CAR 2009 Editia-a-II-a PDF

UTCB, CFDP APDP
Catedra de Drumuri şi Căi Ferate România
SIMPOZION ŞTIINŢIFIC
CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIERĂ

CAR 2009
10 iulie 2009
CONSPRESS BUCUREŞTI
SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC
Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2009”
Bucureşti, 10 iulie 2009
UTCB, CFDP APDP

Catedra Drumuri şi Căi Ferate România
SIMPOZION ŞTIINŢIFIC
CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIERĂ
CAR 2009
2009
10 IULIE 2009
COMITETUL DE ORGANIZARE
o Preşedinte:
Prof.dr.ing. Mihai DICU – U.T.C.B.
o Membri:
Conf.dr.ing. Carmen RĂCĂNEL – U.T.C.B.
Ing. Viorel PAU– secretar general A.P.D.P. România
Ing. Eduard HANGANU–vicepreşedinte A.P.D.P. România
Ing. Cornel MARŢINCU – A.P.D.P. România
Ing. Anghel TĂNASESCU – preşedinte filiala A.P.D.P. Bucureşti
Ş.L.drd.ing. Ştefan LAZĂR – U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Adrian BURLACU – U.T.C.B.
Asist.ing. Mihai Gabriel LOBAZĂ – U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Claudia SURLEA – U.T.C.B.
COMITETUL ŞTIINŢIFIC
o Preşedinte:
Prof.dr.ing. Stelian DOROBANŢU– U.T.C.B.
o Membri:
Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU– U.T.C.B.
Ing. Cristian DUICĂ - C.N.A.D.N.R.
Conf.dr.ing. Valentin ANTON – U.T.C.B., prim vicepreşedinte A.P.D.P. România
Ing. Petre DUMITRU – C.N.A.D.N.R.
Ing. Florin DASCĂLU - C.N.A.D.N.R.
Dr.ing. Mihai BOICU – S.C. BOMACO S.R.L. Bucureşti
Prof.dr.ing. Elena DIACONU – U.T.C.B.
Dr.ing. George BURNEI – D.R.D.P. Timişoara
Ing. Theodor BURILESCU – A.P.D.P.
Comisar Şef Ing. Cristian CĂLIN – I.G.P.R. Direcţia Rutieră
CUPRINS
SECŢIUNEA 1: CERCETARE ÎN DOMENIUL RUTIER
Posibilităţi de utilizare a puzzolanelor naturale în lucrări rutiere, ……… 3
Bogdan ANDREI, Valentin Vasile UNGUREANU, Marius
COMĂNICI, Alexandru CÎRLIG
Asupra utilizării cenuşii de termocentrală de la CET Braşov la ……… 17
stabilizarea pământurilor coezive pentru straturi de formă,
Bogdan ANDREI, Valentin Vasile UNGUREANU, Marius
COMĂNICI, Silviu – Ioan MICLOŞ
Utilizarea polimerilor în infrastructura societăţii contemporane, ……… 31
Aurel BĂLĂJEL, Ioan DIACONESCU
Studiu de laborator şi de probe prelevate în situ pentru ……… 35
determinarea calităţii mixturilor asfaltice aplicate în cadrul
C.N.A.D.N.R.,
Vasilica BEICA, Ruxandra – Nicoleta NECHITA, Petre
DUMITRU
Straturi rutiere din mixtură asfaltică cu bitum modificat 43
Vasilica BEICA, Georgeta GRÎSÎC, Elisabeta SELAGEA,
Daniela PEŞTE
Valorificarea zgurii de oţelărie în îmbrăcăminţile bituminoase ……… 53
cilindrate la cald,
Elena DIACONU, Ştefan Marian LAZĂR
Utilizarea fisurometrului termostatat la verificarea în laborator a ……… 59

calităţii îmbrăcăminţilor asfaltice,
Mihai DICU, Mihai Gabriel LOBAZĂ
I
Strategia C.N.A.D.N.R. pentru perioada 2009 – 2013, ……… 67

Cristian DUICĂ
Mixturi asfaltice preparate cu bitum dur, ……… 72
Georgeta GRÎSÎC, Vasilica BEICA, Daniela PEŞTE
Bitumul modificat în betoane asfaltice speciale; poarta spre cer ……… 85
George Cătălin MARIN
Atacul chimic asupra betonului, ……… 93
Cristinel MORARU, Radu GAVRILESCU, Marian PÎRVU
Consolidare DN 67D km 92+00 – km 92+400, ……… 106
Mihail MUNTEANU
Aspecte privind corelarea reglementărilor tehnice în domeniul ……… 117
rutier cu normele specifice U.E.,
Ruxandra – Nicoleta NECHITA, Petre DUMITRU
Drepte de oboseală pentru mixturi asfaltice folosite în stratul de ……… 125
uzură,
Carmen RĂCĂNEL, Constantin ROMANESCU, Mihai DICU,
Adrian BURLACU, Claudia SURLEA
Evaluarea modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice, ……… 139
Carmen RĂCĂNEL, Adrian BURLACU, Claudia SURLEA
Cercetare privind utilizarea geocompozitului BISTEX în ……… 153
structurile rutiere,
Constantin ROMANESCU, Elena DIACONU, Carmen
RĂCĂNEL, Ştefan Marian LAZĂR, Adrian BURLACU
Modelare cu elemente finite a structurilor rutiere flexibile, ……… 161
Constantin ROMANESCU, Ştefan Marian LAZĂR
II
SECŢIUNEA 2: SIGURANŢA CIRCULAŢIEI
Tratarea nodurilor rutiere în proiectele de construcţie ale reţelei de ……… 175

autostrăzi şi interconectarea acestora cu reţeaua rutieră existentă
şi de perspectivă,
Cristian ANDREI
Asupra vizibilităţii în curbe la circulaţia pe autostrăzi, ……… 178
Gabriel BULGARU, Valeriu Manolache, Constantin Ghirlea
Metodologie de calcul a traficului rutier echivalent utilizând ……… 182
criteriile de dimensionare a structurilor rutiere suple si
semirigide,
Gabriel BULGARU
Aspecte privind implementarea unui sistem de gestiune a ……… 193
patrimoniului rutier, parte componentă a sistemului de gestiune
MGCAD,
Rodica Dorina CADAR, Mihai ILIESCU
Sistem de monitorizare şi informare pentru traficul rutier, ……… 207
Mihai CĂDARIU, Monica Sabina CRAINIC, Mircea POIANĂ
Principiile siguranţei circulaţiei aplicate în proiectele de drumuri, ……… 218
Gabriela COSTESCU
III
Radiografierea unei experienţe: amenajarea accesului la DN 28 km ……… 231

67+054, partea dreaptă, la intrarea în municipiul IAŞI către un
complex comercial,
Iulian Cătălin DIMACHE
Soluţii moderne pentru siguranţa circulaţiei în mediul urban, ……… 240
Răzvan DRĂGULEŢ
Influenţa factorului uman asupra siguranţei circulaţiei rutier, ……… 249
Laurenţiu STELEA
Model de evaluare a riscului la execuţia structurilor rutiere, ……… 264
Susan VEACESLAV
IV
SECTIUNEA 1:
CERCETARE ÎN DOMENIUL RUTIER
1
2
POSIBILITĂŢI DE UTILIZARE A PUZZOLANELOR

NATURALE ÎN LUCRĂRI RUTIERE
Andrei Bogdan, şef lucrări dr. ing., Universitatea Transilvania din Braşov,
proexconstruct@yahoo.com
Ungureanu Valentin-Vasile, şef lucrări dr. ing., Universitatea Transilvania din Braşov,
vvungureanu@unitbv.ro
Comănici Marius, şef lucrări drd. ing., Universitatea Transilvania din Braşov,
mcomanici@yahoo.de
Alexandru Cîrlig, inginer, cirlig_s@yahoo.com
Rezumat
Lucrarea prezintă calitaţile competitive ale unui liant puzzolanic, şi anume tuful
vulcanic în amestec cu var, ca înlocuitor al cimentului la realizarea structurilor rutiere cu
straturi din agregate naturale stabilizate. Sunt prezentate aspecte teoretice şi elemente practice
privind formularea liantului puzzolanic pe bază de tuf vulcanic, precum şi stabilirea
compoziţiei optime de amestecuri stabilizate utilizate pentru realizarea straturilor de fundaţii
la lucrări de drumuri.
Cuvinte cheie: tuf vulcanic, lianţi puzzolanici, activatori, fundaţii rutiere
1. INTRODUCERE
Tehnica rutieră a cunoscut o evoluţie considerabilă pe plan tehnologic şi

economic. Prognozele cu privire la economia mondială evidenţiază sarcini
deosebite ce revin celor care răspund de reţelele rutiere, implicând promovarea
de noi tehnologii şi metode de execuţie a lucrărilor rutiere.
Una din soluţiile raţionale pentru rezolvarea acestor sarcini ar putea să o
constituie recurgerea la implementarea pe scară largă a tehnologiei
amestecurilor stabilizate cu lianţi puzzolanici, urmând exemplul ţărilor
dezvoltate industrial.
Amestecurile stabilizate se folosesc cu succes la straturile de fundaţie din
structurile rutiere rigide sau atât la straturile de fundaţie cât şi la straturile de
bază din alcătuirea structurilor rutiere semirigide.
Folosirea amestecurilor stabilizate cu lianţi puzzolanici a fost consacrată
pe plan mondial la Congresul International de Drumuri de la Bruxelles (1987) şi
de la Marakech (1991), fiind apreciată ca o soluţie eficientă de reducere a
3
consumului de materiale granulare, ale căror resurse naturale sunt limitate şi

neregenerabile, precum şi a consumului de ciment, până la completa substituire
cu lianţi puzzolanici şi reducerea considerabilă a costurilor.
Pe baza unor cercetări tematice, atât cu caracter fundamental cât şi cu
caracter aplicativ, întreprinse în România la Universităţile Tehnice din
Bucureşti, Iaşi, Timişoara şi Cluj-Napoca, precum şi la Institutele Naţionale de
Cercetare-Dezvoltare din domeniile transporturilor şi al materialelor de
construcţii, au fost elaborate instrucţiuni tehnice şi standarde naţionale pentu
utilizarea lianţilor hidraulici (ciment şi puzzolanici) la lucrările rutiere.
Având în vedere amploarea noilor programe de dezvoltare şi modernizare
a reţelei naţionale de drumuri, afirmarea economiei concurenţiale şi
descentralizarea deciziilor, performanţele mecanice, eficienţa economică şi
influenţele ecologice benefice constituie argumente pentru promovarea la nivel
decizional a lianţilor puzzolanici în construcţiile rutiere.
De aceea, obiectivul acestei lucrări este de a aduce în prim plan calitaţile
competitive ale unui liant puzzolanic şi anume tuful vulcanic în amestec cu var.
Tuful vulcanic în amestec cu var capătă proprietăţi liante asemănatoare cu
cele ale cimentului Portland. Deoarece tuful vulcanic este o rocă naturală, pentru
obţinerea lianţilor puzzolanici nu se foloseşte energie pentru ardere (ca în cazul
procedeului de clincherizare pentru obţinerea cimentului Portland) şi, în plus, se
macină uşor, rezultând un consum de enegie mai mic cu aproximativ 50% decât
în cazul producerii cimentului.
2. MECANISME DE ACTIVARE PENTRU OBŢINEREA DE LIANŢI

SILICIOŞI PE BAZA DE TUFURI VULCANICE
2.1. Tufurile vulcanice activate ca liant puzzolanic - scurt istoric
Încă din antichitate a fost remarcată, aptitudinea de a rezista bine şi de a se

întări în timp, în mediu umed, îndeosebi în prezenţa unui adaos de var, a unor
sorturi de tufuri vulcanice preponderent silicioase şi parţial zeolitizate, denumite
puzzolane, după localitatea romană Puteoli sau Puzzuolli din apropierea
vulcanului Vezuviu, de unde se exploatau intens.
După anul 1950, ţările europene mai dezvoltate economic, care dispuneau
de zăcaminte notabile de astfel de materiale, în special Franţa şi Germania, au
întreprins cercetări sistematice pentru valorificarea potenţialului puzzolanic al
tufurilor în construcţiile rutiere pentru substituirea cimentului portland. Din
punct de vedere tehnic, rezultatele au fost satisfacatoare, dar din punct de vedere
4
economic aplicaţiile au fost eclipsate de alte materiale cum ar fi puzzolanele

artificiale (zgura granulată de fumal şi cenuşa volantă), care s-au impus mai
mult din raţiuni ecologice.
O contribuţie esenţială la descifrarea mecanismelor de activare a
potenţialului puzzolanic/hidraulic latent al tufurilor vulcanice au avut-o
cercetările din domeniul industriei cimentului.
2.2. Fundamentarea teoretică a puzzolanicitaţii tufurilor
Datele teoretice şi experimentale disponibile în prezent arată că priza

lianţilor puzzolanici (zgura granulată de furnal, cenuşa de termocentrală, tufurile
vulcanice - activate) constă în cristalizarea silicaţilor, aluminaţilor şi alumino-
silicaţilor de calciu hidrataţi care se formează în mediu hidric, apa având un
dublu rol în acest proces:
• extragerea elementelor chimice din puzzolane;
• realizarea prizei prin participarea la formarea noilor compuşi hidrataţi.
Puterea de dizolvare a apei este sensibil sporită de creşterea pH-ului
soluţiei asigurând astfel, trecerea mai facilă în soluţie a silicei şi aluminei din
componenţa puzzolanelor. În consecinţă, prin tehnologia de fabricare a
amestecurilor agregat – puzzolană, este necesară asigurarea unei alcalinităţi
ridicate de o manieră omogenă şi constantă, iar acesta se poate realiza prin
activarea puzzolanei cu ajutorul unui activator (tuf vulcanic +var).
Pentru mărirea artificială a bazicităţii componenţei apoase a unui amestec
agregat-puzzolană se practică adăugarea unor oxizi alcalini (între care varul este
cel mai comun). De asemenea se mai utilizează unii electroliţi ca: NaSO4,
CaSO4, CaCl2 sau, mai recent, activatori alcalini şi activatori pe bază de CaSO4.
Activarea se bazează pe principiul că produsul de hidratare/recristalizare
are formula generală C3S2AH6 asemănătoare principalilor constituenţi ai zgurilor
de furnal, cenuşilor de termocentrală şi tufurilor vulcanice.
Cel mai comun şi totodată cel mai vechi activator al puzzolanelor este
varul hidratat, preferat datorită preţului său mai redus, causticităţii scăzute şi
cvasisolubilităţii sale, care împiedică levigarea în cazul condiţiilor climatice
nefavorabile (mediu foarte umed).
Rolul major al varului utilizat în dozaje adecvate din amestecul total uscat
(agregat-material puzzolanic-activator) este acela de a concura la realizarea
prizei lianţilor puzzolanici prin ridicarea pH – ului soluţiilor apoase şi facilitarea
solubilizării componenţilor silicioşi.
5
Reacţiile vor fi cu atât mai intense cu cât puzzolanele vor fi mai fin
măcinate şi/sau mai poroase, structura lor cristalină mai puţin ordonată, iar faza
vitroasă mai importantă.
Varul adăugat este mai eficient sub formă de oxid de calciu, CaO.
Componenţii mineralogici rezultaţi în urma reacţiilor dintre silice şi
alumină, din tuful vulcanic, şi var (silicatul şi aluminatul de calciu hidrataţi)
sunt produse de cimentare insolubile în apa şi manifestă, deci, capacitatea de
întărire în apă ca şi în aer.
Procesul de întărire a acestor compuşi de cimentare este lent şi se dezvoltă
pe termen lung. Rezistenţele mecanice timpurii sunt reduse, dar cele realizate pe
termen lung ating valori remarcabile.
Cercetările întreprinse au constatat în testarea obţinerii unui liant pentru
stabilizarea amestecurilor de agregate naturale pentru fundaţii rutiere prin
activarea tufului vulcanic din diverse regiuni ale ţării. În zona judeţului Braşov
se găsesc rezerve importante de tuf, care pot servi la îmbunataţirea infrastructurii
din această zonă şi nu numai, motiv pentru care s-au evaluat, în principal,
tufurile vulcanice din apropierea oraşului Braşov.
2. MATERIALE UTILIZATE
În cadrul lucrărilor de laborator pentru realizarea amestecurilor stabilizate

au fost utilizate agregate naturale din sorturile: 0÷4, 4÷8, 8÷16 si 16÷20,
conform cu recomandările din SR 662 – 2002, curbele granulometrice utilizate
la amestecurile cu lianţi puzzolanici, având dimensiunile agregatelor conform
CD 127–2002 şi STAS 10473/2–86, prezentate în tabelul 1.
Tabel 1. Determinarea granulometriei.

Agregate Treceri [%] de masă pe ciururi sau sita cu ochiuri de
naturale
Sort produs 0,09 0,2 1 3,15 7,1 16 20 31,5
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
0÷4 3,9 11,2 77,2 99,8 100 100 100 100
4÷8 - - - 0,8 99 100 100 100
8 ÷ 16 - - - - 0,4 99,4 100 100
16 ÷ 20 - - - - - 0,3 99 100
Din tabelul 1 rezultă că agregatele testate sunt necorespunzătoare

granulometric pentru stabilizarea cu ciment conform SR 662 - 2002 (care
prevede o proporţie de 5-10% fracţiune fine <0,09).
6
Puzzolanele utilizate în testele de laborator au fost:

• tuful vulcanic de la cariera Slănic Prahova, judeţul Prahova.
• tuful vulcanic de la cariera Perşani, judeţul Braşov.
• tuful vulcanic din zona Dopca, judeţul Braşov.
• tuful vulcanic de la cariera Trăistari Ocnele Mari – Dealul Mare, judeţul
Vâlcea.
• tuful vulcanic de la cariera Trăistari Ocnele Mari – Malul Alb, judeţul
Vâlcea.
Probele cercetate au fost prelevate, prin mijloace proprii, evitându-se
rocile vizibil alterate. Macroscopic, acestea prezintă o structură compactă,
echigranulară, fină şi de culoare cenuşiu – verzuie (tuful de Slanic, Perşani şi
Dopca) şi, respectiv, alb spre bej (tuful de Trăistari Ocnele Mari: Dealul Mare şi
Malul Alb), mai pregnantă când roca este umedă şi albicioasă pe suprafeţe
expuse îndelungat la soare.
În vederea testării proprietăţilor liante, probele au fost măcinată într-o
moară cu bile, la o fineţe caracterizată de un reziduu după cum urmează:
• tuful vulcanic de la cariera Slănic Prahova ≤ 10% pe sita de 90 μm.
• tuful vulcanic de la cariera Perşani ≤ 32% pe sita de 90 μm.
• tuful vulcanic din zona Dopca 1 ≤ 30% pe sita de 90 μm.
• tuful vulcanic din zona Dopca 2 ≤ 32 % pe sita de 90 μm.
• tuful vulcanic de la cariera Trăistari Ocnele Mari–Dealul Mare ≤ 24% pe
sita de 90μm.
• tuful vulcanic de la cariera Trăistari Ocnele Mari–Malul Alb ≤ 16% pe
sita de 90 μm.
Caracteristicile chimico-mineralogice au fost determinate în cadrul unui
laborator de specialitate, iar valorile obţinute indică o rocă zeolitizată ce
evidenţiază un potenţial de hidraulic ridicat, ipoteză susţinută şi de starea
vitroasă a masei netransformate şi de chimismul silico–aluminos. De asemenea,
conţinutul scăzut de CaO al acestora presupune un adaos consistent de var
pentru favorizarea reacţiilor puzzolanice.
Indicele de activitate puzzolanică, determinat conform standardului
national SR 3832-8/99, a confirmat o reactivitate ridicată a tufurilor analizate.
Pentru lianţii puzzolanici s-a utilizat ca activator varul hidratat CL 80
produs de SC PRESCON Braşov, ale cărui caracteristici fizico-chimice sunt
conforme cu prevederile SR ENV 459-1/1997.
Includerea varului în componenţa lianţilor puzzolanici se fundamentează
pe proprietatea acestuia de a elibera cu uşurinţă în contact cu apa, conţinutul de
Ca(OH)2 care determina creşterea semnificativă a pH-ului soluţiei intergranulare
7
din masa amestecurilor, provocând şi favorizând astfel dizolvarea masei silico-

aluminoase din componenţa puzzolanei şi precipitarea hidrosilicaţilor care
formează structurile de întărire.
În cadrul cercetărilor de laborator cimentul a fost utilizat numai ca liant
pentru prepararea probelor martor, pentru testarea formulelor de lianţi
puzzolanici. În acest scop a fost ales, în conformitate cu prevederile standardului
SR EN 197-1/2002, tipul de ciment II/A-S 32,5R şi, respectiv, apă curentă din
reţeaua municipală a oraşului Braşov considerată corespunzătoare condiţiilor
tehnice impuse.
3. FORMULAREA LIANTULUI PUZZOLANIC TUF VULCANIC + VAR
Din motive pragmatice, în cercetările de laborator pentru stabilirea

formulei compoziţionale a lianţilor propuşi, s-a adoptat o startegie din aproape
în aproape constând în încercări succesive de combinaţii calitative şi cantitative
de materiale (puzzolană+activator+apă), urmate de testarea parametrilor fizico-
mecanici la stadiile standard de maturizare pentru validarea variantelor optime.
Normativul pentru execuţia straturilor rutiere din agregate naturale
stabilizate cu lianţi puzzolanici CD 127-2002 recomandă utilizarea unor
amestecuri agregat–puzzolană–activator în urmatoarele formule compoziţionale
raportate la greutatea totală în stare uscată:
- agregat + 6, 8, 10 % tuf vulcanic.
Dozajul de activator (art. 74) este indiferent faţă de varietatea de
puzzolană utilizată, şi anume:
- 2% var sau ciment, dacă amestecul se prepară in staţii fixe;
- 3% var sau ciment dacă amestecul se realizează in situ.
Stabilirea compoziţiei optime a amestecurilor este prevăzută a fi făcută de
laboratoare specializate şi autorizate. Recomandarea dozajelor de 2% sau 3%
activator – var sau ciment indiferent de varietatea şi cantitatea de puzzolană
activată este nefundamentată stiinţific. Teoretic, cantităţile de activator trebuie
strict corelate cu chimismul puzzolanei activată. Astfel, dozajul de activator ar
trebui raportat la cantitatea (dozajul) şi tipul de puzzolană şi nu la tipul
tehnologiei de execuţie: prepararea în staţii fixe sau în situ.
De asemenea, normativul nu face nici o diferenţiere de calitate între
amestecurile stabilizate destinate straturilor de bază sau a celor de fundaţie, deşi
este cunoscut că cele două straturi reclamă proprietăţi fizico-mecanice (Rc; Rt)
diferite.
8
Pentru determinarea formulei optime de liant cu tuf cercetările de

laborator s-au desfasurat astfel:
• Tuful vulcanic a fost măcinat în moara cu bile la fineţea corespunzatoare
din tabelul 2.
• Au fost eşantionate probe şi materialul trecut prin sita de 90 μm.
• Au fost realizate amestecuri material puzzolanic – activator, procentul de
activator (var hidratat CL 80) în raport cu tuful vulcanic fiind de 30, 35,
40, 45 sau 50 %.
Tabel 2. Fineţea de macinare, densitatea în grămadă

Rezultatele testelor pe următoarele tufuri
Specificaţii Condiţii Slănic Perşani Dealu Malul Dopca
impuse Mare Alb
1 2
Fineţea de
măcinare
Treceri prin sita min. 90 99,85 100 100 100 100 100
de 1 mm [%]
Treceri prin sita
de 0,09mm [%] min. 65 80,62 68 76 84 70 68
Densitatea în
grămadă în stare max. 1 0,634 0,725 0,590 0,890 0,747 0,717
afânată [kg/dm3]
Umiditatea [%] max. 16 0,8 0,6 0,4 0,4 10,2 12,35
Algoritmul a avut ca ipoteză faptul că un dozaj mai mic de 25 % (procent

activator faţă materialul puzzolanic) poate conduce la realizarea unui număr
insuficient de legături de cimentare ca urmare a reacţiilor tuf-var-apă, iar un
dozaj mai mare de 50 %, pe deoparte ar deveni oneros în cadrul tehnologiei
materialelor stabilizate, iar pe de altă parte se obţine o scădere a rezistenţelor
datorită faptului că din amestec este înlocuită cu var o cantitate prea mare de
material puzzolanic (se obţine rezistenţa specifică mortarului de var).
Amestecurile puzzolana – activator prezentate au fost omogenizate timp
de 30 de minute în moara cu bile de laborator. Acestora li s-a adaugat apă până
la obţinerea unor paste de consistenţă egală.
Pastele au fost turnate în tipare metalice 2 x 2 x 2cm şi compactate prin
scuturare la masa de şoc care se foloseşte pentru determinarea clasei cimentului.
Probele astfel preparate au fost conservate (maturizate) în urmatoarele
9
condiţii:
• 48 ore – în tiparele metalice acoperite cu folie PVC, la temperatura de 20
÷ 22˚C,
• 48 ore – după decofrare din tipare s-au trecut într-o cuva cu apă la
temperatura de 22 ÷ 24˚C,
• 66 ore – în apă la 60˚C încălzită treptat de la 24˚C în etuvă,
• 6 ore – răcire în atmosferă până la temperatura ambiantă de 22˚C.
După 7 zile de maturizare în regimul prezentat, probele au fost supuse
încercării de rezistenţă la compresiune.
Rezultatele obţinute au fost reprezentate grafic în figura 1, într-un sistem
rectangular de coordonate având marcate pe ordonata valorile Rc (daN/cm2), iar
pe abscisă conţinuturile de activator pentru aceeaşi puzzolană.
Conţinutul de activator corespunzător valorii maxime a rezistenţei la
compresiune Rc desemnează compoziţia optimă a liantului puzzolanic dorit.
Figura 1. Liantul tuf vulcanic măcinat + var
După cum era de aşteptat, se poate constata faptul că „Rc” este influenţată
de fineţea de măcinare a materialului. Astfel, dozajul de activator (var) şi
implicit formula optimă a liantului, pot fi definite după cum urmează:
• tuf vulcanic de Slănic Prahova + 50% var,
• tuf vulcanic de Peşani + 40% var,
10
• tuf vulcanic din zona Dopca 1 + 40% var,

• tuf vulcanic din zona Dopca 2 + 40% var,
• tuf vulcanic Trăistari Ocnele Mari – Dealul. Mare + 40% var,
• tuf vulcanic Trăistari Ocnele Mari – Malul Alb + 45% var.
4. FORMULAREA AMESTECURILOR STABILIZATE CU LIANŢI

PUZZOLANICI PE BAZĂ DE TUF VULCANIC ŞI VAR
În vederea stabilirii compoziţiilor optime de amestecuri stabilizate cu

lianţi pe bază de tuf vulcanic pentru realizarea straturilor rutiere (de fundaţie
sau/şi de bază) a fost folosită aceeaşi metodă de încercări succesive
(metodologie empirică a încercărilor succesive) ca şi în cazul studiilor privind
formularea lianţilor puzzolanici (tuf + var). Astfel, au fost realizate diverse
amestecuri agregat-liant-apă (ALA), cu compoziţii riguros controlate,
prestabilite în concordanţă cu datele din literatura de specialitate şi unele
recomandări din normativele naţionale.
Într-o primă etapă a cercetărilor au fost realizate amestecuri agregat-liant-
apă, pentru straturi de bază, cu fiecare tip de liant puzzolanic formulat anterior.
Pentru validarea compoziţiilor, subsecvent, s-a procedat la testarea
caracteristicilor fizico-mecanice (stabilitate la apă, pierderea de masă,
rezistenţele Rc, Rt). Pentru a avea un criteriu obiectiv de raportare şi evaluare a
rezultatelor s-a realizat un amestec martor având ca liant un ciment Portland
compozit (CEM II/A-S 32,5R).
Astfel, au rezultat şapte formule de amestecuri pentru straturi de bază
(fundaţie), din care unul cu rol de criteriu de referinţă (martor).
Amestecurile martor, cu ciment, s-au realizat în conformitate cu
prevederile STAS 10473/l - 87.
În practica stabilizării amestecurilor de agregate naturale cu lianţi
puzzolanici se acceptă că deficitul de fracţiune fină datorat prelucrării
materialelor aluvionare brute în balastiere se compensează de o manieră
admisibilă prin adaosul de puzzolană (cenuşă volantă, tufuri sau zgură granulată
de furnal măcinate) astfel încât amestecul optimal agregat – puzzolană se va
înscrie în limitele precizate în CD 127 - 2002.
Pentru caracterizarea fizico-mecanică şi anticiparea comportamentului în
cadru1 structurii rutiere pe întreaga durată de serviciu, amestecurile formulate au
fost testate în laborator, prin toate încercările din STAS 10473/2-86, vizând
evoluţia parametrilor în timp precum şi unele încercări neconvenţionale
11
(nenormate) utilizate la construcţiile rutiere - încercări pe epruvete prismatice cu

dimensiunile de 10 x 10 x 55cm.
Pentru fiecare încercare au fost confecţionate câte trei epruvete de formă
cilindrică cu diametrul de 7,14 cm şi înălţimea de 10,5 cm. După confecţionare,
epruvetele au fost închise ermetic în pungi de polietilenă şi păstrate la
temperatura ambiantă din laborator (20...25˚C) până la vârstele standard de
încercare (7 , 14, 28 zile).
Conform prevederilor STAS 10473/2-86, rezistenţele la compresiune ale
amestecurilor experimentale s-au determinat la intervale de vârstă diferenţiate,
în funcţie de natura liantului utilizat.
Tabel 3. Rezistenţele la compresiune ale amestecurilor experimentale

Rezistenţa la compresiune Rc [daN/cm2]
Strat de bază din Rezultate
agregate naturale 0 ÷ 20 experimentale Prevederi din STAS
stabilizate cu Vârsta de încercare [zile]
7 14 28 7 14 28
Ciment II/A-S 32,5R 15,5 49,8 52,5 18÷22 - 22÷50
Tuf de Slănic Prahova +var 42,8 50,8 59,3 - min. 6 min. 9
Tuf de Perşani + var 28,9 41,2 45,2 - min. 6 min. 9
Tuf de Dopca 1 + var 24,9 30,2 43,9 - min. 6 min. 9
Tuf de Dopca 2 + var 22,8 28,5 40,1 - min. 6 min. 9
Tuf de Dealul Mare + var 11,2 18 20,5 - min. 6 min. 9
Tuf de Malul Alb + var 2,5 5,8 9,2 - min. 6 min. 9
Rezultatele determinărilor pentru toate amestecurile realizate şi funcţie de

vârste sunt redate în tabelul 3, comparativ cu prevederile din STAS şi grafic în
figura 2.
Evoluţia în timp a rezistenţei la compresiune, individualizată net în cifre
absolute, pentru fiecare amestec, evidenţiază ca tendinţe specifice comune faptul
că în toate cazurile rezistenţele cresc rapid până la vârsta de 28 zile.
Reglementările în vigoare nu prevăd obligativitatea testării stabilităţii la
apă pentru amestecurile stabilizate cu tuf, însă, pentru comparaţie, în cercetările
intreprinse s-au inclus toate amestecurile formulate.
Testarea stabilităţii la apă a amestecurilor formulate s-a efectuat, în
conformitate cu prevederile STAS 10473/2-86, prin determinarea scăderii
rezistenţei la compresiune, a umflării volumice şi a absorbţiei de apă ale
epruvetelor imersate în apă timp de 7 zile după timpul de conservare de 7 zile
12
pentru stabilizatele cu ciment sau de 21 zile pentru amestecurile stabilizate cu

tuf vulcanic.
Figura 2. Evoluţia rezistenţelor la compresiune a amestecurilor stabilizate
Rezultatele numerice ale testelor sunt prezentate comparativ cu

prevederile standard în tabelele 4, 5 şi 6:
Tabel 4. Scăderea rezistenţei la compresiune

∆Rci , scăderea rezistenţa la compresiune Rc,
Strat de bază din după 7 zile de imersie [%]
agregate naturale 0 ÷ 20 Valori experimentale Prevederi din STAS*
7zile+7im 21zile+7im 7 21
Ciment II/A-S 32,5R 16,3 - max. 20 -
Tuf de Slănic Prahova + var - 12,9 - -
Tuf de Perşani + var - 16,3 - -
Tuf de Dopca 1 + var - 15,9 - -
Tuf de Dealul Mare + var - 11,8 - -
Tuf de Malul Alb + var - 22,9 - -
13
Tabel 5. Umflarea volumică

Ui, umflarea volumică după 7 zile de
Strat de bază din imersie [%]
Ciment II/A-S 32,5R 0,2 - 2 -
Tuf de Slanic Prahova + var - 0,15 - -
Tuf de Perşani + var - 1,8 - -
Tuf de Dealul Mare + var - 1 - -
Tabel 6. Absorbţia de apă.

Strat de bază din Ai, absorbţia de apă după 7 zile de imersie [%]
Ciment II/A-S 32,5R 2,4 - 5 -
Tuf de Slanic Prahova + var - 1,5 - -
Tuf de Persani + var - 1,4 - -
Tuf de Dealul Mare + var - 1,3 - -
*În STAS nu sunt prevăzute valori pentru amestecurile cu lianţi puzzolanici.
Analiza tuturor datelor prezentate conduce la concluzia fermă că

amestecurile testate se încadrează în limitele de admisibilitate impuse de
standardele naţionale şi instrucţiunile departamentale (ca valori pentru ciment),
cu o marjă extinsă de toleranţă.
Testele de pierdere de masă prin îngheţ-dezgheţ s-au efectuat pentru toate
tipurile de amestec, în conformitate cu prevederile STAS 10473/1-87, care
vizeză amestecurile de agregate naturale stabilizate cu ciment, acestea fiind
singurele reglementate din acest punct de vedere.
Toate amestecurile au fost supuse la câte 14 cicluri de îngheţ-dezgheţ, la
vârsta de 14 zile.
14
Rezultatele obţinute sunt redate în tabelul 7 pentru amestecurile destinate

straturilor de bază.
Tabelul 7. Pierderea de masă prin îngheţ-dezgheţ

Strat de bază din Pierderea de masă prin îngheţ-dezgheţ Pî – d [%]
agregate naturale 0 ÷ 20 Prevederi
Valori experimentale
stabilizate cu din STAS**
Ciment II/A-S 32,5R 0,36 max. 7
Tuf de Slanic Prahova +var 0,15 -
Tuf de Persani +var 0,24 -
Tuf de Dopca 1 +var 0,26 -
Tuf de Dopca 2 +var 0,22 -
13,3
Tuf de Dealul Mare +var -
ruperi de margini după 9 cicluri
Tuf de Malul Alb +var s-a dezintegrat după 4 cicluri -
** În STAS nu sunt prevăzute valori pentru amestecurile cu lianţi puzzolanici
Criteriul pierderii de masă verificat prin cicluri de îngheţ - dezgheţ

evidenţiază o bună dozare a liantului şi a amestecului agregat-liant-apă testate.
Totuşi, în cazul amestecului în care s-a utilizat liantul pe bază de tuf vulcanic de
Dealul Mare şi, respectiv, de Malul Alb, prin comparaţie cu cimentul, pierderea
de masă prin îngheţ-dezgheţ pentru vârsta de 14 zile, nu se validează.
În ceea ce priveşte amestecurile la care s-au folosit tufurile de Slănic,
Perşani şi Dopca, pe lângă o bună comportare legată de pierderea de masă, nu au
fost constatate nici scăderi semnificative ale rezistenţei la compresiune.
Deşi nu există valori normate, se poate considera că realizarea straturilor
rutiere din agregate naturale tratate cu tuf cu cel puţin o lună înaintea perioadei
de îngheţ prevăzută în practică, este justificată.
5. CONCLUZII
În urma încercărilor de laborator se pot desprinde următoarele observaţii

legate de proprietăţile fizico-mecanice ale liantului tuf + var:
- din punct de vedere al fineţei de măcinare trecerile pe sita de 0,09 μm pentru
tufurile de Dopca şi Perşani sînt practic aceleaşi (68 ÷ 70%) şi doar tufurile de
Slănic Prahova şi Malul Alb prezintă o fineţe net superioară (80 ÷ 84%).
15
- se constată că dozajul optim de activare pentru toate tipurile de tuf este 40%,
mai puţin în cazul tufurilor de Slănic şi Malul Alb pentru care dozajul optim de
activator este de 50% şi, respectiv, 45%.
- toate tipurile de liant proiectate se încadrează în clasa de rezistenţă 12,5 -
conform SR ENV 13282-2002.
- în cazul amestecurilor agregat + liant puzzolanic s-a avut în vedere un dozaj de
6% tuf vulcanic din amestecul total uscat (agregat + tuf + var), un dozaj situat la
limita inferioară recomandată de normele în vigoare. Cu toate acestea valorile
rezistenţelor la compresiune pentru toate tipurile de tufuri s-au situat la limita
superioară faţă de cele prevăzute în norme pentru straturi de bază (Rc28=22÷50
daN/cm2). Doar tufurile de Trăistari, Dealu Mare şi Malul Alb au înregistrat
valori sub cele prevăzute de norme, datorită degradărilor şi puzzolanicităţii mai
reduse a acestora faţă de cele prezentate anterior.
Dozajul relativ mic de activator cât şi utilizarea unui material natural
conduc la obţinerea unui liant ce nu necesită consumuri mari de energie aşa cum
este cazul cimentului Portland (material energo-intens), fapt ce poate plasa
lianţii pe bază de tuf vulcanic şi activator pe poziţia unui liant alternativ la
stabilizarea materialelor locale pentru lucrări rutiere.
Din cele spuse anterior rezultă că liantul tuf vulcanic + var este un liant
competitiv, dar pentru a putea fi utilizat pe scară largă în construcţiile rutiere se
impune revizuirea şi actualizarea reglementărilor naţionale.
BIBLIOGRAFIE
[1]. B. ANDREI: “Studiul fundatiilor rutiere tratate cu derivate hidraulice”, Teză de

doctorat, Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, 2006.
[2]. B. ANDREI, V.V. UNGUREANU: “Determination of optimal dosage activator,

essential factor in the pozzolanic binder formulation”, SUSTENABILITY IN
SCIENCE ENGINEERING, Volume II, Proceedings of the 11th WSEAS
International Conference on Sustenability in Science Engineering (SSE ’09),
Timisoara, Romania, May 27 – 29, 2009, ISSN:1790-2769, ISBN:978-960-474-080-2
[3]. *** : “CD 127-2002 – Normativ pentru execuţia straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici.”
[4]. *** : “STAS 10473/1-1986 -Straturi din agregate naturale sau pamanturi stabilizate
cu ciment.Conditii tehnice generale de calitate.”
[5]. *** : “STAS 10473/2-1986 - Straturi rutiere din agregate naturale sau pamanturi
stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici.”
16
ASUPRA UTILIZĂRII CENUŞII DE TERMOCENTRALĂ DE

LA CET BRAŞOV LA STABILIZAREA PĂMÂNTURILOR
COEZIVE PENTRU STRATURI DE FORMĂ
Andrei Bogdan, şef lucrări dr. ing., Universitatea Transilvania din Braşov,
proexconstruct@yahoo.com
Ungureanu Valentin-Vasile, şef lucrări dr. ing., Universitatea Transilvania din Braşov,
vvungureanu@unitbv.ro
Comănici Marius, şef lucrări drd. ing., Universitatea Transilvania din Braşov,
mcomanici@yahoo.de
Silviu-Ioan Micloş, inginer, miclos_s@yahoo.com
Rezumat
Lucrarea se referă la aspecte teoretice şi elemente practice privind tratarea

pământurilor coezive cu lianţi hidraulici în scopul utilizării în straturile de formă din
structurile rutiere. Sunt prezentate şi comentate rezultatele unui studiu comparativ de
comportare a pământurilor coezive din punct de vedere al tratării lor cu Dorosol sau cenuşă de
termocentrala activată cu var, studiu bazat pe investigaţii de laborator standardizate şi atipice.
Cuvinte cheie: cenuşa de termocentrală, lianţi puzzolanici, activatori, straturi de formă
1. INTRODUCERE
După cum este cunoscut din statistici, în ţara noastră poderea cea mai
mare o au drumurile pietruite şi de pământ. Pentru trecerea de la aceste drumuri
la cele moderne, prin sistematizarea elementelor geometrice ale drumului
existent astfel încât noile elemente geometrice să satisfacă o anumita viteză de
proiectare, utilizând cât mai mult elementele existente, dar şi prevederea unei
suprastructuri care să corespundă traficului de perspectivă, posibilitatea de
utilizare într-o măsură cât mai mare a surselor locale de materiale cât mai
ieftine, atât la construcţie cât şi la întreţinere, joacă un rol esenţial.
În practică există o multitudine de situaţii în care se întâlnesc terenuri cu
rezistenţe mecanice reduse şi, prin urmare, trebuiesc consolidate şi stabilizate.
Pământurile stabilizare sunt materiale de construcţie rezistente şi durabile,
apte pentru a fi utilizate în construcţia drumurilor, barajelor, digurilor, canalelor
de irigaţie şi în unele fundaţii. Proprietăţile fizico-mecanice adecvate,
posibilitatea executării şi punerii în operă în condiţii de productivitate ridicată ca
17
şi caracterul energo-neintensiv, explică extinderea utilizării pământurilor

stabilizate ca materiale de construcţie. Tehnica stabilizării a apărut cu mai bine
de 65 de ani în urmă, ca urmare a necesităţii de înlocuire a unor materiale
tradiţionale, precum şi în scopul lărgirii ariei de utilizare a materialelor locale în
construcţii. Problema stabilizării pământurilor a căpătat în prezent o importanţă
cu totul deosebită. În condiţiile crizei mondiale a energiei, cercetătorii,
proiectanţii şi constructorii îşi intensifică eforturile în direcţia extinderii utilizării
materialelor locale şi a produselor secundare, care conduc la aplicarea unor
soluţii tehnice ce reclamă consumuri energetice reduse. Aceste preocupări se
regăsesc şi în prescripţiile tehnice elaborate, care reglementează utilizarea
pământurilor stabilizate, într-o diversitate largă de lucrări de construcţii.
2. CENUŞA DE TERMOCENTRALĂ ACTIVATĂ CU VAR
Deşi primele studii asupra folosirii liantilor minerali cu adaos de cenuşă

de termocentrală au început în anul 1930 în S.U.A., studii mai sistematice au
avut loc dupa 1945. Astfel, după ce în 1951, în Franţa a început fabricarea a
două calităţi de cimenturi cu adaosuri active (cenuşă de termocentrală), din 1957
s-a intensificat folosirea adaosurilor active la fabricarea cimenturilor, iar din
1967 aproape o treime din cimenturile fabricate conţin aceste adaosuri active.
Cenuşile de la CET reprezintă principalul deşeu industrial care, datorită
compoziţiei chimice şi proprietăţilor hidraulice, poate constitui o sursă de
materii prime valorificabile în diverse domenii.
Folosirea cenuşilor de termocentrală se explică atât prin proprietăţile lor,
ce le asigură competitivitate tehnică şi economică, cât şi prin necesitatea
introducerii în circuitul economic a deşeurilor, limitării suprafeţelor ocupate de
acestea şi reducerii consumului de combustibil şi energie electrică.
Cenuşile de termocentrală sunt puzzolane artificiale rezultate din arderea
în suspensie de aer a cărbunilor fin măcinaţi. Ele sunt materiale silicioase, lipsite
de o capacitate proprie de întărire, care conţin compuşi ce se combină cu varul,
în prezenţa apei, la temperatură ordinară, şi dau naştere unor noi formaţiuni de
hidrocompuşi, greu solubili în apă, ce manifestă proprietăţi liante latente.
Elucidarea proceselor fizico-chimice complexe care determină capacitatea
hidraulică de întărire a cenuşilor de la CET în funcţie de multitudinea de factori
de care depind, constituie problema fundamentală pentru stabilirea metodelor
optime de activare şi utilizare eficientă a lor.
Potenţialul de întărire al cenuşilor, ca de altfel al tuturor adaosurilor
hidraulice, se poate exprimă prin încadrarea acestora în categoria de lianţi cu
întărire de tipul acid – apă – bază.
18
Majoritatea cercetărilor tratează şi explică proprietăţile de întărire

hidraulică a cenuşilor, folosind indici generali ai activităţii hidraulice,
determinaţi prin metode mecanice, fizice şi chimice singulare sau combinate.
Din multitudinea lor, pentru prezenta lucrare interesează în mod deosebit
activarea cenuşilor de la CET, şi anume activarea cu CaO.
Prin procesele de activare, indiferent de natura lor, se urmăreşte
declanşarea unor reacţii chimice şi procese fizice care să determine în final
obţinerea unei structuri de rezistenţă şi durabilitate similară cu a lianţilor
hidraulici (cimenturi silicioase, aluminoase, varuri hidraulice etc.).
Dintre multitudinea de substanţe utilizate pentru activarea cenuşii, adaosul
de CaO s-a dovedit cel mai eficient, fiind superior atât ca efect, cât şi economic
adaosului de ciment, deoarece crează un mediu bazic în sistemul cenuşă-apă-
activator, care declanşează reacţii chimice ce stau la baza structurii de rezistenţă.
Sunt cunoscute reacţiile între componenţii cenuşii SiO2, Al2O3, Fe2O3 şi
CaO. Cinetica proceselor fizico-chimice la activarea cu calciu, şi, deci, implicit
obţinerea structurii de rezistenţă, depinde de o serie de parametrii. Unii dintre
aceştia sunt dependenţi de particularităţile cenuşii caracterizate prin conţinutul
în SiO2 + Al2O3, + Fe2O3, suprafaţa specifică, cristalinitate, conţinut în carbon
etc, şi de condiţiile de întărire, durată, temperatură, umiditate, etc.
Activarea cenuşii cu CaO depinde atât de tipul cenuşii, cât şi de calitatea
şi cantitatea de Ca(OH)2 utilizată. Pentru cenuşile silico-aluminoase şi alumino-
siliciase caracterizate prin suma % SiO2+% Al2O3+% Fe2O3 > 70% activitatea
este eficientă, în timp ce pentru cenuşile calcice si sulfo-calcice efectul
interacţiunii cu varul este nesemnificativ din punct de vedere practic.
În ceea ce priveşte efectul conţinutului de carbon se constată o influenţă
negativă asupra rezistenţelor, considerându-se periculosă utilizarea de cenuşi ce
conţin mai mult de 3%, contrat unor norme internaţionale care acceptă 10%.
O influenţă deosebită asupra întăririi, deci şi asupra rezistenţelor la
compresiune a cenuşilor activate cu CaO, o reprezintă dimensiunea particulelor.
Aceasta se corelează cu efectul suprafeţei specifice, cei doi parametrii fiind în
interdependenţă.
3. STRATURI DE FORMĂ REALIZATE DIN PĂMÂNTURI

STABILIZATE CU VAR ŞI CENUŞĂ DE TERMOCENTRALĂ
În construcţiile rutiere, stratul de formă are un rol dublu:

1. asigură posibilitatea executării stratului de fundaţie în bune condiţii;
2. menţine timp îndelungat o portanţă suficientă, pe toata zona de sub
structura rutieră, chiar şi în condiţii de îngheţ sau de umiditate sporită.
19
Stabilizarea cu var şi cenuşă de termocentrală a argilelor şi a pământurilor

argiloase este relativ puţin răspândită, fiind preferate în general agregatele
naturale locale şi mai ales cele concasate.
Executarea unor straturi rutiere durabile şi stabile din pământuri coezive
stabilizate cu var şi cenuşă de termocentrală este determinată de cunoaşterea
proprietăţilor fizice şi chimico-mineralogice ale pământului, pregatirea
pământului pentru stabilizare, stabilirea raportului optim între componenţi,
executarea corectă a amestecului, compactarea amestecului la un grad de
compactare de minimum 98%, luând ca densitate de referinţă densitatea
aparentă maximă în stare uscată din încercarea Proctor modificată, precum şi
exercitarea unui control eficient, mai ales înainte şi în timpul execuţiei.
Pentru stabilirea dozajului de liant puzzolanic şi activator se foloseşte
metoda Kraft, stabilindu-se cantităţile de liant, activator şi apă prin încercări
asupra epruvetelor preparate cu diverse dozaje. Pentru activator se adoptă dozaje
de 2÷4% raportat la masa pământului coeziv uscat. Alegerea tipului de var şi a
dozajului se efectuează conform standardelor în vigoare în funcţie de umiditatea
pământului în comparaţie cu umiditatea optimă de compactare Wopt. Pentru
cenuşă de termocentrală se adoptă dozaje de 10÷20÷30%, raportat la greutatea
amestecului uscat de pământ coeziv, activator şi cenuşa.
Din punct de vedere al caracteristicilor, trebuie menţionat că, sub
influenţa sarcinilor comportarea este influenţată de liantul puzzolanic. În
procesul de întărire se formeaza microfisuri, datorită modificărilor de volum
care însoţesc procesele chimice şi dezvoltarea structurii de rezistenţă, dar şi
datorită contracţiei şi tensiunilor termice. Pământurile argiloase stabilizate
suferă modificări structurale chiar de la trepte de încărcare reduse; deteriorarea
structurii se produce îndeosebi datorită microfisurării progresive a glomerulelor
de pământ nemodificat.
La creşterea temperaturii, datorită dilatării termice, iau naştere eforturi
interioare de compresiune, iar la scăderea temperaturii, contracţia termică
generează eforturi interioare de întindere. Eforturile interioare care apar, mai
ales când variaţiile de temperatură sunt importante şi se succed des, amplifică
starea de microfisurare a structurii, iar când depăşesc rezistenţa mecanică a
materialului, generează fisurarea elementului de construcţie.
4. ÎNCERCĂRI DE LABORATOR
Protocolul încercărilor de laborator a urmarit un studiu comparativ, de

comportare a pământurilor coezive – în speţă o argilă nisipoasă – din punct de
vedere al tratării cu diferite tipuri de lianţi hidraulici (Dorosol sau cenuşă de
20
termocentrală activată cu var) pe de o parte, şi comportamentul argilei nisipoase

(netratată), ca probă martor, pe de alta parte, în scopul realizării straturilor de
formă.
S-au confecţionat amestecurile liante evidenţiate în Tabelul 1.
Practic, încercările experimentale de laborator efectuate pentru proba
martor (argilă nisipoasă netratată) şi două amestecuri ternare (reţetele A şi B), s-
au facut comparativ cu o tratare cu Dorosol a aceleiaşi argile nisipoase, pentru
care datele au fost furnizate de un laborator autorizat ce avea ca obiect studierea
câtorva categorii de pământuri stabilizate cu Dorosol în vederea realizării
straturilor de formă, pe diferite tronsoane de drum.
Pământul supus identificării în laborator a fost prelevat din zona oraşului
Făgăraş, judeţul Braşov, dintr-o săpătură la o cotă de aproximativ - 0,70 m.
În laborator, după determinarea în prealabil a umidităţii naturale (conform
STAS 1913/1-82), identificarea pământului s-a facut conform STAS 1243/1988
şi a comportat efectuarea urmatoarelor determinări:
a) Determinarea granulozităţii (conform STAS 1913/5-85);
b) Determinarea limitelor de plasticitate (conform STAS 1913/4-86);
c) Determinarea umflării libere (conform STAS 1913/12-88).
d) Identificarea conţinutului de humus solubil în alcalii (conform STAS
7107/1-76).
Caracterizarea materialului coeziv, conform rezultatele determinărilor
efectuate, este următoarea:
a) granulozitate: argilă - 35 %, praf - 25 %, nisip - 40 %.
b) umiditate: Wnat = 19,2 %
c) plasticitate: WL = 35,9 %, WP = 19 %, IP = 16,9 %
d) umflare liberă: 53
e) humus: între 1…2% (slab găbui)
f) caracteristici de compactare: ρd max = 1,757 g/cm3, Woptim = 16%
g) calitatea materialului pentru terasamente: 4 b (mediocră)
Tabelul 1. Amestecuri liante

PROBA MARTOR REŢETA A REŢETA B REŢETA C
100% argilă nisipoasă 87% argilă 84,4% argilă 97% argilă
nisipoasă nisipoasă nisipoasă
10% cenuşă 12% cenuşă ELF 3% DOROSOL
ELF 3,6 % var CL80 C30
3% var CL80
21
Varul utilizat ca activator pentru cenuşa de termocentrală este un var

calcic hidratat tip CL80-S, produs fabricat de S.C. PRESCON S.A. BRAŞOV,
FABRICA DE VAR STEJERIŞ, conform SREN 459/ 1: 2003.
Cenuşa de termocentrală utilizată pentru încercările experimentale a fost
obţinută de la CET BRAŞOV, fiind o cenuşă de lignit, silico-aluminoasă, de
electrofiltru, prelevată uscat, ce are compoziţia chimică conform Tabelului 2. În
laborator, analiza cenuşii de electrofiltru a constat în determinarea fineţii de
măcinare, rezultatele fiind centralizate în Tabelul 3.
Dorosol C30 face parte din categoria lianţilor hidraulici rutieri şi
îndeplineşte condiţiile de compoziţie, specificaţii şi criteriile de conformitate
prevăzute de SR ENV 13282/2002. Produsul Dorosol C30 este în conformitate
cu prevederile Agrementului Tehnic nr. 015-07/131-2008, elaborat de S.C.
CCCF Filiala Laboratorul central CCF S.A. Bucureşti.
Tabelul 2. Compoziţia chimică a cenuşii de electrofiltru (ELF)

ELEMENT PROBĂ SI O2 Al2O3 CaO MgO Na2O K2O
L.D. [%] 0,05 0,10 0,01 0,01 0,01 0,01
CENUŞĂ ELF 53,32 22,05 5,24 2,44 0,63 2,65
ELEMENT PROBĂ MnO TiO2 P2O5 Fe2O3 SO3 PC
L.D. [%] 0,01 0,02 0,02 0,02 0,10 0,10
CENUŞĂ ELF 0,08 1,07 0,12 8,97 1,40 1,58
Tabelul 3. Fineţea de măcinare a cenuşii ELF

DETERMINARE ÎN LABORATOR REZULTATE OBŢINUTE
UMIDITATE [%] 0,42
GRANULOZITATE: SITA rest în grame rest la % trecere %
0,09 - - 100
0,071 3,017 6,06 93,94
0,063 3,06 6,14 93,85
Tabelul 4. Caracteristicile produsului Dorosol C30

CARACTERISTICI STANDARD DE PREVEDERI
REFERINŢĂ TEHNICE
Apă liberă [%] SR EN 459-2:2003 <2
(CaO+MgO) total [%] SR EN 196-2:2006 >40
Conţinut de sulfaţi (sub formă de SO3) [%] SR EN 196-2:2006 ≤ 4
Fineţe exprimată prin reziduu pe sită cu SR EN 196-6:2006 ≥ 15
ochiuri de 90 microni [%]
22
Pentru studiul comparativ efectuat, datele necesare privind caracteristicile

fizico-mecanice şi de compactare, precum şi încercările pe epruvete cilindrice
(RC7, RC14, RC28) ale argilei nisipoase în proporţie de 97% cu 3% Dorosol C30,
au fost furnizate de un laborator autorizat în lucrări de drumuri.
Pentru amestecurile liante din Tabelul 1 s-au determinat caracteristicile de
compactare (Wopt şi ρ dmax,), conform STAS 1913/13-86 şi corespunzatoare
domeniului umed al curbei Proctor, fiind apoi supuse determinării
caracteristicilor mecanice privind rezistenţa la compresiune la vârsta de 7, 14 şi
28 de zile, conform STAS 10473/2-86.
Tabelul 5. Caracteristicile de compactare

3
AMESTECURI LIANTE Wopt (%) ρ dmax (g/cm )
PROBA MARTOR 16,9 1,757
REŢETA A (10% CENUŞĂ) 17,7 1,471
REŢETA B (12% CENUŞĂ) 24,5 1,433
REŢETA C (3% DOROSOL C30) 15,3 1,685
Totodată, pentru fiecare “reţetă” în parte s-au determinat modulul de

deformaţie edometric (M) şi modulul de deformaţie liniară (E) conform STAS
3300/2-85 şi STAS 8942/1-89.
Mai trebuie menţionat că, în afară de încercările experimentale amintite s-
au efectuat şi încercări atipice (nestandardizate) privind urmărirea comportării
acestor amestecuri în raport cu apa.
Pentru proba martor, reţeta A şi reţeta B caracteristicile de compactare s-
au stabilit prin încercarea Proctor normală, în care lucrul mecanic de compactare
L = 0,6 J/cm3 conform STAS 1913/13-86, în timp ce pentru reţeta C datele au
fost oferite de către un laborator autorizat, caracteristicile de compactare fiind
stabilite pe baza încercării Proctor modificată, conform STAS 1913/13-86,
pentru care lucrul mecanic de compactare L = 2,7 J/cm3.
În urma încercărilor efectuate au rezultat caracteristicile de compactare
centralizate – pentru fiecare dintre amestecurile liante – în tabelul 5, iar în urma
încercărilor efectuate pentru determinarea rezistenţei la compresiune, pentru
fiecare amestec liant în parte, au rezultat datele din tabelul 6.
Se observă că reţeta C a prezentat cea mai bună comportare din punct de
vedere a rezistenţei la compresiune, cu observaţia că pentru acestă reţetă
caracteristicile de compactare s-au efectuat prin încercarea Proctor modificată.
Dintre reţetele stabilizate cu lianţi puzzolanici (var + cenuşă ELF), se observă
23
faptul că reţeta B a prezentat cea mai bună comportare, atingând la vârsta de 28

de zile o rezistenţă medie de 1,10 N/mm2.
Tabelul 6. Rezistenţa la compresiune

Rezistenţa medie la Proba martor Reţeta A Reţeta B Reţeta C
compresiune
RC 7zile [N/mm2] 0,50 0,30 0,47 1,58
2
RC 14zile [N/mm ] - 0,77 0,92 2,08
2
RC 28zile [N/mm ] 0,75 0,9 1,10 2,40
Figura 1. Diagrama rezistenţelor la compresiune la 7, 14, respectiv 28 zile
Rezistenţa la compresiune s-a determinat după împlinirea vârstei necesare

prescrisă a epruvetelor, conform protocolului de încercare şi STAS 10473/2-86.
Se observă că, argila nisipoasă stabilizată cu var şi cenuşă de
termocentrală manifestă rezistenţe mecanice iniţiale mici, care în timp realizează
creşteri. Din literatura de specialitate se cunoaşte faptul că, amestecurile cu
adaos de var prezintă până la 28 de zile întărire lentă după care rezistenţele cresc
mult mai repede.
Pentru încercările atipice ce vizau comportamentul amestecurilor în raport
cu apa, au fost confecţionate epruvete cilindrice cu diametrul d = 7,14 cm şi
înălţimea h = 10,50 cm, atât pentru proba martor, precum şi pentru reţetele A
(10% cenuşă ELF), respectiv B (12% cenuşă ELF).
24
Epruvetele confecţionate şi înfăşurate în folie de polietilenă în vederea

evitării evaporării apei s-au păstrat 7 zile ambalate astfel, urmate de 14 zile în
mediu de laborator şi apoi 7 zile într-o tavă imersate pe înălţimea de un
centimetru în apă menţinut constant în tot timpul acestor zile.
S-a urmărit şi înregistrat ascensiunea în timp a apei în epruvete (înălţimea
de umectare), precum şi descrierea comportării acestora pe toată perioada
respectivă de păstrare în apă.
Caracteristicile de compresibilitatea ale amestecurilor liante s-au stabilit
prin încercarea în edometru, determinându-se curba compresiune-tasare şi
modulul de deformaţie edometric, pentru fiecare dintre amestecurile prezentate,
conform STAS 8942/1 - 89.
Trebuie specificat că, încercările în edometru se efectuează pe probe
netulburate sau pe probe compactate.
Principiul metodei constă în determinarea în laborator a compresibilităţii
şi consolidării pământurilor prin urmărirea tasării probelor precum şi a evoluţiei
în timp a acestora, sub efectul încărcărilor axiale verticale, aplicate în trepte.
Măsurarea deformaţiilor, sub încărcarea constantă, se face pe epruvete
cilindrice, cu deformaţii laterale nule.
Pentru încercarea în edometru s-au confecţionat probe compactate prin
încercarea Proctor normală, efectuată pentru fiecare dintre amestecurile liante
conform STAS 1913/13-86, doar pentru caracteristicile de compactare (Wopt şi
ρ dmax) rezultate în urma acestor încercări şi prezentate anterior.
În urma încercărilor în edometru pentru fiecare amestec liant în parte, au
rezultat urmatoarele:
Tabelul 7. Modulul de deformaţie edometric

Modulul de deformaţie Proba martor Reţeta A Reţeta B Reţeta C
edometric
M [KPa] 7142,85 12500 14285 13888
Conform rezultatelor obţinute, reţeta B s-a comportat cel mai bine. Se

observă că, reţeta B în comparaţie cu reţeta C a dat un rezultat mai bun, faţă de
rezultatele rezistenţei la compresiune, menţionând că, probele prelevate au fost
obţinute în urma efectuării încercării Proctor normală pentru toate amestecurile.
Determinarea modulului de deformaţie liniară (E) s-a facut conform
STAS 3300/2-85.
Standardul stabileşte modul de calcul al deformaţiilor probabile pe
verticală ale terenului de fundare, datorită încărcărilor transmise de construcţie.
25
Figura 2. Comportarea probelor A şi B (stânga) şi a probei martor (dreapta)

în raport cu apa
Caracteristicile de compresibilitate ale straturilor de pământ, care intervin

în calculul deformaţiilor probabile ale terenului de fundare sunt:
- modulul de deformaţie liniară E (în KPa);
- modulul de deformaţie edometric M (în KPa);
- coeficientul de deformaţie laterală υ (coeficientul lui Poisson).
Standardul precizează că, modulul de deformaţie liniară (E) se va
determina pe teren cu placa, în sondaje deschise sau în foraje conform STAS
8942/3-75, însă în lipsa încercărilor corespunzatoare de teren, se admite
utilizarea M0, conform relaţiei:
E = M ⋅M0 (1)
unde: M – valoarea de calcul a modulului de deformaţie edometric, în KPa;
M0 – coeficientul de corecţie pentru trecerea de la modulul de deformaţie
edometric la modulul de deformaţie liniară.
Valorile lui M0 se pot adopta orientativ si sunt date tabelar, pentru diferite
pământuri coezive, în funcţie de indicele de consistenţă (Ic) şi indicele porilor
(e).
Se face precizarea că M0 = 1,6 corespunde tabelar argilei nisipoase cu Ic =
0,00 ÷ 1,00 şi e = 0,41 ÷ 0,60, intervale în care se încadrează şi proba martor,
pentru care valorile respective sunt: Ic = 0,98 iar e = 0,519, considerând M0
pentru fracţiunea majoritară a amestecurilor.
Tabelul 8. Modulul de deformaţie liniară

Modulul de deformaţie Proba martor Reţeta A Reţeta B Reţeta C
liniară
E [KPa] 11428,56 20000 22856 22221
26
Conform rezultatelor obtinuţe, reţeta B prezintă cel mai ridicat modul de

deformaţie liniară.
Figura 3. Ascensiunea apei in epruveta probei martor
Figura 4. Ascensiunea apei in epruvetele retetei A
27
Figura 5. Ascensiunea apei in epruvetele retetei B
5. CONCLUZII
În urma studiului efectuat au fost puse în evidenţă caracteristicile fizico-

mecanice rezultate ca îmbunătăţiri ale parametrilor unui material considerat ca şi
probă martor – argila nisipoasă – în vederea utilizării acestor amestecuri liante
pentru execuţia straturilor de formă .
Aceste îmbunătăţiri sunt absolut necesare în cazul în care pământul din
terasamente nu corespunde din punct de vedere al capacităţii portante, astfel
încât să fie capabil să preia încărcările datorate traficului, conjugate cu aspectele
datorate factorilor climatici .
Conform celor afirmate anterior se pot desprinde urmatoarele concluzii:
1. Se poate observa o creştere a rezistenţelor la compresiune a amestecurilor
liante în raport cu proba martor, ce variază în funcţie de dozajul de liant
puzzolanic, Rc28 atingând valoare maximă pentru reţeta B (1,10 N/mm2). De
asemenea se constată că, stabilizarea cu Dorosol conduce la valori Rc28 de 2,40
N/mm2, valoare ce corespunde condiţiilor impuse straturilor de forma stabilizate
cu ciment conform STAS 10473/1-86. În acest timp Rc28 pentru reţeta B se
situează la limita valorii inferioare prevazută de acelaşi standard (1,10 N/mm2
28
faţă de 1,20 N/mm2). Se face precizarea că pentru proba martor stabilizate cu

Dorosol modului de determinare a caracteristicilor de compactare folosit de
către laboratorul autorizat a fost încercarea Proctor modificată şi nu Proctor
normală, aşa cum prevede STAS 1913/13-86 pentru straturi de formă .
Pentru reţeta B se poate aprecia că în urma unei măriri a dozajului de
activator de la 3,6% spre procente de 3,8 ÷ 4 %, rezistenţele la compresiune
cresc, astfel încât valorile acestora se încadrează în cele din STAS 10473/1-86.
Acest fenomen trebuie explicat prin faptul că argila s-a combinat cu activatorul,
urmând un proces chimic de formare a noilor hidrocompuşi mai rapid decât
aceleaşi procese de formare a legăturilor de cimentare dintre cenuşa şi var .
Ştiindu-se că reacţiile puzzolanice sunt reacţii de cimentare latente, cu
întărire în timp 60 ÷ 90 zile, în final se poate admite un dozaj optim de activator
Ca(OH)2 de 4% în raport cu materialul uscat (argilă nisipoasă + cenuşă + var).
2. Din punct de vedere al comportamentului în raport cu apa au fost realizate
teste atipice (nestandardizate), ştiut fiind faptul că pentru straturile de formă
stabilizate cu ciment, var nu se impun alte condiţii decât Rc7 şi respectiv Rc28.
Studiul şi-a propus sa evidenţieze comportarea în raport cu apa, prin imersare
parţială atât pentru proba martor cât şi pentru amestecurile liante: reţeta A şi
reţeta B. Ca urmare a experimentului, s-a constatat că proba martor s-a degradat
integral dupa 120 de minute, în timp ce probele realizate cu reţetele A si B şi-au
păstrat forma şi după perioada de păstrare (7 zile), putând fi puse, însă, în
evidenţă, apariţia unor fisuri la baza cilindrului (porţiunea imersată), în
ansamblu prezentând stabilitate în raport cu proba martor. Aceste aspecte sunt
evidenţiate prin fotografii realizate pe parcursul derulării experimentului.
Ca aplicaţie practică acest experiment îşi găseşte utilitatea la realizarea
straturilor de formă, prin realizarea acestora cu cel puţin 2 luni înaintea
sezonului ploios. În caz contrar, este absolut necesară tratarea suprafeţei cu
emulsie bituminoasă cationică EBCR60 şi asigurarea scurgerii apelor în afara
zonei platformei drumului.
În final, se observă că tratamentul cu cenuşa ELF şi var, în cazul de faţă
(argilă nisipoasă), în scopul realizării straturilor de formă este pe deplin
justificată.
3. Încercarea în edometru pune în evidenţă o comportare bună a pământului
coeziv stabilizat cu cenuşa şi var, respectiv Dorosol, valorile obţinute în urma
tratării încadrându-se în domeniul materialelor cu compresibilitate medie.
Valorile pentru reţetele B şi C sunt comparabile, fiind uşor superioare în
cazul reţetei B. Modulul de deformaţie edometric (M), pentru reţetele B şi C este
dublu faţă de cel pentru proba martor. Proba martor se încadrează în categoria
29
pământurilor cu compresibilitate mare, conform STAS 1243–88, deci necesită

îmbunatatirea caracteristicilor, stabilizarea cu lianţi fiind una din dintre soluţii .
Stabilizarea şi-a atins scopul şi din acest punct de vedere obţinându-se o
îmbunătăţire a propietăţilor fizico-mecanice (îmbunatăţire a capacităţii portante),
la nivel de strat de formă, astfel încât deformaţiile la acest nivel să se încadreze
în valori admisibile, care să suporte distribuţia încărcărilor datorate traficului
fără ca stratul suport să sufere deformaţii premature .
BIBLIOGRAFIE
[1]. L. NICOLESCU: “Consolidarea şi stabilizarea pământurilor“, Editura Ceres,

Bucureşti, 1981
[2]. L. NICOLESCU: “Cenuşa de termocentrală în construcţii“, Editura Ceres, Bucuresti,

1978
[3]. N.I. VOINA: “Teoria şi practica utilizării complexe a cenuşilor de la CTE“, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1981
[4]. *** : “STAS 10473/1-1987 - Straturi din agregate naturale sau pământuri stabilizate
cu ciment. Condiţii tehnice generale de calitate.”
[5]. *** : “STAS 10473/2-1986 - Straturi rutiere din agregate naturale sau pământuri
stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici.”
[6]. *** : “STAS 1243 – 88 – Clasificarea şi identificarea pământurilor”
[7]. *** : “STAS 1913/1 – 82 – Determinarea umidităţii”
[8]. *** : “STAS 1913/3 – 86 – Determinarea caracteristicilor de compactare. Încercarea

Proctor”
[9]. *** : “STAS 1913/4 – 86 – Determinarea limitelor de plasticitate”
[10]. *** : “STAS 1913/5 – 85 – Determinarea granulozităţii”
[11]. *** : “STAS 9201 – 80 – Var hidratat în pulbere pentru construcţii”
[12]. *** : “STAS 146 – 80 – Var pentru construcţii”
[13]. *** : “SR ENV 13282 – 2002 – Lianţi hidraulici rutieri”
[14]. *** : “STAS 12253 – 84 – Straturi de formă”
[15]. *** : “STAS 8942/1 – 89 – Determinarea compresibilităţii pământurilor prin

încercarea în edometru”
[16]. *** : “STAS 3300/2 – 85 – Calculul deformaţiilor probabile”
30
UTILIZAREA POLIMERILOR ÎN INFRASTRUCTURA

SOCIETĂŢII CONTEMPORANE
Balajel Aurel Ing., şef serviciu Întreţinere şi Administrare tel:0745. 122. 471.
Ioan Diaconescu Ing., şef proiecte reabilitare etapa a V-a tel: 0722.780.880.
Polimerii au fost foarte întrebuinţaţi de societatea umană de-a lungul

timpului. Se presupune că printre primii care au găsit o aplicaţie pentru polimeri
au fost membrii civilizaţiei maiaşe din America Centrală, în anul 1500: copiilor
lor le plăcea foarte mult să se joace cu o minge realizată dintr-o specie locală de
arbori de cauciuc. În ziua de azi, polimerii sunt utilizaţi în mod extensiv în viaţa
cotidiană, sub diverse forme, mai ales în domeniul construcţiei clădirilor, aceştia
sunt consideraţi fundamentali. Astăzi, produsele din polimeri sunt utilizate şi în
construcţia de drumuri.
La nivel mondial, mai multe organizaţii şi-au exprimat, într-un mod sau
altul, punctul de vedere potrivit căruia infrastructura este elementul principal
pentru o economie în creştere şi care se doreşte a fi durabilă.
Cea mai dificilă problema cu care se confruntă guvernele de azi în ceea ce
priveşte drumurile este reprezentată de costurile de construire şi de întreţinere
mari, timpul necesar realizării lor şi cantitatea de resurse naturale necesare
pentru construirea drumurilor. În ziua de azi, ingredientele principale în
obţinerea unui drum la un standard adecvat sunt: ciment, var, pietre de diferite
dimensiuni şi soluri cu un indice de porozitate adecvat. Multe state nu dispun de
aceste resurse necesare construirii unui drum, motiv pentru care trebuie fie să
importe materialele brute, fie, constrânşi de aspecte financiare, să întrebuinţeze
orice resurse locale pe care le au pe teritoriul naţional. Adeseori, însă, aceste
materiale locale în stare bruta nu aduc rezultatele dorite şi, în foarte scurt timp
de la construirea drumului, cedează, determinând astfel reluarea ciclului de
reinvestire în obiectivul respectiv. Trebuie identificate alternative la această
situaţie extrem de neplăcuta. Cu acest scop, la nivel mondial au fost întreprinse
şi realizate o serie de studii pentru a descoperi elemente care să modifice în mod
economic materialele brute disponibile la nivel local, folosindu-se de la aşchii de
lemn, răşini ale arborilor, deşeuri, până la produse obţinute din oţel. Au existat şi
31
tentative de utilizare a deşeurilor nucleare. S-a dovedit că toate materialele

enumerate mai sus prezintă dezavantaje, însă au fost înregistrate progrese
semnificative prin utilizarea polimerilor. În Olanda, există deja o companie care
foloseşte produse obţinute din polimeri şi care modifică structura bitumului
pentru a menţine flexibil asfaltul carosabilului.
A fost realizat un studiu experimental asupra polimerilor acrilici prin care
s-a determinat aplicabilitatea acestora ca stabilizatori pentru sol. Selectarea
polimerilor testaţi s-a bazat pe caracteristica lor de stabilizare în situ a solului.
Polimerii utilizaţi în patru ramuri diferite ale industriei au fost evaluaţi prin
aplicarea metodei compresiei şi de îngheţ – dezgheţ. În toate situaţiile,
specimenele de sol stabilizate prin polimeri au depăşit performanţele înregistrate
de echivalentele nemodificate ale acestora. Relativa economie generată de acest
polimer i-a crescut gradul de competitivitate faţă de alţi agenţi stabilizatori.
Modificatorul utilizat cel mai frecvent este cimentul, însă cuplul ciment –
sol prezintă o rezistenţă scăzută la mecanisme precum abraziune periodică şi
flexibilitate. Mai mult, se consideră că cimentul contribuie la emisiile de carbon
- 50 400 CO2 MT pe 6000m2. Multor altor clase de aditivi li s-a testat
capacitatea de stabilizare a solului, succesul comercial al acestora variind de la
caz la caz. Multe dintre substanţele evaluate erau caracterizate de aplicabilitate
limitată datorită costurilor unitare ridicate, dificultăţi de manevrare, îmbunătăţiri
minime ale solului, proprietăţi fizice nedorite sau timp de activare ridicat.
Scopul studiilor experimentale prezentate în această lucrare a fost de a realiză o
evaluare pilot a unui polimer, pentru stabilirea aplicabilităţii acestuia ca
stabilizator al solului. Rezultatul de mai jos este un exemplu ce nu intenţionează
să prezinte produsul final al unui studiu, ci, mai degrabă, explorarea iniţiala a
utilizării potenţiale a polimerilor recent obţinuţi ca agenţi economici de
modificare a solului.
32
ASFALT
PREAMESTECAT
Metoda tradițională
STRAT DE BAZA – G1 (CONCASARE)

PRIME/TACK
SUB-BAZA 2 STABILIZATA – C3 (4% CIMENT)
SUB-BAZA 1 STABILIZATA – C4 (3% CIMENT)
SUB-GRAD 2 SELECTAT – G5
SUB-GRAD 1 SELECTAT – G6
STRAT DE UMPLERE – G7
PLATFORMA COMPACTATA A DRUMULUI–PE LOC
Figura 1
ASFALT
Metoda polimer SoilFix VR®
PREAMESTECAT
PRIME/TACK STRAT SoilFiX VR®

PLATFORMA COMPACTATA A DRUMULUI, PE LOC
Migrarea in jos a SoilFix VR, crescand

adancimea de stabilizata
Figura 2
Producătorii acestui produs susţin faptul că SoilFix VR® compensează cu

succes multe lipsuri înregistrate în ţările cu resurse naturale nepotrivite pentru
construirea drumurilor. Poate substitui cimentul, are capacitatea de a consolida
33
nisip / sol, cu un grad de rugozitate ce variază de la 5 la 15, are o concentraţie de

carbon cu 4000% mai mică (adică 1200 CO2 MT pe 6000m2) faţă de metodele
tradiţionale menţionate anterior, îşi menţine flexibilitatea pe durata ciclului
îngheţ – dezgheţ (contracţii de expansiune), are o capacitate portantă mai mare
decât a cimentului, nu este toxic, generează o reducere a costurilor de 30%, iar
timpul economisit este de dimensiuni astronomice.
Acest produs a fost testat în diferite moduri, una dintre probe constând în
stabilizarea unui drum din pietriş de 2.3 km, iar rezultatul dorit a fost obţinut în
4 zile. O altă realizare a acestei companii este construirea unui drum de 14 km în
17 zile.
Prin utilizarea tipului de sol adecvat s-a reuşit o citire CBR de 62 MT pe
ax. Există multe realizări pe care compania le-a obţinut, însă cea mai grăitoare
este drumul pe care l-au construit în 1998. Până în momentul de faţă, citirea
CBR a crescut, nu a fost necesară nici o restabilizare, au fost efectuate doar
câteva reparaţii ale unor gropi. Cel mai impresionant aspect însă, este faptul că
drumul a fost construit ca drum de acces pentru facilitarea accesului într-o
carieră, suportând astfel camioane de 120 x 30MT pe zi timp de aproximativ 7
ani după construire şi au fost necesare doar reparaţii minimale la secţiunile
drepte.
Industria chimică de azi a dezvoltat multe tipuri speciale de polimeri care
să răspundă diferitelor nevoi particulare. De aceea a fost necesară stabilirea unui
criteriu (stabilizatorul de sol „ideal”) pentru selectarea polimerilor ce au fost
supuşi testelor prezentate. Diferiţii producători de polimeri au trebuit să
găsească o metoda de aplicare a criteriului, însă o singură companie a trecut
testul, obţinând 10 ani de rezultate pozitive. Producătorii SoilFix VR® au o
experienţa de 15 ani, ceea ce este benefic atât pentru factorii de decizie cât şi
pentru investigatori, în aceeaşi măsura.
Un reprezentant al distribuitorului european al acestui polimer a declarat
că, deşi produsul a înregistrat succese în forma sa actuală, principiul cel mai
important al produsului este de a continua cercetările asupra polimerilor. În
general este nevoie de mai multe investigaţii şi studii, de vreme ce polimerii
trebuie să fie utilizaţi tot mai mult în realizarea infrastructurii societăţii
contemporane. Este un produs ecologic, uşor de utilizat şi competitiv.
34
STUDIU DE LABORATOR SI PE PROBE PRELEVATE IN

SITU PENTRU DETERMINAREA CALITATII MIXTURILOR
ASFALTICE APLICATE IN CADRUL C.N.A.D.N.R.
Vasilica BEICA - Şef laborator rutier Cestrin – C.N.A.D.N.R.

Ruxandra-Nicoleta NECHITA - Şef birou Coordonare laboratoare rutiere -
DCPM - CNADNR
Petre DUMITRU, Director Direcţia calitate şi protecţia mediului -CNADNR
Rezumat
În ţara noastră, traficul rutier a cunoscut în ultima decadă o creştere

substanţiala, ceea ce, cumulat cu condiţiile de climă specifice, conduce la
necesitatea producerii unor îmbrăcăminţi rutiere performante în ceea ce priveşte
stabilitatea, durabilitatea şi flexibilitatea. Aceste performanţe se pot atinge prin
utilizarea unor materiale de calitate corespunzătoare, a unei proiectări adecvate,
a unor tehnologii şi materiale compozite noi, dezvoltate special pentru
construcţia drumurilor. O importanţă majoră în obţinerea performanţei dorite o
are de asemenea dimensionarea structurii rutiere în conformitate cu condiţiile de
trafic şi climă aferente zonei geografice în care se află drumul şi punerea corectă
în operă a mixturii asfaltice.
Lucrarea de faţă îşi propune să facă o scurtă analiză a unor tipuri de
mixturi asfaltice utilizate în cadrul lucrărilor de drumuri din ţara noastră, în
diferite faze de execuţie, evaluându-se pe baza acestei analize şi în contextul
normelor tehnice europene armonizate, nivelul în care aceste mixturi ating
cerinţele de calitate.
1. INTRODUCERE
Mixtura asfaltică este un material compozit, cu proprietăţi plastico – vâsco

- elastice, a căreia comportare complexă în drum este influenţată de
caracteristicile fiecărui constituent. Din acest motiv, la proiectarea mixturilor
asfaltice se are în vedere, în principiu, realizarea unei combinaţii optime a
materialelor componente astfel încât în final să rezulte o mixtură care pe lângă o
lucrabilitate satisfăcătoare să conducă la realizarea unei îmbrăcăminţi rutiere
35
care să prezinte rezistenţă la deformaţiile permanente induse de solicitările

repetate ale traficului, rezistenţă la oboseală, rezistenţă la derapaj, etc.
În acest context, începând cu anul 1996 în cadrul CNADNR au fost
adoptate unele strategii în ceea ce priveşte utilizarea unor mixturi asfaltice
performante dintre care amintim promovarea mixturilor asfaltice bogate în
criblură, a mixturilor asfaltice stabilizate cu fibre tip MASF sau a mixturilor
asfaltice pe bază de bitum modificat.
Mixtura asfaltică tip MASF a fost utilizată în mod constant la lucrările de
reabilitare şi modernizare a drumurilor naţionale şi a autostrăzilor, având de
regulă, o comportare bună.
Utilizarea mixturii asfaltice pe bază de bitum modificat nu a cunoscut
însă aceiaşi amploare pe de o parte datorită problemelor apărute la modificare
bitumului în staţie şi pe de altă parte datorită tehnologiei mai delicate de punere
în operă. Odată cu modificarea bitumului în rafinărie, tehnica practicată de
câţiva ani în unele rafinării din lume, mixtura pe bază de bitum modificat devine
însă iarăşi o soluţie atractivă în obţinerea unor îmbrăcăminţi bituminoase
performante.
2. ANALIZA UNOR TIPURI DE MIXTURI UTILIZATE LA

LUCRĂRILE DE DRUMURI
Pentru aprecierea calităţii mixturilor asfaltice s-au luat în studiu două

tipuri de mixturi asfaltice MASF16 utilizate în zona de vest-sud vest a ţării şi o
mixtură preparată cu un material compozit pe bază de polimer, utilizată în zona
centrală a ţării.
2.1. Mixtura asfaltică tip MASF16

În cazul acestui tip de mixtură reţetele proiectate sunt oarecum
comparabile din punct de vedere al granulometriei agregatelor şi proporţiei
acestora. Agregatele utilizate au fost agregate cu densităţi mari, provenind de la
surse diferite dar cu caracteristici fizico mecanice sensibil asemănătoare.
Bitumurile utilizate au fost din import, de penetraţii diferind cu cca. 10 unităţi de
penetraţie (pen. 63 1/10mm zona SV şi pen. 52 1/10 mm zona V) cel din zona
sud-vest încadrându-se într-o clasă de performanţă mai bună decât cel din zona
de vest. Fibra de celuloză a fost tip granular, de provenienţă diferită.
Menţionăm că pentru mixturile prezentate, caracteristicile clasice
(stabilitate, fluaj, volum de goluri, test Shelemberg) au îndeplinit condiţiile
36
impuse în norma tehnică valabilă la data desfăşurării lucrărilor, în lucrarea de

faţă fiind prezentate doar caracteristicile din încercări dinamice şi rezistenţa la
formarea făgaşelor.
Pentru probele analizate după apariţia normei tehnice armonizată la
standardele europene, sunt prezentate rezultate obţinute în ambele variante de
încercare.
A. Mixtura asfaltică tip MASF16 utilizată în zona de SV a ţării
Reţeta stabilită în laborator pentru acest tip de mixtură este prezentată mai
jos iar compoziţia granulometrică şi caracteristicile tehnice sunt prezentate în
tabelele 1, 2 şi 3.
Sort agregat %
8-16 52
4-8 20
0-4 18
Filer 10
Bitum 6,5
Fibra 0,4
Tabel 1 – Compoziţie granulometrică MASF16 utilizată în SV

Limite Treceri %, prin sita
0,1 0,2 0,63 1 2 4 8 16
11,3 12,7 15,2 18,2 22,8 30 50,6 97
Max. 14 15 20 22 25 37 59 100
Min. 10 11 13 16 20 25 44 90
Asternere 11.4 14.2 18.3 21 27.1 35.1 54.8 100
Carota 11.3 13.9 18.8 21.7 28 35,8 55,2 100
Conţinut de bitum după extracţie: 6,5%

Conţinut de fibra după extracţie: 0,3%
Compoziţie granulometrică similară la aşternere şi carota, cu diferenţe faţă de
proiectat.
37
Tabel 2 - Caracteristici fizico-mecanice MASF16 utilizată în SV

Caracteristica U.M. Reţeta stabilită Aşternere
3
Densitate aparenta Kg/m 2455 2473
3
Masa volumică maximă Kg/m 2497 2498
Volum goluri % 1.7 1,0
0
Modul de rigiditate la 15 C MPa 7920 7326
Fluaj dinamic μm/m 7400...8200 7800...8300
(400C, 150 Kpa) (0,45...0,52mm)
Fluaj dinamic μm/m - 25500...28000
0
(50 C, 300 Kpa)
Rata de deformare (μm/m)/ - 3.8...4.2
0
(50 C, 300 Kpa) ciclu
Oboseala mm 0.50...0,60 0,65...0,70
(150C, 3600 cicluri)
Tabel 3 - Rezistenţa la formarea făgaşelor, MASF16 utilizată în SV

Caracteristica U.M. Norma Reţeta Aşternere Carote
tehnica stabilită
Adâncime făgaş mm AND 573 3,5...6,8 5.6...7 6,2...6,4
Viteza formare mm/h AND 573 2...3,2 1.2...3.2 1,6
făgaş
Adâncime % EN - - 18,7...26,2
proport. 12697-22 (8,4...11,8mm)
făgaş
Viteza formare mm/ EN - - 0.23
făgaş 1000 12697-22
cicluri
Din rezultatele prezentate se observă că :

- mixtura preparată în staţie a atins caracteristicile stabilite în laborator;
- adâncimea făgaşelor determinată pe Mixtura asfaltică este variabilă; acest
lucru se poate datora scheletului mineral specific acestui tip de mixtură,
care face ca agregatele să nu fie distribuite în acelaşi mod în fiecare probă
supusă încercării sau reţetei selectate;
- adâncimea făgaşului determinată pe carote prezintă valori ce se regăsesc
în determinările pe mixtură dar care sunt apropiate de limita maximă
admisă în vechea normă reglementată şi anume 7 mm;
38
4. Mixtura asfaltică tip MASF16 utilizată în zona de vest a ţării
Reţeta stabilită în laborator:

Sort agregat %
8-16 54
4-8 19
0-4 17
Filer 10
Bitum 6,0
Fibra 0,45
Compoziţia granulometrică şi caracteristicile fizico-mecanice pentru aceasta

mixtură sunt prezentate în tabele 4, 5 şi 6.
Tabel 4- Compoziţie granulometrică, MASF16 utilizată în vest

Limite Treceri %, prin sita
0,1 0,2 0,63 1 2 4 8 16
10.4 12 14.3 16 20.5 28 47.4 97.8
Max. 14 15 20 22 25 37 59 100
Min. 10 11 13 16 20 25 44 90
Tabel 5- Caracteristici fizico-mecanice , MASF16 utilizată în vest

Caracteristica U.M. Reţeta stabilită Aşternere
3
Densitate aparenta Kg/m 2483 2390
0
Modul de rigiditate la 15 C MPa 14123 9637
Fluaj dinamic μm/m 6200...6900 10400...13200
(400C, 150 Kpa) (0.39...0.43mm) (0.83/0.65mm)
Oboseala mm 0,40...0,50 0.40...0.60
0
(15 C, 3600 cicluri)
Tabel 6 - Rezistenta la formarea făgaşelor, MASF16 utilizata in vest

Caracteristica U.M. Norma Reţeta Aşternere Carote
tehnica stabilită
Adâncime făgaş mm AND 573 3.5...4.6 4,6...6.2 2.7....6.2
Viteza formare mm/h AND 573 1.2...2.4 2.3...3.5 0..8...1.7
făgaş
39
Comentarii
- la aşternere, caracteristicile obţinute pe Mixtura asfaltică nu ating valorile
stabilite pentru reţeta din laborator, mixtura obţinută în staţie având o
curgere mai mare;
- rezistenţa la formarea făgaşelor este mai slabă atât la aşternere cât şi pe
carote, ceea ce se poate datora nerespectării reţetei sau necompactării
corespunzătoare.
4. Mixtura asfaltică pe baza de polimer utilizată în zona centrală a ţării
Tabel 7- Caracteristicile tehnice ale mixturii asfaltice pe baza de compound

cu polimer
Caracteristica U.M Laborator Aşternere Carote
Densitate aparenta Kg/m3 2329 2460 2327…2449
Volum goluri % 2 2.3…7.2
Absorbţie de apa % 1.2 0.8 1.7…1.6
Grad de compactare % 94.6…99.6
Rigiditate la 150C Mpa 6607 6661 1915….3202
Fluaj dinamic μm/m 9710/8149 4250/6702 38900...39900
(400C, 150 Kpa) (0.62/0,52mm) (0.25/0.41mm) (2,5...3mm)
Oboseala 0.37 0.37/0.38 2.019/2.755
(150C , 10000 cicluri) mm
Adâncimea făgaşului mm 3.2...3.4 2.9...3.9 1.8...2.9
cf. AND 573
VDO mm/h 0..0.2 0...0.7 0.4...0.7
cf. AND 573
Adâncime propr. făgaş % - - 6.8/8.3
cf. SR EN 12697-22 (2.8/3.5mm)
VDO mm/1000 - - 0.11/0.10
cf. SR EN 12697-22 cicluri
Se consideră oportună prezentarea acestui tip de mixtură datorită

rezistenţei sporite la deformaţii permanente pe care o induce polimerul
amestecului.
Întrucât acest tip de mixtură poate avea comportare necorespunzătoare la
temperatură scăzută, s-a ales ca aşternerea să se facă într-o zona rece a ţării,
pentru a se putea urmări în timp fenomenul de fisurare. Se menţionează că după
perioada noiembrie 2008 - martie 2009, sectorul se prezintă corespunzător dar
40
rămâne sub observaţie pe o perioadă mai lungă şi ca în staţie, reţeta a suferit

unele modificări.
După cum se observă:
- adâncimea făgaşului prezintă valori scăzute şi relativ uniforme;
- rezistenţa la oboseală şi la fluaj sunt îmbunătăţite;
- mixtura rezistă bine la formarea făgaşelor, valorile obţinute pentru
adâncimea făgaşului pe carote fiind destul de scăzute, chiar dacă
materialul necesită o compactare mai uniformă, care să asigure gradul
cerut pe toată suprafaţa executată.
Se menţionează că în această etapă, caracteristicile din încercări dinamice
obţinute pe carote nu au referenţial de comparare, ele neputând fi comparate cu
cele obţinute pe cilindrii confecţionaţi în laborator.
5. Concluzii
Pe baza exemplelor reduse prezentate mai sus, se pot aprecia următoarele:

- comportarea îmbrăcăminţii bituminoase în drum este influenţată de
calitatea materialelor componente; în acest sens, prin mijloacele tehnice
existente la această oră în ţară, se poate face o evaluare completă a calităţii
materialelor utilizate la lucrările de drumuri, în scopul utilizării acelora care
corespund tuturor cerinţelor tehnice;
- o importanţă deosebită o are proiectarea mixturii asfaltice, stabilirea
dozajelor optime şi abordarea unor tehnologii de execuţie performante;
proiectarea trebuie să se realizeze pe baza unui studiu de laborator complet,
pentru fiecare lucrare în parte;
- în cazul bitumului, este necesară testarea acestuia conform metodelor
SHRP bazate pe criterii de performanţă şi utilizarea lui în funcţie de zona
climatică unde se desfăşoară lucrarea;
- succesul tehnologiei aplicate depinde în mare măsură de respectare
procesului tehnologic recomandat; în general, din motive economice, există
tendinţa la mixtura tip MASF de exemplu, de a nu se respecta conţinutul de
bitum şi fibra impus, ceea ce conduce ulterior la obţinerea unor caracteristici
necorespunzătoare mai ales în ceea ce priveşte rezistenţa la formarea făgaşelor;
- armonizarea normei tehnice române pentru mixturi asfaltice la normele
tehnice europene, a necesitat impunerea unor condiţii tehnice mai severe, care
sunt însă în concordanţă cu condiţiile de trafic şi climă din ţara noastră; pe baza
încercărilor desfăşurate în paralel se poate afirmă că aceste condiţii se pot atinge
respectând recomandările prezentate mai sus;de asemeni, se poate afirma că
41
dacă o Mixtură asfaltică proiectată anterior a respectat la limită cerinţele impuse

(valorile obţinute fiind spre limita maximă impusă), cu siguranţă, ea nu va
respecta cerinţele impuse în noua normă tehnică reglementată;
- caracteristicile tehnice ale îmbrăcăminţii gata executate din încercări
dinamice realizate pe carote nu pot fi comparate cu cele realizate pe mixtura
asfaltică; pentru impunerea de condiţii tehnice este necesară crearea unei bănci
de date.
42
STRATURI RUTIERE DIN MIXTURA ASFALTICĂ CU

BITUM MODIFICAT
Beica Vasilica, Grîsîc Georgeta, Selagea Elisabeta, Peşte Daniela

Laborator Drumuri, CESTRIN Bucureşti
Rezumat
In ultimul deceniu, traficul în România a crescut simţitor, ceea ce cumulat cu

condiţiile de climă severe (ierni cu temperatură scăzută şi veri cu temperatură ridicată), a
condus la preocupări privind obţinerea unor îmbrăcăminţi rutiere din mixturi asflatice cu
rezistenţă sporită la deformaţii permanente şi la fisurare din oboseală. In acest sens, o serie de
materiale (bitum dur, compound-fibre polimer, pudretă de cauciuc, etc.) au fost încercate
pentru a se stabili care dintre acestea se pot utiliza în condiţiile specifice de climă şi trafic din
ţara noastră.
Lucrarea de faţă prezintă rezultatele obţinute în laborator pe mixtură asflatică tip
BA16m si BAD25m preparată cu diverse tipuri de bitum modificat cu polimer tip SBS.
Se face deasemeni o analiză a caracteristicilor fizico-mecanice determinate prin
încercări clasice şi prin încercări dinamice, stabilindu-se influenţa bitumului modificat asupra
acestora şi asupra comportării mixturii asfaltice “în situ”.
1.INTRODUCERE
Drumul dezvoltării trece şi prin dezvoltarea calităţii drumurilor şi de

aceea aspectul „calităţii ” trebuie să predomine înaintea celor economice şi de
provizorat.
Dezvoltarea transporturilor rutiere necesită realizarea unor îmbrăcăminţi
durabile şi stabile, care pot fi obţinute prin folosirea unor tehnologii si materiale
performante (cum ar fi utilizarea unor lianţi bituminoşi modificaţi cu polimeria),
la prepararea mixturilor asfaltice.
Utilizarea unui bitum îmbunătăţit prin adaos de modificatori polimerici se
va resimţi benefic în proprietăţile fizico – mecanice ale mixturilor asfaltice şi
implicit în obţinerea unor structuri rutiere performante, cu o comportare
superioara in exploatare.
Lucrarea de faţa cuprinde rezultatele parţiale ale unui studiu ce a avut ca
scop stabilirea posibiliăţii utilizării diverselor tipuri de bitumuri modificate cu
polimeri la prepararea mixturilor asfaltice utilizate la lucrarile de drumuri.
43
Studiul a cuprins mai multe etape, in lucrarea de faţa fiind prezentate doar
doua si anume:
- prepararea şi caracterizarea mixturilor asfaltice tip BA16m cu bitum modificat;
- prepararea si caracterizarea mixturilor asfaltice tip BAD25m cu bitum
modificat.
2. MATERIALE
Materiale folosite în cadrul studiului au fost materialele clasice utilizate la

prepararea mixturilor asfaltice si anume agregate concasate (Turcoaia), nisip
(Dobroiesti), filer (Lafarge) si bitum.
Bitumul a fost bitum modificat cu SBS in rafinarie provenind din import
(2 probe- A3;A4) si modificat in tara in instalatie industriala (2 probe - bitum
import modificat in tara-A5;A6) iar caracteristicile mai importante ale acestora
sunt prezentate in tabelul nr.1.
Tabel 1– Caracteristicile fizico-mecanice ale bitumului modificat cu polimer

Nr. Denumirea U.M. PmB Clasa PmB CS PmB C PmB Clasa 5
crt. caracteristicii 30/50 3 30/50 30/50 50/90
A3 A5 A6 A4
1 Penetraţie 0,1mm 40,4 25..55 47,3 49,6 59 40..100
0
2 Punct inmuiere C 67,7 ≥ 75 66,9 86,9 75,2 ≥ 65
3 Punct de rupere 0 C -16,7 ≤ -5 -11,2 -12,2 -17,6 ≤ -10
Fraass
4 Revenire elastica, % 87 ≥ 70 95,2 95 95 ≥ 50
la 250C
5 Revenire elastica, % 81,5 ≥ 50 85,8 80 75 -
la 100C
0
6 Stabilitate stocare C -
-dif.I&B 0,7 0,7 1,1 0,6 -
Imbătrânire
RTFOT
7 Revenire elastica, % 84 ≥ 60 77,5 92 87,5 -
la 250C
8 Revenire elastica, % 78 - 76 75 72,5 -
la 100C
9 Clasa de 82-28 - 70-28 70-22 76-34 -
performanta
44
Valorile obţinute sunt comparate cu cerinţele impuse clasei

corespunzatoare din norma europeana SR EN 14023/2007 - „Bitumuri si lianţi
bituminoşi - Cadru pentru specificaţiile bitumurilor modificate cu polimeri”.
Aceasta norma impune cerinţe esenţiale (consistenţa la temperatura
ridicata si intermediara in exploatare, coeziune, rezistenţa la imbătrânire,
inflamabilitate) si cerinţe suplimentare (punct de rupere Fraass, revenire elastica,
stabilitate la depozitare) fiind divizata, funcţie de penetratie in 9 clase.
Din rezultatele prezentate se observǎ cǎ bitumurile analizate se
incadreaza in general in clasa corespunzatoare impusa in norma europeana; face
exceptie punctul de inmuiere ptr. proba A3. Ceea ce este important insa, este
faptul ca toate bitumurile modificate prezinta reveniri elasice bune, chiar si dupa
imbatranire RTFOT, ceea ce arata ca bitumul poate rezista la deformatiile
permanente induse de trafic.
La temperatura scazuta (100C), bitumurile modificate prezinta deasemeni
proprietati elastice ridicate (revenire elastica > 70%), ceea ce le permite sa aibe
o comportare la oboseala mai buna decat bitumurile nemodificate.
In ceea ce priveste clasa de performanta, se observa ca bitumurile
modificate din import port rezista in drum mai bine decat bitumurile modificate
in tara , atat in cazul temperaturilor ridicate cat si in cazul temperaturilor
scazute.
O apreciere a variatiei vascozitatii functie de temperatura, utila la
stabilirea temperaturii de preparare a mixturilor cu astfel de bitumuri, este
prezentata in fig.nr. 1.
Din reprezentarea grafica, se poate stabili care este temperatura optimă de
încălzire a bitumului la prepararea mixturilor asfaltice utilizand bitumurile
modificate sus mentionate; in acest sens se observa ca daca pentru bitumurile
simple temperatura de 155o - 160°C este suficienta pentru o anrobare buna a
bitumului cu agregatele, pentru bitumurile modificate este nevoie de o
temperatura mai ridicata si anume in jur de 165o - 170°C sau chiar mai ridicata
(1800C) daca penetratia este scazuta.
45
6 simplu I
Vâscozitatea, Pa.s
A4
5
A6
A5
4
A3
3 simplu R
0
110 120 130 140 150 160 170
Tempe ratura, o C
Figura 1 – Variatia vascozitatii cu temperatura
In ceea ce priveste comportarea bitumurilor din punct de vedere al

vâscozităţii la diverse temperaturi se observa ca daca la temperaturi de peste
150°C comportarea bitumurilor, indiferent de duritatea lor, este in general
aceiaşi, nu acelaşi lucru se poate spune când temperatura scade sub 135°C,
situatie in care vâscozităţile bitumurilor difera simtitor. In ceea ce priveste
temperatura de compactare, aceasta este deasemeni mai ridicata in cazul
bitumurilor modificate, functie de penetratie (1550 -1600C la inceputul
compactarii, 1300-1350C la sfarsit).
3. PROIECTAREA REŢETELOR PENTRU MIXTURA

ASFALTICĂTIP BA 16m CU AGREGATE DE TURCOAIA ŞI
BITUM MODIFICAT
3.1. Proiectarea curbelor de granulozitate
Pentru reţetele de mixtură asfaltică tip BA 16m si BAD 25m cu agregate

Turcoaia s-a stabilit curba de granulozitate funcţie de granulozitatea agregatelor,
a nisipului şi a filerului, ţinând cont de precizarea din SR 174/1 conform căreia
46
nisipul natural poate fi max. 25% din total nisip pentru BA16 si max. 50% din
total nisip pentru BAD25.
Pentru curba de granulozitate stabilită s-au preparat pentru fiecare tip de
bitum mixturi asfaltice cu conţinut diferit de bitum şi anume: 6,0 ; 6,3 ; 6,6 şi
7,0% bitum faţă de masa mixturii pentru BA16 si 4,0 ; 4,5 şi 5,0% bitum faţă de
masa mixturii pentru BAD25. Din analiza rezultatelor obtinute pentru
caracteristicile fizico-mecanice si diagramele acestora functie de continutul de
bitum, s-a stabilit conţinutul optim de bitum pentru mixturile asfaltice preparate
cu agregate Turcoaia si s-a trecut la prepararea acestora in laborator.
3.2. Prepararea în laborator şi caracterizarea mixturilor asfaltice BA 16m
Prepararea în laborator s-a făcut conform SR EN 12697-35, in

urmatoarele conditii:
- incalzire agregate la 180°C;
- incalzire bitum la 170o - 175°C si amestecare cu agregate;
Confecţionarea cilindrilor de incercat s-a efectuat cu ciocanul Marshall la
temperatura de min.155°C, aplicand un nr. de 50 de lovituri pe fiecare faţă,
caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice astfel preparate fiind
prezentate în tabelul 2, comparativ cu mixturi asfaltice pe baza de bitum
nemodificat (R- indigen, I-din import) cu clasa de penetratie 50/70.
47
Tabel 2- Caracteristicile fizico-mecanice pentru mixtura BA16

Caracteristica Mixtura asfaltica tip BA16m si BA16
PmB PmB C PmBCS PmB Bitum Bitum
50/90 30/50 30/50 30/50 indigen import
A4 A6 A5 A3 (R) (I)
Conţinut de bitum, % 6,0 6,0 6,2 6,0 6,2 6,3
Densitate aparentă, Kg/m3 2365 2386 2314 2374 2355 2384
Stabilitate Marshall la 13,4 10,0 9,0 14,4 8,5 9,0

60oC, KN
Indice de curgere, mm 6,8 4,3 4,4 6,5 4,2 4,3
Rigiditate la 15oC, MPa 3202 6782 7661 4923 6244 6247
Fluaj dinamic la 40°C
- deformaţia permanentă, 7615 10650 8249 5610 9808 9471
μm/m
- rata de deformare, 0,320 0,490 0,254 0,256 0,369 0,436
μm/m/ciclu
Oboseala la 15°C s-a
- deformaţia verticală la fisurat
10000cicluri, mm 1,182 la 9000 0,791 0,766 0,913 1,475
cicluri
Din rezultatele prezentate in tabelul nr. 2, in ceea ce priveste

caracteristicile fizico-mecanice, se poate observa că:
- mixturile cu bitum modificat, cu mici exceptii, prezinta valori mari pentru
stabilitate;
- indicele de curgere prezinta deasemeni valori mari (4,3...6,3mm), care
depasesc conditia impusa in norma tehnica reglementata; acest lucru se poate
explica prin caracterul elastic indus de polimer mixturii, care o face sa curga
sub incarcare dar totodata sa fie si rezistenta;
- rigiditatea mixturilor asfaltice preparate cu bitum modificat, teoretic, ar
trebui sa fie mai scazuta fata de cea a mixturilor cu bitum nemodificat datorita
caracterului mai elastic; in cazul studiului de fata, mixturile martor au
prezentat o rigiditate de 6245 Mpa; in general, mixturile cu bitum modificat
au avut intr-adevar o rigiditate mai scazuta dar, cum era normal, acest lucru nu
s-a intamplat si pentru cele in care bitumul utilizat a avut penetratie scazuta
(dure), aceste mixturi fiind mai rigide (6782; 7660Mpa);
48
- deformatia permanenta la 400C (1800 cicluri, încărcare 150 Kpa) pentru

mixturile preparate cu bitum modificat este mai redusa; exceptie face mixtura
preparata cu bitumul modificat in tara A6, care s-a deformat cel mai mult ceea
ce constituie un paradox deoarece acest bitum prezinta un grad de duritate
ridicat;
- oboseala a fost evaluată prin deformaţia verticală după aplicarea a 10000
de cicluri, la temperatura de 15°C. In general mixturile cu bitum modificat au
prezentat valori mai scazute ale deformatiei, si anume cu cât bitumul utilizat la
preparare mixturii este mai dur această deformaţie scade. Mixtură asfaltică
preparată cu bitum modificat in tara A6 nu a rezistat insa la oboseala,
fisurandu-se la la 9000 cicluri
3.3 Prepararea în laborator şi caracterizarea mixturilor asfaltice BAD 25m
Prepararea în laborator s-a făcut in acelasi mod ca la mixtura asfaltica tip

BA16m, caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice preparate fiind
prezentate în tabelul 3.
Tabel 3- Caracteristicile fizico-mecanice pentru mixtura BAD25m

Caracteristica Mixtura asfaltica tip BAD25m si BAD25
PmB PmBC PmBCS PmB Bitum Bitum
50/90 30/50 30/50 30/50 indigen import
A4 A6 A5 A3 (R) (I)
Conţinut de bitum, % 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Densitate aparentă, 2317 2286 2276 2331 2282 2298

Kg/m3
Stabilitate Marshall la 10,2 6,9 9,8 14,2 10,6 6,7
60oC, KN
Indice de curgere, mm 3,7 4,1 3,9 5,8 5,0 2,7
Rigiditate la 15oC, MPa 4032 5477 6559 4401 5211 6852
Fluaj dinamic la 40°C
- deformaţia 3699 2894 12544 8268 10878 5829
permanentă, μm/m
- rata de deformare, 0,280 0,244 0,522 0,254 0,751 0,221
μm/m/ciclu
Oboseala la 15°C s-a fisurat
- deformaţia verticală la la 300
10000cicluri, mm 0,321 0,555 cicluri 0,989 0,952 0,784
49
Din rezultatele prezentate se poate observa că:

- stabilitatea Marshall a mixturilor asfaltice BAD25m a fost cuprinsa intre
9,8...14,2 KN; exceptie a facut mixtura pe baza de bitum modificat in tara A6,
care a prezentat o valoare a stabilitatii destul de scazuta (6,9 KN) si sub limita
impusa pentru acest tip de mixtura;
- indicele de curgere a fost cuprins între 3,7... 5,8 mm, care sunt valori
mari pentru acest tip de mixtura; valori mari insa s-au obtinut si pe mixtura cu
bitum simplu indigen;
- mixturile preparate cu bitum modificat din import sunt mai puţin rigide
faţă de mixturile martor; mixtura preparata cu bitum modificat in tara prezinta
insa o comportare diferita in ceea ce priveste rigiditatea fata de mixturile martor,
neexistand, probabil din cauza bitumului destul de dur, o corelare clara intre ele;
- in cazul fluajului dinamic la 40°C (1800 cicluri, încărcare 150 KPa), s-

au obţinut valori mai mici ale deformatiei comparativ cu mixtura martor cu
bitum indigen, excepţie făcând mixtura asfaltică preparată cu bitum modificat in
tara A5 ;
- oboseala a fost evaluată prin deformaţia verticală după 10000de cicluri
la 15°C, observandu-se ca, doar doua mixturi modificate prezinta rezistente la
oboseala mai bune decat mixturile simple;mixtura asfaltica cu bitum modificat
in tara A5 a fisurat la 300 cicluri.
4. CONCLUZII
Lucrarea de fata prezinta o parte dintr-un un studiu amplu privind

comportarea mixturilor asfaltice tip BA 16 şi BAD 25 preparate cu agregate
Turcoaia, filer Lafarge şi diverse bitumuri modificate cu polimeri provenind din
import si din tara.
Se mentioneaza ca:
- bitumurile din import sunt modificate direct in rafinarie;
- cele modifcate in tara provin din bitumuri de import supuse procesului
de modificare in instalatie de modificare.
50
Urmare a rezultatelor obtinute, atat pe bitumurile modificate cat si pe

mixturile preparate, se pot concluziona urmatoarele:
- Variaţia vâscozităţii bitumurilor cu temperatura oferă informaţii

referitoare la temperatura bitumului la prepararea mixturii şi a intervalului de
temperatură la care este recomandat să se efectueze compactarea mixturilor
asfaltice preparate cu bitum modificat.
- Comportarea mixturilor asfaltice preparate cu bitum modificat este

funcţie de penetraţia şi provenienţa bitumurilor modificate utilizate. Preliminar,
s-a constatat că, recomandarea pentru conţinutul de bitum impusă în SR 174/1
este prea mare pentru satisfacerea tuturor caracteristicilor din acest standard în
special pentru indicele de curgere.
- Evoluţia stabilităţii Marshall şi a indicelui de curgere, indiferent de

provenienţa bitumului modificat utilizat la preparare arata o tendinţă de scădere
a valorii acestor proprietăţi odată cu creşterea penetraţiei bitumului dar în
proporţii diferite şi pornind de la alte valori absolute. În comparaţie cu mixturile
asfaltice preparate cu bitum simplu, cele preparate cu bitum modificat au o
stabilitate mărită dar în acelaşi timp se măreşte şi indicele de curgere.
- În ceea ce priveşte caracteristicile dinamice ale mixturilor tip BA16m si

BAD25m (rigiditate, fluaj dinamic şi deformaţie verticală la oboseală) se
remarca o mai buna rezistenţă la oboseală şi la fluaj dinamic pentru mixturile cu
bitum modificat; rigiditatea mixturilor preparate cu bitum modificat este în
general mai mică decât a celor preparate cu bitum simplu, ele fiind mai elastice.
- Caracteristicile mixturilor asfaltice tip BA 16 şi tip BAD 25 care suferă

modificări esenţiate sunt stabilitatea si rigiditatea în sensul îmbunătăţirii
valorilor acestora. Ideea înlocuirii bitumului simplu cu bitum modificat în
lucrări de drumuri pentru care se cer performanţe ridicate se bazează tocmai pe
faptul că prin utilizarea bitumului modificat cu polimeri la prepararea mixturilor
se îmbunătăţesc caracteristicile de care se ţine cont la proiectarea structurilor
rutiere.
- Alegerea bitumului pentru realizarea unei anumite lucrări de drumuri

pentru stratul de uzură sau de legătură este funcţie de performanţele care se
doresc a fi obţinute pentru stratul respectiv, în condiţiile de trafic şi climă
51
specifice regiunii unde se execută lucrarea. De aceea este foarte important să se

cunoască clasa de performanţă a bitumului determinata prin metodolgia SHRP.
- Bitumurile modificate in tara (instalatie industriala) din bitumuri

importate nu sunt omogene si reproductibile (puncte de inmuiere foarte diferite
la aceiasi penetratie) ceea ce conduce la obtinerea unor mixturi cu caracteristici
imprevizibile.
- Pentru cele două tipuri de mixturi luate în studiu, s-a stabilit ca

penetratia de 40 1/10 mm a bitumului reprezinta punctul de inversare al
tendinţei de creştere sau descrestere a proprietăţilor fizico-mecanice a mixturii
fu8nctie de penetratia bitumului..
- Bitumurile modificate se pot folosi cu succes la prepararea mixturilor

asfaltice pentru stratul de uzură sau legătură deoarece prin îmbunătăţirea
caracteristicilor fizico-mecanice pe care o induce mixturilor, se mareste
performanta structurilor rutiere la care aceste mixturi sunt utilizat.
52
VALORIFICAREA ZGURII DE OŢELĂRIE ÎN

ÎMBRĂCĂMINŢILE BITUMINOASE CILINDRATE LA CALD
Elena Diaconu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Catedra de

Drumuri şi Căi Ferate, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
Ştefan Marian Lazăr, Ş.l.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Catedra de
Drumuri şi Căi Ferate, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Cu ani în urmă, când productivitatea în industria metalurgică din ţara noastră a atins
cote maxime, s-a creat necesitatea de utilizare prin reciclare a produselor auxiliare şi a
deşeurilor recuperate, deci şi a zgurilor din motive economice şi de mediu.
În prezent, zgurile de oţelărie, sorturi mai mari de 8 mm, se utilizează cu bune
rezultate în domeniul construcţiilor de drumuri, ca strat de fundaţie. Există o cerere limitată pe
piaţă pentru sortul 0-8 mm, care se utilizează, totuşi, în construcţia de drumuri, şi care atinge
35% din ponderea zgurii de oţelărie dublu concasate.
Lucrarea prezintǎ testele efectuate în vederea utilizării zgurilor de oţelărie sub 8 mm
pentru înlocuirea criblurii în mixturile asfaltice. S-a urmărit stabilirea cantităţii optime de
zgură de oţelărie care poate fi folosită ca înlocuitor al criblurii în compoziţia unei mixturi
asfaltice de tip AB2. În acest scop s-au confecţionat şi încercat probe pentru trei reţete de
mixtură bituminoasă cu zgură de oţelărie sort 0-8 mm în procente de 20%, 50% şi 100%.
Deoarece rezultatele testelor de laborator sunt încurajatoare, în viitor se intenţionează
realizarea şi a unor teste dinamice pentru a vedea de asemenea comportarea la oboseală a
mixturilor asfaltice cu zgură de oţelărie.
Cuvinte cheie: zgură de oţelărie, mixturi bituminoase
1. INTRODUCERE
Istoricul utilizării zgurilor în construcţiile rutiere datează din timpul

Imperiului Roman, cu 2000 de ani în urmă, când zgura sfărâmată de la forjele de
fontă din acea perioadă era utilizată în construcţiile rutiere ca suport de drumuri.
Secol după secol, aplicaţii noi ale zgurilor au fost descoperite, dar abia în
secolul XX acest material devine un subiect controversat, când marii producători
de oţel şi fontă s-au confruntat cu problema reală a depozitării cantităţilor uriaşe
de deşeuri de zgură şi a degradării mediului înconjurător.
53
O întrebare se repetă şi în zilele noastre: “Poate fi transformată zgura

dintr-un deşeu într-un material reciclabil?” Răspunsul este DA şi susţinut de
multitudinea de aplicaţii:
- în industria cimentului (sub formă de zgură granulată);
- fabricarea de vată minerală;
- producerea zgurii expandate pentru betoane uşoare;
- în agricultură la ameliorarea terenurilor acide;
- în industria materialelor de construcţii;
- în construcţii rutiere şi de căi ferate.
În România subprodusele metalurgice şi anume zgura de furnal înalt şi
zgurile de oţelărie se pot obţine direct din haldele combinatelor siderurgice, ca
atare sau procesată (zgură proaspătă, zgură îmbătrânită) în instalaţii speciale
(situate la Reşiţa, Hunedoara, Galaţi, Călan, Târgovişte, Câmpia Turzii) [1].
Zgurile de oţelărie se formează în timpul topirii oţelului în diferite procese
tehnologice, funcţie de cuptorul utilizat:
- convertizoare (cu insuflare de oxigen sau procedeul Lintz-Donawitz) –
zguri BOF (Basic Oxygen Furnace) sau LD (Ladle Desulfurization);
- cuptoare cu arc electric – EAF (Electric Arc Furnace).
În cadrul prezentului studiu s-a folosit zgură de oţelărie de tip BOF.
Toate sorturile de zgură de oţelărie peste 8 mm au în prezent o piaţă
relativ bună în domeniul construcţiei de drumuri din România şi la nivel
european (Diaconu şi Lazăr, 2003 [1]; Koller, 1997 [2]; Zăman şi ceilalţi, 2006
[3]; şi Diaconu şi ceilalţi, 2007 [4]). Există însă o cerere limitată pe piaţă pentru
sortul 0-8 mm, care se utilizează preponderent în alcătuirea mixturilor asfaltice.
Lucrarea prezintă testele efectuate în vederea utilizării zgurilor de oţelărie
sub 8 mm pentru înlocuirea criblurii în mixturile asfaltice. S-a urmărit stabilirea
cantităţii optime de zgură de oţelărie care poate fi folosită ca înlocuitor al
criblurii în compoziţia unei mixturi asfaltice de tip AB2.
2. MIXTURĂ BITUMINOASĂ TIP AB2
Mixtura bituminoasă tip AB2 (anrobat bituminos tip 2) este o mixtură

asfaltică cilindrată la cald utilizată în alcătuirea îmbrăcăminţilor rutiere ale
structurilor flexibile ca strat de bază. Principalele caracteristici mecanice ale
acestui tip de mixtură sunt: stabilitatea Marshall de minim 4,5 kN şi indicele de
curgere (fluajul) 1,5-4,5 mm.
Pentru stabilirea reţetei, în prima etapă a studiului s-au confecţionat probe
martor cu un procent de bitum de 4,5%. În a doua etapă s-au confecţionat şi
încercat probe pentru trei reţete de mixtură asfaltică cu zgură de oţelărie sort 0-8
54
mm, ca înlocuitor al materialelor de sorturi similare (nisip natural sort 0-4 mm şi

criblură sort 4-8 mm), în diferite proporţii:
- reţeta D cu 20% zgură de oţelărie sort 0-8 mm;
- reţeta E cu 50% zgură de oţelărie sort 0-8 mm;
- reţeta F cu 100% zgură de oţelărie sort 0-8 mm.
Rezultatele testelor referitoare la caracteristicile de stabilitate şi fluaj
Marshall sunt prezentate în tabelele 1 şi 2, respectiv în figurile 1 şi 2.
Se poate observa că toate rezultatele obţinute se încadrează în valorile
admisibile cu excepţia reţetei cu procent de 100% zgură de oţelărie sort 0-8 mm
la care probele nu prezintă stabilitate; cantitatea de bitum este insuficientă şi
probele se sfărâmă.
Deoarece fiecare particulă minerală în parte (criblură sau zgură) necesită
acoperirea cu un film de bitum, în consecinţă, o cantitate mare de componenţi de
granulaţie fină necesită o cantitate mare de bitum. În plus, particulele de zgură
au o porozitate ridicată şi astfel o cantitate mare de bitum este absorbită pe
suprafaţa particulelor.
Tabelul 1. Stabilitatea Marshall (valoarea minimă admisibilă: 4,5 kN)

Cantitatea de zgură de oţelărie, % Stabilitatea Marshall, kN
0 8,12
20 9,88
50 11,84
100 8,54
Tabelul 2. Indicele de curgere (valorile admisibile: 1,5-4,5 mm)

Cantitatea de zgură de oţelărie, % Indicele de curgere, mm
0 3,11
20 3,24
50 2,73
100 3,65
Pentru a îmbunătăţi comportarea probelor de mixtură bituminoasă cu

100% zgură de oţelărie sort 0-8 mm, în continuare s-a urmărit determinarea
procentului optim de bitum (Figurile 3 şi 4).
În urma acestui studiu a rezultat că pentru mixturile asfaltice cu zgură de
oţelărie sort 0-8 mm într-o proporţie de 100% ca înlocuitor al nisipului natural şi
criblurii sort 4-8 mm, procentul optim de bitum este de 5%.
55
Stabilitatea Marshall minima admisibila, 4,5 kN
12,5 11,84
12
11,5
Stabilitatea Marshall, S, kN
11
10,5 9,88
10
9,5 8,54
9
8,5
8 8,12
7,5
7
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Procent de zgura BOF
Figura 1. Stabilitatea Marshall
Valori admisibile Indice de curgere, 1,5-4,5 mm

5
4,5
Indicele de curgere, I, mm
4 3,65
3,5 3,24
3 3,11 2,73
2,5
1,5
1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Procent de zgura BOF
Figura 2. Indicele de curgere
56
Stabilitatea Marshall minima admisibila, 4,5 kN
12,5 12,22
12
11,5
Stabilitatea Marshall, S, kN
11
10,5
10
9,5
9
8,5 8,54
8
7,5 7,43
7
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5
4 5 6
Bitum, %
Figura 3. Stabilitatea Marshall pentru reţeta cu 100% zgură
Valori admisibile Indice de curgere, 1,5-4,5 mm

5
4,5
Indicele de curgere, I, mm
4 3,65
3,48
3,5 3,23
2,5
1,5
1
4 5 6
Bitum, %
Figura 4. Indicele de curgere pentru reţeta cu 100% zgură
57
3. CONCLUZII
Testele de valorificare pentru sortul 0-8 mm de zgură de oţelărie ca

agregat pentru mixturile asfaltice tip AB2 arată că se poate folosi într-un procent
de cel puţin 50% în această mixtură, ca înlocuitor pentru criblură.
În procesul de anrobare cu bitum zgura de oţelărie se comportă similar cu
criblura, dar pentru a înlocui total criblura cu zgură de oţelărie, cantitatea de
bitum necesară în mixtură trebuie să fie mai mare cu cca. 10%.
Deoarece rezultatele testelor de laborator sunt încurajatoare, în viitor se
intenţionează realizarea şi a unor teste dinamice pentru a vedea de asemenea
comportarea la oboseală a mixturilor asfaltice cu zgură de oţelărie.
Prin studiul de faţă se extinde aria de utilizare a zgurilor metalurgice,
acest fapt având un puternic impact economico-social-ecologic şi anume:
- avantaje ecologice prin valorificarea deşeurilor (subproduselor)
provenite din procesele industriale şi ca atare eliminarea depozitelor
(haldelor) protejând astfel mediul înconjurător;
- stimularea dezvoltării economice regionale şi locale;
- economii de agregate naturale prin substituirea cu agregate din zgură
de oţelărie utilizate la execuţia lucrărilor de construcţie şi întreţinere a
drumurilor publice locale şi limitrofe;
- economii din transport şi preţ de livrare.
BIBLIOGRAFIE
[1]. DIACONU, E. şi LAZĂR, Ş.M., Posibilitatea utilizării zgurei de oţelărie la

alcătuirea mixturilor asfaltice pentru stratul de bază, Simpozionul “Infrastructuri
eficiente pentru transporturile terestre”, Zilele Academice Timişene, Ediţia a VIII-a,
Timişoara, 22-23 mai 2003.
[2]. KOLLER, O., Slag, dust and debris from an oxigen steel plant - substances of value,
EOSC Taranto, 1997.
[3]. ZĂMAN, FL. IORGA, GHE. HRITAC, M. DIACONU, E. LAZĂR, Ş.M.

BURLACU, A. PREDESCU, C., Solutions to capitalization of steel plant slags.
Stage and perspectives in Romania, 5th European Oxygen Steelmaking Conference
(EOSC), The Steel Institute VDEh, Aachen, Germania, 26-28 june 2006.
[4]. DIACONU, E. BURLACU, A. LAZĂR, Ş.M., Utilizarea zgurei de oţelărie în

compoziţia mixturilor asfaltice, Lucrările celei de a III-a Sesiuni Ştiinţifice
Construcţii – Instalaţii “CIB 2007”, organizate de Universitatea Transilvania din
Braşov şi CANAM STEEL România, Braşov, 15-16 noiembrie, 2007.
58
UTILIZAREA FISUROMETRULUI TERMOSTATAT LA

VERIFICAREA ÎN LABORATOR A CALITĂŢII
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE
Dicu Mihai, prof.dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii, Facultatea de Căi Ferate,

Drumuri şi Poduri, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
Lobază Mihai Gabriel, asist.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii, Facultatea de Căi
Ferate, Drumuri şi Poduri, e-mail: mihail@cfdp.utcb.ro
Rezumat
În cadrul articolului sunt prezentate modul de alcătuire şi funcţionare a fisurometrului

termostatat, un echipament de încercare la oboseală prin simularea încărcărilor dinamice date
de trafic, având în vedere şi variaţia temperaturii. Diferenţa faţă de alte încercări la oboseală o
constituie modul accelerat în care se face acest test, prin utilizarea unor cicluri constante de
încărcare şi trepte echivalente de solicitare. Se poate determina prin raportare
comportamentală, reţeta optimă din punct de vedere al evoluţiei fenomenului de fisurare,
urmărindu-se evoluţia deformaţiei epruvetei în condiţii extreme de solicitare. Pentru studiu s-a
ales un beton asfaltic BA16, la care s-a variat dozajul de liant (4.5%, 6.2%, 7.0%). S-a
observat că pe măsură ce procentul de bitum creşte, creşte şi capacitatea de deformare a
epruvetei până la cedare (propagarea fisurii pe întreaga grosime). De asemenea creşte şi
numărul de cicluri aferent duratei de viaţă.
Cuvinte cheie:
fisurometru termostatat, oboseală, solicitare în trepte, mixtura asfaltică, reţetă
1. INTRODUCERE
Necesitatea evaluării performanţei la fisurare a îmbrăcăminţilor asfaltice

încă din faza de proiectare în laborator a reţetei optime de alcătuire structurală,
reprezintă o informaţie valoroasă pentru anticiparea duratei de serviciu în
exploatare. Simularea comportării, în condiţii de trafic şi variaţii ale condiţiilor
de mediu cunoscute, se poate obţine pe fisurometrul termostatat. Acesta are
capacitatea încercării prin modelare pe epruvete confecţionate în laborator sau
pe carote extrase din cale, folosind simularea încărcărilor dinamice date de
trafic.
59
Pentru a grabi apariţia fenomenului de fisurare şi propagare a fisurii sub

încărcări ciclice, se poate recurge la trepte de încărcare, urmărindu-se evoluţia
deformaţiei epruvetei în condiţii extreme de solicitare. Utilizând cicluri
constante de încărcare şi trepte echivalente de solicitare se poate determina prin
raportare comportamentală, reţeta optimă din punct de vedere al evoluţiei
fenomenului de fisurare.
a. incercarea statica la rupere
c. incercarea treptizata de oboseala

oIII
oII
b. incercarea la oboseala
oI
TI TII TIII Nc
Figura 1. Încercări pe mixturi asfaltice
Schema de lucru în regim accelerat de încercare permite obţinerea de

rezultate rapide în aceleaşi condiţii de solicitare şi aprecierea soluţiilor
performante pentru epruvete realizate în laborator în condiţii identice de
confecţionare.
2. CARACTERISTICILE FUNCŢIONALE ALE FISUROMETRULUI

TERMOSTATAT
Fisurometrul termostatat este un echipament conceput în laboratorul de

Drumuri din UTCB, în cadrul unui contract CEEX nr. x2c27/2006, Metoda de
testare complexă a structurilor rutiere compozite şi a materialelor componente
în vederea evaluării şi certificării conform normelor europene.
2.1. Schema mecanică de funcţionare este următoarea:
Schema de funcţionare a epruvetei se aseamănă încercării la întindere din

încovoiere pe grinzi, reglementată în normele de testare în laborator. Diferenţa o
60
constituie modul de încercare „inversat”, pentru a permite amplasarea unei

camere video, în vederea achiziţiei de date privind iniţierea şi propagarea fisurii
prin epruvetă.
--->ToC
Camera <--- Sistem
termostatata rezemare epruvete
<--- Strat asfaltic
<--- Jug aplicare

solicitare
P <--- Solicitare ciclica

Figura 2. Schema de funcţionare Fisurometru Termostatat
2.2. Elementele constructive ale fisurometrului termostatat.
Echipamentul are două module componente distincte:
Figura 3a. Modulul A: Sistem Figura 3b. Modulul B: Sistem de

mecanic de încercare epruvete achiziţii date
61
Aceste componente sunt amplasate într-o cameră termostatată
Figura 3c. Camera termostatată
3. ANALIZA COMPORTĂRII LA FISURARE PE MIXTURI

ASFALTICE UTILIZATE ÎN STRATUL DE UZURĂ
3.1. Principiul încercării:
Pentru analiza variantei optime de reţetă la o mixtură asfaltică se fac studii

în raport cu curba granulometrică şi dozajul optim de liant din care rezultă
dozajul de liant pentru reţeta proiectată (figura 4).
DURABILITATE
(FISURARE)
STABILITATE
(FLUAJ)
4 6 7 Dozaj liant
OPTIM
Figura 4. Stabilirea dozajului optim
62
Pornind de la această concepţie, se poate cerceta pe fisurometrul

termostatat comportarea la fisurare utilizând un schelet mineral predeterminat şi
variind dozajul de liant. Pentru studiu s-a ales un beton asfaltic BA16, la care s-a
variat dozajul de liant după cum urmează:
Reţeta A: p=4.5% bitum
Reţeta B: p=6.2% bitum
Reţeta C: p=7.0% bitum
3.2. Confecţionarea epruvetelor
S-au confecţionat epruvete pe compactorul de laborator pentru plăci

asfaltice.
Figura 5. Compactor cu role pentru

confecţionarea plăcilor din mixtură asfaltică
Rezultă epruvete dreptunghiulare 300x300x50mm, care se taie

longitudinal la dimensiunea epruvetei de încercare pe fisurometrul termostatat
(300x150x50mm).
63
Figura 6. Epruveta în tipar
3.3. Încercarea la fisurare pe fisurometrul termostatat
Figura 7a. Calarea epruvetei Figura 7b. Iniţierea fisurii
Figura 7c. Propagarea fisurii Figura 7d. Ruperea epruvetei
64
Încercare la fisurare cuprinde 3 elemente de referinţă:

iniţierea fisurii
propagarea fisurii
ruperea fisurii (propagarea pe întreaga grosime a epruvetei)
3.4. Rezultatele încercărilor
24
20
Deformatii verticale (mm)
16
BA16 4.5% bitum
BA16 6.2% bitum
12 BA16 7.0% bitum
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Numar de cicluri
Figura 8. Deformaţii verticale BA16
Din figura 8, se poate observa că pe măsură ce procentul de bitum creşte,

creşte şi capacitatea de deformare a epruvetei până la cedare (propagarea fisurii
pe întreaga grosime). De asemenea creşte şi numărul de cicluri aferent duratei de
viaţă. Acest studiu trebuie însoţit de o analiză de comportare la fluaj a epruvetei
(pe dispozitivul wheel-tracking) pentru a stabili varianta optimă de reţetă.
4. CONCLUZII
Încercarea mixturilor asfaltice în raport cu procesul de propagare a fisurii

funcţie de solicitări şi condiţii de mediu predeterminate prin simulare în
laborator, prezintă informaţii suplimentare privind reţeta optimă. Acestea vin să
completeze o direcţie de cercetare distinctă pe echipamente complexe cum sunt
65
încercarea la oboseală pe dispozitivul în patru puncte şi pe epruvete

trapezoidale, prin care se testează rezistenţa la fisurare a materialului asfaltic.
Confecţionarea epruvetelor în laborator pe compactorul de plăci, permite

obţinerea de probe cu caracteristici identice din punct de vedere al structurii
materiale. Încercările efectuate în aceleaşi condiţii de solicitare şi de
temperatură, conduc la obţinerea unor coeficienţi de performanţă extrem de
importanţi pentru specialistul din domeniul rutier, care poate decide în
cunoştinţă de cauză, varianta optimă de reţetă şi poate anticipa comportarea
materialului în timp la solicitări echivalente de trafic şi variaţii de temperatură
sezonieră. În acest fel se oferă administratorului drumului criterii sigure de
prognozare a condiţiilor de exploatare pentru stratul rutier, în condiţiile execuţiei
conforme cu indicaţiile date de laborator.
De asemenea, verificările execuţiei prin evaluarea performanţei la

aşternerea stratului, obţinută pe carote extrase din cale şi prelucrate ulterior la
dimensiunile necesare testului pe fisurometrul termostatat, pot fi definitorii în
recepţia lucrării.
Toate aceste rezultate obţinute prin programul pilot de cercetare, efectuat

în laboratorul de Drumuri din UTCB, conduc la necesitatea elaborării unui act
normativ în domeniul infrastructurii transportului rutier, care să reglementeze
tehnic procedura de lucru cu fisurometrul termostatat şi să extindă utilizarea
acestui tip de încercare şi în alte laboratoare de testare a materialelor rutiere.
BIBLIOGRAFIE
[1]. “Metodă de testare complexă a structurilor rutiere compozite şi a materialelor

componente în vederea evaluării şi certificării conform normelor europene”,
Contract CEEX nr. x2c27/2006.
[2]. Pavement Cracking. 2008, Simpozionul al VI-lea RILEM, Chicago USA
66
STRATEGIA CNADNR pentru perioada 2009-2013
Începând cu 01.01.2007, România a devenit parte integrantă a Uniunii

Europene.
Acest fapt obligă o nouă gândire în stabilirea strategiilor de dezvoltare a
domeniului TRANSPORTURI, dezvoltare care trebuie să fie corelată cu
principiile europene şi care trebuie să asigure o cât mai rapidă integrare cu
sistemele de transport din Uniunea Europeană.
Sectorul transportului rutier de marfă si persoane este cel mai important

din cadrul domeniului transportului fiind cel mai utilizat şi cu cel mai mare
impact economic şi social. Ca măsuri sectoriale, strategiile în domeniul
transporturilor rutiere vizează:
- asigurarea unui grad ridicat de satisfacţie a utilizatorilor;

- finalizarea a 750 km de autostrăzi, în timp ce în curs de execuţie se vor
afla alţi aproximativ 400 km;
- desfăşurarea traficului prin exteriorul localităţilor, în condiţii de deplină
securitate, siguranţă şi confort;
- utilizarea mijloacelor auto corespunzătoare legislaţiei interne şi europene
care să asigure respectarea condiţiilor de mediu şi care să nu afecteze
infrastructura rutieră de transport;
- realizarea programelor de dezvoltare pe termen mediu şi lung în
conformitate cu interesele economice ale României, atât la nivel naţional
cât şi local, pentru a asigura interconectarea internă a localităţilor, zonelor
de interes economic, cultural, cât şi externă cu coridoarele paneuropene de
transport;
- interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri naţionale cu cele
din Uniunea Europeana ca opţiune strategică, permanentă;
- ca programele de dezvoltare a infrastructurii rutiere să cuprindă proiecte
care să asigure necesităţile imediate de trafic, dar şi posibilitatea de a se
produce dezvoltări şi modernizări conform creşterilor calitative şi
cantitative ale gradului de utilizare;
- ca achiziţionarea terenurilor necesare realizării şi dezvoltării
infrastructurii de transport să fie asigurată în aşa fel încât să se producă la
67
limita exterioară a zonelor de protecţie, evitandu-se astfel creşterile

ulterioare ale costurilor de achiziţie (să lase la mijloc o bandă pentru
dezvoltări);
- ca proiectarea în domeniul infrastructurii rutiere să fie astfel concepută
încât acolo unde se prevede o creştere rapidă a traficului şi implicit
dezvoltări ale infrastructurii, să furnizeze soluţii tehnice care să asigure
extinderea între benzile de circulaţie şi executarea fundaţiei drumului şi
elevaţiile de artă până la suprastructură;
- asigurarea prin Parteneriat Public Privat (PPP) de parcări (minim 4 pentru
100 km pe ambele sensuri ale DN), pentru satisfacerea timpilor de odihnă
solicitaţi pentru normele europene pentru transporturi de marfă şi
persoane;
- sporirea capacităţii de intervenţie rapidă a subunităţilor de drumuri pentru
tractarea şi/ sau încărcarea pe platforme proprii a autovehiculelor avariate
în accidente de circulaţie şi pentru lucrări urgente, în vederea asigurării
siguranţei rutiere dupa accidente de circulaţie grave, căderi de arbori, etc;
- alocarea unor bugete pentru întreţinerea drumurilor care să asigure
menţinerea unor nivele minime de servicii pentru asigurarea desfăşurării
circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţa şi confort;
- introducerea sistemelor inteligente de transport în gestionarea traficului
rutier, cu prioritate pe autostrăzi şi drumuri europene;
- introducerea sistemului integrat de monitorizare a traficului la nivel
central si cele 7 Direcţii Regionale de Drumuri şi Poduri;
- finalizarea cadastrului rutier şi eliberarea certificatelor de atestare a
dreptului de proprietate conform HG 834/91 pentru toate proprietăţile
CNADNR.
Finanţarea programelor din domeniul transporturi, în special cele privind

infrastructura rutieră, se va realiza din: fondurile primite anual de la Uniunea
Europeană (fonduri structurale şi de coeziune), credite comerciale de la
organismele financiare internaţionale, alocaţii bugetare de la bugetul naţional
sau de la cele locale, surse atrase prin sistemele Credit furnizor şi Concesiune,
tarife de utilizare a zonelor adiacente drumurilor şi tarife de utilizare.
Aplicarea tarifelor de utilizare pentru recuperarea costurilor cu

infrastructura va avea la bază principiul „utilizatorul/poluatorul plăteste pentru
ceea ce foloseşte” şi va urmări atât creşterea gradului de încasare, cât şi
68
fluidizarea traficului prin introducerea progresivă a sistemelor de taxare

electronică, având drept scop interconectarea acestora cu sistemele de taxare
electronică utilizate în Uniunea Europeană.
Asigurarea de fonduri pentru capitolul Siguranţa Circulaţiei, se va realiza

separat de bugetul de întreţinere, pentru eliminarea punctelor negre şi
periculoase de pe reţeaua de drumuri naţionale, în vederea asigurării unui
confort sporit în trafic şi condiţii de siguranţă rutieră, asigurându-se astfel
reducere cu aprox. 50% a numărului de accidente rutiere.
Din punct de vedere administrativ şi funcţional:

- Ministerul Transporturilor, prin Consiliul Naţional al Drumurilor şi
Compania Naţionala de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Romania SA
va elabora Normele Tehnice şi respectarea periodicităţii lucrărilor de
întreţinere periodică şi curentă pentru întreaga reţea de DN, DJ şi DC din
România.
În perioada 2009 – 2013, vor fi finalizate următoarele lucrări majore

pentru infrastructura de transport:
1. Autostrada Transilvania;
2. Coridorul IV pe ruta: Nadlac – Arad (Varianta de ocolire Arad) –
Timişoara – Lugoj – Deva – Orăştie – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Drajna
– Feteşti – Cernavodă – Constanţa (Varianta de ocolire Constanţa);
3. Autostrada Bucureşti – Braşov
4. Autostrada Targu Mureş – Iaşi – Ungheni (prima cale);
5. Centura 1 lărgită la 4 benzi de circulaţie a Municipiului Bucureşti;
6. Centuri cu profil de autostradă de-a lungul sectoarelor componente ale
Coridorului Pan – European nr. IV (Arad, Deva, Orăştie, Sibiu, Piteşti,
Bucureşti, Constanţa);
7. Variante de ocolire - Iaşi, Oradea, Cluj Est, Suceava.
Vor începe lucrările de-a lungul Coridorului Pan – European nr. IX:
- Autostrada Ploieşti – Focşani – Albiţa,
Va începe execuţia pe tronsoanele de autostradă prevăzute în Planul de

Amenajare a Teritoriului Naţional din România pe rutele:
1. Autostrada Focşani – Buzău;
69
2. Autostrada Craiova – Lugoj;

3. Autostrada Piteşti – Rm. Vâlcea – Sibiu;
4. Drum expres Brăila – Galaţi;
5. Autostrada Bucureşti – Craiova.
Referitor la lucrările de modernizare şi întreţinere de-a lungul reţelei de

drumuri naţionale, până în prezent au fost îndeplinite următoarele obiective
strategice:
Au fost finalizare etapele I – III de modernizare a drumurilor naţionale,

parţial etapele a IV-a şi a V-a, însumând un număr de 2191,62 km, respectiv o
valoare de 1215,989 Milioane Euro.
S-au încheiat contracte de execuţie, contracte aflate în stadii avansate de
realizare pentru obiectivele cuprinse în etapa a IV-a şi etapa a V-a de reabilitare
a drumurilor naţionale, cu finanţare BEI, pentru un număr de 923,98 km, cu o
valoare de 712 milioane Euro.
S-au semnat contractele de execuţie lucrări pentru obiectivele cuprinse în
Etapa a VI-a de reabilitare/ modernizare a drumurilor naţionale, cu finanţare BEI
pentru un număr de 1099,354 km, respectiv o valoare de 824,14 Milioane Euro.
Vor fi reabilitate, de asemenea, cu finanţări de la bugetul de stat şi FEDR,

următoarele sectoare de drum naţionale :
1. DN 6 – Alexandria – Craiova (impreuna cu bypass Alexandria şi Caracal)
2. DN 51 – Alexandria – Zimnicea
3. DN 52 – Alexandria – Turnu Măgurele
4. DN 72 – Găesti - Ploieşti
5. DN 71 – Băldana – Sinaia
6. DN 54 – Caracal – Corabia – Turnu Măgurele
7. DN 65 A – Piteşti – Roşiorii de Vede – Turnu Măgurele
8. DN 67 B – Scoarţa – Piteşti
9. DN 67 C – Bengeşti - Sebeş
10. DN 1 H – Zalău - Alesd
11. DN 24 – limita Galaţi/Vaslui - Crasna
De asemenea, au fost semnate contracte multianuale de întreţinere curentă

şi periodică pentru reţeaua de DN din România.
70
Anexa nr. 1 – Harta drumurilor naţionale cuprinse în Etapele I-III de

reabilitare/modernizare;
Anexa nr. 2 – Harta drumurilor naţionale cuprinse în Etapele IV – VI de
reabilitare/ modernizare;
Anexa nr. 3 - Harta drumurilor naţionale reabilitate/modernizate cu finanţare de
la bugetul de stat şi propuneri FEDR în perspectivă
Anexa nr. 4 - Harta drumurilor naţionale cuprinse în programele de reabilitare
în perioada 2009 - 2013
Anexa nr. 5 – Programul de construcţie autostrăzi 2009-2013
71
MIXTURI ASFALTICE PREPARATE CU BITUM DUR
Georgeta GRÎSÎC, ing. Laborator Drumuri, CESTRIN Bucureşti

Vasilica BEICA, dr.chim. Laborator Drumuri, CESTRIN Bucureşti
Daniela PEŞTE, ing. Laborator Drumuri, CESTRIN Bucureşti
Rezumat
Lucrarea de faţă prezintă un studiu de laborator privind caracterizarea bitumurilor dure

simple indigene şi provenite din import.
Este prezentată deasemeni o analiză a comportării mixturilor asfaltice tip BA 16 şi
BAD 25 preparate în laborator cu agregate Turcoaia şi diferite bitumuri dure, stabilindu-se
posibilitatea utilizării bitumului dur la prepararea mixturilor asfaltice pentru srtatul de uzură
sau de legătură, în condiţiile de trafic şi climă din ţara noastră.
1. INTRODUCERE
Una din caracteristicile mixturilor asfaltice care atestă o bună durabilitate

şi comportare în trafic este rezistenţa la oboseală. Ea poate fi îmbunătăţită prin
utilizarea la prepararea mixturilor asfaltice a bitumurilor cu penetraţie scăzută,
aşa numitele bitumuri dure.
Bitumurile dure, chiar dacă sunt considerate mai friabile faţă de cele
obişnuite la temperaturi scăzute, au un interval de plasticitate mai mare decât al
acestora şi de aceea în general sunt recomandate a se folosi în construcţia de
drumuri la prepararea mixturilor asfaltice pentru stratul de bază sau de legătură.
Bitumul dur se obţine în rafinăriile din ţară noastră dar nu a fost utilizat
până în prezent în construcţiile rutiere.
Bitumurile dure utilizate în cadrul studiului au fost caracterizate conform
normativelor europene în vigoare iar testarea comportării lor în mixturi s-a
realizat prin prepararea şi caracterizarea în laborator de mixturi asfaltice tip BA
16 şi BAD 25.
2. CARACTERIZAREA BITUMURILOR DURE
În studiul de faţă s-au utilizat 2 bitumuri dure de import (OMV 30/45 şi

OMV 20/30) şi unul autohton (Vega 20/30). Ca bitumuri de referinţă s-au folosit
bitumurile OMV 50/70 şi Arpechim D60/80.
72
Caracteristicile clasice ale bitumurilor folosite în prezentul studiu sunt

prezentate în tabelul 1.
Tabelul 1
CARACTERISTICA Arpechim OMV OMV OMV Vega
60/80 50/70 30/45 20/30 20/30
Penetraţia la 25oC, 1/10mm 68,4 57,2 36,5 23,7 23,6
Punctul de înmuiere IB, oC 48 47,9 52,9 61,3 69,7
Ductilitatea la 25oC, cm >100 >140 131 37,8 5
Punctul de rupere Fraass, oC -18,1 - 12,6 -12,6 -9,2 -10,1
Îmbătrânire RTFOT
-Scădere masă, % 0,083 0,015 0,035 0,26 0,217
-Punctul de înmuiere IB, oC 50,9 52,4 61,8 66,5 76,8
-Creştere IB, oC 2,9 4,5 8,9 5,2 8,9
-Penetraţia la 25oC,1/10mm 50,1 36,2 21,3 19,7 14,3
-Penetraţia reziduală, % 73,2 63,3 58,4 83,1 60,6
- Ductilitate la 25oC, cm >100 >100 31 9,7 3
Pentru o mai bună cunoaştere a comportării reologice a acestor bitumuri li

s-a determinat compoziţia chimică, vâscozitatea la diferite temperaturi şi
adezivitatea pe agregate Chileni. Rezultatele obţinute sunt cuprinse în tabelul 2
şi figurile 1,2 şi 3.
Tabelul 2
CARACTERISTICA Arpechim OMV OMV OMV Vega
60/80 50/70 30/45 20/30 20/30
Compoziţie chimică, %
saturate 9,748 3,136 3,519 3,010 2,954
aromate 39,848 54,886 53,204 55,148 55,287
raşini 32,290 26,873 23,016 20,897 18,747
asfaltene 18,114 16,105 20,200 20,941 23,012
Indice coloidal 0.39 0,24 0.31 0,31 0,35
Vâscozitate, Pa·s
- la 120°C 0,72 0,93 1,73 2,79 3,41
- la 135°C 0,31 0,41 0,75 1,27 1,42
- la 150°C 0,18 0,21 0,38 0,58 0,67
- la 165°C 0,11 0,14 0,20 0,31 0,35
- la 175oC 0,07 0,09 0,14 0,22 0,23
Adezivitate pe agregate 84.8 92.4 91,4 97,8 98,1
Chileni, %
73
Din reprezentarea determinărilor efectuate se poate observa că o dată cu

durificarea bitumului compoziţia acestuia suferă modificări în sensul creşterii
conţinutului de asfaltene o dată cu scăderea proporţiei de răşini (figura 1) iar
vâscozitatea şi adezivitatea cresc (figurile 2 şi 3).
60
Saturate
Aromate
50 Răşini
As faltene
40
30
20
10
0
Arpechim 60/80 OMV 50/70 OMV 30/45 OMV 20/30 Vega 20/30
Figura 1. Compoziţie chimică
3,5
Arpechim 60/80
3
OMV 50/70
2,5 OMV 30/45
Vâscozitate, Pa.s
OMV 20/30
2
Vega 20/30
1,5
0,5
0
115 125 135 145 155 165 175
o
Te m pe ra tura , C
Figura 2. Variaţia vâscozităţii cu temperatura
74
100
98
96
94
Adezivitate, %
92
90
88
86
84
82
80
20 30 40 50 60 70
Pe ne tr aţie , 1/10 m m
Figura 3. Variaţia adezivităţii cu penetraţia
Din figura 2 se poate stabili care este temperatura optimă de încălzire a

bitumului la prepararea mixturilor asfaltice cu bitumurile dure. Dacă pentru
bitumurile simple temperatura de preparare este de 155 - 160°C, pentru
bitumurile de clasă 30/45 este de 160 - 165°C, iar pentru cele de clasă 20/30 de
170-175°C.
Tot din această reprezentare se poate determina comportarea bitumurilor
la diverse temperaturi. Dacă la temperaturi de peste 175°C comportarea
bitumurilor este cam aceeaşi, indiferent de duritatea lor, nu acelaşi lucru se poate
spune când temperatura scade sub 135°C; în această situaţie vâscozităţile
bitumurilor de clasă 30/45 se dublează iar a celor de clasă 20/30 cresc de 4-5
ori.
Compactarea mixturilor asfaltice preparate cu bitum implu obişnuit se
face între 145 - 110°C. Din graficul reprezentat în figura 2 rezultă că atunci când
utilizăm la prepararea mixturilor asfaltice bitumuri dure de clasă 30/45
compactarea se va realiza între 150 - 120°C iar pentru bitumuri de clasă 20/30
între 160 -125°C.
Grafiul din figura 4 ilustrează tendinţa de evoluţie a adezivităţii funcţie de
penetraţie; cu cât bitumurile sunt mai dure adezivitatea acestora creşte deci la
utilizarea acestora nu va a mai fi nevoie de aditivare.
75
3. PROIECTAREA REŢETELOR PENTRU MIXTURA ASFALTICĂ

TIP BA16 ŞI BAD 25 CU AGREGATE DE TURCOAIA.
Pentru reţetele de mixturi asfaltice tip BA16 şi BAD25 preparate cu

agregate Turcoaia s-au stabilit curbele de granulozitate funcţie de granulozitatea
agregatelor, a nisipului natural şi a filerului, ţinând cont de precizarea din SR
174/1-2002 conform căreia nisipul natural poate fi max. 25%, respectiv 50%,
din total nisip (tabelului 5 şi 6).
Tabelul 5. Curba de granulozitate pentru mixtura BA16 cu agregate Turcoaia

Component Reţetă Treceri prin sita de ...# mm
% 16 8 4 2 1 0,63 0,2 0,1
Criblură 8- 33 100 97,9 9,4 1,1 0,7 0,6 0,6 0,5
16mm
Criblură 4- 31 100 100 99,6 43,8 15,1 9,4 6,7 4,2
8mm
Nisip 20 100 100 99,1 89,2 65,0 45,0 33,7 7,0
concasaj
Nisip natural 6 100 100 99,7 91,9 73,0 56,7 9,8 1,9
Filer 10 100 100 100 99,7 99,4 99,1 97,8 95,6
Total curbă 98,3 69,8 47,8 33,4 26,4 22,3 13,2 11,0
Limita inferioară 90 66 42 30 22 18 11 9
Limita superioară 100 85 66 55 42 35 25 13
Tabelul 6. Curba de granulozitate c pentru mixtura BAD25 cu agregate Turcoaia

Component Reţetă Treceri prin sita de ...# mm
% 25 16 8 4 2 1 0,63 0,2 0,1
Criblură 16- 35,5 100 57,0 4,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
25mm
Criblură 8- 20 100 97,9 9,4 1,1 0,7 0,6 0,6 0,5 100
16mm
Criblură 4- 17 100 100 99,6 43,8 15,1 9,4 6,7 4,2 100
8mm
Nisip concasaj 12 100 100 99,1 89,2 65,0 45,0 33,7 7,0 100
Nisip natural 11 100 100 99,7 91,9 73,0 56,7 9,8 1,9 100
Filer 4,5 100 100 100 99,7 99,4 99,1 97,8 95, 100
6
Total curbă 100 84,3 47,7 33,9 25,2 19,7 16,1 7,2 5,3
Limita inferioară 90 73 42 28 20 14 10 5 2
Limita superioară 100 90 61 45 35 32 30 20 7
76
S-a convenit ca stabilirea conţinutului optim de bitum pentru cele două

tipuri de mixturi să se realizeze doar pentru mixturile preparate cu bitumul dur
cu penetraţia cea mai mică (în cazul nostru Vega 20/30), acelaşi procent de
bitum utilizându-se şi la celelalte mixturi.
S-au trasat curbele densitate aparentă, absaorbţie de apă, stabilitate
Marshall şi indice de curgere funcţie de conţinutul de bitum şi s-a stabilit un
conţinut optim de bitum pentru mixtura asfaltică BA16 de 6,2% iar pentru BAD
25 de 4,5% bitum faţă de masa totală a mixturii asfaltice.
S-au preparat şi caracterizat în laborator cele două tipuri de mixturi
asfaltice cu cele trei bitumuri dure şi cu cele două bitumuri obişnuite.
Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice preparate sunt
prezentate în tabelul 7 şi 8.
Tabelul 7. Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice tip BA 16

CARACTERISTICA Arpechim OMV OMV OMV Vega Condiţii
60/80 50/70 30/45 20/30 20/30 SR 174/1
Conţinut de bitum, % 6,2 6,2 6,2 6,2 6.2 6,0…7,5
Densitate aparentă, 2355 2384 2382 2355 2289 min. 2300
3
Kg/m
Absaorbţia de apă, % 0,3 0,9 0,4 0,9 4,2 2….5
Stabilitate Marshall la 8,3 9,0 8,9 10,3 10,5 min. 6,0
60oC, KN
Indice de curgere, mm 4,2 4,3 5,2 4,5 4,6 1,5…4,5
Raport S/I, KN/mm 2,0 2,1 1,7 2,3 2,3 1,4…5,6
Modul de rigiditate la 6244 6247 6293 7450 9799 min. 4200
15oC, MPa
Fluaj dinamic la 1800
cicluri şi 40°C
-deformaţia 0,598 0,606 0,575 0,467 0,368 max.0,76
permanentă, mm
Rezistenţa la oboseală
şi 15°C
- deformaţia verticală 0,913 1,175 0,865 0,465 0,480 -
la 10000 cicluri,mm
77
Tabelul 8. Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice tip BAD 25

CARACTERISTICA Arpechim OMV OMV OMV Vega Condiţii
60/80 50/70 30/45 20/30 20/30 SR 174/1
Conţinut de bitum, % 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,0…5,0
Densitate aparentă, Kg/m3 2282 2298 2349 2335 2257 min. 2250
Absaorbţia de apă, % 5,1 5,8 2,8 3,6 6,0 2….5
Stabilitate Marshall la 10,6 6,7 11,2 10,1 12,0 min. 5,0
60oC, KN
Indice de curgere, mm 5,0 2,7 3,1 3,7 4,6 1,5…4,5
Raport S/I, KN/mm 2,1 2,5 3,6 2,7 2,6 1,1…3,3
o
Modul de rigiditate la 15 C, 5211 6852 6844 7881 7145 min. 3000
MPa
Fluaj dinamic la 1800
cicluri şi 40°C
-deformaţia permanentă, 0,696 0,393 0,533 0,573 0,550 -
mm
Rezistenţa la oboseală şi
15°C
- deformaţia verticală la 0,952 0,784 1,050 0,870 1,159 -
10000 cicluri,mm
Pentru a stabili o relaţie între caracteristicile fizico-mecanice ale

mixturilor asfaltice studiate şi proprietăţile bitumurilor utilizate s-a reprezentat
în figurile 4 ÷ 17 variaţia densităţii aparente, a absorbţiei de apă, a stabilităţii
Marshall, a indicelui de curgere, a rigidităţii, a fluajului dinamic şi a deformaţiei
verticale la oboseală după 10000 cicluri funcţie de penetraţia bitumurilor
utilizate la preparare.
Folosind la prepararea mixturilor asfaltice tip BA 16 şi BAD 25 bitumuri
a căror penetraţie acoperă intervalul 20...80 1/10mm (bitumuri dure – 20...50
1/10mm şi bitumuri obişnuite – 50...100 1/10mm), se poate observa din
reprezentările de evoluţie a proprietăţilor fizico-mecanice funcţie de penetraţia
bitumului utilizat la preparare că:
♦ pentru mixturile tip BA 16 curbele de evoluţie a proprietăţilor mixturilor
asfaltice (figurile 4 ÷ 10) prezintă un punct de inflexiune în jurul valorii de 55
1/10mm pentru penetraţie (48...55 1/10mm); excepţie face densitatea aparentă
care are punctul de înflexiune la 42 1/10mm şi stabilitatea Marshall care are o
tendinţă de creştere continuă odată cu durificarea bitumului;
78
♦ pentru mixturile tip BAD 25 curbele de evoluţie a proprietăţilor mixturilor

asfaltice (figurile 11 ÷ 17) prezintă un punct de inflexiune în întervalul de
penetraţie (42...52 1/10mm) pentru caracteristicile clasice ale mixturii;
proprietăţile dinamice au o tendinţă de scădere (fluaj dinamic) sau de creştere
(rigiditate şi deformaţie la oboseală) odată cu durificarea bitumului
MIXTURĂ TIP BA 16 MIXTURĂ TIP BAD 25

2400 2350
2380
2330
3
3
Densitate aparentă, Kg/m
Densitate aparentă, Kg/m
2360
2310
2340
2290
2320
2270
2300
2280 2250
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Pe ne tr aţie , 1/10m m Pe ne tr aţie , 1/10m m
Figura 4. Figura 11.
4
5,5
5
3
Absorbţia de apă , %
Absorbţia de apă , %
4,5
2 4
3,5
1
3
0 2,5
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Pe ne traţie , 1/10m m Pe ne traţie , 1/10m m
79
11 12
11,5
10,5
11
Stabilitatea Marshall, KN
Stabilitatea Marshall, KN
10
10,5
9,5
10
9
9,5
8,5 9
8,5
8
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Pe ne tr aţie , 1/10m m
5,5 5
4,5
5 4
Indice de curgere, mm
Indice de curgere, mm
3,5
4,5 3
2,5
4 2
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Pe ne traţie , 1/10m m Pe ne tr aţie , 1/10m m
8000
9500
8500 7000
Rigiditate, MPa
Rigiditate, MPa
7500
6000
6500
5500
5000
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
80
0,65 0,7
0,6 0,6
0,55 0,5
Fluajul dinamic, mm
Fluajul dinamic, mm
0,5 0,4
0,45 0,3
0,4 0,2
0,35 0,1
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
1,2 1,2
1,1
Deformaţiaverticală după 10000 cicluri , mm
Deformaţiaverticală după 10000 cicluri , mm
1,1
1
0,9
1
0,8
0,9
0,7
0,6
0,8
0,5
0,4 0,7
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
4. CONCLUZII
Lucrarea de faţă este un studiu privind comportarea mixturilor asfaltice tip

BA 16 şi BAD 25 preparate cu agregate Turcoaia şi bitum dur (penetraţie mai
mică de 50 1/10 mm).
Au fost luate în studiu 3 tipuri de bitum dur: trei simple (OMV 30/45,
OMV 20/30 şi Vega 20/30). Ca bitumuri de referinţă s-au folosit Arpechim
60/80 şi OMV 50/70.
Toate bitumurile au fost caracterizate din punct de vedere al
caracteristicilor fizico-mecanice înainte şi după îmbătrânire (penetraţie, punct de
înmuiere, ductilitate, punct de rupere Fraass), vâscoelastice (vâscozitate la
diferite temperaturi şi adezivitate) şi a compoziţiei chimice
81
(vezi tabelele 1 şi 2).

• S-au stabilit temperaturile de lucru la prepararea mixturilor asfaltice cu bitum
dur şi temperaturile de început şi sfârşit pentru compactare (tabelul 9).
Tabelul 9
TEMPERATURA DE LUCRU, °C
OPERAŢIA Bitum de Bitum de Bitum de
referinţă penetreţie 30...45 penetreţie 15...35
1/10mm 1/10mm
PREPARARE 155-160 165-170 170-180
COMPACTARE
început 140 150 160
sfârşit 110 120 125
• Proiectarea reţetelor pentru mixturile asfaltice tip BA 16 şi BAD 25 a constat

în stabilirea curbei de granulozitate ( tabelele 5 şi 6) şi a conţinutului optim de
bitum (6,2% pentru mixtura BA 16, respectiv 4,5% pentru BAD 25).
• Folosind la prepararea mixturilor asfaltice tip BA 16 şi BAD 25 bitumuri a
căror penetraţie acoperă intervalul 20...70 1/10mm (bitumuri dure – 20...50
1/10mm şi bitumuri obişnuite – 50...100 1/10mm), se poate observa din
reprezentările de evoluţie a proprietăţilor fizico-mecanice funcţie de penetraţia
bitumului utilizat la preparare pentru cele două tipuri de mixturi asfaltice că:
♦ pentru mixturile tip BA 16 curbele de evoluţie a proprietăţilor mixturilor
asfaltice (figurile 4 ÷ 10) prezintă un punct de inflexiune în jurul valorii de 55
1/10mm pentru penetraţie (48...55 1/10mm); excepţie face densitatea aparentă
care are punctul de înflefiune la 42 1/10mm şi stabilitatea Marshall care are o
tendinţă de creştere continuă odată cu durificarea bitumului;
♦ pentru mixturile tip BAD 25 curbele de evoluţie a proprietăţilor mixturilor
asfaltice (figurile 11 ÷ 17) prezintă un punct de inflexiune în întervalul de
penetraţie (42...52 1/10mm) pentru caracteristicile clasice ale mixturii;
proprietăţile dinamice au o tendinţă de scădere (fluaj dinamic) sau de creştere
(rigiditate şi deformaţie la oboseală) odată cu durificarea bitumului
• Pentru cele două tipuri de mixturi luate în studiu se poate concluziona că
proprietăţile fizico-mecanice au o evoluţie contradictorie funcţie de penetraţia
bitumului utilizat existând un punct de inversare al tendinţei de creştere sau
descreştere a valorilor acestora.
82
Punctele de inflexiune pentru fiecare proprietate în parte şi valorile

acestora (obţinute prin mediere polinomială de ordinul II) sunt prezentate în
tabelul 10.
Tabelul 10
Mixtură tip BA 16 Mixtură tip BAD 25
PROPRIETATEA Punct de Valoare Punct de Valoare
inflexiune inflexiune UM
1/10mm UM 1/10mm
Densitate aparentă, Kg/m3 48 max. 2395 43 max.
2338
Absaorbţia de apă, % 53 min. 0,25 41 min. 3,8
Stabilitate Marshall la 60oC, KN - - 52 min. 8,5
Indice de curgere, mm 42 max. 4,9 44 min. 2,4
Modul de rigiditate la 15oC, MPa 52 min. 5800 - -
Fluaj dinamic la 1800 cicluri şi
40°C
-deformaţia permanentă, mm 55 max. 0,63 - -
Rezistenţa la oboseală şi 15°C
- def. verticală la 10000 cicluri, mm 52 max. 1,13 - -
• Alegerea bitumului pentru realizarea unei anumite lucrări de drumuri pentru

stratul de uzură sau de legătură din mixturi asfaltice tip BA 16 sau BAD 25 este
funcţie de performanţele care se doresc a fi obţinute pentru stratul respectiv în
condiţiile de trafic şi climă specifice regiunii unde se execută lucrarea. În
general folosirea bitumului dur la prepararea mixturilor asfaltice tip BA16
îmbunătăţeşte caracteristicile acestora, mixtura are stabilitate mai mare, devine
mai rigidă dar este mai rezistentă la oboseală şi la deformaţii permanente. Când
se prepară mixtură BAD 25 cu bitum dur creşte stabilitatea, rigiditatea şi
rezistenşa la deformaţii permanente a acesteia dar scade rezistenţa la oboseală.
• În cazul utilizării la realizarea straturilor rutiere a mixturilor asfaltice a
bitumului dur, proiectarea reţetelor trebuie realizată pentru fiecare lucrare în
parte, funcţie de agregatele şi de tipul bitumului care urmează a fi utilizate la
preparare.
• La orice schimbare a sursei şi a tipului de materiale, atât bitum cât şi agregate,
este necesară reproiectarea reţetei.
• La realizarea lucrărilor este obligatorie respectarea tehnologiei specifice de
preparare şi punere în operă a mixturilor asfaltice obişnuite cu deosebirea că
temperaturile la preparare şi compactare vor fi mai mari.
83
În concluzie se poate afirma că bitumurile dure de penetraţie cuprinsă

între 20...40 1/10 mm. se pot folosi cu succes la prepararea mixturilor asfaltice
tip BA 16 şi BAD 25 pentru stratul de uzură sau legătură deoarece se obţin
rezultate similare sau chiar îmbunătăţite ale caracteristicilor fizico-mecanice, în
special stabilitate Marshall fluaj dinamic şi rezistenţă la oboseală.
Bitumurile dure sunt recomandate a se folosi în special în zonele calde şi
cu ierni mai blânde.
84
BITUMUL MODIFICAT ÎN BETOANE ASFALTICE

SPECIALE; POARTA SPRE CER
Marin George Cătălin dr. ing. Director Sucursale şi Dezvoltare IPTANA SA
1. INTRODUCERE.
Tot mai mulţi operatori de zbor, cer condiţii din ce în ce mai bune privind
suprafeţele de mişcare aeroportuare astfel încât, aeronavele să beneficieze de
confort şi siguranţă pe durata procedurilor de decolare şi aterizare. Astfel, în
corelaţie cu aceste cerinţe dar şi cu acceptul autorităţilor responsabile,
administratorii aeroporturilor la nivel mondial, preferă utilizarea structurilor
rutiere noi de tip flexibil sau semirigid cu straturi asfaltice în loc de beton de
ciment. În ceea ce priveşte ranforsarea structurilor existente deasemenea sunt
preferate straturile asfaltice în loc de betonul de ciment.
2. DE CE BETON ASFALTIC SI NU BETON DE CIMENT?

Experienţa Românească nu este relevantă în a răspunde întrebării de mai
sus. Folosirea straturilor asfaltice la pistele aeroportuare în România este un
concept care a fost folosit pentru prima data în 1994 odată cu începerea
lucrărilor de reabilitare a pistei numărul I. de la Aeroportul Internaţional Henri
Coandă Bucureşti. Atunci pista existentă din beton de ciment, cu o grosime a
dalei variind de la 60 la 100 cm prin ranforsări successive realizate în timp odată
cu extinderea pistei la lungimea actuală de 3500 m, s-au aplicat două straturi
asfaltice cu grosimea de până la 10 cm peste dalele din beton de ciment.
Figura 1
85
La acea dată avionul de calcul a fost B747 seria 200 cu caracteristicile

următoare:
- Numărul de boghiuri 2
- Numărul de roţi pe boghiu 4
- Repartiţia sarcinii pe boghiu 47.5%
- Presiunea în pneu 1.16 Mpa
- Sarcina de operare 850-1353KN
Acest avion dă o acţiune moderată asupra pistei , dealtfel şi numărul de
clasificare al aeronavei ACN are valori medii funcţie de natura terenului de
fundare tipul de aeronava şi tipul structurii rutiere adoptate, spre exemplu pentru
greutatea maximă de operare de 1353 kN numărul aeronavei ia valori între 36 şi
69 pentru structuri flexibile şi între 35 şi 58 pentru structuri rigide. Dealtfel PCN
la pistă a fost realizat la acea dată în jurul valorii 70. De atunci sarcinile de
operare au crescut odată cu apariţia şi a altor tipuri de aeronave lung şi mediu
curier cu acţiuni mult mai severe, aceastea operând pe pista numărul II cu o
structură din beton de ciment.
Avantajele betonului de ciment.
Pistele din beton de ciment cu siguranţă sunt mult mai rezistente în timp în
ceea ce priveşte durata de serviciu (cu până la 30 ani). Acest avantaj a fost atuul
principal în perioada de început a aviaţiei când s-a trecut de la pistele înierbate la
cele betonate. Totodată betonul de ciment prin rezistenţă era şi este capabil de a
prelua sarcini corelate cu numărul aeronavei.
a. Capacitate portantă foarte bună PCN.
Pistele din beton de ciment aşa cum spuneam anterior asigură operarea
tuturor categoriilor de aeronave civile de la mediu la lung curier dar şi a celor
militare grele, grosimile dalelor de beton de ciment variind de la 30 cm la peste
40 cm. Cu siguranţă platformele de staţionare pentru aeronavele grele sunt
proiectate pe beton de ciment.
b. Rezistenţă bună la factori de climă.
Betonul de ciment rutier de clase superioare Bcr 5, Bcr 6 asigura un PCN
foarte bun în corelare cu ACN al aeronavei. Totodată are capacitatea de a prelua
dilatări şi contracţii din factori de climă în limitele stării de microfisurare.
Calitatea rosturilor şi întreţinerea lor în timp, previne apariţia şi dezvoltarea
fisurilor şi crăpăturilor din dilatări şi contracţii.
c. Rezistenţă bună la kerosen şi agenţi de degivrare.
86
Betonul de ciment nu interacţionează cu benzinele superioare utilizate de

aeronave în special pe platformele de staţionare unde se execută întreţinerea
curentă şi alimentarea aeronavelor şi unde sunt posibile scurgeri, dar rezistă
foarte bine şi la acţiunea agenţilor folosiţi la degivrarea pe timp de iarna a
aeronavelor.
Dezavantajele betonului de ciment.
a. Execuţie pretenţioasă.
Betonul de ciment rutier astăzi nu se mai toarnă cu mijloace rudimentare
(dreptarul) se folosesc repartizatoare finisoare de mare capacitate şi înalt
tehnologizate, care pot turna continu pe lăţimi de până la 10-12 m sute de metri
cubi, implantând automat gujoanele. Reţeta betonului, aditivii, temperaturile
exterioare, personalul deservit şi protecţia după turnare, dar şi intervalul când
rosturile pot fi tăiate, sunt factori de risc care pot induce defecte cu apariţie
imediată (fisuri şi microfisuri din contracţie) sau pe termen lung crăpături sau
reacţia alcalină sau alte defecte care pot afecta integritatea structurii. Calitatea în
acest caz este un concept în mâna contractorilor cu foarte multă experienţă în
domeniu.
b. Dilataţii şi contracţii proporţionale cu factorii de climă.
Comportamentul betonului de ciment este foarte bine ştiut la acţiunea
factorilor de climă în special sub efectul temperaturilor. Temperaturile
generează dilatări şi contracţii. Acestea sunt preluate de rosturi. Dacă rosturile
nu sunt taiate la timp şi nu sunt colmatate corespunzător sau dacă distanţa dintre
rosturile de dilataţie nu este proiectată şi executată în conformitate cu cerinţele
actuale ale normelor, atunci, betonul este candidat la fisurare sau alte defecţiuni
mai grave.
c. Scade durata de exploatare a aeronavelor.
Dintre parametrii de suprafaţă, planeitatea este unul dintre factorii de care
depinde durabilitatea structurală a aeronavelor. La decolare, aeronavele rulează
pe pistă la sarcina maximă. Imperfecţiunile suprafeţelor de beton, dar şi
decalarea pe verticală a rosturilor induc solicitări în structura aeronavelor. Cu cât
aceste imperfecţiuni sunt mai ample cu atât eforturile structurale sunt mai mari
şi pot induce defecţiuni uneori cu consecinţe grave în timp, reducând durata de
exploatare a aeronavelor.
87
Avantajele betoanelor asfaltice.
Pe plan mondial se folosesc tot mai mult betoanele asfaltice sub diferite
formule atât la ranforsarea structurilor rigide existente dar şi la realizarea
pistelor noi. Sunt foarte multe argumente care susţin utilizarea asfaltului pe scară
tot mai largă la pistele aeroportuare, argumente financiare dar şi legate de noile
materiale din ce în ce mai performante folosite la producerea mixturilor asfaltice
capabile să preia aceleaşi sarcini ca betonul de ciment, dar cu grosimi mai mici .
Avantajele asfaltului.
a. Suprafeţe de exploatare foarte bune.

Se ştie că din punct de vedere al calităţii suprafeţei, asfaltul asigură planeităţi
superioare betonului de ciment, în aceleaşi condiţii de rugozitate.
b. Rugozitate foarte bună.
Funcţie de tratamentul final aplicat suprafeţelor de rulare, se pot obţine
suprafeţe foarte rugoase care uzează foarte rapid pneurile sau suprafeţe mai
puţin rugoase. Rugozitatea este aleasă funcţie şi de factorii de climă, zone reci
cu multe precipitaţii sau foarte uscate şi temperaturi ridicate impun straturi de
uzură drenante şi foarte rugoase sau asfalturi clasice cu rugozităţi moderate.
c. Măreşte durata de exploatare a aeronavelor .
O suprafaţă perfect plană, fără denivelări, creează un confort aparte la rulare,
iar structura aeronavelor nu percepe stări de tensiune decât în limite normale de
exploatare pentru care au fost proiectate. Totodată impactul în zonele de “touch
down” este mult amortizat de caracterul elasto – plastic al noilor tipuri de
mixturi asfaltice.
d. Rezistenţe la kerosen şi agenţi de degivrare conforme cu performanţa
asfaltului.
Modificarea bitumurilor cu polimer sau folosirea fibrelor în compoziţia
asfaltului, creşte rezistenţa asfaltului atât la acţiunea benzinelor dar şi a agenţilor
de degivrare. Standardele de proiectare impun în mod expres testarea stratului
de uzura la acţiunea benzinelor usoare şi a agenţilor de degivrare.
e. Rezistenţe bune la factori de mediu.
Asfalturile moderne, modificate cu polimeri sau cele realizate cu fibre sau
alte categorii de modificatori măresc intervalul de plasticitate, la peste 80 oC.
Acest fapt înseamnă un comportament foarte bun la temperaturi de până la – 18
– 20 oC şi deasemenea până la +70 oC.
88
De asemenea modificarea bitumului cu polimeri spre exemplu creşte

rezistenţa asfaltului la acţiunea razelor ultraviolete şi deci devine mai rezistent la
îmbătrânire.
f. Capacitate portantă foarte bună.
Conceptul de capacitate portantă (P.C.N) adică numărul pistei este direct
legat de tipul de aeronavă de calcul. Totodată întreaga structură analizată din
punct de vedere al compoziţiei straturilor asfaltice a straturilor de fundaţie şi a
terenului de fundare (C.B.R. sau K) şi grosimile lor dau P.C.N – ul pistei care
trebuie să fie mai mare ca numărul aeronavei.
Spre exemplu este sugestiv să amintesc că refacerea pistei 2 de la Aeroportul
Internaţional din Frankfurt s-a facut pe structura flexibilă prin înlocuirea vechii
piste de beton pe care opera armata SUA, asigurându-i pe viitorii 10 ani un PCN
de minim 108 pentru sarcina maximă a aeronavei de 5514kN, apt să preia noile
aeronave de tip A 380.
Dezavantajele betonului asfaltic.
a. Durata de viaţă mai scăzută.

Este ştiut că normele internaţionale de proiectare din domeniu aviaţiei, impun
pentru structuri rutiere flexibile ca durată de serviciu 10 ani ceea ce înseamna 10
mişcări pe zi timp de 10 ani pentru care se menţine P.C.N-ul pistei.
3. TENDINŢA MONDIALĂ ÎN PROIECTAREA DE PISTE

AEROPORTUARE NOI.
EAPA, Asociaţia Europeană a Contractorilor de Structuri Rutiere pe bază de

asfalt, a întocmit un raport cu privire la folosirea la principalele aeroporturi
internaţionale din Europa dar şi America (SUA şi Canada) a asfaltului pentru
realizarea pistelor noi dar şi a ranforsării celor existente. Concluzia este
intabulată mai jos.
Tabel 1
Total Structuri Beton de Alte
aeroporturi asfaltice ciment categorii
Toate
362 226 70 66
tipurile
PDA > 3000
126 58 37 31
m
89
Analizând argumentele prezentate mai sus dar şi cifrele din tabel se poate
lesne înţelege de ce asfaltul este din ce în ce mai folosit în aviaţie.
Raportul analizează cele mai importante aeroporturi din Anglia, Franţa,
Gernamia, Austria, Italia dar şi Canada, şi prezintă modalităţi de refacere a
pistelor pe structuri asfaltice în conformitate cu noile cerinţe legate de creşterea
sarcinii la aeronavele de tip lung curier cum este şi A380 sau B747 seria 400 sau
a altor aeronave de tipul B777 sau AN 124 cu actiuni severe asupra pistei, care a
dus la creşterea P.C.N.
În general pentru straturile de rezistenţă se folosesc mixturi asfaltice cu
bitumuri dure (penetraţii sub 50) sau bitumuri modificate cu polimeri iar pentru
stratul de uzură se foloseşte asfaltul cu fibre sau asfalt cu bitum modificat cu
polimeri. În general grosimea straturilor asfaltice din complexul rutier variează
în limitele 25-50 cm funcţie de tipul de aeronavă, de caracteristicile terenului de
fundare şi a tipurilor de mixturi asfaltice utilizate. Se preferă asfalturi de module
foarte ridicate cu valori peste 7000 Mpa. Pistele realizate cu straturi asfaltice
încep să pătrundă din ce în ce mai mult şi în aviaţia militară, cu anumite
configuraţii sau restricţii legate de decolare. Spre exemplu o pistă militară se
poate configura, cu capetele din beton de ciment şi zona centrală de rulare şi
touch down pe asfalt. În cazul în care întreaga pistă este pe structură asfaltică,
aeronavele decolează fără fortaj astfel încât să se evite ca la fortaj vertical jetul
să bată în asfalt şi să îl topească.
4. EXPERIENŢA ROMÂNEASCĂ.
Figura 2
90
În România prima pistă modernizată prin ranforsarea structurii existente

cu asfalt special este cea de la Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu – Băneasa
Bucureşti.
Pentru proiectarea soluţiei de modernizare s-a pornit de la norma Franceză
“Proiectarea structurilor aeroportuare “ volumele 1 şi 2, elaborate de STBA
Serviciul tehnic al Bazelor Aeriene Paris Franţa”.
Modernizarea pistei de decolare aterizare a constat în ranforsarea
structurii actuale din beton de ciment cu straturi asfaltice în grosime de până la
25 cm, extensia buzunarului pe capătul 2.7, refecerea sistemului de drenare
transversal şi longitudinal şi a sistemului de balizaj. Proiectul a fost elaborat în
intregime de IPTANA.
Pentru realizarea straturilor asfaltice au fost agrementate formule noi de
mixturi asfaltice aeroportuare cu indicativele:
• BAA0/16 mixtură asfaltică aeroportuară cu bitum modificat cu polimer cu
agregate 0/16mm pentru stratul de uzură
• BAA0/25 mixtură asfaltică aeroportuară cu bitum modificat cu polimer cu
agregate 0/25mm pentru stratul de binder
• BAA0/8 mixtură asfaltică aeroportuară cu bitum modificat ca strat
antifisură şi preluare a denivelărilor.
Bitumul modificat cu polimer este de producţie OMV.
Luând în considerare că pista veche este din beton de ciment şi că există
riscul ca în dreptul rosturilor să se dezvolte fisuri care să reflecte la suprafaţa
structurii proiectate s-au adăugat două interfeţe de geogrile, prima peste stratul
BAA0/8 iar cea de-a doua peste primul strat de binder BAA0/25.
Astfel noua structură are următoarea configuraţie:
• 4 cm BAA0/16 ca strat de uzură
• 8 cm BAA0/25 ca strat de binder
Geogrila ca strat antifisură
• 8 cm BAA0/25 ca strat de binder
Geocompozit ca strat antifisură
• 3 cm BAA0/8 ca strat antifisură şi preluare de denivelări.
Prin caietul de sarcini s-au impus condiţii calitative privind atingerea
pentru stratul de uzură a unui modul de elasticitate dinamic de minim 9000 Mpa,
iar pentru stratul de binder de minimum 12000Mpa.
Soluţia adoptată cu straturi asfaltice realizate cu bitum modificat este nouă
în aviaţia civilă şi s-a adoptat din considerente legate de impactul pe care
aeronavele îl generează la aterizare, în raport cu o suprafaţă dură ca betonul de
91
ciment, deoarece un asfalt clasic cu un modul de elasticitate dinamic nu mai

mare de 4000 Mpa în raport cu modulul betonului de ciment de 30000Mpa ar fi
generat îintr-o perioadă foarte scurtă făgaşe sau alte denivelări ce ar fi periclitat
siguranţa traficului. Caracterul elastic al acestor mixturi, diminuează sau mai
bine zis amortizează astfel de solicitări fapt sesizat fizic de piloţi la aterizarea pe
aceste categorii de piste.
Pentru a înţelege aportul adus de un bitum modificat în realizarea unor
mixturi performante, mai jos este prezentat un bitum modificat cu polimeri
pentru structuri aeroportuare.
Figura 3
5. CONCLUZII
Alegerea soluţiei de reabilitate a unor piste aeroportuare cu durate de
serviciu expirate sau care au depăşite PCN sau realizarea de piste noi, iau în
calcul la adoptarea soluţiilor de ranforsare sau de proiectare de structuri noi, o
serie de factori, legaţi de climă, de configuraţii de aeronave, de analize cost –
beneficiu, cerinţe legate de utilizatori (companii aeronautice) dar şi de
administratori ai aeroporturilor. Soluţiile finale trebuiesc atent evaluate pentru ca
efectul final să fie cel al aşteptărilor. Astfel structurile asfaltice sunt din ce în ce
mai utilizate în industria aeronautică civilă şi militară.
92
ATACUL CHIMIC ASUPRA BETONULUI
Moraru Cristinel, Gavrilescu Radu, Pîrvu Marian SC Carpatcement Holding S.A.,

cristinel.moraru@carpatcement.ro
Rezumat
În toate aplicaţiile din domeniul construcţiilor ce înglobează beton, în special în

condiţii severe de mediu (inclusiv agresivitate chimică), alegerea corectă a tipului de ciment
are o puternică influenţă asupra durabilităţii betoanelor. Alegerea unui tip de ciment pentru
diferite aplicaţii şi clase de expunere trebuie să fie făcută conform reglementărilor în vigoare.
Cel mai important factor care guvernează durabilitatea betonului este viteza de
penetrare a apei, gazelor şi ionilor, care depinde de microstructură şi porozitatea betonului şi
în primul rând de permeabilitatea pastei de ciment.
Articolul prezintă principalele tipuri de agresivităţi chimice care pot conduce la
diminuarea calităţii betonului precum şi consecinţele degradării betonului urmare a atacului
chimic.
Cuvinte cheie: ciment, beton, atac acid, atac sulfatic
1. DEFINIREA AGRESIVITĂŢII CHIMICE
În conformitate cu CP 012/1-2007, COD DE PRACTICA PENTRU

PRODUCEREA BETONULUI, clasa de expunere este definită ca fiind
clasificarea condiţiilor de mediu, fizice, chimice şi mecanice la care poate fi
expus betonul şi care poate influenţa în timp suprafaţa betonului, structura sa
sau/şi armăturile. Aceste tipuri de acţiuni nu constituie ipoteze de încărcare în
proiectarea structurală.
Notaţia utilizată pentru distingerea acestor clase este formată din două litere şi o
cifră.
Pentru agresivitatea chimică prima literă este X (de la eXposure în limba
engleză) urmată de litera A (de la environment Aggressive / Agresivitate
chimică).
93
Tabelul 1. Clasele corespunzătoare expunerii betonului la atac chimic.

Denumirea clasei Descrierea mediului înconjurător
Atac chimic
Când betonul este expus la atac chimic, care survine din soluri naturale, ape de
suprafaţă şi ape subterane, clasificarea se face cum se indică în tabelul 2.
Clasificarea apelor de mare depinde de localizarea geografică, în consecinţă se
aplica clasificarea valabila pe locul de utilizare a betonului
NOTA - Un studiu special, poate fi necesar pentru determinarea clasei de expunere
adecvate în medii înconjurătoare, în situaţiile următoare:
- nu se încadrează în limitele din tabelul 2;
- conţine alte substanţe chimice agresive;
- sol sau apa poluata chimic;
- prezintă o viteza ridicată a apei de scurgere, în combinaţie cu anumite substanţe chimice
din tabelul 2.
Mediu înconjurător cu agresivitate chimică slabă, conform tabelului
XA1
2
Mediu înconjurător cu agresivitate chimică moderată, conform
XA2
tabelului 2
Mediu înconjurător cu agresivitate chimică intensă , conform
XA3
tabelului 2
Clasificarea betonului în cele trei clase de expunere (XA1, XA2 şi XA3)

la atac chimic din soluri naturale, ape de suprafaţa sau subterane are la baza
limite şi metode de încercări prevăzute în EN 206-1.
Atacul chimic al betonului se produce (in principal) prin descompunerea
hidroxidului de calciu urmată de formarea a noi compuşi care, dacă sunt solubili,
sunt antrenaţi şi eliminaţi din beton; dacă aceşti compuşi nu sunt solubili pot
acţiona distructiv în zona în care se formează. Prin urmare cel mai vulnerabil
ciment la atacul chimic este cimentul Portland unitar (CEM I) la a cărui
hidratare se produce cea mai mare cantitate de hidroxid de calciu.
Pentru prevenirea (reducerea) impactului atacului sulfatic asupra
betonului un rol extrem de important îl are reducerea conţinutului de aluminat
tricalcic (C3A) din clincher şi/sau creşterea dozajului de adaos de zgură sau
cenuşă. Experienţa internaţională arată faptul că un ciment CEM III/B (având
94
66-80% zgură) sau CEM II/B-V(21-35% cenuşă) pot fi considerate cimenturi cu

rezistenţă ridicată (HSR) la sulfaţi.
În România, în baza standardului SR 3011:1996 (standard naţional) se puteau

fabrica două categorii mari de cimenturi:
• Cimenturi cu căldura de hidratare limitată (si rezistenţă moderată la
agresivitatea apelor cu conţinut de sulfaţi) – codificate „H”;
• Cimenturi cu rezistenţa la agresivitatea apelor cu conţinut de sulfaţi
(şi căldură de hidratare limitată) – codificate „SR”;
Cele două caracteristici ale cimenturilor (rezistenţa la agresivitatea sulfatică şi
căldură de hidratare limitată) sunt date de conţinutul limită de aluminat tricalcic
(C3A) din clincher. Această măsură este asociată cu asigurarea unui adaos de
zgură sau puzzolana recunoscând aportul benefic al prezenţei acestor adaosuri
asupra rezistenţei la agresiuni sulfatice.
Standardul SR 3011:1996 nu mai poate fi utilizat în România întrucât
cimenturile produse în baza acestuia (standard naţional nearmonizat) nu pot
primi marcaj „CE” în vederea comercializării, în conformitate cu legislaţia
naţională preluată după cea europeană.
Tradiţional în fabrica de ciment de la Bicaz s-a produs cimentul
„hidrotehnic” H II/A-S 32.5 (ciment cu căldură de hidratare limitată şi rezistenţă
moderată la agresivitatea apelor cu conţinut de sulfaţi) utilizat prima dată la
barajul de la Bicaz.
Cimentul H II/A-S 32.5 este în prezent certificat sub denumirea Ciment
Portland cu zgură cu căldură de hidratare redusa tip CEM II/A-S 32.5 N-LH
păstrând exigenţa impusă aluminatului tricalcic (C3A) din clincher şi în
consecinţă putând fi folosit în aceleaşi domenii de utilizare ca şi H II/A-S 32.5
în conformitate cu prevederile SR 13510:2006. O fişa tehnică este prezentată în
continuare.
Pentru a decide ce tip de ciment se poate utiliza într-o lucrare este
necesară încadrarea exactă a agresivităţii chimice a solului / apei în una din
următoarele clase de expunere (XA1, XA2 sau XA3). Această încadrare se
face pe baza rezultatelor analizelor de laborator autorizat şi nu „acoperitor
în XA3” pentru orice eventualitate.
95
Tabelul 2. Valorile limită pentru clasele de expunere corespunzătoare la

atacul chimic al solurilor naturale şi apelor subterane
Mediile înconjurătoare chimic agresive, clasificate mai jos, sunt bazate pe
soluri şi ape subterane naturale la o temperatură apă/sol cuprinsă între 5 0C şi
25 0C şi în cazurile în care viteza de scurgere a apei este suficient de mică
pentru a fi considerată în condiţii statice.
Alegerea claselor se face în raport de caracteristicile chimice ce conduc la
agresiunea cea mai intensă .
Când cel puţin două caracteristici agresive conduc la aceeaşi clasă, mediul
înconjurător trebuie clasificat în clasa imediat superioară, dacă un studiu
specific nu a demonstrat că acesta nu este necesar.
Metode de
Caracteristici
încercări de XA1 XA2 XA3
chimice
referinţă
Ape de suprafaţă şi subterane
SO42-, mg/l EN 196-2 ≥ 200 şi ≤ 600 > 600 şi ≤ > 3000 şi

3000 ≤ 6000
PH ISO 4316 ≤ 6,5 şi ≥ 5,5 < 5,5 şi ≥ 4,5 > 4,5 şi ≥

4,0
CO2 agresiv, pr. EN 13577:99 ≥ 15 şi ≤ 40 > 40 şi ≤ 100 > 100

în mg/l pana la
saturatie
NH4+, mg/l ISO 7150-1 sau ≥ 15 şi ≤ 30 > 30 şi ≤ 60 > 60 şi ≤

ISO 7150-2 100
Mg2+, mg/l ISO 7980 ≥ 300 şi ≤ > 1000 şi ≤ > 3000

1000 3000 pana la
saturatie
Sol
SO42-, mg/la EN 196-2b ≥ 2000 şi ≤ >3000c şi ≤ >12000c şi

total
96
3000c 12000 ≤24000
Aciditate, DIN 4030-2 > 200 Nu sunt întâlnite în

ml/kg Baumann Practica
Gully
a
Solurile argiloase a căror permeabilitate este inferioara la 10-5 m/s, pot sa fie clasate intr-o
clasa inferioara.
b
Metoda de încercare prevede extracţia SO42- cu acid clorhidric; alternativ este posibil de a
proceda la această extracţie cu apă, dacă aceasta este admisă pe locul de utilizare a
betonului.
c
Limită trebuie sa rămână de la 3000 mg/kg pana la 2000 mg/kg în caz de risc de acumulare
de ioni de sulfat în beton datorită alternantei perioadelor uscate şi perioadelor umede, sau
prin ascensiunea capilară.
CEM II/A-S 32.5 N-LH
Cimentul CEM II/A-S 32.5 N-

LH produs de către Carpatcement în
conformitate cu SR EN 197-1:2002 şi
SR EN 197-1/A1:2004 satisface
exigenţele mineralogice impuse
clincherului în conformitate cu SR
3011 :1996 (Aluminat tricalcic C3A –
maxim 6%) putând fi folosit în aceleaşi
domenii de utilizare ca şi H II/A-S
32.5.
Limitarea la o valoare prestabilită prin standar-dul de produs, a căldurii de
hidratare la 7 zile în cazul CEM II/A-S 32.5 N-LH (maxim 280 J/g) oferă
posibilitatea obţinerii performanţelor de impermeabilitate impuse betonului.
97
Tabelul 3. Domenii de utilizare pentru cimenturi conform standardelor SR

EN 197-1, SR 3011, STAS 10092, SR 7055, SR EN 206-1 şi CP 012/1-2007
Clasa de expunere
Tip ciment Atac chimic
XA1 XA2* XA3*

CEM I X X X
SR I X X X
CD 40 X X X
I A 52,5c X X X
A /B S X X X
H II A S X X X
A X X X
V
B X X X
CEM II
A X X X
LL
B O O O
A X X X
L
B O O O
CEM III A X X X
S-D ; S-T ; S-LL ; D-T
X X X
D-LL ; T-LL
A S-P ; S-V ; D-P ; D-V ;
P-V ; P-T ; P-LL ; V-T ; X X X
V-LL
CEM II M S-D ; S-T ; D-T X X X
S-P ; D-P ; P-T X X X
B
S-V ; D-V ; P-V ; V-T X X X
S-LL; D-LL ;
O O O
P-LL ; V-LL ; T-LL
x = se poate aplica; o = nu se aplică

* Când prezenţa de SO42- conduce la o clasă de expunere XA2 şi XA3 este
esenţial să fie utilizat un ciment rezistent la sulfaţi. Dacă cimentul este clasificat
după rezistenţa la sulfaţi, trebuie utilizate cimenturi cu o rezistenţă moderată sau
ridicată la sulfaţi pentru clasa de expunere XA2 (şi clasa de expunere XA1 este
98
aplicabilă) şi trebuie utilizat un ciment având o rezistenţă ridicată la sulfaţi

pentru clasa de expunere XA3.
Astfel, când cimentul este clasificat după rezistenţa la sulfaţi, un ciment

cu căldură de hidratare redusa şi rezistenţa moderată la ape sulfatice (de tip H
II/A-S) poate fi utilizat în clasele de expunere XA1 şi XA2, în conformitate cu
prevederile SR 13510:2006 şi CP 012/1:2007.
Dacă un beton este supus simultan la două caracteristici chimice definite
în tabelul 2 (altele decât atacul sulfatic SO42-,) care fiecare îl încadrează în clasa
de expunere XA1, acesta trebuie clasificat în clasa imediat următoare şi anume
XA2. şi în aceasta situaţie se poate utiliza un ciment cu rezistenţă moderată la
ape sulfatice (de tip H II/A-S) în conformitate cu prevederile SR 13510:2006 şi
CP 012/1:2007.
Exemple:
Exemplul 1. Apa freatica interceptata intr-un viitor amplasament prezintă

următoarele caracteristici chimice:
lipsa atacului sulfatic (SO42-)
pH = 6 (determinat în baza ISO 4316) corespunzător clasei de expunere XA1
CO2 agresiv de 25 mg/l (determinat în baza pr. EN 13577) corespunzător clasei
de expunere XA1
Cele două caracteristici chimice încadrează betonul în clasa de expunere imediat
următoare (XA2) insă utilizarea unui ciment rezistent la sulfaţi nu este esenţială
întrucât nu prezenţa de SO42- a condus la aceasta clasa de expunere. Parametrii
betonului (clasa minima, A/Cmax etc.) vor fi impuşi prin proiect în conformitate
cu prevederile clasei de expunere XA2.
• Pe amplasament nu există atac sulfatic iar cimenturile posibil a fi
utilizate sunt prezentate în SR 13510:2006 şi CP 012/1:2007.
Exemplul 2. Apa freatica interceptata intr-un viitor amplasament prezintă

următoarele caracteristici chimice:
prezenţa atacului sulfatic (SO42-): 400mg/l corespunzător clasei de expunere
XA1
pH = 6 (determinat în baza ISO 4316) corespunzător clasei de expunere XA1
99
Cele două caracteristici chimice încadrează betonul în clasa de expunere imediat

următoare (XA2) insă utilizarea unui ciment rezistent la sulfaţi este esenţială
întrucât prezenţa de SO42- a condus la această clasă de expunere. Parametrii
betonului vor fi impuşi prin proiect în conformitate cu prevederile clasei de
expunere XA2.
• Pe amplasament există atac sulfatic iar cimenturile posibil a fi
utilizate sunt prezentate în SR 13510:2006 şi CP 012/1:2007.
SR EN 206-1:2002 stabileşte valorile limită ale compoziţiei şi

proprietăţilor betonului în funcţie de clasa de expunere bazate pe ipoteza unei
durate de viaţă şi întreţinere a structurii prevăzute de 50 ani.
Tabelul 4 - Valorile limită recomandate pentru compoziţia şi proprietăţile

betonului supus atacului chimic
Raport
Denumirea Descrierea mediului Clasa minima
maxim
clasei înconjurător de rezistenţă
apă/ciment
XA Atac chimic (environment Aggressive )
Mediu înconjurător cu
XA1 0,55 C25/30
agresivitate chimică slabă
XA2* 0,50 C35/45
agresivitate chimică moderată
XA3* 0,45 C35/45
agresivitate chimică intensă
* Când prezenţa de SO42- conduce la o clasă de expunere XA2 şi XA3 este
esenţial să fie utilizat un ciment rezistent la sulfaţi. Dacă cimentul este
clasificat după rezistenţa la sulfaţi, trebuie utilizate cimenturi cu o rezistenţă
moderată sau ridicată la sulfaţi pentru clasa de expunere XA2 (şi clasa de
expunere XA1 este aplicabilă) şi trebuie utilizat un ciment având o rezistenţă
ridicată la sulfaţi pentru clasa de expunere XA3.
100
Valorile limită pentru clasele de expunere corespunzătoare atacului

chimic a pământurilor naturale şi apelor subterane indicate în tabelul 2 se aplică
şi apelor de suprafaţă în contact cu suprafaţa betonului.
Este important de menţionat că în cazul pământurilor şi al apelor cu conţinut de
substanţe agresive chimic, betoanele de egalizare (sau umplutură) utilizate se
vor încadra în categoria betoanelor simple şi vor respecta condiţiile din tabelul
4.
Nu toate betoanele de egalizare se încadrează în clasa de expunere X0
(definită conform Tabelului 1 din CP 012/1:2007). Acest lucru este evidenţiat cu
claritate chiar la descrierea mediului înconjurător în conformitate cu prevederile
aceluiaşi tabel.
Expunerea betonului la aerul ce vehiculează săruri marine conduce la
riscul coroziunii armăturii. Structurile din beton aflate pe litoral sau în
apropierea litoralului sunt supuse agresivităţii sărurilor marine. Agresivitatea
atmosferica marina acţionează asupra construcţiilor din beton, beton armat pe o
distanţă de circa 5 km de ţărm.
Reacţiile chimice care pot conduce la diminuarea calităţii betonului sunt:

a). reacţiile acizilor (pH), sărurilor de amoniu (NH4+), sărurilor de magneziu
(Mg2+) şi a apei fără duritate din piatra de ciment;
b). reacţiile sulfaţilor (SO42-) cu aluminaţii din beton;
c). reacţiile bazelor (alcaliilor) cu agregatele reactive din beton.
Dintre acestea vom detalia două forme de agresivitatea chimică asupra betonului
şi anume atacul sulfatic şi atacul acid.
101
2. ATACUL SULFATIC
Betonul atacat de sulfaţi are un aspect lăptos („albicios”) caracteristic.

Atacul sulfatic poate fi din păcate diagnosticat doar după ce apar semnele
vizibile şi specifice de degradare - expansiuni, fisuri, eroziuni sau înmuierea
pastei de ciment - începând de la colturile elementului.
Practic se produce dizolvarea de către agenţii agresivi a produselor de
hidratare ale cimentului, în special a hidroxidului de calciu, compusul cu
solubilitatea maxima. Pe lângă acesta pot fi dizolvaţi hidrosilcaţii de calciu
precum şi agregatele calcaroase sau dolomitice.
Consecinţele atacului sulfatic sunt expandarea / fisurarea distructiva
insotita de pierderea de rezistenţa a betonului cauzata de diminuarea coeziunii
pietrei de ciment (betonul se transforma intr-un material friabil, moale) şi a
adeziunii dintre aceasta şi particulele de agregat.
În cazul agresiunii sulfatice este recomandată utilizarea unui ciment
preparat dintr-un clincher care are un conţinut redus de C3A component care
formează etringit secundar expansiv în condiţii de agresiune sulfatică.
102
3. ATACUL ACID
Atacul acid produce Practic dizolvarea pastei de ciment.

Betonul este atacat de toate lichidele având pH-ul sub 6.5 insă atacul se
considera a fi sever numai la un pH sub 5.5. Dacă valoarea pH-ului scade sub
4.5 atacul se considera a fi foarte sever.
Consecinţele atacului acid depind de viteza apei contaminate (soluţiei
acide) aflate în contact cu betonul, de calitatea betonului, de tipul cimentului şi
agregatelor folosite.
Prin fisurile şi porii betonului, acizii ajung la armături unde produc o
coroziune expansiva a otelului, conducând la fisurarea şi dislocarea stratului de
acoperire.
Betonul este în general bine să fie protejat de atacul acizilor prin aplicarea
unor măsuri (pelicule) de protecţie la suprafaţa expusa a elementului turnat.
Totuşi, un beton preparat cu cimenturi cu adaos de zgură, cu un raport A/C
redus, cu un grad ridicat de impermeabilitate, corect pus în opera şi tratat după
turnare va asigura un grad acceptabil de protecţie împotriva coroziunii acizilor
slabi.
4. ASPECTE GENERALE PRIVIND IMBUNATATIREA

COMPORTARII BETOANELOR LA ATAC CHIMIC
Cel mai important factor care

guvernează durabilitatea betonului este
viteza de penetrare a apei, gazelor şi
ionilor, care depinde de microstructură
şi porozitatea betonului şi în primul
rând de permeabilitatea pastei de
ciment.
Durabilitatea betoanelor este
îmbunătăţită prin utilizarea cimenturilor
cu adaosuri de zgură şi cenuşă.
Mecanismul de creştere a durabilităţii
betoanelor preparate cu aceste tipuri de
ciment consta în efectul fizic de
completare a distribuţiei granulometrice
a cimentului în domeniul de granulaţie
103
fină şi astfel, de obstrucţionare a porilor capilari din masa betonului. Aceste

betoane, preparate în conformitate cu SR EN 206-1:2002 şi SR 13510:2006,
datorită porozităţii foarte reduse a pietrei de ciment conduc la atingerea unor
grade superioare de impermeabilitate consecinţă a prezenţei combinaţiei de
adaosuri din masa cimentului.
În primele zile de la turnarea betonului se degajă, oricum şi indiferent de
tipul cimentului, o anumită cantitate de căldură ca efect al hidratării compuşilor
mineralogici ai clincherului Portland. În volume mari de beton (baraje, fundaţii
de dimensiuni mari), unde grosimea elementelor turnate depăşeşte 0,8 m,
aceasta căldură de hidratare nu se disipează cu uşurinţă (betonul este izolator
termic în acest caz) şi este posibil să apară diferenţe mari de temperatura între
fetele libere ale betonului turnat şi interiorul acestuia. Aceste diferenţe de
temperatura din masa betonului pot conduce la apariţia de fisuri de contracţie
termică; prezenţa acestor fisuri, în special la elemente de beton cu rol de
etanşare, este de neacceptat.
5. CONCLUZII
Scopul clasificării gradului de agresivitate al expunerii la atac sulfatic

(redat în Tabelul 2) este de a sugera măsuri pentru reducerea riscului de
degradare a betonului. În acest sens există două soluţii:
• utilizarea unui ciment cu conţinut redus de C3A aşa cum este cazul
cimentului hidrotehnic CEM II/A-S 32.5 N-LH;
• reducerea cantităţii de Ca(OH)2 din cimentul hidratat prin utilizarea de
cimenturi conţinând zguri de furnal;
Măsurile menţionate mai sus sunt de ajutor şi pot fi completate de
realizarea unui beton dens cu o permeabilitate mică.
Condiţiile de admisibilitate impuse conţinutului de aluminat tricalcic
(C3A) din clincher limitează căldură de hidratare degajată în primele zile de la
turnarea betonului, aceasta reprezentând o exigenţa specifica executării
elementelor sau structurilor cu grosimi mari (peste 0,8 m) asupra căror a sunt
impuse condiţii de impermeabilitate.
Limitarea la o valoare prestabilită prin standardul de produs, a căldurii de
hidratare în cazul CEM II/A-S 32.5 N-LH oferă posibilitatea obţinerii
performanţe-lor de impermeabilitate impuse betonului.
104
În cazul agresiunii sulfatice este recomandată utilizarea unui ciment

preparat dintr-un clincher care are un conţinut redus de C3A component care
formează etringit secundar expansiv în condiţii de agresiune sulfatică.
BIBLIOGRAFIE
[1]. SR EN 197-1 :2002- Ciment– Partea 1: Compoziţie, specificaţii şi criterii de

conformitate ale cimenturilor uzuale;
[2]. CP 012/1-2007 – Cod de Practică pentru producerea betonului;
[3]. SR EN 206-1/2002 – Beton. Specificaţie, performanta, producţie şi conformitate ;
[4]. SR 13510:2006- Beton- Partea 1: Specificaţie, performanţă, producţie şi conformitate

Anexa naţională de aplicare a SR EN 206-1;
[5]. Dan Paul Georgescu – Îndrumător de proiectare a durabilităţii betonului în

conformitate cu Anexa Naţională de aplicare a SR EN 206-1. Clase de durabilitate;
[6]. SR 3011:1996 - Cimenturi cu căldură de hidratare limitată şi cu rezistenţa la

agresivitatea apelor cu conţinut de sulfaţi;
105
CONSOLIDARE DN 67D KM 92+000 – KM 92+400
Munteanu Mihail
Rezumat
Se prezintă evoluţia alunecării şi adaptările la teren ale soluţiei iniţiale de proiectare în

intervalul de timp 1995…2005.
1. SITUAŢIA EXISTENTĂ
Lucrările de consolidare sunt amplasate pe DN 67D între Km 92+000 -

Km 92+400 pe raza judeţului Caraş Severin.
Zona km 92+000 – km 92+400 face parte din zona vestică a munţilor
Mehedinţi şi se află pe drumul naţional 67D, la circa 10 km N-E de Băile
Herculane, între localităţile Băile Herculane şi Baia de Aramă, la altitudinea de
aproximativ 500 m (vezi fig. 1).
Figura 1
DN 67 D asigură legătura între Târgu-Jiu şi Timişoara pe ruta Baia de

Aramă – Băile Herculane – Caransebeş, traseul fiind cu mult mai scurt şi cu
trafic mai redus decât cel înregistrat pe ruta Tg. Jiu – Deva –Lugoj – Timişoara.
106
În zona studiată, drumul este în profil mixt, în debleu pe partea stângă şi

în rambleu pe dreapta. Drumul se află în zona adiacentă lacului de acumulare de
pe râul Cerna, pe malul stâng al acestuia.
• 1995
În data de 3 ianuarie 1995 în zona km 92+350, s-a rupt rambleul drumului
pe toată lăţimea carosabilului circulaţia fiind întreruptă. Debleul drumului avea
o pantă de 700…800. şi prezenta numeroase izvoare cu debit permanent.
Pentru redeschiderea provizorie a circulaţiei s-a montat un pod provizoriu
metalic de inventar.
• 1998
La data efectuării studiului geotehnic, noiembrie 1998, versantul stâng
era abrupt (circa 60o).
Rambleul dreapta este alcătuit dintr-o lucrare de pământ armat cu
geogrile, cu elevaţia înaltă de 6 – 8 m, pe malul stâng al lacului de acumulare de
pe râul Cerna.
Datorită pantelor mari ale versantului stâng, slab împădurit pe zonele în
care s-au produs alunecări ale deluviului şi datorită precipitaţiilor bogate,
predominau procesele fluviuo-torenţiale de modelare a terenului: eroziune şi
transportul materialelor în lungul ravenelor formate (vezi fig. 2).
Vegetaţia arborescentă existentă atenua spălarea solului, dar acţiona prin
alterare biochimică.
Pe versantul de debleu aflorau marnocalcare ce se desfăceau în blocuri şi
cădeau pe platforma drumului.
Figura 2
107
• 2003
Pe versantul stâng, debleu, procesul de eroziune şi a deluviului s-a extins,
având loc alunecări pe versant care, au culminat cu cea din ianuarie 2003 când,
în zona centrală, a avut loc o ruptură a deluviului cu o înălţime de (8…10) m
care a antrenat pe o lungime de (60 – 70) m deluviul existent şi l-a adus în
gabaritul drumului pe care l-a blocat în totalitate, rupând zidul de căptuşire din
gabioane pe o lungime de 50 m (vezi fig. 5).
Pe versantul amonte, la 70 ... 80 m de marginea drumului, deluviul
împădurit rămas a format un perete înclinat de 70o ... 80o care prezintă urme de
fisuri şi crăpături. Zonele laterale, adiacente zonei centrale descrise anterior,
prezintă pereţi ale deluviului cu înălţimi de 1 ... 3 m, fisuraţi.
În mai 2003 a avut loc o extindere a zonei alunecării deluviului, la cele
două capete ale alunecării iniţiale, care au antrenat şi capetele zonei cu gabioane
de căptuşire neatinse de alunecarea din ianuarie 2003 (vezi fig. 3;4).
2005
Fenomenul de alunecare al deluviului s-a extins în toamna anului 2003 şi
în tot cursul anului 2004, până în aprilie-mai 2005, când au avut loc inundaţii
datorate ploilor torenţiale.
Aceste deluvii sunt foarte periculoase, deoarece, în anotimpul umed, se
pot crea condiţii de producere bruscă a unor alunecări cu efecte care ar putea fi
catastrofale.
108
Figura 3 Figura 4
Fig. 5
109
2. LUCRĂRI PROIECTATE
• 1995
Pentru redeschiderea circulaţiei în condiţii de siguranţă s-au proiectat
lucrări de consolidare a rambleului DN 67D în zona alunecată. Problema cea
mai grea o reprezenta nivelul ridicat al apei din lacul de acumulare, care era
mult deasupra cotei terenului bun de fundare a lucrărilor de consolidare gândite
a se proiecta. Fundaţia acestor lucrări se află la cota de -10....-25 m faţă de cotele
marginii acostamentului dreapta al DN 67D
S-a ales ca soluţie de fundare fundarea directă pe roca de bază. Partea
alterată a rocii de bază a fost excavată.
Pentru elevaţia lucrărilor de consolidare s-au propus două variante:
- zid din beton armat, suplu, cu înălţimea de 6...8 m,
- sau pământ armat cu geogrile cu elevaţie de 6...8 m.
Soluţia aleasă a fost cea de pământ armat cu geogrile, aceasta fiind una
din primele lucrări de acest tip de după anul 1989.
• 1998
Pentru împiedicarea căderilor de deluviu în carosabil s-a proiectat un zid
de căptuşire din gabioane cu înălţimea elevaţiei de 3 m.
2003 martie
S-au proiectat lucrări de consolidare cu plase ancorate montate pe versant,
fixate cu ancore pasive. La baza versantului s-a proiectat un zid de retenţie din
gabioane cu posibilitatea de reţinere a deluviului care mai cade de pe versant
(vezi fig. 6).
110
Decapare deluviu
Ancora PC52 Ø22

L=11.50m
Plasa cu ochiuri patrate

Z 50 x 3.15 x 3000 (sau 2000mm; 1500mm) STAS 2543-76
Sulurile de plasa se cos intre ele cu sarma moale zincata Ø 3mm
STAS 889-89
Plasa se fixeaza de ancore cu cabluri asezate pe diagonala si pe
marginea superioara, partea stanga si cea dreapta.
Plasa de sub randul inferior de ancore se lasa libera pentru a
Ancore PC 52 Ø22 permite degajarea eventualelor caderi de roca.
L=11.50m
Ancore PC52 Ø22

L=5.50m
Ancora PC52 Ø22

L=11.50m
Nivel de evacuare
a deluviului dupa executarea reparatiei zidului de Zid de gabioane
retentie din gabioane existent
Randul 1
Refacere zid de retentie
din gabioane, L=50.00m
Randurile 2, 3 si 4
Figura 6
Acest proiect neputând fi executat într-un timp scurt aplicarea lui pe teren
nu a mai putut fi făcută datorită evoluţiei fenomenului de cădere a deluviului de
pe versant care a antrenat şi zidul de căptuşire din gabioane.
• 2003 august
S-au proiectat alte soluţii de consolidare:
- ziduri din beton monolit cu elevaţia de 2,50 m înălţime cu o lăţime
variabilă funcţie de roca de bază, turnat în contact direct cu aceasta şi fundate pe
roca de bază aflată la –2,00....-6,00 m de cotele marginii acostamentului
carosabilului (vezi fig. 7;8;9).
- ranforţi din beton armat cu console la partea superioară, fundaţi pe zidul
de beton monolit (vezi fig. 7).
- ziduri din gabioane intre ranforţi (vezi fig. 9).
- ancore pasive care fixau consolele aflate in contact direct cu versantul,
de acesta(vezi fig. 7).
- ziduri de retenţie a deluviului care va cădea după execuţia lucrărilor de
consolidare, fundate pe consolele ranforţilor (vezi fig. 7).
Din acest proiect au fost executate ziduri din beton monolit pe o lungime
de 84 m şi doi ranforţi cu consolă
111
Figura 7
SECTIUNE A-A
Scara 1:100
Zona de retinere a ebulmentului care trebuie
curatata ori da cate ori s-a umplut cu material Zid de retentie a ebulmentului
L > 10.00
Se stabileste pe teren de catre
proiectant la data executiei lucrarii
Umplutura din zidarie
g1.5 de piatra bruta sau 4x0.20
bolovani de rau 4.00 2.00 =0.80
g2
50
Rand 5 G2 g2r
50
50
Rand 4 g2 G2
5 x 1.00=5.00
G2r
50
50
Rand 3 g1 g2 g2r
50
50
Rand 2 G2 G2r
50
50
Rand 1 g2 2% g2r
50
5:1
Teren natural
2.50
(stanca)
C 16/20
0.90
1:3
1.50...2.50
> 4.00
Figura 8
112
SECTIUNE C-C
Scara 1:100
Zid de retentie a ebulmentului

L > 10.00
Se stabileste pe teren de catre
proiectant la data executiei lucrarii
g1.5 Umplutura din zidarie de piatra bruta
sau bolovani de rau 1.00 2.00 5 X 0.20
g2 1.00
0.50
g1 g2r
0.50
0.50
g1.5
5 x 1.00=5.00
g2r
0.50
0.50
5:1
g1.5 g2r
0.50
0.50
g2 g2r
0.50
0.50
g2 g2r
0.50
Teren natural
2.50
(stanca)
C 16/20
0.90
1:3
1.50...2.50
> 4.00
Figura 9
• 2005
Au fost proiectate lucrări de continuare a unor lucrări rămase de executat
din proiectul august 2003 şi de adaptare la situaţia de atunci a lucrărilor de
sprijinire cu ranforţi din beton armat şi gabioane proiectate in august 2003 şi
anume:
- executarea în continuare a zidului din beton monolit (vezi fig. 12).
- ziduri din gabioane umplute cu zidărie uscată din piatră brută amplasate
în zonele cu ravene pe versant (vezi fig. 10;11).
- ziduri-ranfort din zidărie de piatră brută care veneau în contact direct cu
versantul (vezi fig. 10;11;12).
- lucrări din zidărie uscată cu piatră brută în spatele gabioanelor
- lucrări de retenţie a deluviului care va mai aluneca în timp, cu gabioane
aşezate pe umplutura din spatele zidului din beton şi gabioane.
Forma zidăriei a fost adaptată funcţie de configuraţia terenului rezultând o
arhitectură deosebită.
113
Figura 10
Figura 11
114
Figura 12
În timpul execuţiei lucrărilor fenomenul de desprindere a rocilor din

versat s-a extins spre capătul dinspre km 90+200 ceea ce a necesitat prelungirea
lucrărilor de consolidare (vezi fig. 13).
Figura 13
115
În anul 2008 lucrarea se prezintă foarte bine. Curgerea deluviului pe

versant a continuat într-un ritm lent (vezi fig. 14;15).
Figura 14
Figura 15
116
ASPECTE PRIVIND CORELAREA REGLEMENTĂRILOR

TEHNICE ÎN DOMENIUL RUTIER CU NORMELE
SPECIFICE U.E.
Ruxandra-Nicoleta NECHITA, ing., şef birou Coordonare Laboratoare Rutiere DCPM

CNADNR
Petre DUMITRU, ing., Director Direcţia Calitate si Protecţia Mediului - CNADNR
Rezumat
Armonizarea standardelor europene din domeniul rutier conduce la necesitatea revizuirii

normelor existente in conformitate cu standardele europene armonizate urmare unei analize a
acestora comparativ cu valorile impuse in normele tehnice romaneşti in vigoare, stabilindu-se
totodată si oportunitatea impunerii de condiţii tehnice in concordanta cu noile valori obţinute,
din studii de laborator si determinări ”in situ”.
Cuvinte cheie:
1. INTRODUCERE
Urmare a aderării ţării noastre la UE, a fost imperios necesară

implementarea in toate domeniile, a normelor tehnice europene reglementate. In
domeniul rutier, procesul nu este unul uşor având in vedere ca nu a existat o
preocupare a factorilor relevanţi fata de acest proces, ceea ce a avut ca rezultat
faptul ca in acest moment exista pe piaţa standarde europene preluate doar prin
confirmare (foaie de capăt), standarde traduse in limba romana care sunt
semnificativ diferite de standardele romane si care coexista împreuna cu acestea
fiind uneori in relaţii conflictuale. De asemenea sunt standarde care au fost
adoptate dar care au fost revizuite in anul 2007 si acum exista pe piaţa doar cu
foaia de capăt in limba romana. Din acest motiv, exista situaţia ca, pentru unele
aspecte din domeniul construcţiilor de drumuri sa nu fie precizate standardele in
vigoare sau in situaţia de a nu putea aplica unele din aceste standarde deoarece
nu sunt traduse.
117
2. NORME TEHNICE REGLEMENTATE
In cazul bitumului, SR 754/1999 “Bitum neparafinos ptr. drumuri”,

coexista împreuna cu SR EN 12591/2001“Specificaţii pentru bitumuri rutiere”
fiind diferenţe semnificative intre cele doua standarde (tabelul nr. 2).
Tabel 1. Norme tehnice reglementate in vigoare pentru bitum

Nr Norma tehnica de Denumire Norma înlocuita
crt încercare in vigoare
1. SR EN 1426/2002 Determinarea penetraţiei cu ac STAS 42 /1968
2. SR EN 1427/2002 Determinarea punctului de inmuiere. STAS 60/1969
Metoda cu inel si bila.
3. SR EN 12593/2007 Determinarea punctului de rupere STAS 113/74
Fraass.
4. SR 61-97 Determinarea ductilităţii
5. SR EN 12606-1/2007 Determinarea conţinutului de parafine- STAS 8098-68
metoda distilării
6. SR EN 12607-2/2002 Determinarea rezistentei la întărire sub STAS 8099-74
influenta căldurii si aerului : Metoda
TFOT
7. SR EN 12607-1/2002 Determinarea rezistentei la întărire sub influenta căldurii si
aerului : Metoda RTFOT
8. SR EN 12592/04 Determinarea conţinutului de STAS 115-80
substanţe solubile in solvenţi organici
9. SR 10969/2007 Adezivitatea bitumurilor şi emulsiilor STAS 10969 / 1,2,3
bituminoase la agregatele naturale. -1983
Metoda cantitativa.
10. SR EN 13399/04 Determinarea stabilităţii la depozitare a bitumului modificat
11. SR EN 13398/04 Determinarea revenirii elastice a bitumurilor modificate
12. STAS 35-81 Determinarea densităţii. Titei, produse petroliere lichide,
semisolide si solide.
13. SR EN 1428/2002 Determinarea conţinutului de apa din STAS 8877/72
emulsiile bituminoase
14. SR 8877-1/2007 Emulsii bituminoase cationice STAS 8877/72
15. SR 8877-2/2007 Pseudo-vâscozitatea Engler
118
Tabel 2. Standarde de condiţie tehnică în vigoare pentru bitumuri

rutiere
Nr. Caracteristica Standard de Observaţii
crt. condiţie tehnica
SR SR EN
754/1999 12591/2001
1. Penetraţia la 250C Da Da Diferă clasele de penetraţie;
ex. 60/80 fata de 50/70 etc
2. Punct înmuiere Da Da Corelate cu clasele de
penetraţie specifice fiecărei
norme
3. Ductilitate la 5 si Da Nu Nu este impusa de norma
250C europeana
4. Punct de rupere Da Nu Se regăseşte ca si condiţie
Fraass naţionala speciala; valori mai
slabe;
max.-80C/-100C SR EN
max.-130C/-150C SR
5. Inflamabilitate Da Da Condiţii mai puţin severe in
norma europeana
(min.2400C…2300C fata de
min. 2600C…2500C)
6. Solubilitate in Da Da Aceiaşi condiţie ptr. toate
solvenţi organici clasele de bitum in ambele
standare
7. Conţinut parafina Da Nu Se regăseşte ca si condiţie
naţionala speciala:
max.2,2 % SR EN
max.2 % SR
8. Densitate la 150C Da Nu Nu este impusa de norma
europeana
9. Adezivitate Da Nu Nu este impusa de norma
europeana
119
10. Stabilitate la Da Da Se utilizează RTFOT

încălzire (rezistenta
la durificare) la 163
0
C
- pierdere masa, Da Da
max.
- penetratie Da Da Condiţii impuse ptr. toate
reziduala, min. clasele de penetraţie in
- punct de înmuiere Nu Da norma europeana
după durificare, Diferenţa intre valorile
min. impuse de cele doua norme
- crestere punct Da Da
înmuiere, max.
- ductilitate Da Nu
reziduala, min. Condiţie naţionala speciala
11. Vâscozitate Nu Da Condiţie naţionala speciala

dinamica la 600C
12. Vâscozitate Nu Da Condiţie naţionala speciala
cinematica la 1350C
13. Rezistenta la
durificare Nu Da Condiţie naţionala speciala
- creştere punct de
Nu Da Condiţie naţionala speciala
înmuiere si punct
rupere Fraass
- creştere punct de
înmuiere si indice
de penetraţie
Condiţiile naţionale speciale impuse de norma europeana au caracter

normativ pentru acele tari in care aceste condiţii relevante sunt aplicabile. Daca
o tara stabileşte ca aceste proprietati sunt apropiate pentru acea tara, acestea
devin obligatorii.
Pentru bitumurile modificate, este in vigoare SR EN 14023/2007 “Cadru

pentru specificaţiile bitumurilor modificate cu polimeri”. Pentru acest tip de
bitum, exista insa si Normativ CNADNR nr. 549 ”Imbracaminti bituminoase
cilindrate la cald, realizate cu bitum modificat cu polimeri” in care sunt impuse
condiţii tehnice, intre aceste norme fiind deasemeni diferenţe.
120
Întrucât normativul CNADNR este elaborat doar pentru o clasa de

penetraţie (55/70) iar condiţiile impuse au la baza date rezultate doar din
modificarea bitumului D 80/100, practic, acest normativ este depăşit. Norma
europeana este divizata in noua clase de penetraţie si impune cerinţe esenţiale
[penetraţie la 250C, temperatură de înmuiere, coeziune , durabilitate (variaţia de
masa, penetraţia remanenta, creşterea punctului de înmuiere), punct de
inflamabilitate] si cerinţe suplimentare [Fraass, revenire elastica la 250C si 100C,
interval de plasticitate, stabilitate la depozitare (diferenţa de penetraţie,
diminuarea punctului de înmuiere, revenire elastica la 250C si revenire elastica
la 100C)].
In consecinţa, in cazul bitumului, ne aflam aflam in situaţia de a exista pe

piaţa doua norme reglementate pentru bitum simplu (una europeana si una
româneasca) si una pentru bitum modificat (europeana). Trebuie menţionat insa
ca pentru condiţiile de clima si trafic din tara noastră, condiţiile impuse in
normele europene sunt foarte lejere si un bitum care îndeplineşte cerinţele
impuse in aceste norme, de cele mai multe ori poate sa nu fie satisfăcător in
ceea ce priveşte comportarea in timp a mixturii asfaltice.
Norme tehnice de încercare in vigoare pentru Agregate naturale sunt

prezentate in tabelul nr. 3. Sunt prezentate deasemeni diferenţele dintre
standardele europene preluate si normele romaneşti anulate.
121
Tabel 3- Norme tehnice reglementate in vigoare pentru agregate

Nr
. Norma
Denumirea Observaţii, comparativ cu
tehnica in Înlocuieşte
crt caracteristicii condiţiile din SR 667/01
vigoare
.
1. Granulometrie SR EN 933/1- STAS Rezultate comparabile.
2002 730/89
2. Rezistenta la SR EN STAS Rezultate diferite:
sfărâmare Los 1097/2-2002 730/89
- rezultatele obţinute pe sortul
Angeles
etalon nu au termen de referinţa
in SR 667;
- pentru agregate cu #max.
16mm, valorile obţinute sunt
mai mari decât cele impuse in
SR 667.
4. Uzura cu Micro- SR EN - Valorile obţinute sunt mai mici
Deval 1097/1-1998 dacat condiţia impusa in SR 667.
5. Rezistenta la SR EN 1367- STAS Nu sunt date pentru compararea
îngheţ - dezghet 1 / 2007 4606/1980;p rezultatelor pana in prezent.
ct.3.7.4
7. Rezistenta la STAS - Pierderea de masa mult mai
acţiunea Na2SO4 4606/80 mare decât condiţia tehnica
impusa.
Rezistenta la SR EN 1367- STAS Rezultate diferite:
acţiunea MgSO4 2/2002 4606/80
- pierderea de masa mult mai
mare decât condiţia tehnica
impusa in STAS, de max.3%;
8. Forma granulelor, SR IN 933/4- STAS Rezultatele obţinute sunt mai
coeficient de 2002 730/89 mari.
forma
9. Echivalent de SR EN 933/8- STAS Rezultate comparabile.
nisip 2001 730/89
11. Rezistenta la SR EN STAS Rezultate comparabile.
compresiune 1926/2007 6200/5-91
12. Coeficient de - STAS Încercarea nu este standardizata
activitate 730/89 la nivel european si norma
româneasca este anulata.
122
Pentru mixtura asfaltica, este in vigoare seria standardelor de încercare SR

EN 12697/1…43 si seria standardelor de cerinţe tehnice (specificaţii de
material) SR EN 13108/1…8. Deasemeni este in vigoare SR EN 13108/20
“Încercări tip” care specifica încercările ce se impun pentru fiecare tip de
mixtura.
Tabel 4- Norme tehnice reglementate in vigoare pentru mixtura asfaltica

Nr. Norma tehnica de Denumirea încercării Norma
crt. încercare in vigoare înlocuita
1. SR EN 12697/14-2002 Determinarea conţinutului de apa STAS 1338/2 -
87
2. SR EN 12697/1-2006 Determinarea compoziţiei mixturii STAS 1338/2
SR EN 12697/2-2007
3. SR EN 12697/6-2007 Determinarea masei volumice aparente STAS 1338/2
4. SR EN 12697/5,6-2007 Determinarea volumului de goluri STAS 1338/2
5. SR EN 12697/34-2007 Determinarea stabilităţii si a fluajului STAS 1338/2
6. SR EN 12697/6-2007 Determinarea gradului de compactare. STAS 1338/2
SR EN 12697/9-2003
7. SR EN 12697/22-2007 Determinarea rezistentei la ornieraj Normativ
(dispozitive mici, met. B) CNADNR 573
- 2002
8. SR EN 12697/24- 2007 Determinarea rezistentei la oboseala
9. SR 12697/25-2006 Determinarea rezistentei la deformaţii permanente -
încercarea la compresiune ciclica (fluaj dinamic)
10. SR EN 12697/26-2005 Determinarea modulului de rigiditate
11. SR EN 12697/18-2004 Încercarea de scurgere a liantului. Testul Shellenberg
3. CONCLUZII
3.1. Pentru bitumurile rutiere
-nu sunt probleme in ceea ce priveşte rezultatele obţinute, acestea putând fi

comparate cu valorile impuse pentru clasa de penetraţie aferenta; ramane de
123
văzut daca vor exista in continuare ambele standarde de condiţie tehnica

deoarece in acest caz, norma româneasca trebuie sa fie revizuita;
3.2. În cazul agregatelor
-cerinţele impuse in SR 667 nu mai pot fi atinse pentru toate caracteristicile

specificate sau nu mai pot fi comparabile datorita condiţiilor diferite de
încercare; pentru rezistenta la uzura Los Angeles, rezistenta la sulfaţi, uzura
micro-Deval si coeficientul de forma, trebuiesc stabilite condiţii noi, pe baza
rezultatelor obţinute de către mai multe laboratoare; deasemeni trebuie
reglementata problema determinării coeficientului de activitate dat fiind ca
STAS 730 este anulat si nu exista norma de încercare europeana pentru
determinarea acestei caracteristici; ţinând cont de cele menţionate si de existenta
SR EN 13043 “Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea
suprafeţelor, utilizate la construcţia şoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu
trafic” rezulta necesitatea revizuirii SR 667 si corelarea denumirii
caracteristicilor impuse cu cele utilizate in normele europene de încercare;
3.3. În cazul mixturilor asfaltice
-SR 174 a fost revizuit in conformitate cu standardele europene SR EN

13108/1, SR EN 13108/5 si SR EN 13108/20;
-având in vedere ca in norma europeana se pune accent pe caracteristicile
volumetrice, apare oportunitatea determinării acestora si in tara noastră;
124
DREPTE DE OBOSEALA PENTRU MIXTURI ASFALTICE

FOLOSITE IN STRATUL DE UZURA
Racanel Carmen, conferentiar. dr. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-

mail: carmen@cfdp.utcb.ro
Romanescu Constantin, profesor. dr. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-
mail: romanescu@cfdp.utcb.ro
Dicu Mihai, profesor. dr. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-mail:
mdicu@cfdp.utcb.ro
Burlacu Adrian, asistent. drd. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-mail:
aburlacu@cfdp.utcb.ro
Surlea Claudia, asistent. drd. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-mail:
claudia@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Datorita repetarii incarcarilor, in straturile bituminoase apar fisuri care se propaga in

strat odata cu intensificarea traficului, rezultand astfel ruperea prin oboseala a structurii
rutiere. Prin urmare este necesar ca materialul bituminos sa fie studiat si testat in laborator, cu
scopul de a minimiza efectele de oboseala in perioada de serviciu.
In laborator, fenomenul de oboseala este simulat prin doua tipuri de incarcare
controlata aplicata, si anume : efort constant si deformatie constanta. Printre testele
performante de simulare a fenomenului de oboseala la deformatie controlata, recomandate de
Normele Europene se numara si incercarea la incovoiere in patru puncte pe probe prismatice.
Acest articol prezinta rezultate obtinute la incercarea de oboseala la deformatie
constanta folosint aparatul de incovoiere in 4 puncte.
Cuvinte cheie: oboseala, incovoiere, deformatie, efort
1. INTRODUCERE
Oboseala reprezinta fenomenul de rupere a materialelor bituminoase la

incarcari repetate, valoarea maxima a tensiunii aplicate fiind mai mica decat cea
necesara ruperii materialului. In figura 1 sunt prezentate eforturile si
deformatiile aparute in straturile bituminoase.
125
straturile bitum inoase
Figura 1. Tensiuni si deformatii in straturile bituminoase
In figura 2 sunt reprezentate variatiile eforturilor si deformatiilor aparute

la nivelul si baza straturilor bituminoase in momentul trecerii unei roti.
Astfel, oboseala straturilor bituminoase apare si se dezvolta datorita
incarcarilor date de trafic, incarcari ce determina eforturi in structura rutiera.Cu
toate ca valoarea maxima a deformatiilor este la baza straturilor bituminoase,
exista eforturi si deformatii si la nivelul caii, aceste eforturi si deformatii fiind in
afara axei incarcarii (axa rotii vehiculului).
intindere intindere strat de uzura
strat de legatura
compression
straturi bituminoase
strat de baza
compresiune compresiune
intindere
Figura 2. Variatia eforturilor si deformatiilor in straturile bituminoase
Datorita incarcarilor repetate, se dezvolta fisuri care se propaga in

straturile bituminoase, si, in acelasi timp cu intensificarea traficului conduc in
final la ruperea prin oboseala a straturilor bituminoase.
Prin urmare, este necesar ca materialul bituminos sa fie studiat si testat in
laborator cu scopul de a minimiza efectele din oboseala in timpul duratei de
serviciu.
In figura 3 este reprezentata evolutia eforturilor normale si de forfecare in
timp sub actiunea unei anumite incarcari date de trafic.
126
efort
efort de compresiune
efort normal vertical
efort orizontal
(compresiune
frecventa)
timp
efort orizontal
(intindere la baza
straturilor rigide)
Figura 3. Evolutia efortului la incarcare mobila
Pentru a obtine aceste efecte, starea reala de eforturi si deformatii din

structura rutiera sub incarcari repetate este simulata in laborator.In laborator,
fenomenul de oboseala este simulat prin doua tipuri de incarcare controlata
aplicata, si anume: efort constant si deformatie constanta.
Sub efort constant deformatia creste odata cu numarul de incarcari
aplicate, iar in cazul testului la deformatie constanta, efortul scade cu numarul
de incarcari aplicate.
Primul tip de test are avantajul ca ruperea se produce mai repede si poate
fi usor definita, pe cand la testul la deformatie constanta ruperea este arbitrara.
Este cunoscut ca (Doan 1977):
- straturile asfaltice subtiri (< 6 cm) sunt supuse unui efort constant;
- straturile asfaltice groase (> 15cm) sunt supuse unei deformatii constante.
Prezentul studiu s-a facut pe epruvete din mixturi asfaltice tip BA 16, BAR
16 si MASF 16 la aparatul de incovoiere in 4 puncte, sub deformatie constanta.
Pentru determinarea modulului de rigiditate si oboselii straturilor
bituminoase s-au utilizat Normele Europene adoptate de tara noastra, incarcarea
aplicata fiind sinusoidala. Epruvetele utilizate au fost tip grinzi, ele fiind obtinute
din placi confectionate cu ajutorul compactorului cu role.
Grinzile au fost supuse unei incovoieri in patru puncte cu rotatie si
translatie libera la toate punctele de reazem si de incarcare. In timpul testului a
fost masurat, functie de timp, efortul necesar incovoierii epruvetei, deflexiunea,
precum si defazajul (unghiul de faza). Testul este considerat terminat in
momentul in care modulul complex ajunge la jumatate din valoarea sa initiala
(Figura 4, Figura 5).
127
incarcare aplicata
H
B
reactiune deflexiune reactiune
intoarcere
Figura 4. Testul de incovoiere in 4 puncte

deformatie
ε= 200 - 400 μm/m

f = 30 Hz
efort
defazaj(delta)
Figura 5. Incarcarea si raspunsul in cazul oboselii folosind aparatul la

incovoiere in 4 puncte
Mixturile asfaltice sunt materiale vascoelastice, caracterul vascoelastic

fiind determinat in principal de prezenta liantului bituminos. Proprietatile
acestor materiale depind de temperatura si de frecventa incarcarii.
In cazul aplicarii unui efort sinusoidal unei epruvete din mixtura asfaltica,
deformatia rezultata apare cu o anumita intarziere, denumita defazaj (Figura 5).
Asadar, va fi stabilit comportamentul mixturilor asfaltice la oboseala,
tinand cont de conditiile climatice si de compozitia amestecului.
Datorita conditiilor climatice din tara noastra, care sunt caracterizate de
valori ridicate ale temperaturii in timpul verii si de temperaturi scazute in timpul
iernii, mixturile asfaltice trebuiesc proiectate pentru un bun comportament atat
la temperaturi ridicate, cat si la temperaturi scazute.
2. TESTE DE LABORATOR
Scopul acestei lucrari este de a prezenta rezultatele obtinute in

Laboratorul de Drumuri din cadrul Universitatii Tehnice de Constructii
Bucuresti pe mixturi asfaltice din stratul de uzura.
128
Epruvetele tip grinzi cu dimensiunile 50 x 50 x 405 mm s-au obtinut din

taierea unor placi confectionate cu ajutorul compactorului cu role, Figura 6.
Conditiile in care s-a facut compactarea sunt cele din tabelul 1.
Tabelul 1. Conditii de compactare folosind compactorul cu role

Presiunea aplicata, bar Numar de treceri
P1 = 2.4 2
P2 = 2.6 25
P3 = 3.25 20
P4 = 6.75 15
Figura 6. Compactor cu role
Epruvetele prismatice au fost incercate la incovoiere in patru puncte

(Figura 7) la o deformatie sinusoidala constanta, cu frecventa de 30 Hz. Testele
au fost facute la 30°C si 20°C , conform Normelor Europene, conditiile
climatice din tara noastra si luand in considerare modificarile climatice, in
sensul cresterii temperaturii.
Figura 7. Aparatul pentru incercarea la incovoiere in 4 puncte
Acest studiu a fost realizat in Laboratorul de Drumuri al Facultatii Cai

Ferate, Drumuri si Poduri pe trei tipuri de mixturi asfaltice frecvent utilizate in
tara noastra: beton asfaltic BA 16, beton asfaltic rugos BAR 16, mixtura
asfaltica cu fibre MASF 16.
129
Agregatele folosite au fost de Turcoaia si filerul de Basarabi. Bitumul

folosit a fost Arpechim D 60/80, iar fibra pentru mixtura asfaltica MASF 16 a
fost Topcel.
Curbele granulometrice sunt prezentate in figurile 8, 9, 10, iar retetele
mixturilor asfaltice sunt prezentate in tabelul 2. In Figura 11 se prezinta o
comparatie a curbelor granulometrice ale mixturilor asfaltice . Se poate observa
ca pentru mixturile BA 16 si BAR 16 curbele granulometrice sunt foarte
asemanatoare, datorita curbelor granulometrice stipulate in normele romanesti.
In tabelul 3 sunt prezentate procentele de agregate si filer din compozitia
mixturilor asfaltice.
Figura 8. Curba granulometrica mixtura asfaltica BA 16
Figura 9. Curba granulometrica mixtura asfaltica BAR 16
Figura 10. Curba granulometrica mixtura asfaltica cu fibre MASF 16
130
Figura 11. Comparatie intre curbele granulometrice ale mixturilor asfaltice studiate
Tabelul 2. Retetele mixturilor asfaltice
% Sorturi %
Mixtura % Fibra % Bitum
8/16 4/8 0/4 Filer
BA16 28 23 38 11 - 5.75
BAR16 35 20 34 11 - 5.60
MASF16 53 22 12 13 0.6 6.50
Tabelul 3. Procente de agregate si filer din compozitia mixturilor asfaltice
% Sort % Sort
Mixtura % Filer
> 4 mm 0… 4 mm
BA16 9 … 13 34 … 58
BAR16 9 … 11 47 … 61 Diferenta pana la 100 %
MASF16 10 … 14 63 … 75
3. REZULTATE EXPERIMENTALE
Epruvetele au fost testate pentru trei nivele de deformatii, cu un minim de

6 repetitii pe nivel, in conformitate cu SR EN 12697/24 – 2005, SR EN
12697/26 – 2005, SR EN 13108/20 – 2005.
In tabelele 4 si 5 sunt prezentate valorile impuse deformatiei, numarul de
cicluri corespunzatoare rezistentei la oboseala, valorile modulului de rigiditate,
precum si valorile defazajului.
131
Tabelul 4. Numarul de cicluri, varile modului de rigiditate si cele ale

defazajului pentru mixturile asfaltice studiate(T=30oC)
Modul de
Tem
Frec Defor rigiditate Defazajul Tensiune
Mix pera Numar de
venta matia [MPa] [ 0] [kPa]
tura tura cicluri
[Hz] [10-6] ini Fi ini fi
[0C]
initial final tial nal tial nal
30 30 250 84941780 2895 1420 56 57 1099 575
BA1
30 30 350 3247506 4779 2414 40 52 1135 607
6
30 30 400 868989 3558 1782 44 59 1186 631
30 30 300 13945517 3099 1546 47 46 884 464
BAR
30 30 350 2056250 4355 2205 33 59 1461 778
16
30 30 400 216192 3909 1959 46 58 1484 783
MA 30 30 300 950620 8575 4289 31 45 2445 1290
SF 30 30 350 163704 3943 1974 39 55 1312 692
16 30 30 400 38975 3604 1785 39 58 1367 720
Tabelul 5. Numarul de cicluri, varile modului de rigiditate si cele ale

defazajului pentru mixturile asfaltice studiate (T=20oC)
Modul de
Tem
Frec Defor rigidi tate Defazajul Tensiune
Mix pera Numar de
venta matia [MPa] [0] [kPa]
tura tura cicluri
[Hz] [10-6] ini fin ini fi
[0C]
initial final tial al tial nal
30 20 200 3325299 6795 5360 26 35 1296 1073
BA1
6 30 20 300 242500 7318 3935 30 39 2098 1191
30 20 400 59920 8376 4180 27 41 3186 1671
30 20 250 476224 9779 4880 24 29 2328 1222
BAR
30 20 280 202653 9818 4940 21 34 2622 1387
16
30 20 300 59989 10115 5022 26 32 2881 1520
MA 30 20 200 295686 12779 8570 13 17 2431 1737
SF 30 20 250 75363 11115 5535 14 26 2634 1388
16 30 20 300 43270 10784 5361 18 25 3075 1611
In tabelele de mai sus se poate observa modulul de rigiditate functie de

nivelul deformatiei aplicate. Modulul de rigiditate scade cu cresterea deformatiei
in cazul mixturii asfaltice cu fibre MASF 16. In cazul celorlalte 2 tipuri de
mixturi asfaltice nu se observa acest lucru, poate si din cauza nivelului mai mic
al deformatiei initiale aplicate.
132
Rezultatele obtinute sunt prezentate in graficele 12 – 17 functie de tipul

mixturii. Pe baza rezultatelor au fost realizate dreptele de oboseala, considerand
in abscisa, la scara logaritmica, numarul de cicluri, iar in ordonata, la scara
logaritmica, deformatia aplicata (Figurile 18 - 22). Dreptele de oboseala sunt
utile pentru a determina durata de viata la oboseala a mixturilor asfaltice pentru
un anumit trafic.
Figura 12. Durata de viata la oboseala a mixturilor asfaltice (T=20oC)
Figura 13. Durata de viata la oboseala a mixturilor asfaltice (T=30oC)
Figura 14. Modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice (T=20oC)
133
Figura 15. Modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice (T=30oC)
Figura 16. Defazajul mixturilor asfaltice (T=20oC)
Figura 17. Defazajul mixturilor asfaltice (T=30oC)
In tabelul 6 sunt prezentate valorile pantelor dreptelor de oboseala si

deformatiile pentru un numar de cicluri 106 cicluri, functie de tipul mixturii
asfaltice si temperatura.
134
Tabelul 6. Panta dreptelor de oboseala si deformatia pentru 106 cicluri

functie de mixtura asfaltica si temperatura
Panta dreptelor de
Frecventa Temperatura
Mixtura oboseala Deformatia pentru
[Hz] [0C]
% 106 cicluri
BA16 30 30 35 400
BAR16 30 30 22 370
MASF16 30 30 27 300
BA16 30 20 57 220
BAR16 30 20 30 210
MASF16 30 20 72 50
Figura 18. Drepte de oboseala, temperatura 30oC – influenta mixturii asfaltice
Figura 19. Drepte de oboseala, temperatura 20oC – influenta mixturii asfaltice
135
Figura 20. Drepte de oboseala, mixtura asfaltica BA 16– influenta temperaturii
Figura 21. Drepte de oboseala, mixtura asfaltica BAR 16– influenta temperaturii
Figura 22. Drepte de oboseala, mixtura asfaltica MASF 16– influenta temperaturii
136
3. CONCLUZII
Concluziile rezultate din acest studiu sunt prezentate mai jos.

Mixtura asfaltica BA 16 prezinta o durata de viata si o valoare a
defazajului mai mare, in cazul ambelor temperaturi, decat celelalte doua tipuri
de mixtura asfaltica (BAR 16, MASF 16) pentru nivelele initiale ale deformatiei
(300 με si 350 με);
La temperatura de 20oC mixtura asfaltica MASF 16 are un modul de
rigiditate mai mare decat celelalte doua tipuri de mixturi asfaltice (deformatie
initiala 300με);
La temperatura de 30oC mixtura asfaltica BAR 16 are un modul de
rigiditate mai mare decat celelalte doua tipuri de mixturi asfaltice (deformatie
initiala 400με);
Pentru mixtura asfaltica MASF 16 modulul de rigiditate scade odata cu
cresterea deformatiei aplicate. Modulul de rigiditate creste cu scaderea
temperaturii pentru acelasi nivel al deformatiei;
Din compararea dreptelor de oboseala la temperatura de 20oC rezulta ca
mixtura asfaltica MASF 16 are o durata de viata mai mica decat celelalte doua
tipuri de mixtura asfaltica, iar pentru temperatura de 30oC durata de viata
minima o are mixtura asfaltica BA 16;
Pentru 106 cicluri se poate calcula nivelul deformatiei pentru fiecare tip de
mixtura asfaltica: mixtura asfaltica MASF 16 are valori ale deformatiei cu 25%
mai mici decat cele ale mixturii asfaltice BA 16 si cu 19% mai mici decat
mixtura asfaltica BAR 16, pentru temperatura de 30oC; mixtura asfaltica MASF
16 are valori ale deformatiei cu 77% mai mici decat cele ale mixturii asfaltice
BA 16 si cu 76% mai mici decat cele ale mixturii asfaltice BAR 16 pentru
temperatura de 20oC;
O crestere a temperaturii cu 10oC conduce la o scadere a deformatiei
initiale cu 45% pentru mixtura asfaltica BA 16, cu 43% pentru mixtura asfaltica
BAR 16 si cu 83% pentru mixtura asfaltica MASF 16.
137
BIBLIOGRAFIE
[1]. H. Di Benedetto, C.De La Roche, L. Francken: Fatigue of Bituminous Mixtures:

Different Approaches and RILEM Interlaboratory Tests, Mechanical Tests for
Bituminous Materials, RILEM, 1997
Huang, Yang H. Inc: Pavement Analysis and Design. Ed. Prentice-Hall, 1993
[2]. SR EN 174 – 2002
[3]. SR EN 12697/33 – 2003
[4]. SR EN 12697/24 – 2005
[5]. SR EN 12697/26 – 2005
[6]. SR EN 13108/20 – 2005
[7]. The Shell Bitumen Handbook. Ed. Shell Limited Co, 1990
[8]. Bitumes et enrobés bitumineux. Journées d'information: Paris: 16-17, noiembrie 1971
[9]. COST 333: Development of New Bituminous Pavement Design Method. Transport
Research:Luxembourg, 1999
138
EVALUAREA MODULULUI DE RIGIDITATE

AL MIXTURILOR ASFALTICE
Răcănel Carmen conf.dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail:

carmen@cfdp.utcb.ro
Burlacu Adrian asist.drd.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail:
aburlacu@cfdp.utcb.ro
Surlea Claudia asist.drd.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail:
claudia@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Mixtura asfaltică, un amestec de agregate, filer si bitum este materialul compozit din
straturile structurii rutiere, a cărui alcătuire necesită o atenţie deosebită deorece caracteristicile
fiecarui component în parte influenţează răspunsul final al mixturii. În funcţie de proporţia în
care intervin componenţii, de tipul liantului utilizat, de modul de compactare al amestecului
final şi de tipul de echipament pe care se realizează încercările de laborator, se pot obţine
valori diferite ale modulului de rigiditate al mixturii asfaltice.
Articolul de faţă are ca scop prezentarea tuturor acestor influenţe prin grafice
expresive si concluzii calitative şi cantitative.
Cuvinte cheie: mixtură asfaltică, modul de rigiditate, bitum dur, compactare
1. INTRODUCERE
Mixtura asfaltică este un material compozit alcătuit din trei faze: faza
solidă, dată de agregate si de eventuali aditivi minerali sau fibră, faza vâsco-
elasto-plastică dată de liantul bituminos şi faza gazoasă dată de golurile de aer
din mixtura compactă. Determinarea proprietăţilor fundamentale fizico-
mecanice ale acestui material rutier reprezintă o problemă dificilă deoarece
caracteristicile fiecărui component în parte influenţează răspunsul final al
mixturii.
Pentru a avea o bună comportare în exploatare a structurilor rutiere, este
necesar ca mixtura asfaltică să aibă o reţetă judicios elaborată şi în acelaşi timp
să se asigure o bună compactare a stratului asfaltic. Reţeta mixturii asfaltice se
realizează pe baza sporirii densităţii şi a reducerii volumului de goluri. În acest
fel mixtura asfaltică va prezenta o rigiditate mai mare, o sporire a duratei de
139
viaţă la oboseală, deformaţii permanente mai mici, o îmbătrânirea a bitumului şi

degradări din umiditate reduse.
Durabilitatea unei îmbrăcăminţi bituminoase în funcţie de volumul de
goluri al acesteia, după SHRP/SUPERPAVE este prezentată în figura 1.
coeziune stabilitate
zona de durabilitatea
ornieraj dezgradinare
maxima (3.5%)
procent de goluri
Figura 1. Durabilitatea unei îmbrăcăminţi bituminoase
în funcţie de volumul de goluri (SHRP/SUPERPAVE)
Problema majoră care intervine în determinarea proprietăţilor

fundamentale ale mixturilor asfaltice o constituie numărul mare de variabile care
intervin:
• sursa, tipul şi susceptibilitatea la temperatura a bitumului;
• proporţia în care intervin bitumul, agregatele şi golurile de aer în
alcătuirea mixturii;
• proprietăţile de suprafaţă şi forma, absorbţia şi rezistenţa
agregatelor;
• granulozitatea agregatului;
• gradul de compactare;
• nivelul şi variaţia temperaturilor şi prezenţa apei;
• volumul, viteza, timpul, temperatura şi modul de aplicare al
încărcărilor
Altă problemă ce intervine este aceea de a dezvolta unele metode de
încercare care să poată fi folosite pentru determinarea proprietăţilor mecanice
semnificative.
Modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice este una din proprietăţi (de
fapt, o proprietate fundamentală) care dă informaţii despre cât de mult se va
deforma materialul sub acţiunea unei încărcări date, fiind strâns legată de
fisurarea din oboseală şi de deformatiile permanente.
140
Modulul de rigiditate al mixturii asfaltice este valoarea absolută a

modulului complex |E*| sau valoarea modulului secant şi serveşte pentru:
evaluarea calităţii mixturii asfaltice, proiectarea reţetei mixturii asfaltice,
dimensionarea structurilor rutiere, analiza stării de degradare a mixturilor
asfaltice.
Conform normei europene în vigoare la noi în ţară, SR EN 13108-20,
modulul de rigiditate se poate determina din încercări pe trei tipuri de
echipamente:
- încercarea de întindere indirectă pe probe cilindrice, IT-CY
- încercarea de încovoiere în două puncte pe probe trapezoidale, 2PB-TR
- încercarea de încovoiere în patru puncte pe probe prismatice, 4PB-PR
Prezenta lucrare conţine un studiu de caz obţinut pe o reţetă de mixtură
asfaltică proiectată prin metoda Marshall şi girocompactor în care s-a urmărit
influenţa mai multor factori asupra valorilor modulului de rigiditate:
→ tipul de incercare utilizata
→ densitatea aparenta
→ nivelul de incarcare si frecventa aplicata
→ modul de compactare in laborator
→ tipul de bitum folosit
→ procentul de bitum folosit
→ curba granulometrica aleasa
2. MATERIALE UTILIZATE, REŢETA MIXTURII ASFALTICE
În vederea stabilirii unui amestec optim de agregate, filer şi bitum s-au

ales materiale ce corespund condiţiilor de calitate, conform standardelor în
vigoare.
Agregatele utilizate (sorturi 8-16, 4-8 şi 0-4) au fost din cariera
REVARSAREA, filerul a fost un filer de var de HOLCIM iar ca liant, pentru
stabilirea reţetei oprime, s-a folosit un bitum OMV 25/55 PMB STAR FALT,
având următoarele caracteristici:
- penetratia, 25oC, 1/10 mm: 35
- ductilitatea, 25oC, cm: 95
- punct de inmuiere I.B., oC: 81
Proiectarea reţetei mixturii asfaltice s-a realizat la girocompactor şi la
Marshall.
S-a urmărit proiectarea unei reţete de mixtură asfaltică de modul ridicat,
având dimensiunea maximă a agregatului de 16 mm, după norma franceză NF
P98-141 şi French Design Manual LCPC, care impune restricţii asupra:
141
- agregatelor:
32…35 %: < 2 mm
7…8 %: < 0.075 mm
granulozitate continua
dimensiunea maxima: 10; 14; 20 mm
- bitumului:
dur, pur sau modificat
procent scazut: < 5%
Curba granulometrică rezultată optimă din studiul la girocompactor este
cea din figura 2.
CURBA1
100.00
90.00
80.00
70.00
treceri, %
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.01 0.1 1 10 100
site, mm
CURBA1
Figura 2. Curba granulometrica a amestecului de agregate
Pentru alegerea procentului optim de bitum s-au propus mai multe

procente de bitum (trei procente pentru studiu la girocompactor şi şapte procente
pentru studiu cu metoda Marshall). Procentul optim a rezultat 4.17% în cazul
girocompactorului şi 4.12% în cazul metodei Masrhall.
În reţeta finală s-a considerat procentul de bitum de 4.12% raportat la
100% mixtură.
3. ÎNCERCĂRILE FOLOSITE
Pentru determinarea modulului de rigiditate al mixturii asfaltice s-au

folosit cele trei tipuri de încercări specificate în SR EN 13108-20:
142
¾ încercare prin aplicarea unei intinderi indirecte pe probe cilindrice

IT-CY, SR EN 12697-26 Anexa C (figura 3)
1 - Încărcare maximă
2 - Perioadă de repetare a impulsurilor(3 s)
3 - Timp de propagare
Fx(ν + 0,27)
Sm =
( zxh)
Sm este modulul de rigiditate măsurat, (MPa);

F este valoarea maximă a încărcării verticale aplicate, (N);
z este amplitudinea deformaţiei orizontale, (mm);
h este grosimea medie a epruvetei, (mm);
ν este coeficientul lui Poisson.
Timpul de incarcare: (124 ± 4) ms
Modulul de rigiditate: media a 5 impulsuri ale incarcarii
Figura 3. Încercarea IT-CY
143
¾ incercare la incovoiere in patru puncte pe probe prismatice 4PB-

PR, SR EN 12697-26 Anexa B (figura 4)
deplasare
timp
forta
defazaj
timp
Încovoieri periodice în patru puncte cu rotaţie liberă şi translaţie (orizontală) în toate punctele
de încărcare şi de reacţiune
Amplitudinea deformaţiei: max (50 ± 3) micro-deformaţii
Modulul de rigiditate iniţial: la cel de-al 100-lea ciclu de incarcare
Figura 4. Încercarea 4PB-PR
144
¾ incercare la incovoiere in două puncte pe probe trapezoidale 2PB-

TR, SR EN 12697-26 Anexa A (figura 5)
deplasare
timp
forta
defazaj
timp
Amplitudinea deformaţiei: max. (50 ± 3) micro-deformaţii
Modulul de rigiditate: pentru timp de incarcare intre 30 s şi 2 min
Figura 5. Încercarea 2PB-TR
145
4. DIMENSIUNILE ŞI MODUL DE COMPACTARE AL PROBELOR
Probele au fost compactate diferit în funcţie de tipul de încercare care s-a

efectuat în laborator:
- pentru IT-CY:
• probe cilindrice cu φ = 100 mm si h ≅ 60 mm la girocompactor,
56 giraţii (volum de goluri ≅ 3.5%)
• probe cilindrice cu φ = 100 mm si h ≅ 62 mm:
o la ciocanul Marshall, 50; 75 lovituri/strat (densitate
aparentă ≅ 2.52; 2.56 g/cm3)
o extrase cu carotiera din placi compactate la compactorul
cu role (densitate aparentă ≅ 2.56 g/cm3)
- pentru 4PB-PR:
• prismatice cu L = 405 mm, l = 50 mm, h = 50 mm prin tăiere din
plăci compactate la compactor cu role (densităţi aparente: ≅ 2.5
g/cm3)
- pentru 2PB-TR:
• trapezoidale cu H = 250 mm, B = 70 mm, b = 25mm, e = 25
mm, tăiere din plăci compactate la compactor cu role (densităţi
aparente: ≅ 2.5 g/cm3)
5. CONDIŢIILE DE ÎNCERCARE
Probele au fost încercate conform SR EN 13108-20 (tabelul 1), dar la

temperatura de 15oC, indiferent de tipul încercării.
Tabelul 1. Denumirea tabelului

Nr.crt. Referinţă Tip de încercare Temperatură Frecvenţă sau
timp de încărcare
1 D.3.1 2PB-TR 15oC 10Hz
2 D.3.2 2PB-PR 15oC 10Hz
3 D.3.3 3PB-PR 15oC 10Hz
o
4 D.3.4 4PB-PR 20 C 8Hz
o
5 D.3.5 DTC-CY 15 C 10Hz
o
6 D.3.6 DT-CY sau DT-PR 15 C 0.02s
o
7 D.3.7 IT-CY 20 C 124μs
146
În cazul încercării 4PB-PR în plus faţă de frecvenţa prevăzută în standard,

s-au efectuat încercări şi la alte frecvenţe: 10, 15, 20, 25, 30 Hz.
6. REZULTATE OBŢINUTE
În cele ce urmează se vor prezenta sub formă de grafice rezultatele

obţinute din încercările de laborator amintite mai sus.
¾ Determinarea modulului de rigiditate în funcţie de tipul de încercare (figura 6).
16000
Modulul de rigiditate la 15 o C,
14000 4PB-
12000 PR
4PB- 10Hz
10000 PR
MPa
8Hz
8000
6000 IT-
2PB-
CY
4000 TR
2000
0
Tipul de incercare
Figura 6. Modulului de rigiditate în funcţie de tipul de încercare
¾ Determinarea modulului de rigiditate în funcţie de densitatea aparentă (figura 7).

Modulul de rigiditate la 15 o C, MPa
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
2.52 2.53 2.54 2.55 2.56 2.57 2.58
3
Densitatea aparenta, g/cm
Figura 7. Modulului de rigiditate în funcţie de densitatea aparentă (IT-CY)
147
¾ Determinarea modulului de rigiditate în funcţie de frecvenţa solicitării (figura 8).

Modulul de rigiditate la 15 C,
20000
o
18000
16000
14000
12000
MPa
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frecventa, Hz
Figura 8. Modulului de rigiditate în funcţie de frecvenţa solicitării (4PB-PR)
¾ Determinarea modulului de rigiditate în funcţie de nivelul încărcării (figura 9).
15000
14000
13000
12000
11000
MPa
10000
9000
8000
7000
6000
5000
0 50 100 150 200 250 300
Amplitudinea deformatiei specifice impuse ε, μ m
Figura 9. Modulului de rigiditate în funcţie de nivelul încărcării (4PB-PR)
148
¾ Determinarea modulului de rigiditate în funcţie de modul de compactare

(figura 10).
8000
Modul de rigiditate la 15 o C, MPa
Girocompactor Marshall 75 lov.

7000
Marshall 50 lov.
6000
Compactor cu role
5000
4000
3000
2000
1000
0
Modul de compactare in laborator
Figura 10. Modulului de rigiditate în funcţie de modul de compactare (IT-CY)
¾ Determinarea modulului de rigiditate în funcţie de tipul de bitum (figura 11).
20000
10/40 PMB
18000
16000
50/70
14000
25/55 PMB
12000
MPa
45/80 PMB
10000
8000
6000
4000
2000
0
Tipul bitumului
Figura 11. Modulului de rigiditate în funcţie de tipul de bitum (4PB-PR)
149
¾ Determinarea modulului de rigiditate în funcţie de tipul de bitum (figura 12).
14000
10/40 PMB
12000
10000
25/55 PMB 50/70
8000
MPa
45/80 PMB
6000
4000
2000
0
Tipul bitumului
Figura 12. Modulului de rigiditate în funcţie de tipul de bitum (IT-CY)
Bitumurile utilizate au următoarele penetraţii la 25oC:

- OMV 10/40 PMB STAR FALT: 18 1/10 mm
- OMV 50/70 STAR SSENBAU BITUMEN: 64 1/10 mm
3. CONCLUZII
Factorii implicaţi în proiectarea structurilor rutiere sunt:

- traficul
- condiţiile climatice din zona în care este amplasat drumul (structura rutieră)
- pământul din terenul de fundare
- materialele rutiere folosite în straturile structurii rutiere
- calitatea execuţiei.
Dintre materialele rutiere, cea mai importantă pentru o structură rutieră flexibilă
este mixtura asfaltică care necesită studii multiple de laborator.
Din rezultatele obţinute se pot trage următorele concluzii:
♦ modulul de rigiditate la 15oC în funcţie de tipul de încercare: pentru
probe de forme si dimensiuni diferite, conform tipului de încercare, dar care
prezintă aceleaşi densităţi aparente, realizate din aceeaşi mixtură asfaltică,
150
încercate în condiţiile prevăzute de SR EN 12697-20 si SR EN 12697-26, se

constată:
→ valori ale modulului de rigiditate aproximativ egale pentru încercarea
la încovoiere în două puncte (2PB-TR) şi cea la întindere indirectă (IT-CY);
→ o creştere cu ≈ 40% a valorii modulului de rigiditate pentru încercarea
la încovoiere în patru puncte (4PB-PR) la 8Hz, respectiv cu 50% pentru 10Hz,
comparativ cu celelalte încercări.
♦ modulul de rigiditate la 15oC in funcţie de densitatea aparentă: pentru
probe cilindrice confecţionate la girocompactor şi încercate la întindere indirectă
(IT-CY) în condiţiile prevăzute de SR EN 12697-20 si SR EN 12697-26,
realizate din acceaşi mixtură asfaltică, se constată:
→ o creştere cu ≈ 18% a valorii modulului de rigiditate pentru o creştere a
densităţii aparente cu ≈ 1.5%.
♦ modulul de rigiditate la 15oC în funcţie de frecvenţa solicitării: pentru
probe prismatice tăiate din placi confecţionate la compactorul cu role şi
încercate la încovoiere în patru puncte (4PB-PR) în condiţiile prevăzute de SR
EN 12697-20 şi SR EN 12697-26, realizate din aceeaşi mixtură asfaltică, se
constată:
→ o creştere cu ≈ 17% a valorii modulului de rigiditate pentru o creştere a
frecvenţei cu ≈ 50% (între 10 si 20 Hz).
♦ modulul de rigiditate la 15oC în funcţie de nivelul încărcării: pentru
probe prismatice tăiate din plăci confecţionate la compactorul cu role şi
încercate la încovoiere în patru puncte (4PB-PR) în condiţiile prevăzute de SR
EN 12697-20 şi SR EN 12697-26, realizate din aceeaşi mixtură asfaltică, se
constată:
→ o scădere cu ≈ 12% a valorii modulului de rigiditate pentru o creştere a
amplitudinii deformaţiei specifice cu ≈ 80%.
♦ modulul de rigiditate la 15oC în funcţie de modul de compactare: pentru
probe cilindrice confecţionate în diverse moduri (girocompactor, Marshall,
compactor cu role), având densităţi apropiate şi încercate la intindere indirectă
(IT-CY) în condiţiile prevăzute de SR EN 12697-20 şi SR EN 12697-26,
realizate din aceeaşi mixtură asfaltică, se constată:
→ o creştere cu ≈ 36% a valorii modulului de rigiditate pentru
compactarea la girocompactor comparativ cu compactarea la compactorul cu
role;
→ o creştere cu ≈ 16% a valorii modulului de rigiditate pentru
compactarea la girocompactor comparativ cu compactarea la Marshall (50
lovituri / strat);
151
→ valori apropiate ale modulului de rigiditate pentru compactarea la

girocompactor şi compactarea Marshall (75 lovituri / strat).
♦ modulul de rigiditate la 15oC în funcţie de tipul de bitum: pentru probe
prismatice tăiate din plăci confecţionate la compactorul cu role şi încercate la
încovoiere în patru puncte (4PB-PR) în condiţiile prevăzute de SR EN 12697-20
şi SR EN 12697-26, realizate din mixtură asfaltică cu acelaşi procent de bitum
dar cu tipuri diferite de bitum, se constată:
penetraţiei bitumului PMB cu ≈ 48 % (de la 18 la 35 1/10 mm);
→ o creştere cu ≈ 40% a valorii modulului de rigiditate pentru bitumul
pur 64 pen. comparativ cu bitumul PMB 68 pen. (penetraţii apropiate);
pur 64 pen. comparativ cu bitumul PMB 35 pen. (moduli de rigiditate apropiaţi
ca valoare).
♦ modulul de rigiditate la 15oC în funcţie de tipul de bitum: pentru probe
cilindrice confecţionate la girocompactor şi încercate la întindere indirectă (IT-
CY) în condiţiile prevăzute de SR EN 12697-20 şi SR EN 12697-26, realizate
din mixtură asfaltică cu acelaşi procent de bitum dar cu tipuri diferite de bitum
se constată:
pur 64 pen. comparativ cu bitumul PMB 68 pen. (penetraţii apropiate);
→ o creştere cu ≈ 8% a valorii modulului de rigiditate pentru bitumul pur
64 pen. comparativ cu bitumul PMB 35 pen. (moduli de rigiditate apropiaţi ca
valoare).
BIBLIOGRAFIE
[1] SR 174-1/2002, Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald

[2] SR 12697-26/2005, Mixturi asfaltice – Metode de încercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 26: Rigiditate
[3] SR EN 12697-31/2006, Mixturi asfaltice – Metode de încercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 31: Specimen preparation by gyratory compactor
[4] SR EN 13108-20/2006, Mixturi asfaltice. Specificaţii de material. Partea 20: Tipuri de
încercări
152
CERCETARE PRIVIND UTILIZAREA GEOCOMPOZITULUI

BISTEX ÎN STRUCTURILE RUTIERE
Constantin Romanescu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti,

Catedra de Drumuri şi Căi Ferate, e-mail: romanescu@cfdp.utcb.ro
Elena Diaconu Prof.dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Catedra de
Drumuri şi Căi Ferate, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
Carmen Răcănel Conf.dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Catedra de
Drumuri şi Căi Ferate, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro
Adrian Burlacu, Asist.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Catedra de
Drumuri şi Căi Ferate, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Durata de serviciu a drumurilor este afectată de o mare varietate de factori dăunători şi

anume: condiţiile de mediu, caracteristicile pământului de fundare, încărcările din trafic,
fragmentarea cu utilităţi, extinderile de drum şi fenomenul de îmbătrânire. Aceşti factori
contribuie la problemele care trebuiesc avute în vedere la întreţinerea şi reabilitarea
drumurilor. Scopul utilizării geosinteticelor este acela de a ajuta la rezolvarea acestor
probleme [1].
Lucrarea îşi propune să evidenţieze unele aspecte ale comportării ansamblului material
geocompozit-strat asfaltic. Geocompozitele sunt combinaţii de geotextile şi geogrile, în
consecinţă ele beneficiind de toate avantajele referitoare la proprietăţile şi funcţiile îndeplinite
de acestea. Geocompozitele sunt utilizate în structurile rutiere în următoarele scopuri: cu rol
antifisură, ca barieră de umiditate, cu rol de armare a straturilor bituminoase.
În lucrare sunt prezentate rezultatele studiilor de laborator efectuate comparativ pe mai
multe probe cu alcătuiri şi dimensiuni diferite, cu şi fără geocompozit Bistex, încercate static
şi dinamic, în condiţiile standardelor şi normelor în vigoare.
Cuvinte cheie: structuri rutiere, geocompozite
1. PREZENTARE GENERALĂ
Pentru a demonstra eficienţa utilizării geocompozitului BISTEX în

structurile rutiere, firma B2B CONSPROD, producător de geotextile şi
geocompozite, a demarat un studiu privind comportarea geocompozitului Bistex
în structurile rutiere, efectuat de Laboratorul de Drumuri din Facultatea de Căi
Ferate, Drumuri şi Poduri din cadrul Universităţii Tehnice de Construcţii
153
Bucureşti. Cercetarea vine în ajutorul proiectanţilor cât şi al constructorilor şi

rezolvă câteva din problemele legate de oportunitatea folosirii geocompozitelor
din fibră de sticlă pentru îndeplinirea celor trei funcţii distincte: cu rol antifisură,
ca barieră de umiditate, cu rol de armare a straturilor bituminoase.
În lucrare sunt prezentate rezultatele studiilor de laborator efectuate
comparativ pe mai multe probe cu alcătuiri şi dimensiuni diferite, cu şi fără
geocompozit Bistex, încercate static şi dinamic, în condiţiile standardelor şi
normelor în vigoare [2, 3, 4].
Caracteristicile produsului BISTEX, aşa cum sunt prezentate de
producător, sunt conform tabelului 1.
Tabelul 1. Caracteristicile fizico-mecanice ale geocompozitului BISTEX

Caracteristici BISTEX 400
Alcătuire Fire de sticlă şi geotextil
interţesut
Lăţimea rolei 1 ... 2 m
Lungimea rolei 50 ... 100 m
Rezistenta la tracţiune Long > 50 kN/m
Transv > 50 kN/m
Alungirea la rupere 2 ... 3,5 %
Greutate geotextil interţesut 125 ... 150 g/m2
Conţinutul de fire de sticlă al armăturii 150 ... 275 g/m2
Cantitatea de bitum aplicată la amorsarea pe drum 1,00 ... 1,20 l/m2
2. DETERMINĂRI DE LABORATOR
Au fost efectuate următoarele tipuri de încercări:

2.1. Încercări statice
2.2. Încercări dinamice
2.1. Încercări statice
1.1.1. Încercarea la compresiune pe cilindri cu diametrul d=10 cm
Au fost încercate mai multe probe cilindrice puse la dispoziţie de

beneficiar (firma B2B), cu amplasarea diferită a geocompozitului pe înălţime.
154
Figura 1. Variaţia diametrelor probelor înainte şi după încercare
A fost urmărită variaţia diametrelor probelor în zonele de deasupra şi de

sub materialul geocompozit (Figurile 2 şi 3). Aspectul cel mai evident al rolului
materialului geocompozit este ilustrat de modul de deformare al probelor
(Figura 1). Se poate observa că în zona materialelor geocompozite deformaţia
laterală este foarte mică. Raportul diametrelor după/înainte de încercare,
comparat cu proba martor, indică faptul că geocompozitul împiedică deformarea
laterală a probei (întinderea) în zona în care este pozat, având un rol de fretă.
Figura 2.
155
Figura. 3
2.1.2. Încercarea la poansonare pe cilindri cu diametrul d=10 cm
Încercarea s-a efectuat la temperatura T=400C, în conformitate cu

prevederile normelor în vigoare (STAS 1338, [3]).
Rezistenţa la pătrundere a mixturii asfaltice se măsoară în condiţii
determinate de sarcină, temperatură şi timp. Aparatura folosită este formată
dintr-un soclu metalic, două coloane de susţinere pe care glisează sarcina de
52,5 kg şi un poanson de forma unui dorn cilindric, cu secţiunea de 1 cm2.
Încercarea pune în evidenţă capacitatea de deformare a stratului de asfalt
de deasupra geocompozitului. Se constată că deformaţiile se stabilizează destul
de repede (după cca. 10 min.).
2.1.3. Încercarea la întindere din încovoiere
Încercarea la întindere din încovoiere (asimilată de la încercările pe

betoane), efectuată pe probe de tip prismă, pune în evidenţă capacitatea de a
prelua întinderi ale straturilor asfaltice din zona materialului geocompozit.
Se constată că materialul geocompozit funcţionează ca o “barieră” în
dezvoltarea fisurii, aceasta modificându-şi direcţia şi mărimea pe stratul de
deasupra geocompozitului [5]. Ilustraţiile din fotografiile alăturate sunt
concludente (Foto 1 şi 2).
156
Foto 1. Prismă pregătită pentru încercare
Foto 2. Prismă încercată
Figura. 4
157
2.1.4. Încercarea la compresiune triaxială statică; pune în evidenţă

caracteristicile intrinseci ale mixturilor bituminoase cu şi fără material
geocompozit.
Figura. 5 Figura. 6
2.2. Încercări dinamice
Au fost efectuate încercări pentru determinarea modulului de elasticitate

dinamic pe probe prelevate din plăcile confecţionate de beneficiar; probele au
fost dimensionate astfel încât să conţină două straturi asfaltice cu geocompozit
între ele. De fapt, a fost determinat un modul de elasticitate dinamic al
ansamblului mixtură bituminoasă-geocompozit Bistex. Pentru efectuarea
încercărilor a fost utilizată o maşină servo-pneumatică de testare universală.
Figura. 7
158
3. CONCLUZII
Concluziile care se desprind din acest studiu pot fi grupate în funcţie de

tipul de încercare, după cum urmează:
pozarea geocompozitului la partea superioară a probei asfaltice (∼ h/3)
conduce la o creştere a forţei de rupere la compresiune cu 5,50%, deci o
îmbunătăţire a rezistenţei la compresiune Rc cu 5,50% faţă de situaţia în
care nu se prevede geocompozit;
pozarea a două straturi de geocompozit între straturile asfaltice la (∼ h/4)
de partea superioară şi (∼ h/4) de partea inferioară conduce la o creştere a
forţei de rupere la compresiune cu 20,75%, deci o îmbunătăţire a
rezistenţei la compresiune Rc cu 20,75% faţă de situaţia în care nu s-a
prevăzut geocompozit;
pozarea unui strat de geocompozit la partea inferioară a probei asfaltice
(∼ h/3) conduce la o creştere a forţei de rupere la compresiune cu 13,21%,
deci o îmbunătăţire a rezistenţei la compresiune Rc cu 13,21% faţă de
situaţia în care nu se prevede geocompozit;
pentru o cantitate mai mare de amorsă (o creştere cu 23% a acesteia) se
observă o creştere a forţei de rupere la compresiune cu 7,31%, deci o
îmbunătăţire a rezistenţei la compresiune Rc cu 7,31% faţă de situaţia în
care cantitatea de amorsă a fost mai mică;
pozarea a două straturi de geocompozit între straturile asfaltice la (∼ h/4)
de partea superioară şi (∼ h/4) de partea inferioară conduce la o creştere a
rezistenţei la întindere Rt cu 78,65%, faţă de situaţia în care nu s-a
prevăzut geocompozit;
(∼ h/3) conduce la o creştere a rezistenţei la întindere Rt cu 48,31%, faţă
de situaţia în care nu se prevede geocompozit;
pentru o cantitate mai mare de amorsă se observă o creştere a rezistenţei
la întindere Rt cu 7,20%, faţă de situaţia în care cantitatea de amorsă a
fost mai mică;
creşterea procentului de amorsă şi modificarea poziţiei geocompozitului
pe înălţime de la partea superioară a probei asfaltice la partea inferioară a
acesteia (∼ h/3) conduce la o creşterea a unghiului de frecare internă cu
24,45% şi la o scădere a coeziunii cu 10% şi deci la un efort de forfecare
cu 18,52% mai mare;
159
ansamblul asfalt - geocompozit furnizează rezultate bune, situate în zona

“Satisfăcător” din Diagrama Asphalt Institute, privind verificarea calităţii
mixturilor asfaltice pe baza rezultatelor încercării triaxiale;
(∼ h/3) conduce la o creştere a modulului de elasticitate cu 60,36%, faţă
de situaţia în care nu se prevede geocompozit;
adăugarea celui de-al doilea strat de geocompozit la partea inferioară a
probei asfaltice (∼ h/3) conduce la o creştere a modulului de elasticitate cu
62,19%, faţă de situaţia cu un singur strat de geocompozit;
modificarea poziţiei geocompozitului pe înălţime de la partea superioară a
probei asfaltice la partea inferioară a acesteia (∼ h/3) conduce la o creştere
a modulului de elasticitate cu 52,86%, faţă de situaţia cu un strat de
geocompozit la partea superioară;
pentru o cantitate mai mare de amorsă se observă o creştere a modului de
elasticitate cu 14,75%, faţă de situaţia în care cantitatea de amorsă a fost
mai mică.
BIBLIOGRAFIE
[1]. ROMANESCU, C., LAZĂR, Ş.M., “Ranforsarea structurilor rutiere suple cu

geosintetice. - Partea I –“, Simpozionul “Tehnologie şi siguranţă”, U.T.Cluj-Napoca,
Cluj-Napoca, 4-5 noiembrie 2004.
[2]. “Normativ privind utilizarea materialelor geosintetice la ranforsarea structurilor

rutiere cu straturi asfaltice”., Indicativ AND 592-2006.
[3]. STAS 1338/2-87 “Lucrari de drumuri. Mixturi asfaltice si imbracaminti bituminoase

executate la cald. Metode de determinare si incercare.”
[4]. SR EN 12697-2004 “Mixturi asfaltice. Metode de incercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald.”
[5]. DIACONU, E., ROMANESCU, C., RĂCĂNEL, C., LAZĂR, Ş.M., BURLACU, A.,
“Ranforsarea straturilor asfaltice cu materiale geocompozite”, Lucrările celei de a
III-a Sesiuni Ştiinţifice Construcţii–Instalaţii “CIB 2007”, Universitatea Transilvania
din Braşov şi CANAM STEEL România, Braşov, 15-16 noiembrie 2007.
[6]. AL-QADI, I.L., BRANDON, T.L., VALENTINE, R.J., ŞI SMITH, T.E.,

“Laboratory Evaluation of Geosynthetic Reinforced Pavement Sections.”,
Transportation Research Board, No. 1439, 73rd Annual Meeting, Washington, DC,
pp. 25-31, 1994.
160
MODELAREA CU ELEMENTE FINITE A STRUCTURILOR

RUTIERE FLEXIBILE
Constantin Romanescu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti,

Catedra de Drumuri şi Căi Ferate, e-mail: romanescu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Recent, pentru analiza sau proiectarea structurilor rutiere suple (flexibile) au fost
dezvoltate o serie de modele de calcul specifice ce au la bază teoria structurilor multistrat
elastice sau modelarea cu elemente finite.
Lucrarea prezintă un model cu elemente finite 2D axialsimetrice destinat analizei stării
de tensiuni şi deformaţii a structurilor rutiere suple, care a fost dezvoltat utilizând un program
de calcul bazat pe Metoda Elementelor Finite (MEF).
Pentru validarea modelului cu elemente finite, rezultatele obţinute cu programul
LUSAS în domeniul elastic vor fi comparate cu cele obţinute în aceleaşi ipoteze şi condiţii
utilizând programul CALDEROM 2000, bazat pe teoria multistrat elastică şi care este utilizat
în practica curentă de proiectare din ţara noastră pentru analiza şi dimensionarea structurilor
rutiere suple.
Pentru utilizarea modelului la proiectarea structurilor rutiere suple este însă nevoie de
calibrarea acestuia prin compararea valorilor obţinute în urma analizei cu măsurătorile
efectuate pe sectoare experimentale la scară reală.
Modelarea cu elemente finite a structurilor rutiere, odată validată, poate fi extrem de
utilă, deoarece poate fi folosită direct la estimarea parametrilor răspunsului iniţial, fără a mai
recurge la experimentele de teren costisitoare.
Cuvinte cheie: structuri rutiere flexibile, modelare cu elemente finite
1. INTRODUCERE
Metoda Elementelor Finite (MEF) este o tehnică de analiză numerică

utilizată la obţinerea soluţiilor aproximative pentru o mare varietate de probleme
inginereşti.
Metoda elementelor finite a fost dezvoltată teoretic cu mult înaintea
apariţiei posibilităţilor de aplicare în inginerie, lucru ce a devenit posibil numai
după apariţia calculatorului electronic (Petrescu, 1999 [1]).
Datorită saltului spectaculos al tehnicii de calcul, MEF este în prezent
unanim acceptată ca un procedeu de analiză care a depăşit graniţele de ansamblu
161
ale metodei. Până la apariţia calculatoarelor electronice, singura cale de a găsi

un răspuns convenabil la toate întrebările legate de comportarea unei lucrări
inginereşti la acţiunile exterioare, era apelarea la procedee de calcul simplificate,
urmate de teste pe modele sau direct la scară naturală.
În prezent, programele de calcul specializate implementate pe
calculatoarele electronice permit o proiectare rapidă şi interactivă a lucrărilor
inginereşti, pe baza unor modele matematice complexe, superioare din punct de
vedere al acurateţei modelării celor care stau la baza procedeelor de calcul
manual (Lazăr şi Balcu, 2002 [2]).
Întrucât, răspunsul la acţiuni exterioare diverse al unei lucrări inginereşti
complexe nu poate fi evaluat, se va considera că aceasta este divizată
(discretizată) într-un număr finit de forme geometrice simple numite elemente
finite, de unde vine şi numele metodei de analiză.
Termenul de “element finit” a fost introdus de Clough în 1960 [3]. De la
începutul său, literatura privind analiza cu elemente finite a crescut exponenţial
şi există mulţi cercetători devotaţi teoriei şi aplicării metodei (Zienkiewicz şi
Taylor, 1967 [4]).
Limitele minţii umane sunt de aşa natură încât ea nu poate înţelege
comportarea mediului înconjurător şi creaţiile sale complexe dintr-o singură
operaţie. Astfel procesul subîmpărţirii tuturor sistemelor în componentele lor
individuale sau “elemente”, a căror comportare este uşor înţeleasă, şi apoi
reconstruirea sistemului original din astfel de componente pentru ai studia
comportarea este o modalitate naturală în care inginerul, omul de ştiinţă sau
chiar şi economistul procedează.
În analiza prin metoda elementelor finite a sistemelor rutiere flexibile,
zona de interes (structura rutieră şi terenul de fundare) este discretizată într-un
număr de elemente finite cu încărcarea vehiculului la partea de sus a modelului.
2. MODELAREA CU ELEMENTE FINITE AXIALSIMETRICE 2D
Metodele tradiţionale de proiectare a structurilor rutiere, precum şi cea

românească din PD 177-2001 [5] consideră că sistemul rutier este solicitat de o
sarcină circulară cu presiunea verticală uniformă, reprezentând greutatea
semiosiei standard cu roţi gemene, transmisă pe o suprafaţă circulară echivalentă
suprafeţei de contact pneu-drum şi aplicată în axa de simetrie a modelului.
Adoptarea acestor ipoteze simplificatoare şi pentru modelul cu elemente
finte permite rezolvarea problemei distribuţiei stării de tensiune a unei structuri
rutiere printr-o analiză axialsimetrică. Din aceste considerente s-a urmărit
dezvoltarea unui model cu elemente finite axialsimetrice.
162
r
p
r
Stratul de uzura beton asfaltic
Stratul de legatura binder
Stratul de baza anrobat bituminos
Stratul de fundatie balast
Terenul de fundare pamant
Axa de simetrie
z
Figura 1. Modelul de calcul
Datorită simetriei, componentele deplasărilor într-o secţiune ce trece prin

axa de simetrie definesc complet starea de deformare şi de tensiuni din structura
tridimensională. Această particularitate permite ca starea de tensiuni să nu mai
fie tratată printr-o analiză 3D, ci un caz particular al problemelor 2D de stare
plană de deformaţie, şi anume, printr-o analiză 2D a stării de tensiune
axialsimetrică. Modelarea solidului axialsimetric se face cu elemente finite
speciale de forma unor inele cu secţiune transversală constantă (Romanescu şi
Lazăr, 2008 [6]).
Problema axialsimetrică diferă de starea plană de deformaţie prin faptul că
deformaţia specifică normală pe planul secţiunii transversale este diferită de zero
şi trebuie explicitată în vectorul deformaţiilor specifice. În consecinţă şi
tensiunile în această direcţie vor fi diferite de zero.
În continuare este definit vectorul deformaţie specifică cu componentele
sale exprimate în raport cu deplasările unui punct.
⎧ ∂u ⎫
⎪ ∂r ⎪
⎧ ε r ⎫ ⎪ ∂v ⎪
⎪ε ⎪ ⎪ ⎪
⎪ z ⎪ ⎪ ∂z ⎪
ε =⎨ ⎬=⎨
u ⎬
(1)
ε
⎪ ⎪ ⎪
θ ⎪
⎪⎩γ rz ⎪⎭ ⎪ r ⎪
⎪ ∂u + ∂v ⎪
⎪⎩ ∂z ∂r ⎪⎭
unde: r şi z indică coordonatele radiale respectiv axiale ale unui punct,
u şi v fiind deplasările corespunzătoare.
163
3. MODELUL CU ELEMENTE FINITE DEZVOLTAT
3.1. Structura rutieră analizată
Alcătuirea structurii rutiere suple supuse analizei prin metoda elementelor

finite, precum şi caracteristicile materialelor sunt prezentate în tabelul 1.
Tabelul 1. Caracteristicile structurii rutiere

Modul de
Material în strat h Coeficientul lui
elasticitate
structură rutieră cm Poisson
dinamic, MPa
Beton asfaltic, BAR 16 4 3600 0,35
Binder, BAD 25 5 3000 0,35
Anrobat bituminos, AB 2 8 5000 0,35
Material granular, Balast 15 300 0,27
Teren de fundare tip P5 ∞ 70 0,42
3.2. Modelul cu elemente finite
Straturile structurii rutiere au fost modelate cu elemente finite 2D de tip

solid axialsimetric, în formă de patrulater, cu 8 noduri în formulare
izoparametrică, disponibile în biblioteca programului de calcul automat LUSAS
[7].
Pentru structura rutieră s-a ales o discretizare de formă aproape regulată.
Pentru terenul de fundare s-a folosit acelaşi tip de elemente finite dar cu
discretizare neregulată.
În scopul de a optimiza performanţa programului de calcul şi pentru a
îmbunătăţi răspunsul modelului la solicitarea osiei standard de 115 kN, numai
structura rutieră de sub încărcare şi de lângă axa de simetrie are o discretizare
foarte densă.
Dimensiunile finale ale modelului cu elemente finite s-au stabilit prin
încercări succesive având în vedere satisfacerea condiţiilor de margine (de
rezemare) care impun atingerea la o anumită distanţă pe verticală şi pe
orizontală faţă de încărcare a unei stări de tensiuni şi deformaţii nule aşa cum se
întâmplă şi în realitate.
164
4 cm strat de uzură
5 cm strat de legătură
8 cm strat de bază
15 cm strat de fundaţie
Teren de fundare
Figura 2. Modelul cu elemente finite 2D axialsimetrice
3.3. Ipotezele de calcul
Pentru studiul stării de tensiuni şi deformaţii specifice, s-au făcut

următoarele ipoteze:
- unităţi de măsură: N, m, kg, s, ºC;
- discretizarea s-a realizat cu elemente finite izoparametrice axialsimetrice;
- toate straturile sistemului rutier lucrează în domeniul elastic;
- straturile conlucrează perfect la interfaţă;
- solicitarea osiei standard de 115 kN este aplicată pe amprenta pneului;
- starea de tensiune este una axialsimetrică;
Caracteristicile încărcării cu osia standard de 115 kN sunt următoarele:

- sarcina pe roţile gemene: 57,5 kN;
- presiunea de contact: 0,625 MPa;
- raza suprafeţei de contact: 17,1 cm.
165
4. REZULTATELE ANALIZEI MODELULUI CU ELEMENTE FINITE
În urma efectuării analizei a rezultat starea de tensiuni şi deformaţii

specifice în stadiul de comportare linear elastică.
S-a urmărit estimarea răspunsului structurii rutiere în punctele sale critice:
ε r ( E x ) = deformaţia specifică orizontală la partea de jos a straturilor asfaltice;
ε z ( E y ) = deformaţia specifică verticală la partea de sus a terenului de fundare.
În figurile 4, 5 şi 6, 7, 8, 9 sunt prezentate variaţia stării de deplasare,
respectiv de deformaţii specifice în trei secţiuni situate faţă de axa de simetrie a
modelului:
- în axa de încărcare, la distanţa l = 0 m;
- la marginea suprafeţei de încărcare, la distanţa l = 0,171 m;
- la limita de influenţă a încărcării, la distanţa l = 1 m.
4.1. Forma deformată a structurii analizate
Figura 3. Deformata modelului cu elemente finite
166
4.2. Starea de deplasare în direcţie verticală
Figura 4. Starea de deplasare verticală a modelului
Deplasarea verticala
Dy, microdef.
0,000 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000
0,00
0,20
0,40
0,60
Dy l=0m
h, m
Dy l=0,171m
Dy l=1m
0,80
1,00
1,20
1,40
Figura 5. Deplasarea verticală a modelului în diferite secţiuni
167
4.3. Starea de deformaţii specifice
Figura 6. Variaţia deformaţiei specifice în direcţie orizontală;

Convenţie de semne în LUSAS: (+) întindere; (-) compresiune.
Deformatia specifica orizontala
Ex, microdef.
-300,000 -250,000 -200,000 -150,000 -100,000 -50,000 0,000 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000
0,00
0,20
0,40
0,60
Ex l=0m
h, m
Ex l=0,171m
Ex l=1m
0,80
1,00
1,20
1,40
Figura 7. Variaţia deformaţiei specifice în direcţie orizontală în diferite secţiuni;

Convenţie de semne: (-) întindere; (+) compresiune.
168
Figura 8. Variaţia deformaţiei specifice în direcţie verticală;

Convenţie de semne în LUSAS: (+) întindere; (-) compresiune.
Deformatia specifica verticala
Ey, microdef.
-200,000 -100,000 0,000 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000
0,00
0,20
0,40
0,60
Ey l=0m
h, m
Ey l=0,171m
Ey l=1m
0,80
1,00
1,20
1,40
Figura 9. Variaţia deformaţiei specifice în direcţie verticală în diferite secţiuni;

Convenţie de semne: (-) întindere; (+) compresiune.
169
5. VALIDAREA MODELULUI CU ELEMENTE FINITE
Pentru validarea modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice

rezultatele obţinute cu programul LUSAS în domeniul elastic au fost comparate
cu cele obţinute în aceleaşi ipoteze şi condiţii utilizând programul CALDEROM
2000.
Programul CALDEROM 2000 face parte integrantă din “Normativul
pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide” [5], el fiind utilizat
în practica curentă de proiectare.
Programul CALDEROM 2000 se bazează pe rezolvarea analitică, cu
ajutorul modelului multistrat elastic Burmister [8], a stării de tensiune şi de
deformaţie sub sarcină a sistemului rutier.
În modelul Burmister, structura rutieră este modelată prin straturi elastice
lineare izotrope şi omogene infinite în plan, de grosime finită, cu excepţia
terenului de fundare semiinfinit, iar solicitările date de pneuri sunt asimilate cu
încărcări circulare statice, exercitate ca eforturi verticale (greutatea vehiculului).
Rezultatele analizei structurii rutiere suple în stadiul de comportare linear
elastică cu cele două programe de calcul sunt prezentate în tabelul 2 [9].
Tabelul 2. Compararea rezultatelor LUSAS versus CALDEROM 2000

Deformaţia specifică
Metoda orizontală de întindere la Deformaţia specifică
Numele folosită în baza straturilor verticală de compresiune la
programului modelul de bituminoase, nivelul patului drumului,
tip răspuns εr*, microdef. εz*, microdef.
MEF Axial-
LUSAS 184,36 470,56
simetrice
CALDEROM
Multistrat 194,00 687,00
2000
* valori absolute
Din analiza tabelului 2 rezultă că valorile modelului cu elemente finite 2D

axialsimetrice calculate cu programul LUSAS se conformează rezultatelor
calculelor efectuate cu programul CALDEROM 2000, ale cărui valori sunt luate
drept etalon.
170
6. PERFORMANŢA STRUCTURII RUTIERE ANALIZATE – STUDIU

DE CAZ: Modernizare drum naţional DN 1H, pe traseul Zalău-Răstoci, între
km 75+000-128+640
Alcătuirea structurii rutiere noi este dată în tabelul 1.

Verificarea structurii rutiere s-a realizat în conformitate cu “Normativ
AND ind. PD 177/2001 – Dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide
(metoda analitică)”. În urma calculului au rezultat valorile cuprinse în tabelul 3.
Tabelul 3. Valorile deformaţiilor specifice în punctele critice ale structurii

rutiere obţinute cu programul CALDEROM 2000
orizontală de întindere la
verticală de compresiune la
baza straturilor
nivelul patului drumului,
bituminoase,
εz, microdef.
εr, microdef.
194,00 687,00
Valorile admisibile sunt date în tabelul 4.
Tabelul 4. Valorile admisibile corespunzătoare criteriilor de dimensionare

Deformaţia specifică verticală
Rata de degradare prin Rata de degradare prin
admisibilă de compresiune la
oboseală oboseală admisibilă
nivelul patului drumului,
R.D.O. R.D.O.adm
εz,adm, microdef.
0,49 0,95 728,52
Nc = 1,0 m.o.s. Nc = 0,5 m.o.s.
Nc = 0,3 … 1,0 m.o.s. Nc = 0,3 … 1,0 m.o.s. => T2 -
=> T2 - Greu Greu
T2 - Greu T3 - Mediu
Apreciind comportarea sub trafic a structurii rutiere suple, rezultă că

aceasta poate prelua un volum de trafic, în osii standard de 115 kN,
corespunzător clasei de trafic T3 – Mediu, conform CD 155 – 2002.
7. CONCLUZII
În urma acestui studiu reiese capacitatea modelului cu elemente finite 2D

axialsimetrice de rezolvare a problemelor de analiză a structurilor rutiere
flexibile.
171
Validarea modelului cu elemente finite permite utilizarea acestuia la

viitoare calcule numerice şi a altor structuri rutiere.
Pentru utilizarea modelului la proiectarea structurilor rutiere flexibile este
însă nevoie de calibrarea acestuia prin compararea valorilor obţinute în urma
analizei cu măsurătorile efectuate pe sectoare experimentale la scară reală.
Modelarea cu elemente finite a structurilor rutiere, odată validată, poate fi
extrem de utilă, deoarece poate fi folosită direct la estimarea parametrilor
răspunsului iniţial, fără a mai recurge la experimentele de teren costisitoare.
BIBLIOGRAFIE
[1]. PETRESCU I., Metode numerice în calculul costrucţiilor (Curs), Institutul de

Construcţii Bucureşti, 1999/2000
[2]. LAZĂR, Ş.M., şi BALCU, M., Studiul comportării structurilor rutiere utilizând
diverse modele matematice de calcul, Simpozionul Ştiinţific “Investigarea Stării
Tehnice şi Procedee de Remediere Utilizate la Drumuri”, U.T.C.B., Bucureşti 28
iunie 2002.
[3]. CLOUGH, R.W. şi RASHID, Y.R., Finite element analysis of axi-symmetric solids,
Proc. ASCE, 91, EM. 1, 71, 1965
[4]. ZIENKIEWICZ, O.C. şi TAYLOR, R.L., The Finite Element Method, 1st ed., Vol. 1:
The Basis, McGraw-Hill, 1967
[5]. ***, Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide. (Metoda
analitică), ind. PD 177-2001
[6]. ROMANESCU, C., LAZĂR, Ş.M., “Model de analiză cu elemente finite a

structurilor rutiere flexibile”, Buletinul Ştiinţific al U.T.C.B., Nr. 4/2008, Bucureşti.
[7]. ***, Lusas Theory Manual, FEA Ltd., Forge House, Kingston Upon Thames, United
Kingdom, 1999.
[8]. BURMISTER, D.M., The theory of the stress and displacements in layered systems
and applications of design of airport runway, Proceeding of the Highway Research
Board, 23, 1943, pp. 126-148.
[9]. ROMANESCU, C., LAZĂR, Ş.M., “Model cu elemente finite 2D axialsimetrice

pentru analiza structurilor rutiere suple”, Lucrările celei de a IV-a Sesiune Ştiinţifică
Construcţii – Instalaţii “CIB 2008”, Volumul 2, organizată de Universitatea
Transilvania din Braşov şi CANAM STEEL România, Braşov, 21-22 noiembrie
2008.
172
SECTIUNEA 2:
SIGURANŢA CIRCULAŢIEI
173
174
TRATAREA NODURILOR RUTIERE ÎN PROIECTELE DE

CONSTRUCŢIE ALE RETELEI DE AUTOSTRĂZI ŞI
INTERCONECTAREA ACESTORA CU REŢEUA RUTIERĂ
EXISTENTĂ ŞI DE PERSPECTIVĂ
Andrei Cristian Director Direcţia Siguranţa Circulaţiei, inginer, C.N.A.D.N.R.
România îşi dezvoltă şi modernizează reţeaua de drumuri pentru a face

faţă noului model de transport rezultat din evoluţia economiei sale.
Ca parte integrantă a acestui proces, România duce în mod activ o politică
de mai mare accesibilitate la legăturile comerciale si economice cu vecinii săi şi
cu ţările membre U.E.
De aceea este important ca reţeaua sa de drumuri să fie la standardele ce
răspund eficient cererii traficului. Ca urmare a creşterii traficului a fost pusă la
punct o strategie de redistribuire a traficului pe anumite culoare care să-l preia,
asigurând totodată scurtarea distanţei de parcurs, origine-destinaţie, cu efecte
benefice asupra consumului de energie, timpului de transport, fluenţei şi
siguranţei circulaţiei.
Din păcate toate aceste deziderate ambiţioase, care derivă din politică şi
strategiile naţionale în domeniul rutier, nu vor crea efectul scontat dacă
administratorul drumului şi personalul tehnic care proiectează şi supervizează
aceste lucrări nu vor lua în considerare că uneori condiţiile de teren sau
considerarea greşită a unor priorităţi pot influenţa decisiv calitatea în exploatare
a viitoarelor infrastructuri rutiere.
În acest context se remarcă în mod deosebit modul în care este tratată
problema nodurilor rutiere în cadrul marilor proiecte de autostrăzi.
În prezent standardele tehnice care stau la baza proiectării autostrăzilor
sunt: ,,Normativul PD162-privind proiectarea autostrăzilor extravilane’’ din
2002, respectiv, ,, TEM – Transport European North-South Motorway’’ şi
,,Acordul Marilor Drumuri Europene’’ din 1975, care prevăd în capitole
destinate special, modul de tratare a nodurilor rutiere.
La transpunerea în proiecte a prevederilor acestora, de cele mai multe ori,
datorită condiţiilor impuse de teren, amplasarea utilităţilor, interpretarea greşită
a studiilor origine-destinaţie, influente ale autorităţilor locale, etc. se ajunge ca
soluţiile propuse să fie nefuncţionale, ele fiind potenţiale generatoare de
congestii şi blocaje de trafic pe anumite intervale orare, precum şi consecinţa
175
acestora imediată specifică autostrăzilor, accidente de trafic înregistrate în

aglomeraţiile ce se înregistrează în zona nodurilor rutiere.
Pentru a preîntâmpina acest tip de situaţii, soluţiile sunt dezbătute pe larg
atât în cadrul CTE-CNADNR, cât şi în cadrul CTE-restrâns împreună cu poliţia
rutieră, dar din păcate de cele mai multe ori se cedează în faţa argumentelor
financiare, problemelor de achiziţie terenuri, greutatea mutării utilităţilor, faza
avansata a proiectelor, incapacitatea unor manageri de proiecte şi proiectanţi de
a prezenta şi soluţii alternative care pot rezolva aceste probleme.
În acest context, amintim câteva din problemele concrete care au fost în
activitatea de avizare a nodurilor rutiere, astfel:
1) Deşi în PD 162 sunt prevăzute categorii distincte de noduri între

autostrăzi şi autostrăzi-tip A, respectiv noduri de tip B la intersecţiile dintre
autostrăzi şi alte categorii de drumuri, prin aplicarea exhaustivă a acestor
prevederi se poate ajunge la anumite situaţii care generează blocaje şi congestii.
Astfel un nod rutier între autostradă şi un drum naţional European, care se
clasifică în clasa tehnică III, simpla rezolvare cu noduri tip B nu este suficientă,
datorită diferenţelor de capacitate ce se înregistrează, prin diferenţa între viteza
de proiectare pe autostradă de 130km/h şi viteza de proiectare utilizată pe bretele
de racord ale nodului rutier, de 25-40km/h.
Ca şi recomandare ar fi necesară utilizarea de noduri tip A chiar pentru
intersecţiile între autostrăzi şi DN Europene cu trafic MZA >16000 vehic. fizice
sau mărirea vitezelor de proiectare pentru bretelele de racordare, ale autostrăzii
la infrastructura de acces.
O altă soluţie pentru creşterea capacitaţii în zona nodurilor, poate fi
asigurarea de bretele cu 2 benzi de circulaţie în zona nodurilor.
2) Prezentarea din ce în ce mai frecventă a unor soluţii de descărcare a
autostrăzilor în sensuri giratorii şi nu prin metode moderne denivelate.
Având în vedere faptul că, capacitatea de circulaţie a sensurilor giratorii
cu 2 benzi este de cel mult 40.000vehic/zi, iar accesul în acestea se face prin
cedarea priorităţii, valorile uriaşe de trafic ce vor descărca din autostrăzi vor
avea ca efect final blocaje şi congestii de trafic în zona nodului rutier, respectiv
nemulţumiri ale participanţilor la trafic.
Modificările ce vor fi necesare pentru remedierea situaţiilor vor fi
costisitoare, şi vor genera discuţii în mass media şi societatea civilă, privind
administratorul drumului şi personalul tehnic implicat în implementarea
proiectului.
176
3) De multe ori datorită greşelilor de gestionare a proiectelor, nodurile

rutiere sunt separate contractual pentru proiectare, iar tratarea “pe jumătate” a
acestora poate genera o tratare neunitară a problemelor.
4) De cele mai multe ori proiectanţii nu efectuează simulări computerizate
pentru traficul de perspectivă, nefiind utilizate studiile de trafic şi
recensămintele origine-destinaţie, iar la terminarea lucrărilor fluenţa traficului în
zona nodurilor este afectată.
5) Având în vedere recomandările Acordului pentru Marile Drumuri
Europene este necesară iluminarea nodurilor rutiere, pentru o securitate rutieră
sporită. Acest lucru nu se îndeplineşte de obicei datorită restricţiilor financiare
impuse de proiect sau faptului că acest lucru nu este stipulat în normativele
tehnice în vigoare.
6) Neasigurarea monitorizării traficului în nodurile rutiere, care constituie
elementele precursoare ale viitoarelor sisteme de management al traficului, care
se vor dezvolta odată cu creşterea volumelor de trafic şi dezvoltarea
infrastructurilor rutiere .
7) Semnalizarea rutieră verticală de orientare şi informare nu este
realizată pe portale şi console succesive în apropierea nodului rutier, fapt care
poate contribui în mod decisiv la siguranţa circulaţiei şi fluenţa traficului.
Măsurile care pot fi luate pe termen lung şi scurt sunt:

1) Studierea experienţei similare a ţărilor care au dezvoltat reţele de
autostrăzi şi adaptarea soluţiilor şi inovaţiilor tehnice la infrastructura rutieră din
România.
2) Organizarea prin intermediul universităţilor de construcţii drumuri a
unor workshop-uri, la care să fie invitaţi proiectanţi din ţări cu experienţă în
construcţia autostrăzilor.
Workshop-urile vor fi organizate pentru firme de proiectare implicate în
proiectele de autostrăzi, personalul tehnic care este responsabil de lansarea şi
derularea acestor proiecte, studenţi ai facultăţilor de profil.
Având în vedere observaţiile de mai sus şi considerând că toate aceste
prevederi pot fi preluate în temele de proiectare pentru noile autostrăzi, chiar
dacă acestea vor conduce la un cost mai ridicat, ele vor asigura o exploatare mai
eficientă şi mai sigură a reţelei de autostrăzi.
177
ASUPRA VIZIBILITĂŢII ÎN CURBE LA CIRCULAŢIA PE

AUTOSTRĂZI
Gabriel Bulgaru, Dr. ing. – Director Divizie Drumuri S.C. IPTANA S.A.
Valeriu Manolache, Ing. – Director Adjunct Divizie Drumuri S.C. IPTANA S.A.
Constantin Ghirlea, Ing. – Consilier Divizia Drumuri S.C. IPTANA S.A.
1. INTRODUCERE
Având în vedere vitezele de circulaţie pe autostrăzi, aspectele privind

siguranţa circulaţiei sunt foarte importante încă din faza de proiectare. In acest
sens se impun unele completări ale normativului PD 162-2002, una din acestea
fiind vizibilitatea în curbe.
2. PROIECTAREA AUTOSTRĂZILOR
Prezenţa parapetelor şi panourilor antiorbire pe zona mediană a

autostrăzilor, pentru curbele la stânga şi a parapetelor, la marginea exterioară a
platformei, pentru curbele la dreapta, ridică probleme de vizibilitate, necesitând
lărgirea benzii mediane, a podurilor şi respectiv a acostamentelor pentru
asigurarea vizibilităţii.
Distanţa (C) de la axul benzii de circulaţie până la limita câmpului de
vizibilitate se determină cu relaţia:
L2
C max = (m) (2.1)
8R
L = coarda de vizibilitate (m)
R = valoarea razei curbei de racordare (m)
2.1. Curbe la stânga
Pentru parapetul aşezat lângă banda de circulaţie distanţa minimă între

axul benzii de circulaţie şi faţa parapetului este 2,35 m (fig. 1). Cazul prezentat
se referă la o platformă a autostrăzii de 26,0 m.
În tabelul 1 sunt prezentate distanţele (C) şi respectiv supralărgirile
necesare pentru diferite viteze de proiectare şi raze de racordare în plan.
178
Tabel 1
L2 Supralărgiri
V Raze C=
8R necesare = C-2,35
km/h (m)
(m) (m)
80 240 ÷ 500 5,20 ÷2,50 2,85 ÷ 0,15
100 450 ÷ 1100 6,25 ÷ 2,56 3,90 ÷ 0,21
120 650 ÷ 2000 7,69 ÷ 2,50 5,34 ÷ 0,15
130 900 ÷350 9,39 ÷ 2,40 7,04 ÷ 0,06
Pe sectoarele de autostradă fără poduri, pasaje şi viaducte, o parte din

supralărgire (1,80 m) se poate realiza prin amenajarea zonei mediane, prin
amplasarea parapetului în partea depărtată a zonei centrale (4,15 m – fig. 2).
zona m ediana (inclusiv benzile de ghidaj)

4.00
3.00 Parapet asezat norm al
(langa banda de ghidaj)
0.50 3.75
0.50 0.60 1.80 0.60 1.85 1.85
2.35
de circulatie
ax banda
Figura 1
Prin amplasarea parapetului la 4,15 m, supralărgirile sunt conform Tabel 2
179
Tabel 2
L2 Supralărgiri
V Raze C=
8R necesare = C-4,15
km/h (m)
(m) (m)
80 240 ÷ 250 5,20 ÷ 5,00 1,05 ÷ 0,85
100 450 ÷ 600 6,25 ÷ 4,69 2,10 ÷ 0,54
120 650 ÷ 1200 7,69 ÷ 4,17 3,57 ÷ 0,02
130 900 ÷2000 9,39 ÷ 4,22 5,24 ÷ 0,07
Pentru curbele care necesită supralărgiri mai mari de 2,50m trebuie lărgită
banda mediană şi podurile corespunzător.
Pe sectoarele de autostradă pe care se află şi poduri, supralărgirile vor
conduce la sporirea lăţimii acestora iar amplasarea acestora se va face în baza
unor planuri speciale de trasare.
În toate variantele de supralărgire, în zona mediană, se va prevedea o
structură rutieră ca în calea curentă, rigolă carosabilă acoperită cu plăcuţe,
marcaj continuu la marginea părţii carosabile normale şi marcaj de interzis
pentru suprafaţa supralărgită.
Panourile antiorbire se vor monta pe parapetul amplasat pe partea
depărtată a zonei mediane.
2.2. Curbe la dreapta
Pentru zona acostamentelor, situate pe partea dreaptă a sensului de

circulaţie, distanţa disponibilă (fig. 3) de la axul benzii de circulaţie la faţa
parapetului, este de 5,35 m
3 .7 5 0 .5 2 .5 0 0 .5 0
B a n d a d e s ta tio n a r e
acostament
1 .8 5 1 .8 5
5 .3 5
Figura 2
180
Pentru V = 80 km/h şi distanţa de vizibilitate de 100 m,

L 2
100 2
C= = = 5.21 m. Nu necesită supralărgire.
8 R 8 × 240
Având în vedere că pe banda de lângă acostament circulă autovehicule cu
V = 80÷100 km/h, nu sunt necesare supralărgiri.
Pentru simplificarea problemelor de proiectare şi de execuţie impuse de
supralărgiri se recomandă adoptarea unor raze care nu necesită supralărgiri :
Tabel 3 – Raze recomandate a fi adoptate

V Raze pentru care curbele nu
km/h necesită supralărgiri, (m)
80 >500
100 >1100
120 >2000
130 >3500
3. CONCLUZII
- Se impune completarea Normativului PD 162-2002, cu privire la

asigurarea vizibilităţii în curbe ;
- Sunt necesare a fi reglementate modalităţile de asigurare a vizibilităţii în
curbe având în vedere implicaţiile de proiectare şi execuţie ;
- Anumite supralărgiri se pot amenaja pe zona centrală prin montarea
parapetului pe zona depărtată (4,15 m) a acestuia pe sectoare de
autostradă fără poduri ;
- Panourile antiorbire se vor monta numai pe partea depărtată a zonei
centrale.
BIBLIOGRAFIE
[1]. BOICU M., DOROBANŢU S., NICOARĂ L., ZAROJANU H. – Autostrăzi,

Bucureşti, 1981, Editura Tehnică Bucureşti
[2]. MĂTĂSARU T., CRAUS I., DOROBANŢU S. – Drumuri, Bucureşti 1966, Editura
Tehnică, Bucureşti
[3]. ZAROJANU H.,BOBOC V., ZAROJANU D. – Autostrăzi, 2008, Editura Societăţii
Academice „Matei-Teiu Botez”,
[4]. Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane PD 162-2002
181
METODOLOGIE DE CALCUL A TRAFICULUI RUTIER

ECHIVALENT UTILIZÂND CRITERIILE DE DIMENSIONARE A
STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE ŞI SEMIRIGIDE
Gabriel Bulgaru, dr. ing. IPTANA
1. DATE GENERALE
Importanţa relaţiilor dinamice dintre vehiculele grele şi performanţele
structurilor rutiere precum şi nevoia de a aduce atât vehiculele cât şi structurile
rutiere la anumite nivele de performanţe, au fost recunoscute la nivel de politică,
în ultimele decenii. Această recunoaştere a fost determinată de creşterea
semnificativă a traficului greu, de degradarea structurilor rutiere şi de recentele
inovaţii aduse configuraţiei şi sistemelor de suspensie ale vehiculelor. Trebuie
însă avut în vedere cadrul de timp, care guvernează politicile din acest sector şi,
mai mult, inovaţiile şi iniţiativele tehnologice. În timp ce evoluţia tehnologiei în
domeniul vehiculelor poate necesita câţiva ani, structurile rutiere sunt proiectate
pentru câteva decade.
Convertirea traficului real în osii standard echivalente se face cu ajutorul
coeficienţilor de echivalare a vehiculelor fizice în osii standard, coeficienţi care
exprimă gradul de agresivitate al fiecărui vehicul asupra complexului rutier.
În acest moment nu există o abordare unică, la nivel internaţional, pentru
determinarea coeficienţilor de echivalare (pot fi determinaţi empiric sau
teoretic).
În stadiul actual, la metodele analitice, prioritare în domeniu, pentru
dimensionarea structurilor rutiere suple/ semirigide, criteriile de dimensionare
diferă de criteriile pentru echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon,
condiţie care se regăseşte şi în metodele de dimensionare în vigoare în ţara
noastră (PD 177-2001; AND 550-99).
Utilizarea, în cadrul metodelor analitice de dimensionare a structurilor
rutiere, a aceloraşi criterii, atât pentru calculul traficului echivalent cât şi pentru
182
dimensionare, ar permite renunţarea la criterii empirice / convenţionale de

echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon (în cazul PD 177-2001 şi AND
550-99 - OS 115 kN).
Metodele de dimensionare a structurilor rutiere suple şi semirigide, asupra
cărora se va face referire în continuare, precum şi a straturilor bituminoase de
ranforsare folosesc criterii de dimensionare bazate pe legile de oboseală:
ε r = f {log N } (1.1)
ε z = f {log N } (1.2)
σ r = f {log N } (1.3)
unde:
εr deformaţia specifică orizontală de întindere admisibilă la baza
straturilor bituminoase (microdeformaţii)
εz deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul patului drumului
(microdeformaţii)
σr tensiunea orizontală de întindere admisibilă la baza stratului/
straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici/ puzzolanici
(MPa)
N numărul de vehicule etalon (OS 115 kN)
2. METODOLOGIA PROPUSĂ PENTRU CALCULUL

COEFICIENŢILOR DE ECHIVALARE A VEHICULELOR FIZICE ÎN
VEHICULE ETALON (OS-115kN)
Ţinând seama de legile de oboseală prezentate anterior, se justifică

stabilirea valorilor N utilizând criteriile de dimensionare aferente.
Valorile ε r , σ r şi ε z fiind în funcţie de alcătuirea structurii rutiere, care se
dimensionează, calculul se conduce iterativ şi anume:
1. Se propun diferite alcătuiri ale structurii rutiere suple şi semirigide, pentru
diferite categorii de trafic de calcul
2. Se calculează valorile ε r , ε z şi σ r atât pentru osia de 115 kN, cât şi pentru
alte categorii de vehicule. Parametrii vehiculelor care pot varia sunt tipul osiei
183
(simplă, tandem, tridem), încărcarea osiei, distanţa dintre osii, distanţa dintre
roţile duble ale osiilor.
3. Coeficienţii de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon (OS 115
kN) se obţin cu rapoartele
ε r − f / ε r −os (2.1)
σ r − f / σ r −os (2.2)
ε z − f / ε z −os (2.3)
unde:
ε r , ε z şi σ r au fost definite anterior iar
ε r − f , σ r − f , ε z− f corespund vehiculelor fizice
ε r −os , σ r −os , ε z−os corespund vehiculelor etalon (OS 115 kN).
Pentru determinarea coeficienţilor de echivalare conform metodologiei

prezentate trebuie avute in vedere următoarele condiţii:
• Studiul nivelului de încredere asigurat prin modelarea amprentelor
• Stabilirea schemelor vehiculelor fizice pentru care se calculează
coeficienţii de echivalare
• Alcătuirea structurii rutiere.
2.1 Studiul nivelului de încredere asigurat prin modelarea amprentelor
Vehiculele fizice, reprezentative pentru grupele recenzate în anul 2005 şi

pentru înregistrările WIM realizate de CESTRIN, se consideră conform tabelului
2.1.
184
Tabel 2.1
Sarcini pe tipuri de osii (kN) Sarcina
Nr. totală
Grupa de vehicule osie
crt. tandem tridem
simplă (kN)
autocamioane şi
1 80; 80 160
derivate cu 2 osii
autocamioane şi
2 70; 70 2x90 320
derivate cu 3 şi 4 osii
autovehicule
3 articulate cu peste 4 60 2x70 3x80 440
osii
4 autobuze 80; 100 180
autocamioane cu 2,3
60; 80;
5 sau 4 osii, cu 2x90 400
80
remorcă (tren rutier)
Caracteristicile amprentelor vehiculelor fizice sunt prezentate în tabelul

2.2.
185
Tabel 2.2
Sarcina Presiunea
Sarcina Raza Distanţa
Tipul pe în
pe osie amprentei dintre osii
osiei semiosie amprentă
(kN) (m) (m)
(kN) (Mpa)
60 30 0,1261 0,600
70 35 0,1363 0,600
simplă
80 40 0,1428 0,625
100 45 0,1565 0,650
2x70 2x35 2x0,1363 0,600 1,30
tandem
2x90 2x45 2x0,1485 0,650 1,30
tridem 3x80 3x40 2x0,1428 0,625 1,40
În calculul de dimensionare, schema de calcul în sens transversal poate fi

abordată fie prin considerarea amprentei duble sau prin considerarea amprentei
unice echivalente. În continuare se analizează diferenţa dintre cele două ipoteze.
Acest calcul se va face inclusiv pentru vehiculul etalon (OS 115 kN).
Echivalarea amprentei duble/ amprentă unică se obţine cu metodologia
Federal Highway Administration (FHWA).
Studiul nivelului de încredere asigurat la modelarea amprentelor unice ale
semiosiei standard (57.5 kN) şi ale semiosiilor vehiculelor fizice :
Se consideră structura rutieră – tabelul 2.3, cu adoptarea următoarelor
ipoteze la interfeţe :
(1) aderenţă totală la toate interfeţele ;
(2) aderenţă totală între straturile asfaltice şi stratul din agregate naturale
stabilizate cu liant hidraulic;
(3) aderenţă totală între straturile asfaltice;
În ipotezele (2) si (3), pentru celelalte interfeţe se consideră lunecare.
186
Cazurile analizate pot fi următoarele :

- tip climatic I + II :
(A) ipoteza (1) pentru interfeţe;
(B) ipoteza (2) pentru interfeţe ;
(C) ipoteza ( 3) pentru interfeţe.
- tip climatic III :
(D) ipoteza (1) pentru interfeţe;
(E) ipoteza (2) pentru interfeţe ;
(F) ipoteza (3) pentru interfeţe.
Tabel 2.3
Modulul de
Grosimea elasticitate
Alcătuirea Coeficientul
Tipul stratului stratului dinamic
stratului Poisson
rutier rutier E (Mpa) (ν )
rutier
(cm) Tipul climatic
I+II III
mixtură
uzură asfaltică 5 3600 4200 0,35
SR 174/1
mixtură
legătură asfaltică 6 3000 3600 0,35
SR 174/1
mixtură
bază asfaltică 11 5000 5600 0,35
SR 7970
agregate
strat superior de naturale
25 1000 1000 0,25
fundaţie stabilizate cu
ciment
strat inferior de
balast 30 300 247*) 0,27
fundaţie
strat de formă balast 15 133*) 95*) 0,27
pământ fundare P4 70 50 0,35
)
* Valorile calculate cu relaţia Claessen / Shell
187
În tabelul 2.4 sunt prezentate valorile deformaţiilor specifice şi ale

tensiunilor de întindere pentru semiosia standard, în ipotezele: amprentă unică/
amprentă dublă.
Tabelul 2.4 Semiosia standard 57,5 kN

Ipoteza Amprenta unică Amprenta dublă Col. Col. Col.
(1)/(4) (2)/(5) (3)/(6)
εr σr εz εr σr εz (%) (%) (%)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
A 69,5 0,084 148,8 60,2 0,077 143,4 115,4 109,1 103,8
B 82,2 0,173 92,4 72,7 0,161 88,3 113,1 107,5 104,6
C 161,3 0,178 149,6 146,1 0,161 141,6 110,4 110,6 105,6
D 68,8 0,096 175,1 60,1 0,089 169,4 114,5 107,9 103,4
E 81 0,178 102,8 72,1 0,167 98,7 112,3 106,6 104,2
F 155,9 0,18 167,3 142,2 0,164 159,4 109,6 109,8 105,0
După cum se poate observa cele mai mari diferenţe (exprimate în %)

rezultă pentru
εr =109.6 …115.4.
În tabelul 2.5 sunt prezentate, ca exemplu, (exprimate în %) rapoartele:
εr-veh.f / εr-OS 57.5 , σr-veh.f /σr-OS 57.5 şi εz-veh.f / εz-OS –57.5, pentru cazul A.
Tabel 2.5 - Cazul A

Sarcina
pe Col. Col. Col.
Amprenta unică Amprenta dublă
semiosie (1)/(4) (2)/(5) (3)/(6)
(kN) (%) (%) (%)
εr σr εz εr σr εz
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
30 66,5 54,8 52,8 57,1 53,2 52,4 116,3 102,8 100,6
35 73,7 63,1 61,5 65,3 62,3 61,0 112,8 101,2 100,8
40 81,3 71,4 70,2 73,6 71,4 69,8 110,5 100,0 100,5
45 88,8 79,8 78,8 81,7 79,2 78,4 108,6 100,7 100,6
50 94,4 88,1 87,4 89,5 88,3 87,0 105,4 99,8 100,4
188
Analizând toate cazurile rezultă că diferenţele între cazul amprentă unică

şi, respectiv, dublă, se încadrează în aceleaşi limite cu diferenţele obţinute
pentru semiosia standard.
Întrucât diferenţele nu depăşesc de regulă 15%, se consideră că nivelul de
încredere asigurat prin adoptarea amprentei unice este corespunzător.
Diferenţele maxime sunt pentru criteriul εr.
2.2 Schemele vehiculelor fizice pentru care se calculează coeficienţii de

echivalare
Schemele de calcul pentru semiosia standard (57,5kN) sunt prezentate în

figurile 2.1 (amprenta dublă) şi 2.2 (amprenta unică).
Figura. 2.1 Figura. 2.2
În acelaşi mod se stabilesc schemele de calcul corespunzătoare grupelor de

vehicule (tabel 2.1) şi a tipurilor de osii (tabel 2.2). Pentru fiecare grupă de
vehicule fizice se consideră semiosia care transmite cea mai mare sarcină.
2.3 Coeficienţi de echivalare în funcţie de sarcina pe osie
În tabelul 2.6 se prezintă coeficienţii de echivalare pentru criteriul

determinant (εr), în cazurile analizate.
189
Tabel 2.6 Coeficienţi de echivalare în funcţie de sarcina pe semiosie

Cazuri analizate Sarcina pe semiosie (kN)
30 35 40 45 50 2x35 2x45 3x40
A 0,66 0,74 0,81 0,89 0,94 0,75 0,90 0,83
B 0,64 0,72 0,80 0,87 0,93 0,76 0,93 0,89
C 0,61 0,69 0,77 0,85 0,92 0,74 0,92 0,87
D 0,65 0,73 0,80 0,88 0,95 0,75 0,91 0,84
E 0,63 0,71 0,79 0,87 0,93 0,77 0,94 0,90
F 0,60 0,68 0,76 0,84 0,91 0,75 0,93 0,90
CONCLUZII:
Din punct de vedere al factorului « tip climatic », coeficienţii de

echivalare au, practic, aceleaşi valori: diferenţe < 3%.
Ipotezele privind aderenţa / lunecarea la interfeţe conduc la diferenţe de
până la 10% între coeficienţii de echivalare.
Ipoteza (1), adoptată şi în normele tehnice romaneşti, prin folosirea
schemei de calcul din programul CALDEROM 2000, conduce la valorile cele
mai mari ale coeficienţilor de echivalare.
2.4 Coeficienţi de echivalare pe grupe de vehicule fizice
Coeficienţii de echivalare, pentru fiecare grupă de vehicule, se consideră pentru

semiosia (simplă, tandem, tridem), care transmite cea mai mare sarcină,
justificat de raportul în care se află viteza (V) de deplasare a vehiculelor faţă de
timpul de revenire elastică a mixturilor asfaltice: V=50 km/h (13,88 m/s).
Distanţa dintre osiile extreme este parcursă în cca. o secundă.
În tabelul 2.7 se prezintă modul de calcul al coeficienţilor de echivalare
pe grupe de vehicule pentru cazul A
190
Tabelul 2.7 Cazul A

Coeficienti de echivalare Coeficienti de
Tipul vehiculului fizic
Grupe de pentru osii Total echivalare
vehicule vehicul rezultati
fizice fizic conform din
simpla tandem tridem /7 / calcul
0 1 2 3 4 5 6 7
Autocamioane
si derivate cu 80kN+80kN 0,81 1,62 0,40 0,81
2 osii
Autocamioane si derivate cu
3 osii 0,74 0,90 1,64 0,60 0,90
Autocamioane
70kN+2x90kN
si derivate cu
Autocamioane si derivate cu
3 si 4 osii
4 osii 0,74 0,90 2,38 0,60 0,90
70kN+70kN+2x90kN
Autovehicule
60kN+2x70kN+3x80kN 0,66 0,75 0,83 2,24 0,80 0,83
articulate
Autobuze 80kN+100kN 0,94 1,75 0,60 0,94
Tren rutier 60kN+80kN+80kN+2x90kN 0,81 0,90 3,18 0,80 0,90
Coeficienţii de echivalare total vehicule fizice, pentru celelalte cazuri, se

calculează similar.
Rezultă, pentru toate cazurile analizate, coeficienţi de echivalare superiori
celor din normativul pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea
drumurilor din punct de vedere al capacităţii portante /7/, cu valori cuprinse între
40 şi 220%.
CONCLUZII
• Adoptând coeficienţi de echivalare calculaţi pe baza criteriilor ε r , ε z şi

σ r , în funcţie şi de ipotezele la interfeţe/ tipurile climatice, rezultă
conform /7/ sporuri de cca. 50%;
• Traficul de calcul determinat prin utilizarea coeficienţilor de echivalare
conform /7/ este subevaluat;
191
• Traficul echivalent, astfel calculat, ţine seama implicit de o comportare

medie a structurilor rutiere, din punct de vedere al interfeţelor, pe
durata de serviciu a acestora;
• Valorile coeficienţilor de echivalare fiind în funcţie de alcătuirea
structurii rutiere se justifică fie calculul iterativ pentru adoptarea
traficului echivalent de calcul, fie adoptarea de structuri rutiere tip,
cărora li se asociază coeficienţi de echivalare proprii.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Bulgaru, G – “Contribuţii privind calculul traficului rutier echivalent” – Teză de

doctorat. Universitatea Tehnică ‘’Gh. Asachi ‘’, Iaşi, 2009
[2]. Bulgaru, G – “Criterii pentru echivalarea osiilor tandem şi tridem pentru structuri
rutiere suple şi semirigide” – al XII – lea Congres Naţional de Drumuri şi Poduri,
Bucureşti, 2006
[3]. Zarojanu, H – Echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon (OS-115kN) pe baza

criteriilor de dimensionare - Drumuri şi poduri nr. 56, 2000
[4]. Zarojanu, H, Staşco, N – „Asupra calculului traficului echivalent în cadrul metodelor

analitice” - PD 177-2001 si AND 550-99 - Drumuri şi poduri nr. 54, 2007
[5]. Normativ de dimensionare a structurilor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică)

- PD 177/2001
[6]. Normativ pentru dimensionarea structurilor bituminoase de ranforsare a sistemelor

rutiere suple şi semirigide (Metoda analitică) - AND 550/1998
[7]. Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din
punct de vedere al capacitaţii portante şi al capacităţii de circulaţie - AND 584-2007
192
ASPECTE PRIVIND IMPLEMENTAREA UNUI SISTEM DE

GESTIUNE A PATRIMONIULUI RUTIER, PARTE
COMPONENTĂ A SISTEMULUI DE GESTIUNE MGCAD
Rodica Dorina Cadar, şef de lucrări doctor inginer, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca,
e-mail: rodica.cadar@cfdp.utcluj.ro
Mihai Iliescu, profesor doctor inginer, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, e-mail:
mihai.iliescu@cfdp.utcluj.ro
Rezumat
Lucrarea prezintă aspecte privind implementarea unui sistem de gestiune a

patrimoniului rutier ca parte componentă a sistemului de gestiune MGCAD, propus în urma
studiilor realizate în scopul găsirii unor soluţii de administrare optimizată a străzilor din
municipiul Cluj-Napoca şi modalitatea de implementarea a sistemelor de gestiune pe plan
mondial.
Aplicarea conceptelor formale de gestiune a patrimoniului reţelelor rutiere şi
acordarea lor la imperativele de finanţare este un aspect central al unei abordări mai
comerciale a gestiunii patrimoniului rutier. Gestiunea patrimoniului vizează să: „optimizeze
activităţile şi programele pentru a satisface nivelurile de serviciu definite, ce corespund
cererii actuale şi celei viitoare.”
Rezultatul imediat cel mai interesant care decurge din concentrarea administraţiilor
responsabile cu reţelele pe gestiunea patrimoniului de la formarea la dezvoltarea sa, este
obţinerea informaţiei care constituie o bază pentru deciziile de finanţare la nivelul reţelei.
Este propusă în cadrul lucrării şi o metodologie pentru evaluarea mijloacelor fixe din
categoria străzilor , neevaluate şi neînregistrate în contabilitate în corelaţie cu utilitatea
bunului şi valoarea de piaţă.
Cuvinte cheie: gestiune, patrimoniu, străzi, sistem informatic, inventar
1. DEFINIREA ŞI ANALIZA SISTEMELOR DE GESTIUNE A

REŢELELOR RUTIERE MATURE
Cuvântul << GESTIUNE >> provine din francezul gestion , este de

origine latină (gestio, -onis.) şi este definit în Dicţionarul Explicativ al Limbii
Române ca, Administrare a bunurilor unei instituţii; răspunderea păstrării
bunurilor şi a mânuirii fondurilor unei instituţii; (concret) totalitate a bunurilor
încredinţate cuiva în vederea administrării lor [1].
193
În viziunea comitetul C15 al AIPCR [3], gestiunea patrimoniului este

fondată pe colectarea şi analiza informaţiilor cheie despre starea activelor,
performanţa, costurile ciclului de viaţă, costul de risc şi opţiunile de utilizare.
Dezvoltarea planurilor solide pentru gestiunea patrimoniului pe termen
lung (10 ani) cu scopul de a susţine nevoile financiare, denotă repartizare
corectă a responsabilităţilor faţă de investitori, de cei care folosesc şoselele şi de
alte părţi interesate. Procesul îmbunătăţeşte înţelegerea relaţiilor între nivelurile
de serviciu, costuri şi riscuri, şi atrage după sine şi o îmbunătăţire a procesului
de luare de decizii. Aceasta facilitează la rândul său punerea în aplicare şi
evaluarea criteriilor de măsurare a performanţei.
Conceptele de gestiune a patrimoniului formează cadrul în care sistemele
pot să servească drept sprijin pentru funcţiile unei administraţii rutiere.
Componentele sistemului de gestiune ale patrimoniului sunt:
a) registrul patrimoniului – înregistrează caracteristicile tuturor activelor
în aşa fel încât toate celelalte componente să poată fi legate de active specifice şi
permite o segmentare dinamică;
b) controlul stării activelor – folosit pentru evaluarea şi clasarea stării
corporale a patrimoniului;
c) modelarea pragmatică – prevede performanţa patrimoniului după
diverse scenarii de utilizare şi în funcţie de cererea viitoare;
d) opţiunile de utilizare şi costurile – evaluează opţiunile previzibile
(întreţinere, reparaţii, modificare a nivelului de serviciu) în materie de costuri
asupra întregului ciclu de viaţă;
e) evaluarea riscurilor – aplicarea pe puncte critice, analizând consecinţele
unei disfuncţii şi strategiile de limitare care le sunt aplicate;
f) optimizarea procesului de luare de decizii – permite optimizarea
costului şi a nivelului de serviciu pe ansamblul unei reţele cu sau fără restricţie
bugetară;
g) gestiunea întreţinerii – defineşte strategii de întreţinere şi de reparaţii
adaptate, care permit patrimoniului să ofere nivelul de servicii dorit; dezvoltă
programe de lucrări pentru mai mulţi ani, înregistrează lucrările efectuate şi
performanţa patrimoniului;
h) gestiunea contractelor – stabileşte documentele contractuale şi
calendarele, controlând totodată activităţile antreprenorilor (modificări, plăţi,
controlul performanţei şi certificare). Sistemele de gestiune a contractelor sunt
abordate într-un mod cât mai complet posibil în raportul Comitetului C15 al
AIPCR, unde se spune:
„În Danemarca a fost dezvoltat un sistem de gestiune a lucrărilor care
integrează programarea tehnică a administraţiei rutiere, incluzând totodată
194
plăţile contractuale şi reactualizarea sistemului de gestiune al patrimoniului,

plecând de la o platformă de pe Internet.”.
i) gestiunea misiunilor/resurselor – în principal responsabilitatea
antreprenorului dacă lucrările rutiere sunt încredinţate unor terţi;
j) interfaţa şi importarea/exportarea de date – modulele menţionate mai
sus trebuie să schimbe date între ele şi să comunice cu sisteme de date de pe
teren, cu sisteme de date despre utilizarea şoselelor, cu un sistem de informare
geografică (GIS), module de afişaj grafic, tabele şi alte baze de date.
„Sectoarele de logistică şi securitate utilizează în mod curent tehnologia
GPS. Cum serviciile de întreţinere sunt recompensate în caz de eficienţă
crescută şi clienţii răspund la nivelul calităţii şi la raportul acesteia cu preţul,
Surrey County din Marea Britanie a putut îmbunătăţi gestiunea în timp real a
întreţinerii datorită aplicării meticuloase a tehnologiei GPS.”.
Pentru o eficacitate operaţională maximă, componentele gestiunii
patrimoniului nu trebuie să fie izolate de celelalte sisteme comerciale. Este
necesar ca funcţiile serviciului clientelă, precum controlul plângerilor, să fie
asociate cu o localizare şi cu active precise. Datele financiare, precum
cheltuielile pe tipuri de active, localizare şi activitate sunt esenţiale pentru
evaluarea nevoilor viitoare. Aceasta implică în general dezvoltarea unei interfeţe
între sistemul de gestiune al programului şi sistemul de gestiune a patrimoniului.
„Sistemele de gestiune a patrimoniului pentru reţelele mature, cu toate că
nu sunt adecvate situaţiei ţărilor în curs de dezvoltare, pot da o indicaţie precisă
despre capacităţile care ar trebui să facă obiectul unei consolidări instituţionale
pe termen lung.” [3].
2. SISTEMUL INFORMATIC DE GESTIUNE MGCAD
Sistemul informatic de gestiune MGCAD, a fost conceput ca un sistem

din categoria celor orientate pe proiect , însă conţine elemente care pot fi
generalizate la nivelul unei reţele aflate în administrare, contribuind astfel la
îmbunătăţirea performanţei gestiunii acesteia.
195
Figura 1. Ferestrele principale de început ale aplicaţiei [4]
Aplicaţia privind gestiunea patrimoniului din cadrul sistemului de

gestiune MGCAD, permite redactarea unui raport (figura2), la nivel de reţea,
care include toate elementele prevăzute de legislaţia în acest domeniu.
Rezultatul cel mai important care decurge din această aplicaţie este obţinerea
informaţiei care constituie o bază pentru deciziile de finanţare la nivelul reţelei .
Figura 2. Registrul patrimoniului
196
3. METODOLOGIE DE EVALUARE A PATRIMONIULUI RUTIER
Inventarierea bunurilor care alcătuiesc domeniul public al unui municipiu,

dintre acestea făcând parte şi străzile şi lucrările de artă aferente , este
reglementată în mod unitar de normele tehnice apărute în conformitate cu
prevederile legale în domeniu proprietăţii publice şi regimului juridic al acesteia.
Domeniul public al municipiului este declarat prin Hotărâre a Consiliului Local,
din lista orientativă , precizată în legislaţie, făcând parte drumurile comunale,
vicinale, străzile cu trotuarele aferente, pasajele, podurile, podeţele, precum şi
zonele de protecţie a acestora [2].
Pentru a respecta modelul de redactare prezentat de legislaţie, la
întocmirea inventarului au fost necesare parcurgerea mai multor etape şi
stabilirea unor metodologii pentru fiecare caz în parte .
Legislaţia propune un model de completarea [tabel 1] care a fost preluat
ca bază de plecare şi individualizat specificului fiecărui bun inventariat , în cazul
nostru străzi [5].
Tabelul 1. Model registru inventar

Nr. Codul de Denumirea Elemente Anul Valoare Situaţia
Crt clasificare bunului de dobândirii a de juridică
. identificare sau dupa inventar actuală
caz , dării
în
folosinţă
Pentru completarea rubricii << Codul de clasificare >> am stabilit că

toate bunurile aparţinând domeniului public, cuprinse în lista orientativă au
regim de mijloace fixe şi cuprind:
• Străzile cu trotuarele şi lucrările accesorii aferente (podeţe,
sprijiniri, consolidări, etc);
• Pasajele , podurile şi pasarelele.
Pentru a stabili codul de clasificare şi durata normală de funcţionare a
infrastructurii unui drum cu îmbrăcăminte de beton asfaltic se va căuta în
clasificarea dată de << Catalogului privind clasificarea şi duratele normale de
funcţionare a mijloacelor fixe >> [6]:
• Grupa 1. Construcţii;
197
• Subgrupa 1.3 Construcţii pentru transporturi, poştă şi

telecomunicaţii;
• Clasa 1.3.7 Infrastructură drumuri (publice, industriale, ...);
• Subclasa 1.3.7.2 Cu îmbrăcăminte din beton asfaltic .....
Astfel la codul 1.3.7.2 se citeşte o durată normală de funcţionare cuprinsă
între 20 - 30 ani, limite între care se poate stabili, numai la punerea în funcţiune,
durata normală de funcţionare a mijlocului fix.
În acest fel s-au identificat toate codurile de clasificare posibile pentru
domeniul administrat prezentate în tabelul 2.
Tabelul 2. Date utile în procesul de inventariere

Codul de Mijloc fix Durata Durata normală
clasificare normală de funcţionare
de funcţionare conform
conform vechiului catalog
noului catalog aprobat prin
aprobat prin Hotărârea
Hotărârea nr. Guvernului nr.
2.139 / 2004 964/1998
1.3.7.1. Străzi şi toate accesoriile 16 – 24 20
necesare cu îmbrăcăminte din
balast, pământ stabilizat sau
macadam
beton asfaltic sau pavaj pe
fundaţie suplă
beton de ciment
Durata normală de funcţionare reprezintă durata de utilizare în care se

recuperează, din punct de vedere fiscal valoarea de intrare a mijloacelor fixe , pe
calea amortizării. În consecinţa, durata normală de funcţionare este mai redusă
decât durata de viaţă fizică a mijlocului fix respectiv [6].
Dacă luăm în considerare durata normală de funcţionare în ani, în funcţie
de tipul de îmbrăcăminte rutieră şi intensitatea medie zilnică anuală de trafic în
vehicule fizice, aşa cum sunt ele prezentate în tabelul 3, extras din Normativul
198
NE 033-2004 privind întreţinerea şi repararea străzilor şi o comparăm cu durata

normală de funcţionare conform noului catalog aprobat prin Hotărârea
nr. 2.139/2004 observăm că nu există o armonizare nici în ceea ce priveşte
durata iniţială sau între două reparaţii capitale şi nici în privinţa clasificării
mijloacelor fixe pe subclase, un rol important revenind factorului tehnic de
decizie în această situaţie.
Tabelul 3 - Durata normală de funcţionare pentru partea carosabilă ,
trotuare , piste pentru ciclişti şi parcaje
Nr. Tipul de îmbrăcăminte
Crt. Intensitatea medie zilnică anuală de trafic în vehicule
fizice *)
Sub 751 – 3501 - 8001 - Peste
750 3500 8000 16000 16000
Durata normală de funcţionare în ani
(durata iniţială sau între două reparaţii capitale)
PARTEA CAROSABILĂ
A. Străzi modernizate
1. Pavaje din piatră cioplită 30 25 18 12 10
2. Beton de ciment 30 25 15 10 10
3. Îmbrăcăminţi 20 15 12 8 8
bituminoase realizate pe
beton de ciment
4. Îmbrăcăminţi 15 12 10 - -
bituminoase realizate pe
piatră spartă sau alte
materiale granulare
B. Străzi cu îmbrăcăminţi din :
5. Covoare asfaltice pe 12 8 - - -
macadam sau pietruiri
Macadam penetrat sau
6. semi 10 6 - - -
7. Pavaje din bolovani de 8 4 - - -
râu sau piatră brută
8. Macadam 2 - - - -
9. Pietruiri 1 - - -
10. Pământ stabilizat 1 - - - -
199
TROTUARE , PISTE PENTRU CICLIŞTI

11. Îmbrăcăminţi bituminoase 20-30
, dale beton , beton
monolit
12. Pavaje din bolovani de râu 5-15
, piatră brută , pietruiri
PARCAJE
13. Îmbrăcăminte din beton de 25-30
ciment
14. Îmbrăcăminte bituminoasă 12-15
15. Pavaje din piatră cioplită 20-25
sau pavele prefabricate din
beton
*) Pe arterele rutiere la care ponderea traficului greu este mare şi conduce la

încadrarea străzii la clasa de trafic foarte greu sau excepţional , perioadele
menţionate în tabel se vor reduce , ţinând cont de starea tehnică a structurii
rutiere [7]. Recomand în aceste cazuri să fie consultat şi Normativul A.N.D.
554-2002, care prezintă Durata normală de funcţionare, pentru drumurile
naţionale supuse unui trafic greu.
La rubrica << Denumirea bunului >> se înscrie denumirea actuală
integrală, fără iniţiale sau abrevieri, potrivit prevederilor din actul de constituire,
registrul notarial sau din alte evidenţe legale .
Pentru completarea rubricii << Elemente de identificare >> s-au ales în
cazul străzilor 2 parametrii tehnici: lungime.
La rubrica << Anul dobândirii sau după caz, dării în folosinţă >>, au
fost identificate următoarele situaţii :
• Acesta corespunde anului încheierii procesului verbal de recepţie a
lucrărilor sau de punere în funcţiune , datele fiind extrase din Capitolul
3 al Cărţii construcţiei ;
• În cele mai multe dintre situaţii nu se cunoaşte data dării în folosinţă a
bunului inventariat însă se poate determina gradul de degradare şi
condiţiile de exploatare , parametri acestora determinaţi fiind de cele
mai multe ori depăşiţi . În aceste condiţii << anul dării în folosinţă >>
s-a stabilit cu formula (1).
Anul dării în folosinţă = (2004 – limita maximă a duratei normale de
funcţionare corespunzătoare codului de clasificare ), în care: (1)
2004 – anul efectuării inventarului
Completarea rubricii << Valoarea de inventar >>
200
Situaţia mijloacelor fixe fără valoare atestată de un document nu a fost

tratată de vreo normă în legislaţia de la acel moment. Astfel era lăsată în grija
unei comisii, elaborarea unei metodologii, care să ţină seama de aspectele
tehnice şi care să se finalizeze prin stabilirea valorii de inventar a mijloacelor
fixe de tipul străzilor. În acest context am conceput o metodă de calcul a valorii
de inventar în care au fost identificate două situaţii:
• Atunci când există Cartea construcţiei, în acest caz, Valoarea de
inventar se extrage din documentele acesteia şi;
• Cazul în care nu avem aceste documente, situaţie în care a fost
adoptată metodologia de evaluare a patrimoniului descrisă în cele ce
urmează.
În tabelul 4 este prezentat un model de completare a inventarului pentru
două situaţii diferite. În cazul străzii Pasteur, datele au fost extrase din Cartea
construcţiei iar pentru strada Nicolae Pascaly datele au fost completate conform
metodologiei descrise în acest capitol .
Tabelul 4. Model de completare a registrului inventar

Nr. Codul de Denumirea Elemente de Anul Valoarea Starea
Crt clasificare bunului identificare dobândirii de tehnică
Lungime Suprafaţă sau după inventar
caz, dării în
folosinţă (RON)
xxx 1.3.7.2. Strada Pasteur 1.550,00 25.901,00 2004 1.326.576, F. bună
00
Xxx 1.3.7.3. Strada Nicolae 279,00 2.852,80 1962 94.074,00 Rea
Pascaly
Aşa cum spuneam, pentru evaluarea mijloacelor fixe din categoria

străzilor, neevaluate şi neînregistrate în contabilitate, am stabilit o metodă de
reevaluare în corelaţie cu utilitatea bunului şi valoarea de piaţă pentru a nu
exista pe cât posibil, supraevaluări sau subevaluări ale valorii acestora.
Astfel, s-a recurs la identificarea mijlocului fix care necesită reevaluarea
cu un alt mijloc fix existent, care are parametri tehnico-funcţionali foarte
apropiaţi, cu abateri de ± 5 %. Evaluarea primului la preţul de achiziţie 2001 al
celui de-al doilea mijloc fix, diminuat cu un procent reprezentând gradul de
uzură, această valoare constituindu-se în valoare de înlocuire şi valoare de
inventar. În acest fel, se va pune de acord realitatea de pe teren cu evidenţa
contabilă şi cu bilanţul contabil al instituţiei, înregistrarea acestora efectuându-se
ca plusuri de inventar.
201
Am ales 5 tipuri de sisteme rutiere, prezentate în figura 3, relativ

omogene, care pot fi întâlnite pe străzile municipiului, pentru care am evaluat în
două baze de preţ diferite, conform antemăsurătorilor prezentate în tabelele
7-11, o suprafaţă unitară.
Figura 3. Sisteme rutiere caracteristice
202
Figura 3. Sisteme rutiere caracteristice (continuare)
Tabelul 5 prezintă rezultatul acestor evaluări în diferite baze de preţuri.

Valorile sunt exprimate în lei vechi ( ROL fără T.V.A.).
Tabelul 5. Evaluare sisteme rutiere tip

Tip sistem Baza de preţuri Baza de preţuri Baza de Baza de
rutier din cataloagele 1990 actualizată cu preţuri 1990 preţuri
de preţuri indicii preţurilor de actualizată de piaţă
august 1990 , consum comunicaţi conform în luna
conform HG de Comisia cursului ianuarie
449/1990 Naţională de valutar mediu 2001
(lei/mp) statistică la luna anual leu/dolar (lei/mp)
ianuarie 2001 comunicat de
(lei/mp) B.N.R. (lei/mp)
Tip 1 44 93.146 59.308 159.700
Tip 2 68 170.986 91.596 308.900

Tip 3 180 420.730 242.460 1.248.200
Tip 4 193 351.639 259.971 1.099.200
Tip 5 135 371.109 181.845 445.400
203
Diminuarea procentuală în funcţie de gradul de uzură am propus să fie

realizată conform valorilor prezentate în următorul tabel .
Tabelul 6. Procentul de diminuare a valorilor calculate în tabelul 6,

corespunzător gradului de uzură
Starea tehnică Clasa stării Procentul de diminuare corespunzător
tehnice *) gradului de uzură
Foarte bună 5 -
Bună 4 10 %
Mediocră 3 20 %
Rea 2 30 %
Foarte rea 1 40 %
*) Clasa stării tehnice este determinată de capacitatea portantă şi planeitate
Tabelul 7. Antemăsurătoare – sistem rutier tip 1 pentru 100 mp suprafaţă

DA06B1 Strat fundaţie din balast cilindrat de 20 cm 20 mc
grosime
DA03A1 Pregătirea platformei străzii pe 5 cm grosime 5 mc
TRA01A15 Transportul balastului şi materialului curăţat cu 48 to
autobasculanta
20 mc x 1,9 to/mc + 5 x 1,9 to/mc= 48 to

DA06B1 Strat fundaţie din balast cilindrat de 10 cm 10 mc
grosime
DA12C1 Strat fundaţie din piatră spartă fără împănare şi 9 mc
fără înnoroire de 9 cm
DA12A1 Strat fundaţie din piatră spartă cu împănare şi 8 mc
înnoroire de 8 cm
TRA01A15 Transport materiale 61 to
17 mc x 1,9 to/mc + 10 x 1,9 to/mc + 5 x 1,9
to/mc = 61 to
204

DA06B1 Strat fundaţie din balast cilindrat de 14 cm grosime 14 mc
DA12C1 Strat fundaţie din piatră spartă fără împănare şi fără 15 mc
înnoroire de 15 cm
DB02D1 Amorsarea suprafeţelor : strat de bază şi binder 2 smp
2 x 100 mp
DB12B1 Strat de legătură binder de 6 cm 14 to
100 mp x 0,06 m x 2,4 to/mc
DB19E1 Îmbrăcăminte beton asfaltic ( uzură ) de 4 cm 100 mp
DZ16A1 Preparare uzură 9 to
100 mp x 0,04 m x 2,4 to/mc = 8,8 to
DZ20A1 Preparare binder de criblură – cf. art. 5 14 to
DZ19A1 Preparare nisip bitumat ( dressing ) 0,3 to
100 mp x 0,003 to/mp = 0,3 to
( 5 + 14 + 15 ) mc x 1,9 to/mc + 14 + 9 + 0,3 = 90 to

DA06B2 Strat de nisip pilonat de 2 cm grosime 2 mc
DC05C1 Îmbrăcăminte din beton de ciment de 20 cm grosime 100 mp
DZ30F1 Preparat beton B400 20 mc
( 5 + 25 + 2 ) mc x 1,9 to/mc + 20 x 2,35 to/mc =110 to

DA13A1 Strat macadam ordinar de 8 cm grosime 100 mp
DD01A1 Pavaj executat cu calupuri pe un strat de nisip de 3 cm 100 mp
grosime
( 5 + 15 + 8 + 12 ) mc x 1,9 to/mc = 76 to
Dintre cele trei variante de reevaluare, am ales varianta care utilizează preţurile
de piaţă, diminuate în funcţie de uzura mijlocului fix .
205
3. CONCLUZII
Deciziile de investiţie precum şi impactul lor asupra valorii activelor, se

dovedesc de multe ori foarte importante şi pot fi determinate pe baza datelor
culese de-a lungul timpului, centralizate în raportul sistemului de gestiune
MGCAD.
Sistemele de gestiune a patrimoniului pentru reţelele urbane din ţările care
au dezvoltat deja astfel de instrumente, pot da o indicaţie precisă despre
capacităţile care ar trebui să facă obiectul unei consolidări instituţionale pe
termen lung şi în cazul administraţiilor locale din ţara noastră.
Pentru a se asigura într-o concepţie unitară şi coerentă buna gospodărire şi
modernizare a localităţilor urbane, dezvoltarea durabilă a infrastructurii edilitar-
urbane, precum şi condiţii normale de exploatare pentru utilizatori, rezultatele
studiului îi poate ajuta pe cei care iau decizii să găsească strategii eficiente
pentru a pune în evidenţă şi implementa un sistem de gestiune optimizat al
reţelei stradale, în cazul nostru MGCAD.
BIBLIOGRAFIE:
[1]. DICŢIONARUL EXPLICATIV AL LIMBII ROMÂNE, Academia Română, Editura
Enciclopedică ediţia II-a, Bucureşti 1996.
[2]. *** : HOTĂRÂREA nr. 548 din 8 iulie 1999 privind aprobarea ,,Normelor tehnice
pentru întocmirea inventarului bunurilor care alcătuiesc domeniul public al
comunelor, oraşelor, municipiilor şi judeţelor”.
[3]. *** : ,,Amelioration de la performance interne des administrations routieres” -

Comité AIPCR de la Gestion des Routes (C15).
[4]. Teza de doctorat în Domeniul Fundamental: ŞTIINŢE INGINEREŞTI, Domeniul:

Inginerie civilă , conducător ştiinţific prof.dr.ing. MIHAI ILIESCU: “Contribuţii la
realizarea unui sistem de gestiune a reţelei stradale a municipiului Cluj-Napoca”,
elaborată de Dr. ing. Rodica Dorina Cadar.
[5]. *** : ORDINUL nr. 1.753 din 22 noiembrie 2004 pentru aprobarea ,,Normelor
privind organizarea şi efectuarea inventarierii elementelor de activ şi de pasiv”.
[6]. *** : HOTĂRÂREA nr. 2.139 din 30 noiembrie 2004 pentru aprobarea ,,Catalogului
privind clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor fixe”.
[7]. *** : ”Normativ pentru întreţinerea şi repararea străzilor “ NE 033-2004.
206
SISTEM DE MONITORIZARE ŞI INFORMARE PENTRU

TRAFICUL RUTIER
de ing. Mihai Cădariu, dr. fiz. Monica Sabina Crainic, ing. Mircea Poiană
S C AEM SA Timişoara, Departamentul Cercetare Dezvoltare, Calea Buziaşului nr. 26,
300693 Timişoara, România Tel: 0256-222200, Fax: 0256-490928 E-mail: sales@aem.ro
Rezumat
Dezvoltarea impetuoasă a circulaţiei rutiere din ultimii 10 – 15 ani din ţara noastră,
determinată de creşterea parcului naţional de autovehicule, de cerinţele mereu sporite ale
economiei de piaţă şi de amplificarea turismului, reprezintă în prezent o realitate
incontestabilă.
Prin ritmul şi proporţiile cu care evoluează, circulaţia rutiera reprezintă unul din
fenomenele care reflectă dinamica vieţii sociale şi economice din ţara noastră. Intensificarea
circulaţiei ridică o serie de probleme noi în asigurarea condiţiilor pentru desfăşurarea normală
a traficului.
În aceste condiţii semnalizarea şi informarea rutieră constituie unul din factorii
importanţi în asigurarea unui trafic rutier sigur şi fluent, indicatoarele rutiere, sistemele de
semnalizare şi informare pentru traficul rutier, o dată cu dezvoltarea infrastructurii şi a
transportului rutier devenind din ce în ce mai importante.
Având în vedere că siguranţa rutieră este o problemă socială majoră în acest deceniu ,
în articolul de faţă prezentăm un sistem de monitorizare şi informare pentru traficul rutier.
Sistemul este format din trei componente principale: sistem electronic de informare şi
semnalizare, sistem de monitorizare a fenomenelor metorologice, sistem de înregistrare video
cu radar şi analizor trafic
Cuvinte cheie: circulaţie rutieră, siguranţa circulaţiei, indicatoare rutiere, semnalizare

rutieră, monitorizare trafic rutier
1 INTRODUCERE
Primul mod de transport pe uscat, cunoscut de omenire a fost cel rutier.

Cea mai mare parte a deplasărilor se face pe reţeaua rutieră, deoarece acest mod
de transport oferă o mai mare libertate pentru organizarea călătoriei sau a
transportului.
Cu precădere în ultimii ani fenomenul rutier s-a amplificat şi a devenit
deosebit de complex, atât sub aspectul sporirii continue a valorilor de trafic, pe
fondul îmbunătăţirii indicelui de motorizare şi creşterii numărului posesorilor de
207
permise de conducere, cât şi sub cel al îmbunătăţirii infrastructurii rutiere pe

întreg teritoriul Romaniei.
Conform statisticilor Inspectoratului General al Poliţiei Rutiere Române
în semestrul I 2008, dinamica accidentelor grave de circulaţie a cunoscut un
trend ascendent comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 2007. Astfel că,
numărul accidentelor de circulaţie grave a crescut de la 81 la 106 (+25), al
persoanelor decedate de la 24 la 31 (+7) şi al persoanelor rănite grav de la 72 la
109 (+37 ). Una dintre principalele cauze ale accidentelor grave produse in
semestrul I 2008, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 2007,o constituie
viteza şi neadaptarea acesteia la condiţiile meteo-rutiere, motiv pentru care în
articolul de faţă prezentăm un sistem de monitorizare şi informare pentru traficul
rutier. Sistemul este format din trei componente principale: sistem electronic de
informare şi semnalizare, sistem de monitorizare a fenomenelor metorologice,
sistem de înregistrare video cu radar şi analizor trafic (vezi fig. 1).
2 SISTEM ELECTRONIC DE INFORMARE ŞI SEMNALIZARE
Sistemul electronic de informare şi semnalizare [1] este destinat

monitorizãrii şi informării participanţilor la traficul rutier asupra condiţiilor de
trafic, afişãrii de mesaje pentru siguranţa traficului, de semne sau texte educativ-
preventive. Sistemul poate fi montat în puncte strategice (critice), de-a lungul
şoselelor, cu douã sau mai multe benzi de circulaţie. El este alimentat de la
reţeaua monofazată 230 V/50 Hz având un consum maxim de 1000 Wh.
Construcţia sistemului este modularã, ceea ce îi permite o mare
flexibilitate şi adaptabilitate la cerinţele beneficiarului. Componentele de bazã
sunt următoarele: modul afişare graficã color, modul afişare alfa-numeric,
modulul radar, sistemul de comandã şi programare.
Modulul de afişare grafică [2-5] color este prevãzut cu memorie proprie în
care pot fi memorate maxim 80 de semne de circulaţie rutieră. El poate afişa
toate semnele de circulaţie..
Modulul de afişare alfa-numerică compus din 20 caractere alfanumerice
este prevãzut cu o memorie proprie în care pot fi memorate maxim 80 de
mesaje. Se pot afişa litere mici, mari, numere sau caractere speciale.
Alternanţa şi frecvenţa de afişare a semnelor şi mesajelor se pot programa
de către operator
208
Server central
Staţie meteo
legătură Unitate
mobilă
internet
GPRS legătură
internet
radar
cameră
video
sistem electronic de informare şi semnalizare calculator

industrial
analizor de trafic
Figura 1 Sistemul de monitorizare şi informare
Intensitatea luminoasă a semnelor rutiere şi mesajelor este programabilă

(zi/noapte/ceaţă) de către operator, astfel încât să se asigure vizibilitatea în bune
condiţii (minim 200 m).
Sistemul radar monitorizează viteza de deplasare a autovehicolelor,
semnalizând prin informatie grafică şi mesaj, depăşirea vitezei maxime admise
pe sectorul de drum unde este instalat. Valoarea vitezei maxime admise este de
asemenea programabilă de utilizator pentru 3 praguri de viteze şi anume 70, 100
şi respectiv 150 km/h.
209
3 SISTEM DE DE DETECŢIE ŞI MONITORIZARE A FENOMENELOR

METEOROLOGICE
Sistemul de detecţie şi monitorizare a fenomenelor meteorologice este

compus din staţia de bază montată într-o carcasă etanşă şi un set de senzori care
permit măsurarea mărimilor dorite.
Staţia de detecţie şi previziune meteorologică permite detectarea
fenomenelor care apar pe suprafaţa părţii carosabile a drumului şi afişarea pe
sistemul de informaţii trafic existent a unor mesaje grafice de atenţionare şi
avertizare.
Din punct de vedere funcţional, sistemul este prezentat în fig. 2.
Echipamentul de detecţie şi monitorizare a fenomenelor meteorologice
este montat într-o carcasă etanşă care să-i permită funcţionarea la temperaturi
cuprinse între –40…+50 oC. Principalele funcţiuni ale sistemului de detecţie şi
monitorizare a fenomenelor meteorologice sunt:
• detectarea fenomenelor care apar pe suprafaţa părţii carosabile a drumului
• afişarea unor mesaje de atenţionare şi avertizare pe modulele grafice şi
alfanumerice ale sistemului de informaţii trafic existent
• transmisia automată a mărimilor măsurate la serverul central
În configuraţia oferită sistemul monitorizează cu ajutorul unor senzori
(vezi fig. 2) viteza vântului, direcţia vântului, temperatura părţii carosabile,
cantitatea şi felul precipitaţiilor precum şi punctul de îngheţ al soluţiei de pe
suprafaţa carosabilului.
Senzorul de vizibilitate (vezi fig. 3) poate să determine vizibilitatea în
domeniul 20…3000m cu o precizie de 10%. Senzorul de viteză a vântului poate
să determine viteza vântului până la 79m/s cu o precizie de 2%. Senzorul de
direcţie a vântului poate să determine direcţia vântului de la o viteză mai mare
de 0,3m/s în domeniul 0…360grade. Senzorul de ploaie poate să determine
cantitatea de precipitaţii cu o rezoluţie de 0,2mm cu o precizie de 2%.
Modemul GPRS asigură transmiterea datelor spre staţia centrală.
4. SISTEM DE ÎNREGISTRARE VIDEO CU RADAR ŞI ANALIZOR

TRAFIC
Sistemul de înregistrare video cu radar şi analizor trafic se poate realiza în

următoarele versiuni:
210
Braţul cu senzori şi modulul de comunicaţie
Figura 2 Sistem de detecţie şi monitorizare a fenomenelor meteorologice
(a) (b) (c) (d) (e)
Figura 3 Senzorii sistemului de monitorizare a fenomenelor meteorologice

a) senzor de vizibilitate, b) senzor de viteză a vântului,
b) senzor de direcţie a vântului, d) senzor de ploaie,
e) senzor de stare a suprafeţei carosabile
211
5. SISTEMUL DE ÎNREGISTRARE VIDEO
Sistemul de înregistrare video se poate realiza în trei versiuni şi anume:

• sistem de înregistrare video cu radar (SIV-R)
• sistem de înregistrare video cu analizor de trafic (SIV-AT)
• sistem de înregistrare video cu radar şi analizor de trafic (SIV-RAT)
5.1 SISTEM DE ÎNREGISTRARE VIDEO CU RADAR (SIV-R)
În figura 4 se prezintă schema bloc pentru SIV-R.

Sistemul de înregistrare video (SIV) este montat într-o carcasă etanşă, cu
sistem de termostatare care să-i permită funcţionarea la temperaturi cuprinse
între -25 ... +60 oC. El este format:
- dintr-o camera video, montată de asemenea în carcasă termostatată, cameră
care asigură un flux de imagini de 20 cadre/secundă.
- un calculator industrial, care preia de la Radar informaţia de viteză şi de la
camera video imagini; în momentul în care informaţia de viteză indică o
depăşire a limitei stabilite. Imaginea preluată de la camera video va fi stocată,
împreună cu valoarea vitezei, data şi ora, precum şi indicativul locaţiei de
amplasare.
- un mediul de stocare SSD care asigură stocarea unui număr de minim 1000
poze. Mediul SSD are imunitate la vibraţii, ceea ce asigură o fiabilitate
mărită.
- un bloc de alimentare care asigură tensiuni de alimentare pentru toate
subsistemele SIV.
212
Figura 4 Schema bloc pentru SIV-R
- un bloc de termostatare care asigură o uşoară încălzire a interiorului cutiei

în cazul temperaturilor exterioare foarte scăzute, precum şi (optional)
pornirea unui ventilator în cazul temperaturilor exterioare foarte ridicate.
- un stick USB HSDPA care asigură conectarea calculatorului la Internet
pentru transferul automat al pozelor către un server central de stocare şi
prelucrare informaţii.
În fig. 5 se prezintă schema bloc a conexiunilor pentru sistemul de
înregistrare video cu radar.
Figura 5 Schema bloc a conexiunilor SIV-R
Serverul central pentru stocarea şi prelucrarea informaţiilor (SC-SPI)

primeşte şi stochează într-o bază de date informaţiile transmise de SIV-R (poze,
viteză, etc). El permite unui operator să acceseze informaţiile stocate şi, prin
213
vizualizarea pozei, să introducă numărul de înmatriculare al autovehiculului

fotografiat.
5.2 SISTEM DE ÎNREGISTRARE VIDEO CU ANALIZOR DE TRAFIC

(SIV-AT)
În figura 6 se prezintă schema bloc pentru SIV-AT.
Figura 6 Schema bloc pentru SIV-AT
Spre deosebire de sistemul de înregistrare video cu radar în cazul unui

sistem de înregistrare video cu analizor de trafic calculatorul industrial preia de
la analizorul de trafic rutier informaţia de greutate şi de la camera video imagini.
În momentul în care informaţia de greutate indică o depăşire a limitei stabilite,
imaginea preluată de la camera video este stocată, împreună cu valoarea
greutăţii, data şi ora, precum şi indicativul locaţiei de amplasare.
În fig. 7 se prezintă schema bloc a conexiunilor pentru sistemul de
înregistrare video cu analizor de trafic.
214
Figura 7 Schema bloc a conexiunilor pentru SIV-AT
Spre deosebire de schema bloc a conexiunilor pentru sistemul de

înregistrare video cu radar în cazul sistemului de înregistrare video cu analizor
de trafic (vezi fig. 7) există o unitate mobilă de control rutier (UMCR) care este
dotată cu un laptop conectat la Internet. Această unitate mobilă de control rutier
primeşte automat, în timp real, de la serverul central pentru stocarea şi
prelucrarea informaţiilor (SC-SPI ) poza cu autovehiculele contravenţionale,
astfel încât să poată să oprească şi să constate cu dispozitive omologate
contravenţia.
5.3 SISTEM DE ÎNREGISTRARE VIDEO CU RADAR ŞI ANALIZOR

DE TRAFIC (SIV-RAT)
Această variantă (vezi fig. 8) presupune funcţionarea ambelor sisteme

prezentate mai sus pe acelaşi calculator industrial.
215
Figura 8 Schema bloc pentru SIV-RAT.
Sistemul de monitorizare şi informare trafic rutier este dotat cu un

program specializat denumit RoadComm [1, 6] care rulează sub Win 98, Me,
2000, XP pe serverul central. Interfaţa este o interfaţă intuitivă construită în
conformitate cu uzanţele programelor Windows. Comunicaţia cu sistemul de
monitorizare şi informatic trafic se realizează prin modem GPRS.
Din punct de vedere constructiv, sistemul va fi prevăzut cu posibilitatea
de sigilare a tuturor componentelor distincte care intră în componenţa SIV-R,
având în vedere că pe baza acestuia se emit amenzi contravenţionale:
- sigilarea cutiei metalice termostatate;
- sigilarea unităţii RADAR, precum şi a cablului de conexiune cu cutia
metalică termostatată;
6 CONCLUZII
Sistemul electronic de monitorizare şi informare pentru traficul rutier

permite participanţilor la trafic să observe clar, în timp real, şi de la distanţă
diverse informaţii. ca de exemplu: praguri de viteză maximă, direcţia de urmat
(curbă la dreapta, curbă periculoasă), condiţii meteorologice(atenţie polei,
viscol, vânt lateral) etc.
216
Utilizarea LED-urilor [1] face posibil ca sistemele de monitorizare şi

informare pentru traficul rutier să poată fi observate de către participanţii de
trafic în orice condiţii: zi şi noapte, pe timp de ceaţă, ploaie sau furtună, în zone
cu trafic intens, de la mare distanţă.
Sistemele de monitorizare şi informare pentru traficul rutier permit
realizarea unor sisteme de semnalizare şi monitorizare inteligentă a transportului
rutier.
BIBLIOGAFIE
[1] SEBASTIAN TRAIAN TAURESCU, MIHAI CĂDARIU, MONICA SABINA

CRAINIC “Sistem electronic de informare şi semnalizare pentru trafic rutier”
Drumuri Poduri anul XVII nr.54(123), decembrie 2007, p. 2-6
[2] “Semnalizarea rutieră – clasificare, simboluri amplasare” SR 1848-1:2004
[3] “Road vertical sign – variable message traffic signs” EN-12966-1:-2005
[4] “Fixed vertical road traffic signs” EN- 12899-1: 2001
[5] “Sistem informare trafic” SF 114
[6] “Manual utilizare Road Comm Software.ul de comunicaţie pentru sistem trafic
rutier”
217
PRINCIPIILE SIGURANŢEI CIRCULAŢIEI APLICATE ÎN

PROIECTE DE DRUMURI
Autor: Costescu Gabriela - Şef colectiv de proiectare , inginer , SC CONSITRANS SRL ,

e-mail: costescugabriela@yahoo.com
Rezumat
Creşterea numărului de accidente în anii de după revoluţie a impus luarea de

măsuri pentru îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţa circulaţiei în România. În anul
2004 s-a derulat un proiect de implementare măsurilor de siguranţa circulaţiei şi a
auditului de siguranţa circulatiei , prin care, în premieră pentru ţara noastră , s-au
instruit specialişti pentru acest domeniu. Am avut şansa să particip la acest proiect şi
am întâlnit specialişti în domeniu din mai multe ţări din Europa.
În 2007 , printr-un proiect PHARE, s-a trecut la aplicarea efectivă a măsurilor de
siguranţa circulaţiei pe drumul naţional DN1. Proiectul la care fac referire şi la care am
participat (ca o continuare a proiectului din 2004), şi-a propus îmbunătăţirea siguranţei
circulaţiei pe sectoare ale DN1 cu caracter de localităţi liniare.
Alegerea localităţilor a fost făcută după o analiză a numărului de accidente
înregistrate. Echipa care a participat la elaborarea acestui proiect a avut drept
coordonatori acceiaşi specialişti străini care au condus şi proiectul din 2004.
Pentru elaborarea proiectului s-au urmat mai multe etape specifice acestui
domeniu al siguranţei circulaţiei :
- Culegerea datelor despre volumul şi compoziţia traficului
- Culegerea datelor despre numărul, gravitalea şi cauzele accidentelor
înregistrate pe sectoarele DN1 analizate
- Efectuarea inspectiei de siguranţa circulaţiei
- Întocmirea rapoartelor de inspecţie a siguranţei circulaţiei pentru fiecare
localitate în parte
- Stabilirea soluţiilor de remediere a situaţiilor generatoare de accidente
identificate.
- Prezentarea soluţiilor propuse spre avizare de către beneficiar.
- Proiectarea propriu zisă a soluţiilor stabilite
- Întocmirea documentaţiei în faza de proiect ethnic şi documentaţiei de
atribuire
Faptul că proiectul a avut ca obiect sectoare ale aceluiaşi drum a facut posibilă
aplicarea unuia dintre principiile importante ale siguranţei circulaţiei constând în
omogenitatea soluţiilor proiectate. Cu alte cuvinte, pentru situaţii generatoare de
accidente similare se aplică soluţii de remediere similare.
sigutanţa circulaţiei, proiectare, accidente, analiză.
218
1. DATELE PROIECTULUI
Proiectul PHARE 2005 “ Implementarea măsurilor de siguranţa

circulaţiei în România pe DN1” a avut ca obiect proiectarea de soluţii pentru
reducerea numărului de accidente în 33 de localităţi situate de-a lungul DN1 de
la km 26+600 pâna la intrare în Oradea km 622+200.
Aceste localităţi sunt prezentate în tabelul 1
Tabelul 1. Localităţi liniare pe DN1 analizate

intrare in iesire din
NR. LOCALITATE localitate localitate Lungime JUDET
CRT (village name ) (entrance) (exit) (lenght ) (county)
km km (km)
1 TINCABESTI 27+600 29+900 2.300 IF
2 CIOLPANI 32+903 37+000 4.097 IF
3 POTIGRAFU 40+220 41+950 1.730 PH
4 PUCHENII MOSNENI 43+050 45+310 2.260 PH
5 PUCHENII MARI 45+310 46+500 1.190 PH
6 BARCANESTI 51+700 54+960 3.260 PH
7 in afara localitatilor 78+985 79+985 1.000 PH
8 BANESTI 87+950 89+050 1.100 PH
9 in afara localitatilor 91+200 92+200 1.000 PH
10 CORNU 94+500 95+500 1.000 PH
11 NISTORESTI 101+220 103+400 2.180 PH
12 COMARNIC 105+490 111+100 5.610 PH
13 SINAIA 118+800 125+700 6.900 PH
14 PREDEAL 138+830 144+000 5.170 BV
15 TIMISU DE SUS 147+580 149+700 2.120 BV
16 SACEL 326+631 327+300 0.669 SB
17 APOLDU DE SUS 338+776 340+460 1.684 SB
18 MIERCUREA SIBIULUI 344+071 345+750 1.679 SB
19 in afara localitatilor 386+900 387+900 1.000 AB
20 SINTIMBRU 387+684 388+000 0.316 AB
21 UNIREA 424+669 427+150 2.481 AB
22 TURENI 455+500 456+800 1.300 CJ
23 VILCELE 463+159 464+400 1.241 CJ
24 FELEACU 466+500 469+400 2.900 CJ
25 FLORESTI 482+597 487+500 4.903 CJ
26 GILAU 491+517 496+100 4.583 CJ
27 CAPUSU MARE 500+928 503+500 2.572 CJ
28 PANICENI 512+020 513+200 1.180 CJ
29 CIUCEA 548+150 549+800 1.650 CJ
30 AUSEU 582+000 583+200 1.200 BH
31 TINAUD 586+700 588+850 2.150 BH
32 ALESD 589+573 597+050 7.477 BH
33 OSORHEI 619+316 622+200 2.884 BH
Lungimea totală a sectoarelor de drum analizate este de aproximativ 90

km.
219
1.1. Date despre volumul şi compoziţia traficului
S-au folosit datele rezultate din recensământul efectuat în anul 2005

actualizaţi cu coeficienţii de prognoză . După analizarea datelor s-au stabilit
sectoarele omogene din punct de vedere al traficului.
1.2. Date despre accidente şi analiza accidentelor
Beneficiarul şi poliţia rutieră au pus la dispoziţie date referitoare la

accidentele înregistrate . Nu s-a putut efectua o analiză complexă asupra acestor
date pentru că , din păcate, modul de inventariere a accidentelor la noi în ţară
este încă anevoios . S-a ţinut cont doar de poziţia kilometrică , numărul şi
gravitatea accidentelor. O analiză complexă presupune cunoaşterea cauzelor
producerii accidentelor.
Spre deosebire de România , în ţările europene , se precizează clar în fişa
accidentului care este cauza producerii lui, fiind acceptat faptul că şi drumul
poate fi de vină pentru producerea unui accident de circulaţie prin :
- geometria traseului nepotrivită funcţionalităţii ,
- semnalizarea rutieră defectuoasă
- lipsa vizibilităţii în intersecţii
- suprafaţa carosabilă lipsită de aderenţă,
- gropi în carosabil
- obstacole dure (stâlpi, pomi, etc) pe marginea drumului situate la
distanţe mai mici de 3-5m faţă de carosabil.
- Lipsa posibilităţii de depăşire pe distanţe mari
Viteza de deplasare are o influenţă determinantă asupra numărului
persoanelor decedate sau rănite şi asupra gravităţii pagubelor. Marjele de
siguranţă pentru şoferi au în vedere viteza, şi printre altele distanţa de frânare.
Aceasta înseamnă că soluţiile proiectate au ca scop principal calmarea
traficului, adică determinarea şoferilor de a rula cu viteza legală , fapt ce are ca
rezultat :
- Risc redus de coliziune.
- Consecinţe mai puţin grave în caz de coliziune.
Un şofer care rulează cu 50 km/h are nevoie de nevoie de o distanţă de
două ori mai mare decât dacă ar merge cu 30 km/h.
220
Spaţiul parcurs în perioada de percepţie - reacţie

Viteza (km/h)
Spaţiul propriu-zis de frânare
Distanţa de oprire (metri)

Sursa: Carlsson, 1999
Figura 1. Relaţia între viteză şi distanţa de oprire
S-au făcut investigaţii asupra pietonilor care sunt loviţi la viteze diferite.
Riscul ca pietonii să fie ucişi la viteze diferite în timpul coliziunii este prezentat
în tabelul de mai jos.
Tabelul 2. Relaţia dintre viteza în momentul impactului şi riscul ca
pietonul să fie ucis
Viteza Probabilitatea de a fi ucis de
(km/h) impact (%)
15 4
30 10
40 23
50 60
60 86
70 96
80 99
Sursa: Spolander, 1999
2. INSPECŢIA ŞI RAPORTUL INSPECŢIEI DE SIGURANŢA

CIRCULAŢIEI
Pentru că acest proiect a fost conceput ca un proiect pilot s-a efectuat

Inspecţia de siguranţa circulaţiei , noţiune nouă pentru ţara noastră introdusă şi
explicată în cadrul proiectului anterior ,desfăşurat în 2004,chiar dacă în România
nu este reglementată încă această activitate.
221
Inspecţia de siguranţa circulaţiei constă în efectuarea unei vizite în teren a

unei echipe de minim 2 specialişti care identifică la faţa locului zonele care
prezintă potenţial de producere a accidentelor. Rezultatele şi concluziile acestei
inspecţii sunt prezentate în Raportul Inspecţiei de Siguranţa circulaţiei
împreună cu propuneri de remediere.
Pentru fiecare locaţie din tabelul 1 a fost întocmit un astfel de raport ,
conţinând şi posibile soluţii de corectare, pe termen scurt mediu şi lung.
Rapoartele de inspecţie au fost prezentate beneficiarului pentru a lua cunoştinţă
şi pentru a decide care dintre măsurile propuse sunt acceptate.
Printre deficienţele constatate cela mai frecvent întâlnite au fost:
- Deplasarea cu viteze mult mai mari decât limita legală (Viteza
transformă mici greşeli în adevărate tragedii umane)
- Lipsa trotuarelor sau necontinuitatea lor
- Trotuare impracticabile ( gropi , imbracaminte neadecvată mai ales pe
timp ploios, etc)
- semnalizarea rutieră incompletă sau generatoare de confuzii.
In cazul proiectului prezentat s-a întocmit şi o analiză cost beneficiu,

pentru a evidenţia oportunitatea investiţiei necesare implementării acestora.
Rezultatele analizei cost beneficiu au impus soluţiile de remediere pe
termen mediu şi scurt , ţinând cont şi de perspectiva construiri autostrăzii
Bucureşti – Brasov care va prelua o mare parte din traficul actual şi prognozat în
ipoteza lispei autostrăzii.
3. PRINCIPII DE SIGURANTA CIRCULATIEI - ALEGEREA

SOLUTIILOR
3.1. Principii generale de siguranţa circulaţiei
Pentru alegerea soluţiilor s-au respectat principiile siguranţei circulaţiei.

Aceste principii au la baza atât date statistice şi tehnice cât şi factorul uman.
Aspectul drumului şi a împrejurimilor sale poate da şoferului impresia că
circulă cu o viteză sigură, chiar şi atunci când depăşeşte viteza limită legală.
Schimbări ale aspectului drumului, care să scoată în evidenţă mediul
înconjurător al drumului, poate schimba sau corecta astfel de percepţii greşite.
Şoferii îşi reglează viteza de deplasare în funcţie de aspectul drumului şi
de perceperea condiţiilor determinante ale drumului. În afară de volumul
222
traficului, condiţiile meteorologice şi condiţiile de iluminare, principalii factori

care influenţează viteza sunt vizibilitatea, sinuozitatea, lăţimea drumului, starea
suprafeţei drumului şi prezenţa intersecţiilor şi a limitărilor de viteză.
Să nu-l surprinzi niciodată pe şofer! este unul dintre cele mai
importante principii. Principalul scop al proiectanţilor este acela de a adapta
solutiile tehnice de transport la natura utilizatorilor lui, la abilităţile şi limitările
lor, asemenea altor aplicaţii tehnice.
Una dintre cele mai eficiente metode de reducere a numărului de manevre
greşite, ca măsură pe termen lung, constă în modificări ale împrejurimilor zonei
adiacente drumului. Mediul înconjurător ar trebui să ofere indicii cât mai clare
privind regulile şi la ce s-ar putea aştepta utilizatorii drumului. Acest aspect este
de mare importanţă atât în cazul mediului urban cât şi în cel rural, având în
vedere că pot fi întâlnite drumuri cu funcţii mixte, de legătură, distribuţie şi
comunicare, între utilizatori drumurilor indiferent de capacitatea cilindrică a
motorului , de tonajul şi gabaritul vehicolului şi de viteza cu care se pot
deplasa.
Multe accidente se petrec atunci când situaţia se schimbă în mod neaşteptat, de
exemplu:
- Geometria traseului prezintă schimbări bruşte de direcţie (spre
exemplu apariţia bruscă a unei curbe după un tronson lung în
aliniament)
- la trecerea de la un sector de drum la o intersecţie
- la trecerea de la un drum inter-urban la un drum într-o localitate
- la trecerea de la un drum mono-funcţional la un drum cu funcţii mixte
Cu cât mai uman, cu atât mai multă siguranţă! este un alt principiu care se
aplică pentru obţinerea bunelor rezultate în asigurarea siguranţei circulaţiei.
Tabelul 2 şi figura 1 conţin informaţii importante care ghidează
proiectantul în alegerea soluţiilor atunci când sectoarele de drum ce urmează a
fi reabilitate sau modernizate trec prin localităţi urbane sau rurale.
3.2. Soluţii proiectate
Ţinând cont de aspectele prezentate anterior s-au ales soluţiile de

remediere a deficienţelor de siguranţa circulaţiei constatate.
Deficienţele tipice identificate au fost , în mare parte, similare în toate
sectoarele de drum ce traversează o localitate. Aceasta înseamnă că şi
223
măsurile de combatere sunt în general aceleaşi. Avantajul unei soluţii similare

este că va fi mai uşor pentru conducătorii auto să înţeleagă situaţia şi să
reacţioneze potrivit. Cu această abordare constantă se obţine, pas cu pas, o
acceptare din ce în ce mai bună din partea participanţilor la trafic. Lucrările
prevăzute sunt adaptate la situaţiile existente în teren şi au la bază soluţii tip
prezentate in figurile de mai jos.
Spatiu verde, delimitat borduri mici din beton
+/- 0
DET A
+ 12 cm
2%
R about 15 m Borduri BDZ 50x15x25

2%
Benzi rezonatoare
R about 1.5 m
Dale de beton, grosime 8 cm, în forma de H, culoare: rosu
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 10 bucati,

la intervale de 50 cm
DET A Borduri
e suplimentare de calmare a
Concrete stones, thickness 8 cm, H-shape, color: red

Dale de beton, grosime 8 cm, în forma de H, culoare: rosu
Reflective road studs marker at the top of the kerbs, 10

pieces, at the intervals of 50 cm
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 10 bucati,
La o distanta de 150 m înaint
la intervale de 50 cm
ent
Acostam
abil
Caros
+/- 0
Drum prin localitate see DET A Benzi rezonatoare
+ 12 cm Profiled thermoplastics
2%
Stâlp
Bordura
2%
Sectiune de legatura
Carosabil
Borduri BDZ 50x15x25
R cca 60m
Provi
R cca 60m
see D
Dispo
Acostamen
t trafic
R cca 50m
R cca 50m
Inner area for greenery, limited by small concrete kerbs

Spatiu verde, delimitat borduri mici din beton
b
Figura 2. a şi b - Calmarea traficului la intrarea în localitate - Insula de intrarea
in localitate
Elementele geometrice ale insulelor de intrare în localitate din fig .2 a şi b
diferă în funcţie de volumul traficului şi de procentul de vehicule grele.
224
de pietoni .
Profiled th
DET A Island
+/- 0
BDZN 33x20x25
+ 12 cm
Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 5
bucati, la intervale de 50 cm BDZN 50x20x25
+ 12 cm +/- 0
+ 3 cm
225
timpi
b
+ 0 cm
Stâlp de iluminat
asfalt
Concrete stones, thickness 8 cm, H-shape, color: red
b) se aplică pe sectoarele DN1 cu 4 benzi de circulaţie

a) se aplică pe sectoarele DN1 cu 2 benzi de circulaţie
Dale de beton, grosime 8 cm, în forma de H, culoare: +/- 0 + 12 cm
rosu

bucati, la intervale de 50 cm
Aceasta schita arata solutiile de principiu.

bil
În faza de proiectare detaliata acesta trebuie

adaptate la situatia locala.

Carosa
Bordura
Figura 3. a şi b - Insula mediană pentru refugiul pietonilor – traversare în doi
Principalul efect al măsurilor propuse este îmbunătăţireaţirea siguranţei

pietonilor. Aceast obiectiv se poate atinge prin construirea de trotuare şi treceri
sigură faţă de traficul motorizat, iar îmbunătăţirea trecerilor de pietoni cu

Îmbunătăţirea trotuarelor permite pietonilor să se deplaseze la o distanţă
refugii centrale îmbunătăţeşte siguranţa pietonilor. Măsurile de reducere a

vitezei conduc la creşterea nivelului siguranţei.
Pentru secţiunile cu 4 benzi de circulaţie de pe DN1 s-au propus zone
mediane de separare a sensurilor de mers iar în intersecţiile cu drumuri
clasificate s-au proiectat insule direcţionale şi de separare cu borduri denivelate
astfel încât manevrele nepermise să fie imposibil de efectuat( şoferii nu vor mai
putea circula pe zona interzisă circulaţiei) , pentru îmbunătăţirea ghidării
şoferilor .
Pentru construcţia zonelor mediane de separare a sensurilor de mers, s-a
redus lăţimea benzii de la 3,50 m la 3,25 m. Lăţimea de 6,50 m pentru un
carosabil de 2 benzi corespunde experienţei din ţările vest europene. Acest lucru
se face fără a lărgi carosabilul existent, utilizându-se banda de încadrare care are
acceaşi structură cu partea carosabila (cf. studiului geotehnic).
In cazuri excepionale a fost necesară reducerea benzii de circulaţie
interioare la o lăţime de 3,00 m datorită restricţii1or de spaţiu. In acest caz s-a
recomandat folosirea benzilor interioare şi a celor cu lăţime reduse, numai de
către autoturisme.
Figura 4. Introducerea zonei mediane de separare a direcţiilor de mers
226
Figura 5. zona mediană în curbe
La intrările în localitate aflate pe sectoarele DN1 cu 4 benzi de circulaţie

s-au proiectat zone de tranziţie pentru reducerea vitezei de la 100 km/h la 50
km/h în interiorul cărora s-au prevăzut benzi rezonatoare transversale în 3 serii
de câte 5 , pentru a atrage atenţia conducătorilor auto asupra schimbării care
urmează în modul de a conduce şi adapta viteza de circulaţie.
0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15
0.15 0.15 0.15 0.15
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
PC/2
PC/2
PC/2
5.90 5.90 5.90
Figura 6. Benzi rezonatoare pentru zone de tranziţie
Pentru secţiuni de drum cu 2 benzi ( cazul localităţilor situate de la km

102 +600)
In cazul modificării secţiunii transversale, s-a redus carosabilul la o
lăţime de 6,5 m. Cu aceastä lăţime, reducerea vitezei până la viteza legală este
mai uşor de realizat. De asemenea, insula centrală şi extensiile trotuarului sunt
moduri de a reduce viteza şi de a îmbunătăţi siguranţa pietonilor.
227
Intersecţiile existente sunt identificate frecvent ca puncte cu un număr

ridicat de accidente. Acestea sunt rezultatul proiectării în funcţie de
constrângerile existente ale terenului precum şi al condiţiilor scăzute de
vizibilitate şi a lipsei zonelor de aşteptare pentru virajul la stânga. Însă
imposibilitatea de a efectua manevre de întoarcere peste linia dublă continuă
existentă , este compensată prin proiectarea şi amenajarea de intersecţii giratorii
unde este manevra de întoarcere se poate face în siguranţă. S-au proiectat şi
puncte de întoarcere tot pentru a facilita manevra de întoarcere care nu se mai
poate executa în locuri nepermise prin introducerea constângerii fizice (insulă
mediană cu borduri).
Steel cage fence in the median stripe , high = 1.2 m

d de plasa de otel pe zona de separare mediana, înaltime = 1.2 m
2%
Benzi rezonatoare
+/- 0 Profiled thermoplastics
+ 12 mm
Figura 7. Punct de întoarcere
O altă soluţie tip aplicată în acest proiect a constat în corelarea trecerilor

de pietoni cu staţiile de transport in comun. Acest lucru permite o bună
canalizare a fluxului de pietoni de la staţia de autobuz la trecerea de pietoni
impiedicând traversarea haotică.
228
Stâlp de iluminat
Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics
abil
Caros
Bordu
ra
Stâlp de iluminat
Figura 8. trecere de pietoni combinată cu staţii de autobuz
Aceste soluţii de remediere au fost proiectate în toate locaţiile analizate în

funcţie de numărul debenzi existente pe DN1. Motivul repetării aceloraşi soluţii
nu este întâmplător , ci este intenţionat pentru obţinerea efectului de uniformitate
pe care participanţii la trafic îl identifică şi îl însuşesc , efectul produs fiind acela
de a recunoaşte cu uşurinţă şi la timp situaţiile în care drumul pe care circulă îşi
schimbă caracteristicile.
Acest lucru conduce la sporirea siguranţei circulaţiei şi chiar dacă
accidentele de circulaţie nu se pot evita în totalitate , gravitatea lor este, cu
siguranţă, mai mică .
4. CONCLUZII
Prin abordarea corectă de către proiectanţi a oricărui proiect de drumuri ,

fie că este vorba de un drum nou sau de un drum existent care se modernizează,
se pot amplica metode şi soluţii eficiente care să reducă numărul accidentelor
pe drumurile publice.
Soluţiile prezentate, aplicate în proiect sunt simple dar rezultatele
implementării lor pe teren se măsoară în procente semnificative de reducere a
numărului de accidente şi a gravităţii acestora.
Pentru aceasta este nevoie de preocupare din partea tuturor specialiştilor
în domeniu, în sensul informării şi perfecţionării continue. Este de asemenea
necesară colaborarea cu factorii decizionali pentru facilita crearea bazelor de
date şi urmărirea în timp a efectelor produse.
Pe parcursul elaborării proiectului s-au întâmpinat dificultăţi în obţinerea
datelor statistice necesare, precum şi în înţelegerea de către unele autorităţi
locale a importanţei aplicării acestor măsuri. Am avut şi surpriza ca în anumite
229
cazuri autorităţile locale să participe efectiv pe teren la identificarea zonelor cu

potenţial de producerea accidentelor.
Până la aplicarea pe teren a proiectului poate să mai treacă timp, dar
principiile prezentate pot fi aplicate şi în alte proiecte care care urmează a se
realiza. Aceste măsuri au dat rezultate bune în ţările vest europene de aceea
statistica accidentelor le plasează pe primele locuri în clasamentul privind
siguranţa circulaţiei , locuri pe care se poate regăsi şi România.
Depinde doar de noi ca acest lucru să se întâmple.
230
RADIOGRAFIA UNEI EXPERIENŢE

AMENAJAREA ACCESULUI LA DN 28 KM 67+054, PARTEA
DREAPTĂ, LA INTRAREA ÎN MUNICIPIUL IAŞI
CĂTRE UN COMPLEX COMERCIAL
Ing. Iulian-Cătălin Dimache, D.R.D.P. Iaşi, catalindimache@yahoo.com
Rezumat
Statisticile arată că 90% dintre accidentele rutiere sunt datorate comportamentului

inadecvat al factorului uman în traficul rutier. Extrapolând, putem spune că siguranţa
circulaţiei rutiere este afectată, într-o măsură covârşitoare, de modul de comportament al
conducătorilor auto – cei care, prin poziţia lor, sunt generatorii principali ai efectelor deosebit
de grave ale accidentelor rutiere (deşi un pieton poate fi cauza unui accident prin aceea că a
traversat printr-un loc nepermis, faptul că a fost lovit de un automobil nu îl face generatorul
efectului accidentului, ci dimpotrivă conducătorul auto avea datoria de a lua toate măsurile
pentru a preîntâmpina producerea evenimentului).
În cele ce urmează, vom prezenta rezultatele unei experienţe la care am fost martori şi
care demonstrează cu prisosinţă importanţa care trebuie acordată, în toate fazele de proiectare
şi de execuţie a amenajărilor rutiere pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei rutiere,
factorului uman.
Cuvinte cheie: acces, intersecţie giratorie, factor uman, civilizaţie
1. SCURT ISTORIC
Începutul anului 2006 – se solicită avizarea unui acces către un centru

comercial – din DN 28 km 67+054, partea dreaptă, în localitatea Valea Lupului,
înainte de intrarea propriu-zisă în Municipiul Iaşi
Particularitatea importantă!
- viitorul complex comercial va fi amplasat pe teritoriul administrativ al
Municipiului Iaşi
- accesul din DN 28 (E 58) va fi amplasat pe un sector administrat de
C.N.A.D.N.R. – S.A. prin D.R.D.P. Iaşi, S.D.N. Iaşi
Mai 2006 – în urma analizării aprofundate a soluţiei prezentate, C.T.E. –
D.R.D.P. Iaşi emite un punct de vedere care conţine recomandări în ceea ce
priveşte amenajarea accesului prin intermediul unei intersecţii giratorii, cu
231
caracteristici similare acestui tip de amenajare utilizate în Olanda şi Germania,

calculate pentru asigurarea unui trafic de cca. 25.000 vehicule/24 ore.
După desprinderea din DN 28, accesul către centrul comercial este
proiectat a se realiza în soluţia de pasaj-pod peste calea ferată Iaşi – Paşcani şi
peste râul Bahlui.
Figura 1 – Vedere generală a amplasamentului
Figura 2 – Detaliu cu amplasamentul accesului către complexul comercial
232
Figura 3 – Detaliu din Memoriul tehnic al Documentaţiei de avizare
Figura 4 – Alegerea amenajării conform Road Safety Manual, PIARC
233
Septembrie 2006 - emiterea acordului favorabil din partea C.N.A.D.N.R.

– S.A. şi din partea I.G.P., pentru autorizarea construirii accesului, în condiţiile
respectării întocmai a proiectului prezentat în şedinţele C.T.E. – atât la nivel
D.R.D.P., cât şi la nivel C.N.A.D.N.R.
Noiembrie 2006 – emiterea autorizaţiei din partea D.R.D.P. Iaşi pentru

amplasarea şi execuţia accesului rutier la centrul comercial.
2. CONSIDERAŢII ASUPRA PROIECTULUI
2.1. Puncte forte
În urma implementării soluţiei aprobate, aşteptările administratorului

drumului urmăreau ca accesul către complexul comercial să se facă în deplină
siguranţă, asigurându-se, în plus:
- Reducerea vitezei de circulaţie pe un sector pe care s-au înregistrat
accidente mortale şi grave, a căror cauză a fost tocmai circulaţia cu
viteză foarte mare!
- Eliminarea accidentelor cu consecinţe grave – pe acest sector s-au
înregistrat în decursul timpului numeroase accidente cu persoane
decedate şi rănite grav!
- Organizarea circulaţiei într-un actual şi viitor punct nevralgic de pe
DN 28 (E 58);
- Disciplinarea şi civilizarea circulaţiei la intrarea în Municipiul Iaşi –
rol de poartă de intrare!
2.2. Puncte slabe
- Valorile de trafic luate în calcul de către proiectant la elaborarea

studiului de prognoză au fost cele înregistrate pe sectorul în cauză la
recensământul circulaţiei din anul 2000 (se estimase un trafic de
maxim 20.000 veh/24 h în 2015) – la momentul elaborării proiectului,
CESTRIN nu comunicase, încă, valorile de trafic calculate în urma
recensământului din anul 2005, nici coeficienţii de evoluţie pentru
perioadele următoare.
- Insuficienta pregătire a publicului, relativ la viitorul impact al unei
intersecţii giratorii pe un sector de drum european cu patru benzi de
234
circulaţie – câte două pe sens – având ca principal efect reducerea

drastică a vitezei de circulaţie!
Drept urmare, în iunie 2008 – după finalizarea pasajului/pod de acces

către centrul comercial, a început construcţia intersecţiei giratorii, cu respectarea
întocmai a proiectului avizat şi a condiţiilor din autorizaţii.
Dacă pe perioada execuţiei lucrărilor traficul s-a desfăşurat, în mod

evident, cu greutate, era de aşteptat ca, după finalizarea amenajării, montarea
semnalizării verticale şi aplicarea marcajelor rutiere, circulaţia să intre în
normal. Iată ce a urmat, în realitate:
- Traficul a început să se desfăşoare conform condiţiilor impuse de
existenţa giraţiei – viteza maximă nu depăşea 30 km/h;
- În orele de vârf – dimineaţa (7,00 – 8,30) şi după amiaza (14,00 –
16,30), cozile de vehicule se întindeau, uneori, pe lungimi de cca 1 –
1,5 km, în funcţie de condiţii particulare, nepermanente;
- Mass-media locală (presa scrisă, TV) a demarat o campanie de
presiuni asupra autorităţilor locale – Primăria Iaşi, Serviciul Poliţei
Rutiere – şi D.R.D.P. Iaşi – minimizând beneficiile amenajării
(reducerea vitezei de circulaţie, dispariţia accidentelor rutiere!) şi
scoţând în evidenţă cozile ce se formau în orele de vârf.
3. EVALUAREA PE TIMPUL EXECUŢIEI
După o perioadă de 2 săptămâni, ca urmare a celor de mai sus, s-a trecut

la reproiectarea accesului. Au existat chiar propuneri de eliminare totală a
intersecţiei giratorii, amenajarea unei intersecţii în „T” şi, eventual,
semaforizarea acesteia.
În cele din urmă, după o analiză a valorilor de trafic actuale (2008) şi de

perspectivă, pe baza valorilor comunicate de CESTRIN, calculate în urma
recensământului din anul 2005, precum şi, mai ales, a comportamentului
conducătorilor auto în trafic, a fost propusă o soluţie de intersecţie giratorie cu
următoarele caracteristici:
- Intrările în giraţie de pe DN 28 să se facă pe două benzi;
- Inelul central să fie amenajat cu două benzi de circulaţie;
235
- Ieşirile din giraţie pe sensurile Iaşi, respectiv Tg. Frumos (W şi E) să

se facă pe două benzi de circulaţie,
cu condiţiile:
- păstrare a separării denivelate dintre benzile de circulaţie principale şi
banda destinată virajului la dreapta către centrul comercial (by-pass),
respectiv banda de circulaţie pentru accesul riveranilor la proprietăţi,
de pe partea stângă a DN;
- păstrare a reglementării priorităţii de trecere prin indicatoare “cedează
trecerea” pentru toate ramurile intersecţiei – una din “soluţiile”
propuse a fost ca drumul naţional să aibă prioritate de trecere faţă
de celelalte ramuri!
Figura 5 – Înainte de a fi modificată insula centrală, insulele triunghiulare

separatoare şi insula separatoare dintre calea principală a DN 28 şi drumul
paralel de acces la proprietăţile riveranilor de pe partea stângă (dreapta în foto)
În timpul execuţiei amenajării, ca o dovadă a civilizaţiei străzii, precum şi

a importanţei acordate de conducătorii auto sectoarelor pe care se execută
lucrări, sectoarelor de drum european în traversarea localităţilor etc. s-au întâlnit
şi situaţii precum cea reflectată în imaginile de mai jos (figura 5 şi figura 6):
236
Figura 6 – Viteza prea mare la intrarea în intersecţie şi neatenţia în condus
Figura 7 – O situaţie întâlnită mai des pe drumurile patriei noastre
În iulie 2009, după cca 8 luni de la ultima modificare a intersecţiei,

traficul se desfăşoară fără nici un fel de probleme! Iar traiectoriile
autovehiculelor la intrarea, în intersecţie şi la ieşirea din aceasta arată clar modul
în care factorul uman (opinia publică, în special) a influenţat dimensiunile şi
organizarea intersecţiei giratorii.
237
Figura 8 – Desfăşurarea circulaţiei în intersecţia modificată – aşa cum se

prezintă ea în iulie 2009
4. CONCLUZII
y Intersecţia a fost proiectată şi realizată (iniţial) în concordanţă cu normele

şi ghidurile vest-europene, la dimensiunile necesare volumelor de trafic de
perspectivă calculate pentru anul 2015 – conform datelor de trafic
disponibile la data proiectării iniţiale – până la cca 28.000 veh/24 ore;
y Deşi între timp CESTRIN a comunicat datele după măsurătorile traficului

din 2005, dimensiunile şi forma intersecţiei nu au fost corectate. Totodată,
datele traficului înregistrate de contorul de trafic din apropierea locaţiei (2
km) indică o creştere spectaculoasă a acestuia – până la 26.000 – 27.000
vehicule în 24 ore!
y Atât pe parcursul construirii complexului comercial, când încă traficul pe

DN 28 nu era afectat de vreun obstacol, cât şi în timpul execuţiei
amenajării giraţiei, a lipsit o campanie de comunicare către publicul larg
a beneficiilor unei astfel de amenajări, în primul rând, prin reducerea
238
numărului de accidente cu consecinţe deosebit de grave, a impactului la

care va fi supus traficul după execuţia acestei intersecţii, ş.a.m.d.
y Deşi, indubitabil, intersecţia giratorie în cauză nu este atât de “groaznică”

pe cât doresc anumite medii să se creadă, factorul psihologic, precum şi
lipsa de educaţie rutieră împreună cu lipsa de experienţă a
conducătorilor auto în abordarea acestui tip de amenajare rutieră, au
condus la o aglomerare oarecum artificială a intersecţiei;
În urma observaţiilor făcute în orele de vârf, s-a constatat că, într-adevăr,

viteza de circulaţie se reduce foarte mult, poate prea mult, faţă de modul în care
se desfăşoară circulaţia, de exemplu, într-o intersecţie din centrul municipiului
Iaşi, cu un trafic mai mare – dovada cea mai concludentă a lipsei de experienţă a
conducătorilor auto în modul de abordare a unei giraţii mai puţin „îngăduitoare”
– construită după norme care funcţionează foarte bine în ţări cu tradiţii în
circulaţia auto, cu un grad ridicat de disciplină şi care, după ultimele statistici, au
rata mortalităţii din accidente rutiere de;
- 4,8 persoane/100.000 locuitori (Olanda);
- 6,2 persoane/100.000 locuitori (Germania),
faţă de 12,5 persoane/100.000 locuitori în Romania (sursa: World Health
Organisation - GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY – 15 iunie
2009).
Având în vedere cele prezentate mai sus, se impune cu necesitate a avea

în vedere, în activitatea de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere, a unor
învăţăminte, precum următorii factori de care trebuie ţinut seama în proiectarea
şi execuţia unor amenajări noi, astfel:
9 Funcţionalitatea clară a sectorului de drum pe care se execută
amenajarea
9 Prognoza traficului – cât mai exactă
9 Educaţia participanţilor la trafic – mass media
9 Consultarea publicului
9 Analiza cost/eficienţă
9 Perseverenţa în adoptarea măsurilor care conferă cel mai mare grad de
siguranţă în circulaţia rutieră
239
SOLUTII MODERNE PENTRU SIGURANŢA CIRCULAŢIEI

ÎN MEDIUL URBAN
Drăguleţ Răzvan , doctorand , Inspectoratul de Stat în Construcţii e-mail:

rzv_drg@yahoo.com
Conf.univ.Dr.Ing.Valentin Anton , U.T.C.B.
Rezumat
Caracteristicile circulaţiei auto în mediul urban este diferită de cea în afara oraşelor
Acestă diferenţă este dată de compoziţia traficului şi de funcţionalitatea pe care trebuie să o
asigure străzile. Procentul mare de pietoni impune ca la proiectarea străzilor să se asigure
facilităţi pentru aceştia. Transportul public de călători reprezintă o categorie însemnată care
necesită amenajări speciale. Deasemenea , sunt necesare spaţii de parcare şi platforme
destinate staţionării vehiculelor de aprovizionare cu bunuri de larg consum precum şi accese
către zonelele de interes public.
În România, ultimii l3 ani au dus la dezvoltarea fără precedent a componentelor
fenomenului rutier pe fondul triplării parcului naţional de autovehicule şi remorci (de la
2,l7 milioane la 3,97 milioane) şi respectiv a dublării numărului conducătorilor auto într-o
proporţie asemănătoare (de la 3,08 milioane la 5,6 milioane) rezultând astfel o manifestare a
acestuia ca un fenomen dinamic şi complex.
În interiorul localităţilor situaţia operativă a fost influenţată de reducerea fluenţei
circulaţiei, pe fondul lipsei spaţiilor de parcare şi a depăşirii capacităţii de preluare a
traficului de către reţeaua stradală.
Analizarea modului de interacţiune între participanţii la trafic este complexă şi trebuie
să aibă în vedere atât asigurarea siguranţei tuturor categoriilor de participanţi cât şi asigurarea
fluenţei traficului pentru o bună desfăşurare a activităţilor urbane.
Pentru asigurarea celor două aspecte ale traficului specialiştii pot apela la Sisteme de
management integrat al traficului rutier urban , bineînţeles aplicat pe o reţea de drumuri
urbane planificată şi proiectată astfel încât siguranţa utilizatorilor să fie pe primul loc.
Auditul de siguranţa circulaţiei şi inspecţia de siguranţa circulaţiei reprezintă uneltele
care dau posibilitatea specialiştilor şi autorităţilor responsabile să identifice situaţiile cu
potenţial de producere a accidentelor de circulaţie astfel încât acestea să poată fi diminuate ca
număr şi gravitate prin proiectarea şi implementarea de soluţii moderne şi sigure.
Cuvinte cheie:
urban , audit , siguranţă , proiectare, sistem integrat , managementul traficului.
240
1. SISTEME DE MANAGEMENT INTEGRAT AL TRAFICULUI

URBAN .
1.1. Introducere
În ultima vreme se pune tot mai mult accentul pe combinarea sistemelor de

management al traficului cu monitorizarea condiţiilor de mediu şi poluare şi
dirijarea transportului public urban, realizându-se astfel un grad tot mai mare de
integrare a acestor sisteme. Soluţiile tehnice, avantajele şi dezavantajele
sistemelor de management al traficului, analizând unele realizări de prestigiu, ca
SCOOT, SCATS sau UTOPIA.
Conceptele care stau la baza tuturor acestor sisteme sunt:
- Relizarea unui sub-sistem de achiziţie în timp real a datelor, a cărui
funcţie principală este aceea de a prelua datele de trafic de la senzori, de a le
procesa şi de a furniza informaţiile necesare pentru estimarea condiţiilor de
trafic;
- Realizarea unui modul de predicţie pe termen scurt, cu modele pentru
prognoza evoluţiei pe termen scurt a condiţiilor de trafic, pe baza unui scenariu
în care nu se efectuează nici o schimbare a condiţiilor actuale;
- La nivelul celor mai avansate arhitecturi ale acestor sisteme au fost de
curând implementate module predictive pentru strategiile de nivel superior,
capabile să estimeze aprioric efectul strategiei implementate asupra traficului, şi
de a prezenta rezultatele operatorului uman, pentru a asista procesul de luare a
deciziilor în caz de situaţii de excepţie.
ACHIZIŢII DATE DE
TRAFIC DE LA
ACHIZIŢIE DATE ÎN
TIMP REAL
BAZA BAZA DATE

DATE ISTORIC
REALE
SIMULAREA
SCENARIILOR DE TRAFIC
MODELE DE PREDICŢIE PE
TRAFIC TERMEN
SCURT
ANALIZA ŞI
DIAGNOZA REŢELEI STRATEGII DE TRAFIC
DE DRUMURI ŞI RECOMANDATE
INTERSECŢII
EVALUAREA
IMPACTULUI
STRATEGIEI
OPERATOR TRAFIC
Figura 1. Diagrama conceptuală a sistemelor de management al traficului
241
1.2. Analiza comparativă între sisteme integrate de trafic urban
În oraşele din România există o infrastructură de comunicaţii de calitate mai

slabă decât în alte oraşe europene, în sensul că suportul fizic (cabluri, canalizări)
şi lucrările aferente sunt mai slabe şi mai prost întreţinute. În plus, foarte multe
trasee de cabluri sunt trase pe stâlpi, ceea ce dăunează atât longevităţii (a se citi
fiabilităţii), cât şi aspectului estetic pentru un oraş care se respectă. O altă
problemă o reprezintă alegerea tipului de detectoare pentru vehicule rutiere,
întrucât este cunoscut faptul că suprafaţa carosabilă este de calitate slabă, se
execută foarte des lucrări fără o programare prealabilă. Astfel, sistemul de
optimizare a traficului care s-ar introduce ar trebui să suporte majoritar alt tip de
detectoare de vehicule decât buclele inductive. În tabelul de mai jos sunt
prezentate selectiv câteva criterii ce ar putea sta la baza alegerii unuia dintre
sistemele prezentate anterior pentru optimizarea traficului prin sisteme
inteligente de transport.
Tabelul 1. Studiu comparativ al sistemelor UTC

Sistem/Caracteristică ITACA SCOOT UTOPIA SCATS
Integrare cu politici de management * ** ** **
şi utilizare a terenului
Impact asupra mediului * ** * *
Informare privind transportul public ? * *** *
de călători
Necesar de infrastructură pentru ** *** ** **
comunicaţii
Utilizare senzori de tip diferit * ** ** **
Posibilitate de integrare cu ** ** ** **
managementul transportului public
de călători
Orizont previzionist pentru trafic ? *** *** *
Necesitatea automatelor de trafic * * ** ***
specializate
Sistem deschis * ** ** **
Fiabilitate ** ** ** **
Prezentarea informaţiilor privind ? *** *** ***
duratele de călătorie
Detecţia incidentelor de trafic ? *** * **
Suport pentru planificare de nivel ** ** ** **
superior (UTC/PTM)
Suport pentru strategii de nivel ** ** ** **
superior în managementul traficului
242
Suport pentru VMS ** ** ** **

Managementul centralizat al ** ** ** **
defectărilor în sistem
Nivel fiabilitate în condiţii de * * *** **
întrerupere a sistemelor de
comunicaţii
Posibilitatea de lucru în * * *** ***
microreglare/intersecţie
Numărul de asteriscuri reprezintă un grad mai mare de compatibilitate cu cerinţa respectivă.
Un sistem optim se va alege numai în urma unui studiu amănunţit

privind efectele produse asupra zonei în cre se implementează
Nu trebuie omise criteriile care au la bază comportamentul uman .
BAZA COGNITIVA CONDUCATOR AUTO BAZA MOTIVATIONALA

Cunoaşterea Scopul şi motivele conducerii
caracteristicilor traficului vehiculului
Viteza sporită implică timp de

Caracteristici vizio-motoare reacţie mai mic şi forţează atenţia Alegerea vitezei şi menţinerea
ale conducătorului selectivă mai mult
acesteia
Viteza sporită şanse mai puţine de

STRATEGII VIZUALE DE reacţie şi spaţiu mai mare pentru
acţiune
SELECTIE
ANALIZA SITUATIEI CURENTE DE TRAFIC

COMPORTAMENT ALTI
CONDUCATORI AUTO
OBOSEALA LA
VOLAN REGULI DE PRIORITATE
DISTANTA LA VEHICUL ANTEMERGATOR
ALTE CONSTRANGERI
SCHIMBAREA BENZII DE RULARE
Figura 2. Reacţiile conducătorilor auto la schimbarea benzii de circulaţie
2. DEFICIENTE TIPICE DE SIGURANŢA CIRCULAŢIEI ÎN

MEDIUL URBAN
2.1 Metode de identificare a deficienţelor de siguranţa circulaţiei

Auditul şi inspecţia de siguranţa circulaţiei
243
În interiorul zonelor construite, proiectarea sigură a intersecţiilor este de o importanţă

considerabilă. Protejarea utilizatorilor cei mai vulnerabili ai drumului este importantă în mod
special în interiorul zonelor construite:
Datorită severităţii deosebit de ridicate a accidentelor, o atenţie considerabilă trebuie
acordată dispozitivelor de protecţie pentru trecerile la nivel peste calea ferată. Coliziunile cu
copaci pe magistralele urbane de mare viteză sunt de asemena semnificative (aceste accidente
sunt de două ori mai severe decât orice alt tip de accidente din interiorul zonelor construite).
Copiii, persoanele în vârstă şi cele cu handicap sunt expuşi în mod special în zonele
construite. O atenţie specială trebuie acordată deci pietonilor şi bicicliştilor; sunt necesare
trotuare laterale sigure pentru pietoni şi benzi speciale pentru biciclişti, precum şi facilităţi de
traversare a carosabilului în condiţii de siguranţă, de-a lungul drumului şi mai ales la
intersecţii.
Deficienţele tipice de siguranţă care pot afecta proiectarea drumurilor urbane
importante sunt:
- Dirijarea nesigură a pietonilor şi bicicliştilor în intersecţii
- Semnale de control conflictuale (lipsa protecţiei pentru manevrele de viraj la
stânga, întârzieri prea mari pentru pietoni sau biciclişti, precum şi coordonare
insuficientă cu proiectul)
- Lipsa protecţiei la trecerile de pietoni şi biciclişti pe secţiuni deschise ale
drumului
- Combinarea lăţimii minime în profil transversal
- Alocarea nefavorabilă a a zonelor de parcare/încărcare
- Deficienţele tipice de siguranţă care pot afecta proiectarea drumurilor
rezidenţiale sunt:
- Reducerea ineficientă a vitezei
- Alocarea nefavorabilă a parcărilor
- Lipsa vizibilităţii la contactul dintre autovehicule şi pietoni
- Neclaritatea intersecţiilor şi a priorităţii de trecere
Aceste deficiente se pot constata încă din faza de proiectate , pentru drumurile noi
prin procesul de Audit se siguranţa circulţiei . Pentru drumurile existente , se face Inspecţia
de siguranţa circulaţiei prin care sunt identificate zonele cu potenţial de producere a
accidentelor .
Atât Auditul de sigutanţă circulaţiei cât si inspecţia de siguranţa circulaţiei se
concretizeaza prin rapoarte, de care administratorul drumului trebuie sa ţină cont.
Proiectantul are datoria de a găsii soluţii tehnice de remediere a situaţtiilor periculoase.
2.2 Particularităţi de amenajare ale drumurilor urbane
Drumurile urbane au altă funcţionalitate faţă de cele interurbane, şi anume acestea

trebuie să răspundă necesităţii locuitorilor , atât pentru transport auto cât şi pentru deplasare
pietonală , parcare , staţionare.
De aceea secţiunea transversală a unui drum urban trebuie să includă şi facilitaţi
pentru transportul în comun , pietoni , biciclişti , transport de bunuri , staţionare în vederea
aprovizionării cu bunuri . Deci organizarea şi dirijarea traficului în zona urbană este mai
244
complexă decât cea în afara localităţii . În alegerea soluţiilor de proiectare şi modernizare a

drumurilor urbane trebuie ţinut cont de:
- Densitatea şi dimensiunile staţiilori pentru transportul în comun;
- Existenţa de facilitaţilor pentru biciclişti;
- Amenajarea de facilitaţi pentru pietoni ;
- Modul de amenajare a drumurilor rezidenţiale;
- Modul de amenajare a intersecţiilor (sensuri giratorii, semafoare).
Forma si dimensiunile separatorului fizic pentru canalizarea traficului este diferit
pentru drumuri urbane faţă de drumurile interurbane.
Figura 3. Insule de separare a fluxurilor de trafic
Amenajarea giratiilor
Trotuar
Carosabil cerc
Pavaj pietruit
Inel exterior (B) :

inel interior (pavaj)
2,5 : 1
Exemplu: B=6,5m
inel interior 2,00m
16
Figura 4. Intersecţie giratorie – detaliu de amenajare inel central
245
Figura 5. Intersecţie semaforizată
Figura 6. Amplasarea staţiilor de transport în comun şi spaţiul necesar pentru

construirea lor
246
Banda pentru biciclisti

exemplu de impartire a sectiunii pentru
benzi destinate
Figura 7. Profilul transversal tip al unei străzi (benzi destínate)
a b
Figura 8. Detalii de amenajări în mediul urban
a) Începutul benzii pentru biciclişti

b) Parcări - asigurarea de spaţii de siguranţă
247
3. CONCLUZII
Asigurarea siguranţei participanţilor la trafic în mediu urban trebuie să

reprezinte o prioritate atât pentru proiectanţi cât şi pentru administratorii
drumurilor urbane. Desfăşurarea în bune condiţii a activităţilor curente de zi cu
zi în oraşe depinde şi de felul cum se desfăşoară traficul urban cu toate
componentele lui. Condiţiile pentru atingerea acestor obiective depind de
fluenţa traficului şi de implementarea amenajărilor spaţiului stadal astfel încât
circulaţia să se facă în condiţii de siguranţă.
Valorile mari , în continuă creştere ale volumului de trafic , în zonele
urbane aglomerate, impun utilizarea sistemelor inegrate de management al
traficului . Însă acestea se pot aplica cu rezultate foarte bune doar dacă
infrastuctura este bună (proiectată şi construită corect , ţinând cont de principiile
siguranţei circulaţiei.). Pentru materializarea lor este nevoie de voinţă ,
înţelegere a tendinţelor în domeniu pe plan internaţional şi de o strânsă
colaborare între factorii responsabili.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Jean Michel Guldmann, Woon Soo Kim. Urban Transportation Network
Design, Traffic Allocation, and Air Quality Control: an Integrated
Optimization Approach. European Regional Science Association, 36th
European Congress, ETH Zurich, Switzerland, 26-30 August 1996.
[2]. Doina Banciu, C.M. Alexandrescu s.a. – Sisteme inteligente de transport,

Ed. Tehnica Bucuresti 2003, 284 pag.
[3]. Eptisa –Consitrans – Sweroad Manual de audit pentru siguranţa

circulaţiei 2005
[4]. Eptisa –Consitrans – Sweroad Manual de inspecţie pentru siguranţa

circulaţiei 2005
[5]. Gabriela Rodica Hrin, C.M.Alexandrescu, M.Minea ş.a. – Îndrumar

privind sistemele inteligente de transport. Concepte, funcţii, arhitecturi,
sisteme, standarde. ICI - CEPETET-U.P.B.- MLPTL - ITS Romania, Ed.
Triumf, ISBN 973-85872-3-9, Bucureşti, 2002
248
INFLUENŢA FACTORULUI UMAN ASUPRA SIGURANŢEI

CIRCULAŢIEI RUTIERE
Stelea Laurenţiu, Director tehnic, dr.ing. s.c. Politeh's Consult s.r.l.,

stelea.laurenţiu@gmail.com
Rezumat
Lucrarea prezintă aspecte privind interferenţa factorului uman cu caracteristicile drumului şi

ale vehiculului. Calitatea conducerii auto este influenţată de solicitarea conducătorului, de
percepţia acestuia, de urmărirea benzii de circulaţie, de alegerea vitezei şi distanţa focală, care
pot avea un impact preponderent asupra reducerii erorilor umane şi în consecinţă a numărului
de accidente.
Cuvinte cheie: vehicul, drum, om, percepţie, iluzii optice, benzi rezonatoare, distanţă
focală, tranziţii, clasificare drumuri.
1.DATE GENERALE
Există o campanie, prin presa scrisă şi vorbită, de reducere a accidentelor

de circulaţie. Spre deosebire de alţi indicatori, mai ales cei economici la care
suntem pe ultimul loc în Europa, la accidente suntem în frunte. În principiu,
dorim de a salva vieţi, de a reduce pagube materiale, este lăudabilă şi această
campanie publicitară, de relativ slabă calitate şi primitivă în mesaj, nu mi-ar fi
atras foarte mult atenţia dacă nu ar avea ca subiect unilateral viteza, cu ignorarea
totală a celorlalţi factori care contribuie la apariţia şi gravitatea accidentelor.
Cercetări desfăşurate pe plan mondial în perioada 1970-2008 nu au reuşit
să găsească o legătură strictă între viteza de desfăşurare a traficului şi rata
accidentelor. Cel mai adesea există o anumită legătură între variaţia de viteză şi
numărul de accidente. Această legătură dispare în momentul în care în analiză
sunt incluşi acei parametri care descriu caracteristicile drumului şi care pot
genera variaţii în viteză (gropi, intrări semnalizate şi nesamnilizate din drumuri
laterale, intrări semnalizate şi nesemnalizate din garaje, curţi, alei, curbe,
succesiuni rampe, pante abrupte).
În final, ideea principală a acestor studii rezidă în faptul că accidentele
sunt o rezultantă a psihologiei umane ce se aplică în utilizarea capacităţii
vehiculelor în condiţiile oferite de drum.
249
2. ELEMENTE CHEIE ALE SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER
Sistemul de transport rutier poate fi reprezentat ca un triunghi compus din

trei elemente cheie, adică utilizatorul drumului (omul), vehiculul şi carac-
teristicile drumului (figura 1) [2;3].
Fiecare din aceste elemente poate contribui individual la accidente.
Totuşi, acestea rezultă cel mai adesea din combinaţii şi interacţiuni complexe
între aceste elemente:
• interacţiuni între vehicule şi drum, descrise în manualele de norme
tehnice utilizate de inginerii de drumuri;
• interacţiuni între utilizatori şi vehicule (interfaţa om-maşină). Nevoile
ergonomice ale conducătorilor şi pasagerilor sunt luate în calcul în industria de
automobile;
• interacţiuni între utilizatori şi drum, care aparţin de domeniul
specialiştilor în factori umani.
Aceste interacţiuni sunt adesea necorespunzător precizate în manualele de
norme tehnice existente.
În mod ideal, la baza proiectelor de inginerie rutieră ar trebui să se ia în
considerare capacităţile şi limitele fiziologice şi psihologice ale fiinţei umane.
Proiectanţii de drumuri ar trebui să se întrebe de ce pot apărea puncte negre după
realizarea unor proiecte conforme cu cele mai recente norme. Ei trebuie să
recunoască faptul că fiinţa omenească nu este infailibilă şi că poate comite erori
din tot felul de motive, dintre care unele sunt legate de aplicarea principiilor de
proiectare care intră în conflict cu percepţiile conducătorilor auto.
250
Figura 1. Elementele cheie ale sistemului de transport rutier
2.1. Prevenirea accidentelor
Construcţia rutieră aparţine inginerilor. Determinarea nevoilor

utilizatorilor drumului este domeniul psihologilor. Golul care există între aceste
două profesiuni trebuie umplut dacă vrem să proiectăm drumuri ale căror
caracteristici să poată reduce în mod eficient erorile de conducere şi accidentele.
Normele din domeniul ingineriei rutiere trebuie să se bazeze pe
comportamentul, capacităţile şi limitele fiinţei umane.
2.2. Rolul omului în accidentele rutiere
Un accident rutier este în general rezultatul unui proces în mai multe etape
(figura 2). Prin modificarea acţiunilor efectuate în una sau alta din aceste etape,
este uneori posibilă evitarea unui accident (figura 3). Specialiştii în factori
umani încearcă să înţeleagă contribuţia umanului într-un accident pentru a putea
propune soluţii care să rupă înlănţuirea de etape ce duce la accident. Pentru a
înţelege aceste evenimente, trebuie iniţiată analiza în punctul de plecare (şi nu
doar în punctul de impact).
Figura 2. Proces în mai multe etape Figura 3. Două rezultate care duce
la un accident pentru aceeaşi situaţie
251
2.3. Tensiunea şi solicitarea conducătorului
Calitatea conducerii auto este influenţată de solicitarea conducătorului.

Atunci când nivelul de informaţie este insuficient sau excesiv, pot surveni erori
de conducere. Calitatea conducerii auto este maximă atunci când sarcina din
informaţie este moderată (figurile 4; 5).
Când informaţia este insuficientă, atenţia şi nivelul de vigilenţă ale
conducătorului auto se diminuează. Unii conducători auto pot compensa rulând
cu viteză mai mare. Pentru a reduce monotonia mediului rutier, pot fi aduse
modificări traseului drumului, marcajului, amenajărilor peisajere etc
Capacităţile omului de prelucrare a informaţiei sunt limitate. Numărul de
biţi de informaţie pe care îi poate prelucra simultan este de 7 ± 2. Inginerii de
drumuri trebuie să evite multiplicarea informaţiilor critice într-un acelaşi loc.
Figura 4. Solicitare insuficient
Figura 5. Informaţie excesivă

252
2.4. Percepţia
Omul nu poate prelucra decât o proporţie redusă din stimulii pe care îi

trimite mediul rutier. Ceea ce percepe el este filtrat, selecţionat, condensat
(figura 6).
Mai mulţi factori influenţează percepţia. Dintre aceştia menţionăm:
• iluziile optice;
• contrastul şi condiţiile de iluminare;
• indicii sonori/vizuali;
• vârsta (nevoile persoanelor în vârstă).
2.5. Iluzii optice
Diferite iluzii optice pot distorsiona estimările de viteză, distanţă, direcţie,

lăţimea benzii de circulaţie, raza curbei etc.
• Iluzie – lăţimea benzii de circulaţie. Convergenţa liniilor de orientare
dăunează evaluării dimensiunii obiectelor, ca de exemplu lăţimea benzii
de circulaţie, funcţie de categoria drumului (DC,DJ,DN).
Figura 6. Procesul de percepţie
253
• Iluzie – distanţa. Convergenţa liniilor de orientare poate de asemenea

dăuna aprecierii distanţelor. Astfel, în figura 7 [1], convergenţa liniei
copacilor are următoarele efecte:
• distanţa până la curbă pare mai lungă decât este în realitate (convergenţa
accentuează percepţia de adâncime);
• distanţa între drum şi copaci este supraevaluată;
• conducătorul auto ajunge la curbă mai repede decât a prevăzut, ceea ce
poate duce la o supravirare.
Figura 7. Iluzii optice – Şir de copaci
În consecinţă, trebuie evitate liniile de orientare convergente (marcajul,

bordura drumului, şirul de copaci sau de stâlpi, bariere de siguranţă).
• Iluzie – Raza curbei. O combinaţie de curbă orizontală şi curbă verticală

concavă poate crea iluzia că raza primei este mai mare decât în realitate.
Conducătorul auto care se pregăteşte să manevreze în funcţie de o rază mare este
deodată obligat să încetinească şi să-şi corecteze traiectoria la apropierea curbei.
Este vorba despre o situaţie de potenţial accident care ar trebui evitată.
Invers, o combinaţie de curbă orizontală şi curbă verticală convexă

creează iluzia că raza este mai strânsă decât în realitate. Această situaţie este
mult mai puţin periculoasă
254
Figura 8. Iluzie optică – Combinaţie de curbe orizontale şi verticale
2.6. Contrast – Condiţii de iluminare
Problema de arierplan. Este esenţial să se poată distingă informaţia din

planul din faţă şi din cel din spate pentru a se detecta panourile de semnalizare şi
echipamentele de siguranţă (figura 9) [2].
Specialiştii de drumuri trebuie să se asigure că nivelul de contrast dintre
caracteristicile drumului şi arierplan este suficient în permanenţă (variaţii
sezoniere, răsăritul şi apusul soarelui, noapte etc.)
Figura 9. Îmbunătăţirea contrastului panourilor de semnalizare
255
2.7. Indicii sonore şi vizuale
Timpul de reacţie depinde de natura mesajului. Conducătorul reacţionează

mai rapid la un semnal sonor decât la un semnal vizual.
De asemenea, el reacţionează mai rapid la o combinaţie de semnale

sonore şi vizuale decât la un semnal unic.
Benzile rugoase sunt foarte eficiente pentru avertizarea conducătorului
auto că părăseşte banda de circulaţie. Cercetările arată că acestea pot reduce cu
până la 30 % ieşirile de pe drum (figura 10).
Figura 10. Benzi rezonatoare
2.8. Urmărirea benzii de circulaţie
Traiectoria optimă a unui vehicul este în centrul benzii de circulaţie şi nu

la stânga sau la dreapta acesteia.
Totuşi, utilizatorul drumului - conducător auto, ciclist, pieton - nu se poate
deplasa în linie dreaptă. Traiectoria reală este o sinusoidă (figura 11).
Figura 11. Traiectorie optimă şi reală
256
Mai mulţi factori influenţează capacitatea conducătorului auto de a urmări

banda de circulaţie, dintre care amintim :
• înălţimea relativă a suprafeţei de rulare (fenomenul grinzii de
echilibru):
- cu cât suprafaţa este mai înaltă în comparaţie cu marginile (de ex. pod,
taluz), cu atât conducătorul auto are mai mari dificultăţi în urmărirea benzii de
circulaţie căci el are tendinţa de a circula pe mijlocul drumului;
• calitatea liniilor de orientare:
- liniile de orientare continue şi contrastante (de ex. marcaj, glisiere de
siguranţă, şiruri de copaci, ziduri) ajută conducătorul auto să urmărească banda
de circulaţie . Dacă dificultăţile de urmărire a benzii de circulaţie survin mai ales
noaptea, trebuie verificată starea marcajului, a iluminării drumului şi a
dispozitivelor de conturare;
• caracteristicile rutiere care cer modificări bruşte de viteză:
- deplasarea laterală a vehiculului creşte când conducătorul auto este
forţat să încetinească brusc (de ex. curbă strânsă şi neaşteptată, pantă abruptă
etc.).
2.9. Alegerea vitezei
Mai multe caracteristici ale mediului rutier influenţează alegerea vitezei

de deplasare:
- starea generală a drumului:
* vitezele sunt mai mari dacă mediul rutier dă o senzaţie generală de
confort (aliniament generos, benzi largi, suprafaţă de rulare uniformă, margini
de drum degajate, posibilitate scăzută de apariţie a conflictelor de circulaţie
etc.);
- contrast:
* cu cât contrastele sunt mai reduse (ploaie, ceaţă), cu atât este mai
dificilă evaluarea vitezelor şi distanţelor (conducătorul auto îşi subevaluează
viteza);
- distanţă focală:
* cu cât aceasta este mai îndepărtată, cu atât vitezele sunt mai mari.
Distanţa focală, vedere periferică.
Există o relaţie între distanţa focală şi viteză . Dacă vitezele trebuie să
rămână scăzute (de ex. în zonă rezidenţială), drumurile trebuie astfel proiectate
încât să se evite distanţe focale lungi (figura 12) [2].
257
Figura 12. Exemplu – reducerea distanţelor focale
Lărgimea câmpului vizual al unui conducător auto este influenţată de

experienţa sa în conducere şi de natura mediului rutier (urban sau extraurban) .
2.10. Orientare şi anticipare
Orientarea se referă aici la nivelul de atenţie şi de percepţie a relaţiilor

spaţiale în cursul conducerii auto. Unde sunt? Sunt pe banda cea bună? Încotro
merg? Cine este în mişcare şi cine staţionează? Oare merge repede sau încet?
Anticiparea se referă la căutarea activă a informaţiei şi la adoptarea unui
comportament de conducere după ce s-a identificat o situaţie nouă.
Pentru ca orientarea şi anticiparea să fie corespunzătoare, trebuie
satisfăcute două exigenţe de bază:
1) Un bun sistem de clasificare a drumurilor;
2) Respectarea exigenţelor conducătorilor auto.
Sistemul de clasificare a drumurilor. În timpul deplasării, conducătorul
auto trebuie să poată recunoaşte uşor funcţia principală a drumului pe care
circulă. Este vorba despre un drum cu funcţie de mobilitate care trebuie să
permită adoptarea unor viteze relativ mari, sau este vorba de un drum de acces
care necesită viteze mai scăzute?
Aceasta înseamnă că este important să se stabilească o reţea bine
ierarhizată, cu un număr limitat de categorii având fiecare o funcţie specifică
căreia îi corespund parametri de proiectare proprii.
Conducătorii auto clasifică semnalele similare în aceleaşi grupe şi
răspund adoptând aceleaşi comportamente de conducere. Cu cât caracteristicile
258
unei categorii de drumuri sunt mai clare, cu atât reacţiile sunt mai sigure, rapide
şi omogene.
Proiectanţii trebuie să adopte, pentru fiecare din categoriile unui sistem de
clasificare a drumurilor, caracteristici recurente şi invariabile: geometrie,
caracteristici de suprafaţă, panouri de semnalizare etc. Figura 13 prezintă
exemple corespunzătoare.
Pentru ca un conducător auto să aibă timp să se adapteze la o schimbare a
condiţiilor rutiere, este esenţial să se prevadă zone de tranziţie (figura 14 şi
figura 15) corespunzătoare:
• la marginea curbelor orizontale;
• la tranziţiile dintre mediul extraurban şi cel urban;
• la intersecţii;
• în cazul schimbării funcţiei unui drum;
• în cazul unei modificări a vitezei de proiectare, etc.
Deschiderea unui drum nou cu prioritate de trecere a dus la crearea unei
noi intersecţii pe un drum existent.
Pentru a informa în mod corespunzător utilizatorii care circulă pe vechiul
drum despre prezenţa noii intersecţii şi obligativitatea de oprire, s-au prevăzut la
proiectare următoarele :
• o deviere orizontală de o parte şi de alta a intersecţiei pentru a întrerupe
linia de continuitate, (aceste devieri sunt suficient de departe de intersecţie
pentru ca intrările adiacente să se încrucişeze în unghi drept);
• au fost amenajate plantaţii de-a lungul acestor devieri pentru a masca
vechile şiruri de copaci, pentru a se evita posibilele confuzii de aliniament şi
pentru a avertiza conducătorul auto despre schimbarea de direcţie.
259
Figura 13. Categorii de drumuri – Exemple

260
Figura 14. Zone de tranziţie la intersecţie.
Figura 15. Tranziţie necorespunzătoare în curbă orizontală

261
3. CONCLUZII
În dezvoltarea oricărui sistem tehnic nu trebuie neglijată posibilitatea de

eroare, iar sistemul de transport rutier nu face excepţie. În trecut, prea adesea ne-
am limitat la a învinovăţi constructorul că a comis o eroare, că s-a adoptat un
comportament neadecvat sau că aptitudinile de conducere sunt limitate. Acum se
recunoaşte că soluţiile eficace la erorile de conducere necesită mai mult decât
simpla identificare a unui „vinovat”.
Este important să se conştientizeze că măsurile luate la nivelul fiecăreia

dintre componentele de bază ale sistemului de siguranţă (om, mediu rutier şi
vehicul) ca şi cele luate la nivelul interfeţelor dintre aceste componente (mai ales
dintre om şi mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra reducerii
erorilor umane şi în consecinţă a numărului de accidente.
În acest sens, proiectanţii de drumuri trebuie să recunoască că pot – şi

trebuie – să dezvolte medii rutiere bine adaptate la capacităţile şi limitele
omului. Progresele recente realizate în domeniul reducerii vitezei arată cum
modificări aduse practicilor tradiţionale de planificare şi proiectare rutieră în
mediul urban, care se bazează pe o considerare corespunzătoare a percepţiilor
conducătorilor auto, pot avea un efect pozitiv asupra siguranţei utilizatorilor şi
asupra bunăstării populaţiei riverane.
În sfârşit, este important să recunoaştem că eroarea umană nu poate fi

total eliminată şi că ea va continua să se producă – într-un ritm mai redus – chiar
dacă sistemele de transport rutier sunt mai bine adaptate naturii umane. În
consecinţă, specialiştii trebuie să proiecteze drumuri care minimalizează
gravitatea acestor erori umane.
În viitor, pentru a ajuta la crearea drumurilor „care iartă” este de dorit ca

un număr tot mai mare de elemente care să permită reducerea procentului de
erori umane sau minimalizarea consecinţelor acestora, să fie integrate în
normele de proiectare rutieră, ceea ce va conduce la îmbunătăţirea nivelului de
siguranţă intrinsecă a reţelelor rutiere.
262
BIBLIOGRAFIE
[1]. BIRTH,S: Unfallanalyse an der Unfallhaufungsstell der B1 zwischen Werder und

Geltow. Bericht
[2]. BIRTH,S : AbschluBbericht zur HF-Unfallanalyse an der Unfallhaufungsstell der

[29] zwischen
Eberswalde und Liepe. Bericht fur das StraBenbaumt Eberswalde, 2002
fur das Ministerium fur Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr, Abt.5,
StraBenwesen, StraBen- verkehr, 2000.
[3]. VOLLPRACHT, H.J. ET BIRTH,S: Human factors in Road System design .Piarc
Seminar "Mana-
gement of Road Safetz", Bangkok, Thailand, 2002.
[4]. X X X Manual de siguranţă rutieră, AIPCR 2003.
MOTTO:
Deoarece fiinţa omenească este
supusă greşelii, trebuie proiectate
drumuri care „să ierte”.
Vollpracht şi Birth
263
MODEL DE EVALUARE A RISCULUI LA EXECUŢIA

STRUCTURILOR RUTIERE
Ing. SUSAN VEACESLAV,

Director de proiect, doctorand UTCB facultatea CFDP, SC Consitrans S.R.L. Bucureşti,
e-mail: vsusanu@consitrans.ro
Secţiune: Cercetare în domeniul rutier
Tematică: Administrarea şi gestionarea lucrărilor din domeniul rutier
Rezumat
Transportul rutier este cel mai important mod de transport la suprafaţă în Europa şi
este esenţial pentru dezvoltarea sociala şi economică. Multe milioane de euro se cheltuiesc în
fiecare an pe problemele de transport european, iar majoritatea problemelor sunt în legătura
cu infrastructura şi suprastructura drumurilor. Investiţia în construcţia de drumuri şi
întreţinerea lor este foarte mare şi estimarea cantitativă a riscului la realizarea structurilor
rutiere va avea un efect semnificativ în general în eficienta administrării reţelei de drumuri,
mobilităţii, siguranţei şi securităţii transportului în Europa.
Teoria fiabilităţii, axat în principal pe modelarea variabilei timp de buna funcţionare
(durata de viaţă) până la degradare, a fost îmbrăţişat (cu bucurie, am putea spune) de către
matematicieni (în special) şi ingineri, întrucât în modelele de acest tip se operează cu funcţii
de densitate, de la un anumit moment, conţinutul concret al problemei tehnice rămânând
separat şi practic ignorat de manipularea matematica.
Aşa se explica faptul ca în perioada 1950 - 1975 (aproximativ), majoritatea lucrărilor
de teorie statistica a fiabilităţii tratează cu precădere modelarea fenomenului de degradare prin
diverse funcţii continue de densitate.
În prezent Marea Britanie şi Japonia sunt ţările cele mai avansate în evaluare riscului
în domeniul drumurilor.
În România aceasta problemă în domeniul structurilor rutiere s-a studiat foarte puţin şi
la momentul actual există necesitatea de a dezvolta o metodă de evaluare a riscului pentru a
putea preveni apariţia pagubelor la structurilor rutiere. Utilizatori direcţi a metodei de
evaluare a riscului pentru structurile rutiere sunt; administratorii, proiectantii şi constructorii
drumurilor.
Cuvinte cheie: Statistica, curbe de distribuţie, risc, probabilitate.
1. CALITATEA SUPRASTRUCTURII DRUMULUI
Prin cunoaşterea şi evaluarea calităţii structurii rutiere putem stabili

valoarea cheltuelilor (pagubelor) necesare pentru aducerea structurii rutiere la
264
nivelul calitativ corespunzător. Calitatea globală a suprastructurii drumului este

reprezentată sub formă de diagramă in (Figura 1).
Structura rutiera
Strat de Strat de Strat de Strat de Strat de Patul

uzura legatura baza fundatie forma drumului
Caracteristicile
Caracteristicile mixturilor
pamantului
Caracteristicile Caracteristicile
liantilor agregatelor
Figura 1. Structura factorilor principali care influenţează calitatea globală a

suprastructurii drumului
În continuare voi prezenta caracteristicile individuale a factorilor care

influenţează calitatea globală a suprastructurii drumului.
CALITATEA FIZICO-MECANICĂ A SUPRASTRUCTURII DRUMULUI

- grosimea straturilor structurii rutiere;
- planeitatea suprafeţei structurii rutiere;
- rugozitatea suprafeţei structurii rutiere;
- portanţa structurii rutiere.
CALITATEA FIZICO-MECANICĂ A AGREGATELOR ŞI LIANŢILOR

- agregate naturale;
- lianţi.
CALITATEA FIZICO-MECANICĂ A AMESTECURILOR

- caracteristicile mixturilor asfaltice
265
EXIGENŢE ALE TEHNOLOGIILOR DE EXECUŢIE

- exigenţe ale tehnologiilor de execuţie a straturilor bituminoase;
- exigenţe ale tehnologiilor de execuţie a straturilor de beton de ciment;
- exigenţe ale tehnologiilor de execuţie a stratului de fundaţie.
2. CAUZE ŞI TIPURI DE DEGRADĂRI IMPORTANTE ALE

STRUCTURILOR DRUMURILOR
Prin cunoaşterea şi evaluarea degradărilor structurii rutiere putem stabili

cauzele apariţiei lor care ne duc direct la calitatea globală suprastructurii rutiere.
Dupa cum se ştie complexul rutier este format dintr-un ansamblu de
straturi de materiale rutiere cu rigiditati diferite, care au roluri bine precizate în
raport cu preluarea şi transmiterea sarcinii date de vehicule în condiţii
climaterice predeterminate. Astfel, îmbracamintea rutiera are rolul de a prelua
solicitarile de întindere din încovoiere ăi orizontale, ce rezultă din accelerarea-
franarea autovehiculului. Ea este supusă unui accentuat proces de uzură datorită
contactului direct pneu-carosabil. In fine, dar nu în ultimul rând, este supusă
direct factorilor climaterici respectiv umezelii mediului, diferentelor de
temperatura diurnă şi sezonieră şi insolaţiilor. De aceea şi procesul degradarii
este mai accentuat, necesitand lucrări de întreţinere şi reparaţii mai frecvente.
Stratul de baza, care poate fi asfaltic sau din materiale legate cu liant
hidraulic, este supus în principal solicitarilor de oboseală datorat încovoierilor
repetate date de autovehivulele în trecere. Principala degradare aparută la acest
nivel este fisurarea ce se propaga de la nivelul inferior al stratului la cel superior
conducand în final la crăpături, faianţări, fragmentări ale acestuia cu pierderea
treptată a capacitaţii lui portante şi implicit a sistemului rutier.
Fundaţia din materiale granulare are un rol de repartiţie pe verticala a
efortului de la nivelul inferior al stratului de bază la terenul de fundatie. Acest
strat este conceput să lucreze în stadiul elastic realizat de contactul dintre
granulele sale. În timp, sub încercările ciclice date de vehicule începe procesul
de atritie la contactul dintre granulele mari, ceea ce conduce la o reasezare
structurală în cadrul stratului de fundatie, manifestată prin tasări locale. Aceasta
înseamna apariţia variaţiei grosimii fundaţiei pe lungimea drumului şi o reducere
a modulului de rigiditate. De obicei cele enunţate sunt însoţite de tasări
neuniforme şi cedări locale şi la nivelul terenului de fundaţie, principalul factor
antrenat fiind variatia umidităţii în aceasta zonă a complexului rutier.
Influenţa diferitelor grupe de cauze asupra apariţiei unui anumit tip de
defecţiuni este prezentata în (Tabelul 1).
266
Tabelul 1. Influenţa diferitelor grupe de cauze asupra apariţiei unui anumit

tip de defecţiuni
Grupa defectuinilor
DCR -
Tip defectiune DSR - Defectiuni ale DISR - Defectiuni ale îmbracamintei DSTR - Defectiuni ale Defectiuni ale
suprafetei de rulare structurii rutiere structurii rutiere complexului
Grupa rutier
cauze a a a i a
u
c a e ir ir
e
l ri t-
e
l
ir i a t a
t a t ta t
a a s
ir ri t a a t ta ri d e s e n i a e e c
fa it fa a fa it d ir la fa s
a
t tu fa ti u ri in ir tu ta s i p d h h o
Factori ra fu ra d ra o la u ra o fa i
p ra e
r g tu
g
r u a
p
n a
g
d
u o
r ra
g
n g li
p le p u
x p ir e lu f
e p r
o ra u
i p c ra p a is a
a
i a it G g î z
e
r
a
u s u e u s P a r u p p c u în P u m F r a F g e in d s
S S S V S u S R c F n D d a
S lo T
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Trafic greu x x x xx xx xx xx xx xx xx x
Trafic
Trafic canalizat xx x xx x x
Capacitatea portanta redusa xx xx xx x x x
Capacitatea
Capacitatea portanta neuniforma x xx x x x x
portanta
Neasigurarea la înghet-dezghet x xx x x xx
Consistenta bitumului (moale) x xx xx xx x x
Agregate alterate, murdare cu impuritati x xx x xx
Calitatea
materialelor Densitatea redusa a agregatelor xx
Filer cu cocoloase x
Pamânt geliv x x x x xx
Dozaj liant (exces) xx xx xx xx x
Dozaj agregate (schelet mineral slab) xx xx x
Asternere (temperatura scazuta) xx x x xx xx x x
Executia Amorsare x xx x
lucrarilor Compactare insuficienta x xx x x x xx x xx
Bitum ars x xx x x xx
Lipsa încadrari x xx x
Defectiuni ale patului drumului x x x xx
Drenare si evacuare (nesatisfacatoare) xx x xx xx x
Conditii de
Temperatura ambianta ridicata xx x x x xx
exploatare Durata exploatare depasita (oboseala) x xx xx x xx
si mediu
inconjurator Contractia fundatiei xx x
Contaminare cu argila x xx xx x xx
Lipsa etanseitate îmbracaminte x x xx x
Lucrari de Calitatea necorespunzatoare a lucrarilor x xx xx x x x x xx xx x
întretinere
Amânare lucrari de întretinere x x x xx x xx x
3. MODELE DE EVALUARE CANTITATIVĂ ALE RISCULUI
Metoda propusă aplică un concept al curbei de risc dezvoltat în aria

asigurarilor în caz de degradare pentru a cuantifica nivelul de risc.
Dezvoltarea curbei de risc consta în mare parte în urmatoarele trei
componete:
1. Analiza hazadrului: estimarea probabilitatilor aparitiei degradarilor si a
magnitidinii lor bazat pe informatii cum ar fi inregistrarile degradarilor aparute
la structurile drumurilor,
2. Curba (analiza) de risc: calcularea totalului pierderilor cauzate de
degradarile structurii rutiere, lunad in considerare:
• Pierderile proprietatilor administratorilor drumurilor si utilizatorilor
267
• Pierderile umane (moarte si ranire)

• Pierderile economice (ex. timpul pierdut prin ocolire) ale
utilizatorilor si comunitatilor regionale.
3. Calculul factorului de risc: cunoscând hazardul şi pagubele se poate
calcula factorul de risc.
3.1 Analiza hazadrului
La această etapă trebuie să estimăm probabilitatea apariţiei celor mai

frecvente degradări în structura rutiera la diferite nivele.
Probabilitatea realizării unui eveniment (A) este raportul dintre numărul
de cazuri favorabile (n) şi numărul de cazuri posibile (N).
P (A) = n/N (1)
Se calculează probabilitatea pentru fiecare cauză a degradarilor în diferite
zone a structurii rutiere, care sunt prezentate in tabelul urmator. Mai jos avem în
(Tabelul 2) frcfenţa degradărilor pentru diferite cauze conform COST 333 şi
calculul probabilitaţii lor.
Tabelul 2. Probabilitatea degradării din anumite cauze

COST 333
Zone Probabilitatea (P)
Definirea factorilor Nr. Frecvenţa
vulnerabile evenimentului
degradărilor
Factor de portanţă 1 83
California, CBR 0,2167102
Conţinut de umiditate 2 79 0,2062663
Patul
A Modulul rezilient 3 79 0,2062663
drumului
Grad de compactare 4 78 0,2036554
Densitatea în stare 5 64
uscată 0,1671018
Numar de cazuri posibile pentru 383 1
evenimentul A
Grad de compactare 1 86 0,2113022
Factor de portanţă 2 86
California, CBR 0,2113022
B Fundaţie Modulul rezilient 3 85 0,2088452
Grosimea stratului 4 82 0,2014742
Înălţimea de 5 68
capilaritate 0,1670762
268

evenimentul B
Conţinutul de bitum 1 130 0,2443609
Grosimea stratului 2 103 0,1936090
Straturi
C Grad de compactare 3 103 0,1936090
asfaltice
Curba granulometrică 4 100 0,1879699
Procentul de goluri 5 96 0,1804511
evenimentul C
Reprezentarea grafica a probabilităţilor degradarilor în diferite zone a

structurii rutiere (Figura 2).
Figura 2. Reprezentarea grafica a probabilităţilor P (A) - patul drumului, P (B) -

fundaţia drumului, P (C) - straturi asfaltice.
3.2 Curba (analiza) de risc
Analiza riscului prevede o pierdere monetară în funcţie de probabilitatea

unui eveniment care provoacă această pierdere. În (Figura 3) este prezentat un
exemplu simplu de curbă de risc. În acest exemplu axa Y reprezintă
probabilitatea apariţiei cauzei de degradare, iar axa X reprezintă pierderile
aşteptate pentru remedierea degradărilor.
269
Figura 3. Exemplu a curbei de risc.
Un alt aspect a curbei de risc este forma curbei de risc, care arată
magnitudinea şi caracteristicile riscurilor.
3.3 Calculul factorului de risc
Având toate aceste date se poate calcula factorul de risc după următoarea
relaţie.
FR = O × I× V (2)
unde: R = Factorul de risc
O = Valoarea reflectează probabilitate de degradare a structurii rutiere
(patului drumului, fundaţiei şi straturilor asfaltice).
I = Valoare caracteristica (reflecta) consecinta pagubelor socio-
economice. Acestea fiind: costul de înlocuire şi timpul, economie
regională, utilităţi, populaţie expusă, valoare militară.
V = Valoare reflectează gradul acceptabil de pagubă a structurii rutiere
(paguba aşteptată şi timp de nefunctionare aşteptat). Acest coeficient
se poate stabili individual pentru diferite situaţii şi domenii.
270
BIBLIOGRAFIE
[1]. “Risk management for road in New Zealand”, 23rd WORLD ROAD CONGRESS.
Paris 2007.
[2]. “Highwaz systems security. PIARC TC3.2, Workgroup 3”, 23rd WORLD ROAD
CONGRESS. Paris 2007.
[3]. “Australian Standard. Risk Management”, AS/NZS 4360:1999.
[4]. H. KOHASHI, N. TSUNEOKA, M. TANAKA, H. TAKAHARA, T. HAMADA:

“Quantitative risk estimation of road slope disaster”, RoutesRoads № 329, 2006.
[5]. G. LUCACI: “Defecţiunile îmbracaminţilor rutiere moderne. Definire, cauze,

metode de remediere”, Timişoara 2001.
[6]. MĂTĂSARU Tr., CRAUS I., DOROBANŢU St.: “Drumuri.”, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1966.
[7]. RADU A.: “Metode statistice aplicate la drumuri”, Editura tehnică
[8]. GORELÂŞEV N. V., GURIACKOV I. L., PINUS Â. R.: “Materialî i izdelia dlea
stroitelistva dorog. Spravocinik.”, Moskva. Transport, 1986.
[9]. M. DICU: “Îmbrăcăminţi rutiere investigaţii şi interpretări.”, Bucureşti 2000.
[10]. “Normativ pentru prevenirea şi remediere defecţiunilor la îmbrăcăminţile rutiere

moderne.”, INDICATIV AND 547-98
[11]. “Instrucţiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor moderne.”,

INDICATIV CD 155-2001
271
Halcrow este una dintre cele mai importante companii de consultanta din lume, cu o istorie datind din 1868,
specializata in furnizarea de servicii profesionale pentru planificare, proiectare si management pentru proiectele
de infrastructura din lumea intreaga.
In prezent, Halcrow are peste 8.000 de angajati in lumea intreaga si o cifra de afaceri de peste £500
millioane in 2008.
In ultimii zece ani Halcrow a cunoscut o perioada de crestere si dezvoltare continua. Compania este
foarte bine reprezentata la nivel mondial numarind 80 de birouri deschise in toata lumea, in Europa, Asia,
America si Australia.
Sediul central este in Marea Britanie, unde numarul de angajati depaseste 1.000 de persoane, avind
experienta in proiecte aeroportuare, cai ferate, drumuri si autostrazi, alimentari cu apa si canalizari, mediu,
dezvoltare urbana si rurala.
Cifra de afaceri anuala a Halcrow pentru anul 2008 a fost de peste 500 milioane de lire sterline.
Compania este detinuta de un trust privat si un numar in permanenta crestere de angajati care detin actiuni, ceea
ce face din Halcrow una dintre cele mai mari companii independente de consultanta din Marea Britanie si din
lume. Furnizam consultanta in domeniul ingineriei si servicii consultative unei serii intregi de organizatii private si
publice, inclusiv directii guvernamentale, autoritati si servicii publice, companii industriale si comerciale, agentii
internationale de finantare, institutii financiare si companii private.
Halcrow acorda servicii de consultanta structurilor guvernamentale (ministere, agentii etc.), autoritatilor
publice si operatorilor de utilitati, companiilor ce opereaza in sectorul industrial sau commercial, institutiilor
finantatoare internationale, precum si persoanelor particulare. Serviciile prestate acopera o paleta variata de
domenii, clasificate in structura interna drept “piete de afaceri”:
Aeroporturi si transporturi aeriene Transporturi maritime
Tehnologia materialelor
Poduri
Constructii Energie nucleara
Baraje, energie hidroelectrica si irigatii Energetica
Solutii economice si de afaceri Parteneriate Public Private - PPP
Mediu Cai ferate
Siguranta la foc Energie regenerabila
Managementul & prevenirea inundatiilor Planificarea transporturilor
Geomatica Tuneluri si obiective subterane
Geotehnica Dezvoltare & arhitectura urbana si regionala
Sanatate si siguranta ocupationala Managementul resurselor de apa
Drumuri Utilitati publice si operatorii acestora
272
273
274
275

CAR 2009 Editia-a-II-a PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAR 2009 Editia-a-II-a PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UTCB, CFDP APDP

Catedra de Drumuri şi Căi Ferate România

CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIERĂ

Bucureşti, 10 iulie 2009

UTCB, CFDP APDP

Bucureşti, 10 iulie 2009

Bucureşti, 10 iulie 2009

Utilizarea fisurometrului termostatat la verificarea în laborator a ……… 59

Bucureşti, 10 iulie 2009

Strategia C.N.A.D.N.R. pentru perioada 2009 – 2013, ……… 67

Bucureşti, 10 iulie 2009

SECŢIUNEA 2: SIGURANŢA CIRCULAŢIEI

Tratarea nodurilor rutiere în proiectele de construcţie ale reţelei de ……… 175

Bucureşti, 10 iulie 2009

Radiografierea unei experienţe: amenajarea accesului la DN 28 km ……… 231

Bucureşti, 10 iulie 2009

Bucureşti, 10 iulie 2009

Bucureşti, 10 iulie 2009

POSIBILITĂŢI DE UTILIZARE A PUZZOLANELOR

Cuvinte cheie: tuf vulcanic, lianţi puzzolanici, activatori, fundaţii rutiere

Tehnica rutieră a cunoscut o evoluţie considerabilă pe plan tehnologic şi

Bucureşti, 10 iulie 2009

consumului de materiale granulare, ale căror resurse naturale sunt limitate şi

2. MECANISME DE ACTIVARE PENTRU OBŢINEREA DE LIANŢI

2.1. Tufurile vulcanice activate ca liant puzzolanic - scurt istoric

Încă din antichitate a fost remarcată, aptitudinea de a rezista bine şi de a se

Bucureşti, 10 iulie 2009

economic aplicaţiile au fost eclipsate de alte materiale cum ar fi puzzolanele

2.2. Fundamentarea teoretică a puzzolanicitaţii tufurilor

Datele teoretice şi experimentale disponibile în prezent arată că priza

Bucureşti, 10 iulie 2009

În cadrul lucrărilor de laborator pentru realizarea amestecurilor stabilizate

Tabel 1. Determinarea granulometriei.

Din tabelul 1 rezultă că agregatele testate sunt necorespunzătoare

Bucureşti, 10 iulie 2009

Puzzolanele utilizate în testele de laborator au fost:

Bucureşti, 10 iulie 2009

din masa amestecurilor, provocând şi favorizând astfel dizolvarea masei silico-

3. FORMULAREA LIANTULUI PUZZOLANIC TUF VULCANIC + VAR

Din motive pragmatice, în cercetările de laborator pentru stabilirea

Bucureşti, 10 iulie 2009

Pentru determinarea formulei optime de liant cu tuf cercetările de

Tabel 2. Fineţea de macinare, densitatea în grămadă

Algoritmul a avut ca ipoteză faptul că un dozaj mai mic de 25 % (procent

Bucureşti, 10 iulie 2009

Figura 1. Liantul tuf vulcanic măcinat + var

Bucureşti, 10 iulie 2009

• tuf vulcanic din zona Dopca 1 + 40% var,

4. FORMULAREA AMESTECURILOR STABILIZATE CU LIANŢI

În vederea stabilirii compoziţiilor optime de amestecuri stabilizate cu

Bucureşti, 10 iulie 2009

(nenormate) utilizate la construcţiile rutiere - încercări pe epruvete prismatice cu

Tabel 3. Rezistenţele la compresiune ale amestecurilor experimentale

Rezultatele determinărilor pentru toate amestecurile realizate şi funcţie de

Bucureşti, 10 iulie 2009

pentru stabilizatele cu ciment sau de 21 zile pentru amestecurile stabilizate cu

Figura 2. Evoluţia rezistenţelor la compresiune a amestecurilor stabilizate

Rezultatele numerice ale testelor sunt prezentate comparativ cu

Tabel 4. Scăderea rezistenţei la compresiune

Bucureşti, 10 iulie 2009

Tabel 5. Umflarea volumică

Tabel 6. Absorbţia de apă.

Analiza tuturor datelor prezentate conduce la concluzia fermă că