Obsesia și fascinația zborului

Încheiam articolul din data de 18 aprilie

anul curent cu o propoziție care sună a glumă dar
care, la fel ca întregul articol, e cât se poate de
serioasă : „dacă n-avem aripi sau umbrele,
măcar o mătură și tot e bună !...”
Prin articolul de față voi încerca să fac o
analiză sumară a cauzelor pentru care întrebările pe care și le pun încă mulți cu
naivitate, nu-și găsesc un răspuns clar....
Vă amintiți de rucsacul zburător al lui Justin Capră ?... Să știți că între ce propun
eu, atenție, cu maximă seriozitate, în articolul din aprilie și acel rucsac zburător nu e
nici o diferență. Ambele sunt soluții de zbor individual perfect realizabile.
Și totuși nu v-ați întrebat niciodată : de ce vestitul său rucsac nu a fost niciodată
folosit în România în vreme ce a devenit mijloc de transport special pentru armata
americană ?...
Zborul a fascinat dintotdeauna. Începând cu povestea mitică a lui Icar, trecând
prin invențiile lui Leonardo da Vinci și nu terminând cu, ci doar ajungând la rucsacul
zburător ca etapă intermediară de evoluție tehnologică, omul ca individ, și-a dorit
dintotdeauna să zboare... să fie liber ca păsările cerului. Dar tot de atunci, adică tot
dintotdeauna, conducerea societății a înțeles că dacă masele largi ar avea acces la
acest mijloc de deplasare atunci ei și-ar pierde privilegiile. Căci un om care acum e
aici, iar mâine la zeci sau sute de kilometri distanță, este absolut incontrolabil iar
pentru cei de la conducere, ce nu e controlabil, este extrem de periculos. De aceea,
majoritatea statelor lumii au dus și duc o politică permanentă și adeseori agresivă de
sedentarizare a populațiilor nomade...
Și acesta este motivul principal pentru care toate sistemele de conducere sociale
de pe planetă au confiscat, cel mai adesea jefuind pur și simplu pe inventatorii lor de
dreptul asupra invențiilor respective, toate tehnologiile care le permiteau să aibă
avantaje de control și acțiune asupra maselor largi.
Aici probabil că unii naivi mă vor contrazice afirmând că-ntr-o piață liberă
nimeni nu te poate obliga să nu produci ceva, atât timp cât acel ceva are potențial de a
fi căutat și apreciat de clienți. Ce-nseamnă piață liberă ? Există așa ceva undeva pe
planetă ? Orice administrație statală are pârghii extrem de eficiente prin care poate să
impulsioneze sau din contră să stopeze absolut orice activitate economică ar dori și
aceste pârghii se numesc politică economică și politică fiscală bazate pe o legislație
economică și fiscală specifică...
Un stat care dorește să te sprijine să produci sau să desfășori un anumit tip de
activitate, creează scutiri fiscale, impozite și taxe mici pentru acel sector de activitate,
creează o legislație care să te determine să înființezi ușor firme în acel domeniu de
activitate, oferă facilități legislative ca, spre exemplu prevederi legale care să sprijine
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

sau să favorizeze ca populația să consume acel produs sau serviciu pe care-l vrea
dezvoltat, creează scutiri sau reduceri de taxe pentru întregul lanț industrial pe
orizontală care colaborează cu acea firmă sau sector pe care-l vrea dezvoltat. În plus
prin sistemul de brevetare a invențiilor acestea sunt controlate strict căci nici o fabrică
din lume nu ia în producție o idee care nu a fost brevetată.
Un stat care nu dorește dezvoltarea și prosperitatea poporului, face ca-n
România ... Vreți exemple concrete ? Vi le ofer cu drag. Iată...
Pentru cei interesați este binecunoscut faptul că în Marea Britanie înființarea
unei firme se face în câteva ore, cu o cheltuială de câteva lire, totul rezolvându-se
adeseori doar printr-o convorbire telefonică de câteva minute. În România, și
subliniez asta : UNUI ROMÂN îi trebuiesc săptămâni și chiar luni de zile și cheltuie
pentru asta sute, mii sau chiar zeci de mii de euro, funcție de domeniul de activitate în
care dorește să activeze, sufocat în tot acest timp de birocrația de o indolență de
neimaginat. Pentru orice om cu creierul la locul lui, asta transmite un mesaj foarte
clar : în România, românii nu au voie să înființeze firme. Iar dacă totuși sunt atât de
tâmpiți încât s-o facă în ciuda acestor condiții din start incorecte, trebuie să se aștepte
ca în calitate de agent economic ROMÂN, să aibă viață foarte grea și din start
complet nedreaptă.
E suficient să analizăm ce s-a întâmplat cu cele circa un milion de firme mici și
mijlocii care s-au înființat în țara noastră în deceniul dinaintea intrării în UE.
Majoritatea dintre ele au fost falimentate prin concurență neloială din partea
trusturilor și corporațiilor străine ori prin abuzuri fiscale din partea Agenției Naționale
de Administrare Fiscală, prin controale birocratice nejustificate și sufocant de dese,
prin taxe și șpăgi ilegale sau nejustificate, prin înscenări de situații ilegale și prin
întocmiri de dosare penale ilegale și abuzive, urmate adeseori de confiscarea
bunurilor și condamnări la fel de nedrepte la ani mulți de închisoare. Nu puține au
fost cazurile în care patronii acestor firme au ajuns să se sinucidă...
Urmăriți ca exemplu documentarele ziaristei independente Claudia Mesea
Paraschivescu intitulate „ANAF – Asasinul economiei românești” și „România
subjugată de stăpânii lumii” - se găsesc pe canalul său de YouTube... sau pe cele ale
ziaristei Carmen Avram intitulate „Ruinați de România”, „De ce nu am ajuns pe
lună”, „Dezastru național”, „Genialii nimănui” și alte câteva cu aceiași temă care se
găsesc și acestea pe canalul YouTube al emisiunii sale : „În premieră”...
Ce vedeți în aceste documentare nu sunt excepții ci sunt politici economico –
fiscale care dovedesc că atunci când conducerea societății nu dorește să produci ceva
sau să desfășori o anumită activitate economică sau de altă natură nu vei putea să o
faci, iar dacă te vei încăpățâna să o faci, îți riști libertatea și chiar viața. Și să nu faceți
cumva greșeala să credeți că e doar cazul țării noastre. Nu-i ! Doar că la noi totul se
petrece cu un tupeu și o nesimțire anormale, pentru că România a fost transformată în
colonia economică a corporațiilor internaționale, iar românii nu au voie decât să fie

2
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

sclavii acestor corporații. Să știți însă că nu suntem singurii în această situație

tragică...
Ce vreau să subliniez este că niciodată statul, care e format din politicieni și
rudele ori prietenii lor, ce-au ajuns la putere prin subvenții din partea corporațiilor,
oricare ar fi el acel stat, nu va oferi maselor largi nici un tip de tehnologie care să
ducă la îmbunătățirea vieții omului de rând.
Dacă ai să intri într-un magazin de bunuri de larg consum vei vedea că e plin de
centrale termice murale de zeci de kilowați, de frigidere imense cu două uși, de
aragaze cu patru ochiuri sau de plite cu inducție trifazice tot cu patru ochiuri, ori de
mașini de spălat de capacități mari și foarte mari cu turații ale storcătoarelor de peste
cinci sute de rotații pe minut, de obicei o mie o mie și ceva... Ai să vezi de asemenea
fierbătoare de apă, roboți de bucătărie, fiare de călcat, toate cu puteri de peste un
kilowatt și jumătate... Toate astea sunt tehnologii supradimensionate cu singurul scop
de a duce la consumuri energetice oricât de mari posibil.
N-ai să vezi însă în aceste magazine centrale de apartament de numai patru sau
cinci kilowați cât e în realitate necesarul unui apartament, căni fierbător de patru sute
– cinci sute de wați, plite cu inducție monofazate cu un singur ochi, mașini de spălat
de mică capacitate și putere de până-n jumătate de kilowatt, ori frigidere mici și
economice deși, să știți că așa ceva se produce pe plan mondial, dar niciodată nu sunt
oferite în magazine...
Interesul statelor lumii este să creeze iluzia bunăstării făcând însă ca omul de
rând să consume cât mai mult pentru a plăti cât mai mult, dacă s-ar putea cu toată
viața sa, căci orice ban câștigat prin muncă, pe câmpia colonial-capitalistă a muncii,
înseamnă în ultimă instanță ore, zile, luni și ani din viața noastră.
De câțiva ani ni se tot flutură pe la nas iluzia autovehiculului care poate deveni
avion în doar câteva minute. Ce nu știu tinerii de azi, entuziasmați de această idee
este că ea nu e nouă. Deși în vremea copilăriei mele accesul poporului român la presa
internațională era drastic limitat comparativ cu prezentul, existau totuși unele
publicații tehnico – științifice care preluau știri de interes din presa mondială.
Și nu doar într-o singură asemenea publicație, și nu doar o singură dată în
decursul copilăriei și tinereții mele, am citit despre încercările de pe plan mondial de
realizare a unor autoturisme care se pot transforma în aparate de zbor.
E aici o politică de momire a populației, a maselor largi cu iluzia unei idei
frumoase dar care nu e niciodată pusă-n practică. E aceiași strategie aplicată atât în
privința autovehiculului electric cât și în cea a celui zburător.
Revenind în prezent, de câțiva ani, mai precis de peste un deceniu, presa oficială
internațională și internetul abundă de știri privind tot felul de realizări ale unor firme
diferite care lucrează să construiască un prototip de vehicul comercial care se poate
transforma în avion, sau mă rog într-un vehicul zburător de mici dimensiuni.
De obicei vedem, și asta e valabil atât în cazul vehiculelor electrice cât și al
acestei „zbateri active” de realizare a unui vehicul zburător accesibil maselor largi,

3
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

filme promoționale de scurtă durată, în care apare câte un model de asemenea

mașinărie, bine lustruită și finisată și mai vedem secvențe în care colective de oameni
tineri mișună prin birouri în preajma unor calculatoare pe care rulează niște simulări,
sau alți tineri cu echipament de lucru scos din cutie, care apar în hale curate de zici
să-s spitale, meșterind la subansambluri la fel de lustruite, sau la variante finale ale
mașinăriilor respective. Cine a lucrat într-o fabrică știe că nici o fierătanie, indiferent
cu ce mașină ar fi prelucrată ea, nu are cum să fie curată și uscată, ea prelucrându-se
cu fluide ajutătoare, care în general sunt murdare și pătează...
Sau vedem alte secvențe în alte filmulețe cu diferite saloane auto internaționale
în care ni se spune că firme de prestigiu în domeniul auto, au mai prezentat un model
de vehicul electric care a atras atenția publicului larg și a primit nu-ș ce premiu
acordat de juriile acelor saloane internaționale. Și apoi... NIMIC ! Nu mai auzim
nimic despre modelele respective ! La fel cum nici eu nu am mai auzit vreodată
despre mașinile zburătoare sau electrice pe care le-am întâlnit de-a lungul vieții în
diferitele publicații tehnice pe care le-am citit.
Cele mai notabile dintre modelele de mașini zburătoare, cu care am fost duși cu
zăhărelul de presă în ultimii ani, sunt AeroMobil și
Pal-V. Prima este realizarea unei echipe din
Slovacia, fiind un autoturism care se poate
transforma într-un avion ușor. A avut primul test de
zbor cu un prim prototip în 2013 și urma să iasă pe
piață ca produs comercial cel târziu după trei ani...
Se pare că au ajuns la prototipul cu numărul patru,
au avut și un accident în probele cu prototipul
numărul trei dar pe piață nu par să aibă de gând să apară, justificându-se prin faptul
că legislația internațională nu permite existența unor asemenea mașinării...
E corect, căci vehiculul nefiind nici autoturism nici avion, existența lui se bate
cap în cap atât cu prevederile legislative care reglementează circulația pe șosele cât și
cu codurile aeriene internaționale. Un asemenea vehicul practic nu poate fi înscris în
circulație ca autovehicul pentru că are caracteristici și materiale specifice
aeronauticii, care fiind mai ușoare și mai subțiri, contravin legislației privind
siguranța pe drumurile publice, dar nici ca aeronavă pentru că reglementările
aeronautice interzic folosirea unor anumite materiale ca fiind improprii și periculoase
zborului. Practic această utopie a mașinilor zburătoare, este un spin în fundul a două
birocrații distincte cu vechime de peste un secol.
Cel de-al doilea autovehicul zburător este
realizarea firmei germane cu același nume, fiind
un autoturism triciclu care se poate transforma
într-un autogir.
Dincolo de incompatibilitatea cu legislația
internațională în vigoare, aceste himere tehnice

4
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

mai au un mare neajuns și anume un preț comercial prezumtiv, nejustificat de mare,

care este de circa cinci sute de mii de euro.
Păi cu banii ăștia cumperi, fie un avion fie un elicopter ușor de calitate cu patru
locuri. De ce spun nejustificat de mare ? Pentru că structura diferită în plus care face
ca mașina să se poată transform într-un avion, respectiv un autogir, este din
perspectiva valorii materialelor folosite și a manoperei, cel mult egală cu valoarea de
piață a unui autovehicul. Deci prețul real de fabricație ar fi egal cu cel a două
autoturisme iar cel comercial ar trebui să fie identic, sau hai să spunem, cel mult de
trei ori mai mare decât un autoturism. Ca urmare, prețul de piață, cu multă
indulgență, ar trebui să nu sară de o sută cincizeci de mii de euro.
Situația este identică cu cea din industria vehiculelor electrice a căror preț este
de asemenea nejustificat de mare comparativ cu materialele și manopera folosită la
realizarea lor. Spuneam undeva, comentând admirația cuiva pentru un vehicul electric
a cărui preț comercial este de aproape o sută de mii de euro, că la banii ăștia, dacă ar
fi să-i am, prefer să-mi cumpăr un elicopter ușor. Un Mosquito nou nouț, costă
cincizeci de mii de euro. Dar în realitate nici nu mă gândesc la un elicopter pentru
simplul motiv că are o serie de dezavantaje majore despre care voi vorbi mai târziu.
De fapt ce se-ntâmplă aici este că această amânare a ieșirii pe piață dublată de
prețul nejustificat de mare, transmite publicului larg ideea falsă că știința și
tehnologia actuală s-ar confrunta cu mari dificultăți tehnice, atât în cazul
autovehiculelor electrice cât și al celor zburătoare.
Realitatea cruntă este că nu există absolut nici o dificultate tehnică aici. Singurul
inconvenient este faptul că elitele planetei nu vor ca populația să aibă acces la
transportul electric și nici la zborul individual. Despre zborul individual electric nici
nu mai îndrăznesc să comentez !...
Și voi dovedi în continuare afirmația mea cu argumente logice și tehnice
elementare și imbatabile, tocmai pentru că sunt elementare.
Vedeți dumneavoastră ?... Toată această campanie de presă care continuă de
multe decenii are un singur scop : acela de a ne crea ideea falsă a unor dificultăți
tehnice insurmontabile și de a ne da totuși o permanentă speranță că acuși – acuși se
va rezolva problema. Suntem, pur și simplu, duși cu preșul din aproape în aproape de
la an la an și de la deceniu la deceniu astfel ca să nu devenim conștienți de faptul că
în realitate, există acolo undeva, deasupra noastră, cineva care nu permite ca noi să
avem voie să zburăm decât prin intermediul marilor companii aeriene publice
internaționale și nici să ne deplasăm pe șosele cu vehicule electrice. Firește că vedem
că nu e chiar așa, existând atât mașini electrice pe șosele cât și avioane și elicoptere
ușoare în aer, chiar dacă sunt puține.
Nu ne referim la ele ca la un fenomen de masă. Ori autovehiculul care se
transformă în avion ( sau mă rog în autogir ) duce cu gândul la accesul maselor largi
la zborul individual. Ca urmare rezultă că dacă vrem să ajungem să călătorim cu
mașini electrice sau să zburăm cu aparate de zbor individuale, trebuie să ne

5
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

preocupăm personal de asta, căci oficialitățile nu au nici un interes să ne ajute în acest

sens. Să fie clar un lucru : nimeni și nicăieri nu te-mpiedică să meșterești în
beneficiul propriu și al familiei tale; ce nu ai voie să faci e să meșterești în beneficiul
altora, cu scop comercial și ca să faci concurență corporațiilor.
În plus mai există un factor care face ca masele largi să creadă toată această
șaradă. Cei mai mulți dintre noi suntem convinși că un autovehiculul electric are
nevoie de un motor similar ca putere cu cel cu ardere internă. În realitate, dacă
înlocuiești motorul cu ardere internă al unui autoturism cu unul electric de exact
aceiași putere ca cel cu ardere internă, nu faci altceva decât să-ți transformi mașinuța
într-un veritabil monstru de curse.
Cum așa ?...
Totul vine de la diferențele majore dintre un motor cu ardere internă și un motor
electric... Toți am văzut, măcar în fotografii pe net și prin reviste cât de gros este axul
unui motor cu ardere internă și toți știm cât de subțire este axul unui motor electric, și
facem instinctiv o falsă comparație care nu ține seama de randamentul și modul
diferit prin care ele transformă energia în lucru mecanic. Această aparență e cea care
duce la ideea că pentru înlocuirea motorului termic cu unul electric trebuie unul de
aceiași putere. Ce nu știe marea majoritate, este că la un motor, indiferent de
destinația sa, nu ne interesează puterea în cai putere sau kilowați ci cuplul de torsiune
de la axul său.
Motoarele cu ardere internă având puteri de zeci de cai putere, au axul foarte
gros pentru că acesta este capătul extern al arborelui cotit, care arbore cotit este supus
intern, unui regim de funcționare sacadat cu mii de șocuri pe minut, șocuri extrem de
puternice care sunt rezultatul exploziilor care au loc în camerele de ardere ale
cilindrilor motorului. Lucrând în acest regim de stres extrem, arborele cotit al unui
motor termic trebui să fie supradimensionat pentru a putea rezista anilor de
funcționare ai motorului respectiv. În plus, motoarele termice sunt, așa cum spunea
regretatul Justin Capră, „niște calorifere pe roți”. Cea mai mare parte a energiei
carburantului, nu se transformă în cuplu la axul motorului ci în căldură disipată
mediului înconjurător. Motorul cu ardere internă, în general, are un randament rizibil
de 10 – 15 % comparativ cu cel electric care poate merge chiar până la 90 %...
Și ca dovadă, dacă vom încerca să vedem ce cuplu de torsiune are un motor cu
ardere internă, și dacă vom compara acest cuplu cu
cel al motoarelor electrice vom avea surpriza să
constatăm un lucru interesant, și anume că regăsim
același cuplu la motoare electrice de circa trei – cinci
ori mai mici ca putere decât motorul termic
respectiv. Iar pentru faptul că vorbim vorbe despre
zbor, să luăm ca exemplu cel mai utilizat motor
termic în industria aviației ușoare de pe plan mondial
și anume motorul austriac, Rotax 912. Este un motor

6
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

cu patru cilindri dispuși pereche la 180 de grade și are câteva variante în funcție de
care puterea sa e de 80 – 100 C.P. ( 60 – 75 KW ), funcționează cu benzină normală
auto, fără plumb ( Premium ) din care consumă cam 15 – 20 l/h în funcție de model și
de regimul de lucru, are o greutate totală împreună cu accesoriile sale ( filtre de ulei,
aer, alternator, demaror, sistem de răcire ) de aproape 100 de kilograme. Motorul în
sine are o turație de lucru de 5500 rpm, redusă printr-un reductor intern la 3000 rpm,
la axul căruia se regăsește un cuplu de torsiune de 120 Nm.
Dacă vom căuta printre specificațiile motoarelor electrice de curent continuu
fără perii ( BLDC - tipul de motoare
electrice folosite pentru construcția
autovehiculelor electrice ) vom constata
că acest cuplu se regăsește la unele din
motoarele de 15 KW a căror cuplu
variază între valoarea minimă de 80 Nm
și cea maximă de 160 Nm. ( în acest caz
motorul de 15-20 KW Goldenmotor
care prezintă o putere de vârf de 50
KW).
De altfel cuplul de torsiune al
tuturor motoarelor electrice de acest tip
este cuprins între 2 și 4Nm/KW, funcție de model și de producător. Mai remarcăm că
acest cuplu pe acest motor electric este pentru o turație între 4000 și 6000 rpm. Ca
urmare dacă vom utiliza un reductor pentru a reduce turația la 3000 cât e nevoie la
elicea unui vehicul aerian, vom obține un cuplu între 104 și 208 Nm. Dimensiunile
acestui motor electric sunt de 30 cm diametru și 25 cm lungime. Iar greutatea sa e de
30 kg, deci este de trei ori mai ușor și de două ori mai mic decât Rotax-ul și tot de
două ori mai puternic...
Dar Rotaxul este destinat a tracta sau împinge un vehicul aerian a cărui greutate
totală, cu tot cu echipajul și cu motorul respectiv este de 500 kg și care gol nu trebuie
să cântărească mai mult de 250 - 300 kg. Atât cântăresc majoritatea avioanelor
elicopterelor și autogirele din clasa aparatelor de zbor ușoare.
Ca urmare dacă vom înlocui motorul termic cu acest motor electric, sau cu unul
mai puțin puternic, care să prezinte cuplul și turația cerute ( există, doar că eu nu am
stat să caut prea mult ! ) vom obține un disponibil de greutate de circa 40 – 50 kg, la
care dacă mai adăugăm cele vreo 50 kg cât mai reprezintă rezervorul de carburant
plin vom obține un disponibil de greutate de circa 100 de kilograme...
Deja din greutatea rezervorului rezultă că autonomia de zbor a unui asemenea
vehicul aerian nu e mai mai mare de trei ore și jumătate. Firește că pentru a alimenta
acest motor electric din baterii, asigurându-i aceiași autonomie ar fi nevoie ca
bateriile să însumeze o putere de 60 – 70 KW. Cum bateriile plumb acid au o putere
specifică de 250 W/kg, rezultă că ar fi nevoie de inadmisibila cantitate de 280 kg de

7
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

baterii. Bateriile litiu-ion au o densitate energetică de aproape zece ori mai mare decât
cele plumb acid, mai exact 2000 W/kg. Cam la fel și acumulatorul Nichel-Metal
Hidrid ( NiMH ), așa că în cazul folosirii lor ar rezulta un necesar de baterii de numai
35 kg. Deci iată că s-a rezolvat problema ! Există însă acumulatoare de energie
electrică și mai eficiente decât bateriile li-ion, și NiMH, anume condensatoarele
electrice. Mai exact ne referim la super condensatoare care au o capacitate medie de
5000 W/kg.
Rezultă că motorul nostru electric de 20 KW care ar putea înlocui Rotaxul ar
avea nevoie de numai 14 kg de super condensatoare. Deoarece un super condensator
de 3000 F are cam 300 – 400 grame, funcție de producător și tehnologia constructivă
( sunt mai multe tehnologii ) rezultă că ar fi nevoie de 35 – 50 de asemenea super
condensatoare, adică cel mult de două ori mai multe decât se văd în fotografia de mai
jos. Ar fi un volum cam cât un cub cu latura de 50 cm ( o optime de metru cub ).
Dar eficiența energetică a acumulatoarelor electrice nu stă numai în raportul
putere/greutate pe care-l au, ci și în numărul de cicluri de încărcare-descărcare pe
care le suportă și care stabilesc perioada de utilizare a lor, adică cum se spune în
limbaj popular viața acelui acumulator. Bateriile plumb acid au un număr specific de
cicluri de încărcare-descărcare de 800 de cicluri, cele li-ion de 300 – 500 de cicluri,
cele NiMH 2000 de cicluri, în vreme ce super condensatoarele au peste 500 000 de
cicluri de încărcare descărcare.
O știre de prin februarie anul acesta anunța că Elon Musk ar fi achiziționat
tehnologia de realizare a super condensatoarelor Maxwell cu modica sumă de 220
milioane de dolari, în intenția de a folosi super
condensatoare pentru vehiculele electrice Tesla.
Încet, încet, iată că ne mișcăm înainte...
Am dat toate aceste date tehnice pentru a
vă arăta că din punct de vedere tehnic, cu
tehnologia și la cunoștințele actuale accesibile
maselor largi, nu cu cele ale institutelor de
cercetări ori ale cine știe căror structuri secrete,
chiar nu există nici un impediment pentru a
schimba motoarele cu ardere internă cu cele
electrice... Și după cum vedem nici măcar acumularea energiei electrice la bordul
vehiculului nu este problema pe care o mai scot uneori pe tapet, cei care ne asigură că
se lucrează din greu dar că soluția nu s-a găsit încă. De fapt avem de a face cu o
imensă minciună care ascunde faptul că „baștanii” care conduc planeta, nu vor ca noi
să avem acces la transportul electric. De aceea acesta se va impune cu foarte mare
greutate. Dar o va face, căci nu te poți pune curmeziș în calea progresului, oricine ai
fi și oricât de bogat și puternic te-ai crede.
Și trebuie să știți că merge să folosim chiar și baterii plumb acid dacă acestea
sunt montate în configurație de „Comutator Tesla”. E vorba de un circuit format din

8
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

patru baterii, care sunt comutate două câte două, serie/paralel de 100 – 150 de ori pe
secundă, regim de lucru în care vor furniza cam de zece ori mai multă putere electrică
decât este puterea lor totală. Am mai scris despre asta prin cărțile mele. Principiul e
numit bascularea energiei între baterii, e cunoscut încă de la nenea Nikola Tesla
adică de acum circa un secol, doar că nimeni nu-l aplică pentru că oficialii nu vor să
știm de el, iar noi, după ce am învățat ce am învățat prin școlile pe care le-am făcut,
nu credem că e posibil așa ceva, așa că nici nu ne obosim să verificăm. A existat însă
o firmă prin Satele Unite ale Americii, firma se numea Elecrodyne Corporation, care
prin anii 70 – 80 ai secolului trecut, a verificat principiul și a reușit ca folosind patru
baterii auto plumb-acid normale, nici măcar noi ci destul de uzate, să alimenteze timp
de trei ani fără întrerupere consumatori electrici de peste 20 KW, perioadă după care,
starea bateriilor era chiar mai bună decât a unor baterii noi nouțe.
Și mai există o posibilitate de a obține multă energie electrică de la un număr
redus de baterii, prin folosirea unei surse în comutație de tip „booster” o sursă în
comutație care are un inductor de inductanță mare și un condensator. În ambele
cazuri, avem de a face cu fenomenul de răspuns al circuitelor electrice ca reacție la
întreruperea bruscă și regulată a curentului electric, prin comutare. Practic circuitele
electrice răspund curentului pulsatoriu ( adică oricărei întreruperi bruște de conducție
electrică sau de câmp magnetic ) cu o putere electrică sporită. E un fenomen destul de
asemănător loviturii de berbec din hidraulică, cunoscut și acesta încă de la Nikola
Tesla. Și poate iar vor fi naivi care se vor întreba : și de ce nu se folosește ?....
Ambele aceste metode au fost folosite cu succes în ultima sută de ani, de câțiva
posesori de mașini electrice de pe planetă care au circulat ani sau chiar zeci de ani cu
acele mașini fără să le bage măcar o singură dată în vreo priză. Dar firește că nu ați
auzit de ele pentru că sunt minciuni. Dacă ar fi existat s-ar fi spus la jurnalele de
actualități și am fi văzut aceste mașini electrice pe șosele, produse fiind în serie !...
Sau... nu ?!...
Nu aș încheia această idee înainte de a spune că eu recomand folosirea fie a
bateriilor auto plumb-acid și a tehnologiei de basculare a energiei între ele fie a super
condensatoarelor ( și la acestea se poate folosi bascularea energiei între ele ! ) datorită
faptului că sunt tehnologii mult mai prietenoase cu mediul decât acumulatorii litiu-
ion, și pentru că litiul este un metal mult mai rar decât plumbul și aluminiul.
Super condensatoarele se construiesc din tablă de metal neferos ( de obicei
aluminiu ) și grafen ( o structură de carbon pur care se obține printr-un procedeu
fizico chimic relativ simplu, fie din cărbune, fie din mangal, fie din grafit ) adică se
fac din materiale a căror abundență este foarte mare, deci care sunt ieftine și foarte
puțin poluante. Oarecum asemănătoare e situația acumulatorilor plumb-acid, plumbul
fiind un metal neferos incomparabil mai abundent decât litiul.
Și pentru că de fapt aici vorbim vorbe despre zbor, hai să vedem de ce spuneam
eu că nu aș lua un elicopter Mosquito, admițând că aș avea banii necesari.

9
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

Dar pentru a înțelege asta trebuie să fac o scurtă trecere în revistă a mijloacelor
de zbor de mică putere, așa numitele aparate de zbor ușoare și ultraușoare.
Și înainte de a trece mai departe, trebuie să mai explic care este principiul fizic
care stă la baza aviaticii actuale. Acest principiu al aerodinamicii, este efectul
Bernoulli care spune că un fluid care este forțat să se deplaseze cu viteză crescută va
suferi o scădere de presiune proporțională cu creșterea vitezei sale, în vreme ce dacă e
forțat să se deplaseze cu o viteză mai scăzută, va suferi din contră, o creștere de
presiune.
Asta se întâmplă pe cele două fețe ale oricărei aripi sau pale de elice. Datoră
profilului ( secțiunii ) asimetrice a unei aripi aerul care trece pe cele două fețe ale sale
determină apariția unei diferențe de presiune care va duce la împingerea acelei aripi
înspre înainte... Ce înseamnă înainte ?
În cazul unei aripi, înainte înseamnă sus, căci vorbim de faptul că fața superioară
a aripii, numită extrados, este convexă iar cea inferioară numită intrados este concavă
sau cel mult dreaptă sau cu o convexitate mai mică decât extradosul, astfel că
lungimea liniei dintre cele două muchii ale aripii diferă fiind mai mare pe extrados
decât pe intrados. De aici rezultă că aerul fiind tăiat de aripa respectivă va fi obligat
să străbată un drum mai lung pe extradosul aripii decât pe intrados, ceea ce va
însemna o viteză a sa de deplasare mai mare decât a aerului care se deplasează pe
dedesubtul aripii, adică tangent la intrados. Din asta rezultă că pe intrados vom avea o
presiune mai ridicată care favorizată de presiunea mai scăzută de deasupra aripii, o va
împinge în sus.
În cazul palelor unei elice, sau ale unei turbine, situația este identică ele fiind în
esență tot niște aripi, dar de dimensiuni mai mici, care datorită faptului că lucrează în
plan vertical nu în plan orizontal și fiind mișcate activ vor determina deplasarea
aerului, iar ele vor înainta. Rezultă că nici o aripă nu-și îndeplinește funcția dacă pe
lângă ea nu există o mișcare relativă a aerului. Pornind de aici mai rezultă că există
două categorii de mijloace de zbor aeronautice și anume avioanele care se ridică prin
deplasarea aerului față de aripile care sunt nemișcate și vehiculele cu aripi rotitoare la
care nu există aripi nemișcate, sau dacă există, sunt scurte, rolul activ în ridicarea
aeronavei revenind unor aripi rotitoare care sunt niște elice uriașe numite rotoare.
Cred că ați înțeles că aici vorbim de elicoptere...
Mai există o categorie de mijloace de zbor aerodinamice, anume aerodinele
lenticulare, invenția lui Henri Marie Coandă, la care nu există nici aripi nici rotoare ci
întregul corp al navei are forma unei lentile plan convexe adică a cărei suprafață
inferioară este plană, ( concavă sau cel mult doar ușor convexă ) iar cea superioară
este puternic convexă. Pe suprafața superioară a acestei „lentile”, tangent pe această
convexitate accentuată se suflă cu ajutorul unei turbine sau a unui compresor aer cu
viteză mare, care se va lipi de convexitate și se va accelera și mai mult ( în asta constă
efectul Coandă ! ) ceea ce va duce la apariția unei depresiuni accentuate pe suprafața
superioară a aerodinei iar aceasta se va ridica de la sol.

10
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

O altă categorie de mijloace de zbor care obțin portanța activ cu ajutorul

deplasării aerului, este cea a vehiculelor pe pernă de aer, care se ridică prin presiunea
crescută a aerului, suflat sub ele printr-o fuzee de tip inelar, adică printr-o fantă care
înconjoară marginea exterioară a vehiculului. Pe întregul perimetru exterior al
vehiculului respectiv există o fustanelă din cauciuc care nu permite aerului să scape
de dedesubt decât după ce s-a adunat și a format o pernă de aer cu presiune ridicată,
care susține toată greutatea vehiculului.
În continuare mai fac precizarea că mai există o categorie de mijloace de zbor
clasificate în categoria ultraușoare a căror zbor se bazează pe o cu totul altă lege a
fizicii și anume cea a diferenței de densitate și implicit de greutate dintre diferite
gaze. Mă refer aici la baloanele și dirijabilele cu gaze ușoare sau cu aer cald.
Ridicarea lor nu este aerodinamică adică nu se face activ prin deplasarea
aerului față de suprafața lor ci portanța lor este una de tip pasiv. Nu voi insista asupra
lor, principiul lor de zbor fiind simplu : aerul cald din interiorul lor, fiind mai ușor
decât cel atmosferic înconjurător, se ridică ridicând cu el tot aparatul, iar vântul te
duce mai mult sau mai puțin acolo unde vrei să ajungi – în cazul balonului, ori un
motor cu elice te împinge chiar unde vrei să ajungi – în cazul dirijabilului.
Voi începe deci o sumară descriere a aparatelor de zbor aerodinamice, cu cel mai
ușor dintre ele și anume cu... Parapanta, care este un fel
de parașută, de circa douăzeci – treizeci de metri pătrați a
cărui voalură are formă ovală și secțiunea de aripă
formată find din mai multe chesoane paralele care se
umplu cu aer prin deplasarea aripii. Este făcută din
mătase artificială.
Diferența dintre ea și o parașută modernă este doar
de formă, de configurație a suspantelor și de faptul că
rucsacul parapantei are formă de scaun astfel ca pilotul să
poată sta lejer în zbor...
Este controlată prin câteva suspante care sunt
înșirate pe bordul de fugă al ei de o parte și de alta a
pilotului, suspante care se adună în două mânere prin
care pilotul controlează unghiul de atac al fiecărei jumătăți a aripii, astfel controlând
zborul... O parapantă cântărește sub zece kilograme ( 5 – 8 ) cu tot cu rucsac și e
astfel cel mai ușor aparat de zbor din categoria aparatelor ultraușoare. Viteza maximă
de zbor a unei parapante este egală cu viteza minimă a unui planor sau a unui
deltaplan ( 20 – 30 Km/h ), iar viteza sa minimă este de 5 – 10 km/h.
Parapanta este singurul aparat de zbor pe care am avut, la un moment dat în
viață, cinstea de a-l pilota, nu de prea multe ori însă, pentru că serviciul pe care-l
aveam atunci, nu mi-a permis să particip activ la acel aeroclub și în scurt tip am
renunțat. Posibil să am și acum pe undeva legitimația cu numărul patru al acelui
probabil primul aeroclub de parapantism din țara noastră.

11
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

Pentru că nu ai dreptul să pilotezi singur un aparat de zbor ( indiferent care ar fi

acesta ) fără a avea cunoștințe destul de solide despre aeronautică, atunci am învățat
primele lucruri care stau la baza celor pe care vi le spun acum. Și am făcut-o
traducând din limba italiană, mai cu cunoștințele mele de franceză care atunci erau
mai proaspete ca acum, mai cu un dicționar român – italian, mai cu asemănarea dintre
română și italiană, o carte amănunțită despre parapantism, adusă firește, din Italia, de
unul din sponsorii aeroclubului. Traducerea aceea cred că a stat ulterior, la baza
învățăturii celor care mi-au urmat în acel aeroclub, fără a cunoaște o limbă străină.
Asta se petrecea prin 1996...
Urmează moto-parapanta, care este parapanta căreia în spatele rucsacului, deci
în spinarea pilotului i se montează un motor de mică putere,
care poartă o elice... Firește că ansamblul propulsor nu e chiar
așa un motor cu elice agățat oricum în spinarea cuiva ci este
un cadru metalic cu chingi care este atârnat în hamurile
parapantei odată cu pilotul. Unele din aceste aparate au un
cadru cu roți ( sunt niște cărucioare ) care permite decolarea
de pe teren orizontal după o rulare pe sol. Pe lângă cele două
mânere prin care se controlează unghiurile de atac ale celor
două jumătăți ale aripii, pilotul mai controlează printr-un alt
mâner accelerația motorului...
Mai evoluat este deltaplanul, care e un aparat de zbor de
forma unei aripi pe un cadru metalic... Înainte de 1989 erau mulți constructori de așa
ceva în țară, pe atunci un deltaplan însemnând un cadru triunghiular metalic de obicei
din țeavă de aluminiu, pe care se întindea o pânză...
Acum un deltaplan este o structură de forma și cu secțiunea unei aripi, construită
din pânză de parașută întinsă pe un cadru elaborat exact
cum se faceau aripile aeromodelelor la casele
pionierilor... ( nu știu dacă azi mai există...) sau ale
avioanelor pe la începuturile aeronauticii mondiale. E tot
un aparat de zbor cu decolare de pe culmea unui deal sau
al unui munte ca și parapanta dar are viteze de zbor mult
superioare, așa cum deja am spus. Așa cum există
parapantă motorizată există și moto-deltaplan, la care
se ajunge prin același procedeu al adăugării pe structură
a unui motor ușor care poartă o elice. Până aici am vorbit de aparate de zbor
ultraușoare.
Cu planorul intrăm în altă categorie a aparatelor de zbor sportiv individuale, și
anume în categoria aparatelor de zbor ușoare. Planorul este un avion adevărat dar fără
motor, a cărui aripi foarte lungi ( anvergura aripilor aparatului e de peste
cincisprezece, douăzeci de metri ) îi permit perioade îndelungate de planare lină,
după ce a fost adus la mari înălțimi prin tractare cu un avion motorizat. Am avut un

12
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

unchi care a activat în tinerețea sa la aeroclubul de planoare din Brașov și probabil că

și de la el mi-a mai rămas câte ceva prin cotloanele minții....
Toate mijloacele de zbor nemotorizat se folosesc de curenții de aer cald
ascendenți, așa numitele „coloane termice”, sau pur și simplu „termice”, care se
formează deasupra câmpului proaspăt arat sau a pantelor expuse spre sud în zilele
însorite și care se pot ridica până la înălțimi foarte mari. Odată intrat într-un
asemenea jet de aer cald, aparatul este pur și simplu smuls din deplasarea sa
orizontală sau descendentă și începe să urce. Unghiul sub care are loc această ridicare
în aer cald, depinde de cât de mare e diferența de temperatură dintre coloana de aer
cald față de aerul rece dimprejur adică de cât de repede se ridică aerul cald. Dacă
coloana de aer are secțiune suficient de mare, să spunem, deasupra unui ogor proaspăt
arat, într-o zi însorită de primăvară, existând loc să te rotești în cercuri în acea
coloană, urci dată cu aerul cald, la fel cum fac și marile păsări de pradă de zi. Odată
ridicat la mari înălțimi planezi de acolo căutând altă termică și tot așa...
Am citit cândva că a existat un caz cu o parapantistă britanică, care urcând într-
o asemenea termică, a ajuns la aproape zece mii de metri, dacă-mi amintesc bine,
ceea ce pentru un pilot de parapantă este extrem de periculos, dat fiind temperatura
foarte scăzută și lipsa oxigenului la acea altitudine.
Fata și-a pierdut cunoștința, dar datorită faptului că parapanta este o structură
care se auto-organizează păstrându-și forma, aceasta ajungând la altitudinea la care
aerul și-a încetat urcușul, a ieșit de sub influența coloanei de aer ascendent și a planat
lin revenind spre sol, astfel că a avut norocul să-și revină înainte de a ajunge la sol și
a aterizat cu bine. Printr-o așa pățanie, fata asta a devenit campioana mondială a
înălțimii maxime atinse vreodată cu acest aparat de zbor ultraușor. Acum, pentru că
nu-mi mai amintesc amănuntele acelei știri, sunt convins că britanica era, mai mult ca
sigur, vreo începătoare, căci un pilot cu experiență în nici un caz nu ar fi rămas într-
un astfel de curent ascendent atât de mult timp încât să ajungă la acea altitudine
extremă și atât de periculoasă, ci ar fi făcut tot posibilul să părăsească termica
respectivă cel mai târziu pe la cinci, șase mii de metri. Nici un pilot cu experiență nu
acceptă să se pună cu bună știință într-o situație a cărei deznodământ poate însemna
moartea.
Am amintit această întâmplare aici, nu atât pentru ineditul ei, cât pentru a
sublinia faptul că parapanta este un mijloc de zbor individual foarte sigur putând
plana iată chiar și neguvernată în deplină siguranță pentru pilotul ei. Există câteva
situații în care pot surveni accidente mortale și cu acest mijloc de zbor dar astea se-
ntâmplă, aproape fără excepție, din vina pilotului. În fond să nu uităm că parapanta
este o parașută cu capacități extinse de control, și parașuta a fost inventată ca mijloc
de salvare din situații periculoase.
În general toate mijloacele de zbor nemotorizate fiind în esență planoare, sunt
mijloace de zbor mult mai sigure decât cele motorizate tocmai pentru că sunt făcute
să zboare planat fără ajutorul unui motor. Există și un mijloc de zbor, motorizat, care

13
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

e la fel de sigur, dar despre el voi vorbi mai târziu, el constituind motivul pentru care
spuneam că nu aș cumpăra un elicopter chiar dacă aș avea banii necesari.
Trecând de la planor la motoplanor intrăm în categoria avioanelor clasice care
sunt tractate sau împinse prin intermediul elicei sau a unei turbine. Dacă planoarele
de orice tip ar fi ele, sunt limitate la zboruri locale de scurtă durată, pe trasee dictate
de condițiile oferite de masele de aer atmosferic și de relief, un motor permite
deplasări aeriene de lungă durată, pe trasee alese de pilot cu intenția prealabilă, ceea
ce înseamnă desprinderea de hazardul naturii.
Motorul a mai permis ceva... Spuneam că un planor are o anvergură a aripilor
foarte largă. Motorul a crescut viteza de deplasare a avionului, fapt ce a permis
scurtarea aripilor. De fapt oricine are un pic de simț de observația a remarcat faptul că
avioanele militare de vânătoare, care în general au viteze foarte mari de croazieră, au
niște aripi destul de mici de cele mai multe ori în formă triunghiulară. Cu cât crește
viteza de deplasare cu atât crește și portanța ca urmare a vitezei crescute de curgere a
aerului pe aripă, așa că suprafața aripii poate să se reducă semnificativ. Asta vine însă
cu riscuri crescute în situația în care dintr-un motiv oarecare, rămâi fără propulsie,
acolo sus. Un avion cu aripi scurte deși planează și el ca orice posesor de aripi, o face
la un unghi prea abrupt și cu viteză mult prea mare pentru ca impactul cu solul să nu
ducă aproape fără excepție la distrugerea aparatului... și de cele mai multe ori și la
rănirea sau moartea pasagerilor săi.
Trecând acum la următoarea categorie de aparate de zbor aerodinamice, anume
la cele cu aripă rotitoare, vă voi explica cum zboară un elicopter.
Elicopterul nu are aripi în schimb are o elice uriașă deasupra sa, elice care este
formată din două, trei sau patru pale foarte lungi care, antrenate fiind de motor,
creează portanță prin mișcarea relativă a aerului pe care-l străbat în drumul rotației
lor. De asemenea deși există unele elicoptere care au propulsie activă, ( se numesc
girodine ) cele mai multe nu au așa ceva așa că tot rotorul este cel care asigură și
înaintarea aparatului. Pentru a înainta, un elicopter înclină rotorul spre față ( sau spre
laterale ) funcție de direcția dorită de înaintare și totodată poate schimba și pasul
palelor, adică răsucirea lor relativă una față de cealaltă, ceea ce determină o variație a
vitezei de înaintare... Portanța fiind astfel orientată după dorință, va asigura atât
direcția cât și viteza de croazieră. Viteza de rotație a rotorului unui elicopter nu este
foarte mare ea fiind în general de câteva sute de rotații pe minut. Pentru că rotorul
unui elicopter este foarte mare, contrareacția la rotația sa tinde să facă elicopterul să
se rotească odată cu rotorul.
De aceea, rolul cozii și a rotorului mic din capătul ei este de a se opune acestei
tendințe de rotire a aparatului. Acel rotor mic din coadă, este astfel angrenat încât să
se rotească odată cu rotorul principal. Ați văzut precis prin filme, că atunci când
rotorul cozii este deteriorat, elicopterul începe să se rotească în jurul axei sale
verticale. Unele elicoptere au în coadă o turbină care suflă aer în lateral sau există
altele care nu au nici rotor mic și nici turbină, în schimb au două rotoare principale

14
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

suprapuse pe același ax, care se rotesc în contrasens, anulând astfel tendința de rotire
a aparatului.
Cel mai impresionant elicopter cu două rotoare principale este însă elicopterul
american Kaman - K-Max ale cărui rotoare sunt pe două axe separate înclinate în V.
Fiecare rotor are câte două pale, așezate la un unghi drept față de palele celuilalt
rotor și care se învârt una pe lângă alta așa că privit
de departe pare un elicopter normal cu rotor cu patru
pale... Este un elicopter foarte îngust, dar care
datorită configurației speciale a rotoarelor sale,
dezvoltă o portanță fantastică care-i permite să ridice
greutăți de vreo două, trei ori mai mari decât propria
sa greutate. Din câte știu, raportându-se greutatea pe
care o poate ridica la propria lui greutate, este cel
mai puternic elicopter din lume...
Deoarece rotorul unui elicopter poate fi decuplat de motorul care-l antrenează,
rămânând să se rotească liber, dacă un elicopter suferă un accident care duce la
oprirea motorului, rotorul va putea continua să se rotească liber creând portanță, dar
aceasta va fi destul de limitată. De aceea dacă accidentul acesta are loc la înălțime
mare, se poate ateriza forțat căci pilotul are timp să schimbe regimul de lucru al
rotorul, decuplându-l de motor și permițându-i acestuia să se rotească liber în cădere,
astfel cât să sigure o aterizare de urgență în bune condițiuni. În acel moment
elicopterul se comportă ca o sămânță de arțar, care se rotește în cădere. Din păcate,
deși va exista portanță, planarea este abruptă fiind limitată de faptul că rotorul unui
elicopter nu se înclină spre spate. Dacă însă oprirea motorului are loc la înălțime
mică, pilotul nemaiavând timp să pună rotorul în regim de lucru auto-rotit, elicopterul
se va prăbuși cu consecințe catastrofale. În orice caz, din câte am observat prin
diferitele filmări, chiar și în cazul unei aterizări de urgență reușite a unui elicopter,
acesta va intra apoi în reparație capitală... În general motoarele de aviație au sisteme
redundante cum ar fi două bujii pe cilindru, două carburatoare, etc., care minimizează
la maximum posibilitatea opririi lor în zbor...
În continuare voi trece la descriere unui aparat de zbor care îmbină calitatea de a
ateriza la punct fix a elicopterului cu siguranța
planării fără motor a planoarelor, este...
Autogirul. Spuneam mai sus : „În acel
moment elicopterul se comportă ca o sămânță de
arțar care se rotește în cădere.” Ei bine acest
aparat face asta pe tot timpul zborului său, din
momentul desprinderii de pământ până ce revine
iar la sol... Autogirul, care nu este elicopter deși
seamănă cu el, în realitate, este un avion cu
aripă rotitoare. Mai sunt întâlnite cu referire la

15
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

el, denumirea de girocopter (ori gyrocopter ) și cea de giroplan ( ori gyroplan ).

După părerea mea și mai ales după declarația multor piloți care l-au pilotat, unii după
mulți ani de activitate pe alte aparate de zbor, este cel mai sigur mijloc de zbor
motorizat, pentru că deși are propulsie motorizată, își creează portanța total
independent de motor cu ajutorul unui rotor care însă, spre deosebire de cel al
elicopterelor, este liber nefiind antrenat de motor și e mult mai mobil decât cel al unui
elicopter.
Pentru a înțelege mai bine cum funcționează ar trebui să fac o mică remarcă
foarte importantă legată de felul cum se creează portanță cu ajutorul unui rotor cu
aripă rotitoare.
Indiferent câte pale are rotorul unui elicopter sau al unui autogir, toate palele au,
normal asta, dar trebui subliniat, bordul de atac spre direcția de rotație. Să ne
imaginăm că avem un rotor cu doar două pale, adică doar o singură aripă rotitoare,
așa cum au majoritatea autogirelor actuale. În acest caz palele, adică cele două
jumătăți ale aripii rotitoare vor fi : una cu bordul de atac spre înainte iar cea opusă cu
bordul de fugă spre înainte, ele fiind orientate cu bordul de atac pe direcția de rotație
așa cum am mai spus.
În timpul rotației, una din pale va înainta cu bordul de atac spre fața aparatului
dar cealaltă va înainta cu el spre spatele aparatului ceea ce la rotirea pe loc, în zbor la
punct fix în cazul elicopterului și în pregătirea decolării la punctul de pornire atât la
elicopter cât și la autogir, va face ca portanța creată de cele două pale să fie egală, dar
din momentul în care aparatul va începe să se deplaseze apare un puternic
dezechilibru între cele două pale.
Pala care se rotește spre înainte în timpul deplasării este măturată de un flux de
aer a cărui viteză este suma vitezei de rotație a palei însumată cu vitezei de deplasare
spre înainte a aparatului, iar pala opusă va fi măturată de un flux de aer a cărui viteză
va fi rezultatul diferenței de viteză dintre viteza de rotație a palei și viteza de
deplasare a aparatului.
Ca urmare cele două pale vor crea portanță diferită, a cărei diferență va fi
semnificativă și va face ca pala care se deplasează spre înainte să se ridice iar cea
care se deplasează spre înapoi să coboare. Asta face că dacă cele două pale ar fi fixe
așa cum sunt cele ale unei elice normale, rotorul ar fi supus unui stres foarte mare iar
aparatul ar fi incontrolabil. De aceea nici elicopterul nici autogirul nu au putut să
apară până ce nu a fost inventată balamaua din centrul rotorului care permite ca în
timp ce o pală se ridică, cealaltă să coboare.
Tot acest fenomen face ca cercul străbătut de rotor să fie delimitat în trei zone :
zona inertă reprezentată de cercul de la centru, zonă condusă și zonă conducătoare
reprezentate de cercurile median, respective exterior al rotorului, toate trei fiind
excentrice față de axul rotorului și cu suprafață din ce în ce mai mare una față de
cealaltă. Una peste alta, această excentricitate și diferență de portanță e cea care face
ca rotorul să se rotească liber atât timp cât este străbătut de un flux de aer.

16
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

Și tot această diferență de portanță este cea care face ca sămânța de arțar să se
rotească în timpul căderii... Există și specii de arțar care fac fructe formate din trei
semințe cu trei aripioare.
În cazul semințelor care după coacere se despart rămânând câte o sămânță cu o
singură aripioară, rotirea e determinată de diferența de portanță dintre capătul din
preajma seminței care are o viteză unghiulară mai mică și cel exterior care este mai
lat și are o viteză unghiulară mai mare astfel că în lungul aripioarei se manifestă o
diferență de portanță. În toate cazurile motorul semințelor este greutatea sâmburelui
seminței care sub imperiul gravitației trage sămânța în jos făcând ca pe suprafața
aripioarei să alunece un flux de aer. La fel se petrec lucrurile și în cazul zborului unui
autogir ori al planării de urgență al elicopterului.
După cum vedem, tehnologia nu face altceva decât să copie natura. Păcat este că
de cele mai multe ori, aceste copii nu sunt corecte. Din acest punct de vedere
autogirul e mult mai apropiat de natură decât este elicopterul... Și de fapt... cum
decurge zborul unui autogir și de ce este el mai sigur decât cel cu elicopterul ?
În vreme ce elicopterul are ambele rotoare antrenate de motor și poate decola
vertical de la punct fix imediat ce turația rotorului principal poate susține, prin
portanța creată, greutatea aparatului, autogirul nu poate face asta. Tot spre deosebire
de elicopter, nu are tendința de a se răsuci odată cu rotorul pentru că acesta nu e
antrenat de motor.
La autogir se pornește motorul propulsor, după care printr-un cuplaj temporar
între motor și rotorul care e dotat cu o coroană dințată, cam la fel cum este cuplajul
dintre demaror și volantul motorului mașinii, se antrenează rotorul până ce ajunge la

17
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

turația de trei – patru sute de rotații pe minut, funcție de model, aceasta fiind turația
care permite apariția unei portanțe suficient de ridicat ca să se poată susține greutatea
aparatului. În imagine, deasupra coroanei dințate vedeți și balamaua rotorului.
În acel moment se decuplează rotorul și se accelerează propulsorul al cărui elice
va împinge aparatul spre înainte. Odată cu această
accelerare, rotorul se înclină puternic spre spate,
cu mult mai puternic decât poate s-o facă rotorul
unui elicopter, unghiul de înclinare fiind de
aproximativ douăzeci de grade.
Astfel fluxul de aer creat de deplasarea
accelerată spre înainte a autogirului va mătura
rotorul cu presiune crescută pe intrados favorizând
o creștere a portanței, astfel că după o rulare mult
mai scurtă decât a unui avion, de maximum o sută
și cincizeci de metri, autogirul se desprinde de sol.
Manevra de antrenare a rotorului înainte de decolare poară numele de pre-rotire
și e singurul moment în care rotorul unui autogir este antrenat de motor. Atenție,
această manevră are loc înainte de pornirea de pe loc a autogirului, deci înainte de
decolare ! Din descriere decolării rezultă că pentru o decolare cât mai ușoară, este
indicat ca autogirul să se plaseze la decolare cu vântul din față, astfel ca acesta să
ajute decolarea.
Aspectul cel mai important aici este că acesta este și cel mai riscant moment al
zborului cu un autogir ! Dacă pre-rotirea nu aduce rotorul la turația necesară creării
unei portanțe suficient de mari, decolarea va eșua, putând face ca autogirul să nu se
desprindă de sol ( caz fericit ) sau să se ridice câțiva metri, uneori chiar peste zece,
după care turația fiind prea mică rotorul să nu mai poată susține aparatul care va
cădea ( caz nefericit ! ). Acest lucru se poate petrece mai ales dacă pilotul decolează
prea abrupt și dacă nu există vânt sau dacă vântul bate din spate. Asta se întâmplă
dacă unghiul sub care vine aerul din față, spre rotor este prea mare și fluxul de aer nu
mai mătură și extradosul ducând la menținerea autorotației... La fel dacă bate vântul
din spate egalând viteza de decolare se creează, relativ la pale, o situație de anulare a
mișcării aerului, deci în ambele cazuri dispare sau scade drastic portanța și deci
aceste două situații trebuiesc să fie, obligatoriu, evitate.
De altfel așa cum am mai spus, o subliniez și aici : majoritatea accidentelor
aviatice nu au loc din cauza defectării aparatului ci din cauza unor manevre greșite
făcute de piloți. Nu vi se pare cunoscut ? Parcă și pe șosea se petrece cam la fel...
Doar că pe șosea merg toți pe o fâșie îngustă de asfalt și sunt al dracului de
mulți, iar în aer zboară toți prin tot cerul care e imens iar ei sunt de mii de ori mai
puțini decât cei de pe asfalt. Acesta este și motivul pentru care zborul în general este
infinit mai sigur decât deplasarea pe șosea. Și cu toate astea, toată lumea vrea
mașină ! Să știți că anual mor de mii de ori mai mulți oameni în accidentele de pe

18
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

șosele decât în accidentele aeriene... și asta nu neapărat pentru că avioanele ar fi niște

mașini indestructibile ci pentru că cerul este imens și e greu să te ciocnești cu vreun
prost care nu e atent pe unde merge sau care execută o depășire riscantă. Totuși,
prostia omenească fiind infinită, cum ne asigura nenea Einstein, să știți că au existat
avioane care s-au ciocnit în aer !... Bine, aici sunt răutăcios, căci asta s-a petrecut în
preajma unor aeroporturi foarte aglomerate, în imediata apropiere a solului, unde
traficul se apropie un pic de condițiile de pe șosea.
Bun, mergând mai departe, odată desprins de sol, autogirul va zbura întregul său
zbor numai datorită portanței create de rotorul care se va roti liber antrenat de fluxul
de aer care-l străbate. Din acest punct de vedere zborul autogirului este identic cu cel
al unui planor. Dar pentru că are motor propulsor viteza sa de deplasare este mult mai
mare decât a unui planor dar mai mică decât a majorității avioanelor.
Viteza de croazieră a majorității autogirelor este situată între 150 și 165 Km/h,
dar există unele modele a căror viteză de croazieră poate ajunge până pe la 180 Km/h.
Ba chiar cei de la Carter Aviation Technologies ( SUA ) afirmă că autogirul lor
numit „CarterCopter PAV”, atinge viteza de croazieră de 250 – 300 Km/h. Acest
aparat este unul din puținele care are și aripi fixe, ceea ce face ca o parte importantă
din încărcarea rotorului să fie preluată de aripa fixă.
De fapt viteza de croazieră depinde de dimensiunile aparatului și a motorului său
și de regimul de zbor pentru care a fost proiectat. Dar cum majoritatea autogirelor
actuale sunt aparate sportive de mici dimensiuni, aceasta e viteza de deplasare cel mai
des întâlnită.
Unii vor spune că 150 km/h pentru o mașinărie zburătoare nu e mult. Nu o fi,
dar deplasarea aeriană între două puncte, are loc în linie dreaptă nu ocolit ca pe șosea
și asta duce la economii importante atât de timp cât și de carburant...
Față de elicopter nu poate decola de la punct fix, dar poate ateriza la punct fix,
însă nu venind vertical ca elicopterul ci oblic prin planare. CarterCopter este singurul
care poate decola și ateriza la punct fix, fără nici un pic de rulare, dar nu o face
vertical ci ușor oblic.
Este mult mai simplu constructiv fiind un aparat de zece ori mai simplu decât un
elicopter și care face cam nouăzeci la sută din ce poate face un elicopter la un preț de
exploatare de zece ori mai mic. Fiind un aparat cu aripă auto rotitoare, nu e destinat
acrobațiilor, de aceea dacă este adus în poziții de zbor improprii, ca orice alt aparat
de zbor adus în poziții improprii capacităților sale, poate avea ca rezultat accidente.
În schimb este mult mai versatil în exploatare, atât față de avion cât și față de
elicopter putând zbura fără probleme în zile cu vânt în care aceste două aparate fie nu
pot zbura de loc, fie au probleme grave în a se menține în aer, asta tocmai pentru că
un autogir are portanță cu atât mai ridicată cu cât viteza aerului care-i străbate rotorul
e mai mare. De asemenea este foarte stabil în vânt.
O caracteristică specifică zborului unui autogir este că în vreme ce un elicopter
înaintează aplecat înainte, având planul rotorului paralel cu aparatul, căci e tractat de

19
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

rotorul său, un autogir înaintează orizontal având planul rotorului înclinat spre înapoi,
astfel că între planul aparatului și cel al rotorului său există un unghi ascuțit cu vârful
spre spate, pentru că înaintarea este datorată propulsorului iar rotorul doar menține
portanța.
De asemenea un autogir nu e cu nimic afectat de accidentul opririi propulsiei în
zbor pentru că el oricum nu are portanță prin antrenarea motorizată a rotorului și
urmarea este că înaintarea activă dată de motor, se transformă în planare, iar
aterizarea de urgență a unui autogir este de fapt o aterizare absolut normală...
Venind planat la aterizare într-un unghi variabil funcție de intenția pilotului și de
cât de mare este suprafața de aterizare, pentru contactul cu solul, are nevoie de un
spațiu între 5 și 30 de metri. Poate ateriza și pe
punct fix dar nu venind vertical ci oblic și asta
depinde foarte mult de îndemânarea pilotului.
Ce e important de reținut este că poate
îndeplini cam nouăzeci la sută din sarcinile pe
care le poate îndeplini un elicopter, în condiții de
siguranță mai mare și cu costuri de exploatare și
întreținere de zece ori mai mici. Cu toate aceste
imense avantaje, este foarte puțin cunoscut de
publicul larg. Unii ar crede că nu au auzit de el
pentru că este un aparat nou. Nu este absolut de loc adevărat. Primele autogire s-au
desprins de sol acum un secol; eu însumi am o înregistrare din 1931 a studioului de
film „Pathé”, în care se explică cum zboară un autogir, vedeți o captură de imagine
aici. Unii îl cunosc dar îl confundă cu elicopterul datorită asemănării destul de mari
dintre ele. În plus cred că în afară de faptul că mulți nu au auzit de el, o mare parte
din cei care au auzit nu au încredere în el datorită presei de scandal, care pune o mare
parte din accidentele mortale petrecute cu elicoptere ușoare, pe seama autogirului.
Dacă însă te informezi cu atenție vei constata că de cele mai multe ori un articol
cu titlul de genul „Autogir prăbușit... ” se referă la elicoptere mici. Iată un exemplu al
acestei practici în imaginea următoare, unde
se vede clar coada unui elicopter, nu a unui
autogir. În vreme ce titlul spune de
„gyrocopter”, în textul articolului se
specifică că e vorba de un „micro
helicopter”. Dar pentru că titlul e cel care are
cel mai mare impact, răul a fost făcut...
Deși sunt conștient că majoritatea
ziariștilor nu au cunoștințe tehnice, sunt la fel
de convins că cineva are interesul ca ei să

20
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

continue să confunde autogirul cu elicopterul și să facă prin asta un deserviciu major

autogirului.
De altfel, date fiind performanțele dovedite de autogir, care iată că prin modelul
„CarterCopter PAV” construit de cei de la „Carter Aviation Technologies”, egalează și
chiar întrece elicopterul, cred că acesta se
va răspândi în viitorul destul de apropiat,
favorizat fiind și de construcția mai simplă
și consumul mult mai mic de carburant.
Pentru cei care se întreabă : cu ce e
diferit acest autogir de celelalte ca să
ajungă la aceste performanțe deosebite ?...
Voi înșira aici pe scurt...
Elicea propulsorului are doar două
pale foarte late cu pas variabil și turație
mai redusă decât a celorlalte propulsoare,
ceea ce duce la o împingere mai puternică și datorită pasului variabil la posibilitatea
atingerii de viteze superioare printr-un pas mai larg.
Rotorul, spre deosebire de cele ale elicopterelor și ale celorlalte autogire care
este elastic și flexibil, al CarterCopter-ului este rigid, mult mai greu, și are jumătate
din greutate distribuită pe capete. În acest fel se comportă ca un volant care
acumulează o cantitate uriașă de energie. Iată cum se confirmă ce spun eu de ani de
zile, că volantul este cheia obținerii de performanțe deosebite în tehnologia
transporturilor. Datorită energie acumulate de capetele rotorului, acesta are tendința
permanentă de a-și accelera rotația întreținută de înaintarea aparatului și prin asta
permite acestui autogir să se ridice aproape vertical de la sol, printr-un salt, datorită
portanței crescute.
Metoda nu e nouă... De-a lungul evoluției autogirului au mai existat autogire
care se ridicau de la sol prin salt, începând chiar din 1939 cu aparatul „Pitcairin PA-
36 Whirlwing” urmat de atunci de alte câteva modele... În același timp trenul de
aterizare al CarterCopter-ului este îmbunătățit cu amortizoare speciale, pentru a putea
suporta aterizările la punct fix fără a deranja pasagerii.
De asemenea viteza deosebită de zbor se obține printr-un motor mai puternic și
printr-un mai bun control al mobilității rotorului. Aceste date tehnice sunt pe scurt
cele publicate prin clipurile publicitare ale firmei „Carter Aviation Technologies”.
În plus, din aceleași filme promoționale, se vede că aripa fixă este rabatabilă
având posibilitatea de a se plia în sus pe lângă aparat ceea ce micșorează spațiul
ocupat de acesta în hangar.
Îmbunătățirile acestea nu sunt ceva deosebit de complicat, înscriindu-se în
simplitatea constructivă a aparatului. Bănuiesc că un constructor amator va avea
probleme să realizeze o elice propulsoare similară cu a CarterCopter-ului, dar ar
putea folosi una clasică de avion cu două sau trei pale, cu pas variabil care e realizată

21
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

de mulți fabricanți de tehnică aeronautică pe plan mondial. Însă construcția rotorului

ar sta la îndemâna oricui, și asta ar asigura decolarea verticală.
Bănuiesc că soluțiile tehnice înșirate pe scurt aici vor ajunge standard general în
construcția autogirelor și din acel moment convingerea mea că autogirul poate înlocui
elicopterul în orice domeniu în care acesta e folosit în prezent, se va împlini. Și mai
sunt ferm convins că autogirul va trece cu succes și peste era petrolului continuându-
și existența în viitorul, care nu poate fi decât electric.
Interesant și nu în sens pozitiv mi s-a părut faptul că de fiecare dată când am
încercat să intru pe saitul lor (cartercopters.com) am primit un mesaj de eroare cum
că serverul nu răspunde...
Asta a fost până ce insistent fiind, am încercat să intru de pe orice link legat de
numele lor și printre ele a fost și cel furnizat de Wikipedia în partea dreaptă a paginii
de prezentare a lor (https://en.wikipedia.org/wiki/Carter_Aviation_Technologies)
unde apare următorul link : ( cartercopters.com) care deschide însă, pagina
http://carteraero.com. Și aici minune, aflăm că între timp a avut loc o fuziune prin
absorbție, pe bază de bani !... Adică au fost cumpărați și-i găsim de fapt la
http://carteraero.com/home2/. Sunt două posibilități : ori au fost cumpărați pentru ca
în scurt timp să nu mai auzim de ei, ori au fuzionat cu cineva mai puternic ca ei, dar
cu bune intenții și CarterCopter-ul va ajunge să zboare ca aparat comercial larg
răspândit pe plan mondial. Oricum caracteristicile tehnice remarcabile ale aparatului
lor merită din plin asta. Om trăi și om vedea...
Și pentru că spuneam că un autogir este de zece ori mai simplu constructiv decât
un elicopter și de asemenea mai simplu și decât un avion, și prezintă și cel mai înalt
grad de siguranță în exploatare hai să
vedem dacă e posibil să construim un
aparat de zbor individual simplu, de genul
rucsacului zburător, pe principiul
autogirului. Deși imaginea alăturată se vrea
a fi o caricatură vă asigur că în realitate nu
este, căci ceea ce sugerează ea este perfect
realizabil... Poate că nu chiar ca-n imagine,
dar pentru că vorbim de un aparat
individual de zbor ar trebui să fie ceva ca-n
imagine, plus un scaun, niște roți, un motor
și o sursă de energie pentru motor. Spre
deosebire de anii nouăzeci când eram eu un tânăr naiv și atras de zbor, acum piața e
plină de tot felul de motoare cu ardere internă de mici dimensiuni.
Există moto-coase, drujbe, mașini de stropit, foarfeci și mai știu eu ce alte
mașinării antrenate de motor cu benzină... Din acest punct de vedere, acum se poate
construi foarte ușor, orice aparat de zbor personal de mici și foarte mici dimensiuni
de genul unui rucsac zburător sau a unui autogir pentru un singur utilizator. Dar

22
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

adevărata provocare este să fii printre pionierii viitorului, căci viitorul înseamnă
transportul electric, fie el pe sol, pe apă sau în aer. Și pentru că am vorbit deja despre
faptul că în realitate tehnologia pe care o avem la dispoziție este perfect capabilă să
înlocuiască motorul termic cu unul electric și totodată să și asigure stocarea energiei
electrice pentru o autonomie de deplasare acceptabilă, hai să vedem cum am putea
noi face asta.
Iar pentru cine nu crede, să se întrebe și firește să-și dea și răspunsul : cum de
poate o trotinetă a cărei motor electric are 250 W, să aibă autonomie de 30 Km ( o oră
de mers ) ducând pe ea un om de 70 de kilograme, de vreme ce are instalată o baterie
litiu-ion de dimensiunea unei sticle de un litru ? Cam așa sunt majoritatea trotinetelor
electrice...
Spuneam anterior că motorul Rotax 912 are un cuplu de torsiune de 120 Nm,
dar acel cuplu este pentru a putea antrena elicea ce împinge un aparat de zbor care cu
tot cu echipaj și bagaje adună jumătate de tonă. Un om stând pe un scaun cu rotile nu
are mai mult de 75 de kg... ( decât dacă e vreunul care aspiră la vreun titlu de obez ).
Restul, fiind vorba de un aparat individual, ar putea să se încadreze în 25 de kg...
Păi pentru o sută de kilograme ar fi nevoie de un cuplu de torsiune de cinci ori
mai mic decât cel al Rotaxului 912, deci undeva pe la 20 – 25 Nm și poate cu o
turație ușor crescută ( să spunem 3500 rpm ). Adică... cam orice motor de moto-coasă
sau de drujbă. Deci dacă optăm pentru utilizarea unui motor cu ardere internă
rezolvarea e simplă pentru că sunt o sumedenie de motoare care împreună cu benzina
aferentă se încadrează cu lejeritate în 15 – 25 kg.
Dacă optăm pentru un motor electric acest cuplu de torsiune îl găsim la un
motor BLDC de 3 – 5 KW. Există modele de motoare de trei KW care au un cuplu
nominal de 10 Nm și de vârf ce se duce până la 25 Nm și turații cuprinse între 3000
și 6000 rpm. Am putea alege unul din acesta... Un asemenea motor are 7 kg...
Bateriile sale care să asigure o autonomie de zbor de două sau trei ore s-ar
încadra în kilogramele rămase disponibile, un pic mai greu dacă ar fi litiu-ion dar
perfect dacă ar fi baterii de super condensatoare.
Mai rămâne să ne imaginăm cum am putea face aparatul. Păi dacă tot vorbirăm
de scaun și de roți, cea mai simplă soluție este scaunul cu roți pentru uz medial. Are
roți suficient de mari, și este foarte ușor. În plus sub tăblia sa ar putea fi montate
destul de ușor bateriile. Motorul și axul portant al rotorului, ar putea fi montat pe un
cadru adăugat în spatele spetezei, iar ampenajul ar fi legat de acest cadru întocmai
cum se vede în „caricatură”. Pentru că centrul de greutate ar putea pica în spatele
axului roților, pe ampenaj s-ar prevedea o roată de sprijin care să fie utilă atât la
decolare cât și la aterizare. Pre-rotația rotorului s-ar putea face cu ajutorul unui motor
mai mic, de genul demarorului sau la fel ca la autogirele mari, printr-un cablu de
transmisie între motorul de propulsie și coroana dințată a rotorului. Ar rezulta un
aparat de zbor individual aproximativ de mărimea unei biciclete ( bine, exceptând
faptul că aripa rotorului ar trebui să aibă vreo patru metri lungime ). Simplu !...

23
 Cătălin Dan Cârnaru Obsesia și fascinația zborului

Ceea ce propun aici nu e o utopie... Trebuie să știți că în Statele Unite, unde

paradoxal, autogirul e mult mai puțin cunoscut decât în Europa, sunt sumedenie de
meșteri care construiesc artizanal asemenea aparate. Legislația de acolo le dă voie să
zboare cu ele atât timp cât pe ele există inscripția „Experimental”. Se găsesc planuri
și desene tehnice pe net...

În prima imagine din stânga sus, vedeți un nene, care conform unor informații,
ar fi avut vârsta de 92 de ani când a făcut acest prim zbor demonstrativ cu aparatul
realizat de propriile lui mâini. În celelalte sunt alte exemple de asemenea aparate
experimentale. Dacă sunt unii care pot face asemenea aparate de dimensiunea aceea,
înseamnă că se poate face și puțintel mai mic...

Cu stimă ! Cătălin Dan Cârnaru 31 iulie – 4 august 2019

24