ASIGURAREA AERONAVELOR

Caracterizare generală; practici interne şi

internaţionale; evoluţie (şi structură) pe piaţa internă
şi internaţională
Asigurari de bunuri

1
 Cuprins

CAPITOLUL I
Asigurarea aeronavelor- caracterizare generală
1.1Clasificarea aparatelor de zbor…………………………………..5
1.2Convenţii şi organizaţii internaţionale…………………………..7
CAPITOLUL II
Practici interne şi internaţionale
2.1Practici interne
2.1.1 Asigurarea aeronavelor pentru pierderea şi avarierea navei …….9
2.1.2 Asigurarea aeronavelor pentru răspunderea legală faţă de terţi...10
2.2 Practici internationale
Concluzii ………………………………………………………………………14
Bibliografie …………………………………………………………………….15

2
 Capitolu1. Asigurarea aeronavelor- caracterizare generală

Intr-un contract de asigurare in aviatie, se examinează calităţile pilotului, tipul aparatului

de zbor, dotarea electronică de la bord, aspectele geografice ale zborurilor, precum şi scopul
folosirii aparatului de zbor.
Aparatele de zbor şi riscurile implicate, luate fiecare în parte , sunt unice, dar nici unul nu
este atât de important ca expunerea permanentă la riscul de catastrofă. În evaluarea acestui risc,
dat fiind natura zborului, un rol important îl au caracteristicile fizice ale avionului – întrucât
avionul este un aparat de construcţie uşoară, robustă şi foarte sofisticată. Ingineria aviatică este
deosebit de complexă, având în vedere concepţia, construcţia şi condiţiile de funcţionare. Se
poate constata că avioanele sunt mult mai susceptibile la pierderi catastrofice decât orice alt
vehicul terestru sau orice altă navă maritimă. Accidentele aviatice au demonstrat cât de
predispuse sunt avioanele la daune totale şi cât de rapid, unele accidente, pot deveni catastrofe.
pe măsură ce creşte capacitatea de transport şi se îmbunătăţesc parametri de zbor (viteză şi
altitudine), creşte frecvenţa accidentelor majore.
Societăţile de asigurare se confruntă cu o situaţie mai complicată decât cazul pierderii
catastrofice, şi anume numărul limitat de unităţi expuse riscului. Numărul avioanelor expuse la
pierderi este relativ mic, în comparaţie cu alte tipuri de bunuri (autoturisme, case, etc.). De aceea
societăţile de asigurări care practică asigurări pentru aviaţie nu dispun, pentru anumite clase de
risc, de suficiente unităţi expuse la risc pentru a permite calcule statistice corecte, pe baza cărora
să se stabilească probabilitatea producerii riscului. Ca şi în cazul asigurărilor maritime,
societăţile de asigurare, trebuie să se bazeze mai mult pe raţionamente logice decât pe o bază de
date statistice.
Societăţilor de asigurări le-ar fi mai uşor dacă aparatele de zbor ar fi tipizate şi uşor
clasificate pe categorii de risc. Chiar şi atunci când două avioane sunt asemănătoare, varietatea
factorilor de risc la care sunt expuse face ca asigurarea lor să fie particularizată. Valoarea
contractelor de asigurare este diferită de la un avion la altul, în funcţie de echipamentele
electronice de bord şi de sistemele de ghidare instalate.
Valoarea contractelor de asigurare depinde foarte mult de abilitatea experţilor societăţii
de asigurări de a evalua cât mai corect probabilitatea producerii riscului. Cele patru criterii
majore de evaluare a riscului sunt:

3
  caracteristicile aparatului de zbor care urmează a fi asigurat;
 abilităţile pilotului;
 considerente geografice;
 scopul în care urmează să fie folosit aparatul de zbor.
De regulă valoarea contractului de asigurare este determinată în funcţie de tipul
aparatului de zbor şi numărul persoanelor care pot zbura în calitate de pasageri sau membri ai
echipajului. Probabilitatea daunei totale depinde de vechimea aparatului, caracteristicile
constructive şi configuraţia generală.
Vechimea aparatului de zbor priveşte atât deteriorarea structurii sale cât şi uzura
motoarelor. Fiecare aparat de zbor are propria lui durată de viată proiectată, durată ce poate varia
de la câţiva ani la câteva decenii.
Cunoaşterea caracteristicilor constructive ale unui aparat de zbor, este importantă nu
numai în stabilirea probabilităţii de daună, dar şi în evaluarea reparaţiilor necesare după o
eventuală avarie a aparatului. În industria aviatică, diversitatea de tipuri constructive este mai
mare decât în industria de automobile . De aceea fiecare aparat reprezintă un unicat din punct de
vedere al reparaţiilor. La avioane cu structuri mai sofisticate, daune relativ minore pot necesita
înlocuirea unui element structural ce implică costuri deosebite. Din acest motiv se preferă să se
declare o pierdere totală a aparatului de zbor, în cazul în care cheltuielile pentru reparaţii devin
excesiv de mari.
Configuraţia aparatelor de zbor determină modul de manevrare a aeronavelor. Practic
fiecare aparat de zbor prezintă propriile sale riscuri generate de specificul configuraţiei sale.
Faptul că peste 70% din accidentele produse în aviaţia generală implică erori de pilotaj
demonstrează importanţa deosebită a piloţilor. Acest procent justifică existenţa societăţii de
asigurări la încheierea contractelor de asigurare. Societatea de asigurare ia în calcul vârsta
pilotului, atât celor foarte tineri cât şi celor mai în vârstă li se vor solicita prime mai mari. În
legătură cu starea de sănătate a pilotului este importantă data ultimului control medical. De
asemenea, cu cât examinările medicale sunt mai recente, cu atât ele sunt mai semnificative
pentru societatea de asigurări. Având în vedere experienţa pilotului, în cazul în care un pilot
schimbă aparatul de zbor cu unul nou, mai sofisticat, el trebuie reatestat. Dacă pilotul nu este
reatestat imediat pentru noul aparat, societatea de asigurări va impune limite de asigurare asupra
numărului de ore de zbor sau poate limita acoperirea la zborurile efectuate numai ziua şi pe timp
favorabil.
Elementele de referinţă foarte importante în evaluarea expunerilor la daune sunt
reprezentate de condiţiile de teren, condiţiile atmosferice şi alţi parametri geografici, ce impun

4
amplasarea aeroporturilor şi frecvenţa de zbor. În acest sens, amplasarea aeroportului are o
semnificaţie deosebită. Fiecare avion are o distanţă minimă necesară de rulare, atât la decolare
cât şi la aterizare. Această distanţă se stabileşte pentru un aeroport convenţional, situat la nivelul
mării, la o temperatură a aerului la sol de 15 grade. Pentru un aeroport situat la o anumită
altitudine faţă de nivelul mării, cu o temperatură a aerului la sol mai mare, distanţa minimă de
rulare se modifică.
Alţi factori de influenţă sunt fenomenele atmosferice, cum ar fi: furtunile foarte
puternice, tornadele, furtunile de nisip sau ploile cu grindină. Toţi aceşti factori contribuie la
creşterea riscului de avariere a aparatelor de zbor.
O polita pentru asigurarea aviatica se poate incheia de catre persoanele juridice sau fizice
care detin aparate de zbor, incepand de la cele usoare pana la cele de transport persoane sau
bagaje. De obicei, politele se incheie pentru toate riscurile cu restrictii secificate in contract de
catre fiecare companie la care se incheie polita. O polita completa poate cuprinde asigurarea
aeronavei, raspunderea fata de pasageri si raspunderea fata de terti. 
Principalele tipuri de asigurare aviatica sunt: 
 Asigurarea aeronavei: se va asigura astfel aeronava pentru pierderea totala sau
partiala si pentru avarii la corpul aeronavei, parti componente si echipamente.
 Asigurarea de raspundere fata de terti: se poate incheia la sumele declarate de
asigurat pentru pasageri, bagaje, marfa transportata, precum si pentru pagubele
provocate tertilor care nu se aflau in aeronava la momentul producerii daunei
 Asigurarea de accident de aviatie: acopera riscurile de accident si cheltuielile de
judecata legate de acesta, in limitele stabilite in polita.
 Asigurarea de raspundere a producatorului: se refera atat la aeronava ca
intreg, cat si la partile componente produse si incorporate.
 Asigurarea de raspundere pentru pasageri si bagajele acestora: suma unei
despagubiri pentru pasageri este stabilita in biletul de calatorie.
 Asigurarea pentru pierderea licentei: se poate incheia pentru profesionistii
care, prin domeniul lor de activitate, au nevoie de licenta.

5
 1.1 Clasificarea aparatelor de zbor

În funcţie de scopurile pentru care sunt utilizate, aparatele de zbor se clasifică în 5

categorii1.
Aeronave ale liniilor de transport aeriene. Acestea pot fi internaţionale , naţionale sau
regionale. Această categorie este singura care oferă societăţilor de asigurări baze de date
credibile privind accidentele aviatice şi cauzele care le-au generat. Totodată, acest sector al
aviaţiei dispune de un sistem de control exigent, ceea ce lipseşte în general altor sectoare. Aceste
controale caută să elimine cât mai multe riscuri de daună şi să reducă frecvenţa de producere a
pierderilor.
Aeronavele proprietate personală. Sunt folosite pentru rezolvarea unor probleme
curente ale proprietarului, fie de afaceri, fie de agrement. La avioanele din această categorie
riscurile mai semnificative sunt: piloţi cu experienţă de zbor redusă, echipare tehnică modestă,
aparate de zbor ieftine, folosirea unor aeroporturi relativ mici şi care nu au dotările tehnice
performante ale marilor aeroporturi.
Aparatele de zbor aflate în proprietatea marilor corporaţii prezintă caracteristicile:

1
Titel Negru- „Asigurări-ghid practic”,ed. C.H.Beck,2006, pg 159

6
  sunt folosite pentru a transporta angajaţi, asociaţi şi persoane din conducerea companiei;
 sunt pilotate de profesionişti, angajaţi de către corporaţia care deţine aceste avioane;
 piloţii sunt autorizaţi pentru aviaţia civilă şi zboară regulat, însumând mai multe ore de
zbor pe lună.
Corporaţia care deţine avioanele exercită un control aproape total asupra zborurilor. În
consecinţă, pentru societăţile de asigurare, aparatele de zbor aflate în proprietatea marilor
corporaţii prezintă un interes deosebit. Statisticile privind accidentele la această categorie de
aparate de zbor sunt comparabile cu cele care aparţin liniilor de transport aeriene. Ca urmare,
primele de asigurare sunt mai mici decât pentru avioanele proprietate personală.
Aeronavele de închiriat. Aceste aparate au scop comercial şi sunt folosite pentru curse
charter, ca taxiuri aeriene, pentru fotografieri la mare altitudine şi alte activităţi care au la bază
obţinerea de profit. Tot din această categorie fac parte aparatele de zbor care pot fi închiriate de
către piloţi şi cele destinate instruirii.
Aparatele utilizate în acest scop comercial sunt folosite mai intens decât aparatele de zbor
din celelalte categorii. Orele de zbor suplimentare contribuie la uzura mai accentuată a
avioanelor şi, deci, la creşterea riscului de accident.Totodată experienţa piloţilor variază de la
profesionişti cu multă experienţă, angajaţi în curse charter pe distanţe mari, la începători, care
participă la cursuri de pilotaj. Experienţa pilotului are extremă importanţă în stabilirea primelor
de asigurare. În general, cotele primelor de asigurare pentru aparatele de zbor închiriate sunt mai
mari decât pentru aparatele de zbor din celelalte categorii.
Aeronave speciale. În această categorie intră avioanele utilitare folosite pentru tratarea
culturilor agricole cu insecticide, realizarea de fotografii de la mică altitudine, supravegherea
conductelor de petrol, vânătoare, stingerea incendiilor declanşate în păduri, etc.
Pentru evaluarea daunelor, se folosesc metodele:
- estimare în funcţie de valoarea agregată;
- estimare în funcţie de valoarea reală.
Valoarea agregată reprezintă valoarea asupra căreia au căzut de comun acord cele 2
părţi ale contractului de asigurare. Această valoare este menţionată în poliţa de asigurare, ca
limită a daunelor care pot fi acoperite prin asigurarea respectivă.
Evaluarea pe baza valorii reale se caracterizează şi ea printr-o limită de asigurare. De
această dată, societatea de asigurări nu este de acord ca limita de asigurare să fie reprezentată de
valoarea reală a aparatului de zbor, ci de limita precizată în poliţa de asigurare pentru fiecare risc
în parte.
În cazul producerii unei daune totale despăgubirea depinde de metoda folosită pentru
evaluare. Dacă valoarea este asigurată pe baza valorii agreate, atunci despăgubirea se va face
7
până la limita agreată, indiferent de valoarea de piaţă a aparatului de zbor în momentul
producerii accidentului. Dacă asigurarea este încheiată pe baza valorii reale, atunci această
valoare se stabileşte în momentul accidentului şi poate fi mai mică decât limita specifică în poliţa
de asigurare.
În cazul producerii unei daune parţiale se au în vedere:
- situaţia în care reparaţiile sunt efectuate de către compania care are în proprietate avionul
asigurat;
- situaţia în care reparaţiile sunt efectuate de către o altă companie.
Dacă reparaţiile sunt efectuat chiar de asigurat, atunci societate de asigurări plăteşte
pentru materialele folosite şi pentru salariile lucrătorilor, fără a lua în considerare orele
suplimentare.
Dacă reparaţiile sunt executate de către o altă companie , atunci se plăteşte costul efectiv
al reparaţiilor (excluzându-se orele suplimentare) şi cheltuielile de transport. În acest fel, se
achită în întregime nota de plată a reparaţiilor mai puţin franşiza şi orele suplimentare.
Atunci când costul reparaţiilor depăşeşte valoarea aparatului de zbor, dauna se consideră
pierdere totală constructivă. În anumite situaţii, când se repară aparatele de zbor vechi pentru
care nu există piese de schimb, costul reparaţiilor depăşeşte valoarea aparatului de zbor. În
general poliţele de asigurare conţin clauza prin care nu se acordă despăgubiri care depăşesc
valoarea pierderii totale a aparatului de zbor.
În multe cazuri, poliţa de asigurare conţine o clauză care stipulează faptul că societatea de
asigurări poate înlocui aparatul distrus cu unul similar, de aceiaşi calitate. Dacă aparatul a fost
înlocuit sau dacă societatea de asigurări a plătit despăgubiri pentru pierderea totală, atunci
societatea de asigurări are dreptul să preia ceea ce se mai poate recupera din aparatul distrus.
Franşiza aplicată la asigurarea avioanelor are o valoare fixă pentru pagubele produse la
sol şi o valoare procentuală pentru pagubele produse în zbor. Franşizele pentru aeronavele
închiriate sunt mai mari decât pentru aparatele de zbor proprietate personală. Aparatele de zbor
mari, cu multe motoare şi care folosesc piloţi experimentaţi se asigură fără a aplica franşiză.
Reparaţiile la astfel de aeronave costă foarte mult şi nu s-ar obţine avantaje semnificative dacă s-
ar introduce franşize deductibile în poliţele de asigurare.
         
1.2 Convenţii şi organizaţii internaţionale

8
 Transporturile aeriene şi asigurările de aviaţie fac obiectul unor tratate internaţionale
bilaterale şi multilaterale, care se referă în principal la navigaţia şi siguranţa aeriană, precum şi la
răspunderea operatorilor aerieni faţă de terţi.
La început, asigurările de aviaţie au fost considerate asigurări de accidente, ulterior
datorită complexităţii şi a diversităţilor nevoilor de protecţie, au devenit o categorie distinctă.
Asigurările de aviaţie au apărut în primii ani ai secolului 20. Prima poliţă de asigurare a fost dată
de Lozyd’d din Londra, în 1911.
Cea mai importantă dintre convenţiile internaţionale privind transporturile aeriene
internaţională, este Convenţia de la Chicago din anul 1944, agreată de cele mai multe ţări şi prin
care ţările semnatare se obligă să acorde dreptul de survol în anumite cazuri expres menţionate.
Ca urmare a acestei Convenţii a fost înfiinţată Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile
(ICAO/OACI).
La 4 iunie 1934 a luat fiinţă Uniune Internaţională a Asigurărilor de Aviaţie. Obiectivele
acestei organizaţii au urmărit crearea unui punct de vedere comun privind interesele
asigurătorilor internaţionali în legătură cu asigurările şi reasigurările de aviaţie, de constituire a
unui forum al membrilor care să analizeze problemele legate de aviaţie şi riscurile spaţiale ,
precum şi de circulaţia informaţiilor între membri.
IUAI cuprinde societăţi de asigurare şi reasigurare, grupuri sau asociaţii de asigurători,
pool-uri care practică asigurări de aviaţie precum şi asociaţii profesionale implicate în asigurări
directe sau reasigurări de aviaţie. La 1 ianuarie 1999. IUAI avea membri provenind din 34 de
ţări, printre care şi România.
Răspunderea civilă a companiilor de navigaţie aeriană este reglementată, pe plan
internaţional, prin:
·           Convenţia de la Varşovia (1929), completată cu Protocolul de la Haga (1955) - aplicabilă
transportului de persoane, bagaje sau mărfuri;
·           Convenţia de la Tokyo (1963) - se aplică infracţiunilor penale sau actelor care pot
compromite securitatea aeronavelor, a persoanelor sau bunurilor aflate la aeronave;
·           Convenţia de la Roma (1953) - aplicată în cazul daunelor provocate terţilor în afara
aeronavei.

9
 Capitolul 2. Practici interne şi internaţionale

          Obiectul asigurării sunt navele aeriene aparţinând companiilor de transport şi asociaţiilor
sportive care se asigură pentru2:
·           pierderea şi avarierea navei;
·           răspunderea faţă de pasagerii sau bagajele acestora şi pentru mărfurile transportate;
·           răspunderea civilă faţă de terţi.
2.1 Practici interne
2. 1.1 Asigurarea aeronavelor pentru pierderea şi avarierea navei

          Riscurile asigurate

          În baza contractului de asigurare se acordă despăgubiri pentru:
·           pierderea fizică directă sau pierderea totală constructivă ori avarierea navei în timpul
zborului, rulării la sol şi al staţionării la sol;
·           dispariţia aeronavei;
·           avarii pricinuite aeronavei de măsurile de salvare;
·           cheltuielile făcute pentru salvarea şi conservarea aeronavelor;
·           cheltuielile de judecată şi arbitraj făcute de asigurat cu ajutorul asiguratorului în scopul
formulării pretenţiei faţă de terţi.
          Excluderi
          La asigurarea aeronavelor nu sunt acoperite:
·           pierderea suferită ca urmare a folosirii pistelor sau a terenurilor de aterizare neautorizate,
cu excepţia cazurilor de forţă majoră;

2
Firţescu Bogdan, Asigurări de bunuri, suport de curs, Master Finanţe-Asigurări, 2009
10
·           pierderi provocate de transportul de pasageri sau de mărfuri peste numărul de locuri şi
capacitatea de transport a aeronavelor;
·           pierderi provocate de acţiunea inteţionată a asiguratului;
·           pierderi suferite în perioada în care aeronava este folosită în scop ilegal sau este utilizată
în alt mod decât cel prevăzut în contractul de aeronavigabilitate;
·           pierderi suferite în legătură cu transferul de interese a asiguratului în legătură cu
aeronava, fără existenţa consimţământul scris al asiguratorului;
·           pierderi provocate de război, piraterie aeriană, greve şi alte pericole asemănătoare;
·           pierderi produse din cauza zgomotului, poluării.
          Asiguratul nu are răspundere civilă legală dacă accidentul a fost produs:
·           dintr-un caz de forţă majoră;
·           din culpa exclusivă a persoanei păgubite;
·           din culpa exclusivă a unei terţe persoane.

          Pierderea fizică directă înseamnă distrugerea completă a aeronavei, fiind imposibilă
repunerea ei în stare de funcţionare.
           Pierderea totală constructivă reprezintă avarierea gravă a aeronavei, astfel încât
cheltuielile implicate: de operaţiunile de salvare, de măsurile de limitare a pagubelor, de
transport, de reparaţii şi repunere în stare de folosire, depăşesc 75% din suma asigurată.
Aeronava este considerată dispărută, dacă nu a fost raportată timp de 60 de zile de la data
începerii zborului. Pentru stabilirea despăgubirii, se au în vedere următoarele situaţii:
 în caz de pierdere fizică directă sau de dispariţie, se despăgubeşte întreaga sumă
asigurată;
 în caz de pierdere totală constructivă:
- dacă aeronava poate fi reparată, despăgubirea acordată reprezintă costul
repunerii în folosinţă a părţilor componente, a pieselor, ansamblelor şi a
subansamblelor, fără însă a depăşi sumele asigurate;
- dacă aeronava nu mai poate fi reparată, sau din punct de vedere economic şi al
siguranţei zborului efectuarea reparaţiei nu este justificată, despăgubirea
acordată reprezintă suma asigurată a aeronavei.

2.2.2 Asigurarea aeronavelor pentru răspunderea legală faţă de terţi

          În baza asigurării aeronavelor pentru răspunderea legală faţă de terţi, asiguratorul
acordă despăgubiri pentru sumele pe care asiguratul este obligat să le plătească cu titlu de
11
despăgubiri şi cheltuieli de judecată, pentru:
·           vătămarea corporală sau decesul pasagerilor, ca urmare a accidentării acestora la bordul
navei sau în cursul operaţiilor de îmbarcare / debarcare;
·           pierderea, avarierea sau distrugerea bagajelor şi a bunurilor aflate asupra pasagerilor;
·           pierderea, avarierea sau distrugerea mărfurilor transportate;
·           vătămarea corporală sau decesul persoanelor ori avarierea sau distrugerea bunurilor din
afara aeronavelor, cu condiţia ca acestea să fi fost cauzate, în mod direct, de aeronavă sau de
obiectele desprinse sau căzute din aceasta.
Se acordă despăgubiri şi pentru:
- cheltuielile necesare pentru procurarea obiectelor de strictă necesitate în cazul sosirii cu
întârziere a bagajelor;
- cheltuielile necesare şi economicoase făcute pentru salvarea pasagerilor, bagajelor şi a
mărfurilor transportate.
Riscuri neasigurate
- orice detonare în scopuri ostile a oricărei arme de război care foloseşte fisiunea sau
fuziunea nucleară ori alte reacţii, forţe sau materiale radioactive;
- război declarat sau nedeclarat, război civil, insurecţie, invazie, rebeliune, acţiuni ostile ale
inamicului, ale unei puteri militare sau uzurpate, greve, revolte, tulburări civile, confiscare,
naţionalizare sau rechiziţionare, măsuri dictate de un guvern sau o autoritate publică, ori prin
lege marţială, piraterie, deturnare sau altele asemănătoare;
- folosirea aeronavei în alte scopuri decât cele indicate în poliţa de asigurare;
- folosirea pistelor şi a trenurilor de aterizare neautorizate sau care nu prezintă condiţii de
siguranţă a aterizării;
- pilotarea aeronavei de către persoane care nu posedă brevet de pilot pentru categoria şi
tipul aeronavei respective, ori deservirea aeronavei de personal tehnic nespecializat, care nu
posedă brevete corespunzătoare, etc.
Răspunderea civilă legală nu funcţionează dacă accidentul a fost produs:
 dintr-un caz de forţă majoră (trăsnet, avalanşe, cutremur de pământ);
 din culpa exclusivă a persoanei păgubite;
 din culpa exclusivă a unei terţe persoane.
Suma asigurată
          Aeronavele se asigură la sumele declarate de asigurat şi agreate de asigurator şi care nu
trebuie să depăşească valoarea de înlocuire a aeronavei la data încheierii asigurării.
          Răspunderile se asigură la sumele declarate de asigurat pentru pasageri, pentru bagaje şi
pentru mărfuri, în limita prevăzută de legislaţia din România, în convenţiile internaţionale cu
12
care ţara noastră este parte sau în acordurile încheiate între asigurat şi partenerii săi externi.
          Perioada asigurată
          Asigurarea aeronavelor se poate încheia pentru:
·           o perioadă determinată de timp, la datele prevăzute în contract;
·           pentru o călătorie determinată, din momentul începerii operaţiilor de îmbarcare sau de
încărcare pe aeroportul de plecare, respectiv în momentul terminării operaţiilor de debarcare sau
de descărcare pe aeroportul de destinaţie, ori din momentul pornirii motoarelor, respectiv în
momentul opririi în cazul unei călătorii fără pasageri sau mărfuri.
          Raspunderile asiguratorului
          În asigurarea pentru pierderea sau avarierea aeronavei, la asigurarea încheiată pentru o
perioadă de timp, răspunderea asiguratorului începe şi încetează la date precise în poliţa de
asigurare.
          La asigurările încheiate pentru o călătorie, răspunderea asiguratorului începe în momentul
începerii reparaţiilor de îmbarcare a călătorilor sau de încărcare a mărfurilor sau în momentul
pornirii motoarelor, în cazul unei călătorii fără pasageri sau mărfuri şi încetează în momentul
încheierii operţiilor de debarcare sau descărcare a mărfurilor pe aeroportul de destinaţie sau în
momentul opririi motoarelor, în cazul călătoriilor fără pasageri sau mărfuri.
În România printre societăţile de asigurări care încheie asigurări de aviaţie se numără
Alliantz Ţiriac şi Omniasig3.
Societatea de asigurări Omniasig4 oferă o gamă complexă de asigurări:
- asigurarea de tip CASCO „All Risks”: Are ca obiect  asigurarea  aeronavei pentru
daună totală, dispariţie sau daune parţiale, cauzate de orice risc, cu excepţia Riscurilor de
Război şi a pericolelor similare;
- asigurarea de tip CASCO pierdere totală: Are ca obiect  asigurarea aeronavei pentru
daună totală sau dispariţie cu excepţia Riscurilor de Război;
- asigurarea de tip CASCO riscuri de război şi pericole similare: Are ca obiect
asigurarea aeronavei pentru  daună totală sau daune parţiale cauzate de Riscurile  de
Război şi pericole similare;
- asigurarea de răspundere civilă faţă de terţi exclusiv pasageri, bagaje, marfă: Are ca
obiect acoperirea prejudiciilor  cauzate terţilor (vătămare corporală sau deces, daune
materiale cauzate bunurilor din exteriorul aeronavei), inclusiv acoperirea cheltuielilor de
judecată. 

3
www.bursaasigurărilor.ro
4
www.omniasig.ro
13
 - asigurarea de răspundere civilă faţă pasageri, bagaje, marfă: Are ca obiect
acoperirea prejudiciilor  cauzate pasagerilor  (vătămare corporală sau deces, daune
materiale cauzate bagajelor şi mărfurilor din aeronavă), inclusiv acoperirea cheltuielilor
de judecată.
- asigurarea de accidente de persoane: Are ca obiect acoperirea riscului de accidente
care au drept urmare vătămarea corporală sau decesul personalului navigant sau
nenavigant.
- asigurarea de răspundere civilă pentru aeroporturi, administraţia de control a
traficului aerian şi furnizorii de servicii aviatice: Are ca obiect acoperirea prejudiciilor
cauzate terţilor în legătură sau ca urmare a desfăşurării obiectului de activitate a
Asiguratului.

În domeniul aviaţiei, Allianz-Tiriac Asigurări5, acoperă cele mai variate nevoi, prin care
oferă acoperire pentru:
• Aeronave, instalaţiile şi/ sau echipamentele montate pe acestea (Aviation Hull &
Machinery)
• Răspunderea civiă legale faţă de terti şi faţă de pasageri, bagajele sau bunurile personale ale
acestora (Aviation Third Parties Liability, Passenger Liability)
• Răspunderea producătorului pentru fabricanţii de aeronave sau piese de schimb
(Aviation Product Liability)
• Accidente ale echipajelor, personalului navigant şi de la sol (Aviation Personal Accidents)
• Raspunderea operatorilor din aeroporturi

2.2 Practica internationala

În urma atacurilor teroriste din Statele Unite în sectorul transporturilor aeriene, Uniunea
Europeană (UE) şi-a manifestat interesul cu privire la cerinţele referitoare la asigurarea în
domeniul aviaţei. În cadrul politicii comune în domeniul transporturilor şi pentru a consolida
protecţia consumatorilor şi a evita denaturarea concurenţei între transportatori, UE doreşte să
stabilească un nivel de asigurare minim adecvat, care să acopere responsabilitatea
transportatorilor aerieni faţă de pasageri, bagaje, mărfuri şi terţi.
Asigurarea privind răspunderea faţă de pasageri, bagaje şi mărfuri

5
www.alliantxtiriac.ro
14
 În ceea ce priveşte răspunderea faţă de pasageri, cuantumul asigurării minime este de
250 000 DST * pe pasager. Cu toate acestea, în ceea ce priveşte operaţiunile necomerciale ale
aeronavelor cu o MMD de 2 700 kg sau mai puţin, statele membre pot fixa un nivel inferior al
cuantumului asigurării, cu condiţia ca acesta să fie de cel puţin 100 000 DST pe pasager.
În ceea ce priveşte răspunderea pentru bagaje, cuantumul minim al asigurării este de
1 131 DST pe pasager pentru operaţiunile comerciale.
În ceea ce priveşte răspunderea pentru mărfuri, cuantumul minim al asigurării este de
19 DST pe kilogram în cadrul operaţiunilor comerciale.
Cuantumurile asigurărilor prezentate mai sus nu se aplică zborurilor deasupra teritoriului
statelor membre efectuate de operatori de transport aerian necomunitari şi operatori de aeronave
care utilizează aeronave înregistrate în afara Comunităţii care nu necesită aterizarea sau
decolarea de pe acest teritoriu.
Asigurarea privind răspunderea faţă de terţi
În ceea ce priveşte răspunderea faţă de terţi, cuantumul minim al asigurării pe accident
pentru fiecare aeronavă în parte este următorul:
Categorie MMD Asigurare
(kg) minimă
(milioane DST)
1 ‹ 500 0,75
2 ‹ 1 000 1,5
3 ‹ 2 700 3
4 ‹ 6 000 7
5 ‹ 12 000 18
6 ‹ 25 000 80
7 ‹ 50 000 150
8 ‹ 200 000 300
9 ‹ 500 000 500
10 ≥ 500 000 700

În domeniul aviaţiei pe plan internaţional, societatea de asigurări La Reunion Aerienne

încheie asigurări pentru:
- corpul aeronavei,
- răspundere civilă (ea acoperă reparaţiile daunelor de care aiguratul este responsabil,
daune direct legate de exploatarea aeronavei şi cauzate : pasagerilor şi/sau ocupanţilor aeronavei,
persoanelor netransportate, mărfii şi bagajelor transportate.)
- asigurarea răspunderii civile a organizatorilor de manifesţii civile.
- asigurări individuale

Societatea de asigurări Transport Risk Management, asigură:

15
 - pierderea şi avarierea navei, asigurarea corpului aeronavei;
- răspunderea faţă de pasagerii sau bagajele acestora şi pentru mărfurile transportate;
- împotriva terorismului şi a războiului;
- echipamentele aeronavei şi a accidentelor produse de piese care nu fac parte din
avion, accident produs în timpul staţionării sau cât timp survolează;
-în cazul accidentării personalului aeronavei şi al pasagerilor;
- distrugerea totală a avionului.

Concluzii

Într-o lume care se transformă, din ce în ce mai mult, într-un câmp de bătălie pentru lupta
dintre om şi natură, sau între terorişti şi civili nevinovaţi, aspectul asigurării câştigă un loc din ce
în ce mai important.
Sectorul asigurării se angajează din ce în ce mai mult în acoperirea riscurilor şi
pierderilor potenţiale, începând cu distrugeri provocate de TSUNAMI şi până la atacuri teroriste
9/11. Evenimentele care s-au produs în ultima perioadă, au crescut pertinentă asigurării în
industria aviaţiei mai mult decât înainte.
Asigurarea avioanelor este o soluţie pentru a garanta şi proteja proprietarii particulari şi
profesionali ai avioanelor. Asigurarea avioanelor permite o acoperire împotriva riscurilor pentru
furt şi a riscurilor ce pot surveni în aeroport: incendii, furturi, incidente, plus garanţia pentru
persoane fizice sau persoane juridice.
Companiile de asigurare a avioanelor oferă garanţii : societăţilor aeronautice, piloţilor de
avioane private, întreprinderilor comerciale cu închirieri private, cluburilor de zbor (pilotare
avioane), zbor liber pentru persoane fizice sau juridice.
Asigurările avioanelor pot fi multirisc cu garanţia hangarelor, asigurarea pierderii licenţei
de zbor, asigurarea pagubelor ce pof fi create unor clădiri sau garajelor.

16
 Bibliografie

1. Firţescu Bogdan, Asigurări de bunuri, suport de curs, Master Finanţe-Asigurări, 2009

2. Titel Negru- „Asigurări-ghid practic”,ed. C.H.Beck,2006

Webografie
3. www.alliantxtiriac.ro
4. www.ardaf.ro
5. www.bursaasigurărilor.ro
6. www.omniasig.ro
7. www.lareunion.fr
8. www.transportsk.com

17