REPARAREA AUTOMOBILELOR

COLEGIUL TEHNIC TURDA

 I. Procesul tehnologic de reparare
generală a autovehiculelor
1.1. Noţiuni generale
• Repararea generală a autovehiculelor se realizează după principiile
producţiei de serie mare şi masă, în unităţile mari, specializate.

• Procesul de producţie – totalitatea activităţilor de realizare a întregului

complex de lucrări necesare pentru reparaţiile capitale într–o
întreprindere.

• Procesul tehnologic – partea principală a procesului de producţie prin

care se realizează transformarea agregatelor uzate în agregate cu
capacitate normală de funcţionare. Procesul tehnologic de reparare se
realizează în secţiile de bază ale întreprinderii.
 În funcţie de tipul autovehiculului reparat, procesul tehnologic
poate fi pentru repararea capitală a:
-a autoturismelor
-a autocamioanelor şi autovehiculelor speciale
-a autobuzelor.

• Procesele tehnologice diferă între ele funcţie de caracteristicile

constructive şi de ponderea diferitelor lucrări specifice în totalul
volumului de lucrări.
De exemplu,
-la autoturisme 42% din totalul volumului se consumă cu repararea caroseriei
-la autocamioane 16...18% se consumă cu repararea cabinei şi a cadrului

• Procesul tehnologic de reparaţie capitală cuprinde o serie de lucrări

specifice care nu se regăsesc în procesele tehnologice de fabricare,
precum:
 spălarea exterioară
 demontarea, spălarea şi degresarea pieselor
 controlul şi trierea pieselor.
 Reparaţia capitală -pregătitoare
cuprinde trei -de bază
categorii de lucrări: -finale

Figura 1
Schema procesului tehnologic de reparare
• Procesul tehnologic se individuală a autovehiculelor
exprimă prin schema
procesului tehnologic.

• Pentru un autovehicul care se

repară individual, schema
procesului tehnologic este
prezentată în figura 1.
 În unităţile specializate se lucrează după principiile producţiei de
serie şi masă, schema procesului de reparaţie capitală fiind redată
în figura 2.

Semnificaţiile numerelor din

Figura 2
schema din figura 2 sunt următoarele:
Schema procesului tehnologic de reparare
1. primirea în reparaţie; a autovehiculelor în unităţile specializate
2. spălarea exterioară;
3. demontarea în agregate;
4. spălarea exterioară a
agregatelor;
5. demontarea agregatelor în
piese;
6. curăţarea şi degresarea
pieselor;
7. control, triere, completarea
pieselor;
8. recondiţionarea pieselor;
9. asamblarea agregatelor;
10. asamblarea automobilului;
11. rodaj, încercări, remedieri;
12. vopsirea finală;
13. predare la beneficiar.
Caracteristicil
e reparaţiilor:
 operaţiile şi lucrările de
recondiţionare nu sunt
identice la fiecare automobil, Acest lucru necesită o mobilitate a
volumul depinzând de starea planului de operaţii şi a procesului
de uzură a automobilului tehnologic de reparare.
respectiv
 piesele care se
recondiţionează provin dintr–un
autovehicul uzat şi prezintă
defecte ascunse şi impurităţi
care nu pot fi înlăturate în
totalitate.
 1.2. Primirea autovehiculelor în reparaţie
• Persoana care se ocupă de
întreţinere în unitatea economică
este cea care trebuie aducă
autovehiculele defectate în
întreprinderea de reparaţii;
introducerea automobilului la
reparaţii se face la termene
stabilite.
• Autovehiculul şi agregatele
trimise la reparat trebuie să fie
complete, fără piese înlocuite
sau deteriorate. Autovehiculul
trebuie să fie cu inventarul
complet şi cu componentele cu
care a lucrat în exploatare.
• Primirea şi predarea se face între delegaţii
beneficiarului şi reparatorului.
Între aceştia se încheie un act de predare–
primire în care se consemnează:
 datele de identificare ale autovehiculului
 piesele lipsă sau degradate (se plătesc
separat de către beneficiar)
 termenul de livrare a autovehiculului
reparat
 alte menţiuni.
Unităţile de reparare au stabilite norme
departamentale care indică condiţiile ce trebuie
îndeplinite de automobile aduse la reparat.
 1.3. Spălarea exterioară a autovehiculelor
şi agregatelor înainte de intrarea în reparaţie

• Operaţia de spălare are ca scop evitarea murdăriri halelor de producţie şi

asigurării igienei procesului de reparare. Fiecare unitate de reparaţii trebuie
dotată cu instalaţii de spălare exterioară de diferite tipuri şi capacităţi, putând fi
manuale, mecanizate sau automate. Deplasarea autovehiculelor în secţia de
spălare se face pe roţile proprii, cu un lanţ de tractare sau pe transportoare
speciale; pentru agregate se folosesc transportoare sau cărucioare.

• Spălarea exterioară îndepărtează praful, noroiul şi resturile de material

tehnologice şi poate fi făcută:
 cu ajutorul jeturilor sub presiune;
 prin imersare.

• Înainte de spălarea exterioară, mai ales dacă se face prin imersare, autovehiculul
se dezechipează, adică se îndepărtează echipamentul electric, aparatura de
bord, tapiţeria şi alte componente ce se pot degrada în contact cu apa sau cu
soluţia de spălare. De asemenea, se scot anvelopele, carburanţii, lichidele de
frână şi de răcire şi alte fluide de lucru.
 Instalaţia este puţin eficientă, spălând
În figura 3 este autovehiculele doar la exterior şi necesitând
prezentată schema unei reciclarea apei. Se recomandă pentru
unităţile de reparare mici şi mijlocii, staţii
instalaţii de spălare service şi unităţile de exploatare.
exterioară a Figura 3
autovehiculelor cu ramă Instalaţie de spălare exterioară
mobilă cu jeturi. cu ramă mobilă cu jeturi
1. autovehiculul care se spală;
2. rama mobilă cu duze pentru jeturi;
3. furtun pentru racordarea la instalaţia
de apă sub presiune;
4. pereţii camerei de spălare;
5. cale de rulare pentru automobil;
6. rolă de ghidare a ramei;
7. canal de scurgere a apei uzate;
8. grătar pentru reţinerea obiectelor
metalice;
9. ramificaţie a ramei pentru spălarea
părţii inferioare a automobilului;
10. mecanism de suspendare şi rulare a
ramei.
1. pompă de vidanjare 6. rezervor superior;
(vehiculează impurităţile); 7. robinet de golire a acumulărilor
2. rezervor inferior în care se scurge apa uzată; de petrol din rezervorul superior;
3. rezervor intermediar; 8. pereţi despărţitori;
4. radiator pentru încălzirea apei; 9. conductă pentru transferul apei limpezite
5. robinet de golire a impurităţilor către rezervorul intermediar;
grosiere acumulate în rezervorul superior; 10. robinet şi conductă pentru alimentare de la reţea;
11. pompă presiune;
12. camera de spălare;
13. ramă cu duze pentru
spălarea
sub presiune a agregatelor;
14. agregatul care se spală;
15. mecanism cu reductor
pentru
asigurarea mişcării
pendulatoare a ramei;
16. electromotor;
17. cărucior pentru deplasarea
agregatului;
18. cuplaj elastic;
19. grătar pentru reţinerea
pieselor metalice;
20. canal evacuare surplus de
apă;
21. canal scurgere apă uzată;
Figura 4 Schema instalaţiei de spălare exterioară a agregatelor
22. cutii pentru reţinerea
cu sistem de recirculare a apei uzate nisipului.
 Caracteristicile
 presiunea apei între 10 şi 12 atm;
tehnice ale
 temperatura apei între 80 şi 90 °C;
instalaţiei sunt  diametrul orificiilor duzelor: 3 mm;
următoarele:  soluţii de spălare cu sodă sau cu detergenţi.

Capacitatea zilnică a instalaţiei de spălare este dată de relaţia:

Fz  Fz reprezintă fondul zilnic de timp al instalaţiei
Cz   ts reprezintă durata procesului de spălare a unui agregat.
ts

Numărul de instalaţii de spălare necesare într–o întreprindere este dat de relaţia:

Ns
Nins   Ns este numărul de agregate care urmează a fi
Cz spălate conform planului.
1.4. Demontarea autovehiculului

• Autovehiculele se
demontează complet la Figura 5 Etapele demontării autovehiculului
reparaţia capitală.
Demontarea completă a
autovehiculelor la
reparaţia capitală se face
în scopul curăţirii,
efectuării controlului, trierii
şi recondiţionării pieselor
care au ajuns la limita
maximă de uzură.

• La reparaţiile curente şi
mijlocii, demontarea este
parţială.
Ordinea operaţiilor
de demontare a
unui autovehicul:

I. Dezechiparea – operaţia de scoatere de pe autovehicul a echipamentului

electric, aparaturii de bord, tapiţeriei şi a altor elemente ce pot fi deteriorate
la spălarea exterioară. Această operaţie se efectuează înaintea spălării;
II. Demontarea benei;
III. Demontarea cabinei;
IV. Demontarea roţilor, inclusiv a celei de rezervă;
V. Demontarea aripilor, scărilor, capotelor;
VI. Scoaterea rezervoarelor, radiatoarelor şi a altor componente cu volum
interior;
VII. Demontarea sistemului de direcţie;
VIII. Demontarea sistemului de frânare;
IX. Demontarea transmisiei;
X. Demontarea grupului motopropulsor (motor, ambreiaj, cutie de viteze);
XI. Demontarea punţilor şi elementelor suspensiei.
• După ce se demontează în agregate,
elementele componente sunt spălate la
exterior şi se continuă demontarea lor în
ansambluri, subansambluri şi piese
pe liniile tehnologice respective.

• Demontarea autovehiculului şi La demontare trebuie să existe o

agregatelor în cadrul reparaţiei capitale tehnologie precisă care să
se face pe linii de demontare în flux, indice:
prevăzute cu transportoare. Demontarea
parţială pentru reparaţiile curente sau
medii se face într–un loc fix.
ordinea operaţiilor de
• La demontare se folosesc mijloace demontare;
specifice acelei lucrări: mijloace de
ridicare şi transportat, dispozitive, scule
pentru demontare, mijloace mecanizate mijloacele cu care se
(maşini de deşurubat acţionate electro – efectuează fiecare operaţie;
hidraulic).

condiţiile tehnice care trebuie

respectate la demontare.
 Printr–o demontare corectă se economisesc o serie de piese şi
se realizează economii la preţul de cost al reparaţiei.
De exemplu, la rulmenţi, cantitatea recuperată printr–o demontare
corectă creşte cu 10…15 %; la şuruburi, prezoane şi piuliţe cu până la
25%; preţul de cost al reparaţiei se poate reduce cu până la 5…6 %.
O demontare necorespunzătoare are Problemele de bază ale secţiilor
următoarele consecinţe negative: de demontare sunt :

 amestecarea pieselor de diverse repere şi  menţinerea curăţeniei

categorii şi creşterea consumului de timp pentru
separarea lor la asamblare;
 creşterea consumului de piese noi;
 creşterea volumului de lucrări de reparaţie ca
urmare a remedierii defectelor provocate de
demontarea incorectă;
 creşterea cheltuielilor de reparaţie;
 creşterea pericolului de accidentare a
muncitorilor.
necesare bunei executări a
lucrărilor;
 respectarea strictă a
tehnologiei de demontare.
Pentru a îndeplini dezideratele de
mai sus, se foloseşte metoda fişei
de demontare, în care se indică
cum trebuie realizată corect fiecare
operaţie.
 Demontarea parţială a autovehiculelor se face la
staţionar.

Numărul de posturi de lucru necesare este dat de relaţia:

 Na - numărul de autovehicule care trebuie demontate
într–un an;
Na  t d  td - timpul necesar pentru demontarea unui
Np  [posturi] autovehicul;
Fa  m  ns
 Fa - fondul de timp anual al secţiei de demontare;
 m - numărul de muncitori;
 ns - numărul de schimburi pe zi.

La reparaţia capitală demontarea se face complet pe linii în flux.

În acest caz, este necesar calculul ritmului de demontare sau a tactului
liniei de demontare:

Fa
R  [ore / buc ]
Na
 1.5. Curăţirea, spălarea
şi degresarea pieselor
Piesele rezultate din demontare sunt acoperite cu impurităţi provenite fie din mediul
exterior, fie ca urmare a proceselor de lucru utile care se desfăşoară în autovehicul
sau a proceselor dăunătoare ce afectează autovehiculul în funcţionare şi la staţionare.
Aceste impurităţi trebuie îndepărtate
Principalele categorii de impurităţi care se de pe piese în următoarele scopuri:
găsesc pe piese la demontare sunt: asigurarea igienei lucrărilor de reparaţii;
uleiuri şi unsori; asigurarea posibilităţilor de măsurare şi
calamină şi zgură; verificare corectă a pieselor în vederea
oxizi; stabilirii defectelor;
produşi de uzare; menţinerea curăţeniei pe suprafaţa de
lucru;
depuneri de carbonaţi (piatră);
asigurarea unei bune calităţi a
vopsea veche şi chit;
reparaţiei.
urme de garnituri;
urme de materiale tehnologice.
 Spre deosebire de autovehiculul nou, la care impurităţile rămase
de la fabricaţie sunt puţine, la autovehiculul reparat cantitatea de
impurităţi rămase este ridicată, producând defecţiuni în
exploatare.

Conform studiilor efectuate de Pentru evitarea prezenţei impurităţilor în

Richard Snayer, defecţiunile
constatate în exploatare la un
număr mare de motoare, se
împart astfel:
 9% cauzate de reglaje greşite;
 10% cauzate de coroziune;
 11% cauzate de suprasarcinile din
exploatare;
 12% cauzate de ungerea
necorespunzătoare;
 13% cauzate de greşelile de
montaj;
 44% cauzate de impurităţile
Impurităţile
rămase în motoare se
acestora.
îndepărtează
la reparaţia
degresare, în cele mai multe
toate cele trei procedee.
autovehiculele reparate, pe durata procesului
tehnologic se execută următoarele lucrări de
spălare şi curăţire:
spălarea exterioară a autovehiculului înainte de
intrarea în reparaţie;
spălarea şi curăţirea exterioară a agregatelor;
spălarea, curăţirea şi degresarea pieselor după
demontare;
spălarea şi curăţirea unor piese după
recondiţionare;
curăţirea unor piese înainte de asamblare;
de pe piese prin curăţire, spălare şi
curăţirea agregatelor şi autovehiculului înainte de
cazuri îndepărtarea
vopsirea finală. făcându–se prin
 1.5.1. Curăţirea
pieselor
Este operaţia de îndepărtare a prafului, noroiului, zgurei, calaminei, depunerilor de
carbonaţi, oxizilor şi a altor impurităţi care nu se pot îndepărta prin spălare şi degresare.
Se realizează manual, mecanizat, chimic, electrochimic sau cu ultrasunete.

I. Curăţirea manuală se face cu scule de curăţit

manual: răzuitor, perii de sârmă, dispozitive speciale.
II. Curăţirea mecanizată se face cu perii de sârmă disc,
frontale, cu două discuri, etc. (figura 6)

Figura 6
Curăţirea mecanizată a) cu perie disc;
b) perie frontală;
c) dispozitiv cu perii concentrice
care se rotesc în sensuri contrare;
d) perie pentru curăţirea ghidului de supapă.
 Peria disc realizează curăţirea şi autocurăţirea datorită rotirii în sensuri contrare. Peria
pentru curăţat ghidul de supapă realizează operaţia de curăţire prin mărirea diametrului
exterior în timpul mişcării de rotaţie periodică. Cu aceste mijloace se îndepărtează noroiul,
oxizii, zgura, calamina, carbonaţii de pe suprafeţele interioare şi exterioare.
 III. Curăţirea prin sablare se face pentru îndepărtarea vopselei vechi, a
chitului, a oxizilor. Pentru a evita formarea prafului, sablarea se face cu nisip
umed.

IV. Curăţirea chimică se utilizează pentru îndepărtarea zgurei, calaminei şi

carbonaţilor; se realizează prin fierberea pieselor timp de 2-3 ore, în băi cu soluţie la
temperatura de 90…95 °C având următoarea compoziţie:
Pentru piese feroase Pentru piese din Al şi aliaje
substanţa concentraţia substanţa concentraţia
NaOH 25 g la 1 l apă Na2CO3 19 g la 1 l apă
Na2CO3 35 g la 1 l apă Na2SiO2 9 g la 1 l apă
Na2SiO2 150 g la 1 l apă
săpun lichid 10 g la 1 l apă
săpun lichid 25 g la 1 l apă

Depunerile de piatră din sistemul de răcire se curăţă prin menţinerea pieselor în

soluţie alcalină la temperaturi între 60 şi 80 °C. Pentru piese feroase se foloseşte o
soluţie de 10...15 % NaOH sau 4...5 % HCl în apă. Pentru îndepărtarea pietrei din
radiator se foloseşte o soluţie de 2...3 % NaOH în apă, urmată de spălarea cu apă
fierbinte sau soluţie 6% acid lactic în apă.
 V. Curăţirea electrochimică se face prin introducerea piesei într–o baie
electrolitică ce conţine o soluţie cu 100 g NaOH la un litru de apă şi 120 g
Na2CO3 la un litru de apă. Piesa se fixează la catod, baia formând anodul.
Timpul de menţinere este de 10...15 min., temperatura electrolitului fiind de
60...80 °C, cu o densitate de curent de 3...10 A/dm2.
Instalaţia se foloseşte pentru îndepărtarea impurităţilor de pe piesele cu
dimensiuni mici (piesele echipamentului de alimentare, de injecţie, rulmenţii, etc.),
fiind foarte operativă.

VI. Curăţirea cu ultrasunete se realizează într–o baie în care piesa se

introduce în containere mici plasate pe un grătar (figura 7).
 Figura 7
Schema instalaţiei de
curăţire cu ultrasunete

1. cuva băii de spălare;

2. containere cu piese;
3. grătar;
4. tijă din Ni aliat cu Cr, Fe şi Co;
5. sursă de vibraţii ultrasonore;
6. bobină.

Tija 4 este magnetostrictivă. Frecvenţa vibraţiilor este între 15...60 kHz, durata
spălării de 1...20 minute. Ca lichid de spălare se foloseşte motorina sau un
amestec bazic. Tija magnetostrictivă realizează şocuri hidraulice prin contracţii şi
dilataţii succesive. Instalaţia se foloseşte pentru curăţirea pieselor de precizie
care nu suportă curăţirea cu alte mijloace.
 1.5.2. Spălarea
pieselor
Spălarea se aplică la piesele simple la care stratul de impurităţi are slabă aderenţă şi
se poate îndepărta cu lichide de spălare: apă, soluţii cu detergenţi.
În unităţile mici pentru spălarea pieselor se folosesc băi la care spălarea se face
normal sau mecanizat cu petrol lampant sau cu motorină.
O instalaţie folosită pentru spălarea
pieselor demontate sau conservate
(acoperite cu vaselină) este
prezentată în figura alăturată.

1-baie de spălare;
2-grătar;
3-cuvă;
4-electromotor;
5-duze;
6-conductă;
7-sorb;
8-pompă de presiune.

Figura 8 Instalaţie de spălare a pieselor

În figura 9 este prezentată instalaţia de spălare mobilă care foloseşte ca agent de
spălare apa şi aburul, realizând spălarea prin jet sub presiune.

 Spălarea se face pe un grătar racordat la

canalizare; piesele sunt lovite de jetul fierbinte
de abur care încălzeşte, dislocă şi spală praful,
noroiul şi alte impurităţi.
1-cărucior;
2-cazan pentru fierberea apei
şi producerea aburului;
3-injector cu ventilator axial;
4-rezervor de motorină pentru injector;
5-motor termic pentru acţionarea injectorului
şi a pompei de presiune;
6-rezervor cu benzină pentru motorul termic;
7-reductor de turaţie;
8-pompă de presiune;
9-furtun; Figura 9 Instalaţie mobilă de spălare
10-lance cu mâner izolant.
a pieselor
1.5.3. Degresarea pieselor
Degresarea pieselor este operaţia de îndepărtare a unsorilor şi impurităţilor de pe
suprafaţa pieselor prin dizolvare şi spălare. Ea se realizează cu soluţii concentrate
de NaOH încălzite la 80...95 °C în băi speciale.

Instalaţiile pentru degresarea pieselor pot fi:

 Degresarea se
realizează prin 1. după continuitatea degresării:
acţiunea jeturilor, prin  băi cu lucru în şarjă;
imersare sau prin  băi cu acţiune continuă;
procedee mixte.
2. după numărul de camere de degresare:
 cu o cameră;
 cu două sau trei camere;
 băi de tip tunel;

3. după modul de spălare:

 băi cu jeturi;
 băi cu imersare şi fierbere;
 băi combinate.
 În figura alăturată este prezentată schema unei băi de degresare cu o cameră,
cu acţiune în şarjă şi degresare prin imersare şi fierbere:

1-clapetă de ventilaţie;
2-camera băii;
3-mecanism de ridicare-coborâre a grătarului;
4-uşile băii;
5-containere cu piese;
6-platformă grătar pentru aşezarea pieselor;
7-izolaţia băii;
8-soluţie degresare;
9-radiator pentru încălzirea soluţiei
(serpentină cu abur supraîncălzit).
 Baia se foloseşte în unităţile de reparaţie mici
şi mijlocii, asigurând o spălare bună datorită
imersării şi fierberii în soluţia de degresare.
Dezavantajele sunt legate de productivitatea
Figura 10 Baie de degresare cu o cameră, redusă şi consumul energetic ridicat. Instalaţia
nu se poate folosi pentru producţia în flux.
cu acţiune în şarjă şi cu degresare
prin imersare şi fierbere
Instalaţia de degresare cu trei camere cu acţiune discontinuă (în şarjă) cu
degresare cu jeturi este prezentată mai jos.
Figura 11 Instalaţie de degresare cu trei
camere, cu acţiune în şarjă şi degresare
cu jeturi
1-baie pentru prespălare;
2-baie pentru degresare;
3-baie pentru limpezire;
4-cazan pentru lichidul de
înmuiere (petrol, motorină);
5-cazan pentru soluţia de
degresare (soluţie de sodă
caustică);
6-cazan pentru lichidul de
limpezire (apă);
7-reţeaua de abur pentru
încălzirea cazanelor;
8.-pompe de presiune pentru
recircularea lichidelor de
degresare;
9-grătare;
10-calea cu role comună pentru
cele trei camere ale băii;
11-rame cu ţevi cu duze;
12-uşile camerelor de spălare;
13-coşuri pentru piese;
14-clapete de ventilaţie.
 Instalaţia prezentată mai sus funcţionează după următorul
principiu:

 În prima cameră – se realizează înmuierea impurităţilor de pe piese folosind

petrol sau motorină la 70…80 °C;
 În a doua cameră – se realizează degresarea propriu–zisă cu soluţie de 8…10
% NaOH;
 În a treia cameră – se realizează limpezirea pieselor cu apă simplă la 80…90
°C, operaţie care îndepărtează de pe piese urmele de sodă caustică ce ar
produce oxidarea pieselor şi ar pune în pericol mâinile operatorului.

 Prespălarea, degresarea şi limpezirea se produc datorită acţiunii mecanice şi chimice a

jeturilor. Degresarea nu este completă pe suprafeţele neatacate de jeturi, rămânând
impurităţi. Degresarea este mai bună decât la baia cu o cameră, datorită efectului
prespălării şi limpezirii.

 În scopul măririi eficienţei degresării, este recomandat ca poziţia pieselor la trecerea dintr–o
cameră în alta să fie modificată.
 Baia de degresare tip tunel cu acţiune continuă şi degresare
prin jeturi este ilustrată schematic în figura 12. Instalaţia este
caracteristică unităţilor cu producţie în flux, având o productivitate
mare şi fiind uşor de exploatat. Dezavantajul principal este acela că
nu asigură o degresare completă şi este energointensivă. Este cel
mai răspândit tip de instalaţie.

1-camera tip tunel;

2-ramă cu duze;
3-uşile camerei tip tunel
(obloane flexibile din cauciuc);
4-coşuri cu piese;
5-bandă transportoare;
6-cazan pentru încălzirea soluţiei de NaOH 10%;
7-pompă de presiune;
8-serpentină cu abur pentru încălzirea soluţiei de
degresare;
9-grătar pentru filtrarea scurgerilor;
10-clapetă de ventilaţie.
Figura 12 Instalaţie de degresare tip
tunel, cu acţiune continuă şi degresare
prin jeturi
 Baia de degresare cu transportor vertical închis cu degresare
prin imersare şi prin jeturi (figura 13) este o baie combinată ce
asigură degresarea prin imersare şi prin fierbere şi apoi limpezirea
1-clapeta de ventilaţie;
cu apă.
2-camera băii;

3-transportor vertical închis;

4-coşuri suspendate pentru piese;
5-rezervor cu soluţie pentru degresare;
6-serpentină pentru încălzirea
şi fierberea soluţiilor
de degresare şi de limpezire;
7-rezervor cu apă pentru limpezire;
8-pompă de presiune;
9-grătar pentru filtrarea scurgerilor;
10-ramă cu duze.

Baia are o acţiune continuă, Figura 13 Baie de degresare cu

realizând o degresare mai bună transportor vertical închis cu degresare
decât baia tunel datorită imersării prin imersare şi prin jeturi
şi fierberii.
Are o productivitate mare şi
asigură o calitate bună a degresării
cu consum energetic redus.
1.6. Controlul, trierea şi completarea pieselor
1.6.1. Controlul pieselor

 După degresare toate piesele sunt supuse controlului şi trierii.

 Controlul este total şi are ca scop stabilirea defectelor şi mărimii uzurilor în
vederea fixării tehnologiei de recondiţionare şi în vederea trierii.

Controlul pieselor se poate face prin mai multe metode:

I. control vizual – pentru evidenţierea defectelor de suprafaţă;

II. folosind instrumente de măsură şi verificare specifice determinării defectelor,

a mărimii uzurilor şi defectelor de etanşare;

III. control defectoscopic – pentru detectarea defectelor ascunse.

 I. Controlul vizual se realizează cu ochiul liber sau cu aparate
optice măritoare (lupe, microscoape, etc.).

II. Controlul cu instrumente de măsură se face cu ajutorul şublerelor,

micrometrelor, comparatoarelor, pasametrelor, ortotestelor, şabloanelor şi
calibrelor.

III. Controlul defectoscopic se face prin diferite metode, pornind de la cele

mai simple şi mai ieftine (metoda acustică, încălzirea pieselor, metoda
pneumatică) şi ajungând la cele mai complexe (metoda magnetică, metoda
ultrasunetelor, metoda cu raze X, gamma, etc).

Controlul etanşeităţii (pentru blocul motor, chiulasă, cilindri, diferite carcase) se

face cu ajutorul instalaţiei de probă hidraulică sau pneumatică.

În cazul pieselor fabricate din materiale dielectrice etanşeitatea se verifică prin
metoda electrică.
 În figura 14 este redată schema unei instalaţii pentru controlul
defectoscopic al arborelui cotit prin magnetoscopie.
1-arbore cotit de verificat;
2-suporţi pentru susţinerea piesei;

3-bobină pentru magnetizarea

arborelui cotit;
4-bară de magnetizare;
5-suport dielectric;
6-generator;
7-cuplaj elastic;
8-electromotor;
9-conductă pentru introducerea
aerului de agitare a soluţiei
magnetice;
10-pompă hidraulică;
11- -rezervor cu soluţie magnetică;
12-jgheab de colectare a soluţiei
folosite;
13-furtun cu ajutaj pentru
pulverizarea soluţiei cu pulbere
feromagnetică. Figura 14 Controlul defectoscopic
al arborelui cotit
 pieselor
Trierea pieselor se face pe baza rezultatelor controlului şi constă în împărţirea
pieselor în trei categorii, şi anume:

I. piese refolosibile – ajung la faza de asamblare fără prelucrări suplimentare,

deoarece uzura lor nu a atins limita maximă admisibilă;

II. piese recondiţionabile - sunt aproape sau au atins limita uzării, dar nu au atins
limita recondiţionabilităţii; ele se trimit la secţiile de recondiţionare, unde se
aduc la starea normală de funcţionare prin metode şi procedee de
recondiţionare;

III. piese deteriorate iremediabil - sunt rebutate şi trimise la depozitare pentru

deşeuri.

Fiecare categorie de piese se marchează cu o culoare:

 pentru prima categorie se foloseşte culoarea verde;
 pentru a doua categorie se foloseşte culoarea galben;
 pentru a treia categorie se foloseşte culoarea roşu.
Pentru piesele rebutate se scot din magazie piese de schimb noi sau recondiţionate
care se adaugă la piesele recondiţionabile şi refolosibile şi se trimit la asamblare.
Această acţiune se numeşte completare.

 Acţiunea de control, triere, completare este organizată sub forma unei secţii
dotată cu mese de lucru, aparate de măsură şi control şi instalaţii defectoscopice
(magnetice, cu raze X, cu raze gamma, cu ultrasunete).

 Odată cu controlul şi trierea se întocmesc fişe de constatare detaliate, pe

baza cărora se întocmesc devize de reparaţie.

Pe baza studierii unui număr mare de astfel de devize se determină

coeficientul de refolosire (Kr) de recondiţionare (Krec) şi de înlocuire (Kî) folosind
următoarele relaţii:
 Coeficientul Coeficientul Coeficientul
de refolosire: de recondiţionare: de înlocuire:

Nr Nrec Nî
Kr   100 [%] K rec   100 [%] Kî   100 [%]
Nt Nt Nt

 Nr – numărul de piese dintr–un reper care se refolosesc fără prelucrare;

 Nrec – numărul de piese care se pot recondiţiona;
 Nî – numărul de piese care se înlocuiesc;
 Nt – numărul total de piese pentru reperul considerat din agregatul care se repară.

 Coeficienţii descrişi mai sus indică gradul de preocupare al unităţii pentru

reducerea cheltuielilor de reparaţie.
 II. Tehnologia reparării motoarelor
2.1. Generalităţi
• După demontarea
autovehiculului în
agregate, motorul este
supus unui proces
tehnologic de reparaţie
propriu, a cărui schemă Figura 1
este redată în figura Schema procesului
alăturată. tehnologic de reparare
a motorului

• Procesul tehnologic se
realizează în unităţile
specializate pentru
repararea motoarelor.
 2.2. Recondiţionarea blocului motor
Blocul motor este fabricat din fontă sau aliaje de aluminiu, având o formă complexă,
ce îngreunează reparaţiile. Defectele care pot apărea la blocul motor sunt prezentate în
figura 2.

Figura 2
1-fisuri, spărturi sau crăpături în pereţii
blocului; Principalele defecte care pot
2-deformarea suprafeţei de asamblare cu apărea la blocul motor
chiulasa şi cu celelalte componente ale
motorului;
3-uzura locaşurilor lagărelor paliere;
4-uzura cilindrilor sau a locaşurilor pentru
introducerea cămăşilor de cilindru;
5-depuneri de piatră (carbonaţi) în circuitul de
răcire;
6-oxidarea suprafeţelor interioare ale
blocului;
7-uzura locaşurilor arborelui cu came (plasat
în bloc);
8-uzura locaşurilor tacheţilor;
9-ruperea prezoanelor;,
10-deteriorarea găurilor şi filetelor.
 Procesul tehnologic de recondiţionare a blocului cuprinde
următoarele lucrări specifice:

1. curăţarea blocului motor, inclusiv îndepărtarea pietrei din circuitul de răcire;

2. proba hidraulică pentru stabilirea neetanşeităţilor;
3. sudarea fisurilor, crăpăturilor şi spărturilor;
4. scoaterea prezoanelor rupte;
5. recondiţionarea filetelor şi a găurilor rupte;
6. alezarea cilindrilor sau încărcarea cu material a locaşurilor uzate, urmată de
alezarea lor;
7. alezarea locaşurilor arborelui cu came;
8. recondiţionarea locaşurilor cuzineţilor palier prin frezarea suprafeţelor de îmbinare
ale capacelor şi blocului şi alezarea la cota nominală;
9. rectificarea suprafeţelor deformate;
10. proba hidraulică.
 2.2.1. Scoaterea prezoanelor rupte
Figura 3
Tehnologia lucrărilor specifice de
Procedee de scoatere a prezoanelor rupte
scoatere a prezoanelor rupte este
prezentată în figura alăturată.
a) În cazul în care ruperea
prezonului s–a produs deasupra
suprafeţei blocului motor, scoaterea
prezonului rupt se execută cu cheia
de prezoane conform figurii a.
În cazul în care prezonul
este rupt la suprafaţa blocului motor
se poate aplica una din soluţiile
ilustrate în figurile b-f, după cum
urmează:

b) sudarea unei bare la capătul prezonului rupt;

c) găurirea prezonului cu un burghiu şi introducerea în gaura efectuată a unui dorn cu mai
multe muchii, care va facilita deşurubarea prezonului;
d) sudarea unei piuliţe de prezon şi deşurubarea lui;
e) găurirea şi tăierea completă cu burghiul;
f) aplicarea electroeroziunii.
 2.2.2. Recondiţionarea filetelor
interioare
Recondiţionarea filetelor interioare uzate sau deteriorate se poate face prin
mai multe metode, după cum urmează:

a) îndreptarea filetului deformat sau uşor deteriorat prin introducerea unui tarod corespunzător în
filet;
b) recondiţionarea filetului la o dimensiune uşor majorată cu un tarod corespunzător; filetul va avea
aceeaşi dimensiune, dar este nevoie de un şurub cu dimensiuni uşor mărite;
c) majorarea filetului prin găurirea filetului vechi şi tăierea unui filet la o dimensiune majorată şi
bucşarea alezajului filetat
(figura 4);
Figura 4
Recondiţionarea filetelor prin bucşare
a) lărgirea alezajului la o dimensiune
majorată;
b) tăierea unui nou filet;
c) introducerea unei bucşi filetate la exterior
în noua gaură;
d) filetarea bucşei la interior la cota
nominală.
d) majorarea filetului prin găurirea filetului vechi
şi tăierea unui nou filet la dimensiunea majorată; Figura 5
e)•-înlocuirea filetuluifiletul
deteriorat Recondiţionarea filetelor
se îndepărtează vechicucuunul
un nou prin deteriorate folosind metoda
metoda
burghiu HELI–COIL.
cu diametrul egalMetoda presupune
cu diametrul HELI-COIL
parcurgerea următoarelor
exterior al filetului; etape (figura 5):
- se taie un nou filet cu tarodul;
- se introduce un filet de schimb,
constituit dintr-o sârmă de oţel spiralată
cu secţiune rombică, cu rezistenţă mare
la uzare. În stare liberă, diametrul
exterior al filetului de schimb este mai
mare decât diametrul locaşului în care
se introduce; prin înşurubare, diametrul
filetului se va reduce şi el va intra uşor în
locaş. Când forţa de răsucire încetează,  Filetul are rezistenţă ridicată la
filetul se destinde şi se sprijină puternic coroziune, uzare şi solicitări
pe pereţii filetului piesei. mecanice, precum şi o durabilitate
- porţiunile rămase la exterior se de 2...3 ori mai mare decât a
polizează, iar capătul care a servit la
filetului iniţial.
introducerea filetului se rupe cu un dorn.
2.2.3. Recondiţionarea locaşurilor cuzineţilor
Operaţia se efectuează prin palier
frezarea planului de separaţie a capacului palier şi
blocului motor, urmată de strângerea celor două piese, locaşul devenind astfel oval
(figura 6).

Locaşurile se alezează după linia

punctată din figură, rezultând
dimensiunea necesară.

În cazul în care sunt deteriorate unul

sau două locaşuri, acestea se pot
încărca cu cupru prin turnare sau
metalizare, urmată de prelucrarea la
dimensiunea nominală.

Prelucrarea locaşurilor se face pe

maşina orizontală de alezat.
Figura 6
Operaţia de recondiţionare a locaşurilor
cuzineţilor palier
 2.3. Recondiţionarea cilindrilor
Cilindrii pot fi practicaţi direct în blocul motor sau pot fi sub formă de cămăşi, uscate sau
umede. Sunt realizaţi din fontă sau oţel grafitat.

Solicitările la care sunt supuşi determină următoarele defecte:

 uzura suprafeţei interioare a cilindrului datorită frecării cu segmenţii şi pistoanele;
 deformarea cilindrilor datorită solicitărilor termice;
 fisurarea şi spargerea cilindrilor;
 corodarea cilindrilor;
 acoperirea cu depuneri de piatră (carbonaţi) la exterior;
 depuneri de zgură şi calamină la interior, în partea superioară.
 Pe înălţime uzura cilindrilor  Variaţia uzurii pe înălţime este strâns legată de
este neuniformă, aceasta tipul de ungere care se dezvoltă la suprafaţa de
conferind o conicitate contact a segmenţilor cu oglinda cilindrului; în partea
cilindrului pe înălţime şi superioară a cilindrului uzura este mai pronunţată
ovalitate pe secţiune, după deoarece frecarea dintre segment şi cilindru este
cum se arată în figura 7. uscată. Pe măsură ce pistonul coboară frecarea
devine pe rând semi–uscată şi umedă, în partea de
jos a cilindrului.
 Uzura în timpul procesului de ardere este mai accentuată decât
cea din timpul procesului de comprimare, la aceeaşi înălţime a
cilindrului.

Acest fapt se explică prin

aceea că la ardere
componenta normală a forţei
de presiune a gazelor apasă
pistonul pe oglinda cilindrului
mai mult decât normala la
suprafaţa cilindrului din timpul
Figura 7
comprimării.
Uzura cilindrilor pe înălţime şi în secţiune
 treceri, în funcţie de gradul de uzură. Organul de lucru al maşinii
este capul de alezat. Cămaşa sau blocul se instalează pe masa
maşinii şi se centrează faţă de capul de alezat cu un dispozitiv cu
 Reglarea cuţituluiceas comparator (figura 8).
capului de alezat se
face după schema din
figura 9.

Dimensiunea de
reglaj care se poate
măsura uşor cu
micrometrul este:
Dd
A  dl  [mm]
2
 d – diametrul capului de alezat;
 D – diametrul interior al Figura 8 Figura 9
cilindrului; Centrarea cămăşii de cilindru Schema reglării
 l – lungimea în consolă a faţă de capul de alezat cuţitului de alezat
cuţitului de alezat;
 Procesul tehnologic de recondiţionare a cilindrilor este structurat în
următoarele etape:

1. curăţarea de zgură, calamină şi piatră;

2. proba hidraulică;
3. măsurarea uzurii;
4. alezarea;
5. honuirea;  Dacă cilindrul este uzat şi pe
suprafaţa de ghidare în locaşul din
6. roluirea;
blocul motor (secţiunea X-X, figura
7. proba hidraulică. 7), atunci cilindrii mai mari se
încarcă cu sudură sau prin
metalizare, iar apoi se prelucrează
la dimensiunea nominală.
 Cu scopul măririi productivităţii muncii şi asigurării unei precizii mari a
prelucrărilor, în capul de alezat se montează 2-3 cuţite.
 Alezarea se face fără răcire, deoarece pereţii cilindrului sunt
urmează
b) Honuirea relativi dupăşialezare
subţiri sunt în şi se efectuează
contact cu aerul.pe maşina de
honuit.
Cilindrul se instalează pe masa maşinii, la fel ca la alezare, cu
deosebirea că este necesară o centrare perfectă, deoarece capul de
honuit este mobil (fixat prin articulaţie cardanică).
Ca agent de răcire se foloseşte petrolul lampant, care curăţă şi
c) Roluirea este o barele abrazive
operaţie care sede şpan.
face cu scopul îmbunătăţirii
calităţii suprafeţei interioare a cilindrului.
Se efectuează cu un cap de roluit, asemănător cu cel de honuit, cu
deosebirea că partea activă a sculei este constituită din bile sau role
foarte dure.
Se asigură tasarea rugozităţilor, creşterea preciziei geometrice şi
rezistenţă bună la uzare.
  Este recomandată şi vibronetezirea suprafeţei interioare a
cilindrilor, cu scopul menţinerii uleiului pe suprafaţa de lucru.

Diametrul de reparaţie la recondiţionarea interioară a cilindrilor

este:

Dr  Dn  2    Ut  a1  a2  a3  [mm ]

 Dn – diametrul nominal al cilindrului;

 ρ – coeficientul de neuniformitate a uzurii;
 Ut – uzura totală a suprafeţei interioare a cilindrului;
 a1, a2, a3 – adaosurile de prelucrare pentru alezare,
honuire şi roluire.
2.3.1. Recondiţionarea cilindrilor prin bucşare
Operaţia presupune următoarea succesiune de lucrări specifice:
1. alezare prealabilă;
2. presarea bucşelor;
3. honuirea interioară a bucşelor.

 Bucşele presate se confecţionează din fontă

austenitică (aliaj de C, Mn, Si, Cr, Ni), cu durităţi între
156...200 HB, având forma geometrică din figura
alăturată.
• Degajarea de 3...4 mm preia deformaţiile din timpul presării,
deformaţii care s–ar face la exterior şi ar duce la spargerea
bucşei.
• Înaintea presării, bucşele se probează hidraulic şi se ung la
exterior cu ulei sau lichid de frână.
• O altă metodă constă în încălzirea blocului motor şi răcirea
bucşei în gheaţă sau azot lichid.
• Strângerea bucşelor în stare presată este de 0,05...0,15
mm.
• Pentru mărirea etanşeităţii cilindrilor, aceştia se ung înainte
de presare cu glicerină sau cu pastă de oxid de plumb, care Figura 10
astupă porii şi fixează mai bine bucşele în locaşuri.
Forma şi dimensiunile bucşei
2.4. Recondiţionarea chiulasei

Chiulasa se toarnă din: Se prelucrează prin:

 fontă;  frezare;
 aluminiu.  filetare;
 rectificare.

După forma constructivă poate fi:

Este supusă la solicitări:
 realizată dintr–o singură bucată, pentru
 mecanice;
toţi cilindrii;
 termice;
 din mai multe părţi, grupând doi, trei sau
 chimice. patru cilindri.
 Principalele defecte care
pot apărea la chiulasă
sunt redate în figura
alăturată.

1-deformarea suprafeţei de îmbinare cu celelalte componente

ale motorului; Figura 11
2-depuneri de piatră şi impurităţi în circuitul de răcire; Defectele chiulasei
3-ruperea prezoanelor;
4-fisurarea sau spargerea chiulasei;
5-uzura ghidurilor supapelor;
6-uzarea scaunelor pentru supape;
7-depuneri de zgură şi calamină în camera de ardere;
8-deteriorarea găurilor şi a filetelor;
9-oxidarea suprafeţelor.
 Procesul tehnologic de recondiţionare a chiulasei cuprinde
următoarele operaţii:

1. sudarea fisurilor, crăpăturilor, spărturilor şi prelucrarea lor;

2. scoaterea prezoanelor rupte;

3. recondiţionarea filetelor şi a găurilor;

4. recondiţionarea sau înlocuirea ghidurilor pentru supape;

5. frezarea şi rectificarea scaunelor supapelor;

6. rectificarea suprafeţelor plane deformate;

7. proba hidraulică a chiulasei;

8. rodarea supapelor pe scaunele lor.

2.4.1. Recondiţionarea scaunelor pentru supape

Scaunele supapelor pot fi:

 practicate în chiulasă

 presate – soluţie folosită la chiulasele fabricate din aluminiu sau la supapa de

evacuare a celor fabricate din fontă.

 Scaunele presate se înlocuiesc atunci când înălţimea lor a scăzut sub limita
admisibilă.

La fiecare reparaţie scaunele se rectifică în funcţie de duritatea materialului.

  Prelucrarea scaunelor se face în patru faze, folosind freze sau pietre abrazive
tronconice cu diverse unghiuri de înclinare ale muchiilor tăietoare.
Prelucrarea scaunelor se face după înlocuirea ghidurilor, pentru asigurarea
concentricităţii.

Fazele de prelucrare sunt următoarele:

1. prelucrarea cu o freză
la 45°;

2. prelucrarea cu o freză
la 15°;

3. prelucrarea cu o freză
la 75°;

4. prelucrarea cu o freză
la 45°, pentru
finalizarea scaunului –
obţinerea unei lăţimi h
a scaunului indicată de
Figura 12
constructor.
Fazele recondiţionării scaunului supapei
Este necesară obţinerea unei lăţimi h a scaunului, din următoarele
considerente:
-uzare mai puţin intensă;
- etanşarea
 Este de dorit ca zona camerei
de lăţime decât
h să fie ardere.
mai mare pentru a
îmbunătăţi etanşeitatea, precum şi durabilitatea (o suprafaţă mare
înseamnă o presiune specifică redusă şi, prin urmare, o uzură mai
scăzută ca intensitate).
 Dezavantajul este că în timpul funcţionării, pe această zonă se
depune zgură şi calamină, depuneri ce vor fi tasate de supapă. La o
anumită grosime a stratului, acesta se sparge, producând o zonă
liberă prin care se pot scurge gazele de ardere fierbinţi, ce conduc la
arderea scaunului. De aceea s–a stabilit necesitatea realizării unei
lăţimi a scaunului pentru care presiunea specifică să aibă o anumită
valoare, să asigure o bună etanşare şi o uzură minimă.
 2.4.2. Verificarea planeităţii suprafeţei
1. cu rigla metalică şi lera cu spioni (figura a);
Planeitatea suprafeţelorchiulasei
de
asamblare se poate verifica 2. cu comparatorul şi masa de trasaj (figura b);
prin mai multe metode: 3. folosind metoda petei de vopsea (figura c).

Figura 13
Verificarea
planeităţii
suprafeţei
chiulasei
2.5. Recondiţionarea bolţului
Principalele defecte care pot apărea în cazul bolţului sunt indicate în figura alăturată:

1-îndoirea;
2-uzarea suprafeţei cilindrice exterioare;
(este în funcţie de tipul de îmbinare dintre bolţ şi bielă);
3-fisuri.
Figura 14
Defectele bolţului

Bolţul se poate recondiţiona după

următoarele metode:
I. se rectifică suprafeţele exterioare până la o treaptă de reparaţie prescrisă;

II. se practică o umflare a bolţului, urmată de rectificarea la cota nominală (soluţia se

aplică pentru bolţurile mai mari).
2.6. Recondiţionarea bielei

 Biela este o piesă intens solicitată mecanic.

 Se confecţionează din oţel şi se tratează termic

pentru mărirea rezistenţei la flambaj.

1-deformarea bielei: îndoire, răsucire sau

Defectele ambele;
2-fisuri;
bielei sunt
3-uzura bucşei pentru bolţ sau a locaşului
ilustrate în bolţului;
figura 4-uzura cuzineţilor şi a locaşurilor pentru
alăturată: cuzineţi;
5-deteriorarea găurilor şi a filetelor.
Figura 15
Defectele bielei
 Procesul tehnologic de recondiţionare a bielei cuprinde
următoarele lucrări specifice:

1. curăţarea şi spălarea bielei;

2. verificarea bielei la deformaţii şi controlul de stabilire al defectelor;
3. îndreptarea bielei;
4. înlocuirea bucşei pentru bolţ;
5. alezarea bucşei la cota corespunzătoare bolţului;
6. frezarea suprafeţelor din planul de separaţie al corpului bielei cu capacul bielei;
7. alezarea locaşului la cota nominală corespunzătoare cuzineţilor;
8. alezarea cuzineţilor la cota fusului arborelui cotit;
9. recondiţionarea găurilor şi filetelor;
10. controlul şi verificarea formei bielei.
  Controlul formei bielei se face la începutul şi la sfârşitul reparaţiei.

 Principiul dispozitivelor de control constă în

stabilirea paralelismului dintre axele
alezajelor:

 neparalelismul alezajelor în plan vertical

indică îndoirea bielei (figura(Da)
1  D2 )

 neparalelismul alezajelor în plan orizontal

indică torsionarea bielei (figura(b)
  0)

Figura 16
Verificarea formei bielei
 Recondiţionarea locaşului pentru cuzineţi din alezajul mare al bielei se face în mo
similar cu recondiţionarea locaşurilor pentru cuzineţi din blocul motor:

1. frezarea planelor de
separaţie ale corpului şi
capacului;
2. alezarea locaşului
ovalizat rezultat prin
strângerea capacului pe
corpul bielei.

 Prelucrarea alezajelor se face pe o

maşină de alezat orizontală, specială
pentru biele; cu aceeaşi maşină se
prelucrează şi bucşa şi cuzineţii bruţi la
dimensiunea bolţului, respectiv fusurilor
manetoane.
Figura 17
Recondiţionarea locaşului pentru
cuzineţi din alezajul mare bielei
2.7. Recondiţionarea arborelui cotit
Arborele cotit se realizează din:
- oţel prin forjare;
- fontă cu grafit nodular.

Procesul de fabricaţie fiind unul complex şi scump,

operaţia de recondiţionare a arborelui cotit este
rentabilă.

Solicitările mecanice la care este supus arborele cotit în timpul

funcţionării pot conduce la apariţia unor defecte ilustrate în figura
18.

Recondiţionarea se poate face:

a) după metoda treptelor de reparaţie (procedeu mai ieftin);

b) după metoda readucerii la dimensiuni nominale.
 Figura 18
Defectele
arborelui cotit

1-îndoirea arborelui cotit;

2-uzura fusurilor paliere;
3-uzura fusurilor manetoane;
4-ruperea arborelui cotit;
5-uzura filetului din capul
arborelui cotit;

6-uzura canalului de pană pentru pinionul de distribuţie;

7-uzura feţelor frontale ale lagărelor paliere care preiau jocul axial;
8-uzura filetului pentru returul uleiului în carter
(la arborii tractoarelor şi ai vehiculelor terasiere);
9-deteriorarea găurilor şi şuruburilor volantului;
10-uzarea locaşurilor pentru fusul arborelui ambreiajului;
11-bătaia flanşei volantului;
12-înfundarea canalizaţiei de ungere, inclusiv a filtrelor centrifugale din manetoane
(dacă există).
 2.7.1. Recondiţionarea arborelui cotit
prin metoda treptelor de reparaţie
Procesul tehnologic de recondiţionare a arborelui cotit după
metoda treptelor de reparaţie cuprinde următoarele lucrări specifice:

1. spălarea arborelui, inclusiv curăţarea canalizaţiei de ungere într–o baie de

spălare specială, sub presiune;
2. controlul de stabilire a defectelor (inclusiv defectoscopic);
3. recondiţionarea filetelor interioare ale arborelui cotit;
4. recondiţionarea canalului de pană;
5. recondiţionarea locaşului pentru fusul arborelui ambreiajului;
6. îndreptarea arborelui cotit la presă;
7. rectificarea fusurilor paliere, a flanşei pentru volant, a filetului pentru returul
uleiului şi a feţelor laterale ale palierului central (pe maşina universală de
rectificat rotund);
8. rectificarea fusurilor manetoane pe maşina de rectificat specială pentru arbori,
care prezintă posibilitatea dezaxării arborelui cotit, pentru aducerea fusurilor
manetoane pe axa de rotaţie a maşinii de rectificat;
9. roluirea sau superfinisarea fusurilor;
10. controlul final.
 prin metoda readucerii la dimensini
nominale
Recondiţionarea după metoda readucerii la dimensiuni nominale se
face:
- pentru arborii mici: prin încărcarea fusurilor uzate cu depuneri
galvanice;
- pentru arborii mari: prin metalizare, sudare.
 Fusurile se pregătesc în prealabil pentru realizarea aderenţei,
iar după încărcare se prelucrează la dimensiunile nominale.

 Arborii rupţi se recondiţionează prin sudare cu electrozi speciali

şi pregătirea specială a sudurii.
La recondiţionarea arborilor cotiţi se urmăreşte să nu se
modifice raza manivelei. În acest scop se face o centrare cât mai
precisă a arborilor de rectificat, iar după rectificare, se verifică
obligatoriu, din nou, raza manivelei, folosind dispozitivele din
figura următoare.
 Folosind montajul din figura a, se poate H  h1
r [mm]
determina raza manivelei folosind relaţia: 2

Figura 19
Montaje folosite pentru măsurarea razei manivelei arborelui cotit
2.8. Recondiţionarea componentelor
mecanismului de distribuţie Defectele arborelui cu
2.8.1. Recondiţionarea arborelui cu came
came sunt ilustrate în
figura alăturată:

1-îndoirea arborelui;
2-uzura fusurilor de reazem;
3-uzarea filetului pentru prinderea
pinionului de antrenare;
4-uzarea canalului de pană;
5-uzura camelor pe profil
şi pe muchii;
6-uzura pinionului de antrenare
a pompei de ulei;
Figura 20
7. uzura excentricului
pompei de alimentare; Defectele arborelui cu came
8-zdrenţuirea camelor pe muchii.
 Procesul tehnologic de recondiţionare a arborelui cu came
cuprinde următoarele lucrări specifice:

1. spălarea arborelui cu came;

2. controlul de stabilire a defectelor;
3. îndreptarea arborelui;
4. rectificarea fusurilor de reazem pe maşina de rectificat rotund;
5. rectificarea camelor prin copiere;
6. recondiţionarea filetelor;
7. recondiţionarea canalului de pană;
8. recondiţionarea muchiilor deteriorate ale camelor prin polizare;
9. recondiţionarea pinionului pentru antrenarea pompei de ulei.
 Prin rectificarea camelor la treaptă de reparaţie prescrisă, înălţimea de
ridicare a supapei nu se modifică.

h  H  2R 

h1  H1  2  R1 
  h1  H  2  b  2  R  2  b  h
H1  H  2  b 
R1  R  b 

 Arborii cu came de la motoarele de

dimensiuni mari se pot recondiţiona şi la
dimensiuni nominale, prin încărcare cu
sudură a profilelor camelor, urmată de
rectificarea lor prin copiere.
Încărcarea se face cu arborele introdus în Figura 21
lichid de răcire, pentru a preveni Demonstraţia nemodificării înălţimii
deformarea acestuia. de ridicare a camei,
prin rectificare
 tacheţilor
Tacheţii se fabrică din oţel, fiind solicitaţi la oboseală şi expuşi la oxidare.
Defectele care pot apărea sunt prezentate în figura alăturată:

 Tachetul se poate recondiţiona

şi prin cromare şi rectificarea
porţiunilor cilindrice.

 Tacheţii se recondiţionează
prin rectificarea suprafeţelor 1-uzura locaşului sferic;
uzate până la dispariţia oricărei 2-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;
urme de uzură. 3-uzura părţii frontale a talerului.

Figura 22
Defectele tachetului
 2.8.3. Recondiţionarea culbutorilor
Defectele posibile ale culbutorilor sunt prezentate în figura alăturată:
Procesul tehnologic de recondiţionare este
compus din următoarele lucrări specifice:

1. îndreptarea culbutorului;
2. înlocuirea bucşei uzate;
3. alezarea bucşei la cota
corespunzătoare axului
culbutorilor;
1-îndoirea;
4. recondiţionarea filetului; 2-fisurarea sau ruperea;
5. polizarea suprafeţei de contact cu 3-uzura suprafeţei de contact cu tija supapei;
tija supapei, urmărind realizarea 4-uzura bucşei pentru axul culbutorilor;
profilului semirotund care 5-deteriorarea filetului pentru şurubul de reglaj al
jocului termic
corespunde valorii razei braţului
Figura 23
culbutorului, pentru a se respecta
Defectele culbutorului
înălţimea de ridicare a supapei şi a
se reduce uzura.
 culbutorilor
Defectele axului culbutorilor sunt prezentate în figura alăturată:

Procesul tehnologic de
recondiţionare este compus din
următoarele lucrări specifice:

1. îndreptarea axului;

2. metalizare sau sudare cu arc eletric

vibrator;
3. recondiţionarea suprafeţei
exterioare la cotă de reparaţie sau
la dimensiune nominală;
1-îndoirea;
2-uzarea sub formă de fâşii
în zonele de contact cu culbutorii.
Figura 24
Defectele axului culbutorului
 2.8.5. Recondiţionarea supapelor
Defectele supapelor sunt prezentate în figura
alăturată:
Recondiţionarea supapelor cuprinde operaţiile:

1. curăţarea supapei pe strung, cu perii

mecanice sau mecanizate;
2. verificarea în vederea stabilirii
defectelor (figura 26);
3. îndreptarea tijei supapei;
4. rectificarea suprafeţei conice a
talerului la 45° sau la un alt unghi, 1-îndoirea supapei;
prevăzut de constructor (figura 27); 2-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;
5. rectificarea suprafeţei cilindrice a tijei, 3-uzura suprafeţei frontale a capătului tijei;
până la dispariţia oricărei urme de 4-uzura suprafeţei conice de aşezare pe scaun;
uzură; 5-arderea talerului;
6. rectificarea suprafeţei de capăt a tijei 6-depuneri de zgură şi calamină pe taler.
Figura 25
(figura 27).
Defectele supapei
Supapele pot fi recondiţionate şi După recondiţionare, supapele se
prin cromarea tijei urmată de rodează pe scaunele lor din chiulasă până
rectificarea la cote nominale. la asigurarea etanşeităţii, după care nu se
mai desperechează.

Figura 27
Figura 26 Rectificarea talerului
Verificarea geometriei supapei şi suprafeţei de capăt a tijei
 Supapele se rebutează dacă sunt arse, fisurate sau în cazul în care înălţimea
talerului a scăzut sub 0,5 mm, caz în care muchia talerului rămâne ascuţită şi se
arde.
2.9. Recondiţionarea componentelor
sistemului de alimentare al m.a.c.
2.9.1. Generalităţi
Cauza principală care contribuie la defectarea instalaţiei de alimentare la
motoarele cu aprindere prin comprimare o constituie impurităţile din motorină,
care produc uzuri importante, deoarece între piesele de precizie ale pompei de
injecţie şi injectorului există jocuri de 0,0015 mm, ovalitatea admisă este de
0,007 mm, iar conicitatea de 0,001 mm.
De aceea, trebuie luate măsuri pentru asigurarea purităţii motorinei, cum ar fi:
 la primirea carburantului din cisterne, trebuie să se recolteze probe de motorină
pentru analize;
 motorina trebuie lăsată să se decanteze în rezervoarele din care se face
alimentarea;
 rezervoarele trebuie curăţite periodic de impurităţi şi apă;
 la gurile de umplere ale rezervoarelor trebuie să fie prevăzute filtre de bumbac
(figura 28, f), prin care motorina care se introduce în rezervor să fie filtrată;
 în instalaţia de alimentare a autovehiculului să se asigure filtrarea motorinei prin
(figura 28, a):

 prevederea unei site (a) la gura de umplere a rezervorului ;

 integritatea sitei (b) a sorbului;
 curăţarea paharului decantor (c) al pompei de alimentare;
 întreţinerea, înlocuirea şi montarea corectă a elementului filtrant (d) al filtrului 6;
 montarea la intrarea în pompa de injecţie a unui filtru (e) ;
 existenţa buşonului (g) la gura de umplere a rezervorului.

 După demontarea de pe motor, componentele instalaţiei se spală în baie cu

petrol sau motorină, se usucă sau se şterg, apoi se demontează în piesele
componente.
 Piesele se spală din nou şi se supun controlului şi verificării.
 e d
12
f Figura 28
8 Instalaţia
de alimentare
cu combustibil
9 a motoarelor
7
cu aprindere
g
a prin comprimare (a)
b şi rezervorul
de alimentare
1 2 3 4 5 6
cu motorină (b)
10 11

1-rezervor de combustibil; 7-regulator de turaţie;

2-sorb;
3-conducte de joasă şi medie presiune;
4-pompă de injecţie în linie;
5-pompă de alimentare cu piston;
6-filtru de combustibil;
8-conducte de înaltă presiune;
9-injectoare;
10-rezervorul de combustibil al staţiei de alimentare;
11-robinet pentru golirea impurităţilor;
12-ţeavă pentru aerisire.
2.9.2. Recondiţionarea pompei de injecţie în
linie
 corpul pompei;
 corpul regulatorului;
 arborele cu came;
Componentele principale ale
 împingătorul cu rolă;
pompei de injecţie în linie sunt
 elemenţii de injecţie;
următoarele:
 supapele de reţinere;
 regulatorul de turaţie;
 mecanismul de comandă.

Corpul pompei se recondiţionează la fel ca piesele de tip carcasă, prin sudarea

şi prelucrarea fisurilor şi crăpăturilor, refacerea găurilor şi filetelor uzate şi
rectificarea suprafeţelor de asamblare deformate.
Arborele cu came poate prezenta uzuri la fusurile lagărelor, pe profilul
camelor, la canalul de pană şi filetul pentru piuliţa de strângere a pinionului.
Procedeul de recondiţionare este asemănător cu cel de la arborele de distribuţie
al motorului.
 Împingătorul cu rolă poate prezenta următoarele defecte:

1-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;

2-uzura rolei;

3-uzura axului rolei;

4-uzura suprafeţei şurubului de reglaj.
Figura 29
Defectele împingătorului cu rolă

Recondiţionarea se face prin:

1. cromarea suprafeţei cilindrice, urmată de rectificare;

2. înlocuirea axului rolei;
3. rectificarea suprafeţei şurubului de reglare.

Elemenţii de injecţie prezintă ca defect uzura suprafeţei de frecare a

cilindrului şi pistonaşului.
Recondiţionarea elemenţilor de injecţie se poate face prin următoarele metode:
I. reîmperecherea şi rodarea elemenţilor până la realizarea jocului optim.

Dacă pistonaşul intră greu măcar cu o parte în cilindru, înseamnă că elemenţii au

fost împerecheaţi corect.

Prin rodare se reface forma geometrică a elemenţilor şi se realizează jocul optim,

astfel încât aceştia să funcţioneze corect şi să nu gripeze.

II. cromarea pistonaşelor şi reîmperecherea lor cu cilindrii uzaţi, urmată de

rodarea cuplei cilindru–pistonaş;

III. cromarea ambelor piese şi rectificarea lor la dimensiunile corespunzătoare,

urmată de rodare.

 Atât înainte, cât şi după recondiţionare, elemenţii sunt încercaţi la proba de

presiune pe un dispozitiv specific (figura 30):
 La apăsarea pistonaşului cu diverse forţe,
corespunzătoare poziţiei greutăţii G pe braţul  la 20 MPa: 1...2 s;
pârghiei 8, motorina iese prin spaţiul dintre piston şi  la 10 MPa: 4...5 s;
cilindru într–un anumit interval de timp.  la 2 MPa: aprox. 10 s.
Timpul normat, în funcţie de presiune, este:
1-corpul dispozitivului; 2-cilindru;
3-pistonaş;
4-garnitura inferioară;
5-garnitura superioară;
6-piuliţă de strângere;
7-suport;
8-pârghie gradată;
9-pâlnie pentru alimentare cu motorină;
10-greutate.
Cu cât presiunea şi jocul sunt mai mari,
timpul este mai scurt. Dacă se realizează un timp Figura 30
mai scurt decât cel normat, uzura este peste
Dispozitiv pentru încercarea
limite. Încercarea se face şi după recondiţionare elemenţilor de injecţie
pentru a se clasifica elemenţii cu aceleaşi valori,
astfel încât să avem un debit uniform.
 Supapele de reţinere menţin injectoarele amorsate, iar ele pot prezenta
uzuri pe suprafeţele conice. Recondiţionarea constă în rectificarea până la
asigurarea etanşeităţii şi rodarea suprafeţelor în contact.

Regulatorul de turaţie se uzează la lagăre, la fusul arborelui, la roţile dinţate

şi la pârghii. Arcurile detensionate sau rupte se înlocuiesc.

 După recondiţionarea părţilor

componente, pompa se asamblează, se
reglează şi se rodează cu un amestec de
60% motorină şi 40% ulei, după un regim
caracteristic, respectând turaţia de lucru a
pompei.
 Rodajul şi reglarea se fac pe un
stand de rodaj şi încercări
prezentat în figura următoare:
 1-rezervor de combustibil;
2-sorb;
3-conducte de joasă şi medie
presiune;
4-pompă de injecţie în linie;
5-pompă de alimentare cu
piston;
6-filtru de combustibil;
7-regulator de turaţie;
8-conducte de înaltă presiune;
9-injectoare;
10-suportul injectoarelor;
11-eprubete gradate fixe pe
suportul basculabil;
12-jgheab pentru colectarea şi
evacuarea scurgerilor;
Figura 31
13-motor electric pentru antrenarea pompei;
Stand pentru rodaj şi încercări pompe
de injecţie 14-cuplaj elastic;
15-variator continuu de turaţie;
16-suportul pompei pe stand.
 Reglarea pompei 1. reglarea momentului începerii debitării fiecărui element, din
de injecţie în linie şurubul de reglaj al împingătorului cu rolă;
constă în
2. reglarea debitului fiecărui element în parte, prin rotirea
următoarele operaţii: pistonaşului faţă de cilindru;
3. reglarea uniformităţii debitului;
4. reglarea regulatorului de turaţie.

2  (G2  G1 )
 Gradul de neuniformitate al debitului:Nd   100 [%]
G1  G2
 G1 [cm3] reprezintă cantitatea de motorină debitată de un singur element;
 G2 [cm3] reprezintă cantitatea de motorină la debit maxim.

2  (n2  n1 )
 Gradul de neregularitate al regulatorului: Y  [%]
n1  n2
 n1 [rot/min] reprezintă turaţia de mers în gol a pompei;
 n2 [rot/min] reprezintă turaţia arborelui cu came la debitul maxim al pompei.
 2.9.3. Recondiţionarea injectoarelor
Defecţiunile injectoarelor se manifestă, în
general, la nivelul pulverizatorului şi sunt
prezentate în figura alăturată:

1-înţepenirea acului în corpul pulverizatorului (se produce datorită

pătrunderii zgurii din camera de ardere între ac şi corpul
pulverizatorului);
2-astuparea orificiului de pulverizare;
3-uzarea acului şi corpului pulverizatorului pe suprafeţele cilindrice;
4-uzarea scaunului pulverizatorului;
5-uzarea tijei;
6-detensionarea sau ruperea arcului;
7-deteriorarea filetului şurubului de reglaj.

Figura 32
Defectele injectorului
 Procesul tehnologic de recondiţionare al injectorului
cuprinde următoarele operaţii:

1. deblocarea acului: se face cu un dispozitiv hidraulic care asigură o presiune de

sens invers;
2. desfundarea orificiului de pulverizare: se face cu sârme calibrate;
3. recondiţionarea pulverizatorului: se face ca la elemenţii de injecţie;
4. scaunul de etanşare se rectifică;
5. tija se sudează şi apoi se rectifică;
6. arcul se înlocuieşte;
7. filetele se recondiţionează la dimensiune majorată.

 După recondiţionarea pieselor, injectorul se asamblează, se reglează şi

se încearcă pe un dispozitiv ca în figura următoare.
 Figura 33
Dispozitiv pentru încercat injectoare

1-pompă de presiune;
2-robinet cu trei căi;

3-manometru;
4-rezervor cu motorină;
5-injector de încercat;
6-vas de sticlă.
Verificarea injectoarelor se face la:
etanşeitate – se ridică presiunea până aproape de momentul pulverizării şi se
urmăreşte dacă apar picături la pulverizator;
calitatea pulverizării – dacă motorina este pulverizată sub formă de ceaţă;
forma conului de pulverizare – să fie coaxial, să aibă o anumită lungime şi un
anumit diametru, iar pata de motorină obţinută pe o hârtie de filtru să fie uniformă, ceea
ce va indica faptul ca nu sunt zone cu densitate mare de motorină pulverizată în
camera de ardere, ceea ce ar putea provoca arderea explozivă.
2.10. Recondiţionarea componentelor
-pompe de ulei;
sistemului de ungere -filtre de ulei;
Sistemul de ungere hidrostatic -radiatoare;
are, de regulă, în componenţă: -conducte de legătură.
2.10.1. Recondiţionarea pompelor de ulei
Pompele de ulei folosite în  cu roţi dinţate:
sistemele de ungere pot fi -cu angrenare interioară;
de două tipuri: -cu angrenare exterioară ;
 cu palete (folosite mai rar).

Pompa de ulei cu roţi dinţate cu angrenare exterioară are cea mai mare
durabilitate şi fiabilitate, datorită construcţiei simple.

Principalele defecte care pot apărea la această pompă sunt prezentate în

figura următoare:
 Figura 34
1-deteriorarea pinionului de antrenare;
Defectele pompei de ulei cu
2-uzura axului de antrenare;
angrenare exterioară
3-fisuri, spărturi sau crăpături
în corpul pompei;
4-deteriorarea găurilor şi filetelor;

5-uzura lagărului axului;

6-uzura danturii pinioanelor;
7-uzura bosajelor axului
pinionului condus;
8-uzura suprafeţelor frontale
ale pinioanelor;
9-uzura suprafeţelor interioare
ale pompei;
10-detensionarea arcului supapei
de siguranţă;
11-uzura scaunului supapei
de siguranţă;
12-deteriorarea canalului
de pană.
 Recondiţionarea acestei pompe implică următoarele lucrări:
1. dantura deformată a pinionului de antrenare se rectifică;
2. axul de antrenare se cromează poros şi se rectifică;

3. fisurile şi crăpăturile se încarcă cu sudură şi se polizează, ţinând seama de

materialul din care este confecţionată carcasa pompei (aluminiu sau fontă) ;
4. urechile de prindere se rectifică;
5. locaşurile uzate ale axului pompei se bucşează şi se alezează sau se readuc
la cota nominală prin redistribuire la cald a materialului corpului pompei către
exterior (deformarea plastică a aluminiului);
6. pinioanele se cromează poros şi se prelucrează la cotă nominală sau la
treaptă de reparaţie pentru a prelua cele trei jocuri:
- jocul dintre dinţi: jd=0,25 mm;
- jocul radial dintre pinioane şi corpul pompei: jr=0,3 mm;
- jocul dintre partea frontală a pinioanelor şi corpul pompei: jf<0,3 mm.
7. axul pinionului condus se cromează poros şi se rectifică la cota nominală,
sau gaura deformată din corpul pompei se readuce la cota nominală prin
deformare plastică;

8. suprafaţa frontală a pinioanelor se recondiţionează prin aceleaşi lucrări ca şi la

punctul 6;
9. găurile deformate se majorează sau se bucşează şi se alezează;
10. arcul supapei de siguranţă care şi–a pierdut elasticitatea se verifică din punct
de vedere al caracteristicii elastice şi se aduce la parametrii iniţiali prin
deformare plastică (ecruisare) urmată de un tratament termic format dintr–o
încălzire până la 700C, o răcire în ulei şi o revenire la 200C;
11. scaunele decalibrate ale supapei de siguranţă se frezează cu o freză profilată,
care respectă forma scaunului, la o turaţie de 30...40 rot/min; pentru eliminarea
efectului de poligonalitate;
12. canalul de pană se majorează.
 Pompele de ulei cu angrenare interioară
pot prezenta defectele exemplificate în figura
de mai jos:
Figura 35
Defectele pompei de ulei
cu angrenare interioară
1-fisuri sau spărturi în corpul pompei;
2-uzura suprafeţei interioare
a corpului pompei;
3-uzura găurilor de prindere;
4-deteriorarea filetelor;
5-deteriorarea canalului de pană;
6-uzura suprafeţei cilindrice
exterioare a axului;
7-uzura pinionului pe suprafaţa
frontală (jf1<0,2 mm);
8-uzura pinionului interior pe
suprafaţa frontală (jf2<0,25 mm);
9-uzura suprafeţei de angrenare
a pinioanelor (jr<0,25 mm);
10-uzura la interior a bucşei
de uzură (j1);
11-uzura la exterior a bucşei
de uzură (j2).
 Tehnologia recondiţionării acestui tip de pompă
constă în următoarele operaţii:

1. fisurile şi spărturile se sudează şi se polizează;

2. corpul deformat se rectifică;
3. găurile deteriorate se bucşează sau se majorează şi se alezează;
4. filetul se rectifică sau se refiletează la o cotă mai redusă;
5. canalul de pană se majorează;
6. axul pompei se cromează poros şi se rectifică;
7. suprafeţele frontale se rectifică;
8. pinionul interior uzat se rectifică;
9. suprafeţele de angrenare ale pinionului se cromează şi se rectifică;
10. în cazul în care j2>0,35 mm, bucşa se înlocuieşte cu una nouă.
 După recondiţionare, pompa se asamblează şi se verifică pe stand.

Standul (figura alăturată)

este compus dintr–un motor
electric de acţionare (ME),
care, prin intermediul unui
variator de turaţie (VT)
antrenează pompa în
mişcare de rotaţie, realizând
menţinerea turaţiei între
limitele prescrise de caietul
de sarcini. În acelaşi timp,
variatorul comandă
turometrul T, care indică
Figura 36
turaţia pompei.
Stand pentru încercarea
pompelor de ulei
 Pompa (P) absoarbe ulei din rezervorul (R) şi îl
debitează în distribuitorul (D).
Maneta acestuia poate ocupa trei poziţii:

- în poziţia neutră (N): pompa debitează prin supapa de suprapresiune, care se

tarează cu ajutorul şaibelor de reglaj la presiunea prescrisă; manometrul (M1)
indică presiunea în cazul debitării prin supapa de suprapresiune;
- în poziţia I a manetei: pompa debitează prin debitmetrul (D1) în rezervorul (R);
-în poziţia II a manetei: pompa debitează prin blocul de filtre (BF) în debitmetrul
(D2) şi apoi în rezervorul (R). Căderea de presiune pe BF este dată de diferenţa
între presiunile indicate de manometrele (M2) şi (M3).

 Pentru a face verificarea în

 Condiţiile de recepţie pentru
condiţii cât mai apropiate de cele
pompele reparate sunt reprezentate
din exploatare, uleiul se va încălzi
de asigurarea etanşeităţii, a debitului
cu o rezistenţă sau se va dilua cu
şi presiunii normale, precum şi tararea
motorină pentru a asigura
supapei de suprapresiune.
vâscozitatea corespunzătoare.
 2.10.2. Recondiţionarea filtrului de ulei

Defecţiunile care pot apărea  deformarea carcasei;

la filtrul de ulei sunt:  deteriorarea filetului de prindere;
 înfundarea;
 deteriorarea suprafeţei de etanşare.

Recondiţionarea constă în următoarele operaţii:

1. carcasa se îndreaptă;
2. filetul se rectifică sau se majorează;
3. elementul filtrant colmatat se înlocuieşte;
4. suprafaţa de etanşare se îndreaptă.

 După recondiţionare, filtrele se verifică pe acelaşi stand ca şi pompele de

ulei, urmărindu–se ca etanşeitatea, capacitatea de filtrare şi rezistenţa
dinamică opusă la trecerea uleiului să fie aceeaşi ca şi în cazul unuia nou.
 2.10.3. Recondiţionarea băii de ulei
şi a conductelor de ulei
Defectele care pot apărea la baia de ulei
sunt prezentate în figura următoare:

Figura 37
Defectele băii
de ulei

1-deteriorarea filetului de prindere al dopului;

2-deformarea corpului băii;
3-fisuri sau spărturi ale băii;
4-deteriorarea găurilor de prindere pe blocul motor;
5-deformarea suprafeţei de fixare pe blocul motor.
 Recondiţionarea presupune următoarele operaţii:

1. filetul deteriorat se rectifică sau se majorează, având în

vedere realizarea etanşeităţii;
2. suprafaţa băii se îndreaptă;
3. fisurile se sudează;
4. găurile se încarcă cu sudură şi se pătrund din nou;
5. suprafaţa de etanşare cu blocul de încarcă şi se polizează.

 Conductele de ulei se recondiţionează prin:

- îndreptare;
- sudarea fisurilor;
- remedierea zonelor de îmbinare.
2.11. Recondiţionarea componentelor
sistemului de răcire
-pompă de apă;
-termostat;
Sistemul de răcire cuprinde -radiator de răcire;
următoarele elemente: -calorifer;
-robinete de
climatizare;
-robinete de aerisire;
-vas de expansiune;
-furtunuri.
2.11.1. Recondiţionarea pompei de apă

Pompa de apă este de tipul rotor cu turbină şi poate constitui un agregat

separat sau poate fi un subansamblu amplasat în zone specifice de pe
chiulasă sau de pe blocul motor.
 Defectele pompei de apă
sunt prezentate în figura următoare:

1-fisuri în corpul pompei;

2-deteriorarea zonei de fixare a
garniturii de etanşare
(presetupa);
3-deteriorarea zonei de fixare a
rulmenţilor;
4-deteriorarea canalului de pană;
5-uzura axului;
6-deteriorarea filetului;
7-deteriorarea rulmenţilor;
8-ruperea sau uzarea paletelor
rotorului;
9-uzura găurilor de prindere. Figura 38
Defectele pompei de apă
 Recondiţionarea pompei de apă se face astfel:

1. fisurile sau spărturile se sudează sau se lipesc cu răşină;

2. zona de fixare a presetupei se frezează la cotă majorată;
3. zona de fixare a rulmenţilor se alezează şi se bucşează la cotă nominală;
4. canalul de pană se majorează;
5. axul se cromează şi se rectifică;
6. filetul se recondiţionează la treaptă de reparaţie;
7. rulmenţii deterioraţi se înlocuiesc;
8. în cazul ruperii paletelor sau a uzurii pronunţate, rotorul se înlocuieşte;
9. găurile se majorează la treaptă de reparaţie.
 După recondiţionare, pompa se asamblează şi se verifică pe un stand similar cu
cel folosit la verificarea componentelor sistemului de ungere (figura 39):

R – rezervor;
P – pompa de încercat;
D1
ME – motor electric;
VT –variator de turaţie;
T
P T – turometru;
D –debitmetru.

CE Figura 39
ME Stand pentru încercarea
S
VT R pompelor de apă reparate

-asigurarea etanşeităţii;
Condiţiile de recepţie pentru -funcţionarea fără zgomote;
pompele de apă reparate sunt: -asigurarea debitului;
sau a presiunii medii de refulare (min. 0,1 MPa).
 răcire
Radiatorul de răcire poate prezenta
următoarele defecte:

1-fisuri, deformări ale bazinului superior;

2-fisuri, deformări ale bazinului inferior;
3-desprinderea, deteriorare orificiului de
umplere, a racordului de intrare/ieşire;
4-înfundarea celulelor cu piatră (depuneri de
săruri minerale din lichidul de răcire);
5-spargerea celulelor fagurelui.

Figura 40
Defectele radiatorului de răcire
Recondiţionarea radiatorului de răcire se face astfel:

1. curăţirea radiatorului prin fierbere în băi de degresare şi clătire cu

jet de apă fierbinte sau abur în sens invers;
2. verificarea etanşeităţii prin metoda pneumatică sau hidraulică;
3. desprinderea bazinului şi recondiţionarea acestuia;
4. recondiţionarea celulelor fagurelui prin lipire sau suspendarea lor;
5. asamblarea bazinelor şi verificarea radiatorului la etanşeitate cu o
presiune de 0,1 MPa.
2.11.3. Recondiţionarea ventilatorului

Ventilatorul poate prezenta următoarele defecte:

1-deteriorarea butucului şi
canalului de pană;
2-deteriorarea niturilor de
prindere;
3-deformarea paletelor;
4-uzarea sau ruperea
paletelor.

Figura 41
Defectele radiatorului (a)
şi forma paletelor (b)

a) b)
 Recondiţionarea ventilatorului se face astfel:

1. butucul deformat se majorează;

2. niturile se scot şi se înlocuiesc;
3. paletele se îndreaptă cu ajutorul unor şabloane care permit realizarea razei de
curbură R şi a unghiurilor diferite de atac  (figura 41, b); respectarea valorilor
prescrise asigură debitul de aer necesar pentru răcirea radiatorului; unghiul de
înclinare se verifică măsurând înălţimea h a porţiunii celei mai înalte a paletelor faţă
de suprafaţa plană pe care se plasează;
4. paletele rupte se înlocuiesc.
 Echilibrarea ventilatorului este obligatorie, dar ea nu se face prin adăugare de
material, ci numai prin îndepărtare, efectuată prin polizare.
Astfel, ventilatorul se instalează pe un dorn plasat pe un suport de tip cuţit, astfel
încât sa stea în echilibru în orice poziţie (figura 41, a).
Eventualele fisuri de la baza ventilatorului se detectează prin defectoscopie.
2.12. Asamblarea, rodarea şi încercarea motoarelor
După recondiţionarea elementelor componente, se face asamblarea motorului, operaţie
care cuprinde două faze:
1. asamblarea ansamblurilor şi
subansamblurilor elementelor
componente ale motorului;
Schema asamblării motorului este
redată în figura de mai jos: 2. asamblarea componentelor mari.

Figura 42
Schema
asamblării
motorului
  la staţionar;
Asamblarea se poate face:
 pe linii de asamblare în flux.

Asamblarea la staţionar presupune că motorul se află pe un suport fix de asamblare, la

care sunt aduse toate elementele componente.
Asamblarea pe linii de asamblare în flux presupune deplasarea motorului în poziţii
succesive pe linii de asamblare, el fiind plasat pe un cărucior sau un transportor.

Procesul de asamblare normală a motorului cuprinde operaţiile:

 aşezarea motorului pe suportul de asamblare (fix, mobil);
 montarea cămăşilor de cilindru (dacă sunt de tipul amovibil);
 montarea arborelui cotit în lagărele paliere;
 montarea bielelor, pistoanelor, bolţurilor, segmenţilor (ambielajul);
 montarea arborelui cu came şi a tacheţilor;
 montarea pinioanelor de distribuţie;
 Procesul de asamblare normală a motorului – continuare:

 punerea la punct a distribuţiei – fixarea la semn a roţilor dinţate;

 montarea capacului distribuţiei;
 montarea pompei de ulei;
 montarea băii de ulei;
 asamblarea chiulasei cu ghidurile supapelor, arcurile, siguranţele, rampa
culbutorilor, culbutorii, prezoanele;
 montarea supapelor şi a tijelor împingătoare;
 montarea galeriilor de admisie şi de evacuare;
 reglarea jocului termic;
 montarea capacului culbutorilor;
 montarea elementelor auxiliare: ruptor–distribuitorul, pompa de alimentare,
pompa de injecţie, carburatorul, filtrele de ulei şi de combustibil,
electromotorul de pornire, generatorul de curent;
 montarea volantului şi a ambreiajului.
Documentaţia tehnologică de asamblare oferă detalii cu privire la:

 etapele de asamblare a diverselor elemente componente

ale motorului;
 utilajele şi SDV– urile folosite la asamblare;
 verificările şi reglajele care se efectuează după fiecare
etapă de asamblare;
 momentele de strângere prescrise.

Respectarea acestei tehnologii conduce la desfăşurarea fluentă a

procesului de asamblare, dând rezultate optime în ceea ce priveşte
funcţionarea motorului.
 În timpul procesului de asamblare se fac anumite verificări şi reglaje:

 verificarea înălţimii cămăşii de cilindru faţă de blocul motor efectuată după

introducerea cămăşii în bloc;
 strângerea şuruburilor paliere şi a capacelor de bielă;
 reglarea jocului distribuţiei;
 strângerea şuruburilor galeriei de admisie şi de evacuare şi a şuruburilor
chiulasei;
 reglarea jocului termic;
 reglarea pompei de injecţie.

De asemenea, în cadrul procesului de asamblare a motorului trebuie respectat momentul de

strângere prescris pentru anumite elemente: lagărele paliere şi manetoane, chiulasă, volant,
galeriile de admisie şi evacuare. Pentru mărirea productivităţii, la asamblare se folosesc
dispozitive speciale pentru înşurubat prevăzute cu unul sau mai multe capete de lucru, care
funcţionează pe diverse principii: pneumatic, hidraulic, etc.
După asamblare urmează rodajul şi încercarea motorului.
 Rodajul motorului este penultima etapă din cadrul procesului tehnologic de
recondiţionare a motorului, în care se urmăreşte realizarea următoarelor
transformări ale îmbinărilor mobile:

 îmbunătăţirea calităţilor suprafeţelor în contact, prin reducerea rugozităţii, deci

obţinerea unor suprafeţe foarte lucioase care reduc frecările;
 realizarea abaterilor de formă şi de poziţie ale pieselor, ceea ce implică mărirea ariei
de contact la frecare a acestora;
 îmbunătăţirea jocurilor funcţionale ale cuplelor şi mărirea eficacităţii ungerii lor.

Rodajul se efectuează în condiţii bine stabilite, după reguli specifice fiecărui tip de motor în
parte, astfel încât să se asigure pieselor în contact calităţi care să conducă la o bună
funcţionare ulterioară a motorului.
A. obişnuit;
Rodajul poate fi: B. chimic;
C. electric;
D. automatizat.
A.Rodajul obişnuit se efectuează în condiţii normale, cu uleiuri speciale de rodaj, dar
neaditivate. Uleiurile de rodaj trebuie să fie mai fluide decât cele folosite în exploatare, să
asigure o ungere intensă şi răcirea pieselor în frecare şi înlăturarea din zona de frecare a
produselor de uzare rezultate.

B.Rodajul chimic se efectuează cu uleiuri speciale de rodaj, aditivate.

Aditivii folosiţi trebuie sa aibă proprietăţile următoare:
- să fie solubili în ulei;
- să nu modifice proprietăţile uleiului;
- să nu reacţioneze cu metalul cu care vin în contact la temperatura ambiantă şi
ridicată;
- să fie stabili din punct de vedere chimic la temperaturi ridicate.
Aditivii din uleiul de rodaj măresc capacitatea de reducere a frecării, având bune
proprietăţi antifricţiune, iar unii aditivi difuzează în stratul superficial al pieselor metalice cu
care vin în contact, oferind bune proprietăţi antifricţiune acestui strat în timpul funcţionării
ulterioare a motorului.
Aditivii folosiţi sunt: sulful, lecitinele, grafitul coloidal, MoS2 (bisulfura de molibden).
 Sulful folosit ca aditiv împiedică formarea punţilor de sudură, reducând pericolul
de gripaj; în timpul rodajului, sulful difuzează în stratul superficial al pieselor
metalice.

 Lecitinele (obţinute din plante sau ca subproduse ale procesului de fabricare a

medicamentelor) duc la obţinerea unor suprafeţe de calitate bună în timpul
rodajului, reducând şi durata procesului de rodaj.

 Grafitul coloidal aderă la suprafeţele în contact, oferind bune proprietăţi

antifricţiune.

 Bisulfura de molibden (MoS2) reduce frecările mult, contribuind la reducerea

uzurii şi a duratei rodajului.

 Rodajul chimic asigură o reducere importantă a timpului de rodaj pentru motorul

reparat, oferind bune calităţi ale suprafeţelor pieselor în frecare.
C. Rodajul electric constă în legarea pieselor supuse rodării la polii unui generator de
curent, realizând astfel tasarea neregularităţilor profilului pe principiul eroziunii
electrice, deci obţinerea unor suprafeţe cu precizie ridicată, într-un timp de rodaj
redus.

D. Rodajul automatizat se efectuează pe standuri speciale la care diversele etape de

rodare a materialelor sunt comandate de instalaţii automate; în acest mod se înlătură
influenţa subiectivă a operatorului, obţinând un proces de rodare stabil care va
asigura în final parametrii optimi pentru funcţionarea ulterioară a motorului.
 În timpul rodajului trebuiesc respectate următoarele condiţiile:

 ungerea să se facă cu un ulei cât mai fluid (de rodaj);

 ungerea să fie foarte abundentă, practicând uneori procedeul ca ea să se facă
dintr-un rezervor special şi nu din baia de ulei a motorului, asigurând astfel
înlăturarea mai eficientă a produselor abrazive rezultate din procesul de uzare
al suprafeţelor aflate în contact;
 răcirea sa fie foarte intensă, în circuit deschis (nu cu recirculare), astfel încât
să se asigure preluarea căldurii intense dezvoltate la începutul rodajului şi
temperatura optimă de funcţionare a motorului pe întreaga perioadă a
rodajului;
 rodajul să se facă cu sarcină progresivă, deci, cu creşterea treptată a turaţiei şi
încărcării motorului. A. la rece;
Rodajul se poate face: B. la cald, în gol;
C. la cald, în sarcină.
A. Rodajul la rece se face prin antrenarea motorului de rodat de către
electromotorul standului, mai întâi cu bujiile (injectoarele) scoase, şi apoi cu
ele montate.

B. Rodajul la cald, în gol, se face cu funcţionarea motorului la turaţii din ce în ce

mai mari, fără a fi supus sarcinilor.

C. Rodajul la cald, în sarcină, se efectuează asemănător cu cel la cald în gol, cu

deosebirea că, în acest caz, se face încărcarea progresivă a motorului până
la 60...70 % din puterea nominală.

 Durata rodajului este în funcţie de gradul de precizie al motorului şi de calităţile

suprafeţelor prelucrate ale acestuia. Există cicluri de rodaj pentru fiecare tip de motor.
Motoarele de autoturisme, care au precizie ridicată, au un timp de rodaj mai mic decât
motoarele de autocamioane.
  Rodajul în sarcină se face cu ajutorul unor frâne de diferite tipuri montate pe standul de
rodaj, cu ajutorul cărora se poate modifica progresiv sarcina motorului aflat în rodaj.
Frânele pot fi: - eoliene;
- mecanice;
- electrice;
- hidraulice.

 Frânele eoliene sunt mecanisme cu palete care asigură frânarea datorită rezistenţei
aerodinamice opuse la frecarea paletelor cu aerul (figura 43, a).
Sunt destul de zgomotoase, în prezent fiind folosite foarte rar.

Figura 43
Frâna eoliană (a)
şi frâna mecanică (b)

a) b)
 Frânele mecanice sunt frâne cu ferodou, care nu oferă o precizie ridicată referitor la
gradul de încărcare al motorului, datorită uzării ferodoului în timp (figura 43, b). În prezent,
aceste frâne sunt folosite doar la încercarea electromotorului de pornire reparat.

 Frânele electrice pot fi:

a) Frâna de curent continuu (dinamul de echilibrare) – este o maşină de curent
continuu folosită în regim de motor pentru rodajul la rece şi ca generator în timpul
rodajului la cald. Dezavantaj: energia pierdută în timpul folosirii ca generator nu se
recuperează.
b) Frâna de curent alternativ – este o maşină de curent alternativ conectată la
reţeaua de curent trifazic. Ea funcţionează ca motor în timpul rodajului la rece şi
ca generator în timpul rodajului la cald, debitând energie în reţea, în timpul
funcţionării ca generator.
c) Frâna electrică cu curenţi turbionari – este constituită dintr-un disc folosit ca rotor
şi nişte înfăşurări care produc curenţi turbionari, frânarea discului realizând astfel
sarcina de încărcare a motorului.
Această frână necesită apă pentru răcire.
 Frânele hidraulice (figura 44) sunt cele mai utilizate, deoarece sunt ieftine.
Dezavantajele acestui tip de frână sunt legate de faptul că energia debitată nu este
reversibilă, ea disipându–se sub formă de căldură în apă şi, în plus, necesită un volum mare
de apă pentru răcire;

1-motorul electric de acţionare a 10

standului; 6 apa 9 11
2-transmisia cu curele; 8

3-cuplaj elastic; 1 2 3 4 3 5
G
4-reductor de turaţie; 12

5-discul frânei;
6-racord de alimentare cu apă;
7-robinet de evacuare a apei;
8-carcasa frânei; apa
9-sistemul de pârghii; 7
10-cadran indicator al forţei de
frânare-încărcare (F);
Figura 44
11-contragreutate plasată la
Frâna hidraulică
distanţa L (braţul forţei);
12-motorul de încercat.
Încercarea motorului se efectuează pe stand după rodaj, urmărindu-se aflarea
următorilor parametri:
- turaţia de putere maximă;
- consumul specific de combustibil;

- consumul de ulei;
- temperatura apei;
- presiunea uleiului.
Turaţia se citeşte la turometrul standului.
Presiunea şi temperatura se determină cu ajutorul sondelor specifice.

P  M 
Pentru determinarea celorlalţi
parametri, se folosesc relaţiile: Mn F ln
P   k  F  n [CP]
716 ,2 716 ,2
 F n
 Dacă L=0,7162 m, atunci k=1/1000 şi rezultă: P [CP]
1000
F n
 Dacă L=0,9554 m, atunci k=1/1000 şi rezultă: P [kW]
1000

Consumul orar de combustibil Ch se determină prin

G  3600 kg 
cântărirea cantităţii G de combustibil consumat în Ch 
t  1000  h 
timpul încercării, cu relaţia:

Consumul specific de combustibil ce Ch  g 

se determină cu relaţia: ce   1000  
P kW  h 

Consumul de ulei de determimă prin

cântărire sau măsurare cu joja de
ulei.
 II. Tehnologia reparării motoarelor
2.1. Generalităţi
• După demontarea
autovehiculului în
agregate, motorul este
supus unui proces
tehnologic de reparaţie
propriu, a cărui schemă Figura 1
este redată în figura Schema procesului
alăturată. tehnologic de reparare
a motorului

• Procesul tehnologic se
realizează în unităţile
specializate pentru
repararea motoarelor.
 2.2. Recondiţionarea blocului motor
Blocul motor este fabricat din fontă sau aliaje de aluminiu, având o formă complexă,
ce îngreunează reparaţiile. Defectele care pot apărea la blocul motor sunt prezentate în
figura 2.

Figura 2
1-fisuri, spărturi sau crăpături în pereţii
blocului; Principalele defecte care pot
2-deformarea suprafeţei de asamblare cu apărea la blocul motor
chiulasa şi cu celelalte componente ale
motorului;
3-uzura locaşurilor lagărelor paliere;
4-uzura cilindrilor sau a locaşurilor pentru
introducerea cămăşilor de cilindru;
5-depuneri de piatră (carbonaţi) în circuitul de
răcire;
6-oxidarea suprafeţelor interioare ale
blocului;
7-uzura locaşurilor arborelui cu came (plasat
în bloc);
8-uzura locaşurilor tacheţilor;
9-ruperea prezoanelor;,
10-deteriorarea găurilor şi filetelor.
 Procesul tehnologic de recondiţionare a blocului cuprinde
următoarele lucrări specifice:

1. curăţarea blocului motor, inclusiv îndepărtarea pietrei din circuitul de răcire;

2. proba hidraulică pentru stabilirea neetanşeităţilor;
3. sudarea fisurilor, crăpăturilor şi spărturilor;
4. scoaterea prezoanelor rupte;
5. recondiţionarea filetelor şi a găurilor rupte;
6. alezarea cilindrilor sau încărcarea cu material a locaşurilor uzate, urmată de
alezarea lor;
7. alezarea locaşurilor arborelui cu came;
8. recondiţionarea locaşurilor cuzineţilor palier prin frezarea suprafeţelor de îmbinare
ale capacelor şi blocului şi alezarea la cota nominală;
9. rectificarea suprafeţelor deformate;
10. proba hidraulică.
 2.2.1. Scoaterea prezoanelor rupte
Figura 3
Tehnologia lucrărilor specifice de
Procedee de scoatere a prezoanelor rupte
scoatere a prezoanelor rupte este
prezentată în figura alăturată.
a) În cazul în care ruperea
prezonului s–a produs deasupra
suprafeţei blocului motor, scoaterea
prezonului rupt se execută cu cheia
de prezoane conform figurii a.
În cazul în care prezonul
este rupt la suprafaţa blocului motor
se poate aplica una din soluţiile
ilustrate în figurile b-f, după cum
urmează:

b) sudarea unei bare la capătul prezonului rupt;

c) găurirea prezonului cu un burghiu şi introducerea în gaura efectuată a unui dorn cu mai
multe muchii, care va facilita deşurubarea prezonului;
d) sudarea unei piuliţe de prezon şi deşurubarea lui;
e) găurirea şi tăierea completă cu burghiul;
f) aplicarea electroeroziunii.
 2.2.2. Recondiţionarea filetelor
interioare
Recondiţionarea filetelor interioare uzate sau deteriorate se poate face prin
mai multe metode, după cum urmează:

a) îndreptarea filetului deformat sau uşor deteriorat prin introducerea unui tarod corespunzător în
filet;
b) recondiţionarea filetului la o dimensiune uşor majorată cu un tarod corespunzător; filetul va avea
aceeaşi dimensiune, dar este nevoie de un şurub cu dimensiuni uşor mărite;
c) majorarea filetului prin găurirea filetului vechi şi tăierea unui filet la o dimensiune majorată şi
bucşarea alezajului filetat
(figura 4);
Figura 4
Recondiţionarea filetelor prin bucşare
a) lărgirea alezajului la o dimensiune
majorată;
b) tăierea unui nou filet;
c) introducerea unei bucşi filetate la exterior
în noua gaură;
d) filetarea bucşei la interior la cota
nominală.
d) majorarea filetului prin găurirea filetului vechi
şi tăierea unui nou filet la dimensiunea majorată; Figura 5
e)•-înlocuirea filetuluifiletul
deteriorat Recondiţionarea filetelor
se îndepărtează vechicucuunul
un nou prin deteriorate folosind metoda
metoda
burghiu HELI–COIL.
cu diametrul egalMetoda presupune
cu diametrul HELI-COIL
parcurgerea următoarelor
exterior al filetului; etape (figura 5):
- se taie un nou filet cu tarodul;
- se introduce un filet de schimb,
constituit dintr-o sârmă de oţel spiralată
cu secţiune rombică, cu rezistenţă mare
la uzare. În stare liberă, diametrul
exterior al filetului de schimb este mai
mare decât diametrul locaşului în care
se introduce; prin înşurubare, diametrul
filetului se va reduce şi el va intra uşor în
locaş. Când forţa de răsucire încetează,  Filetul are rezistenţă ridicată la
filetul se destinde şi se sprijină puternic coroziune, uzare şi solicitări
pe pereţii filetului piesei. mecanice, precum şi o durabilitate
- porţiunile rămase la exterior se de 2...3 ori mai mare decât a
polizează, iar capătul care a servit la
filetului iniţial.
introducerea filetului se rupe cu un dorn.
2.2.3. Recondiţionarea locaşurilor cuzineţilor
Operaţia se efectuează prin palier
frezarea planului de separaţie a capacului palier şi
blocului motor, urmată de strângerea celor două piese, locaşul devenind astfel oval
(figura 6).

Locaşurile se alezează după linia

punctată din figură, rezultând
dimensiunea necesară.

În cazul în care sunt deteriorate unul

sau două locaşuri, acestea se pot
încărca cu cupru prin turnare sau
metalizare, urmată de prelucrarea la
dimensiunea nominală.

Prelucrarea locaşurilor se face pe

maşina orizontală de alezat.
Figura 6
Operaţia de recondiţionare a locaşurilor
cuzineţilor palier
 2.3. Recondiţionarea cilindrilor
Cilindrii pot fi practicaţi direct în blocul motor sau pot fi sub formă de cămăşi, uscate sau
umede. Sunt realizaţi din fontă sau oţel grafitat.

Solicitările la care sunt supuşi determină următoarele defecte:

 uzura suprafeţei interioare a cilindrului datorită frecării cu segmenţii şi pistoanele;
 deformarea cilindrilor datorită solicitărilor termice;
 fisurarea şi spargerea cilindrilor;
 corodarea cilindrilor;
 acoperirea cu depuneri de piatră (carbonaţi) la exterior;
 depuneri de zgură şi calamină la interior, în partea superioară.
 Pe înălţime uzura cilindrilor  Variaţia uzurii pe înălţime este strâns legată de
este neuniformă, aceasta tipul de ungere care se dezvoltă la suprafaţa de
conferind o conicitate contact a segmenţilor cu oglinda cilindrului; în partea
cilindrului pe înălţime şi superioară a cilindrului uzura este mai pronunţată
ovalitate pe secţiune, după deoarece frecarea dintre segment şi cilindru este
cum se arată în figura 7. uscată. Pe măsură ce pistonul coboară frecarea
devine pe rând semi–uscată şi umedă, în partea de
jos a cilindrului.
 Uzura în timpul procesului de ardere este mai accentuată decât
cea din timpul procesului de comprimare, la aceeaşi înălţime a
cilindrului.

Acest fapt se explică prin

aceea că la ardere
componenta normală a forţei
de presiune a gazelor apasă
pistonul pe oglinda cilindrului
mai mult decât normala la
suprafaţa cilindrului din timpul
Figura 7
comprimării.
Uzura cilindrilor pe înălţime şi în secţiune
 treceri, în funcţie de gradul de uzură. Organul de lucru al maşinii
este capul de alezat. Cămaşa sau blocul se instalează pe masa
maşinii şi se centrează faţă de capul de alezat cu un dispozitiv cu
 Reglarea cuţituluiceas comparator (figura 8).
capului de alezat se
face după schema din
figura 9.

Dimensiunea de
reglaj care se poate
măsura uşor cu
micrometrul este:
Dd
A  dl  [mm]
2
 d – diametrul capului de alezat;
 D – diametrul interior al Figura 8 Figura 9
cilindrului; Centrarea cămăşii de cilindru Schema reglării
 l – lungimea în consolă a faţă de capul de alezat cuţitului de alezat
cuţitului de alezat;
 Procesul tehnologic de recondiţionare a cilindrilor este structurat în
următoarele etape:

1. curăţarea de zgură, calamină şi piatră;

2. proba hidraulică;
3. măsurarea uzurii;
4. alezarea;
5. honuirea;  Dacă cilindrul este uzat şi pe
suprafaţa de ghidare în locaşul din
6. roluirea;
blocul motor (secţiunea X-X, figura
7. proba hidraulică. 7), atunci cilindrii mai mari se
încarcă cu sudură sau prin
metalizare, iar apoi se prelucrează
la dimensiunea nominală.
 Cu scopul măririi productivităţii muncii şi asigurării unei precizii mari a
prelucrărilor, în capul de alezat se montează 2-3 cuţite.
 Alezarea se face fără răcire, deoarece pereţii cilindrului sunt
urmează
b) Honuirea relativi dupăşialezare
subţiri sunt în şi se efectuează
contact cu aerul.pe maşina de
honuit.
Cilindrul se instalează pe masa maşinii, la fel ca la alezare, cu
deosebirea că este necesară o centrare perfectă, deoarece capul de
honuit este mobil (fixat prin articulaţie cardanică).
Ca agent de răcire se foloseşte petrolul lampant, care curăţă şi
c) Roluirea este o barele abrazive
operaţie care sede şpan.
face cu scopul îmbunătăţirii
calităţii suprafeţei interioare a cilindrului.
Se efectuează cu un cap de roluit, asemănător cu cel de honuit, cu
deosebirea că partea activă a sculei este constituită din bile sau role
foarte dure.
Se asigură tasarea rugozităţilor, creşterea preciziei geometrice şi
rezistenţă bună la uzare.
  Este recomandată şi vibronetezirea suprafeţei interioare a
cilindrilor, cu scopul menţinerii uleiului pe suprafaţa de lucru.

Diametrul de reparaţie la recondiţionarea interioară a cilindrilor

este:

Dr  Dn  2    Ut  a1  a2  a3  [mm ]

 Dn – diametrul nominal al cilindrului;

 ρ – coeficientul de neuniformitate a uzurii;
 Ut – uzura totală a suprafeţei interioare a cilindrului;
 a1, a2, a3 – adaosurile de prelucrare pentru alezare,
honuire şi roluire.
2.3.1. Recondiţionarea cilindrilor prin bucşare
Operaţia presupune următoarea succesiune de lucrări specifice:
1. alezare prealabilă;
2. presarea bucşelor;
3. honuirea interioară a bucşelor.

 Bucşele presate se confecţionează din fontă

austenitică (aliaj de C, Mn, Si, Cr, Ni), cu durităţi între
156...200 HB, având forma geometrică din figura
alăturată.
• Degajarea de 3...4 mm preia deformaţiile din timpul presării,
deformaţii care s–ar face la exterior şi ar duce la spargerea
bucşei.
• Înaintea presării, bucşele se probează hidraulic şi se ung la
exterior cu ulei sau lichid de frână.
• O altă metodă constă în încălzirea blocului motor şi răcirea
bucşei în gheaţă sau azot lichid.
• Strângerea bucşelor în stare presată este de 0,05...0,15
mm.
• Pentru mărirea etanşeităţii cilindrilor, aceştia se ung înainte
de presare cu glicerină sau cu pastă de oxid de plumb, care Figura 10
astupă porii şi fixează mai bine bucşele în locaşuri.
Forma şi dimensiunile bucşei
2.4. Recondiţionarea chiulasei

Chiulasa se toarnă din: Se prelucrează prin:

 fontă;  frezare;
 aluminiu.  filetare;
 rectificare.

După forma constructivă poate fi:

Este supusă la solicitări:
 realizată dintr–o singură bucată, pentru
 mecanice;
toţi cilindrii;
 termice;
 din mai multe părţi, grupând doi, trei sau
 chimice. patru cilindri.
 Principalele defecte care
pot apărea la chiulasă
sunt redate în figura
alăturată.

1-deformarea suprafeţei de îmbinare cu celelalte componente

ale motorului; Figura 11
2-depuneri de piatră şi impurităţi în circuitul de răcire; Defectele chiulasei
3-ruperea prezoanelor;
4-fisurarea sau spargerea chiulasei;
5-uzura ghidurilor supapelor;
6-uzarea scaunelor pentru supape;
7-depuneri de zgură şi calamină în camera de ardere;
8-deteriorarea găurilor şi a filetelor;
9-oxidarea suprafeţelor.
 Procesul tehnologic de recondiţionare a chiulasei cuprinde
următoarele operaţii:

1. sudarea fisurilor, crăpăturilor, spărturilor şi prelucrarea lor;

2. scoaterea prezoanelor rupte;

3. recondiţionarea filetelor şi a găurilor;

4. recondiţionarea sau înlocuirea ghidurilor pentru supape;

5. frezarea şi rectificarea scaunelor supapelor;

6. rectificarea suprafeţelor plane deformate;

7. proba hidraulică a chiulasei;

8. rodarea supapelor pe scaunele lor.

2.4.1. Recondiţionarea scaunelor pentru supape

Scaunele supapelor pot fi:

 practicate în chiulasă

 presate – soluţie folosită la chiulasele fabricate din aluminiu sau la supapa de

evacuare a celor fabricate din fontă.

 Scaunele presate se înlocuiesc atunci când înălţimea lor a scăzut sub limita
admisibilă.

La fiecare reparaţie scaunele se rectifică în funcţie de duritatea materialului.

  Prelucrarea scaunelor se face în patru faze, folosind freze sau pietre abrazive
tronconice cu diverse unghiuri de înclinare ale muchiilor tăietoare.
Prelucrarea scaunelor se face după înlocuirea ghidurilor, pentru asigurarea
concentricităţii.

Fazele de prelucrare sunt următoarele:

1. prelucrarea cu o freză
la 45°;

2. prelucrarea cu o freză
la 15°;

3. prelucrarea cu o freză
la 75°;

4. prelucrarea cu o freză
la 45°, pentru
finalizarea scaunului –
obţinerea unei lăţimi h
a scaunului indicată de
Figura 12
constructor.
Fazele recondiţionării scaunului supapei
Este necesară obţinerea unei lăţimi h a scaunului, din următoarele
considerente:

- uzare mai puţin intensă;

 Este de dorit ca zona de lăţime h să fie cât mai mare pentru a
- etanşarea camerei de ardere.
îmbunătăţi etanşeitatea, precum şi durabilitatea (o suprafaţă mare
înseamnă o presiune specifică redusă şi, prin urmare, o uzură mai
scăzută ca intensitate).
 Dezavantajul este că în timpul funcţionării, pe această zonă se
depune zgură şi calamină, depuneri ce vor fi tasate de supapă. La o
anumită grosime a stratului, acesta se sparge, producând o zonă
liberă prin care se pot scurge gazele de ardere fierbinţi, ce conduc la
arderea scaunului. De aceea s–a stabilit necesitatea realizării unei
lăţimi a scaunului pentru care presiunea specifică să aibă o anumită
valoare, să asigure o bună etanşare şi o uzură minimă.
 2.4.2. Verificarea planeităţii suprafeţei
1. cu rigla metalică şi lera cu spioni (figura a);
Planeitatea suprafeţelorchiulasei
de
asamblare se poate verifica 2. cu comparatorul şi masa de trasaj (figura b);
prin mai multe metode: 3. folosind metoda petei de vopsea (figura c).

Figura 13
Verificarea
planeităţii
suprafeţei
chiulasei
2.5. Recondiţionarea bolţului
Principalele defecte care pot apărea în cazul bolţului sunt indicate în figura alăturată:

1-îndoirea;
2-uzarea suprafeţei cilindrice exterioare;
(este în funcţie de tipul de îmbinare dintre bolţ şi bielă);
3-fisuri.
Figura 14
Defectele bolţului

Bolţul se poate recondiţiona după

următoarele metode:
I. se rectifică suprafeţele exterioare până la o treaptă de reparaţie prescrisă;

II. se practică o umflare a bolţului, urmată de rectificarea la cota nominală (soluţia se

aplică pentru bolţurile mai mari).
2.6. Recondiţionarea bielei

 Biela este o piesă intens solicitată mecanic.

 Se confecţionează din oţel şi se tratează termic

pentru mărirea rezistenţei la flambaj.

1-deformarea bielei: îndoire, răsucire sau

Defectele ambele;
2-fisuri;
bielei sunt
3-uzura bucşei pentru bolţ sau a locaşului
ilustrate în bolţului;
figura 4-uzura cuzineţilor şi a locaşurilor pentru
alăturată: cuzineţi;
5-deteriorarea găurilor şi a filetelor.
Figura 15
Defectele bielei
 Procesul tehnologic de recondiţionare a bielei cuprinde
următoarele lucrări specifice:

1. curăţarea şi spălarea bielei;

2. verificarea bielei la deformaţii şi controlul de stabilire al defectelor;
3. îndreptarea bielei;
4. înlocuirea bucşei pentru bolţ;
5. alezarea bucşei la cota corespunzătoare bolţului;
6. frezarea suprafeţelor din planul de separaţie al corpului bielei cu capacul bielei;
7. alezarea locaşului la cota nominală corespunzătoare cuzineţilor;
8. alezarea cuzineţilor la cota fusului arborelui cotit;
9. recondiţionarea găurilor şi filetelor;
10. controlul şi verificarea formei bielei.
  Controlul formei bielei se face la începutul şi la sfârşitul reparaţiei.

 Principiul dispozitivelor de control constă în

stabilirea paralelismului dintre axele
alezajelor:

 neparalelismul alezajelor în plan vertical

indică îndoirea bielei (figura(Da)
1  D2 )

 neparalelismul alezajelor în plan orizontal

indică torsionarea bielei (figura(b)
  0)

Figura 16
Verificarea formei bielei
 Recondiţionarea locaşului pentru cuzineţi din alezajul mare al bielei se face în mo
similar cu recondiţionarea locaşurilor pentru cuzineţi din blocul motor:

1. frezarea planelor de
separaţie ale corpului şi
capacului;
2. alezarea locaşului
ovalizat rezultat prin
strângerea capacului pe
corpul bielei.

 Prelucrarea alezajelor se face pe o

maşină de alezat orizontală, specială
pentru biele; cu aceeaşi maşină se
prelucrează şi bucşa şi cuzineţii bruţi la
dimensiunea bolţului, respectiv fusurilor
manetoane.
Figura 17
Recondiţionarea locaşului pentru
cuzineţi din alezajul mare bielei
2.7. Recondiţionarea arborelui cotit
Arborele cotit se realizează din:
- oţel prin forjare;
- fontă cu grafit nodular.

Procesul de fabricaţie fiind unul complex şi scump,

operaţia de recondiţionare a arborelui cotit este
rentabilă.

Solicitările mecanice la care este supus arborele cotit în timpul

funcţionării pot conduce la apariţia unor defecte ilustrate în figura
18.

Recondiţionarea se poate face:

a) după metoda treptelor de reparaţie (procedeu mai ieftin);

b) după metoda readucerii la dimensiuni nominale.
 Figura 18
Defectele
arborelui cotit

1-îndoirea arborelui cotit;

2-uzura fusurilor paliere;
3-uzura fusurilor manetoane;
4-ruperea arborelui cotit;
5-uzura filetului din capul
arborelui cotit;

6-uzura canalului de pană pentru pinionul de distribuţie;

7-uzura feţelor frontale ale lagărelor paliere care preiau jocul axial;
8-uzura filetului pentru returul uleiului în carter
(la arborii tractoarelor şi ai vehiculelor terasiere);
9-deteriorarea găurilor şi şuruburilor volantului;
10-uzarea locaşurilor pentru fusul arborelui ambreiajului;
11-bătaia flanşei volantului;
12-înfundarea canalizaţiei de ungere, inclusiv a filtrelor centrifugale din manetoane
(dacă există).
 2.7.1. Recondiţionarea arborelui cotit
prin metoda treptelor de reparaţie
Procesul tehnologic de recondiţionare a arborelui cotit după
metoda treptelor de reparaţie cuprinde următoarele lucrări specifice:

1. spălarea arborelui, inclusiv curăţarea canalizaţiei de ungere într–o baie de

spălare specială, sub presiune;
2. controlul de stabilire a defectelor (inclusiv defectoscopic);
3. recondiţionarea filetelor interioare ale arborelui cotit;
4. recondiţionarea canalului de pană;
5. recondiţionarea locaşului pentru fusul arborelui ambreiajului;
6. îndreptarea arborelui cotit la presă;
7. rectificarea fusurilor paliere, a flanşei pentru volant, a filetului pentru returul
uleiului şi a feţelor laterale ale palierului central (pe maşina universală de
rectificat rotund);
8. rectificarea fusurilor manetoane pe maşina de rectificat specială pentru arbori,
care prezintă posibilitatea dezaxării arborelui cotit, pentru aducerea fusurilor
manetoane pe axa de rotaţie a maşinii de rectificat;
9. roluirea sau superfinisarea fusurilor;
10. controlul final.
 prin metoda readucerii la dimensini
nominale
Recondiţionarea după metoda readucerii la dimensiuni nominale se
face:
- pentru arborii mici: prin încărcarea fusurilor uzate cu depuneri
galvanice;
- pentru arborii mari: prin metalizare, sudare.
 Fusurile se pregătesc în prealabil pentru realizarea aderenţei,
iar după încărcare se prelucrează la dimensiunile nominale.

 Arborii rupţi se recondiţionează prin sudare cu electrozi speciali

şi pregătirea specială a sudurii.
La recondiţionarea arborilor cotiţi se urmăreşte să nu se
modifice raza manivelei. În acest scop se face o centrare cât mai
precisă a arborilor de rectificat, iar după rectificare, se verifică
obligatoriu, din nou, raza manivelei, folosind dispozitivele din
figura următoare.
 Folosind montajul din figura a, se poate H  h1
r [mm]
determina raza manivelei folosind relaţia: 2

Figura 19
Montaje folosite pentru măsurarea razei manivelei arborelui cotit
2.8. Recondiţionarea componentelor
mecanismului de distribuţie Defectele arborelui cu
2.8.1. Recondiţionarea arborelui cu came
came sunt ilustrate în
figura alăturată:

1-îndoirea arborelui;
2-uzura fusurilor de reazem;
3-uzarea filetului pentru prinderea
pinionului de antrenare;
4-uzarea canalului de pană;
5-uzura camelor pe profil
şi pe muchii;
6-uzura pinionului de antrenare
a pompei de ulei;
Figura 20
7. uzura excentricului
pompei de alimentare; Defectele arborelui cu came
8-zdrenţuirea camelor pe muchii.
 Procesul tehnologic de recondiţionare a arborelui cu came
cuprinde următoarele lucrări specifice:

1. spălarea arborelui cu came;

2. controlul de stabilire a defectelor;
3. îndreptarea arborelui;
4. rectificarea fusurilor de reazem pe maşina de rectificat rotund;
5. rectificarea camelor prin copiere;
6. recondiţionarea filetelor;
7. recondiţionarea canalului de pană;
8. recondiţionarea muchiilor deteriorate ale camelor prin polizare;
9. recondiţionarea pinionului pentru antrenarea pompei de ulei.
 Prin rectificarea camelor la treaptă de reparaţie prescrisă, înălţimea de
ridicare a supapei nu se modifică.

h  H  2R 

h1  H1  2  R1 
  h1  H  2  b  2  R  2  b  h
H1  H  2  b 
R1  R  b 

 Arborii cu came de la motoarele de

dimensiuni mari se pot recondiţiona şi la
dimensiuni nominale, prin încărcare cu
sudură a profilelor camelor, urmată de
rectificarea lor prin copiere.
Încărcarea se face cu arborele introdus în Figura 21
lichid de răcire, pentru a preveni Demonstraţia nemodificării înălţimii
deformarea acestuia. de ridicare a camei,
prin rectificare
 tacheţilor
Tacheţii se fabrică din oţel, fiind solicitaţi la oboseală şi expuşi la oxidare.
Defectele care pot apărea sunt prezentate în figura alăturată:

 Tachetul se poate recondiţiona

şi prin cromare şi rectificarea
porţiunilor cilindrice.

 Tacheţii se recondiţionează
prin rectificarea suprafeţelor 1-uzura locaşului sferic;
uzate până la dispariţia oricărei 2-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;
urme de uzură. 3-uzura părţii frontale a talerului.

Figura 22
Defectele tachetului
 2.8.3. Recondiţionarea culbutorilor
Defectele posibile ale culbutorilor sunt prezentate în figura alăturată:
Procesul tehnologic de recondiţionare este
compus din următoarele lucrări specifice:

1. îndreptarea culbutorului;
2. înlocuirea bucşei uzate;
3. alezarea bucşei la cota
corespunzătoare axului
culbutorilor;
1-îndoirea;
4. recondiţionarea filetului; 2-fisurarea sau ruperea;
5. polizarea suprafeţei de contact cu 3-uzura suprafeţei de contact cu tija supapei;
tija supapei, urmărind realizarea 4-uzura bucşei pentru axul culbutorilor;
profilului semirotund care 5-deteriorarea filetului pentru şurubul de reglaj al
jocului termic
corespunde valorii razei braţului
Figura 23
culbutorului, pentru a se respecta
Defectele culbutorului
înălţimea de ridicare a supapei şi a
se reduce uzura.
 culbutorilor
Defectele axului culbutorilor sunt prezentate în figura alăturată:

Procesul tehnologic de
recondiţionare este compus din
următoarele lucrări specifice:

1. îndreptarea axului;

2. metalizare sau sudare cu arc eletric

vibrator;
3. recondiţionarea suprafeţei
exterioare la cotă de reparaţie sau
la dimensiune nominală;
1-îndoirea;
2-uzarea sub formă de fâşii
în zonele de contact cu culbutorii.
Figura 24
Defectele axului culbutorului
 2.8.5. Recondiţionarea supapelor
Defectele supapelor sunt prezentate în figura
alăturată:
Recondiţionarea supapelor cuprinde operaţiile:

1. curăţarea supapei pe strung, cu perii

mecanice sau mecanizate;
2. verificarea în vederea stabilirii
defectelor (figura 26);
3. îndreptarea tijei supapei;
4. rectificarea suprafeţei conice a
talerului la 45° sau la un alt unghi, 1-îndoirea supapei;
prevăzut de constructor (figura 27); 2-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;
5. rectificarea suprafeţei cilindrice a tijei, 3-uzura suprafeţei frontale a capătului tijei;
până la dispariţia oricărei urme de 4-uzura suprafeţei conice de aşezare pe scaun;
uzură; 5-arderea talerului;
6. rectificarea suprafeţei de capăt a tijei 6-depuneri de zgură şi calamină pe taler.
Figura 25
(figura 27).
Defectele supapei
Supapele pot fi recondiţionate şi După recondiţionare, supapele se
prin cromarea tijei urmată de rodează pe scaunele lor din chiulasă până
rectificarea la cote nominale. la asigurarea etanşeităţii, după care nu se
mai desperechează.

Figura 27
Figura 26 Rectificarea talerului
Verificarea geometriei supapei şi suprafeţei de capăt a tijei
 Supapele se rebutează dacă sunt arse, fisurate sau în cazul în care înălţimea
talerului a scăzut sub 0,5 mm, caz în care muchia talerului rămâne ascuţită şi se
arde.
2.9. Recondiţionarea componentelor
sistemului de alimentare al m.a.c.
2.9.1. Generalităţi
Cauza principală care contribuie la defectarea instalaţiei de alimentare la
motoarele cu aprindere prin comprimare o constituie impurităţile din motorină,
care produc uzuri importante, deoarece între piesele de precizie ale pompei de
injecţie şi injectorului există jocuri de 0,0015 mm, ovalitatea admisă este de
0,007 mm, iar conicitatea de 0,001 mm.
De aceea, trebuie luate măsuri pentru asigurarea purităţii motorinei, cum ar fi:
 la primirea carburantului din cisterne, trebuie să se recolteze probe de motorină
pentru analize;
 motorina trebuie lăsată să se decanteze în rezervoarele din care se face
alimentarea;
 rezervoarele trebuie curăţite periodic de impurităţi şi apă;
 la gurile de umplere ale rezervoarelor trebuie să fie prevăzute filtre de bumbac
(figura 28, f), prin care motorina care se introduce în rezervor să fie filtrată;
 în instalaţia de alimentare a autovehiculului să se asigure filtrarea motorinei prin
(figura 28, a):

 prevederea unei site (a) la gura de umplere a rezervorului ;

 integritatea sitei (b) a sorbului;
 curăţarea paharului decantor (c) al pompei de alimentare;
 întreţinerea, înlocuirea şi montarea corectă a elementului filtrant (d) al filtrului 6;
 montarea la intrarea în pompa de injecţie a unui filtru (e) ;
 existenţa buşonului (g) la gura de umplere a rezervorului.

 După demontarea de pe motor, componentele instalaţiei se spală în baie cu

petrol sau motorină, se usucă sau se şterg, apoi se demontează în piesele
componente.
 Piesele se spală din nou şi se supun controlului şi verificării.
 e d
12
f Figura 28
8 Instalaţia
de alimentare
cu combustibil
9 a motoarelor
7
cu aprindere
g
a prin comprimare (a)
b şi rezervorul
de alimentare
1 2 3 4 5 6
cu motorină (b)
10 11

1-rezervor de combustibil; 7-regulator de turaţie;

2-sorb;
3-conducte de joasă şi medie presiune;
4-pompă de injecţie în linie;
5-pompă de alimentare cu piston;
6-filtru de combustibil;
8-conducte de înaltă presiune;
9-injectoare;
10-rezervorul de combustibil al staţiei de alimentare;
11-robinet pentru golirea impurităţilor;
12-ţeavă pentru aerisire.
2.9.2. Recondiţionarea pompei de injecţie în
linie
 corpul pompei;
 corpul regulatorului;
 arborele cu came;
Componentele principale ale
 împingătorul cu rolă;
pompei de injecţie în linie sunt
 elemenţii de injecţie;
următoarele:
 supapele de reţinere;
 regulatorul de turaţie;
 mecanismul de comandă.

Corpul pompei se recondiţionează la fel ca piesele de tip carcasă, prin sudarea

şi prelucrarea fisurilor şi crăpăturilor, refacerea găurilor şi filetelor uzate şi
rectificarea suprafeţelor de asamblare deformate.
Arborele cu came poate prezenta uzuri la fusurile lagărelor, pe profilul
camelor, la canalul de pană şi filetul pentru piuliţa de strângere a pinionului.
Procedeul de recondiţionare este asemănător cu cel de la arborele de distribuţie
al motorului.
 Împingătorul cu rolă poate prezenta următoarele defecte:

1-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;

2-uzura rolei;

3-uzura axului rolei;

4-uzura suprafeţei şurubului de reglaj.
Figura 29
Defectele împingătorului cu rolă

Recondiţionarea se face prin:

1. cromarea suprafeţei cilindrice, urmată de rectificare;

2. înlocuirea axului rolei;
3. rectificarea suprafeţei şurubului de reglare.

Elemenţii de injecţie prezintă ca defect uzura suprafeţei de frecare a

cilindrului şi pistonaşului.
Recondiţionarea elemenţilor de injecţie se poate face prin următoarele metode:
I. reîmperecherea şi rodarea elemenţilor până la realizarea jocului optim.

Dacă pistonaşul intră greu măcar cu o parte în cilindru, înseamnă că elemenţii au

fost împerecheaţi corect.

Prin rodare se reface forma geometrică a elemenţilor şi se realizează jocul optim,

astfel încât aceştia să funcţioneze corect şi să nu gripeze.

II. cromarea pistonaşelor şi reîmperecherea lor cu cilindrii uzaţi, urmată de

rodarea cuplei cilindru–pistonaş;

III. cromarea ambelor piese şi rectificarea lor la dimensiunile corespunzătoare,

urmată de rodare.

 Atât înainte, cât şi după recondiţionare, elemenţii sunt încercaţi la proba de

presiune pe un dispozitiv specific (figura 30):
 La apăsarea pistonaşului cu diverse forţe,
corespunzătoare poziţiei greutăţii G pe braţul  la 20 MPa: 1...2 s;
pârghiei 8, motorina iese prin spaţiul dintre piston şi  la 10 MPa: 4...5 s;
cilindru într–un anumit interval de timp.  la 2 MPa: aprox. 10 s.
Timpul normat, în funcţie de presiune, este:
1-corpul dispozitivului; 2-cilindru;
3-pistonaş;
4-garnitura inferioară;
5-garnitura superioară;
6-piuliţă de strângere;
7-suport;
8-pârghie gradată;
9-pâlnie pentru alimentare cu motorină;
10-greutate.
Cu cât presiunea şi jocul sunt mai mari,
timpul este mai scurt. Dacă se realizează un timp Figura 30
mai scurt decât cel normat, uzura este peste
Dispozitiv pentru încercarea
limite. Încercarea se face şi după recondiţionare elemenţilor de injecţie
pentru a se clasifica elemenţii cu aceleaşi valori,
astfel încât să avem un debit uniform.
 Supapele de reţinere menţin injectoarele amorsate, iar ele pot prezenta
uzuri pe suprafeţele conice. Recondiţionarea constă în rectificarea până la
asigurarea etanşeităţii şi rodarea suprafeţelor în contact.

Regulatorul de turaţie se uzează la lagăre, la fusul arborelui, la roţile dinţate

şi la pârghii. Arcurile detensionate sau rupte se înlocuiesc.

 După recondiţionarea părţilor

componente, pompa se asamblează, se
reglează şi se rodează cu un amestec de
60% motorină şi 40% ulei, după un regim
caracteristic, respectând turaţia de lucru a
pompei.
 Rodajul şi reglarea se fac pe un
stand de rodaj şi încercări
prezentat în figura următoare:
 1-rezervor de combustibil;
2-sorb;
3-conducte de joasă şi medie
presiune;
4-pompă de injecţie în linie;
5-pompă de alimentare cu
piston;
6-filtru de combustibil;
7-regulator de turaţie;
8-conducte de înaltă presiune;
9-injectoare;
10-suportul injectoarelor;
11-eprubete gradate fixe pe
suportul basculabil;
12-jgheab pentru colectarea şi
evacuarea scurgerilor;
Figura 31
13-motor electric pentru antrenarea pompei;
Stand pentru rodaj şi încercări pompe
de injecţie 14-cuplaj elastic;
15-variator continuu de turaţie;
16-suportul pompei pe stand.
 Reglarea pompei 1. reglarea momentului începerii debitării fiecărui element, din
de injecţie în linie şurubul de reglaj al împingătorului cu rolă;
constă în
2. reglarea debitului fiecărui element în parte, prin rotirea
următoarele operaţii: pistonaşului faţă de cilindru;
3. reglarea uniformităţii debitului;
4. reglarea regulatorului de turaţie.

2  (G2  G1 )
 Gradul de neuniformitate al debitului:Nd   100 [%]
G1  G2
 G1 [cm3] reprezintă cantitatea de motorină debitată de un singur element;
 G2 [cm3] reprezintă cantitatea de motorină la debit maxim.

2  (n2  n1 )
 Gradul de neregularitate al regulatorului: Y  [%]
n1  n2
 n1 [rot/min] reprezintă turaţia de mers în gol a pompei;
 n2 [rot/min] reprezintă turaţia arborelui cu came la debitul maxim al pompei.
 2.9.3. Recondiţionarea injectoarelor
Defecţiunile injectoarelor se manifestă, în
general, la nivelul pulverizatorului şi sunt
prezentate în figura alăturată:

1-înţepenirea acului în corpul pulverizatorului (se produce datorită

pătrunderii zgurii din camera de ardere între ac şi corpul
pulverizatorului);
2-astuparea orificiului de pulverizare;
3-uzarea acului şi corpului pulverizatorului pe suprafeţele cilindrice;
4-uzarea scaunului pulverizatorului;
5-uzarea tijei;
6-detensionarea sau ruperea arcului;
7-deteriorarea filetului şurubului de reglaj.

Figura 32
Defectele injectorului
 Procesul tehnologic de recondiţionare al injectorului
cuprinde următoarele operaţii:

1. deblocarea acului: se face cu un dispozitiv hidraulic care asigură o presiune de

sens invers;
2. desfundarea orificiului de pulverizare: se face cu sârme calibrate;
3. recondiţionarea pulverizatorului: se face ca la elemenţii de injecţie;
4. scaunul de etanşare se rectifică;
5. tija se sudează şi apoi se rectifică;
6. arcul se înlocuieşte;
7. filetele se recondiţionează la dimensiune majorată.

 După recondiţionarea pieselor, injectorul se asamblează, se reglează şi

se încearcă pe un dispozitiv ca în figura următoare.
 Figura 33
Dispozitiv pentru încercat injectoare

1-pompă de presiune;
2-robinet cu trei căi;

3-manometru;
4-rezervor cu motorină;
5-injector de încercat;
6-vas de sticlă.
Verificarea injectoarelor se face la:
etanşeitate – se ridică presiunea până aproape de momentul pulverizării şi se
urmăreşte dacă apar picături la pulverizator;
calitatea pulverizării – dacă motorina este pulverizată sub formă de ceaţă;
forma conului de pulverizare – să fie coaxial, să aibă o anumită lungime şi un
anumit diametru, iar pata de motorină obţinută pe o hârtie de filtru să fie uniformă, ceea
ce va indica faptul ca nu sunt zone cu densitate mare de motorină pulverizată în
camera de ardere, ceea ce ar putea provoca arderea explozivă.
2.10. Recondiţionarea componentelor
-pompe de ulei;
sistemului de ungere -filtre de ulei;
Sistemul de ungere hidrostatic -radiatoare;
are, de regulă, în componenţă: -conducte de legătură.
2.10.1. Recondiţionarea pompelor de ulei
Pompele de ulei folosite în  cu roţi dinţate:
sistemele de ungere pot fi -cu angrenare interioară;
de două tipuri: -cu angrenare exterioară ;
 cu palete (folosite mai rar).

Pompa de ulei cu roţi dinţate cu angrenare exterioară are cea mai mare
durabilitate şi fiabilitate, datorită construcţiei simple.

Principalele defecte care pot apărea la această pompă sunt prezentate în

figura următoare:
 Figura 34
1-deteriorarea pinionului de antrenare;
Defectele pompei de ulei cu
2-uzura axului de antrenare;
angrenare exterioară
3-fisuri, spărturi sau crăpături
în corpul pompei;
4-deteriorarea găurilor şi filetelor;

5-uzura lagărului axului;

6-uzura danturii pinioanelor;
7-uzura bosajelor axului
pinionului condus;
8-uzura suprafeţelor frontale
ale pinioanelor;
9-uzura suprafeţelor interioare
ale pompei;
10-detensionarea arcului supapei
de siguranţă;
11-uzura scaunului supapei
de siguranţă;
12-deteriorarea canalului
de pană.
 Recondiţionarea acestei pompe implică următoarele lucrări:
1. dantura deformată a pinionului de antrenare se rectifică;
2. axul de antrenare se cromează poros şi se rectifică;

3. fisurile şi crăpăturile se încarcă cu sudură şi se polizează, ţinând seama de

materialul din care este confecţionată carcasa pompei (aluminiu sau fontă) ;
4. urechile de prindere se rectifică;
5. locaşurile uzate ale axului pompei se bucşează şi se alezează sau se readuc
la cota nominală prin redistribuire la cald a materialului corpului pompei către
exterior (deformarea plastică a aluminiului);
6. pinioanele se cromează poros şi se prelucrează la cotă nominală sau la
treaptă de reparaţie pentru a prelua cele trei jocuri:
- jocul dintre dinţi: jd=0,25 mm;
- jocul radial dintre pinioane şi corpul pompei: jr=0,3 mm;
- jocul dintre partea frontală a pinioanelor şi corpul pompei: jf<0,3 mm.
7. axul pinionului condus se cromează poros şi se rectifică la cota nominală,
sau gaura deformată din corpul pompei se readuce la cota nominală prin
deformare plastică;

8. suprafaţa frontală a pinioanelor se recondiţionează prin aceleaşi lucrări ca şi la

punctul 6;
9. găurile deformate se majorează sau se bucşează şi se alezează;
10. arcul supapei de siguranţă care şi–a pierdut elasticitatea se verifică din punct
de vedere al caracteristicii elastice şi se aduce la parametrii iniţiali prin
deformare plastică (ecruisare) urmată de un tratament termic format dintr–o
încălzire până la 700C, o răcire în ulei şi o revenire la 200C;
11. scaunele decalibrate ale supapei de siguranţă se frezează cu o freză profilată,
care respectă forma scaunului, la o turaţie de 30...40 rot/min; pentru eliminarea
efectului de poligonalitate;
12. canalul de pană se majorează.
 Pompele de ulei cu angrenare interioară
pot prezenta defectele exemplificate în figura
de mai jos:
Figura 35
Defectele pompei de ulei
cu angrenare interioară
1-fisuri sau spărturi în corpul pompei;
2-uzura suprafeţei interioare
a corpului pompei;
3-uzura găurilor de prindere;
4-deteriorarea filetelor;
5-deteriorarea canalului de pană;
6-uzura suprafeţei cilindrice
exterioare a axului;
7-uzura pinionului pe suprafaţa
frontală (jf1<0,2 mm);
8-uzura pinionului interior pe
suprafaţa frontală (jf2<0,25 mm);
9-uzura suprafeţei de angrenare
a pinioanelor (jr<0,25 mm);
10-uzura la interior a bucşei
de uzură (j1);
11-uzura la exterior a bucşei
de uzură (j2).
 Tehnologia recondiţionării acestui tip de pompă
constă în următoarele operaţii:

1. fisurile şi spărturile se sudează şi se polizează;

2. corpul deformat se rectifică;
3. găurile deteriorate se bucşează sau se majorează şi se alezează;
4. filetul se rectifică sau se refiletează la o cotă mai redusă;
5. canalul de pană se majorează;
6. axul pompei se cromează poros şi se rectifică;
7. suprafeţele frontale se rectifică;
8. pinionul interior uzat se rectifică;
9. suprafeţele de angrenare ale pinionului se cromează şi se rectifică;
10. în cazul în care j2>0,35 mm, bucşa se înlocuieşte cu una nouă.
 După recondiţionare, pompa se asamblează şi se verifică pe stand.

Standul (figura alăturată)

este compus dintr–un motor
electric de acţionare (ME),
care, prin intermediul unui
variator de turaţie (VT)
antrenează pompa în
mişcare de rotaţie, realizând
menţinerea turaţiei între
limitele prescrise de caietul
de sarcini. În acelaşi timp,
variatorul comandă
turometrul T, care indică
Figura 36
turaţia pompei.
Stand pentru încercarea
pompelor de ulei
 Pompa (P) absoarbe ulei din rezervorul (R) şi îl
debitează în distribuitorul (D).
Maneta acestuia poate ocupa trei poziţii:

- în poziţia neutră (N): pompa debitează prin supapa de suprapresiune, care se

tarează cu ajutorul şaibelor de reglaj la presiunea prescrisă; manometrul (M1)
indică presiunea în cazul debitării prin supapa de suprapresiune;
- în poziţia I a manetei: pompa debitează prin debitmetrul (D1) în rezervorul (R);
-în poziţia II a manetei: pompa debitează prin blocul de filtre (BF) în debitmetrul
(D2) şi apoi în rezervorul (R). Căderea de presiune pe BF este dată de diferenţa
între presiunile indicate de manometrele (M2) şi (M3).

 Pentru a face verificarea în

 Condiţiile de recepţie pentru
condiţii cât mai apropiate de cele
pompele reparate sunt reprezentate
din exploatare, uleiul se va încălzi
de asigurarea etanşeităţii, a debitului
cu o rezistenţă sau se va dilua cu
şi presiunii normale, precum şi tararea
motorină pentru a asigura
supapei de suprapresiune.
vâscozitatea corespunzătoare.
 2.10.2. Recondiţionarea filtrului de ulei

Defecţiunile care pot apărea  deformarea carcasei;

la filtrul de ulei sunt:  deteriorarea filetului de prindere;
 înfundarea;
 deteriorarea suprafeţei de etanşare.

Recondiţionarea constă în următoarele operaţii:

1. carcasa se îndreaptă;
2. filetul se rectifică sau se majorează;
3. elementul filtrant colmatat se înlocuieşte;
4. suprafaţa de etanşare se îndreaptă.

 După recondiţionare, filtrele se verifică pe acelaşi stand ca şi pompele de

ulei, urmărindu–se ca etanşeitatea, capacitatea de filtrare şi rezistenţa
dinamică opusă la trecerea uleiului să fie aceeaşi ca şi în cazul unuia nou.
 2.10.3. Recondiţionarea băii de ulei
şi a conductelor de ulei
Defectele care pot apărea la baia de ulei
sunt prezentate în figura următoare:

Figura 37
Defectele băii
de ulei

1-deteriorarea filetului de prindere al dopului;

2-deformarea corpului băii;
3-fisuri sau spărturi ale băii;
4-deteriorarea găurilor de prindere pe blocul motor;
5-deformarea suprafeţei de fixare pe blocul motor.
 Recondiţionarea presupune următoarele operaţii:

1. filetul deteriorat se rectifică sau se majorează, având în

vedere realizarea etanşeităţii;
2. suprafaţa băii se îndreaptă;
3. fisurile se sudează;
4. găurile se încarcă cu sudură şi se pătrund din nou;
5. suprafaţa de etanşare cu blocul de încarcă şi se polizează.

 Conductele de ulei se recondiţionează prin:

- îndreptare;
- sudarea fisurilor;
- remedierea zonelor de îmbinare.
2.11. Recondiţionarea componentelor
sistemului de răcire
-pompă de apă;
-termostat;
Sistemul de răcire cuprinde -radiator de răcire;
următoarele elemente: -calorifer;
-robinete de
climatizare;
-robinete de aerisire;
-vas de expansiune;
-furtunuri.
2.11.1. Recondiţionarea pompei de apă

Pompa de apă este de tipul rotor cu turbină şi poate constitui un agregat

separat sau poate fi un subansamblu amplasat în zone specifice de pe
chiulasă sau de pe blocul motor.
 Defectele pompei de apă
sunt prezentate în figura următoare:

1-fisuri în corpul pompei;

2-deteriorarea zonei de fixare a
garniturii de etanşare
(presetupa);
3-deteriorarea zonei de fixare a
rulmenţilor;
4-deteriorarea canalului de pană;
5-uzura axului;
6-deteriorarea filetului;
7-deteriorarea rulmenţilor;
8-ruperea sau uzarea paletelor
rotorului;
9-uzura găurilor de prindere. Figura 38
Defectele pompei de apă
 Recondiţionarea pompei de apă se face astfel:

1. fisurile sau spărturile se sudează sau se lipesc cu răşină;

2. zona de fixare a presetupei se frezează la cotă majorată;
3. zona de fixare a rulmenţilor se alezează şi se bucşează la cotă nominală;
4. canalul de pană se majorează;
5. axul se cromează şi se rectifică;
6. filetul se recondiţionează la treaptă de reparaţie;
7. rulmenţii deterioraţi se înlocuiesc;
8. în cazul ruperii paletelor sau a uzurii pronunţate, rotorul se înlocuieşte;
9. găurile se majorează la treaptă de reparaţie.
 După recondiţionare, pompa se asamblează şi se verifică pe un stand similar cu
cel folosit la verificarea componentelor sistemului de ungere (figura 39):

R – rezervor;
P – pompa de încercat;
D1
ME – motor electric;
VT –variator de turaţie;
T
P T – turometru;
D –debitmetru.

CE Figura 39
ME Stand pentru încercarea
S
VT R pompelor de apă reparate

-asigurarea etanşeităţii;
Condiţiile de recepţie pentru -funcţionarea fără zgomote;
pompele de apă reparate sunt: -asigurarea debitului;
sau a presiunii medii de refulare (min. 0,1 MPa).
 răcire
Radiatorul de răcire poate prezenta
următoarele defecte:

1-fisuri, deformări ale bazinului superior;

2-fisuri, deformări ale bazinului inferior;
3-desprinderea, deteriorare orificiului de
umplere, a racordului de intrare/ieşire;
4-înfundarea celulelor cu piatră (depuneri de
săruri minerale din lichidul de răcire);
5-spargerea celulelor fagurelui.

Figura 40
Defectele radiatorului de răcire
Recondiţionarea radiatorului de răcire se face astfel:

1. curăţirea radiatorului prin fierbere în băi de degresare şi clătire cu

jet de apă fierbinte sau abur în sens invers;
2. verificarea etanşeităţii prin metoda pneumatică sau hidraulică;
3. desprinderea bazinului şi recondiţionarea acestuia;
4. recondiţionarea celulelor fagurelui prin lipire sau suspendarea lor;
5. asamblarea bazinelor şi verificarea radiatorului la etanşeitate cu o
presiune de 0,1 MPa.
2.11.3. Recondiţionarea ventilatorului

Ventilatorul poate prezenta următoarele defecte:

1-deteriorarea butucului şi
canalului de pană;
2-deteriorarea niturilor de
prindere;
3-deformarea paletelor;
4-uzarea sau ruperea
paletelor.

Figura 41
Defectele radiatorului (a)
şi forma paletelor (b)

a) b)
 Recondiţionarea ventilatorului se face astfel:

1. butucul deformat se majorează;

2. niturile se scot şi se înlocuiesc;
3. paletele se îndreaptă cu ajutorul unor şabloane care permit realizarea razei de
curbură R şi a unghiurilor diferite de atac  (figura 41, b); respectarea valorilor
prescrise asigură debitul de aer necesar pentru răcirea radiatorului; unghiul de
înclinare se verifică măsurând înălţimea h a porţiunii celei mai înalte a paletelor faţă
de suprafaţa plană pe care se plasează;
4. paletele rupte se înlocuiesc.
 Echilibrarea ventilatorului este obligatorie, dar ea nu se face prin adăugare de
material, ci numai prin îndepărtare, efectuată prin polizare.
Astfel, ventilatorul se instalează pe un dorn plasat pe un suport de tip cuţit, astfel
încât sa stea în echilibru în orice poziţie (figura 41, a).
Eventualele fisuri de la baza ventilatorului se detectează prin defectoscopie.
2.12. Asamblarea, rodarea şi încercarea motoarelor
După recondiţionarea elementelor componente, se face asamblarea motorului, operaţie
care cuprinde două faze:
1. asamblarea ansamblurilor şi
subansamblurilor elementelor
componente ale motorului;
Schema asamblării motorului este
redată în figura de mai jos: 2. asamblarea componentelor mari.

Figura 42
Schema
asamblării
motorului
  la staţionar;
Asamblarea se poate face:
 pe linii de asamblare în flux.

Asamblarea la staţionar presupune că motorul se află pe un suport fix de asamblare, la

care sunt aduse toate elementele componente.
Asamblarea pe linii de asamblare în flux presupune deplasarea motorului în poziţii
succesive pe linii de asamblare, el fiind plasat pe un cărucior sau un transportor.

Procesul de asamblare normală a motorului cuprinde operaţiile:

 aşezarea motorului pe suportul de asamblare (fix, mobil);
 montarea cămăşilor de cilindru (dacă sunt de tipul amovibil);
 montarea arborelui cotit în lagărele paliere;
 montarea bielelor, pistoanelor, bolţurilor, segmenţilor (ambielajul);
 montarea arborelui cu came şi a tacheţilor;
 montarea pinioanelor de distribuţie;
 Procesul de asamblare normală a motorului – continuare:

 punerea la punct a distribuţiei – fixarea la semn a roţilor dinţate;

 montarea capacului distribuţiei;
 montarea pompei de ulei;
 montarea băii de ulei;
 asamblarea chiulasei cu ghidurile supapelor, arcurile, siguranţele, rampa
culbutorilor, culbutorii, prezoanele;
 montarea supapelor şi a tijelor împingătoare;
 montarea galeriilor de admisie şi de evacuare;
 reglarea jocului termic;
 montarea capacului culbutorilor;
 montarea elementelor auxiliare: ruptor–distribuitorul, pompa de alimentare,
pompa de injecţie, carburatorul, filtrele de ulei şi de combustibil,
electromotorul de pornire, generatorul de curent;
 montarea volantului şi a ambreiajului.
Documentaţia tehnologică de asamblare oferă detalii cu privire la:

 etapele de asamblare a diverselor elemente componente

ale motorului;
 utilajele şi SDV– urile folosite la asamblare;
 verificările şi reglajele care se efectuează după fiecare
etapă de asamblare;
 momentele de strângere prescrise.

Respectarea acestei tehnologii conduce la desfăşurarea fluentă a

procesului de asamblare, dând rezultate optime în ceea ce priveşte
funcţionarea motorului.
 În timpul procesului de asamblare se fac anumite verificări şi reglaje:

 verificarea înălţimii cămăşii de cilindru faţă de blocul motor efectuată după

introducerea cămăşii în bloc;
 strângerea şuruburilor paliere şi a capacelor de bielă;
 reglarea jocului distribuţiei;
 strângerea şuruburilor galeriei de admisie şi de evacuare şi a şuruburilor
chiulasei;
 reglarea jocului termic;
 reglarea pompei de injecţie.

De asemenea, în cadrul procesului de asamblare a motorului trebuie respectat momentul de

strângere prescris pentru anumite elemente: lagărele paliere şi manetoane, chiulasă, volant,
galeriile de admisie şi evacuare. Pentru mărirea productivităţii, la asamblare se folosesc
dispozitive speciale pentru înşurubat prevăzute cu unul sau mai multe capete de lucru, care
funcţionează pe diverse principii: pneumatic, hidraulic, etc.
După asamblare urmează rodajul şi încercarea motorului.
 Rodajul motorului este penultima etapă din cadrul procesului tehnologic de
recondiţionare a motorului, în care se urmăreşte realizarea următoarelor
transformări ale îmbinărilor mobile:

 îmbunătăţirea calităţilor suprafeţelor în contact, prin reducerea rugozităţii, deci

obţinerea unor suprafeţe foarte lucioase care reduc frecările;
 realizarea abaterilor de formă şi de poziţie ale pieselor, ceea ce implică mărirea ariei
de contact la frecare a acestora;
 îmbunătăţirea jocurilor funcţionale ale cuplelor şi mărirea eficacităţii ungerii lor.

Rodajul se efectuează în condiţii bine stabilite, după reguli specifice fiecărui tip de motor în
parte, astfel încât să se asigure pieselor în contact calităţi care să conducă la o bună
funcţionare ulterioară a motorului.
A. obişnuit;
Rodajul poate fi: B. chimic;
C. electric;
D. automatizat.
A.Rodajul obişnuit se efectuează în condiţii normale, cu uleiuri speciale de rodaj, dar
neaditivate. Uleiurile de rodaj trebuie să fie mai fluide decât cele folosite în exploatare, să
asigure o ungere intensă şi răcirea pieselor în frecare şi înlăturarea din zona de frecare a
produselor de uzare rezultate.

B.Rodajul chimic se efectuează cu uleiuri speciale de rodaj, aditivate.

Aditivii folosiţi trebuie sa aibă proprietăţile următoare:
- să fie solubili în ulei;
- să nu modifice proprietăţile uleiului;
- să nu reacţioneze cu metalul cu care vin în contact la temperatura ambiantă şi
ridicată;
- să fie stabili din punct de vedere chimic la temperaturi ridicate.
Aditivii din uleiul de rodaj măresc capacitatea de reducere a frecării, având bune
proprietăţi antifricţiune, iar unii aditivi difuzează în stratul superficial al pieselor metalice cu
care vin în contact, oferind bune proprietăţi antifricţiune acestui strat în timpul funcţionării
ulterioare a motorului.
Aditivii folosiţi sunt: sulful, lecitinele, grafitul coloidal, MoS2 (bisulfura de molibden).
 Sulful folosit ca aditiv împiedică formarea punţilor de sudură, reducând pericolul
de gripaj; în timpul rodajului, sulful difuzează în stratul superficial al pieselor
metalice.

 Lecitinele (obţinute din plante sau ca subproduse ale procesului de fabricare a

medicamentelor) duc la obţinerea unor suprafeţe de calitate bună în timpul
rodajului, reducând şi durata procesului de rodaj.

 Grafitul coloidal aderă la suprafeţele în contact, oferind bune proprietăţi

antifricţiune.

 Bisulfura de molibden (MoS2) reduce frecările mult, contribuind la reducerea

uzurii şi a duratei rodajului.

 Rodajul chimic asigură o reducere importantă a timpului de rodaj pentru motorul

reparat, oferind bune calităţi ale suprafeţelor pieselor în frecare.
C. Rodajul electric constă în legarea pieselor supuse rodării la polii unui generator de
curent, realizând astfel tasarea neregularităţilor profilului pe principiul eroziunii
electrice, deci obţinerea unor suprafeţe cu precizie ridicată, într-un timp de rodaj
redus.

D. Rodajul automatizat se efectuează pe standuri speciale la care diversele etape de

rodare a materialelor sunt comandate de instalaţii automate; în acest mod se înlătură
influenţa subiectivă a operatorului, obţinând un proces de rodare stabil care va
asigura în final parametrii optimi pentru funcţionarea ulterioară a motorului.
 În timpul rodajului trebuiesc respectate următoarele condiţiile:

 ungerea să se facă cu un ulei cât mai fluid (de rodaj);

 ungerea să fie foarte abundentă, practicând uneori procedeul ca ea să se facă
dintr-un rezervor special şi nu din baia de ulei a motorului, asigurând astfel
înlăturarea mai eficientă a produselor abrazive rezultate din procesul de uzare
al suprafeţelor aflate în contact;
 răcirea sa fie foarte intensă, în circuit deschis (nu cu recirculare), astfel încât
să se asigure preluarea căldurii intense dezvoltate la începutul rodajului şi
temperatura optimă de funcţionare a motorului pe întreaga perioadă a
rodajului;
 rodajul să se facă cu sarcină progresivă, deci, cu creşterea treptată a turaţiei şi
încărcării motorului. A. la rece;
Rodajul se poate face: B. la cald, în gol;
C. la cald, în sarcină.
A. Rodajul la rece se face prin antrenarea motorului de rodat de către
electromotorul standului, mai întâi cu bujiile (injectoarele) scoase, şi apoi cu
ele montate.

B. Rodajul la cald, în gol, se face cu funcţionarea motorului la turaţii din ce în ce

mai mari, fără a fi supus sarcinilor.

C. Rodajul la cald, în sarcină, se efectuează asemănător cu cel la cald în gol, cu

deosebirea că, în acest caz, se face încărcarea progresivă a motorului până
la 60...70 % din puterea nominală.

 Durata rodajului este în funcţie de gradul de precizie al motorului şi de calităţile

suprafeţelor prelucrate ale acestuia. Există cicluri de rodaj pentru fiecare tip de motor.
Motoarele de autoturisme, care au precizie ridicată, au un timp de rodaj mai mic decât
motoarele de autocamioane.
  Rodajul în sarcină se face cu ajutorul unor frâne de diferite tipuri montate pe standul de
rodaj, cu ajutorul cărora se poate modifica progresiv sarcina motorului aflat în rodaj.
Frânele pot fi: - eoliene;
- mecanice;
- electrice;
- hidraulice.

 Frânele eoliene sunt mecanisme cu palete care asigură frânarea datorită rezistenţei
aerodinamice opuse la frecarea paletelor cu aerul (figura 43, a).
Sunt destul de zgomotoase, în prezent fiind folosite foarte rar.

Figura 43
Frâna eoliană (a)
şi frâna mecanică (b)

a) b)
 Frânele mecanice sunt frâne cu ferodou, care nu oferă o precizie ridicată referitor la
gradul de încărcare al motorului, datorită uzării ferodoului în timp (figura 43, b). În prezent,
aceste frâne sunt folosite doar la încercarea electromotorului de pornire reparat.

 Frânele electrice pot fi:

a) Frâna de curent continuu (dinamul de echilibrare) – este o maşină de curent
continuu folosită în regim de motor pentru rodajul la rece şi ca generator în timpul
rodajului la cald. Dezavantaj: energia pierdută în timpul folosirii ca generator nu se
recuperează.
b) Frâna de curent alternativ – este o maşină de curent alternativ conectată la
reţeaua de curent trifazic. Ea funcţionează ca motor în timpul rodajului la rece şi
ca generator în timpul rodajului la cald, debitând energie în reţea, în timpul
funcţionării ca generator.
c) Frâna electrică cu curenţi turbionari – este constituită dintr-un disc folosit ca rotor
şi nişte înfăşurări care produc curenţi turbionari, frânarea discului realizând astfel
sarcina de încărcare a motorului.
Această frână necesită apă pentru răcire.
 Frânele hidraulice (figura 44) sunt cele mai utilizate, deoarece sunt ieftine.
Dezavantajele acestui tip de frână sunt legate de faptul că energia debitată nu este
reversibilă, ea disipându–se sub formă de căldură în apă şi, în plus, necesită un volum mare
de apă pentru răcire;

1-motorul electric de acţionare a 10

standului; 6 apa 9 11
2-transmisia cu curele; 8

3-cuplaj elastic; 1 2 3 4 3 5
G
4-reductor de turaţie; 12

5-discul frânei;
6-racord de alimentare cu apă;
7-robinet de evacuare a apei;
8-carcasa frânei; apa
9-sistemul de pârghii; 7
10-cadran indicator al forţei de
frânare-încărcare (F);
Figura 44
11-contragreutate plasată la
Frâna hidraulică
distanţa L (braţul forţei);
12-motorul de încercat.
Încercarea motorului se efectuează pe stand după rodaj, urmărindu-se aflarea
următorilor parametri:
- turaţia de putere maximă;
- consumul specific de combustibil;

- consumul de ulei;
- temperatura apei;
- presiunea uleiului.
Turaţia se citeşte la turometrul standului.
Presiunea şi temperatura se determină cu ajutorul sondelor specifice.

P  M 
Pentru determinarea celorlalţi
parametri, se folosesc relaţiile: Mn F ln
P   k  F  n [CP]
716 ,2 716 ,2
 F n
 Dacă L=0,7162 m, atunci k=1/1000 şi rezultă: P [CP]
1000
F n
 Dacă L=0,9554 m, atunci k=1/1000 şi rezultă: P [kW]
1000

Consumul orar de combustibil Ch se determină prin

G  3600 kg 
cântărirea cantităţii G de combustibil consumat în Ch 
t  1000  h 
timpul încercării, cu relaţia:

Consumul specific de combustibil ce Ch  g 

se determină cu relaţia: ce   1000  
P kW  h 

Consumul de ulei de determimă prin

cântărire sau măsurare cu joja de
ulei.
 III. Tehnologia reparării transmisiei şi
punţilor automobilelor
3.1. Recondiţionarea
componentelor ambreiajului

3.1.1. Recondiţionarea
discului conducător

1-uzarea suprafeţelor de frecare

cu discul condus;
2.-fisuri, crăpături ale discului;
3-uzura găurilor pentru bolţurile
de fixare ale pârghiilor;
4-uzura urechilor de prindere a pârghiilor. Figura 1
Defectele discului conducător
 Recondiţionarea discului conducător constă în următoarele lucrări specifice:

1. Uzura suprafeţelor de frecare cu discul condus se datorează mişcării de

pivotare a discului care dă naştere unor forţe tangenţiale şi unor forţe de frecare
uscată. Uzura suprafeţelor de frecare se mai poate datora şi uzurii garniturilor
de frecare până la nivelul niturilor de fixare, astfel încât se produc frecări între
aceste nituri şi suprafaţa discului şi, deci, uzura acestora sub forma unor cercuri
concentrice.
Recondiţionarea se face prin rectificare sau frezare până dispar urmele de
uzură;

2. Fisurile şi crăpăturile se recondiţionează prin încărcarea cu sudură şi

polizare;

3. Găurile se recondiţionează prin majorare;

4. Urechile folosite la montarea pârghiilor ambreiajului se recondiţionează prin

frezare, sau se folosesc şaibe de compensare.
 3.1.1. Recondiţionarea discului
condus
Recondiţionarea discului condus constă în următoarele operaţii:

1. butucul deteriorat in zona niturilor se

înlocuieşte;
2. arcurile rupte se înlocuiesc;
3. garniturile de frecare se îndepărtează
odată cu niturile;
4. discul deformat se îndreaptă;
5. găurile deteriorate se recalibrează.
1-uzura canelurilor pe înălţime şi pe lăţime;
2-detensionarea sau ruperea arcurilor;
3-uzura garniturilor de frecare;
4-deformarea discului de susţinere
a garniturilor de frecare; Figura 2
5-deteriorarea găurilor de fixare a niturilor; Defectele discului condus
 Asamblarea garniturilor de frecare se poate face prin nituire sau
lipire.

 La asamblarea prin nituire se efectuează găurirea garniturilor pe

adâncime egală cu 1/3 din înălţimea garniturii.
 Asamblarea prin lipire începe cu curăţirea suprafeţei discului de
impurităţi, urmată de întinderea soluţiei de lipit pe suprafaţa discului şi
garnitură, şi îmbinarea suprafeţelor.
Lipirea se face cu răşini sintetice. După lipirea discurilor, acestea se
instalează într-un dispozitiv de presare şi se introduc în cuptor pentru a
asigura întărirea adezivului.
 După recondiţionarea discului condus, acesta se
instalează pe un dispozitiv special, care verifică lipsa
fulajului.
 3.1.3. Recondiţionarea pârghiilor
ambreiajului
Defectele care pot apărea sunt ilustrate în figura de mai jos:

1-deformarea pârghiei;
2-uzura pârghiilor de acţionare si fixare;
3-uzura capătului de acţionare.

Recondiţionarea constă în:

1. pârghiile deformate se
îndreaptă;
2. găurile se majorează;
Figura 3 3. capătul uzat se încărcă cu
Defectele pârghiei ambreiajului sudură şi se polizează.
 3.1.4. Recondiţionarea furcii ambreiajului
Defectele furcii ambreiajului sunt ilustrate în figura de mai jos:

Recondiţionarea
1-deformarea furcii;
se face astfel: 2-uzura capetelor de acţionare;
1. furca deformată se 3-uzura găurii sferice de sprijin;
îndreaptă; 4-uzura găurii de fixare a
mecanismului de acţionare.
2. capetele se încarcă cu
sudură şi se Figura 4
polizează; Defectele furcii
ambreiajului
3. găurile se încarcă cu
sudură şi se refac la
3.1.5. Recondiţionarea
dimensiunile arcurilor
nominale. ambreiajului
Arcurile detensionate sau rupte se înlocuiesc.
 3.1.6. Asamblarea şi reglarea ambreiajului reparat
După recondiţionare pieselor, ambreiajul se asamblează şi se reglează.
Reglarea se face în două etape:

1. înainte de montarea ambreiajului pe automobil:

reglarea constă în fixarea pârghiilor de acţionare
astfel încât capetele acestora să se afle în acelaşi
plan DD’ la distanta A faţă de planul de fixare a
carcasei ambreiajului pe volant (EE’).

Figura 5
Planele de reglare a ambreiajului

2. după asamblarea ambreiajului pe volant şi fixarea mecanismului de acţionare a

ambreiajului: reglarea constă în stabilirea cursei ambreiajului astfel încât să se asigure distanţa h
între suprafaţa discului conducător şi suprafaţa volantului în cazul ambreiajului cuplat. Totodată, se
urmăreşte ca planele BB’ (suprafaţa de frecare a discului conducător) şi CC’ (planul bolţurilor
pârghiilor) să fie paralele. Distanţa h va trebui să fie mai mică decât grosimea discului condus, în
zona garniturilor de frecare.
3.2. Recondiţionarea componenetelor
cutiei de viteze
3.2.1. Recondiţionarea
carcasei cutiei de viteze
Defectele carcasei cutiei de
viteze sunt ilustrate în figura
alăturată:

1-deformaţiile suprafeţei de îmbinare cu capacul;

2-uzura lagărelor (alezajele pentru rulmenţi);
3-deteriorarea găurilor şi filetelor;
4-deteriorarea prezoanelor;
5-uzura filetului pentru dopul de golire;
6-fisuri şi crăpături ale carcasei. Figura 6
Defectele carcasei cutiei de viteze
 Recondiţionarea constă în următoarele
operaţii:

1. fisurile şi crăpăturile se sudează şi se polizează;

2. filetele deteriorate se rectifică;
3. prezoanele deteriorate se înlocuiesc;
4. suprafeţele de îmbinare cu capacele se frezează.
5. recondiţionarea locaşurilor pentru rulmenţi se poate face:
a) prin alezare, bucşare şi alezarea bucşei la cota nominală a rulmentului;
b) prin acoperiri electrolitice folosind dispozitivul din figura următoare.
 Figura 7
Încărcarea eletrolitică
a locaşurilor pentru rulmenţi

1-pereţii carcasei cutiei de viteze; 2-paharul dispozitivului;

3-capacul dispozitivului; 4-garnitura de etanşare;
5-soluţia electrolitică (compoziţie: 500...700 g FeCl2; 1,5...3 g HCl la 1 litru de apă);
6-robinet de golire; 7-anodul instalaţiei;
8-sursa de curent; 9-dispozitiv de fixare a paharului.
3.2.2. Recondiţionarea arborilor cutiei de
viteze
Defectele arborilor cutiei de viteze sunt ilustrate în figura de mai jos:

1-deformarea arborelui;
2-uzura cepului de ghidare în flanşa arborele cotit; Figura 8
Defectele arborilor
3-uzura canelurilor; 4-uzura fusurilor pentru rulmenţi;
cutiei de viteze
5-uzura danturii pinioanelor; 6-uzura danturilor de cuplare.
Recondiţionarea se face după cum urmează:

1. cepul de ghidare se încarcă prin metalizare şi

se rectifică, la fel ca fusurile pentru rulmenţi;
2. arborele se îndreaptă la presă;
3. se verifică starea canelurilor, se încarcă cu
material şi se strunjeşte arborele la cota
diametrului exterior, frezându-se apoi alte
caneluri.
4. danturile uzate se încarcă prin metalizare şi se
rectifică.

 Pentru evitarea deformaţiei arborelui, încărcarea se

face într-o anumită ordine, pentru canelurile diametral Figura 8
opuse (figura alăturată). Ordinea de încărcare
a canelurilor
 3.2.3. Recondiţionarea roţilor dinţate

Roţile dinţate pot prezenta defectele din figura alăturată:

Recondiţionar
ea se face 1-uzura danturilor pe flancuri;
astfel : 2-uzura frontală a danturilor;
3-fisuri şi crăpături.
1. roţile dinţate simetrice, fără sens preferenţial de rotaţie,
se întorc la 180°;
2. roţile uzate pe părţile frontale se frezează sau se
rectifică, până la dispariţia urmelor de uzură;
3. roţile dinţate uzate pe flanc se pot recondiţiona prin
două metode:
a) prin încărcare cu pulberi dure (prezintă avantajul că
se întind uşor) şi se rectifică;
b) prin deformare plastică: roata dinţată se încălzeşte,
apoi se introduce în matriţă, unde este deformată Figura 10
plastic până la obţinerea dimensiunilor nominale. Defectele roţilor dinţate
 3.2.4. Recondiţionarea furcilor
şi manşoanelor de cuplare
Defectele care se pot manifesta în cazul furcii şi manşonului de
cuplare sunt prezentate în figura de mai jos.
1-fisuri si crăpături;
2-uzura găurii de fixare pe ax;
3-uzura capetelor de acţionare;
4-uzura locaşurilor furcii;
5-uzura danturii pe înălţime şi pe lăţime;
 Recondiţionarea furcii
6-uzura frontală cutiei de
a manşonului.
viteze se face după acelaşi
procedeu ca şi la furca
ambreiajului. Figura 11
Defectele furcii
 Recondiţionarea manşonului se face şi manşonului de cuplare

prin încărcare cu material şi rectificare

sau polizare. Părţile frontale ale
manşonului se frezează.
 şi încercarea cutiei de viteze
După recondiţionare, piesele cutiei de viteze
reparate se asamblează, se
rodează şi se încearcă pe un stand cu circuit închis de putere (figura
12).

1-motor electric de acţionare;

2-cuplaje elastice;
3-transmisii cu roţi dinţate;
4-cutia de viteze a standului;
5-cutia de viteze de încercat;
6-mecanism de încărcare a standului;
7-disc de antrenare
al mecanismului de încărcare;
8-roata melc;
9-melc;
10-manivela de acţionare a melcului
Figura 12
în vederea realizării încărcării.
Stand pentru rodarea
şi încercarea cutiilor de viteze
 Condiţiile de recepţie pentru cutiile de viteze reparate şi rodate
sunt:
 Cutia de viteze să fie etanşă (să nu prezinte scurgeri de ulei);

 Cutia de viteze să cupleze uşor în toate treptele de viteză şi să nu se

decupleze fără a fi comandată în timpul funcţionării;
 Cutia de viteze să nu se încălzească în timpul funcţionării;
 Cutia de viteze să fie vopsită anticoroziv.

3.3. Recondiţionarea transmisiei longitudinale

Figura 13
Componenţa transmisiei
longitudinale

1-flanşa cu furci; 2-furci cardanice;

3-butucul canelat prevăzut cu furcă;
4-arbore cardanic prevăzut cu furcă.
 3.3.1. Recondiţionarea butucului
canelat
Defectele posibile ale butucului canelat sunt prezentate în figura de mai
jos:

1-îndoirea arborelui;
2-uzura suprafeţelor pentru rulmenţii cu ace;
3-deteriorarea filetului pentru gresor;
Recondiţionarea 4-deteriorarea canelurilor.
butucului se
face
prin următoarele operaţii:
1. suprafeţele interioare pentru
rulmenţii cu ace se recondiţionează
prin bucşare; Figura 14
2. profilul canelurilor se poate Defectele butucului canelat

recondiţiona prin broşare.

 cardanic
Defectele arborelui cardanic
sunt prezentate în figura de mai Figura 15
jos: Defectele arborelui cardanic

1-îndoirea arborelui;
2-deteriorarea suprafeţelor interioare
pentru rulmenţii cu ace;
3-deteriorarea canelurilor;
4-fisurile arborilor;
5-uzura filetului pentru piuliţa de strângere.
Recondiţionarea cuprinde
1. arborele îndoit se îndreaptă prin presare;
următoarele operaţii:
2. suprafeţele interioare pentru rulmenţii cu ace se rectifică;
3. canelurile deteriorate se încarcă cu material şi se strunjeşte
arborele la cota diametrului exterior, frezându-se apoi alte caneluri;
4. arborii fisuraţi se sudează;
5. filetul uzat pentru piuliţa de strângere se rectifică sau se
majorează.
 cardanice
Defectele crucii cardanice sunt
prezentate în figura alăturată:

1-uzura suprafeţelor cilindrice exterioare;

2-deteriorarea filetului pentru gresor;
3-uzura crucii pe suprafaţa frontală.

Recondiţionarea se face astfel:

1. suprafaţele exterioare se cromează
şi se rectifică la dimensiunile nominale;
Figura 16
2. filetul pentru gresare se rectifică sau Defectele crucii cardanice
se majorează;
3. suprafeţele frontale se frezează.
 3.3.4. Asamblarea şi echilibrarea
dinamică
După a transmisiei
recondiţionarea cardanice
tuturor componentelor, cardanică se
transmisia
asamblează şi se echilibrează dinamic pe un stand de echilibrare
(figura 17).

1-placa de bază; 2-traductor;

3-suporţi de instalare pentru transmisia
cardanică de echilibrat;
4-rama standului; 5-suporţii ramei;
6-cuplaje; 7-transmisia cardanică
pentru echilibrat;
8-mecanismul de acţionare
 Principiul de funcţionare
şi comandă se bazează pe sesizarea
a standului;
oscilaţiilor produse 9.desuporţi elastici.
dezechilibrul arborilor, de către
traductorul 2, care afişează la dispozitivul 8 valorile maselor Figura 17
de echilibrare necesare si poziţiile lor spaţiale pentru Stand
echilibrare. pentru echilibrarea
Echilibrarea se face prin adăugarea unor plăcuţe metalice transmisiei longitudinale
în zonele indicate de traductor.
3.4. Recondiţionarea componentelor
Puntea spate este punţii spate
- transmisie
compusă din următoarele principală; - arbori planetari;
elemente:
 La unele - diferenţial;
autovehicule grele, puntea butucii roţilor.
spate mai este -prevăzută cu o
transmisie finală alcătuită din pinioane cilindrice cu dantură dreaptă,
situate înaintea butucului sau dintr–o transmisie cu pinioane planetare,
situate în butucul roţii.

I.
Puntea spate poate fi construită monolit;
în următoarele variante: II. din două semicartere;
III. o construcţie
complexă.
 Variantele constructive a) şi b) se confecţionează din ţeava
trasă sau tablă ambutisată, fiind folosită la autoturisme sau
autoutilitare uşoare.
 Varianta c) se confecţionează din fontă maleabilă, fiind folosită
la autovehiculele grele.
 Defectele posibile ale punţii
spate sunt prezentate în figura
de mai jos: Figura 18
Defectele punţii spate

1-deformarea punţii în plan vertical şi orizontal; 2-fisuri şi crăpături; 3-deteriorarea sudurilor;

4-deteriorarea suporţilor pentru arcurile suspensiei şi a găurii practicate în suport pentru fixarea
arcului prin intermediul bulonului;
5-deteriorarea găurii de fixare a saboţilor practicată în taler;
6-deteriorarea fusurilor pentru rulmenţi; 7-deteriorarea filetului fuzetei;
8-deteriorarea filetelor pentru fixarea capacului transmisiei principale; 9-corodarea punţii.
 Recondiţionarea presupune
desfăşurarea următoarelor
operaţii:

1. îndreptarea punţii se face pe presa hidraulică;

2. fisurile şi crăpăturile se sudează;
3. suportul pentru arc se recondiţionează prin încărcare cu sudură şi frezare la
dimensiuni nominale;
4. gaura pentru bulonul central se alezează şi se bucşează;
5. găurile şi filetele se rectifică sau se majorează;
6. fusurile pentru rulmenţi se încarcă prin sudare cu vibrocontact şi se
rectifică.
 principale
Defectele posibile ale carcasei
transmisiei principale sunt
prezentate în figura de mai jos:
1-fisuri şi crăpături;
2-deteriorarea filetelor;
3-deteriorarea găurilor;
4-deteriorarea fusurilor pentru rulmenţi.
Recondiţionarea cuprinde
operaţiile:
1. fisurile şi crăpăturile se sudează; Figura 19
2. filetele şi găurile deteriorate se rectifică Defectele carcasei
sau se majorează; transmisiei principale

3. fusurile pentru rulmenţi deteriorate se

încarcă cu sudură şi se rectifică.
 3.4.2. Recondiţionarea carcasei sateliţilor
Figura 20
Defectele semicarcasei sateliţilor
Carcasa sateliţilor poate prezeta
defectele indicate în figura
alăturată:
1-uzura locaşurilor pentru crucea sateliţilor;
2-uzura suprafeţei de contact cu pinioanele satelit;
3-uzura suprafeţei de contact cu pinioanele planetare;
4-deteriorarea găurii de prindere;
5-uzura bucşei pentru arborele planetar;
6-uzura fusurilor pentru rulmenţi.

Recondiţionarea se face astfel:

1. suprafeţele de contact cu pinioanele satelite şi planetare se rectifică, majorând
locaşurile respective la dimensiuni nominale, iar la montaj se vor folosi
compensatori pentru diminuarea jocului apărut (şaibe de reglaj);
2. bucşa deteriorată se înlocuieşte;
3. suprafeţele fusurilor pentru rulmenţi se încarcă cu sudură şi se rectifică la
dimensiuni nominale.
 3.4.3. Recondiţionarea arborelui planetar
Figura 21
Defectele arborelui planetar sunt
Defectele arborelui planetar
prezentate în figura de mai jos:

1-deformaţiile arborelui
(îndoire sau torsionare);
2-fisuri sau crăpături;
3-deteriorarea canelurilor;
4-deteriorarea găurilor de prindere;
5-fulajul flanşei (bătaia axială).
Recondiţionarea se face
astfel:
1. îndreptarea pe presă a arborelui deformat;
2. sudarea fisurilor şi crăpăturilor;
3. bucşarea şi majorarea găurilor de prindere;
4. încărcarea cu sudură a canelurilor şi frezarea altor caneluri;
5. fulajul se remediază prin prinderea arborelui între vârfuri şi strunjirea flanşei
până la dispariţia lui.
 3.4.4. Recondiţionarea butucului roţii
Defectele care pot apărea la butucul
roţii sunt prezentate în figura de mai Figura 22
Defectele butucului roţii
jos:

1-deteriorarea lagărului pentru rulmenţi;

2-fisuri şi crăpături;
3-deteriorarea găurilor.

Recondiţionarea butucului
roţii constă în efectuarea
următoarelor lucrări :
1. sudarea fisurilor şi crăpăturilor, urmată de polizare;
2. găurile deteriorate se alezează şi se bucşează;
3. lagărele pentru rulmenţi se recondiţionează prin încărcare cu sudură şi
rectificare, sau prin alezare şi bucşare.
 motoare
După recondiţionare, puntea motoare
se asamblează, se reglează şi se montează.
 Reglarea constă în
poziţionarea reciprocă
a pinionului de atac şi
coroanei
diferenţialului, prin
deplasarea atât a
pinionului cât şi a
coroanei cu ajutorul
şaibelor de
Figura 23 compensare (figura Figura 24
Reglarea poziţiei reciproce
23). Metoda petei de contact
pinion de atac-coroană
 Poziţionarea corectă a celor două elemente se verifică prin
metoda petei de contact, folosind foiţă de plumb, cu ajutorul căreia
se verifică asigurarea jocul prescris (figura 24).
 Figura 25
După reglarea punţii, se face Standul pentru rodarea
rodarea acesteia pe un stand cu punţii spate
frână electrică.

1-motor electric de acţionare;

2-cuplaje elastice;
3-transmisia cardanică a standului;
4-puntea motoare de încercat;
5-roţi de lanţ;
6-transmisie cu lanţ;
7-arbore de sincronizare (de închidere);
8-roată de curea;
9-transmisie cu curele;
10-frâna electrică a standului (dinam).
  Mai există şi standuri de rodaj cu flux închis de putere, care
necesită două punţi aşezate în tandem.
Acestea se aşează suprapus pentru a reduce suprafaţa ocupată de
stand.

Condiţiile de recepţie pentru

puntea motoare reparată
sunt:

 puntea să fie etanşă (să nu prezinte scurgeri de lubrifiant);

 puntea să nu se încălzească în timpul funcţionării;
 puntea să nu producă zgomote anormale în timpul funcţionării;
 puntea să fie vopsită anticoroziv.
 Punţile faţă se componentelor punţii faţă
3.5. Recondiţionarea
construiesc în la autocamioane: punte rigidă, cu fuzete rabatabile sau
următoarele configuraţii: punte motoare cu roţi directoare;
la autoturisme: punte cu roţi independente.

Figura 26
Defectele punţii din faţă
A-grinda punţii; B-pivotul; C-fuzeta.
1-deformarea punţii;
2-fisuri şi crăpături;
3-deteriorarea suporţilor
pentru arcurile suspensiei;
4-deteriorarea suprafeţelor frontale
ale suportului fusului pentru pivot;
5-deteriorarea bucşei pentru pivot;
6-uzura suprafeţei cilindrice a pivotului;
7-deteriorarea găurii pentru pivot
din fuzetă;
8-deteriorarea fusului pentru rulment;
9-deteriorarea filetului fuzetei.
 Recondiţionarea componentelor punţii faţă se face astfel:

1. puntea deformată se îndreaptă pe o presă hidraulică la forţe de 600...1000 N;

2. suporţii pentru arc se recondiţionează ca şi la puntea motoare;
3. bucşa deteriorată se înlocuieşte şi se alezează la dimensiuni nominale;
4. suprafeţele frontale se frezează, iar la montaj se folosesc compensatori pentru
jocuri;
5. suprafeţele interioare pentru pivot se alezează şi se bucşează;
6. filetele fuzetei se rectifică;
7. pivotul uzat se cromează sau se încarcă cu sudură prin vibrocontact şi se
rectifică.
 După recondiţionarea pieselor,
puntea se asamblează şi se
reglează unghiurile direcţiei:

De exemplu, la autocamioane unghiurile au următoarele valori:

 unghiul de bracare: 45°;

 unghiul de convergenţă: se reglează între 0...4 mm;
 unghiul de cădere: 1°30’;
 unghiul de fugă: 3°20’;
 unghiul de înclinare transversală apivotului
Ultimele6°30’.
trei unghiuri
nu
se reglează, ele fiind date
de corectitudinea
elementelor geometrice
ale punţii.
3.6. Recondiţionarea componentelor
mecanismului de direcţie

 ELEMENTELE MECANISMULUI DE DIRECŢIE CU CREMALIERĂ NU SE

RECONDIŢIONEAZĂ, CI SE ÎNLOCUIESC.

 La mecanismul de direcţie servoasistat (servodirecţie) se vor recondiţiona

numai carcasele, piesele de precizie înlocuindu-se.
După asamblare se face verificarea la etanşeitate la o presiune de 50 MPa.

 După recondiţionarea elementelor de direcţie, acestea se asamblează şi se

verifică jocul liber al volanului (max. 15°) şi efortul admisibil la manevrarea
volanului, care trebuie să corespundă cu valorile date în manualul de reparaţie.
 IV. Tehnologia reparării
sistemului de frânare
4.1. Generalităţi
 Uzurile
componentelor
sistemului de frânare
sunt proporţionale cu
parcursul automobilului.

 În figura alăturată este

prezentată grafic variaţia
jocului dintre sabot şi
tambur în funcţie de
parcursul automobilului.
Variaţia este direct Figura 1
proporţională. Variaţia jocului dintre sabot
şi tambur cu parcursul automobilului
 Uzurile componentelor sistemului de frânare pot fi:

- normale
- anormale.
În cazul uzurilor normale, suprafaţa
interioară a tamburului (suprafaţa de
frecare dintre tambur şi garniturile de
frecare) prezintă rizuri circulare fine şi
uniform distribuite pe întreaga
suprafaţă (figura 2, a).

În cazul depăşirii limitei de uzură a

garniturilor de frecare, capetele
niturilor de fixare a garniturilor ajung în
contact cu suprafaţa interioară a
tamburului, producând canale adânci,
ca rezultat a uzurilor anormale (figura
2, b). Figura 2
Uzurile normală (a) şi anormală (b)
ale tamburului şi sabotului de frână
4.2. Defectele posibile aletamburului
Recondiţionarea de frână
tamburului de
frână sunt prezentate în figura de mai
jos:
1-fisuri şi crăpături;
2-uzura suprafeţei interioare de frecare;
3-deteriorarea găurilor de prindere.
Recondiţionarea tamburului
cuprinde următoarele lucrări
specifice:

1. curăţirea tamburului;
2. controlul de stabilire a defectelor;
3. recondiţionarea găurilor de prindere prin Figura 3
încărcare cu sudură şi găurire la cota Defectele tamburului de frână
nominală; şi metoda de recondiţionare
4. recondiţionarea suprafeţei interioare prin
strunjire.
 Pentru recondiţionare, tamburul se fixează în dispozitivul universal al
strungului prin intermediul unei flanşe cu găuri, în care se introduc
şuruburi de fixare (figura 3).

 Flanşa se continuă cu un ax, care se fixează în bacurile dispozitivului

universal.
 Se centrează foarte bine poziţia tamburului în vederea prelucrării,
folosind un ceas comparator plasat în două poziţii perpendiculare, aşa
cum este prezentat în figura 3.
 Se efectuează apoi strunjirea de degroşare la treaptă de reparaţie şi
apoi strunjirea de finisare pentru a obţine o suprafaţă cu rugozitate cât
mai mică pe partea interioară a tamburului.
 Tamburii fisuraţi sau sparţi se rebutează.
Condiţii tehnologice pentru tamburi:
 să nu prezinte bătaie frontală sau radială;
 suprafaţa frontală de frecare cu sabotul să fie cât mai fină.
 4.3. Recondiţionarea discului de frână
Defectele posibile ale discului de frână
sunt prezentate în figura de mai jos:
1-fisuri şi crăpături;
2-uzura suprafeţei de frecare cu garnitura
plăcuţei de frână;
3-deteriorarea găurilor de prindere.
Recondiţionarea discului
cuprinde următoarele lucrări
specifice:
1. găurile deteriorate se recondiţionează prin
încărcare şi refiletare la cota nominală sau
prin majorare; Figura 4
Defectele discului de frână
2. suprafeţele de frecare se recondiţionează şi metoda de recondiţionare
prin strunjire şi rectificare (finisare).
  Pentru recondiţionare, discul se fixează în dispozitivul universal al
strungului, folosind o flanşă şi se centrează cu ceasul comparator.

 Prelucrarea prin strunjire se face dintr-o singură prindere pe ambele

feţe, pentru a se asigura paralelismul suprafeţelor de frecare şi
perpendicularitatea acestora pe axa discului.

Condiţii de recepţie pentru discul de frână recondiţionat:

 cele două suprafeţe de frecare să fie paralele între ele şi perpendiculare pe axa
discului;
 suprafeţele de frecare să aibă rugozităţi cât mai mici;
 discul să nu prezinte bătaie radială sau frontală;
 discul să fie echilibrat static.
 sabotului
Defectele posibile ale
4.4. Recondiţionarea sabotului de
de frână
frână sunt prezentate în figura de mai
jos:

1-deformarea sabotului;
2-uzura suprafeţei de frecare
a garniturii de frânare;
3-deteriorarea sudurilor
de fixare a tălpii sabotului;
4-uzura cepului de contact
a pistonaşul cilindrului receptor;
5-uzura găurii de fixare
a sabotului pe platoul frânei.

Figura 5
Defectele saborului de frână
 Recondiţionarea sabotului cuprinde
următoarele lucrări specifice:

1. curăţirea sabotului, inclusiv îndepărtarea garniturilor uzate;

2. control pentru stabilire a defectelor şi a tehnologiei de recondiţionare;
3. îndreptarea saboţilor deformaţi pe o matriţă;
4. refacerea sudurilor de fixare a tălpii sabotului;
5. recondiţionarea găurii de fixare prin încărcare sau majorare;
6. încărcarea cepului de contact prin sudare şi polizarea lui;
7. aplicarea garniturii de frecare şi fixarea ei prin nituire sau lipire cu adeziv;
8. corijarea suprafeţelor garniturilor de frecare.
 situeze sub suprafaţa de frecare , la maxim 1/3 din grosimea acesteia
(figura 6).
De asemenea, după aplicarea garniturilor de frecare, se efectuează
 Datorită teşirea acestora la margini pe 2...3 mm.
recondiţionării
tamburului la treaptă de reparaţie,
diametrul interior al acestuia se
majorează, în timp ce diametrul
exterior al sabotului rămâne
acelaşi.
Pentru a compensa diferenţele
apărute, se introduce între
garniturile de frecare şi talpa
sabotului o placa de compensare
de grosime h (figura 6). Figura 6
Schema elementelor de recondiţionare
ale garniturii de frecare pentru fixarea
acesteia prin nituire
 D1  Dn  h – grosimea plăcii metalice compensatoare;
h [mm]  D1 – diametrul interior al tamburului la treapta I de reparaţie;
2
 După aplicarea
 Dgarniturilor
n – diametrul interior nominal al tamburului de frână.

de frecare şi fixarea lor, se

face corijarea suprafeţelor
exterioare ale garniturilor
pe o maşină specială (figura
7), pentru a se asigura o
suprafaţă cât mai fină a
garniturilor (mărind
suprafaţa reală de contact cu
tamburul) şi un anumit profil
Figura 7
al acestora, care să fie Schema dispozitivului pentru corijarea
identic cu profilul interior al suprafeţelor de frecare
ale saboţilor recondiţionaţi
tamburului.
 4.5. Recondiţionarea pompei centrale de frână
şi a cilindrului receptor
Defectele posibile ale pompei centrale de frână şi ale
cilindrului receptor sunt prezentate în figura de mai jos:

Figura 8
Defectele pompei
centrale de frână şi ale
cilindrului receptor

1-deteriorarea găurilor de prindere;

2-deteriorarea filetelor pentru conducte;
3-deteriorarea suprafeţelor cilindrice interioare.
 Recondiţionarea cuprinde
următoarele operaţii:

1. găurile de prindere se sudează şi se refac;

2. filetele deteriorate se majorează;

3. suprafeţele interioare se alezează şi se honuiesc, urmând ca la montaj

să se folosească pistonaşe şi garnituri corespunzătoare.
4.6. Recondiţionarea celorlalte componente
ale sistemului de frânare
 În cazul sistemelor de frânare pneumatice,
recondiţionarea compresorului de aer se face după
tehnologia prezentată la piesele motorului, iar buteliile
de aer comprimat se recondiţionează ca rezervoarele.
 Pentru celelalte elemente (cleme, conducte, came,
cilindri de frână, supape, etc.), recondiţionarea se face
după tehnologia prezentată la piesele similare studiate.
 V. Tehnologia reparării
suspensiei, cadrului şi cabinei

5.1. Repararea suspensiei

 Arcurile elicoidale nu se recondiţionează.

În cazul în care acestea îşi pierd elasticitatea,
defectul se compensează prin introducerea
unor tampoane între arc şi suportul său, ceea
ce asigură o comprimare suplimentară a arcului.
 În cazul pernelor pneumatice
care prezintă fisuri sau se
sparg, recondiţionarea se face
prin vulcanizare sau prin
înlocuire.
În cazul cu arcurilor lamelare ale suspensiei, defectele posibile
care pot apărea sunt prezentate în figura de mai jos:

1-fisurarea sau ruperea foilor de arc;

2-deteriorarea şurubului
central de prindere;
3-deteriorarea urechilor
de prindere a foilor;
4-deteriorarea colierelor
de fixare a foilor de arc;
5-corodarea foilor de arc;
6-tasarea, îndreptarea arcului.

Figura 1
Defectele arcurilor lamelare
ale suspensiei
 Procesul tehnologic de
Figura 2
recondiţionare a arcurilor Schema procesului de springuire
lamelare presupune a foilor de arc
următoarele operaţii:

1. curăţirea arcului;
2. demontarea arcului;
3. controlul pentru stabilirea  Curbarea (springuirea) foilor de arc
defectelor; se efectuează pe un dispozitiv cu role
4. înlocuirea foilor de arc rupte (figura 2).
sau deteriorate; Curbarea se face cu încălzirea
5. curbarea foilor de arc noi şi prealabilă a foilor de arc.
a celor vechi;
6. recondiţionarea bulonului Operaţia se aplică atât foilor de arc noi,
central, a colierelor de cât şi celor vechi care şi-au pierdut
prindere şi a urechilor de elasticitatea.
prindere;
7. asamblarea arcului;
După springuire, se face călirea foilor,
8. verificarea arcului.
urmată de o revenire.
  Încercarea arcului
recondiţionat se face prin
instalarea lui în poziţie inversă
decât cea de lucru, pe o
suprafaţă plană şi aplicarea
unei forţe F egală sau cel mult
egală cu un sfert din greutatea
automobilului (figura 3).
Înălţimea H dintre partea
inferioară a arcului de încercat
şi suprafaţa de sprijin trebuie
să coincidă cu valoarea
prevăzută în condiţiile tehnice Figura 3
Schema încercării arcului lamelar
de reparaţie. recondiţionat
5.2. Repararea cadrului (şasiului)
Autocamioanele, autobuzele şi unele autoturisme prezintă un
cadru pe care sunt montate toate celelalte componente.
Principalele defectele
posibile ale cadrului
(şasiului) sunt prezentate în 1

figura 4.

6
1-deformaţiile cadrului
în plan orizontal şi vertical;
2-fisurarea sau ruperea traverselor; 2
3-fisurarea sau ruperea lonjeroanelor;
4-deteriorarea îmbinărilor sudate
3 4 5
ale suporţilor arcurilor;
5- corodarea cadrului; Figura 4
6-deteriorarea mecanismului Defectele cadrului
de remorcare.
 Procesul tehnologic de
recondiţionare cuprinde
următoarele operaţii:

1. curăţirea cadrului;
2. controlul pentru stabilirea defectelor şi a tehnologiei de
recondiţionare;
3. demontarea cadrului;
4. înlocuirea părţilor deteriorate iremediabil cu altele noi;
5. recondiţionarea părţilor componente care permit aceasta;
6. asamblarea cadrului;
7. verificarea cadrului;
8. vopsirea anticorozivă.
  Remedierea fisurii unui lonjeron se
efectuează prin următoarele operaţii (figura
5):

1. se prelucrează marginilor fisurii;

2. se obligă cele două părţi ale
lonjeronului să stea în poziţie normal
deschisă;
3. se încarcă cu sudură partea
fisurată;
4. se ajustează încărcarea la nivelul
marginii piesei, pe o faţă şi pe
cealaltă;
5. se aplică peste zona încărcată câte
un petic din tablă de formă adecvată
pe ambele feţe ale lonjeronului şi se Figura 5
Remedierea fisurii unui lonjeron
îmbină cu lonjeronul prin sudare.
  Verificarea cadrului recondiţionat se face după asamblarea
generală a acestuia. Verificarea constă în măsurarea diagonalelor
cadrului între găurile de control, astfel încât diferenţa acestora să nu
fie mai mare de 2…3 mm.

 Se mai efectuează o verificare

a cadrului care constă în
poziţionarea acestuia pe nişte
suporţi egali ca înălţime aflaţi pe
o suprafaţa perfect orizontală şi
măsurarea din loc în loc a
înălţimii poziţiei cadrului faţă
de suprafaţa de bază. Uneori
această verificare poate lipsi.

Figura 6
Verificarea geometriei cadrului recondiţionat
5.3. Repararea cabinei

Cabina poate prezenta următoarele defecte:

1- la carcasa exterioară: ruginirea, găurirea,

deformarea carcasei;

2- la cadrul cabinei: ruginirea şi deteriorarea (ruperea)

acestuia;

3- la uşi: deteriorarea balamalelor şi închizătoarelor;

4- la geamuri: deteriorarea garniturilor şi a

mecanismelor de ridicare.
 Recondiţionarea cabinei
cuprinde următoarele operaţii:
1. dezechiparea cabinei: îndepărtarea tapiţeriei, a instalaţiei electrice, a aparaturii
de bord, a geamurilor şi a garniturilor;

2. repararea învelişului exterior prin îndreptare sau peticire;

3. repararea cadrului prin sudare, peticire sau înlocuirea părţilor deteriorate;
4. refacerea închizătorilor, a balamalelor şi a mecanismelor de ridicare;
5. asamblarea generală a cabinei;
6. îndepărtarea vopselei vechi;
7. chituirea cabinei şi finisarea chitului;  Repararea cabinelor
se poate executa pe linii
8. vopsirea exterioară şi interioară a cabinei; în flux, în cadrul cărora
9. control tehnic de verificare. cabinele sunt fixate pe
nişte suporţi speciali prin
intermediul cărora se
deplasează.
 Detalierea modului de
efectuare a unor lucrări
specifice la repararea
cabinelor:
A. Sudarea – se foloseşte pentru remedierea fisurilor, a găurilor sau încălzirea
părţilor deformate în vederea îndreptării.
 În general, se foloseşte sudarea oxiacetilenică, pentru a evita deformarea
suprafeţelor (tablelor subţiri) care se poate produce în cazul folosirii sudurii
electrice.
 Dacă se foloseşte sudarea electrică, se recomandă procedeul de îmbinare prin
puncte.
B. Peticirea – constă în aplicarea unor adaosuri speciale confecţionate din acelaşi
material cu materialul suprafeţei, prin care se urmăreşte remedierea fisurilor şi a
crăpăturilor.
C. Nituirea – se foloseşte în cazul utilizării unor întăritoare ale suprafeţelor sau
lonjeroanelor cadrului.
D. Netezirea suprafeţelor – constă în aplicarea unor chituri sau grunduri speciale pe
aceste suprafeţe, iar după uscarea acestora urmează răzuirea chitului sau
grundului pentru obţinerea unor suprafeţe lise.
 E.Îndreptarea – se piese
unei
Îndreptarea foloseşte
dinpentru refacerea formelor iniţiale ale suprafeţelor.
tablă Uneori pentru realizarea unor forme speciale se foloseşte bombarea.
subţire care prezintă o
deformaţie la mijlocul
suprafeţei ei (de exemplu:
aripă a caroseriei) se face prin
lovituri aplicate de la exterior
la interior cu ciocanul de
lăcătuşerie, folosind nicovala
de mână (figura 7). Astfel, se
evită modificarea dimensiunilor
finale ale piesei, care s-ar
produce în cazul în care
îndreptarea s-ar efectua de la
interior (din zona deformată) Figura 7
spre exterior. Îndreptarea unei piese din tablă subţire
deformată la mijlocul suprafeţei
 Figura 8
Îndreptarea unei piese din tablă subţire
deformată la marginea suprafeţei

 Îndreptarea unei piese din

tablă subţire deformată la
margine, se face pornind de la
interior spre exterior (figura
8). Astfel, se evită propagarea
ondulaţiei tablei către centrul
suprafeţei, ceea ce ar crea
deformarea ei suplimentară.

F. Protecţia anticorozivă – se face cu scopul de a proteja suprafeţele metalice de

acţiunea agenţilor chimici care produc oxidarea.
 VI. Asamblarea, rodarea şi protecţia
anticorozivă a automobilelor

6.1. Asamblarea automobilelor

 Caracteristicile asamblării
automobilului sunt:
 După repararea şi
recondiţionarea tuturor  este acţiunea inversă demontării;
componentelor sale,
automobilul este supus  se realizează cu componente
asamblării generale. reparate, rodate şi reglate;
 este însoţită în toate fazele sale
principale de operaţii de control şi
verificare.
 După caz, asamblarea se poate face:
-la staţionar;
sau
-pe linii tehnologice în flux (figura de mai jos).

Figura 1
Ordinea de asamblare a automobilului pe linia tehnologică în flux
Ordinea normală a asamblării generale a automobilului
este:
1. aşezarea cadrului pe suporţi sau pe transportorul liniei de asamblare;

2. montarea pe cadru a elementelor suspensiei;

3. montarea punţilor din fată şi din spate;
4. fixarea pe şasiu a grupului motopropulsor;
5. asamblarea transmisiei, legarea cutiei de viteze cu puntea motoare prin
intermediul transmisiei longitudinale;
6. instalarea pe cadru a cabinei;
7. montarea aripilor, a radiatoarelor, a echipamentului electric, a aparaturii de
bord;
8. montarea pe cadru a caroseriei şi a benei;
9. montarea anexelor exterioare, echiparea cabinei cu tapiţeria, scaunele,
preşurile;
10. efectuarea plinurilor de carburanţi, ulei, lichide de lucru şi gresarea
automobilului;
11. pornirea automobilului şi verificarea funcţionării lui.
 Asamblarea, ca etapă finală a
reparaţiei, trebuie să îndeplinească o
serie de condiţii de calitate:

 motorul să fie bine fixat pe suporţii săi, astfel încât sa nu aibă alt joc decât
cel permis de suporţii elastici şi să nu existe posibilitatea de slăbire a
acestora;
 conductele de evacuare să fie fixate rigid la motor şi elastic faţă de
cadrul automobilului, astfel încât această canalizaţie să poată oscila
împreună cu motorul;
 flanşele arborilor cardanici trebuie să fie fixate rigid şi asigurate faţă de
flanşa arborelui secundar al cutiei de viteze şi faţă de flanşa pinionului de
atac; transmisia longitudinală trebuie să fie echilibrată;
 caseta de direcţie trebuie să fie fixată rigid faţă de cadru, iar această
legătură să nu se slăbească în timpul funcţionării;
Condiţii de calitate (continuare):

 racordurile tuburilor de cauciuc ale conductelor trebuie să fie strânse

etanş cu coliere, astfel încât să nu permită nici un fel de scurgeri;
 toate şuruburile, bolţurile, piuliţele solicitate la desfacere în timpul
exploatării să fie asigurate cu şaibe grower, splinturi, etc.;
 uşile, obloanele, capotele, capacele să se închidă corect, să se deschidă
uşor şi să nu se desfacă în timpul deplasării;
 să se asigure reglajele mecanice la sistemul de direcţie, la sistemul de
frânare, la transmisie, etc.; toate piesele şi sistemele de reglaj să aibă
rezerve de strângere şi de reglare;
 instalaţia de iluminare - semnalizare să funcţioneze corect.
 După asamblare şi alimentare cu carburanţi, uleiuri şi lichide de
lucru automobilul este supus unor verificări pe banc şi în mers.

 La verificarea
pe banc
 respectarea condiţiilor tehnice ale asamblării;
(controlul final) se
 integritatea inventarului auto;
urmăresc
 funcţionarea anumitor agregate;
aspectele:
 corectarea unor reglaje.
 În acest sens:
- se porneşte automobilul;
- se verifică funcţionarea motorului, ambreiajului şi cutiei de
viteze;
- se urmăreşte dacă sunt eventuale scurgeri sau scăpări de lichide,
carburant.
  Proba în mers se efectuează pe o pistă de încercare sau, la
început pe standul cu role, după care încercarea se face pe o
distanţă de 15 km cu încărcătură parţială, la viteza de 40...50 km/h.
- motorul să funcţioneze fără opriri, fără variaţii bruşte ale turaţiei
şi fără
Pe parcursul probei, trebuie rateuri; următoarele
respectate
condiţii:
- schimbarea vitezelor să se facă uşor şi fără zgomot;
- temperatura motorului să nu depăşească 85 °C;
- temperatura uleiului să nu depăşească 105 °C;
- frânele să asigure frânarea automobilului încărcat pe o pantă de
20° pe sol uscat şi oprirea automobilului pe drum orizontal;
- diversele organe în mişcare să nu se încălzească şi să nu facă
zgomot;
- să nu existe scurgeri prin neetanşeităţi;
- să se verifice funcţionalitatea uşilor, obloanelor, capotelor,
capacelor, care trebuie să se menţină închise.
6.2. Rodajul automobilelor
Rodajul automobilului reparat capital este obligatoriu şi necesar, având o durată
mai mare decât a rodajului automobilului nou.

Rodajul se efectuează în regim progresiv de sarcină şi viteză, pe trasee adecvate, cu

respectarea următoarelor reguli principale:

 durata rodajului este variabilă în funcţie de tipul automobilului:

-automobilele mari au o durată mai mare de rodaj;
-automobilele mici au o durată mai scăzută de rodaj;
 pe tot timpul rodajului trebuie executat un control permanent al funcţionării
motorului şi a celorlalte agregate ale automobilului;
 pe timpul rodajului, pornirea de pe loc se va face numai după încălzirea
motorului la turaţii reduse, timp de câteva minute;
 în timpul rodajului se va circula în fiecare treaptă de viteză cu 20...25% mai
puţin decât durata normală de funcţionare în treapta de viteză respectivă
(demaraje scurte);
 pe timpul rodajului se vor folosi uleiurile şi combustibilii prescrişi pentru
rodaj;
 uleiul din carterul motorului se va înlocui după perioada stabilită pentru
regimul de rodaj;

 automobilul se va încărca cu sarcină în mod progresiv, proporţional cu

creşterea duratei de rodaj;
 rodajul se va efectua pe drumuri modernizate, evitând pantele abrupte,
drumurile cu praf, nisip şi noroi;
 în timpul rodajului, motorul trebuie să fie reglat puţin ambalat, deoarece,
jocurile fiind mici, rezistenţele datorate frecării sunt mari;
 rodajul se va efectua, de preferinţă, de către un responsabil priceput şi de
încredere;
 pe timpul rodajului trebuie să se asigure o ungere şi o gresare
corespunzătoare ale automobilului.
  După rodaj:  Pentru automobilele
-se înlocuiesc uleiurile reparate, unităţile de reparaţie
din cartere; acordă termene de garanţie în
timpul cărora orice defecţiune
-se refac reglajele;
apărută, cu excepţia celor
-se strânge chiulasa; cauzate de defecte de material
-se verifică amănunţit sau a intervenţiilor neconforme
toate componentele ale beneficiarului, constituie
motorului; circumstanţa reparatorului şi se
efectuează pe cheltuiala
-se trimite în exploatare
acestuia.
automobilul.
 6.3. Protecţia anticorozivă a automobilelor

Scopurile protecţei anticorozive sunt:

 protejarea împotriva coroziunii a: -motorului;

-cutiei de viteze;
-radiatorului;
-jantelor;
-caroseriei;
 antifonarea suprafeţelor interioare şi a aripilor automobilului;
 estetic-decorativ la suprafeţele exterioare ale caroseriilor, cabinelor, etc;
Vopsirea se face în două etape:
I. vopsirea componentelor şi agregatelor automobilului după repararea şi
rodarea lor: motor, cutie de viteze, punţi motoare, cadru;
II. vopsirea finală a automobilului, după ce a fost asamblat şi verificat.
 Pentru vopsire se parcurge
următorul proces tehnologic
specific:

a. curăţirea automobilului în vederea vopsirii:

- îndepărtarea prafului;
- îndepărtarea noroiului;
- îndepărtarea scurgerilor;
- îndepărtarea vopselei vechi;
b. pregătirea suprafeţelor în vederea vopsirii;
c. grunduirea şi uscarea grundului;
d. chituirea şi şlefuirea chitului pe suprafeţele deformate;
e. vopsirea propriu-zisă (emailarea) în una sau două faze;
f. uscarea vopselei;
g. finisarea suprafeţelor vopsite (şlefuirea).
 a) Curăţirea automobilului se face după spălarea exterioară a
automobilului, urmată de uscare; îndepărtarea vopselei vechi de pe
suprafeţele cabinei, aripilor, capotelor şi caroseriilor se face prin procedee
manuale, mecanice, chimice, termice.

1. Curăţirea manuală se execută:

- cu răzuitoare de oţel;
- cu perii de sârmă;
- cu pânză abrazivă;
- cu polizoare şi scule speciale;
- prin sablare cu nisip.
În acest mod vopseaua veche, rugina şi straturile de grăsimi se îndepărtează, creând
condiţii bune de aderenţă pentru grund şi vopsirea care urmează.

2. Curăţirea chimică se face prin utilizarea unor detergenţi şi paste, care permit apoi
îndepărtarea prin spălare a vopselei dizolvate.
Astfel, pentru îndepărtarea vopselei vechi de pe suprafeţele metalice ale pieselor şi
agregatelor se foloseşte o soluţie de 5...10 % sodă caustică, încălzită la 60...80 °C în care
se scufundă piesele respective.
 Pentru îndepărtarea vopselei de pe piesele mari, care nu se pot cufunda în soluţie
(cabinele, caroseriile), se foloseşte o soluţie de sodă caustică cu concentraţie mare
(25...30%), care se aplică direct peste vopseaua veche cu ajutorul unei pensule în 2–3
straturi succesive. După 10...12 ore, stratul de vopsea veche este distrus şi poate fi spălat
cu apă fierbinte.
Dezavantajel
e acestui
 consum mare de sodă caustică;
procedeu
 determină ruginirea suprafeţelor care nu pot fi bine spălate;
sunt:
 soluţia se scurge rapid de pe suprafeţele verticale.
 Pentru înlăturarea unora dintre aceste dezavantaje se folosesc pastele chimice, care
sunt soluţii bazice slabe, care se amestecă până la îngroşare cu diferite substanţe
organice sau minerale (săpun, scrobeală, cretă, var).
O astfel de pastă (compusă din 60 g de var nestins, 40 g sodă calcinată şi 400 g apă) se
aplică de două ori la un interval de 30...40 minute, fiind necesare circa 1,6 kg pentru 1 m2
de suprafaţă vopsită.

 Pentru îndepărtarea pe cale chimică a vopselei vechi se folosesc şi detergenţi pe

bază de solvenţi organici (40 g acetonă, 50 g benzen, 10 g parafină). Detergenţii se aplică
pe suprafeţe de 2...3 ori la intervale de 3...4 minute, iar vopseaua înmuiată se poate
îndepărta după 3...15 minute de la aplicarea detergentului, cu ajutorul răzuitoarelor sau
periilor de sârmă.
3. Curăţirea termică a vopselei vechi constă în distrugerea straturilor de vopsea şi chit cu
ajutorul flăcării deschise de la lampa cu benzină sau cu gaz. Flacăra înmoaie şi arde
vopseaua veche, iar resturile se îndepărtează prin frecare cu peria de sârmă.

Procedeul are o utilizare

limitată deoarece:
 poate distruge îmbrăcămintea interioară a cabinei şi caroseriei,
instalaţiile electrice, îmbinările cu cositor şi materiale plastice;
 deformează materialul;
 este periculos din punct de vedere al P.S.I.

Procedeul poate fi folosit la curăţirea: - aripilor;

- capotelor;
- măştilor.
 b) Pregătirea suprafeţelor în vederea vopsirii se face cu scopul
îndepărtării oxizilor, impurităţilor şi urmelor de grăsimi care împiedică
aderenţa chitului şi vopselei noi la suprafeţele metalice sau nemetalice.

 Rugina se îndepărtează prin procedee mecanice, cu ajutorul:

-periilor de sârmă;
-hârtiei abrazive;
-pietrelor de polizor;
-sablării,

sau pe cale chimică cu o soluţie de 10% acid ortofosforic, aplicat cu ajutorul pensulei.
După 3...5 minute de la aplicare, suprafaţa se spală cu apă fierbinte şi apoi cu apă rece.

 Petele de grăsime se înlătură prin ştergere cu o cârpa curată înmuiată în benzină sau
white-spirit.
 c) Grunduirea suprafeţelor care vor fi vopsite se face imediat după
pregătirea lor şi are ca scop mărirea aderenţei materialului de vopsit la
suprafaţă şi a rezistenţei la coroziune a acestui material.

 Pentru grunduire se foloseşte amestec de grund propriu-zis cu solvenţi întăritori (în

proporţie de 4:1 în masă), care se aplică cu pensula sau pistolul (presiunea aerului 0,4
MPa).
 Stratul de grund trebuie să fie:
- cât mai uniform;
- cât mai subţire (10...15 µm);
- fără scurgeri.
 Suprafeţele grunduite se usucă:
- la 18...20 °C, timp de 12...14 ore;
sau
- la 60...100 °C timp de 2...3 ore, în camere speciale de uscare.
d) Chituirea se execută cu scopul nivelării suprafeţelor care urmează să fie
vopsite, fără ca grosimea totală a stratului de chit să depăşească 2 mm .

 Chitul se prezintă sub forma unei paste groase realizată din:

- uleiuri sau lacuri;
- cretă şi talc pentru îngroşare;
- pigmenţi pentru culoare;
- diverşi dizolvanţi;
- substanţe sicative.
 Chitul se aplică manual (chit de cuţit), cu ajutorul şpaclului, pe suprafeţele deformate,
astfel încât să acopere golurile şi neregularităţile.
 După aplicarea şi întinderea corespunzătoare, stratul de chit se răzuieşte pentru
uniformizare, suprafaţa se lasă să se usuce şi apoi se aplică un alt strat.
 Ultimul strat de chit se aplică, de obicei, cu pistolul (chit de stropit) pe întreaga
suprafaţă de vopsit.
  Grosimea fiecărui strat succesiv nu trebuie să depăşească 0,5 mm.

 Şlefuirea stratului de chit se face după uscarea lui timp de câteva zile, cu scopul
nivelării şi finisării suprafeţelor chituite, înainte de vopsirea definitivă.

Şlefuirea se face:
- cu hârtie abrazivă foarte fină;
- cu o piele aspră rezistentă la apă;
- cu pastă abrazivă.
Operaţia se poate executa:
- manual:
- cu dispozitive de şlefuit: - electrice;
-pneumatice.

 În timpul şlefuirii, suprafaţa respectivă se udă abundent cu apă pentru uşurinţa

şlefuirii şi evitarea formării prafului.
 După şlefuire suprafaţa se spală cu apă şi se şterge cu materiale textile
curate, suflându-se apoi cu aer până la uscarea completă.
 Stratul de protecţie anticorozivă aplicat pe suprafeţele
pieselor metalice ale caroseriei are componenţa indicată din
figura de mai jos.

Figura 2
Stratul de protecţie anticorozivă aplicat pe
suprafeţele pieselor metalice ale caroseriei
e) Vopsirea propriu-zisă se poate efectua: - cu pensula;
- prin pulverizare la rece;
- prin pulverizare la cald;
- prin imersie în tambur rotativ;
- electrostatic (electroforeza).

 vopsirea cu pensula: este sigură, simplă, nu necesită utilaje speciale, dar are
productivitate scăzută şi nu se poate folosi pentru aplicarea materialelor cu
uscare rapidă;

 vopsirea prin pulverizare la rece: se face cu un pistol cu aer comprimat care

antrenează vopseaua pe suprafaţa de vopsit sub forma unor particule foarte fine
(figura următoare).
Viteza de vopsire este de 5...6 ori mai mare decât la vopsirea cu pensula, iar stratul
vopsit are calităţi superioare.
Procedeul prezintă pericol de inflamabilitate.
 1-filtru de aer care retine 8
7 6 4
3
particulele de ulei şi apă; aer de la
2-rezervor cu vopsea; compresor
3-reductor de presiune;

4-manometru; 1
5-amestecător de vopsea;
6-pâlnie pentru alimentare
cu vopsea;
7-pistol de vopsit;
8-suprafaţa care se vopseşte.
5 2

Figura 3
Instalaţie industrială de vopsire prin pulverizare

 vopsirea prin imersie: este folosită în unităţile constructoare de maşini, asigurând

o productivitate foarte mare procesului.
  vopsirea prin electroforeză: se face cu vopsele solubile în apă într-o baie
alimentată cu curent continuu (figura de mai jos).

Figura 4
Principiul vopsirii
prin electroforeză

 În cazul anaforezei, piesele care trebuiesc vopsite sunt introduse într-o baie de
vopsea emulsionată şi supuse unei tensiuni electrice.
Particulele de vopsea în stare coloidală se deplasează către obiectul de vopsit plasat la
anod şi se depun sub forma unui strat omogen insolubil în apă.

 tensiunea la care are loc procesul: 50...500 V;

 durata vopsirii: 2...3 minute;
 temperatura lichidului: 20...25 °C.
  S-a constatat că la piesele vopsite prin anaforeză, sub suprafaţa vopsită se produce
în timp o degajare de oxigen, care creează amorse de oxidare. Cu timpul, aceste
amorse se dezvoltă şi sub stratul de vopsea apar zone oxidate, manifestate prin
ruginirea tablei sub vopsea, ce compromit suprafaţa respectivă.

Din acest motiv, anaforeza s-a În mod analog, la cataforeză piesa este plasată la
înlocuit cu cataforeza, la care catod, iar baia cu soluţie de vopsea emulsionată
aceste efecte nu apar. este conectată la anodul instalaţiei.

 În timpul procesului de vopsire finală a automobilului, părţile care nu trebuie vopsite

(geamuri, garnituri, suprafeţe cu acoperiri decorative, etc.) se izolează cu hârtie sau
vaselină.

 Vopsirea se execută în încăperi speciale, prevăzute cu ventilaţie ascendentă sau

descendentă şi lipsite de surse de flacără. Ventilaţia asigură evaporarea dizolvantului şi
îndepărtarea vaporilor de vopsea.
Secţiile de vopsire trebuie prevăzute cu filtre din perdele de apă pentru reţinerea vaporilor
de vopsea.
f) Uscarea vopselei se poate face:
- pe cale naturală;
- prin convecţie;
- prin radiaţie.

 uscarea naturală: se face în aer liber sau în încăperi ventilate;

 uscarea prin convecţie: este o uscare accelerată, realizată în tuneluri de
uscare cu curent de aer încălzit; este un procedeu de uscare simplu, se
exploatează uşor, dar necesită un mare consum energetic;
 uscarea prin radiaţie: este un procedeu de uscare forţată, realizat cu surse
de radiaţii infraroşii sau ultraviolete.

g) Finisarea suprafeţelor vopsite (şlefuirea) se face cu ajutorul unor

paste de finisat care astupă porii rămaşi în vopsea, nivelează
neregularităţile microscopice, asigurând în acelaşi timp şi un luciu al
suprafeţei vopsite, care măreşte rezistenţa împotriva agenţilor
atmosferici.
 Antifonarea - unor elemente din tablă ale cabinelor şi caroseriilor;
se aplică: - suprafeţelor interioare ale planşeelor;
- interiorul aripilor;
- capotei motorului;
- tablierelor laterale şi frontale.

Procedeul se realizează prin lipirea unor plăci autoadezive pe suprafeţele

respective sau prin pulverizarea unor straturi antifonice de cauciuc
combinat cu răşini sintetice cu grosimea de 1...3 mm.
Materialele aplicate pe părţile inferioare ale automobilului îndeplinesc şi funcţia
de protecţie contra loviturilor cu pietriş.

Etanşările caroseriilor de automobile se restabilesc la reparaţie cu

ajutorul masticurilor folosite pentru garnituri şi pentru elementele de tablă
bordurate sau sudate.