Aparate de Cale

254 Railway Engineering
Capitolul
14
Aparate de cale
Introducere
Schimbatoarele de cale sunt folosite pentru a ajuta la transferul vehiculelor
feroviare de la o cale la alta. Traseele pot fi paralele, divergente, sau converg
între ele. Aparatele de cale sunt necesare, deoarece roțile de vehicule feroviare
sunt prevăzute cu buze în interior și, prin urmare, au nevoie de acest aranjament
special, în scopul de a naviga drumul lor pe șine.Aparatele de cale ajuta în
devierea vehiculelor și ofera goluri în șine, astfel ca pentru a ajuta la roțile cu
buzesă se rostogolească peste ele. Un set complet de puncte de cale, împreună cu
șinele conductoare , este numit un aparat de cale.
14.1 Termeni importanti

Urmatorii termeni sunt des folositi la aparatele de cale:
Aparatul de cale Este un aranjament de puncte de cale cu sine conducatoare
prin care materialul rulant poate fi deviat de la o cale la alta. Figura 14.1 (a)
prezintă diferitele elemente constitutive ale unui aparat de cale. Detaliile acestor
constituenți sunt prezentate în Tabelul 14.1.
Directia unui aparat de cale Un aparat de cale este desemnat ca fiind la dreapta
sau la stânga, în funcție dacă deviază traficul la dreapta sau la stânga. În fig. 14.1
(a), este prezentat un aparat de cale spre dreapta, pentru că deviază traficul spre
partea dreapta. Figura 14.1 (b) prezintă un aparat de cale spre stânga.Directia
unui aparat de cale este cunoscut ca direcție orientată în cazul unui vehicul ce se
apropie aparatul de cale sau de punct trebuie să treaca mai intai prin capătul
ingust. Directia este in abatere daca vehiculul trece printr-un macaz i.e., vehiculul
trebuie mai intai sa negocieze incrucisarea si apoi sa traverseze schimbatorul.
Asadar,stand la capatul unui schimbator,daca cineva se uita in directia
incrucisarii, directia din fata si directia opusa este numita directia in abatere.
Sina Ac Este o cale ferată mobilă conică, realizate din oțel carbon de înaltă
calitate sau-mangan pentru a rezista la uzura. La capătul său mai gros, acesta este
atașat la suprafața de rulare. O șină Ac este, de asemene anumită o șină
comutator.
Sina de baza Este linia de baza de care sunt atasate acele.
Points and Crossings 255
Sina de baza (AB)

Fixator de varf
Lungime totala
Inceput
macaz
A Sina dreapta exterioara conduc T
B O Sina
exter Contrasina
Directie cond ioara
ucato P
are Sina aripa
S R Sina dreapta interioara conduc. M
E Sina Gat α
D
C
Throw Sina N
Sin Sina
of switch a
ac(RS) con interio aripa
duc a Flare
Capatul macazului atoa ra cur
re bata
Contrasina
Nasul(varful) teoretic al incricisarii (TNC)

Nasul(varful) real al incrucisarii
(ANC) Fig. 14.1 (a) Alcatuirea unui schimbator
e
ater
ab
in
Contrasina ie
lin
Schimbator de stanga
inima
Directia linie directa
contrasina
Fig. 14.1 (b) Schimbator la stanga
Table 14.1 Componentele unui schimbator
Numele intregului ansamblu Diferite componente ale ansamblului

Pereche de schimbatoare O pereche de șine de legatura, o pereche de șine
(Figs 14.1 and 14.2) limbi, o pereche de blocuri toc, several slide chairs,
două sau mai multe bare intinse, și o placă de metal
este alcătuită din şinele de rulare, contraşinele,
Inima aripile, vârful
inimii, traverse speciale şi elemente de asamblare
Sine de legatura(Fig. 14.1) Patru seturi de sine de legatura
Macazul O pereche de ace si contra ace, fixator de varf formeaza un macaz
Inima Este un accesoriu ce permite trecerea buzei bandajului de pe o sina pe

cealalta
14.2 Macazuri
Un macaz este alcatuit din urmatoarele (Fig. 14.2).
macazului
macazului
Degetul
calcaiul
Ac
Contraac
A B
Placa P
de Q
alunecare Articulatii
R S
C
D
Traversa Contraac Ac
Placuta de alunecare
Aparat
de
manevra
Fig. 14.2 Detaliul unui macaz
(a) O pereche de contraace, AB and CD, din otel mangan.

(b) O pereche de ace, PQ si RS, cunoscute ca si sine schimbator, facute din otel
mangan sa reziste la uzura. Acele sunt prelucrate cu o secțiune foarte
subțire pentru a obține un ajustaj cu contraacul. Capătul conic al șinei ac
se numește varf și capătul mai gros este numit călcâi.
(c) O pereche de blocuri ce sprijina calcaiul acelor si mentine
o distanta standard fata de contraac.
(d) Un numar de placute de alunecare pentru a sustine miscarea acelor
aproape sau departe de contraac.
(e) doua sau mai multe fixatoare de varf pentru a tine acele in aproapierea varfului,
cu scopul de a le tine la o distanta fixa una de cealalta.
(f) O placuta de ghidare pentru a asigura calibrarea
14.2.1 Tipuri de macaz

Macazurile sunt de doua feluri, dupa nume, schimbatoare sudate si
schimbatoare pe bucati. Intr-un schimbator sudat, nu exista ace iar calea este
mutata cu totul. Acestea nu mai sunt folosite pe sinele din India. Au fost inlocuite
cu schimbatoare automate. Acestea sunt alcatuite din ace si contraace. Pot fi de
asemenea impartite—cu articulatii la calcai sau cu ace rigide. Acestea sunt
discutate mai jos.
Cu articulatii In acest tip de macaz,acele se termina la calcai pentru a permite
miscarea acestora. Placutele ce tin acele pot fi drepte sau usor inclinate. Acul este
fixat de contrac prin intemediul unei eclise si patru suruburi. Toate
buloanele la contraac sunt stranse pe cand cele de la ace sunt slabite pentru a
permite miscarea acelor. Ca o discontinuitate la calcai,calea este slabita si nu se
recomanda folosirea acestui tip de macaz.
Calcai rigid In acest tip acele nu se termina la calcaiul macazului ci se

prelungesc si sunt conectate rigid. Miscarea varfului macazului este datorata
flexibilitatii acelor.
Varful macazului
Acesta poate fi de urmatoarele feluri:
Prin lipire In acest caz contraacul este taiat pentru a permite apropierea acului
(Fig. 14.3).
6 mm
Contraac Ac
Fig. 14.3 Prin alipire
Prin suprapunere In acest caz contraacul ocupa intreaga sectiune si acul este la
6-mm (0.25") -marginea groasa, ce se suprapune peste tapla contraacului (Fig.
14.4). Acul este tinut la 6 mm (0.25") mai sus decat contraacul de la calcai pana la
deget unde incepe trecerea. Acest lucru se face pentru a elimina posibilitatea de de
despicare cauzata de oricare miscare necorespunzatoare a buzei bandajului. Acest
concept este considereat ca fiind economic si superior din motivele prezentate
mai jos.
(a) Din moment ce contraacul nu este taiat este mult mai rezistent.
(b) Prelucrarea se face numai la ac, ceea ce este economic.
(c) Desii acul are o margine subtire de 6 mm (0.25"), acesta este tinut
de contraac pe toata portiunea slabita din lungimea sa. Ca atare, puterea
combinata a sinelor dintre traverse este mai mare decat cea a sinelor in
cazul precedent.
Macazurile prin suprapunere au fost standardizate la Caile ferate din India.
Roata
Saiba cu arc
Contraac
Ac
Fig. 14.4 Ac suprapus
14.2.2 Termeni importanti referitori la macaz

Urmatorii termeni sunt comuni cand vorbim despre alcatuirea macazurilor
Unghiul macazului Acesta este unghiul între partea dinspre ecartament ale
contraacului și cea a acului la degetul teoretic a macazului în poziția închis. Este
in functie de divergenta calcaiului si lungimea acului.
Distanta buzei bandajului Aceasta este distanța dintre fețele adiacente ale căii
de rulare și șina aripa la inima de incrucisare. Este facut pentru a permite trecerea
buzei bandajului. Tabelul 14.2 da valorile minime si maxime ale distantelor pt.
sine BG and MG.
Tabel 14.2 Distante pentru trecerea buzei bandajului
Distante
Ecartamen Valorare max (mm) Valoare min (mm)
BG 48 44
MG 44 41
Divergenta calcaiului Aceasta este distanta dintre fata dinspre ecartament a

contraacului si ac la calcaiul macazului. Este facut din distanta pentru trecerea
buzei bandajului si grosimea capului acului de la calcai.
Miscarea macazului Este distanta pe care se deplaseaza acul la degetul
macazului pentru a permite miscarea trenurilor. Valorile limitative sunt 95–115
mm pentru cai BG si 89–100 mm pentru cai MG .
14.3 Compunerea acelor

Acul poate fi drept sau curbat. Acele drepte au plusul ca sunt usor de fabricat si
pot fi folosite atat pentru schimbatoare la dreapta cat si la stanga.
Cu toate acestea, trenul este bruscat la intalnirea cu acul schimbarii bruste fata de
aliniament. Acele drepte sunt folosite la 1 din 8.5 si 1 din 12 schimbatoare la
caile feriviare Indiene.
Sinele ac sunt modelate comform cu curbura schimbatorului. Acele curbate
ajuta la ghidarea lina a trenurilor, dar pot fi folosite doar pt curburile pentru care
au fost proiectate. Schimbatoarele curbate sunt folosite 1 la 16 and 1 la 20 IRS
(Indian Railway Standard). Recent, Caile Ferate Indiene au inceput de asemenea
sa foloseasca 1 la 8.5 and 1 la 12 aparate de cale cu macazuri curbate pe liniile
importante.
14.3.1 Lungimea sinelor Ac

Lungimea acelor de la calcai la varf variaza cu ecartamentul si unghiul
macazului. Cu cat este mai mare lungimea acului, cu atat este mai lina intrarea
in macaz datorita unghiului mai mic facut de macaz cu divergenta calcaiului fix. O
lungime mai mare a acului, totusi,ocupa prea mult spatiu in statii unde un numar de
aparate de cale trebuie insirate. Lungimea acelor ar trebui sa fie mai mare decat
lungimea bazei rigide a unui vagon cu 4 roti pentru a preveni deraierea in cazul
in care punctele isi modifica pozitia cand un tren trece peste macaz. Tabelul
14.3 da lungimile standard ale macazelor (sinile ac) pt ecartamente BG si MG .
Table 14.3 Lungimea sinelor Ac
Ecartament Lungimea acului

si tip 1 la 8.5 1 la 12 1 la 12 1 la 16 1 la 20
drept drept curbat curbat curbat
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
BG (90 R) 4725 6400 7730 9750 1,1150
MG (75 R) 4116* 5485* 6700 7420
* Aceste dimensiuni se potrivesc de asemenea si la ecartamente EG.
14.4 Incrucisari
O incrucisare sau inima de incrucisare este un dispozitiv introdus unde doua
ecartamente se incruciseaza pentru a permite buzei bandajului sa treaca de pe o
sina pe alta (Fig. 14.5). Pentru a realiza acest lucru, un decalaj este facut de la gat
pana la nasul inimii de incrusisare, peste care roata trece sau sare. Pentru a ne
asigura ca roata trece asa cum trebuie si nu loveste nasul, cealalta roata este
ghidata de contrasina. O inima de incricisare are urmatoarele elemente Fig. 14.6.
(a) Doua sine, cea directa si cea in abatere, care pleaca dinspre nas. Sina
conducatoare se termina la nas, de unde pleaca si sina in abatere. Teoretic, sinele
ar trebui sa se intalneasca intr-un punct si sa fie cat mai subtire,Dar un varf asa
ascutit s-ar rupe sub incarcarile din trafic. Deci sina are un capat finisat
,taiat usor, cu o grosime de 6 mm (1/4"). Capatul nasului turtit este numit

nasul actual al incrucisarii (ANC) si punctul teoretic unde fetele
dinspre ecartamen se intersecteaza se numeste nasul teoretic al
incrucisarii (TNC). Sina "V" este la o adancime de 6 mm (1/4") la nas
and si ajunge la 89 mm pentru a opri roata care merge in directia directa sa
loveasca nasul.
Lungime totala
Sina
Calcaiul incrucisarii
Capatul incrucisarii
Aripa varf
ANC
TNC
Flare
stanga
aj
band
uza
Dr um b
Directia Unghi Directia
gat α dinspre capat
dispre varf Drum de incrucisare
buza
bada
Gap j
Aripa Flare Sina

dreapta varf
Fig. 14.5 Detaliile unei incrucisari

Varf teoretic
Gatul inimii
Varf fizic
Ind
oitu
Sina ra
varf
a
Arip
Calcai
Capat
Arip
a
arf
Sina v tur
a
oi
Ind
Fig. 14.6 Sinele varfului
(b) Doua sine aripa in dreapta si stanga ce se intind de la gat pana trec de
varf.
Sinele aripa sunt indoite la capat pentru a facilita intrarea si iesirea buzei
bandajului la roti.
(c) O pereche de contrasine pentru a ghida roata si a crea un spatiu pt acestea,
astfel prevenind miscarea lor laterala, ceea ce impiedica lovirea varfului
incrucisarii cand rotile vin dinspre inceputul macazului.
14.4.1 Tipuri de incrucisari

O incrucisare poate fi de tipurile urmatoare:
(a) O incrucisare ascutita sau incricisare in ‘V’ in care intersectia dintre 2
fete ale ecartamentului formeaza unghi ascutit. De exemplu, cand o sina
din dreapta trece peste o sina din stanga, formeaza o incrucisare
ascutita. (A and C of Fig. 15.9).
(b) O incrucisare obtuzunghica sau in forma de diamant in care fetele
dinspre ecartament formeaza unghi obtuz.Cand o sina din drepta sau stanga
trece peste o aceasi sina formeaza unghi obtuz (B and D of Fig. 15.9).
(c) O incrucisare perpediculare la care caile se intersecteaza perpendicular.
Aceste incrucisari sunt folosite rar in practica actulala (Fig. 14.7).
Fig. 14.7 Incrucisare perpendiculara
In scopuri de productie, Incrucisarile se clasifica astfel. Incrucisarile

construite La aceste incrucisari, duua sine aripa si o sectiune in V continand
sinele de varf sunt ansamblate impreuna cu suruburi si blocuri pentru a forma
o incrucisare. Acest tip este frecvent folosit la Indian Railways. Acest tip are
avantajul ca are pretul initial scazut si reparatiile pot fi efectuate usor prin sudura
sau inlocuirea fiecarui element. O incrucisare devine inutilizabila cand uzura este
mai mare de 10 mm (3/8"). O incruciusare construita, oricum, nu are rigiditate
mare. Suruburile necesita verificare frecventa si cateodata se rup sub actiunea
traficului greu.
Incrucisari din otel dur Este dintr-o bucata,fara suruburi si, de aceea,
necesita interventie minima. Comparativ,este o incrucisare mai rigida aceasta
fiind dintr-o bucata. Costul initial este destul de ridicat totusi, si reparatiile
conduc la anumite probleme. Noile incrucisari din otel mangan (CMS), care au
viata mai lunga, au fost de asemenea adoptate.
Incrucisari combinate Este o combinatie intre incrucisarile construite si cele

din otel dur si consta intr-un varf de otel dur terminat la fetele sinelor obijnuite
pentru a forma cele doua picioare ale incrucisarii. Desi permite sudarea sinelor
aripa, varful este inca predispus fisurarii bruste.
14.4.2 Incrucisare CSM

Datorita traficului intens si utilizarea de sarcini mai grele pe osie, incrucisarile
construte obijnuite facute din sine mediu-mangan sunt supuse la uzuri mari, in
special la liniile de mare viteza si sectiuni suburbane cu tractiune electrica.
Experientele trecute au aratat ca viata acestor incrucisari variaza de la 6 luni la 2
ani, depinzand de locatia lor si de folosinta acestora. Incrucisarile CSM sunt mai
dure, ofera rezistenta mai mare la uzura, si au in acelasi timp o durata de viata
ridicata. Urmatoarele sunt avantajele incrucisarilor CSM.
(a) Uzuri si fisuri mai mici.
(b) Viata mai lunga: Durata media de viata este de 4 ori mai mare decat a
incrucisarilor construite obijnuit
(c) Incrucisarile CSM nu au suruburi cat si altre componente care
tind sa se slabeasca sub acitiunea traficului.
In prezent incrucisarile CSM sunt preferate la Indian Railways. Desi costul initial
este mare, costul intretinerii este mai scazut si tin mai mult. Oricum, trebuie
asigurata ingrijire speciala in asezare si intretinere. Avand aceasta in vedere,
incrucisarile CSM au fost standardizate la Indian Railways.Pe seama
disponibilitatii limitate de incrucisari CSM in tara, folosinta lor, oricum, a fost
restrictionata la rutele A si pe acele linii unde densitatea traficului depaseste 20
GMT. Acestea ar trebui să fie, de asemenea, rezervate pentru utilizarea pe linii
puternic lucrate de toate grupurile din șantierele ocupate.
14.4.3 Incrucisari cu arc sau mobile

La o incrucisare cu arc, o sina aripa este mobila si este tinuta departe de V cu
ajutorul unui arc elicoidat puternic in timp ce cealalta aripa este fixa (Fig. 14.8).
Cand un vehicul trece pe sina principala, este lipita de
Ecatr.
Aripa fixa Cale in abatere

Ecart.
Arc elicoidat
Cale directa
.
Ecart
Cutie de fixare Stop

Aripa
mobila
Fig. 14.8 Incrucisare cu arc sau mobila

incrucisare si vehiculul nu trebuie sa treaca peste nicio deschizatura. In cazul in
care vehiculul trebuie sa treaca pe sina in abatere, aripa mobila este deplasata de
buzele bandajului si vehiculul trebuie sa treaca peste o deschizatura ca la cele
normale.
Acest tip de incrucisare este folositoare cand este trafic intens pe linia directa si
trafic redus pe linia in abatere.
14.4.4 Contrasine ridicate pentru Incrucisari Obtuzinghice

Petru a oferi o cale ghidata pe portiunea gatului la 1 la 8.5 BG incrucisare tip
diamant, contrasinele sunt ridicate prin sudarea unei placute MS de 25-mm
grosime . Acest aranjament este considerat satisfacator pt. BG cat si pentru MG.
14.4.5 Pozitia traverselor la Aparate de cale

Traversele sunt de regula perpendiculare pe cale. La aparatele de cale,o situatie
apare cand traversele trebuie sa acopere si calea directa cat si cea in abatere.Pt
acest lucru, sunt folosite traverse mai lungi ca in Fig. 14.9.
Linia directa
Macaz
Linia in abatere
Fig. 14.9 Traverse pentru aparate de cale
14.5 Numarul si unghiul Macazurilor

O incrucisare este desmnata fie prin unghiul pe care fetele ecartamentelor le face
sau, de obicei, de numarul incrucisarii, reprezentat de N. Sunt trei metode de
masupa pentru numarul incrucisarii, si valoarea lui N depinde de asemenea de
metoda adoptata. Aceste metode sunt aratate in Fig. 14.10.
Metoda liniei mediane

Aceasta metoda este utilizata in Marea Britanie si SUA.In aceasta metoda, N este
masurat pe linia de centru a incrucisarii.
α 1
cot =N ÷
2 2
or
1 α
N = cot
2 2
α N 1m
Metoda liniei centrale
1m
α
Metoda unghiului drept
α 1m
Metoda triunghiului isoscel
Fig. 14.10 Diferite metode de masurare a numarului N
Metoda unghiului drept

Aceasta metoda este utilizata la Indian Railways. In aceasta metoda, N este
masurat in lungul bazei triunghiului dreptunghic. Este numita metoda Coles .
N
cot α =
1
sau
N = cotα
Metoda triunghiului isoscel
In acesta metoda,N este luat una din laturile egale ale triunghiului.
α 1/2 1
sin = =
2 N 2N
sau
α
cosec = 2N
2
1 α
N = cosec
2 2
Metoda unghiului drept folosita de Indian Raylways, în care N este cotangenta

unghiului format de două fețe ale ecartamentului, da mai mic unghi la aceeași
valoare a lui N.
Pentru a determina numărul la o trecere (N) pe teren, în punctul în care fata
ecartamentului a caii in abatere este de 1 m este marcat. Distanța la acest punct
(în metri) de la nasul teoretic al incrucisarii dă N.
14.6 Recondiționarea Incrucisarilor uzate
În general, nasurile la incrucisari și aripile limiteaza valoarea maximă a uzurii
într-un macaz.Uzura limită la o incrucisare este de 10 mm, după care este necesar
să fie înlocuit.O trecere uzata este în general recondiționata în etapa în care uzura
este de numai 6 mm (1/4 "). În cazul șinelor ac, limita de uzura verticală la 52 de
kg și 90 sine R este 6 mm (1/4 ") și cel al uzurii laterale este de 8 mm. În mod
similar, limita de uzura verticală la 60 R și 75 R sine este de 6 mm, iar cea a
uzurii laterale este de 5 mm. În mod normal, sudarea cu gaz este adoptata pentru
reconditionarea punctelor de trecere pe teren. Secvența de funcționare este
următoarea.
1. O parte avansata desfășoară lucrările preliminare în care se acordă o atenție
completă și detaliată la macaz, inclusiv prin asamblarea, înlocuirea
garnituri uzate, de strângere de racorduri, cvadratura, spațiere a traverselor
de cale ferata, etc
2. Atât uzura verticala și uzura laterală sunt măsurate cu ajutorul unui dreptar
de 1.8 m. Zona în care sudura trebuie să se facă este curățată, și arsuri, etc,
sunt eliminate folosind creta.
3. Suprafețele care trebuie sudate sunt, de asemenea, curățate, și arsuri, etc sunt
eliminate folosind dălți.
4. Sudare se face cu ajutorul unei flacări oxiacetilenice folosind sudura adecvată,
după preîncălzirea suprafeței pentru aproximativ 5 minute. Atunci când
secțiunea este construită la grosimea dorită, metalul de aport este bătut cu
ciocanul pentru a face o suprafață plană uniformă. Suprafața pregătită este
apoi verificată cu ajutorul unei margini drepte.
5. Un ordin de precauție este trimis în timp ce lucrarea este în curs de
desfășurare și nici o restricție de viteză nu este necesară.
6. O echipa de sudare este format din câte un lucrator mod permanent (meșter),
doi sudori, și șase muncitori, inclusiv oameni de observare si pot suda o
incrucisare sau două perechi de macazuri în fiecare zi de lucru. Elementele
consumabile necesare pentru activitatea de reconditionare sunt listate în
Tabelul 14.4.
Tabel 14.4 Elementele consumabile necesare pentru activitatea de reconditionare
Componenta Necesarul de Necesarul de Necesarul de

oxygen (m3) acetylena (m3) sudura (kg)
O incrucisare 5.7 6.5 1.60
O pereche de sine ac 2.3 3.0 0.75
14.7 Macazurile
Cel mai simplu aranjament de puncte de incrucisare pot fi găsite la un macaz luat
de la o linie dreaptă. Există două metode standard predominante pentru
proiectarea unui macaz. Acestea sunt a) metoda Coles și b) metoda IRS.
Aceste metode sunt descrise în detaliu în următoarele secțiuni.
Cei mai importanți termeni utilizați în descrierea proiectarii de macazuri sunt
definite după cum urmează.
Curba conducatoare (CL) Aceasta este distanța de la punctul de tangenta (T) la
nasul teoretic de incrucisare (CTN) măsurată de-a lungul caii principale..
Calea schimbatorului (SL) Aceasta este distanța de la punctul de tangenta (T) la
călcâi a schimbatorului (TL), măsurată de-a lungul caii principale.
Lungimea schimbatorului (L) Aceasta este distanța măsurată pe lungimea caii
principale după cum urmează:
Lungimea schimbatorului (L) = Lungimea curbata (CL) – Lungimea macazului (SL)
Ecartamentul (G) Acesta este ecartamentul caii.
Divergenta calcaiului (D) Aceasta este distanța dintre linia principală și partea
dinstpe macaz la călcâi.
Ungi de incrucisare (αα ) Acesta este unghiul dintre linia principală și tangenta
la linia dinspre macaz.
Raza macazului (R) Aceasta este raza macazului. Poate fi clarificat ca
raza macazului este egală cu raza de la linia mediană a macazului (R1), plus
jumătate din lățimea ecartamentului.
R = R1 + 0.5G
Ca raza unei curbe este destul de mare, pentru scopuri practice, R pote fi luat a fi
R1.
Accesorii speciale la macazuri
Unele dintre accesorii speciale necesare la utilizarea la macazuri sunt enumerate mai jos.
Blocuri distantate Tipuri speciale de blocuri distanțate cu suprafețe de potrivire
sunt prevăzute la nasul al tincrucisarii, pentru a preveni orice mișcare verticală
între șina aripă și nasul incrucisarii.
Placi purtatoare plane Cum macazurile nu au nici o supraînălțare, plăci
purtătoare plate sunt prevăzute sub traverse.
Saibe sferice Acestea sunt tipuri speciale de șaibe și constau din două bucăți cu
un punct sferic de contact între ele. Aceasta permite celor două suprafețe să se
întindă la orice unghi între ele. Aceste șaibe sunt utilizate pentru conectarea a
două suprafețe care nu sunt paralele între ele. În mod normal, șaibe conice sunt
necesare pentru conectarea acestor suprafețe. Șaibele sferice se pot ajusta pentru a
suprafete inegale ale capului sau piulița a unui șurub și așa sunt folosite pe toate
șuruburile în călcâi și blocuri distanțate în spatele călcâiului pe partea stângă al
caii.
Dispozitiv de alunecare Acestea sunt furnizate sub șinele ac pentru a le permite
să se deplaseze lateral. Acestea sunt diferite la macazuri obișnuite și macazurile
cu suprapunere.
Blocuri cu rampa Acestea sunt blocuri speciale prevăzute în spatele călcâiului
macazurilor pentru a da o rampă adecvată a șinei ac, care este ridicată la 6 mm la călcâi.
Plăci de ecartament de legătură Acestea sunt furnizate pe traverse direct sub capatul de
macaz, iar sub nasul al incrucisarii pentru a asigura ecartamentul corespunzător la aceste
locuri.
Bare intinse Acestea sunt prevăzute pentru a menține cele două șine ac, la o
distanță exactă.
Metoda Coles
Aceasta este o metodă utilizată pentru proiectarea unui macaz luat de la o linie
dreaptă (fig. 14,11). Curbura începe de la un punct de pe calea principala drept
înainte de capatul macazului la piciorul teoretic al incrucisarii (TTS) și se
termină la nasul teoretic al incrucisarii (TNC). Călcâiul schimbatorului se află în
punctul în care deplasarea curbei este egală divergență calcaiul. Teoretic, nu ar fi
nicio îndoiala în acest aspect, șina ac fost curbată ca și șinei aripa până la TNC.
Deoarece sine ac și aripile nu sunt curbate în general, există următoarele trei
probleme în acest aspect.
Divergenta (d)
Sina conducatoare(SL) Prortiune dreapta

T L C E’
α Unghiul incrucisarii
M
Ecart. (G)
Puncte tang. α /2
α /2
A α
E
Portiune curba(CL)
R
Raza curbei = R
Numarul schimbatorului = N
O
O
Fig. 14.11 Macaz al unei linii drepte (Coles method)
(a) Prima lovitura se formează la intrarea in macaz.

(b) Cea de a doua lovitura este format la călcâiul macazului.
(c) A treia lovitura este formată la inima de incrucisare.
Notațiile utilizate în Fig. 14.11 sunt următoarele.
Sina curbata (CL) = AE = TE'
Sina dreapta (SL) = TL
Lungimea schimbatorului (L) = LE'

Ecartamentul (G) = AT = EE'
Unghiul de incrucisare α ( ) = ∠ C E A = ∠ E C E ′
Divergenta calcaiului (d) = LM
Numarul schimbatorului (N) = cotα
Raza sinei exterioare curbate (R) = OE = OT (O
este centrul curbei)
Calcule
Sina curbata (CL) In ∆ATE ,
α
AT = G and ∠ AET =
2
α AT G
tan = =
2 AE CL
or
Sina curbata = G cot α

2
De asemenea,
Sina curbata = E'C + CT
= E'C + CE (as CT = CE)
= G cot α + G cosec α
= GN + G 1 + N 2 ( as cot α = N )
or
= 2GN (aproximativ)
Lungimea macazului (SL) TL este lungimea tangentei cu o deplasare LM = D
= divergenta calcaiului.
Din prop. triunghiului,
SL × SL = d(2R – d)
sau
Lungimea= 2R d − d2
Lungimea macazului(L)
L =sina curbata– Sina conducatoare
α
= G cot − 2 Rd − d 2
2
Raza curbei (R) In ∆AOE ,

OE = OT = R, OA = R – G OE2 = OA2 + AE2
OE2 = (R – G) 2 + (Lungimea curbei)2
or,
R 2 = ( R − G ) 2 + (GN + G 1 + N 2 )
= R2 – 2RG + G2 + G2N + G2 (1 + N2) + 2 G2N 1 + N2
2RG = 2G2 (1 + N2) + 2G2N 1 + N2

or
R = G (1 + N2) + GN 1 + N2
= 1.5G + 2GN2 (aproximativ)
Simplificand,
α
Curve lead (CL) = G cot or 2GN approx. (14.1)
2
dddddddddddd(SL) = 2Rd − d2 (14.2)
α
Lead of crossing (L) = G cot − 2 Rd − d 2
2
= 2GN − 2Rd − d 2 (14.3)

2
Radius of curve (R) = 1.5G + 2GN (14.4)
( SL )2
Heel divergence (d) = (14.5)
 G
2 R + 
 2
Examplu 14.1 Calculați lungimea și raza la 1 la 8,5 BG macaz pentru sina 90 R

utilizând metoda Coles.
Solutie
G = 1.676 m d = 120 mm
α = 6° 42' 35'' N = 8.5
(i) Curve lead (CL) = 1 + N 2
= 1.676 × 8.5 + 1.676 1 + 8.52

= 28.6 m
(ii) Radius of turnout curve (R) = 1.5G + 2GN2
= 1.5 × 1.676 + 2 × 1.676 × 8.5
= 245 m
(iii) Switch lead (SL) = 2 Rd − d 2
= 2 × 2.45 × 0.12 − 0.122

= 7.67 m
(iv) Lungimea= CL – SL = 20.6 – 7.7 = 20.9 m
Metoda IRS
In acest aspect (fig. 14.12), curba începe de la calcaiul schimbatorului și se
termină la extremitatea incrucisarii, care se află în centrul primului bloc
distantier. Încrucișarea este dreapta și nici o lovitura este preenta în acest
punct.Singura lovitura are loc la capatul macazului. Acesta este formatul
standard folosit la Căile Ferate din India. Calculele implicate în această metodă
sunt oarecum complicate și, prin urmare, această metodă este folosită numai
atunci când este nevoie de precizie.
Capat β Calcai
α
T A N
d α−β
B M 2
α −β h G
C H
D α +β P E
α
2
Lung.
R
R
α −β
O
Fig. 14.12 Macazul la cale drapta (metoda IRS )
Lungimea (L) In ∆BMH,

BM = MH (sunt tangente)
α −β
∠ MHB = ∠ MBH =
2
BC = AD – (AB + CD) = G – ( d + h sin α )
Therefore, crossing lead
α−β
L = (G − d − h sin α ) cot + h cos α (14.6)
2
Raza (R) ∆OBH,
∠ BOH = α − β
α −β
BH = 2 R sin (14.7)
2
In ∆BHC,
BC G − d − h sin α
BH = = (14.8)
α +β α +B
sin sin
2 2
Egalizang ecuatiile (14.7) si (14.8)
α − β G − d − h sin α
2R sin =
2 α +β
sin
2
or
G − d − h sin α
R=
α+β α−β
2sin × sin
2 2
= (14.9)
cos β − cos α
Examplul 14.2 Calculați lungimea și raza la macaz 1 la 8,5 BG cu incrucisari
drepte. Utilizați metoda de IRS.
Solutie
G = 1676 mm, d = 136 mm, h = 864 mm
α = 6° 42' 35'', β = 1° 34' 27''
(i) Lungimea = ( G − d − h sinα ) cot α + β + h cosα

2
= (1676 – 136 – 864 × 0.1168) × 13.8089 + 864 × 0.993
= 20,729.89 mm or approx. 20,730 mm
(ii) Raza =
α +β α −β
2sin × sin
2 2
1676 − 136 − 864 × 0.1168
= = 222,360 mm
2 × 0.7223 × 0.0448
Examplul 14.3 Un macaz trebuie să fie pus pe calea in aliniament BG cu
incrucisare 1 la 12 . Determina lungimea și raza macazului, cu ajutorul
următoarelor date: divergență calcaiului (d) = 133 mm, α unghi de incrucisare ()
= 4 ° 45 '49'', unghiul schimbatorului () β = 1 ° 8' 00 '', lungime dreaptă între
nasul teoretic al incrucisarii și punctul de tangență al incrucisarii (h) = 1.418 m.
Solutie
α = 4° 45' 49'', β = 1° 8' 0''
G = 1.676 m, d = 0.133 m
N = 12, h = 1.418 m
(i) Radius R =
cos β − cosα
1.676 − 0.133 − 1.418 sin 4° 45′ 49′′
=
cos1° 8′ 0′′ − cos 4° 45′ 49′′
= 437.38 m
α +β
(ii) Crossing lead (L) = h cos α + (G − d − h sin α ) cot
2
= 1.418 cos 4° 45' 49'' + (1.676 – 0.133 – 1.418 sin4° 45' 49'') ×
cot 2° 56' 54''
= 1.418 × 0.9965 + 1.425 × 19.415
= 29.084 m
Standarde macazuri si viteze admisibile

Pe Căile Ferate din India, în mod normal, 1 din 8,5 macazuri sunt folosite pentru
trenurile de marfă în timp ce 1 din 12 și 1 din 16 de macazuri sunt folosite pentru
trenurile de călători. Recent 1 din 20 și 1 din 24 de macazuri au fost, de
asemenea, proiectat de RDSO, să fie folosită pentru a permite viteze mai mari
pentru trenuri rapide pe partea de prezență. Vitezele maxime permise pe aceste
macazuri sunt prezentate în tabelul 14.5.
Table 14.5 Viteze admisibile la macazuri
Ecartament Tipul Unghiul de abatere Viteze admise (km/h)

macazului
BG 1 la 8.5 1° 34' 27'' 10 * pentru shimbatoare drept și 15 de
shimbatoare curbate pentru 52/60 kg pentru
BG† 1 la 8.5 Impartire traverse PSC
simetrica (SS) 30 pentru shimbatoare curbate, precum și
0° 27' 35'' SS cu 52/60 kg pentru traverse PSC; 15 *
BG 1 la 16 1° 8' 0'' pentru shimbatoare curbate pentru 52/60 kg
0° 24' 27'' pentru traverse PSC 50 sau 60
MG 1 la 8.5 1° 35' 30'' 10 pentru lineare cât și shimbatoare curbate
0° 29' 14''
MG 1 la 12 1° 09' 38'' 15 pentru shimbatoare drepte și 15 de
0° 24' 27'' shimbatoare parțial curbate
MG 1 la 16 0° 24' 27'' 30
Sursa: Indian Railway Permanent Way Manual (IRPWM)—Correction slip no. 94 dated 1 June
2004.
* Conform, Căilor Ferate indiene, si manualelor de lucrari (IRWW) , o viteză de 15 kilometri pe oră
a fost inițial permise pe 1 din 8,5 macazuri.
Cu toate acestea, din cauza unui număr ulterior de deraieri de trenuri de pasageri la-rularea in
curbe, vitezele de pe aceste macazuri au fost reduse la 10 km / h . Cifrele din rândul al doilea
corespund schimbatoarelor curbate.
O viteză de 30 km / h, de asemenea, se permite de la 1 din 12 macazuri pe acele secțiuni în
care se intrepatrund toate macazuri pe care un tren le poate trece sunt de 1 la 12 de-a lungul
secțiunii și locomotivele sunt dotate cu vitezometre. In toate celelalte cazuri, viteza este
limitată la 15 km / h .
60 kilometri pe oră se permite doar pentru macazuri de mare viteză la Drg. Nu RDST/T-403.
14.8 Shimbatoare curbate

Următoarele formule se utilizează pentru calcularea de macazuri cu schimbatoare
curbate G − t − h sin α G − t − h sin α
R= = (14.10)
α+β α−β cos β − cos α
2sin × sin
2 2
α +β
I = R sin α − (G − t − h sin α ) cot (14.11)
2
V = G − {h sin α + R (1 − cos α )} (14.12)
Switch lead = 2 R ( d − y ) − ( d − y ) 2 − 1 (14.13)
α +β
L= (G − t − h sin α ) cot − SL − h cos α (14.14)
2
unde R este raza șinei principale exterioare, G este gabaritul, h este lungimea a
piciorului drept al intersectiei înaintea CTN până la TP curbei conducatoare, t
este grosimea shimbatorului la extremitate, i este distanța de la vârful
schimbatorului la punctul în care tangenta dusa la curba extinsa conducatoare este
paralelă cu fața principală a ecartamentului liniei, V este distanța dintre fața
ecartamentului liniei principale și tangenta la la curba conducatoare de la o
distanță l de capat, y este ordonata verticală pe axa Y, α este unghiul de
incrucisare, iar β este unghiul schimbatorului.
14.9 Dispunerea Macazului
Pentru a așeza un macaz pe teren, valorile de distanta de la fața ecartamentului la
calea directta la fața ecartamentului a macazului poate fi adoptată din tabelul
14.6.
Table 14.6 Stabilirea macazuri în teren *
Distanta Distanta de la fața ecartamentului la calea directa la fața ecartamentului a macazului

de la calcai
1 in 8.5 1 in 12 1 in 12 1 in 8.5 1 in 12 1 in 12
4725-mm 6400-mm 7730-mm 4115-m 5485-mm 6700-mm
drept ST shimbator schimbator schimbator schimbator
(ST) curbat ST ST curbat
3000 – – – 241 – –
4500 – – – 330 – –
6000 382 293 322 437 313 362
7500 469 365 381 564 386 445
9000 565 403 445 709 468 537
10,500 672 466 515 – 559 638
12,000 790 512 589 – 659 747
13,500 917 606 668 – 769 –
15,000 1055 685 752 – – –
16,500 1202 767 841 – – –
(contd )
Table 14.6 (contd )
Distanta Distanta de la fața ecartamentului la calea directa la fața ecartamentului a macazului

de la calcai
1 in 8.5 1 in 12 1 in 12 1 in 8.5 1 in 12 1 in 12
4725-mm 6400-mm 7730-mm 4115-m 5485-mm 6700-mm
schimbator schimb. ST schimb. schimb. schimb. schimb.
ST ST ST ST curbat
18,000 – 856 935 – – –
19,500 – 950 1033 – – –
21,000 – 1047 1137 – – –
22,500 – 1151 1246 – – –
24,000 – 1260 1359 – – –
Nr. total 51 70 70 37 47 47
de traverse
Ungiul schimb. 1°34'27'' 1°8'0'' 0°27'35'' 1°35'30'' 1°9'38'' 0°24'27''
Unghiul 6°42'35'' 4°45'49'' 4°45'49'' 6°42'49'' 4°45'49'' 4°45'49''
incrucisarii
Drg. no. TA TA TA TA TA TA
20,104 5268(M) 20,171 20,171 20,401 20,484
si si si si si
20,804 20,801 21,831 21,004 20,001
* Toate dim. sunt in milimetri.
14.10 Tendințe de proiectare a macazurilor, la Căile Ferate din

India
Principalii factori responsabili pentru viteze mici la macazuri la Căile Ferate din
India sunt după cum urmează.
(a) O schimbare bruscă în direcția conducatoare la intrarea pe
schimbator din linie dreaptă
(b) Lipsa unei tranziții între sinele conducatoare curbate și traversarea dreaptă
(c) intrarea fărătranziție de la sina conducatoare curbată la incrucisarea dreaptă
(d) Lipsa de supraînălțare pe curba de macaz
(e) Goluri la fața ecartamentului și placute de rulare la incrucisare
(f) Variația la nivelul incrucisarii cauzate de șinele schimbatorului ridicate
Pentru a atinge viteze mai mari la macazuri, este necesar ca toate limitările de
proiectare a unui macaz sa fie depășite, pe cât posibil. În țările europene,
proiectarea de macazuri a fost mult îmbunătățită și viteze de peste 100 kilometri
pe oră sunt permise la curbele macazului. Principalele caracteristici ale proiectarii
acestor macazuri sunt următoarele.
(a) Schimbatoare lungi curbate sunt prevăzute pentru a evita schimbarea bruscă în direcția
directia vehiculului la intrarea în schimbator.
(b) Aparatele de cale sunt curbate la aceeași rază ca și curba conducatoare sau,
alternativ, o curbă de tranziție este prevăzută între capatul schimbatorului
și nasul incrucisarii. Acest lucru oferă o trecere lină la trenurilor de pe
curba macazului.
(c) deficiența de supraînălțare superioară este permisă, astfel încât dezavantajul de a nu

prevedea supraînălțare pe curba macazului este compensată în mod corespunzător.
În conformitate cu tendința la căile ferate din lume, pentru a permite viteze
mai mari la macazuri, Căile Ferate din India are în vedere standardizarea
macazurilor de mare viteză pentru următoarele condiții ale caii.
(a) Pentru transport de marfuri pentru o viteză maximă admisă de 25 km / h, iar
pentru transport de pasageri pentru viteza maximă admisă de 50 kilometri pe oră.
(b) La periferiile de orase mari pentru linii de trecere pentru o viteză maximă
admisibilă de 75 km/h.
(c) La imbinarile de joncțiune de secțiuni cu o singura line și cu două_linii pentru o
viteza admisibila de 100 km/h.
O proiectare a 1 la 12 pentru macazurilor de transport de pasageri, cu o
grosime așinelor ac și punctele de trecere CMS (RDSO Drg. Nr. T_2733), a fost
deja finalizată pentru a permite o viteză maximă admisă de 50 kilometri pe oră. În
mod similar, un nou proiect de macaz la 1 la 24 pentru rularea in rutele BG cu
schimbatoare curbate și șinele limbii groase, cu o potențiala de viteză de 160 km /
h în curs de finalizare de către Căile Ferate din India.
14.11 Inspecția și întreținerea aparatelor de cale
Aparatele de cale ar trebui să fie inspectate in detaliu ca și calitatea trecerii
trenului depinde în mare măsură de întreținerea lor. Următoarele puncte
importante ar trebui să fie verificate.
Condiție a șinelor ac și a contraacelor Nu trebuie să existe nici o uzură pe
partea de sus, precum și partea dinspre ecartament a șinei ac. Șinele grav uzate ar
trebui să fie înlocuite. Ar trebui să se asigure că contraacul macazului lateral este
prevăzut cu îndoirea necesară înainte de capatul schimbatorului; altfel, alinierea
la acest loc este posibil supus unei loviri.
Condita potrivirii acelor si contraacelor Potrivirile trebuie să fie strânse și
șaibele sferice trebuie să fie plasate în locațiile lor corecte. Blocurile de alunecare
ar trebui să fie curățate și unse cu grafit pentru buna funcționare a lor. Plăcile
metalice ar trebui să fie prevăzute cu cantitatea corectă de îndoire la călcâi . Ar
trebui să fie adăugat în cazul în care nu au fost luate măsuri pentru același o placă
de legătură la ecartament.
Ecartamentul și nivelul de incrucisare Nivelurile de traversare si ecartamentul ar
trebui să fie verificate pentru corectitudine în următoarele locații: (i) la prinderi (ii) 150
mm (6 "), în spatele vârfului schimbatorului (iii) mijlocul schimbatorului pentru calea
dreaptă și pentru partea de macaz (iv) călcâiul schimbatorului pentru calea dreaptă și
pentru partea de macaz.
Spatiul între contraace și ace la călcâiul schimbatorului Divergența corectă
care trebuie furnizate la călcâi schimbatorului trebuie să fie următoarele:
1 la 16 or 1 la 12 BG 1 la 8.5
—133 mm (5.25") 120 mm (4.25")
MG—117 mm (4.65") 120 mm (4.75")
Cursa acelor Cursa acelor ar trebui sa fie urmatoarea
Recomandat Minimum
BG 115 mm (4.5") 95 mm (3.25")
MG 100 mm (4") 89 mm (3.5")
Condiția incrucisarii și a acelor Starea incrucisarii și a a prinderilor trebuie să
fie verificate. Maxima uzura verticală permisă pe un punct sau șină aripa este de
10 mm și acestea ar trebui să fie recondiționate în cazul în care uzura este de 6
mm. Bavurile arsurilor ar trebui, de asemenea, eliminate și prinderile trebuie
strâns. Maxima uzura verticală permisă pe un ac este de 6 mm în timp ce uzura
laterală permisă este de 8 mm pentru 90 R și sina de 52 de kilograme și de 5 mm
pentru sine 60 R și 75 R . Șina ac ar trebui să fie înlocuite sau recondiționate
înainte de a se ajunge la această valoare. Consiliul Căilor Ferate indiene a decis
recent că uzura verticală maximă la sina aripa și la nasul incrucisarii trebuie să se
limiteze la 4 mm pe rutele Rajdhani și a Shatabdi și de 6 mm la toate celelalte
rute. Limitele de uzură pentru trecerile CMS sunt cu toate acestea este 5,5 mm
pentru Rajdhani și Shatabdi și de 7,5 mm pentru toate celelalte rute.
Ecartamentul și nivelul de incrucisare a ansamblului nivelul de incrucisare si
ecartamentului ar trebui să fie verificate în următoarele locații și ar trebui să fie
întotdeauna corect: (i) la 1 m în fața nasului pe trasee drepte și la macazuri (ii)
150 mm (6 ") din spatele ANC pe traseele drepte și la macazuri și (iii) 1 m în
spatele ANC pe trasee drepte și la macazuri.
Contrasinele Condiția contrasinelor ar trebui să fie stabilită. Spatiul contrasinei
ar trebui să fie după cum urmează:
Maxim Minim
BG 48 mm 44 mm
MG 44 mm 41 mm
Curba conducatoare Curbura trebuie verificate fie prin metoda offset sau prin
metoda versine. Curbura trebuie să fie corecta și uniformă.
Inaltimea de intersectie de pe trasee drepte și a macazurilor Nivelurile incrucisare la
caile drepte și a macazurilor ar trebui să fie verificate pentru a vedea că ele sunt corecte în
toate locurile.
Traversele Condiția traverselor și pozitionarea acestora trebuie să fie verificate și
traversele inutilizabile ar trebui să fie înlocuite. Impartirea și distanța dintre
traverse trebuie să fie corectă și a ar trebui să fie bine amplasate.
Balastul și drenajul Cantitate suficienta de balast trebuie să fie disponibile
pentru a oferi o portanta adecvată. Drenarea trebuie să fie corespunzătoare.
Alte defecte Dacă există alte defecte în structura acestea ar trebui să fie verificate
și corectate.
Este necesară o atenție deosebită pentru a ne asigura că traversele sunt bine

amplasate toate prinderile sunt strânse, ecartamentul si Inaltimea de incrucisare
sunt întreținute în mod corespunzător și uzura pe șina de ac, precum și la
incrucisarea este în limitele admise. De asemenea, trebuie garantat faptul că
blocurile distanțiere corespunzătoare sunt amplasate în locuri corespunzătoare.
Programul de inspecție urmat la Căile Ferate din India este prezentată în tabelul
14.7.
Table 14.7 Program de inspectie
PWI (inspector O dată la trei luni in rotație pentru linii pentru pasageri și o
permanent) III dată la șase luni in rotație pentru alte linii. Intervalul dintre
and PWI două inspecții pentru linii de pasageri din aceeași macaz nu
(la conducere) trebuie să depășească 4 luni
AEN (inginer O dată la 12 luni pentru toate linii de de pasageri și verificarea
asistent) testului a 10% din aparate de cale
DEN (inginer de Verificarea unui anumit număr din aparatele de cale, în special
diviziune) linii în stare de funcționare si cele recomandate pentru reînnoiri.
Rezumat
Un macaz este o parte integrantă unui un linii de cale ferată. Este o combinație de
șine conducatoare și puncte de cale. Acestea sunt prevăzute, atunci când două cai
vor fi conectate sau atunci când o line ramură este introdusa. Diferitele
caracteristici și modele de macaz au fost discutate in acest capitol. De asemenea,
au fost incluse exemple de proiectare. Este posibil pentru a avea diferite tipuri de
joncțiuni la cale cu diferite combinații de aparate de cale. Acestea sunt descrise in
capitolul 15.
Întrebări recapitulative
1. Proiectarea macazelor pentru o la cale BG cazul în care numărul de
incrucisarea este 12 și divergența calcaiului este de 114 mm. Presupune o
curba circulara simplă de la capatul schimbatorului la TNC.
2. Desenați o schiță îngrijita de macaz la dreapta luat de la un ecartament drept
și numeste pe acesta diferitele componente și condițiile importante, legate
de structura. Arată dispunerea traverselor.
3. Un macaz trebuie să fie pus pe o linie dreaptă de 1 la 12 .
Determina lungimea și raza pentru macaz, având în vedere următoarele
date divergența calcaiului d = 133 mm, lungimea dreaptă între TNC și
punctul de tangență al curbei , h = 1.418 m, unghi de incrucisare α = 4 °
45'49'' , și unghiul de directie unghi β = 1 ° 9'00''.
4. Desenați un macaz la dreapta și numeste pe acesta diferitele componente
Descrie orice o metodă de proiectare a unuimacaz și dă procedura detaliată
de calcul a (a) lungimii, (b) razei, și (c) divergența calcaiului.
5. Calculați elementele necesare pentru a stabili un macaz 1 la 8,5 luat de la o
cale BG, cu curba lui incepand pe călcâiul schimbatorului și se termină la o
distanță de 864 de mm de la TNC, având în vedere că divergența calcaiului
este 136 mm, iar unghiul de directie este de 1 ° 34 '27''. Faceti o schiță mână
arătând valorile elementelor calculate.
6. Explică cu ajutorul schiței apratele de cale utilizate în căi ferate,
indicând măsurile de precauție ce trebuie luate în timp ce le scrieti .
7. Pe o cale dreaptă un macaz porneste de la un unghi de 6 ° 42 '35''.
Proiectati macazul atunci când este având în vedere că unghiul
schimbatorului este egal cu 1 ° 34 '27'' și lungimea șinelor schimbatorului
este 4,73 m. Divergența călcâiul este 11,43 cm.
Track Junctions and Simple Track Layouts 279
CHAPTER
15
Jonctiuni la cale si
Configuratia Caii Simple
Introducere
Intersecțiile sunt formate prin combinarea de aparate de cale . Obiectivul
principal al acestora este de a transfera vehiculele feroviare de la o cale la alta sau
de a le permite să traverseze de la o linie pe alta. În funcție de cerințele de trafic,
pot exista mai multe tipuri de joncțiuni de cale cu configuratie simpla. Structurile
cele mai frecvent utilizate sunt discutate la următoarele secțiuni.
15.1 Macazuri de curba similare

Un macaz de curburi similare (Fig. 15.1), este unul care continuă să meargă în
aceeași direcție ca și curba de la lina principală, chiar și după desprinderea de la
ea. Gradul de _ cu curbura a macazului este mai mare decât cea a curburii liniei
principale. Gradul și raza curbei macazului sunt date de formulele
cale
principala
(Dm )
Cale
abatuta
(Dt )
Fig. 15.1 Macaz cu curburi similare
Dt = Ds + Dm (15.1)
Rm Rs
Rt = (15.2)
Rm + Rs
unde Dseste gradul șinei exterioare de curba a macazului de la calea dreaptă, Dm
este gradul curbei șinei de calea principal la care incrucisarea se află, i.e,
șina interioară din Fig. 15.1, Dt este gradul curbei a macazului la care se află
incrucisarea, i.e, șina exterioară, Rs este raza șinei exterioare curbei a macazului
de la calea dreaptă, și Rt este raza curbei a sinei macazului la care se află
intersectia, i.e, șina exterioară.
15.2 Macaz de curba contrara

Un macaz de curburi contrare (fig. 15.2) este unul care porneste spre direcția
opusă celei a liniei principale. In acest caz, gradul și raza curbei a sinei curba
macazului sunt date de următoarele formule:
Dt = Ds – Dm (15.3)
Rs Rm
Rt = (15.4)
Rm − Rs
)
z (D t
Maca
Lin
ie
pr
inc
ipa
la
(D
m)
Fig. 15.2 Macaz de curba contrara
Aici Dm este gradul șinei de calea principală la care incrucisarea se află,

i.e., sina exterioara in Fig. 15.2.
15.3 Impartire simetrica

Când o linie dreaptă se împarte în două direcții diferite, cu raze egale, aspectul
este cunoscut ca o divizare simetrică (fig. 15.3). Cu alte cuvinte, o impartire
simetrică este o curba contrară la care razele celor două curbe sunt aceleași.
Caracteristicile de bază ale unei impartiri simetrice sunt următoarele.
(a) Dispunerea constă într-o pereche de puncte, un unghi ascuțit, patru sine
curbate, si doua contrasine.
(b) Dispunerea este simetrică față de linia de centru. Acest lucru înseamnă că
razaliniei principale, precum și a liniei ramificate sunt egale.
(c) Structura oferă facilități pentru devierea vehiculelor atât spre stânga
si spre dreapta.
(d) Este potrivit pentru locații cu constrângeri de spațiu, așa cum aceastea ocupă
relativ mult mai puțin spațiu decât un macaz de la calea dreapta.
α /2
Directia α /2
Fig. 15.3 Impartire simetrica
15.4 Jonctiune cu 3 ramuri

Într-o dispunere cu trei ramuri, două macazuri pleaca de la același punct a unei
linii principale. Un schimbator cu trei ramuri poate a avea curba contrară sau
curba similară, așa cum se arată în figurile 15.4 și 15.5, respectiv. Schimbatoare
cu trei ramuri sunt utilizate la transportul de marfa aglomerate și de la punctele
de intrare pentru locomotiva , în cazul în care există o mare limitare de spațiu.
Brocuri la calcai
α1
α
Directie
α1
Fig. 15.4 Jonctiune 3 ramuri (curbe contrare)
O jonctiune cu trei ramuri are două schimbatoare și fiecare schimbator are

două șine ac amplasate unul lângă altul. Există un bloc de calcai pentru ambele
șine ac a schimbatorului. Schimbatoarele pot fi acționate în așa fel încât este
posibilă mișcarea
in trei direcții diferite, i.e, inainte, la dreapta, și la stânga. Schimbatoarele cu trei

ramuri sunt depășite acum, deoarece se poate dovedi a fi periculoase, în special la
viteze mai mari, pentru că utilizarea schimbatoarelor double poate duce la
deraieri.
Blocuri de calcai
Directia
α α1
Puncte
de capat
α2
Fig. 15.5 Jonctiune 3 ramuri (curbe similare)
15.5 Macaz dublu

Un macaz dublu sau în tandem este o imbunatatire fata de o jonctiune cu trei
ramuri. Într-un macaz dublu, macazurile sunt eșalonate și pleaca de pe linii
principale în două locuri diferite. Aceasta elimină defectele unei jonctiuni cu trei
ramuri, așa cum călcâiele celor două schimbatoare sunt menținute la o anumită
distanță unul de celălalt. Distanța dintre cele două seturi de schimbatoare ar
trebui să fie adecvată pentru a permite miscarea obișnuită a punctului.
A A’
Linie principala
B B’ lin
ia
in
ab
ate
lin
re
ia
1
in
ab
at
er
e
2
Fig. 15.6 Macaz dublu cu curbe similare
Macazurile duble poate fi de curba similară, atunci când cele două macazurile
pleaca în aceeași parte de liniei (Fig. 15.6) sau de curba contrară, atunci când cele
două macazurile pleaca în două direcții diferite (Fig. 15,7).
Macazurile duble sunt folosite mai ales in zonele aglomerate, în special în
cazul în care traficul este intens, astfel încât să economisească spațiu.
A C
B D
Fig. 15.7 Macaz dublu cu curbe contrare
15.6 Încrucișare între două cai paralele

cu o Distanta Intermediara Dreapta
Incrucisarea între două cai paralelecu o lungime intermediară dreaptă poate fi
proiectata prin aplicarea uneia dintre cele două metode.
Metoda Coles
Proiectarea Coles este o dispunere simpla . În acest caz, două cai paralele la o
distanță D una de la cealaltă, sunt legate printr-o incrucisare cu o lungime mică a
porțiunii drepte de liniei situată între cele două nasuri teoretice a incrucisarii.
Porțiunea dreaptă de calea (ST), poate fi calculată cu ajutorul formulei
Straight track (ST) = ( D − G) N − G 1 + N 2 (15.5)

unde G este ecartamentul caii și N este numărul a incrucisarii.Lungimea totală
(OL) a incrucisarii de la punctul de tangență al unei linii la punctul de tangență al
celeilalte liniii este găsit prin adăugarea lungimilor sinelor curbe ale celor două
macazuril și lungimea porțiunii drepte între două TNC (Fig. 15.8).
Lungime totala = OL macaz1 + ST + OL macaz2
= 2GN + ( D − G ) N − G 1 + N 2 + 2GN
= ( D − G ) N + G (4N − 1 + N 2 ) (15.6)
Deoarece valoarea lui N2 este foate mare fata de 1, valoarea 1 + N 2 poate

fi luata egala cu N. Simplificand ecuatia (15.6),
Lung. totala (TL) = (D + 2G) N
= 2GN + ST + 2GN
= 4GN + ST (15.7)
TL
G
A
α
D C B
E F
2GN ST 2GN
Fig. 15.8 Incrucisare intre doua cai paralele
Exemplul 15,1 Există un macaz 1 in 8,5 între două cai paralele BG cu centrele lor
de 5 m distanță. Găsiti lungimea caii drepte și lungimea totală a incrucisarii.
Utilizeze metoda Coles. Având D = 5 m, N = 8,5, G = 1.676 m..
Solutie
(i) ST = ( D − G ) N − G 1 + N 2
= (5 − 1.676)8.5 − 1.676 1 + N 2
= 13.91 m
(ii) OL = ST + 4GN
= 13.91 + 4 × 1.676 × 8.5 = 70.89 m
Exemplul 15.2 O incrucisare este prevăzută între două cai BG drepte plasate de
la o distanțiere de 5 m c / c. Calculați (i) lungimea totală, (ii) raza curbei, (iii)
distanta de conducere. Divergenta calcaiului la o incrucisare 1 la 12 = 133 mm.
Solutie Numărul este egal cu 12 și porțiunea intermediară este dreaptă.
(i) ST = ( D − G ) N − G 1 + N 2
unde D = 5 m, G = 1.676 m, and N = 12,
ST = (5 – 1.676) 12 – 1.676 1 + 144
= 39.88 – 20.18 = 19.69 m
(ii) OL = ST + 4GN
= 19.69 + 4 × 1.676 × 12
= 100. 13 m
(iii) Raza curbei macazului (R):
R = 1.5G + 2GN2
= 1.5 × 1.676 + 2 × 1.676 × 12 × 12
= 485 m
(iv) (L) = lungimea curba – lungimea macazului
= 2GN − 2Rd − d 2
= 2 × 1.676 × 12 − 2 × 485 × 0.133 − (0.133) 2

= 40.2 – 11.4 = 28.8 m
Proiectarea IRS
În proiectarea IRS, distanta de la TNC, măsurată de-a lungul caii drepte este dat
de formula
ST = ( D − G − G sec α ) cot α (15.8)
On simplification
ST = D cot α − G cot α /2 (15.9)
unde ST este distanța de la TNC la TNC in lungul liniei drepte, D este distanța de la
centru la centru a celor două cai, G este ecartamentul, și α este unghiul de incrucisare .
În mod similar, distanța de la TNC la TNC in lungul incrucisarii este dat de
formula (Fig. 15,8)
CF = ( D − G − G sec α ) cosec α + G tan α (15.10)
unde FC este distanța de la TNC la TNC in lungul incrucisarii, D este distanța de la
centru la centru a celor două cai, G este ecartamentul, și α este unghiul de incrucisare .
Examplul 15.3 O incrucisare 1 la 12 de tip IRS este prevăzută între celor două
cai paralele BG cu centrele lor la 5 m distanță. Calculați ST și distanța de la TNC
la TNC in lungul incrucisarii.
Solutie
G = 1.676 m, N = 12, D = 5.0 m, α = 4° 45' 49"
(i) ST = D cot α − G cot α /2
= 5 × 12 – 1.676 × 24.04
= 19.7 m
(ii) CF = ( D − G − G sec α ) cosec α + G tan α
= (5.0 – 1.676 – 1.682) × 12.04 + 1.676 × (1/12)
= 19.91 m
15.7 Incrucisarile tip Diamant

O incrucisare tip diamant este prevăzută atunci când două cai, fie de același ecartament
sau de diferite ecartamente se traverseaza reciproc. Se compune din douăincrucisari
ascutite (A și C) și două încrucișări obtuze (B și D). O incrucisare tip diamant constând
din celor două cai de același ecartament intersectându-se, este prezentată în Fig. 15,9.
În desen, ABCD este un romb cu patru laturi egale. Lungimea diferitelor
elemente constitutive pot fi calculate după cum urmează.
EB = DF = AE cot α = GN
AB = BC = G cosec α
Diagonala AC = G cosecα /2
Diagonala BD = G secα /2
E B C
A D F
Fig. 15.9 Incrucisare diamant
Se poate observa din desen că lățimea golului de la punctele B și D, crește

cand unghiul de intersectie scade. Golurile lungi cresc șansele ca roțile, în special
cu un diametru mic, fiind deviate de partea greșită a nasului. Pe Căile Ferate din
India, mai plat tip de incrucisare diamant permisă pentru BG și MG este de 1 la
8,5.
Împreună cu incrucisarile diamant, legaturile simple sau duble pot fi, de
asemenea, prevăzute pentru a permite vehiculelor să treacă de la o cale la alta.
15.7.1 Legaturi simple si legaturi duble
Într-o incrucisare diamant, liniile se traverseaza reciproc, dar trenurile de la oricare din
liniii nu poate schimba linia. Trecerile sunt prevăzute pentru a permite vehiculelor să
schimbe liniile.
Aranjamentul legaturilor poate fi simplu sau dublu . În legaturile simple, există
două seturi de imbinari, vehiculului de la o singură direcție poate schimba calea.
În legatura simpla prezentat în Fig. 15.10, trenul pe calea A poate schimba pentru
a merge pe D, în timp ce trenul pe calea C rămâne în aceeași directie, continuând
pe linia D.
A Diamant D
A1 D1
A B Incrucisare
C D diamant
A2 D2 trecere simpla
A D
A1 D1 and A2 D2
C B
Fig. 15.10 Trecere simpla
În cazul trecerii double, există patru seturi de puncte, și trenurile din ambele
direcții pot schimba calea. O dublă legatura prezentată în Fig. 15,11, trenurile de
pe ambele cai A și C se pot muta pe fiecare din linia B sau D.
A D
A1 D1 A B Incrucisare
C1 B1 Diamant
C D
A2 D2
Legatura
C1 B1 A D simpla
C
C B A1 D1 + A2 D2
C1 B1 + C2 B2
B
Fig. 15.11 Legatura dubla
15.7.2 Îmbunătățiri în proiectarea de Incrucisari Diamant

În scopul de a netezi trecerea peste o incrucisare diamant, următoarele
îmbunătățiri sunt în general realizate.
(a) Ridicarea cu 25 mm a contrasinelor
(b) Reducerea distantelor la contrasine cu 3 mm in cazul incrucisarilor obtuze.
Example 15.4 Două căi BG se intersecteaza la un unghi 1 la 10. Calculați
dimensiunile importante a incrucisarii diamant.
Solutie Date initiale (Fig. 15.9):
(i) Numarul intersectiei (N) = 10
Ecartamentul (G) = 1.676 m
(ii) N = cot α or 10 = cot α
Deci, α = ° 5 4 2 3 ′ ′ 8 ′
(iii) EB = DF = AE cot α = GN
= 1.676 × 10 = 16.76 m
(iv) AB = BC = G cosec α
= 1.676 × 10.05 = 16.85 m
(v) AC = G cosec α /2
5° 42′ 38′′
= 1.67 × cosec
2
= 1.676 × 20.10 = 33.70 m
(vi) BD = G sec α /2
5° 42′ 38′′
= 1.676 sec
2
=1.676 × 1.014 = 1.70 m
15.8 Incrucisari Foarfeca

O incrucisare foarfecă (fig. 15,12) este destinată transferului unui vehicul de la o
cale la alta linia și vice-versa. Este prevăzută în cazul în care lipsa de spațiu nu
permite furnizarea a două incrucisari separate. Se compune din patru perechi de
schimbatoare, șase ascutite, două incrucisari obtuze, șine , etc
Fig. 15.12 Incrucisare foarfeca
Incrucisarile foarfecă folosite în mod obișnuit sunt de trei tipuri, în funcție de

distanța dintre cele două cai paralele la care se alătură. O scurtă descriere a
acestor incrucisari urmează.
(a) (a) În primul tip, incrucisarile ascutite de diamant intră în contact cu
linia principala a macazului . În acest caz, lungimea de linie principală a macazului este
redusă considerabil și, prin urmare, acest lucru nu este o dispunere satisfăcătoare.
(b) În al doilea tip, incrucisarea ascutita de diamant cade opus de
incrucisarea de pe linia principala. Aici, ambele incrucisarii se află față în față,
având ca rezultat o cădere simultană a roții și acest lucru duce la șocuri. Acest lucru
nu este de dorit, de asemenea, a tipului de dispunere.
(c) În al treilea tip de incrucisare foarfecă , incrucisarile ascutita nu intră în
lungimea incrucisarii principale . Astfel, incrucisarea ascutita de diamant este
departe de incrucisarea de pe linia principala. Acesta este aranjamentul cel mai
satisfăcător din aceste trei configuratii.
15.9 Linie de deviere

Aceasta este a deviere temporară prevăzută în o cale dublă pentru a permite uneia
dintre linii să se transfere și să treacă pe altă linie. Ambele linii ruleza împreună
pe aceleași traversele. Se dovedește a fi a conexiune utilă atunci când este
necesară o parte de pe un pod în a secțiune dublă-line pentru a fi blocată pentru
reparații majore sau reconstrucție. Specialitatea din această dispunere este că
există două incrucisari la capete și nici un schimbatoar [Fig. 15.13 (a)].
Linie ce se repara
A A
Linie paralela
E F
TNC TNC
D
C
Fig. 15.13 (a) Linie de evitare
Liniile de evitare sunt, de asemenea, utilizate în secțiuni în care trenurile

trebuie să opereze în ecartamente mixte, să zicem, atât BG și MG, pentru o
porțiune scurtă. În astfel de cazuri, ambele linii sunt așezate pe același set de
traverse de lemn [Fig. 15.13 (b)].
Pod
MG BG BG
M
G
Fig. 15.13 (b) Linie pentru ecartamente mixte
Caracteristicile de bază ale liniei sunt după cum urmează.

(a)Două liniil sunt așezate pe aceleași traversele cu a două seturi de traversări
fără niciun schimbator.
(b) liniile mixte pot fi utilizate din punct de vedere economic pentru cale mixtă, i.e., de
ex, pt cai BG si MG.
(c) Această formă este utilizată atunci când o parte a unui pod cu dublă linie
este în curs de reparație. Este de asemenea folosita pentru a economisii costul
unui pod cu linie dubla.
15.10 Linie de colectare
O linie de colectare (de asemenea, numita in trepte ) este o linie în cazul în care un
număr de linii paralele se adună sau se îmbina. Alternativ, un număr de linii
paralele se ramifica, de asemenea, de la o linie de adunare. O linie de adunare este
definită de unghiurile macazelor și unghiul de înclinare a liniei in trepte pentru cu
liniile paralele (Fig. 15.14).
Linia de colectare la unghiul incrucisarii
Atunci când unghiul de înclinare al liniei de colectare este același cu cel al macazului,
se spune pentru a fie stabilite la unghiul de incrucisarie. În această situație, există o
diferență între piciorul din spate a incrucisarii a macazul și a prinderi de macazul
următor și o șină de închidere trebuie utilizată. Unghiul liniei in trepte fiind egal cu
unghiul incrucisarii, cele două linii se intersectează la nasul teoretic de incrucisare și
nici o curba nu este introdusă la incrucisarea macazului pentru a conecta liniile
paralele.
Linia de colectare la unghiul limita
În această caz unghiul liniei de colectare este mare decât unghiul de incrucisare și
o curbă urmează piciorului din spate a incrucisarii. Piciorul din spate al
incrucisarii este urmat de a prindere a macazului următor și nici un spațiu nu este
irosit.Unghiul de limitare a liniei de colectare este dat de următoarea formulă:
Spatiul dintre doua linii paralele
Sinusul unghiului lim. =
Lungimea totala a macazului
(15.11)
D
=
x
linii de colectare pot fi, de asemenea, prevăzute la 2α sau 3 α i.e, de două ori
sau de trei ori unghiul de incrucisare. Astfel de linii de colectare sunt, în general
găsite la stațiile de triaj și sunt cunoscute sub numele de configuratii balon.
Această formă a unui triaj pe baza graficului Herringbone este utilizată atunci
când diferite liniile de așteptare din triaj sunt aproape de lungime egală. Acest
lucru nu este un model foarte popular (fig. 15,15).
Bucla 3
D
α
Bucla 2
x
D
α
Bucla 1
c d D
α
Linie principala
Fig. 15.14 Linii de colectare
B
C
D
E
A E’ D’ C’ B’
Fig. 15.15 Asezarea Herringbone
15.11 Triunghi
Un triunghi (fig. 15.16) este în majoritatea cazurilor, în locatiile finale pentru schimbarea
direcției unei locomotive. Platane sunt, de asemenea, utilizate în acest scop, dar sunt
costisitoare, greoaie, și prezintă o mulțime de probleme la întreținere. În mod normal, un
triunghi este prevăzut în cazul în care destul teren este disponibil. Un triunghi este format din o
impartire simetrică la R și a două macazuril la P și Qin lungul cu șine conducatoare , contra
șine, etc
Pentru a schimba direcția unui motor stand la P, aceastea este luat în primul
rând la R, apoi la Q, și apoi din nou la P. Prin urmare aceste mișcări, direcția
motorului devine schimbata. Conceptul de schimbare a direcției motorului a fost
mai relevantă
la cazul de locomotivele cu abur și nu se aplică la locomotivele electrice și diesel,

care pot fi operate convenabil in ambele părți. Cu eliminarea treptată a
locomotive cu abur în Căile Ferate indiene, triunghiul este în mare parte
redundant.
R
R2 R1
R-G/2
S′ S
Raza
A2 C2
P2 A C
P Q
P1 A1 C1 Q1
C.L S C.L
Fig. 15.16 Triunghi
15.12 Jonctiuni duble

O joncțiune dublă (fig. 15,17) este necesară atunci când două sau mai multe linii
principale și alte linii sunt se ramifică din aceste linii principale in aceasi directie.
C
D C′
2
1
e
D′
ere
er
at
at
b
in a
ab
ie
Lin
in
ie
Lin
A
E
ant Linie principala
Diam F
B
A′
E′
Linie principala
F′
B′
Fig. 15.17 Jonctiune dubla

Structura unei jonctiuni double formata din macazuril obișnuite cu una sau mai
multe trav incrucisarii diamant în funcție de numărul de linii paralele.
Joncțiunile duble pot să apară fie pe liniile principale drepte sau curbe și liniile
ce se ramifica pot fi, de asemenea, fie linii simple sau duble. Aceste tipuri de
joncțiuni sunt destul de comune in zonele aglomerate.
Rezumat
Joncțiunile de cale sunt necesare pentru a transfera vehiculelor feroviare de la o
cale la alta sau de a permite unui tren pentru a traversa o linie. Mai multe tipuri de
jonctiuni pot fi stabilite folosind diferite combinații de aparate de cale .
Structurile utilizate în mod obișnuit au fost discutate in acest capitol, cu ajutorul
schițelor și exemplelor rezolvate.
1.Un macaz BG porneste de la o linie dreaptă, cu o incrucisare 1 in 12 . Având în
vedere: divergenta călcâiul (d) este 13,3 cm, distanta între TNC și punctul de tangenta
al incrucisarii (w) este 1.346, Unghiul de incrucisare α () și Unghiul () β sunt 4 ° 45
'49 "și 1 ° 9 0" , respectiv. Calculați lungimea macazului și raza curbei. Ceea ce ar fi
lungimea în cazul în care nici o lungime dreaptă nu este prevăzuta la incrucisare?
2. O linii ce se ramifica BG pleaca de la curba contrară printr-o incrucisare 1 in 12 din
linia principala. Viteza maximă admisă în linia ce se ramifica este de 40
kilometri pe oră. Calculați suprainaltare negativă care trebuie furnizata în
linia ce se ramifica și viteza maximă admisă pe linia principală (gradul de
curbură pentru incrucisare 1 in 12 este de aproximativ 4 °).
3. Scrieți note scurte la următoarele.
(a) Linie de colectare
(b) Incrucisari foarfeca
4. Ce este de o incrucisare? O incrucisare cu macaz 1 in 12 și portiune dreaptă
intermediară este de a fi stabilita între două linii paralele cu ecartament larg.
Determina diferitele elemente de proiectare.
5. Desenați o schiță _ cu o incrucisare la dreapta între două linii paralele drepte
și lista componentelor principale și termenii legati de aspectul său.
6. Desenați o schiță a impartirii simetrice la o cale ferată.

7. Desenați o schiță la o incrucisare tip diamant și lista caracteristicile sale importante.
8. Două linii de cale ferată paralele vor fi conectate printr-o curbă inversă, fiecare secțiune
avand aceasi raza. Liniile mediane ale celor două linii sunt la 8 m distantate
și distanța maximă dintre punctele tangente este de 32 m. Găsește raza
maximă admisibilă care poate fi utilizată.
9. Schițați o incrucisare tip diamant tipică și etichetați toate componentele sale.
Proiecteaza o incrucisare tip diamant între două linii BG ce se petrec
reciproc la un unghi la 1 la 10.
10. Un macaz pleaca de pe o curbă de 4 ° BG în curbura contrară. Care ar fi
gradul de curbură pentru macaz, în cazul în care se folosește o incrucisare 1
la 8,5 ? Explica de ce o incrucisare patrata tip diamant nu este foarte de
dorit.
CAPITOLUL
16
JOANTE FEROVIARE SI
SUDAREA SINELOR
Introducere
Cu toate ca o joanta de cale fost întotdeauna o parte integrantă a liniei de cale
ferata, este privita ca un rău necesar, din cauza diferitelor probleme pe care le
prezintă. In trecut, sinele erau laminate în lungime scurta din cauza dificultăți în
rulare și problemei de transport. Cu cresterea temperaturii, sinele se dilata și
această dilatatie trebuie sa fie luata în considerare la imbinare. A trebuit, prin
urmare, a se lua in considerare un spatiu mai mare de dilatatie termica, iar acest
lucru de asemenea limita lungimea sinei. Imbinarea sinelor este, prin urmare, o
caracteristică inevitabilă a liniilor de cale ferată, deși acesta prezintă o mulți me
de probleme în intretinerea caii. Acest capitol discută despre diferitele tipuri de
joante și potrivirea lor la o linie de cale ferată.
16.1 Ill Efectele unei joante de cale
Imbinarea unei sine este cea mai slaba legatura pe linia de cale ferata. La o
imbinare, exista o intrerupere in continuitatea caii atat in plan orizontal cat si
vertical datorita prezentei fenomenului de dilatare si a imperfectiunilor la nivelul
capetelor de sina. Are loc de asemenea un soc puternic la imbinarea sinei atunci
cand rotile vehicului trec peste rosturile prevazute pentru dilatare. Acest soc
slabeste balastul de sub traverse facand dificila intretinerea joantelor.Prinderile la
joanta devin de asemenea slabite cauzand uzura mare a materialului din sina
Cateva dintre problemele asociate joantelor sunt urmatoarele.
Efortul de intretinere
Datorita impactului de deplasare a greutatii pe imbinare, structura de sub traversa
se slabeste iar geometria liniei se deterioreaza foarte repede, ceea ce necesita o
atentie sporita. In general, este obesrvat ca este necesar cu 30% mai multa munca
pentru intretinerea unei imbinari.
Durata de viata
Viata sinelor, traverselor si a dispozitivelor de fixare sunt afectate negativ ca
urmare a tensiunilor suplimentare create de impactul de deplasare a greutății pe
joante. Durata de viata se termina in momentul in care sansele de fisuri sunt
considerabil mai ridicate datorita oboselii la capetele sinelor.
Rail Joints and Welding of Rails 295
Efectul zgomotului
Datorita joantelor se creaza poluare fonica, ceea ce face transportul feroviar inconfortabil.
Sansele de sabotaj
Atata timp cat exista joante intre sine, exista un pericol potential de desfacere
a ecliselor de catre rauvoitori.
Impactul asupra calitatii

Calitatea caii ferate are de suferit datorita uzurii execesive, distrugerea
componentelor de cale si a materialului rulant cauzate de joante.
Consumul de combustibil
Prezenta imbinarii duce la cresterea combustibilului datorita efortului suplimentar al
locomotivei pentru a trage trenul peste aceste joante.
16.2 Cerinte pentru o imbinarea perfecta
O imbinare perfecta este aceea care asigura aceeasi rezistenta si rigiditate ca si
sina . Caracteristicile unei joante perfecte sunt rezumate pe scurt aici:
Sustinerea capetelor de sina O joanta perfecta ar thebui sa sustina intr-o locatie
exacta ambele capete de sina atat in plan vertical cat si orizontal pentru asigurarea
continuitatii caii. Acest lucru duce la evitarea sariturii rotilor trenurilor sau
devierea lor de la calea normala de rulare.
Rezistenta O joanta perfecta trebuie sa aiba aceeasi rezistenta si rigiditate
ca si sina .
Rostul de dilatare Joanta ar trebui sa asigure un rost adecvat pentru libera
dilatatie si contractie a sinelor cauzate de schimbarile de temperatura.
Flexibilitatea O joanta perfecta ar trebui sa asigure flexibilitate pentru
inlocuirea usoara a sinelor, ori de cate ori este nevoie.
Uzura O joanta perfecta ar trebui sa prevada uzura de la capetele sinei,

care va aparea probabil in conditii normale de functionare.
Elasticitatea O joanta perfecta ar trebui sa asigure o eleasticitate adecvata cat
si rezistenta la forte longitudinale in asa fel incat sa asigure o cale de rulare
fara probleme.
Costul Costurile initiale cat si de intretinere ale unei imbinari feroviare trebuie sa fie
minime.
16.3 Tipuri de joante
Nomenclatura imbinarilor feroviare depinde de pozitia traverselor sau a
joantelor.
16.3.1 Classificarea in functie de pozitia traverselor In aceasta
categorie se incadreaza trei tipuri de joante.
Joante rezemate La aceste tipuri de joante, capetele sinelor sunt sprijinite direct
pe traverse. Este de asteptat ca prin sprijinirea imbinarilor sa se reduca uzura si
deteriorarea sinelor, precum si faptul ca nu ar exista actiunea grinzii in consola. În
practică, cu toate acestea, suportul are tendința de a ridica ușo r înălți mea
capetelor sinelor. Chiar si asa, rularea pe joante rezemate este in mod normal
dificila. De asemenea uzura si deteriorarea traverselor ce sprijina joantele si
intretinerea lor prezinta o problema. Traversa duplex este un exemplu de joanta
rezemata (Fig 16.1)
Joanta
Sina Sina
Traversa Traversa
Fig. 16.1 Joante rezemate
Joante suspendate La aceste tipuri de joante, capetele sinelor sunt suspendate

intre doua traverse iar o parte a sinei este montata in consola. Prin urmare,
compactarea de sub traverse devine slaba in special datorita actiunii de presare a
trenului in miscare. Joantele suspendate sunt cele mai frecvente tipuri de imbinari
adoptate de sistemele feroviare la nivel mondial, inclusiv in India (Fig. 16.2)
Joanta
Joanta Traversa
Traversa
Fig. 16.2 Joante suspendate
Joante de pod Joanta de pod este similara cu joanta suspendat cu exceptia

faptului ca cele doua traverse din fiecare parte a joantelor de pod sunt conectate
printr-o grinda metalica [Fig. 16.3(a)] sau o placa ondulata cu denumirea de
grinda de pod [Fig. 16.3(b)]. Acest tip de îmbinare nu este în general utilizata pe
Căile Ferate din India.
Joanta
Sina Sina
Traversa Traversa
grinda metalica
Fig. 16.3 (a) Joanta de pod cu grinda metalica
Joanta
Sina Sina
Traversa placa ondulata Traversa
Fig. 16.3 (b) Jont de pod cu placa ondulata
16.3.2 Clasificare bazata pe pozitia joantei

Doua tipuri de joante se incadreaza in aceasta categorie.
Joante la echer In acest caz joanta unei sine este amplasata opus jontei celeilalte
sine. Acest tip de joanta este cel mai comun utilizata pe Caile Ferate Indiene (Fig.
16.4).
Joanta
Sine
Joanta
Fig. 16.4 Joanta la echer
Joante la esiecher In acest caz, joantele pe o sina sunt oarecum decalate si nu

sunt dispuse opus fata de cealalta sina. Joantele decalate sunt in mod normal
preferate in curbe deoarece acestea impiedica forta centrifuga care impinge sina
in exterior (Fig. 16.5).
Joante
Sine
Joante
Fig. 16.5 Joante decalate
16.4 Sudarea unei joante de cale

Scopul sudurii este de a imbina capetele sinei impreuna la cald si eliminarea
defectelor joantelor. Exista patru metode de sudura folosite pe caile ferate.
(a) Sudura cu presiune de gaz

(b) Sudura cu arc electric sau arc metalic
(c) Sudura cap la cap
(d) Sudura cu termit
Descrierea detaliata a acestor metode de sudura se regaseste mai jos.
16.5 Sudura cu presiune de gaz

Pentru acest tip de sudura, caldura necesara este produsa de combinantia dintre
oxigen si acetilena. Capetele de sina care trebuie sudate sunt puse impreuna iar
caldura este aplicata printr-un arzator conectat la tuburi de oxigen si acetilen. Se
atinge o temperatura de aproximativ 1200°C. La aceasta temperatura metalul din
capul sinelor se topeste ducand la sudarea impreuna a capetelor.
Sinele care trebuie sudate sunt lipite prin aplicarea unei presiuni de 40 tone,
incalzite la o temperatura de aproximativ 1200°C la 1400°C si stranse cu o
presiune de 20 tone. Apoi sina este din nou incalzita la o temperatura de 850°C si
lasata sa se raceasca natural. S-a constatat ca acest tip de sudura este mai ieftina
decat sudura cap la cap. Calitatea suduri s-a dovedit a fi foarte buna. Exista
instalatii fixe cat si mobile pentru sudura cu presiune cu gaz.
Procesul, chiar simplu, nu a fost inca adoptat pe o scara larga de catre Caile
Ferate Indiene. Principalul motiv din spatele acestuia este productia limitata si
dificultatea in a obtine cu regularitate aceste gaze. India are doar o singura statie
care asigura acest tip de sudura cu gaz , care este amplasata la Bande pe ER (Eastern
Railways) iar progresele inregistrate aici au fost nominale..
16.6 Sudura cu arc electric sau arc metalic

Pentru aceasta metoda, caldura este generata de trecerea unui curent electric de-a
lungul deschiderii dintre cei doi conductori. Un electrod metalic este alimentat de
o sursă de tensiune și apoi adus aproape de un alt obiect metalic, producând astfel
un arc de curent electric între cele două obiecte. Caldura generatade acest arc face
ca cele doua capete ale sinei sa se sudeze. Acest tip de sudare se poate face
folosind oricare din următoarele metode.
(a) Inserand o placuta
(b) Procesul Scheron
(c) Tehnica in spatiu inchis
Caile Ferate Indiene au inceput recent sa sudeze sine de cale ferara folosind
procesul cu arc metalic intr-un sector de proba iar rezultatele au fost satisfacatoare.
16.7 Sudura cap la cap prin topire

Pentru sudura cap la cap prin topire, căldura este generată prin metoda rezistenței
electrice. Capetele celor două șine care trebuie sudate sunt ferm fixate în ghearele
unui aparat de sudura. Unul dintre clesti este staționar, în timp ce celălalt este
mobil și , ca atare, diferența dintre cele două capete de și ne pot fi ajustate. Nu
este necesar să se pregătească special capetele sinei, deși acestea pot fi preîncălzite
cu o flacara oxy-acetilena, dacă este necesar. Capetele de sina sunt aduse atât de
aproape unul de altul încât ele aproape se ating. Un curent electric de 35 kA este
trecut între interfețe le celor două și ne, dezvoltand o tensiune de 5V. Și nele sunt
supuse unui număr predeterminat de preîncălziri (15 pentru și ne de 52 de kg și
13 pentru și ne 90 R) înainte de a fi sudate. Se produc mai multe scântei generand
o căldură considerabilă prin trecerea curentului electric între capetele de și na.
Capetele de sina sunt miscate automat pana ce temperatura creșt e până la o limită
de fuziune ce este cuprinsa între 1000 °C și 1500 °C. În acest moment, capetele
de sina sunt presate împreună cu o presiune intermitenta de aproximativ 37 t unind
cele doua capete de sina împreună. Procesul este atat de precis încât orice bucata
de oțe l care ar fi putut fi oxidata în timpul fazelor de preîncălzire se elimina
complet. Timpul total necesar pentru sudarea unei sine este 150-200 sec iar
pierderea în lungimea sinei este de aproximativ 20 mm pentru fiecare sudură. În
cazul și nelor 90 R, timpul total de sudare este 161 sec, care include o perioadă de
ardere secundară de 20 sec, preîncălzire timp de 65 sec (13 x 5 sec), scoase afara
timp de 36 sec (12 × 3 sec), și descarcare finala de 40 sec. Prin metoda de sudare
cap la cap prin topire se obtin sine de înaltă calitate. Costul unei sine sudate prin
această metodă este de asemenea destul de redus în comparați e cu alte metode de
sudare. Metoda, cu toate acestea, poate fi adoptată cel mai economic și eficient
doar într-un atelier, pentru care este nevoie de investiți i de capital.
Metoda de sudare cap la cap prin topire este metoda standard de sudare a
șinelor de pe Căilor Ferate din India. Cele mai multe căi ferate au una sau mai
multe instalații de sudură cap la cap prin topire unde șinele sunt sudate împreună.
Instalațiile existente pentru Căile Ferate din India sunt prezentate în tabelul 16.1.
Table 16.1 Lista cu statiile de sudura pentru Căile Ferate din India
Nume Atelierul de sudura

Central Railway Chalisgaon and Kalyan
Eastern Railway Bandel and Mughalsarai
Northern Railway Meerut
Southern Railway Arkonam
South Eastern Railway Jharsuguda
South Central Railway Maulali
Western Railway Sabarmati
Procedura pas cu pas pentru sudarea cap la cap prin topire a sinelor este urmatoarea.
Pre-îndreptarea șinelor Șinele sunt îndreptate înainte de a fi sudate pentru a se
asigura că șina sudată are o aliniere bună.
Curățarea finala Capetele șinei sunt curățate pe o lungime de 150-225 mm
folosind polizoare electrice sau pneumatice.
Reglare capetelor de sina Capetele de sina sunt apoi aduse împreună în mașina
de sudura cap la cap și aliniate longitudinal și vertical prin ajustarea
corespunzătoare a mașinii.
Sudarea Capetele de sina sunt apoi sudate în mașina de sudura cap la cap. Cele
mai multe mașini de sudura detinute de Căile Ferate din India sunt cele fabricate
de către AI Welders, Inverness, Sctland. Cele mai importante caracteristici ale
unei mașini tipic fabricata de către AI Welders sunt prezentate în Tabelul 16.2.
Curatarea De îndată ce șine sunt sudate, ele sunt făcute să treacă printr-o
mașină de separare, în cazul în care tot metalul suplimentar este inlaturat.
Table 16.2 Caracteristicile masinii de sudura
Caracteristici Sina 52-kg Sina 90 R

Forța maximă de prindere 60 t 60 t
Forță maximă de intarziere 37 t 37 t
temperatura atinsă 1500°C 1500°C
Numărul de preîncălzește 15 13
Timp de preîncălzire 5.5 sec 5.0 sec
Timpul total de sudare 190 sec 161 sec
Cursa de descarcare 13 mm 13 mm
Retragerea 10 mm 10 mm
Resturi de fier fierbinti In cazul in care nu exista disponibila nicio masina de

curatare, materialul ramas de pe capul sinei se inlatura manual folosind dalti
pneumatice atata timp cat metalul este fierbinte.
Racire prin pulverizare După ce metalul fierbinte este curatat, șinele sunt răcite
prin pulverizare.
Profilarea Sinele sunt apoi corect profilate.
Post corectarea Sinele sunt corectate in masina de corectat care elimina

inflexiunile orizontale și verticale, dacă este cazul, pentru a asigura o aliniere
perfectă în ambele direcții.
Inspectia cu ultrasonice Atat sinele cat si sudura sunt examinate pentru a
se asigura ca nu exista crapaturi. Acest lucru este de o importantanta
deosebita pentru sinele second-hand.
Examinarea si inspectia Capetele de sina sunt in sfarsit examinate si
inspectate in ceea ce priveste tolerantele specifice pentru ca suprafata sudata sa
prezinte un finisaj adecvat.
16.7.1 Productie si cost
Durata medie pentru sudarea unei sine este de aproximativ 6 min. pentru șine de
52 de kilograme și 5,5 min. pentru 90 de șine R, și aproximativ 70-90 articulatii
pot fi sudate in 8 ore de munca. Fabrica de sudare cap la cap de la Meerut
(Northern Railways) sudează aproximativ 160 de sine intr-o zi de lucru în ture
duble. Costul aproximativ este de aproximativ Rs 350 pe sudură, inclusiv
cheltuieli generale, cheltuieli de amortizare, etc
16.7.2 Inregistrare calitate sudura
Calitatea sudurii poate fi verificata cu ajutorul unui "welding recorder", care
înregistrează în mod automat toți parametrii care controlează calitatea unei
suduri. Următorii parametri sunt înregistrate de către acest dispozitiv.
(a) Amperaj primar
(b) Voltaj
(c) Presiune impusa
(d) Pierdere in lungime
Un studiu grafic al înregistrării acestor parametri ajută în a judeca calitatea
sudurii, după care poate fi luata in considerare acțiunea dorită în cazul în care
oricare dintre acești parametri se dovedește a fi necorespunzători. Câteva dintre
aceste aparate de inregistrare au fost recent achiziționat de către Căile Ferate din
India și sunt utilizate în statiile de sudare cap la cap prin topire.
16.7.3 Masina automata de sudura cap la cap

Căile Ferate Indiene au achizitionat câteva dintre cele mai recente aparate de
sudură cap la cap (APHF-60) Mark IV de calitate superioara. Noul design al
acestui aparat permite sudarea șinelor de secțiuni de până la 60 kg / m sau format
mai mare din mangan mediu și de tipul rezistent la uzură. Cele mai multe dintre
operațiunile din această mașină sunt automate. Aceste mașini sunt capabile de
aliniere și de răsucire-capăt șină pentru a facilita formarea îmbinărilor sudate de
înaltă calitate. Caracteristicile tehnice ale acestui aparat sunt prezentate în Tabelul
16.3.
Table 16.3 Caracteristicile masinii APHF-60
Caracteristici Valoare
Forta maxima de prindere 122 t
Forta maxima de forare 61 t
(contd )
Table 16.3 (contd )
Caracteristici Valoare
Reglare orizontală și verticală 6 mm
Decalaj maxim de sudura pornire 190 mm
Decalaj maxim de sudura finit 100 mm
Forță maximă de aliniere și anti-răsucire 15.5 t
Producita medie / aparat 20 welds/h
Noua masina automata de sudura cap la cap are mai multe mașini
suplimentare, cum ar fi masina de rectificat, masina de pre si post indreptare,
sablare scurta sau masina de periere pentru curățenie finală, generatoare, etc.
Costul ansamblului de mașini suplimentare este de aproximativ Rs 90 milioane
întrucât costul mașinii principale de sudura este de aproximativ 40 de milioane de
Rs. Noul aparat de sudura este capabil de a efectua majoritatea operațiunilor în
mod automat și timpul necesar pentru sudarea unei șine de 52 de kg este de
aproximativ 70 sec. Producția medie a mașinii este de 20 de suduri pe oră.
16.7.4 Manual pentru sudura sinelor cap la cap
Codul de practica pentru sudarea cap la cap a sinelor a fost standardizat din cand
in cand de către Căile Ferate din India. Cele mai recente instrucțiuni în acest sens
sunt cuprinse în Manualul pentru Sudura sinelor cap la cap din 1994. Manualul
descrie tipul șinelor care urmează să fie sudate, procedura generală de urmat,
toleranțele pentru imbinarile finale, cat si testele pentru asigurarea controlului de
calitate.
Tolerante pentru sudura cap la cap a sinelor

Fiecare cap la cap bliț completat sudate în comun ar trebui să fie verificate pentru
liniile sale drepte, aliniere, și finisaj folosind 1-m și 10 cm muchii drepte lungi.
Toleranțele admise sunt prezentate în Tabelul 16.4.Aceste toleranțe se aplică, de
asemenea, la sudarea termica unde toleranța specificată este de 10 mm și -0.0
mm.
Table 16.4 Limite de tolerante
Articol Tolerances for welds Tolerances for welds

with new rails with old rails
Vertical misalignment +0.3 mm and –0.0 mm at the ±0.5 mm at the centre of
centre of a 1-m straight edge a 1-m straight edge
Lateral misalignment ±0.3 mm at the centre of a ±0.5 mm at the centre of
1-m straight edge a 1-m straight edge
Head finishing ±0.25 mm on the gauge side ±0.3 mm on the gauge
(one side) at the centre of a 10-cm side at the centre of a
straight edge 10-cm straight edge
Head finishing (on top +0.2 mm and –0.0 mm at the ±0.2 mm at the centre of
table surface) centre of a 10-cm straight edge a 10-cm straight edge
Web zone (underside of +0.3 mm and –0.0 mm of the +3.0 mm and –0.0 mm of
head, web, top of base, and parent contour the parent contour
both fillets on each side)
Testarea sinelor
O sina ar trebui să fie testata pentru rezistență și duritate înainte de a fi considerat buna
pentru utilizarea pe căile ferate. Următoarele teste sunt prescrise pe Căile Ferate din India.
Proba de incovoiere O sina ar trebui să fie testata cu ajutorul testul transversal zilnic
inainte de începerea lucrărilor în toate atelierele de sudură în care nu există nici aparat
de inregistrare a sudurii. În cazul în care in atelierele au fost furnizate aparate de
inregistrat, una din 1000 de suduri trebuie să fie testata folosind testul transversal.
În testul transversal, o piesă de testare de 1,5 m lungime, cu o sudură în centru este
preluata și plasata pe două suporturi cilindrice, care au un diametru de 30 până la 50
mm și sunt plasate la 1m distanta. Când presiunea este aplicată sub forma unei sarcini
la centrul piesei de testare, aceasta ar trebui să arate deformarea minimă recomandată,
fără nici un semn de cracare Fig. 16.6
Punct de incarcare
Sina sudata cap la cap
0.75 m (minimum) 0.75 m (minimum)
0.5 m 0.5 m
Picior de cale
deschidere 1 m
Fig. 16.6 Proba la incovoiere
Test metalurgic O examinare macro grafica a sudurii cap la cap se face după
fiecare 5000 de suduri. Acest test verifică prezența oricărei porozitati din cauza
fisurilor, includerea zgurii, sau alte defecte de sudare.
Test de duritate Un test de duritate poate fi, de asemenea, efectuat pentru zona
afectată a capetelor sudate. Numărul de duritate Brinell (BHN) ar trebui să fie
între 210 și 250, presupunând că BHN a șinei părinte este de 230.
Defectoscopie cu ultrasunete Fiecare sina este testata USFD (defectoscopie cu
ultrasunete) folosind sonde de 45 ° / 37 °, 70 ° și 80 ° pentru a acoperi capul,
web, și piciorul.
Test de oboseala Testarea se face pentru două intervale de stres cu o inversare de
20%.
+27.5 kg/mm2 to –5.5 kg/mm2 (range 33 kg/mm2)
+25 kg/mm2 to –5 kg/mm2 (range 30 kg/mm2)
Sudarea sinelor second-hand
Șine second-hand pot fi sudate în mod convenabil prin sudura cap la cap in
ateliere de sudură după ce a fost retrase din utilizarea pe liniile secundare.
Țările europene implementeaza sudarea șinelor second-hand pe o scară largă, în
scopul de a economisi. Aspectele care necesită o atenție deosebită în sudarea
șinelor second-hand sunt după cum urmează:
(a) Verificarea dimensiunilor șinelor vechi, conform specificatii
(b) Potrivirea șinelor vechi
(c) Decupare capetele de cale ferată
(d) Rindeluire capul de șină
(e) Verificare zură admisă a șinelor de sudat
(f) Marcare parte de ecartament
(g) Inspecție cu ultrasunete a șinelor
16.8 Sudarea cu termit la Sine

Aceasta este singura formă de sudare la fața locului, care este în curs de adoptare
universal. Metoda a fost dezvoltata pentru prima dată de Aur Schmidt din
Germania, spre sfârșitul secolului al XIX-lea. Un cod de practică pentru sudare
îmbinări prin procesul alumino-termic a fost dezvoltat de către Căile Ferate din
India. Codul definește metoda de sudare și măsurile de precauție și măsurile care
trebuie luate înainte, în timpul, și după sudare pentru producerea de imbinari
satisfăcătoare cu sudură.
16.8.1 Principii generale

Principiul din spatele acestui proces este că, atunci când un amestec de aluminiu
fin divizat și oxid de fier, numit Thermit , este aprins, o reacție chimică are loc
ceea ce duce la evoluția căldurii și producerea de fier și oxid de aluminiu:
Fe2O3 + 2Al = 2Al2O3 + 2Fe + heat

În această reacție, 159 g de oxid de fier se combină cu 54 g de aluminiu pentru
a se obține 102 g de oxid de aluminiu, 112 g de fier, și 182 kcal de căldură.
Reacția este exotermă și este nevoie de aproximativ 15-25 sec pentru a atinge o
temperatură de aproximativ 2450 ° C. Fierul este eliberat în stare topită și
sudează capetele de cale ferată, care sunt păstrate învăluit în cutii de topit.Oxidul
de aluminiu, fiind mai ușor totuși, plutește deasupra și formează zgura.
16.8.2 Diferite tipuri de sudare cu Thermit

Există două tipuri de procese de sudare-alumino termic sanctionate pentru
sudarea șinelor pe Căilor Ferate din India. Acestea sunt suduri convenționale și
sudare SKV. SKV este forma scurtă a expresiei germane "Schweiss-Verfahran
mit Kurz vorwarmung" înseamnă metoda scurtă de sudare cu preîncălzire.
Tehnica este, prin urmare, de asemenea, numit SPW (sudare de preîncălzire
scurtă). Consiliul feroviar, ca o chestiune de politică generală, a decis că tehnica
de sudare SKV ar trebui să fie introdusă cât mai repede posibil pe Căile Ferate
din India. Tabelul 16.5 oferă detalii cu privire la aceste două tipuri de sudare cu
thermit.
Table 16.5 Details of different types of thermit welding
Proces Mode of Preheating Type of Source of energy to

preheating time (min.) mould achieve full fusion
Sudura Incalzire laterala cu 45 ± 5 Matrite In principal de la
conventionala arzator cu Verzi preincalz. si partial
un amestec aer- de la thermitul foarte
combustibil incins
folosind un
compressor
Incalzire Incalzire de 15 ± 5 Matrite O parte din preincalzire
scurta sau o deasupra prefabricate si cel mai mult din
sudura SKV cu un amestec thermitul foarte incalzit
aer-combustibil
folosind
un compresor
de mana
16.8.3 Operațiuni de sudare cu Thermit

Sudura cu termit presupune următoarele operațiuni.
(a) Un tip special de amestec de turnare este folosit pentru a crea matrițe ale șinei în
jumătăți. Pentru matrițe verzi acest amestec de turnare este, în esență, nisip de siliciu
ridicat amestecat cu bentonită cernute la gradația necesară astfel încât să fie suficient
de grosier pentru a permite ventilarea . Nisipul nu trebuie să fie prea uscat, nu prea
umed. Este amestecat cu dextrină (o formă de melasă), pentru a il face cât mai
maleabil după cum se dorește. Matrițele sunt prinse la îmbinarea șinelor în așa fel
încât există spațiu periferic adecvat în jurul profilului șinelor. În mod normal, matrițe
de nisip verde sunt utilizate pentru sudura cu termit convențională și prefabricate de
matrițe de nisip de dioxid de carbon sunt utilizate pentru sudură cu termit SKV.
(b) După fixarea și etansarea matrițelor, capete șinelor sunt încălzite cu o flacără albastră
astfel încât să se atingă o temperatură de 950 ° C la 1000 ° C pentru procedeul
convențional și 600 ° C, pentru procesul de preîncălzire scurtă. In caz de sudura cu
termit convențională, încălzirea trebuie continuată până cand marginile șinelor au
devenit roșii gălbui sau portocaliu, care pot fi controlate vizual printr-o sticlă colorată.
Este prevăzută o deschidere în matriță, prin care căldura este furnizată prin
mijloacele de ardere care utilizează oricare dintre următorii combustibili:
(i) aer si combustibil
(ii) Oxigen si gaz (GPL-gaz petrolier lichefiat)
(iii) oxigen si propan.
Timpul necesar pentru preincalzire este de aproximativ 30-45 de minute pentru convențională
și 10-12 minute pentru preîncălzirea scurtă sudura (SKV) .
(c) Un tip special de creuzet căptușite cu magnetit este fixat în apropierea șinelor în
așa fel încât, atunci când este necesar, se poate răsuci și aduce exact
deasupra . Un orificiu este prevăzut în partea inferioară a creuzetului, care
este conectat cu un bolț de închidere și este presarat cu lână de azbest
peste,pentru a il proteja
de oțelul topit. Pulberea de zgură este apoi presărate peste cu lână de

azbest, astfel încât să se situeze netulburată. (Fig. 16.7).
Mixtura termit
Crucible
Sigiliu de etansare
Bolt de inchidere
Matrita
Nisip
Fig. 16.7 Echipament de sudura cu termit
(d) Amestecul thermit este apoi plasat în interiorul creuzetului. Aproximativ 4-7 kg de
amestec este necesar pentru sudarea cu thermit convențională și aproximativ 9.0 la 15 kg
de acesta este necesar pentru sudarea cu SKV.
(e) De îndată ce preîncălzirea este finalizată, amestecul thermit este aprins cu ajutorul
aprinzătoarelor speciale formate din peroxid de bariu și aluminiu. O reacție
violentă are loc în creuzet care duce la evoluția căldurii, și amestecul thermit se
transformă într-o baie topită.Zgura, fiind mai ușora, plutește deasupra și fierul
topit rămâne în partea de jos. Reacția are loc timp de aproximativ 15-25 secunde
și o marjă suplimentară de aproximativ 5 sec este menținută pentru separarea
zgurii. O temperatură de aproximativ 2540 ° C este atinsă în timpul procesului.
(f) Creuzetul este apoi basculat și bolțul de închidere este tras sus. Topitura
de fier curge și umple zona periferică din jurul formei. Creuzetul
este apoi pivotat în continuare și zgura curge.
(g) Topită de oțel thermit adera la suprafata preîncălzită a capetelor șinelor
și o sudură omogenă rezulta.
(h) Matrițele sunt îndepărtate după aproximativ 5 min. Când decofram, numai
ar trebui să fie expuse numai capul, și nu piciorul și panza,. Excesul de metal
este scos din partea de sus a șinei și de pe suprafața ecartamentului în timp ce
acesta este încă roșu fierbinte.
16.8.4 Operațiuni post-sudare
Următoarele operațiuni sunt efectuate după ce sudarea capetelor șinelor este
completă.
(a) Capetele șinelor sunt răcite pentru 3-4 min.; răcire controlată este necesară pentru
imbinari din aliaj
(b) Pentru a se asigura că profilul șinei este corectă, finisajul imbinarii sudate
se realizează fie prin utilizarea unor pile grele sau polizoare portabile.
(c) Îmbinarea sudată este acum gata. Traversele sunt deplasate la locul lor
si bine stranse. Cel puțin 30 min. ar trebui sa treaca de la turnarea de metal
înainte ca primul tren are voie să treacă pe îmbinarie sudata.
(d) Testarea USFD a noilor sudurilor efectuate cu thermit ar trebui să fie

complete in cel mult 30 de zile de la executarea sudurii
Procesul thermit este o formă foarte convenabila a sudurii pentru momentele în
care munca trebuie să fie efectuată in teren. Nu este necesar un plus de putere și
este suficienta căldura generată în timpul reacției chimice.îmbinarie sudata, cu
toate acestea, se dovedește a fi slabă în rezistenta în comparație cu sudura cap la
cap . Procesul convențional a fost în general abandonat pe Căile Ferate din India
pentru a deschide calea pentru procesul cu preîncălzire scurtă.
16.8.5 Tehnica de sudare cu preincalzire scurta

Sudarea cu preîncălzire scurtă (SPW sau SKV), metoda a fost recent dezvoltată
de către Căile Ferate din India pentru mangan mediu, rezistent la uzură, și șine
speciale din aliaj. Cu această tehnică, este posibil să se reducă timpul total
necesar pentru sudură și aschiere de aproximativ 30 de minute.
Caracteristica principală a acestei tehnici este acela că doar o lungime de 3-5 mm la
fiecare capăt al șinelor care trebuie sudate este încălzită la o temperatură de 6000 ° C,
față de încălzirea întregii secțiuni transversale a șinei la 1000 ° C pe o lungime de
10-15 mm în metoda convențională cu thermit . Cantitatea mare de căldură necesară
pentru încălzirea șinei la capat este furnizată prin utilizarea unei cantități mari de
thermit amestec.
16.8.6 Sudura conventionala versus sudura conventionala
Caracteristicile de bază ale de sudare cu thermit convențională în cazul de 52 de
kilograme șine mangan mediu, comparativ cu cel al sudurii cu preîncălzire scurtă
sunt prezentate în tabelul 16.6.
Tabel 16.6 Caracteristici importante ale sudurii convențională și SKV
Articol/caracteristici Sudura Sudura cu termic cu

conventionala preincalzire (SKV)
alumino-termica
Greutatea amestecului termit Timp de 7 kg 10.5–13 kg*
preincalzire cu aer si combustibil 45 min. 10–12 min.
Timp total de la asamblare matriță la 60–65 min. 20–30 min.
aschiere finală
Rost initial al sinelor 12–14 mm 23–25 mm
Metoda de preincalzire Incalzire laterala Incalzire de deasupra
Tipuri de matrite Matrida cu nisip Matrita prefabricata
Consum de combustibil 3.4 L 1.0 L
* În ultimul timp o noua tehnica de sudură SKV cu guler subțire a fost concepută pentru utilizarea
de mai puțin amestec termit
16.8.7 Precauții timpul de sudare cu Thermit

În scopul de a asigura calitatea îmbinărilor sudate cu termit, trebuie să se ia
următoarele măsuri de precauție.
Urmeze procedura prescrisă sudarea imbinari ar trebui să fie efectuată strict
conform normelor prescrise. Alinierea orizontală și verticală a celor două sine la
capat necesită o atenție deosebită . În special, ar trebui să fie luate cazul pentru a
vedea că capetelor șinei sunt pătrate și că alinierea lor este perfectă.
Echipamente în bună stare Toate echipamentele relative și gadget-uri ar trebui
să fie în stare de funcționare și să fie disponibile in teren. Cel mai important
Echipament de sudare și gadget-uri sunt termometru _, tensor _, oprire ceas, linie
dreaptă de 10 cm, calibru, mănuși de piele, ochelari de protecție albaștri, perie de
sârmă, container de zgură, spatulă, și trusă de prim ajutor.
Sudor calificat Sudura cu termit trebuie să fie efectuată numai de către un sudor
calificat, care deține un certificat de competență valabil.
Supravegere efectiva Sudura cu termit ar trebui se facă doar sub supravegherea
unui calificat PWI / PWM (inspector mod permanent / Mistry mod permanent),
cu un certificat de competență valabil.
Taierea capetelor Șine second-hand nu ar trebui să fie sudate înainte ca capetele
lor sa fie decupate. Capetele ar trebui să fie trunchiate vertical și bine curățate cu
ulei de kerosen, cu ajutorul unei perii.
Rosturi adecvate În scopul de a obține rezultate bune, ar trebui să fie asigurate rosturi
adecvate între cele două șine care trebuie sudate. Rosturile standard recomandate sunt
următoarele: Sudura normala 11 ± 1 mm
sudura SPW or SKV 24 ± 1 mm
50-mm 50 ± 2 mm
Inchidere de linie Când metoda convențională este folosit pentru sudarea _ de
șine pe o linie de rulare, lucrarea ar trebui în mod normal să nu fie finalizată într-
un timp mai mic de 75 min. În cazul sudurilor SKV / SPW, aceeași muncă nu ar
trebui să fie făcuta într-un timp mai mic de 50 de minute.
Utilizarea tensorului de sina Un tensorului de sina _ trebuie folosit pentru a menține
diferența corectă atunci când _ și sudura cu termit este într-o gamă scădere de temperatură
și, de asemenea, atunci când se face repararea sudurii cu termit pe LWR / CWR . În cazul
de sudura cu termit de reparații, 100 m de fiecare parte a sudurii trebuie să fie
detensionata, în scopul de a obține rezultate bune.
Munca din teren Pe teren, sudura cu termit trebuie să se facă pe sului, pe cât
posibil pentru a asigura calitatea îmbinărilor sudate. etansarea ar trebui să se facă
după asigurarea faptului că conținutul de umiditate este minim, pentru a
îmbunătăți calitatea cu sudură. În cazul de sudura cu termit , și ar trebui fie
susținută de aproximativ 10 blocuri de lemn sub fiecare rezemare a șinei.
Presiune adecvata Sudarea cu termit trebuie efectuată în mod normal la o
presiune de 100-110 psi. Timpul necesar de preîncălzire trebuie să fie în mod
normal aproximativ 10-12 de minute.
Utilizarea scandurilor de lemn Porțiunea de șină de sudat trebuie menținută pe

plăci de lemn pentru a se asigura că umezeala să nu pătrundă in aceste porțiuni.
Incheierea imbinarii După sudura cu termit, ar trebui să se acorde o finisare
corespunzătoare atât ecartamentului cât și partea opusa-ecartamentului si orice
ramasite suplimentare ar trebui să fie îndepărtate pentru a permite testarea SFD.
Placuta metalica După sudura cu termit a LWR, ar trebui să fie sustinute cu placute
metalice și susținute pe blocuri de lemn până când acesta a trecut testul USFD.
16.8.8 Testarea îmbinărilor sudate cu termit
O imbinare de șină ar trebui să fie testată pentru rezistența și duritatea sa înainte de a putea fi
acceptată pentru utilizarea pe calea ferata. În acest scop, următoarele teste sunt prescrise la
Test de reactie Reacția caracteristică a amestecului Thermit atunci când este
plasat într-un creuzet standard este examinata pentru a se asigura că aceasta este
conformă cu standardele specificate. Oțelul alumino-Thermit este extras din
metalul topit și compoziția sa chimică este determinată. Conținutul de aluminiu
trebuie să fie între 0,3% și 0,7%. Testul de reacție trebuie să fie efectuat la
amestec pentru fiecare 250 porțiuni sau fracție a acesteia.
Încercarea de duritate Testul durității Brinell este realizat în zonele sudate, în
zonele afectate de caldura, la metalul de bază al șinei, și în partea de sus și părți ale
capului de sudură ,test care utilizează o sarcină de 3000 kg șio bila de10-mm-
diametru pentru 10 sec. În medie numărul durității Brinell (BHN) pentru zonele
sudate și afectate de caldura, precum si pentru metalul de bază a diferitelor secțiuni
de șină ar trebui să fie, așa cum figurează în tabelul 16.7.
Tabel 16.7 Valori BHN pentru diferite sectuinii ale sinei
Descrierea Mangan 90 kg/mm2 UIC Chrom UIC chrome

materialului mediu IRS UTS and UIC mgneziu vanadiu
T-12 rails otel aliat otel aliat
Material de baza 230 280 310 310
-duritate
zona sudata 230–250 280–300 310–330 310–330
-duritate
Zone afectate de caldura 210–250 260–300 290–330 290–330
-duritate
Test de sarcină la rupere transversală Testul încercării este poziționat pe

suporturi cilindrice sau semicilindrice cu diametrul 30-50 mm la o distanță de 1
m de la centru la centru, cu sudura plasata în centrul de control și încărcate într-
un asemenea mod încât talpa șinei este în tensiune. Sarcina este crescută treptat
până la o ruptură în sudură. Sudura de testare ar trebui reziste la deformarea
minimă care a fost specificata pentru toate diferitele secțiuni și tipuri de șine.
Una din fiecare 100 îmbinări sudate trebuie să fie luata la întâmplare și să fie
supusă atât la testul durității și testele transversale. Pentru sine 90 UTS cu
greutatea 50-60 kg / m, sarcina minimă la rupere este de 80 t, cu o deviere
minimă de 15 mm la
centru. Toleranțele referitoare diverselor dimensiuni ale îmbinări sudate sunt

aceleași ca și cele specificate pentru îmbinări sudate cap la cap.
Caracteristicile importante ale sudurii cap la cap și sudura cu termit sunt

comparate în tabelul 16.8.
Table 16.8 Comparison of flash butt and thermit welding
Descrierea articolului Sudura cap la cap Sudura cu termit

Principi de sudare Sudura este realizata prin Sudarea cu termit se face
trecerea unui curent prin inițierea unei reacții
de 35000A prin chimice exotermă dintre oxid
capetele sinelor de fier și aluminiu
Quality of welding Excellenta Buna
Strength of welding Buna in oboseala Slaba in oboseala
Timp de sudura aprox 3–6 min. 10–12 min. pt SKV si
30–45 min. for conventional
Place of welding Sudura facuta in atelier Sudura pe teren
de regula
Costul sudurii Rs 400–600 pe sudura Rs 700–1200 pe sudura
Tolerante foarte ridicate normale
Controlul calitatii a Calitatea poate fi Controlul calitatii se face
sudurii controlata cu ajutorul doar lucrand atent
unui verificator de sudura si nicio monitorizare nu se poate
16.9 Evoluții recente în tehnici de sudură

Metodele sudurii descrise mai sus au fost îmbunătățite în continuare în trecutul
recent, prin utilizarea noilor tehnici și echipamente. Aceste tehnici și echipamente
sunt descrise mai jos în detaliu.
Înregistrator automat de sudura Invenția de înregistrator de sudura, pentru controlul
calității de sudura în metoda de sudura cap la cap este o dezvoltare recentă. Recorderul
este capabil să identifice nu numai defectele în imbinarile sudate cap la cap, dar, de
asemenea, să indice motivele . Un sistem de înregistrare foarte sofisticat a fost recent
dezvoltat de către Căile Ferate germane cu ajutorul Siemens. Acest sistem oferă indicații
vizuale și sonore ori de câte ori orice parametru de controlul al calității sudurii încalcă
limitele prestabilite. Recorderul ajută considerabil în exercitarea controlului adecvat cu
privire la calitatea de sudură.
Sudură cu termit fără preîncălzire O nouă metodă de sudură cu termit, care nu
implică preîncălzire este in prezent testata la Căile Ferate Germane. Căldura
necesară este produsă de cantități mult mai mari de un amestec alumino-thermit
special fabricate. Această metodă implică, de asemenea, utilizarea unor matrițe
speciale prefabricate realizate din nisip de cuarț pur. Această metodă de sudură cu
termit necesită cantități considerabil mai mici de timp din cauza solidificării in
prealabil a materialului în matriță. O metodă similară este, de asemenea, în curs
de incearcare la Căile Ferate din India pe o bază experimentală.
Tăiere cu flacără și tehnica de sudare O nouă tăiere cu flacără și tehnica de sudare

este în curs de încercare la Căile Ferate nordice. Se propune ca această tehnică să fie
pusă în aplicare pentru a obține rostul dorit într-o sina sudată sau pentru a repara sudura
în care la nivelul locului se justifică acest lucru. Timpul necesar la tăiere cu flacără este
de numai 2 minute. față de 15-20 min. căt este nevoie de tăiere de ferăstrău.
Sudura cu 50 mm de rost O noua tehnica de îmbinăre prin sudură, prin introducerea
de 50-mm de rost a fost recent standardizată la Căile Ferate din India. În această
tehnică, un rost de 50 mm este creat prin tăierea îmbinarii defecte. Rostul este ținut la
poziție cu ajutorul unui tensor de sina. Acest rost este potrivit cu o matriță mai mare și
se încălzește timp de 20 min. Amestecul de sudare este turnat în cantități mult mai mari
și aprins, și după ce terminarea reacției, la fel este turnat în matriță. Decofrarea se
realizează după aproximativ 5 min. și o imbinare cu o toleranță perfectă este creată.
Sudara îmbinarii cu o scădere de 50% in inaltimea gulerului În prezent,
experimentele sunt efectuate la Căile Ferate nordice pentru a produce suduri cu
termit cu o reducere e 50% în înălțime a gulerului. Acest lucru va ajuta la
reducerea balansarii în placa metalica de sustinere.Gulerul de jos este, de
asemenea, ar putea fi conceput ca o placă, mai degrabă decât o curbă. Acest lucru
va facilita testarea de către detectoare cu ultrasunete a defectelor șinei (USFD).
Aparate de sudura cap la cap mobile În scopul de a produce imbinari sudate de
bună calitate, Căile Ferate din India au achiziționat recent câteva aparate de
sudură mobile de tip K335 fabricate de Messers Plasser și Theureri așa cum se
arată în Fig. 16.8.
Motorul si Motor si
Cabina de echipamentul Alternator echipament
lucru hidraulic 290 kVA hidraulic
Cabina de lucru
Boghiu Actionarea Sasiul Cap de sudare pe

hidraulica macara
Fig. 16.8 Aparat de sudura cap la cap mobile
Noua masina este auto-autopropulsată cu un generator electric separat și poate

suda aproximativ 60 de imbinari pe zi în condiții de teren. Costul aproximativ de
sudare vine la aproximativ 500 Rs pe îmbinarie folosind acest aparat.
Rezumat
Joantele sunt folosite pentru a unii șinele în serie și sunt cele mai slabe verigi din
cale. Imbinari cu placute metalice sunt deosebit de slabe.Lovirea continuă la
imbinari bătaia și uzura sinei la capat. Îmbinări sudate sunt cele mai potrivite si
care îndeplinesc aproape toate cerințele unei îmbinari sudate ideale a șinei .
Există mai multe
metode de sudare a sinelor, dar sudura cap la cap și metode de sudare cu termit
sunt în mod normal de preferat. Sudura cap la cap este mai ieftină decât sudarea
cu termit și dă rezultate mai bune, de asemenea. Evoluțiile recente în tehnici de
sudură au făcut posibilă pentru a produce Imbinari sudate de înaltă calitate.
1. Lista cerințelor unei îmbinari ideale de șină . Care sunt problemele care apar
din cauza îmbinări? Enumera diferite tipuri de îmbinări.
2. De ce este sudura sinelor necesara.Obtineti expresia fortei necesare pentru a
preveni dilatarea sinelor.
3. Numiti diferitele metode de sudura a sinelor. Descrieti o metoda.
4. Care sunt diferitele metode de sudura? Care sunt avantajele lor si
dezavantajele? Descrieti o metoda in detaliu si elaboreaza testele efectuate
pentru verificarea calitatii sudurii.
5. Cum sunt sinele sudatte la metoda cu termit? Care sunt avantajele in comparatie
cu metoda sudurii cap la cap?
6. Care sunt specificațiile prevăzute la Căile Ferate din India pentru sudarea cap la cap
a sinelor? Care sunt toleranțele prescrise pentru îmbinări sudate cap la cap?
Descrieți pe scurt diferitele teste necesare pentru a fi efectuate înainte ca o
îmbinare sudată sa fie acceptata pentru utilizare la o linie de cale ferată.
7. Care sunt cele mai recente evoluții în tehnici de sudură la Căile Ferate din India?
8. Descrie în detaliu diferitele etape implicate în sudarea cap la cap . Care sunt
diferitelor teste pentru a stabili dacă sudurile sunt de calitate corecta?
9. Care este principiul sudarii cu termit? Descrie diferitele etape implicate
in sudura cu termit a unei imbinari.
10. Scrieți notițe scurte la (a) sudură SKV, (b) joante suspendate, (c) sudarea
sinelor second-hand, (d) recorder automat de sudura.
Modern Welded Railway Track 313
Capitolul
17
Cale moderna sudata
Introducere
Așa cum am menționat mai devreme, o joante de șină este veriga cea mai slabă în calea
ferată. Efectele negative ale îmbinăre de șină sunt bine cunoscute, inclusiv faptul ca o
cale cu rosturi are nevoie de aproximativ 30% lucrările de întreținere suplimentare,
comparativ cu o cale sudata. Cel mai bun remediu pentru problemele cauzate de
îmbinări constă în sudura șinelor și reducerea numărului de Imbinari în măsura în care
este posibil. Calea moderna sudata are sudură sistematică , care oferă posibilitatea de a
transporta trenuri la viteze mai mari, oferă condiții mai bune de rulare, și de a reduce
costurile de întreținere. Următorii termeni sunt utilizate în mod obișnuit în raport cu
caile sudate.
Sine sudate lungi Sinele sudate lungi (LWR) este o de șină sudată în care
porțiunea centrală nu suferă nici o contracție longitudinală sau expansiune ca
urmare a variațiilor de temperatură (de expansiune termică). În mod normal, o de
șină cu o lungime mai mare de 250 m la BG și 500 m la funcții MG ca unei
LWR (Fig. 17.1). In stabilirea indiană, lungimea maximă a LWR este în mod
normal limitată la o secțiune bloc.
Lungime de respiratie
Joanta
Joanta de dilatare
de
lungime fixa
dilatare
Lungimea totala a LWR
Fig. 17.1 Sine sudate lungi
Sine continue sudate Sinele continue sudate (CWR) este un tip deLWR care
continua prin gari incluzand aparate de cale
Sine sudate scurte Sinele sudate scurte(SWR)este o șină sudată care se contracta
și se extinde pe toată lungimea sa.
Lungime de respiratie Lungime de respirație este lungimea la fiecare capăt al
unei LWR care este supus la expansiune sau contracție din cauza variațiilor de
temperatură.
Lungime de ancorare (la) Lungimea de ancorare este lungimea liniei care este
necesară pentru a rezista tragerii exercitată de tensiunea in sina.
Joanta de expansiune Joanta de expansiune (SEJ) este un rost de dilatare instalat
la fiecare capăt al unei LWR pentru a permite expansiune sau contracția
lungimilor respiratorii adiacente datorate variațiilor de temperatură
Sine tampon Sinele tampon sunt un set de sine prevăzute la capete ale unei LWR pentru a
permite extinderea sau contracția lungimilor de respiratie din cauza variațiilor de temperatură.
Detensionarea Detensionarea este o operațiune efectuată cu sau fără utilizarea de tensori
de șină pentru a ajunge la o LWR fara tensiunila un temperatură in șină specifică.
Temp. in sina Aceasta este temperatura in șină înregistrată de către unei termometru
de șină aprobat in teren. Acesta este diferita de temperatura mediului ambiant, care
este temperatura atmosferică cum a fost raportat de către departamentul meteorologic.
Temperatura medie(tm) Temperatura in șină medie pentru o secțiune este media
de maxim și minim a temperaturilor înregistrate pentru secțiunea din sina.
Temp. de fixare(ti) Aceasta este temperatura medie in șină atins atunci șinele
sunt fixate pe traverse în momentul instalării LWRs.
Temp. standard de fixare(ts) Aceasta este temperatura la care o instalarea
rostului standard de 6 mm de este prevăzută pentru Imbinari cu placute metalice .
Temperatura predominanta (tp) Aceasta este temperatura predominantă in șină
în timpul oricărei operațiuni legate de detensionare fiind efectuate.
Temp. in sina libera de eforturi (to) Aceasta este temperatura in șină la care șină
este liber de tensiuni date de temperatura.
Temp. de detensionare (td) Aceasta este temperatura medie in șină în momentul
fixării șinelor de traverse după detensionarea unei LWR fără utilizarea de
tensori de in șină.
17.1 Dezvoltarea sinelor sudate

Căile Ferate din India, ține pasul cu avansatele cai ferate din lume, a adoptat
șinele sudate în ultimele decenii. Dezvoltarea șinei sudate au fost necesitata din
considerente economice cuplate cu avantajele tehnice ale caii sudate pe o cale cu
placute metalice . Șinele au fost inițial sudate în panouri de trei, cinci, zece șine.
Dezvoltarea acestor panouri de cale ferată, numit panouri scurte sudate (PL) sau
șine sudate scurte (SWR), a fost prima etapă în dezvoltarea șinelor sudate din
țară. În timp, au existat progrese considerabile în domeniul tehnologiei la cale, și
nou concept in "blocarea de tensiuni" în șină, care astfel a rezistat la orice
modificări de lungime a șinei, a fost dezvoltat. În consecință, șinele lungi sudate
de diferite lungimi de până la 1 kilometru au fost stabilite pentru a elimina
îmbinările și a profita din plin de toate avantajele pe care sudura le ofera.
Conceptul de șinele continue sudate este acum în curs de dezvoltare rapid și

șinele sudate sunt prevăzute în mod continuu, astfel încât să se profite din plin de
calea fara rosturi.
17.2 Teoria sinelor lungi sudate

Este bine cunoscut faptul că metalele se dilată și se contractă cu o creștere sau
scădere a temperaturii, de exemplu, supuse extinderii termice. Astfel, o șină se
extinde și se contractă în funcție de variațiile de temperatură. Extinderea unei
șine este în funcție de coeficientul de dilatare liniară a materialului din șină,
lungimea șinei, _ variațiile temperaturii șinei. În mod normal, o șină liber va
suferi modificări de la lungimea sa corespunzând variațiilor temperaturii șinei, ci
ca șinele sunt fixate la traverse, care la rândul lor sunt încorporate în balast,
expansiunea și contracția datorită modificărilor de temperatură sunt
restricționate.Restricția pusa în expansiunea termică a șinei dă naștere la tensiuni
interne in sina. Forța rezultată, cunoscut sub forța termică, este dată de
următoarea ecuație:
P = E Aα T (17.1)
unde P este forta in tone, E este modulul de elasticitate al sinei = 2.15 × 106 kg/
cm2 or 2150 t/cm2, A este aria sectiunii transversale in cm2 si depinde de sectiunea
sinei (for a 52-kg rail it is 66.15 cm2), α este coeficient de dilatare liniara =
0.00001152 per °C, and T este variatia termica in °C. Inlocuind E, A, α , si T,
forta pentru fiecare crestere de 1° pt o sina de 52-kg poate fi aratat dupa cum
urmeaza:
P = (2.15 × 106) × 66.15 × 0.00001152 × 1 × 10–3
= 1.638 t per °C
Valorile E și α sunt stabilite pentru fiecare tip de oțel din șinei. Valoarea ariei
secțiunii transversale depinde de greutatea în secțiune a șinei. Înlocuind valoarea
de greutate a secțiunii în kg / m ecuației (17.1), forța P poate fi, de asemenea,
dată de formula
P = 31.5AT
unde, P este forța în kilograme, A este greutatea secțiune în kg / m, și T este
variația temperaturii în ° C. Pentru o șină de 52 de kg
P = 31.5 × 52 kg per unit °C
= 1638 kg = 1.638 t per °C
17.2.1 Dilatare termică longitudinală a LWR

si Lungimea de respiratie
In cazul LWR, dilatarea termică a șinei are loc la șină la capete din cauza
variațiilor de temperatură și incapacitatea forței rezistente oferit de șină și balast
pentru a o depăși . O șină lungă sudată continuă să se extindă la capetele sale,
până la acea lungime particulara la care o forță de rezistență adecvată este
dezvoltată spre centru. O etapă este atinsă în cele din urmă la o anumită lungime a
șinei la capetele sale atunci când rezistența oferită de structura la sinei devine egal
forțelor termice create ca rezultat a variațiilor de temperatură. Nu există nici o
alternanță în lungimea șinei dincolo de acest punct. Valoarea cumulată a
extinderii sau contracției acestor porțiuni de capăt a șinei (lungimi de respiratie)
este dată de formula
lα t
δl = (17.2)
2
unde, δ l este cantitatea de extindere sau contractie a șinei, l este lungimea de
respirație a șinei, α este coeficientul de dilatare termică a șinei, și t este variația de
temperatură. Această valoare a extinderii sau contracției a șinei este de jumătate
din valoarea care ar fi fost atinsă în cazul în care șina ar fi fost liberă să se extindă
pe role, fără nici o rezistență . Această modificare în lungime se limitează numai
la o anumită parte la capetele LWR. Porțiunea centrală a LWR, unde forța este
constantă, devina imobila și nu suferă nici o schimbare a lungimii sale.
Porțiunea la capătul șinei sudate lungi, care suferă extindere termică, se
numește lungimea de respirație. Pe Căile Ferate din India aceasta lungime este
egală cu aproximativ 100 m la fiecare capăt al șineiîn cazul de cai BG.
Examplul 17.1 Calculați lungimea teoretică minimă a LWR dincolo de care porțiunea
centrală a șinei să nu fie supusă nici unei extinderi termice, având următoarele date: aria
secțiunii transversale a unei sectiuni de sina de 52 kg = 66,15 cm2, coeficientul de
dilatare termică a oțelului din șina = 11,5 × 10-6 pe ° C, variatii de temperatura = 30 °
C, modulul de elasticitate a oțelului șinei = 2 × 106 kg/cm2, spațierea traverselor = 65
cm, și forța medie de imobilizare pe traversă la șina = 300 kg.
Solutie
(a) Folosind (17.1) si valorile date, forta P este data de
P = (2 × 106) × 66.15 × 11.5 × 10–6 × 30
= 45.6 t
(b) Rezistenta data de traversa = 300 kg = 0.3 t
(c) Numarul de traverse necesare pentru o forta de 45.6 t
45.6
= = 152 traverse la fiecare capat
0.3
(d) Lungimea de respiratie la fiecare capat cand spatiul dintre traverse este 0.65 m
= 152 × 0.65 = 98.8 m
= 100 m approx la fiecare capat
(e) Lungime totala de respiratie considerand 0 la mijloc
= 100 × 2 m = 200 m
Deci,lungimea minima teoretica de respiratie a unei LWR este 200 m.
17.3 Locații interzise pentru LWR

Având în vedere problemele tehnice care apar ca urmare a utilizării de șine lungi
sudate, Căile Ferate indiene au precizat locații unde instalarea de LWRs este
interzisă. Aceste locații sunt enumerate mai jos.
(a) noi construcții și dublări de linii, în cazul în care formarea si calea nu este
stabilizata complet. Cu toate acestea, în cazul în care compactarea
mecanică a terasamente se face, LWRs poate fi pus în noile linii la etapa
inițială în sine cu acordul a inginerul șef.
(b) Locațiile unde șine sunt supuse uzurii grele, ondulare, sau de coroziune,
sau necesita inoiri dese.
(c) Locații în care constituirea este slabă și deformații la sinei sunt extinse,
care conduc la flambaj.
(d) Locurile în care solul este sensibil la pompaj și balastul
este posibil sa fie contaminat, necesitand astfel la dedesfacerea caii
si decontaminarea balastului.
(e) Locațiile unde pot apărea brense frecvente, inundații, și tasări.
(f) In curbe cu raza mai mica de 500 m. In cazul curbelor reversibile,
valoarea limita este 1500 m.
(g) Cea mai abrupta panta permisă pentru LWRs este de 1 la 100. La fiecare
schimbare de pantă, curbele verticale trebuie să aibă razele minime prezentate
în tabelul 17.1.
Tabel 17.1 Raze minime pentru curbe verticale la schimbări de declivitate
Rute Raza minima (m)

Grup A 4000
Grup B 3000
Grup C, D, si E All 2500
MG 2500
Toate celelalte locuri în afară de cele enumerate în tabelul 17.1 sunt cunoscute
sub numele de locații permise pentru LWRs.
17.4 Structura caii pentru LWR

Lungimea minimă necesară pentru a șinei pentru a funcționa ca o LWR depinde
de intervalul de variație de temperatură, secțiunea șinei, rezistența oferite de
balast la extinderea termică a traverselor, și rezistența oferite de ansamblul de
șină și traversă la orice dilatare termică a șinelor. În mod normal, o lungime a
liniei de aproximativ 100 m la BG și 150 m la MG este supusă dilatării termice la
fiecare capăt al șinei. Astfel, unei lungimi mai mare de 200 m la BG și 300 m la
MG este, în general, necesar pentru un panou de cale sudat pentru a funcționa ca
o LWR.
17.4.1 Asezarea
Asezarea nu ar trebui să pună probleme în instalarea de LWR uri. În locuri în care
constituirea este rea, acesta ar trebui să fie stabilizată înainte ca LWRs sa fie
asezate. O pantă transversală de 1 la 40 ar trebui fie furnizate la momentul de
asezare si de stabilire de LWRs. În cazul cailor cu traverse din beton, un spatiu
extra este prevăzut în limita a 90 cm pentru terasamente si 60 cm pentru tăieturi.
17.4.2 Prisma de balast

O prisma de balast de o adâncime minimă de 250 mm (10 ") ar trebui fie furnizat
sub partea inferioară a traversei pentru LWR uri. Pentru creșterea rezistenței,
lățimea umărului prismei de balast ar trebui să măsoare 350 mm în cazul cailor in
aliniament
și la partea interioară a curbelor și 500 mm în cazul capetele exterioare ale

curbelor.Balastul trebuie de asemenea ridicat la o înălțime de 150 mm la ambii umeri.
Profilurile tipice de balast pentru LWR uri pentru o singură linie și dublă-linie
BG traverse de beton cailor cu 250 mm (10 "), perna de balast sunt prezentate în
figurile 17.2 și 17.3, respectiv, și sunt, de asemenea, respectiv, rezumate în
tabelele 17.2 și 17.3.
100 350 1676 500 100
C of track
1 in 40 1 in 40
2360 2510
5490 (for pt taiere)
6100 (pt terasamentment)
Fig. 17.2 Profil de balast al unei linii simple LWR (toate dimensiunile sunt in mm)
Tabel 17.2 Profil de balast al unei linii simple LWR
Ecartament Traversa A B C D E F F1 H
lemn 250 350 500 2270 2420 6850 6250 540
BG otel 250 350 500 2280 2430 6850 6250 590
beton 250 350 500 2525 2675 6850 6250 640
lemn 250 350 500 1760 1930 5850 5250 510
MG ST 250 350 500 1790 1940 5850 5250 520
CST/9 250 350 500 1730 1880 5850 5250 510
beton 250 350 500 2025 2175 5850 5250 590
Toate dimensiunile sunt in mm
Table 17.3 Profil de balast al unei linii duble LWR
Ecartamen Traversa A B C D E F F1 H J
lemn 250 350 500 2300 2340 12,155 10,210 570 5250
BG otel 250 350 500 2310 2350 12,155 10,210 580 5250
beton 250 350 500 2525 2460 12,155 10,980 700 5250
lemn 250 350 500 1890 1810 9810 9210 535 3960
MG ST 250 350 500 1890 1810 9810 9210 535 3960
CST/9 250 350 500 1750 1810 9810 9210 535 3960
beton 250 350 500 2025 1970 9810 9210 595 3960
Toate dimensiunile sunt in mm
Dacă este urmat de către o cale non-LWR, secțiunea de balast și profunzimea

caii LWR ar trebui să fie continuat dupa joantele de dilatare sau sina tampon de
asamblare și, de asemenea, până la lungimea șinei, dincolo de ea.
Ax
Ax
4725
350 1676 500 100 350 1676 500 100
100 100
C
C of track C of track
660
1 in 40 1 in 40 1 in 40 1 in 40
2390 2420
Modern Welded Railway Track

4725 (pt taiere) 10210
(pt terasament)
Fig. 17.3 Profil balast pentru linie dubla LWR
319
17.4.3 Traverse prescrise pentru LWR si CWR

Traversele prescrise pentru caile LWR și CWR sunt enumerate mai jos.
Ecartament larg (BG)

(i) traverse de beton cu dispozitive de fixare elastice.
(ii) netratate sau tare (categoria U), traverse de lemn cu dispozitive de fixare pentru
viteze ce nu depasesc 160 km/h.
(iii) Trverse din otel cu dispozitive de fixare elastice pentru viteze care nu depășesc
130 m/h (ca o măsură provizorie pentru viteze de până la 160 m/h).
Oricum,ca o masura provizorie,traversele din otel cu falci si pene, traverse din
lemn netratate, si traverse CST-9 sunt de asemenea permise.
Densitatea traverselor Pe BG densitatea traverselor la LWR / CWR ar trebui să
fie după cum urmează:
GMT > 20 1660 traverse pe Km pt toate rutele exceptand
E , unde 1540 traverse pe km pot fi permise
For GMT 10–20 1660 traverse pe Km pt ruta A; 1540 pe
Km pentru B, C, D, si E
For GMT < 10 1660 traverse pe Km pentru A; 1540 pe
Km pentru rute B, C, and D, 1310 pe Km pentru rute
E (1540 pe Km daca sunt folosite LWRs ).
Ecartament (MG)
Traversele prescrise pentru caile MG sunt traverse de beton, traverse din otel,
traverse de lemn durabile și traverse CST-9.
Densitatea traverselor la MG Pe caile MG, densitatea traverselor ar trebui să fie
1540 traverse pe kilometru pentru viteze de până la 100 km / h și 1660 traverse
pe kilometru pentru viteze de peste 100 kilometri pe oră. Pe caile LWR / CWR
existente, decizia de a păstra sau de a modifica densitatea traverselor existente
este luată de către inginerul șef.
17.4.4 Sine
LWR uri ar trebui să fie stabilite cu 60 de kg, 52 de kg, sau sine 90 R la BG și
sine 90 R 75 R sau la MG restricționand porțiunile deja stabilite cu sine 60 R. În
general, noilor șine cu găuri nu ar trebui să fie utilizate pentru LWR uri. Mai
mult, trecerile la nivel nu ar trebui să intre în lungimea de respirație ale LWR uri
și a rosturilor de dilatare sau șine sina tampon ar trebui să fie situate la sfârșitul
LWR urilor.
17.5 Termperatura din sina si masurarea acesteia
Temperatura sinei este temperatura a șinei înregistrată de către o termometru de
șina, in teren. În nordul Indiei, temperatura maximă a șinei, în timpul verii este
aproximativ 20 ° C peste temperatura ambiantă maximă și temperatura minimă
șinei, este aproximativ 2 ° C până la 3 ° C sub temperatura minimă ambiantă.
Liniile la Căile Ferate din India a fost împărțite geografic în patru zone de
temperatură de șina, ca la următoarele criterii:
Zona I 40°C la 50°C

Zona II 51°C la 60°C
Zona III 61°C la 70°C
Zona IV 71°C la 76°C
Temperatura medie anuală in șină (tm) este media de temperaturi minime și
maxime ale sinelor de cale ferată pe parcursul anului. Valoarea tm, prin urmare,
depinde de domeniul de temperatură. Temperaturile minime și maxime ale sinei
timp de un an ar trebui să fie înregistrate, în scopul de a determina temperatura
anuală medie a sinei, deși un record de cinci ani, este de preferat.
Termometre de sina sunt utilizate pentru măsurarea temperaturii sinelor de cale ferată.
Diferitele tipuri de termometre disponibile la Căile Ferate din India sunt următoarele.
(a) Tip incorporat
(b) Cu cadran
(c) Cu inregistrare continua
Cele mai frecvent utilizate dintre acestea este termometrul de tip încorporat
(Fig. 17,4). Acest tip de termometru este format dintr-un termometru obișnuit
introdus într-o cavitate într-o bucată de la capul sinelor de cale ferată. Cavitatea
este umplută cu mercur și sigilată. Piesa de sina, conținând termometrul este
expusă la aceleași condiții ca și șinele din cale.Temperatura înregistrată de
termometru la acel moment este temperatura sinelor de cale ferată. Este nevoie de
aproximativ 25-30 min. pentru a înregistra temperatura sinelor de cale ferată.
Maner
Termometru cu
centigrade citind pana la
100°C
Thermometer bulb
sigiliu Baie de mercur
Bucata de cap de sina
Clemă de oțel moale
Fig. 17.4 Termometru incorporat
17.6 intretinerea sinelor lungi sudate

Câteva puncte importante care ajuta în general în asigurarea siguranței și
întreținerea eficientă a sinelor LWR sunt următoarele.
(a) un pat de balast bine compactat-ar trebui să fi disponibil mai jos de traverse tot
timpul pentru a da rezistenta laterala si longitudinala sinei,pentru a preveni
flambajul și modificările excesive în lungimile treverselor căii LWR.
(b) Calea ar trebui lăsată nederanjata pe cât posibil și numai esențială munca de
întreținere a căii trebuie efectuată la temperaturi apropiate de temperatura de
detensionare (td).
(c) Întreținerea periodică ar trebui să fie finalizată bine înainte de inceputul verii
și limitată la orele când temperatura in sina este sub td + 10°C.
(d) Preferabil ,calea trebuie menținută mecanic cu masini de burat "on track".
(e) În nici un moment în timpul de întreținere manuală nu ar trebui mai mult de 30 de spatii
intre traversefi deschise pe o porțiune continuă între două porțiuni de 30 de traverse
care sunt stranse.
(f) Ambalare sau reînnoire de o singură traversă izolată se poate face de către o echipa de
muncitori,cu condiția ca cel puțin 50 de spații intre traverse de pe ambele părți sunt lăsate
neatinse pentru un minim de 24 de ore de la lucrarea realizata.
17.6.1 Echipamente speciale pentru întreținere de sine LWR

Personalul ar trebui să alocate echipament suplimentar așa cum este detaliat mai
jos pentru menținerea sistematică a LWRs și pentru situații de urgență.
echipament aditional pentru echipe
(a) O pereche de eclise cu prinderi speciale
(b) Piesa de inchidere de 30mm
(c) Un termometru gradat
(d) eclisa speciala de 1 m cu prinderi
Echipament aditional pentru PWI
(a) Un numar suficient de eclise si prinderi
(b) Termometre suficiente
(c) Dreptare de 1 m si de 20 cm
(d) Șublere și placute de dimensiuni 0,1 mm până la 2 mm
(e) Eclisa speciala de 1 m cu prienderi speciale
(f) Masini de taiat sina
(g) Echipamet de sudura cu termit
(h) Echipament de detensionare
(i) Dorn si ciocan
17.7 Imbinare de dilatare

Joanta de dilatare (Fig. 17.5) este un dispozitiv instalat la sfârșitul LWRs pentru a
permite dilatarea termică a lungimii de respirație. Presupunând o lungime de
respirație de 100 m pentru o pistă BG și o variație maximă de temperatură de ±
35 ° C din temperatura medie din India, lungimea de respirație s-ar schimba sau
muta cu aproximativ ± 20 mm fata de poziția sa medie. Joantele de dilatare , cu
toate acestea, sunt proiectate pentru a permite o modificare totală lungime de ± 60
mm. Dilatarea suplimentară a fost făcuta pentru a răspunde la apariția probabilă
de rupturi în lungime respirație. Joantele de dilatare sunt situate la capetele
LWRs, adică, după o lungime de 1 km sau mai mult. Ele sunt poziționate pe
direcția de mers în cazul liniilor duble și în sensul de circulație a traficului mai
greu în cazul liniilor simple.
Imbinare sudata
Imbinare fara rost Linie
referinta
ecartament
Pozite normala Pozitia

Ac normala
6050 mm contraac
13,350 mm
Fig. 17.5 Imbinare de dilatare
17.8 Sine tampon

Șinele tampon pot fi de asemenea folosite la sfârșitul LWR în loc de rosturi de
dilatare . Șinele tampon sunt șine obișnuite dar de un standard mult mai mare în ceea
ce privește alinierea corectă la nivelul joantelor cu eclise și rosturile adecvate între
capetele de sina. Un decalaj de 7,5 mm este lăsat la sfârșitul fiecărei șine tampon;
capetele acestor șine tampon ar trebui să fie cap la cap în mod egal una împotriva
celeilalte cu dilatarea termică. Pentru a permite extinderea libera și contracția, șinele
tampon sunt asezate pe traverse de lemn cu placi SM și șuruburi de sina de 22 de mm
diametru. Porțiunea de LWR care sustine șina tampon trebuie să fie menținută numai
de către o prindere măsurată . Șinele tampon ar trebui să fie utilizate la finalul unei
LWR numai atunci când un SEJ nu este disponibil cu ușurință.
Utilizarea de sine tampon a fost întreruptă pe Căile Ferate din India, deoarece
dificultățile întâmpinate în întreținerea lor au afectat negativ siguranța trenurilor.
17.9 Sine sudate scurte

O sina scurta sudata (SWR) este o sina sudata care suferă dilatare termică pe
toată lungimea sa. Aceste sine sunt compuse din 3, 5, 10 sine sudate împreună.
Acesta a fost experimentat pe Căile Ferate din India că panourile scurte sudate
de mai mult de trei lungimi de sina produc forțele termice excesive și se consideră
că efortul suplimentar necesar pentru întreținerea corespunzătoare a acestora nu pot
fi justificat economic și tehnic. Șinele sudate scurte de trei lungimi de de sina (3 x
13 m pentru BG și 3 × 12 m pentru MG) , prin urmare, au fost standardizate pe
17.9.1 Specificatiile caii pentru sine sudate scurte
Căile Ferate Indian enumeră următoarele specificații pentru o cale de a fi
prevăzută cu SWRs.
Fundare si aliniere Un SWR trebuie să fie prevăzută pe o platforma stabilă și
drenata eficient. Acesta nu trebuie să fie prevăzută pe o cale curbată mai ascuțita
decât 3 ° traverse de metal
sau beton si 2° la traversele din lemn la ecartament BG . In cazul

ecartamentelor MGnu ar trebui puse in curbe mai ascutite de 5° pe traverse
din beton sau metal si 3° la traverse din lemn.
Sinele Numai șinele noi sau șinele second-hand de bună calitate trebuie să fie utilizate
pentru SWRs. Secțiunea de sina minimă specificată pentru trei panouri de cale ferată este
de 90 R pentru ecartamente BG și 60 R pentru MG pentru toate zonele de temperatura. Cu
toate acestea, șinele de 60 de kilograme ar trebui, totuși, să fie prevăzute ca panouri 3 × 13
m SWR doar în zonele de temperatură I, II, și III.
Traversele si densitatea acestora Numai următoarele tipuri de traverse de cale
trebuie să fie folosite pentru SWRs.
(a) Traverse de lemn cu dispozitive de franare sau dispozitive de fixare elastice
(b) Traverse din fontă cu dispozitive de fixare elastice
(c) Traverse din otel cu dispozitive de fixare elastice
(d) Traverse din otel cu dispozitive de fixare elastice
Traverse de lemn trebuie să fie folosite, de preferință, la toate îmbinările cu eclise ,
atunci când SWRs urmează să fie pus pe traverse metalice și acestea pot fi, de preferință,
prevăzute cu placute incliante SM cu sisteme anti-deplasare.
Densitatea minimă specificată pentru traverse la ecartament BG și MG este M
+ 4, cu excepția cazului de șine de 60-kg pe ecartamente BG, unde trebuie M + 7.
Prisma de balast Doar balast piatră trebuie să fie utilizat cu SWRs. Perna de
balast minimă de sun traverse ar trebui să măsoare 200 mm atât pe ecartamente
BG și MG. Un plus de 100 mm lățime de balast la umerii secțiunii standard de
balast pe o linie dreaptă trebuie să fie prevăzute pe marginile exterioare ale
curbelor.
17.9.2 Operatii de intretinere minima a SWRs
Lucrarile regulate de întreținere a căii, inclusiv totalitatea operațiunilor care implică
strangerea, ridicarea, alinierea, ajustările locale ale curbelor,sortarea de balast,
altele decât sortarea în adâncime și reînnoirea traverselor pot fi efectuate fără
restricții atunci când temperatura șinei este sub tm + 25 ° C.
Toate ridicarile majore, realinierea majoră a caii, sortarea în adâncime, și reînnoirea
traverselor în lungimi continue, trebuie să se facă în mod normal, atunci când temperatura
șinei este sub tm + 15°C dupa ce s-au luat precautiile necesare. În cazul în care
devine necesar să se efectueze o astfel de activitate la temperaturi ale șinei de
peste tm + 15 ° C, ar trebui impuse restricții de viteză adecvate.
17.10 Sine sudate continue

Pe Căile Ferate din India, lungimea șinelor sudate lungi a fost limitat la doar 1
km, luând în considerare confortul de asezare, detensionare, și întreținere.
Panourile sudate mai lungi de un kilometru au fost, de asemenea, încercate și
sunt cunoscute sub numele de șine continue sudate. Astfel de șine au fost stabilite
de la stație la stație, dar joantele izolante standard și macazurile au fost lăsate în
afara și izolate numai de către rosturi de dilatare . Incercarile pentru trecerea
LWR / CWR prin aparatele de cale sunt, de asemenea, în curs de desfășurare.
Teoria din spatele șinelor sudate continue este aceeași ca și pentru șine sudate
lungi. Odată ce conceptul de blocare de forțe termice longitudinale este acceptat,
nu există nici un motiv pentru lungimea LWR sa fie limitată la numai 1 km. Cu
toate acestea, rosturile de dilatare sau imbinarile tampon care sunt prevăzute la
fiecare 1 km de LWR. au fost o sursă de slăbiciune în cale, care necesită
întreținere grea. Acesta a fost, pentru a evita acest efortcare șinele continue sudate
au fost stabilite de la stație la stație. De fapt, pe Căile Ferate Europene, în special
pe Căile Ferate germane și britanice, LWR sau șine continue sudate au fost puse
pentru mai multe mile împreună, fără includerea de orice SEJ, care trec prin stații,
terenuri, etc Caracteristicile importante ale SWR, LWR , și CWR sunt prezentate
în Tabelul 17.4.
Tabel 17.4 Comparatii dintre SWR, LWR, and CWR
Item SWR LWR CWR

Definitie O sina sudata O sina sudata O sina sudata ca si
care se dilata si central portion of LWR, care trebuie
contracta pe which does not detensionata in etape
intraga sa undergo any
lungime thermal expansion
Lungime 3–5 sina 0.5–1 km Peste 1 km
Aranjament Rost de dilatare Imbinare de Imbinare de
alungire dilatare dilatare
Teoria si Contractie si dilarate normala Teoria eforturilor La fel ca LWR
aparitia blocate in sina
eforturilor libera
Detensionarea Nu e necesara Poate fi facuta intr-o Trebuie facuta i
sinei etapa etape
Precautii la Poate fi intretinuta Intretinere La fel ca LWR
intretinere oricand regulata la anumite
temp.
Costul amplasarii Minim Mai mare ca a SWR Aproape la fel ca la

LWR
Comfort in Minim datorita Mai bun ca SWR Cel mai bun
trecere joantelor
numeroase
Type of Manual Both manual and Same as LWR
maintenance mechanized
17.11 Flambajul caii

O cale ferată poate să se deterioreze, mai ales în vreme caldă, când forțele de
compresie din cale depășesc rezistența laterală sau longitudinală a caii. Pierderea
de stabilitate a liniei este o chestiune de îngrijorare gravă, deoarece poate duce
chiar la deraieri și accidente grave .
17.11.1 Cauze
O cale poate flamba din urmatoarele motive.
(a) Rezistență inadecvată a caii din cauza deficiențelor din prisma de balast
(b) Elementele de fixare ineficiente sau lipsă
(c) Asezarea, detensionarea, intretinerea, sau ridicarea caii in afara gemei
de temperatura in sina, in special pe vreme calda
(d) Imposibilitatea de a unge SEJs la timp
(e) Fluaj excesiv, îmbinări blocate, porțiuni coborate într-o cale sudată
17.11.2 Simptomele
Flambajul lao cale devine vizibil atunci când calea afișează următoarele
simptome.
(a) Prezenta indoiturilor
(b) Lipsa rosturilor la SWRin orele de dimineata in zilele calduroase
(c) Dilatarea/contractia la SEJ este ±20 mm decat tolerantele admisibile
date in manualul LWR.
(d) Procent ridicat de traverse oarbe
17.11.3 Precautii
Flambajul poate fi evitat prin urmatoarele precautii
(a) Rosturilor de dilatație specificate în manual trebuie să fie prevazute in
portiunea SWR .
(b) Cum flambajul este probabil să apară între ora 11 și 17 ale zilei,
rosturile ar trebui ajustate astfel incat sa fie asigurata deplasarea
LWR atunci cand temperatura depaseste tm + 20°C.
(c) Nici o lucrare de întreținere a căii, inclusiv strangerea, asezare, alinierea
realinierea minora sau majora, sortare a balastului nu ar trebui facuta in
afara temperaturilor prescrise.
(d) Ori de câte ori structura caii este slabă și vulnerabilă la flambajul, actiuni
imediate trebuie să fie luate pentru a consolida prin furnizarea de balast la
umăr în plus, creșterea densității traverselor, furnizarea de sisteme de fixare
anti-deplasare adecvate, de înlocuire și de strângere a dispozitive de fixare
slabite, etc
17.11.4 Actiuni
De îndată ce o tendință de de flambaj este detectată în cale, traficul trebuie să fie
suspendat, iar calea trebuie să fie pe deplin protejata. Calea trebuie să fie
stabilizată numai de către îngrămădind prisma de balast pe umeri până la partea
de sus a inimii șinei. Când flambajul are loc, traficul pe calea afectată trebuie să
fie suspendat și lucrări de remediere trebuie să fie efectuate în următoarele etape,
sub supravegherea personală a unui PWI.
(a) temperatura șinei se reduce, pe cât posibil prin turnare de
apa pe sine.
(b) Reparatii de urgenta si detensionare ar trebui facute ca in manualul

LWR.
(c) In cazul caii cu joante sau SWR o contracurba usoara ar putea fi
prevăzută în partea din spate a caii flambate pentru a micsora tensiunea.
Șina flambata trebuie să fie apoi tăiată în două locuri, care sunt mai mult de
4 m distanta. Calea trebuie să fie apoi rotită pentru a corecta alinierea și
șinele de lungimi necesare trebuie să fie tăiate și introduse pentru a închide
golurile.
Rezumat
Șinele sudate scurte (SWRs) sunt șinele care sunt sudate în panouri de două, trei,
sau cinci șine. Într-un SWR, întreaga lungime a șinei este supusă la dilatare sau
contracție datorate modificărilor de temperatură (dilatare termică). În cazul unei
LWR (sina lunga sudata), cu toate acestea, doar porțiunile de capăt ale șinelor
sunt supuse dilatării termice. Porțiunea centrală a unei LWR rămâne fixată și nu
suferă nici o schimbare a lungimii. Șinele continue sudate (CWRs) sunt șinele
care sunt sudate în lungimi mai mari de 1 km. LWRs și CWRs fac parte din liniile
moderne de mare viteză și necesită foarte puțină întreținere în comparație cu
calea cu joante cu eclise .
Intrebari recapitulative
1. Șinele sudate au jucat un rol important în modernizarea sistemului feroviar.
Explica beneficiile de a utiliza calea cu șine sudate. Nu au nici un dezavantaj
asociate?
2. Având în vedere următoarele date de cale, calculează lungimea minimă teoretică a
unei sine sudate lungi dincolo de care porțiunea centrală a șinei nu va fi
supusa la dilatarea termică.
Tipul sinei—52 kg cu aria sectiunii = 65.15 cm2 Coefficient of
dilatarea termica a otelului din sina = 11.5 × 10–4/°C Variatia
temperaturii in sina dupa pozitionarea acesteia = 30°C
Modulul de elasticitate al otelului = 2 × 106 kg/cm2
Spatiul dintre traverse = 65 cm
Forta de rezistenta medie pe traversa pe sina = 300 kg
3. Care sunt avantajele imbinarilor sudate? Ce măsuri initiale de precauție ar trebui
trebuie luate pentru a preveni posibilitatea flambajului în linii de cale ferată lungi sudate?
4. Care sunt pasii in intretinerea unui linii LWRs? Explicati rolul dispozitivelor de
dilatare.
5. Descrieti conceptul sinelor sudate lungi. Cum poate o cale sudata scurta sa
fie transformata intr-o cale LWR?
6. Care sunt recomandarile referitoare la structura caii cu respactarea
amplasarii, prismei de balast, traversele, sinele și când LWRs vor fi
folosite? Care sunt locurile permise și interzise pentru șinele lungi sudate pe
Căile Ferate din India?
7. Discuta despre teoria privind întreținerea caii LWR și modul în care
sunt puse in practica.
Track Maintenance 329
Capitolul
18
Întreținerea Caii
Introducere
Liniile de cale ferată pot fi intretinute, fie convențional prin muncă manuală sau
prin aplicarea unor metode moderne de întreținere a căii, cum ar fi buraj mecanic
sau aparate de masurat calea . În India, menținerea cailor a fost în mod tradițional
o activitate manuală și "sistemul calendaristic de întreținere" a luat rădăcini
adânci. În acest sistem, un calendar sau program care prezintă lucrările de
întreținere cale de a fi realizat de către echipe în cursul unui an este elaborat și, în
general, urmat. Ca pe orar sau calendar, ciclul de 12 luni de întreținere constă in
următoarele operații.
(a) Asamblare
(b) Interventie sistematica
(c) Colectarea sagetilor
Acest capitol discută aceste operațiuni, împreună cu structura organizațională
in întreținere a căii incluse in Căile Ferate din India.
18.1 Necesitatea și avantajele intretinerii caii

Căile ferate ar trebui să fie întreținute în mod corespunzător, în scopul de a
permite trenurilor să circule în condiții de siguranță la cele mai mari viteze
admise și pentru a oferi pasagerilor un nivel rezonabil de confort în timpul
călătoriei. Întreținerea caii devine o necesitate din cauza următoarele motive.
(a) Având în vedere mișcarea constantă a trenurilor grele și de mare viteză, compactarea
de sub traverse devine slaba si geometria caii se strica. Ecartamentul,
alinierea și longitudinal precum și nivelurile transversale ale pistei devin
astfel afectate în mod negativ și siguranța caii este pusă în pericol.
(b) Din cauza vibratiilor și impactul trenurilor de mare viteză, prinderile
se slabesc si rezulta usura mare a caii si a componentelor acesteia.
(c) Calea și componentele sale se uzează ca urmare a intemperiilor

Efectul ploii,soarelul si nisipului.
O cale bine întreținut oferă o călătorie în condiții de siguranță și confortabilă
pentru pasageri. În cazul în care calea nu este întreținuta în mod corespunzător,
aceasta va provoca disconfort pasagerilor și, în cazuri extreme, poate da chiar
naștere la condiții periculoase, care pot duce la deraieri și o pierdere în consecință,
a vieții și a proprietății.Intretinerea caii asigura ca
aceste situatii nu apar. Celelelate avantaje ale intretinarii caii sunt
(a) Daca calea este intretinuta coresp., durata de viață a caii, precum și cea a
materialului rulant creste din moment ce e uzura mai mica a componentelor.(b)
Întreținerea șinelor regulată ajută la reducerea costurilor de operare și de consum
de combustibil.
(c) Mica intretinere facuta la timpul ei cum ar fi strangerea unui surub sau
prinderi baterea crampoanelor, etc., ajuta la evitarea pierderii
respectiv montarea și economisind astfel la cheltuielile asociate.
(d) When track maintenance is neglected for a long time, it may render the track
Când întreținerea căii este neglijată pentru o lungă perioadă de timp, se poate face calea
dincolo de reparații, solicitând reînnoiri de cale grele care implică cheltuieli uriașe.
18.2 Intretinerea esentiala a liniilor
Așa cum am menționat mai devreme, o cale bine întreținută oferă baza la o
călătorie în condiții de siguranță și confortabilă. Prin urmare, ca o cale să
serveasca scopului său bun, următoarele caracteristici sunt necesare la ea.
(a) Ecartamentul trebuie să fie corect sau în limitele specificate
(b) Nu ar trebui să existe nici o diferență la nivelul intersectiilor cu excepția curbelor, unde
nivelurile pot diferi pt a asigura suprainaltarea
(c) Nivelul longitudinal ar trebui sa fie uniform
(d) Alinierea ar trebui sa fie dreapta si fara indoituri
(e) Prisma de balast trebuie sa fie adecvata si traversele bine pozitionate
(f) Nu ar trebui sa existe uzura excesiva a caii si a componentelor sale
si prinerile sa fie complete
(g) Drenajul caii trebuie sa fie bn facut.
Pentru a atinge aceste standarde, operațiunile de întreținere majore efectuate
intr-un an calendaristic sunt descrise la următoarele secțiuni.
18.2.1 Refacerea prismei caii

Rrefacerea prismei caii se face într-un mod sistematic și secvențial așa cum este
descris aici.
Deschiderea drumului Prisma de balast este săpata pe fiecare parte a caii la o
adâncime de 50 mm (2 ") sub partea inferioară a traversei cu ajutorul unui lopată
cu o fir. La exterior, latimea deschiderii trebuie să se extindă până la capătul
traversei. la interior, aceasta ar trebui să se extindă de la suportul de șină la o
distanță de 450 mm (18 "), în cazul BG, 350 mm (14"), în cazul MG, și 250 mm
(10 "), în cazul GN.
Examinarea șinelor, traverselor, și elementele de fixare Șinele, traversele, și sistemele de
fixare pentru a fi utilizate sunt examinate cu atenție. Traversele defecte sunt eliminate și
elementele de fixare slăbite sunt strânse. Orice îndoitura a șinei se îndepărtează cu ajutorul
unui Jim Crow.
Standardul traverselor Traversele ies din standard destul de frecvent rezultand
in variatii de ecartament și îndoituri. Pentru a evita acest lucru, una dintre șine
este luată ca șina de observare și spațierea corectă a traverselor este marcată pe
ea. Poziția traversei este
verificata in functie de a doua sina cu ajutorul unui sablon T. Traversele sunt

deservite dupa ce au fost stabilite defectele lor, care pot include iesirea din
aliniere sau spatierea incorecta
Alinierea caii Alinierea dintre calea este în mod normal verificată vizual, în care
șina este evaluată vizual de la o distanță de aproximativ patru lungimi de sina sau
cam asa ceva. Mici erori de aliniere sunt corectate prin orientarea caii după
slăbirea prinderilor la capete și întocmirea prismei de balast suficiente la capătul
traverselor. Rotirea este realizată de aproximativ șase persoane prin plantarea de
răngi adânc în prisma de balast la un unghi de maximum 30 ° față de verticală.
Ecartamentul Ecartamentul trebuie verificat și o încercare ar trebui să se ofere
unui ecartament uniform în limitele de toleranță admise. Tabelul 18.1 enumeră
toleranțele prescrise la variația ecartamentului, tinand cont de uzura laterală care
se produce în momentul de amplasare a caii. Acest lucru se face pentru a asigura
o călătorie confortabilă la pasageri, cu condiția ca ecartamentul uniform poate fi
menținut pe lungimi mari.
Tabel 18.1 Tolerante ecartament pt diferite cai
Tip de cale Toleranta pentru Toleranta pentru

BG MG si NG
In aliniament –6 mm la +6 mm –3 mm la +6 mm
In curbe cu raza mai mare –6 mm la +15 mm –6 mm la +15 mm
de 400 m pt BG, 290 m pt
MG, si 175 m pt NG
In curbe cu raze mai mici pana la + 20 mm pana la + 20 mm
de 400 m pt BG, 290 m pt
MG, si 175 m pt NG
Ecartamentul este ajustat în conformitate cu tipul de traversa considerata așa

cum este descris în cele ce urmează.
Traverse de lemn În cazul de traverse de lemn, de ajustare ecartamentul este posibil numai
prin eliminarea crampoanelor și de reamenajare lor într-un loc nou. Prin urmare, ar trebui să
fie evitate ajustarile ecartamentului, pe cât posibil, cu excepția cazului în ecartamentul este
destul de neregulat. În cazul în care ecartamentul trebuie ajustat, toate crampoane pe interior
și jumătate din cele de afară se îndepărtează în timp ce cealaltă jumătate sunt slăbite. Găurile
vechi ale crampoanelor sunt umplute și noi găuri sunt date în locurile corecte. Ecartamentul
pe fiecare traversa este ajustat și crampoanele sunt reinsurubate.
Traverse din otel În cazul de oțel minime traverselor, ajustarile ecartamentului se face cu
ajutorul prinderilor. Atunci când ecartamentul este slăbit, prinderile de pe interior sunt
slăbite în timp ce cele de pe exterior sunt stranse. Procedura este inversată atunci când
ecartamentul este strâns. Posibila ajustare maximă a ecartamentului este de 2,5 mm până la
4.0 mm.
Traverse CST-9 În cazul traverselor CST-9 , ajustare ecartamentului se face cu
ajutorul unor cuie spintecate. În mod normal, un ecartament este ajustat cu ± 5
mm. Maximă ajustare a unui ecartament este -3 mm până la 10 mm. A fost
observat că ajustarea ecartamentului poate perturba uneori alinierea, care este
facuta înainte de
ajustarea ecartamentului in practica standard. măsurare conform practicii standard. În
astfel de cazuri, calea trebuie să fie realiniată odată ce verificarea ecartamentului este
finalizată.
Umplerea sub traverse
Șina de bază este identificată de către asistent și afundarea sau imbinarile joase _ sunt
ridicate în mod corect pentru a se asigura că nivelul longitudinal al șinei este perfect.
Traversele sunt apoi asezate prin aplicarea metodei de asamblare tip foarfece. Patru bărbați
abordeaza o traversa în același timp, două la fiecare șină. Balastul de sub traversa este
împachetat în mod corespunzător de către oamenii care stau spate în spate și lucrează
paletele lor în diagonală prin ridicarea lor până la nivelul pieptului. În timp ce aranjarea se
efectuează, a doua șina este adusă la nivelurile de imbinare corecte asigurându-se astfel
suprafețe perfecte a caii. In cazul din lemn și oțel traverselor minime, trebuie să se asigure
că traversele nu sunt legate de centru și că, ca atare, golul se face la secțiunea de prisma de
balast în centrul traverselor. După ce este finalizată, alinierea și partea de sus ar trebui să fie
verificate cu atenție și ajustări minore făcute după cum este necesar.
Reasezarea traverselor la joanta Traversele la imbinare sunt asezate inca o
data.
Amenajarea prismei de balast Apoi secțiunea de prisma de balast este
amenajata corespunzător cu ajutorul unui șablon special.Umerii ar trebui, de
asemenea, acoperiti în mod similar și nivelul său menținut în mod care asigura
drenaj corespunzator. Un program care impune ca aceasta se se realizeaze după
muson și că se extinde de la un capăt al secțiunii la alta.Trebuie să fie efectuată
cel puțin o dată pe an.
Un muncitor face 11 m la 12 m de asezari la BG, 16 m la 17 m la MG, si 23 m la

24 m pe NG .
18.2.2 Revizuirea sistematică

Calea trebuie să fie revizuita periodic cu scopul de a se asigura că cele mai bune
posibile normele privind condițiile de cale sunt îndeplinite și menținute. Revizia
sistematică la cale ar trebui să înceapă, în mod normal, după încheierea unui ciclu de
compactare . Aceasta implică următoarele operațiuni în ordine.
(a) Sortarea si refactia prismei caii
(b) Inlocuirea prinderilor stricate
(c) Toate specificatiile de compactare
(d) Amenajarea platformei
Frecvența de revizii depinde de o serie de factori, cum ar fi tipul și vârsta de
structura de cale, viteza maximă admisă și volumul de trafic, modul de trafic,
modul de tracțiune, rata de deteriorare a caii, și cantitatea de precipitații în
regiune. Pe baza acestor factori, inginerul șef decide, lungimea liniei pentru a fi
recompactata, dar în mod normal, planul este elaborat astfel ca revizia sistematică
a unei secțiuni este finalizată in aproximativ 3 la 4 ani. Pe porțiunea de cale care
urmează să fie abordata într-un anumit an ar trebui să fie în continuare la
lungimea recompactata în cursul anului precedent. Dacă este posibil, ajustarea
rosturilor, inclusiv studiul joantelor si ajustarea deplasarilor, ar trebui să fie făcute
înainte de reviziile sistematice.
Ungerea joantelor
Lubrifierea joantelor este o parte importantă a activității desfășurate pe calea
permanentă și este legată de întreținere sistematică a caii. Joantele sunt lubrifiate
în următoarele scopuri.
(a) Pentru a permite extinderea liberă și contracția din șina
(b) Pentru a reduce uzura ecliselor
Toate joantele, sunt lubrifiate o dată pe an în timpul sezonului moderat. Acesta
este cunoscut ca ungerea ecliselor. Acest lucru nu se face în timpul sezonului
ploios.Lubrifiantul utilizat este o pastă din consistență funcționala, care constă în
următoarele proporții de plombagină, ulei de kerosen și păcură.
Plombagina (grafit uscat) 5 kg
Ulei de kerosen (calitate secundara) 3.5 L
Ulei negru 2.75 L
Pentru 100 de joante de 52 kg/90 R sau pentru 125 de joante de 75 R/90 R, uneori, doar
plombagină și ulei de kerosen sunt utilizate într-un raport de 3:2 pentru lubrifierea
ecliselor. Ulei negru este, cu toate acestea, utilizate pentru ungere buloanelor de eclisa și
piulițe. Îmbinări trebuie să fie unse numai după ce sa asigurat că suprafețele sunt
curățate în mod corespunzător, de preferință cu ajutorul unor perii de sârmă și
iută curată. Joantele nu trebuie unse la temperaturi extreme sau când șinele sunt
în tensiune, ca urmare a deplasarii. Joantele ar trebui deschise pe rând pentru
ungere. Chiar și atunci când deschiderea unei joante, doar o eclisa ar trebui
abordată la un moment dat și în nici un moment în timpul operației nu ar trebui să
fie mai putin de o eclisa și trei buloane de eclisa care leagă cele două șine.
18.2.3 Ridicarea sagetilor

Sagetile sunt acele puncte ale caii în care circulația trenurilor este defectuoasă sau
care nu corespunde. Sagetile apar, în general, în următoarele cazuri.
(a) Deplasarea fundatiei
(b) Sectiuni cu compactare insuficienta, aliniere proasta, si
suprainaltari necorespunzatoare
(c) Curbe nealiniate corespunzator
(d) Apropierea de treceri la nivel, poduri pe grizi, etc.,
(e) Portiuni de cale cu drenare insuficienta
(f) Sectiuni cu perna de balast inadecvata
(g) Alte motive diverse
În fiecare sezon de lucru, un anumit număr de zile în fiecare săptămână (în
mod normal una sau două zile), sunt alocate pentru recoltarea sagetilor, în funcție
de tipul de muson și alte condiții locale. Cu toate acestea, nici o compactare nu se
face în timpul sezonului ploios și sagetile sunt culese numai în scopul de a păstra
calea în condiții de siguranță și în stare bună de funcționare. În zonele cu mai
puțin de 750 mm de precipitații, timpul alocat nu poate fi utilizat doar pentru a
participa la culegerea sagetilor , dar, de asemenea, pentru a efectua compactarea .
Sagetile uneori pot fi ridicate numai în următoarele segmente ale caii.
(a) Traversele de la joanta și celelalte două traverse de fiecare parte a joantei, de exemplu,
prima si a doua traversa a umarului.
(b) Cateva traverse in apropierea trecerilor la nivel sau a podurilor
(c) Traverse intermediare
(d) Intinderea de cale care afectează în mod negativ funcționarea trenurilor cum e
arătat in noetele de inspectie.
Poate fi specificat aici ca aparatele de cale se verifica pe tot parcursul anului.
Pe portiuni fara aparate de cale,timpul acordat poate fi utilizat pentru ajustarea
deplasarii și alte astfel de lucrări de întreținere a căii. Două grafice separate, o
pentru munca linie principală și alta pentru muncă de teren, sunt menținute de
fiecare muncitor și păstrată în custodia personală a asistentului .
Un program anual recomandat este elaborat pentru întreținerea regulata a căii , în

care fiecarei activitati majore este specificat un anumit interval de timp ca pe un
orar fix (calendaristic). Tabelul 18.2 prezinta calendarul pentru întreținere a căii
regulată. Calea cu traverse din beton sunt întreținute de mașini de burat. Detalii
despre programul anual elaborat pentru întreținerea caii cu traverse de beton sunt
prezentate în capitolul 20.
Table 18.2 Orar pentru Intretinerea regulata a caii
Perioada Sarcini
Post-muson: pentru Impratirea lungimilor pe echipe pentru restabilirea calitatii
aproximativ șase sectiunii.
luni după Un ciclu de compactare/intretinere directa sistematica de la un
încheierea capat la altul,incluzant intretinerea sectiunilor decise.
musonului În mod normal, 4-5 zile pe săptămână, ar trebui alocate pentru
compactare / revizii și zilele rămase ar trebui rezervate pentru
recoltarea sagetilor și pentru pod, trecerile la nivel, precum și
punctele de cale pe întreaga tura . Alte lucrări esențiale de
întreținere, cum ar fi lubrifierea joantelor, ajustarea rosturilor la
joante, și realinierea curbelor ar trebui, de asemenea, realizate în
această perioadă.
Pre-monsoon: pt Normal 2-4 zile sunt rezervate pentru curatarea drenurilor

aproape doua luni si oprirea infiltratiilor, repararea pamantului, curatarea
inainte de pauza data scurgerilor, si preluarea sagetilor.Intretinerea normala siste
de muson matica ar trebui facuta in restul zilelor ramase.
In timpul musonului: Atentia asupra sinei cum este cerut. Aceasta consta in special
aproape 4 luni colectarii sagetilor si oprirea apelor infiltrare.
În timpul ploilor abundente anormale, linia ar trebui patrulată de
echipe pe lângă patrularea regulată.
18.3 Echipamente de masurare si intretinere a Caii

Echipamentul de măsurare și instrumente utilizate în mod obișnuit pentru întreținerea
caii, împreună cu scopul lor, sunt prezentate în tabelul 18.3. Schite ale unora dintre
instrumentele utilizate pentru întreținerea caii sunt prezentate în Fig. 18.1.
Table 18.3 Echipamente de masurare si intretinere
Numele echipamentului Functie

Echipament de masurare
De ecartament Sa verifice ecartamentul
Cu muchie dreapta si masura Sa verifice alinierea cat si suprainaltarea
Tipar de ecartament Sa verifice ecartamentul si suprainaltarea
A suprainaltarii Sa se verifice suprainaltarea
Sa verifice tasarea traverselor
Ciocan de lemn Un echipament modern ce verifica golurile
Bila pendul de sub traverse
Sa verifice paralelismul traverselor
Linie tip T Pentru a măsura uzura sau distanțele
Distantier
Scule de intretinere
Cleste pt traversa si sina Pentru a cara traverse
Tel Pentru a ridica si cara sine
Ranga Pentru a indesa balastul sub traversa
Pentru a corecta alinierea caii și pentru a ridica
calea pentru netezire. Rangile cu ghiare sunt
folosite pt scoaterea crampoanelor
Prese Sa indoaie sau sa rupa sine
(a) Ciocan de cuie (b) Pentru a bate crampoane
Ciocan de prinderi Pt a strange prinderile
Cheie Pt a strange suruburi
Grebla Pt a scoate balast sau a pune balast, in timpul
compactarii, etc.
Lopata Pt a taia pamant sau muta balast
Burghiu Pt a da gauri in traversele de lemn
Tubulare Pt a strange buloane
Cos de sarma Pentru a sorta balastul
126
539
381 535
530
Cleste de traversa Cleste de sina
102
87
1680 76
22 559
22 19
63
Ranga
51
Tel sau tranacop
95 35
114
330
101
686
64
315
114
114
Presa Ciocan cu maner Cheie
51
16
254
190
Grebla Phowrah Grebla de balast
Fig. 18.1 Unelte de intretinere
18.4 Intretinerea suprafetei caii

Suprafata șinelor este susceptibilă la anumite defecte în lipsa de îngrijire și întreținere
corespunzătoare. Fiecare defect ar trebui tratat cu atenție la timpul potrivit.
18.4.1 Joante incovoiate

Incovoierea unei joante este un fenomen în care cele două șine se termină la
joantei devin coborate din cauza întreținerii necorespunzătoare a îmbinării caii, a
prinderilor slabite
si alte astfel de motive. Incovoierea îmbinărilor aduce deteriorarea calității de

rulare a liniei. Diferitele tehnici pentru eliminarea acestui defect sunt după cum
urmează.
(a) Masurand compactarea ca in Capitolul 20.
(b) Daca incovoierea este mica, traversele joantelor sunt overpaked si prinderile
sunt stranse, ce ar putea remedia defectul in final. Folosirea garniturilor
si saibelor pot de asemenea ajuta in cazul prinderilor slabite.
(c) Taind partea incovoiata a sinei (de preferat 450 cm), refolosind sina
dupa executarea gaurilor, etc.
(d) Dezincovoind sina, i.e., eliminarea curbelor verticale pe partea din spate
a șinei cu ajutorul unei mașini de dezincovoiere.
18.4.2 Joante ridicate

Joantele ridicate duc la o călătorie foarte inconfortabila pe cale. Joante ridicate
sunt rezultatul următoarelor.
(a) Modificări în structura caii, de exemplu, furnizarea de traverse de lemn la o cale care
are in mod normal traverse de otel. Deoarece este mai ușor să se intretina traversele de
lemn, comparativ cu traversele metalice, acestei discrepanțe în tipul de traverse rezulta in
joante inalte, care, la rândul său, produce efectul de mers in spate de camila.
(b) Scufundarea traverselor intermediare
(c) Compactarea traverselor
Acest defect este eliminat prin ridicarea și compactarea traverselor intermediare.
18.4.3 Joante cu traverse oarbe
O joanta este numită o joanta de suflare atunci când suflă praf fin în timpul trecerii unui
tren. Împrejurimile unei astfel de joante sunt întotdeauna acoperite cu praf fin. O joanta
suflanta devine o joanta de pompare în timpul sezonului ploios, când aceasta pompeaza
noroi si apa din golurile formate. Acest defect este cauzat de întreținerea necorespunzătoare
a îmbinării, în special de compactare a traverselor joantei, prisma de balast necurată, și
drenajul rău, și, de asemenea, uneori, din cauza unor defecte de suprafață ale șinei, cum ar
fi cruste. Cum sarcinile care se deplasează trec peste joante, traversele joantelor se lasa și se
ridica în mod constant. Așa cum acest lucru se întâmplă, praful sau noroiul se absorb și se
răspândește în imediata apropiere a joante. Remediul constă în
(a) Curatarea profundă a balastului sub traversele joantelor
(b) Compactarea traverselor ale joantei,
(c) furnizarea de drenaj adecvat la joanta,
(d) Strangerea prinderilor slabite, si
(e) aminajarea platformei.
Ridicarea caii
În mod normal, ridicarea caii devine necesară atunci când calea sufera
modificari . Acest lucru poate fi din cauza remodelării de teren, construirea unui
pod, etc, sau unui efort de a elimina sagetile care se dezvoltă în apropierea de
trecerile la nivel și poduri și de la alte locații făcute vulnerabile din cauza unor
lucrări de întreținere defectuase.
Punctele cu privire la ridicarea de cale care necesită o mențiune specială sunt

după cum urmează.
(a) Maxim 75 mm (3") de cale trebuie ridicata odata.Oricand ridicarea grea este
necesara, ar trebui facuta in etape, fiecare ridicare sa nu fie mai mare de
75 mm.
(b) La liniile simple, ridicarea trebuie să înceapă de la gradientul de jos si
în continuare în direcția gradientului în creștere. În cazul liniilor duble,
trebuie să se procedeze în direcția opusă celei a traficului, având grijă să nu
depășească clasa servitute.
(c) Ridicarea trebuie să se facă sub supravegherea unui PWI după impunerea restrictiei
de viteza și configurarea semnalelor inginerești obligatorii.
Coborarea caii
Scăderea unei cai devine necesară atunci când calea este re-gradată din diverse
motive, cum ar fi remodelării de teren, furnizarea de treceri la nivel, etc ar trebui
evitate, până când acesta devine inevitabil, cum coborârea caii o face instabilă și
este destul de dificilă , de durată, și propuneri costisitoare.
18.4.4 Deformarea longitudinala a caii

În mod normal, o cale între două structuri rigide, cum ar fi poduri, treceri la nivel,
etc, se stabilește ca urmare a trecerii unei sarcini mobile. Așezarea unei caii, de
asemenea, are loc pe terasament cunoscand defectele acestuia. În timp ce
neuniformitatile longitudinale în formă de curbă verticală nu pot fi vizibile, o
neuniformitate poate face rularea pe cale incomoda. În astfel de cazuri,o anchetă
adecvată a caii ar trebui să fie efectuata, piloni ar trebui stabiliti la nivelul
longitudinal corect cu ajutorul unui instrument de nivelare, si calea ar trebui apoi
ridicata. Calea nu nu ar trebui să fie ridicata mai mult de 75 mm dntr-o data. O
cantitate adecvată de prisma de balast ar trebui pusa, astfel incat și ridicarea poate
fi realizata în mod eficient. În cazul în care este un exces de ridicare, lucrarea ar
trebui să fie făcut sub restricții de viteză.
18.4.5 Traverse indoite la mijloc

Acest defect este observat la caile cu traverse de lemn sau otel. Acest defect
apare ca o consecinta a cresterii traficului, traversa incepe sa preia eforturi pe
mijloc in loc de capete. Daca ingrijirea corespunzatoare nu e facuta in timpul
compactarii si mijlocul traversei este de asemenea compactat, defectul poate
aparea foarte devreme. Chiar si in circumstante normale, balastul de sub
capetele traverselor, unde traversele reazema, devine mai tasat in comparatie cu
balastul de la mijloc deoarece impactul sarcinilor mobile si efectul acestora,
traversele in loc sa rezeme pe capete, reazema pe centru.
balansare a trenurilor și este în detrimentul calității caii.Defectul poate fi
îndepărtat prin slăbirea prismei de balast în centrul traversei. Este considerat o
bună practică pentru a face o adâncitură mică sau coborare la secțiunea prismei
de balast în centrul traversei.
18.5 Sortarea in adancime a balastului

Sortarea in adancime a balastului se face pentru a se asigura ca o pernă a prismei
de balast curată al adâncimea necesară este disponibilă sub jumătatea inferioară a
traverselor, care este necesara pentru furnizarea de drenaj adecvat și elasticitatea
caii. În absența prismei de balast curată la adâncimea dorită, geometria liniei
poate deveni deranjata, afectand performanța caii.
Curatarea profundă se efectuează în mod normal sub restricție de viteză, fără a obține
un blocaj a traficului. Este de dorit să se continue curatarea profundă într-o direcție opusă
cu cea a traficului. O cantitate adecvată de balast, echipament si instrumente necesare, și a
forței de muncă necesare ar trebui să fie toate aranjate bine în timp. Lucrarile nu ar trebui
să fie efectuate în timpul musonului. Procedura pentru curatare profundă este următoarea.
(a) Un grup de patru traverse sunt rezolvate pe rând în secvență. Ca in
Fig. 18.2, fiecare traversa (numerotata 1, 2, 3, and 4, etc.) este rezolvata
pe rand.
Sina
A B C D E
1 2 3 4
3352.8 mm
Traverse
1676.4 mm
1
5:
1.
1. Prisma de balast
5:
1
1:40 1:40
Fig. 18.2 Sortarea profunda a balastului
(b) Balastul dintre spatiile A si B este scos si blocuri de lemn sunt puse pentru
a sustine calea. Precautiile sunt luate pentru a evita excavarea zonei consolidate
(c) Balastul este scos de sub traversa 1, curatat, pus sub aceasi traversa
compactat.
(d) Blocul de lemn este scos de sub spatiul A.
(e) Balastul din spatiul C este scos si dupa curatare pus in spatiul A.
Daca trebuie balast aditional, poate fi luat din excesul de balast
din marginea caii.
(f) Blocul de lemn este scos din spatiul A si pus in spatiul C.
Traversa 2 este dotata cu bloc de lemn in ambele parti pentru a sustine
calea.
(g) balastul de sub traversa 2 este scos, un balast sortat este pus in loc
, si traversa este compactata.
(h) Balastul din spatiul D este scos, sortat, si pus in spatiul B. Orice
nevoie extra de balast este luat din cale.
(i) Blocurile de lemn din spatiul B sunt scoase si puse in spatiul D pentru a sustine
calea.
(j) Procedura este repetata pana lucrarea este completa.
Se poate observa din această procedurăcă lucru se face în așa fel încât atunci când
balast este excavat de sub o traversă, există cel puțin patru traverse între aceste traverse
și următoarea traversă asupra carei se lucrează . Calea este de asemenea ridicată, dacă
este necesar. Acest lucru ar trebui să se facă doar la o rată de 50 mm (2 ") la un moment
dat. Trebuie să se asigure că compactarea , suprainaltarea , și gradul sunt satisfăcătoare,
înainte de a închide ziua de munca .
Sortarea adanca este facuta sub restrictie de 15 km/h. Aceasta viteza poate fi
modificata in urmatoarele conditii.
Compactare manuala Prin compactare manuala si ridicarea sagetilor timp de 21
de zile
Compactare cu masini Compactarea cu masinile de burat, prin 3 treceri urmat
de ridicarea sagetilor pe o perioada de 10 zile.
18.6 Drenajul caii

Drenajul caii poate fi definit ca interceptarea, colectarea și evacuarea apelor din
cale. Se realizează prin introducerea unui sistem de drenaj sub suprafață si de
suprafață corespunzătoar. Acest subiect a fost discutat în detaliu în capitolul 19.
18.7 Intretinerea caii si a circuitelor

Lungimea de cale conectate printr-un circuit electric la cabina de semnal, aparatul
de telegraf , etc necesar pentru indicarea luminii este numit un circuit de cale.
Astfel,functiile unui circuit sunt de a arata daca linia este ocupata sau nu.
Precauții speciale sunt necesare în menținerea circuitului de cale cum scurtcircuitul
accidental a unui circuit în cale poate provoca întârzieri semnificative în trafic. Unele
dintre punctele notabile în acest sens sunt următoarele.
(a) Inspectorul permanent de cale ar trebui sa instruiasca staff-ul sa nuu atinga sau puna
orice scula sau obiect de metal peste cele doua sine, aceasta conducand la
scurtcircuit.
(b) toate ecartamentele, marginile drepte, si caruciare folosite la calea circuit
ar trebui izolate
(c) Balastul trebvuie sa fie curat si trebuie verificat ca balastul este tinut departe
de sine si prinderi.
Spatul liber de la piciorul sinei nu trebuie sa fie mai mic de 40 mm.
(d) Drenajul corespunzator al caii ar trebui asigurat pentru a nu se inunda calea
in timpul ploilor. Ashpits,coloanele de apa, si liniile de platforma ar trebui
verificate.
18.7.1 Joanta izolanta

Sectiunile de circuit sunt izolate electric de restul caii de joantele izolante care
sunt pe fiecare parte a fiecarei sectiuni. Cel mai comun tip de joante izolante sunt
prezentate în continuare.
(a) Un tip de joanta izolanta este aceea cu eclisa imbracata in nylon izolator
sau mansoane pentru buloane, canale laterale între plăcile de eclisa și șine,
și izolatie de capăt între capetele caii.
(b) Alt tip de joanta de izolare constă din plăci de eclisa acoperite cu cauciuc. Sunt
doua proiectari a acestei joante. Intr-un model, placa de eclisa este
acoperită cu cauciuc sintetic sau nailon pe suprafața . În alt model, eclisele
sunt complet acoperite cu cauciuc sau nailon, inclusiv orificiile șuruburilor.
Aceste joante de izolare au fost încercate în teren, dar fără rezultat datorită
faptului că stratul de cauciuc se taie cu ușurință.
(c) Recent, joante izolante lipite au fost dezvoltate cu ajutorul adezivilor cu rășini.
Aceste joante constau in montaj tip de eclisa lipite de șine cu ajutorul unui
adeziv de înaltă calitate polimer și șuruburi cu buloane de mare întindere.
Izolatia este furnizata de canalele laterale speciale de izolare, arbuști, și si
fibră de sticlă. Aceste joante nu prezintă mișcaree și, prin urmare, toate
problemele in întreținerea lor sunt complet eliminate.
18.8 Structura de organizare pentru intretinerea caii

Intretinerea caii la Indian Railways este bine organizata dupa cum este descris.
18.8.1 Organizarea la sediul

Datoria principal de menținere a caii revine cu ramura de inginerie civilă condusă
de inginerul șef principal staționate la sediul central in fiecare cale ferată zonala.
El este asistat de un număr in ingineri șefi funcționale, cum ar fi inginerul șef de
cale (CTE), inginerul șef de pod (CBE), planificarea inginer șef și proiectare
(CPDE), iar șef inginer general (CGE). În mod normal, un inginer șef funcțional
este responsabil de o diviziune sau mai multe și supraveghează activitatea in
divizare în toate problemele de inginerie civilă. Fiecare inginer șef este asistat de
ingineri șef adjunct, ingineri executivi, etc, care sunt responsabili pentru
planificarea, proiectarea, și asigurarea materialelor necesare, împreună cu
furnizarea de orice alte ajutoare ce pot fi solicitate de inginerii de teren.
18.8.2 Organizație la divizii
Responsabilitatea directă a menținerii active de inginerie civilă, inclusiv a caii, se află

cu divizia. În fiecare divizie, există unul sau mai multi ingineri supraveghind (DSE)
sau ingineri de seniori divizionare (DEN sr), care lucrează sub controlul administrativ
a managerului de cale ferată divizionare și controlul tehnic a inginerului șef. Figura
18,3 oferă detalii a organizației divizionare pentru întreținere a căii.
Divisional superintending engineer (coordination)

sau
Senior divisional engineer (coordination)
Senior DEN Senior DEN Senior DEN

or DEN or DEN or DEN
AEN AEN AEN
PWI PWI IOW IOW
echipa 1 echipa 2 echipa 3 echipa 4 echipa 5
Fig. 18.3 Organizația divizionara pentru întreținere a căii
Fiecare inginer (DSE) sau inginer divizionar senior are conducerea in o

divizie. El sau ea este asistat de doi - trei ingineri de divizie (dens), fiecare cu
aproximativ 1000 de kilometri de cale integrate sub responsabilitatea lui sau a ei.
Fiecare DEN este asistat de doi - trei ingineri asistent (AENs), fiecare responsabil
de aproximativ 400 de kilometri de de cale. Un AEN la rândul său, este ajutat de
doi la trei inspectori in permanentă, care sunt direct responsabili pentru siguranța
și întreținerea caii. Fiecare AEN este, de asemenea, asistat de unul sau mai mulți
inspector de lucrări (IOW), care au grijă de toate lucrările. Lucrările de întreținere
de cale se face prin diferite echipe, fiecare dintre acestea este condusă de un
partener care are aproximativ 10 la 20 de muncitori lucrează sub conducerea lui
sau ei. Fiecare are un specialist, care inspectează calea de zi cu zi pentru a asigura
siguranța acestuia. Atribuțiile AENs, PWIs, și alți oficiali permanenți unici sunt
explicate pe scurt în secțiunile următoare.
18.8.3 Atributiile oficialilor permanenti a caii
Oficialii mod permanent responsabili de intretinerea caii trebuie să se asigure că
cele mai bune standarde de întreținere a căii sunt urmate precum fiecare cu
procedurile stabilite la costul minim. Sarcinile tuturor funcționarilor PW , prin
urmare, au fost specificate, astfel încât să poată lucra în mod sistematic pentru a
atinge obiectivele dorite. Acest capitol prezintă doar atribuțiile esențiale ale
oficialilor PW. În practică, cu toate acestea, ei trebuie să îndeplinească mai multe
funcții mai diverse ca fiecare tradițiile și practicile Căilor Ferate din India.
18.8.4 Atribuțiile inginerului asistent

Inginerul asistent este în general responsabil pentru întreținerea și siguranța
tuturor cailor și funcționează în conformitate cu responsabilitatea lui sau ei,
pentru acuratețea, calitatea, și progresele înregistrate de orice lucru nou care ar
putea fi întreprinse și pentru a controla toate cheltuielile cu privire la alocarea
bugetului.
Atributiile esentiale ale AEN sunt.

(a) Inspecție și întreținere a caii și a tuturor structurilor de cale pentru a asigura
performanta satisfacatoare si siguranta
(b) Pregătirea de planuri și estimări; execuție și evaluare a muncii
(c) Verificarea de magazie deținute de acționari
(d) Prezentarea propunerilor de includere în programul de reînnoire a caii,
estimări ale bugetului de venituri, și programul de lucru
Un AEN este, de asemenea, este obligat pentru a efectua următoarele inspecții.
Inspectia cu caruciorul Intreaga subdiviziune trebuie verificata o data pe luna de
inginerul asistent, pe cat posibil cu ajutorul unui carucior impins. Aceasta
inspectie trebuie sa fie intensiva si sa includa verificarea prezentei echipelor,
activitatea desfășurată de echipa, echipamentul utilizat, și o examinarea a
diagramelor echipelor / jurnale cu referire la programul de întreținere a caii
prescris. În timpul inspecției, inginerul asistent trebuie să verifice munca depusă
de una sau două echipe sub fiecare PWI și sa înregistreze observațiile sale.
Inspectia cu trenul rapid Fie placa picior a locomotivei sau a ultimului vagon al
unui tren rapid trebuie să traverseze întreaga lungime a subdiviziunii o dată pe lună.
Inspectia trecerilor la nivel Inginerul asistent ar trebui să inspecteze toate
trecerile la nivel cu echipaj o dată la șase luni. El sau ea ar trebui să examineze
cunoștințele gatemen-ului de reguli și a verifica echipamentul, calea, abordările
rutiere, și toate celelalte aspecte de siguranță ale fiecărei treceri.
Verificarea curbelor AEN ar trebui să verifice sageata și supraînălțarea a cel
puțin o curbă sub jurisdicție a fiecărui PWI fiecare trimestru.
Verificarea aparatelor de cale O dată pe an, AEN ar trebui să inspecteze toate
aparatele de cale pe liniile de pasageri și 10% din aparatele de cale de pe alte linii.
Patrulare in timpul musonului În timpul musonului , inginerul asistent trebuie

să utilizeze fie un tren, carucior impins sau cărucior cu motor o dată pe lună
pentru a verifica activitatea omului de patrula.
Examinarea registrelor în timpul inspecției AEN ar trebui să examineze
diferitele registre păstrate de PWI, cum ar fi registrul fugirilor, registrul curbei, și
registrul aparatelor de cale.
Inspectia podurilor AEN ar trebui să inspecteze toate podurile a subdiviziuni lui
sau a ei o dată pe an, după muson și să înregistreze detaliile de inspecție în
registrul de pod. caile de pe podurile pe grinzi ar trebui să fie, de asemenea,
verificate ca parte a inspecției anuale de pod.
Inspecție de birou și magazie AEN ar trebui să inspecteze fiecare birou și
magazin a tuturor PWIs și IOWs sub paza lui sau a ei, cel puțin o dată pe an. La
verificarea magaziilor, el sau ea ar trebui să acorde o atenție deosebită la
alocarea de indicatoare , echipamente de protecție, și alte elemente importante în
magazine.
Un AEN are, de asemenea, următoarele atribuții suplimentare.
(a) Pentru a se asigura că toate lucrările se realizează conform planurilor
standard și caietului de sarcini.
(b) De a asista la plățile efectuate sub un inspector o dată pe lună.

(c) Pentru a înregistra măsurătorile de balast sau de a efectua o verificare amănunțită
a calității și cantității acestuia în cazul în care același lucru a fost deja înregistrat de un
inspector. De asemenea, pentru a verifica măsurătorile altor lucrări.
(d) Să ajungă la un loc de accident cât mai curând posibil și să ia măsurile necesare
sa restabileasca traficul pe linia afectata.
(e) Pentru a însoți orice înregistrare a caii sau masina oscilograf care rulează în
sectiunea lui sau a ei.
(f) De a exercita controlul asupra cheltuielilor, astfel încât să se afle bugetul
alocat.
(g) Pentru a instrui stagiari în activitatea lor.
(h) Pentru a inspecta sisteme de purificare a apei o dată la trei luni.
(i) Pentru a inspecta toate structurile metalice o dată la șase luni.
(j) Să aibă grijă de bunăstarea personalului și să insufle disciplina în el.
(k)Să însoțească GM sau a altor oficiali de rang înalt de cale ferată în timpul inspecției.
(l) Să colaboreze cu funcționarii altor departamente.
18.8.5 Sarcini a PWI in Conducerea generala

PWI este in general responsabil pentru
(a) Întreținerea și inspecția de cale pentru a asigura o performanță satisfăcătoare și în
condiții de siguranță
(b) Executarea eficientă a tuturor lucrărilor incidentale a intretinerii caii , inclusiv
transmiterea lucrarilor realocate.
(c) Conturile și verificarea periodică a magaziilor și instrumente în responsabilitatea
ei sau lui.
(d) Întreținerea de limite terestre între stații și la stațiile importante
cum e specificat de administratie.
PWI, de asemenea, efectuează inspecții ale următoarelor fațete ale unei cai.
Testarea caii El sau ea trebuie să ruleze un test de verificare pe placa de jos a
locomotivelor de trenuri rapide de cel puțin două ori pe lună și într-un utilitară de
frânare din spate a unui vehicul rapid o dată pe lună, și să facă o notă de secțiuni
în cazul în care calitatea de rulare este defectuoasă si sa le rectifice.
Inspectia caii PWI ar trebui să inspecteze întreaga secțiune cu ajutorul unui
cărucior împins cel puțin o dată pe săptămână sau mai des, dacă este necesar.
Inspectia trecerii la nivel
(a) El sau ea ar trebui să verifice echipamentul atribuit gatemanului o dată pe lună.
(b) El sau ea ar trebui să examineze periodic cunoștințele regulilor de securitate.
(c) El sau ea trebuie să se asigure că toate trecerile la nivel sunt în siguranță.
Inspectia aparatelor de cale PWI ar trebui să inspecteze aparatele de cale pe
liniile de călători o dată la trei luni, iar cele de pe alte linii o dată la șase luni.
Inspectia curbelor PWI ar trebui să verifice sageata și supraînălțarea pentru
fiecare curbă o dată la șase luni. Pe baza observațiilor sale, PWI ar trebui să ia
măsurile corespunzătoare pentru a corecta curba, dacă este necesar.
Diagrama de inspecție PWI ar trebui să mențină o schemă de control a tuturor

controalelor efectuate în cursul lunii ca pe calendarul stabilit în proforma și
prezintă la fel în fiecare lună la inginerul de divizie prin AEN, prezentând
motivele pentru eșecul în aderarea la programele de de inspecții, dacă este cazul.
Siguranta caii PWI este direct responsabil pentru siguranța caii. El sau ea trebuie
să fie atenți pentru a localiza rapid defecte în mod permanent si sa le repare, fără
întârziere.
În plus față de inspecții, un PWI, de asemenea, îndeplinește următoarele atribuții.
(a) Pentru a însoți înalți oficiali în timpul inspecțiilor lor, împreună cu inregistrari
relevante. PWI ar trebui să transporte toate importantele echipamente de
măsurare, cum ar tipar de ecartament, coarda de eclisa, banda, și ciocanul
de control cu privire la aceste inspecții.
(b) Pentru a însoți orice înregistrare de cale și mașină oscilograf care ruleaza in
sectiunea lui sau a ei.
(c) Pentru a verifica apropierea de copaci care sunt susceptibile de a deteriora calea
si sa ii indeparteze.
(d) Pentru a verifica patrula de noapte cel puțin o dată pe lună cu trenul, precum și cu căruciorul.
(e) Să ia măsurile necesare de siguranță în timp ce executa lucrări de întreținere
ce afecteaza siguranta caii.
(f) Să se grăbească la locul unui accident și să ia măsurile necesare pentru a proteja
linia si sa restabilieasca traficul.
(g) Sa inspecteze periodic și supravegheaze caile LWR pentru a asigura siguranța acestora.
(h) Sa asigure curatenia imprejurarii statiilor.
(i) Să păstreze înregistrările adecvate de balast.
(j) Sa asiste la plata personalului in fiecare luna.
(k) Să aibă grijă de toate lucrările facute, inclusiv bunăstarea personalului
care lucreaza sub conducerea lui, și să ține o evidență de servicii.
(l) A asigura siguranța caii în timpul executării lucrărilor care afectează calea.
Bazat pe sistemul de întreținere, inspectorul de cale permanent responsabil de

secțiune ar trebui să pregătească planuri detaliate pe termen scurt, care acoperă o
lună de muncă (împărțită în programe săptămânale), cu cel puțin o lună înainte de
începerea lucrului efectiv.PWI trebuie să se asigure că aranjamentele adecvate au
fost făcute pentru instrumentele necesare, materiale, forța de muncă și pentru
sarcina alocată și că munca este executată în termenul specificat. Următoarea
procedură de întreținere a caii este urmată pe Căile Ferate din India.
Fiecare asistent ar trebui să fie dotat cu o diagramă a echipelor și un registru . Graficul
de echipe ar trebui să aibă o evidență a lucrărilor de întreținere de zi cu zi a caii
să se facă pe întreaga lungime echipelor, menținută de inspectorul de cale permanent
(PWI) în conformitate cu instrucțiunile specificate. Registrele echipelor conțin o
înregistrare a programului săptămânal de lucru pentru a fi efectuate, de asemenea,
menținute de PWI responsabil al secțiunii. La sfârșitul săptămânii, PWI ar trebui să
evalueze calitativ și cantitativ lucrarea finalizată și sa inregistreze observatiile
lui sau ei registrul echipajului dupa o ispectie a lucrarilor efectuate

cu o saptamana inainte.
(b) Diagramele echipelor sau registrele echipelor ar trebui să fie verificate de către inginerul
asistent si inginerul de devizie in timpul inspectiei. Dupa inspectarea sectiunii cu
caruciorul, ar trebui sa noteze observatiile in registrul echipei.
(c) Cu privire la retragerea de diagrame vechi a echipelor sau registrelor și furnizarea unor
registre noi PWI ar trebui să analizeze cu atenție activitatea desfășurată și să facă o
notă a acestor porțiuni ale traseului care a dat frecvent probleme în cursul anului, cu
scopul de a formula măsurile speciale, care pot fi necesare.
18.8.6 Atributiile ofiterului de cale

Fiecare ofiter ar trebui să se asigure că lungimea de linie sub responsabilitatea sa este
menținută în condiții de siguranță pentru trecerea trenurilor. Secțiunile care au nevoie de
atenție de urgență ar trebui să fie ingrijite , fără a aștepta pentru comenzi de la PWIs.
Lucrur echipelor permanente la cale

calea de la Căile Ferate din India este menținută în mare parte de către echipe
permanente de cale. Fiecare echipa de cale permanentă are o forta de aproximativ
10-20 de persoane si un ritm de aproximativ 6-10 km. Echipele urmează în mod
normal programul de întreținere periodică a caii și complet, cel puțin o tura de
compactare într-un an, în funcție de diferite circumstanțe. O echipa funcționează
sub controlul unui ofiter care atribuie lucrări de întreținere a caii echipelor.
Unelte folosite de echipele PW Fiecare echipa ar trebui să aibă următoarele instrumente și
echipamente. Instrumentele și echipamentele uzate ar trebui să fie înlocuite în fiecare lună.
(a) Tipar de ecartament
(b) Un set de steaguri rosii, 2 lampi de semnal pentru noapte, si
12 semnale de ceata.
(c) Linie de 30 cm gradata, dreptar de 1 m, echer, canepa, coarda, si
creta de notare
(d) Ciocan de lemn sau pendul, cheie, ciocan de prinderi
, si MSP dacaMSP is required
(e) Un numar sufuicient de lopeti, teu, rangi, furci de balast
sau greble, piulite sauy cosuri
Cunoașterea măsurilor de siguranță Echipa PWM si celelalte echipe ar trebui să aibă
cunoștințe complete a următoarelor măsuri de siguranță.
(a) Metoda de protecție a liniei în caz de urgență sau în timpul lucrărilor de întreținere
care afectează circulația trenurilor, inclusiv metodele de fixare a lampilor de ceata,
steagurilor, etc.
(b) Afisearea semnalelor obligatorii, cu sau fără un steag de semnal în timpul
zilei si lampilor noaptea.
(c) Măsurile care trebuie luate atunci când un tren se observă că a deraiat.
(d) Patrulare de linii pe caile LWR în timpul ploilor abundente, furtuni, furtuni
de nisip, si pe vreme calda.
(e) Cunoasterea regurilor ‘mai intai siguranta’ .
Forta de munca la intretinerea caii
O cale este întreținutA manual de echipe. Fiecare echipa are aproximativ 10 la 20
de persoane și o jurisdicție de aproximativ 4 până la 6 km. În scopul de a asigura
uniformitatea de practică, Căile Ferate Indiene a prescris o formulă standard,
cunoscută sub numele de formula comisiei speciale pentru calcularea numărului
de oameni care urmează să fie inclus în fiecare echipa.
N = MKE = MKLU(1 + A + B + C)
unde N este numărul de oameni pe km, M este factorul de forta de munca, K este
factorul de corecție ca urmare a modernizării căii ferate, standard de întreținere,
etc, E este numărul de kilometri de cale asimilate (ETKM) și este egală cu L × U
(1 + a + B + C), A, B, și C sunt factori variabili, L este lungimea unei singure cai,
iar U este densitatea traficului care variază 0.4-1.4 funcție de cum secțiunea este
ocupată .
Factorul forței de muncă M este pentru zilele efective necesare pentru a efectuarea
lucrări de întreținere normală de cale permanentă într-un an vis-à-vis de numărul
efectiv de zile disponibile.Factorul de corecție K este necesar ca urmare a
modernizării caii. Acesta a fost de părere că efortul necesar pentru a menține șinele
scurt sudate și șine sudate lungi este mult mai mic în comparație cu o cale cu eclise.
Factorii variabili, A, B, și C denotă următoarele. A este factorul de formare,
care variază 0-0.20 în funcție de tipul de sol, B este factorul de aliniere și este
egal cu 0, unde calea este dreaptă și 0,25 când întreaga porțiune este pe o curbă,
iar C este factorul precipitatiilor și variază 0.10-0.20 in funcție de faptul dacă
există ploi puține sau multe.
18.8.7 Atributiile spacialistului

O dată pe zi, specialistul ar trebui să inspecteze atât calea cat și podurile in ritmul
lui/ei. El ar trebui să meargă de-a lungul liniei în călătoria lui și să se întoarcă de-
a lungul caii opuse pe drumul de întoarcere.
18.8.8 Cunoasterea regurilor si semnalelor

Fiecare ofiter, verificator, și echipa ar trebui să aibă cunoștințe corecte de
manipulare semnalelor și ar trebui să fie familiarizat cu următoarelor măsuri de
întreținere a căii.
(a) Protejarea liniei într-o situație de urgență și în timpul executării lucrărilor de
întreținere
(b) Măsurile care trebuie luate atunci când un tren se observă că a deraiat (c)
Cunoasterea regurilor de siguranta primara
(d) Măsurile care trebuie luate atunci când se suspectează o activitate subversiva
(e) Patrularea in cazul urgentelor
18.9 Protecția caii pentru lucrari ingineresti

Există anumite lucrări de construcții, cum ar fi reînnoirea caii, lucrările de
reabilitare de pod, etc, care se intind peste câteva zile și, prin urmare, este
necesara protejarea caii pentru a asigura călătoria în siguranță a trenurilor.
18.9.1 Indicatoare de lucru

Când o cale este în reparații, trenurile trebuie să circule cu prudență la viteze
restricționate și poate chiar opri. Indicatoarele tehnice temporare (Fig. 18.4)
sunt stabilite la partea afectată a caii pentru a alerta șoferii a reduce viteza (sau
chiar opri) trenului și, de asemenea, pentru a relua viteza normală
odata ce portiunea afectata este reparata. urmatoarele indicatoare sunt folosite
Indicator de oprire
Lungimea
trenului
de pasageri
avertizare
cel mai lung
T
Indicator
T
P
G
Lungimea trenului
de marfa cel mai
30 m lung
1200 m BG
800 m MG/NG
Fig. 18.4 Protectia caii in timpul lucrarilor
Indicator de avertizare Acest indicator avertizează șoferul pentru a fi gata să

reducă viteza trenului (Fig. 18.5). Acesta este amplasat la o distanta de 1200 m de
la indicatorul stop pe caile BG si la 800 m pe MG și NG.
1.4 m
0.4 m
0.4 m
Alb Alb
Galben
0.3 m
piciorul
semnalului
Fig. 18.5 Indicator de avertizare
Indicator final Indicatorul avertizeaza soferul locomotivei ca restrictia de viteza

s-a terminat (Fig. 18.6).
Indicator de viteza Șoferul trebuie să reducă viteza trenului pe portiunea indicata
de indicator (Fig. 18.7).
Indicator de orpire Soferul trebuie sa opreasca la intalnirea acestui
indicator(Fig. 18.8). Este pus de regula la 30m fata de zona reparata.
Aceste indicatoare sunt de asemenea denumite semnale tehnice temporate si
sunt indreptate spre directia trenului care se apropie in cazul cailor duble si in
ambele directii in cazul liniilor simple. Aceste indicatoare ar trebui sa fie
luminoase asa cum prevede Consiliul Cailor Ferate.
1.0 m
Lampa
Negru
Galben
25 mm banda
neagra
0.3m
stalpul indicatorului
Fig. 18.6 Indicator de terminare
lampa
Galben
10 Negru
0.1 m
0.3 m
Stalpul indicatorului
Fig. 18.7 Indicator de viteza
Lumina
rosie pt
noapte)
0.4 m Rosu Rosu Rosu
1.4 m
Stalp indicator
0.3 m
Fig. 18.8 Indicator de oprire

18.10 Patrularea Cailor ferate

Caile ferate sunt patrulate pentru a asigura siguranța caii și cu privire la trecerea
traficului de peste ea. Patrularea, practic implică miscarea verificatorului /
paznicul de-a lungul liniei prin programul specificat pentru a vedea orice
eveniment neobișnuit care ar putea pune în pericol siguranța caii. Diferitele tipuri
de patrulare, care sunt în vogă pe Căile Ferate din India sunt prezentate mai jos.
Patrulare zilnica Verificatorul inspectează calea zi de zi pe jos. El sau ea
inspectează în mod normal, liniile în timp ce se mișcă înainte și cealaltă linie
cand se întoarce la punctul de unde a început. El sau ea strânge prinderile și alte
accesorii și asigură siguranța caii.
Patrula echipelor în timpul ploilor anormale sau furtună Fie din proprie inițiativă sau
în conformitate cu instrucțiunile de la PWI, asistentul organizează patrularea pe
lungimea liniei afectate de ploi sau de furtuna. El sau ea, împreună cu alte echipe,
verifica calea pentru orice evenimente neobișnuite care pot fi dăunătoare pentru cale.
Patrula de noapte in timpul musonului Patrularea de noapte se face într-un mod
programat pe sectiuni specificate ale căii ferate pentru a detecta leziuni, cum ar fi
brese și tasari provocate de inundații pentru a asigura siguranța.
18.11 Tolerante la cale

Siguranta si confortul a călătoriei depinde în primul rând de geometria caii și
standardul la care este menținută. În practică, nu este posibil să se obțină o cale
ireproșabilă și perfectă; parametrii care reglementează geometria liniei arată
întotdeauna anumite variații din diverse motive. Toleranțele liniei pot fi definite
ca limitele de variabilitate diverșilor parametri referitoare la geometria caii.
18.11.1 Parametrii caii

Toleranțe sunt, în general, stabilite pentru următorii parametri ai caii.
Variatia ecartamentului Aceasta este măsurată ca abateri de la ecartamentul
nominal, care este de 1676 mm pentru BG și 1000 mm pentru MG. Ecartamentul
se măsoară ca distanța minimă dintre fețele de funcționare a două șine.
Denivelari Aceasta este măsurată în funcție de diferențele de nivel longitudinale
sub un dreptar. Denivelările se măsoară, în general, sub dreptar lungime de 3,5 m.
Se măsoară separat pentru șinele din stânga și dreapta.
Diferenta de nivel Aceasta este măsurată în termeni de diferențe relative la
nivelul a două sine, măsurată în același punct. Diferență de nivel include, de
asemenea, variațiile de supraînălțare.
Incovieri Aceasta este evaluată în funcție de modificarea nivelurilor transversale
pe unitatea de lungime de măsură. Incovoierea se calculează după cunoașterea
nivelurilor și diferența dintre două puncte a dreptarului, să zicem, de 3,5 m și
împărțind diferența de nivel la lungime. Aceasta este în mod normal notat cu
mm / m..
18.11.2 Tolerante de siguranta

Toleranțele de siguranță sunt în limitele de variație, dincolo de care circulația
traficului pe linie devine periculoasă sau nesigură. Un fel de condiții nesigure care
apar nu depinde numai de starea pistei, dar, de asemenea, de tipul de vehicul,
caracteristicile sale de rulare, precum și standardul acestuia de întreținere. Factorii
care guvernează aceste condiții nesigure sunt atât de variabile și nedeterminate astfel
ca aproape niciunul dintre sistemele de cale ferată din lume nu au stabilit
eventualele toleranțe de siguranță. În general, se crede că,posibil calea ar trebui să se
deterioreze într-o mare măsură, pentru ca acesta să ajungă la aceste limite nesigure.
18.11.3 Tolerante admisibile pentru rularea buna pe linie

Limitele de toleranță prevăzute la cale pentru a ghida oficialii tehnici în ceea ce
privește caracterul adecvat al standardelor de întreținere a căii pe BG,caile cu o
viteză de peste 100 km / h și de până la 140 km / h sunt prezentate în tabelul
18.4.
Table 18.4 Limitele de toleranta IR
parametru Valoare Observatii

Defecte de aliniament 5 mm pt aliniament pana la 10 mm in locatii
(sageata masurata sub izolate
7.5 m sub exploatare) curbura ±5 mm pana la ±7 mm la locatii
Variatia totala a izolate
sagetilor din coarda in
coarda <10 mm
Incovoierea 2 mm/m pt aliniamente si pana la 3 mm/m la
(masurata cu dreptarul curbe orice locatie izolata
3.5 m) 1 mm/m pentru curbe pana la 2.1 mm/m pt
progresive locatii izolate
Variatii de ±6 in aliniament –3 la +6 in aliniament MG
ecartament BG
(mm) –6 la +15 mm in curbe –3 to +15 mm in curbe
cu raze de350 m sau cu raza 290 m sau mai
peste mare
pana la +20 mm in curbe pana la 20 mm in curbe
cu raza mai mica de 350 m cu raze mai mici de 290 m
Tasari inegale la joante General: 10 mm 15 mm fpt zone
(masurat cu coarda de izolate
3.5 m)
Nu există limite speciale de toleranță pentru defecte la trecerile la nivel.Calea

trebuie să fie menținută la un nivel ce este, în general, superior celei principale
unde sunt permise viteze nerestrictionate de până la 100 km / oră.
Prevederile și toleranțele menționate aici și în altă parte în cadrul capitolului au fost
prevăzute pentru a menține geometria liniei, astfel încât să se asigure o confortabilă
circulatie și nu din punct de vedere al stabilității și siguranței. (Sursa: ACS Nr 96

din 2004 emis în scrisoarea Consiliului feroviar nr 2004/CE-II/CS-I din 22 iulie.).
Rezumat
Calea trebuie să fie întreținuta în mod corespunzător pentru a permite trenurilor să
circule în condiții de siguranță la viteze maxime admise. Prin compactare, revizii,
și culegerea de sageti sunt cele trei operațiuni principale de întreținere într-un an
calendaristic. Banii și forța de muncă a fi cheltuite pe întreținerea caii ar trebui să
fie utilizate în mod optim pentru a păstreze calea în stare bună de funcționare.
Există diferiti oficiali de cale ferată care au sarcini specifice în ceea ce privește
intretinerea caii. De asemenea, există limite alocate pentru variabilitatea diferitilor
parametrii care afectează geometria liniei, cunoscute sub numele de toleranțele
liniei.
Intrebari recapitulative
1. Clasifică pe scurt si descrie diferitele sarcinile ale inspectorului de cale permanent.
2. Explica sistemul de intretinere anuala pe proptiunile in aliniament,incluzand
cateva operatii ce se executa. Explica asceste operatii in detaliu
3. Următoarele defecte s-au înregistrat în urma unei inspecții a unei linii de cale ferată.
(a) Capete turtite la imbinari
(b) Fisurarea unghiulara a sinelor
(c) Deschiderea sau inchiderea excesiva a rosturilor la joanta
Dati motivele aparitiei acestor defecte.
4. Descrieti procedura ce trebuie facuta anual in intretinerea caii cunoscut ca si
compactarea caii.
5. Care este scopul intretinerii bune a caii? Discutati diferitele metode ce verica ca
linia este bine intretinuta.
6. Ce se intelege prin compactare? Descrieti pasii inclusi in aceasta procedura
. Care este programul anual de intretinere urmat de Indian Railways?
7. diferentiaza urmatoarele
(a) Joanta lasata si joanta ridicata
(b) Ridicarea si coborarea caii
(c) Joanta izolanta si joanta cu eclise
(d) Traverse defecte si traverse indoite la mijloc
8. Ce intelegeti prin sortare adanca a balastului? descrieti procedura.
9. Care sunt datoriile unui inginer asistent la Indian Railways? Care este
programul inspectiilor lui/ei?
10. Scrie notite scurte despre urmatoarele
(a) Forta de munca a echipelor
(b) Joante suflante
(c) Unelte ale echipelor permanente
(d) Intretinerea caii in portiunile de circuit.

Aparate de Cale

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Aparate de Cale

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

254 Railway Engineering

14.1 Termeni importanti

Sina de baza (AB)

Nasul(varful) teoretic al incricisarii (TNC)

(ANC) Fig. 14.1 (a) Alcatuirea unui schimbator

Directia linie directa

Fig. 14.1 (b) Schimbator la stanga

Table 14.1 Componentele unui schimbator

Numele intregului ansamblu Diferite componente ale ansamblului

Macazul O pereche de ace si contra ace, fixator de varf formeaza un macaz

Inima Este un accesoriu ce permite trecerea buzei bandajului de pe o sina pe

(a) O pereche de contraace, AB and CD, din otel mangan.

14.2.1 Tipuri de macaz

Calcai rigid In acest tip acele nu se termina la calcaiul macazului ci se

Fig. 14.3 Prin alipire

Fig. 14.4 Ac suprapus

14.2.2 Termeni importanti referitori la macaz

Tabel 14.2 Distante pentru trecerea buzei bandajului

Divergenta calcaiului Aceasta este distanta dintre fata dinspre ecartament a

14.3 Compunerea acelor

14.3.1 Lungimea sinelor Ac

Table 14.3 Lungimea sinelor Ac

Ecartament Lungimea acului

* Aceste dimensiuni se potrivesc de asemenea si la ecartamente EG.

,taiat usor, cu o grosime de 6 mm (1/4"). Capatul nasului turtit este numit

Aripa Flare Sina

Fig. 14.5 Detaliile unei incrucisari

14.4.1 Tipuri de incrucisari

Fig. 14.7 Incrucisare perpendiculara

In scopuri de productie, Incrucisarile se clasifica astfel. Incrucisarile

Incrucisari combinate Este o combinatie intre incrucisarile construite si cele

14.4.2 Incrucisare CSM

14.4.3 Incrucisari cu arc sau mobile

Aripa fixa Cale in abatere

Cutie de fixare Stop

Fig. 14.8 Incrucisare cu arc sau mobila

14.4.4 Contrasine ridicate pentru Incrucisari Obtuzinghice

14.4.5 Pozitia traverselor la Aparate de cale

Fig. 14.9 Traverse pentru aparate de cale

14.5 Numarul si unghiul Macazurilor

Metoda liniei mediane

Metoda liniei centrale

Metoda unghiului drept

Metoda triunghiului isoscel

Fig. 14.10 Diferite metode de masurare a numarului N

Metoda unghiului drept

Metoda unghiului drept folosita de Indian Raylways, în care N este cotangenta

Componenta Necesarul de Necesarul de Necesarul de

Sina conducatoare(SL) Prortiune dreapta

Fig. 14.11 Macaz al unei linii drepte (Coles method)

(a) Prima lovitura se formează la intrarea in macaz.

Lungimea schimbatorului (L) = LE'

Sina curbata = G cot α

Raza curbei (R) In ∆AOE ,

2RG = 2G2 (1 + N2) + 2G2N 1 + N2

dddddddddddd(SL) = 2Rd − d2 (14.2)

= 2GN − 2Rd − d 2 (14.3)

Examplu 14.1 Calculați lungimea și raza la 1 la 8,5 BG macaz pentru sina 90 R

(i) Curve lead (CL) = 1 + N 2

= 1.676 × 8.5 + 1.676 1 + 8.52

(iii) Switch lead (SL) = 2 Rd − d 2

= 2 × 2.45 × 0.12 − 0.122

Lungimea (L) In ∆BMH,