portana este componenta rezultantei aerodinamice:
a) paralel cu vntul relativ;
b) perpendicular pe vntul relativ;
c) paralel cu rezistena la naintare.
3 Rezistena la naintare este componenta rezultantei
aerodinamice:
a) paralel cu vntul relativ;
b) perpendicular pe vntul relativ;
c) paralel cu portana.
4 Forma profilului aripii i suprafaa aripii:
a) sunt studiate fiecare n funcie de performanele
cutate;
b) au foarte puin influen asupra performanelor, doar
forma fuselajului putnd s le influeneze.
5 Dac un ULM urmeaz o traiectorie n linie dreapt la
vitez constant:
a) portana echilibreaz traciunea;
b) greutatea echilibreaz rezistena la naintare;
c) portana echilibreaz greutatea.
6 Portana se datoreaz:
a) doar depresiunii extradosului;
b) doar suprapresiunii exercitate pe intrados;
c) ambelor.
7 Fie un ULM n zbor, motor tiat, greutatea este
echilibrat de:
a) portan;
b) rezultanta aerodinamic a aripii;
c) rezistena la naintare.
12 Ce semnific V4E?
a) viteza niciodat de depit;
b) calaj altimetric ce permite cunoaterea nlimii unui
ULM deasupra unui punct dat;
c) viteza minimal de zbor.
84
14 De ce constructorulaparatului dv a introdus o
vitez maxim, niciodat de depit?
1. structura nu este prevzut pentru efortul pe
care ar urma s l suporte de la aceast vitez.
2. caracteristicile aerodinamice ale voalurii risc
s se deterioreze.
3. motorul risc s intre n supraregim.
4. elicea risc s se rup.
a) 1 i 2;
b) 2 i 3;
c) 3 i 4.
15 Fie un ULM dat, angajarea are loc:
a) la viteza de angajare, dar aceasta variaz n
funcie de greutate i nclinare;
b) mereu la aceeai vitez, indiferent de greutatea
aparatului.
16 Informaiile urmtoare ntiineaz pilotul asupra
vitezei n aer a aparatului su:
1. zgomotele aerodinamice;
2. lectura anemometrului;
3. poziia manetei de accelerare;
4. eforturile asupra comenzilor.
a) 1, 2, 3 i 4;
b) 1, 2, i 3;
c) 1, 2, i 4.
85
26 Pe un aparat 3-axe, rolul ampenajului orizontal (i
al profundorului) este:
a) de a provoca variaii ale incidenei atunci cnd
pilotul aciomeaz mana (sau volanul) din fa
spre spate;
b) de a asigura echilibrul ULM-ului, cu alte cuvinte,
de a aplica rezultanta aerodinamic a portanei
centrului de gravitaie al ULM-ului i de a asigura
stabilitatea sa;
c) triplul i cele dou propoziii de mai sus sunt
exacte.
27 Care este caracteristica pricipal a unui ULM
multi-axe a crui centrare se situeaz dincolo de limita
din spate de centrare?
a) este greu de pilotat;
b) este instabil i periculos;
c) este foarte stabil.
28 Care este principala caracteristic a unui ULM
multi-axe a crui centrare se situeaz dincolo de limita
din fa de centrare/
a) nu are nici o maniabilitate; deci este periculos;
b) este instabil i periculos;
c) este foarte maniabil.
29 Faptul de a nclina ULM-ul:
a) face s apar o for deviatoare care provoac un
viraj;
b) nu modific cu nimic traiectoria sa;
c) deviaz traiectoria pentru un scurt moment, timp
n care apare fora centrifug.
30 La vitez constant, pentru a trece de la zborul n
linie dreapt n palier la un viraj n palier trebuie s:
a) cretei incidena;
b) diminuai incidena;
c) nu schimbai incidena.
31 La vitez constant, pentru a trece de la zborul n
linie dreapt n palier la un viraj n palier trebuie s:
a) cretei puterea motorului;
b) s diminuai puterea motorului.
32 In cursul unui viraj cu nclinare mare, aparatul se
angajeaz la:
a) aceeai vitez ca i n linie dreapt;
b) vitez mai mare dect cea n linie dreapt;
c) vitez mai redus dect cea n linie dreapt.
33 Viteza de angajare a aparatului dv n palier i n
linie dreapt este egal cu 40km/h. Viteza de angajare
n palier la 60 nclinare:
a) este de 40km/h;
b) este mai mic de 40km/h, cci n viraj cretei
puterea motorului;
c) este de ordinul a 60km/h.
89
In cursul acestei etape, vom studia diversele elemente tehnice necesare realizrii unui zbor
complet; dar a avea intenia de a zbura, presupune evident i considerarea problemei securitii zborului, produsul a trei termeni indisociabil legai: Pilotul, Aparatul i Mediul.
La fiecare zbor, pilotul trebuie s fie foarte contient de asocierea intim i permanent a
acestor trei termeni. Totui, variaia i multiplicitatea combinrii lor, ne determin, din raiuni pedagogice i pentru asigurarea unei uoare comprehensiuni, s alegem pentru zborul din
etapa a 3-a, o situaie artificial unde un aparat i un mediu nconjurtor perfect
gzduiesc un pilot nesigur.
n cursul acestei etape, vei urmrii un zbor local n condiii ideale (vnt nul, aparat uor i bine reglat, teren
de survol i de aterizare lung, larg, fr obstacole, cu o suprafa uniform i orizontal).
Astfel vei descoperii:
90
Calitatea carburantului
Pentru ca motorul s funcioneze de o manier
satisfctoare, trebuie alimentat cu carburantul adecvat.
n funcie de tipul de motor (patru timpi sau doi timpi),
carburantul este fie benzin pur (patru timpi), fie un
amestec de ulei i benzin (doi timpi).
n prezent, motoarela de ULM sunt n cvazi totalitate
lor motoare n doi timpi.
Benzina
Clasm benzina n funcie de cifra ei octanic care i
caracterizeaz puterea de rezisten la explozie. Chifra
octanic adecvat favorizeaz o explozie mai difuz,
diminund constngerile asupra pieselor n micare (mai
puin uzur) i permind o mai bun utilizare a energiei
eliberate.
Contaminarea carburantului i a circuitului de
alimentare cu ap sau praf este periculoas. Acest fapt
trebuie evitat sau eliminat n cazul n care s-a produs:
- atenie la stocarea i transportul rezervoarelor;
- filtrarea benzinei dac prezint impurit;
- separarea benzinei de ap (dac este cazul).
Uleiul
Lubrifiantul reprezint o parte neglijabil din preul ce
revine orei de zbor, totui, el trebuie ales cu atenie, cci, dei puin important ca pre, calitile sale condiioneaz fiabilitatea i durata de via a motorului, deci rentabilitatea
investiiei i sigurana n zbor.
n plan mecanic
Uleiul trebuie s asigure n toate circumstanele un film
lubrifiant ntre diferitele piese aflate n micare (segmenii,
biela, etc) pentru a diminua frecarea i a reduce uzura la
demarare i n timpul funcionrii.
n plan termic
Uleiul asigur rcirea prii de jos a pistonului,
contribuind la echilibrul termic al motorului.
n planul randamentului
Uleiul aduce un plus de randament diminund
pierderile de energie cauzate prin friciune i asigurnd
etanarea segmenilor.
n planul cureniei
Uleiul, cu ajutorul aditivilor specifici, asigur curirea
motorului evitnd depunerile de sedimente n prile reci i a
calaminei n prile nclzite.
Se disting:
- uleiurile minerale: acestea sunt obinute prin
distilarea fracionat a petrolului brut.
Componetele de baz ale acestora sunt ieiul i
parafina. Sunt folosite n general pentru rodarea
motorului. Acestea se caracterizeaz prin neutralitate
chimic, viscozitate unic i punct de aprindere
ridicat (gradul de aprindere spontan). Las depuneri
dup ardere.
Acestea sunt pe cale s dispar din comer.
Viscozitatea
Unele uleiuri prezint viscozitate unic, altele,
viscozitate multipl.
Viscozitatea uleiurilor de avion se numete gradul...
Uleiul de viscozitate unic, tabel de corespondene:
Grad:
10 65 80
50
Viscozitate:
55 20 30 40 100
Uleiul de viscozitate multipl:
15/ 50 10/ 40 20/ 40 20/ 50
Putem amesteca aceste dou tipuri de ulei?
n prezent toate uleiurile folosite sunt puse separat dup
categorie (acord ntre fabricani).
Evitai amestecul de uleiuri minerale pure, dispersate
sau detergeni, cci acestea din urm nu sunt neutre din
punct de vedere chimic. Mai mult, curind anumite pri ale
unui motor utilizat n prealabil cu uleiuri minerale pure,
acestea vor provoca astuparea canalelor i filtrelor.
91
Stim c n cazul motoarelor n patru timpi, uleiul se
gsete ntr-un carter i circul printr-un circuit de lubrifiere
separat, n timp ce, la motoarele n doi timpi, uleiul necesar
lubrifierii se amestec cu benzina.
De aceea, uleiurilr utilizate la motoarele n doi timpi
sunt special studiate pentru a le conserva puterea de
lubrifiere atunci cnd sunt diluate cu benzin. Aceste uleiuri
sunt detergente sau semi-detergente, de viscozitate multipl.
Pot fi folosite i uleiuri care nu sunt special prevzute
pentru motoarele n doi timpi, doar dac sunt noi, detergente
i de viscozitate multipl.
n acest caz, diluarea cu benzin este puin mai dificil
i las un plus de reziduuri.
n orice caz,
ESTE IMPERATIV SA UTILIZATI TIPUL DE ULEI
INDICAT IN MANUALUL DV DE UTILIZARE.
92
Cantitatea de carburant
Pentru a determina cantitatea de carburant necesar,
trebuie estimat:
- consumul pe or n funcie de cilindrii, altitudinea
de zbor, condiiile meteorologice, regimul de zbor;
- timpul de zbor n funcie de performane, ruta de
urmat i condiiile meteorologice.
Trebuie s v asigurai cantitatea de carburant necesar
pentru a ajunge la destinaie, plus o rezerv de siguran,
stabilit n funcie de zborul planificat.
Atenie: densitatea medie a benzinei este de 0,7, adic
un litru de benzin cntrete 0,7 kg.
Greutatea carburantului influeneaz:
.distana la decolare care devine mai lung;
.viteza la decolare care devine mai ridicat;
.procentul de urcare scade;
.centrarea: n funcie de poziia rezervorului i
cantitatea de benzin mbarcat.
Influena greutii asupra performanelor i a echilibrului este abordat mai detaliat n etapele a 2-a i a 8-a.
Cu titlul informativ, reglementarea privind cantitatea
de carburant necesar avioanelor prevede:
Trebuie s mbarcai cantitatea de carburant necesar
pentru a ajunge la destinaie innd cont de previziunile
meteorologice cele mai recente asupra rutei i s putei
prelungi eventual zborul dv cu patruzeci i cinci de minute
la un regim de groazier normal. Nici un zbor local nu poate
fi ntreprins fr carburantul necesar pentru o jumtate de
or, iar aterizarea trebuie efectuat cu o rezerv de
cincisprezece minute.
Aceste valori comport un aspect regulamentar. n
practic este de preferat s dispunei de o marj de siguran
mai mare.
Atenie! Chiar i pentru un tur de pist sau un zbor local estimai i asigurai o rezerv de siguran, tinnd cont de fundurile de
rezervor inutilizabile.
Alimentarea
Precauii:
Fii ateni:
- la igri;
- la motoare calde, la scntei;
- la stropirea caunelor, circuitului electric, etc.
Folosirea unei pompe de transvazare limiteaz
neplcerile i riscurile alimentrii.
Verificarea
Asigurai-v c:
- buonul este nchis corect;
- sonda de nivel este vizibil i funcioneaz corect;
- robineii s funcioneze corect.
Nu lsai bidonul n apropirea motorului odat pornit.
93
94
POSTUL DE PILOTARE AL U4UI MULTI-AXE
Instrumentele: vizibile i la
ndemn.
Hamul:
adaptabil
diferitelor
corpolene, dar n lungimea
maximal, deschis i liber, nu
trebuie s ating elicea.
Reglarea centurilor i bretelelor de
siguran se efectu-eaz dup
reglarea scaunului i nu trebuie s
jeneze.
Acceleraia:
- la picior, dotat cu arc, s poat fi
acionat fr ca gamba s fie n
extensie complet.
- -la mn, trebuie s fie bine fixat
i s fie acionat fr ca braul s
fie n extensie complet
Dac ULM-ul dispune de instrumente precum altimetrul, cronometrul, radio, variometru, compas, etc, pilotul trebuie s procedeze
la dispunerea i eventual reglarea lor.
95
96
ULM PE0DULAR
Profilul i celula
Verificarea extremitii posterioare a bordului de atac
- legarea redresoarelor/ ntinztoarelor
- legarea voalurii
- cosele
- starea cablurilor
-
Verificare lateral
Verificare longitudinal (din fa)
Observai:
profilul
rectitudinea lateral
absen deformrilor
Verificai:
- profilul,
- piciorul turnului
Verificarea nasului
Verificai starea buloanelor, coselor, cablurilor...
buloane,
redresoare/ ntinztoare,
coselor,
manoanelor de strngere,
locul volurii
Verificai:
acroarea corect a cruului de arip,
amplasamentul acelor de siguran,
chinga de asigurare a cruului de arip (lungimea i
poziionarea ei corect fa de centrare).
Verificai:
legarea barei de control de montani,
legarea cablurilor de trapez.
Verificarea bordului de scurgere
Starea general a voalurii, a custurilor, a buzunarelor
lateurilor.
Verificai:
trenul: cabluri, bare de siguran, prinderea roilor;
blocarea sistemului de strngere al cruului,
presiunea pneurilor
97
Postul de pilotare i instrumentele
Accesibilitate i funcionarea tuturor comenzilor n
amplitudinea maxim a micrii lor:
. contact,
. frn,
. palonier,
. acceleraie,
. robinet benzin,
. bara de pilotare, etc.
Prezena hamului de siguran al pilotului i a pernei.
O atenie deosebit comenzii de deschidere a parautei.
Trebuie s fie accesibil, dar la adpost de o deschidere
accidental.
Variometrul, altimetrul, anemoetrul, cronometrul, radioul,
compasul, sonda de nivel,...
Verificai:
. funcionarea,
. fixarea pe ULM.
Grupul moto-propulsor
Verificai fixarea:
. motorului,
. rezervorului,
. buonului,
. elicei (starea elicei),
. carburatorului,
. fiele bujiei,
. bateria (branamentul).
Verificai: funcionare demarorului (electric sau manual).
Verificai: nivelul uleiului n carterul motor (motoare n
patru timpi).
Verificai: nivelul benzinei n rezervor.
Verificai: curelele dac reductorul este cu curele.
Verificai: absena scurgerilor de ulei sau benzin.
98
Observai:
. profilul
. rectitudinea lateral
. asigurarea voalurii
. buloanele
. cosele
. eleroanele
. direcia
Verificai starea tuburilor ascunse n voalur prin palpare.
. profundorul
ampenajul orizontal
Verificai:
La interiorul profilului
. fixrile, articulaiile, mobilitatea efectiv a
prilor mobile,
. absena oricrui corp strin,
. trenul: cabluri, bara de siguran, prinderea
roilor, presiunea pneurilor
Observai:
. transversalele sau barele de compresiune,
. amplasarea lateurilor,
. detalii de structur (semne pe tuburi,
cabluri, plci de asamblare, etc).
Verificarea bordului de scurgere: starea
general a profilului, asigurarea lateurilor.
Verificarea lateral
Verificai:
. cambrura pozitiv a diedrului transversal,
. piciorul turnului.
99
Grupul moto-propulsor
Verificai fixarea:
. rezervorului,
. buonului,
. bateriei (i branamentul corect),
. elicei (i starea ei),
. evii de eapament,
. motorului.
Verificai de asemene:
. funionarea demarorului (electric sau manual),
. nivelul uleiului n carterul motor (pentru patru
timpi),
. nivelul uleiului n reductor dac este reductor prin
angrenare,
. nivelul benzinei n rezervoare,
. curelele dac este reductor cu curele (starea i
tensionarea),
. absena scurgerilor de ulei i benzin.
100
Demararea motorului...
Va trebui s vluai cteva precauii de ordin
general:
- asigurai-v c suflul elicei nu provoac daune
unei persoane ori instalaiilor (de exemplu:
evitai s demarai n faa unui hangar cu uile
deschise, sau n faa altui ULM);
- asigurai-v de asemenea de starea suprafeei
solului sub elice: absena pietriului sau
nisipului susceptibil de a fi proiectabil.
Procedurile de punere n micare figureaz n
manualul dv.
Se verific calajul roilor sau frna de parcare
. benzina deschis,
. starter dac trebuie,
. contactul,
. privii pentru a verifica sigurana (s nu fie
nimeni n apropierea elicei sau n conul su de
proiecie),
. demarajul,
. nclzirea, stabilizarea relantiului.
...i reglrile
In funcie de dispunerea motorului i a elicei i
n special de accesul la uurubul de reglere, oprirea
motorului poate fi indispensabil.
Dou reglri eseniale:
reglarea ralantiului care are ca scop evitarea calrii la reducerea brutal a benzinei i
acordarea vitezei elicei/ motor la relani, n
funcie de viteza de zbor, finee i consum;
reglarea cantitii aer/ benzin. Este o reglare mai delicat care ncearc s varieze
amestecul aer/ benzin n funcie de tempe-
101
Precauii:
Dac nu avei frn, s avei un cmp liber
important ce exclude apariia neateptat a unui
vehicul, pieton sau animal...
Dac avei frna, fii ateni s o folosii innd
cont de eficiena acesteia.
Atenie la frnarea pre brusc pe un sol bituminos
neted i uscat, de exemplul.
Este recomandat s verificai funcionarea frnelor
de la nceputul rulrii.
Fig. III. 1
Fig. III. 2
102
distana de decolare
distana de rulare
panta de urcare
limita
ridicai roile
- temperatura
- starea motorului
- altitudinea
- starea solului
- greutatea mbarcat
panta
Pentru a DECIDE
- decolarea
- sau renunarea
TREBUIE:
- SA IDENTIFICATI O PISTA DE RULARE SUFICIENT DE LUNGA, ORIENTATA SPRE VANT, CU O PANTA DE URCARE SIGURA.
- SA CUNOASTETI REGULILE DE UTILIZARE ALE SPATIULUI AERIAN: REGULI CE PRIVESC ATAT SURVOLUL DE PERSOANE SI
HABITATE, PATRUNDEREA IN ZONE PARTICULARE, CAT SI SPATIUL SI PRIORITATEA INTRE AERONAVE (ETAPELE 3, 4 SI 8).
103
E Essence (benzina)
. deschis la rezervorul cel mai plin,
. nivel vizibil i cantitate suficient.
Electricitatea
. dac dispunei de instalaie electric, verificai
voltmetrul i ampermetrul.
V Verificarea
instrumentelor (altimetru, compas, variometru,
anemometru, sonda de temperatur a motorului).
E Exteriorul
. nici o persoan la apropire sau la final,
. nici o persoan la tururi de pist,
. nici o persoan n faa roilor sau la proximitatea
elicei,
. identificai exact n acest moment fora i direcia
vntului.
R Radiou
. procedura de anunare a decolrii (eventual).
n sfrit, dac ne gndim la urcarea n regim motor,
este util s punem motorul n funciune cu frne sau
cal dac acestea nu sunt, sau sunt insuficiente.
104
Decolarea
Accesul pe pist i alinierea
Fig. III. 5
Accesul pe pist i alinierea se efectueaz dup aciunile vitale i eventuale ncercri ale motorului.
Este important ca ULM-ul s fie pregtit la prag i aliniat cu grij nainte de punerea n micare.
Punerea n micare
Progresiv, odat cu demararea mrim puterea
motor, fie cu roile libere, fie cu frna tras, pentru a
obine odat cu lsarea ei o acceleraie mult mai
accentuat i o distan de rulare mai scurt.
Desprinderea
Desprinderea este caracteristic pentru fiecare tip
de ULM, pendular sau multi-axe, i nu se efectueaz
n aceai manier.
n orice caz, pe de o parte, sarcina aripii i viteza
de zbor a ULM-urilor fiind mic, iar pe de alt parte,
forele aerodinamice crescnd cu ptratul vitezei, acest
moment este foarte scurt, cci greutatea este foarte
repede copmpplet compensat.
Fig. III. 6
Dac apare un obstacol este de preferat s
restabilii traiectoria astfel nct aceasta s fie paralel
cu axa median i nu s ncercai cu orice pre
revenirea la axa median.
105
Desprindera pendularului
Odat atins viteza de decolare, se ridic roata
fa, apoi i roile din spate; vom vedea c apare un
moment de cabrare, pe care pilotul trebuie s l controleze i s l limiteze printr-un gest de tragere. Este
adesea eficient s accelerm la putere maxim n acest
moment.
Dificultultatea const n a estima valoarea i
momentul acestor corecii.
Pentru pendular ca i pentru multi-axe, desprinderea este o faz tranzitorie, fie n palier, fie n rotaia
lent a asietei, care permite obinerea unei traiectorii
care sa permit continuarea accelerrii pn la atingerea vitezei de urcare recomandate.
106
107
Fig. III. 14
Fig. III. 13
tim cu toii c importana unui obiect n cmpul vizual depinde de distana care ne separ de acest obiect. Creierul
memoreaz att talia obiectelor identificate ct i distana.
Fig. III. 16
Fig. III. 15
Dac distana variaz, importana obiectului n cmpul vizual variaz de asemenea,iar creierul deduce din noua talie a
obiectului i din viteza variaiei:
- distana care ne separ de obiect,
- viteza de apropiere/ de deprtare.
Este necesar ca aceste observaii s fie suficient de lungi
pentru ca informaiile s aib timpul necesar pentru a fi tratate de creier.
Exersai, pe un teren cunoscut, ghicirea altitudinii dv fr
a consulta altimetrul. Se poate lua drept reper arbori sau
construcii pentru a se estima nlimea mereu prin comparaie. Lacurile sau cmpurile mari nu se preteaz ca repere
dect poate n mic msur.
Constatm imediat c, cu ct ne ndeprtm mai mult de
sol, cu att extimile sunt mai aproximative.
Totui, chiar i la o nlime important fa de sol, este
nc posibil, dac orizontul prezint relief caracteristic,
s apreciem dac urcm sau coborm, alinind reperele i
observnt cum evolueaz ntre ele.
Dac altitudinea reliefului de referin este cunoscut,
este posibil extrapolarea la altitudinea proprie.
Totui, aprecierea vizual a nlimii rmne limitat:
- de lipsa sa de rigoare i obiectivitate;
- de imprecizia la altitudinea medie i mare.
De aceea exist altimetrul.
Fig. III. 17
Fig. III. 18
Fig. III. 19
108
PRINCIPIU
Presiunea atmosferic este mai mic la altitudine mare.
Capsula se decomprim.
Altimetrul
Altimetrul face posibil cunoaterea distanelor
vericale care separ ULM-ul:
- de pist,
- de relief.
Altimetrul este un barometru: presiunea atmosferic se
diminueaz odat cu altitudinea, iar o capsul aneroid
nregistreaz variaia de presiune, prin deformare. Acesta
este transmis apoi unui ac care se deplaseaz n faa unui
cadran gradat.
Fig. III. 20
Calajele altimetrice
Calajul altimetric Q.F.E. Aceasta permite cunoaterea nlimii ULM-ului deasupra unui anume aerodrom.
ULM-ul fiind la sol pe acest teren, altimetrul trebuie s
indice 0 metrii. Pentru a efectua calajul Q.F.E. nainte de
decolare, trebuie s ntorcei butonul de reglare pentru a
Fig. III. 21
109
Traficul n zona aerodromului
O aeronav n zbor are ntodeauna prioritate fa de o
aeronav aflat la sol.
Exemplu:
Nu avei voie s intrai pe pist cnd o aeronav se afl n
final.
n cazul n care dou aeronave se nscriu pentru aterizare
are prioritate aeronava aflat mai jos.
Aeronava n 1 are prioritate n faa aeronavei n 2.
Mai mult, fr o autorizaie sau instruciuni speciale, o
aeronav la aterizare i n apropierea final nu trebuie s
treac pragul pistei folosite atta tipm ct aeronava care o
precede nu a ajuns la extremitatea pistei sau nu a efectuat
un viraj de siguran, sau atta timp ct toate aeronavele
care au precedat-o nu au degajat pista.
Fig. III. 22
Fig. III. 23
110
Virajele
Spaiul necesar realizrii unui viraj depinde de raza
virajului.
S ne amintim c:
Aceast raz de viraj variaz n funcioe de vitez i
nclinare:
vitez mare
=> raza de viraj mare
vitez mic
=> raza de viraj mic
nclinare mare => raza de viraj mic
nclinare mic => raza de viraj mare.
nainte de a intra n viraj, este important s ne asigurm c dispunem de un spaiu suficient, pe verical i
orizontal, suficient (deprtat de relief sau alte aeronave)
pentru a realiza toat manevra n siguran.
Fig. III. 28
Una dintre dificultile principale ale pilotrii n viraj rezid n ineria aparatului. Aceast inerie se manifest prin:
timpul de rspuns la aciunea pilotului pentru a obine nclinarea aripii.
Acest timp de rspuns variaz n funcie de vivacitatea, amplitudinea i meninerea gestului de intrare n viraj. La
ieirea din viraj, pentru a anula nclinarea, timpul de rspuns este att mai lung cu ct inclinarea de contrat este mai
puternic;
persistena micrii n ruliu dup iniierea virajului.
n funcie de construcia i de reglrile aparatului, tipmul de rspuns este mai mult sau mai puin important, iar
micarea de ruliu poate s se amplifice. Un astfel de comportament face aparatul de la dificil la periculos de pilotat.
Intrarea n viraj
Pentru a obine o evoluie n ruliu (a produce nclinarea)
Odat obinut nclinarea, pilotul trebuie s stabilizeze virajul. Pentru aceasta el anuleaz aciunile de intrare n viraj,
trage mana sau mpinge bara de pilotare pentru a menine o inciden suficient, adapteaz puterea motorului i
supravegheaz viteza.
Dar, n viraj stabilizat, diferena de vitez a aerului i inciden dintre captul exterior al aripii rapid i captul interior
al aripii mai lent, accentueaz natural virajul. Pilotul trebuie s corecteze aceste efecte acionnd asupra manei i
palonierului sau asupra barei de control pentru a menine nclinarea constant.
Virajul nu mai poate fi echilibrat ncepnd cu anumite limite de vitez i de nclinare (deraparea sau factorul de sarcin
prea important)
n timpul executrii virajului, supravegheai: viteza, nlimea, nclinarea.
111
Simetria zborului n viraj
Exist doi indicatori de glisad i de derapaj care ne
permit s tim dac zborul este simetric.
Cel mai simplul este o bul de vnt, ce trebuie plasat
n afara curenilor perturbatori ai elicei sau ai structurii i
ULM 3-axe:
Fig. III. 32
Fig. III.31
ULM pendular:
Pentru un ultra-uor pilotat prin deplasarea greutii, mpingei bara spre dreapta i spra fa, deplasnd greutatea spre
stnga i spate.
Pentru c nu dispun de ampenaj, pendularele evolueaz n viraj combinnd rspunsul aripii la derapaj cu aciunile de
tengaj ale pilotului.
Dat fiind conceperea lor, pendularele au mereu nevoie de un anumi derapaj n viraj.
vzut din spate
Fig. III. 33
Fig. III. 34
112
Dei majoritatea zborurilor se desfoar fr incidente, diversele problemele mecanice care se transcorm n probleme de
propulsie, sunt suficient de numeroase n practica ULM pentru a i impune pilotului preocuparea pe tot parcursul
zborului, deci i la aterizare, pentru o o eventual pan de motor.
Aceast eventual imposibilitate de realiza ctui de puin o ataerizare normal, determin pilotul s i stabileasc o
procedur, adic o suit de operaii care s i permit n toate circumstanele s:
- s evalueze precis poziia sa n secvena de aterizare;
- s trateze dificultile aterizrii att ct trebuie fr a confunda problemele generale cu altele mai particulare.
Cu ct ne apropiem mai mult de momentul contactului cu solul cu att mai mult trebuie s creasc rigoarea i precizia n
pilotare i atenia.
113
Recunoaterea
Pilotul:
- identific factorii determinani ai aterizrii;
- decide cnd i cum efectueaz rentoarcerea la sol.
Exist dou cazuri:
Teren cunoscut
De exemplu, terenul de pe care s-a decolat, este i
cazul aplicaiei din faza a 3-a.
Pilotul trebui:
s verifice dac s-au produs schimbri n ceea ce
privete condiiile cunoscute (vntul sau
schimbarea locului unui ostacol mobil, aeronav,
main, pieton, animale, etc.);
s fixeze finala i s aleag apropierea, deci,
s estimeze un punct de atingere a finalei
(nceputul racordrii) pe banda de aterizare;
s estimeze o traiectorie n linie dreapt care s
ating acest punct. Panta i lungimea acestei
traiectorii variaz n funie de:
- performanele aparatului,
- condiiile de vnt,
- topografia locului.
Fig. III. 36
114
Apropierea
Pentru a i racorda poziia la intrarea n final, pilotul trebuie s realizeze evoluii care s i permit ajustarea distanei fa
de teren i nlimii fa de sol.
Una din dificultile aterizrii este cauzat de lipsa de repere pentru stabilirea vizrii. Planoarele, n varietatea formelor i
cocpiturilor lor dispun de un reper pe care majoritatea ULM-urilor nu l au. Modalitatea noastr de a rezolva aceast problem
const n identificarea, n ansamblul de imagini pe care ochiul poate s le cuprind, micrile unui anume punct spre care dorim
s mergem.
Meninerea vitezei, a traiectoriei i observarea poziiei fa de intrarea n final sunt facilitate n mare msur de
simultaneitatea:
- unei viziuni de apropiere fragmentat, axat pe pilotare, intrarea n final, intrarea pe pist,
- unei viziuni mai ndeptate, mai globale ce permite constanta raportare la intrarea n final i la alte obstacole
nconjurtoare.
Fig. III. 37
Fig. III.38
Fig. III. 39
115
Intrarea n final
Intrarea n final materializeaz nceputul finalei. Aceasta aduce aparatul:
- pe axa de pistei,
- pe panta aleas,
- la o nime suficient.
Alinierea pe ax
Pentru motive evidente de securitate la proximitatea solului i pentru buna executare a aterizrii, aparatul trebuie s fie
stabilizat la nclinare nul i aliniat pe axa pistei.
Pentru a efectua corect aceast aliniere, dispunei de dou surse eseniale de informare:
- materializnd axa de aterizare cu ajutorul reperelor de la sol. Aflate n prelungirea pistei,
- observnd
imaginea
pistei.
Fig. III. 40
Fig. III. 42
Intrarea pe panta de apropiere aleas
n funcie de conceperea sa, ( sarcina aripii redus i
polara caracterizat de performane slabe la viteze mari)
ULM-ul poate reduce incidena fr a accelera tot att ct
un avion sau un planor i deci, fr a acumula atta energie
cinetic, dificil apoi de dispersat sau chiar periculoas n
caz de prbuire.
ULM-ul are, n raport cu viteza de croazier, o
important tendin de coborre i puin resurs de
cabrare.
Din aceste motive pilotul trebuie s efectueze intrarea
n final i finala cu motorul redus, astfel n ct s poat
corecta o eventual eroare venind prea din scurt din cauza
unei momentane remisii de gaz sau de a veni prea lung
reducnd nc incidena i degradnd astfel mult
performanele.
Cnd pilotul reduce sau tureaz motorul, trebuie s o
fac progresiv, ntru-ct motoarele n doi timpi (mai mult
dect cele n patru timpi) risc s se nece i s caleze la
redurea sau remisia brutal a gazului.
Atenie! Ultimul viraj nu trebuie efectuat prea jos.
Dacectuat mai jos, atenie la nclinare, la vitez, la
modificrile performanelor i la nlimea disponibil.
Pentru motive de securitate evidente, putem spune c,
exceptnd cazurile speciale, ultimele viraje realizate la o
nlime inferioar la patruzeci de metrii, nu sunt deloc
rezonabile.
Fig. III. 41
Fig. III. 43
Dac ultimul viraj nu este realizat corect, pilotul poate
veni:
Fig. III. 44
- prea lung: caz n care, el trebuie s execute diferit intrarea
n final, s prelungeasc virajul, degradnd performanele
i cutnd s nu avanseze spre teren;
Fig. III. 45
- prea scurt: caz n care, el trebuie s accelereze i s intre
pe teren.
116
Este partea din zbor care precede i pregtete o aterizare sigur i precis.
Finala se efectueaz:
cu motorul redus,
n linie dreapt, deci cu ncliare nul,
pe axa pistei,
la o vitez sensibil mai ridicat dect viteza de croazier cu motorul tiat. n prezent, la majoritatea ULM-urilor,
viteza optim de coborre este odat i jumtate viteza de croazier cu motorul tiat.
Scopul finalei este de a traversa fr a fi incomodat de piedicile frecvente de la apropierea solului (turbulene, variaii ale
vitezei vntului n funcie de nlime, etc..., a se vedea etapa a 4-a) meninnd nclinarea nul, astfel nct, n momentul
racordrii s se poatete incidena fr a devia traiectoria n lateral.
Finala se caracterizeaz prin: lungime, vitez, i pant.
finala
finala
punct
de
contact
rularea
oprirea
punct de
sosire
panta
palierul
Fig. III. 46
Lungimea
Este delimitat pe de o parte de punctul de intrare n final, iar pe de alta, de punctul de sosire pe pist.
Acest punct este situat puin dup intrarea pe pist pentru a pstra o margine de siguran.
Acesta este ales de ctre pilot innd cont de obstacolele i eventualul trafic de pe pist. El se situeaz n prelungirea
traiectoriei ideale pe care trebuie s o urmeze ULM-ul.
Aparatul va percuta pe sol n acest loc dac pilotul nu ncepe manevrele de aterizare. Nu trebuie deci confundat acest punct
de sosire cu punctul de contact care se afl puin mai departe.
Finala trebuie s fie suficient de lung pentru ca pilotul s poat observa i corecta abaterile nainte de aterizare.
117
Viteza
Am vzut c ULM-ul are o tendin mult mai accentuat de coborre dect de cabrare. Pilotul poate deci, fr s se team,
s reduc incidena pentru a dispune de mai mult resurs pentru a putea nfrunta efectele unei variaii brutale a vitezei aerului.
Finala efectundu-se cu motorul redus, exist pentru fiecare ULM (n funcie de performane) o vitez optim de
apropiere. Aceast vitez trebuie meninut constant pe tot parcursul finalei.
Dac viteza este prea mic riscai o pierdere a controlului n final i o aterizare dur.
Panta
Cu motorul redus n funcie de regimul de zbor adoptat, aparatul poate evolua pe mai multe pante caracteristice.
condiiile de vnt,
performanele aparatului,
o marj de survol a obstacolelor compatibil cu
securitatea,
un minimum de deranj cauzat terilor aflai n
apropierea traiectoriei finale.
punctul de sosire
Limita de jos determinat n funcie de obstacole i daune.
Aceasta nu poate fi sub traiectoria de finee max motor tiat.
Fig. III. 48
a reorienta traiectoria direct spre punctul de sosire.
Dac ieim din acest interval de toleran, trebuie s
revenim n el pentru a putea orienta din nou traiectoria
direct spre punctul de sosire.
118
Controlul finalei
Pilotul trebuie n acelai timp:
- s se menin n axa pistei,
- s conserve viteza optim,
- s urmeza paanta aleas.
Una din dificultile evidente ale aterizrii o constituie evaluarea i rmnerea n panta optim. Evaluarea aproximativ se
poate face, i, cu antrenament, dispunem de o evaluare destul de precis a pantelor dorite i umrite, avnd n acest sens i
ajutoare:
- ansamblul ochi/ creier reconstituie orizontala plecnd de la informaii orizontale i/ sau verticale aflate n cmpul
vizual. Acesta evalueaz fr ca totui s msoare unghiul de pant. Acest percepie trebuie s fie educat pentru a fi
memorizat;
- traversarea la nlimi calculate a unor repere caracteristice de la sol permite confirmarea poziiei ULM-ului pe panta
cutat;
- exist un punct ce pare imobil ntr-o imagine de care ne apropiem sau ne ndeprtm. Acest punct se numete punct de
imobilitate aparent i materializeaz ajungerea traiectoriei n aceast imagine , la un moment dat.
V vei educa progresiv percepia pentru a controla alternativ axa pistei, punctul de sosire, pantam, punctul de imobilitate
aparent i viteza indicat de anemometru. n acelai timp, o viziune mai ndeprtat, global v va permite s pilotai cu
referinele constituite de orizont i cu reperul capot(dac exist).
cum
Cu ajutorul schemelor urmtoare, putei vedea cum se evalueaz panta, cum s sesizai abaterile de la panta prevzut i
s
revenii
pe
direcia
punctului
de
sosire
ales.
Fig. III. 49
Fig. III. 50
Fig. III. 51
Fig. III. 52
V aflai n axa pistei, viteza dv este corect. Vei vedea pista i vecintatea acesteia din ce n ce mai bine conturat pe
msur ce v apropiai. Dar mai ales, bei vedea punctul de sosire ales, mereu la acelai nivel n raport cu un reper.
Pe structura aparatului sau pe capota fa (dac exist), punctul de imobilitate aparent este confundat cu puntul de
sosire aceasta este dovada c traiectoria dv ajunge n punctul ales.
4ici o corecie, traiectoria dv este bun. Meninei viteza corect i nclinarea nul.
119
interval de
toleran
corecia
Fig. III. 53
Fig. III.54
corecia
Fig. III. 55
Fig. III. 56
Suntei n axa pistei, viteza dv este corect. Vedei pista i vecintatea acesteia prinznd contur pe msur ce v apropiai.
Dar vedei i punctul de sosire migrnd n jos, trecnd sub orizont i tinznd s trec sub voi.
La sol, situai punctul de imobilitate aparent dup punctul de sosire prevzut, chiar dup captul pistei.
Dac sunt obstacole pe teren, aceste tind s apar i s se vad. Aceste semne indic c suntei prea lung.
Corecia: dac aceast abatere a fost obsevat imediat i v situai nc n intervalul de toleran, utilizai aptitudinea natural
a ULM-ului de coborre, fr s accelerai prea mult, pentru a v realinia pe direcia punctului de sosire.
Dac aceast abatere este prea important i v scoate n afara intervalului de toleran i, mai ales, dac punctul de sosire al
pantei maxime cu motorul redus v duce pe o pist prea scurt sau n afara terenului, trebuie accelerat din nou i reluate
manevrele de apropiere i aterizare.
120
Fig. III. 58
Acestea permit coborrea n linie dreapt pe o pant puternic fr a efectua evoluii i crete deci, intervalul de toleran.
cu aerofrne
fr aerofrne
Fig. III.59
Efectele aerofrnelor asupra pilotrii
La asiet de zbor constant, ieirea frnelor aerodinamice provoac:
- o cretere a indicelui de cdere;
- o diminuare a fineii;
o diminuare a vitezei.
Cnd puilotul comand ieirea frnelor aerodinamice, trebuie, n acelai timp, s coboare pentru a menine o vitez
constant; de asemenea, retrgdu-le, trebuie s cabreze.
n final, zburai cu aerofrnele n poziie pe jumtate ieite pentru a dispune de o rezerv fie de a degrada, fie de a
ameliora performanele.
Voleii
Aceste sunt suprafee mobile ce modific curgerea aerului dea lungul profilului. Acetia diminueaz viteza minim de zbor
i amelioreaz comportamentul aparatului la viteze mici.
volei n poziie de decolare
volei n poziie de aterizare
Fig. III. 60
Fig. III.61
Acetia sunt utilizai n timpul fazelor de zbor la viteze reduse (decolarea i aterizarea) n diferite poziii.
Pe anumite aparate, frnele aerodinamice i voleii sunt mai mult capricii, pe alte ULM-uri, sunt ajutore de ndejde la
decolare i la aterizare.
La modul general, acestea sunt aparatele care au cea mai bun finee cu motorul tiat, pentru c tendina de cdere este mai
slab dect la aparatele mai puin performante.
n ceea ce privete modalitile tehnice de utilizare a frnelor aerodinamice i a voleilor (vitez optim de utilizare, viteze
limite, reglrile n funcie de vitez) conformai-v strict instruciunilor din manualul constructorului.
121
Eventuala reaccelerare
n cazul n care:
- erori de apreciere sau de realizare n cursul apropierii, intrrii finale, sau finalei, care antreneaz pilotul n afara axei
sau l situeaz prea lung;
- ULM-ul este nclinat n momentul contactului cu roile;
- Obstacole imprevizibile pe banda de aterizare sau n spaiul necesar accederii.
Se poate impune:
- oprirea operaiilor de aterizare;
- accelerarea;
- reluarea nlimei i renceperea aterizrii.
Aceasta presupune c grupul moto-propulsor funcioneaz fr probleme pn la viitoarea aterizare i c exit destul
benzin disponibil.
Trebuie de asemenea estimat traiectoria de urcare i s v asigurai c eceasta nu ntlnete nici un obstacol fix sau mobil.
Accelerai progresiv dar categoric, de o manier continu, supraveghind viteza i variaia de asiet.
Fig. III. 62
122
Racordarea
Raccordarea const n aducerea ULM-ului n contact cu solul i n oprirea lui ntr-o suprafa compatibil cu lungimea
pistei disponibile, respectnd dou imperative.
Poziia ULM-ului fa de pist (asieta, nclinarea)
n funcie de concepia trenului de aterizare, poziia
cabrat poate fi limitat de roat din spate, iar poziia de
cdere prin atingerea cu roata din fa + tren clasic.
nclinarea trebuie s fie nul pentru a nu devia n
lateral n momentul creterii incidenei i pentru a nu risca
a lovi cu captul aripii solul.
Fig. III. 63
Rezistena structural a aparatului
Celula i trenul de aterizare sunt concepute pentru a suporta o vitez verical la impact destul de importabt. Totui,
ncepnd cu o anumit limit a vitezei verticale ansamblul structurii ncepe s se deteruioreze.
n consecin, pilotul trebuie s modifice progresiv asieta i traiecturia la o vitez sol ct mai mic posibil. n timpul fazei
de zbor de decelerare n palier aproape paralel cu solul, se obser un fenomen caracteristic numit: efect de sol. Numim efect de
sol consecina modificrii curgerii aerului n jurul aparatului, cnd acesta este suficient de aproape de sol, adic la o nlime de
ordinul unei jumti de anvergur.
Efectul de sol se manifest prin creterea sensibil a fineei, datorit creterii suprapresiunii pe intradosul aripii, consecin
a apariiei unei perne de aer ntre arip i sol.
Consecin a efectului de sol este alungirea distanelor de aterizare i scurtarea distanelor de decolare.
Fig. III. 64
Racordarea ncepe n momentul schimbrii pantei traiectoriei; aceasta provine din creterea incidenei, iar viteza va scdea
deci pe tot parcursul traiectoriei. Viteza nu este tot timpul riguros adaptat la condiiile prezente (greutatea ULM-ului la
aterizare, efectele vntului, precizia pilotrii, etc.).
Prin urmare, se poate s avem fie un excedent de vitez, fie o vitez prea mic.
Fig. III. 65
excedent de vitez: n acest caz, excedentul de vitez este resorbit n faza de racordare, prelungind astfel
traiectoria de decelerare. Variaia de asiet este lent.
Fig. III. 66
vitez mic: n acest caz, ULM-ul se nfinge, variaia asietei este rapid, riscai o aterizare dur.
I4 ORICE CAZ, ESTE PREFERABIL, CA I4 FI4ALA, SA ZBURATI MAI DEGRABA REPEDE DECAT PREA
I4CET!
123
Pe anumite ULM-uri roata de direcie la sol nu este cuplat cu direcia.
n aceste cazuri, nainte de a ncepe racordarea, pilotul trebuie s se asigure:
- de poziionarea solid a picioarelor palonierul roii de direcie (mai ales dac aterizarea are loc pe o suprafa
neregulat),
- de alinierea roii de direcie la sol cu axa de aterizare.
Dozarea racordrii
Pilotul nu dispune de nici un instrument care s permit msurarea nlimei la care se ncepe racordarea.
Totui, este posibil s obinem rapid referine vizuale care s indice declanarea acestei manevre.
Pentru a pilota racordarea sunt necesare mai multe informaii pe care le gsii ndreptndu-v alternativ atenia:
. aproape de ULM: n fa pentru a aprecia nlimea,
. mult n fa pentru a controla asieta i meninerea pe axa pistei,
. asupra senzaiilor produse de viteza de zbor i de viteza la sol.
Putem deosebi patru cazuri generale:
.1. totul se petrece ca la carte...
.2. bine, dar prea nalt;
Fig. III.67
ncetai creterea incidenei, ateptai s v apropiai natural de sol pentru a continua manevra. Evitai o aciune de coborre,
totui dac chiar suntei prea sus, se coate si foarte uor.
.3. variaia asietei este prea rapid.
Fig. III. 68
Prea cabrat la racordare (adesea ca urmare a unui aciuni prea rapide i tardive). Nu mai cretei incidena, evitai mai ales o
aciune de cdere. Ateptai s v apropiai natural de sol pentru a continua manevra.
.4. variaia asietei este prea lent;
- cu un tren de aterizare prevzut cu roat fa, care
absoarbe tot ocul, ceea ce nu este recomandat nici
pentrumecanic, nici pentru precizia aterizrii;
- cu un tren de aterizare prevzut cu o roat spate,
problema este mult simplificat.
Atenie, exist bineneles limite ce nu trebuiesc
depite.
Fig. III.69
Pentru a diminua impactul, se mete incidena, dar atenie, dac cai avei vitez, riscai s redecolai.
Ricoeu la aterizare. Aciune de redresare prea trzie sau insuficient.
Fig. III. 70
Evitai mai ales aciunile de cdere.
Reluai manevra de racordare puin mai departe.
n caz de ricoeu sau aterizare dur, procedai obligatoriu la o aciune de verificare a structurii nainte de a efectua un nou
zbor:este n joc securitateaa dv.
124
Rularea
Rularea ncepe n momentul n care roile iau contact cu solul. Este imoprtant ca roata de direcie s fie aliniat i ca pilotul
s o controleze bine pentru a nu fi surprins de zdruncinrile datorate iregularitii solului.
Aceast parte a aterizrii nu comport nici o particularitate fa de manevrele la sol, dac nu se diminueaz decelerarea sau
eficacitatea aciunilor de pilotare cu consecine aerodinamice.
Ansamblul aciunilor asupra manei, barei de pilotare, ca i asupra roii de direcie, au ca scop meninerea ULM-ului n
linie dreapt pe pist.
Utilizarea frnelor la aterizare necesit cteva precauii particulare:
. a nu se efectua contactul cu roile cu sistemul de frnare solicitat (poziia incorect a picioarelor pe ansamblul palonierfrn...sau mai ru, cu frna de parcare tras din greeal n timpul zborului...)
. frnarea simetric, adic, a se aciona de o manier identic i continu sistemul de frnare drept i stng, dac sunt
separate;
. n funcie de starea pistei de aterizare, evitai blocarea roilor (pist cu iarb ud, teren noroios...);
. acionai astfel nct s reducei la minimum efortul la aterizare.
Fig. III.71
125
Oprirea motorului
Ca i punerea n micare procedurile de oprire a ULM-ului (deci a motorului) drebuie s figureze n manualul furnizat de
constructor. Acestea se rezum n general la:
. a nu tia contactul cnd motorul lucreaz la regim ridicat sau se accelereaz (mai ales pentru motoarele n doi timpi), se
ateapt stabilizarea regimului motor la ralantiu.;
. se debraneaz bateria sau/ i bujiile pentru a elimina orice risc de retur al elicei ca urmare a unei manipulri intempestive
a elicei sau al demarorului de ctre un oarecare neinformat sau distrat;
. se oprete alimentarea cu benzin;
. eventual, se pune elicea n poziie orizontal, dac, fr pilot, ULM-ul este dezechilibrat i risc s basculeze, lovind
elicea de sol;
. cnd pilotul nu mai este la bord, este preferabil s se fixeze roata fa la sol cu un lingou de font.
Parcarea
Fig. III. 72
Fig. III. 74
Fig. III. 73
Fig. III. 75
n funcie de tipul de ULM i de natura terenului, sunt posibile diverse tipuri de amarare ( rui, cale, lingouri de font...).
126
chestionar
1 Vizita nainte de zbor:
a) se poate face fr o ordine anume.
b) permite verificarea strii mecanice i strii de
montare a ULM-ului.
c) este facultativ cnd aparatul este inut
nedemontat ntr-un garaj.
2 Pentru motorul n doi timpi, utilizarea unui
carburant prea srac n ulei poate antrena:
1 un consum excesiv de benzin.
2 nclzirea motorului.
3 o diminuare a puterii.
4 oprirea motorului.
5 deteriorri interne importante.
a) 1 i 2.
b) 1, 2 i 3.
c) 1, 2, 3, 4 i 5.
3 Cantitatea minim de carburant de alimentat:
a) s asigure cel puin o jumate de or de zbor cu
motor.
b) nu este important atta timp ct rmnei n zona
terenului.
c) depinde de tipul de zbor preconizat, dar este
nelept s luai o rezerv de carburant pentru cel
puin o jumtate de or de zbor suplimentar.
4 Urcarea n pant maxim se efectueaz la o vitez:
a) inferioar vitezei de urcare Vz max;
b) superioar vitezei de urcare Vz max;
c) identic cu viteza de urcare Vz max.
5 Pentru a evita angajare trebuie s:
a) estimai viteza dv observnd solul;
b) v ncredei n indicaiile anemometrului;
c) v ncredei n indicaiile variometrului.
6 Cnd racordai, o mpingere excesiv a barei de
pilotare v duce la aproximativ 2 metrii de sol, este de
preferat s:
a) reducei incidena pentru a continua racordarea;
b) continuai s cabrai;
c) oprii cabrarea, ateptai i o reluai cnd solul se
apropie.
127
13 Un ULM i un planor au traiectorii covergente:
a) avei prioritate, planorul efectueaz o
manevr de separare;
b) planorul are prioritate, dv efectuai o manevr
de separare;
c) aeronava care vine din dreapta are
ntotdeauna prioritate
14 Constatai c o aeronav este deja n final, dar
mai departe de pist dect dv:
a) putei s trecei n faa ei dac aeronava dv este
mai rapid;
b) avei prioritate ntru-ct suntei mai aproape de
pist;
c) trebuie s v poziionai n spatele aeronavei n
final.
15 Zborul cu ULM-ul n interiorul norilor este:
a) interzis;
b) autorizat, dac ai dovedit c tii s folosii
instrumente giroscopice;
c) autorizat dac avei calificarea de zbor cu
instrumente.
16 Autonomia motorului tiat este:
a) distana maxim care este posibil de parcurs n
atmosfer calm;
b) distana parcurs n orice condiii de zbor, innd
cont de priza terenului;
c) nlimea dintre un ULM i locul cel mai nalt
dintr-o raz mic.
17 In final, dac punctul de sosire coboar sub
imaginea observat:
a) venii prea scurt;
b) venii prrea lung;
c) suntei n planul de apropire.
18 Inainte de a decola, fixai altimetrul la Q.4.H.,
acesta trebuie s indice:
a) 0 metrii;
128
ULM-ul este caracterizat de o vitez slab de zbor i performane limitate. El este deci n
mod special sensibil la efectele vntului i ale turbulenei. Trebuie s cunoatei diferitele
deplasri care pot anima mediul aerian, s identificai aceste fenomene atunci cnd se
manifest i s nelegei importana i influena lor asupra comportamentului i
performanelor aparatului dv.
n aceast etap vei descoperii:
129
Fig. IV.1
Curgerea turbulent
Curgerea turbulent de aer este o consecin fie a:
o deviere prea brutal a fluidului n micare (turbulene de relief i de profil).
vrtej
Bordurile unghiulare
creaz rotoare n
condiii de vnt leger
De exemplul n
jurul unei cldiri
turbulent
coborre puternic
Curgerea curentului
desupra unei fose
Turbulene n condiii de
vnt i pant tare.
Fig. IV. 2
Gadul i fora fenomenului sunt astfel direct influenate de viteza fluidului i amplitudinea deviaiei care i se impune.
130
ntlnirii a dou mase de aer animate de vitez i de direcii diferite (turbulen de tiere).
Fig. IV. 3
Scara i fora fenomenului sunt direct influenate de diferenele de vitez, de direcie i de densitate a fluidelor observate;
De o repartiie heterogen de temperaturi i de coninutul de vapori de ap (turbulena termic) care antreneaz
formarea turbionilor a cror dimensiuni pot merge de la simpla agitare molecular pn la perturbaii la scar mare.
Fluctuaia n timp se ntinde de la fraciuni de secund la cteva decenii (scara climateric).
Fig. IV.4
De aciuni conjugate de cauze termice i mecanice precedent citate.
De fapt turbulena se regsete peste tot n atmosfer, sub forme i dimensiuni foarte diferite. Toate aeronavele se confrunt
cu o gam mare de vrtejuri. Studiul mai detaliat al deplasrilor de aer i al consecinelor asupra limitelor zborului este
abordat n etapa a 5-a respectiv a 6-a.
Dificultatea principal a studierii deplasrilor de aer rezid n faptul c acestea sunt invizibile. Este interesat s identificm
n cotidian fie materializri a curgerilor de aer, fie, prin analogie cu apa, ilustraii tipice observnd de exemplul:
Fig. IV. 5
Fig. IV. 6
ceea ce se ntmpl n albia unui ru comparnd cu
ceea ce vedem:
- lungul malurilor,
- n centrul curentului,
- n spatele picioarelor podului.
In aceai manier, pilotul are, la dispoziia sa, diferite posibiliti de a materializa vntul, pentru al integra n conduita
zborului su.
fumul unei igri
131
Gradientul
Observm situaii sau particule de fluid care au viteze paralele, dar de mrimi cresctoare sau descresctoare cnd
efectum msurtori n diferite puncte de-a lungul unei linii perpendiculare pe curgere.
De exemplul, datorit frecrii de maluri, curentul unui ru este mai puin rapid pe margine dect n centrul. De asemenea,
aerul frnat de asperitile i inegalitile solului curge mai ncet n apropierea solului dect la altitudine.
Acest fenomen se datoreaz n principal viscozitii fluidului. Viscozitatea este de fapt, una dintre cele mai importante
proprieti ale aerului atunci cnd studiem fenomene proprii curgerii sale.
Pentru dou fileuri de aer vecine, animate de viteze
diferite (astfel nct VF1< VF2), apare, pe o suprafa de
separare, o for ce tinde s ncetineasc fileul F2 fa de
fileul F1 i o for egal, care tinde s accelereze fileul F1.
Prin urmare, fiecare mas de aer tinde s antreneze
mase vecine n deplasarea sa.
Exemplul 1: gradientul vntului n apropierea solului:
Plecnd de la o suprafa solid, de-a lungul creia curge
un fluid, msurm, ndeprtndu-ne de suprafa solid,
Fig. IV. 7
diferitele viteze ale curentului fluid.
nregistrnd aceste msuri ntr-un sistem de referin
(dou drepte perpendiculare, una reprezentnd scara de
viteze, cealalt scara de distane) i legndu-le printr-o
curb obinem evoluia acestor msuri, evoluie ce se
numete gradient. Este posibil s reprezentm variaii
spaiale ca temperatura, presiunea sau viteza, etc.
Atunci cnd msurm curgerea vntului vorbim despre
gradientul vntului.
Gradientul vntului n apropierea solului depinde de:
- viteza vntului,
- starea suprafeei solului,
- caracteristicile masei de aer.
Fig. IV.8
Fig. IV. 9
Fig. IV.10
Fig. IV. 11
Fig. IV. 12
Fig. IV. 13
Fig. IV.14
132
Exemplul al 2-lea: gradientul vntului ntre dou mase de vitez i direcii diferite:
Fig. IV. 15
Venturi
Efectul venturi se manifest atunci cnd un fluid care
curge ntlnete o ngustare (diminuarea suprafeei
seciunii transversale de curgere).
Dac observm un fluid vizibil (aer materializat sau
apa) constatm c fileurile se restrng i aceasta d
impresia c fluidul se gsete comprimat n acest loc. Acest
fapt nu este dect o iluzie i, dei fileurile se restrng n
depresiune, viteza de curgere este mai ridicat i presiunea
mai redus.
Fig. IV. 16
Fig. IV. 17
Fig. IV. 18
Fig. IV. 19
Fig. IV. 20
Fig. IV. 21
Fig. IV. 22
133
Atunci cnd un ULM bine reglat zboar n aer absolut imobil fa de sol, remarcm:
- c diferitele pri ale ULM-ului sunt expuse unor vnturi relative constante n vitez i direcie (regim de zbor
echilibrat)
- plasrile n raport cu solul materializeaz deplasrile n raport cu aerul.
Atunci cnd un ULM zboar n aer n micare:
- dac acesta schimb viteza i/ sau direcia (rafale, gradient) este afectat incidena i viteza de zbor, deci echilibrul n
zbor, performanele i traiectoria;
- dac aerul n micare are o vitez i o direcie stabilit, regimul de zbor nu este afectat, doar traiectoriile la sol, deci
volumul accesubil, sunt modificate.
Fig. IV. 23
134
Rezumnd:
rafal ascendent
rafal descendent
rafala de faa
rafal de spate
rafala de travers
incidena
+
-
viteza
+
+
efect diedru
i de giruet
tiind c
- turbulenele provoac variaii intempestive i aleatorii ale vitezei i incidenei aparatului,
- domeniul de zbor este limitat n vitez, n inciden i n factor de sarcin:
. spre viteze mari i incidene reduse de deformrile de structur ce antreneaz o degradare a stabilitii longitudinale i
transversale, i riscuri de ruptur cu att mai ridicate cu ct atmosfera este mai turbulent.
. spre incidene mari i viteze reduse de angajare.
Trebuie s reinem c:
Zborul n atmosfera turbulent necesit ndeprtarea de limitele domenuilui de zbor (angajare, V4E, factor de
sarcin) pentru a nu risca de a le atinge sub efectul unei deplasri de aer, ceea ce se traduce printr-o vitez de zbor
nici prea redus nici prea mare
Fig. IV. 24
135
Influena gradientului asupra zborului
Dup cum am vzut, atunci cnd n interiorul unei curgeri, direciile prticulelor unui fluid rmn sensibil paralele, apare
fenomenul de gradient.
Am vzut de asemenea, c variaiile vitezei vntului afecteaz incidena i viteza de zbor.
Atunci cnd un ULM ntlnete o zon de gradient, variaiile vntului relativ rezult:
- din sensul n care se traverseaz zona de gradient (dinspre vntul puternic nspre vntul slab i invers);
- din direcia vntului n raport cu traiectoria,
- din importana gradientului.
Gradientul vntului n vecintatea solului
Gradientul vntului de fat la decolare
Pe msur ce ULM-ul se ridic, ntlnete un vnt de
fa din ce n ce mai puternic, care se traduce printr-un
regim de zbor ca o succesiune continu de rafale de fa,
adic printr-o crtere a vitezei/ aer. Acest fenomen
favorizeaz performanele la decolare.
Fig. IV. 25
Fig. IV. 26
Fig. IV. 27
Fig. IV. 28
Gradientul vntului ntre doumase de aer de vitez i direcie diferite
Cnd vntul este de fa sau de spate consecinele sunt identice cu cele ale rafalelor de fa sau de spate.
n cazul unui gradient de vitez verical, consecinele sunt identice cu cele ale rafalelor ascensionale sau descendente.
Cnd diferite pri ale profilului sunt expuse unor vnturi relative diferite, consecinele sunt asemntoare celor ale
unei rafale asimetrice.
136
Influenele vntului regulat asupra zborului
Este important s reamintim c atunci cnd o aeronav zboar n aer n deplasare:
- doar variaiile de vitez i/ sau de direcie ale vntului afecteaz regimul de zbor (inciden/ vitez);
- dac curgerea curentului este regulat n vitez i direcie, aeronava este din punct de vedere aerodinamic n aceai
situaie ca un aer imobil.
Orice alt interpretare a situaiei unei aeronave aflat n aer n deplasare nu este dect iluzie sau teorie obscurantist.
Experiena nottorului
Un nottor nu se scufund, ntru-ct este susinut de fore hidrodinamice. Aceste fore hidrodinamice provin din presiunea
exercitat de ap asupra nottorului.
Micarea relativ a apei merge de la cap la picioarele nottorului, dup cum indic i senzaiile asupra pielii sale, ca i
viteza sa n raport cu un buon ce plutete pe ap.
S presupunem c nottorul noat mereu cu acelai consum fizic.
Dac nottorul se afl ntr-o piscin unde apa este
imobil:
- viteza sa n raport cu apa (1) este identic cu
viteza sa n raport cu fundul (2);
, Fig. IV. 29
Fig. IV. 29
Fig. IV. 30
Dac nottorul este ntr-un ru a crui curgere este
uniform:
- viteza sa n raport cu apa (1) rmne aceai (dup
cum indic senzaiile apei pe pielea sa i viteza
sa n raport cu buonul plutitor);
- orientarea i mrimea deplasrii sale n raport cu
fundul (2) se schimb n funcie de orientarea i
viteza:
. curentului (3)
. nottorului (1)
Fig. IV. 31
Fig. IV. 32
137
Efectele vntului regulat asupra traiectoriei la sol
Fig. IV. 33
ntr-o zi cu vnt, observai un ULM care zbor n viraj
Dar aceast mas de aer se deplaseaz. n consecin,
ULM-ul i norii sunt adui n btaia vntului i n unica sa
de 360 sub un nor.
Constatai dup cteva momente c ULM-ul norul svitez, fcndu-i s devieze.
au deplasat.
La bordul ULM-ului dv, n cursul unei spirale, putei
ULM-ul n spiral are o poziie puin variabil n
s stabilii cu uurin direcia vntului i viteza sa medie,
interiorul masei de aer, la fel i norul care pstreaz
n funcie de modificarea poziiei dv n raport cu solul.
aproape acelai spaiul fa de ceilali nori.
n linie dreapt, ULM-ul sufer n egal msur
efectul vntului. n acest caz, micarea de antrenare
datorat deplasrii unei mase de aer, deci vntului, se
combin cu micarea proprie a ULM-ului n interiorul
acestei mase de aer.
Cnd axa longitudinal a ULM-ului nu se afl n vnt,
acesta face un unghi cu traiectoria sol a rutei urmate:
unghi de deriv.
Fig. IV. 34
Fig. IV. 35
Fig. IV. 36
138
Aceste efecte diedre i variaiile de vitez/ sol, pot, fie
s se manifeste separat, fie, cel mai adesea, s fie
conjugate.
Din comoditate, este frcvent descompunerea vntului
dup dou orientri privilegiate.
Considernd ruta pe care dorii s o urmai n ULM,
proiecia vntului perpendicular pe aceasta se numete
vnt de travers, iar proiecia paralel, vnt efectiv.
Vntul de travers se manifest prin efectul diedru.
Vntul efectiv se manifest prin efectele de variaii
vitez/ sol sau de finee n raport cu solul.
Fig. IV. 37
Fig. IV. 38
Fig. IV. 39
Vntul de travers va avea un efect cu att mai important cu ct
Fig. IV.40
Fig. IV. 41
Pe de alt parte, pentru acelai vnt, un ULMmai rapid va avea un unghi de corecie a devierii inferior unui ULM mai lent.
n absena informaiilor meteorologice, diferite mijloace, altele dect mneca de vnt, v permite s estimai vntul.
viteza i sensul de deplasare a umbrei cumulusului. Reinei totui c vntul la nivelul norilor este uor diferit de
cel de la sol;
139
Influena vntului n alegerea regimului de
zbor i asupra performanelor cu motorul
tiat
Acest parageraf este important din mai multe motive:
Este necesar s inem cont, pe tot parcursul
zborului, de eventualitatea unei pane de motor.
ULM-ul poate fi utilizat cu motorul redus, ca un
planor, atunci cnd condiiile de zbor permit.
n atmosfer turbulent, frecventele variaii ale
regimului de zbor:
- degradeaz performanele aerodinamice;
- constrng pilotul s adopte un regim de zbor
ndeprtat de limitele domeniului de zbor;
Fig. IV. 42
Fig. IV. 43
140
Fig. IV. 53
141
Influena deplasrii aerului asupra zborului local
Folosirea materialelor ultra-uoare permite obinerea unei sarcini reduse a aripei i o vitez minimal de zbor de asemenea
redus. ns aceast alegere implic de asemenea, o structur de o relativ fragilitate i interzice vitezele mari ca i factorii de
sarcin ridicai.
Acest fapt explic sensibilitatea ULM-ului la vnt i mai ales la turbulene. Trebuie s inem cont de aceast stare de fapt,
ntru-ct performanele limitate ale acestui tip de aparat, incit pilotul s urmeze linia reliefului pentru a zbura cu putere redus
sau cu cele mai bune performane utiliznd curenii ascendeni; ori, acest tip de aeronav devenind rapid marginal de ndat ce
condiiile meteorologice se degradeaz, exploatarea raional a deplasrilor de aer consist adesea n evitarea pur i simplu a
rafalelor i turbulenelor.
Pentru ULM pendular n special, efortul muscular necesar pilotrii poate deveni istovitor ntr-o atmosfer agitat i n
fazele de apropiere i aterizare.
Vntul regulat este mai puin periculos, dac este compatibil cu viteza de zbor a aparatului i cu posibilitatea de a ajunge
pe terenul dorit.
tim c realizarea unui zbor, fie el i unul simplu, pune inevitabil problema securitii acestui zbor. Dar ce nsemn
securitatea?
tim c rezult din interaciunea mediului nconjurtor, pilotului i a aparatului. Este deci, un concept schimbtor, larg, n
consecin, destul de vag.
Pentru a defini sigurana, trebuie s distingem dou aspecte fundamental diferite:
Sigurana activ, care rezult direct din aciunile pilotului pe parcursul zborului.
Aceasta depinde: - de disponibilitatea pilotului,
- de competenele sale pentru acest tip de zbor.
Sigurana pasiv, care decurge din diferitele decizii relative la alegerea:
- mediului nconjurtor,
- materialului,
- tipului de zbor,
- reglrilor,
- momentului de plecare,
- toi factorii care condiioneaz zborul, uneori aciunea pilotului.
Este uor de neles c sigurana se afl n strns relaie cu dificultatea. Dar ce este dificultatea?
Ca i sigurana, este o noiune vag i schimbtoare pentru c este foarte relativ. Putem spune c dificultatea, este distana
dintre ceea ce trebuie s facem i ceea ce putem face. Aceast distan poate fi important atunci cnd supralicitnd, mijloacele
sunt limitate i invers, acest distan poate fi nul chiar supralicitnd ns, mijloacele s fie suficiente.
Sigurana este deci invers proporional cu distana dintre ceea ce trebuie fcut i ceea ce putem face. Aceast distan
poate fi important: atunci cnd crete, sigurana scade i invers.
n cursul acestei etape ieim din mediul artificial al etapei a 3 pentru a regsi realitatea mediului aerian, practic mereu
animat de micri diverse i foarte rar lipsit de vnt. Aceast variabilitate a mediului aerian i sensibilitatea ULM-ului la vnt ne
determin s reunim ncepnd cu aceast etap a 4-a, elementele eseniale de apreciere i de decizie relative la condiiile de
adaptare i de realizare a zborului. i ali factori n afara deplasrilor de aer, pot influena realizarea zborului. Prezentarea i
studiul consecinelor lor sunt abordate n etapele urmtoare.
Totui, ncepnd cu aceast etap i pentru toate nivelurile de cunotine (nceptori, avansai, etc.) aprecierea i controlul
siguranei necesit luarea n considerare:
a mediului (vnt meteo, vnt local, topografia locului, vntul pe pante, momentele de cicluri, evoluiile, regulile
particulare de circulaie, etc...);
de sine nsui (competene tehnice, disponibilitate, cunoaterea aparatului, a locului, etc..);
de aparat (greutate, distana de decolare, performane, rezistena structural, comportamentul la decolare, n viraj, n
turbulen, la aterizare, la rulare, etc...);
de ceea ce trebuie fcut (n funcie de condiiile meteorologice i ale locului);
de ceea ce putem face (n funcie de competenele i disponibilitatea pilotului, de performanele aparatului, de
condiiile atmosferice, de caracteristicile locului);
de dificultatea care poate aprea n identificarea, interpretarea i acordarea interacionrii tuturor acestor elemente.
142
n consecin, dac caracteristicile aerodromului dv, adic suprafaa i condiiile aerologice sunt compatibile cu
posibilitile ULM-ului i cu competenele dv, s studiem efectele vntului asupra zborului local.
LA DECOLARE
Fig. IV. 54
Vntul de fa
- diminueaz distana i viteza/ sol necesare
decolrii;
- permite o traiectorie de urcare n pant mare;
- fenomrnul gradient favorizeaz desprinderea.
Fig. IV. 55
Vntul de spate
- crete distana i viteza-sol necesar decolrii;
- determin o traiectorie de urcare n pant mic;
- fenomenul gradient degradeaz viteza de zbor,
crete incidena i poate face zborul imposibil
sau periculos.
Fig. IV. 56
Sarcina redus a aripei ULM-ului, stabilitatea lateral
mare de care beneficiaz aceste aparate i controlul lateral
limitat de care dispune pilotul necesit ca decolarea s se
efectueze cu faa n vnt, mai ales dac acesta este puternic. De fapt, sub efectul unei rafale de travers sau a unui
vnt lateral, n momentul scurt al desprinderii, cnd
avionul zboar, dar nc ruleaz pe sol, aripa, ampenajul
i roile o pot lua n direcii diferite. La nceputul rulrii,
aripa este n derapaj, iar cnd acesta zboar, roile sunt
cele ce intr n derapaj.
Fig. IV. 57
De aceea, cel mai adesea este de preferat s se
nceap rularea cu vnt lateral, atta timp ct forele
aerodinamice sunt slabe, apoi s se ia pista n travers, cu
vnt de fa i cu acceleraie maxim cnd ULM-ul atinge
viteza de decolare. Creterea regimului motor de face
progresiv.
Dac este necesar, dup decolare, s se urmeze linia
pistei, se ajusteaz unghiul de corecie al derivei.
4u v lsai furai i nelai de imaginea solului:
concentrai-v asupra vitezei de zbor, bulei de vnt i
obstacolelor.
143
Pentru a se deplasa pilotul trebuie s aleag o nime de zbor i un drum n raport cu solul.
Astfel c este ndrumat pe tot parcursul zborului de necesitatea:
- de a evita zonele cu turbulene puternice, cu puternici cureni descendeni sau cu vnt contrar important;
- de a rmne n zona unui teren de aterizare n caz de pan motor.
Turbulena de obstacole
n condiii de vnt, este necear s se evite zonele
turbulente din proximitatea solului sau obstacolelor.
Efectul de pant
Un vrf de munte perturb curgerea vntului. Dac este
sensibil perpendicular pe direcia vntului, va forma o
zon ascendent cu vntul de pant i o zon descendent
de la depirea liniei vrfului. Versantul aflat sub vnt
este o capcan cu cureni rabatani i cu turbulene care va
face s coboare la sol orice ULM care s-ar aventura n
acest sector.
Fig. IV. 58
Fig. IV. 59
Turbulene de relief
Turbulena de siaj
Fig. IV. 60
Nu v angajai la nlime mic pe pantele puin
nclinate sau n zone aparent plate. Curenii ascendeni
sunt practic inexisteni, iar turbulenele pot fi puternice i
degajarea este mai mult ntmpltoare.
Fig. IV. 61
Evitai de asemenea turbulena de siaj creat de
aeronavele n zbor. Aceast turbulen este cu att mai
important cu ct aeronava este mai grea. Aceasta se
deplaseaz cu vntul meteorologic.
Turbulena termic
Zborul n turbulen
Fig. IV. 62
Atunci cnd solul se nclzete sub efectul unei insolaii
puternice, masele de aer, la contacul cu solul, devin instabile i deplasrile ascendente compensate de cele descendente antreneaz formarea turbionilor care fac turbulent
toat aceast parte a atmosferei.
Turbulena termic depinde:
- de soare,
- de contrastele solului,
- de gradul de instabilitate al aerului.
Fig. IV. 63
n cazul n care nu este posibil evitarea zonelor
turbulente, amintii-v c este necesar s v ndeprtai
ct mai mult de limitele de utilizare ale aparatului
(angajare, VNE, factor de sarcin) pentru a nu risca s le
atingei sub efectul unei micri a aerului.
144
Pentru a urma o traiectorie/ sol, corectai efectele
vntului de travers.
Fig. IV. 64
Dar un vnt puternic, chiar i laminar, devine rapid o
limitare pentru ULM, ntru-ct au o vitez/ aer redus.
Fig. IV. 65
Va trebuii deci s evitai zonele cu vnturi puternice de
direcii contrare. Aceasta v poate determina:
- s alegei o nlime de zbor mai favorabil;
Fig. IV. 66
- s evitai zonele unde vntul este accelerat de efectul
venturi, i mai ales vile nguste;
Fig. IV. 67
- sau traversarea unui pas.
Fig. IV. 68
Riscul de pan de motor fiind prezent pe tot parcursul
zborului, este necesar s evoluai rmnnd n zona unui
teren de aterizare. Conul de zbor local este cu att mai
nclinat din partea din care bate vntul cu ct acesta este
mai puternic.
Fig. IV. 69
n fine, atunci cnd condiiile meteorologice se agraveaz, este necesar de a decide ntreruperea zborului.
Aceast decizie trebuie luat suficient de devreme pentru
a avea timpul necesar:
- de a relua nlime,
- de a recunoate terenul i condiiile de aterizare,
- de a efectua apropierea i aterizarea n siguran,
- de a proteja aparatul.
Fig. IV. 70
Fig. IV. 71
145
La aterizare
Recunoaterea
n condiii de vnt, faza de recunoatere trebuie nceput mai devreme. Ea trebuie s v permit s observai
toi indicii ce indic:
- direcia i fora vntului,
- prezena gradientului,
- prezena turbulenei,
pentru a decide tactica cea mai adaptat situaiei aerologice.
Apropierea
Conducerea traiectoriei care permite atimgerea
punctului de intrare n final trebuie s se fac:
- corectnd efectele vntului asupra traiectoriei/sol;
- temndu-v de iluziiledatorate vntului;
- evitnd zonele unde turbulena este prea puternic;
- rmnnd constant n zona unui teren de aterizare
n caz de pan de motor.
-
Fig. IV. 72
Intrarea n final
Cazul general este aterizarea cu faa n vnt.
Principalul su efect este diminuarea fineei/ sol n final.
De asemenea panul de apropiere trebuie s aib o pant
mult mai tare dect cea caracteristic atmosferei calme.
Punctul de intrare n final va fi deci ales n consecin.
Fig. IV. 73
Finala
Vntul este nsoit frecvent de dou fenomene
importante: rafalele i gradientul.
Rafalele: antreneaz variaii intempestive ale vitezei
vntului.
Gradientul: ULM-ul n apropierea final se scufund
n straturi n care vntul de fa este din ce n ce mai slab,
ceea ce duce la diminuarea vitezei i creterea incidenei.
Pentru a evita aceste neplceri este necesar de a majora
n prealabil viteza de apropiere.
Fig. IV. 74
Racordarea i rularea
Distana de racordare i viteza la sol sunt diminuate de
vntul de fa.
Estimai:
- nlimea,
- viteza vntului,
- viteza de zbor,
- efectul de sol.
pentru a crete incidena i a ncetini progresiv zburnd
paralel cu solul la o nlime foarte mic i pentru a atinge
o vitez la sol suficient de redus pentru contactul cu
solul.
Atenie la rafale i la turbulene care trebuiesc adesea
contrate energic fr a corecta totui prea mult.
Pentru a evita riscul unei resurse amplificate de gradient ducnd chiar la rsturnare, manevra va fi cu att mai
redus cu ct vntul la sol este mai puternic.
Fig. IV. 75
Parcarea
Ru ancorat un ULM poate s se rstoarne. Este necesar
n condiii de vnt puternic, ca aparatul s fie bine ancorat
la sol. Dac pilotul este absent, este de preferat ca
aparatul s fie demontat sau adpostit.
Fig. IV. 76
146
chestionar
b) o zon n interiorul creia violena turbulenelor este att de mare nct risc s provoace
tierea cablurilor;
c)
147
14 ULM-ul A zboar cu 80 km/h i ULM-ul B cu
110km/h. Ambele se confrunt simultan cu un vnt
de travers:
a) devierile lor sunt egale;
b) ULM-ul A trebuie s efectueze o corecie a
devierii mult mai mare dect ULM-ul B;
c) ULM-ul B trebuie s efectueze o corecie a
devierii mult mai mare dect ULM-ul A.
148
28 Vei ntlni turbulene ce pot fi periculoase n
cazul n care zburai prea aproape de relief:
a) n 1;
b) n 1 i 2;
c) n 3 i 4.
149
35 Care este forma corect a conului de zbor local
n siguran n condiii de vnt?
a)
b)
c)
150
151
Oricare ar fi modul de utilizare al ULM dv, cunotinele meteorologice de baz sunt indispensabile, i acesta cu att mai mult cu ct ULM-urile sunt aparate legere ce dispun de mult voalur.
Aceast caracteristic face ca fenomenele meteorologice cele mai periculoase pentru ULM s fie
vntul, turbulena i furtuna. Pe de alt parte, ULM-ul cu motor redus poate fi utilizat ca un planor
atunci cnd condiiile aerologice sunt favorabile.
Acest capitol ncearc deci s v pun la dispoziie cunotine utile de meteorologie i s le aplice
principalelor peisaje aerologice n care ai putea evolua: muntele, malul mrii, cmpia.
Vei descoperi astfel:
presiunea atmosferic;
vntul;
vnturi locale;
temperatura;
umiditatea;
stabilitatea, instabilitatea;
convecia;
curenii ascendeni i descendeni de origine termic; zborul n termic;
curenii ascendeni i descendeni de origine dinamic, zborul la pant; unda;
materializarea anumitor fenomene prin nori (clasificare);
particularitile aerologiei:
- la munte;
- la malul mrii;
- la cmpie.
152
Fig. V. 1
altitudine m
presiune mb
153
Variaiile la nivelul mrii
La nivelul mrii, presiunea atmosferic este variabil. n regiunile noastre, aceasta poate oscila ntre 950
mbar i 1050 mb. Aceste presiuni diferite, sunt
reprezentate n cmpul de presiune obinut prin trasarea diferitelor linii izobare, curbe ce unesc toate
punctele de aceeai presiune.
Putei auzi vorbindu-se despre:
Vntul
Vntul este aerul aflat n micare orizontal. Acesta
este caracterizat de direcie i fora sa.
Direcia vntului. Este direcia din care vine vntul.
Exemplu: un vnt din Nord sufl de la Nord spre Sud.
Aceasta este reperat, fie cu ajutorul unei mneci de
vnt, fie, mult mai precis cu ajutorul unei giruete, n
general gradat din 10 n 10 grade, ncepnd din Nord.
Exemple:
Vnt din 180: vnt din Sud
Vnt din 040: vnt din Nord-Est,
Vnt din 320: vnt din Nord-Vest.
Fora vntului se msoar cantitativ cu un anemometru sau calitativ, cu mneca de vnt. n general
aceasta se exprim n nozi (abreviat kt) i mai rar n
km/h sau m/s.
De tiut c aproximativ 1m/s = 2 kt = 4 km/h.
154
Vntul i cmpul de presiune
Dac pmntul ar fi fost imobil, vntul s-ar fi
deplasat din zonele de nalt presiune direct spre cele
de joas presiune, dar n urma micrii de rotaie a
pmntului se produce o deviere a micrii aerului
spre dreapta n emisfera nordic, i direcia vntului
devine astfel sensibil paralel cu izobarele.
Vnturi locale
Mistralul. Vnt din Nord care sufl n valea Ronului, i foarte accelerat n timpul trecerii sale printre
masivul alpin i Masivul central (pragul Donzere).
Tramontana. Vnt din Nord-Vest care sufl peste
Languedoc i Roussillon.
Aceste dou vnturi au aproape aceai origine:
- o depresiune de pe golful Genes,
- un anticiclon de pe Acores i Vestul Spaniei.
Fig. V. 5
- vntul se noarce n sensul acelor de ceasornic n
jurul anticiclonilor, i n sens invers n depresiuni;
- un observator care se plaseaz cu faa n vnt are
presiunile joase n dreapta sa i presiunile nalte
n stnga sa.
Fig. V. 7
Autan. Este un vnt de Sud-Est caracteristic zonelor
nalte ale Languedocului i regiunilor i regiunii
Munilor Negrii (Masivul Central), accelerat n timpul
trecerii printre Pirineii de Sud i Masivul Central.
155
Temperatura
n Europa, msurarea temperaturii se realizeaz
urmrind scare Celsius notat C.
Captarea cldurii - Transmiterea n atmosfer.
Ai auzit vorbinde-se despre cldur ca form de
energie. Aceast energie eate generat de soare sub
forma radiaiilor. n absena norilor, atmosfera noastr
este practic transparent pentru aceste radiaii, doar o
mic parte fiind captate de aer. Razele soarelui ajung
astfel la sol, care, n funcie de natura sa, absoarbe o
parte mai mare sau mai mic, ceea ce l duce la o
anumit temperatur.
Prile cele mai calde ale solului, prin conducie,
nclzesc aerul cu care intr n contact. Acest aer i va
vedea densitatea diminuat i va avea tendina de a se
ridica. nlocuit de un aer mai rece, apar astfel curenii
de convecie (micare vertical a aerului). Este principalul mijloc de schimb termic din straturile joase ale
atmosferei.
Umiditatea
Fig. V. 9
Variaiile de temperatur. ntr-un loc situat n
apropierea solului temperatura sufer variaii regulate
strns legate de incidena razelor soarelui asupra
solului. Acestea sunt variaiile sezoniere i diurne. Pe
durata unei zile, minimum de temperatur se situeaz
puin dup ridicarea soarelui, i maximum, la mijlocul
dup-amiazei. Totui, excepii se pot produce, n
funcie de deplasarea maselor de nori, modificnd
nsorirea, i de schimbarea tipului de vreme.
De la sol pn la aproximativ 11 000 metri altitudine, temperatura se diminueaz n medie cu 6,5C pe
1000 m. Aceast parte a atmosferei se numete
troposfer, i n interiorul acesteia se produc aproape
toate fenomenele meteorologice. Desupra se gsete
stratosfera, unde temperatura rmne constant, n
medie egal cu 56C. Tropopauza este limita dintre
troposfer i stratosfer.
n practic, descreterea vertical a temperaturii nu
este regulat. ntre zonele din atmosfer n care temperatura descrete mai mult sau mai puin, putem gsi
zone n care aceasta rmne constant. Acestea sunt
izotermii. Gsim de asemenea zone n care temperatura crete odat cu altitudinea. Acestea sunt
inversiunile.
156
Fig. V. 11
saturarea i condensarea
Stabilitatea Instabilitatea
Transformarea adiabatic
Aerul este un foarte ru conductor de cldur.
Astfel, un volum mare de aer, cu o temperatur dat ce
se deplaseaz ntr-o atmosfer de temperatur diferit,
va avea tendina s i conserve caracteristicile fr s
cedeze sau s ia cldura mediului ambiant.
Atunci cnd o particul de aer se ridic, presiunea sa
se dimueaz, iar volumul crete. Ea sufer o declanare care i coboar temperatura.
Invers, dac o particul coboar, se renclzete prin
compresie.
Aceste transformri se realizeaz fr schimb de
cldur cu mediul nconjurtor i se numesc
transformri adiabatice.
Dac aerul nu este saturat (n afara norilor), ridicarea unei particule de aer cu 100m l face s ia 1C.
Fig. V. 12
157
Instabilitatea
S presupunem acum un mediu atmosferic nesaturat
n care descreterea vertical a temperaturii este de
mai bine de 1C pe 100m. De exemplul16C la sol i
9C la 500m. O particul ce pleac de la sol i se ridic
pn la 300m se va gsi n urma declanrii adiabatice
la 13C, cu 1C mai cald dect aerul ambient, deci cu
o densitate mai mic dect acesta din urm. Acesta i
va continua ascensiunea. Spunem despre acest mediu
atmosferic c este instabil. Particulele din acest mediu,
supuse celei mai mici solicitri de a urca, se vor regsi
mai calde dect aerul ambient i micarea lor
ascendent va continua.
n general, atmosfera este constituit din straturi de
aer instabile i stabile, aceste din urm blocnd
micrile de convecie.
Fig. V. 13
Fig. V. 14
n nori, vaporul de ap se transorm n picturi. Ori,
condensarea este un fenomen care degaj cldur.
Acest degajare de cldur va avea ca efect
ncetinirea procesului de rcire al particulelor
ascendente. Astfel, ntr-un nor, (atmosfer saturat),
aerul care se ridic nu se va rci cu mai mult de 1C pe
100m, ci cu o valoare de ordinul a 0,4C pe 100m.
Acest fapt poate explica de ce, n numeroase cazuri,
curentul ascendent adugndu-se norului, condiiile de
instabilitate
vor
fi
frecvente.
158
Convecia
Convecia este un fenomen de dubl importan pentru
pilotul de ULM. Uneori, vei putea utiliza cu-renii pe
care aceasta i determin. Dar va trebui s evitai acesta
fenomene atunci cnd devin prea violen-te, cnd nu
suntei sufucient antrenai i cnd cunoa-tei prea puin
aparatul de zbor. Vom studia aici modul de dezvoltare al
unei convecii, indicii care permit identificarea prezenei
sale i cum poate fi utilizat pentru a ctiga altitudine.
Inversiunea nocturn
Pe timpul nopii, pmntul i pierde cldura. n absena
radiaiilor solare, se produce rcirea suprafeei solului.
Acest rcire se transmite, prin conducie, straturilor joase
ale atmosferei, n timp ce straturile superioare adiacente
sunt mai puin rcite. Minimum de temperatur este atins
puin dup rsrit. n acest moment observm c
temperatura crete pe msur ce ne ridicm de la sol, pe
cteva sute de metrii maxim, pentru a se diminua apoi
firesc. S-a creat pe timpul nopii o inversiune de
temperatur la nivelul solului, strat foarte stabil n care nu
se poate dezvolta nici un curent de convecie.
Sfritul conveciei
Dezvoltarea conveciei
Dup atingerea temperaturii minime, solul se va nclzi
n general, de o manier foarte inegal.
Fig. V. 15
159
Formele i forele de ascenden
160
161
Fig. V. 20
Fig. V. 23
162
n condiii de vnt i la nlime mic poate fi dificil de
gsit curentul ascendent legat de cumulus. Dac cutarea
sa n raport cu norii este nefructuoas, trebuie s v
ndreptai atenia ctre zonele de contrast de la sol,
favorabile declanrilor. Sunt numeroase ansele de a gsi
cureni ascendeni uor deplasai de vnt deasupra
zonelor favorabile. Aceast tehnic de cutare este
valabil, bine-neles, n condiii de termice pure.
Partea unui cumulus aflat sub vnt este adesea locul
unui curent descendent puternic, ca i n cazul verticalei
norului atunci cnd este abordat la nlime mic.
Orientai-v traiectoria cu faa n vnt i, dac este
puternic, vei gsi probabil curentul ascendent cutat.
Intrarea n spiralei
Curenii ascendeni termici au un diametru limitat. Din
acest motiv, acetia sunt cel mai adesea exploatai ntr-un
viraj continuu, numit spiral.
Intrarea n spiral poate prea elementar. Experiena
v va demonstra c aceasta este delicat.
Penetrnd un curent ascendent, variometrul va acuza
valori pozitive n cretere. Vei simi de asemenea o
accelerare n sus.
Dac aceste indicaii sunt proaspete i rapide, intrarea
n spiral va fi energic, meninnd permanent o nclinare
moderat a aparatului.
Dac informaiile sunt slabe i lente, manevra va fi mai
subtil.
Sensul spiralei
Abordnd un curent acendent, vei avea uneori impresia
c ULM-ul vrea s se ncline.
Senul spiralei va fi deci iniiat din partea n care aripa
se ridic. n absena acestei senzaii, nu exist un sens
preferat. Indicaiile variometrului vor confirma sau
infirma pe parcursul virajului justeea deciziei.
Dac vei executa spirala n sensul ei bun, variometrul
va rmne pozitiv pe tot parcursul acestui prim tur. Dac
indicaiile variometrului nu sunt constante (frecvent la
primul tur al spiralei), va revine centrarea corect.
Centrarea
Fig. V. 24
n anumite condiii, cumuluii se alinieaz pe benzi
paralele n direcia vntului. Aceast aliniere faciliteaz
desfurarea zborului ntru-ct gsim pe aceste axe
cureni ascendeni foarte apropiai.
Fig. V. 25
163
Reguli de securitate n zborul termic
Frecvena curenilor ascendeni de origine termic
este legat de o pilotare n turbulene importante. Estre
necesar o bun experien de pilotare i de un aparat n
stare foarte bun din cauza constngerilor ce se impun
aparatului.
Simultan cu manevrele de pilotare asigurai-v
securitatea.
Prevenii abordajele
Reinei regulile urmtoare:
- sensul spiralei este acelai cu cel al ULM-ului
care se gsete n faa dv,
- n spiral, n caz de interval mic de nlime
fa de alt planor, adoptai o poziie diametral
opus,
- nu tiai spirala unui alt planor,
- identificai n fiecare moment poziia
aeronavelor din apropierea dv.
Salut!
nainte de a-i scoate plria
164
Fig. V. 27
Pant tare. Zon de urcare ngust cu puternici
cureni ascendeni.
Fig. V. 26
Efectul de pant
Dac este vnt suficient, zborul la pant este
realizabilpe profilul muntelui i pe fora vntului, zborul ar putea depi vrful pna la aproximativ 300m,
motorul fiind oprit sau la relantiu.
Un munte izolat este puin interesant, ntru-ct
faciliteaz curgerea lateral a aerului, n timp ce un
relief alungit se va comporta ca o barier n faa
deplasrii masei de aer.
Fig. V. 28
Pant slab. Zon de urcare mare, dar cu cureni
ascendeni mai slabi.
165
Capcanele efectului de pant
Fig. V. 30
Un versant aparent favorabil unui efect de pant, poate s
se gseasc sub vntul unei alte forme de relief apropiate,
din amonte. n aceast situaie, panta poate fi aparent
aerologic. Curenii si ascendeni sunt slabi i neregulai,
chiar nuli.
Sosirea pe o pant dreapt se face tangenial, printr-un
viraj larg nceput departe de relief. Evitai s ajungei drept
pe pant i s virai n ultim moment. O evaluare proast a
vitezei sol, v va obliga s strngei virajul, cu toate riscurile
pe care aceast manevr le comport.
Fi
g. V. 32
Apariia conveciei termice intensific ascendena
dinamic n anumite puncte, dar o anuleaz n altele, ducnd
la un efect de pant neregulat.
Fig. V.34
regula de evitare fa n fa se aplic, dar, ULM-ul
care are panta n dreapta sa, neputnd devia deloc
sau prea puin n dreapta, revine ULM-ului care are
panta n stnga sa s realizeze manevra de evitare.
ULM-ul care depete un altul o va face
ntotdeauna cu vaa n vnt,
Supravegherea spaiului proxim trebuie s fie, ca i
n celelalte tipuri de zbor, o preocupare constant.
Zborul cu soarele n fa la proximitatea reliefului
este extrem de periculos. Luai-v o marj de
siguran mult mai mare.
166
Trecerea de la pant n termic
Unda
Fig. V. 35
Fig. V. 36
167
Fig. V. 37
Fig. V. 38
168
0orii
Clasarea norilor
169
Cirostratuii (Cs). Acetia au un aspec de
voal noros transparent i albicios destul de
uniform. n general dau natere fenomenului de
halo.
170
3) norii din straturile inferioare
Aceti nori se situeaz la altitudini mai mici
de 2000metrii.
Stratuii (St). Acetia au un aspect de mas
noroas, n general gri, cu o baz destul de
vaporoas i uniform. Se spune adesea c
stratuii se aseamn cu o cea care nu st pe
sol.
171
Procedura de urmat la apariia unui
cumulonimbus
Fig. V. 39
Suntei la sol: la apropierea furtunii trebuie s
adpostii materialul. Rafalele de vnt caracteristice
apropierii furtunii pot rsturna un ULM la sol.
172
4orii favorabili zborului n termic
Aceti nori ne indic prezena deplasrilor verticale de
origine termic.
Cumuluii (Cu). Sunt nori separai, cu contur bine delimitat, avnd o dezvoltare vertical n form de conopid.
Prile luminate de soare ale acestor nori sunt de un alb
strlucitor, n timp ce baza lor este n general de sobr i
orizontal. Cumuluii pot fi de grosime extrem de
variabil, de la civa zeci de metrii la mai muli
kilometrii, n stadiul de cululus congestus, stadiul
pre4cedent al cumulusului.
n condiii de vnt puternic, cumuluii au tendina de a
se alinia n albia vntului, dnd astfel natere unor alei de
nori.
173
Aleea sau alinierea cumuluilor
174
4orii asociai sistemului de ondulaii
La traversarea unui lan de muni, curgerea de aer este
perturbat. Pe formele montane se formeaz oscilaii
numite i unde de relief. Acestea pot fi materializate de
dou tipuri de nori:
4orii lenticulari. Acetia se formeaz n straturile
medii sau superioare i materializeaz curgerea aerului la
altitudine. Ca i norii de rotor, ei sunt staionari n raport
cu solul. Aceti nori se prezint sub form de farfurie sau
lentil, de unde i numele.
175
Asocierea norilor lenticulari i rotori.
Vntul sufl din dreapta spre stnga. A se
nota dispersarea micilor nori de rotor.
176
177
Briza de pant, briza de vale
Fig. V. 42
n condiii de noapte senin versanii montani se rcesc
rapid, iar aerul, n contact cu acetia, de scurge n aval.
Aceast curgere produce prizele de pant, apoi brizele de vale
descendente, care ating viteza lor maxim la picioarele
masivului n momentul rsritului.
Confluena
Aceste diferite micri de aer locale pot intra n conflict, fie
cu un vnt general datorat cmpului de presiune, fie ntre ele.
Avem n acest caz de-aface cu fenomenul de confluen.
Ptrunderea aerului marin pe pmnt, pe parcursul unei zile
se face pe un front larg care poate fi materializat prin nori
cumuliformi. Acesta este frontul brizei de mare.
Fig. V. 44
Fig. v. 45
La munte, acest fenomen este la fel de frecvent: confluen
ntre brizele de vale convergente sau ntre brize i vntul
general datorat cmpului de presiune. Aceste confluene se
instaleaz frecvent pe liniile de creast, limitele apelor sau
limite climatice.
Fig. V. 46
Furtuna la munte
Relieful poate fie s creeze Cb sau furtuni inezistente la
cmpie, fie s le ceasc durata i violena (plafon, precipitaii,
volum).
tim deja c o nlare (aici a reliefului) poate satura
anumite straturi de aer, fcndu-le astfel instabile.
Adesea, nori premergtori celor de furtun la cmpie
(altocumulusul ce prezint nmugurire, elemente n form de
turn), anun furtun la munte.
n zborul pe timp de furtun, trebuiesc evitate masivele.
nconjurarea unui Cb la munte poate pune probleme legate de
relief.
Cmpia este un peisaj aerologic particular n msura n care
situaiile meteorologice nu sunt amplificate fie prin micri
ale masei de aer, fie prin contrastul unor mase de aer
importante (juxtapunerea maselor de aer maritim i
continental pe litoral).
Aerologia cmpiei respect regulile generale citate n aceast
capitol.
178
chestionar
1 - Milibarul este unitatea de:
a) presiune;
b) altitudine;
c) umiditate.
2 O dorsal este:
a) o zon n care presiunea atmosferic variaz
puin;
b) o ax de presiune mic;
c) o ax de presiune mare.
4 Un thalweg este:
a) o zon de nalt presiune;
b) o ax de presiune mic;
c) o zon n care presiunea atmosferic variaz
puin.
179
16 Cum se caracterizeaz, n clima noastr,
dispariia conveiei la sfritul zilei?
a) Curenii ascendeni continu mai multe ore dup
apus i nu dispar complet dect pe timpul nopii;
b) Curenii ascendeni se diminueaz n intensitate,
ndeprtndu-se unii de alii;
c) Curenii ascendeni dispar brutal n momentul n
care soarele trece dincolo de orizont i nu mai
nclzete solul.
180
29 Efectul fhn se cracterizeaz prin:
a) un nr care acoper n special partea n vnt a reliefului generator de ondulaii;
b) o zon de cer senin situat sub vntul unui relief care produce ondulaii;
c) o rcire a masei de aer care coboar de-a lungul muntelui.
30 4umim lungime de und ntr-un sistem de ondulatii:
a) distana dintre dou unde;
b) nlimea dintre adncitura i vrful unui val de und;
c) distana dintre creasta reliefului care produce unde i bordul de atac al primului rotor.
31 Rotorii i lenticularii sau impresia de imobilitate n raport cu solul, deoarece:
a) vntul la nivelul lor este nul;
b) se formeaz n partea lor din vnt i se dezagreg n partea de sub vnt.
c) Durata lor de via fiind foarte scurt, acetia nu se deplaseaz dect pe distane mici.
32 4orii din fotografia de mai jos sunt:
a) cirocumului i stratocumului;
b) altocumului i cumului;
c) cirui i altostratui.
181
34 4orii de mai jos sunt:
a) periculoi pentru ULM;
b) foarte favorabili pentru ULM;
c) generatori de brum i cea.
182
situaiile n care asocierea unor factori surmontabili, dar nefavorabili, limiteaz posibilitile
ansamblului <Pilot/ Aparat> pn la a impune oprirea:
decolrii,
zborului,
aterizrii.
183
Tot ceea ce se ridic n aer trebuie s i coboare.
Arta const evident, n realizarea unei coborri voluntare,
controlnd locul, momentul i maniera de a lua contact cu
solul. Meninerea aparatului n aer i rezistena mpotriva
efectelor gravitaiei presupune consum de energie.
Acest energie poate fi:
ncorporat sub form de carburant i utilizat de
un motor care ntreine zborul, este cazul
avioanelor,
recuperat din micrile atmosferei, cazul
planoarelor,
In timpul zborului cu un avion, buna utilizare a energiei
ncorporate trimite la gestionarea parametrilor cu ceea ce
aceasta implic, adic supravegherea i integrarea datelor,
respectarea procedurilor prestabilite i memorate.
Pentru zborul n planor, cutarea i buna utilizare a energiei exterioare cere pilotului, afar de automatismele pilotrii, s conduc zborul n timp real, reinnd din observaia
direct a mediului nconjurator elementele energetice care
s i permit continuarea zborului.
n ambele cazuri, pentru a putea fi utilizate, i pentru a
realiza zborul, aceste energii trebuiesc combinate cu
energia uman (senzorial, mental i motrice) a pilotului.
ULM-ul este totodat i un mic avion i planor: alegerea
de a zbura ultra-uor implic o sarcin a aripei i o vitez
slab, ceea ce favorizeaz exploatarea pentru un timp scurt
a curenilor ascendeni, apropiindu-l de planoare, iar motorizarea l apropie n mod evident mai mult de avioane.
Dar ULM-ul este un avion cu posibiliti restrnse i un
planor cu performane limitate. Acest aspect impune
pilotului de ULM:
- imperativul de a nu risipi energia ncorporat evitnd
ntlnirea i conflictul inutil cu elemente puternic negative (vnt, temperatur, altutudinea, vizibilitate )
- necesitatea de a asocia pentru realizarea zborului su
maximum de factori favorabili care s i permit s optimizeze n siguran modestele posibiliti ale aparatului
su, cu att mai mult cu ct preconizeaz un zbor de
performan (durat, ctig, distan, vitez).
De fapt, zborul n ULM este de dou ori fragil :
1) n sensul n care este un sistem hibrid ce impune
pilotului su:
- att constrngeri de gestionare a unui grup motopropulsor utiliznd energia ncorporat fr a dispune
totui de posibilitile unui avion uor;
- ct i constrngeri de cercetare i exploatare a energiei
mediului aerian, fr a oferi totui posibiliti de aprare
importante (viteze maximale, rezisten structural) i
performane foarte interesante n zborul planat;
2) n sensul n care este n mod particular dependent de
concordana armonioas a elementelor indisociabile
oricrui zbor, pilotul (P), maina (M) i mediu (E):
Putem observa c alte sisteme P.M.E ale aviaiei
tradiionale rezist mai bine la agresiuni pe unul dintre
elemente.
De exemplu, n avion dac vntul (E) este puternic,
aparatul (M) poate opune o vitez de zbor ridicat; dac
pilotul (P) are incertitudini de natur geografic sau meteorologic, infrastructura de la sol (E) poate fi preioas. El
poate n aceste condiii chiar s desfoare un zbor fr a
avea vizibilitate; ceea ce este exclus pentru ULM-uri,
184
V propunem n aceast pagin, o reprezentare grafic
vizualiznd combinarea diferiilor parametrii care definesc
domeniul posibilitilor. Aceast reprezentare este un ghid
pentru o nelegere mai bun a rotielor i constrngerilor
judecii pilotului.
Odinioar exista un supliciu chinezesc. Torturatul era
nchis ntr-o celul. Universul su era limitat dup placul
clului de brne groase ce traversau ncperea dintr-o
parte n cealalt, reducnd astfel ncet spaiul disponibil.
Fig. VI.1
Pilotul de ULM nu este o persoan supus supliciului.
Domeniul su de posibiliti evolueaz totui n fiecare
moment. Acest domeniu este limitat de frontiere. Printre
cele mai importante, putem cita: caracteristicile poziiei,
performanele aparatului, condiiile aerologice, acordul
pilot/ main. Fiecare situaie este msurabil i determin
domeniul posibilitilor. n desenul alturat, este uor de
neles c degradarea unui factor se traduce printr-o
deplasare a frontierei spre centrul foii, deci printr-o
diminuare a spaiului disponibil i invers. Fig. VI. 2
S notm c un factor insurmontabil se traduce printr-o
ntunecare complet a foii, , datorat deplasrii frontierei
corespunztoare de la o latura la cealalt a foii.
Similar, fiecare pilot, n funcie de competen,
antrenament, starea fizic i mental, necesit un spaiu
vital. Acest spaiu este cu att mai mare cu ct pilotul este
mai neexperimentat, nesigur, etc. Fig. VI. 3
Pilotul trebuie ca n fiecare moment i situaie, s
recunoasc, s analizeze i s evalueze:
- spaiul posibilitilor care i se ofer,
spaiul vital necesar,
nainte de a decide:
- fie de a evolua n domeniul posibilitilor cnd
acesta este compatibil i de a se plasa n centru,
- fie de a evita s evolueze ntr-o situaie n care
posibilitile oferite sunt insuficiente n raport cu
spaiul care i este necesar.
Fig. VI. 1
n aceast situaie, una dintre cele mai frecvente, avem o
poziie medie, nici uoar, nici dificil (3), un bun acord
pilot/ main (4), un pilot avansat (1), un aparat destul de
dificil (2).
Observm c din dou pri, marjele de manevr sunt
reduse, inexistente, iar n celelalte dou pri, pilotul
dispune de o marj interesant de siguran. Fig. VI. 5
185
n anumite condiii, pericolul sau imposibilitatea de realizare a zborului rezult dintr-un factor simplu i
insurmontabil privitor la:
pilot
Pentru fiecare aparat constructorul a definit sfaturile de utilizare i limitele care nu trebuiesc niciodat depite.
Toate aceste limitri sunt precizate n manualul de utilizare.
Exemplele urmtoare simbolizeaz pericolul reprezentat de ne respectarea acestor limitri.
186
mediul nconjurtor
turbulene puternice
sosirea nopii
vizibilitate insuficient
jivraj
zgomote
187
Situaia real este adesea mult mai complex. Pericolul sau imposibilitatea realizrii zborului este foarte rar
rezultatul unui singur i insurmontabil factor, aproape ntotdeauna asociindu-se doi sau trei factori nefavorabili. Nu se
pune problema s prezentm aici o list exhaustiv a acestor situaii, ci doar anumite scenarii clasice cu valoare de
exemplu Acestea sunt alese pentru fiecare faz clasic a unui zbor (decolare, zbor, aterizare) i pot privi pilotul (P) i/
sau maina (M) i/ sau mediul nconjurtor (E).
188
Pilotul este de dou ori implicat n sistemul <Pilot/ Main/Mediu>. Nu este numai crmaciul, ci este i gestionarul
care, n fiecare moment, recunoate, analizeaz, evalueaz i decide. Astfel, absena unei decizii sau o decizie rea din
partea sa poate transforma o situaie a prioro favorabil ntr-una periculoas.
Trebuie s tii c deciziile dv pot fi influenate de temperamentul propriu. n acest sens, psihologii unei universiti
californiene au izolat cinci mari tipologii: macho, invulnerabilul, fatalistul, impulsivul, anarhistul.
Nu schimbarea dv face aici obiectul, ci a sublinia necesitatea de a nva s v cunoatei i de a fi contieni c reaciile
dv intime pot reaprea n situaii critice.
189
Putem spune c ULM-ul este o aeronav a crui fiabilitate este inferioar celei a
avioanelor tradiionale, ntru-ct i unele i celelalte nu sunt concepute i construite
pentru aceleai exigene. Dac pentru un avion greu, ce necesit un teren de aterizare
important, este crucial s nu rite o pan, ULM-ul dimpotriv, cu viteza sa de zbor i
masa redus, accept terenuri restrnse i poate lua deci n considerare aceast
eventualitate. Totui, nu poate ateriza oriunde i oricum, n timp ce pana poate surveni
n orice loc i orice moment al zborului.
Pentru a menine un nivel de securitate satisfctor, atitudinea pilotului trebuie s fie
n toate circumstanele preventiv. Aceast prevenie vizeaz trei puncte eseniale:
- reducerea probabilitii ca o pan s survin,
- accesibilitatea n orice moment al zborului la un teren de siguran n caz de
pan,
- cunoaterea proceduriilor de pilotare n caz de pan.
Vei descoperi astfel:
prevenirea panei i a consecinelor sale:
- ntreinerea sistematic,
- utilizarea n zbor a aparatului,
- zborul n proximitatea unui teren accesibil cu motorul tiat,
- intreruperea voluntar a zborului.
aterizarea forat
190
pregtirea
materialului
Prin verificri
O prim grup de verificri efectuat dup asamblare
ne permite s ne asigurm de montarea corect a
aparatului.
O a doua grup de verificri care trebuie efectuat de
pilot nainte de fiecare zbor i permite s se asigure ca
nu s-a omis nimic. Detaliile acestei verificri (vizita
naintea zborului) sunt abordate n etapa a 3-a.
verificrile
i
aciunile vitale
Fig. VII. 1
191
Prin buna utilizare n zbor a mainii
Gestionarea carburantului
Va trebui s verificai frecvent n timpul zborului
nivelul rezervorului pentru v asigura c putei continua
fr a risc o pan de benzin.
O scurgere sau un consum mult mai mare de benzin
datorate unui reglaj defectuos sau utilizrii neobinuite
a motorului diminuaz mult autonomia aparatului.
Dac ULM-ul dv este echipat cu dou rezervoare sau
cu un rezervor compartimentat i va trebuii s facei
trecerea alimentrii de la un robinet la altul, fii ateni n
timpul manipulrii pentru a evita oprirea alimentrii sau
trecerea carburantului dintr-un rezervor n altul (vezi
etapa 1).
Respectai indicaiile de utilizare ale motorului
Un regim de rotaie prea ridicat produce vibraii ale
cror efecte nefaste le vei vedea n etapa a 9-a.
Utilizarea prelungit n regim mrit atrage dup sine
riscul supranczirii i al consumului mrit de
carburant.
Supranclzirea motorului poate provoca deplceri
(pierderea puterii sau chiar calarea i oprirea
funcionrii).
Utilizarea prelungit la relanti atrage o ancrasare a
bujiilor i oprirea motorului.
Respectarea indicaiilor de utilizare a celulei
Ai vzut n etapele 2 i 4 limitrile vitezei i
suprancrcrii aparatului. Dac v apropiai de aceste
limite, vei supune voalura i structura la importante
constrngeri. O utilizare prelungit n aceste condiii
conduce la uzura anumitor elemente i diminuarea
rezistenei lor.
Multe accidente au probabil drept cauz
nerespectarea indicaiilor de vitez maxim n
turbulene
Fig. VII. 2
192
193
Prin meninerea zborului n proximitatea
unui teren accesibil cu motorul tiat
Influena vntului, aspect abordat n etapa a 4a, v oblig s deformai conul dv de zbor
local. Acesta se va nclina din partea din care
bate vntul.
Fig. VII. 3
194
Prin deciderea la timp a ntreruperii
voluntare a zborului
ntreruperea voluntar a zborului se justific atunci cnd
continuarea zborului risc s compromit sigurana.
evoluie imprevizibil i defavorabil a
condiiilor meteo;
slbirea previzibil a unui element al ULM-ului;
urgen n caz de indispoziie a pilotului sau a
pasagerului;
apropierea nopii;
autonomia nu mai permite atingerea destinaiei
iniial preconizat.
Dac n ultimele dou situaii este ct se poate de
evident c sunt adesea rezultatul pregtirii ncorecte a
zborului i, n consecin, ar fi putut fi evitate, reinei
totui c este de preferat s aterizai pe o suprafa
degajat, dect s riscai:
- s pierdei condiiile de vizibilitate i s riscai o
coliziune probabil cu solul;
- s facei pan de motor i s efectuai o aterizare
n for.
O analiz serioas i obiectiv a situaiei n care v aflai
poate deci s v impun ntreruperea urgent a zborului i
executarea, n cele mai bune condiii posibile, a aterizrii
pe un alt teren dect cel prevzut.
Este de preferat o aterizare la ar, n siguran, la civa
kilometrii de teren, ncercrii unui retur la noroc.
Actul lurii unei astfel de decizii trebuie s v fereasc
de una din situaiile cele mai critice. Vei descoperi n
etapa a 8-a, cum alegem, din aer, un teren de aterizare.
probleme mecanice
probleme umane
apropierea nopii
autonomie insuficient
I4TRERUPEREA
VOLU4TARA A
ZBORULUI
Fig. VII. 4
195
Aterizarea n for
Este n general o consecin a opririi motorului, fie
cauzat de pana unuia din elementele necesare
funcionrii, fie prin pana reductorului sau elicei.
Procedura de urmat
Motorul fiind oprit, va trebui s aplicai procedura
indicat n manualul de utilizare a crei principale
elemente sunt :
- reluarea vitezei de finee/ sol maximal,
- cutarea unei zone de aterizare,
- evoluia necesar atingerii zonei de aterizare,
- n funcie de potenialul de planare disponibil,
identificarea cauzei panei i ncercarea de
repornire a motorului.
Execuia
Viteza de finee maximal este meninut atta tipm ct
nu suntei siguri c putei accede la locul de aterizare ales.
Trebuie s tii c v diminuai fineea, deci i
potenialul de planare cnd:
- nclinai aparatul,
- v ndeprtai mai mult sau mai puin de viteza de
finee maximal.
Fig. VII. 5
196
Pana la decolare
Decizia ce trebuie luat depinde de nlimea la care se
produce incidentul. Manevra de salvare pe care o vei
aplica, va depinde de asemenea de rapiditatea judecii i
deciziei dv.
Ca exerciiul, la fiecare decolare punei-v problema:
dac survine o pan, ce pot face? sau unde voi
ateriza?
Rspunsul este strns legat de potenialul de planare
disponibil i de topografia terenului dv i a vecintii
imediate. Este necesar s cunoatei cmpurile contingente
terenului dv i s fi prevzut, cel puin odat, o manevr
de aterizare accidental pe acestea. Dac un astfel de
incident vi se va ntmpla ntr-o zi, vei putea s i facei
cu anse maxime ntru-ct l-ai pregtit. Dac nu ai
gndit niciodat soluiile posibile unei astfel de probleme,
n momentul n care incidentul ar surveni, neglijena dv ar
spori considerabil riscurile de accident.
Pentru fiecare situaie putem defini o nlime de
siguran. Dac pana survine nainte de a atinge acest
nlime, singura soluie pe care o avei este s aterizai
drept pe terenul de decolare sau cmpul contingent. Dac
pana survine la o nlime suficient, putei lua n
considerare un viraj pentru a v ntoarce eventual pe teren.
Nu uitai c aceast manevr este delicat i foarte
periculoas n apropierea solului.
n orice caz, nu uitai s adoptai o vitez suficient.
Luai n consideraie i vntul care v poate influena
traiectoria/ sol i fineea/sol.
Fig. VII. 6
Pana la aterizare
Dac ai respectat cerina de zbor n proximitatea unei
zone aterizabile, nu ar trebuii s avei dificulti cu acest
tip de pan. Concentrai-v pe meninerea unei viteze
suficiente.
Nu trebuie s utilizai parauta dect n caz de absolut
necesitate i de altitudine suficient.
Fig. VII. 7
197
chestionar
1 Cronologia operaiilor consecutive unei pane este
urmtoarea:
1. evoluia pentru a accede la zona de
aterizare,
2. adoptarea vitezei de finee/ sol maximal,
dac este compatibil cu condiiile meteo,
3. identificarea cauzei panei.
a) 3, 2 i 1.
b) 2, 1 i 3.
c) 3, 1 i 2.
198
A cltori n ULM nu nseamn obligatoriul a merge departe sau mult timp. De fapt,
cltoria ncepe acolo unde se termin zborul local. A cltori nseamn a descoperi n
spaiu sau n timp, locuri noi, peisaje aerologice diferite, condiii meteorologice n
schimbare, inconveniente tehnice diverse. Cltoria comport toate aceste elemente,
gsirea soluiilor apropriate situaiei i obiectivului vizat, i aceasta cu att mai mult
cu ct ULM-ul este un aparat hibrid, jumtate avion, jumtate planor i foarte
dependent de mediul nconjurtor.
199
Hrile de navigare
Exist o multitudine de hri: de la atlasul mondial la
planul de ora. Fiecare dintre ele are o vocaie i o
utilizare specific. Dou sunt elementele eseniale de care
trebuie s inei cont n alegerea unei hri:
- scara hrii,
- vocaia hrii.
Scara
Harta este reprezentarea unei poriuni a globului
terestru pe o suprafa plan.
Aceast reprezentare este realizat la o scar precis.
Raportul dintre distana dintre dou puncte ale hrii i
distana dintre punctele corespondente din sfera terestr,
ne d scara:
distana pe hart
distana pe pmnt
scara
Fig. VIII. 2
Fig. VIII. 1
200
Lectura hrii
Manipularea
n zbor, din cauza vntului relativ, manipularea
hrii este adesea dificil. Din acest motiv, se
impune plierea hrii nainte de plecare astfel nct
parcursul prevzut i reperele necesare s se
gseasc pe o singur fa sau pe recto-verso.
Putei s o plasai ntr-o folie de plastic transparent
care o va proteja i v va permite s o fixai cu o
banz adeziv pe aparat sau chiar pe coapsa dv.
Vizualizarea rutei
Putei trasa cu creionul o traiectorie reprezentnd
ruta preconizat. V va facilita lectura hrii pe
timpul zborului.
Lectura
Este destul de dificil n zbor. Antrenai-v s
recunoatei semnificaia semnelor convenionale
folosite pe hart.
Este de preferat s orientai harta n sensul rutei de
urmat. Acest detaliu poate facilita lectura i
folosirea hrii n navigaie.
Identificarea reperelor
Anumite dificulti sunt inerente observaiei
aeriene:
. aspectul solului se schimb de la anumite
altitudini. Detaliile dispar i relieful se
aplatizeaz.
. cmpul de vizibilitate oblic, care
variaz n funcie de altitudine i de
condiiile atmosferice, poate s v face s
apar anumite repere nainte altora,
modificnd aspectul prevzut;
. anumite repere sunt dificil de difereniat
datorit similitudinii lor sau datorit
vizibilitii, anotimpului sau regiunii
survolate.
Pentru a evita aceste dificulti, alegei repere uor
de identificat.
Pregtirea zborului
Saint-Auban Trets
n aceast mprejurare, pentru traseul pe care l-am
prevzut am ales harta IGN 1/ 250 000 n 115
(Provence Cote d`Azur).
Fig. VIII. 3
Fig. VIII. 4
201
0avigarea
n zbor, pilotul trebuie s i cunoasc poziia geografic
i s tie s se orienteze, adic s determine direcia n
care trebuie s mearg pentru a atinge o destinaie sau
pentru a reveni la punctul de plecare.
Pilotul trebuie deci, s dispun de instrumente sau de
mijloace care s i permit s defineasc:
- o direcie,
- o poziie.
Exemplu:
Colette se situeaz la Nord-Est de Penitents,
Ruta Real dintre Penitents i Colette este orientat la
050.
Orientarea
Orientarea const n a ti direcia n care s mergi pentru
a ajunge la un punct precis.
Direcia de referin pe toate crile uzuale este 4ordul
geografic. O direcie va fi deci msurat printr-un unghi
ntre 0 i 360 ncepnd cu Nordul geografic, n sensul
acelor de ceasornic.
Orientarea rutei ducnd dintr-un punct A ntr-un punct
B se numete Rut Real.
Fig. VIII. 7
Poziia
A i determina poziia nseamn a identifica reperul pe
deasupra cruia se trece.
Exemplu:
La 15h 09, trec la varticala Malijai.
Fig. VIII. 5
Fig. VIII. 8
Fig. VIII. 6
202
- compararea axei ULM-ului cu orientarea unei linii
de repere caracteristice permite definirea capului
real al aparatului;
Compasul
Este numele busolei utilizate de marinari i aviatori.
Dac este corect instalat pe aparat, compasul indic
direcia dintre Nordul magnetic i axa longitudinal a
ULM-ului. Acest unghi se numete cap magnetic.
Fig. VIII. 12
aparatul dv este orientat paralel cu Durance,
deci sensibil Sud-Est Nord-Est
Fig. VIII. 10
Soarele
Reprezint cea mai simpl busol: cunoaterea
diferitelor poziii ale soarelui n diferite momente ale
zilei poate fi suficient pentru a evita erori mari de
orientare.
Fig. VIII. 11
Ceasul
V indic ora, deci oarecum i poziia soarelui.
De asemenea, msoar timpul scurs de la trecerea peste
ultimul reper identificat. Dac cunoatei viteza fa de
sol, ceasul v va da o informaie de poziie pentru c:
distana parcurs = viteza X timpul scurs
Anemometrul
V indic viteza-aer, adic viteza dv n raport cu aerul.
Dac cunoatei vntul meteirologic dominant, putei
deduce viteza dv fa de sol. Indicaia anemometrului este
totui redus pentru navigare.
Fig. VIII. 13
Indicaiile furnizate de compas pot fi supuse erorii.
Aceast eroare poate avea cauze diverse:
. compasul nu a fost corect aliniat cu axa aparatului;
. compasul este influenat de mase magnetice din
proximitate.
Este necesar s etalonm compasul alinind axa
aparatului n funcie de direciile cunoscute i s notm
deviaia dintre indicaia dat de instrument i orientarea
real a aparatului.
indicaia citit
0
90
180
270
cap magnetic
005
94
175
274
203
Voiajul i regulamentul
Regulile aerului
Regulile aerului se aplic tuturor aeronavelor civile care
evolueaz n spaiul aerian francez. Deci, se aplic i n cazul
ULM-ului.
Principalele capitole constututive ale regulilor aerului
sunt:
- Responsabilitatea Comandantului de bord;
- Reguli de zbor;
- Prevenirea abordajelor;
- nlimea minim de survol.
Regulile ce privesc prevenirea abordajelor au fost dezvoltate
n etapa a 3-a. Urmeaz s descoperii acum celelalte trei
capitole, ca i particularitile regulamentare de utilizare a
spaiului aerian de ctre ULM-uri.
Responsabilitatea pilotului
Pilotul unei aeronave este rspunztor de aplicare regulilor
de zbor n conducerea aeronavei sale. Nu va putea s se deroge
de la aceste reguli dect dac consider c este absolut necesar
pentru motive de securitate.
204
}
}
330
550
}
}
1100
1700
Aceasta definete nivelurile de croazier utilizabile de ULMurile care zboar deasupra nivelului de 300m/sol sau nivelului de
zbor 30. aceste niveluri depind de ruta magnetic urmat:
Fig. VIII. 16
un document asociat numit complements a la carte
France radionavigation a vue cuprinznd att statutul
zoneor menionate pe cele cinci foi anterioare ct i un
anumit numr de reguli indispensabile aviaiei n
general.
Studiai cu atenie legenda acestor cri ca i
documentul asociat.
Reprezentarea reliefului utilizeaz culori hipsometrice. Pe un
fond topografic puin ncrcat, spaiile aeriene regle-mentate,
periculoase i interzise sunt indicate n rou sau albastru (rou:
zone reglementate, periculoase i interzise i albastru: zone
reglementate nesupuse contactului radio obligatoriul). Spaiile
aeriene controlate sunt n verde, iar sectoarele de apropiere final
a avioanelor I.F.R. n spaiul liber, sunt reprezentate prin
triunghiuri roii.
Documentul asociat v va pune la dispoziie:
- n capitolul restricionare spaiului aerian, lista i
caracteristicile zonelor interzise, reglementate i
periculoase i a zonelor de aerodrom.
-
205
-
Fig. VIII. 17
Regiunile de control terminale
Acestea sunt spaiile aeriene controlate, situate n principiu, la
intersecia cilor aeriene sau n jurul unuia sau mai multor
aerodroame importante.
Sunt concepute pentru a asigura protejarea traiectoriilor IFR de
ateptare, de coborre, de urcare i de tranzit sub autoritatea de
contol de apropiere sau a centrului de control regional.
Limita inferioar a acestora este la minimum 300m/sol, iar
plafonul variaz de la 1000m la 6000m/sol.
206
Zone periculoase (D)
Este un volum n interiorul cruia se exercit,
permanent sau nu, activiti care prezint un pericol pentru
aeronave.
Zone reglementate (R)
Acestea constituie un volum bine delimitat a crui
penetrare este supus unor reguli specifice.
Zonele de circulaie ale aerodroamelor: ATZ
Zonele de circulaie ale aerodroamelor ATZ sunt zone
reglementate, stabilite n jurul unuia sau mai multor
aerodroame pentru a proteja circulaia aerodromului.
Acestea sunt delimitate pe harta 1/1000000 prin linii
intrerupte roii.
Divizarea vertical a spaiului aerian
Spaiul aerian comport dou etaje:
- spaiul aerian inferior, care conine toate zonele
descrise anterior. Limita inferioar este la nivelul
solului sau mrii, iar plafonul la nivelul 195 (aprox.
6000m). Zborurile VFR sunt incluse obligatoriu n
aceast tran;
- spaiul aerian superior, limita de jos este la nivelul
195, iar plafonul nelimitat. Toate zborurile VFR
sunt interzise.
ULM-urile zboar n mod obligatoriu n regim VFR,
acestea nu trebuie s depeasc nivelul 195.
Interdicia zborului de noapte
Zborul de noapte este interzis pentru ULM. Noaptea
aeronautic este perioada ce ncepe la 30 de minute dup
apusul soarelui i se termin cu 30 de minute nainte de
rsritul soarelui ntr-un loc considerat. Aceste ore pot fi
communicate la cerere de ctre serviciul celui mai
apropiat aerodrom controlat.
Orarul aeronautic este dat n ora T.U. (Timp Universal).
4OTAM-urile
Sunt publicaii editate de Serviciul Aeronautic de
Informaie privind starea sau modificarea unei instalaii,
unui serviciu, unei proceduri sau a existenei unui pericol
pentru navigarea aerian.
Va trebuii s informai nainte de ntreprinderea unui
zbor asupra Notam-urilor n vigoare. Acestea v sunt puse
la dispoziie la Biroul de Informare Aeronautic (B.I.A.)
sau la biroul de pist (BdP). Hrile de aerodrom indic
pentru fiecare aerodrom BIA ce trebuie consultat.
R 71A
R 80
SALON
Activitate coal
CADARACHE
A FL 195
FL 75
D 96
LE LUC/ LE CANNET
Antrenamente zboruri
tactice HEL
100AGL
SOL
D 155
RIANS
Antrenament patrula
Franei
FL 75
100 AGL
Fig. VIII. 19
Deducei c:
- zona R71A v impune s zburai deasupra nivelului
FL 75 (aprox. 2500m) atunci cnd este n activitate;
- trebuie evitat survolul zonei R80 cci puteri fi
cobort sub 300m/ sol n caz de pan;
- securitatea v cere s evitai zonele D96 i D155
atunci cnd sunt n activitate.
207
Tehnici de navigare
Exist n principiu trei metode de deplasare cu un ULM
pe suprafaa globului:
- naintarea;
- eroarea sistematic;
- estimarea.
naintarea
Mijloc ce const n a merge de la verticala unui punct la
verticala altui punct, implicnd vizualizarea acestora.
naintarea const de asemenea n urmrirea unor linii
naturale caracteristice.
Cnd practicm naintarea?
De fiecare dat cnd, pentru un anumit timp, este posibil
s mergei de-a lungul unui reper natural.
De fiecare dat cnd, condiiile meteorologice nefiind
prea bune, putei urmri o linie natural.
Fig. VIII.20
Fig. VIII. 22
Eroarea sistematic
Aceast metod const n abaterea voluntar de la o rut
pentru a urma o linie natural care va atinge cu certitudine
destinaia.
Fig. VIII. 21
Estimarea
Principiul este simplu. Cunoscnd o poziie de plecare,
trebuie determinat capul de luat i estimat ora de sosire la
un punct caracteristic sau la terenul de sosire.
Fig. VIII. 23
208
Dificulti n estimare
n practic, rar pilotul de ULM menine mult timp capul
corespondent rutei sale, cci acesta trebuie: s exploateze
la maximum condiiile aerologice, s nainteze din local n
local, s evite zonele cu interdicii de survol.
n plus, viteza redus a aparatului poate atrage o deviere
important i o variaie a vitezei/ sol de asemenea important (o deviere de 30 nu este rar, iar o vitez/ sol de
20km/h nici att).
Estimarea nu este deci, niciodat aplicat singur.
Este necesar de asemenea, de a identifica ruta ctorva
repere caracteristice, pentru a regla de o manier sigur
navigarea i de a modifica estimarea n consecin.
Fig. VIII. 24
Ce metod s alegem?
Adesea, o linie de repere naturale sau artificiale
precum o vale, un fluviu, un munte, o autostrad, o
cale ferat, un canal, etc, este sensibil orientat pe axa
rutei. Aceste repere faciliteaz mult navigarea. Vei
utiliza deci naintarea.
n anumite cazuri, o frontier natural sau o linie
vizibil permanent este prezent pe traseul dv
eroarea
atingnd
destinaia.
Putei
utiliza
sistematic.
n alte cazuri, reperele sunt ndeprtate, timpul este
brumos, vntul destul de slab. Estimarea poate fi
metoda de utilizat. Aceasta va fi n orice caz fie
confirmat la trecerea peste reperele caracteristice de
la sol, fie delimitat, de o parte i de cealalt de repere
naturale permanente (fluviu, autostrad, lan muntos).
Fig. VIII. 25
209
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets
Traiectoria/ sol
- n prima parte a parcursului v deplasai de
la Saint-Auban la podul Mirabeau. naintarea
la vest de Durance pare cea mai adecvat
metod
- Vei evita zona R 80 naintnd de-a lungul
contraforturilor vestice ale vii Durance-ului.
- A doua parte a parcursului poate fi efectuat
prin estimare. Punctul de reper evident este
lanul muntos Saint-Victoire, pe care l vei
survola pe partea de Est.
- A treia parte a parcursului poate fi efectuat
adoptnd eroarea sistematic spre Est.
Sosirea pe terenul din Trets se face urmnd
cursul drumului Naiolal 7 spre Vest.
nlimea de zbor
- n prima parte a parcursului se gsesc
numeroase terenuri aterizabile: o altitudine
de 800m pare rezonabil.
- Pe traseul <<podul Mirabeau Puyloubier>>
singurele zone aterizabile sunt cmpia Rians
n Estul traseului, i cmpiile aflate la Sud de
Saint-Victoire.
O finee cu motorul tiat estimat la patru cere o
altitudine minim de zbor de 1500m.
Fig. VIII. 26
210
211
-
Masele de aer
Razele solare care ajung pe pmnt variaz odat cu
latitudinea. Aceeai cantitate de raze trebuie s nclzeasc la poli o mare suprafa S, iar la ecuator o
suprafa mic, rezultnd o diferen mare de temperatur. Pe de alt parte, oceanele sunt surse de umiditate,
continetele dimpotriv. Aceste diferene de cldur i de
umiditate produc variaii climaterice. Cnd un volum
mare de aer st destul de mult timp ntr-o regiune climatic a globului (pol, tropice, ecuator..) va prezenta
caracteristici foarte precise, legate de locul su de origine.
Se numete mas de aer acest vast volum n care
condiiile de temperatur i de umiditate sunt sensibil
constante.
Fronturi i perturbaii
Dac dou mase de aer de caliti diferite au traiectorii
sau viteze care le fac s se ntlneasc, acestea nu se
amestec, ci intr n conflict, cea mai cald fiind ridicat
de cea mai rece.
Suprafaa care separ aceste dou mase de aer se
numete suprafa frontal, iar urma sa pe sol se
numete front.
O suprafa frontal este o regiune n care variaz
brusc: temperatura, presiunea, umiditatea, vntul, norii,
stabilitatea.
Fronturile
Frontul cald. Dac o mas de aer rece este prins de o
mas de aer mai cald, aceasta din urm, mult mai
uoar, se va ridica de-a lungul masei de aer rece,
mpingnd-o n faa sa.
Fig. VIII. 29
Panta suprafeei frontale este mereu mic, de ordinul 1/
100. Pe hrile meteorologice, frontul cald este
reprezentat de o linie roie sau de acest simbol:
Fig. VIII. 28
Atmosfera este o mas fluid n snul creia diferenele
de temperatur i de presiune tind s se acopere. De
asemenea, masele de aer nu sunt imobile. Acestea i
prsesc locurile de origine modificndu-i lent
caracteristicile (ntr-o sptmn, putem considera c, o
mas de aer animat de o vitez de 40-50km/h i pierde
aproape complet parametrii originari).
Deplasndu-se acestea se modific n funcie de
regiunile deasupra crora circul:
- un traseu maritim le ncarc cu umiditate,
- un traseu continental le usuc,
Fig. VIII. 30
Frontul rece este reprezentat pe hrile meteorologice
printr-o linie albastr sau prin acest simbol:
212
Perturbaiile
La latitudini temperate, observm mase de aer relativ
reci, de origine polar i mase de aer mai calde, de
origine tropical. Limita care separ aceste mase de aer se
numete front polar. Acest front nu este rectiliniu.
Atunci cnd se produce o mpingere a aerului cald n
direcia polului, spunem c are loc o ondulare a frontului
polar. (Stadiu 1) Acest volum de aer cald nconjurat de
aer rece creaz la sol o depresiune. Vntul, urmnd legea
de circulaie din emisfera de Nord, va accentua ondulaia.
Aceast ondulaie se va amplifica dnd natere unui
sistem de dou fronturi (cald i rece), (Stadiu 2), care
constitue perturbarea frontului polar. Aceast perturbare
se deplaseaz adesea de la Vest la Est. Circulaia aerului
este n general urmtoarea:
- la apropierea frontului cald, vnd din sector Sud,
- ntre frontul cald i frontul rece, circulaia este de
la Vest la Sud-Vest,
- dup trecerea frontului polar, coboar aerul rece de
la Nord la Nord-Vest.
Dar aerul rece se deplaseaz mult mai repede dect
aerul cald care l precede, ajungnd la moment dat ca
aerul rece posterior s prind aerul rece anterior. n acest
moment are loc o ocluziune (Stadiul 3, partea superioar
a perturbaiei). Aerul cald este respins n altitudine
nvrtindu-se adesea n jurul depresiunii pe care a creat-o.
Ocluziunea este reprezentat pe hri printr-o linie violet
sau prin acest simbol:
Sectorul cald ocup o suprafa din ce n ce mai redus.
Este finalul vieii perturbaiei (Stadiul 4). Durata de via
a unei perturbaii este de 3-6 zile.
Fig. VIII. 31
213
Diferite fronturi
Frontul rece. Panta suprafeei frontale fiind destul de
tare, aerul cald este respins rapid la altitudine, dnd
natere unor puternice formaiuni noroase. Aceti nori pot
aduce importante precipitaii, mai ales vara, atunci cnd
aerul cald este instabil (furtuni, averse puternice,
grindin).
Fig. VIII. 32
Mijloacele audio-vizuale: buletinul meteorologic
Influena trecerii unei perturbaii asupra zborului n
pezentat de televiziune este limitat la informaii despre
ULM
Apropierea frontului cald este semnalat de sosirea
vntul i masele noroase care vor traversa ara nostr a
norilor cirus i cirostratus care, invadnd cerul, mpiedou zi. De exemplu, dac anun instalarea mistralului
dic trecerea razelor solare. Dac condiiile erau favosau tramontanului, vom tii c vntul va fi puternic n
rabile, ele devin din ce n ce mai mediocre, pn la
Sudul Franei.
proaste, odat cu trecerea frontului. Aceste condiii se
Buletunul meteorologiei marine, pe France-Inter
regsesc n egal msur la trecerea unui front rece,
dimineaa,
v
informeaz
asupra
repartiiei
cnd aerul cald care l precede este stabil.
depresiunilor i anticiclonilor n Vestul Europei, i
Sectorul cald este rar favorabil, cu o instabilitate
asupra deplasrii diferitelor fronturi. De exemplu,
adesea redus i cu vizibilitate mediocr. Iarna, n
sosirea unui anticilon n Vestul Franei, ne permite s
general dezvolt stratui i cea persistent.
sperm c vor mai fi cte zile cu timp frumos.
Trecerea frontului rece, atunci cnd aerul cald este
Rubrica meteorologic din ziarul dv cotidian. V
instabil este materialiat de o linie cvazi-nentrerupt de
prezint prognoza meteo privind fiecare regiune i o
cumulonimbui: pericolele asociate au fost amintite n
hart cu poziia depresiunilor, anticiclonilor i a
etapa 5 i 6.
fronturilor, ca i sensul i viteza deplasarii lor.
Dup trecerea frontului rece ajunge i coada (aerul
rece posterior) n care instabilitatea dezvolt nori de tip
cumuliformi. Dac aerul rece este prea gros, (civa
kilometrii) se vor produce averse. Dac este de
umiditate prea mare, nebulozitatea va fi incomod.
ntre dou perturbaii exist un interval, o zon cu
nori puini n care condiiile de zbor pot fi bune.
Informaiile meteorologice
Putei obine informaiile din mai multe surse.
Meteorologia 4aional: numeroase centre
meteorologice de aerodrom pot fi consultate telefonic.
Exist de asemenea staii meteorologice specializate
n prognoze pentru zbor ultra-uor, precum Angers,
Bourget, Poitiers, Saint-Auban, etc. Acestea v pun la
dispoziie informaii mai detaliate, foarte utile n zborul
ULM.
Fig. VIII. 33
Observarea tiumpului dimineaa. Un cer limpede
este de bun augur. Totui, prezena stratuilor sau a
stratocumuluilor firavi nu este ntotdeauna o piedic.
Ca urmare a creterii temperaturii, vor face loc
cumuluilor de convencie..
214
Performanele
Acestea msoar ceea ce este capabil aparatul dv s
fac. n faza de decolare i de aterizare distingem:
- distana necesar la decolare, Fig. VIII. 34
- distana necesar la aterizare, Fig. VIII. 35
- panta de urcare la decolare, Fig. VIII. 36
Fig. VIII. 34
Fig. VIII. 35
Fig. VIII. 36
215
Vntul: de fa diminueaz distan la decolare i la
aterizare i amelioreaz panta de urcare.
Fig. VIII. 37
Starea i profilul pistei: starea pistei i nclinaia sa
modific distana de decolare.
Temperatura: cu ct temperatura este mai ridicat
cu att distana de decolare este mai mare, iar panta de
urcare mai redus.
Fig. VIII. 38
Altitudinea: cu ct altitudinea terenului este mai
mare, cu att distana de decolare i de aterizare este
mai lung, iar panta de urcare este mai slab.
Fig. VIII. 39
Condiiile meteorologice
Decizia
216
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets
Alegerea terenului de decolare
n aceast mprejurare este vorba de aerodromul din
Saint-Auban. Ai considerat n prealabil, harta de
aterizare la vedere a acestui teren i NOTAM-ul ce
definete indicaiile speciale de utilizare pentru piloii
de ULM. Activitatea acestui teren fiind important, vei
avea n prealabil, o ntlnire cu reprezentantul local al
Aviaiei Civile.
Alegerea terenului de aterizare
n aceast situaie este vorba despre un teren privat.
Utilizarea acestei platforme fiind ocazional,
regulamentul aferent v cere obinerea acordului
prealabil al proprietarului acestui teren.
De asemenea, trebuie vizitat locul nainte de zbor
pentru a analiza dac dimensiunile i degajarea
plartformei este compatibil cu performanele
aparatului dv.
Fig. VIII. 41
Fig. VIII. 40
217
Echipamentul pilotului
Fig. VIII. 42
218
bilan carburant
Fig. VIII. 43
ncarcarea i centrarea
Lungimea etapei
Viteza de croazier
Vnt
Viteza/sol
Timpul de zbor prevzut
Consum pe or
Consum
+ rezerv (45`)
+ rezerv complementar
Carburant de ncrcat
Fig. VIII. 44
73 km
50 km/h
10 km/h de fa
40 km/h
1 h 50`
6 l/h
11 l
4,5 l
4 l
19, 5 litrii
219
Actualizarea navigaiei
Activitatea nu se desfoar ntotdeauna ca n manuale.
Orele de trecere peste repere nu corespund cu planul de
zbor, vizibilitatea se degradeaz, vntul de fa se ridic,
consumul de carburant depete ateptrile, iar noaptea se
apropie: este necesar s actualizai navigaia i s luai o
decizie.
Fig. VIII. 45
Vntul efectiv se manifest prin efectele variaiilor
vitezei/sol.
Vntul de travers se manifest prin efectele de deriv.
Prima parte a voiajului v permite s evaluai vntul.
Comparai ora real de trecere peste primul reper
cu ora estimat: vntul efectiv de spate este cu
att mai puternic cu ct suntei mai n avans,
vntul efectiv de fa este cu att mai tare cu ct
suntei mai n ntrziere.
Fig. VIII. 48
Fig. VIII. 49
Exemplu:
Pe seciunea Saint-Auban Manosque a treaseului dv,
timpul fr vnt este apreciat la 40 minute.
Constatai c trecei peste Manosque la 45
minute de la plecare. V confruntai deci cu un
vnt efectiv de fa. Modificai n consecin
ora estimat de trecere peste urmtoarele
repere.
Constatai c trebuie afiat un cap de zbor de
220 pentru a urma ruta dv. Vntul sufl deci
din dreapta (vnt de sector Vest). Abaterea este
estimat la 10.
Fig. VIII. 46
220
Bilanul carburantului
Sosirea nopii
Un zbor nceput seara poate s fie mai lung dect era
prevzut. Regulamentul spune c noaptea aeronautic
ncepe la ora apunerii soarelui plus 30minute. Cel mai
adesea, pericolele zborului n ULM pe nserate ncep mai
devreme dect limita regulamentar.
Obstacole mici (linii de nalt tensiune, cabluri, antene)
devin complet invizibile.
Scderea vizibilitii este un fenomen farnic, ntruct nu este nici constant nici regulat, el depinde n
principal de nebulazitatea de la apus i de relief.
Fig. VIII. 50
221
Actualizarea meteo
Actualizarea meteo este o aciune esenial a pilotului
ce condiioneaz direct sigurana zborului. Aceasta
cuprinde:
- observarea evoluiei condiiilor meteorologice pe
timpul voiajului;
- compararea acestei evoluii cu prognoza de
dinainte de plecare;
- decizia de luat n cazul agravrii situaiei meteo.
Printre fenomenele periculoase pentru ULM se numr:
fenomenele care afecteaz regimul de zbor i
(sau) performanele (vnt, turbulene);
fenomenele care reduc vizibilitatea (cea,
stratui);
fenomenul care afecteaz regimul de zbor i
vizibilitatea.
Fig. VIII. 53
Vntul
Un vnt prea puternic, chiar i laminar, este o limitare
pentru ULM, din cauza vitezei prea reduse a acestui
aparat. Este necesar s se supravegheze evoluia vntului,
msurnd viteza sa fa de sol pe tot parcursul zborului.
Un vnt de 10m/s (35km/h) este o limit recomandat
pentru cea mai mare parte a acestor aparate.
Turbulena
Efectele dinamice
efectul de pant
Zborul n vntul unei pante trebuie s in cont de
profilul reliefului.Sub vnt, va trebuii s fii la o
nlime suficient pentru a evita curenii rabatani din
spatele reliefului.Va trebuii s contrai devierea permanent spre relief, cnd zburai de-a lungul pantei i
s degajai n direcia opus reliefului n timpul manevrelor. Amintii-v c aeronava cu panta n dreapta sa,
va avea prioritate n caz de ntlnire cu o alt
aeronav n timpul zborului.
Fig. VIII. 51
n timpul trecerii de la un relief la altul sau peste o
vale, vei putea observa variaii puternice ale vitezei
aerului (efect venturi). Avei grij s survolai aceste
zone la o nlime suficient.
Efectele convective
Convecia la cmpie
Dac aceasta este redus, efectele sale sunt puin
importante pentru ULM, dimpotriv, cnd curenii
ascendeni sunt puternici i nguti, zborul n palier
poate fi dificil i inconfortabil din cauza
turbulenelor importante. n cazuri extreme, ntr-o
ascenden foarte puternic, ULM-ul poate fi
aspirat spre nor, fr a i putea scpa din cauza
indicelui su de cdere i vitezei maximale reduse.
Fig. VIII. 54
Brizele de pant i de vale
La munte, n regim de briz:
- n fundul vii, adesea nguste, vntul este
puternic i turbulent;
- de-a lungul pantelor, briza ascendent devine
mai regulat;
- deasupra vrfurilor, ascendenele
termodinamice sunt adesea violente.
Fig. VIII. 55
Fig. VIII. 52
222
Brizele pot coexista cu un vnt dominant, situaie n
care efectele lor sunt radical modificate.
Turbulen puternic reprezint un pericol
pentruULM. Evitai acest fenomen lund n timp
real deciazia de a ntrerupe voluntar zborul.
Furtunile
Furtuna i grindina sunt asociate n mod necesar de
prezena unui anume nor: cumulonimbusul. Ne intereseaz
cumulonimbusul deja format i pericolele pe care le
implic.
Manifestrile periculoase ale cumulonimbusului sunt
urmtoarele:
- vntul neregulat i rafalele, varind n for (de la
30 la 40kt, uneori mai mult) i n direcie (pn la
180 nainte i dup) reprezint un mare pericol;
- rafalele de vnt sunt violente i sunt primele
manifestri ale sosirii cumulonimbusului. l poate
preceda cu cteva minute;
- grindina este un fenomen rar, dar periculos;
- ploaia este adesea de o violen extrem. Reduce
vizibilitatea pn la cteva sute de metrii.
Ninsoarea, mult mai deranjat dect ploia, i este
de asemenea caracteristic cumulonimbusului.
Ceaa
Suntei n zbor
O furtun aflat la 20 km poate ajunge deasupra dv n
20 minute; un interval te timp care v permite s cutai un
teren aterizabil, s efectuai o recunoatere, s aterizai i
s v protejai aparatul.
Suntei la sol
Dac nu avei timp s demontai aparatul sau s l
adpostii, ancorai-l foarte bine.
Fig. VIII. 56
Stratuii
Pot fi ntlnii fie n fazele de disipare a ceei, fie la
trecerea unui front. Condiiile meteo prevzute pot fi
deteriorate local fie prin natura solului (vi, pdure), fie de
relief. Prezena stratuilor impune adesea schimbarea rutei
sau ntreruperea zborului.
Fig. VIII. 57
223
Eapamentul
Verificai starea i fixarea sa
Indicii care permit
depistarea unei anomalii:
- zgomotul
- vibraiile
- observaia vizual
Elicea:
Varificai starea sa
Indicii care permit
depistarea anomaliilor:
- vibraii
- zgomot
Motorul
Verificati buna sa
funcionare
Indicii care permit
detectarea unei anomalii:
- regimul motor
- temperatur
- performane
Structura:
Verificai starea sa
Indicii ce permit
detectarea anomaliilor
- vibraii
- observaia vizual
Reductor
Verificati buna sa
funcionare
Indicii care permit
detectarea unei anomalii:
- regim motor
- vibraii
- zgomot
Circuitul de alimentare:
Controlai nivelul
carburantului
Detectai eventualele
scurgeri
Pe tot parcursul zborului asigurai-v la intervale de timp regulate c nu se anun nimic anormal.
Prevenirea unei pane ncepe cu supravegherea bunei funcionri a aparatului pe tot parcursul zborului.
224
Starea solului
Alegei de preferin:
cmpurile fr culturi, bine pregtite sau n
curs de recoltare;
cmpurile cu culturi joase, de cereale, porumb ,
lucern, sfecl;
pajitile, ns fii ateni la animale i la starea
suprafeei care risc s fie neregulat.
i evitai:
toate culturile nalte care produc adesea
spargerea materialului;
cmpurile lucrate n profunzime, mltinoase,
i toate cele a cror culturi nu pot fi
identificate.
Exceptnd via de vie i anumite culturi extrem de
neospitaliere pentru ULM, putem spune c, n general, pe
un cmp aterizabil, pmntul este vizibil la traversarea
culturii. Dac pmntul nu este vizibil, este posibil ca
vegetaia s fie prea dezvoltat pentru a putea permite o
aterizare fr incidente sau accidente.
Finala i aterizarea
n faa unui cmp n urcare, mrii viteza de
apropiere;
n prezena unui obstacol la intrarea pe cmp,
efectuai o apropiere, ajungnd pn deasupra
ostacolului respectiv;
prezena unui ostacol neprevzut sau o
prezentare deficitar poate necesita reluarea
zborului.
Dup aterizare
Aducei ULM-ul ct mai aproape de accesul pe cmp
pentru a evita neplcerile provocate de curioi i strngeil
cu grij.
Diplomaia, curtoazia i politeea sunt indispensabile.
Primirea va fi cu att mai favorabil.
Aplicaie
V pregtii de aterizare pe unul dintre cmpurile
nconjurtoare propuse pe pagina urmtoare.
Care trebuie ales?
ncepei prin a v apropie de vale, cmpurile vor fi mai
plate i fr ndoial mai lungi. Fumul de lng ru i din
latura cealalt a cmpurilor G i H, v indic sensul
vntului, fora sa poate fi aproximat la 20 km/h,
aterizarea cu vnt lateral este de evitat. Cmpurile A i B
sunt inutilizabile, unul este tiat de un gard, cellalt este
ocupat de animale. Cmpul C este lucrat adnc i risc s
fie o prob grea pentru trenul de aterizare. Pe D, starea
suprafeei i degajarea par a fi optime. Cmpul E este n
curs de recoltare i este foarte circulat. Pe F aterizarea ar fi
posibile pe un vnt mai slab. Nu prezint brazde adnci i
apropierea este suficient de degajat; de reinut pentru
urgen n caz de obstacol neprevzut pe D.
Liniile electrice din apropierea de G i H, micoreaz
lungimea utilizabil, i fac aterizarea periculoas. Aceai
situai si pentru I. In schimb, putei considera aterizabil
cmpul J. Apropierea se va face cu fa n vnt, n sensul
de urcare. Rularea va fi scurt.
225
Fig. VIII. 59
226
chestionar
Nv
eroarea
227
14 Regimul de zbor al ULM-ului este:
a) fie regimul IFR, fie regimul VFR, n funcie de
condiiile de vizibilitate;
b) exclusiv regimul VFR;
c) exclusiv regimul IFR.
15 ntr-un spaiu aerian necontrolat, sub cel mai
ridicat dintre nivelurile urmtoare (900m AMSL sau
300m/sol), ce condiii meteo minime va trebuii s
respectai? Dispunei:
a) de o vizibilitate de cel puin 1 500 m, zburai n
afara norilor avnd pmntul vizibil;
b) de o vizibilitate de cel puin 8 km i de o distan
fa de nori de 300 m la vertical, 1500m la
orizontal;
c) o vizibilitate de 3000 m i meninei o distan
fa de nori de 600 m;
d) nu tiu.
16 Baza norilor este la 1500 m deasupra terenului
dv. Pentru a respecta condiiile meteo minimale de
zbor la vedere, nu urcai la o nlime superioar la:
a) 1500 m;
b) 900 m;
c) 1200m.
17 Survolarea unei aezri se efectueaz numai la o
nlime minim reglementat:
a) adevrat;
b) fals;
18 Exceptnd obstacolele artificiale i persoanele,
nlimea minim de zbor este de :
a) 50 m (170ft);
b) 150 m (500ft);
c) 300 m (1 000);
19 n zbor, distana minim fa de un obstacol
artificial este de :
d) 50 m (170ft);
e) 150 m (500ft);
f) 300 m (1 000);
20 FIR este:
a) o regiune de informare a zborului;
b) un spaiu aerian controlat;
c) un spaiu aerian asociat unui aerodrom.
22 S/CTR este:
a) un CTR n care controlul este asigurat de un
organism militar;
b) un CTR ce admite doar VFR;
c) un CTR specializat n traficul IFR;
d) nu tiu.
23 Spaiul aerian de clas E este spaiul n care
penetrarea n VFR:
a) este interzis;
b) necesit o aprobare radio;
c) este autorizat fr contact radio, excepie VFR;
d) nu tiu.
24 Harta de zbor la vedere i radionavigare este un
document important n pregtirea unui zbor. Trebuie
s v asigurai de starea sa de valabilitate. Acest
document se editeaz:
a) aproximativ de 3 ori pe an;
b) 1 dat la 2 ani;
c) 1 dat la 5 ani.
228
29 Denumirea de zon periculoas corespunde
unui spaiu aerian n care penetrarea este:
a) autorizat fr contact radio, dar prezint un
pericol;
b) autorizat doar dup contactul radio cu
organismul rspunztor;
c) interzis, cci reprezint un pericol pentru zbor.
30 Denumirea de zon reglementat corespunde
unui spaiu aerian:
a) controlat;
b) a crui penetrare este interzis pentru ULM fr
autorizaie special.
31 Zonele interzise sunt semnalate pe hart prin
litera:
a) D
b) R
c) P
32 TMA i AWY sunt spaii aeriene controlate a
crui utilizare este:
a) rezervat zborului IFR;
b) interzis pentru ULM fr autorizaie special;
c) rezervat zborului VFR.
33 Alegerea unui nivel de zbor (Fl) depinde de ruta
magnetic:
a) adevrat;
b) fals.
34 Pentru a urma Rm 225, trebuie s alegei un Fl:
a) par + 5;
b) impar + 3;
c) impar terminndu-se cu zero.
35 4ivelul de zbor 55, corespunde cu:
a) o altitudine de 5500m;
b) o altitudine de 5 500ft;
c) 5 500 ft citii pe un atimetru fixat la 1013,2 mb.
36 Sectorul cald este o zon cuprins ntre frontul
rece i frontul cald:
a) adevrat;
b) fals.
37 Sectorul cald se caracterizeaz n general prin:
a) stratocumulus sau stratus, vizibilitate mediocr,
uneori burni;
b) cumului, uneori cumulonimbui, averse,
turbulene;
c) nori de etaj mediu, ploaie continu.
38 Trecerea unui front rece vzut de la sol se
caracterizeaz prin:
1. ploi puternice, uneori cu caracter de averse;
2. plafon jos, vizibilitate redus;
3. rotaii de vnt, creterea presiunii.
a) 1 i 2;
b) 1 i 3;
c) 1, 2 i 3.
229
47 Vntul de fa:
a) mrete distana necesar decolrii;
b) nu influeneaz distana necesar decolrii;
c) diminueaz distana necesar decolrii.
48 Cu ct temperatura este mai ridicat:
a) cu att distana necesar decolrii este mai scurt;
b) cu att distana necesar decolrii este mai lung;
c) cu att mai mult putere va furniza motorul.
49 Cu ct altitudinea este mai ridicat:
a) cu att distana necesar decolrii este mai scurt;
b) cu att distana necesar decolrii este mai lung;
c) motorul va furniza mai mult putere.
50 n timpul trecerii unui cumulonimbus peste ULM
dv, v putei atepta la:
a) o rotaie a vnturilor, ce vor crete n intensitate;
b) o slbire a vntului, fr a i schimba direcia;
c) o intensificare a vntului, fr schimbare de
direcie.
2.
3.
la
230
58 Condiiile favorabile formrii ceii de cer senin
sunt:
1. cer degajat;
2. cer acoperit;
3. umiditate relativ ridicat;
4. vnt puternic;
5. vnt slab.
a) 2 i 4;
b) 3 i 4;
c) 1, 3 i 5.
59 Pentru a ateriza, dispunei de un teren aflat uor
n pant. Vntul este cel reprezentat pe schem. Care
este sensul optim de aterizare?
a)
b)
c)
231
232
-
233
avantaje
dezavantaje
pendular
- simplicitatea aspectului
- pilotare prin deplasarea centrului de
greutate
. simplitatea pilotrii
. maniabilitate
. aspect sportiv
- simplitatea punerii n funciune
- pre mai mic
- performane mai puin bune
- puin confortabil
- pilotare mai puin precis
un loc
uor
consum redus
bun maniabilitate
vitez de zbor mic
bune performane
domeniu de zbor mai mare
mult mai bun nivel de securitate
avantaje
dou locuri
- plcerile i avantajele zborului la
dublu (iniierea n zborul ULM)
dezavantaje
- singur la bord
234
n funcie de prezentare i de aspectul
comercial al produsului
Aparat construit pe planuri
Construcia sa necesit:
- o important competen tehnic a asamblorului
Acesta trebuie s posede bune cunotine tehnice i
s stpneasc tehnicile de punere n lucru;
- utilajul
n funcie de modelul de construit, volumul de
utilaje necesar este variabil, (asamblare cu nituri i
sudur sau mulaj cu materiale sintetice);
- o disponibilitate suficient
Adesea, acest gen de munc dureaz cteva sute de
ore.
Evaluarea dat de constructor , cu titlul informativ,
este adesea determinat de realizarea n condiii
optime de munc.
n plus, acest timp fiind lung, trebuie s v gndii
i la ngrmdeala din cursul realizrii.
Justificarea acestei construcii const n costurile
net reduse ale aparatului i, uneori, n satisfacia
constructorului amator.
Cazul unei construcii dup un plan personal nu
este abordat. Problemele ce le implic conceperea
sunt mult prea complexe.
Aparatul prezentat n kituri de asamblare
235
dup alte criterii precum:
- uurina de pornire i utilizare;
- ntreinerea (motor uzual, urubrie standard,
servis dup vnzare);
- performane (msurate i dovedite prin
comparaie);
- calitile de zbor (reuite la testele de
calificare);
- teste de sarcin efectuate, robustee i
finisare.
Pe lng publicitatea i anunurile n ziarele de
specialitate nainte de a alege un aparat, trebuie s v
informai, s v sftuii cu ali utilizatori, s comparai, s
ncercai un aparat cu dou locuri cu un amic competent s
exprime o prere.
rondel elastic
rondel de frnare
Fig. IX. 1
uruburile de fixare nurubate ntr-o pies pot fi
oprite n acelai mod (prin lipire sau rondele).
Acele i inelele de siguran i tifturile ce traverseaz
doar axul de nfiletare nu ndeplinesc aceeai funcie.
Acestea mpidic piulia s se desfac complet, pirderea sa
i consecinele sale.
Fig. IX. 2
Push-pin-urile nu pot nlocuii uruburile, cum am fi
tentai s facem pentru a reduce timpul de montaredemontare, dect dac urubul nu necesit a fi strns.
Utilizarea ibelor de diametru adecvat este obligatorie.
Adaptarea voalurii
Dac este necesar trecerea uruburilor sau a cablurilor
prin voalur, tierea acesteia trebuie oprit cu un fier sau o
pies nclzit pentru a limita deirarea materialului.
236
Tensionarea cablurilor
Dac aparatul comport o structur pe cabluri, acestea
trebuiesc tensionate corect. Dac sunt prea ntinse, vor
exercita o un surplus inutil de constrngeri asupra
structurii. Dac nu sunt suficient de ntinse, structura se
poate deforma, exercitndu-se pe anumite elemente ale
sale eforuri suplimentare.
Constructorul poate indica reglarea dnd valoare
unghiurilor cablurilor pentru un efort dat.
Fig. IX. 4
Exemplul:
. poziia fa pentru piloi de 60 75 kg,
. poziia spate pentru piloi de 75 90 kg.
Evident, aceast reglare se efectueaz la fiecare
schimbare de pilot a mainii.
Fig. IX. 3
Reglarea panourilor de direcie
Controlul i reglarea trebuie s se efectueze pe aparatul
asamblat.
Dac panourile sunt reglabile, valorile date de
constructor se respect cu precizie.
Dac comanda se face prin cabluri, respectai
instruciunile de regalare a tensiunii cablurilor i a
diferitelor poziii ale panourilor de comand.
Fig. IX. 5
237
Pornirea i rodarea motorului nou
Pregtirea i verificarea nainte de demarare
Alegerea carburantului
Respectai recomandrile din nota constructorului
privind alegerea benzinei, uleiului i a dozrii.
Fig. IX. 6
Pornirea i rodarea
Constructorul motorului indic o procedur de urmat i
sfaturi de respectat. Garania poate fi anulat de
nerespectarea procedurii indicate.
n consecin, va trebuii s inei cont de indicaiile de
utilizare pentru:
Fig. IX. 7
utilizarea starterului;
timpul de nclzire i regimul de respectat;
condiiile de rodare: durat, regim autorizat,
rodaj la sol sau n lucru; evoluia calitii
uleiului i dozarea pe timpul rodrii,
schimbarea bujiilor.
238
Reglarea motorului
Cnd motorul dv este rodat, utilizai benzina i uleiul
(calitate i dozare) preconizate de constructor. Nota v
indic pentru caracteristicile grupului moto-propulsor,
performanele pe care le putei obine: regim maxim,
mpingerea elicei la regimuri diferite.
Mijloacele de control
Turometrul
Acest instrument, n general electronic, indic cu
precizie regimul de rotaie al motorului.
Fig. IX. 8
reglarea de calitate
n funcie de principiu de funcionare al unui
carburator, exist dou soluii pentru a efectua
aceast reglare.
-
Dinamometrul
Permite msurarea forei de tractare a elicei pe un aparat
imobilizat la sol (mpingerea static).
Acest aparat, utilizat de o persoan competent, utilizarea
sa fiind delicat i periculoas din cauza funcionrii
grupului moto-propulsor, permite obinerea celei mai bune
reglri a motorului.
Reglarea motorului
Carburatorul
reglarea relantiului
Regimul de obinut este indicat n instruciuni.
Reglarea se efectueaz printr-un urub de aer.
urubul de reglarea a cantitii permite obinerea
celei mai bune carburaii pentru regimul
relaniului
reglarea nivelului cuvei
Dac carburatorul funcioneaz pe principiu unui
nivel de cuv constant, acesta este determinat de
valoarea unei msuri. Acest reglare este rar
practicat i trebuie fcut de un specialist.
Aprinderea
Aceast reglare const n modificarea momentului de
declanare a scnteii n ciclul de funcionare al motorului.
Acesta poarte numele de calare de aprindere.
Majoritatea motoarelor folosite pe ULM sunt echipate
cu aprindere electronic. Acesta necesit puin ntreinere
i este foarte fiabil. Adesea, acest tip de reglare nu
trebuie efectuat i nici modificat.
Pentru aprinderile cu uruburi platinate sau cu ruptori
trebuie efectuat de o persoan competent.
239
Bujia de aprindere
Aceasta se caracterizeaz prin indicele termic. n funcie
de furnizori, reperele sunt diferite, dar exist tablouri de
echivalen
care
permit
determinarea
valorilor
corespondente.
Constructorul prevede indicele care trebuie respectat i
eventual, cel care trebuie adoptat n caz de utilizare
particular a ULM-ului (de ex. la temperaturi extreme).
Dimensiunile de fixare a bujiilor difer n funcie de
motor, respectai lungimile de filetare pentru a nu risca
deteriorarea motorului.
Distanierea electrozilor trebuie verificat i reglat.
Starea i culoarea bujiilor la demontare pot da informaii
despre starea i reglarea motorului. Interpretarea este
foarte dificil. Putem ns deduce, dac aceasta este prea
neagr sau prea deschis, c motorul nu funcioneaz
normal. Aceasta se poate datora unei reglri
necorespunztoare, dozrii greite a uleiului sau utilizrii
necorespunztoare a motorului.
reglarea distanei
dintre electrozi
Fig. IX. 9
De asemenea, culoarea evilor de eapament pe un
multi-cilindru poate indica o reglare necorespunztoare
sau o rcire incomplet.
Sondele de temperatur fixate pe cirindrii sau pe
chiuloas dau, de asemenea, informaii bune.
ntreinerea
Cum se efectueaz ntreinerea
n cursul utilizrii
Dac remarcai n cursul utilizrii (montare, demontare,
alimentare, demararea motorului, pilotare) c anumite
piese prezint anomalii de funcionare (joc, nceput de
gripare, fisur) este imperativ s remediai imediat
defectele; fiecare element al ULM-ului ndeplinete o
funcie indispensabil. Sigurana poate fi compromis prin
neglijarea unui detaliu ce v poate prea nensemnat.
gaur ovalizat
cablul destrmat
240
Enumerarea ctorva operaii de ntreinere curent
Motorul
Fig. IX. 11
Toate operaiile de ntreinere care necesit demontarea
motorului trebuiesc ncredinate unui atelier specializat.
Reductorul
Elicea
ntreinerea const n principal n curarea
supravegherea strii elicei i a fixrii acesteia.
Fig. IX. 12
241
Verificarea deformrii elicei poate fi efectuat
comparnd poziia extremitii palelor nvrtite la mn n
faa unui reper fix.
Fig. IX. 13
Pe anumite tipuri de elice, cu ax din lemn, reglare poate
fi efectuat i prin strngerea mai mult sau mai puin a
uruburilor de fixare.
Comenzile i panourile de comand
ntreinerea const n verificarea strrii diferitelor piese
constitutive: elementele de comand, palierii de ghidare,
articulaiile, panourile de comand. Acestea nu trebuie s
prezinte nici joc, nici puncte dure n funcionare. Fixarea
lor trebuie s fie n stare bun. Acestea pot necesita
curarea sau eventual, gresarea, n funcie de conceperea
lor.
Trenul de aterizare: se verific presiunea pneurilor,
reglarea i starea frnelor.
Voalura: dup folosirea n atmosfer marin poate fi
necesar curarea ei cu ap dulce.
iniial
deteriorare
ovalizarea gurii
soluia
ajustare cu un guler btut
zdobirea tubului
cupl de sprijin
nceput de ruptur
form adaptat
242
Anumite defecte sunt greu de sesizat ntru-ct efectele
lor sunt puin vizibile.
Exemplu:
Deformarea unei evi ce are un manon pe interior, ca
urmare a flexiunilor alternate. Teava exterioar este slbit
i trebuie schimbat.
Fig. IX. 15
Fig. IX. 16
Fig. IX. 17
243
Reparaiile
Fig. IX. 18
Fig. IX. 19
Fig. IX. 20
Fig. IX. 21
244
Deformarea elementelor
Cazul I
Cazul II
- s lum un element
- s lum un element
- s i aplicm un efort
- s i aplicm un efort
maxim fr a depi limita
elastic
- revine la loc
- cretem mai mult
n consecin, orice pies care a suferit o deformare (ex.: eav torsionat redresat) sau o deteriorare (oxidare,
slbire) dispune de o rezisten mai mic. Aceasta nu i mai ndeplinete funcia i trebuie nlocuit imediat.
245
Diferitele caracteristici mecanice ale
materialelor
Fiecare material, dup compoziia i procedeul su de
fabricaie, posed caracteristici precise. El nu poate
nlocuii, n utilizarea practic, un alt material dac anumite
caracteristici nu corespund utilizrii cerute.
Fig. IX. 23
n egal msur, dac urubul comport o parte neted
sub cap, este indispensabil s l nlocuim cu un altul ce are
aceeai lungime neted.
Fig. IX. 24
Evaluarea deteriorrilor
Dac o pies s-a deteriorat ca urmare a unui oc sau a
unei constrngeri, este necesar s observm care ar putea
fi consecinele asupra altor elemente ale aparatului.
Adesea, nlocuirea unei piese deteriorate cu alta nou
comport dificulti de asamblare. Acest fapt indic c i
alt pies a fost deformat i c, de asemenea, trebuie
nlocuit. Un urub torsionat, o eav uor deformat, un
suport ascuns nu se nlocuiesc tot timpul la prima
examinare.
246
Modificrile
Probleme de adaptare mecanic arip/ cru
pe un pendular
Amplitudinea fa/ spate trebuie s fie suficient, iar
poziionarea pe mijloc s corespund unghiului de asiet
corect al aripei fa de crucior. Acest reglare trebuie
confirmat de un zbor de ncercare. Lungimi de cabluri
diferite pot soluiona aceast problem.
Fig. IX. 26
Asigurai-v c, oricare ar fi poziia aripei pe triciclu,
exist un spaiu minim de 10 cm ntre captul palei i
orice parte a aripei ce se poate apropia (cablurile inferioare
spate, chila).
Aceast valoare se justific datorit flexiunii elicei,
micrii grupului moto-propulsor pe tampoane i
diverselor flexiuni ale structurii.
Poziia vertical a barei de pilotare i amplitudinea
maxim a micrii sale
Constructorii adopt de obicei, dimensiuni i nlimi
asemntoare la trapez i respectiv, la crucior. Totui
trebuie verificat amplitudinea maxim a micrii barei de
pilotare n toate poziiile aripei.
Fig. IX. 27
Asieta crucioarului
O modificare a amplasrii sau a valorii greutilor
anumitor elemente, sau a accesoriilor unui triciclu,motor
prea greu, baterie fixat n fa, punerea unui carenaj, unui
rezervor suplimentar, poate perturba echilibrul triciclului.
Verificai, cu ajutorul unui scripete, cu pilotul instalat la
bord, ca planul de sprijin al celor trei roi s fac un unghi
cu planul orizontal.
Acest unghi este necesar pentru ca, la aterizare
sprijinirea trenului principal s precead cea a roii fa.
Fig. IX. 28
247
Articularea acrorii
Aripa este legat de triciclul printr-o articulaie dubl
pentru a permite deplasarea unuia fa de cellat pe
axele de tangaj i de ruliu. Aceast articulaie se face
printr-un mecanism de genul cardanului.
Pe axa de giraie nu ar trebui s aib loc o micare a
aripei pe crucior ns, n timpul rulrii, decolrii i
aterizrii este util o anumit suplee pe aceast axa.
Un silent-bloc asigur aceast suplee i evit
deformarea anumitor elemente.
Fig. IX. 29
Utilizarea unei aripi de zbor liber pe triciclul
n cazul folosirii unei aripe de zbor liber este absolut
necesar s ne informm la constructor sau alt persoan
competent, dac aceast arip poate fi motorizat i
care sunt modificrile care i trebuiesc aduse pentru a o
utiliza n deplin siguran.
Fig. IX. 30
248
Influena anumitor modificri asupra
echilibrului i stabilitii zborului
Anumite modificri au consecine importante asupra
echilibrului i stabilitii n zbor.
Influena punctului de acroare al triciclului le
pendular
Ne amintim ca echilibrul zborului este realizat atunci
cnd poziia centrului de greutate este la verticala
portanei. Acest echilibrul poate fi meninut cu sau fr
efort din partea pilotului n funcie de poziia punctului
de acroare. Dac deplasai poziia punctului de
acroare n fa, vei depune un efort constant de a
mpinge bara de control, dac l deplasai spre spate,
vei depune un efort constant de tragere.
Fig. IX. 31
instabilitate = PERICOL
Fig. IX. 32
Fig. IX. 33
249
Influen sarcinii alare
unghiul diedru:
Orice modificare ce antreneaz variaii ale
unghiului diedru influeneaz stabilitatea
lateral a aparatului.
Fig. IX. 34
curbura lateurilor:
Fig. IX. 36
Constructorul folosete curbura lateurilor
pentru a da un profil precis aripei de ULM.
Respectarea acestei curburi este foarte
important. Pentru un profil diferit de arip
caracteristicile se schimb. Centrarea necesar
poate fi diferit i s nu mai corespund cu cea
a aparatului. De asemenea, vitezele de zbor se
pot modifica.
centrri diferite
Fig. IX. 35
torsiunea:
Stabilit
de
constructor,
influeneaz
stabilitatea lateral i longitudinal la viteze
mici i n vireje. Deformarea lateurilor sau a
structurii ca urmare a unui cablu pe o eav
prost dimensionat, poate antrena o torsionare
asimetric a aripilor i o important
instabilitate lateral.
torsionare asimetric
Fig. IX. 37
250
Influena poziionrii elicei
tim seja c un ULM aflat n zbor este supus unui
sistem echilibrat de fore.
Modificarea poziiei verticale a axei elicei atrage o
modificare a echilibrului longitudinal a aparatului.
O modificare prea important ar putea perturba
echilibrul n zbor.
Fig. IX. 38
Influena
anumitor
accesorii,
precum
flotoarele, prin volumul lor important, adug un plus
rezistenei aerului, iar prin poziia lor perturbeaz
echilibrul n zbor.
251
Influena anumitor modificri asupra
performanelor unui ULM
Anumite modificri pot avea consecine importante
asupra performanelor aparatului dv.
Fig. IX. 40
Influena valorii de sarcin alar
Dac cretem sarcina alar pe acelai aparat:
- viteza i distana de decolare i de aterizare
cresc,
- viteza de angajare crete,
- panta de urcare este mai slab.
Fig. IX. 41
Fig. IX. 39
Fig. IX. 42
252
Influena anumitor accesorii
accesorii penalizante
accesorii favorabile
Carenajul postului de pilotare sau al roilor
provoac un efect contrar: diminueaz rezistena
la naintare i mbuntete performanele ULMului.
Fig. IX. 43
Suprafa alar
Privind skiurile
Skiurile pot fi amplasate pe roi sau n locul lor pentru
a facilita utilizarea unui ULM pe suprafeele nzpezite.
Un sistem mecanic trebuie s asigure ridicarea spatulei.
Skiurile trebuiesc adaptate pentru a permite o uoar
alunecare lateral la decolare i la aterizare.
Privind flotoarele
Utilizarea unui ULM pe un plan de ap necesit pentru
decolare i aterizare dotarea cu flotoare adecvate. Acest
adecvare const de fapt ntr-o anumit carcteristic hidrodinamic ce trebuie ndeplinit.
Fig. IX. 44
253
chestionar
1 Rodarea motorului:
a) nu este indispensabil pentru motoarele n doi
timpi;
b) se face n acelai mod pentru toate motoarele;
c) este indispensabil s se fac urmnd
recomandrile constructorului.
2 Reglarea calitii carburaie:
a) permite doar diminuarea consumului de
carburant;
b) este necesar pentru obinerea puterii maxime
a motorului;
c) nu influeneaz performanele unui ULM.
3 Bujiile de aprindere:
a) nu au caracteristici particulare;
b) au toate aceleai dimensiuni;
c) nu pot fi schimbate ntre ele tot timpul chiar
dac au aceleai dimensiuni.
4 Intreinerea unui ULM:
a) nu se face dect prin verificri periodice;
b) nu poate fi efectuat de pilot;
c) se efectueaz prin verificri periodice i/ sau
oricnd necesitatea se face resimit.
5 Operaiile de ntreinere:
a) nu privesc motorul;
b) se efectueaz pe ntregul aparat;
c) se efectueaz doar asupra pieselor care se
stric.
6 Vibraiile:
a) nu sunt produse de motor;
b) pot fi amplificate de fenomenele de rezonan;
c) nu duneaz structurii.
7 eava de eapament:
a) nu este supus vibraiilor graie fixrii sale;
b) trebuie verificat frecvent;
c) nu poate provoca pagube n timpul pierderii.
8 Voalura:
a) nu se uzeaz ntru-ct este din material
sintetic;
b) nu se ntinde din acelai motiv;
c) se degradeaz odat cu timpul i expunerea la
lumin.
9 Dac o pies a fost supus unui efort ce a depit
limita de elasticitate:
a) trebuie schimbat;
b) trebuie reparat;
c) putem continua s zburm aa.
10 Oxidarea unei piese:
a) i degradeaz aspectul;
b) trdeaz o slbire a acesteia;
c) scade doar preul de vnzare al aparatului.
11 O eav din AU 4 GT 4 deformat:
a) se ndreapt la cald;
b) se ndreapt la rece;
c) se nlocuiete cu o pies original furnizat de
constructor.
12 Depirea masei maxime autorizate:
a) are drept consecin doar diminuarea
performanelor aparatului;
b) este interzis ntru-ct atrage depirea
rezistenei structurale;
c) nu are consecine.
254
255
Pregtirea zborului
Pregtirea voiajului
. itinerariu pe hart 1/250 000
. alegerea teren urgen
. evitarea zonelor
. NOTAM
. carburant necesar
. log de navigare
Zbor apriori
dac este posibil
Meteorologia
. staia meteo
. mijloace audiovizuale
. rubrica meteo
. observarea vremii dimineaa
schimbarea orei
de plecare
anularea
zborului
Montare
. respectarea cronologiei
operaiilor
. verificarea fiecrei etap de
montare
. precauii particulare n funcie
de condiiile aerologice
anularea
zborului
Alegerea terenului de
decolare
. platform permanent sau
acordul proprietarului
. situaia geografic conform
regulamentului
. caracteristicile platformei
compatibile cu performanele
aparatului
Transport
. arimaj
. protejarea aparatului
. semnalizare comform cu
codul rutier
Pilotul, pasagerul
. certificatul de aptitudine
teoretic
. asigurare de responsabilitate
civil
. antrenament i competene
compatibile cu zborul
preconizat
. stare fizic i psihic
satisfctoare
Carburantul
. calcularea carburantului
necesar: consum prevzut n
funcie de condiiile meteo
prevzute + rezerv + rezerv
suplimentar
. precauie privind folosirea
unui rezervor suplimentar
Echipamentul pilotului i
pasagerului
. harta i folie protectoare
. ceas
. casc i ochelari
. bani
. acte de identitate
. alt echipament caracteristic
zborului preconizat
Documentele aparatului
. liber trecere
. inmatriculare
. fia de utilizare
Greutate i centrare
. a se vedea manualul de
utilizare al aparatului
mbarcarea
. centura
. casca
. sfaturi pentru pasager
. spaiu liber n jurul aparatului
Performane la decolare, n
mers i aterizare
. cunoaterea caracteristicilor
terenului i vecintii sale
. cunoaterea condiiilor meteo
. calcularea performanelor
aparatului
. verificarea compatibilitii
performane zbor preconizat
escal tehnic
schimbarea
terenului de
decolare
anularea
zborului
GESTIO4AREA
ZBORULUI
256
Punerea n micare
. spaiu liber n jurul
aparatului
. procedura preconizat
de constructor
Aciuni
vitale
nainte de
decolare
Decolarea
. pista liber
. traiectoria n
zbor degajat
. nici un aparat n
finala decolrii cu
faa n vnt
Urcarea
. dispunerea de un
teren de urgena
. supravegherea vitezei
i parametrilor
motorului
GESTIO0AREA ZBORULUI
Decizie
. ctig de nlime
. modificarea rutei
. ntoarcerea la terenul de plecare
4u
Decizie
ntreruperea voluntar a zborului
Degradare
Situaie normal
Bilan carburant
. supravegherea nivelului
. transfer rezervoare
. calcularea autonomie rmas
Decizie
. schimbarea rutei sau a nivelului
de zbor
. escal tehnic
. ntreruperea voluntar a zborului
Consum
prea mare
Decizie
. eroarea sistematic
. intreruperea voluntar a zborului
Degradare
Degradare
Decizie
. regim de zbor compatibil cu
aerologia
. schimbarea rutei
. schimbarea nivelului de zbor
. ntreruperea voluntar a
zborului
Recunoaterea
Estimare: topografia terenului
de aterizare, starea solului, fora
i direcia vntului, intensitatea
gradientului, obstacolele
Criterii de alegere
. consum
. meteo
. vizibilitate
Apropierea i
aterizarea
. rmnei n local
motor tiat, atenie
abordaje i coliziuni
. reguli VRF
. confort
. evitarea reliefului
Rulare
. degajai
platforma, atenie
la persoane i
bunurile de la sol
. survolul aezrilor
. survolul apei
. urmrirea
Parcare
. oprii motorul
. contact tiat
. ancorare
ntreinere
. urmai
indicaiile
constructorului
257
Rspunsuri la chestionare
Etapa 1
1c
2b
3b
4a
5a
6b
7c
8a
9b
10 a
11 b
12 c
13 c
14 b
15 c
16 a
17 a
18 a
19 a
20 b
21 a
22 a
23 b
24 b
25 a
26 a
27 a
28 a
29 b
Etapa 2
1a
2b
3a
4a
5c
6c
7b
8c
9c
10 c
11 b
12 a
13 a
14 a
15 a
16 c
17 a
18 c
19 b
20 b
21 b
22 b
23 c
24 b
25 c
26 c
27 b
28 a
29 a
30 a
31 a
32 b
33 c
34 b
35 c
36 b
37 a
38 b
39 a
40 b
41 a
42 c
43 b
44 a
45 b
Etapa 3
1b
2c
3c
4a
5b
6c
7c
8c
9a
10 b
11 c
12 a
13 b
14 c
15 a
16 b
17 b
18 b
19 a
20 a
21 b
22 b
23 b
24 c
Etapa 4
1b
2c
3b
4b
5c
6a
7c
8a
9a
10 a
11 c
12 b
13 a
14 b
15 a
16 b
17 a
18 c
19 a
20 b
21 c
22 b
23 a
24 a
25 b
26 c
27 a
28 c
29 c
30 c
31 c
32 b
33 a
34 c
35 a
36 b
37 a
38 a
39 a
40 b
41 c
258
Etapa 5
1a
2c
3a
4b
5a
6b
7b
8a
9b
10 c
11 a
12 a
13 b
14 c
15 a
15 b
17 b
18 b
19 c
20 b
21 c
22 a
23 c
24 a
25 c
26 c
27 a
28 b
29 b
30 a
31 b
32 b
33 c
34 a
35 a
36 b
37 a
38 b
259
Etapa 6
1b
2c
3a
4c
5c
6c
260
Etapa 7
1c
2a
3a
4c
5a
6c
7c
8b
9a
10 b
11 a
12 b
13 a
14 b
15 a
16 c
17 a
18 b
19 b
20 a
21 a
22 a
23 c
24 a
25 b
26 c
27 b
28 b
29 a
30 b
31 c
32 b
33 a
34 a
35 c
36 a
37 a
38 c
39 a
40 c
41 c
42 c
43 b
44 c
45 b
261
46 b
47 c
48 b
49 b
50 a
51 b
52 b
53 c
54 a
55 b
56 c
57 a
58 c
59 a
60 a
Etapa 9
1c
2b
3c
4c
5b
6b
7b
8c
9a
10 b
11 c
12 - b
262