Magistrale de date

Sisteme electrice și electronice în autovehiculele adesea nu sunt independente unul de

celălalt, dar se și influențează, completează reciproc.
Odată cu creșterea numărului de sisteme electronice a crescut cererea și domeniul de aplicare a
informațiilor care sunt schimbate între ele. Numărul de linii de semnal și conexiunile de
conectare necesare, a crescut în consecință, ceea ce înseamnă că tehnologia utilizată a fost dusă
spre limita capacității sale.

Soluția a fost oferită de dezvoltarea de sistemelor de transmitere date tip magistrală serială (în
domeniul auto), ce permite transferarea unor volume mari de date din diferite surse. O magistrală
serială a fost folosită pentru prima dată ca aplicație pe autoturisme în 1991, când protocolul
CAN-bus (Controller Area Network) a fost utilizat pe Mercedes-Benz 500E.

Cererea de conducere în siguranță, comfort, economie, cerințe legale privind mediul ce devin
mai stricte odată cu trecerea timpului, impun implementarea unor componente electronice
suplimentare. Deci numărul de sisteme electronice în vehicule este, prin urmare, în creștere.

Funcții cross-system
Dacă examinați semnalele procesate în sistemele individuale, devine evident că multe semnale
sunt necesare în mai multe unități de control. De exemplu, viteza de deplasare este evaluată în
programul electronic de stabilitate (ESP) pentru controlul dinamicii vehiculului, la motor pentru
gestionarea și controlul deplasării cu viteză constantă (cruise control ACC – pilot automat) și în
habitaclu la sistemul de sunet pentru controlul volumului corelat cu viteza de deplara.

Pregătirea acestor variabile preluate de la multitudinea senzorilor necesită putere de calcul și, prin
urmare, resurse hardware și software.
Prin urmare, este recomandabil pentru acestea variabile care trebuie întotdeauna calculate într-un
control unitate și transmisă către alt control unități prin intermediul unei rețele de comunicații.
Cu toate acestea, pentru a implementa sisteme încrucișate , sistemele electronice pot schimbă și
informații și, prin urmare se influențează reciproc.
Senzori inteligenți sunt, de asemenea, considerate a fi sisteme electronice care analizează
semnalul senzorului printrun circuit de evaluare și pune informațiile pe magistrala de date.

Precrash
Dacă senzorii detectează o coliziune în așteptare; unitatea de control airbag trimite semnale către
modulele din ușă și o cerere de închidere a ferestrelor și a trapei glisante (dacă există). Acest
lucru protejează ocupanți de obiecte ce ar putea să pătrundă în habitaclu.
Un alt exemplu de sistem care cuprinde funcția cross system este pilotul automat (ACC), în care
senzorul radar, managementul motorului, programul electronic de stabilitate (ESP) și controlul
transmisiei comunică între ele.
Controlul distanței față de vehiculul din față , adaptat la fluxul de trafic, este posibil prin
mijloace de reglare a cuplului motorului, intervenția asupra sistemului de frânare și selectarea
treaptei de viteză.

Utilizarea rețelelor de date are următoarele avantaje în comparație cu o soluție care utilizează
cabluri convenționale:
Costuri reduse, mai ușoare și instalare în spații reduse din cauza cablurilor mai puține
Fiabilitate funcțională mai bună din cauza unui număr mai mic de conexiuni plug-in
Simplificarea ansamblului vehiculului în timpul producției
Utilizarea multiplă a semnalelor senzorului
Manevrarea mai ușoară a echipamentului și variante speciale de echipare într-un vehicul.

Rata de transfer a datelor

Această variabilă specifică volumul de date care se transmite în timpul unei unități de timp.
Cea mai mică unitate de date este bitul și rata de transfer este de obicei specificată în biți /
secundă.
Denumiri alternative pentru această expresie sunt rata de transfer, rata de date sau rata de biți.
Rata de date necesară depinde de aplicație. O rată de transfer mai lentă este necesare pentru a
comuta aerul condiționat compresorul pornit și oprit decât transferul unui semnal audio.
Imunitate la interferențe
În mod ideal, datele ar trebui transferate fără interferențe. Cu toate acestea, acest lucru nu poate
să fie garantat într-un autovehicul datorită efectelor electromagnetice.
Cerințele cele mai mari de imunitate la interferențe sunt pentru sistemele de siguranță (ABS,
ESP) și mai puțin pentru sistemele de confort.

Pentru a îndeplini aceste cerințe, mecanisme care detectează erorile de transmisie sunt
încorporate în protocoalele de rețea.
Se poate efectua o verificare simplă folosind bitul de paritate, care este calculat în emițător și este
transmis împreună cu datele utile.
Aceste informații sunt verificate de destinatar. Pot fi detectate erori unice folosind această
metodă.
O altă metodă este verificarea sumelor de control.
Dacă se transmit mai mulți octeți de date, emițătorul calculează o sumă de control din octeții de
date individuali utilizând un program predefinit și transmite această valoare.
Receptorul calculează, de asemenea, suma de control dintre octeții de date care au fost primiți
și o compară cu suma de control care a fost primită. Dacă există o eroare de transmitere a datelor
datele primite nu sunt utilizate și se solicită o transmisie repetată.

Capacitate în timp real

Un sistem în timp real garantează că rezultatele sale sunt calculate într-un interval de timp fixat.
Durata intervalului de timp depinde de aplicație. Antiblocarea sistemul de frânare (ABS) trebuie
să reacționeze la blocarea incipientă a unei roți în câteva milisecunde (reducerea vitezei roții),
Ființele umane nu pot percepe perioade de întârziere mai mici de 100 ms.
În timp real se fac diferite cereri în funcție de aplicație:

Cerință soft în timp real: sistemul aderă în general la răspunsul specificat timp și dacă aceste
valori sunt ocazional depășite, nu produc efecte grave (de exemplu, sacadarea imaginii în timpul
transmiterii imaginii).

Cerință dificilă în timp real: specificațiile timpului trebuie respectate cu strictețe. Dacă timpul de
răspuns specificat a fost depășit, rezultatul calculat nu poate fi folosit. Acest lucru poate duce la
grave probleme în sistemele critice de siguranță.
De exemplu, dacă s-au depășit alocațiile de timp în sistemul ABS, blocarea roților nu ar fi
detectată destul de curând și presiunea cilindrul principal nu ar fi redusă la timp. Acest lucru ar
avea ca rezultat blocarea roților.
De asemenea, alocațiile de timp trebuie să fie strict respectate la gestionarea funcționării
motorului
Întârzieri în transmiterea semnalelor de injecție și aprindere ar putea duce la defectarea
motorului sau funcționare defectuoasă. Aceste reacții trebuie evitate, deoarece
reprezintă un potențial pericol.

Numărul de noduri de rețea

Numărul maxim de noduri care urmează să fie integrate variază pentru diferite zone ale
vehiculului
Operațiune. Numărul de noduri pentru confort iar sistemele de comoditate pot fi ridicate
datorită rețelei servomotorii (de exemplu scaun reglare) și senzori inteligenți (de ex.
senzori de ploaie). Mai multe rețele identice pot să fie utilizate dacă este necesar.

Clasificarea sistemelor de rețele

Datorită cerințelor diferite, sistemele de rețele de date pot fi împărțite în următoarele clase.

Aplicații în vehicul
Sistemul general al vehiculului poate fi împărțit în patru domenii sau zone funcționale din
punctul de vedere electric / electronic:
Transmisie
Şasiu
Interior și
Telematică

În domeniul transmisiei accentul se pune în primul rând pe aplicații în timp real.

În domeniul interior, accentul principal se pune pe aspectele multiplex în rețea.

În principal multimedia și infotainment aplicațiile sunt conectate în rețea în domeniul telematic.

Aplicații în timp real

Rețeaua acestor sisteme face solicitări considerabile ale sistemului de comunicare.
Procese sau procese sincronizate ale arborelui cotit într-un interval de timp fix cu ciclu
timpii de câteva milisecunde sunt tipici.
Sistemele de transmisie și șasiu sunt alocate clasei C. Acestea necesită ratele rapide de transfer
pentru a asigura în timp real comportament necesar pentru acestea aplicații. Aceste cerințe sunt
îndeplinite de CAN-uri bazate pe evenimente cu o rată de transfer de 500 kBaud (CAN de mare
viteză).

Engine-management system (Motronic or electronic diesel control, EDC)

Transmission control
Antilock brake systems, ABS
Vehicle dynamics control (e.g. electronic stability program, ESP)
Support systems (e.g. adaptive cruise control, ACC)

Exemple:
Sistem de gestionare a motorului (Motronic sau control electronic diesel, EDC)
Controlul transmisiei
Sisteme de frânare antiblocare, ABS
Controlul dinamicii vehiculului (de exemplu, electronic program de stabilitate, ESP)
Sisteme de sprijin (de exemplu, control adaptiv al vitezei, ACC)

Cerințele privind rata de transfer nu sunt la fel de mari pentru sistemele din clasa B pe cât sunt
sisteme de clasa C. Din acest motiv, viteza redusă CAN cu o rată de transfer de 125 kBit / s sau
CAN cu un singur fir cu 33 kBit / s. poate fi folosit.
Dacă cerințele privind rata de transfer scad la mai puțin de 20 kBit / s, LIN-ul low-cost este mai
frecvent utilizate. Aplicațiile sunt în principal în zona mecatronică; exemple fiind transferul de
informații de comutare sau activarea actuatoarelor.

Rețea multimedia
Aplicațiile de comunicații mobile se combină componente precum Sistem de sunet auto
Schimbător CD
Sistem de navigare
Sisteme de informare a conducătorului auto
Telefon
Sistem video
Intrare vocală
Internet, e-mail
Cameră de rezervă
Rețeaua acestor componente face posibilă o localizare centrală unitate de afișare și control pentru
mai multe aplicații. Procedurile de operare pot să fie standardizate în acest mod. Distragerea
atenției conducătorului auto este minimizată.
Trebuie făcută o distincție între control date și date audio / video în multimedia. Ratele de
transfer de până la 125 kBit / s sunt suficiente pentru sarcinile de control
(cum ar fi controlul schimbătorului de CD), ceea ce înseamnă că
rețeaua CAN de viteză redusă poate fi folosită. Transmiterea directă a sunetului sau datele video
necesită rate de transfer mai mari de 10 MBit / s.
Rețeaua MOST este utilizată în acest scop.

Cuplarea rețelelor
Topologiile și protocoalele de rețea care sunt cele mai potrivite pentru cerințe sunt utilizate
pentru diferite aplicații. In orice caz, diferitele protocoale de rețea sunt incompatibile, ceea ce
înseamnă că datele nu pot fi pur și simplu schimbate între rețele.
În acest caz, ajutorul este oferit de un gateway.
Un gateway poate fi comparat cu un interpret care primește „datele” de la un partener de discuție,
îl traduce și trece la un alt partener de discuție. Tehnic un gateway este un computer care citește
datele transmise de către rețele și le convertește în alt format. Prin urmare, utilizarea gateway-
urilor face posibil schimbul de informații între diferite rețele.
O rețea centrală (Fig. 4a) sau mai multe pot folosi gateway-uri distribuite (Fig. 4b)
pentru a interconecta sistemelor de rețele.

Exemple de rețele pe vehicule

Topologie
Topologiile rețelelor de comunicații poate diferi considerabil în funcție de echipamentul
vehiculului. Figura 5 prezintă exemple despre modul în care rețeaua poate fi structurată
pentru diferite clase de vehicule. În unele cazuri, diferiți producători auto folosesc diferite
sisteme de magistrală pentru comunicații.
Transmiterea semnalului
Tipuri de semnal
Se poate transmite o mare varietate de informații într-o rețea de comunicații într-un vehicul.
Câteva exemple sunt:
Condiții de funcționare a motorului (temperatura motorului, turația motorului, sarcina motorului)
Măsurători fizice înregistrate de senzori ( temperatura exterioară)
Semnalele de control pentru activarea servomotoarelor ( geamuri electrice)
Pozițiile comutatorului elementului de control ( pentru ștergătorul de parbriz)
Date multimedia (audio și video) pentru transmiterea de muzică și vorbire (din posturi de radio
sau când vorbesc cu mâinile libere cu un telefon celular) și în mișcare imagini (de exemplu,
atunci când redați un DVD sau afișează de la o cameră de mers înapoi)
Fig. 5 Rețea tipică topologiei pentru nouă generație de vehicule
a) clasă compactă
b) Clasa de lux

Până în prezent autobuzul CAN de mare viteză (CAN C) a fost utilizat pentru unitățile de control
al rețelei în transmisie și în zona șasiului. În viitoarele sisteme X-by-wire, conexiuni mecanice,
de ex. între volan și axa față sau pedala frână și sistemul de frâne de la roată vor fi înlocuite de
comunicații electrice sisteme coroborate cu dinamica de conducere și sisteme de control.
În plus, arhitecturile vehiculelor au până la noi utilizate adesea mai multe rețele CAN care sunt
legate între ele prin gateway-uri pentru a distribui volumul ridicat de date.
Viitoarele arhitecturi vor folosi, conexiuni rapide și puternice între mai multe master calculatoare

Rețeaua FlexRay
Noul sistem de rețea FlexRay satisface cererile care vor fi plasate în viitor pe arhitectura
vehiculului, cum ar fi, rate de date ridicate și timp real garantat capabilități în unitate și șasiu,
volum mare de date în coloana vertebrală și siguranță ridicată la defecțiuni, relevantă pentru
aplicații (de exemplu, X-by-wire) prin proprietăți precum disponibilitate ridicată și redundanță,
rate de date ridicate cu până la 10 Mbit / s per canal, transfer de date garantate, și sincronicitatea
oricărei comunicări prin intermediul unei baze de timp globale.
FlexRay este în prezent încă în curs de dezvoltare etapă, deși unele sisteme inițiale sunt deja în
producție.

Topologie FlexRay.
Extras din domeniul șasiului
Concepte pentru dinamica globală de conducere este dezvoltată pentru a facilita controlul care
este cooperant și cât mai eficient posibil.
Componentele ale acestor concepte sunt ESP (Electronic Stability Program), AFS (direcție
frontală activă), și ARC (Active Roll Control). Nivel mai înalt de control al dinamicii de
conducere, sisteme individuale fără limitarea funcționării acestora și previne interacțiuni
negative. Figura 10 prezintă interconectarea a acestor sisteme cu o magistrală de date
și senzori.

Retea CAN
Rețeaua CAN a fost primul sistem de magistrală de date care a fost introdus într-un autovehicul
în producție de masă.
De atunci s-a stabilit ca sistem standard în industria auto.

CAN de mare viteză (CAN-C)

CAN-C este definit în Standardul ISO 11898-2 și funcționează la rate de biți de 125 kBit / s până
la 1 MBit / s. Prin urmare, transferul de date este capabil să îndeplinească cerințele în timp real
a transmisiei.
Rețelele CAN-C sunt utilizate pentru următoarele sisteme:
Sistem de gestionare a motorului (Motronic pentru motoare pe benzină sau EDC pentru motorină
motoare)
Controlul transmisiei electronice
Sisteme de stabilizare a vehiculului (de exemplu, ESP)
Panoul de instrumente

CAN de viteză redusă (CAN-B)

CAN-B este definit în Standardul ISO 11898-3 și funcționează la o rată de biți de 5 până la 125
kBit / s.
Pentru multe aplicații în confort și zona corpului, această viteză este suficientă pentru a îndeplini
cerințele în timp real cerut în acest domeniu.
Exemple de asemenea aplicațiile sunt:
Controlul sistemului de climatizare
Reglarea scaunului
Unitate cu geamuri electrice
Controlul trapei glisante
Regulator oglindă
Sistem de iluminare
Controlul sistemului de navigație
Protocol CAN
Straturi de protocol
În protocoalele de comunicații, este practică standard pentru a aranja tematic sarcini coerente ca
un set de straturi, care le permite un nivel ridicat de flexibilitate în implementare.
Rețeaua CAN, atât hardware-ul CAN cât și software-ul CAN este împărțită în mai multe straturi
(Fig. 6).
Secvența de transfer de date

Caracteristici
(Standardizat în conformitate cu ISO 11898)
Comunicare prioritară
Ratele de transfer de date: până la 1 MBit / s
Capacitate de date: până la 8 octeți per mesaj
Răspuns în timp real: protocolul de date este suficient pentru cerințele în timp real
Metodă nedistructivă de acces la rețea
Consum redus de putere
Flexibilitatea configurării
Design simplu și economic cu perechi de linii răsucite
Fiabilitate foarte mare a transferului de date
Detectarea și semnalizarea defecțiunilor
Localizarea rapidă a defectelor (zonelor cu defecte)
Rezistență la scurtcircuit
Numărul de noduri este teoretic nelimitat.
Cu toate acestea, în practică apare o limită din sarcina capacitivă a rețelei și creșterea latențelor
mesajelor când trebuie trimis un număr mare.

Rețeaua LIN
Prezentare generală
Utilizarea tot mai mare a sistemelor mecatronice în autovehicul a dat naștere ideii de proiectare a
unui sistem de rețea ca alternativă la CAN-ul de viteză redusă.
Mai mulți producători auto au fondat un consorțiu cu scopul dezvoltării o specificație pentru o
magistrală serial pentru conectarea în rețea a senzorilor și a dispozitivelor de acționare în zona
actuatorului.

Numele, LIN (Rețea locală de interconectare), este derivat din faptul că toate unitățile de control
electronic sunt amplasate într-un spațiu de instalare delimitat (de ex. în ușă). Prin urmare, LIN
este un subsistem local pentru susținerea comenzilor vehiculului prin intermediul rețelei CAN.

Figura 1 prezintă un exemplu de rețea LIN ca subrețea din mecatronica autovehiculului. Aici,
rețeaua cuprinde o unitate centrală de control electronic, ca stăpân și cei patru sclavi: oglindă,
acționare garaj, senzor de ploaie / lumină și ștergător de parbriz. Unitatea ECU funcționează și
ca o poarta de intrare către rețeaua principală CAN și poarta de diagnostic CAN.

Aplicații
Rețeaua LIN ca mijloc de rețea mecatronic sistemele pot fi utilizate pentru mulți aplicații în
autovehicul pentru care ratele de biți și variabilitatea magistralei CAN nu sunt esențiale.
Exemple de aplicații LIN:
Modul blocare ușă, geam electric și reglarea oglinzii
Controlul unității de acționare a trapei
Controlul motorului ștergătorului pentru parbriz
Senzor pentru detectarea ploii și luminii
Sistem de climatizare (transmisie de semnale de la elementul de control, activarea suflantei de aer
proaspăt)
Electronica farurilor
Controlul motoarelor pentru reglarea scaunului
Sistem auto antifurt
Acționare ușă garaj
Caracteristicile esențiale ale autobuzului LIN sunt:
Conceptul single-master / multiple-slave
Control acces master / sclav
Sincronizarea independentă
Transmiterea semnalului determinist
Comunicare sub forma de mesaje scurte
Rată de biți max. 20 kBit / s
Transfer de date printr-un singur fir neecranat
Potențialele de referință ale liniei de date sunt tensiunea bateriei și masa
Numărul maxim de noduri 16, de obicei
mai puțin de 12
Bluetooth
Prezentare generală
Comunicarea mobilă câștigă mereu mai multă importanță în toate domeniile. Pentru
comunicare comodă între diverse dispozitive, o conexiune wireless este indispensabilă.
Conexiuni cu infraroșu, des utilizate în trecutul, tind să fie specifice producătorului.
Necesită o linie directă de vedere și constrângeri impuse asupra zona de mișcare.
Numai cu un sistem standardizat, conexiunea wireless, ar putea comunica dispozitivele mobile,
ale diferiților producători, între ele fără probleme.
Aplicații
Bluetooth este un standard industrial pentru rețeaua multimedia, cum ar fi un sistem de sunet
auto, celulă telefonică, cască, PDA (Personal Digital Asistent), PC și echipamente periferice.
Bluetooth reprezintă simplul schimb de date între terminale portabile și transmisia fără fir a
semnale audio și video pentru divertisment și informații.

Topologie
Bluetooth acceptă configurarea automată a rețelelor ad-hoc. Asta înseamnă că două sau mai
multe dispozitive sunt capabile să formeze spontan o rețea cu cunoașterea prealabilă a celuilalt.

Bluetooth se bazează pe principiul stăpân-sclav.

În principiu, orice dispozitiv Bluetooth poate fii stăpân sau sclav. Stăpânul este un dispozitiv
special care coordonează comunicarea între dispozitive.
MOST bus

Introducere
Rețeaua MOST (Media Oriented Systems Transport) a fost dezvoltată în special pentru
conectarea la rețea a sistemelor de infotainment din vehicule (multimedia, GSP etc.). Pe lângă
funcții tradiționale de divertisment, cum ar fi radio (tunere) sau CD playere, aceste sisteme
infotainment (care devin din ce în ce mai mult caracteristica comună a vehiculelor moderne, și
vehicule din clasa premium în special) oferă și funcții video (DVD și TV), capacități de ghidare a
rutei și acces la comunicații și informații mobile.

În prezent, rețeaua MOST este aproape exclusiv utilizată pentru conectarea la rețeaua de
infotainment din autovehicule.
Un sistem MOST este aranjat într-o structură inelară prin care un dispozitiv este conectat la
predecesor sau succesor în rind de către o intrare sau o ieșire respectiv (Fig. 1).
Unul dintre dispozitive acționează ca „sincronizare master ”și generează cadrele de date
pentru transferul de date cu care celălalte dispozitive se sincronizează.
.

--
TTP/C
Prezentare generală
Protocolul de sincronizare în timp pentru rețelele de clasă C (TTP / C) , protocol în care
utilizatorii rețelei transferă date în intervale speciale de timp determinate în prealabil. Cu alte
cuvinte, toți utilizatorii de rețea au o definiție a timpului global care se determină prin intermediul
protocolului de sincronizare a timpului.
Interfață de rețea de comunicații (CNI) CNI funcționează ca un firewall temporar deoarece pune
la dispoziție o zonă de memorie prin care sunt primite și de trimis datele schimbate între
procesorul gazdă și controler.

FlexRay

Prezentare generală
FlexRay este un sistem care a fost conceput pentru controlul în buclă deschisă și închisă în
aplicații din sectorul auto.
Dezvoltarea sa axat pentru utilizare în special în sistemele de siguranță pasivă.
Prin urmare, FlexRay oferă transferuri de date cu respectarea garantată a transferului informației
cu viteză mare.
Dezvoltarea FlexRay, gestionată de către Consorțiul FlexRay, revine la cooperarea dintre
autovehiculele germane producători, BMW și DaimlerChrysler.

Caracteristici
Transferuri deterministe posibile
Rețea de monitorizare opțională a rețelei principale accesează și protejează împotriva
defecțiunilor
Transmiterea semnalului diferențial
Transmisie date fără interferențe în timpul funcționării
Transmiterea redundantă a informațiilor pe două canale
Viteza mare de transmisie de până la 10 MBit / s; până la 20 MBit / s cu transmisie pe două
canale
Pornire și inițializare dintr-o starea de veghe sunt acceptate direct prin protocol
Suport pentru diverse domenii de aplicare
Transmisie controlată de evenimente în timp real
Publicarea standardizării de către Grupul FlexRay
Interfața pentru diagnosticare (Diagnosis interfaces)

Diagnosticul sistemului electronic al autovehiculului necesită o interfață pentru conectarea unui

tester la controlul electronic al unități. Pentru comunicare, există practic două opțiuni disponibile
în prezent timp:
Linia K și
CAN bus.
Bibliografie
1. Bosch Professional Automotive Information. Automotive Mechatronics
Automotive Networking, Driving Stability Systems, Electronics.,
Editor Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif Duale Hochschule Baden-Württemberg Friedrichshafen, Germany
reif@dhbw-ravensburg.de
2. Mechatronics Systems, ume.gatech.edu
3. Adrian Dumitriu, Mecatronică, UNIVERSITATEA „TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
4. Automotive Engineering, Powertrain, Chassis System and Vehicle Body., Edited by David A. Crolla, 2009
5. Ioan VLAŞIN, DE LA MECATRONICĂ LA EDUCAŢIA SMART, U.T. PRESS CLUJ-NAPOCA, 2018
ISBN 978-606-737-338-7