UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRONOMICE ŞI MEDICINĂ VETERINARĂ

BUCUREŞTI
FACULTATEA DE HORTICULTURĂ

REFERAT LA PEISAGISTICĂ URBANĂ,

URBANISM ȘI PROIECTAREA SPAȚIILOR
PUBLICE URBANE

Tema:
Calitatea spațiului public urban

Spațiu public- Spații de tranzit și locuri de stat

Student: Cosmescu Andrei-Răzvan

 2018
CUPRINS

Introducere .........................................................................................................2
Teorie și argumente............................................................................................3
Ce este mersul pe jos? ...................................................................................................3
Nivelul de toleranță față de cei din jur...........................................................................3
Distanța fizică comparativ cu cea percepută..................................................................4
Tranzitul pietonului între punctele A și B......................................................................5
A sta în picioare/ jos ...................................................................................................5-7
Climatul – microclimatul unei zone ..............................................................................8
Siguranța pietonilor în trafic ..........................................................................................9
Concluzii...............................................................................................................................10
Bibliografie ......................................................................................................................... 11

1
 Introducere

Primele studii ale vieții urbane au avut loc în Copenhaga în 1968. Acestea au fost reuluate
în 1986, iar în anul 1996 a avut loc prima analiză orientă spre practică numită: “Stilul vieții și
spațiului publice”. Scopul acestor studii este acela de a oferi statistici concrete care înlocuiesc
presupunerile legate modul în care se desfășoară viața urbană. (“Cum se studiază viața urbană” Jan
Gehl & Birgitte Svarre, Ingloomedia, 2015)

Ne aflăm într-o continuă mișcare, fie că avem de-a face cu activități necesare ce au loc în
orice condiții (mersul la muncă, la cumpărături etc) fie că sunt activități optionale, unde condițiile
ar trebui să ne fie favorabile (plimbare, statul jos sau în picioare pentru a mânca, citi sau pur și
simplu pentru a se bucura de viață etc). (“Pietonii”, Jan Gehl, Arkitekten no.20/1968)
Pentru a asigura un spațiu public cât mai prietenos pietonilor trebuie luați în calcul mai
mulți factori și analizați concomitent. Astfel într-un spațiu atenția este îndreptată către :

 nivelul uman de toleranță față de cei din jur;

 dimensionarea străzilor;
 distanța fizică comparativ cu cea percepută;
 ce urmărește instinctiv pietonul atunci când se deplasează între punctele A și B;
 climatul/ microclimatul zonei respective;
 categoriile oamenilor, sex, vârstă;
 conjunctura care favorizează staționarea;
 riscul perceput și cel real.

Pentru a analiza corect o zonă de tranzit sau de staționat, trebuie să se tină cont de fiecare
individ în parte. Astfel se va lua în calcul numărul de persoane (individual sau în grupuri), cine
sunt aceste persoane și preocupările acestora, unde se îndreaptă, ce urmează să facă (tranzit, stat
pentru a privi ceva, stat pentru a mânca sau pentru a citi etc) și cât timp le va lua indivizilor până
se vor repune în mișcare sau pentru a traversa o stradă. (“Cum se studiază viața urbană” Jan Gehl
& Birgitte Svarre, Ingloomedia, 2015)

2
 Teorie și argumente

Calitatea spațiului public are un impact direct asupra vieților noastre prin modul în care
este organizat și prin felul în care interacționăm cu acesta. Un spațiu care are o calitate ridicată
atrage oamenii către noi activități sau le ușurează pe cele existente.

Jan Gehl spune că, criteriile de calitate sunt împărțite în trei grupe: protecție, confort și
plăcere.
1. Protecția se concentrează asupra modului de a minimiza experiențele neplăcute precum crima,
accidentele rutiere și condițiile climatice neplăcute.
Spațiile bune ale orașului oferă condiții bune pentru traficul pietonal.
Un alt criteriu care intră sub protecție este prevenirea criminalității pentru a asigura un sentiment
autentic de securitate atunci când tranzităm orașul. Întunericul, spațiile și străzile pustii
promovează adesea un sentiment de insecuritate. Cu cât sunt mai multe funcțiuni într-un loc, cu
atât un loc este mai populat/ circulat, prin urmare acesta devine un loc mult mai sigu.

2. Confortul se ocupă de calitatea mersului și de șederea într-un loc. Aceasta implică mersul pe
jos, statul jos și în picioare, precum și posibilitatea de a vedea, a auzi și a vorbi.
Oportunitățile de a participa la o varietate de activități și de a experimenta împrejurimile se
bazează pe modul în care spațiul urban este proiectat pentru a facilita activitățile umane de bază
în condiții bune. Pietonii trebuie să se miște liber, precum și să stea și să stea acolo unde se simte
bine și natural. Proiectarea marginilor spațiului public este deosebit de importantă pentru viața
orașului. Oamenii preferă să rămână la margini sau zone de frontieră cu spatele bine protejat. Ei
doresc oportunități bune de a privi, de a asculta și de a vorbi. Orașul bun are mai multe utilizări.

3.Plăcerea include scara umană, bucurându-se de aspectele pozitive ale climatului și de

experiența calității artistice a designului locului, inclusiv de calitatea materialelor folosite.
Este vitală creerea spațiilor de oraș la scară umană, cu detalii fine, materiale bune și mobilier de
stradă. Spațiul urban bun trebuie, de asemenea, să ofere oportunități de a se bucura de aspectele
pozitive ale climatului local.

3
În cele din urmă, spațiul urban ar trebui să ofere experiențe bune, vederi minunate și impresii
senzoriale interesante. Nu în ultimul rând, și este aproape de la sine înțeles: toate calitățile ar
trebui să fie parte integrantă a unității arhitecturale .

Atunci când întregul set de criterii a fost îndeplinit în proiectarea unui spațiu, acesta are șanse
bune de a fi un loc în care oamenii vor putea să utilizeze toate simțurile umane și să se bucure de
mers și de ședere”. ( Walk21-VII, “The Next Steps”, www.walk21.com, 2006)

Ce este mersul pe jos?

“Mersul pe jos este în primul rând un mod de transport, o soluție convenabilă pentru a
ajunge la diverse destinații. Pe lângă aceasta, oferă posibilitatea simplă și informală de a petrece
timp în spațiul public. Oamenii fac o deplasare pe jos pentru un comision, pentru a vedea
împrejurimile sau doar de dragul de-a merge – toate trei deodată sau fiecare pe rând. ” (“Viața între
clădiri” Jan Gehl, Ingloomedia, 2011)

Figura 1.1 Mers pe jos -tranzit Figura 1.2 Mers pe jos pentru a vedea
împrejurimile sau tranzit
Nivelul de toleranță față de cei din jur

Ne simțim confortabil să mergem pe jos atunci când avem o distanță rezonabilă față de
ceilalți pietoni și nu avem niciun contact cu aceștia. De asemenea nu ne simțim confortabil atunci
când strada e pustie, deoarece intervine un sentiment de nesiguranță. Dacă spațiul este foarte
aglomerat starea de disconfort crește, pietonul devine neliniștit și dezorientat. “Dimensiunile
spațiilor trebuie gândite astfel încât să rămână suficient de înguste pentru a fi bogate în experiențe,
dar totodată suficent de largi ca să permită o marjă de manevră”. (“Viața între clădiri” Jan Gehl,
Ingloomedia, 2011)

4
 Figura 1.3 Toleranță mică mers individual Figura 1.4 Toleranță mare – mers în grup
Totodată toleranța față de cei din jur este strâns legată de dimensionarea străzilor în raport cu
fluxul pietonal.

Dimensionarea străzilor
În lucrarea “Viața între clădiri”, Jan Gehl, menționează că pentru o toleranță mai bună
față de cei din jur “limita superioară acceptabilă pe străzile și trotuarele cu trafic pietonal în amble
sensuri este în jur de 10-15 petoni pe minut pe metru. Dacă în momentul în care indivizii tranzitează
o stradă și această intensitate este depășită “apare o tendință clară către împărțirea traficului în două
fluxuri opuse paralele”. Astfel omenilor le este restrânsă libertatea de mișcare, aceștia fiind obligați
să meargă în coloană crescînd starea de disconfort. (“Viața între clădiri” Jan Gehl, Ingloomedia,
2011)

Distanța fizică comparativ cu cea percepută

Distanța acceptabilă de mers pe jos se află undeva în jurul a 400-500 de metri. Această
medie nu ia în calcul și persoanele cu deficiențe locomotorii, bătrânii sau copii, unde această
distanță este considerabil mai mică. Pentru ca mersul pe jos să nu pară lung și obositor, arhitecții
au intervenit asupra modului în care un individ percepe spațiul. Rezolvarea constă în a închide
perspectivele prin diverse metode pentru ca traseul ce trebuie parcurs să nu mai fie vizibil în
totalitate. “Distanțele acceptabile pentru mers pe jos sunt prin urmare o combinație între lungimea
străzii și calitatea traseului, atât în sensul protecției, cât și al stimulării atenției pietonului.” (“Viața
între clădiri” Jan Gehl, Ingloomedia, 2011)

5
Tranzitul pietonului între punctele A și B

Pietonii nu urmează întotdeauna traseul prestabilit ci unde exită posibilitatea aceștia își
crează o potecă care scurtează distanța către destinație. Aceștia urmează traseele directe pentru a
atinge scopul propus în cel mai scurt timp. O distanță împărțită în segmente este mult mai ușor de
acceptat de către pietoni. Astfel acștia vor vedea fiecare porțiune a traseului ca pe un obiectiv
secundar atins, până vor ajunge la destinația finală, punctul B.

A sta în picioare/ jos

Stăm în picioare deoarece suntem obligați (respectarea unor semne de circulație), avem de
îndeplinit o sarcină, luăm o pauză de scurtă durată sau pur și simplu dorim să ne bucurăm de
peisajul/ vitrina din locul în care ne aflăm.

Figura 1.5 Staționare în picioare- obligatorie Figura 1.6 Staționare în picioare - popas

Figura 1.7 Staționare în picioare- pentru a privi peisajul

6
 Atunci când stăm jos, factorii externi ne sunt favorabili, există activități plăcute în mediul
respectiv și dorim să petrecem un timp în acea zonă sau dorim să ne odihnim.

Figura 1.8 Stat jos - recreere Figura 1.9 Stat jos - odihnă de scurtă durată
În ambele cazuri amplasamentul celor două activități este cel care guvernează zona în care
dorim să staționăm. Apare așa numitul ”efect de frontieră” care constă în alegerea staționării
perimetrale unui spațiu. Acest lucru este preferat de către pietoni deoarece se simt în siguranță
având spatele protejat și au raza vizuală care captează tot ceea ce se petrece în jurul lor. Oamenii
se află în zona de confort atunci când sunt cât mai puțin expuși și pot vedea fără a fi văzuți prea
mult de către ceilalți trecători. Aceștia folosesc de asemenea fronturile pe post de spațiu de întâlnire.
(“Viața între clădiri” Jan Gehl, Ingloomedia, 2011)
Referitor la acest aspect Jan Gehl citează : “Dacă marginea eșuează, atunci nici centrul nu va
căpăta viață ” (“A Pattern Language” Christopher Alexander, 1977)
Statul jos sau în picioare este favorizat sau nu de designul clădirilor și de mobilierul principal
(bancă) și secundar (trepte, jardiniere, ziduri de stat). Astfel fronturile volumetrice, zidurile
cladirilor, bolarzii sunt folosiți pe post de sprijin. Pietonii caută în aceste locuri intimidate,
securitate și un bun microclimat.

7
 Figura 1.10 Mobilier secundar – trepte Figura 1.11 Mobilier secundar
fronturi volumetrice

Figura 1.12 Mobilier Figura 1.13Mobilier secundar Figura 1.14 Mobilier secundar
principal- scaun bordure fronturi volumetrice

Figura 1.15 Mobilier secundar - trepte Figura 1.16 Mobilier secundar - jardiniere
Figuri reprezentative pentru statul jos sau în picioare
8
Climatul – microclimatul unei zone

“Fiecare regiune are propriile sale condiții climatice și modele culturale diferite, care trebuie
să se afle la baza soluțiilor pentru fiecare caz în parte. Protecția față de soare si căldură joacă un
rol important în Europa de sud pe timpul lunilor de vară, în timp ce problemele din nordul Europei
sunt cu totul altele.” (“Viața între clădiri” Jan Gehl, Ingloomedia, 2011)
Condițiile climatice influențează atât mersul pe jos cât și statul în locurile publice, prin
vântul și ploile torențiale care îngreunează tranzitul unor străzi și nu prezintă condiții favorabile
statului în aer liber. În condiții severe de precipitații și vânt, drumul principal pe care îl vor urma
pietonii este cel perimetral, pe lângă clădirile care oferă adăpost.

Figura 1.17 Statul jos la umbră Figura 1.18 Statul în picioare la umbră

9
Siguranța pietonilor în trafic

Deoarece omul are tendința de a scurta traseul cât de mult posibil s-au luat măsuri în vederea
protejării lui. Astfel, acesta trebuie să respecte regulile de circulație, ceea ce reprezintă un
inconvenient pentru el, determinându-l să utilizeze un traseu ocolitor pe la trecerea de pietoni,
pasaj, pasarelă etc. Un neajuns îl constituie existența diferențelor de nivel pe care acesta trebuie să
le parcurgă, accentuându-i starea de disconfort și oboseală. Aceste reguli sunt încălcate deseori de
tineri și evitate de persoanele greu deplasabile.

Figura 1.19 Pasaj pietonal Figura 1.20 Disconfort Figura 1.21 Pasarelă
urcare- coborâre trepte

Confortul pietonilor sporește când aceștia se simt în siguranță împotriva criminalității. În

lucrarea sa Jan Gehl amintește de Jane Jacobs care “a examinat relația dintre nivelul de activitate
și gradul de siguranță de pe străzi. Dacă o stradă e populată, există o protecție reciprocă
semnificativă, dacă este plină de viață, mulți oameni îi urmăresc activitatea de pe fereastră pentru
a se amuza și a ține pasul cu evenimentele.” (“Viața între clădiri” Jan Gehl, Ingloomedia, 2011)

10
 Concluzii

Calitatea vieții unui individ este influențată de relaționarea acestuia cu mediul în care trăiește.
Factori decisivi în integrarea în acest mediu îl prezintă locurile pe care acesta le frecventează zilnic,
fie că optează să stea pentru un timp într-un mediu favorabil, fie că doar tranzitează o zonă pentru
a ajunge la destinație.
Sunt de părere că în condițiile în care omul devine tot mai sedentar, este necesară
intensificarea procesului de regândire a spațiului urban în scopul promovării mersului pe jos, prin
îmbunătățirea condițiilor de a petrece cât mai mult timp în aer liber. Totodată asigurarea traficului
exclusiv pietonal pe anumite distanțe, restricționând astfel accesul autoturismelor în aceste zone,
sporește considerabil confortul și siguranța în ceea ce privește deplasrea sau statul în aer liber.
În concluzie, toate aceste abordări despre “Spații de tranzit și locuri de stat” urmăresc
formarea unei societăți în care oamenii vor fi mai sociabili și mai implicați în comunitatea din care
fac parte.

11
 Bibliografie:

Cărți: Gehl Jan, 2011. Viața între clădiri. Editura Igloo, București.;

Gehl, Jan, Birgitte Svarre 2015. Cum se studiază viața urbană. Editura Igloo,
București.;

12
Doctorat Duda

Triangulație între așteptările publicului utilizator- ofertele profesioniștilor și realitate ca rezultat.

Percepția publicului urban
Trezirea interesului în și pentru spațiul public

Ce înseamnă spațiul public?

O parte din publicul urban dorește ca spațiul public să-i ajute să scape de cotidian prin diverse
activități. Spațiul public este asociat cu o zonă verde de cele mai multe ori. Punctele de destinație
fixe sunt văzute cel mai des ca spații publice dar traseul parcurs între acestea rămâne exclus.(
Spaţiile publice nominalizate sunt mereu
punctuale, conectorii lor fizici lipsiţi de interacţiune sau atractivitate suficiente pentru
includerea lor în specificitatea spaţiului public apropriat de către utilizatori.)
În concepția bucureșteanului spațiul public este echivalat cu timpul liber.

Relația locuire – spațiu public (Proximitate)........Flux urban

Din discuţiile cu publicul putem extrage trei concluzii principale.
Prima concluzie se referă la spaţiul public reprezentativ pentru Bucureşti: publicul
indică pieţele centrale, Victoriei, Romană, Revoluţiei, Universităţii şi Unirii, drept spaţii
publice reper, cărora le asociază în special semnificaţie istorică. Excepţie face Piaţa Unirii,
care în schimb este percepută drept nod central de accesibilitate, datorită suprapunerii liniilor
de transport în comun. Ni se admit dificultăţi de percepţie a limitelor lor, teritorial-spaţiale şi
funcţionale, precum şi de identificare a caracteristicilor lor specifice, care le oferă identitate
recognoscibilă. Sunt recunoscute clădiri dominante pentru fiecare piaţă în
parte, însă publicul nu identifică rolul lor raportat la spaţialitatea urbană.
A doua concluzie particularizează tipologiile de spaţii publice percepute ca atare
datorită utilizării. Se remarcă două tipologii, enclavizate, dar uşor recognoscibile prin
constrast faţă de mediul urban cotidian: parcul şi mall-ul. Autentic prin atributul de public
este parcul, cea de-a doua tipologie fiind un spaţiu de proprietate privată cu utilizare publică,
ce mimează un context urban idealizat, redus ca scară şi controlabil, de la acces până la
mediu.
dezvoltare a lor şi implementarea propunerilor, am determinat trei aspecte de structurare a
analizei: aşteptări, realitate, ofertă faţă de spaţiul public central actual.
Spațiile publice la care se gândesc oamenii sunt acelea în care își pot satisface nevoile cotidiene;
astfel acesta este reprezentat mai rapid de mall-uri, spații comerciale, decât la Piețe, Bulevardele
în care lipsesc funcțiunile care răspund acestor nevoi.
O clădire fără funcțiune nu are semnificație în ochii publicului.(K. Lynch)

13
“Identitatea unor spații publice este menținută virtual datorită memoriei colective a unei etape
trecute. Este un spațiu istorc lipsit de prezent. Un spațiu care nu mai vorbește oamenilor despre
ceea ce a fost.”
“Spaţiul public se determină prin interacţiunea utilizatorilor cu spaţiul însuşi, prin ceea
ce le pune la dispoziţie fizic, ca delimitare şi cadru vizual, sub forma de utilizare, sau
emoţional, în plan semnificativ. Aşa cum clădirile reprezentative sunt activate prin
funcţiunile care le dau însemnătate, şi spaţiul public este activat prin interacţiune. Semnificaţia se
obţine prin utilizare, prin interacţiune a utilizatorilor cu spaţiul public
disponibil.”
În București spațiile publice (piațete) devin adesea parcări, ceea ce privează ideea de public.
Acestea trebuie să comunice oamenilor ceva pentru a îi atrage fie conștient fie inconcștient.

Construcțiile apropiate scării umane atrag publicul și oferă acestuia calm și confort visual.
Funcțiunile transformă într-un fel sau altul parcursul pietonal dintr-un tranzit de plăcere în unul
rapid. (amanet)

- activarea unei zone prin funcțiuni.

- Spațiul public presupune interacțiunea cu utilizatorii săi
Trebuie realizată o conexiune între spații pentru a crea un întreg și nu a avea spații individuale
deficitare.

Adunând rezultatele celor două expuneri, putem distribui aşteptările exprimate ale
publicului în patru categorii, infrastructurală: toalete publice, coşuri de gunoi, mobilier
stradal adecvat, umbrire a vitrinelor, indicatoare cu informaţii turistice, fântâni potabile,
bandă dedicată transportului public, autobuze cu etaj, accesibilitate pentru persoanele cu
dizabilităţi motorii, piste de biciclete, parcări de biciclete, închirieri de biciclete, parcări
subterane, traversări pietonale, trotuare mai largi, pasaje comericale luminate natural,
încărcătoare de telefoane şi laptopuri la terase şi în spaţii publice de şedere, wi-fi gratuit în
aria centrală, mai multă siguranţă pe timp de noapte; (re)funcţionalizare: introducerea de
locuri de joacă, spaţii şi centre pentru sport în aer liber, dans şi piscine, teatre, librării, art
cafe, mai multe magazine, deschise pe timp de noapte sâmbăta şi duminica, mai puţine
cazinouri; întreţinere: curăţenie, renovarea caselor părăsite, faţatade îngrijite şi dn materiale
integrate contextului, restaurarea monumentelor, vitrine cochete, copaci nu ghivece,
eliminarea afişajelor de publicitate pe faţade, eliminarea gardurilor de la instituţiile publice,
administrative şi culturale; identitate: mai multă culoare, grădini suspendate, spaţii verzi
utilizabile, artă în spaţiu public, zone de expoziţii permanente, spaţii de comunicare culturală
şi informaţională de interes public.

14
Experiența urbană inconfortabilă a utilizatorului poate duce la deprecierea valorilor funcționale și
reprezentative ale spațiilor publice.
În contextul actual, putem considera ca fiind esenţiale pentru angajarea publicului şi
pentru sporirea confortului experienţei urbane, următoarele aspecte: valorificarea funcţională
şi accesibilă a pieţelor şi clădirilor reprezentative; interconectarea acestora atât vizual cât şi
fizic, prin trasee pietonale; sporirea gradului de interactivitate funcţională şi informaţională a
parterelor participante la delimitarea spaţiilor publice.

- interacţiunea public-partere, cât şi lafuncţionalizarea distribuită pe diverse vârste a spaţiului

public
- parterre inactive – neatrctive – confort scăzut – interactiune functionala cu parterele.

IOAN ANDREESCU & VLAD GAIVORONSCHI

“Orașul trebuie să fie finit, coherent, lizibil compus din elemente tradiționale: străzi, piețe, blocuri
urbane. Spațiul urban -după clasificarea lui Licourt- trebuie să fie pozitiv, adică deschis, excavat
în țesutul compact al cladirilor și nu negativ, residual între obiecte plantate întâmplător (cartier de
blocuri). Domeniul public să fie limpede separate de cel privat, evitarea zonificării, orașul
prezentându-se ca un colaj de funcțiuni și structure vizuale pe o tramă fixă.”

“Clădirile pot și trebuie să vorbească”(Moore, Desore ce vorbim?). Lipsa identității arhitecturale

locului în care te afli reflectă monotone și astfel se ajunge la o imagine comună, internaționalizarea
spațiului public.
Acestea ne dau un anumit tip de confort prin modul în care percepem spațiul.

15
Jane Jacobs

Orașele renumite sunt, prin definiție, pline de străini. Pentru fiecare persoana, străinii sunt de
departe mult mai frecvent întâlniți în marile orașe decât cunoștințele. Atributul de bază al unui
cartier de succes este că o persoană trebuie să se simtă în siguranță în preajma acestor străini.
Liniștea în spațiul public nu este păstrată de poliție ci în mod inconștient de către cetățenii care-l
utilizează în mod normal. O stradă de oraș bine folosită este în stare să fie o stradă sigură. Aceasta
trebuie să aiba 3 calități:
-trebuie să existe o delimitare clară între spațiul public și spațiul privat.
-trebuie să fie vizibilă (ochi pe stradă în permanență) proprietarii naturali ai străzii (cei care trec
zilnic pe acolo)
-trotuarul trebuie să fie folosit continuu.

Lumea se uită de sus de la balcon, îmreună cu deținăătorii de magazine de stradă sunt buni vizionari
(nimeni nu privește o stradă goală, aceștia vizionează asupra trecătorilor. ) NU POȚI FACE
OAMENII SĂ UTILIZEZE O STRADĂ FĂRĂ SĂ AIBĂ VREUN MOTIV.

Dacă ziua cauți un loc mai liniștit, izolat puțin de agitația orașului, seara lucrurile se schimbă,
dorești să te afli în siguranță(să conștientizezi ), știind și văzând că sunt mai mulți oameni care
traversează acea stradă o dată cu tine.

Încrederea unei străzi de oraș este formată în timp de la multe contacte mici cu străinii.
O supraveghere excelentă a copiilor atunci când se joacă este realizată de o comunitate a trotuarelor
puternică.

O primă etapă fundamentală a vieții urbane de succes este că oamenii trebuie să-și asume un grad
redus de responsabilitate publică pentru fiecare dintre ei, chiar dacă nu au nici o legătură unul cu
celălalt.(se întâmplă vice - versa) .

MIXTURĂ A CLASELOR SOCIALE

16
În viața de zi cu zi, numai împrejurimile diverse au puterea practică de a induce un flux natural și
continuu de viață și de utilizare.
Un cartier de succes al orașului este un loc care ține suficient de aproape problemele sale, astfel
încât să nu fie distrus de ele.

Lipsa de autoizolare economică sau socială este naturală și necesară pentru cartierele orașului –
pur și simplu pentru că ele sunt părți ale acestuia.
Nu trebuie să se folosească fiecare componentă a unui cartier ca fiind independentă una de alta, ci
să funcționeze împreună, având o utilitate multiplă pentru a nu exista o insuficiență funcțională.
Identificarea omului cu o arie mult mai mare a spațiului public decât conexiunile din imediata
apropiere a locului de reședință. (către ce ar trebui să se tindă)

NU SUNT LIMITELE CELE CARE DEFINESC UN DISTRICT, CI MODUL IN CARE-L

UTILIZEZI PENTRU A TRĂI.

TIMPUL IN ORAȘE ESTE INLOCUITORUL AUTOCONTROLULUI. TIMPUL IN ORASE

ESTE INDISPENSABIL.

O retea de distributie necesita aceste trei cerinte

- Un început
- Un spațiu fizic în care suficienți oameni se pot odentifica ca utilizatori
- Timp

17
THE PATTERN LANGUAGE

Oamenii au nevoie de o unitate/ identitate spațială care să le aparțină.

Menținerea străzilor principale în afara comunităților/ cartierelor.
Oamenii identifică cartierul ca fiind zona din imediata apropiere a locului de reședință/muncă.
(fiecare are formată o limită propriului cartier.)

Donald Appleyard și Mark Lineti au descoperit : cu cât traficul este mai îngreunat într-o zonă, cu
atât oamenii se gândesc mai puțin că acel loc reprezintă un teritoriu pe care să-l numească acasă.

Conform unui studiu: cu cât un cartier este mai aglomerat cu atât locuitorii acestuia sunt mai
afectați de lucrurile care se întâmplă pe stradă, crește nivelul de frică/teamă, oamenii nu se mai
salută și evită să numească acel loc acasă.(un cartier trebuie să aibă în medie 7000de locuitori
pentru a funcționa optim).

Străzile principale cu mai mult de 200 de mașini pe oră devin o bqrieră pentru pietoni și astfel
distrug identitatea cartierului.
Locurile de parcare atrag automobilele, cu cât sunt asigurate mai multe locuri de parcare cu atât
mai mult transportul public și cartierele vor fi afectate.

Una dintr marile probleme existente in comunitati este faptul ca viata in spatiile publice disponibila
este foarte slaba si nu are niciun impact asupra comunitații. Astfel funțiunile care deservesc
acelorași grupuri de activități, trebuie să fie concentrate în jurul unor piețe publice care vor
funcționa ca noduri prin care comunitatea trece pentru a-și rezolva necesitățile. Toate acestea ajută
la calitatea vieții publice prin eficientizarea deplasării și scurtarea perioadei de timp în care reușim
să rezolvăm anumite nevoi/necesități.

Mașinile și pietonii lucrează împreună, dar pentru a asigura protecție celor din urmă trebuie ca
orice trotuar să fie aflat la o distanță de 0,5m de trafic departajat de o barieră. Un pattern ar fi ca
trotuarul ar trebui să fie pe o parte a străzii pe cât de larg posibil și înalt (45-50 cm) pe cât de mult
posibil pentru a evita posibilile accidente iar pietonii să se simtă în siguranță.

18
Păstrarea mașinilor sub linia de vedere(câmp vizual) a unei persoane oferă acesteia mai multă
încredere/ siguranță și o importanță mai mare (psihic deoarece se află peste mașini.)

Accesibilitate verde

Oamenii au nevoie de spații verzi în jurul locuințelor care să fie la o distanță care poate fi parcursă
pe jos în maxim 3 minute (poket parcuri).
Este vital pentru oameni să se recreeze și de aceea ai nevoie de spații verzi . Cu cât sunt mai aproape
de un spațiu verde oamenii îl folosesc pe deplin, dar cu cât aceștia se află la o distanță mai mare se
simt descurajați și renunță la ideea de a se recreea într-un spațiu verde.

Piețe publice mici pentru evitarea pustietății și implicit moartea locului deoarece este lipsită de
interacțiunea dintre oameni.

Fața unei persoane este recunoscută de la aproximativ macim 21 de m, iar în condiții de zgomot
abia te poți auzi cu cineva la o astfel de distanță. În piețele care au aceast diametru oamenii se simt
confortabil și în același timp în siguranță deoarece pot vedea și asculta tot ceea ce îi înconjoară.

Pe un traseu trebuie să avem obiective intermediare pentru a ne putea schimba vizual scopurile
secundare(punte de trecere) către obiectivul final, astfel drumul devine mai ușor de parcurs
monotonia fiind eliminată completând de fiecare o etapă a țintei propuse.

Un drum/ traseu trebuie să îndeplinească mai mult decât funcțiunea de a străbate o distanță din
punctul a în punctu b, trecuie să aibă incluse spații de odihnă/relaxare, spații comerciale pentru ca
funcțiunile să coexiste.

Trebuie să existe o concordanță între demensiunea piațetei și numărul estimativ al locuitorilor ce

tranzitează zona sau pur și simplu stațioează pentru o simplă întâlnire/ odihnă. Cu cât o piață deține
mai multe funcțiuni, deservește mai multor nevoi, cu atât aceasta va prinde viață.
-multifuncționalitate a mobilierului urban (o chestiune mica care face ca oamenii (stainii) sa
interactioneze prin simplull fapt ca mobilierul deserveste mai multor functiuni.)

19
Pentru a crețte calitatea bunăstării oamenilor trebuiesc introduse activități care să le ocupe timpul
așteptării unui prieten/autobuz etc.

Cristopher Alexander propune ca model pentru locurile de odihnă din parcuri un loc liniștit / izolat
prin vegetație deasă, mare și densă.

În climatul rece, alegeți-i să se confrunte cu soarele și să fie protejați de vânt; în climatul cald,
puneți-le la umbra și deschideți brizele de vară. În ambele cazuri, plasați-i să se confrunte cu
activități.

Note

Suma de contacte publice ocazionale, la nivel local, cea mai mare parte din ea, fortuit, cea mai
mare parte asociată cu comisioanele, totul determinat de persoana în cauză și care nu este împins
de el de nimeni - este un sentiment pentru identitatea publică a oamenilor, , o rețea de respect public
și încredere și o resursă în timp a nevoilor personale sau de vecinătate.

un conținut autentic de diversitate economică și socială, care are ca rezultat oameni cu orare
diferite, are sens la parc și puterea de a conferi beneficiul vieții asupra ei.

o colecție de oportunități de tot felul de oraș și fluiditatea cu care aceste oportunități și opțiuni pot
fi folosite este un avantaj - nu o degradare - pentru încurajarea stabilității în vecinătatea orașului.

20
21