DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE MECANISMULUI MOTOR Şl ÎNLĂTURAREA LOR

Defectele in exploatare ale organelor fixe

Cele mai frecvente defecte ale organelor fixe ce se pot produce în exploatare sunt: arderea garniturii
de chiulasă şi spargerea blocului cilindrilor sau a chiulasei.
In afară de acestea, se mai poate pierde etanşarea cămăşii de apă a motorului in zona garniturilor
inferioare ale cămăşilor de cilindru amovibile. De asemenea, pot apărea bătăi şi ţăcănituri în partea
superioară a cilindrilor datorită poziţionării înclinate a cămăşilor de cilindru amovibile sau datorită lovirii
pistoanelor de marginile garniturii de chiulasă (la o poziţionare defectuoasă a garniturii sau la garnituri
cu găurile mai mici).
Arderea garniturii de chiulasă. Arderea garniturii de chiulasă poate avea drept cauze :
prelucrarea necorespunzătoare a suprafeţelor de etanşare a blocului cilindrilor sau a chiulasei, strângerea
insuficientă sau incorectă, montarea necorespunzătoare a garniturii etc. Cea mai frecventă cauză care
duce la arderea garniturii de chiulasă este insuficienta ei strângere.
Arderea garniturii de chiulasă se constată prin :
— scăderea apei în instalaţia de răcire, fără să se observe pierderi exterioare, simultan cu apariţia
apei în baia de ulei şi a creşterii nivelului uleiului care se emulsionează ;
— prezenţa gazelor comprimate în instalaţia de răcire (la accelerarea motorului ies bule de gaze în
vasul de expansiune sau la gura de umplere a radiatorului);
— întreruperi la aprindere datorită depunerii apei pe electrozii bujiei ;
— rateuri ritmice în carburator, cînd garnitura arsă se află între doi cilindri alăturaţi, ca urmare a
transmiterii gazelor de la un cilindru la celălalt ;
— prezenţa uleiului în bazinul superior al radiatorului, ca urmare a împingerii, de către gaze, a
uleiului de pe cilindri în cămaşa de apă a motorului.
Această defecţiune se înlătură pe parcurs de către conducătorul auto, prin înlocuirea garniturii de
chiulasă.
Fisurarea sau spargerea blocului cilindrilor sau a chiulasei. În general, fisurile se produc
în zona supapelor sau în peretele exterior al blocului cilindrilor sau chiulasei datorită :
— îngheţării apei în instalaţia de răcire ;
— supraîncălzirii locale datorită funcţionării îndelungate a motorului la turaţii şi sarcini ridicate, a
reglajelor incorecte, înfundării parţiale a canalizaţiei apei de răcire etc;
— turnării de apă rece în motor, când acesta este foarte cald sau după ce a fost pornit fără apă.
Fisurile interioare din zona supapelor şi din pereţii cilindrilor provoacă funcţionarea neregulată a
motorului datorită întreruperii aprinderii prin depunerea apei pe electrozii bujiei. Acesle fisuri duc şi la
scăderea nivelului apei din instalaţia de răcire, la prezenţa apei în baia de ulei şi a uleiului la suprafaţa
apei din instalaţia de răcire.
Fisurile din pereţii exteriori provoacă pierderea apei din instalaţia de răcire, supraîncălzirea
motorului, putându-se ajunge până la griparea lui ; se constată prin prelingerea apei şi emanarea de
 vapori.
Defectele in exploatare ale mecanismului biela-manivela
Cele mai frecvente defecte ale mecanismului bielă-manivela ce se pot produce în exploatarea
motorului sunt : griparea pistoanelor, topirea sau griparea lagărelor, ruperea segmenţilor, ruperea bolţului
sau şuruburilor sau a prezoanelor de prindere a capacului bielei.
Griparea pistoanelor. Griparea pistonului este un fenomen ce apare datorită supraâncălzirii
motorului.
Griparea poate avea următoarele urmări :
— înţepenirea momentană a pistoanelor, în cilindru, fără urmări grave ;
— cocsarea segmenţilor şi înţepenirea în canalele lor ;
— topirea locală a aliajului pistonului, urmată de distribuirea topiturii pe piston şi cămaşă ;
— zgârierea uşoară a cilindrului ;
— deteriorarea cilindrului.
Griparea este însoţită de fierberea apei, scăderea puterii motorului, de apariţia zgomotelor
asemănătoare unei frecări puternice între metale — pistoanele cârâie şi dau un miros de fier încins.
Supraîncălzirea motorului se datoreşte următoarelor cauze : răcirea necorespunzătoare a motorului ;
ungerea insuficientă a pieselor în frecare, reglaje necorespunzătoaie (avans la aprindere prea mie,
amestec prea sărac sau prea bogat, întinderea incorectă a curelei ventilatorului, joc necorespunzător la
montare între piston şi cilindru) ; efectuarea unui rodaj neconform cu indicaţiile fabricii constructoare ;
circulaţia îndelungată într-o treaptă inferioară ; supraîncălzirea pistoanelor prin „baie de foc" (datorită
scăpării gazelor pe lângă segmenţi, la funcţionarea cu detonaţii, la porniri la rece în sarcini, când
segmenţii sunt uzaţi sau înţepeniţi).
Dacă motorul este oprit imediat ce apar simptomele griparii, atunci aceasta poate fi evitată. In acest
scop, se opreşte motorul şi se lasă să se răcească (2 — 3 min), după care se toarnă puţin ulei (30—40 g)
in fiecare cilindru prin orificiul bujiei; apoi, se încearcă rotirea arborelui cotit cu manivela (cutia de
viteze aflându-se la punctul mort). Dacă arborele cotit se roteşte, se va depista şi înlătura cauza care a
produs înţepenirea pistoanelor. Dacă arborele cotit nu poate fi rotit, înseamnă că s-a intervenit prea
târziu şi pistoanele s-au gripat. În acest, caz, automobilul va trebui să fie remorcat pentru reparare în
atelier.
Repararea în atelier constă din :
— demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv ;
— îndepărtarea rizurilor uşoare de pe oglinda cilindrului prin şlefuire cu un piston uns în abundenţă
de ulei deplasat de câteva ori de-a lungul cilindrului in mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie).
Numai după aceasta se face înlocuirea pistonului şi segmenţilor respectivi;
— îndepărtarea cu un cuţit triunghiular a materialului pistonului care a aderat pe cilindru după care
urmează şlefuirea cilindrului şi înlocuirea pistonului de aceeaşi cotă. Gând griparea a dus la deteriorarea
cilindrului, atunci acesta se înlocuieşte.
 Topirea lagărelor. Topirea lagărelor este un fenomen ce se produce rar, numai când s-a depăşit
temperatura de topire a materialului antifricţiune.
Cauzele care conduc la topirea lagărelor pot fi: ungere insuficientă, joc incorect, îmbâcsirea
filtrului de ulei, pătrunderea prafului în motor, amestec carburant necorespunzător, avans prea mare la
aprindere (detonaţii), funcţionarea motorului timp îndelungat (la turaţii şi sarcini peste limita admisă).
Topirea lagărelor paliere este însoţită de o bătaie înăbuşita (înfundată), care se înteţeşte la
accelerarea bruscă a motorului şi la creşterea sarcinii motorului.
Topirea materialului de pe cuzinetul lagărului de bielă se exteriorizează printr-o bătaie metalică de
tonalitate mijlocie, care se aude clar la ridicarea bruscă a piciorului de pe pedala de accelerare.
La constatarea defectului, se opreşte motorul, iar automobilul va fi remorcat pentru reparare în
atelier.
Remedierea consta în demontarea grupului piston-bielă, constatarea stării fusului maneton respectiv
(culoarea schimbată indică decălirea) ; dacă este în stare normală, se curăţă resturile de material de
antifricţiune şi se înlocuieşte cuzinetul cu un altul de cotă corespunzătoare.
Griparea lagărelor. Griparea lagărelor paliere şi de bielă poate apărea datorită următoarelor
cauze : Supraîncălziri, ungere incorectă, joc incorect între arbore şi cuzinet,material antifricţiune
necorespunzător etc.
Fenomenul de gripare poate fi prevenit, într-o oarecare măsură, dacă se sesizează zgomotul care îl
însoţeşte. Defecţiunea poate fi sesizată urmărindu-se indicaţiile manometrului de ulei care arată scăderea
presiunii uleiului.
Ruperea segmenţilor. Această defecţiune este mai frecventă şi se datoreşte calităţii
necorespunzătoare a materialului segmenţilor, montării incorecte, uzurii sau înţepenirii în canalele lor,
precum şi supraîncălzirii care provoacă o creştere a tensiunilor interne.
Defecţiunea se poate constata cu uşurinţă datorită pierderii etanşeităţii în cilindru, scăderii puterii
motorului etc.
Eliminarea acestui defect se face numai la atelier, prin demontarea motorului şi înlocuirea
segmenţilor. Dacă s-au produs rizuri uşoare pe cilindru, se şlefuieşte, iar dacă sunt accentuate, se
înlocuieşte. Deplasarea automobilului poate continua până la atelier numai cu motorul funcţionând la
turaţii reduse şi mijlocii.
Ruperea bolţului de piston. Această defecţiune se produce mai rar şi se datoreşte, în primul rând,
uzurii, când jocul între bolţ şi bielă sau între bolţ şi piston depăşeşte 0,05 mm, cât şi gripării pistonului
respectiv sau materialului necorespunzător.
Uzura bolţului poate fi descoperită uşor, deoarece bătaia produsă de acesta este caracterizată de un
sunet metalic ascuţit, egal la intensitate.
În cazul ruperii unui bolţ, automobilul trebuie remorcat, până la atelier unde se va înlocui bolţul rupt,
inclusiv bucşa bielei.
Ruperea şuruburilor sau a prezoanelor de prindere a capacului bielei. Această defecţiune apare
datorită materialului necorespunzător din care sunt executate prezoanele şi şuruburile sau când montarea
s-a efectuat incorect (neasigurare, strângere prea tare etc).
Pentru a înlătura urmările grave ale acestei defecţiuni, la apariţia unei bătăi metalice înfundate, care
se face simţită mai ales la decelerare, motorul se opreşte. Automobilul se va remorca până la atelier unde
motorul se demontează, se verifică şi se repară.
Alte defecţiuni ale mecanismului biela-manivelă. Perforarea capului pistonului se poate produce
prin lovire (de exemplu, când se rupe biela sau o supapă), sau prin topire (la funcţionarea îndelungată cu
detonaţii sau în urma cocsării segmenţilor).
Ruperile pragurilor regiunii portsegmenţi ale pistonului se datoresc funcţionării îndelungate cu
detonaţii sau lovirii de pragul de uzură al cămăşii (la motoare reparate).
Gomarea şi cocsarea segmenţilor se datoresc, în general, supraîncălzirii pistonului şi arderii uleiului
în condiţii de scăpări de gaze (baie de foc) sau gripaj. Ca urmare, segmenţii îşi pierd funcţia de etanşare
şi răcire a pistonului, permiţând scăpări masive de gaze în carterul motorului şi determinând
supraîncălzirea sa. De asemenea, pornirile la rece sunt dificile, creste consumul de benzină şi ulei.
Remedierea constă în demontarea grupului piston-segmenţi-bielă, curăţirea lor de calamină şi
înlocuirea segmenţilor; se menţionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele.
Uzura mare a pistonului şi a cămăşii se manifestă printr-o bătaie seacă, care este mai accentuată la
mersul în gol, imediat după pornirea motorului (motor rece). Datorită acestei uzuri, scade compresia
motorului, iar consumul de ulei se măreşte.
Uzurile canalelor pentru segmenţi se manifestă prin pierderi de compresie şi consum mărit de ulei.
Consumul de ulei se poate constata prin culoarea gazelor de eşapament, care este albastră.
Jocul mărit intre bolţ şi bucşa bielei sau piston se manifestă printr-o bătaie care are un sunet metalic
ascuţit ce se evidenţiază la accelerări sau decelerări bruşte sau la mersul în gol. La relanti „bătaia de bolţ"
dispare când aprinderea pentru cilindrul în cauză este întreruptă.
Slăbirea şuruburilor capului bielei ca şi deteriorarea lagărelor de bielă (topirea, exfolierea, uzura
stratului de material antifricţiune şi uzura fusurilor) provoacă bătăi de tonalitate mijlocie care se pot
localiza la decelerarea motorului.
Torsionarea şi încovoierea bielei se manifestă la anumite turaţii menţinute constante şi se pot
localiza prin ascultare. Consecinţele funcţionării motorului în asemenea situaţii pot fi: ovalizarea
neuniformă a cilindrilor în lungul blocului, uzura înclinată a segmenţilor (pe muchii), uzarea inegală şi
rapidă a manetoanelor arborelui cotit, scăderea presiunii uleiului, uzarea anormală a pistoanelor.
Ruperea bielei se produce rar şi are consecinţe grave (spargerea cilindrilor, a carterului etc).
Ruperile de bielă sunt cauzate de : ruperea bolţului, slăbirea sau ruperea şuruburilor de bielă, lagăr de
bielă cu joc mare.
Remedierea constă în afara demontării, dintr-o constatare minuţioasă a organelor deteriorate,
repararea sau chiar înlocuirea blocului motor, iar cilindrul şi grupul piston-segmenţi- bolţ-bielă-cuzineţi
se înlocuiesc obligatoriu ; la arborele cotit dacă fusul maneton respectiv are culoarea schimbată se
înlocuieşte.
Ruperea arborelui cotit poate fi provocată de solicitări anormale de încovoiere datorate lipsei de
coaxialitate, în urma deformărilor sau uzurii lagărelor.
De asemenea, ruperea poate apărea şi sub influenţa oscilaţiilor de torsiune.
ÎNTREŢINEREA MECANISMULUI MOTOR
Întreţinerea mecanismului motor include lucrări de control, verificare şi strângere, efectuate la
periodicitatea indicată de intreprinderea constructoare.
Controlul fumului de evacuare se face vizual sau cu aparatură corespunzătoare (fumetru pentru
m.a.c.); fumul albastru indică consum de ulei, cel negru — consum exagerat de combustibil, iar cel
albicios — avans prea mare sau prea mic la aprindere, respectiv la injecţie.
Principalele lucrări de întreţinere se referă la strângerea chiulasei, controlul compresiunii din cilindri,
determinarea stării tehnice a grupului cilindru-segmenţi-piston fără demontarea motorului, precum şi la
verificarea bătăii lagărelor paliere, lagărelor de bielă, pistoanelor, bolţului etc.

STRÂNGEREA CHIULASEI
Strângerea şuruburilor de fixare a chiulasei trebuie să se facă într-o anumită ordine, de la mijloc spre
extremităţi, evitându-se ondularea ei, care ar duce la lipsa de etanşeitate.

Strângerea se efectuează cu cheia cu manetă dinamometrică, care permite măsurarea efortului de

strângere, asigurând astfel uniformitatea strângerii şuruburilor.
Momentul de strângere a şuruburilor este prescris în instrucţiunile de întreţinere elaborate de
societăţile comerciale constructoare .
Efortul de strângere trebuie dozat treptat, şi anume : la început se strâng toate şuruburile cu 1/2—1/3
din valoarea prescrisă a momentului; apoi se repetă strângerea cu efort egal cu 2/3 din această mărime,
după care se strâng cu efortul maxim.
Pentru fiecare tip de motor întreprinderile constructoace indică ordinea de strângere a şuruburilor
sub forma unor scheme (fig. ).
VERIFICAREA COMPRESIUNII
Starea tehnică a grupului cilindru-segmenţi-piston se verifică cu un aparat numit compresometru,
prin măsurarea şi compararea presiunii de la sfârşitul compresiunii din cilindrii motorului.
În general, compresometrul este format dintr-un manometru special legat la un racord, care se
termină cu un con din cauciuc şi o supapă.
Compresometrele prevăzute cu un sistem de înregistrare sunt cunoscute sub denumirea de
compresografe. în figura 4.21 este reprezentat un compresograf care poate înregistra, pe rând, valorile
presiunii de la sfârşitul compresiunii pentru toţi cilindrii motorului.
Schema de lucru pentru verificarea compresiunii la un m.a.s. este următoarea :
— încălzirea motorului la temperatura de regim;
— oprirea motorului şi demontarea tuturor bujiilor ;
— introducerea „forte" a conului de cauciuc al compresografului în alezajul bujiei;
— învârtirea motorului cu demarorul, clapeta de acceleraţie fiind deschisă la maximum, până când
arcul înregistrator al compresografului nu se mai mişcă ;
— descărcarea compresografului care se face prin apăsarea vîrfului supapei;

VERIFICAREA BĂTĂILOR DIVERSELOR ORGANE

Verificarea şi localizarea bătăilor se poate face fie auditiv, fie cu stetoscopul :
— bătăile în partea superioară a blocului motor denotă uzarea pistonului şi cămăşilor de cilindru
care conduce la scăderea compresiunii şi la consum exagerat de ulei;
— bătăile în zona de mijloc a blocului motor indică uzarea bolțurilor şi bucşelor de bielă ; acestea se
manifestă ca un sunet metalic ascuţit la accelerări şi decelerări bruşte sau la mersul în gol; la ralanti
dispare bătaia, dacă se întrerupe aprinderea la cilindrul în cauză, dar nu dispar bătăile de piston, dacă
există ;
— bătăile (accentuate la rece, dar atenuate la cald) în zona inferioară a motorului presupun uzarea
lagărelor (se. constată prin scăderea presiunii uleiului din instalaţia de ungere). Zgomote anormale în
partea inferioară, dar şi în partea superioară a motorului, apar şi datorită torsionării şi încovoierii bielei.