Inițiative ecologice pentru furnizorii de servicii logistice: o investigație a factorilor antecedente și a

contribuțiilor la obiectivele corporative

Preocuparea pentru durabilitate a devenit mai intensă în rândul practicienilor de afaceri din cauza cererii
crescânde a societății pentru îngrijirea mediului. Vânzătorii de produse din ziua de azi nu se pot susține
pe piața competitivă doar prin ecologizarea proceselor de producție, dar toate părțile din lanțul de
aprovizionare sunt, de asemenea, determinate să fie „verzi”, chiar și furnizorii de servicii logistice (LSP).
Acest studiu își propune să ofere perspective asupra inițierii politicilor ecologice în cadrul companiilor de
logistică prin investigarea factorilor semnificativi care influențează adoptarea practicilor ecologice,
împreună cu ordinea de clasare a mai multor activități ecologice în ceea ce privește contribuția acestora
la două obiective corporative: reducerea costurilor și protectia mediului. Rezultatele s-au bazat pe un
sondaj bazat pe chestionar pe 311 LSP-uri din Thailanda. Au fost, de asemenea, folosite interviuri cu
experți din industrie pentru a completa datele chestionarului. Thailanda, ca unul dintre centrele de
producție ale Asiei, reprezintă țările în curs de dezvoltare care distribuie produse în întreaga lume, iar
industria sa de logistică este în creștere rapidă. Rezultatele indică faptul că activitățile de „conducere
ecologică” și de „rutare a vehiculelor” sunt mai recunoscute și desfășurate în mod obișnuit în întreaga
industrie. Contribuțiile „energiei alternative” și „transferului modal” sunt, de asemenea, foarte
recunoscute de către practicieni, dar o serie de preocupări încă împiedică implementarea acestor
abordări. În ceea ce privește factorii antecedente, „mărimea companiei”, „starea financiară”, „zonele de
servicii”, „presiunea din partea clienților” și „suportul organizațional” par a fi semnificative din punct de
vedere statistic pentru nivelul de implementare a logisticii ecologice. Constatările contribuie la luarea
deciziilor strategice pentru LSP-urile care trebuie să-și îmbunătățească performanța de mediu prin
inițierea de proiecte ecologice.

1. Introducere

Industriile prelucrătoare se află în prezent în condiții critice în care problemele deficitului de energie și
degradarea mediului sunt considerate foarte mult (Zhang et al., 2014; He et al., 2017). Practicienii din
afaceri din zilele noastre trebuie să țină cont de impactul social și de mediu al întregului lanț de
aprovizionare pentru a răspunde la creșterea gradului de conștientizare a publicului cu privire la
sustenabilitate (Ferreira et al., 2016; Colicchia et al., 2013). Unii clienți din zilele noastre, de exemplu,
solicită furnizorilor lor să evalueze și să raporteze nivelul emisiilor de dioxid de carbon (CO2) sau al altor
parametri de performanță de mediu (Azapagic și Perdan, 2000; Ferreira et al., 2016). Pe baza
conceptului de evaluare a ciclului de viață (LCA), emisiile totale de CO2 de-a lungul lanțului de
aprovizionare trebuie luate în considerare pentru a determina amprenta de carbon a unui produs. Acest
lucru implică faptul că presiunea este, în prezent, extinsă la toate părțile din lanț, inclusiv LSP-urile.

Sistemul logistic este, în general, considerat unul dintre cei mai importanți contributori la emisiile
generale de gaze cu efect de seră (GES) și la consumul de energie din lume (Kim și Han, 2011; Oberhofer
și Dieplinger, 2014; Murphy și Poist, 2003; He et al., 2017; ). Conform Eurostat, sectorul transporturilor
este responsabil pentru 24% din emisiile de CO2 în Europa, iar transportul rutier este sursa majoră a
acestora (Oberhofer și Dieplinger, 2014). În mod similar, în SUA, 26% din totalul emisiilor de GES provin
din sectorul transporturilor și este al doilea cel mai mare contributor după sectorul energiei electrice (He
et al., 2017). Potrivit acestora, LSP-urilor trebuie să-și „ecologizeze” operațiunile pentru a se susține pe o
piață competitivă. Un sondaj realizat de Eyefortransport (2007) dezvăluie, de asemenea, că aproximativ
25% dintre companiile eșantionate din SUA, Europa, Orientul Mijlociu și Asia Pacific colaborau cu un
serviciu de logistică terță parte pentru a ajuta imaginea lor generală să fie mai ecologică sau mai
ecologică. pentru a-și avansa proiectele ecologice, în timp ce alți 27% studiau posibilitatea de a face
acest lucru în viitor. După cum notează Martinsen și Bjorklund (2012), cererile expeditorilor pentru
servicii de logistică ecologică sunt în creștere. Acest lucru duce, la rândul său, la un interes tot mai mare
pentru „logistica verde” (denumită în continuare GL).

GL este o integrare a obiectivelor de mediu în operațiunile tradiționale de logistică. O performanță

generală în GL reflectă capacitatea unei companii de a proteja mediul prin conservarea resurselor
naturale și reducerea deșeurilor prin fluxul și stocarea eficientă a produselor (Lai și Wong, 2012).
Exemple de activități GL includ utilizarea combustibililor alternativi în transport, optimizarea rutelor de
transport pentru a reduce kilometrii, schimbarea modului de transport de la rutier la feroviar sau
utilizarea materialelor de ambalare reciclabile. Accentul GL nu este doar pe performanța de mediu, ci și
pe obiectivele tradiționale pentru managementul logisticii pentru a reduce costurile și a spori valoarea
produsului (Murphy și Poist, 2003; Lau, 2011; Lai și Wong, 2012; Pazirandeh și Jafari, 2013). După cum
sugerează Martinsen și Bjorklund (2012), pentru LSP, GL este un fel de serviciu cu valoare adăugată
oferit clienților, iar acest lucru creează o oportunitate de a câștiga un avantaj față de concurenți.

Asia de Sud-Est este una dintre cele mai vulnerabile regiuni din lume la încălzirea globală și trebuie să
țină cont urgent de problemele de mediu (Banca Asiatică de Dezvoltare, 2010). Pentru Thailanda,
deoarece locația geografică este în centrul țărilor ASEAN și, de asemenea, se apropie de țări cu piață în
creștere precum India și China, Thailanda devine un centru de logistică și distribuție al regiunii. Ar fi, de
asemenea, una dintre fabricile mondiale care deservesc consumatorii din țările dezvoltate, care au
preocupări extinse în conservarea resurselor naturale și reducerea impactului global asupra mediului
(Lai și Wong, 2012). Pentru acest studiu, Thailanda este folosită ca reprezentant al țărilor asiatice în curs
de dezvoltare și al altor țări nou industrializate care produc și distribuie produse pe piața globală. Pentru
a continua tranzacționarea comercială și a dezlega unele restricții ale pieței, este esențial ca practicienii
thailandezi să ajungă din urmă cu preocuparea globală a durabilității, luând în considerare o inițiere a
politicii GL.

Conform analizei literaturii de specialitate, în timp ce implementarea GL ar putea fi influențată de mai

mulți factori, cum ar fi situația financiară a unei companii, presiunea din partea părților interesate sau
sprijinul managementului superior (Lau, 2011; Lin și Ho, 2011; Lai și Wong, 2012; Evangelista; , 2014; Baz
și Laguir, 2017), există până acum o lipsă de studiu empiric pentru a înțelege mecanismele semnificative
pentru inițierea GL în Thailanda. Diferite țări, așa cum au afirmat Lin și Ho (2011), pot da rezultate
diferite în ceea ce privește practicile de mediu.
În plus, în timp ce multe studii de sondaj au explorat practicile comune de GL, există încă o lipsă de studii
care să se concentreze pe măsura contribuției pe care aceste practici o au la îndeplinirea obiectivelor
sau așteptărilor companiilor. Este posibil ca o activitate desfășurată în general în cadrul industriei
logistice să nu satisfacă complet companiile. Prin urmare, acest studiu se concentrează pe două
obiective.

Primul este de a investiga factorii care influențează adoptarea verdelui

rase în industria serviciilor de logistică thailandeză. În al doilea rând, acest studiu își propune, de
asemenea, să clasifice contribuțiile diferitelor activități GL la două obiective corporative: reducerea
costurilor și protecția mediului, pe baza perspectivelor practicienilor din logistica thailandeză.

Pe baza revizuirii literaturii GL, aceste două obiective au fost susținute ca fiind motivele principale
pentru care companiile de logistică să stabilească practici ecologice (Lau, 2011; Zhang și colab., 2014;
Murphy și Poist, 2003; Evangelista, 2014; Pålsson și Kov acs, 2014). Protecția mediului este, de
asemenea, legată de dorința de a spori imaginea și reputația corporativă în vederea îmbunătățirii
relațiilor cu clienții, precum și de a trece dincolo de reglementările de mediu. Răspunsurile obținute din
acest studiu ar oferi perspective manageriale asupra inițierii GL pentru LSP.

În plus, practicienii sunt sfătuiți în ceea ce privește modul de pregătire pentru a avea succes în
implementarea GL. De asemenea, printre diversele activități GL, studiul urmărește să stabilească care ar
trebui inițiate pentru a îndeplini mai bine cerințele fie de reducere a costurilor, fie de protecție a
mediului sau ambele.

Această lucrare este organizată după cum urmează. După introducere, Secțiunea 2 prezintă o revizuire a
literaturii de specialitate privind studiile empirice referitoare la managementul GL. Secțiunea 3 descrie
apoi cadrul de cercetare și ipotezele. Metodologia utilizată este prezentată în Secțiunea 4.

Rezultatele și discuțiile privind perspectivele manageriale sunt prezentate în Secțiunea 5. În cele din
urmă, Secțiunea 6 oferă o concluzie.

2. O privire de ansamblu asupra studiilor de management al logisticii ecologice Pentru a identifica

lacunele de cercetare și a construi cadrul inițial, studiile empirice ale managementului GL au fost
revizuite concentrându-se pe două aspecte diferite. Secțiunea 2.1 rezumă studiile anterioare care au
avut ca scop clasificarea și/sau investigarea practicilor GL într-o anumită țară sau regiune. Secțiunea 2.2
oferă apoi o revizuire a studiilor care au explorat factorii determinanți sau mecanismele pentru
implementarea GL.

2.1. Practici de logistică ecologică

În ultimul deceniu, un număr de cercetători au efectuat studii empirice pentru a explora mai multe
aspecte ale inițiativelor GL într-o anumită țară sau regiune. Un sondaj de la Eyefortransport (2007), în
primul rând, a comparat practicile GL în rândul companiilor din SUA, Europa, Orientul Mijlociu și Asia
Pacific, folosind datele a 536 de respondenți din diverse industrii. Respondenții au fost toți profesioniști
în transport și logistică din companiile eșantion.

Din sondaj, practicile GL adoptate în mod obișnuit la nivel mondial au inclus planificarea rutelor pentru a
reduce kilometrajul, îmbunătățirea eficienței energetice și înființarea de centre ecologice de depozitare
și distribuție. Schimbarea modurilor de transport a fost populară în Europa, dar rar a fost implementată
în alte regiuni. În plus, măsurarea și raportarea emisiilor, precum și utilizarea combustibililor alternativi
au fost în general efectuate în SUA și Europa, dar nu au fost aplicate în general în Orientul Mijlociu sau în
regiunea Asia Pacific.

În ceea ce privește măsurarea și analiza emisiilor în aer, Zailani et l. (2011) au folosit un sondaj bazat pe
chestionar pentru a explora percepțiile managerilor de logistică din Malaezia cu privire la impactul
asupra mediului legat de operațiunile lor. Rezultatele au indicat că mai mult de jumătate dintre firmele
malaeziene nu au monitorizat și/sau măsurat niciodată impactul asupra mediului al activităților lor
logistice și, de asemenea, nu au avut o politică sau o strategie oficială de mediu. Cu toate acestea, cei
mai mulți dintre ei și-au arătat disponibilitatea de a investi în tehnologie verde pentru a deveni mai
ecologici. Printre mai multe funcții logistice, sectorul transporturilor a fost zona lor de interes pentru a
iniția politici și strategii de mediu. Kim și Han (2011) au folosit apoi un studiu de analiză factorială de
confirmare pentru a dezvolta scale cu mai multe articole pentru măsurarea practicilor GL. Datele au fost
colectate de la o sută de companii de logistică din Coreea. Din aceasta, practicile GL au fost clasificate în
trei dimensiuni: managementul intern de mediu, aprovizionarea și ambalarea de mediu și proiectarea
proceselor de mediu.

Pieters și colab. (2012) au investigat inițiativele ecologice legate de distribuția fizică și transportul printr-
un sondaj pe 145 de LSP-uri din Țările de Jos. Toate inițiativele au fost clasificate în patru aspecte
(abordări interne și externe și optimizare și inovare). Exemple de activități în cadrul fiecărei combinații P.
2 Sureeyatanapas și colab. / Journal of Cleaner Production 191 (2018) 1e14 abordare sunt prezentate în
paranteze: „optimizarea abordărilor interne” (de exemplu, conducerea ecologică, gestionarea
încărcăturilor de transport), „optimizarea abordărilor externe” (de exemplu, îmbunătățirea planificării
livrării cu lanțul de aprovizionare parteneri), „abordări interne inovatoare” (de exemplu, aplicarea de noi
tipuri de vehicule și software nou) și „abordări externe inovatoare” (de exemplu, ambalare ecologică,
comandă ecologică). Rezultatele au arătat că majoritatea inițiativelor s-au concentrat pe abordarea
optimizare-internă, urmată de cea inovatoare-internă. În mod similar, Colicchia și colab. (2013) au
explorat inițiative de mediu desfășurate în mod obișnuit în cadrul LSP-urilor, pe baza interviurilor cu
manageri din companiile mijlocii sau mari din Italia. Ei au clasificat diverse practici ecologice în două
grupe: practici intra și interorganizaționale. Acesta din urmă era direct legat de colaborări externe.
Rezultatele au arătat că inițiativele privind strategiile de distribuție și execuția transportului (de
exemplu, utilizarea vehiculelor mai puțin poluante, planificarea încărcării complete a vehiculelor,
reducerea la minimum a distanțelor de transport) au fost în general găsite în LSP-urile italiene, în timp ce
cele legate de practicile inter-organizaționale, cum ar fi managementul ambalajelor, au fost rareori
găsite. observat. Zhang şi colab. (2014) au clasificat diverse activități GL în șase grupuri pe baza unui
sondaj bazat pe chestionar al industriei logistice din China și a unei analize factoriale.
Grupurile au cuprins „managementul de mediu”, „depozitarea și ambalarea cu emisii reduse de carbon”,
„transportul cu emisii reduse de carbon”, „managementul flotei”, „energie alternativă” și „inovație în
logistică”. Evangelista (2014) a prezentat o analiză cuprinzătoare a literaturii de specialitate cu privire la
implementarea practicilor GL și a efectuat studii de caz pentru 13 LSP-uri italiene.

Studiile de caz au indicat rezultate similare lui Pieters

et al. (2012) și Colicchia și colab. (2013), arătând că majoritatea

inițiative ecologice întreprinse de companiile eșantion legate de

acțiuni „puncte” care au fost gestionate intern de companii

(de exemplu, transport multimodal, modificări ale tipurilor de vehicule, utilizări ale

combustibili alternativi), în timp ce activitățile legate de colaborarea lanțului de aprovizionare (de

exemplu, reciclarea materialelor și a ambalajelor, calcularea amprentei de carbon) au fost mai puțin
populare. Recent, Baz și Laguir (2017) au folosit interviuri calitative pentru a examina practicile ecologice
ale LSP-urilor din Maroc. La final, inițiativele au fost clasificate în patru grupe: (i) „transport și utilizare a
vehiculelor” (de exemplu, utilizarea combustibililor alternativi, transferul modal, modernizarea
vehiculelor); (ii) „depozitare și manipulare” (de exemplu, reducerea deșeurilor și a utilizării apei,
utilizarea materialelor de reciclare și a ambalajelor ecologice); (iii) „formare și control de mediu” (de
exemplu, formarea angajaților și a partenerilor, luând în considerare sistemele de management de
mediu, cum ar fi ISO 14001); și (iv) „colaborarea lanțului de aprovizionare cu privire la inițiative
ecologice”. Din nou, se pare că inițiativele cel mai frecvent desfășurate s-au încadrat în primele două
grupe care au fost considerate acțiuni interne, în timp ce cele legate de colaborarea externă au fost rar
întâlnite. Centobelli și colab.

(2017) au clasificat, de asemenea, diverse inițiative ecologice și au investigat difuzarea acestora în rândul
LSP-urilor din Italia. Clasificarea a fost efectuată în funcție de scopurile, practicile și tehnologiile folosite
de practicieni. Ei au dezvăluit că, similar cu o serie de studii anterioare, practicile ecologice răspândite în
cea mai mare parte în rândul firmelor de logistică italiene erau în general legate de transport, cum ar fi
utilizarea combustibililor alternativi, moduri alternative de transport, conducerea ecologică, încărcarea
completă a vehiculelor, planificarea rutelor. , etc. Principalele obiective în implementarea practicilor
ecologice au fost reducerea consumului de combustibil pentru transport și reducerea consumului de
energie în depozitare.

Rodrigues et al. (2015) au propus că adoptarea vehiculelor mai grele (LHV) ar putea fi o altă modalitate
de a realiza operațiuni de logistică ecologică. Ei au oferit o discuție despre efectele adoptării LHV-urilor
din perspectiva LSP-urilor, printr-o revizuire cuprinzătoare a literaturii și un studiu empiric folosind
interviuri și un chestionar. În general, în ceea ce privește efectul pozitiv, creșterea capacității și
dimensiunii maxime a camioanelor a redus semnificativ consumul de combustibil, emisiile de GES,
poluarea aerului și costurile de exploatare, în principal datorită reducerii milelor totale de transport și
creșterii utilizării camioanelor. Cu toate acestea, practicienii trebuiau să ia în considerare efectul negativ
în ceea ce privește dificultatea de a utiliza pe deplin capacitatea de încărcare pe călătoriile de întoarcere.
Mai mult decât atât, utilizarea mașinii LHV poate pune obstacole în planificarea rutelor, deoarece
infrastructura rutieră (de exemplu, poduri, sensuri giratorii, parcări și stații de service) poate să nu fie
întotdeauna potrivită pentru LHV. Reglementările legale privind sarcina maximă și dimensiunea pentru
camioane au variat, de asemenea, între diferite țări.

2.2. Factorii care influențează implementarea GL

Această secțiune prezintă o privire de ansamblu asupra studiilor empirice care au vizat identificarea
mecanismelor de adoptare a activităților GL. În primul rând, un sondaj de la Eyefortransport (2007) a
investigat factorii cheie pentru ca companiile să investească în GL. Rezultatele au arătat că respectarea
reglementărilor guvernamentale a devenit unul dintre principalele motive pentru companiile americane
și europene, în timp ce a fost mai puțin importantă pentru cele din Orientul Mijlociu și regiunea Asia
Pacific.

Aceasta ar putea fi o consecință a faptului că reglementările de mediu din țările dezvoltate au fost
concepute și aplicate mai strict decât cele din țările în curs de dezvoltare. În afară de aceasta, au fost
luate în considerare îmbunătățirea relațiilor cu clienții, economisirea costurilor, îmbunătățirea eficienței
energetice și exprimarea responsabilității corporative.

ca factori comuni pentru toate regiunile.

Lin și Ho (2008) au examinat factorii care au influențat dorința LSP-urilor de a iniția practici de GL printr-
un sondaj bazat pe chestionar în Taiwan. Descoperirile lor au relevat faptul că „explicititatea
tehnologiei” (capacitatea unei companii de a învăța și de a dobândi tehnologie ecologică), „acumularea
de tehnologie” (experiențele unei companii de implementare a tehnologiei ecologice), „încurajarea
organizațională” (angajamentul și sprijinul liderilor), „ calitatea resurselor umane” (abilitățile angajaților
de a învăța noi tehnologii), „incertitudinea de mediu” (cerințele clienților pentru servicii ecologice și
abilitățile concurenților de a oferi practici ecologice) și „sprijinul guvernamental” au fost toți factori
determinanți semnificativi. Următorul lor studiu (Lin și Ho, 2011) a investigat din nou factorii
determinanți pentru adoptarea practicilor GL printr-un sondaj al companiilor chineze de logistică din
Shanghai și Shenzhen. Toți factorii potențiali au fost clasificați în trei grupe: tehnologici, organizaționali
și de mediu. Rezultatele au arătat că toți factorii tehnologici (beneficii de pe urma adoptării tehnologiei
ecologice; compatibilitatea tehnologiei cu valorile, experiențele și nevoile actuale ale firmelor; și
complexitatea unei astfel de tehnologii) și factorii organizaționali (suport organizațional; calitatea
resurselor umane; și companie). dimensiunea) a afectat semnificativ atitudinile practicienilor față de
implementarea GL. Spre deosebire de aspectul de mediu, doar unii factori au fost semnificativi.

Forțele din legi și reglementări, precum și sprijinul din partea guvernului au fost factorii importanți, în
timp ce presiunea din partea clienților și schimbările din mediul de afaceri competitiv nu au fost. Factorii
nesemnificativi au contrazis studiul anterior al autorilor din 2008, care a concluzionat că incertitudinea
de mediu a fost un factor important. În studiul din 2011 s-a susținut că majoritatea companiilor de
logistică din Shanghai și Shenzhen erau întreprinderi mici și mijlocii (IMM-uri) care, atunci când se
confruntau cu un grad ridicat de presiune a clienților și de incertitudine în situații competitive, au
reacționat întotdeauna diferit de companiile mari. Datorită resurselor lor limitate, companiile mici au
avut tendința de a acorda prioritate îmbunătățirii activităților lor principale de afaceri, mai degrabă
decât să aloce mai multe resurse pentru îmbunătățirea performanței de mediu.

Lai și Wong (2012), pe baza interviurilor exploratorii cu exportatorii chinezi de producție, au identificat
patru componente ale managementului GL, inclusiv: (i) practici bazate pe proceduri, (ii) practici bazate
pe evaluare, (iii) practici bazate pe parteneri și ( iv) practici generale de management de mediu.
Practicile bazate pe proceduri se referă în principal la documente formale sau standard P.
Sureeyatanapas et al. / Journal of Cleaner Production 191 (2018) 1e14 3 proceduri privind funcțiile
diviziilor/departamentelor legate de mediu. Practicile bazate pe evaluare se concentrează pe evaluarea
și raportarea performanței GL, precum și pe îmbunătățirea performanței în mod continuu. Practicile
bazate pe parteneri pun accent pe formarea și coordonarea angajaților cu parteneri externi pentru a
urmări proiecte ecologice. În sfârșit, practicile generale de management urmăresc menținerea
standardelor de mediu și, de asemenea, sporirea imaginii și reputației companiilor în protecția mediului.
Acest studiu a folosit o anchetă bazată pe chestionar și o modelare a ecuațiilor structurale pentru a testa
o serie de ipoteze. Rezultatele au arătat că, în primul rând, managementul GL a avut o asociere pozitivă
cu performanțele de mediu și operaționale ale companiilor. În al doilea rând, presiunea din partea
clienților a afectat în mod semnificativ implementarea GL. Acest lucru, din nou, a contrazis constatările
de la Lin și Ho (2011) menționate mai devreme. Incoerența ar putea fi cauzată de diferențele dintre
grupurile de eșantion. Lai și Wong (2012) au efectuat un sondaj asupra exportatorilor de producție, în
timp ce Lin și Ho (2011) s-au concentrat pe LSP.

O presiune mai mare din partea clienților ar putea fi pusă asupra producătorilor decât asupra LSP-urilor,
deoarece producătorii contactează direct consumatorii de produse și întâlnesc condițiile de export.

În al treilea rând, presiunile economice (economii de costuri și subvenții din partea guvernului) nu au
avut nicio legătură cu decizia de a iniția programe GL.

Nu în ultimul rând, presiunea ridicată din partea reglementărilor de mediu a întărit intensitatea presiunii
clienților, iar acest lucru a făcut ca relația pozitivă dintre presiunea clienților și implementarea GL să fie
mai puternică. Cu toate acestea, presiunea de reglementare nu a fost asociată în mod semnificativ cu
presiunile economice. În general, reglementările guvernamentale din China nu aveau încă puterea
adecvată pentru a stimula motivațiile financiare ale producătorilor chinezi de a urma programele GL.

Pazirandeh și Jafari (2013) au folosit un sondaj bazat pe web pentru a investiga relațiile dintre o strategie
de durabilitate, eforturile corporative de a efectua GL și performanța logistică. Sondajul sa concentrat pe
managerii de logistică suedezi ai companiilor care nu sunt listate ca LSP, ci cumpărători de servicii de
transport. Concluziile modelării ecuațiilor structurale au indicat că strategiile interne de sustenabilitate
au avut efecte pozitive asupra eforturilor de a iniția
operațiuni de transport și achiziții ecologice. Achiziția verde

apoi a avut efecte pozitive atât asupra eficacității logisticii, cât și asupra eficienței. Zhang şi colab. (2014)
au identificat, de asemenea, factori determinanți pentru adoptarea de practici ecologice în industria
logistică chineză și

și-au determinat relațiile folosind un chestionar și o analiză factorială. Principalii factori care au reieșit
din acest studiu au fost strategia de management de mediu, factorii obligatorii și normativi și presiunea
lanțului de aprovizionare. Evangelista (2014) a dezvăluit factorii determinanți pentru adoptarea
practicilor GL pe baza studiilor de caz a 13 LSP-uri italiene. Această lucrare a prezentat, de asemenea, o
revizuire sistematică a literaturii pentru a explora factorii. Analiza a arătat că factorii potențiali includ
presiunile părților interesate interne și externe, relațiile cu clienții și contractele pe termen lung, dorința
corporativă sau angajamentele de management, sprijinul organizațional, presiunile de reglementare și
sprijinul guvernamental. Pålsson și Kov acs (2014) au investigat factorii care au influențat LSP-urile să
reducă emisiile din transport printr-un sondaj pe internet al companiilor de logistică din Suedia.
Rezultatele au arătat că factorii semnificativi ar putea fi clasificați în trei grupe, inclusiv: (i) „motive de
imagine” (pentru a fi văzută ca o companie prietenoasă cu mediul și responsabilitate socială), (ii)
„motive economice” (pentru a crește profitabilitatea și -avantaj competitiv pe termen) și (iii) „motori
externi” (pentru a răspunde cerințelor părților interesate). Liimatainen și colab. (2015) au investigat
apoi, prin sondajele Delphi, factorii determinanți care forțează companiile de logistică rutieră de marfă
să reducă emisiile de CO2 din operațiunile lor în următorii 15 ani. Acestea au dezvăluit diverse forțe
motrice, cum ar fi schimbările din economia națională care afectează structura industriei logistice,
presiunile din partea clienților, preocupările de mediu, cum ar fi scăderea disponibilității combustibililor
fosili și creșterea prețului acestora, precum și cerința de îmbunătățire a eficienței în logistică datorită
progresului tehnologiei vehiculelor.

O serie de studii, pe de altă parte, s-au concentrat pe investigarea barierelor în calea implementării
practicilor ecologice. Ojo și colab. (2014), de exemplu, au descoperit bariere în calea adoptării
managementului lanțului de aprovizionare ecologic (GSCM) în companiile de construcții nigeriene
folosind un sondaj bazat pe chestionare. Acest studiu a arătat că „lipsa de conștientizare a publicului”,
„lipsa de cunoștințe despre impactul asupra mediului”, „angajamentul slab din partea conducerii de
vârf”, „lipsa aplicării legii de către guvern” și „lipsa resurselor” au indicat principalii factori de prevenire.
firmelor să adopte GSCM.

El și colab. (2017) au investigat, de asemenea, principalele bariere în calea înființării sistemelor logistice
cu emisii scăzute de carbon și au propus strategii pentru a face față barierelor, pe baza mai multor studii
de caz ale LSP-urilor din China. Au fost dezvăluite șase bariere principale, inclusiv lipsa de conștientizare,
inconsecvența politicilor și reglementărilor, lipsa profesioniștilor, lipsa infrastructurii și facilităților
adecvate, eficiența scăzută în managementul operațiunilor și moduri de transport dezordonate. Recent,
Baz și Laguir (2017) au explorat principalii factori și bariere în calea adoptării inițiativelor ecologice
folosind interviuri calitative în LSP-urile marocane. Din studiul lor, driverele obținute s-au împărțit în
două grupuri: drivere interne (suport de management) și drivere externe (suport și cerințe de la
parteneri, clienți și guvern). Principalele bariere descoperite în această situație au fost lipsa resurselor
financiare și costurile mari de investiții, lipsa unor reglementări bine definite, lipsa de conștientizare a
clienților și partenerilor și rambursarea incertă a investiției.

Din Secțiunile 2.1 și 2.2, multe studii GL s-au concentrat pe investigarea factorilor determinanți și a
obstacolelor în calea implementării GL, precum și pe relațiile dintre constructele de management, într-o
anumită țară. În plus, practicile comune de GL în rândul specialiștilor în logistică au fost în general
explorate de studiile anterioare. Cu toate acestea, în practica reală, activitățile comune nu oferă
neapărat cel mai mare beneficiu și nici nu satisfac în mare parte practicienii. Până în prezent, a existat o
lipsă de studiu care să ia în considerare prioritizarea diferitelor activități în ceea ce privește contribuțiile
acestora la obiectivele corporative ale implementării GL, inclusiv reducerea costurilor și protecția
mediului.

Acestea sunt considerate necesare pentru ca companiile să decidă să inițieze o politică GL în viitor
pentru a-și spori avantajul competitiv.

Lacunele lăsate de studiile anterioare ridică două întrebări de cercetare. În primul rând, dintre mai multe
activități GL, care ar trebui inițiate în mod reliminar pentru a urmări mai mult obiectivele de reducere a
costurilor și de protecție a mediului? Pentru a răspunde la aceste întrebări, acest studiu a folosit un
chestionar pentru a cere practicienilor în logistică să clasifice șapte grupuri de activități GL în funcție de
contribuțiile la fiecare obiectiv. Ordinele de clasare obținute au fost comparate încrucișate cu ordinele
de clasare ale acelor activități pe baza nivelurilor actuale de implementare în industrie. În al doilea rând,
care sunt factorii semnificativi asociați cu amploarea implementării GL pentru LSP-urile thailandeze?
Această întrebare ar susține, de asemenea, dacă factorii pretinși de literatura altor țări ar putea fi
generalizați la industria logistică thailandeză, ca reprezentant al țărilor nou industrializate. Pentru a
răspunde la aceasta, respondenții la sondaj au fost rugați să-și evalueze practicile și situațiile actuale în
funcție de o serie de scale de evaluare. Tehnica ANOVA a fost apoi utilizată pentru a investiga
semnificația fiecărui factor. În continuare, cadrele inițiale de cercetare construite pe baza revizuirii
literaturii sunt prezentate în Secțiunea 3, iar metodologia de cercetare este apoi descrisă pe deplin în
Secțiunea 4.

3. Cadrul și ipotezele cercetării

LSP, așa cum sunt definite de Evangelista și colab. (2013), oferă diverse tipuri de activități de servicii
pentru expeditori. Nu numai transportul mărfurilor, ci și alte sarcini ar putea fi integrate în oferta de
servicii, cum ar fi gestionarea depozitării și a inventarului, urmărirea și controlul fluxurilor fizice și a
fluxurilor de informații de-a lungul lanțului de aprovizionare sau realizarea asamblarii secundare. Cu
toate acestea, deși există mai multe tipuri de servicii logistice, acest studiu se concentrează doar pe
transportul rutier de marfă. Acest lucru se datorează faptului că sectorul transporturilor este zona
majoră în care majoritatea companiilor de logistică inițiază politici și strategii de mediu (Zailani et al.,
2011), și este una dintre cele două funcții majore (alta este depozitarea) deservite de majoritatea LSP-
urilor. (Lin și Ho, 2011). În plus, este susținută ca o sursă substanțială de impact asupra mediului și de
consum de energie în sistemul logistic (Lin și Ho, 2011, Abduaziz și colab., 2015, Gonzalez-Benito și
Gonzalez-Benito, 2006b).
Pentru acest studiu, au fost sintetizate mai multe practici GL pentru logistica flotei de camioane
menționate de studiile anterioare (Zhang și colab., 2014; Eyefortransport, 2007; Lau, 2011; Colicchia și
colab., 2013; Kim și Han, 2011; Centobelli și colab. ., 2017; Evangelista, 2014; Pieters et al., 2012;
Rodrigues et al., 2015; Liimatainen et al., 2015) și sunt prezentate șapte grupuri de activități, inclusiv:

Schimbarea modală (de exemplu, schimbarea modului de transport de la drum la feroviar sau la

sisteme de livrare integrate; transport intermodal și multimodal; transport combinat)

Conducerea ecologică (de exemplu, formarea șoferilor pentru a conduce într-un mediu ecologic

modul prietenos; evaluarea și monitorizarea performanțelor șoferilor prin comportamentul de condus și

consumul de combustibil; optimizarea eficienței energetice a vehiculelor prin strategii de întreținere sau
reparare)

Logistica inversă (de exemplu, preluarea produselor uzate sau a materialelor de ambalare de la clienți
pentru reutilizare sau reciclare; colaborarea cu clienții la programe de reciclare)

Ambalaje ecologice (de exemplu, folosirea de ambalaje și containere reciclabile sau reutilizabile;
înlocuirea materialelor ecologice cu cele dăunătoare; reducerea utilizării ambalajelor; reutilizarea
pachetelor de produse; reciclarea deșeurilor din transport și depozitare)

Energie alternativă și tehnologie pentru vehicule (de exemplu, utilizarea surselor alternative de
energie/combustibil, cum ar fi biocarburanții, care produc mai puține emisii; trecerea la vehicule
moderne sau mai eficiente din punct de vedere energetic; utilizarea vehiculelor electrice hibride)

Rutarea vehiculelor (de exemplu, optimizarea rutelor de transport pentru a reduce milele; optimizarea
distribuției încărcăturii de transport; încărcarea completă a vehiculelor; utilizarea aplicațiilor IT pentru
rutarea și programarea vehiculelor, cum ar fi software-ul de planificare și rutare sau sistemul de
potrivire pe internet)

Administrație ecologică (de exemplu, selectarea, auditarea sau evaluarea partenerilor pe baza
performanțelor lor de mediu; promovarea conștientizării angajaților cu privire la protecția mediului și
economisirea energiei; stabilirea de stimulente pentru încurajarea angajaților să îmbunătățească
performanța de mediu; măsurarea și monitorizarea performanței de mediu; formarea personalului,
angajaților, și operatori; dezvoltarea politicilor formale de mediu)

Pentru a confirma semnificația factorilor care influențează amploarea implementării GL, așa cum sa
menționat, trebuie folosită testarea ipotezelor statistice. Ipotezele au fost identificate conform
afirmațiilor teoretice din literatura de specialitate. Pentru a rezuma, șase factori (defalcați în nouă
ipoteze: H1-H9) au fost concepuți pentru LSP-urile thailandeze, inclusiv:

3.1. Perioada de funcționare (H1)

După cum a afirmat Lau (2011), implementarea cu succes a GL necesită experiență profesională. Prin
urmare, furnizorii de servicii bine stabiliți tind să inițieze mai multe politici GL decât firmele nou
înființate. Beskovnik și Jakomin (2010) au susținut, de asemenea, că un contract pe termen lung între
expeditori și LSP a fost un factor important pentru inițierea practicilor GL de către companiile de
logistică. În general, LSP-urile pot avea nevoie de o perioadă de timp pentru a absorbi cerințele ecologice
ale clienților și costurile suplimentare. Aceasta implică faptul că perioada de funcționare poate fi unul
dintre factorii antecedenti pentru implementarea practicilor GL de către companiile de logistică.
Perioada de funcționare (de la înființarea companiei) este investigată printr-o scală de rating 1e3, care
include: (1) 1e5 ani, (2) 5e10 ani și (3) mai mult de 10 ani.

3.2. Dimensiunea companiei (H2)

În ceea ce privește practicile generale de afaceri, așa cum au descoperit Min și Galle (2001) într-un
sondaj al companiilor din SUA, gradul de implicare în achizițiile ecologice a avut o corelație pozitivă cu
dimensiunea firmei. În mod similar, Kalkowski (2007), care a raportat un sondaj de peste o mie de
persoane din membrii „Coaliției pentru ambalaje durabile” și abonați la „Packaging Digest and
Converting Magazine”, a descoperit că companiile mai mari erau foarte probabil să inoveze în domeniul
ambalajelor ecologice. și practicile de durabilitate. În mod similar, Tay și colab. (2015) au arătat că
firmele mai mari aveau mai multe șanse să se implice în managementul durabil al lanțului de
aprovizionare și că erau mai dispuse să participe la activități ecologice în colaborare cu partenerii lor din
lanțul de aprovizionare. Acest lucru se datorează probabil că companiile mari sunt considerate a domina
piața (Pieters et al., 2012). Prin urmare, acestea sunt mai vizibile pentru părțile interesate externe ale
căror interese sunt înclinate să fie mai ecologice. În plus, companiile mai mari tind să aibă un impact mai
negativ asupra mediului. Prin urmare, ei tind să dedice mai multă atenție activităților de mediu pentru a-
și restabili imaginea și pentru a ușura presiunile sociale (Gonzalez-Benito și Gonzalez-Benito, 2006a, Lin
și Ho, 2011, Lau, 2011, Henri și Journeault, 2008). . Mărimea firmei poate fi clasificată în funcție de
număr

de angajați care în acest caz permite împărțirea în trei categorii, inclusiv: (1) mai puțin de 50 de
persoane, (2) 50e200 de persoane,

și (3) peste 200 de persoane.

3.3. Starea financiară (H3)

Un sondaj realizat de Eyefortransport (2007) a arătat o asociere puternică între conștientizarea

companiilor cu privire la problemele de mediu și veniturile lor anuale. Acest lucru implică faptul că
companiile mai bogate tind să acorde o prioritate mai mare politicilor GL decât o fac companiile cu
venituri mai mici. Multe articole au arătat, de asemenea, că firmele cu venituri mai mari au folosit, în
general, tehnologii ecologice și de ultimă oră pentru a sprijini practicile logistice, precum și pentru a
gestiona problemele de mediu în logistică.
Acest lucru se datorează faptului că au resurse și profesioniști suficiente. În schimb, un cost inițial al
implementării noilor tehnologii este probabil să fie principala barieră pentru cele cu venituri mici
(Murphy și Poist, 2003; Eyefortransport, 2007; Lau, 2011;

Lin și Ho, 2011; Gonzalez-Benito și Gonzalez-Benito, 2006a; He et al., 2017). Cu toate acestea, a fost
ridicat și un argument. După cum notează Henri și Journeault (2008), deși companiile bogate pot avea
bugete mai mari și mai multe resurse, acestea nu pot fi alocate pentru rezolvarea problemelor de
mediu, ci pentru sprijinirea altor scopuri. Aici, cifra de afaceri anuală a companiei este folosită ca proxy
al lui P. Sureeyatanapas et al. / Journal of Cleaner Production 191 (2018) 1e14 5 situația financiară și
este evaluată printr-o scală de rating 1e3: (1) mai puțin de 50 milioane baht, (2) 50e200 milioane baht și
(3) mai mult de 200 milioane baht .

3.4. Zone de servicii (H4)

După cum se menționează într-o serie de articole de management, gradul de internaționalizare a fost
asociat cu practicile de management de mediu ale unei firme (Gonzalez-Benito și Gonzalez-Benito,
2006a, Oberhofer și Dieplinger, 2014, Delmas și Toffel, 2004).

Acest lucru implică faptul că firmele care interacționează în principal cu părțile interesate internaționale
tind să fie mai ecologice în procesele lor decât cele cu un accent local. Zonele de servicii, investigate
printr-o scară de evaluare 1e3, includ (1) numai transportul intern, (2) numai transportul internațional și
(3) atât transportul intern, cât și cel internațional.

3.5. Presiunea din partea clienților (H5)

Pe baza teoriei părților interesate, firmele de afaceri inițiază activități în principal pentru a-și satisface
clienții (Lin și Ho, 2011). Relațiile pozitive dintre eforturile organizaționale de a desfășura activități
ecologice și cerințele clienților au fost menționate și de a

numărul de articole academice (Lin și Ho, 2011; Christmann, 2004; Lee, 2008, Kalkowski, 2007, Lai și
Wong, 2012; Ojo și colab., 2014; Martinsen și Bj€orklund, 2012; Oberhofer și Dieplinger, 2014; Murphy
și Poist, 2003). Cu toate acestea, această afirmație ar putea să nu fie generalizată la LSP-urile care, în
general, nu contactează direct clienții utilizatori finali. Cererea de protecție a mediului este în mod
normal transferată producătorilor pentru a proiecta produse și procese care să fie ecologice, dar este
încă îndoielnic dacă producătorii au exercitat o asemenea presiune asupra LSP-urilor lor. După cum se
precizează într-o serie de articole, influența presiunii clienților asupra practicilor ecologice poate fi
variată în funcție de pozițiile firmelor în lanțul de aprovizionare (Oberhofer și Dieplinger, 2014, Lin și Ho,
2011, Igarashi și colab., 2013). Deoarece presiunea este de natură calitativă, ea este investigată aici prin
intermediul a trei itemi următori, parțial adaptați după Lai și Wong (2012).

Clienții noștri ne încurajează sau ne conduc să fim certificati ISO 14000.

Practicile noastre de mediu sunt auditate periodic de către clienții noștri.

Clienții noștri ne încurajează sau ne conduc să minimizăm emisiile de GES sau să raportăm amprenta
noastră de carbon din transport.

Pentru acest studiu, fiecare item este evaluat folosind o scală Likert 1e5 pentru a evalua amploarea
acestor practici în fiecare companie. Scala variază de la (1) nu luați niciodată în considerare acest lucru,
(2) scăzut, (3) mediu, (4) ridicat, până la (5) foarte mare. Aceeași scară este folosită și pentru H6 și H9
descris mai jos. În faza de analiză, scorul mediu al acestor trei întrebări este calculat pentru fiecare
respondent (fiecare companie) pentru a reprezenta nivelul general al presiunii clienților. De dragul
testării ipotezelor, scorul este folosit pentru a clasifica respondenții în trei grupuri, inclusiv „Scăzut” (scor
mediu < 2,5), „Moderat” (scor mediu ¼ 2,5 până la 3,5) și „Ridicat” (scor mediu > 3.5). Aceeași procedură
se aplică la calculul nivelului de suport organizațional (H6 și H9).

3.6. Suport organizațional (H6 și H9)

Sprijinul organizațional este revendicat ca un factor critic pentru adoptarea oricărei noi politici, iar
conducerea de vârf devine o componentă cheie a acesteia. Pentru GL, managementul de vârf ar trebui
să aibă capacitatea și autoritatea de a aloca resursele necesare practicilor ecologice, de a motiva și
influența conștientizarea angajaților cu privire la problemele ecologice, precum și de a stabili politici și
strategii aferente (Gonzalez-Benito și Gonzalez-Benito, 2006a, Lin și Ho, 2011, Ojo și colab., 2014, He și
colab., 2017). Implementarea cu succes a activităților ecologice necesită, de asemenea, capacitatea
inovatoare a angajaților, care este o consecință a programelor eficiente de formare și comunicare (Lin și
Ho, 2011; Zhu și colab., 2008; Murphy și Poist, 2003; Lai și Wong, 2012; Maas și colab. ., 2014). Mai mult,
deoarece evaluarea performanței este necesară pentru îmbunătățire, managerii de nivel înalt care
stabilesc programe de autoevaluare ar trebui să fie capabili să identifice zonele slabe și să-și determine
echipele să se îmbunătățească continuu.

Inițiativele ecologice vor fi apoi stabilite de aceștia. Nu în ultimul rând, activitățile GL tind să fie conduse
de un lider care se concentrează pe imaginea și reputația firmei în ceea ce privește protecția societății și
a mediului. După cum au relevat Pazirandeh și Jafari (2013), companiile cu strategii legate de
durabilitate, precum și cu certificări de mediu depun întotdeauna mai mult efort pentru a-și
ecologizează operațiunile.

Din aceste propuneri, sprijinul organizațional pentru implementarea GL este împărțit în patru
constructe, parțial adaptate după Lai și Wong (2012), după cum se arată mai jos.

A. Practici bazate pe proceduri (H6), care sunt investigate prin următoarele trei elemente:

Firma noastră a stabilit politici formale privind managementul de mediu.

Procedurile de management de mediu au fost documentate oficial.

Avem un departament responsabil cu managementul de mediu.

b. Practici bazate pe evaluare (H7), care sunt investigate prin următorii trei itemi:
Performanța de mediu este evaluată periodic.

Performanța de mediu este raportată oficial directorilor.

Performanța de mediu a fost îmbunătățită continuu.

c. Practici bazate pe parteneri (H8), care sunt investigate prin următoarele trei elemente:

Subiectele legate de managementul mediului sunt întotdeauna incluse în formarea personalului.

Rezultatele performanței noastre de mediu sunt raportate clienților noștri.

Furnizorii/partenerii noștri de afaceri sunt sprijiniți sau încurajați să urmeze practicile noastre de
management de mediu.

d. Practici generale de management de mediu (H9), care sunt investigate prin următoarele patru
elemente:

Practicile noastre de management de mediu au o vizibilitate proeminentă în raportul nostru anual.

Suntem certificati ISO 14000.

Cumpărăm de la furnizori care sunt certificati ISO 14000.

Firma noastră desfășoară activități legate de sustenabilitatea mediului (de exemplu, responsabilitatea
socială corporativă, dezvoltarea durabilă, evaluarea amprentei de carbon).

4. Metodologie

Datele au fost colectate printr-un sondaj bazat pe chestionar.

Tehnicile de analiză statistică au fost folosite pentru a testa ipotezele și pentru a identifica ordinea de
clasare a activităților GL. Interviurile experților din industrie au fost apoi folosite pentru a furniza
mecanisme cauzale ale rezultatelor cantitative. Mai jos, Secțiunea 4.1 oferă detalii despre proiectarea
chestionarului, precum și despre procesul de colectare a datelor. Secțiunea 4.2 descrie apoi procesul de
analiză.

P. 6 Sureeyatanapas et al. / Journal of Cleaner Production 191 (2018) 1e14

4.1. Designul sondajului

Metodologiile folosite pentru acest studiu au fost formulate pe baza unor studii empirice în care
concluziile și inferențe au fost făcute pe baza unor situații care apar efectiv (Flynn și colab., 1990).

Studiul a început printr-o trecere în revistă a literaturii de specialitate cu scopul de a sintetiza activitățile
GL, precum și de a determina ipoteze privind factorii antecedenti ai implementării GL. Consecințele
revizuirii literaturii au fost listele de nouă ipoteze și șapte grupuri de activități GL, așa cum sunt
prezentate în Secțiunea 3. Apoi a fost conceput un proiect de chestionar în conformitate cu acesta. În
continuare, a fost efectuat un studiu pilot. Au fost efectuate interviuri cu experți din industrie pentru a
confirma validitatea conținutului instrumentului de măsurare.

Valabilitatea conținutului se referă la judecățile subiective ale experților din domeniu, asigurându-se că
instrumentul conține elemente cuprinzătoare care măsoară cu adevărat ceea ce se intenționează să
măsoare (Flynn et al., 1990). Chestionarul a fost prezentat cinci experți (patru dintre ei erau directori
seniori ai a două companii mari de logistică a flotei de camioane și altul era lector universitar în
managementul logisticii) și li s-a cerut să comenteze dacă au recunoscut elemente irelevante care nu au
legătură. la conceptele GL din liste, precum și dacă au luat în considerare alte practici și factori relevanți
care ar trebui adăugați. De asemenea, li s-a cerut să comenteze lungimea și formatul chestionarului.

Ulterior, chestionarul a fost reproiectat. Înainte de efectuarea sondajului propriu-zis, chestionarele au

fost distribuite la 30 de respondenți pentru a confirma fiabilitatea itemilor de măsurare. Lista
companiilor și detaliile informațiilor lor de contact au fost culese de pe site-ul web al Departamentului
pentru Dezvoltarea Afacerilor (http://www.dbd.go.th), care se află sub jurisdicția guvernului thailandez
(doar lista de companii de logistică a flotei de camioane a fost selectată). Ei au fost telefonați și li s-a
cerut angajamentul de a răspunde înainte de trimiterea chestionarelor, fie prin e-mail, fie prin poștă.
Fiabilitatea a fost analizată în funcție de valorile Alfa lui Cronbach (Flynn și colab., 1990). Au fost testate
doar constructele defalcate în mai multe elemente de măsurare, inclusiv „presiunea din partea
clienților”, „practici bazate pe proceduri”, „practici bazate pe evaluare”, „practici bazate pe parteneri”,
„practici generale de management de mediu” și nivelul general de Implementarea GL care a fost
măsurată în raport cu cele șapte activități. Rezultatele testării de fiabilitate sunt prezentate în Tabelul 1.

Rezultatele arată că valorile Alpha lui Cronbach, calculate folosind software-ul Minitab, pentru toate
constructele variază de la 0,844 la 0,970.

Pe baza regulii generale, o valoare alfa a lui Cronbach mai mare de 0,6 este acceptabilă pentru a deduce
că un grup de articole este omogen sau consecvent intern (Nunnally, 1967; Saraph et al., 1989).
Deoarece rezultatele sunt peste 0,6, acest lucru indică faptul că itemii de măsurare dezvoltați aici sunt
suficient de fiabili și că itemii care formează același construct măsoară același aspect. Ipoteza din spatele
gradului acceptabil de consistență internă este că acele elemente nu măsoară cu adevărat același lucru;
sunt măsuri de lucruri diferite care fac parte din același aspect (Nunnally, 1967; Singh și Smith, 2006).
Versiunea finală a chestionarului constă din patru părți. Prima parte se referă la informațiile generale ale
respondenților, inclusiv poziția și e-mailul acestora, precum și locația geografică a companiei, perioada
de funcționare, numărul de angajați, cifra de afaceri și zonele de servicii. A doua parte le cere
respondenților să-și evalueze practicile, prin intermediul scalei Likert 1e5, în ceea ce privește presiunea
din partea clienților și suportul organizațional. Partea a treia investighează nivelul de implementare a
fiecărei activități GL folosind scara Likert 1e4. Definițiile fiecărei activități, precum și semnificațiile scalei
sunt descrise clar în chestionar (folosind limba thailandeză). În esență, nivelul 1 înseamnă că compania
nu s-a gândit niciodată la acea activitate. Nivelul 2 dezvăluie că compania a inițiat un plan pentru a
desfășura acea activitate în viitorul apropiat sau că un studiu de fezabilitate este în curs de procesare.
Pentru nivelul 3, acea activitate a fost parțial implementată pe unele rute, vehicule, depozite sau zone
de servicii sau se află încă în perioada inițială de implementare. Nivelul 4, cel mai mare nivel, indică
faptul că activitatea a fost implementată pe deplin. De asemenea, rezultatele au fost monitorizate și
raportate. Partea finală a chestionarului le cere respondenților să furnizeze ordinele de clasare ale celor
șapte activități GL în ceea ce privește contribuția lor la reducerea costurilor și protecția mediului (ordine
de clasare separată între cele două obiective).

Următorul pas a fost distribuirea chestionarelor unor eșantioane mari de companii de servicii pentru
flote de camioane din Thailanda. Pentru acest studiu, managerii de mijloc (sau managerii de nivel
superior) au fost grupul țintă al sondajului, deoarece ar trebui să aibă mai multe cunoștințe despre
problemele de mediu în operațiunile de logistică (Murphy și Poist, 2003). Lista companiilor și detaliile
informațiilor lor de contact, din nou, au fost culese de pe site-ul Departamentului de Dezvoltare a
Afacerilor. În total, 2000 de companii au fost eșantionate din listă. A fost utilizată o tehnică de
eșantionare aleatorie stratificată pentru a se asigura că chestionarele au fost distribuite tuturor artelor
din țară. Sondajul a fost realizat în luna mai 2017.

Toți membrii cadrelor de eșantionare au primit un chestionar cu un plic de retur cu poștă, precum și o
scrisoare de intenție care explică scopul studiului. De asemenea, scrisoarea îi asigura pe respondenți că
agregarea rezultatelor de la toți respondenții va fi raportată mai degrabă decât răspunsurile individuale
și, astfel, identitățile lor vor fi păstrate confidențiale. La sfârșitul lunii iulie 2017 au fost returnate 311
chestionare utilizabile, reprezentând o rată de răspuns de 15,55%. Această rată de răspuns este
considerată comparabilă cu multe alte studii de sondaj în GL și managementul mediului (Lai și Wong,
2012; Husted și Allen, 2006; Martinsen și Bj€orklund, 2012; Kim și Han, 2011), iar numărul de răspunsuri
este de asemenea, aproape de dimensiunea eșantionului necesară pentru un nivel de încredere de 95%
al rezultatului, pe baza formulei Taro Yamane atunci când dimensiunea populației este de aproximativ
4000 de companii (Yamane, 1967). Ca rezultat al eșantionării aleatorii stratificate, cei 311 respondenți
proveneau din toate cele șase grupuri regionale ale provinciilor thailandeze, inclusiv: Bangkok și
Thailanda Centrală 45,01%, Thailanda de Est 18,65%, Thailanda de Nord 9,0%, Thailanda de Nord-Est
11,58%, Thailanda de Sud 11,58% 9,65%, Thailanda de Vest 5,15% și nespecificat 0,96%. Dimensiunile
eșantionului obținut pentru fiecare grup sunt considerate proporționale cu dimensiunea populației.

Analiza datelor primite este descrisă în secțiunea următoare.

4.2. Procesul de analiză

În primul rând, ordinele de clasare ale celor șapte activități GL au fost obținute în funcție de două
aspecte: contribuțiile lor la (i) reducerea costurilor corporative și (ii) protecția mediului. Deoarece datele
erau la scara ordinală, mediana a fost folosită pentru a reprezenta tendința centrală a datelor, în loc de
medie, iar ordinele de clasare au fost determinate pe baza medianelor. Prin urmare, testele Kruskal-
Wallis și Mann-Whitney (folosind software-ul Minitab) au fost utilizate pentru a examina semnificația
diferențelor.

Înainte de testarea ipotezelor pentru a identifica factorii antecedenti, a fost determinat nivelul general
de implementare a GL în cadrul fiecărei companii în funcție de metoda Simple AdditiveWeighting (SAW).

Este una dintre cele mai utilizate metode de agregare datorită transparenței și ușurinței de înțelegere
(Zhou et al., 2006). Pe baza metodei SAW, nivelul general (scor agregat: Ij) pe care compania j l-a
adoptat GL poate fi calculat după cum urmează.

unde xij denotă nivelul la care societatea j a adoptat activitatea i (scala Likert 1e4), iar Wi este ponderea
relativă a activității i. Ponderile indică o presupunere că fiecare activitate reflectă în mod diferit întreaga
imagine a implementării GL. În general, dacă ponderea activității i este mai mare decât cea a activității k,
o firmă care desfășoară numai activitatea i are o imagine mai clară a practicianului GL decât o altă firmă
care desfășoară doar activitatea k. Greutățile au fost determinate aici prin metoda Rank Order Centroid
(ROC) (Barron și Barrett, 1996). ROC generează ponderile pentru cele șapte activități GL numai din
ordinea lor de clasare. Acest lucru necesită mai puțin efort cognitiv decât alte metode de ponderare care
au nevoie de un factor de decizie pentru a atribui valori clare ale ponderilor folosind metode mai
complexe, iar o serie de studii au descoperit că ponderile ROC pot oferi rezultate mai intuitive decât
multe alte metode de ponderare bazate pe rang (Ahn și Park, 2008; Sureeyatanapas, 2016). Pentru ROC,
formula de calcul a greutății pentru activitatea i este prezentată în ecuația (2).

unde ri este ordinea de clasare a activității i în ceea ce privește contribuțiile acesteia la reducerea
costurilor corporative (sau protecția mediului). Cea mai importantă activitate este clasată pe primul loc
(ri ¼ 1), în timp ce cea mai puțin importantă are ri ¼ n, n este numărul de activități luate în considerare.
Aici n ¼ 7. Prin urmare, au fost calculate două seturi de ponderi pentru fiecare activitate, inclusiv WCi
(ponderea activității i care reprezintă contribuția acesteia la reducerea costurilor) și WEi (ponderea
reprezentând contribuția la protecția mediului).

Aceste aspecte sunt privite ca două obiective principale pentru o companie de a desfășura activități de
mediu. Ponderea finală pentru activitatea i a fost media dintre acești doi indici (aceasta se bazează pe o
ipoteză de importanță egală între cele două obiective ale implementării GL), așa cum se arată în ecuația
(3).

În cele din urmă, nivelul general de implementare a GL în cadrul fiecărei companii j ðIjÞ ar putea fi
determinat prin ecuația (1). Ij era acum sub forma unei variabile continue și apoi folosit pentru a
examina factorii care influențează adoptarea GL pentru LSP-uri prin ANOVA unidirecțional. Această
tehnică statistică este folosită în mod obișnuit pentru a testa dacă există diferențe semnificative statistic
între mediile de nivel ale unui factor prospectiv. Dacă, pentru oricare dintre factori, semnificația a fost
găsită, testul de comparație multiplă al lui Tukey a fost folosit în continuare pentru a investiga ce
mijloace diferă de restul. Toate testele au fost efectuate prin software-ul Minitab.

Rezultatele au fost apoi prezentate la șase experți din industrie. Cinci dintre ei erau manageri de nivel
superior ai LSP-urilor la scară largă din Thailanda, iar un altul era lector academic în managementul
logisticii. Trei dintre ei au fost aceleași persoane invitate pentru studiul pilot al designului chestionarului
(menționat în Secțiunea 4.1). Tipurile de produse care au fost livrate în principal de cele cinci companii
intervievate includ metale și oțel, colete, alimente, băuturi și bunuri de larg consum. Opiniile lor cu
privire la rezultatele sondajului, în combinație cu afirmațiile din literatura de specialitate, au fost folosite
pentru a forma discuția asupra perspectivelor manageriale.

5. Rezultate și perspective manageriale

Din 311 chestionare returnate, Tabelul 2 rezumă profilurile respondenților. Acesta arată că majoritatea
companiilor respondente au fost înființate de mai bine de cinci ani. Cu toate acestea, există doar 16%
dintre respondenți care pot fi considerați ca LSP-uri la scară largă care angajează mai mult de 200 de
lucrători.

În mod similar, conform cifrei de afaceri anuale ale companiei, doar aproximativ 16% dintre respondenți
au raportat o cifră de afaceri de peste 200 de milioane de baht pe an, în timp ce aproximativ jumătate
dintre aceștia au raportat o cifră de afaceri mai mică de 50 de milioane de baht. Aproape 40% dintre
respondenți oferă servicii de transport către destinații străine. În ceea ce privește naționalitatea
acționarilor, aproximativ 90% dintre respondenți sunt companii thailandeze fără participare străină. Pe
baza răspunsurilor acestora, Secțiunea 5.1 prezintă ordinele de clasare ale mai multor activități GL în
funcție de contribuțiile la reducerea costurilor și protecția mediului. Secțiunea 5.2 prezintă apoi factorii
antecedenti pentru adoptarea practicilor GL în cadrul LSP-urilor thailandeze.

5.1. Ordine de clasare ale activităților GL

În ceea ce privește ordinea de clasare a contribuției la reducerea costurilor, testul Kruskal-Wallis dă

valoarea p ¼ 0,00 care este mai mică decât nivelul de semnificație (0,05). Aceasta înseamnă, pe baza
perspectivelor practicienilor în logistică thailandeză, că două sau mai multe activități GL contribuie
diferit la reducerea costurilor. Apoi, testul Mann-Whitney a fost efectuat pentru a examina ce perechi
sunt semnificativ diferite. Rezultatele sunt prezentate în Tabelul 3, indicând faptul că „conducerea
ecologică” este evaluată de majoritatea managerilor drept activitatea care contribuie cel mai mult la
reducerea costurilor. Ordinele de clasare pentru „energie alternativă”, „schimbarea modală” și „rutarea
vehiculelor” sunt considerate a fi nesemnificativ diferite și împart locul doi în tabelul de clasare. În cele
din urmă, „ambalarea verde”, „logistica inversă” și „administrarea ecologică” sunt activitățile care
contribuie doar la reducerea costurilor (ordinele lor de clasare nu arată nicio diferență semnificativă
statistic).
În ceea ce privește contribuția la protecția mediului (vezi Tabelul 4), valoarea p din testul Kruskal-Wallis
este, de asemenea, egală cu 0,00 indicând o diferență semnificativă între ordinele de clasare ale celor
șapte activități. Testul Mann-Whitney în perechi a fost apoi efectuat pentru a clasifica clasamentele.
Rezultatele sunt similare cu ordinea de clasare a reducerii costurilor în ceea ce privește prima și a doua
(grupuri de) activități clasate. Singurul punct de diferență este pentru activitatea „logistica inversă”, în
care ordinea sa de clasare este semnificativ mai slabă decât grupul „ambalaj ecologic” și „administrație
ecologică”. O astfel de similitudine susține o perspectivă managerială, relevată de multe studii de
management de mediu, că eforturile de a reduce sursele de poluare și consumul de resurse naturale
conduc întotdeauna la economii de costuri (Hart și Ahuja, 1996; Henri și Journeault, 2009; Perez-Calder).
on et al., 2012; Ramanathan et al., 2010; Evangelista, 2014).

În ceea ce privește „conducerea ecologică”, activitățile de top din ambele aspecte, toți managerii
intervievați au fost de acord că comportamentul de conducere și performanța motorului au fost printre
cei mai critici factori pentru controlul costurilor cu combustibilul de transport, iar acesta a fost
principalul cost pentru serviciile de logistică. . În timpul interviurilor ulterioare, au fost făcute câteva
sugestii. În primul rând, șoferii ar trebui să fie instruiți cu privire la conducerea la viteze adecvate pentru
diferite sarcini și rute, tehnici adecvate pentru schimbarea vitezei și controlul pedalelor de ambreiaj,
frână și accelerație și să li se ofere informații cu privire la ciclurile de întreținere preventivă etc. În al
doilea rând, performanța fiecărui șofer. , în special în ceea ce privește rata consumului de combustibil
(kilometri/litru), ar trebui să fie evaluată și monitorizată. În zilele noastre, performanța de condus poate
fi pur și simplu urmărită prin GPS sau alte tehnologii. Unii manageri au remarcat că rata lor medie de
consum a scăzut considerabil după ce au oferit instruire șoferilor și au efectuat monitorizarea
performanței prin GPS. În al treilea rând, furnizorii de vehicule au fost, de asemenea, importanți pentru
eficacitatea conducerii ecologice.

Majoritatea managerilor au afirmat că, în general, instruirea de ecodriving a fost efectuată inițial de
către furnizori. Pe baza interviurilor, accentul pus pe comportamentul de conducere ecologică și
întreținerea flotei a contribuit în mare măsură la economiile de costuri, în principal din cauza consumului
redus de combustibil și a costurilor de întreținere, precum și a creșterii eficienței vehiculelor. Nu numai
asta, multe companii au promovat-o ca activitate ecologică pentru a economisi consumul global de
energie, pentru a minimiza rata accidentelor și pentru a îmbunătăți calitatea aerului emis de motorul
vehiculului.

În ceea ce privește activitățile de pe locul doi, managerii au menționat atât avantajele, cât și
dezavantajele unor astfel de activități. Trecerea la energie alternativă, în primul rând, a atras LSP-urile în
ceea ce privește prețul mai scăzut al combustibilului, dar au fost ridicate și multe preocupări. De
exemplu, vehiculele pe gaz natural (GNV) și gazul natural lichefiat (GNL), care fuseseră introduse ca
carburanți la prețuri mai mici decât motorina, au venit posibil cu o utilizare mai mică a camioanelor. Asta
pentru că, în Thailanda, stațiile de alimentare cu gaze naturale erau încă rar văzute și erau situate la
distanțe mari una de cealaltă. Mai mult, echipamentul și configurația actuală a stațiilor au consumat încă
mult timp pentru realimentarea unică. Aceste condiții au afectat planificarea rutei și controlul timpului.
În plus, pentru gaze naturale, costurile de întreținere pentru vehicule au fost și ele mai mari. Din
interviuri, energia alternativă era încă considerabil atractivă pentru practicienii în logistică în ceea ce
privește economiile totale de costuri, dar trebuia să fie intens condusă și susținută de guvern, în special
în ceea ce privește locația stațiilor de alimentare și beneficiile fiscale disponibile. În ceea ce privește
mediul, managerii intervievați au recunoscut că arderea gazelor naturale a emis niveluri mai scăzute de
CO2 și alte gaze cu efect de seră și particule în comparație cu motorina.
Deși NGV fusese angajat doar pentru aproximativ 5-10% din camioanele lor din cauza preocupărilor
menționate mai devreme, un număr de manageri intervievați încă credeau că afișarea acestor informații
în rapoartele lor publicate ar putea îmbunătăți imaginea firmelor lor în ceea ce privește protecția
mediului. „Schimbarea modală. s-a discutat în continuare. Câțiva manageri au remarcat că intenționează
să implementeze servicii de transport intermodal rutier-feroviar în viitorul apropiat. Reducerea
costurilor de exploatare a fost principalul motiv al acestei schimbări. Transportul feroviar, însă, a ridicat
în continuare o serie de preocupări. De exemplu, s-a bazat pe manipulare dublă sau triplă

în timp ce transportul cu camionul ar putea oferi o singură manipulare și servicii din ușă în ușă. În plus,
transportul multimodal a necesitat întotdeauna colaborarea cu parteneriate în care ar putea apărea
incertitudine în relațiile de afaceri. Prin urmare, transportul feroviar de marfă ar merita doar cu volume
mari de produse și transport pe distanțe lungi.

În plus, eficacitatea transportului feroviar de marfă depinde în mare măsură de rețeaua și infrastructura
feroviară, precum și de calendarul acesteia.

În timpul interviurilor a fost menționat și compromisul dintre cost și nivelul de servicii. În ceea ce
privește aspectele de mediu, majoritatea managerilor au considerat că transportul feroviar consumă mai
puțină energie și eliberează mai puțin CO2 per unitate de produs decât transportul rutier. Cu toate
acestea, din cercetările academice, această convingere este încă discutabilă, deoarece avantajele
transportului feroviar de marfă (în ceea ce privește emisiile și energia

consumul) peste camioane variază în funcție de mulți factori, cum ar fi greutățile de încărcare, distanța
și caracteristicile rutei, tipurile de tren și surse de combustibil, factorii de emisie specifici țării și așa mai
departe (Givoni et al., 2009; Garcia-Alvarez et al., 2013; Kirschstein și Meisel, 2015).

„Rutarea vehiculelor”, o altă activitate de pe locul doi, a fost văzută și de managerii intervievați ca o
modalitate eficientă de economisire a costurilor.

Rutarea vehiculelor a urmărit găsirea unei soluții optime pentru a deservi un set de clienți situati în jurul
centrului de distribuție, către o flotă de camioane cu capacități variabile (Braekers et al., 2016).
Minimizarea timpului, distanței și/sau costului total a fost întotdeauna obiectivul(ele) pentru aceasta.
Doi manageri au subliniat că condițiile rutei privind factorii de siguranță și congestionarea traficului au
fost întotdeauna integrate în problemele de traseu al vehiculelor, deoarece rata accidentelor a fost unul
dintre punctele lor de interes. Luând în considerare aspectul de mediu, traseul vehiculelor a fost asociat
direct cu reducerea consumului de combustibil și a emisiilor atmosferice. Cu toate acestea,
implementarea cu succes a tehnicilor de rutare a vehiculelor, bazate în principal pe soluții matematice, a
depins în mare măsură de capacitățile resurselor umane.

„Ambalajul verde” și „administrația ecologică” s-au clasat pe locul al treilea, ceea ce indică faptul că au
avut doar contribuții minore la reducerea costurilor și protecția mediului pentru LSP. Opiniile
managerilor atunci când au fost intervievați au fost de obicei similare cu răspunsurile la sondaj. În ceea
ce privește ambalajele ecologice, ei au afirmat că LSP-urile nu au fost principala parte care a luat în
considerare reciclarea, reutilizarea sau schimbarea ambalajului produselor să fie făcute din materiale
ecologice.

Clienții lor au fost de fapt cei care au gestionat și au beneficiat direct din aceste considerente. Câțiva
manageri au remarcat că aspectul materialelor verzi ar putea fi luat în considerare și pentru facilitățile
de depozitare, cum ar fi tăvi, cutii de depozitare sau paleți, dar economiile de costuri din acestea nu au
fost cu adevărat semnificative.

În ceea ce privește protecția mediului, toți au fost de acord că „ambalajul verde” a avut o mare
contribuție la încetinirea consumului de resurse naturale, dar era responsabilitatea clientului să
proiecteze, să schimbe și să gestioneze acest lucru. Pentru „administrarea ecologică” (de exemplu,
furnizarea de formare a angajaților sau stabilirea de reglementări pentru economisirea de apă, hârtie
sau electricitate în clădirea de birouri), toți intervievații au afirmat că aceste activități au fost deja
desfășurate în cadrul companiilor lor pentru perioade lungi de timp. Obiectivele principale au fost
crearea unei bune imagini corporative, precum și construirea unei culturi de economisire a costurilor în
cadrul companiei. Cu toate acestea, nu se așteptau la o economie semnificativă de la acestea. De
asemenea, unii dintre respondenți au declarat sincer că, pe baza experiențelor lor, pregătirea
personalului și campaniile interne pentru protecția mediului nu au adus nicio schimbare majoră pentru
mediu, față de stabilirea celorlalte inițiative GL menționate anterior. Cu toate acestea, unul dintre
managerii intervievați a sugerat că tendința de administrare ecologică se schimbă pentru a satisface
cererea clienților pentru etichetele amprentei de carbon. Compania sa plănuia să îmbunătățească
capacitățile personalului de a calcula emisiile de GES din întregul proces de transport și de a furniza un
raport de amprentă de carbon pentru clienți.

‘Reverse logistics’ a căzut în ultima grupă din ambele aspecte; scorurile sale modale erau toate egale cu
șapte. Acest lucru a indicat că majoritatea LSP-urilor thailandeze nu și-au dat seama de beneficiile
acestei activități. Majoritatea managerilor intervievați au susținut că politica de logistică inversă a fost în
mod normal creată și solicitată de clienți. Furnizorii de servicii, din nou, nu au beneficiat direct de acest
lucru în ceea ce privește economisirea costurilor. Acest lucru ar putea fi benefic pentru clienții și firmele
de producție care au gestionat ei înșiși operațiunile de logistică, dar nu și pentru furnizorii terți de
logistică. Unii manageri au considerat că, în ceea ce privește mediul înconjurător, deși logistica inversă a
ajutat la reducerea deșeurilor, majoritatea companiilor deținătorilor de produse au creat această
activitate cu scopul real de a economisi costurile din backhaul în logistică, și nu din cauza scopului de a
avea grijă de mediu inconjurator.

Cu referire la literatura de specialitate, așa cum a relevat Lau (2011), care a comparat practicile GL între
China și Japonia, luarea în considerare a materialelor verzi alternative, precum și crearea unui sistem
unic de afaceri pentru durabilitate au fost mai probabil observate la producătorii japonezi, în timp ce
companiile chineze tind să fie mai preocupate de activitățile directe de economisire a costurilor.
Fenomenul întâlnit în China pare să fie similar cu cel întâlnit în Thailanda. Un sondaj realizat de
Eyefortransport (2007) a susținut că companiile de logistică din Asia-Pacific și Orientul Mijlociu s-au
concentrat mai intens pe activitățile legate de creșterea eficienței operaționale și scăderea facturilor la
combustibil. Aceste caracteristici reflectă piața concurenței de costuri, mai degrabă decât crearea de
valoare și concurența de imagine, așa cum se găsește în Japonia și în multe alte țări dezvoltate. Acest
lucru explică, de asemenea, de ce în Thailanda, inovațiile ecologice care necesită colaborarea în lanțul de
aprovizionare, cum ar fi sistemele de logistică inversă și tehnologia de ambalare, nu au fost
implementate pe scară largă sau chiar recunoscute de către practicienii în logistică.

În industria logistică thailandeză, așa cum au afirmat majoritatea persoanelor intervievate, eforturile de
cercetare și dezvoltare în domeniul tehnologiei ecologice sunt încă rareori observate.

Pentru a înțelege mai profund caracteristicile industriei de logistică thailandeze, au fost comparate în
continuare nivelurile de implementare a celor șapte activități GL (prin datele din a treia parte a
chestionarului). Testul Kruskal-Wallis dă, de asemenea, valoarea p ¼ 0,00. Aceasta înseamnă că două sau
mai multe activități au niveluri diferite de implementare. Apoi, a fost efectuat testul Mann-Whitney.

Rezultatele sunt prezentate în Tabelul 5, care indică faptul că „conducerea ecologică”

și „rutarea vehiculelor” sunt observate în mod obișnuit la practicienii în logistică din Thailanda (scorurile
lor de implementare sunt statistic nesemnificativ diferite), urmate de „administrarea verde”. Restul sunt
grupate ca activități de pe locul trei, ceea ce indică faptul că sunt cel mai puțin implementate în
industrie. Modul ultimului grup este doar „1”, ceea ce înseamnă că un număr mare de respondenți nu
au luat niciodată în considerare aceste activități. În general, se poate observa că activitățile ecologice
care sunt foarte probabil să fie adoptate și difuzate în rândul practicienilor thailandezi se bazează în
principal pe schimbări de comportament, fără cerințe intensive de tehnologie avansată sau investiții
mari. Exemple de activități de schimbare a comportamentului sunt reducerea la minimum a consumului
de combustibil prin simpla controlare a modurilor de conducere sau efectuarea de întreținere
preventivă („conducere ecologică”) și reducerea milelor de transport prin aplicarea tehnicilor de rutare
(„rutarea vehiculelor”). „Administrarea verde” este, de asemenea, realizată în mod obișnuit, probabil
datorită ușurinței sale de implementare și investițiilor mici, deși rezultatele sale nu par să răspundă în
mod semnificativ la obiectivele corporative. De asemenea, constatările implică faptul că practicienii din
zilele noastre, în ceea ce privește practicile GL, nu fac complet așa cum doresc sau intenționează să facă.
De exemplu, „energie alternativă” și „schimbarea modală”, ocupă locul al doilea în ceea ce privește
contribuțiile, dar sunt încă rareori văzute în practica vieții reale. Acest lucru s-ar putea datora necesității
schimbărilor tehnologice, precum și altor bariere menționate mai devreme. Cu toate acestea, acordul
industriei în ceea ce privește contribuțiile lor deschide o oportunitate competitivă pentru practicienii
care sunt capabili să găsească o soluție pentru astfel de dificultăți. Acest lucru ar trebui să fie susținut și
de partidele guvernamentale pentru a permite implementarea acestor activități și pentru a spori
competitivitatea țării în ansamblu.
5.2. Factorii care influențează implementarea GL

Înainte de a analiza factorii antecedenti, trebuie determinate ponderile relative ale celor șapte activități
GL pentru a calcula nivelul general de implementare GL în cadrul fiecărei companii, conform ecuației (1).
Ordinele de clasare din secțiunea anterioară (Tabelele 3 și 4) au fost utilizate pentru a calcula ponderile
pe baza metodei ROC. Activitățile din același grup au primit o pondere egală pe o bază medie. De
exemplu, „energie alternativă”, „schimbarea modală” și „rutarea vehiculelor” au împărțit un grup de
activități clasate pe locul doi, al treilea și al patrulea. Ponderile ROC, bazate pe ecuația (2), pentru itemii
clasați al doilea, al treilea și al patrulea sunt 0,23, 0,16 și, respectiv, 0,11. Prin urmare, ponderile acestor
trei activități împreună devin 0,167. Tabelul 6 prezintă ponderile fiecărei activități i în funcție de
contribuțiile la cele două obiective (WCi și WEi), precum și ponderea combinată (Wi).

Pe baza ponderilor derivate, o companie care are o performanță mai mare la „conducere ecologică”
tinde să primească un scor agregat mai mare al implementării GL (Ij), ca urmare a contribuției (ponderii)
mai mari a unei astfel de activități la reducerea costurilor. si protectia mediului. Acest lucru poate
implica, de asemenea, că această companie are o imagine mai clară despre ea însăși ca practician GL.
Scorurile individuale (Ij) a 311 companii au fost apoi utilizate pentru a testa semnificația factorilor
prospectivi (ipotezele H1 și H9) prin ANOVA unidirecțională. Aici, ipoteza nulă a fost că, pentru fiecare
factor, toate mediile de nivel au fost aceleași. Dacă ipoteza nulă a fost respinsă, testul de comparație
multiplă al lui Tukey a fost apoi utilizat pentru a determina ce niveluri au fost diferite. Înainte de a
efectua ANOVA, trebuiau luate în considerare trei ipoteze. În primul rând, omogenitatea variațiilor între
nivelurile factorilor a fost confirmată cu ajutorul testului Levene, iar acest lucru a fost satisfăcut pentru
toți factorii (valorile p au fost toate mai mari de 0,05). În al doilea rând, ipoteza de independență a fost
satisfăcută și prin verificarea vizuală a graficelor „reziduurilor versus valorile ajustate” și „reziduurilor
față de ordinea observațiilor” generate de software-ul Minitab. Acestea au fost verificate pentru toți
factorii. În cele din urmă, testul Anderson-Darling a fost folosit pentru a valida ipoteza de normalitate.
Rezultatele arată că aproximativ 70% din toate eșantioanele de grup (de la 26 de niveluri de factori)
formează o distribuție normală. Majoritatea celorlalți eșuează doar marginal testul, cu dovezi ale
valorilor p puțin mai mici decât 0,05. Se consideră aici că pentru datele cu un număr mare de observații,
precum și pentru satisfacerea celor două ipoteze anterioare, doar abaterile mici de la normalitate nu ar
trebui să afecteze semnificativ fiabilitatea rezultatelor ANOVA.

Rezultatele ANOVA unidirecționale și metoda lui Tukey sunt prezentate în Tabelul 7.

Din Tabelul 7, coloana „N” este numărul de observații pentru fiecare nivel de factor, iar coloanele a
patra și a cincea arată media și abaterea standard a nivelului de implementare a GL pentru fiecare nivel
al unui anumit factor. ANOVA oferă valoarea p, pentru fiecare factor, pentru a indica dacă mediile de
nivel sunt semnificativ diferite unele de altele, la nivelul de semnificație 0,05. Se pare că „perioada de
funcționare” este singurul factor care nu afectează în mod semnificativ nivelul de implementare a GL
(valoarea sa p este mai mare de 0,05), în timp ce alți factori sunt considerați semnificativi. A doua
coloană folosește literele „A”, „B” și „C” pentru a reprezenta informațiile de grupare obținute prin
metoda lui Tukey. Conform acestei abordări, în cadrul fiecărui factor, înseamnă că nu împărtășesc o
scrisoare sunt semnificativ diferite.
Mărimea companiei, în primul rând, apare ca unul dintre factorii importanți și se pare că firmele cu
peste 200 de angajați au un nivel mai mare de practici GL decât cele de dimensiuni mai mici. Acest lucru
a fost susținut de managerii intervievați, care au remarcat că marile companii deservesc în mod normal
clienții din întreaga lume, care încurajau furnizorii să furnizeze rapoarte ecologice sau rapoarte de
sustenabilitate. De asemenea, marile companii de logistică au avut mai multă putere de negociere
pentru a-și schimba sau ajusta procesele fără un efect evident asupra costurilor și vânzărilor. Revenind la
literatura de specialitate, așa cum au explicat Henri și Journeault (2008) și Lau (2011), firmele mici au în
mod normal resurse limitate care pot descuraja proactivitatea în îngrijirea mediului. Aceștia se
concentrează doar pe adoptarea reglementărilor de mediu, precum și pe reducerea costurilor de
operare. Companiile mari, pe de altă parte, tind să adauge valoare produselor și serviciilor lor, luând în
considerare cererea globală de protecție a mediului.

În plus, deoarece firmele mari sunt întotdeauna în centrul atenției, în timp ce cele mai mici nu, este
probabil ca acestea să pună mai mult accent pe activitățile ecologice pentru a răspunde la
conștientizarea publicului și pentru a demonstra responsabilitatea socială.

Situația financiară este, de asemenea, unul dintre factorii importanți. Aceasta înseamnă că companiile
foarte profitabile sunt cele mai probabile să aloce resurse pentru îmbunătățirea performanței lor de
mediu.

Lau (2011) explică că utilizarea tehnologiei inovatoare în transportul ecologic implică întotdeauna
costuri mari de investiții, iar acest lucru poate împiedica implementarea practicilor GL în firmele mici,
deoarece acestea tind să fie foarte conștiente de costuri. Managerii intervievați au fost, de asemenea,
de acord că companiile cu profituri anuale scăzute ar putea acorda prioritate îmbunătățirii vânzărilor și
reducerii costurilor, mai degrabă decât să se concentreze pe problemele de mediu.

În ceea ce privește zona de servicii, numărul de niveluri rămâne doar două, în loc de trei, așa cum se
menționează în Secțiunea 3. Acest lucru se datorează faptului că, din toți respondenții, au existat doar
șase companii care furnizează numai transportul internațional. Pentru a evita o concluzie înșelătoare
dintr-o diferență considerabilă a dimensiunilor eșantionului, eșantioanele din acest grup au fost
combinate cu cele care efectuează transport atât intern, cât și internațional ca un nou grup. Din analiză,
ANOVA indică o diferență semnificativă între cele două medii de nivel. Se pare că grupul de firme care
deservesc clienții internaționali desfășoară activități GL într-o măsură mult mai mare decât firmele care
furnizează doar transportul local. Acest lucru reflectă nivelul scăzut de conștientizare a problemelor de
mediu în rândul întreprinderilor thailandeze. În plus, după cum au remarcat managerii, reglementările
de mediu și aplicarea legii în Thailanda nu erau încă foarte stricte în comparație cu alte țări dezvoltate.
Acest lucru explică de ce vânzătorii de produse care deservesc clienții străini (care au o mai mare
conștientizare a problemelor ecologice) colaborează întotdeauna cu LSP-urile pentru a îmbunătăți
performanța de mediu a lanțului de aprovizionare pentru a îndeplini condițiile de export.

Explicația este apoi legată de semnificația următorului factor, „presiunea din partea clienților”. Conform
ipotezei H5, rezultatul demonstrează că comportamentul de mediu al LSP-urilor thailandeze a fost foarte
influențat de cerințele sau încurajarea clienților.
Acest lucru implică faptul că producătorii sau vânzătorii de produse care sunt influențați de cererea
globală de protecție a mediului vor transfera, de asemenea, o asemenea presiune furnizorilor și
operatorilor logistici.

O serie de manageri intervievați au declarat că au fost, de asemenea, auditați în mod regulat de către
unii clienți străini în ceea ce privește performanța vehiculelor, programele de întreținere și emisiile
atmosferice, printre altele. De asemenea, au fost solicitate în mod regulat dovezi și rapoarte.

Respingerea ipotezelor H6 la H9 confirmă faptul că practicile GL au nevoie de sprijin intensiv din partea
managementului de vârf. În ceea ce privește practicile bazate pe proceduri, în primul rând, firmele care
au avut performanțe mai intense în acest aspect au prezentat niveluri mai mari de implementare a GL.

Acest lucru indică faptul că stabilirea oficială a politicilor de mediu, strategiilor și procedurilor standard,
precum și o anumită echipă sau departament interesat de responsabilitatea de mediu, sunt factorii
determinanți ai inițierii GL. Acest rezultat este în conformitate cu declarațiile din alte studii de
management de mediu. După cum au descoperit Ramanathan et al. (2010), de exemplu, companiile
proactive din punct de vedere ecologic integrează întotdeauna inovațiile ecologice în strategiile lor
manageriale pentru a răspunde cerințelor de protecție a mediului. În mod similar, Aragon-Correa (1998)
subliniază că managementul într-o companie proactivă inițiază întotdeauna schimbări în politicile lor ca
răspuns la noile provocări de mediu, mai degrabă decât pur și simplu reacționând la acestea. Vastag şi
colab. (1996) și Azapagic (2003) menționează, de asemenea, că pentru ca o companie să aibă succes
într-o eră a operațiunilor ecologice, preocupările de mediu trebuie să fie încorporate în strategiile sale
de afaceri, iar acest lucru trebuie să fie angajat și condus de conducerea de vârf. În plus, conform lui
Gonzalez-Benito și Gonzalez-Benito (2006a), implementarea cu succes a proiectelor ecologice necesită
aprobare și sprijin puternic din partea conducerii de vârf, iar resursele trebuie alocate în mod adecvat și
eficient.

Aspectul practicilor bazate pe evaluare este, de asemenea, considerat a fi un motor semnificativ al

implementării GL. După cum au explicat unii intervievați, practicile regulate de evaluare a performanței
au determinat a

companiei să pregătească documente și rapoarte oficiale, iar acest lucru i-a determinat în cele din urmă
să planifice îmbunătățirea performanței în mod continuu prin proiecte GL. În continuare, rezultatele
practicilor bazate pe parteneri indică faptul că o bună colaborare între parteneriate, precum și între
clienți și personalul intern, oferă mai mult

modalități eficiente de a iniția practici ecologice. Acest lucru ar putea fi susținut de un corp de cercetare
care a susținut că transferabilitatea și acumularea de cunoștințe în cadrul lanțurilor de afaceri
influențează dorința de a adopta inovații tehnologice (Lin și Ho, 2008; Grant, 1996). Pe de altă parte,
lipsa de cunoștințe reprezintă una dintre principalele bariere pentru adoptarea proiectelor verzi (Ojo et
al., 2014). Cu o colaborare puternică și o bună comunicare, nevoile, preocupările și interesele tuturor
părților afiliate ar putea fi înțelese și recunoscute, iar aceasta este o condiție prealabilă pentru atingerea
obiectivelor corporative și atingerea sustenabilității lanțului de aprovizionare (Azapagic, 2003; Lai și
Wong, 2012; Maas et. al., 2014). Motivația angajaților trebuie, de asemenea, consolidată prin formare și
comunicare internă oferite de conducerea de vârf (Lin și Ho, 2011; He et al., 2017).

Unul dintre managerii intervievați a subliniat că colaborarea în formare și cercetare cu universități și

organizații de formare profesională i-a ajutat, de asemenea, să-și lărgească cunoștințele și să stimuleze
adoptarea de noi tehnologii. În ceea ce privește practicile generale de management, nu în ultimul rând,
rezultatul arată că firmele care implementează seria ISO14000 și/sau alte politici referitoare la
sustenabilitate, atât din perspectiva operațiunilor, cât și din perspectiva achizițiilor, tind să urmărească
practicile GL mai eficient decât cele cărora le lipsește.

luarea în considerare a unor astfel de aspecte. După cum este susținut de un număr de manageri
intervievați, firme de logistică cu un domeniu de durabilitate

strategia s-au obligat în general să-și îmbunătățească performanța de mediu. Au colectat și raportat în
mod regulat date de mediu părților interesate relevante. Au fost stabilite și obiective legate de societate
și mediu.

6. Concluzii

Pentru acest studiu, a fost folosit un sondaj bazat pe chestionar pentru a afirma generalizarea
rezultatelor în industrie, în timp ce interviurile au fost folosite pentru a explica mecanismele cauzale ale
fenomenelor identificate. Constatările acestui studiu reprezintă perspectivele LSP-urilor în țările în curs
de dezvoltare, unde strategiile de afaceri sunt în general elaborate pe baza concurenței costurilor.
Principalele implicații manageriale derivate din acest studiu sunt descrise mai jos.

În primul rând, au fost discutate contribuțiile mai multor activități GL la reducerea costurilor și protecția
mediului și au fost explorate ordinele de clasare ale acelor activități. Rezultatele susțin că este posibilă
realizarea simultană a celor două obiective. În general, activitățile ecologice care contribuie în mare
măsură la protecția mediului conduc și la reduceri de costuri. În rezumat, „conducerea ecologică” este
lăudată de majoritatea managerilor din LSP-urile thailandeze, deoarece contribuie în principal la
economisirea costurilor, precum și la imaginea protecției mediului. Grupul de „energie alternativă”,
„deplasare modală” și „rutare a vehiculelor” formează activitățile de pe locul doi pentru ambele aspecte.
Pe de altă parte, beneficiile activităților stabilite și planificate în principal de clienți, cum ar fi „ambalarea
verde” și „logistica inversă”, sunt mai puțin susceptibile de a fi recunoscute de către LSP. Aceste
constatări pot ghida practicienii în logistică despre activitățile GL care sunt în concordanță cu
recunoașterea industriei și sunt capabili să răspundă eficient la obiectivele lor corporative. „Energia
alternativă” și „transformarea modală” apar ca oportunități viitoare pentru companiile de logistică
thailandeze de a-și spori avantajele competitive (din cauza faptului că beneficiile acestor două activități
sunt foarte recunoscute, dar acestea au fost încă greu implementate în industrie) . LSP-urile ar trebui să
fie pe cale să capteze tehnologii pentru vehicule mai eficiente din punct de vedere energetic și să
analizeze posibilitatea transportului intermodal sau multimodal. Pentru a promova practicabilitatea unor
astfel de activități, guvernul ar trebui, de asemenea, să dea o mână de ajutor pentru a oferi resurse și
infrastructură de sprijin, cum ar fi extinderea stațiilor de alimentare cu gaz natural, stații de încărcare a
vehiculelor electrice și rețeaua feroviară, precum și implementarea subvențiilor și reducerilor de taxe. .
Ponderile derivate din acest studiu reflectă contribuția fiecărei activități și pot fi aplicate în continuare
de dragul analizei performanței GL. Ponderile implică, de asemenea, că, pentru LSP-urile care sunt
dornici să-și îmbunătățească performanța și imaginea ecologică, „conducerea ecologică”, precum și
„energie alternativă”, „deplasarea modală” și „rutarea vehiculelor” par a fi o alegere eficientă bazată pe
recunoașterea lor în industrie.

În al doilea rând, acest studiu își propune, de asemenea, să investigheze factorii cheie antecedente
pentru adoptarea practicilor GL în industria transportului rutier de mărfuri din Thailanda. În cele din
urmă, cinci factori principali sunt considerați semnificativi, inclusiv „mărimea companiei”, „starea
financiară”, „domeniile de servicii”, „presiunea din partea clienților” și „sprijinul organizațional”
(defalcat în patru structuri de management). După cum rezultă din acestea, caracteristicile LSP-urilor
care sunt susceptibile de a avea succes în implementarea GL includ ambiția de a adăuga valoare
produselor și serviciilor lor, luând în considerare cererea globală de îngrijire a mediului; capacitatea
financiară puternică de a investi în inovații ecologice și profesioniști; rolul de a servi clienții care au
cerințe și preocupări ecologice și dorința puternică de a-și extinde rețeaua de servicii în afara țării. În
cele din urmă, ei sunt cei ale căror echipe de top management au un angajament intens față de
schimbare și sunt dispuși să urmeze cele patru constructe de management.

Semnificația „mărimii companiei” și a „statutului financiar”, în plus, implică faptul că lipsa fondurilor și a
expertizei profesionale, precum și costurile mari de investiții inițiale sunt principalele bariere pentru
IMM-uri în a iniția activități de GL. Pe baza respondenților la sondaj, LSP-urile de dimensiuni mici (care
angajează mai puțin de 50 de angajați și raportează o cifră de afaceri anuală mai mică de 50 de milioane
de baht) acoperă aproximativ 50% din populație. Pentru a promova practicile GL în rândul LSP-urilor
thailandeze, guvernul poate pune un accent special pe grupul IMM-urilor, oferind stimulente fiscale și
programe de formare. În plus, semnificația constructelor de management general și bazate pe parteneri,
împreună cu lipsa de luare în considerare a activităților care necesită colaborare externă (de exemplu,
„ambalarea verde” și „logistica inversă”), încurajează practicienii thailandezi (atât expeditorii, cât și LSP)
să să ia în considerare importanța implicării partenerilor și de a forma strategii de mediu din diferite
unghiuri care nu au fost recunoscute pe scară largă de concurenții lor. Acest lucru i-ar pregăti pentru
conversia de la o piață competitivă a costurilor la concurență cu valoare adăugată în viitorul apropiat.

Deoarece dezvoltarea GL în industria logistică thailandeză și în multe alte țări în curs de dezvoltare este
încă la început, o mai bună înțelegere a factorilor antecedente este esențială pentru ca specialiștii în
logistică să se pregătească pentru a iniția cel mai bine practicile ecologice. Companiile care au realizat GL
își pot spori, de asemenea, progresul în inovațiile ecologice, abordând acești factori influenți. Acest
studiu, în sfârșit, oferă implicații manageriale care susțin ideea că programele de mediu corporative ar
putea fi o sursă de avantaj competitiv.

Poate ajuta la promovarea investițiilor în practicile GL și poate contribui, de asemenea, la reducerea

impactului negativ al sistemelor logistice asupra mediului global.

Thailanda este folosită aici ca reprezentant al țărilor asiatice în curs de dezvoltare care produc și
distribuie produse pe piața globală.
Acest studiu, din păcate, nu a cerut respondenților la sondaj să specifice tipurile de produse sau servicii
pe care le furnizează în principal.

Această omisiune împiedică o analiză mai profundă cu privire la impactul potențial al diferitelor
caracteristici de afaceri asupra practicilor GL.

În afară de aceasta, studiile suplimentare pot lua în considerare efectuarea unui sondaj similar în alte
țări sau regiuni, pentru a confirma dacă răspunsurile ar diferi sau ar fi comparabile cu cele pentru
Thailanda. În plus, sfera acestui studiu acoperă numai activitățile GL legate de transport. Studiile viitoare
pot lua în considerare alte funcții ale logisticii, cum ar fi livrarea de mărfuri portuare sau aeriene, precum
și serviciile de depozitare. Mai mult, este posibil ca contribuțiile factorilor descoperiți de acest studiu să
fie influențate de alte variabile de mediu, precum tranzițiile în legislație și macroeconomie. Cercetările
ulterioare pot folosi tehnici suplimentare (de exemplu, modelarea ecuațiilor structurale) pentru a
investiga efectele unor astfel de variabile latente. Nu în ultimul rând, întrucât măsurarea performanței
este o condiție prealabilă pentru îmbunătățirea continuă, dezvoltarea unei metode logice pentru
evaluarea performanței GL poate fi luată în considerare în studii ulterioare.

Mulțumiri

Această activitate a fost susținută de Fondul de Cercetare din Thailanda și de Biroul Comisiei pentru
Învățământ Superior [numerele de grant MRG6080084].