Argument

Nivelul actual al stiintei tehnologie, a adus la o adevarata explozie a tecnologiei in toate

domeniile si implicit la o dezvoltare si modernizare continue a autovehiculelor indiferent de tipul,
destinatiei si formarea lor de propulsie.

Ca urmare a cresterii spectaculoase a numarului de autovehicule este necesar un bogat material

documentar pentru initierea, indrumarea si specializarea tuturor destinatorilor de mijloace auto.

Conditile tehnice de exploatoare stau la baza exploatari rationale a automobilului si permit

alegerea celui mai indicat tip,in raport cu conditile specifice de utilizare.

Principalele calitati tehnice de exploatoare ale autoturismlului sunt:

performantele de tractiune,performantele de franare,viteza medie tehnica, economicitatea,
meniabilitatea, stabilitate, confort, capacitate de tractare, durubilitatea, fiabilitatea si adaptarea la
intretinerea tehnica si reparatii.

Constructia este in general asemanatoare cuprizand ansamblele si subansamblele commune.

Din punct de vedere functional ansamblele unui autoturism sunt: motorul, transmisia, cadrul,
caroseria, suspensia, directia, frana si echipamentul electric

1.1 Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului, adic capaciatea acestuia de a

se deplasa n direcia comandat de ctre conductor, respectiv de a executa virajele dorite i de a
menine mersul rectiliniu, atunci cnd virajele nu sunt necesare. Schimbarea direciei de mers se
obine prin schimbarea planului (bracarea) roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al
autovehiculului.

Sistemul de direcie trebuie s asigure automobilului o bun manevrabilitate i stabilitate.

Obinerea unor direcii stabile presupune c n afara aprecierii transmisiei direciei este necesar s se
in seama de autovehicul n ansamblu i n special de poziia roilor de direcie.

Un sistem de direcie este considerat stabil dac la deplasarea n curb apar momente de
redresare (stabilizare) care tind s readuc roile de direcie la poziia de mers n linie dreapt.
Valoarea momentelor de redresare sunt n dependen direct cu valoarea unghiurilor de aezare ale
roilor directoare.
 Condiiile impuse sistemului de direcie sunt:

- s asigure o bun inut de drum (capacitatea acestora de a menine direcia de mers n linie
dreapt);

- s permit stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie, dup ce virajul a fost efectuat, s
aib tendina de a reveni n poziia mersului n linie dreapt);

- efortul necesar pentru manevrarea direciei s fie ct mai redus;

- randamentul s fie ct mai ridicat;

- ocurile provenite din neregularitile cii de rulare s fie transmise la volan ct mai atenuat;

- s permit reglarea i ntreinerea uoare;

-s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i, prin aceasta, la micorarea
siguranei conducerii.

1.2 Clasificarea sistemelor de direcie

Exist mai multe criterii de clasificare a sistemelor de direcie din care enumerm:

a. Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei:

- sisteme de direcie pe dreapta;

- sisteme de direcie pe stnga.

b. Dup tipul mecanismului de acionare:

1 - raportul de transmitere:

- constant;

- variabil;

2 - tipul angrenajului:

- mecanismele cu melc,
- mecanismele cu urub,

- mecanismele cu manivel

- mecanismele cu roi dinate;

3 - tipul comenzii:

- mecanic,

- mecanic cu servomecanism (hidraulic, electric, activ)

c. Dup particularitile transmisiei direciei:

1 - poziia trapezului de direcie n raport cu puntea din fa:

- anterior;

- posterior;

2 - construcia trapezului de direcie:

- cu bar transversal de direcie dintr-o bucat;

- cu bar transversal de direcie din mai multe pri;

d. Dup locul unde este plasat sistemul de direcie :

- direcie la puntea din fa;

- direcie la puntea din spate;

- la ambele puni.
1.3 Prezentarea unor mecanisme de directie

Fig. 1.4. Mecanismul de directie cu melc cilindric si sector melcat

Fig. 1.5. Mecanismul de directie cu melc globoidal si rola

(Sistemul de reglare a jocului melc rola)

Fig. 1.6. Mecanismul de directie format din volan - surub piulita manivela
 Fig. 1.7. Mecanismul de directie format din surub cu bile piulita cu bile care este si
cremaliera cilindrica sector dintat manivela

Fig. 1.8. Mecanismul de directie format din surub sector dintat manivela
Fig. 1.9. Mecanismul de directie format din pinion cu dantura inclinata cremaliera
Fig. 1.10. Mecanism de directie cu melc si manivela cu doua bolturi
 Fig. 1.11. Mecanism de actionare a sistemului de directie cu surub, piulita cu bile, care pe
exterior are inele circulare in sectiune axiala este profilul cremalierei de referinta si sector dintat
Fig. 1.12. Mecanism de directie cu surub si piulita oscilanta

Fig. 1.13. Mecanism de directie cu surub cu bile si piulita oscilanta cu bile

Fig. 1.14. Mecanism de directie cu surub oscilant si piulita oscilanta
Fig. 1.15. Variante constructive de role pentru mecanisme de directie ale autovehiculelor
Fig. 1.16. Constructia mecanismului de directie cu melc cilindric si sector dintat frontal
Fig. 1.17. Constructia mecanismului de directie cu volan avand coloana reglabila in lungime
Fig. 1.18. Constructia volanului si modul de montare pe arborele coloanei
 Pentru proiectarea casetei de directie a automobilului cu Vmax=205 Km/h am am ales varianta
casetei de directie cu mecanism pinion-cremaliera.

Pentru puntile din fata fractionate ale autoturismelor si aleautoutilitarelor usoare, folosirea
mecanismului de actionare pinion-cremaliera este avantajoasa deoarece se simplifica constructia
sistemului de directie, prin integrarea mecanismului in transmisia directiei (tija cremaliera are rolul
barei de conexiune). Este necesar insa un spatiu transversal pentru montarea mecanismului de
actionare. Schema constructiva a unui sistem dedirectie cu mecanism pinion-cremaliera este
prezentata in figura 1.19.

Fig.1.19.Schema constructiva a sistemului de directie cu mecanism de actionare pinion-

cremaliera: 3-levierele fuzetelor; 7-articulatii sferice cu tija cremaliera; 8-tija cremaliera.

Montarea mecanismului de actionare pinion-cremaliera depinde de dispunerea legaturilor

mecanismului cu elementele conjugate, asa cum sevede din figura 1.19.1.

Fig.1.19.1.Legaturile mecanismului pinion-cremaliera: a)pinion cu axa inclinata dispus in

stanga si bielete articulate la capetele tijei cremaliera; b)pinion central cu axa perpendiculara pe cea a
cremalierei si bielete articulate la capetele tijei cremaliera; c)pinion cuaxa inclinata dispus in stanga si
bielete lungi articulate in partea centrala a tijei cremaliera
 Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de ampasarea grupului motor-transmisie,
de constructia puntii din fata, de traseul posibil pentru arborele volanului. In plan vertical cremaliera
poate fi montata subaxa rotilor, in planul axei rotilor, sau deasupra axei rotilor. In plan
orizontalcremaliera poate fi montata in spatele axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, in
fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre spate,sau putin in fata axei rotilor si levierele
fuzetelor dispuse spre fata, asa cumse vede in figura 1.19.2.

Fig.1.19.2.Montarea mecanismului pinion-cremaliera in plan orizontal.

 Mecanismul cu pinion si cremaliera se foloseste la majoritatea autoturismelor datorita
avantajelor sale:- randament direct ridicat;- bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului;- este
integrat in transmisia directiei si simplifica constructia sistemului de directive prin reducerea
numarului de articutatii.Ca dezavantaje se amintesc:- randamentul invers ridicat, deci socuri resimtite
la volan; - necesita un spatiu transversal intre roti pentru montare.

figura 1.19.3. se prezinta constructia mecanismului pinion-cremalieracu pinion lateral montat

inclinat si cu articulatii sferice cu bieletele

Fig.1.19.3..Mecanism pinion-cremaliera : 1-pinionul cu dinti inclinati; 2-rulmentul din fata cu

role cilindrice; 4-articulatia sferica cu bieleta; 5 si 6-sistemul de etansare dinspre bieleta.
 Constructia mecanismului din zona angrenarii pinionului cucremaliera si reglarea jocului din
angrenaj sunt prezentate in figura 1.19.4.

Fig.1.19.4..Angrenarea dintre pinion si cremaliera si reglarea jocului(ZF): 3-tija cremaliera;

14-arc de compensare; 15-plunger; 16-piulitade reglare; 18-inel limitator; 19-inel de etansare; 20-
rulment radial axial cu bile; 21-pinion; 23-rulment radial cu role cilindrice; 31-inelde etansare; 43-
piulita; 45-capac de protectie; s 0,12 mm cursa plungerului.
 Constructia mecanismului pinion-cremaliera cu bielete lungi,articulate in partea centrala a
cremalierei este prezentata in figura 1.19.5.

Fig.1.19.5.Mecanism pinion-cremaliera cu bielete lungi articulate central pe cremaliera : 3,4,5-

asamblarea reglabila dintre bieleta si capul de bara; 6-articulatiile bieletelor cu cremaliera; 20-rulment
radial axial cu bile; 21-arborele pinionului 23-rulment radialcu role cilindrice.
 2.1 Raportul de transmitere unghiular

Raportul de transmitere unghiular depinde de raportul de transmitere al mecanismului

de directie, dat de relatia:

Unde:

Im este raportul dat de transmisia mecanismului de directie,

it este raportul de transmitere al transmisiei directiei care contine cateva parghii si bare.
Cinematica trapezului de directie impreuna cu elementele acestuia, este aratata in (fig. 2.01.)

Fig. 2.01. Influenta sistemului de bare asupra unghiului de rotire roata stanga si dreapta

2.2. Raportul de transmitere a fortei

Acesta este raportul dintre suma eforturilor aplicate la rotile de directie in punctul de
contact cu solul si efortul aplicat la volanul automobilului:

unde:

Fk este suma eforturilor care actioneaza la ambele roti de directie in punctele de contact
cu drumul la distanta c (fig. 2.02., a). Fv este efortul la volan pentru actionarea directiei.
 Raportul de transmitere al fortelor se mai poate scrie:

Unde:

MF momentul de intoarcere necesar la intoarcerea fuzetelor,

Mv momentul de rasucire al volanului,

R raza volanului.

Avem pentru sistemul de directie proiectat:

MF momentul de intoarcere necesar la intoarcerea fuzetelor 5..10 [daN.m]

Mv momentul de rasucire al volanului 1..3 [daN.m]

R raza volanului

c - distanta la intersectiei axei fuzetei cu solul si punctul mediu de contact roata de

automobil cu drumul
 Fig. 2.02. Influenta unghiului fuzetei asupra caderii gravitationale a partii din fata
automobilului la directionarea rotii spre stanga sau spre dreapta

Fig. 2.023.Tipul de bare de directie care realizeaza caderea gravitationale

Partile componente ale mecanismului de directie se executa din oteluri de cementare si

de cianurare. Materialul folosit este otelul aliat cu crom si nichel 18MoC11, STAS 791- 80
 Fig. 3.02. Scheme constructive de articulatii sferice, utilizate in constructia sistemelor de
directie pentru autoturisme. a) Sistem de actionare asupra axului rotii, b) sistem cu parghie
intermediara, c) sistem paralelogram, d) sistem cu parghie centrala si bara articulata
3.12. Levierul de directie

Fig. 3.03. Desenul levierului de directie

Efortul unitar de incovoiere in sectiunea este:

 In sectiunea de calcul levierul de directie are o sectiune eliptica, de aceea modulul de
rezistenta la incovoiere este dat de relatia:

Efortul unitar de torsiune a levierului de directie este:

3.13. Bara longitudinala de directie

-este solicitata la torsiune de momentul:

Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia:

unde:

A- este sectiunea cea mai slabita (A = 400 [mm2]).

3.14. Bara transversala de directie

In (fig.3.04.) este solicitata la compresiune si la flambaj.

- la compresiune cu relatia:
 - la flambaj se verifica cu relatia:

Fig. 3.04. Schema constructiva de articulatii sferice, utilizate in constructia sistemelor de

directie

Se recomanda [6], pentru coeficientul de siguranta la flambaj:

In cazul valorilor practice, avem:

 3.15. Bolturile sferice ale articulatiilor barelor de directie

- se verifica la solicitarea de strivire cu relatiile:

- pentru bara longitudinala:

- pentru bara transversala:

Unde:

d1 si d2 sunt diametrele sferelor articulatiilor celor doua bare.

Pentru a se preintampina uzura prematura a articulatiilor sferice, se recomanda valorile

admisibile pentru rezistentele la strivire

.
 Fig. 3.05. Articulatii sferice, utilizate in constructia sistemelor de directie

a) compensarea socurilor prin arc, b) articulatie sferica cu doua saibe cilindrice, c) -

articulatie sferica cu doua sectoare tronconice, d) articulatie conica cu scaun sferic, e) - articulatie
sferica cu doua sectoare cilindrice
 4.1. Materiale utilizate la construcia sistemului de direcie

Arborele levierului de comand a direciei, precum i levierul de comand se execut din oeluri
aliate cu Cr i Ni sau OLC. Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC.

Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni, care se cianureaz sau se
cementeaz.

Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC 45.

Pinionul se execut din oeluri aliate cu Cr i Ni. Cremaliera se execut din aceleai oeluri ca i
roile dinate.

5.1. Intretinerea sistemului de directie

Intretinerea directiei consta in: masurarea jocului volanului verificarea jocului din articulatii,
reglarea mecanismului de actionare, verificarea si reglarea unghiurilor de pozitie ale rotilor de
directie si pivotilor, strangerea suruburilor de fixarea a casetei de directie, strangerea articulatiilor
sferice si ungerea conform schemei de ungere.

Verificarea jocului la volan se face in modul urmator:

- se aduce automobilul pentru pozitia de mers in linie dreapta;

- se roteste volanul spre dreapta si apoi spre stanga pana la pozitiile maxime in care acesta
se manvreaza usor fara sa roteasca rotile.

Jocul la volan nu trebuie sa depaseasca 15, deoarece in aceasta situatie manevrarea directiei
devine nesigura.

Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulatiilor mecanismului de directie sau a pieselor
mecanismului de actionare.

Reglarea mecanismului de actionare a directiei. Modul de reglare a mecanismului de actionare

a directiei difera in functie de tipul constructiv al inlaturarea jocurilor din articulatiile mecanismului.

Controlul geometriei rotilor de directie. Aparatelor de masurat si control al geometriei rotilor

de directie pot fi mecanice optice sau electronice. Aparatele mecanice sunt relativ simple si mai
ieftine decat cele optice, avand insa o precizie mai redusa. In prezent sunt utilizate frecvent apartelor
electronice.

Fiecare aparat are intocmite instructiuni de folosire de catre intreprinderea producatoare.

Ungerea sistemului de directie. Piesele mecanismului de directie, care necesita ungere, sunt:
caseta de directie, articulatiile sferice si pivotii.

Ungerea casetei de directie se face, de regula, cu ulei de transmisie, respectand periodicitatea

prescrisa de fabrica. Periodic, se controleaza nivelul si, la nevoie, se completeaza pierderile cu acelasi
tip de ulei. Daca pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistata si inlaturata cauza care le
genereaza, pentru a evita avariile.