1 SF

S.C.,,NIVEL CONSULTINGS.R.L.
BOTOSANI
Str. Furtunii nr.2B, Registrul Comertului J07/ 286 /2007, C.U.I.RO21727339,
RO82TREZ1165069XXX004245, RO44BRDE070SV16585260700
PROIECT NR.1.09/2016
STUDIU DE FEZABILITATE
TITLUL PROIECTULUI:
ASFALTARE DRUMURI IN SAT

CODAESTI, COMUNA
CODAESTI,JUDETUL VASLUI
BENEFICIAR: COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI

S.C.,,NIVEL CONSULTINGS.R.L.BOTOSANI
Str. Furtunii nr.2B, Registrul Comertului J07/ 286 /2007, C.U.I.RO21727339,
RO82TREZ1165069XXX004245, RO44BRDE070SV16585260700
FOAIE DE RESPONSABILITATI
PROIECT NR.1.09/2016
ASFALTARE DRUMURI IN
SAT CODAESTI,
COMUNA CODAESTI,
JUDETUL VASLUI
(LISTA DE SEMNATURI)
SEF PROIECT: ing. Spuza Gheorghe ..

PROIECTANT: ing. Apreutesei Nicolai ..
RIDICARI TOPO: ing.Geantau Mihai ..
BENEFICIAR: COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI

BORDEROU
A. PIESE SCRISE:
(1) Date generale
1. Denumirea obiectivului de investitii;
2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul);
3. Titularul investitiei;
4. Beneficiarul investitiei;
5. Elaboratorul studiului.
(2) Informatii generale privind proiectul

1. descrierea investitiei;
2. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu
implementarea proiectului;
a) Concluziile studiului de frefezabilitate sau ale planului detaliat de
investitii pe termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil)
privind situatia actuala, necesitatea si oportuinitatea promovarii in
investitii, precum si scenariul tehnico-economic stabilit
b) scenariile tehnico economice prin care obiectivele proiectului de investitii
pot fi atinse (anterior studiului de fezabilitate nu a fost elaborat un studiu de
prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung):
- scenarii propuse (minimum doua);
- scenariul recomandat de catre elaborator;
- avantajele scenariului recomandat;
c) descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz;
3. Date tehnice ale investitiei:

a) zona si amplasamentul;
b) statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat;
c) situatia ocuparilor definitive de teren; suprafata totala
reprezentand terenuri din intravilan/extravilan;
d) studii de teren:
- studii topografice cuprinzand planuri topografice cu
amplasamentele reperelor, liste cu repere in sistem de referinta
national;
- studiu geotehnic cuprinzand planuri cu amplasamnetul
forajulelor, fiselor complexe cu rezultatele determinarilor de
laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu cu
recomandarile pentru fundare si consolidari.
e) caracteristicile principale ale constrctiilor din cadrul obiectivului
de investitii, specifice domeniului de activitate si variantele
constructive de realizare a investitiei, cu recomandarea variantei
optime pentru aprobare;
f) situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum:
- necesarul de utilitati pentru varianta propusa
promovarii;
- solutii tehnice de asigurare cu utilitati;
g) concluziile evaluarii impactului asupra mediului;
4. Durata de realizare si etape principale; graficul de realizare a investitiei.
(3) Costurile estimative ale investitiei
1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general;

2. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a
investitiei.
(4) Analiza cost - beneficiu

1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv
specificarea perioadei de referinta;
2. Analiza optiunilor;
3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de
performanta financiara; fluxul cumulat, valoarea actuala neta,
rata interna de rentabilitate si raportul cost beneficiu;
4. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de
performanta economica: valoarea actuala neta, rata interna de
rentabilitate si raportul cost beneficiu;
5. Analiza de senzitivitate
6.Analiza de risc
(5) Sursele de finantare a investitiei
6) Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea

investitiei
1. Numar de locuri de munca create in faza de executie
2. Numar de locuri de munca create in faza de operare
(7) Principalii indicatori tehnico economici ai investitiei
1. Valoarea totala (INV), inclusiv TVA (mii lei)

(in preturi ziua ., luna .., anul .., 1 euro = ..),
din care:
- constructii montaj (C + M);
2. Esalonarea investitiei (INV/C + M);
- anul I;
- anul II;
- ;
3. Durata de realizare (luni)

4. Capacitati (in unitati fizice si valorice);
5. Alti indicatori specifici domeniului de activitate in care este realizata
investitia, dupa caz.
(8) Avize si acorduri de principiu
1.Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea

realizarii investitiei;
2.Certificat de urbanism;
3.Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor (energie termica si
electrica, gaz metan, apa - canal, telecomunicatii, etc)
4.Acorduri de mediu;
5.Alte avize si acorduri de principiu specifice.
PROIECTANT,
S.C. ,,NIVEL CONSULTINGS.R.L.
BOTOSANI
B. PIESE DESENATE
1. Plan de incadrare in teritoriu I (Plansa nr.PT_000) Sc.1/500000

2. Plan de incadrare in teritoriu II (plansa nr.PAT_001) Sc.1/100000
3. Plan de incadrare in zona (Plansa nr.PAZ_001) Sc. 1/ 10000
4. Plan de situatie TRONSON 1 (Plansa nr.PS_001 PS_009) Sc. 1/ 500
5. Plan de situatie TRONSON 1.1 (Plansa nr.PS_010) Sc. 1/ 500
12. Parapet semigreu (Plansa nr.PS1) Sc.1/50;1/1;1/5
13. Detalii podete drumuri laterale cu DN=400 mm (Plansa nr.DET_002)Sc.1/ 100
14. Elemente constructive obiectiv ,,Asfaltare drumuri sat Codaesti,
comuna Codaesti, judetul Vaslui (Plansa nr.TABEL NR.1) Sc.1/ 100
15. Profil transversal TIP I (Plansa nr.PTT1) Sc.1/50; 1/20
16. Profil transversal TIP I (Plansa nr.PTT2) Sc.1/50; 1/10
17. Profil transversal TIP III (Plansa nr.PTT3) Sc.1/50; 1/10
18. Profil transversal TIP IV (Plansa nr.PTT4) Sc.1/50; 1/20
19. Profil transversal TIP V (Plansa nr.PTT5) Sc.1/50; 1/10
20. Continuizarea rigolelor in dreptul acceselor la gospodarii
(plansa nr.PAG6) Sc.1/20; 1/10
PROIECTANT,
S.C. ,,NIVEL CONSULTINGS.R.L.
BOTOSANI
CAPITOLUL ,,A: PIESE SCRISE
(1) Date generale:

1. Denumirea obiectivului de investitiei: ASFALTARE DRUMURI IN SAT CODAESTI,
COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI.
2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul): JUDETUL VASLUI, LOCALITATEA

CODAESTI, COMUNA CODAESTI.
3. Titularul investitiei: COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI.
4.Beneficiarul investitiei: COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI.
5. Elaboratorul studiului:
* PROIECTANT GENERAL (SEF PROIECT) SC ALTENTER PROIECT SRL, localitatea
Vladeni, judetul Vaslui prin Hapciuc Doru Cristian
* PROIECTANT DE SPECIALITATE - SC NIVEL CONSULTING SRL BOTOSANI
prin ing.Apreutesei Nicolai
* STUDIU TOPO SC TOPOGEOTEHNICS SRL VASLUI prin ing. Geantau Mihai
* STUDIU HIDRO GEO SC CHIOSA HIDRO GEO SRL VASLUI prin ing.geolog
Maria Chiosa
* EXPERTIZA TEHNICA EXPERT ing. Ioan Gradinariu din localitatea Iasi, judetul Iasi
(2) Informatii generale privind proiectul:

1.Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu
implementarea proiectului
Proiectul apare ca o necesitate stringenta pentru locuitorii localitatii Codaesti, comuna Codaesti din
judetul Vaslui si consta in propunerea de modernizare a 8 strazi din localitatea Codaesti aflate intr-o stare
avansata de degradare, toate cele 8 strazi fiind intr-o zona populate a satului. Starea precara a drumurilor
satesti face ca activitatea economica, sociala, culturala sic ea permanenta de zi cu zi sa treneze, viabilitatea
lor punandu-si din plin amprenta asupra confortului locuitorilor din zona.
Suprafata: 6897 ha
Intravilan: 686 ha
Extravilan: 6211 ha
Populatie: 4634
Gospodarii: 1701
Nr. locuinte: 1863
Nr. gradinite: 5
Nr. scoli: 4
Nr. licee: 1
Numele localitatilor aflate in administratie:
Codeti
Pribeti
Rediu-Galian
Ghergheleu
Asezarea geografica:
Comuna Codeti este situat n partea de nord a judeului Vaslui pe coordonatele 2746'15.06''
longitudine estic i 4652'33.60'' latitudine nordic, la limita din partea de nord a judeului Vaslui cu
judeul Iai i la jumtatea distanei dintre cele dou localiti reedina de jude, Vaslui i Iai. Ocup o
zon de contact cu zone vecine precum comuna Soleti, comuna Micleti, comuna Tcuta i comuna
Dneti.
Ca form geografic dominant este Podiul Moldovenesc, cu aspect de dealuri nalte cu plaiuri uor
ondulate cu vi largi nsoite de terase bine dezvoltate.
Localitatea Codeti are o vechime de peste 200 de ani fiind nfiinat de evreii care au fost alungai din
provincia Pocuia (Polonia).
Activitati specifice zonei:
Agricultur
Comer
Zootehnie
Morrit
Piscicultur
Legumicultur
Tmplrie
Tapierie
Activitati economice principale:
Apicultur
Legumicultur
Panificaie
Comer
Agricultur
Morrit
Industria mobilei
Piscicultur
Viticultur
Obiective turistice:
Se afl n apropierea "Movilei lui Burcel" - rezervaie natural privind flora spontan
Pe DJ 247 care traverseaz comuna Codeti se poate ajunge la casa memorial "Emil Racovi"
La 500 m de la DN 24 Vaslui-Iai, n satul Pribeti, se afl Ansamblul Conacului Rosetti - Bal (secolele
XVII-XIX) care este alctuit din casa Rosetti-Bal, biserica de curte, casa administrativ i cldiri anexe.
Casa Rosetti-Bal este considerat una dintre cele mai mari realizri ale arhitecturii civile moldoveneti din
secolele XVII-XVIII.
Evenimente locale:
Ziua localitii Codeti - "nlarea Domnului"

Ziua localitii Rediu Galian - "Pogorrea Sfntului Duh - Rusalii"
Ziua lacalitii Ghergheleu - "Sfinii Arhangheli Mihail i Gavril"
Ziua localitii Pribeti - "Naterea Micii Domnului".
Facilitati oferite investitorilor:

Vecintatea cu DN 24 Vaslui-Iai (reabilitat i modenizat n anul 2013) la jumtatea distanei dintre
Iai i Vaslui
Trg comercial i agroalimentar cu o vechime de aproximativ 200 de ani n centrul satului Codeti
Societate de vinificaie i mbuteliere a vinului
Teren cu productivitate mare pentru nfiinare culturi de livezi i vii
For de munc calificat i necalificat
Terenuri pentru concesionare, cumprare, arend
Exist cldiri pentru cumprare sau nchiriere cu posibilitatea nfiinrii de microntreprinderi
n centru de comun exist Centru de Asisten Medico-Social Codeti
Casa protejat unde sunt cazai tinerii asistai social
Societi comerciale care au drept obiectiv agricultura
Liceul tehnologic, tefan cel Mare Codeti
Comuna Codeti este legat prin drumuri de toate localitile nvecinate. Sunt trasee de trasport n comun
de cltori intrazonal ct i extrazonal permind locuitorilor premutarea n spaiul dorit prin DJ 246, DJ
247 i ieirea la DN 24 Vaslui-Iai
Proiecte de investitii:
Alimentare cu ap i canalizare la comuna Codeti

Achiziionarea unui tractor multifuncional pentru Compartimentul Gospodrire Comunal
Reabilitare, modernizare pia agro-alimentar Codeti
Executare parcuri de joac pentru copii n satele Codeti, Rediu-Galian i Pribeti
Reabilitare i modernizare DC 10 Pribeti
Construirea unei grdinie moderne n satul Codeti
In momentul de fata toate cele 8 strazi ce fac obiectul acestui studiu sunt mai mult sau mai putin
balastate, grosimea zestrei existente variind intre (10 15) cm, Problema cea mai grava este aceea ca apa
provenita din precipitatii nu este colectata si dirijata spre emisar din cauza lipsei santurilor sau rigolelor de
scurgere iar podetele transversale sau cele la drumurile laterale si mai ales la proprietati sunt partial sau
complet colmatate, astfel ca apa balteste in voie pe platforma provocand pe timpul ploilor inmuierea partii
carosabile si o circulatie cu mijloace auto aproape imposibila. Si circulatia pietonala are loc cu dificultate,
pietonii fiind nevoiti sa recurga la incaltaminte impermeabila (cizme) cu talpa cu mare rezistenta la
alunecare. La solicitarea asidua a locuitorilor din zona, autoritatea administrative comunala propune spre
rezolvarea problemelor satenilor defavorizati initierea unui proiect care in cadrul mai general al sttrategiei
de dezvoltare a infrastructurii comunei Codaesti sa raspunda cat mai exact si amplu astfel incat lucrarile de
infrastructura propuse ca obiectiv sa ridice nivelul de trai, civilizatie
si cultura al comunei.
2. Descrierea investitiei
a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe
termen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si
oportunitatea promovarii investitiei precum si scenariul socio-economic selectat.
Un studiu de prefezabilitate privind lansarea si realizarea unei investitii care sa rezolve
problemele locuitorilor comunei semnalate la punctual 1 nu a fost efectuat, in schimb eventualitatea unei
investitii finantate cu bani europeni sau cu bani de la guvern face parte de mult timp ca parte componenta a
planului detaliat al investitiei pe termen lung, situatia actuala impunand stringent promovarea investitiei.
b) Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitie pot fi
atinse (in cazul in care , anterior studiului de fezabilitate nu a fost elaborat un studiu de
prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung):
Scenarii propuse (minim doua).
In elaborarea scenariilor posibile ca solutii la proiectul de investitie propus, proiectantul a
tinut cont de faptul ca materialele de constructie relativ scumpe si preponderente in cantitati mari in
alcatuirea constructiva a structurii rutiere (balast, piatra sparta, lianti bituminosi, lianti hidraulici, elemente
prefabricate pentru podete, etc.) sunt rare si se gasesc in cantitati reduse in zona, ele fiind aduse prin
transport rutier de la distante medii si chiar mari.
Balastul, ca material pentru stabilizarea mecanica a pamanturilor si pentru stratul inferior de
fundatie se aprovizioneaza din bazinul superior si inferior al raului Siret, din balastierele din zona Pascani
sau Roman fiind transportat pe cai terestre la distante de relative (60 80) km.
Piatra sparta ca material pentru alcatuirea stratului superior de fundatie se exploateaza si se
prelucreaza in carierele din Carpatii Orientali din judetele Neamt, Bacau sau Vrancea aflate fata de
localitatea Codaesti la distante mai mari de 100 km. Prin urmare, se vor allege sisteme rutiere care sa aiba in
componenta lor materiale locale cat si mai apropiata ca sursa stiind ca transportul are o pondere foarte mare
in pretul acestora. Cele afirmate mai sus sunt valabile si pentru elementele componente ale betoanelor
asfaltice sau a betoanelor de ciment, nisipul spalat, nisipul de concasaj si sorturile de agregate naturale sau
concasate. Tinand cont de aceste lucruri, proiectantul elaboreaza doua sisteme rutiere:
- sistemul I suplu si
- sistemul II semirigid, pentru care in parte se face o analiza tehnico-economica urmand a fi
stabilite de asemenea pentru fiecare in parte avantajele si dezavantajele.
Ca solutii tehnice precum si ca si costuri banesti, cele doua scenario au fost sugerate si de
expertul in drumuri ing.Gradinaru Ioan.
Primul sistem rutier (I) propus este alcatuit de jos in sus din:
- zestrea existenta (material pietros) ce indeplineste conditiile de a fi luat in calcul la
dimensionarea sistemului rutier propus (scarificarea imbracamintii existente pe 10 cm;
- stratul de balast de 25 cm dupa compactare;
- stratul de piatra sparta de circa 15 cm dupa compactare;
- strat de legatura (binder) de 5 cm din beton asfaltic tip BADPC20;
- strat de uzura de 4 cm din BAPC16;
Partea carosabila cu doua pante transversale de 2,5% tip acoperis de 6 m pe tronsoanele
1,3,4, cu doua acostamente betonate cu beton C30/37 de 10 cm grosime si 0,75 m latime si rigole
stanga si dreapta (pe ambele parti) betonate cu beton C30/37 in grosime de 10 cm, dispus pe un strat
de nisip pilonat (sub dala de beton rigole) de 5 cm grosime.
Partea carosabila pe celelalte tronsoane 1.1, 1.2, 1.3, 2, si 5 cu o latime variabila de la 3 m la

5 m cu panta unica de 2,5% spre o rigola carosabila betonata din beton C8/10 cu dala gratar din
beton armat C16/20 de 15 cm grosime. Rigola gratar este amplasata in interiorul acostamentelor.
AVANTAJE pentru aceasta solutie:
- tehnologie de executie facila;
- viabilizare si confort sporit in circulatie;
- materialele de constructie relative ieftine (balast, piatra sparta, nisip, sorturi, bitum, etc.);
- materialele de constructie ce se gasesc relative usor pe piata;
- utilaje si mijloace de transport de productivitate si performanta medie;
- forta de munca de calificare medie.
DEZAVANTAJE:
- materialele de constructie (nisip, balast, piatra Sparta, sorturi, concasate, etc.) in cantitati
relative mari;
- per ansamblu costuri banesti mari.
Al doilea sistem rutier II (semirigid) analizat este alcatuit din:
- un strat din imbraminte existenta;
- un strat de fundatie inferior din balast (adaus la pietruirea existenta) de 10 cm grosime ;
- un strat fundatie superior din balast stabilizat cu lianti hidraulici de 20 cm grosime;

- imbracaminte asfaltica din doua straturi bituminoase unul inferior (binder) din BADPC20
de 5 cm grosime si cel de-al doilea strat de uzura din BAPC16 de 4 cm grosime.
- celelalte elemente (parte carosabila, acostamente, rigole carosabile, rigole betonate) sunt la
fel ca in primul sistem rutier (sistem rutier simplu).
AVANTAJE PENTRU STRUCTURA II

- Materialele de constructie ieftine (balast, nisip, sorturi, etc.)
- Materialele de constructie ce se gasesc usor si in cantitati considerabile.
- Posibilitati mari de mecanizare a lucrarilor.
- Forta de munca de calificare medie si in cantitate redusa.
- Productivitate de executie mare
DEZAVANTAJE PENTRU STRUCTURA II

- Materiale energointensive in cantitati mari (bitum, ciment, alti lianti pentru stabilizare).
- Distanta mare de transport a materialelor energointensive (Bicaz, Fieni, Alesd, etc.).
- Utilaje scumpe si rare.
- Tehnologie avansata, restrictie totala sau partiala de circulatie pe traseele stabilizate cu
lianti hidraulici.
- Protectii speciale contra intemperiilor pe timpul executiei.
Scenariu recomandat de catre elaborator
Expertul si proiectantul recomanda din punct de vedere tehnic solutia de structura rutiera II.
Sa analizam cele doua solutii si din punct de vedere al costurilor.
In azcest sens propunem spre analiza un drum cu L = 1000 m si l = 6 m ce au ca structura
rutiera Varianta I si apoi Varianta II.
DEVIZ VARIANTA I
L = 1000 m;
L = 6 m;
H piatra sparta 15 cm;
H balast 25 cm;
Scarificare zestre existenta pe 10 cm.
Deoarece scarificarea zestrei existente este si intr-o varianata si in cealalta , ea nu va fi luata
in calcul. De asemenea si straturile de mixture asfaltica (BAPD16 de 4 cm si BADPC20 de 5 cm nu
vor fi luate in calcul.
ANTEMASURATOARE VARIANTA I
1. DA06B1 - Strat de agrgate naturale cilindrate avand functia de rezistenta, filtranta,

izolatoare, aerisire, antigeliva si anticapilara cu asternere mecanica (mc)
L x l x h balast = 1000 m x 6 m x 0,25 m = 1500 mc
2. TRA01A100 Transport balast cu auto la 100 km (tone)
1500 mc x 1,311 mc/mc x 1,7 t/mc = 3343 tone
3.DA12B1 - Strat de fundatie din piatra Sparta pentru drumuri cu asternere mecanica
executat cu impanare si fara innoroire (mc)
L x l x h piatra sparta = 1000 m x 6 m x 0,15 m = 900 mc
4. TRA01A200 Transport piatra sparta cu auto la 200 km (tone)

5. TRA05A03 Transport apa la distanta de 3 km cu autocisterna (tone)
(1500 mc x 0,232 mc/mc) + 900 mc x 0,15 t/mc) x 1 t/mc = (348 + 135)=483

t
DEVIZ VARIANTA II
L = 1000 m;
L = 6 m;
H balast 10 cm;
H balast stabilizat cu ciment 20 cm;
Scarificare zestre existenta pe 10 cm.
ANTEMASURATOARE VARIANTA II
1. DA06B1 - Strat de agrgate naturale cilindrate avand functia de rezistenta, filtranta,
izolatoare, aerisire, antigeliva si anticapilara cu asternere mecanica (mc)
L x l x h balast = 1000 m x 6 m x 0,10 m = 600 mc
2. TRA01A100 Transport balast cu auto la 100 km (tone)
3. TRA05A03 Transport apa la distanta de 3 km cu autocisterna (tone)
600 mc x 0,232 mc/mc x 1 t/mc = 139 tone
4. DA10B1 - Strat rutier din materiale granulare stabilizate cu ciment prin metoda
amestecarii in statii fixe, executat cu asternere mecanica (mc)
L x l x h balast stabilizat cu ciment = 1000 m x 6 m x 0,2 m = 1200 mc
5. DZ01A1 - Preparare in statii fixe a amestecurilor pentru straturi rutiere stabilizate,

executate din balast cu 5% ciment (mc)
1200 mc x 1,003 = 1204 mc

6. TRA01A75 - Transport balast in statia fixa la distanta de 75 km (tone)
7. TRA01A150 Transport ciment la distanta de 150 km (tone)
1204 mc x 89,40 kg/mc x 0,001 t/kg = 108 tone
8. TRA05A03 Transport apa cu autocisterna la 3 km (tone)
(1204 mc x 0,72 mc/mc + 1204 mc x 0,133 mc/mc) x 1 t/mc = 867 + 160 =

1027 tone
9. TRA01A100 Transport nisip la 100 km (tone)
10. TRA01A25 Transport material stabilizat de la statia de preparare pe santier la distanta

de 25 km (tone)
1204 mc x 2,1 t/mc = 2528 tone
Avantajele scenariului recomandat

Dupa cum se observa din cele doua devize effectuate pentru L = 1000 m de drum cu o latime
de l = 6 m si straturile rutiere din cele doua variante (varianta I si varianta II) utilizandu-se aceleasi
preturi pentru aceleasi materiale de acelasi fel, aceleasi distante pentru transportul materialelor de
acelasi fel, aceleasi preturi pentru forta de munca de acelasi tip, s-au obtinut valorile:
- 657.206 lei pentru varianta I si
- 558.318 pentru varianta II.
Prin urmare se alege pentru obiectiv, varianta II. Avantajele scenariului recomandat sunt:
- costuri reduse;
- materiale ieftine si care se gasesc in cantitati mari in zona;
- forta de munca cu calificare medie;
- tehnologie de executie relativ noua;
- utilaje de productivitate mare;
- transporturi de cantitati reduse;
- posibuilitati de mecanizare a lucrarilor.
c) Descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz.

Cele 8 drumuri satesti (strazi) ce fac obiectul acestui studio au fost impartite in 8 tronsoane
conform tabelului 1.
Tabel 1
NUMAR
LUNGIME IN DE
TRONSON AMPRIZA METRI PODETE
NR. DRUM LUNGIMEA DRUMULUI A. RIGOLE IN
CRT. SATESC DRUMULUI SATESC (STRAZI) BETONATE DREPTUL PROFIL TRANSVERSAL
(STRADA) IN IN METRI IN METRI B. RIGOLE GOSPODA- TIP
METRI CAROSABILE RIILOR
(BUC)
1 TRONSON 1 1380 9,70 2760 115 TIP I
S1 = 13380 mp
2 TRONSON 1.1 174 4,40 RIG. CAROS. TIP II
S1.1= 766 mp 174 M
3 TRONSON 1.2 158 5,28 RIG. CAROS. TIP III
S1.2= 834 mp 158 M
4 TRONSON 1.3 101 4,20 RIG. CAROS. TIP II
S1.3= 424 mp 101 M
5 TRONSON 2 1147 5,00 1147 50 TIP IV
S2 = 5735 mp
6 TRONSON 3 594 9,70 1188 40 TIP I
S3 = 5762 mp
7 TRONSON 4 438 9,70 876 25 TIP I
S4 = 4249 mp
8 TRONSON 5 309 4,00 RIG. CAROS. TIP V
S5 = 1236 mp 309 M
S= RIGOLA
S1+S1.1+S1.2+S1.3+ BETONATA
S2+S3+S4+S5 = L RB = 5971 M
TOTAL 4301 RIGOLA
230
32392 mp
CAROSABILA
3,24 ha L C = 742 M
Se observa din table ca lungimea totala a celor 8 tronsoane de drumuri satesti (strazi) este de
4301 m. Ampriza este variabila de la (4,00 9,70) m adoptandu-se 5 profile transversale tip.
* Profil transversal tip I pentru tronsoanele: 1 (L1 = 1380 m), 3 (L3= 1188 m) si 4 (L4 = 876
m) cu parte carosabila de 5,50 m.
- 2 benzi de incadrare de 2 x 0,25 m (structura rutiera la fel ca cea de pe partea
carosabila);
- 2 acostamente betonate cu beton C30/37, in grosime de 10 cm si lungime La = 2 x
0,75 m;
- 2 rigole betonate de o parte si de alta din beton C30/37 in grosime de 10 cm de

forma triunghiulara cu L = 1,00 m (0,40 si 0,60) m cu adancimea h = 0,40 m cu panta
taluzului dinspre acostament 1:1,5, iar cea spre zona drumului de 1:1;
- sub dala de beton C30/37 a rigolei se gaseste un strat de nisip pilonat de 5 cm pe tot
pamantul rigolei.
Sistemul rutier de jos in sus, este:
- pietruire existenta (zestre) de 15 cm cu scarificare pe adancime de 5 cm, adaus de
balast pe inca 5 cmm grosime;
- strat de balast stabilizat cu ciment 5% de 20 cm;
- strat de legatura (binder) din BADPC20 de 5 cm grosime;
- strat de uzura din BAPC16 de 4 cm grosime.
* Profil transversal tip II pentru tronsoanele: 1.1 (L1.1 = 174 m), 1.3 (L1.3 = 101 m)
- 1 banda de circulatie de 2 m latime cu panta unica de 2,5% spre rigola carosabila
aflata in interiorul acostamentului (tine loc si de acostament);
- 1 acostament de 0,88 m (latimea exterioara a rigolei carosabile) cu panta
transversala de 2,5% (in continuarea pantei transversale a partii carosabile unice);
- sistemul rutier conform variantei II.
* Profil transversal tip III pentru tronsonul 1.2 (L1.2 = 158 m)

- 1 banda de circulatie de 4 m latime cu panta unica de 2,5% spre rigola carosabila
aflata in interiorul acostamentului (tine loc si de acostament);
- 1 acostament de 0,88 m (latimea exterioara a rigolei carosabile) cu panta
* Profil transversal tip IV pentru tronsonul 2 (L2 = 1147 m)

- 1 banda de circulatie (parte carosabila) de 5 m latime cu panta unica de 2,5% spre
rigola carosabila betonata cu beton C30/37 de 10 cm grosime;
- 1 acostament betonat cu beton C30/37 in grosime de 10 cm si latime de 0,75 m;
- 1 rigola betonata din beton C30/37 in grosime de 10 cm pe un strat de nisip pilonat
de 5 cm (rigola triunghiulara cu L = 1,00 m si h = 0,40 m;
* Profil transversal tip V pentru tronsonul 5 (L 5 = 309 m)

- 1 banda de circulatie (parte carosabila) de 3 m latime cu panta unica de 2,5% spre
rigola carosabila aflata in interiorul acostamentului (tine loc si de acostament);
- 1 acostament de 0,88 m latime (latimea exterioara a rigolei carosabile) cu panta
- lungimea totala a rigolelor triunghiulare betonate cu adancimea h = 0,40 m si
latimea de 1,00 m este de 5971 m;
- lungimea totala a rigolelor carosabile aflate in interiorul acostamentelor este de 742
m;
- numarul podetelor ce asigura continuitatea rigolelor in dreptul podetelor = 230 buc;
- numarul podetelor la drumurile laterale 400 m este de 140 m;
- numarul drumurilor laterale este de 13. buc;
- clasa tehnica a drumurilor este V, conform Legii 82/98 a OG 43/97, lit.7, respective
art.8;
- lucrarea se incadreaza in categoria de importanta ,,C conform Ordinului MLPAT
nr.31 din 31 oct.1995;
- drumurile satesti ce fac analiza acestui studiu sunt drumuri publice de interes local
conform OG 43/1997 si OG 7/2010.
Structura sistemului rutier va fi dimensionata pentru un trafic redus MZA = 1000. Nu
exista masuratori de trafic pentru aceste strazi. Alegerea traficului de calcul s-a facut conform
Ordinului MT nr.46/1998.
Solutia tehnica, structura sistemului rutier

- Criterii pentru alegerea solutiei tehnice
Analiza structurii rutiere la solicitarile sarcinii de trafic implica cunoasterea urmatoarelor
date:
tipul structurii rutiere;
alcatuirea structurii rutiere
- grosimea straturilor rutiere
- materiale din alcatuirea straturilor rutiere
tipul climateric al zonei in care este situat drumul;
regimul hoidrologic al comlexului rutier;
tipul pamntului de fundare.
Stabilirea de structura rutiera se incadreaza in strategia de investitie si de intretinere a

drumurilor respective, in cadrul retelei de drumuri. O importanta deosebita in alegerea tipului de
structura rutiera o prezinta materialele de contructie rutiera prepoponderenta in zona si anume:
- agregate naturale de cariera;
- agragate naturale de balastiera.
Dimensionarea sistemului rutier cuprinde urmatoarele etape:
- Stabilirea traficului de calcul

Nu exista masuratori de trafic.
Avand in vedere clasa tehnica a drumului (clasa V), precum si Ordinul MT nr.46/1998,
traficul de calcul poate fi considerat MZA = 1000.
Considerand un coeficient de echivalare in osii standard de 0,3 (valabil pentru autocamioane
si derivate cu doua osii) rezulta MZA = 300 o.s.
Perioada de perspectiva considerata este de 10 ani.
Evolutia in perspectiva atraficului rutier poate fi estimata admitand coeficientii minimali de
evolutie din anexa 2 la normativul PD177-2001 (valoare medie 2017/valoare medie 2007 = 1,636).
Cu aceste date se stabileste traficul de calcul
Nc = 365 x 10-6 x pp x crt x (no.s.115.2006 + no.s.2016)/2
Nc = 365 x 10-6 x 10 x 0,5 x (300 x 1 + 300 x 1,636)/2 = 0,721 m.o.s.
- Stabilirea capacitatii portante la nivelul patului drumului

Stabilirea capacitatii portante la nivelul patului drumului inseamna determinarea
caracterisiticilor de deformabilitate ale pamantului de fundare.
Acestea depind de tipul pamantului (P1 P5), de tipul climateric al zonei si de regimul
hidrologic al complexului rutier.
Conform studiului geologic pamantul este de tip P5 iar regimul hidrologic asigura cel putin
conditii mediocre (STAS 1709/2).
Cu aceste precizari se pot stabili parametrii pamantului din patul drumului.
- Alegerea unei alcatuiri a sistemului rutier

Tipul sistemului rutier se stabileste in functie de materialele preponderente in regiune:
- agregate naturale de cariera care au o pondere importanta in sistemele rutiere suple;
- agragate naturale de balastiera care au o pondere importanta in sistemele rutiere
semirigide.
Alcatuirea structurii rutiere si anume variatia de grosimea acesteia a tipurilor de straturi
rutiere si grosimii acestora se stabilesc luind in considerare urmatoarele:
- grosimile minime constructive ale diferitelor straturi rutiere conform STAS 6400;
- grosimile maxime ale diferitelor straturi rutiere tinand cont de anumite constrangeri
specifice tehnologiilor de executie din tara noastra;
- necesitatea reducerii numarului de straturi respectiv de interfete ion scopul micsorarii
riscului existentei unei defectiuni privind aderenta intre straturi;
- alcatuirea stratului de forma astfel incat grosimea acestuia sa poata fi luata in calcul in
dimensionarea structurii rutiere la actiunea fenomenului de inghet dezghet.
In cazul modernizarii unui drum existent, atunci cand traseul drumului modernizat coincide
cu cel al drumului existent este imporatnt sa se stie in ce masura pietruirea existenta poate fi luata in
calcul in alcatirea complexului rutier.
Modul de utilizare al acestuia se stabileste in functie de latimea si grosimea materialelor din
alcatuire si de calitatea caestora conform prevederilor STAS 6400 in modul urmator:
- Daca pietruirea nu este pe toata latimea patului drumului iar grosimea este mai m ica de
10 cm, aceasta nu se ia in considerare la dimensionarea structurii rutiere, ea se scarifica si
se reprofileaza pe toata latimea drumului.
- Daca pietruirea are o latime egala cu cea a patului drumului iar grosimea ei este de
minim 10 cm, ea poate alcatui stratul de forma sau stratul inferior de fundatie care va fi
luat in considerare in dimensionarea structurii rutiere.
- Daca pietruirea nu este pe toata latimea patului drumului dar grosimea este mai mare de
10 cm, aceasta se scarifica, se reprofileaza si se compacteaza.
Grosimea stratului rezultat este luat in considerare la dimensionare.
Pietruirea poate constitui substrat de fundatie sau strat de fundatie daca indeplineste
conditiile tehnice precizate in STAS 8840 (pamant stabilizat mecanic cu adaus de material granular).
Sistemul rutier ales pentru acest drum este de tip semirigid si are urmatoarele straturi:
- un strat din imbraminte existenta 15 cm material pietros;

- 10 cm de balast strat de fundatie inferior;
- 20 cm din balast stabilizat cu lianti hidraulici strat fundatie;
- 5 cm strat de legatura (binder) din BADPC20;
- 4 cm - strat de uzura din BAPC16;
- acostamentele din beton C30/37 (l = 2 x 0,75; L = 5971 si h beton = 10 cm);
- rigole carosabile amplasate in interiorul acostamentelo (cu rol de acostamente) pe L = 742
m;
- podete la drumuri laterale din tuburi prefabricate din beton 400 mm cu lungimea de 7,00
m (140 m de podete) cu timpane de beton;
- drumuri laterale amenajate pe o lungime de 25 m (13 buc) cu balast de 10 cm, balast
stabilizat de 20 cm, zestre existenta pe o lungime de 25 m si latimea de 6 m sip e 10 m de drum
lateral asphalt in doua straturi de 4 cm strat de uzura din BAPC16 si 5 cm strat de binder din
BADPC20-
- rigole cu sectiune triunghiularea betonate (L = 5971 m);
- rigole carosabile amplasate in interiorul acostamentelor, L = 742 m;
= siguranta circulatiei (marcaje longitudinale si transversale), indicatori de circulatie,
parapeti metalici de siguranta;
- realizarea continuitatii rigolelor de scurgere in dreptul gospodariilor cu podete dalate
prefabricate cu L = 4,2 m, buc. = 2.
Alegerea sistemului rutier s-a realizat calculand diferite structuri cu ajutorul programului
CALDEROM, anexa la Normativul PD177-2001.
- Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard
Valorile de calcul ale caracteristicilor de dformabilitate ale materialelor din sitemul rutier
sunt:
- patul drumului (pamant)
Ep = 80 Mpa
= 0,35
- stratul de balast
Eb = 0,20 x hb0,45 x Ep = 0,20 x 2000,45 x 80 = 174 Mpa
= 0,27
- strat din materiale granulare stabilizat cu ciment 5%

Ep = 700 Mpa
= 0,25
- strat de binder
Ep = 3000 Mpa (tip climateric I)
= 0,35
- strat de uzura
Ep = 3600 Mpa
= 0,35
- Calculul structurii drumului cu programul CALDEROM

Parametrii problemei sunt:
Sarcina ........................57,50 kN
Presiune pneului 0,625 Mpa
Raza cercului 17,11cm
Stratul 1: Modulul 3600. Mpa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cm
Stratul 5: Modulul 80. Mpa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit
R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE

R Z RADIAL RADIALA VERTICALA
cm cm Mpa microdef microdef
.0 - 9.00 .259E+00 .106E+03 -.203E+03

.0 - 9.00 .111E-02 .106E+03 -.427E+03
.0 - 21.00 .281E+00 .250E+03 -.298E+03
.0 21.00 .446E-01 .250E+03 -.606E+03
.0 -41.00 .836E-01 .246E+03 -.307E+03
.0 41.00 .497E-02 .246E+03 -.630E+03
- Stabilirea comportarii sub trafic a sistemului rutier

Are drept scop compararea valorilor deformatiilor specifice si tensiunilor calculate, cu cele
admisibile.
- Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibile la baza straturilor bituminoase
RDO = Nc/Nadm
Nadm = 108 x r-3,97 = 24,5 x 108 x 106-3,97 = 2,23 m.o.s
RDO < RDO admisibil
- Criteriul tensiunii de intindere admisibila la baza stratului de balast stabilizat cu ciment
r < r adm
r = 0,281Mpa
r adm = Rt (0,6 0,056 x log Nc) = 0,3 (0,6 0,056 log 0,721) = 0,213
- Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul patului de fundare

z < z adm
z adm = 600 Nc-0,28 = 600 x 0,721-0,28 = 657 microdeformatii
z = 630 microdeformatii < z adm
Se vor aplica prevederile Normativului ST022 99 punctul 2.4 care prevede realizarea
structurii drumului pe etape. Aceasta inseamna ca structura rutiera proiectat nu trebuie sa
indeplineasca toate criteriile de rezistenta la traficul de calcul.
Structura rutiera descrisa mai sus (4 + 5 cm de asfalt, 20 cm materiale granulare
stabilizate cu ciment, 25 cm balast, zestra existenta) satisface doua criterii de rezistenta din trei.
Suplimentarea grosimilor straturilor rutiere pentru satisfacerea celui de al treilea criteriu nu se
justifica din punct de vedere economic in aceasta faza.
De asemenea se vor respecta prevederile punctului 2.10.5 avand in vedere ca drumurile sunt
de trafic redus. Se va aplica metoda consolidarilor succesive.
Traseul drumului
Traseul va fi pastrat cat mai aproape de cel existent, corectiile eventuale se vor efectua pentru
incadrarea elementelor geometrice ale drumului in prevederile STAS 863 85.
Lungimea drumurilor satesti (strazi) supuse asfaltarii masoara 4,301 km.
Acestea vor fi amenajate astfel: pe o lungime de 2412 m drum amenajat cu doua benzi de
circulatie si doua acostamente din beton si rigole protejate (4824 m) de o parte si de alta a drumului
si pe o lungime de 1147 m de drum amenajarea acestuia se face cu o singura banda de circulatie de 3
m latime, cu panta unica, un acostament de 0,75 m betonat si rigola betonata (1147 m), iar pe
lungimea de 742 m, drumul se amenajeaza cu o singura banda de circulatie de 3 si 4 m, cu panta
unica de 2,5% si rigola carosabila situata in interiorul acostamentelor (742 m).
Dispozitive pentru scurgerea si evacuarea apelor pluviale
Pentru transportul apelor pluviale au fost proiectate rigole betonate triunghiulare si rigole
carosabile.
Dupa cum se observa in calcului hidraulic viteza apei la iesirea din podete este putin mai
mare ca cea admisibila (1,5 m/s, STAS 3051-91, santuri brazduite) la podtele cu diametrul de 400
mm fiind necesara protectia rigolelor la iesirea din podet cu pereu dalat acolo unde rigolelel nu sunt
protejate.
Calculul hidraulic al santurilor de scurgere

a) Calculul santurilor de scurgere se face folosind formula:
Qcap = A x C x R x I
A aria sectiunii transversale

C coeficientul lui Chezy (C = 1/n x Ry)
y = 1/6, pentru zone de ses
y = , pentru zone de deal
n = 0.025 coeficient de rugozitate al santului (pentru santul curat)
R = A/P = raza hidraulica
P panta longitudinala a rigolei
Din calcul rezulta ca vitezele sunt in general mici, iar pe tronsoanele in care viteza depaseste
1,5 m/s la debitul capabil, este neaparat necesara dalarea acestora.
a) Calculul podetelor
Au fost proiectate 20 de podete cu diametrul de 400 mm.
Pentru calculul hidraulic al podetelor s-a folosit normativul PD 95/2002 pentru proiectarea
hidraulica a podurilor si podetelor cap. VII.
Debitul capabil se calculeaza cu relatia:
Q = A C x R*I
Pentru calculul debitului capabil al podetelor circulare in regim de scurgere cu sectiune plina
pentru n = 0,016 si panta podetului i = 0,01, s-a folosit tabelul 7.Xvi.
Q0 = 1,080 mc/s; v0 = 2,15 m/s
Pentru determinarea nivelului apei pentru Q s-a folosit graficul &.II.
Se calculeaza Kn = Qc/Q0
Cu acest Kn determinat se scoate a = h0/H, iar in functie de <a> se determina Kv.
In functie de acest Kv se determina viteza apei la iesirea din podet.

Din calcule rezulta ca debitele capabile ale podetelor proiectate sunt mai mari decat cele de
calcul, iar vitezele apei la iesirea din podete sunt mai mari ca cele admisibile deci este nevoie ca
debusarea aval a podetelor sa fie amenajata cu pinten de beton si cel putin pereu de piatra de rau
(viteza admisibila 2,5 m/s)
(3) Date tehnice ale investitiei

a) Zona si amplasamentul:
Investitia (obiectivul) se afla amplasata in intravilanul localitatii Codaesti, comuna Codaesti, judetul
Vaslui.
b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat:
Terenul ce urmeaza sa fie ocupat prin construirea obiectivului de investitie ,,Asfaltare drumuri in sat
Codaesti, comuna Codaesti, judetul Vaslui apartine Domeniului Public al Comunei Codaesti, judetul
Vaslui, conform O.G. nr. 43/1997, H.C.L. nr. 07/2001.
c) Situatia ocuparii definitive de teren, suprafata totala reprezentand

terenuri din intravilan/extravilan.
Conform TABEL 1, suprafata totala a ocuparii definitive de terenuri intravilane (teren

extravilan ocupat = 0) este:
S = 1380 m x 9,70 m + 174 m x 4,40 m + 158 m x 5,28 m + 101 m x 4,2 m + 1147 m x 5,00
m + 594 m x 9,70 m + 438 m x 9,70 m + 309 m x 4,00 m = (13400 + 770 + 840 + 430 + 5740 + 5760 +
4250 + 1240) mp = 32430 mp = 3,25 ha
d) Studii topografice cuprinzand planuri topografice cu amplasamentele

reperelor, liste cu repere in sistemul de referinta national.
- Studiul TOPO a fost executat de SC ,,TOPOGEOTEHNICS SRL ing. Geantau Mihai si

receptionate de OFICIUL DE CADASTRU SI PUBLICITATE IMOBILIARA VASLUI, BIROUL DE
CADASTRU SI PUBLICITATE IMOBILIARA VASLUI, loc.Vaslui, str. Eternitatii nr.1 prin PROCES
VERBAL DE RECEPTIE nr.578/2016 (din 30.08.2016) semnat de ing sef OCPI vaslui Dragos Constantin
Iacobescu si consilier/inspector de specialitate Daniel prunila. (Studiul TOPO face parte componenta din
prezentul STUDIU DE FEZABILITATE).
- Studiul geotehnic cuprinde planuri de amplasament al forajelor, fisele cu rezultatele
determinarilor, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandarile pentru fundatie si consolidari.
Acesta este ingtocmit de catre SC ,,CHIOSA HIDRO GEO SRL Vaslui prin ing.geolog Maria Chiosa si
verificat la cerinta Af de dr.ing. Botu Nicolae (Referat nr.255/20.08.2016 care se afla anexat la prezentul SF
si face parte componenta din prezentul STUDIU DE FEZABILITATE.
- Alte studii de specialitate, dupa caz:
Ca parte din sSudiul de Fezabilitate (SF) face parte si RAPORTUL DE EXPEERTIZA
TEHNICA intosmit de ing. Gradinaru Ioan, conform Hotararii 925/20.11.1995, Legea 10/1995 privind
Calitatea in constructii, Legea 50/1991 cu modificarile ulterioare, HG 28/2008 competata cu Ordinul
863/2008 privind continutul cadru al documentatiei tehnico economice, art.3, alineat ,,b si altele.
e) Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de

investitii specifice domeniului de activitate si variantele constructive de realizare a
investitiei, cu recomandarea variantei optime pentru aprobare.
- Numar drumuri satesti (strazi) propuse pentru modernizare (8 tronsoane);

- Lungime totala de drumuri satesti (strazi) propuse pentru modernizare L = 4301 m;
- Ampriza celor 8 tronsoane variabile ca latime intre (4 9,70) m;
- Profile transversale tip adoptate 5;
- Lungime totala a rigolei betonate triunghiulare cu h = 0,40 m si l = 1,00 m de 10 cm beton
C30/37 5971 m;
- Lungime totala a rigolei carosabile aflate in interiorul acostamentelor 742 m;
- Structura rutiera (de jos in sus) conform variantei II:
* Pietruire existenta (zestre) de 15 cm cu scarificare de 5 cm;
* Strat de fundatie din balast (aport la pietruirea existenta) de 10 cm grosime;
* Balast stabilizat cu liant 5% de 20 cm grosime;
* Strat de legatura (binder) din mixtura asfaltica BADPC20 de 5 cm grosime;
* Strat de uzura din mixtura asfaltica BAPC16 de 4 cm grosime;
* Podete prefabricate din tuburi 400 la drumurile laterale 140 m (20 buc. podete )
* Continuizarea rigolelor in dreptul gospodariilor prin podete prefabricate dalate 230 buc.
Solutia cu structura rutiera conform variantei II studiata, acceptata si propusa executiei este
cea mai avantajoasa prin recomandarile proiectantului, datorita avantajelor:
- Costuri reduse
- Materialele de constructie ieftine si care se gasesc usor si in cantitati considerabile in zona;
- Posibilitati de mecanizare a lucrarilor;
- Forta de munca de calificare medie;
- Tehnologie de executie relativ noua;
- Utilaje de productivitate mare;
- Transporturi de cantitati reduse.
f) Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum.

Necesarul de utilitati pentru varianta propusa promovarii
Investitia nu necesita racordarea la utilitati (energie, apa, telecomunicatii, etc.) decat in faza
de executie a lucrarilor pentru organizarea de santier.
Organizarea de santier cade in sarcina antreprenorului care va executa lucrarile.
Pentru organizarea de santier se va executa proiect aparte si se va solicita autorizatie de
construire.
Solutii tehnice de asigurare cu utilitati.
Obiectivele realizarii studiului de fezabilitate sunt:
- gasirea traseului optim pentru drumul ce va fi amenajat optiune comuna Codaesti;
- optimizarea structurii rutiere conform normativelor in vigoare;
- estimarea costurilor necesare pentru modernizarea drumului;
- identificarea resurselor pentru finantarea modernizarii drumului.
Sectorul de drum ce face obiectul proiectului este in proportie de 100% pietruit si prezinta
numeroase degradari gropi, fagase pe zona centrala, valuriri, cedari de acostamente datorita traficului ce
se desfasoara deosebit de greoi, in perioadele cu precipitatii devenind impracticabile.
Degradarea platformei este cauzata si de neasigurarea scurgerii apelor pluviale, prin lucrari specifice
(santuri, rigole, podete), apa stagnand pe unele portiuni de carosabil.
Traficul actual pentru aceasta categorie de drumuri este limitat si ca urmare durata de recuperare a
investitiei este destul de mare. Cu toate acestea, din punct de vedere social si de perspectiva, accesibilitatea
populatiei la reteaua de drumuri publice pe tot parcursul anului, justifica obtinerea efectelor economice
viitoare.
Tinand cont de aceste elemente, necesitatea si oportunitatea modernizrii acestuia, devine majora.
In vederea stabilirii particularitatilor specifice locale in zona de amplasament a lucrarilor propuse, s-
a efectuat un studiu de teren complet care a urmarit evidentierea urmatoarelor elemente:
- Identificarea detaliilor traseului:
o zestrea existenta;
o elementele geometrice;
o santuri si podete;
o limite cadastrale, etc.
- Morfologia terenului traversat, amplasamentul constructiilor si lucrarile existente;
- Caracteristici hidrologice ale scurgerii apelor pluviale.
Conform studiilor existente din punct de vedere geologic si geomorfologic, zona in care se
incadraeza amplasamentele apartine unitatii Platforma Moldoveneasca, subunitate Campia Moldoveneasca.
Zona prezinta particularitati morfologice care se diferentiaza de restul regiunii prin formele de relief
determinate de alcatuirea petrografica si de conditiile climaterice.
Substratul geologic se caracterizeaza printr-o alcatuire petrografica de natura argilo nisipoasa la

partea superioara si argila usor prafoasa - nisipoasa cenusiu galben la partea inferioara.
Din punct de vedere geotehnic, terenul amplasamentului nu ridica probleme de instabilitate generala
si nici pericole de inundare.
Studiile anterioare cu ocazia cartarii geotehnice zonale prezinta urmatoarele concluzii:
umiditate 21%;
indice de plasticitate 0,60;
porozitate 40%;
modul de deformatie edometrica 50-60 dan/cmp;
unghi de frecare interna 20 grade.
Toate terenurile sunt considerate slabe si foarte slabe pentru fundatii cu o sensibilitate medie mare
la umezire si inghet, cu variatii mari de volum si permeabilitate medie.
Drumurile satesti ce fac obiectul lucrarii preiau traficul local din satele componente ale comunei
Codaesti in vederea satisfacerii necesitatilor locuitorilor (scoli, dispensar, locuri e munca, transportul
produselor agro-alimenatre, etc).
In prezent drumul analizat are caracteristicile drumurilor secundare.
Oportunitatea investitiei este impusa si din considerente economice. Prin asfaltarea drumurilor
satesti se reduc cheltuielile unitare privind consumul de carburanti, lubrifianti, intretinerea si reparatiile.
Prezentul studiu de fezabilitate isi propune Asfaltarea drumurilor in sat Codaesti, comuna Codaesti,
judetul Vaslui prin utilizarea de materiale de calitate care se folosesc la ora actuala pe piata constructiilor.
Studiul de fezabilitate consta in Asfaltare drumuri in sat Codaesti, comuna Codaesti, judetul Vaslui.
Se vor reface profilurile transversale si longitudinale a drumului prin lucrari de reprofilare cu
autogrederul, imbunatatirea zestrei existente prin adaus suplimentar de balast si piatra sparta.
Se urmareste prin modernizarea drumului comunal integrarea intr-un nou cadru, cadru cerut
procesului de integrare a Romaniei in Uniunea Europeana.
In vederea obtinerii acestor rezultate se vor folosi materiale indigene sau de import cu un grad
ridicat de calitate a caror utilizare presupune marirea duratei de viata a obiectivelor precum si gradului de
functionalitate.
In urma asfaltarii drmurilor din comuna Codaesti, locuitorii satelor apartinatoare vor beneficia de
coditii mai bune, conditii cerute de normele europene.
Aceasta investitie permite dezvoltarea unor factori, actiuni integrate si durabile care creeaza premize
reale pentru realizarea celorlalte directii ale programului cum ar fi:
- diversificarea activitatilor economice;
- prelucrarea si comercializarea produselor agricole;
- investitii in exploatatii agricole;
- modernizarea arterelor de circulatie din interiorul localitatilor rurale.
Pornind de la aceste realitati si avand in vedere oportunitatile pe care le-ar putea accesa o comunitate
fara surse de poluare daca ar avea un acces sigur si permanent la reteaua de drumuri
nationale rezulta necesitatea si oportunitatea modernizarii si viabilizarii acestui drum pentru a spori
gradul de atractivitate pentru potentiali investitori si pentru fixarea generatiei tinere in aceasta comunitate.
Asfaltarea drumului precum si constructia podetelor propuse prin prezentul studiu de fezabilitate
contribuie la imbunatatirea infrastructurii comunei Codaesti si indirect la dezvoltarea infrastructurii
judetului Vaslui si a regiunii geo economice N-E.
Scopul asfaltarii acestui drumurilor satesti faciliteaza accesul in satele componente la zonele de
exploatatii agricole, dat fiind faptul ca prin conditiile naturale si socio-economice pe care le prezinta
localitatile componente ale comunei Codaesti, principala activitate este si va fi in viitor agricultura si
industria de prelucrare a produselor agricole.
Asfaltarea drumurilor este imperativ necesara pentru ca transportul marfurilor si al animalelor sa nu
mai fie o aventura pe timpul ploios sau pe timp de iarna.
Sub actiunea traficului local si al factorilor climaterici, suprafata drumulrilor s-a degradat. La aceste
degradari contribuie in special apa din precipitatii care se scurge cu viteza sporita pe suprafata drumului,
(deoarece pantele longitudinale sunt destul de mari) ceea ce a dus la aparitia ravenelor.
Datorita inconvenientelor enumerate circulatia vehiculelor si a pietonilor (trotuare inexistente) se
desfasoara necorespunzator din punct de vedere tehnic si al sigurantei circulatiei necesitand constructia si
asfaltarea drumurilor satesti din comuna Codaesti.
In vederea stabilirii particularitatilor specifice locale in zona de amplasament a lucrarii propuse, s-a
efectuat un studiu de teren.
Din punct de vedere geotehnic, terenul amplasamentului nu ridica probleme de instabilitate generala
si nici pericole de inundare.
Avand in vedere necesitatea si oportunitatea executiei asfaltarii drumurilor in sat Codaesti primarul
comunei Codaesti a decis aplicarea pentru finantare nerambursabila a unui proiect cu urmatoarea denumire:
ASFALTARE DRUMURI IN SAT CODAESTI, COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI.
Conform Normativului P100/2006 constructia se include in clasa II de importanta sub aspectul
protectiei seismice necesare (constructie de importanta deosebita la care se impune limitarea avariilor
avandu-se in vedere consecinta acestora), pentru care coeficientul de importanta are valoarea a= 1,2, iar
gradul minim de asigurare a rezistentei si stabilitatii trebuie sa fie mai mare sau cel putin egal cu 0,6.
Prin asfaltarea drumurilor din satul Codaesti comuna Codaesti se urmareste sporirea
capacitatii portante a sistemului rutier, cresterea sigurantei circulatiei, marirea starii de viabilitate a
drumurilor corespunzator traficului actual si de perspectiva. Tinand cont de aceste elemente
necesitatea si oportunitatea investitiei este imperative necesara Asfaltarea drumurilor in sat Codaesti,
comuna Codaesti, judetul Vaslui.
Date climatice
Clima este specific temperat-continentala de nuanta excesiva, cu veri toride, cu un regim scazut de
umezeala si ierni aspre, cu temperaturi vara care ating de la 30o C la 35oC plus si iarna de aproximativ 25o C
30o C minus. Temperatura medie anuala este de 8o C 9o C.
Din punct de vedere al repartitiei dupa indicele de umidate Im, zona studiata face parte din tipul
climatereic ,,I , cu indicele Im = -2.........0.
Conform SR11100/1990 traseul se inscrie in zona 71 de macroseismicitate.
Conform STAS 6054-77 adancimea de inghet a terenului natural este de 90-100 cm.
Seismicitatea
Potrivit normativului P100-92 sectorul cercetat se incadreaza in zona seismica ,,E cu Ks =
0,12 si o perioada de colt Tc = 0,7 secunde.
Incadrarea lucrarii in categoria geotehnica
Categoria geotehnica exprima riscul geotehnic. Acesta este redus in cadrul categoriei ,,1,
moderat in cadrul categoriei ,,2 si mare in cadrul categoriei ,,3. Riscul geotehnic depinde de :
- tipul de teren din amplasamnet, terenuri medii conform tabelului 2 din NP074;
- apa subterana, categoria ,,a excavatia nu coboara sub nivelul apei subterane;
- categoria de importanta a lucvrarii conform HG766/97, lucrarea este de categoria ,,C
importanta normala;
- vecinatatile, riscul de afectare a vecinatatilor de catre lucrare este inexistent.
Calculul categoriei geotehnice, conform tabelului B4 din NP074/2002
Factorul avut in vedere Amplasamentul drumului Punctaj
Conditiile de teren Terenuri medii 3
Apa subterana Fara epuismente 1
Categoria de imporatnta Normala 2
Vecinatati Fara riscuri 1
Zona seismica E 1
Riscul geotehnic rezultat Redus 8
Scopul, natura si volumul cercetarilor
i. Scopul cercetarilor este sa furnizeze date cu privire la distributia si calitatile pamanturilor si al

altor roci, precum si al apei subterane si de suprafata din lungul traseului drumului in
vederea:
- stabilirii naturii terenului de baza si a materialelor care vor alcatui corpul terasamentelor;
- stabilirii zonelor dificile cum sunt:
pamanturi sensibile la umezire, turboase;
deblee adanci, ramblee inalte;
lucrari amplasate pe versanti naturali instabili;
sapaturi mari in pamanturi dificile.
- determinarea celei mai favorabile variante in functie de caracteristicile si stabilitatea
terenului de baza, de numarul si marimea lucrarilor de arta, de volumul terasamnetelor si de
stabilitatea acestora
- furnizarii de date in timpul executiei lucrarilor daca acestea apar necesare.
ii. Natura si volumul cercetarilor respectand prevederile STAS 12041/1-81 si au constat in

consultarea studiilor alcatuite anterior cat si din investicatii de teren in ampriza drumului.
In etapa de cercetare a terenului s-au urmarit:
- informatii de la localnici referitoare la antecedentele drumului, comportarea lui in timpul
exploatarii (influenta cresterii traficului, existenta unor constructii ingropate, conducte,
cabluri, canale, etc);
- observarea si descrierea formelor principale de relief si accidente de teren cu explicarea
cauzelor care le-au provocat;
- aspectul si pozitia copacilor (specifice alunecarilor si prabusirilor) precum si vegetatia
caracteristica terenurilor mlastinoase, saraturoase, etc.;
- observarea portiunilor de traseu care prezinta particularitati locale sau conditii dificile de
realizare a traseului;
- obtinerea de date asupra microclimatului regiunii drumului;
- elemente referitoare la hidrologia si hidrogeologia regiunii si anume asupra regimului
apelor subterane si de suprafata, asupra variatiei in timp a nuvelului precum si a efectului
apelor agresive asupra terenului de fundare si a constructiilor;
- stabilirea structurii geologice a traseului drumului, aprecieri cu privire la comportarea la
sapare a pamantului, identificarea terenului din regiune conform STAS 1243-83 si
1913/12-82 pentru a putea raspunde la toate aceste probleme s-au efectuat observatii
de teren si prospectiuni geotehnice ce au constat din:
- perforari in platforma drumului;
- sapaturi deschise in acostamente (slituri).
Pentru obtinerea datelor cu caracter general (morfologie, hidrologie, clima, etc) a fost
necesara studierea literaturii tehnice de specialitate aflate in dotarea S.C.,,NIVEL CONSULTING
S.R.L. BOTOSANI.
Date necesare proiectarii lucrarilor cu specific de drumuri

Starea actuala a drumului
La aceasta data accesul pe teritoriul comunei, intre satele componenete, este asigurat printr-o
retea de drumuri locale, retea care este compusa din urmatoarele tipuri de de drumuri:
- drumuri judetene;
- drumuri comunale;
- drumuri satesti.
Drumurile satesti ce fac obiectul prezentei documentatii este situat in intravilanul comunei
Codaesti si are rolul de a asigura legatura dintre locuitorii acestui sat component al comunei
Codaesti.
La aceasta data se impune interventia de urgenta a imbunatatirii starii acestor drumuri locale
deoarece daca se persista in neinterventie se poate ajunge, datorita continuarii si extinderii
degradarilor, chiar la inchiderea partiala sau totala pentru circulatia autovehiculelor.
Actualmente, atat populatia cat si firmele care au deschise unitati cu activitate comerciala se
aprovizioneaza cu greutate si in salturi.
Datorita acestor motive comuinitatea locala a luat initiativa si a demarat acest proiect.
Recomandari
Drum
Pentru dimensionarea sistemului rutier se va adopta un sistem rutier simplu, nerigid. Se vor
respecta prevederile din PD 177-2001, tabelul 5, grosimile constructive minime vor fi de 20 cm
pentru stratul de balast.
Se vor aplica prevederile normativului ST 022-99, punctul 2.4, care prevede realizarea
structurii drumului pe etape. De asemenea se vor respecta prevederile punctului 2.10.5, avand in
vedere ca drumul este cu trafic redus, se va aplica metoda consolidarilor succesive.
Taluzele din rambee si deblee vor avea inclinatia 2/3.
Podete
Adancimea de fundare a podetelor va fi de cel putin 20 de cm sub adancimea de inghet.
Presiunea conventionala si amplasamentele podetelor va fi de 250Kpa, avand in vedere tipul
pamantului (pamat coeziv, Ip = 20%) si STAS 3300/2-85. Aceasata presiune conventionala
corespunde pentru fundatii avand latimea talpii B = 1 m si adancimea de fundare fata de nivelul
terenului sistematizat de 1 m.
Pentru umpluturi din pamanturi omogene, realizate si compactate organizat, presiunea
conventionala este de 150Kpa.
Recomandari generale
Coform Ts-1991, pamantul de pe amplasamentul drumului se poate incadra:
- umpluturi - manual, mijlociu
- mecanic, categoria a II a
- argila prafoasa - manual, mijlociu

- argila - manual, tare
Sapaturile cu pereti verticali se pot executa conform C169/88 cu adancimi pana la:
- umpluturi 0,75 m
- argila prafoasa 1,00 m
- argila 2,00 m
Sapaturile cu pereti in taluz se pot executa, panta taluzului sapaturii definitiva prin tangenta
unghiului de inclinare fata de orizontala (tg B = h/b), sa nu depaseasca, pentru adancimea sapaturii
h>3 m;
- umpluturi, tg B = 1/1,5
- argila, tg B = 1/0,65
Groapa de imprumut
Pamantul pentru terasamente se va preleva din groapa de imprumut situata in apropierea
localitatii Nicseni, pusa la dispozitia Antreprenorului de catre Consiliul Local.
Inainte de folosirea pamantului se vor determina caracteristicile de compactare Proctor
normal.
g) Concluziile evaluarii impactului asupra mediului (aspecte relevante privind
parametrii de mediu, tehnici, economici)
Necesitatea programului de monitorizare

Scopul unei analize a starii mediului si a evaluarii impactului asupra starii initiale a mediului
este acela de a servi la luare deciziilor.
Prin evaluarea impactului mare asupra mediului (EIM) a proiectului pentru investitia
ASFALTARE DRUMURI IN SAT CODAESTI, COMUNA CODAESTI, JUDETUL
VASLUI se ofera la posibilitatea de a se lua in considerare aspectele de mediu inainte de a fi luata
decizia finala privind componentele priectului de construire a drumului.
Pentru a prevedea care va fi impactul trebuie sa se cunoasca asupara carui factor de mediu se
va actiona sau care sunt factorii de mediu care vor fi afectati, atat pe perioada de executie cat si pe
perioada de functionare a obiectivului priopus a fi realizat.
Analiza starii initiale a mediului si evaluarea impactului asupra mediului se realizeaza in
conformitate cu prevederile Directivei nr.97/11/EEC din 3 martie 1997 si amendeaza Directiva
nr.85/337/EEC precum si prevederile legislatiei romanesti.
Pe timpul executiei impactul asupra componentilor mediului se manifesta prin:
- scoaterea temporara din circuitul economic al unor zone cu terenuri necesare santierului
de constructii, etc.;
- circulatia intensa a echipamentului de constructii in zonele de lucru pentru transportul
materialelor si a prefabricatelor, executia terasamentelor, turnarea betonului, asternerea
sfaltului, etc;
- functionarea statiilor de beton, bazele echipamentului, diferite ateliere de mentinere si
reparatii, depozite pentru materiale si combustibil, tabere de santier, etc.;
- exploatarea pamntului din gropile de imprumut si a carierelor de agregate;
- suspendarea si devierea temporara a traficului de pe drumul comunal;
- cresterea poluarii fonice, continutul de particule in suspensie (praf si noxe), erodarea si
degradarea terenului, in general in zonele unde functioneaza santiere de constructii.
Impactul lucrarilor de reabilitare pe perioada de executie depinde in principal de marimea
lucrarii de constructii si de modul in care acestea sunt conduse.
In timpul perioadei de functionare poluarea mediului datorata circulatiei pe drum poate fi
clasificata in trei categorii principale:
1. Poluare permanenta legata de functionarea echipamentelor (zgomot)
2. Poluarea accidentala produsa de evacuarea unor substante toxice si a deseurilor in
urma accidentelor tehnice
3. Poluare periodica produsa de folosirea unor agenti chimici.
Trebuie mentionat faptul ca, in general, lucrarile de modernizari de drumuri schimba favorabil
impactul asupra mediului.
Riscul accidentelor si a poluarii accidentale se reduce, datorita echipamentelor performante si a
sistemelor de protectie si avertizare.
In principiu, studiul privind evaluarea impactului asupra mediului trateaza urmamoarele aspecte:
- solutii de integrare cat mai fireasca in planurile de dezvoltare locale, regionale si
nationale,colaborand in acest sens cu Consiliul judetean Botosani, Primariile locale, Agentia
deDezvoltare Regionala, UIP, Inspectoratul de Protectia Mediului Botosani si Directia Apelor
Prut; - propunerea de solutii pentru ca impactul economic si cel social, inclusiv cel asupra starii de
sanitate a factorului uman sa fie pozitiv;
- definirea starii initiale a mediului prin analize pe teren, prelevari de probe si efectuarea
cercetarilor de laborator privind aerul, solul, apa, ecosistemele (flora, fauna), terenurile
agricole etc.;
- analiza legislaliei specifice privind declararea monumentelor naturii si siturilor arheologice,
identificarea acestora pe teren;
- propuneri si solutii pentru prezervarea acestor zone;
- evaluarea impactului asupra factorilor de mediu, climei, utilizarii agricole a terenurilor,
precum si din punct de vedere al inconvenientelor pe perioada constructiei, al stresului
conducatorilor auto, al incadrarii in peisaj;
- evaluarea impactelor cauzate de vibratii, zgomote in timpul noptii;
- masuri pentru refacerea si conservarea ecosistemului local, precum si alte masuri
compensatorii;
- propuneri si solutii pentru prevenirea eroziunii solului si sedimentarii, in scopul eliminarii
colmatarii sistemelor de drenaj si asigurarii stabilitatii solului sub efectul curentilor generati
de scurgerea apelor de suprafata;
- masuri pentru prevenirea accidentelor care determine poluarea apelor, aerului, solului si
subsolului, atat in timpul executiei, cat si exploatarii;
- adoptarea de solutii pentru ca lucrarile sa se incadreze armonios in peisaj, reducand la
minim sau chiar eliminand impactul vizual negativ, tinand seama de topografia locului,
traficul, existenta vegetatiei etc.;
- prevederea de solutii pentru evitarea poluarii surselor de alimentare cu apa, a sistemelor de
drenaj si de canalizare;
- stabilirea de masuri pentru diminuarea poluarii aerului pe durata activitatilor de
constructie cat si ulterior, in exploatare. pe grupe de zone ;
- prevederea de masuri in cadrul organizarilor de santier pentru ca efectele poluante sa fie cat
mai reduse iar in final, dupa dezafectare sa fie refacuta situajia initials a cadrului natural;
- elaborarea de solu|ii pentru refacerea ecologica a zonelor afectate de deschiderea gropilor
de imprumut, precum si a amplasamentului organizarii de santier;
- prevederea de puncte sanitare mobile si un sistem de comunicare adecvat prin care sa fie
asigurata o asistenta sanitara eficienta pentru personalul constructorului;
- evaluarea riscurilor ecologice ce apar prin amenajarile propuse;
- identificarea implicarii rezidentilor locali in realizarea proiectului; identificarea factorilor de
mediu necesar a fi monitorizafi privind evolutia calitatii acestora si elaborarea unui plan de
monitoring care sa fie pus in aplicare imediat dupa terminarea executiei lucrarilor.
Continutul studiului privind evaluarea impactului

a) descrierea starii initiate a mediului
b) datele necesare identificarii si evaluarii efectelor principale probabile ale
obiectivului proiectat asupra mediului inconjurator
c) descrierea efectelor semnificative probabile, directe si indirecte ale proiectului
asupra mediului, atat in faza de executie si in cea de exploatare a lucrarilor, pentru
diferitele variante propuse
d) acolo unde sunt identificate efecte adverse semnificative, se vor
descrie masurile luate in considerare pentru evitarea, reducerea sau remedierea acestor
efecte, incluzand costurile aferente acestor masuri
e) propunerea variantei optime din punct de vedere al protectiei mediului
f) planul de monitoring a calitatii factorilor de mediu posibil a fi afectati
O atentie deosebita va fi acordata stabilirii conditiilor existente de mediu si limitelor zonei de
analiza. Pentru evaluarea impactului este necesar sa fie identificata starea factorilor de mediu din
amplasament si din zona invecinata, inainte de realizarea proiectului pentru a exista termeni de
comparable pentru situajia care va rezulta in urma realizarii proiectului. In acest scop se vor urmari
urmatoarele aspecte ale starii inifiale a mediului:
1.Topografia, geologia si geomorfologia

2.Apele de suprafata si subterane
3.Meteorologia si microclimatul pe anotimpuri
4.Principalele sisteme ecologice
5.Flora si fauna caracteristica terestra si acvatic
6.Speciile amenintate
7.Istoricul evenimentelor ecologice si naturale; de exemplu inflorirea algelor, nori de praf,
incendii, furtuni, inundatii si seceta, eroziunea solului
8.Utilizarea prezenta si tendintele de utilizare a terenurilor, de exemplu agricultura, horticultura,
silvicultura si exploatarile forestiere precum si activitatile recreative
9.Particularitatile estetice
10.Infrastructura, de exemplu comunicatiile si transporturile
11.Obiective industriale, comerciale si rezidentiale
12.Evidenta si caracteristicile poluarii aerului, apelor, solului si a poluarii fonice
13.Caracteristici sociale, arheologice, istorice, culturale si religioase ale zonei
14.Orice caracteristica legata de sanatatea publica in zona afectata
15.Orice pericole sau riscuri asociate cu zona in studiu
16.Orice programe sau instrumente aplicabile de conservare a mediului
Prevederea impactului include analiza cauzelor majore ale modificarilor mediului existent si
determinarea efectelor probabile. Principalele etape ale prevederii impactului (pozitiv sau negativ) vor fi
urmatoarele:
a) identificarea activitatilor ce se desfasoara in cadrul realizarii proiectului si care pot genera
impact
g) identificarea resurselor si a receptorilor care pot fi afectati de catre
aceste impacte
h) stabilirea inlantuirii evenimentelor sau a legaturilor dintre cauza si efect
i) prevederea naturii probabile, a extinderii si a dimensiunii oricaror
modificari sau efecte care se anticipeaza evaluarea consecintelor oricarui impact identificat
j) stabilirea consecintelor potentiale (pozitive sau negative), care
pot fi socotite ca semnificative
Procesul de evaluare a impactului asupra mediului implica de obicei luarea in considerare a
semnificatiei unui impact dupa un numar de criterii cum sunt:
extinderea si dimensiunea
efectul pe termen scurt sau termen lung
reversibilitatea sau ireversibilitatea
performanta in raport cu standardele de calitate a mediului
sensibilitatea receptorului
O atentie deosebita va fi acordata evaluarii impactelor pentru diferite grupuri ce pot fi afectate,
precum copii, oameni la locul de munca, spitale, pietoni, biciclisti, ca si asupra spatiilor comerciale, zonelor
de agreement sau care prezinta interes din punct de veder turistic, precum si a zonelor care prezinta interes
din punct de vedere al biodiversitatii.
Evaluarea impactului asupra mediului va cuprinde o serie de procedee specifice fiecarei componente anterior si
va fi realizata atat pentru faza de executie cat si pentru cea de exploatare a drumului..
Program de monitorizare
- Evaluarea impactului asupra calitatii aerului
Pentru evaluarea calitatii aerului vor fi luate in considerare informatiile din faza de
elaborare a studiului de fezabilitate si de alegerile solutiei tehnologiice. Evaluarea si
proiectarea constituie parti ale unui proces iterativ. Pentru evaluarea impactului asupra
caliatii aerului, va fi aplicata urmatoarea metodologie:
Se vor identifica pe o harta scara 1:25.000 sau 1:10.000 toate proprietatile unde se
presupune o modificare a calitatii aerului. Se vor lua in considerare numai proprietatile
/zonele rezidentiale situate la o distanta de pana la 200 m de traseul sau coridorul respectiv.
Se vor numara proprietatile din vecinatatea proiectului propus si se impart in
urmatoarele grupe, in functie de marginea drumului:
- pana la 50 m;
- intre 50 100 m;
- intre 100 150 m;
- intre 150 200 m.
Rezultatele evaluarii caliattii aerului in aceasta etapa vor fi materializate in:
O harta in care sa fie mentionate toate proprietatile posibil a fi afectate de poluarea
aerului;
Un tabel cu numarul de proprietati din vecinatatea proiectului existent si propus, pe
categorii in functie de distanta fata de drum.
Pentru perioada de executie se vor calcula emisiile specifice activitatilor din zona
gropilor de imprumut, a organizarii de santier, traficului pe drumurile de acces si se va evalua
impactul acestora asupra factorilor de mediu, asezarilor umane, factorului uman.
Valorile obtinute vor fi comparate cu valorile concentratiilor maxime admise (CMA)

prevazute de:
- Standardul national pentru calitatea aerului (STAS 12574-87)
- Standardele de calitate a aerului din UE
- Valorile ghid pentru calitatea aerului recomandate de OMS
- Valorile ghid recomandate de Uniunea Internationala a organizatiilor de cercetare
a Padurilor (IURFO) pentru protectia vegetatiei.
- Evaluarea impactului asupra calitatii apelor

In studiu se analizeaza evacuarile de ape uzate produse in urma scurgerilor provenite din:
- organizarea de santier
- gropile de imprumut
- apele pluviale.
Desi, in general sunt prezenti aceiasi poluanti specifici concentratia inregistrata de acestia in apele
evacuate poate varia intre diferitele amplasamente si depinde si de precipitatiile specifice In cadrul
fiecarui amplasament, elemente care vor fi prezentate in studiu. Pentru evaluarea gradului de poluare se va
fine seama de calitatea apelor din amonte de evacuare, posibilitatile de dilutie si viteza de amestec a apelor
evacuate cu apele din emisar. De asemenea, vor fi analizate sursele potentiale de contaminare a scurgerilor
de pe drum care sunt diverse si pot fi generate de lucrarile de constructie, de trafic, de intretinere, de
scurgeri accidentale cauzate de accidente de circulatie, precum si de depunerile din atmosfera.
Se va avea in vedere faptul ca substantele poluante, considerate a avea cel mai mare impact
probabil asupra emisarilor sunt: substantele solide in suspensie, hidrocarburile, metalele, pesticidele si
ierbicidele, agentii utilizati pentru dezghetare, ingrasamintele, substantele rezultate din deversari
accidentale precum si de la alte surse cum ar fi depunerile din atmosfera.
In evaluarea impactului asupra calitatii apelor se va analiza cu atentie urmatoarele:
- caracteristicile acestor resurse supuse riscului (debit sezonier si anual etc.), regimul
precipitatiilor, posibilitatile de stocare etc.;
- utilizarea in prezent a resurselor de apa: in scopuri menajere, comerciale, industriale, agricole
sau recreative;
- existenta evacuarilor de apa si a deversarilor, care ar putea fi determinante pentru calitatea
apelor, masuri de remediere deja adoptate sau proiectate;
- efecte asupra pestilor, a vietii salbatice;
- efecte posibile ale proiectului asupra debitului apelor, a adancimii si latimii albiilor, a
eroziunii malurilor, a ratei de sedimentare (in amonte si in aval) si asupra turbulentei;
- istoricul poluarii sau utilizarii necorespunzatoare a resurselor de apa care au afectat sanatatea
oamenilor sau au fost vatamatoare pentru animale, viata acvatica, pasari sau pesti.
De asemenea se va analiza modul in care organizarea de santier va influenta calitatea apelor din
zona, iar executia lucrarilor va influenta asupra liberei scurgeri a apelor pentru a se evita producerea de
inundatii in zona de lucru.
La analiza impactului se va fine cont de prevederile NTPA 001/2002 din HG 188/2002 pentru
aprobarea unor norme privind condijiile de descalcare in mediul acvatic a apelor uzate, precum si de
Ordinul MAPM nr. 1146/2002 pentru aprobarea Normativului privind obiectivele de referinta pentru
clasificarea calitatii apelor de suprafata.
-Evaluarea impactului asupra florei si faunei
In cadrul Studiului va fi intocmita o evaluare din punct de vedere ecologic ce va include
urmatoarele:
- consultarea si colectarea datelor relevante din punct de vedere ecologic, care exista in
prezent in legatura cu amplasamentul afectat si cu zonele invecinate;
- analiza legislatiei privind regimul ariilor naturale protejate;
- vizitarea amplasamentului si elaborarea unui tip relevant de harta "Harta privind habitatele,
faza I" care sa identifice orice arie care prezinta importanta pentru comunitatile de flora si
fauna;
- analiza amplasamentului din punct de vedere al HG 230/2003 privind delimitarea
rezervatiilor biosferei, parcurilor nationale si parcurilor naturale si constituirea
administratiilor acestora.
In vederea identificarii problemelor de interes local, va fi consultat publicul, cu aceasta ocazie

putandu-se scoate in evidenta si alte elemente fata de cele determinate initial. Vor fi identificate zonele
de conservare a naturii recunoscute (cu sau fara statut), care se gasesc in interiorul sau in vecinatatea
zonelor afectate direct sau indirect, ocazie cu care se vor sublinia principalele motive pentru care
acestea sunt protejate.
Pentru culegerea informatiilor necesare, se va cerceta o banda de min. 2 km in jurul
amplasamentului ales.
In principal, informatiile privind fauna si flora terestra trebuie sa se refere la:
Principalele formatiuni vegetale. Este stiut faptul ca unitatile morfogeologice regrupeaza tipuri de
formatiuni vegetale specifice. Vor fi identificate principalele etaje forestiere, descriindu-se speciile
componente, precum si principalele formatiuni floristice si de pajiste din zona studiata.
Principalele specii de fauna (mamifere, pasari, reptile, insecte) specifice zonei, inclusiv malurilor
cursului de apa sau lacurilor de acumulare. Se va face o inventariere a locurilor in care traiesc, a
efectivelor si raritatii lor, precum si a zonelor de locuire aflate in pericol. Se vor identifica directiile
principale de migrare, locurile de odihna si de hranire.
Datele privind ecosistemul acvatic trebuie sa se refere la vegetatia acvatica si semiacvatica si la
fauna acvatica.
Vegetatia acvatica si semiacvatica, cuprinde algele, fitoplanctonul, ierburile acvatice
microscopice.
Se va preciza sectorul de rau sau de lac in care s-a facut investigatia, tipul substratului, speciile
dominante, adancimea, cantitatea de biomasa, acoperirea spatiala.
Fauna acvatica, cuprinde zooplanctonul, nevertebratele bentice, fauna piscicola si
mamiferele.
Speciile rare si endemice, vor fi identificate pe baza listei oficiale existente. Se va indica gradul de
raritate in zona, la nivel national sau regional. In cazul faunei, se vor indica si locurile potentiale de
locuire.
Zonele sensibile vor fi cartografiate pe baza listei de specii rare si endemice sau periclitate.
Se vor determina impactele pe care existenta altor lucrari prealabile lucrarii de amenajare a
drumului le-a avut asupra vegetatiei.
Pentru evaluarea florei si faunei si a impactului lucrarilor asupra acestora, vor fi utilizate o serie de
criterii, precum:
-naturaletea, diversitatea si raritatea speciilor si habitatelor, inclusiv arealul habitatului

-amenintarea antropologica datorita activitatii umane
-valoarea recreativa, educationala si stiintifica
-istoricul, reprezentativitatea, tipicitatea, unicitatea, disponibilitatea
-fragilitatea ecologica
-pozitia ocupata in unilatea ecologica/geografica
-valoarea potentiala
-capacitatea de reproducere
-potentialul de salbaticie al zonei
In ceea ce priveste fauna, se vor indica efectele perturbatiilor permanente ocazionate biotopului de:
- intreruperea cailor de migratie;
- distrugerea zonelor de cuibarit;
- distrugerea zonelor de procurare a hranei;
- disconfort cauzat de zgomotul si vibratiile produse de instalatiile aferente realizarii noului

drum,
Pe baza datelor obtinute si ca urmare a rezultatelor evaluarii impactului, se vor propune
variante ocolitoare ale drumurilor tehnologice pentru a reduce influenta zgomotelor si vibratiilor
asupra faunei. De exemplu, speciile de fauna cu talie mica, in special cele dintr-o rezervatie naturala,
pot fi afectate de vibratiile si zgomotele produse de circulatia basculantelor in perioada de construcie.
- Evaluarea impactului referitor la conditiile geologice, hidrogeologice, soluri si

contaminarea acestora
Geologie si hidrogeologie
Realizarea acestui proiect conduce la un impact direct asupra structurilor geologice. De
exemplu, pot fi ingropate zacaminte geologice sau se pot afecta de asemenea, in mod indirect,
formatiunile geologice prin alterarea hidrogeologiei unei zone, prin abaterea cursurilor de apa
subterana sau prin impiedicarea realimentarii acviferelor. Acesti factori vor fi luati in considerare la
proiectarea obiectivului si a evaluarii impactului acestuia.
Impactul asupra solurilor
Orice proiect care implica afectarea substantiala a terenurilor trebuie sa includa in etapele sale de
planificare un studiu al zonelor destinate dislocarii in care sa se descrie natura si valoarea lor din punct
de vedere al mediului. De la aceasta informatie se poate dezvolta, reflectandu-se amploarea si tipul
anticipat de afectare si degradare, un plan de refacere a terenului dupa ce s-a extras piatra sau nisipul si
pietrisul. Aceasta nu inseamna ca refacerea trebuie sa recreeze mediul original. Este putin probabil ca acest
lucru sa fie posibil. In schimb, planificarea ar trebui sa se axeze pe utilizarea topografiei complete si a
altor caracteristici ale excavatiilor pentru obtinerea celor mai bune rezultate. Astfel, refacerea poate
implica schimbarea zonei in ceva destul de diferit de starea sa originala dar, totusi, mult imbunatatit fata
de aceasta, daca inainte fusese pur si simplu abandonata. De exemplu creerea unor ferme piscicole este
recomandata in cazul in care terenul se afla in apropierea unui curs de apa, iar cheltuielile cu realizarea
sistemului de alimentare cu apa nu sunt prohibitive. O buna organizare de santier si ocuparea unor
suprafete cat mai reduse pot contribui de asemenea la protectia solului
O atentie deosebita va fi acordata aspectelor privind eroziunea solului, fenomenelor de alunecare
inregistrate in zona, pentru a se putea propune masuri adecvate de preintampinare/stopare a acestor
fenomene. Este necesar sa se realizeze un inventar al tuturor surselor de poluare a solului din zona
respectiva.
Pierderea totala si degradarea solurilor agricole are un impact evident, dar acolo unde solul fertil
este excavat si depozitat in vederea reutilizarii, nivelul daunelor si gradul de deteriorare a calitafii solurilor
va depinde de tipul de echipamente utilizate in procesul de excavare, transport si manipulare, de conditiile
meteorologice precum si de modul de depozitare.
Crearea de cariere si gropi de imprumut necesita indepartarea pamantului vegetal si a altor
straturi de suprafata, facand terenul inaccesibil agriculturii, locuirii, recreerii, pasunatului, etc., si
expunand solurile si rocile de sub ele la actiunea soarelui, climei, vantului, etc.
Planurile de stabilire a surselor de nisip, pietris sau roca trebuie, bineinteles, sa se indrepte spre
amplasamentele unde exista resursele dorite. Totusi, trebuie avuta in vedere valoarea terenurilor
marcate pentru a fi distruse, in special atunci cand sunt disponibile solutii alternative pentru
procurarea materialelor de constructii.
Functiunile pierdute ale terenurilor includ utilizarea acestora ca terenuri cultivabile sau de
pasunat, pierderea zonelor rezidentiale existente sau potentiale, pierderea cherestelei - daca este
acoperit cu copaci, sau a capacitatilor de paravant si pierderea capacitatilor de prevenire a eroziunii, care
duce la o mai mare probabilitate de aparitie a surparilor, a prafului purtat de vant si a alunecarilor de teren.
-Evaluarea impactului asupra peisajului
Principalele etape care trebuie luate in considerate la evaluarea impactului asupra peisajului
sunt urmatoarele:
a) colectarea datelor se efectueaza in special in teren, dar si din studii teoretice existente la
consultanta la alte organisme corespunzatoare
b) descrierea peisajului de referinta existent
i. clasificarea peisajului
ii. identificarea impactelor potentiate, pozitive si negative ale proiectului asupra peisajului
iii. evaluarea semnificatiei impactelor identificate
Pentru descrierea corecta a peisajului se vor obtine informatii suficiente pentru:
identificarea elementelor cheie ale peisajului;
evaluarea importantei elementelor cheie ale peisajului;
identificarea unui posibil impact semnificativ.
Vor fi colectate date privitoare la elementele peisajului, incluzand componentele fizice, biologice,
istorice si culturale care contribuie la caracterul si la valoarea acestuia. De asemenea se vor colecta
informatii cu privire la orice evaluare a valorii estetice, a calitatii peisajului din interiorul zonei de studiu,
sau ale componentelor sale, care ar fi putut fi efectuata pentru necesitatile proiectarii si orice studii care ar
putea exista cu privire la zone sau peisaje deosebite.
Datele vor fi colectate tinand cont de orice valoare care prezinta un interes special la nivel international,
national, regional sau local, datorita calitttilor specifice sau istorice, sau a elementelor culturale, plasata in
peisaj, fie ca aceasta este desemnata oficial, cum ar fi cazul rezervatiilor naturii la nivel global, fie ca
exista o recunoastere generala a interesului unei zonei.
Evaluarea peisajului include incadrarea cat mai potrivita a acestuia, in functie de importanta sau
valoarea componentelor si de caracteristicile sale, grupate in general in unitati omogene din punct de
vedere al naturii si al valorii.
Referitor la caracteristicile peisagistice generale, se analizeaza originalitatea rezultata din

aspectul dat de geologie, precum si tipul de contraste si discontinuiti ale peisajului. Se urmareste:
contrastul de forme si culori intre zonele impadurite si zonele aride;
contrastul la nivelul scarii vizuale intre panoramele deschise si unitatile peisagistice
specifice unei zone;
contrastul provenit din interventia omului;
discontinuiti geografice.
Elemente ale peisajului ce vor fi luate in calcul sunt printre altele: gospodariile, construct|ii
autohtone, biserici, garduri, maluri, paduri, plantatii, lucii de apa, drumuri existente, poteci etc.
Analiza datetor va implica o judecare subiectiva a valorii si semnificatiei elementelor
peisajului, si vor lua in considerare atat elementele pozitive cat si cele negative ale peisajului,
furnizand informatii concrete.
Refacerea vegetatiei si disparitia majoritatii urmelor care amintesc de santier dureaza o

perioada mai indelungata. Se va evalua impactul asupra unor zone de interes special ( stiintific, turistic,
arheologic, etc.)
In cazul obiectivelor de interes turistic se vor evalua eventualele efecte induse de amenajare
asupra functionarii acestor obiective din punct de vedere al modificarii ambiantei naturale.
Componentele istorice si culturale pot avea o valoarea si o importanta deosebita datorita conexiunii
lor cu fapte istorice si culturale importante cum ar fi locul unde s-au desfasurat evenimente istorice
importante, etc. Se va analiza daca realizarea lucrarilor propuse in proiect afecteaza relatiile culturale si
istorice, de exemplu daca va fi afectat un parc de interes istoric, o zona protejata, etc.
De asemenea se va evalua modul de integrare a lucrarii in peisaj si de pastrare a caracterului local
si spiritului traditional si se vor propune masuri pentru evitarea/ reducerea impactului vizual al
proiectului in peisajul zonei.
-Evaluarea impactului provocat de zgomot

In evaluarea impactului vor fi identificate sursele de zgomot si nivelele anticipate de zgomot
exprimate in decibeli. Nivelul de zgomot va fi corelat cu distanta, punand accentul pe nivelul de
zgomot inregistrat dincolo de limitele amplasamentului drumului, tinand seama de variatia conditiilor
meteorologice.
Va fi descris nivelul de zgomot, incidenta si caracteristicile sale, particularitatile inregistrate in
decursul zilei si a orelor de intuneric. Pentru evaluarea nivelului de zgomot se va utiliza indicele L 10
dB(A), care corespunde la media aritmetica a nivelului de zgomot ce este depasit pentru 10% din timp,
pentru o perioada de timp data, de regula 18 ore. Se va analiza acceptabilitatea zgomotului tinand seama
de natura zonei inconjuratoare cum ar fi agricultura, spatii libere, spatii comerciale, industriale sau
rezidentiale.
Pentru stabilirea masurilor de protectie impotriva zgomotelor si vibratiilor se au in vedere
urmatoarele aspecte.
Identificarea zonelor sensibile la zgomot si vibratii, cauza sensibilitatii;
Verificarea existentei unor reglementari locale in ceea ce priveste nivelul de zgomot si
vibratiile, atat in cursul zilei, cat si in cursul noptii.
La alegerea solutiilor de protectie impotriva zgomotelor se va fine cont de de factorul de mediu ce

trebuie protejat, incadrarea in peisaj a masurii propuse, efectele obtinute.
-Evaluarea impactului asupra elementelor de arheologie si a siturilor istorice

Obectivul evaluarii este acela de a realiza o analiza suficient de amanuntita, care sa permita
identificarea restrictiilor, din punct de vedere arheologie, legate de realizarea proiectului. Intr-o prima faza
va fi efectuata o documentare si anume:
Contactarea autoritatilor locale cu responsabilitati in domeniul arheologic sau a altor
autoritati corespunzatoare, in vederea obtinerii de informatii privitoare la localizarea
siturilor arheologice protejate si a altor situri inregistrate, aflate in zona de interes Identificarea
oricarei potentiate constrangeri de ordin arheologic, legate de realizarea proiectului. Acestea
includ toate monumentele antice inventariate, precum si alte vestigii izolate, de interes, sau
grupuri de vestigii de important mai redusa. Siturile in care anterior s-au descoperit vestigii
arheologice vor fi de asemenea notate, acestea putand oferi indicii cu privire la zonele cu
potential arheologie inca nedescoperit
- Vor fi identificate si evaluate toate vestigiile arheologice din zona investigate si vor fi
obtinute informatii din alte surse publicate in literatura de specialitate, pentru evaluarea
efectelor probabile ale proiectului. Studiul va include si o analiza a fotografiilor aeriene, daca
acestea sunt disponibile.
Analiza va include de asemenea date privind patrimoniul arhitectural (monumente, cladiri
remarcabile, lacasuri de cult) si patrimoniul industrial rural.
Datele vor fi obtinute si din alte surse publicate in literatura de specialitate, sau din analiza
fotografiilor aeriene, acolo unde acestea sunt disponibile.
Pe baza datelor obtinute, se va evalua impactul lucrarilor asupra siturilor arheologice sau
istorice identificate si se vor propune masuri pentru protectia acestora. Daca rezultatele observatiilor in
teren releva existenta unor vestigii arheologice importante, se va propune elaborarea unui studiu si
efectuarea de excavatii sau a altor lucrari arheologice. Se va specifica amplasarea excavatiilor, precum si
costul lucrarilor si a studiului, care se va include in costul proiectului. De asemenea se poate propune
stramutarea unor vestigii arheologice.
-Evaluarea impactului social
Impactul social va fi analizat din punct de vedere al consecintelor fizice si psihice produse de
eventuale exproprierii, al efectului asupra modificarilor valorii proprietatilor invecinate, al
potentialelor pierderi de patrimoniu natural cu valoare pentru populatie, al efectului surplusului de
masini.Pierderea fiecarui tip de teren poate provoca un impact considerabil asupra mediului.
Amploarea si intensitatea acestor impacturi depinde de valoarea unica a fiecarui tip de zona si
de masura in care alte amplasamente le pot inlocui in mod corespunzator. Mutarea involuntara a
populatiei trebuie vazuta ca un impact asupra mediului.
Desi se incearca sa se dea o anumita valoare pierderilor avute in utilizarea terenurilor si
intreruperilor asociate mutarilor este important sa se realizeze ca aceasta nu poate avea decat succese
minore datorita atasamenrului emotional de aceste terenuri si imprejurimi.
Trebuie sa se examineze cu atentie toate nevoile comunitatii in noul amplasament in care este
mutata. Alimentarea cu apa, canalizarea, electricitatea, drumurile, combustibilul, serviciile sociale si
scolile sunt exemple tipice pentru cele mai importante necesitafi ale comunitatii. Mutarea involuntara
trebuie sa includa analizarea cu atentie a cererii de locuri de munca.
De asemenea, se va analiza efectul proiectului in privinta crearii de noi locuri de munca, atat in
perioada de execute cat si ulterior in exploatare - intretinere.
-Evaluarea impactului asupra sanatatii

Pe baza datelor statistice se va prezenta evolutia demografica a zonei si perspectiva pentru
urmatorii ani. Cunoasterea densitatii populatiei totale (loc/km 2) permite evaluarea ulterioara a
efectelor sociale si economice produse de lucrarea propusa. Este indicat ca structura populafiei sa fie
prezentata pe clase de varsta si sex. De la autoritafile abilitate se vor obtine informatii privind starea de
sanatate a populatiei, mai ales in ceea ce priveste bolile profesionale si cele cauzate de poluare.
Proiectul va fi analizat si prezentat si din punct de vedere al riscurilor ce le prezinta pentru
sanatatea comunitatilor aflate atat in imediata apropiere cat si la distanfa de drum, pe timp scurt sau o
perioada mai lunga, fie direct sau indirect. Acest aspect este corelat cu emisiile ce influenteaza
calitatea aerului sau a apei in detrimentul sanatatii umane, atat in mod direct cat si indirect, prin lantul
alimentar. De asemenea, se va evalua impactul asupra sanatatii din cauza scurgerilor eventualei
contaminari a terenurilor, a degajarilor de praf etc., a zgomotelor si vibratiilor rezultate din circulatia
vehiculelor.
-Evaluarea economica a masurilor de protectie a mediului

Cu toate ca este greu sa cuantifici valoarea unui "mediu sanatos", cresterea interesului
oamenilor in legatura cu impactul asupra mediului si potentiala crestere a riscurilor asupra sanatatii umane,
calitatii hranei a dus la cresterea controlului asupra mediului. Odata cu cresterea cererii publice pentru
elaborarea de regulamente in vederea reducerii impactului asupra mediului si riscurilor asupra sanatatii,
este indicata gasirea de metode competitive din punct de vedere a costurilor, dar indeplinind toate
cerintele referitoare la protectia mediului.
Costurile estimative ale investitiei
Componente majore ale proiectului
MII RON (EURO)

FARA TVA CU TVA
Valoarea totala a investitiei 4.396,84 (987,96) 5.271,41 (1.185,55)
Din care C + M 4.041,44 (908,92) 4.849,73 (1.090,71)
- A. DRUMURI 2.552,472 (5.740,114) 3.062,290(688.937)

- B. RIGOLA BETONATA 728,312 (163,80) 873,974 (196,557)
- C. RIGOLA CAROSABILA 189,755 (42,68) 227,705 ( 51,211)
- D. SEMNALIZARE RUTIERA 30,620 (6,89) 36,743 ( 8,264)
- E. PODETE PREFABRICATE 50,768 (11,42) 60,921 ( 13,701)
DIN B.A.LA DR. LATERALE
- F. CONTINUIZAREA 319,427 (71,84) 383,312 ( 86,207)
RIGOLELOR IN DREPTUL
GOSPODARIILOR
- G. DRUMURI LATERALE169,817 (38,19) 203,780 ( 45,831)
Asistenta tenica si supervizare
Asistenta tehnica a proiectului va fi asigurata de proiectant si de un inspector de santier
RON (EURO)
FARA TVA
Asistenta din partea proiectantului 5,00 (1,12)
Supraveghere prin diriginti de santier 30,00 (6,75)
Publicitate nu este cazul

(4) Analiza cost beneficiu:
1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea

perioadei de referinta
Pentru analiza economica se pot folosi mai multe metode si procedee cu caracter general sau
specific.
In procesul de analiza economica trebuie sa se imbine metodele generale cu metodele si
procedeele specifice, ceea ce permite studierea complexa a fenomenelor economice sub aspect cantitativ
si calitativ, cat si luarea masurilor corespunzatoare pentru reglarea si imbunatatirea activitatii economice.
De asemenea durata de exploatare a drumului, data de normele tehnice ale lucrarilor executate
este de 20 - 30 de ani. Lucrarea respecta cerintele de raport calitate pret, alegandu-se cea mai buna
structura posibila dupa studierea aspectelor legate de clima si relief.
Toate aceste imbunatatiri vor duce la cresterea numarului de masini care tranziteaza aceste drumuri
Lucrarile de implementare a proiectului vor asigura locuri de munca temporare si
permanente.
2. Analiza optiunilor
Ipoteze in evaluarea alternativelor (scenariilor)
Pentru evaluarea unui proiect pot fi luate in considerare cel putin trei alternative
-Alternativa a nu face nimic
-Alternativa a face minimum
-Alternativa a face ceva (sau alternative rezonabila, un proiect bazat pe un concept tehnologic)
Solutia de referinta corespunde unei decizii de tipul a nu face nimic. In acest caz ea implica o
problema in sistemul de transport (blocarea transporturilor in perioadele ploioase).
Se poate afirma ca solutia de referinta este de tipul catastrofic adica decizia de a nu investi
se poate materializa prin blocarea traficului.
3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de

performanta financiara; fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata
interna de rentabilitate si raportul cost - beneficiu
3.1 Beneficii si Costuri economice
Analiza Economica evalueaza fezabilitatea economica a proiectului, pe baza economiilor la

utilizatorii drumului, adica la costurile de exploatare si la timpul de calatorie.
De asemenea, sunt evidente beneficiile sociale induse, aparute ca urmare a generarii de locuri de
munca permanente si temporare, precum si scaderea nivelului de noxe si praf in atmosfera si protejarea
mediului ambiant de alunecari de teren prin amenajarea scurgerii apelor de suprafata; cresterea gradului de
valorificare a productiei agricole, minimizarea consumului de carburant si a uzurii autovehiculelor;
minimizarea efectelor negative asupra zonelor cu spatii verzi; minimizarea efectelor asupra resurselor de
apa si din inundatii.
Costurile considerate sunt cele de investitie (cu constructia drumului si cu investitiile auxiliare
aferente), precum si cele de intretinere si reparatii pentru durata proiectului.
Costurile economice de Capital precum si cele Recurente (intretinere si reparatii) sunt
determinate de politicile de intretinere adoptate.
Investitia s-a presupus a se derula pe o perioada de 12 luni.
Beneficiile proiectului considerate sunt cele ale utilizatorilor sectoarelor de drum si cele generate
ca urmare a imbunatatirii conditiilor sociale in zona. Au fost evidentiate urmatoarele categorii de beneficii:
Crearea de noi locuri de munca permanente si reducerea somajului
Reducerea numarului de accidente
Reducerea numarului de imbolnaviri
Economii din scaderea costului de exploatare
Economii din scaderea timpului de parcurs
3.2 Riscuri asumate (tehnice, flnanciare, institutional, legale) - nu exista riscuri daca se
realizeaza proiectul.
Proiectul este adaptat normelor tehnologice si masurilor recomandate de Uniunea Europeana si
legislatia nationala
In vederea prevenirii riscurilor s-au efecruat o serie de studii geologice, hidrologice, studii
referitoare la clima zonala, adancimea de inghet si seismologice.
In urma acestor studii, pentru o mai buna administrate a tuturor acestor riscuri s-au prevazut: rigole
si rigole carosabile protejate, podete tubulare transversale si laterale.
Pentru buna desfasurare a circulaiei in zona se vor planta indicatoare de circulatie si se vor
executa marcaje rutiere.
3.3 Evolutia prezumata a tarifelor
Evolutia previzionata a tarifelor, reprezentate eventual de taxa de drum, tine seama de

scenariul de evolutie a ratei inflatiei, adoptat in cadrul analizelor financiare si socio-economice.
Anul 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Rata 5% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
inflatiei
Index 100 104 107 109 111 114 116 118 121 123 126 128 131 133 136 139 141 144 147 150 153 156 159 162 166
(anul 1 =
100)
3.4 Evolutia prezumata a costurilor de operare (intretinerea de rutina si reparatii)
Lucrarile si serviciile privind intretinerea drumurilor si anexelor acestora constau in

totalitatea activitatilor de interventie ce se executa in tot timpul anului.determinate de uzura sau
degradarea in conditii normale de exploatare, ce au ca scop asigurarea conditiilor tehnice necesare
desfasurarii circulatiei rutiere in siguranta, cu respectarea normelor in vigoare,precum si de a
mentine acest patrimoniu public in stare permanenta de curatenie si aspect;
Serviciile propriu-zise reprezinta activitati (altele decit lucrarile) ce se desfasoara atit in
perioada de vara cit si in perioada de iarna in vederea asigurarii circulatiei rutiere pe drumurile publice
in conditii de siguranta.
Lucrarile de intretinere pot fi:

a) lucrari de intretinere curenta, care se executa permanent pentru mentinerea
curateniei,esteticii,asigurarii scurgerii apelor sau pentru eliminarea unor degradari punctuale de mica
amploare la drumuri,lucrari de arta,de siguranta rutiera si cladirilor anexe aferente drumurilor;
b) lucrari de intretinere periodica sunt acele lucrari care se executa periodic si planificat in scopul
compensarii totale sau partiale a uzurii produsa structurii rutiere, lucrarilor de arta,de siguranta rutiera
si cladirilor anexa aferente acestora.
Ca strategie de executie a lucrarilor de intretinere, acestea pot fi:

a) strategie de tip curativ, care se aplica de regula in conditiile unui buget restrictiv, cand se
executa lucrari punctuale, functie de degradarile care apar, asigurandu-se niveluri de serviciu
scazute cu o suprafata de rulare foarte eterogena, necesitind personal numeros avind in vedere
volumul mare de lucrari de tip interventie care au o productivitate si eficienta reduse;
b)strategie de tip preventiv, care are ca obiective principale conservarea si adaptarea sistemului
rutier sau a elementului lucrarii de arta (pod, podet, pasaj, viaduct) sau de siguranta rutiera
pentru nivelul de agresivitate la care este supus.
Lucrarile de reparatii la drumurile publice constau in totalitatea lucrarilor fizice de interventie
care au ca scop compensarea partiala sau totala a uzurii fizice si morale produsa ca urmare a
exploatarii normale sau a actiunii agentilor de mediu . Imbunatatirea caracteristicilor tehnice la
nivelul impus de traficul maxim pentru numarul de benzi de circulatie existente,refacerea sau
inlocuirea de elemente sau parti de constructii iesite din uz care afecteaza rezistenta, stabilitatea,
siguranta in exploatare si protectia mediului;
In functie de modalitatea de interventie lucrarile de reparatii pot fi:
a) reparatii curente;
b) reparatii capitale;
Lucrarile de reparatii curente sunt cele care se executa periodic in scopul compensarii
partiale sau totale a capacitatii portante si uzurii produsa drumurilor,podurilor si anexelor
acestora,pentru a li se reda conditiile optime de exploatare si de siguranta circulatiei rutiere.
Lucrarile de reparatii capitale sunt cele care se executa periodic in scopul compensarii totale a
uzurii fizice si morale sau a ridicarii caracteristicilor tehnice ale drumurilor,podurilor si anexelor
acestora la nivelul impus de cresterea traficului rutier si in raport cu cerintele categoriei din care face
parte drumul tinind seama atit de conditiile prezente cit si de perspectiva.
Conform normativului AND 554/2002, durata normala de functionare pentru investitie este :
- 8 ani pentru drum cu covor asfaltic pe binder de margaritar;
- 30 ani pentru podete din beton armat
In aceste intervale de timp nu sunt necesare lucrari de reparatii.
Lucrari de intretinere necesare:
-Intretinerea curenta pe timp de iarna
-Tratamente bituminoase 1/4 ani
-Marcaje rutiere 1/an
-Decolmatare santuri si podete 1/an
Estimarea costurilor de intretinere pentru drumuri ( 000 /an)

Nr Component 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
A
1 Intretinere 59,2 61,0 66,6 68,0 69,3 70,7 72,1 73.6 75.0 76,5 78,1 79,6 81,2 82.9 84,5 86.2 67,9 89.7 91,5 93,3 95.2 97.1 99,0 101.0
curenta
2 Intretinere 282.1 330,6 387,3
period ICA
COST TOTAL 0,0 59,2 61,0 66,6 66.0 69,3 70,7 72,1 365,7 75,0 76,5 78,1 79,6 81,2 82,9 84,5 416,8 87,9 89,7 91,5 93.3 95,2 97, 99,0 488,3
ANNUAL 1
Estimarea costurilor de operare (OOO /an)
Nr Component 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
A
1 Forta de 5,0 5.1 5,3 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6.C 6,1 6.3 6,4 6,5 6,7 6.8 6,9 7,1 13. 7,3 7.5 7,6 7,8 7,9
munca
supravegh
ere
2 Intretinere 15,0 15.4 15,7 16.C 16,4 16,7 17,0 17,4 17.7 18.1 18,4 18,8 19,2 19,6 20,0 20,4 20,8 21.2 21,6 22,0 22,5 22.9 23,4 23.8
Subtotal o.c 20,0 20,6 21,0 21,4 21.8 22,3 22,7 23,2 23,6 24,1 24,6 25,1 25,6 26,1 26,6 27,1 27,7 28.2 28,8 29,4 30,0 30,6 31,2 31.8
-COSTUR1
DIRECTE
3 Costuri 2,0 2,1 2,1 2,1 2,2 2.2 2.3 2.3 2,4 2.4 2,5 2.5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,8 2,8 IS. 2,9 3,0 3.1 3,1 3,2
adminis
trati ve
COST 0,0 22,0 22,6 23,1 23,5 24,0 24,5 25.0 25,5 26,0 26,5 27.0 27.6 28.1 28,7 29,3 29,9 30,4 31,1 31,7 32,3 33,0 33,6 34.3 35,0
TOTAL
ANUAL
pe elemente (OOO }
Nr Componen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
ta
1 A
Materiale
2 Forta de 0,0 20,0 20,6 21,0 21.4 21,8 22,3 22,7 23,2 23.6 24,1 24,6 25,6 26,1 26,6 27,1 27,7 28,2 28,8 29.4 30,0 30,6 31,2
31,8
munca
3 Energie
Eietrica
4 Intretinere 0,0 59,2 61,0 66,6 68,0 69,3 70,7 72.1 355 75.C 76,5 78,1 81,2 82,9 84.5 416,8 87,9 69,7 91 S 95.2 971 99.0 488,
3
7
5 Costuri 0,0 2,0 2,1 2,1 2,1 2,2 2? ?3 ?3 ?4 ?4 2,5 2.6 2,6 2.7 2,7 2.8 2,8 2,9 2,9 3,0 3,1 3,1 3.2
administrat
ive
COST 0,0 81.2 83,6 89,7 91,5 93,3 95,2 97,1 381 101,0 103,0 105,1 109,4 111,5 113,8 446,6 118.4 120,7 123,2 125,6 128,1 130,7 133,3 523
TOTAL
ANUAL
3.5 Evolutia prezumata a veniturilor.
Proiectul este un proiect de infrastructura si nu genereaza venituri directe. El genereaza in

schimb venituri economice si sociale.
Veniturile indirecte sunt numeroase. O parte din ele pot fi calculate direct din datele existente,
altele sunt doar amintite fara a fi calculate datorita faptului ca sunt beneficii sociale si este mai greu de
facut o estimare obiectiva. Ele sunt insa necesare pentru atingerea obiectivelor generale si specifice
propuse de acest proiect.
Intre veniturile economice si sociale pe care le aduce acest proiect putem aminti:
- indicatorii folositi pentru estimarea abilitatii proiectului de a realiza aceste obiective sunt:
Cresterea numarului de locuri de munca temporare si permanente;
Scaderea nivelului de noxe si praf in atmosfera si protejarea mediului ambiant de

alunecari de teren prin construirea de ziduri de sprijin;
Cresterea gradului de valorificare a productiei agricole
Minimizarea consumului de carburant si a uzurii autovehiculelor;
Minimizarea efectelor negative asupra zonelor cu spatii verzi;
Minimizarea efectelor asupra resurselor de apa si din inundati.
Aceste efecte sunt dificil de cuantificat valoric si nu sunt, de obicei, incluse in evaluarile
economice.
Pe termen scurt proiectul va urmari:
imbunatatirea calitatii si diversificarea serviciilor in transport;
cresterea contributiei intreprinderilor mici si mijlocii la crearea de noi locuri de munca;
cresterea investitiilor in domeniul privat;
dezvoltarea firmelor capabile sa desfasoare servicii generatoare de produse cu valoare
adaugata mare;
5. Analiza de sensitivitate
Scopul acestei analize este sa determine cat de sensibil este obiectivul de investitie la unele
modificari negative ce vor aparea in perioada de functionare a acestuia.
Modificari negative posibile:

-cresterea traficului pe drum peste valoarea prognozata
-prelungirea duratei de realizare a investitiei
-depasirea volumului de investitii prevazut initial
-cresterea preturilor la materiale, utilaj si forta de munca datorata saturarii pietei cu lucrari (s-a
intamplat in perioada 2003-2004)
Orice evolutie negativa ar apare in timpul aplicarii proiectului nu poate avea o influenta mai
nefavorabila asupra comunitatii decat amanarea realizarii proiectului.
Analiza riscului consta in studierea probabilitii ca un proiect sa obtina o performanta
satisfacatoare ca si variabilitate a rezultatului in comparatie cu cea mai buna estimare facuta.
Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului,
ale caror variatii, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal,
conduc la cele mai semnificative efecte asupra investitiei. Criteriul de distingere a acestor variabile cheie
variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratete.Variabilele selectate in cadrul analizei
de senzitivitate sunt prezentate in tabelul urmator.
Variabile selectate pentru analiza de senzitivitate
1 Crearea de noi locuri de munca permanente si reducerea somajului

2 Crearea de noi locuri de munca temporare si reducerea somajului
3. Economii din scaderea costului de exploatare
4 Economii din scaderea timpului de parcurs
5 Total costuri de intretinere si operare
6 Total costuri de investitie
Avand in vedere ca proiectul nu genereaza venituri directe Autoritatii contractante iar beneficiile
economico sociale pentru comunitate sunt evidente se poate afirma ca investitia va produce efecte
pozitive indiferent de evolutiile negative se pot manifesta.
(6) Analiza de risc
Nu exista riscuri daca se realizeaza proiectul.

Proiectul este adaptat normelor tehnologice si masurilor recomandate de Uniunea Europeana si
legislatia nationala
In vederea prevenirii riscurilor s-au efecTuat o serie de studii geologice, hidrologice, studii
referitoare la clima zonala, adancimea de inghet si seismologice.
In urma acestor studii, pentru o mai buna administrate a tuturor acestor riscuri s-au prevazut:
santurisi rigole de pamant si pavate, podete tubulare transversale si laterale.
Pentru buna desfasurare a circulaiei in zona se vor amenaja intersectiile, se vor planta
indicatoare si se vor executa marcaje rutiere.
(5) Sursele de finantare a investitiei:
Finantarea investitiei se poate realiza din:

- fonduri proprii;
- credite bancare;
- fonduri de la bugetul de stat/bugetul local;
- credite externe garantate sau controlate de stat;
- fonduri externe nerambursabile;
- alte surse legal constituite.
(6) Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea

investitiei:
1. Numar de locuri de munca create in faza de executie 50

b) Numar de locuri de munca create in faza de operare 5
(7) PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI
INVESTITIEI
1. Valoarea totala a investitiei (inclusiv TVA) este: 5.271.410 lei echivalent la 1.185.550 EURO
la cursul de 4,4464 lei/EURO din data de 20.09.2016, precizat in Devizul General
- din care C + M = 4.849.730 lei echivalent la 1.090.710 EURO
2. Esalonarea investitiei
- anul 1 din 1 martie 2017 pana la 30 noiembrie 2017
9 luni
- anul 2 din 1 martie 2018 pana la 30 mai 2018

3 luni
3. Durata de realizare a investitiei

- 12 luni
4. Capacitati
~ valoarea investitiei /km drum

5.271.410/4.301 km = 1.225.624 lei/km
1.185.550 EURO/4.301km = 275.645 EURO/km.
5. Alti indicatori specifici domeniului de activitate in care este realizata

investitia, dupa caz
Indicatori calitativi
Drumul modernizat este dimensionat pentru un trafic de MZA 1000

Podetele sunt dimensionate pentru convoiul de calcul A30, V80, astfel ca odata cu cresterea
traficului si consolidarea succesiva a drumului, conform ST-22, sa nu mai fie necesara consolidarea
podetelor.
Indicatori cantitativi
Lungimea totala a drumurilor modernizate = 4.301 m
Lungime rigole triunghiulare betonate = 5.971 m
Lungime rigole carosate = 792 m

Acostamente din beton = 6713 m
Amenajare drumuri laterale 13 buc.
Podete tubulare 400 mm prefabricate la drumurile laterale

= 20 buc (140 m)
Asigurarea continuitatii rigolelor de scurgere a apelor in

dreptul acceselor la gospodarii prin podete din beton dalate
de 4,20 m cu timpane armate = 230 buc
Asigurarea sigurantei circulatiei prin marcaje longitudinale

si transversale si semnalizarea rutiera verticala prin
indicatori de circulatie precum si parapeti de circulatie
AVIZE SI ACORDURI DE PRINCIPIU

1.Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea realizarii investitiei;
2.Certificat de urbanism;
3.Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor (energie termica si electrica, gaz metan, apa - canal,
telecomunicatii, etc)
4.Acorduri de mediu;
5.Alte avize si acorduri de principiu specifice.
Intocmit,
S.C.,,NIVEL CONSULTINGS.R.L.
ASFALTARE DRUMURI IN SAT CODAESTI, COMUNA CODAESTI,
JUDETUL VASLUI
ANT E MAS URAT OAR E

A. DRUMURI
1. DA04A1 - Scarificarea cu autogrederul a platformei drumului executata cu

autogrederul pe adancimea necesara, insa cel putin 5 cm (smc)
TRONSON 1 V1 = 1380 m x 8,80 m x 0,05 m x 0,01 = 6,072 smc

TRONSON 1.1 V1.1 = 174 m x 4,40 m x 0,05 m x 0,01 = 0,383 smc
T O T A L = 15,111 smc
2. DA06B1 - Strat de agregate naturale (balast) cilindrate, avand functia de

rezistenta filtranta, izolatoare, aerisire, antigeliva si anticapilara cu
asternere mecanica (mc)
TRONSON 1 V1 = 1380 m x (8,67 + 8,37)/2 m x 0,10 = 1176 mc

TRONSON 1.1 V1.1 = 174 m x 3,40 m x 0,10 = 59 mc
TRONSON 1.2 V1.2 = 158 m x 4,28 m x 0,10 = 68 mc
TRONSON 1.3 V1.3 = 101 m x 3,20 m x 0,10 = 32 mc
TRONSON 2 V2 = 1147 m x 4,00 m x 0,10 = 459 mc
TRONSON 3 V3 = 594 m x (8,67 + 8,37)/2 m x 0,10 = 506 mc
TRONSON 4 V4 = 438 m x (8,67 + 8,37)/2 m x 0,10 = 373 mc
TRONSON 5 V5 = 309 m x 3,12 m x 0,10 = 97 mc
T O T A L = 2770 mc
3. TRA01A75 - Transport balast la distanta de 75 km (tone)

2770 mc x 1,311 mc/mc x 1,7 tone/mc = 6174 tone
4. TRA05A02 - Transport apa la 2 km (tone)
(2770 m x 0,232 mc/mc + 5322 mc x 0,0,720 mc/mc + 5338 mc x 0,133

mc/mc) x 1 t/mc = (643 + 3832 + 710) mc x 1 to/mc = 5185 tone
5. DA10B1 - Strat rutier din materiale granulare (balast) stabilizate cu ciment

5% (mc)
TRONSON 1 V1 = 1380 m x (8,67 + 7,77)/2 m x 0,20 = 2227 mc

TRONSON 1.1 V1.1 = 174 m x 3,40 m x 0,20 = 118 mc
TRONSON 1.2 V1.2 = 158 m x 4,28 m x 0,20 = 135 mc
TRONSON 1.3 V1.3 = 101 m x 3,20 m x 0,20 = 65 mc
TRONSON 2 V2 = 1147 m x 4,00 m x 0,20 = 918 mc
TRONSON 3 V3 = 594 m x (8,67 + 7,77)/2 m x 0,20 = 959 mc
TRONSON 4 V4 = 438 m x (8,67 + 7,77)/2 m x 0,20 = 707 mc
TRONSON 5 V5 = 309 m x 3,12 m x 0,20 = 193 mc
T O T A L = 5322 mc
6. DZ01A1 - Preparare in statii fixe a amestecurilor pentru straturi rutiere

stabilizate, executate cu ballast si 5% ciment (mc)
5322 mc x 1,003 mc/mc = 5338 mc
7. TRA01A75 - Transport nisip de la statia de sortare la statia fixa de preparare a

balastului stabilizat la distanta de 75 km (tone)
8. TRA01A25 - Transport balast de la balastiera (statia de sortare) la statia fixa de

preparare a materialului stabilizat cu ciment 5% la distanta de 25
km (tone)

9. TRA01A150 - Transport ciment la distanta de 150 km (tone)
10. TRA01A25 - Transport material stabilizat cu ciment 5% de la statia fixa de

preparare la locul de pune re in opera la distanta de 25 km (tone)
5338 mc x 2,2 tone/mc = 11744 tone
11. DB12B1 - Strat de legatura (binder) de criblura executat la cald cu asternere

mecanica (to)
TRONSON 1 V1 = 1380 m x (6,27 + 6,12)/2 m x 0,05 = 428 mc

TRONSON 1.1 V1.1 = 174 m x 3,40 m x 0,05 = 30 mc
TRONSON 1.2 V1.2 = 158 m x 4,28 m x 0,05 = 34 mc
TRONSON 1.3 V1.3 = 101 m x 3,20 m x 0,05 = 16 mc
TRONSON 2 V2 = 1147 m x 4,00 m x 0,05 = 230 mc
TRONSON 3 V3 = 594 m x (6,27 + 6,12)/2 m x 0,05 = 184 mc
TRONSON 4 V4 = 438 m x (6,27 + 6,12)/2 m x 0,05 = 136 mc
TRONSON 5 V5 = 309 m x 3,12 m x 0,05 = 48 mc
T O T A L = 1106 mc
1106 mc x 2,37 t/mc = 2621 tone
12. DZ09C1 - Preparat binder de criblura pentru stratul de baza in grosime de

5 cm executat la cald cu bitum in instalatii TELTOMAT (tone)
2621 tone
13. DB01A1 - Curatirea mecanica in vederea aplicarii imbracamintilor
bituminoase a straturilor suport alcatuite din suprafete bituminoase
sau din beton (mp)
2 x (1380 m x 6,12 m + 174 m x 3,4 m + 158 m x 4,28 m + 101 m x 3,2

m + 1147 m x 4,0 m + 594 m x 6,12 m + 438 m x 6,12 m + 309 m x
3,12 m) = 2 x (8446 + 592 + 676 + 323 + 4588 + 3635 + 2681 + 964) mp
= 2 x 21905 = 43810 mp
14. DB02B1 - Amorsarea suprafetelor straturilor de baza sau a imbracamintilot

in vederea aplicarii unui strat de uzura din mixture asfaltica
executata cu emulsie cationica cu rupere rapida (smp)
(43810/2) mp x 0,01 = 219,05 smp

15. DB19E1 - Imbracaminte din beton asfaltic (BAPD16)cu agregat mare
executat la cald in grosime de 4 cm, cu asternere mecanica (mp)
TRONSON 1 S1 = 1380 m x (6,0 + 6,12)/2 m = 8363 mc

TRONSON 1.1 S1.1 = 174 m x 3,40 m = 592 mc
TRONSON 1.2 S1.2 = 158 m x 4,28 m = 676 mc
TRONSON 1.3 S1.3 = 101 m x 3,20 m = 323 mc
TRONSON 2 S2 = 1147 m x 4,00 m = 4588 mc
TRONSON 3 S3 = 594 m x (6,0 + 6,12)/2 m = 3600 mc
TRONSON 4 S4 = 438 m x (6,0 + 6,12)/2 m = 2654 mc
TRONSON 5 S5 = 309 m x 3,12 m = 964 mc
T O T A L = 21760 mc
16. DZ14C1 - Preparat beton asfaltic fin, bogat in criblura, executat la cald cu
bitum (tone)
21760 mp x 0,04 m x 2,35 to/mc = 2046 tone
17. DB21A1 - Inchiderea suprafetei cu dressing gros la straturile direct circulate

(100 mp)
217,6 smp
18. DZ19A1 - Preparat nisip bitumat si a dressingului(tone)

217,6 smp x 0,417 t/smp = 91 tone
19. TRA01A25- Transport mixturi asfaltice cu auto la 25 km (tone)
2621 +2046 + 91 + 217,6 smp x 45,5 kg/smp x 0,001 t/kg = 4768 tone
B. RIGOLE BETONATE (5971 m)
1. TsC17C1 - Sapatura mecanica de pamant la rigole (cu sectiune triunghiulara)

cu adancimea de 0,40 m executate cu autogrederul (sm)
59,71 sm
2. TsE03C1 - Finisarea (politura) manuala a taluzurilor rigolei (100 mp)

_ _________
(0,10 + 0,42 + 0,4 + 0,6) m x 5971 m x 0,01 = (0,10 + 0,57 + 0,72)
m x 5971 m x 0,01 = 83 smp
3. TsC35A21 - Incarcarea in autovehicul cu incarcator frontal pe senile de (1,0

2,5) mc pamant din categorie (100 mc)
(1,0 x 0,4) m/2 x 5971 m x 0,01 = 11,94 smc
4. TRA0102P - Transport pamant cu auto la 2 km (tone)
1194 mc x 1,8 t/mc = 2150 tone
5. IfA03C1 - Pereu din placi de beton simplu turnat pe loc in campuri separate
pana la 2 mp suprafata, impartita prin rosturi de 2,5 cm grosime si
grosimea pereului de 10 cm (mp)
(0,10 + 0,57 + 0,72 + 0,75) m x 5971 m = 2,14 m x 5971 m = 12778 mp

6. CZ0109A1 - Preparat beton (C30/37) B400 pentru rigole dale pereu in instalatii
centralizate (mc)
12778 mp x 0,10 m = 1278 mc
7. TRA06A25 - Transport beton la 25 km (tone)
1278 mc x 2,4 t/mc = 3067 tone
8. IfB09A1 - Strat drenant de nisip avand grosimea de 5 cm dupa compactare

sub rigola betonata (mp)
(0,10 + 0,57) m x 5971 m = 4001 mp
9. TRA01A75 - Transport nisip la 75 km (tone)
4001 mp x 0,05 mp x 1,6 t/mc = 320 tone

10. CB09A1 - Cofraje din scanduri de rasinoase pentru tipare rigide (mp)
(0,10 + 0,57 + 0,72 + 0,75) m x 5971/2 m x 0,10 = 639 mp
11. TRA01A25 - Transport diferite materiale la distanta de 25 km (tone)
20 tone
12. TsD03B1 - Imprastierea pamantului cu buldozerul (smc)
11,94 smc
13. TsD07G1 - Compactarea mecanica a umpluturiloor cu rulou compactor static

de (10 12) tone in straturi successive de (15 20) cm grosime (smc)
11,94 smc
C. RIGOLA CAROSABILA (742 m)
1. TsE03F1 - Sapatura mecanica cu excavatorul de (0,4 0,7) mc in fundatii

rigole carosabile cu descarcare in auto (100 mc)
742 m x 0,88 m x 0,88 m x 0,01 = 5,23 smc
2. TRA01A02P - Transport pamant cu auto la distanta de 2 km (tone)
523 mc x 1,8 t/mc = 941 tone
3. CB09A1 - Cofraje din scanduri de rasinoase pentru tipare rigide (mp)
2 x 0,55 m x 742 m = 816 mp
4. CZ0105A1 - Preparat beton (C8/10) B150 pentru rigole carosabila in instalatii

centralizate (mc)
[0,88 m x 0,25 m + 0,55 m x (0,25 + 0,30) m 0,15 m (0,10 +0,10) m] x

742 m = 0,4925 mp x 742 m = 366 mc
5. CA01B1 - Turnare beton (C8/10) B150 pentru in rigole carosabila (mc)
366 mc
6. CZ0107E1 - Preparat beton (C16/20) B250 in gratar rigole carosabila (mc)
3,333 buc/m x 742 m x 0,0194 mc/buc = 50 mc

7. CA02A1 - Turnare beton (C16/20) B250 in gratare rigole carosabila (mc)
50 mc
8. CB13A1 - Cofraje pentru turnarea betoanelor C16/20 (B250) in gratare rigola

carosabila (mp)
3,333 buc/m x 742 m x 2 x [(0,30 + 0,08 + 0,03 + 0,27 + 0,08 + 0,03) m

x 0,15 m] buc = 2473 buc x 0,237 mp/buc = 586 mp
9. CZ0302A1 - Fasonarea armaturilor necesare gratarelor rigolelor carosabile (kg)
3,333 buc/m x 742 m x 3,45 kg/buc = 8532 kg
10. CC02A1 - Montare armaturi in cofraje 8 mm (kg)
8532 kg
11. TRA06A25 - Transport beton la 25 km (tone)
(366 + 50) mc x 2,4 t/mc = 998 tone
12. TRA01A25 - Transport diferite materiale la distanta de 25 km (tone)
- cofraje (816 + 586) mo x 0,025 m x 0,8 t/mc = 28 tone

- otel beton 8,5 tone
T O T A L = 28 + 8,5 = 36,5 tone
13. TsE02B1 - Finisarea (politura) manuala a fundului rigolei carosabie (100 mp)
0,88 m x 742 m x 0,01 = 6,53 smp
14. TsE03B1 - Finisarea (politura) manuala a peretilor rigolei carosabie (100 mp)
2 x 0,8 m x 742 m x 0,01 = 11,87 smp
15. TsD03B1 - Imprastierea pamantului cu buldozerul (smc)
5,23 smc

5,23 smc
17. TsD14A1 - Udarea mecanica a straturilor de umplutura de pamant cu
autocisterna de (5 8) tone (mc)
10 mc/km x 4,3 km = 43 mc
D. SEMNALIZARE RUTIERA
1. DF161 - Marcaje rutiere longitudinale simple sau duble, cu intreruperi sau

continue, executate mecanizat cu vopsea de email fara microbile de
sticla (1 km de banda continua)
[3 x (1380 + 594 + 438) m + 2 x (174 + 158 + 101 + 1147) m] x 0,001

km/m = (7236 + 3160) m x 0,001 km/m = 10,4 km echiv.
2. DF171 - Marcaje rutiere transversale si diverse, executate mecanizat, cu

vopsea pe suprafete carosabile (mp)
10 buc x 5 mp/buc = 50 mp
3. DZ37A1 - Confectionat stalpi metalici pentru indicatori de circulatie (m)
30 buc x 2,5 m/buc = 75 m
4. DF18A1 - Plantarea stalpilor pentru indicatorii de circulatie (buc)
30 buc
5. DZ35A1 - Confectionarea indicatoarelor din tabla de otel de 1,5 mm vopsita

pentru circulatia rutiera triunghiuri sau in forma de sageata (mp)
1,00 mp
6. DZ35B1 - Confectionarea indicatoarelor din tabla de otel de 1,5 mm vopsita
pentru circulatia rutiera dreptunghiulare sau patrate (mp)
1,00 mp
7. DZ35C1 - Confectionarea indicatoarelor din tabla de otel de 1,5 mm vopsita

pentru circulatia rutiera circulare sau octogonale (mp)
1,00 mp
8. DI19G1 - Autovehicul special pentru reparatii si intretinerea drumurilor cu
caroseria LEA de 6,5 tone (ore)
24 ore
9. DF19A1 - Montare indicaori de circulatie rutiera din tabla de otel sau

aluminiu pe un stalp gata plantat (buc)
30 buc
10. TRA01A25 - Transport diferite materiale la 25 km (tone)
15 tone
11. DF09B1 - Parapet metalic (flexibil) deformabil (m)
100 m
E. PODETE PREFABRICATE DIN BETON ARMAT LA
DRUMURILE LATERALE
1. TRONSON 1 8 podete
2. TRONSON 1.1 0 podete
TOTAL = 20 podete
1. RpAJ01A1 - Curatarea manuala de namol umed, decolmatare spatii inguste (1

2) m latime si (0 2) m adancime (mc)
10 mc
2. PJ06B1 - Daramarea cu mijloac mecanice a betoanelor armate di platelaj,

bolte, arce, ziduri de sprijin (mc)
10 mc
3. TRA01A02 - Transportul rutier al betoanelor rezultate din demolari cu auto la

distanta de 2 km (tone)
10 mc x 2,4 = 240 tone

4. TsC35A32 - Incarcat betoane din demolari in auto (smc)
0,1 smc
5. TsC03F1 - Sapatura mecanica cu excavatorul de (0,4 0,7) mc in pamant cu

umiditate naturala in fundatii podete prefabricate 400 cu aruncare
in auto (smc)
20 buc x 7 m/buc x 0,8 m x 0,8 m x 0,01 = 0,9 smc
90 mc x 1,8 t/mc = 162 tone

7. DA06A1 - Strat de balast sub radier podet in grosime de 15 cm (mc)
20 buc x 7 m/buc x 0,8 x 0,15 = 17 mc
8. TRA01A75 - Transport balast cu auto la 75 km (tone)
9. CZ0105A1 - Preparat beton de clasa C8/10 (B150) in radiere podete prefabricate

(mc)
20 buc x 7 m/buc x 0,8 x 0,15 = 17 mc
10. PB01A1 - Turnarea betonului in radier podet (mc)
17 mc
11. PI08A1 - Elemente prefabricate din beton armat (tuburi 400) (buc)
20 buc x 7 buc/podet = 140 buc
12. PI06A1 - Montarea elementelor prefabricate (tuburi 400 cu macaraua de

9,9 tf (buc)
140 buc
13. TRA01A150 - Transport elemente prefabricate cu auto la 150 km (tone)
[3,14 (0,5 - 0,4)4 mp x 140 m x 2,4 t/mc = 24 tone
14. PC04A1 - Cofraje pentru turnarea betoanelor armate in timpane podete (mp)
2 timp./podet x 20 podete x (2,0 m x 2,0 m x 1,0 m)/1 timpan = 160 m
15. CZ0109A1 - Preparat beton C30/37 (B400) in timpane podete tubulare (mc)
2 timp./podet x 20 podete x (2,0 m x 0,4 m x 0,4 m)/timp. = 13 mc
16. PB10A1 - Turnarea betonului C20/25 in timpane podete (mc)
13 mc
17. TRA06A25 - Transport beton cu auto la 25 km (tone)
(17 + 13) mc x 2,4 t/mc = 72 t
18. CZ0302B1 - Confectionare armatura pentru timpane podet (kg)
2 timp./podet x 20 podete x 12,5 kg/timpan = 500 kg
19. PD01A1 - Montarea armaturilor OB 37 = (10 16) mm in timpane podet

(kg)
500 kg
20. TRA01A25 - Transport diferite materiale la 25 km (tone)

10 tone
F. CONTINUIZAREA RIGOLELOR IN DREPTUL

GOSPODARIILOR (230 BUC)
1. TsC03F1 - Sapatura mecanica cu excavatorul de (0,4 0,7) mc in pamant cu
umiditate naturala in fundatii podete cu aruncare in auto (smc)
[1,20 buc x 0,6 m - (1,2 m x 0,5)/2 m x 4,40 m x 230 buc x 0,01 = (0,72
0,3) mp x 4,40 m x 230 buc x 0,01 = 1,85 mp x 230 buc x 0,01 = 4,26
smp
426 mc x 1,8 t/mc = 767 tone
3. CZ0105A1 - Preparat beton de clasa C8/10 (B150) in fundatii podete (mc)
V1 podet [(0,5 + 0,1) m x 0,4 m/2 + (0,7 + 0,15) m x 0,4 m/2] x 4,40 =
1,276 mc/podet
V = V1 podet x 230 podete = 1,276 x 230 podete = 294 mc
4. PB01A1 - Turnarea betonului in radier podet (mc)
294 mc
5. TRA06A25 - Transport beton cu auto la 25 km (tone)
(294 + 144) mc x 2,4t/mc = 1051 tone
6. CZ0107C1 - Preparat beton de clasa C16/20 (B250) in elemente prefabric. (mc)
V2 podet 2(1,20 m x 2,20 m x 0,10 m + 0,20 m x 0,20 m x 1,20 m) =

0,624 mc/podet
V = V2 podet x 230 podete = 0,624 x 230 podete = 144 mc
7. CA01B1 - Turnat beton de clasa C16/20 (B250) in elemente prefabric. (mc)
144 mc
8. CB09A1 - Cofraje din scanduri de rasinoase pentru turnare beton de clasa

C16/20 (B250) in elemente prefabricate (mp)
S1 = 2 x 0,30 m x 1,20 m + 2 x 0,20 m x 1,20 m + 2 x 4,40 m x 0,10 m

+ 4 x 0,20 m x 0,20 m = 2,24 mp/buc
S = S1/buc x 230 buc = 2,24 mp/buc x 230 buc = 515 mp
Cofrajele se refolosesc de 4 ori, 515 mp/4 = 130 mp
9. CZ0302A1 - Confectionare armatura pentru elemente prefabricate din OB37

(6 8) mm (kg)
34,006 kg/buc x 230 buc = 7822 kg
10. CZ0302B1 - Confectionare armatura pentru elemente prefabricate din OB37

10 mm in cofraje (kg)
57,68 kg/buc x 230 buc = 13269 kg
11. CC02A1 - Montarea armaturilor OB 37 in cofraje (kg)
(7822 + 13269) kg = 21091 kg
12. TRA01A25 - Transport otel beton, cofraje, etc. cu auto la 25 km (tone)
30 tone
13. PI06A1 - Montat elemente prefabricate in podete cu macaraua (buc)
460 buc
G. DRUMURI LATERALE (13 buc)

1. TsC17C1 - Sapatura mecanica de pamant la rigole (cu sectiune triunghiulara)
cu adancimea de 0,40 m executate cu autogrederul (sm)
13 drumuri x 2 rigole /drum x 25 m/rigola x 0,01 = 6,50 sm
2. TsE03C1- Finisarea (politura) manuala a taluzurilor rigolei (100 mp)

_ _________
(0,42 + 0,4 + 0,6) m x 650 m x 0,01 = (0,57 + 0,72) m x 650 m x
0,01 = 1,29 m x 650 m = 8,4 smp
3. TsC35A21 - Incarcarea in autovehicul cu incarcator frontal pe senile de (1,0

2,5) mc pamant din categorie (100 mc)
1,0 x 0,4 m x 650 m x 0,01 = 2,6 smc
4. TRA01A02P - Transport oamant cu auto la 2 km (tone)
260 mc x 1,8 t/mc = 468 tone
5 TsD03B1 - Imprastierea pamantului cu buldozerul (smc)
2,6 smc

2,6smc
7. DA04A1 - Scarificarea cu autogrederul a platformei drumului executata cu

autogrederul pe adancimea necesara, insa cel putin 5 cm (smc)
13 drumuri x 25 m/drum x 6 m x 0,05m x 0,01 = 0,98 smc
8. DA06B1 - Strat de agregate naturale (balast) cilindrate, avand functia de

rezistenta filtranta, izolatoare, aerisire, antigeliva si anticapilara cu
asternere mecanica (mc)
13 drumuri x 25 m/drum x 6 m x 0,39 + 13 drumuri x 10 m x 0,10 m

= (456 + 78) = 534 smc
9. TRA01A75 - Transport balast la distanta de 75 km (tone)

10. TRA05A02 - Transport apa la 2 km (tone)
(534 m x 0,232 mc/mc + 156 mc x 0,0,720 mc/mc + 157 mc x 0,133

mc/mc) = 257 tone
11. DA10B1 - Strat rutier din materiale granulare (balast) stabilizate cu ciment
5% (mc)
13 drumuri x 10 m/drum x 6 m x 0,20 = 156 smc
12. DZ01A1 - Preparare in statii fixe a amestecurilor pentru straturi rutiere

stabilizate, executate cu ballast si 5% ciment (mc)
156 mc x 1,003 mc/mc = 157 mc
13. TRA01A75 - Transport nisip de la statia de sortare la statia fixa de preparare a

balastului stabilizat la distanta de 75 km (tone)
14. TRA01A25 - Transport balast de la balastiera (statia de sortare) la statia fixa de

preparare a materialului stabilizat cu ciment 5% la distanta de 25
km (tone)
15. TRA01A150 - Transport ciment la distanta de 150 km (tone)
16. TRA01A25 - Transport material stabilizat cu ciment 5% de la statia fixa de

preparare la locul de pune re in opera la distanta de 25 km (tone)
157 mc x 2,2 tone/mc = 345 tone
17. DB12B1 - Strat de legatura (binder) de criblura executat la cald cu asternere

mecanica (to)
13 drumuri x10 m/drum x 6 m x 0,05 m x 2,37 t/mc = 93 tone
18. DZ09C1 - Preparat binder de criblura pentru stratul de baza in grosime de

5 cm executat la cald cu bitum in instalatii TELTOMAT (tone)
93 tone
19. DB01A1 - Curatirea mecanica in vederea aplicarii imbracamintilor bituminoase

a straturilor suport alcatuite din suprafete bituminoase sau din beton
(mp)
2 x (13 drumuri x 10 m/drum x 6 m) = 1560 mp
20. DB02B1 - Amorsarea suprafetelor straturilor de baza sau a imbracamintilot

in vederea aplicarii unui strat de uzura din mixture asfaltica
executata cu emulsie cationica cu rupere rapida (smp)
1560/2 mp x 0,01 = 7,8 smp
21. DZ05A1 - Preparare bitum taiat pentru amorsare (tone)
3 tone
22. DB19E1 - Imbracaminte din beton asfaltic (BAPD16)cu agregat mare

executat la cald in grosime de 4 cm, cu asternere mecanica (mp)
13 drumuri x 10 m/drum x 6 m = 780 mp
23. DZ14C1 - Preparat beton asfaltic fin, bogat in criblura, executat la cald cu
bitum (tone)
780 mp x 0,04 m x 2,35 to/mc = 73 tone
24. DB21A1 - Inchiderea suprafetei cu dressing gros la straturile direct circulate

(100 mp)
7,8 smp
25. DZ19A1 - Preparat nisip bitumat si a dressingului(tone)
7,8 smp x 0,417 t/smp = 3,25 tone
26. TRA01A25- Transport mixturi asfaltice cu auto la 25 km (tone)
93 + 73 + 3 + 7,8 smp x 45,5 kg/smp x 0,001 t/kg = 169,5 tone
INTOCMIT,

1 SF

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1 SF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S.C.,,NIVEL CONSULTINGS.R.L.

ASFALTARE DRUMURI IN SAT

BENEFICIAR: COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI

SEF PROIECT: ing. Spuza Gheorghe ..

BENEFICIAR: COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI

(2) Informatii generale privind proiectul

c) descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz;

3. Date tehnice ale investitiei:

4. Durata de realizare si etape principale; graficul de realizare a investitiei.

(3) Costurile estimative ale investitiei

1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general;

(4) Analiza cost - beneficiu

(5) Sursele de finantare a investitiei

6) Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea

(7) Principalii indicatori tehnico economici ai investitiei

1. Valoarea totala (INV), inclusiv TVA (mii lei)

- constructii montaj (C + M);

2. Esalonarea investitiei (INV/C + M);

3. Durata de realizare (luni)

(8) Avize si acorduri de principiu

1.Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea

5.Alte avize si acorduri de principiu specifice.

1. Plan de incadrare in teritoriu I (Plansa nr.PT_000) Sc.1/500000

(1) Date generale:

2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul): JUDETUL VASLUI, LOCALITATEA

3. Titularul investitiei: COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI.

4.Beneficiarul investitiei: COMUNA CODAESTI, JUDETUL VASLUI.

(2) Informatii generale privind proiectul:

Nr. locuinte: 1863

Numele localitatilor aflate in administratie:

Activitati specifice zonei:

Activitati economice principale:

Ziua localitii Codeti - "nlarea Domnului"

Facilitati oferite investitorilor:

Alimentare cu ap i canalizare la comuna Codeti

Partea carosabila pe celelalte tronsoane 1.1, 1.2, 1.3, 2, si 5 cu o latime variabila de la 3 m la

- un strat fundatie superior din balast stabilizat cu lianti hidraulici de 20 cm grosime;

AVANTAJE PENTRU STRUCTURA II

DEZAVANTAJE PENTRU STRUCTURA II

1. DA06B1 - Strat de agrgate naturale cilindrate avand functia de rezistenta, filtranta,

L x l x h balast = 1000 m x 6 m x 0,25 m = 1500 mc

2. TRA01A100 Transport balast cu auto la 100 km (tone)

1500 mc x 1,311 mc/mc x 1,7 t/mc = 3343 tone

L x l x h piatra sparta = 1000 m x 6 m x 0,15 m = 900 mc

4. TRA01A200 Transport piatra sparta cu auto la 200 km (tone)

900 mc x 1,422 mc/mc x 1,5 t/mc = 1920 tone

(1500 mc x 0,232 mc/mc) + 900 mc x 0,15 t/mc) x 1 t/mc = (348 + 135)=483

L x l x h balast = 1000 m x 6 m x 0,10 m = 600 mc

2. TRA01A100 Transport balast cu auto la 100 km (tone)

600 mc x 1,311 mc/mc x 1,7 t/mc = 1337 tone

3. TRA05A03 Transport apa la distanta de 3 km cu autocisterna (tone)

600 mc x 0,232 mc/mc x 1 t/mc = 139 tone

L x l x h balast stabilizat cu ciment = 1000 m x 6 m x 0,2 m = 1200 mc

5. DZ01A1 - Preparare in statii fixe a amestecurilor pentru straturi rutiere stabilizate,

1200 mc x 1,003 = 1204 mc

1204 mc x 1,290 mc/mc x 1,7 t/mc = 2640 tone

7. TRA01A150 Transport ciment la distanta de 150 km (tone)

1204 mc x 89,40 kg/mc x 0,001 t/kg = 108 tone

8. TRA05A03 Transport apa cu autocisterna la 3 km (tone)

(1204 mc x 0,72 mc/mc + 1204 mc x 0,133 mc/mc) x 1 t/mc = 867 + 160 =

9. TRA01A100 Transport nisip la 100 km (tone)

1204 mc x 0,115 mc/mc x 1,6 t/mc = 222 tone

10. TRA01A25 Transport material stabilizat de la statia de preparare pe santier la distanta

1204 mc x 2,1 t/mc = 2528 tone