IBP2

INSTALATII NAVALE DE BORD
Razvan Bidoae
Part 6 – Instalatiile sanitare

Instalațiile sanitare
Instalațiile sanitare sunt instalații cu tubulaturi destinate asigurării condițiilor sanitare pentru personalul navigant. Ele sunt impuse de
reglementări elaborate pentru:
- Personalul de exploatare al navei, având în vedere ca reacțiile lui, în procesul conducerii navei și instalațiilor, pot fi alterate de
condiții sanitare improprii, iar reglementările în acest caz, sunt impuse prin Norme Sanitare.
- Pasageri, în cazul navelor ‘pasager’. În acest caz condițiile sanitare sunt mai riguroase, iar condițiile sanitare sunt impuse prin
Norme de confort, ele fiind criterii de competitivivitate ale navelor de pasageri.
Clasificare și cerințe impuse de Norme.
Instalațiile sănitare sunt destinate asigurării condițiilor sanitare la bord pentru personalul navigant și pasageri, prin alimentarea cu apă
dulce/sarata a tuturor instalațiilor sanitare aflate în dotarea navei și prin evacuarea apelor uzate, în condițiile prevăzute de Normele
sanitare și de Regulile pentru evitarea poluării mediului marin.
Instalațiile sanitare se grupează în două categorii:
a) Instalații de alimentare cu apă a consumatorilor de la bord, care includ:
- instalații de alimentare cu apă tehnică;
- instalații de alimentare cu apă potabilă;
- instalații de alimentare cu apă de mare.
b) Instalații de evacuare a apelor, utilizate în instalațiile sanitare. Ele sunt separate în două grupe, funcție de agresivitatea lor față de mediu marin:
- instalații de evacuare a apelor uzate neinfectate (de la chiuvete, băi, ș.a.)
- instalații de evacuare a apelor uzate infectate (de la bucatarii, grupurile sanitare, spitale, ș.a)
Instalațiile de alimentare cu apă au structură:
- rezerva de apă îmbarcată în tancuri speciale (în cazul apei dulci),
- pompele instalației,
- hidrofoarele,
- tubulatura de distributie
- sistemele de tratare a apei
Instalația de alimentare cu apă tehnică este cea mai dezvoltată din cauza cantităților mari de apă cerute de consumatori.
Calitatea apei tehnice depinde de tipul consumatorilor. Pentru alimentarea cazanelor sau a circuitelor de răcire de la
motoare sau la alte instalații unde depunerile de săruri poate compromite funcționarea instalației, calitatea apei trebuie
controlată și prin compoziția ei chimică și ea trebuie să corespundă normelor tehnice ale utilzatorilor (max. 4 ppm). Pentru
apă tehnică din instalațiile sanitare (dusuri, chiuvete) cerințele privind calitatea sunt mai reduse (100 ppm).
Instalațiile de evacuare a apelor uzate, functie de potentialul acestor ape sanitare de poluare biologică se iau si masurile de separare
inainte de a fi deversate peste bord. In cazul apelor neinfectate, nu sunt necesăre măsuri de tratare speciale înainte de a fi deversate, fiind
suficientă o tratare mecanică pentru aerare și reținerea particulelor solide.
În cazul apelor sanitare uzate infectate functie de tipul acestora se face si tratarea lor. Se impun: separarea uleiurilor (de la bucatarii)
tratarea biochimică (de la grupurile sanitare) și uneori chimică pentru neutralizarea agenților patogeni sau chimici (spitale), astfel încât apa
deversătă să corespundă normelor, foarte riguroase, privind protecția mediului marin.
Structura instalațiilor sanitare de alimentare cu apă. Este aceeași pentru toate tipurile de instalații diferențele fiind date de numărul și
tipul consumatorilor și de sistemele de tratare adecvate fiecărei instalații. Se va considera, ca referință, instalația de alimentare cu apă
tehnică, ea fiind cea mai completă și cu consumurile cele mai mari.
1 - pompe
2 - încălzitor
3 – hidrofor
4 - pompa circulație
5,6 - tancuri pentru ambarcarea apei tehnice
Rezerva de apă tehnică se îmbarcă în tancuri structurale, protejate în interior cu vopsele speciale care nu trebuie să altereze calitatea apei
din tanc. Capacitatea tancurilor de depozitare depinde de consumul zilnic (norma de consum pentru 1 persoana este de 80 litri/zi) și de
durata voiajului. Existența la bord a generatoarelor de apă dulce reduce capacitate de depozitare, tancurile fiind necesare pentru
acumulare apei furnizate de generatoare, astfel ca ea să fie disponibilă și să satisfacă fluctuațiile consumului cerut de consumatori. Debitul
pompelor se alege pentru un consum mediu, iar variațiile mari ale consumului de la zero la valoarea maximă, sunt preluate de hidrofor.
Instalațiile de alimentare cu apă potabilă
Ele sunt asemănătoare cu cele de apă tehnică. Difera foarte mult numarul de consumatori: de obicei sunt alimentate cu apa potabila doar
bucatariile, salile unde serveste masa, spitale si dozatoarele de apa din PCC (punct comanda control) – in cabinele de locuit nu
intotdeanuna exista apa potabila. Apar deosebiri legate de exigențele mai mari privind siguranța sănitară, de aceea instalația nu trebuie să
aiba legături cu alte instalații care ar putea contamina apa potabilă. Ea este păstrată, la bord, în rezervoare nestructurale protejate la
interior cu substanțe avizate sănitar. Este știut că apa își păstrează un timp limitat calitățile de apă potabilă, admise de normele sanitare,
după care parametrii de calitate se deteriorează, din cauza înmulțirii microorganismelor și apă nu mai poate fi utilizată pentru consum
uman. Durata maximă de păstrare fără deteriorarea calițăților este de 5 zile, vara și 7 zile, iarna. Pentru a mări durata de păstrare, fără
alterarea calității apei, se realizează tratarea biologică si / sau folosirea de conservanti.
Metode de tratare a apei dulci.
Menținerea calității din punct de vedere bacteriologic se face prin mijloace specifice de tratare dintre care se pot menționa:
- Tratarea chimică care constă în introducerea unor substanțe bactericide, în concentrații nepericuloase pentru om. Alegerea substanțelor bactericide
se face după criteriul eficienței și al nealterarii proprietăților apei. Astfel, poate fi folosit clorul, utilizat și în instalațiile sanitare terestre. El imprimă un
gust neplăcut apei de aceea utilizarea lui este limitată. Un efect bactericid puternic îl are ozonul însă utilizarea lui este scumpă.
- Tratarea mecano-biologică, constă în utilizarea unor filtre speciale făcute din materiale ceramice și impregnate cu substanțe bactericide. Aceste filtre
realizează filtrarea și sterilizarea și sunt foarte eficiente dar destul de scumpe
- Tratarea cu ultraviolete. Prin expunerea apei unui flux de radiții ultraviolete se produce distrugerea bacteriilor. Radiatia ultravioleta se obțina de la o
sursă amplasătă in debitul de apa. Efectul bactericid al radiațiilor depinde de timpul de expunere si intensitatea lampii. Numărul lămpilor si tipul lor
se va corela cu debitul instalației.
- Tratarea cu ioni de argint. Ionii de argint au un efectul bactericid puternic, manifestat prin faptul ca apă păstrată în vase de argint nu se alterează. S-
au realizat generatoare de ioni de argint, care prin electroliza dizolvă argintul, ionii formați fiind introduși în tancurile în care este depozitată apă
dulce. Concentrația optimă a ionilor de argint este de cca. 0.2% iar generatoarele de ioni realizate asigură sterilizarea unor debite de 10 – 50 m3/h.
Pentru reducerea capacităților de stocare a apei dulci la bord (pasagere), navele actuale folosesc generatoare de apă dulce care
desălinizează apă de mare. Calitățile apei desalinizate trebuie să corespundă fiecărui utilizator. Obținerea apei potabile din apă de mare
implică, pe lângă desalinizare și prelucrare bacteriologică pentru a limita numărul bacteriilor nedistruse în procesul desalinizării. De
asemenea apa potabilă trebuie să conțină săruri necesare organismului, care se introduc după desalinizare și tratare bactericidă. Pentru
navele exploatate departe de sursele de aprovizionare (pescadoare, submarine, platforme de foraj, ș.a.), instalațiile de desalinizare asigură
în întregime necesarul de apă dulce cerut de exploatare (inclusiv apă potabilă), navele fiind dotate cu generatoare puternice de apă dulce.
Acestea încep să fie folosite și în condiții terestre de țări riverane cu deficit de apă dulce (… dar foarte bogate).
Metode de desalinizare.
Apa de mare conține săruri dizolvate care determina “salinitatea” ei. Aceasta reprezintă cantitatea de săruri dizolvată într-un volum unitar
de apă de mare și se măsoară în unități absolute: kg saruri / tona de apa; sau relative: ppm. Sărurile din apă de mare se găsesc sub formă
de ioni, în principal de Na si Cl care se atasează prin forțe electrolitice de moleculele de apă. Desalinizarea înseamnă separarea ionilor de
săruri, astfel că moleculele de apă să rămână libere. Salinitatea diferă de la o zonă geografică la alta, valoarea ei medie fiind de cca 25000
ppm. La aceste valori ale salinității apa de mare nu poate fi folosită la bord decât in circuitul secundar de racire (preia căldura din circuitul
primar ale instalațiile energetice ale bordului si o tranfera in exteriorul navei). Pentru a fi utilizată și în alte instalații salinitatea trebuie
coborâtă la valori care sunt funcție de cerințele diverșilor consumatori, astfel:
- pentru apa de băut salinitatea trebuie să fie sub 500 ppm;
- pentru instalațiile sanitare sub 100 ppm;
- pentru alimentarea cazanelor sub 4 ppm.
Mijlocele de desalinizare utilizate în instalațiile pentru obținerea apei dulci sunt:
a) separarea electrolitica a ionilor sărurilor dizolvate în apă ( Cl si Na)
b) separarea prin osmoza inversa.
c) separarea prin schimbarea stării de agregare:
- prin înghețare;
- prin distilare.
Separarea electrolitică.
Reprezintă reacția de separare a ionilor de săruri prin trecerea unui debit de apă sărată printr-un câmp electric între doi electrozi. Ionii
pozitivi și negativi vor fi colectați de electozi eliberând moleculele de apă. Procedeul este simplu însă concentrația reziduală de săruri în
apa dulce obținută este de cca. 300 – 500 ppm. Consumul specific de energie este de cca. 26 kW / m3. Pentru separarea sărurilor prin acest
procedeu se utilizează site permeabile, încărcate electrostatic care fragmentează câmpul electric și face posibilă separarea ionilor pozitivi
și negativi din apă. Instalații de acest tip sunt utilizate pe navele care au surse de energie electrică puternice (nucleare).
Osmoza inversa.
Este un procedeu aplicat în instalațiile de desalinizare si in statiile de filtrare. Osmoza inversa constă din utilizarea unor membrane
permeabile pentru solvent, și impermeabilă pentru moleculele de apă la care sunt atasați ionii de săruri. Dacă astfel de membrane separă
apa de mare de apa dulce tendința egalizării concentrației de săruri va face ca apa dulce să treaca în apa de mare mărind presiunea
acesteia cu o valoare numită presiune osmotică.
Aplicând apei sărate o presiune mai mare decât presiunea osmotică (procedeu numit osmoză inversă), are loc trecerea apei dulci prin
membrană și separarea sărurilor, procedeul fiind utilizat la obținerea apei dulci. Principial metoda este simplă și implică un consum redus
de energie pentru crearea unor presiuni mai mare decat cea osmotice de cca 6 barr (presiunea aplicata depinde de tipul membranei,
pentru acetatul de celuloza intre 6 si 8 barr). Viteza apei prin membrana semipermeabila este foarte mic si pentru nave pasager necesita
instalatii de gabarit mare.
Consumul de energie este de aproximativ 3.5 kW/m3 de apa dulce si concentratia de saruri este de 25 – 50 ppm.
Desalinizarea prin înghețare.
Procedeul constă în schimbarea stării de agregare a apei de mare. Prin înghețare, moleculele de apă se dispun într-o rețea cristalină care
exclude ionii de săruri, gheața fiind formată din apă dulce. Calitatea ei este mai slabă, conținutul de săruri fiind cuprins intre 350 si 500
ppm, deoarece o parte din ionii de săruri sunt prinși în cristalele de gheață.
Dezavantaje: Consumul mare de energie necesasr instalației frigorifice și calitatea scazută a apei, fac ca acest procedeu să fie utilizat numai
conjuctural, la navele cu instalații frigorifice puternice.
Desalinizarea prin distilare.
Metoda constă în încălzirea soluției până la punctul de fierbere și condensarea vaporilor obtinuți, procedeul numit distilare. Ionii de săruri
nu au energie suficientă pentru a se desprinde de lichid odată cu moleculele de apă care formează vaporii, de aceea prin distilare se
produce desalinizarea, calitatea apei obținute fiind cea mai bună față de celelalte procedee, ea depinzând de tipul distilatorului și de
numărul treptelor de distilare, putându-se realiza concentrații ale sărurilor reziduale de la 80 ppm pentru distilatoarele cu 1 treapta, care
asigură necesarul de apă tehnică și potabilă, până la 2 ppm pentru 2 trepte de distilare, apa dulce necesară alimentării cazanelor.
După principiul funcțional, instalațiile de desalinizare prin distilare (distilatoarele) se împart în două categorii:
- distilatoare tip fierbător la care vaporizarea se face la suprafața liberă a apei sărate încălzite cu un flux de căldură transmis apei în fierbător;
- distilatoare adiabatice cu vaporizare prin pulverizarea apei sărate încălzite, într-o incintă închisă. Căldura de vaporizare este luată de la lichdul încălzit,
neexistând schimb de căldură cu exteriorul incintei.
Ca surse termice pentru vaporizarea apei de mare în distilatoarele din dotarea navelor se pot folosi:
- Aburul luat de la căldărina (alternativ uleiul termal), aburul care a lucrat în instalații, caz în care fierbera apei de mare se face la presiune atmosferică;
- Apa caldă la temperaturi ~ 80 C, din circuitul de răcire al motoarelor, caz în care, pentru a realiza vaporizarea, la temperaturi sub trebuie realizat
vacuum în camera de vaporizare. Utilizarea apei calde din circuitul de răcire de la motoare pentru distilare, recuperează căldura reziduală și mărește
eficiența instalației energetice
După modul în care este realizată distilarea care constă din vaporizarea și condensarea vaporilor deosebim:
- Distilatoare într-o singură treaptă fără recuperarea energiei distilatului. Sunt mai simple însă au consumuri energetice mai mari și cu o calitate mai
scăzută a apei distilate obținute, utilizabilă ca apă tehnică la bord;
- Distilatoare cu 2 trepte care pemit recuperarea energei distilatului si obtinerea unui ppm redus. Ele sunt mai economice și realizează un conținut
scăzut de săruri, ceea ce permite utilizarea apei distilate în instalațiile energetice ale bordului.
Din punct de vedere constructiv, distilatoarele se diferențiază după tipul schimbătoarelor de căldură. Având în vedere posibilitatea
depuneri de săruri, construcția încălzitoarelor este mai pretențioasă. Se pot folosi schimbătoare de căldură tubulare sau cu plăci,
fierbătoare cu peliculă, precum și alte tipuri care pot realiza coeficienți globali de transfer mari și permit înlăturarea sărurilor depuse usor.
Pentru condensare sunt folosite condensatoarele tubulare de diferite forme, condensatoare cu plăci sau se utilizează condensarea prin
amestec. De asemenea, forma camerei de vaporizare, a separatoarelor de picături și dispunerea schimbătoarelor de căldură constituie
particularități care diferențiază distilatoarele. Mai des întâlnite sunt următoarele scheme de instalații de desalinizare prin distilare:
Distilatoare cu suprafață de vaporizare. Acestea utilizează energia termică din apa de răcire a motoarelor.
Distilatoare cu suprafață de vaporizare.
Distilatoare cu suprafață de vaporizare.
Pentru a reduce procentul sărurilor rămase în distilat utilizează distilarea în două trepte.
Distilatoarele adiabatice.
Realizează vaporizarea prin pulverizarea apei de mare supraîncălzite într-o camera de vaporizare. Apă de mare supraîncălzită în încălzitorul
1 la o temperatură cuprinsa 105 - 125 C, este pulverizată prin dispozitivu 2 în interiorul camerei de vaporizare. Datorită supraîncălzirii, o
parte din apă de mare pulverizată (intre 0.5 si 2.5% functie de temperatura acesteia) se vaporizează reducând temperatura apei
nevaporizate la 100 C. Vaporii obtinuți trec în condensatorul 3, unde este menținută aceeași presiune ca în camera de vaporizare, prin
eliminarea aerului cu injectorul 4 sau cu o pompa de vacuum. Pentru a recupera căldura din saramură, aceasta este reintrodusă în circuitul
de vaporizare cu ajutorul pompei 5 prin încălzitorul 1.
Distilatoarele adiabatice.
Pentru a mări eficiența utilizării căldurii și calitatea distilatului, sunt utilizate distilatoarele adiabatice cu mai mult trepte. Dacă se cuplează
mai multe distilatoare adiabatice în serie, iar în fiecare treaptă se realizează presiuni absolute din ce în ce mai scăzute, atunci apa de mare
supraîncălzită, pulverizeaza în prima treaptă se vaporizează parțial ,apoi apa rămasă trece în a doua treaptă unde presiunea este mai
coborâtă și are loc o nouă vaporizare, procesul acesta conținuând până la ultima treaptă.
Distilatoarele adiabatice cu mai multe trepte utilizează mult mai bine energia termică decât cele cu o singură treaptă, de aceea sunt
utilizate în instalații de desalinizare cu debite mari cu debite de 20 – 30 t/h care au pana la 5 trepte de distilare.
La debite mari distilatoarele adiabatice cu
mai multe trepte devin tot atât de economice
ca și cele cu vaporizare prin suprafață. Însă
prezintă avantajul că depunerile de săruri pe
încălzitor sunt mult mai mici decât pe
fierbătoarele distilatoarelor cu suprafață de
vaporizare și au gabarite mai reduse decât
acestea.
De aceea, la navele de pasageri, pescadoare, și
în general pe navele cu consum mare de apă
dulce, când din motive tehnologice nu se pot
folosi desalinizatoare cu membrană se
recomandă distilatoarele adiabatice cu mai
multe trepte. La debite mici (~ 1 t/h) distilatoarele
adiabatice cu o treaptă sunt mai neeconomice
și cu gabarite mai mari decât cele cu suprafață
de vaporizare.
Instalațiile sanitare pentru colectarea prelucrarea și evacuarea apelor uzate.
Instalația are construcția reglementată de Norme Internaționale privind evitarea poluării mediului marin și de Norme Sanitare. Are două
variante care se refera la:
- Ape uzate neinfectate (gospodărești), care provin de la scurgerile spălătoarelor chiuvetelor, băilor, bucătăriilor, ș.a. Aceste ape sunt separate, prin
filtrare pentru reținerea particulelor solide și a grăsimilor, și sunt colectate în tancuri de colectare (care pot fi și structurale), de unde sunt evacuate cu
pompe sau ejectoare peste bord.
- Ape uzate infectate, provenind de la grupurile sanitare, de la toate scurgerile încăperilor medicale, de la spațiile de transport animale, ș.a. Deversarea
acestor scurgeri peste bord produce poluarea mediului marin prin: reziduurile solide, reducerea conținutului de oxigen necesar organismelor care se
dezvoltă în mediul marin și prin bacteriile transmise cu apele deversate care provoacă o poluare biologică.
Pentru aprecierea calității apelor reziduale ce urmează a fi deversate sunt utilizați parametri prin care se cuantifică impactul ecolgic asupra
mediului. Aceștia sunt:
1. Continuțul de suspensii solide. Reprezintă cantitatea de suspensii solide într-un litru de apă, determinată prin cântărirea lor după filtrare și uscare.
Cantitatea admisă de suspensii solide este de 50 mg/l.
2. Necesarul biochimic de oxigen: NBO-5. El reprezintă consumul de oxigen dintr-un litru de apă deversată pe o perioadă de 5 zile. Dacă se constată o
reducere importantă a conținutului de O2 înseamnă că apa deversată conține subsțante chimice care provoacă reacții de reducere a oxigenului din apă
(redox), cu efecte negative asupra lumii vii acvatice. Consumul maxim de O2 din apa deversată, impus de Norme, este de: 50 mg/l/5 zile.
3. Indexul microorganismelor tip coli. Numărul acestor microorganisme în apă deversată da măsura infectării biologice a apelor reziduale. Potrivit Normelor,
apele pot fi deversate numai dacă numarul de coli este mai mic de 250 coli/ml.
Apele reziduale colectate la bord, nu realizează parametri de calitate pentru a fi deversate direct peste bord. Chiar si dupa tratare ele pot fi
deversate doar unde este permis. De regula nu pot fi deversate în incinta porturilor, pe canale, în apropierea coastelor și în alte locuri
prevăzute de Norme.
In vedereadeversarii apele colectate se prelucreaza pentru reținerea particule solide (prelucrare Mecanică), pentru Oxigenare în vederea
menținerii vieții în mediul marin si prelucrarea Chimică cu efect bactericid, astfel încât parametrii de calitate să fie corespunzători. Procesul
complex de prelucrare a apelor uzate infectate, este definit prin initialele MOC.
Structura instalațiilor de evacuare a apelor uzate.
Instalațiile se compun din:
- capacități de colectare, formate din tancuri structurale sau rezervoare;
- tubulatura care unește punctele de colectare cu tancurile sau rezervoarele;
- echipamentul de tratare MOC a apelor uzate, de regulă inclus parțial sau total în rezervoarele de colectare;
- pompe, armături, aparatură de măsură și control.
Volumul capacităților e colectare se determină conform Normelor cu relația: V = f ⋅ n ⋅ q ⋅ t
in care: - f tine cont de conditiile de exploatare:
f = 1 pentru navele cu zone de navigație nelimitate
f = 0.3 – 0.5 pentru nave de pasageri cu durata de navigație intre 2 si 4 ore
f = 0.1 pentru pasagere cu durata de navigație mai mic de 2 ore
- n numărul de persoane la bord
- q norma de consum zilnica pe o persoana (intre 80 pana la 150 l/zi)
- t numarul de zile ce trebuie colectat.
Capacitățile pentru colectarea apelor reziduale neinfectate pot fi amenajate în tancuri structurale prevăzute cu pompe sau ejectoare de
evacuare și cu sisteme de spălare cu apă de mare și abur, sau pot fi comune cu cele pentru colectarea apelor infectate, caz în care trebuie
să aibă capacitatea corespunzătoare și să îndeplinească condițiile acestora.
Apele care provin de la grupurile sanitare, pe lângă componenta biologică cu care poluează, au o mare agresivitate chimică care provoacă
eroziunea pereților tancului, de aceea colectarea acestor ape nu se face în tancuri structurale ci în rezervoare care pot fi înlocuite.
Interiorul tancurilor se protejează cu vopsele rezistente la acțiunea mediilor din tanc sau se folosesc tancuri din inox. Aerisirea tancurilor și
rezervoarelor colectoare trebuie dispusă astfel ca să se împiedice răspândirea mirosurilor pe navă (se trimit in cel mai inalt punct de pe
nava).
Structura instalațiilor de evacuare a apelor uzate.
Tubulatura este formată din ramificații și magistrală. Ramificațiile unesc punctele de colectare cu magistrala și au diametrele standardizate
după tipul colectorului. Diametrul magistralei trebuie să fie suficient pentru scurgerea apelor către tancul colector, minim 100. Scurgerea
este gravitationala, astfel toate tevile trebuie instalalte cu panta o efectiva de scurge, cel putin 10% pentru orice situatie de navigatie
(Colectarea fortață se face în special la submarine, apele de la grupurile sanitare prin punerea tancurilor de colectare sub vacuum.)
1 - pompă submersibilă pentru fărâmiţare

2 - pompă de circulaţie
3 - galerii acces ape uzate
4 - galerie de aerisire
5 - tanc tratare mecanică
6 - traductor de nivel
7 - rezervor sub presiune
8 - ejector apă aer
9 - tanc substanțe aglomerare
10 - tanc substanțe dezinfectante
11 - pompe tratare
12 - galeria de evacuare la tanc nămol
13 - intrare aer comprimat
14 - tanc tratare chimică și aglomerare
15 - galeria de evacuare apă tratată
16 - motor electric
17 - bandă rulantă
Calculul instalațiilor de alimentare cu apă tehnică și potabilă.
Are ca scop determinarea capacității tancurilor, a debitelor și sarcinii pompelor, calculul hidroforului și calculul schimbătorelor de căldură
pentru instalația de apă tehnică caldă. De asemenea se aleg sistemele de tratare pentru apă potabilă și se stabilește capacitatea
generatoarelor de apă dulce funcție de sursele disponibile de energie (electrică sau termică).
Consumul specific g (l / om ⋅ zi )
1. Capacitatea tancurilor. Se determină considerând:
Categoria navei Apă tehnică Apă potabilă
- normele de consumul specific “g“ stabilit prin Norme Sanitare;
Zona nelimitata 60 40
- numărul persoanelor de la bord “n”; Nave costiere 40 30
- timpul voiajului “T” în zile. Voiaj maxim 24 h 30 20
Cantitatea de apă ambarcată în tancuri va fi: V = n ⋅ g ⋅ T ⋅ 10 −3
[m ]
3 Voiaj maxim 8 h 10 10
2. Debitul pompelor. Se calculează considerând debitul specific al fiecărui consumator q [l/s], numărul acestora și coeficientul de
simultaneitate, care consideră numărul consumatorilor cuplați simultan raportat la numărul total al consumatorilor. Împărțind
consumatorii în categorii A, B, C (ex: chiuvete, dusuri, toalete); numarul de consumatori nA, nB, nC; debitele qA, qB, qC; coeficientii de
simultaneitate αA, αB, αC, debitul care trebuie livrat de instalație în rețea va fi:
Qinst = n A q Aα A + n B q Bα B + nC qC α C
Debitele de obicei sunt in jurul valorilor:
Pentru alegerea pompelor și calculul hidroforului pe lângă debitul Qinst trebuie determinată presiunea de alimentare a rețelei de la hidrofor.
Ea depinde de poziția geodezică a consumatorilor, de pierderile sarcină pe rețea și presiunea impusă la consumatori, care determină
debitul livrat. Vom avea presiunea minimă la ieșirea din hidrofor:
phmin = (ρgz )i + hi + pC [N / m ]
2
3. Calculul pierderilor de sarcină. Sarcina geodezică (ρgz) este cunoscută prin amplasarea consumatorilor față de hidrofor, iar valoarea
minimă presiunii la consumator este ~ 0.3 barr. Pentru calculul presiunii la hidrofor trebuie determinată pierderea de sarcina pe traseul de
alimentare cel mai inalt, deschizand consumatori pana cand se atinge debitul pompei. Calculul hidraulic implică predimensionarea
instalației, adoptand vitezele pe tubulatura de pana la 4 m/s. Lungimile și pierderile locale rezultă din configurația instalației. Va rezulta:
 l  v 
2
hi =  λ + ∑ ζ  ρ 
 d  2  i
Cu valoare hi se determina presiunea minima din instalatie, corespunzatoare nivelului minim din hidrofor.
4. Calculul hidroforului. Acesta este un recipient cilindric, cu diametrul D și înălțimea H în care se acumulează apă
când consumul este mai mic decât debitul pompei și care cedează apa acumulată datorita presiunii creată de o
pernă de aer comprimat. La fiecare cuplare a pompei va fi introdus un volum egal cu cel evacuat prin destinderea
aerului. Considerand V2 volumul maxim al pernei de aer când aerul se destinde, la care corespunde presiunea
minima a aerului p2 si V1 volumul minim al aerului comprimat, la care corespunde presiunea maxima p1 vom
avea: = −
Q
Considerând descărcarea secvențială a hidroforului data prin numărul de cuplări pe ora “k” , vom avea: Vu =
· · k
Stiind ca p1V1 = p 2V2 rezulta ca = si =
− −
Se adopta: p2 = p1 * (1.5 – 2); k = 4 – 5; p1 – valoare determinata la punctul 3
5. Alegerea pompei.
Se face considerând cele două presiuni de lucru din hidrofor: p1 si p2.
Considerand caracteristica tubulaturii se traseaza: H 1 = p1 + ρgz + pC + hi (Q )
H 2 = p 2 + ρgz + pC + hi (Q )
Se va alege pompa a cărei randament in punctul P (Q P , H P ) este maxim
+ p1 + p 2
= HP =
2 2
6. Calculul boilerului.
Calculul are ca scop determinarea suprafeței schimbătorului de căldură și a debitului de agent termic.
Pentru calcul sunt necesare:
- Debitul de apa calda, QAC, se determinat ca și cel de apă rece, considerând cunoscuți consumatorii de apa calda
cu debitele lor și adoptând coeficienții de simultaneitate;
- Temperaturile apei la intrare și ieșire din incalzitor: tai = 5 C si tae = 65 C (valoare maxima)
- Agentul termic și temperatura la intrare și ieșire;
- Tipul constructiv al încălzitorului.
Din ecuația de bilanț termic avem: Gag (i1 − i2 ) = Qac c a (t ae − t ai ) (i1; i2 – entalpie; G – debit)
si se determina debitul necesar de agent termic Gag
Be baza fluluxului de caldura se determina suprafata schimbatorului de caldura: S
Φ
Φ = Qac ca (t ae − t ai ) Φ = kS∆t m S=
k∆t m
[ ]
m2
In care: k coeficientul global de schimb de caldura si ∆t m diferenta de la intrare si iesire a agentului termic.
Razvan Bidoae
Part 7A – Instalatia de ancorare

Instalația de ancorare
Introducere
Inst de ancorare are ca scop fixarea plutitorului intr-o pozitie relativa fixa fata de un reper fix. Legatura plutitorului este de tip elastic,
sistem ce este supus fortelor perturbatoare va oscila in jurul pozitiei de echilibru.
Dezvoltarea actuala a tehnologiilor marine si a navigatiei impun pozitionarea precisa in raport cu fundul marii a diversilor plutitori.
Calitatea si performantele pozitionarii devin esentiale pentru unele domenii ale cercetarii si exploatarii resurselor marine, cum ar fi cazul
platformelor plutitoare de foraj, al navelor de cercetare, al docurilor plutitoare ancorate, al navelor tehnice care executa lucrari pe fundul
apei sau care monteaza conducte submarine. Extinderea explorarilor marine in zone cu adancimi mari, cu conditii climatice dificile a impus
perfectionarea sistemelor de fixare a navelor. Aceasta perfectionare este una continua si are drept obiectiv principal imbunatatirea
preciziei de pozitionare, in condigiile cresterii adancimii apei si fortelor externe (vant, val, curent forte tehnologice) care tind sa abata
plutitorul de la punctul de ancorare. Fixarea plutitorulul in raport cu fundul marii se realizeaza cu ajutorul elementelor instalatiei de
ancorare. In general, sunt utilizate doua modalitati de ancorare: ancorarea pasiva si ancorarea dinamica. Ancorarea pasiva utilizeaza
legaturi mecanice intre nava si fundul acvatoriului, prin care transmit fundului fortele ce solicita plutitorul si tind sa-l deplaseze. Legatura
dintre plutitor si fund formeaza o linie de ancorare. Liniile de ancorare sunt formate din: ancore, care se fixeaza de fund, elemente flexibile
(lanturi sau cabluri), care transmit forgele de la plutiitor la ancora si elementele de conducere a legaturilor flexibile catre mecanismele si
spatiul de depozitare de pe nava (nari de ancora, stope, vinciuri sau cabestane, puturi de lant, etc). Numarul de ancore si dispunerea lor la
bard see coreleaza cu marimea plutitorului, destinaţia lui şi precizia de poziţionare cerută.
a) Geamandură cu linii de ancorare fixe

b) Linie de ancorare mobilă
1 - ancoră; 2 - lanţ de ancoră; 3 - navă;
4 - ancoră fixă; 5 - geamandură de acostare;
6 - legături flexibile (cabluri sau lanţuri).
In cazul adancimilor de ancorare medii, si cand navavele ce asteapta nu sunt echipate cu linii de ancorare special se poate utiliza o
geamandura de ancorare sau o platforma plutitoare (a), caz intalnit in aplicatiile offshore.
În timpul navigaţiei linia de ancorare se trage complet la bord, singurul element ce rămâne în afara plutitorului este ancora, ea fiind însă
fixată pe poziţie. Pentru nave, ca plutitori care îşi schimbă poziţia de ancorare, se utilizează ancore care se pot desprinde relativ uşor de
fund (b). Ancorarea pasivă cu lanţuri se utilizează pentru adâncimi de ancorare mici, până la circa 120 m.
La adâncimi mai mari de 300 m se recomandă utilizarea cablurilor sau paramelor sintetice drept elemente de legătură.
Ancorarea dinamică constă în poziţionarea plutitorului în raport cu fundul, fără interpunerea unor legături mecanice între plutitor şi acesta
şi preluarea tuturor forţelor externe care tind să-l deplaseze. Preluarea acestor forţe se face exclusiv prin mijloace aflate la bordul navei. Ca
mijloace active, sunt utilizate propulsoare a căror interacţiune cu apa determină dezvoltarea forţelor necesare menţinerii echilibrului navei
de poziţionat. Pozitionarea dinamica trebuie sa compenseze deplasarea navei pe 2 sau 3 directii. Comanda propulsoarelor se face automat
printr-un calculator de proces, în funcţie de abaterea navei faţă de un reper iniţial ales pe fundul mării sau GPS. Ancorarea dinamică
impune dotări special si consumuri energetice foarte mari, de aceea ea nu se justifică decât în cazurile când ancorarea pasivă nu se poate
face, se utilizeaza la sistemele de forare offshore cand trebuie pastrata o pozitie fixa a platformei de foraj fata de putul forat.
ANCORAREA NAVELOR
Ancorarea navelor se poate considera ca un caz particular al ancorării plutitorilor. La nave, instalaţia de ancorare trebuie să realizeze o
fixare sigură în raport cu fundul şi să permită desprinderea uşoară în condiţii climatice normale. ATENTIE: Instalatia de ancorare nu sunt
proiectate sa asigure fixarea navelor in caz de furtuna! Navele sunt dotate cu linii de ancorare mobile, care se pot lansa sau ridica după
necesitate, precizia poziţionării având o importanţă mai mică. În rada porturilor, ancorarea navelor se poate face la geamanduri prinse de
fund prin linii de ancorare fixe. În acest caz, procesul de ancorare se simplifică mult deoarece nu se mai manipulează linia de ancorare
mobilă, fixarea de geamandură făcându-se cu o legatură flexibilă uzuală (cablu). Instalaţia de ancorare se amplasează la extremităţile navei,
iar numărul liniilor de ancorare şi dispunerea lor la cele două extremităţi se face după cerinta registrelor de clasificaţie în funcţie de tipul şi
mărimea navei. La nave se deosebesc:
instalaţia de ancorare prova, formată din liniile de ancorare care se manevrează cu mecanismele aferente; (obligatoriu)
instalaţia de ancorare pupa formată din liniile de ancorare manevrate de mecanismele aferente. (optinal)
La navele maritime, instalaţia de ancorare prova este formată, de regulă, din două linii de ancorare cu mecanismele respective, în timp ce
ancorarea pupa are o singură linie de ancorare. În mod frecvent, când nu este necesară poziţionarea navei, ancorarea se face cu instalaţia
din prova prin lansarea unei singure linii de ancorare. Dacă apare necesitatea poziţionării navei, de exemplu la ancorarea pe fluviu sau în
rade aglomerate, se lansează şi linia de ancorare din pupa; în acest fel nava este fixată la ambele capete, iar deplasările ce pot apare au
valori reduse.
Ancorarea prova este formată din două linii de ancorare, reprezentate în poziţie de marş. Elementele liniei de ancorare sunt: ancora 6
amplasată în nara 5, lanţul 4, stopa fixă 2, vinciul de ancoră 1, tubul de ghidare 9, puţul lanţului 10. În poziţie de marş, ancora are ghearele
în exteriorul corpului, iar tija este introdusă în nară. Această poziţie permite fixarea ancorei de corp prin tensionarea lanţului prin
intermediul vinciului de ancoră 1, în timpul marşului si pe perioada ancorarii efortul din lanţ fiind preluat de stopa 2. Ancora se fixeaza pe
pozitie (ghearele lipite de bordaj) prin intermediul intinzatorului 3.
Instalaţia de ancorare de la pupa navei, constă în mod frecvent dintr-o singură linie de ancorare, compusă din ancora 1 numită şi ancoră de
curent (ancorot), tija 2 amplasată în nara de ancoră 3, lanţul 4, stopa fixă 5, vinciul de ancoră 6, tubul de ghidare a lanţului 7, puţul de lanţ
8. Ancora din pupa se amplasează de obicei în planul diametral, iar ghearele ancorei se protejează prin introducerea acesteia într-o nişă.
Elementele liniei de ancorare se aleg sau se calculează considerând tipul şi dimensiunile navei, condiţiile de ancorare, adâncimea de
ancorare. Adâncimile de ancorare se împart, convenţional, în următoarele categorii:
- adâncimi mici, până la 25 m; - caracteristice pentru ancorarea pe fluvii
- adâncimi medii, până la 85 m;
- adâncimi mari, peste 150 m;
Alegerea sau calculul instalaţiei de ancorare se face astfel încât să se îndeplinească următoarele cerinţe:
Alegerea sau calculul instalaţiei de ancorare se face astfel încât să se îndeplinească următoarele cerinţe:
- fixarea sigură a navei în condiţiile în care asupra ei acţionează simultan forţele externe date de vânt, curent, val;
- lansarea rapidă a ancorei la apă şi controlul permanent al vitezei de coborâre cu ajutorul frânei mecanismului de manevră a liniei de ancorare;
- smulgerea rapidă a ancorei la plecarea din ancoră, iar dacă aceasta s-a înţepenit pe fund, renunţarea la ea printr-o manevră uşoară;
- fixarea sigură a liniei de ancorare la bord în cazul în care nava se află în marş.
Performanţele instalaţiilor de ancorare se caracterizează prin:

- abaterile plutitorului ancorat faţă de un reper amplasat pe fundul mării;
- mărimea forţelor exterioare preluate de sistemul de ancorare;
- consumul energetic, gabaritul şi greutatea instalaţiei;
Performanţele care se cer instalaţiilor de ancorare depind de tipul navei sau plutitorului care trebuie ancorat. În cazul
navelor clasice, de exemplu, precizia de poziţionare nu este prea importantă, nava putându-se roti în jurul punctului de
ancorare la schimbarea direcţiei vântului. Rămân importante performanţele energetice şi cele legate de mărimea forţelor
care trebuie preluate. La platformele marine ancorate, care realizează foraje, precizia de poziţionare este determinantă
pentru exploatarea platformei. De aceea, pentru determinarea abaterilor maxime de la poziţia de foraj, este necesară o
analiză dinamică a sistemului platformă-linie de ancorare sub acţiunea forţelor perturbatoare date de vânt, curent, val.
Perturbaţii introduse de mediu; F m
vânt val curent
Poziţie
impusă Poziţie efectivă
ε INSTALAŢIE Fa
DE PLUTITOR
xi
ANCORARE xc
Plutitorul, sub acţiunea forţelor date de mediu Fm şi a forţelor date de instalaţia de ancorare Fa, ocupă o poziţie xc. Dacă
apar perturbaţii, introduse prin modificarea forţelor Fm date de mediu, poziţia plutitorului se modifică, putând depăşi
valorile impuse xi. În acest caz apare mărimea de comandă, ε = xc - xi, care prin instalaţia de ancorare (pasivă sau activă)
modifică Fa în sensul micşorării lui xc. Determinarea concretă a abaterilor plutitorului pentru o structură a sistemului
plutitor-linie de ancorare şi pentru anumite forţe perturbatoare se face prin modelarea matematică a sistemului şi prin
rezolvarea ecuaţiilor diferenţiale care definesc modelul.
Elementele instalatiei de ancorare. Ancore
Au rolul de a fixa capătul legăturii flexibile (lanţ sau cablu) de fund. Sunt de diverse tipuri şi trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe
constructive şi funcţionale:
• să realizeze forţe de fixare;
• să se fixeze rapid de fundul apei;
• să se desprindă uşor de fund la smulgere prin intermediul elementului flexibil;
• să se fixeze din nou de fundul apei dacă, accidental, s-a produs desprinderea de pe fund;
• să se menţină fixată de fund dacă nava se roteşte în jurul punctului de ancorare;
• să se poată fixa uşor la bord, în nările de ancoră;
• să aibă o construcţie simplă, să fie rezistente şi uşor de întreţinut.
Fixarea ancorei de fundul mării se face prin ghearele acesteia. Legătura dintre gheare şi lanţ sau cablu este realizată prin tija ancorei. Cel
mai important indicator de performanţă al ancorei îl reprezintă forţa de fixare. Ea depinde de masa ancorei, de parametrii ei geometrici şi
de natura solului în care se fixează. Parametrii geometrici mai importanţi, care influenţează forţa de fixare şi diferenţiază tipurile de ancore,
sunt: numărul şi configuraţia ghearelor, suprafaţa acestora, unghiul dintre gheare şi tijă, etc.
Forţa de fixare a ancorei, măsurată pe direcţia tijei când aceasta este aşezată pe fund, se defineşte prin coeficientul de fixare, care
reprezintă raportul dintre forţa maximă de fixare şi greutatea ancorei. Forţa de fixare poate fi considerată pentru următoarele cazuri de
prindere a ancorei de fund:
• prinderea fără deplasarea ancorei;
• prinderea în cazul când ghearele ancorei încep să are fundul, ancora deplasându-se faţă de punctul iniţial;
• prinderea periodică. Forţele care solicită ancora fiind mari, ghearele se desprind şi apoi se înfig din nou, realizând o fixare intermitentă care solicită
dinamic linia de ancorare.
Practica exploatării navelor a impus câteva tipuri de ancore care întrunesc cerinţele enunţate, sau corespund unor condiţii funcţionale
specifice. O clasificare convenţională a ancorelor permite gruparea lor astfel:
• grupa I-a: ancore cu gheare fixe, care se fixează, în general, printr-o singură gheară, cu ajutorul unor dispozitive de amorsare a prinderii de fund;
ordinary anchor (OA)
• grupa II-a: ancore cu ghearele articulate faţă de tije, care se fixează cu ambele gheare de fund. Realizează valori mici şi medii ale forţelor de fixare;
high holding power (HHP); greutatea HHP = 75% greutatea OA
• grupa III-a: ancore cu tija articulată în raport cu ghearele, care însă realizează forţe mari de fixare datorită geometriei particulare a ghearelor. Very
high holding power (VHHP); greutatea VHHP = 50% greutatea OA
Ancorele din grupa I sunt cu una, două, sau mai multe gheare. Ancorele cu o gheară sunt utilizate pentru ancorarea navelor de banchize de
gheaţă sau pentru fixarea docurilor plutitoare cu linii de ancorare fixe şi ele se poziţionează pe fund în vederea prinderii cu legături
suplimentare. Cele cu două gheare sunt reprezentate prin ancora tip amiralitate. Sub acţiunea lanţului, ancora se roteşte în jurul capetelor
traversei şi ajunge cu ghearele în poziţia de prindere. Manevrarea greoaie a acestor ancore le recomandă pentru instalaţiile de ancorare la
mari adâncimi pe perioade lungi de timp. La ancorele cu mai mult de două gheare, prinderea de fund se realizează indiferent de poziţia în
care ancora cade pe fundul apei.
Ancorele din grupa a II-a au ghearele articulate faţă de tijă, iar prinderea pe fundul mării se face cu ambele gheare. Forţa de fixare este
dată de rezistenţa opusă de către fundul apei ghearelor şi aceasta depinde de forma acestora cât şi de natura fundului. Pentru
desprinderea ancorei este suficient ca tija să fie acţionată prin lanţ după o direcţie înclinată faţă de fundul apei. Are loc o rotire a ghearelor
în jurul capătului tijei, care dislocă zona de fund haşurată şi permite smulgerea şi ridicarea ancorei cu o forţă mult mai mică decât cea de
fixare. Acest lucru evită suprasolicitarea liniei de ancorare, în special a mecanismului. Cele mai intalnite tipuri sunt: Hall, Speck, D’Hone, SHI
Ancorele cu forţe mari de ţinere au ghearele dispuse în apropierea tijei, astfel încât să poată lucra împreună, iar suprafaţa ghearelor este
mărită faţă de cea a ancorelor din grupa a II-a. La bază, ghearele acestor ancore au unele prelungiri care asigură stabilitatea ancorei fixate,
când forţa care solicită tija se înclină în plan orizontal. Amorsarea prinderii de fund se face, ca şi la ancorele din grupa precedentă, prin
umerii 2, care, în deplasare, crează un moment ce roteşte ghearele în jurul bolţului de fixare. Cele mai intalnite ancore sunt Danforth, HYD-
14, Stingray, THR
Elementele instalatiei de ancorare. Legaturi flexibile
Sunt elemente care fac legătura între navă şi ancoră, transmiţând forţele care solicită nava în procesul de ancorare. Se utilizează două tipuri
de legături: lanţuri şi cabluri. La adâncimi de ancorare până la 150 m se utilizează lanţuri care, având greutăţi pe unitatea de lungime mari,
realizează şi o amortizare bună a oscilaţiilor longitudinale ale navei. Lanţurile se caracterizează dimensional prin calibrul zalei d, şi prin
lungimea sa. Zalele sunt de două tipuri: puntate şi nepuntate.
La capetele lanţului, la prinderea de ancoră şi de corpul navei, sunt utilizate zale vârtej care permit răsucirea ancorei, fig. 1.11. De-a lungul
lanţului se montează, din loc in loc, zale demontabile, fig. 1.12. Lungimea de lanţ cuprinsă între două zale demontabile se numeşte cheie
de lanţ şi, la navele comerciale, are valori între 25 şi 27 m, fig. 1.14. Introducerea zalelor demontabile protejează o parte din lanţ deoarece
dacă o za se uzează sau se deformează, se înlocuieşte numai cheia care conţine zaua respectivă. După poziţiile pe care le ocupă pe
lungimea lanţului, cheile de lanţ pot fi:
Otelul folosit la constructia lantului este de 3 calitati:
- Tip Q1 la care σrupere > 370 N/mm2;
Lanturile folosite in industria navala au calibru, d (chain diameter), cuprins intre 11 mm si 162 mm. In total sunt 61 de tipo-dimensiuni.
Spre exemplificare: Chain Grade Q1 Grade Q2 Grade Q3
diameter Proof load Breaking Proof load Breaking Proof load Breaking
(mm) (kN) load (kN) (kN) load (kN) (kN) load (kN)
11 36 51 51 72 72 102
12.5 46 66 66 92 92 132
14 58 82 82 115 115 165
…..
30 257 368 368 514 514 735
32 291 417 417 583 583 833
34 328 468 468 655 655 937
36 366 523 523 732 732 1050
38 406 581 581 812 812 1160
…..
58 909 1290 1290 1820 1820 2600
60 969 1380 1380 1940 1940 2770
…..
95 2260 3230 3230 4510 4510 6440
97 2340 3340 3340 4680 4680 6690
100 2470 3530 3530 4940 4940 7060
102 2560 3660 3660 5120 5120 7320
…..
152 5050 7220 7220 10100 10100 14430
157 5320 7600 7600 10640 10640 15200
162 5590 7990 7990 11180 11180 15970
La capetele lanţului, la prinderea de ancoră şi de corpul navei, sunt utilizate zale vârtej care permit răsucirea (swivel). De-a lungul lanţului
se montează, din loc in loc, zale demontabile (Kenter). Lungimea de lanţ cuprinsă între două zale demontabile se numeşte cheie de lanţ şi,
la navele comerciale este de 27,5 m. Introducerea zalelor demontabile protejează o parte din lanţ deoarece dacă o za se uzează sau se
deformează, se înlocuieşte numai cheia care conţine zaua respectivă. La capatului lantului exita o za de capat (end).
Pentru adâncimi mai mari de 150 m, greutatea lanţului devine prea mare şi de aceea sunt utilizate cabluri. In acest caz o cheie de lant va
face legatura dintre ancora si cablu si stopele de lant nu mai pot fi lolosite. Vinciurile folosite vor fi mai mari. Caracteristicile lanţurilor şi
cablurilor utilizate în instalaţiile de ancorare şi acostare sunt precizate în standard si se aleg functie de tipul si masa ancorei utilizate.
Elementele instalatiei de ancorare. Elemente pentru conducerea lanţului la bord.
Conducerea lanţului din exterior către mecanismul instalaţiei de ancorare şi spre locul de depozitare, se face prin nara de ancoră, care u-
neşte bordajul cu puntea teugă sau puntea dunetă. În cazul tragerii ancorei la post, tija intră în nară iar ghearele rămân în afara bordajului,
fixându-se de acesta prin tensionarea lanţului. Nara are o secţiune circulară, iar diametrul şi lungimea ei se aleg în funcţie de dimensiunile
ancorei, aşa încât să permită introducerea completă a tijei ancorei.
Poziţionarea nării în raport cu bordajul şi puntea este esenţială atât pentru tragerea corectă a ancorei la
post, cât şi pentru lansarea gravitaţională a acesteia. Din acest punct de vedere, o importanţă mare o are
înclinarea nării faţă de orizontală. În funcţie de această înclinare se deosebesc:
• nări cu înclinare mică, întâlnite la navele cu înălţime de construcţie mică;
• nări cu înclinare mare, întâlnite la nave cu înălţimi mari de construcţie, cu forme pline la prova şi cu bulb.
Înclinarea nării are două consecinţe asupra manevrării ancorei:
• poate face ca ancora să nu vină normal la post, dacă înclinarea este prea mica;
• la ieşirea din nară, lanţul poate avea frângeri mari ceea ce poate conduce la o uzură pronunţată a acestuia.
Se observă că ghearele ancorei în loc să alunece pe bordaj şi să închidă unghiul dintre gheare şi tijă,
menţin acest unghi la valoarea maximă şi atunci când tija atinge partea superioară a nării, ancora se
blochează cu ghearele în bordaj. Pentru a se evita acest lucru, se poate alege înclinarea nării astfel încât,
atunci când ancora vine la post cu ghearele spre bordaj, acestea să alunece şi să se rotească în poziţia de fixare.
Elementele instalatiei de ancorare. Elemente pentru conducerea lanţului la bord.
Pentru ca ghearele, care vin în contact cu bordajul la ridicarea ancorei, să alunece şi în acelaşi timp să se rotească în jurul tijei, trebuie ca
unghiul dintre direcţia ghearelor şi normala la bordaj θ, să fie mai mare decât unghiul de frecare ϕ. Considerând unghiurile din figură,
condiţia de mai sus se scrie sub forma: θ > ϕ
Razvan Bidoae
Part 7B – Instalatia de ancorare

Elementele instalaţiei de ancorare. Stope de lanţ
Stopele instalaţiei de ancorare au doua roluri functionale:
• asigură ancorajul: fixează lanţul, transmiţând corpului navei forţele din linia de ancorare, descărcând în acest fel vinciul;
• fixează ancora la post, înlăturând bătăile ei în nară în timpul marşului.
Rolul de fixare la post pentru ancoră poate fi îndeplinit direc de stope, din faza de montaj, se are în vedere o poziţionare a acestora astfel
încât ancora să se fixeze corect pe bordaj (in timp, datorita intinderii lantului, ancora va incepe sa jopace pe pozitie). Pentru rolul de fixare
se prefer un dispozitiv simplu cu gheare care se fixează de lanţ şi întinzători pentru tensionarea lanţului.
Elementele instalatiei de ancorare. Stope de lant
Stopa cu traversă (se mai numesc şi stope cuţit), la care zaua verticală este blocată cu
ajutorul unei traverse amplasate între umerii stopei
Stopa cu fălcele, blochează zaua orizontală încadrând-o pe cea verticală între două
bare numite fălcele.
Dimensionarea stopelor se face la 80% din forta de rupere a lantului. De asemenea

trebuie dimensionata corespunztor structura navei unde este amplasata stopa.
Elementele instalatiei de ancorare. Mecanismele instalaţiei de ancorare
Au rolul de a realiza manevra liniei de ancorare. În cazul în care linia de ancorare are ca element flexibil lanţul, transmiterea forţelor de la
mecanism la lanţ se face printr-un tambur prevăzut la periferie cu alveole în care intră zalele lanţului, numit barbotină. Dacă linia de
ancorare utilizează cabluri, manevra acestora se face cu un mecanism cu tambur. Mecanismele prin care se manevrează liniile de ancorare
cu lanţ se clasifică astfel:
După criterii constructive:
• mecanisme cu barbotina aşezată în plan orizontal, numite vinciuri;
• mecanisme cu barbotina aşezată în plan vertical, numite cabestane.
După numărul liniilor de ancorare manevrate:
• mecanisme care manevrează o singură linie de ancorare;
• mecanisme care manevrează două linii de ancorare.
După modul de antrenare, mecanismele pot fi:
• acţionate cu motor electric;
• actionate cu motor hidraulic;
Funcţiunile mecanismelor care manevrează liniile de ancorare sunt următoarele
• lansarea ancorelor cu ajutorul motorului mecanismului sau gravitaţional, cu reglarea vitezei de coborâre prin frână;
• staţionarea în ancoră, când barbotina şi frâna mecanismului trebuie să preia forţa din linia de ancorare;
• ridicarea (virarea) ancorei, care constă din apropierea navei de punctul de ancorare, smulgerea ancorei şi ridicarea ei la bord;
• ridicarea simultană a ancorelor de pe liniile de ancorare cuplate la acelaşi mecanism, de la jumătatea adâncimii de ancorare, în condiţiile în care
smulgerea ancorelor s-a făcut succesiv.
În mod frecvent, mecanismele instalaţiei de ancorare sunt utilizate şi pentru manevra parâmelor de la instalaţia de acostare. În acest sens,
atât vinciurile cât şi cabestanele au tamburi speciali pentru a realiza manevrele instalaţiei de acostare. Deci mecanismul va trebui să
satisfacă, pe lanţul cinematic care antrenează tamburii de manevră, şi condiţiile impuse de instalaţiile de acostare.
Diversitatea mare a navelor pe care se montează mecanismele de ancorare-acostare, cât şi a condiţiilor de amplasare, a determinat foarte
multe variante constructive ale acestora. În acest sens, se impun câteva recomandări privind utilizarea mecanismelor pe diverse tipuri de
nave. Pentru navele maritime mici şi medii şi pentru navele fluviale se recomandă utilizarea vinciurilor cu două linii de ancorare şi tamburi
de manevră în prova, iar în pupa cabestane pentru ancorare şi acostare sau numai pentru acostare. Vinciurile de ancoră în acest caz, au
prin construcţie distanţa dintre barbotine fixă, ceea ce impune poziţia punctelor de ieşire ale nărilor pe puntea teugă, care trebuie să fie
egală cu distanţa dintre barbotine. Această condiţie reprezintă o restricţie în montarea corectă a nărilor.
Dimensionarea mecanasimelor de ancorare se face functie de dimensiunile lantului pe care-l manevreaza, pentru urmatoarele valori:
- Forta de tinere a franei:
- Pe linia de ancorare, in fata vinciului este amplasat o stopa de lant Ffrana = 80% Frupere lant
- Pe linia de ancorare nu exista stopa de lant Ffrana = 45% Frupere lant
- Forta de tragere
- Forta de ridicare a ancorei
- Materialul lantului este Q1, atunci Ftragere = 0.0375 · d2
- Forta de tragere pe perioada de smulgere a ancorei Fsmulgere = 1,5 · Ftragere
- Viteza de ridicare a ancorei, cel putin egala cu 9 m/s

Elementele instalatiei de ancorare. Puţuri de lanţ
Reprezintă locurile unde se depozitează lanţurile de ancoră în timpul marşului. Fiecare linie de
ancorare are câte un puţ de lanţ amplasat sub barbotina vinciului sau a cabestanului care
manevrează linia de ancorare. Intrarea şi ieşirea lanţului din puţ se face prin nara puţului de lanţ.
Capătul dinspre barbotină al nării trebuie amplasat astfel ca lanţul să intre şi să iasă corect din
barbotină în timpul manevrei liniei de ancorare. În acest scop, capătul puţului se amplasează cât
mai aproape de barbotină în aşa fel încât să se evite bătaia lanţului în nară.
Trebuie să se acorde o atenţie deosebită amplasării pe verticală a puţurilor deoarece ele, con-
ţinând greutăţi mari, pot afecta stabilitatea navei. Se recomandă amplasarea lor cât mai jos.
Structura navei în zona puţurilor de lanţ va fi consolidată pentru a prelua sarcinile locale introduse
de greutatea lanţului. Forma puţurilor de lanţ trebuie să asigure aşezarea ordonată a lanţului astfel
încât, la coborârea ancorei, zalele să nu se înnoade şi să se blocheze în nara puţului de lanţ. Din
acest punct de vedere, se recomandă forme cilindrice pentru puturile de lant.
Diametrul puţului de lanţ se recomandă a avea valoarea: (d este calibrul lanţului [mm])
D p = (30 ÷ 35) ⋅ d [m]
Capătul lanţului se fixează în puţ printr-un dispozitiv numit cioc de
papagal, dispus în partea superioară a puţului şi care poate fi
acţionat din exterior pentru eliberarea la dorinţă a lanţului. Acest
dispozitiv se dimensioneaza considerand o forta egala cu 15% din
forta de rupere a lantului.
1 - ciocul de papagal propriu-zis;
2 - pârghie;3postament şurub;
4 - manivelă; 5 - şurub;
6 - eclise;
Dimensionarea liniilor de ancorare. Metoda statistică
Dimensionarea elementelor instalaţiei de ancorare se face folosind una din cele două căi: statistică sau deterministă.
Metoda statistică. Ceruta de toate societatile IACS pentru nave maritime
Permite alegerea dimensiunilor elementelor instalaţiei de ancorare luându-se în considerare rezultatele exploatării acestei instalaţii la nave
de diferite mărimi. Rezultatele sunt cuprinse în norme de dotare, elaborate de societăţile de clasificare, norme ce prevăd dotările minime
cu mijloacele de ancorare şi acostare la navele de diferite tipuri şi dimensiuni.
Caracteristica de dotare se calculeaza cu formula: = ∆ + 2 · · +
in care: D – deplasamentul navei la plina incarcare 10
h – distanta masurata de la linia de plutire de plina incarcare pana la cel mai plafonul celei mai inalte suprastructuri cu o latime
mai mare de B/4
B – Latime navei
A – aria laterala a navei masurata deasupla linei de
plutire de plina incarcare, delimitata de perpendicularele prova si
pupa. In aceasta arie se considera corpul navei si toate
suprastructurile cu o latime mai mare de B/4.
Pe baza acestui numar se intra in tabelele publicate de societatile
de clasificare si se obtin greutatea ancorelor, lungimea si calibrul
lantului
Dimensionarea liniilor de ancorare. Metoda statistică
Pentru nave mici sau nave le tehnice societatile de clasificare au cerinte alternative.
Astfel, societatea Bureau Veritas, la navele de tip draga, cu o lungime mai mica de 80, cere sa se calculeze caracteristica de dotare cu
relatia: EN = 1,5 (L · B · D)2/3 unde L, B, D sunt lungimea intre perpendiculare, latimea si inaltimea de constructie.
Dimensionarea liniilor de ancorare. Metoda deterministă
Metoda determinista se aplica:
- instalaţia de ancorare trebuie să fixeze nava în condiţii de adâncime mare
- la forţe exterioare mai mari decât cele considerate în mod statistic. (liniile de ancoraj pentru furtuna)
- dimensionărea unei instalaţii de ancorare care trebuie să realizeze performanţe deosebite de poziţionare a navei.
- Cand societatile de clasificare o cer pentru un anumit tip de nave
Metoda deterministă apreciază forţele exterioare care solicită nava sau plutitorul, cu care se calculează liniile de ancorare, punând condiţia
realizării performanţelor de poziţionare necesare. În metodă, care este de fapt una analitică, considerarea unor forţe exterioare (aero- şi
hidrodinamice) se face totuşi pe baze statistice, ţinând seama de particularităţile climatice ale zonei geografice unde se realizează
ancorarea.
Dimensionarea analitică a liniilor de ancorare implică următoarele etape:
- determinarea forţelor cu care mediul acţionează asupra navei sau plutitorului aflat la ancoră;
- calculul liniilor de ancorare care simultan fixează nava;
- studiul dinamicii plutitorului aflat la ancoră, în vederea stabilirii performanţelor de poziţionare.
Determinarea forţelor introduse de mediu
Efectul mediului poate fi considerat prin forţele introduse de vânt, curent şi valuri. Toate acestea acţionează simultan asupra plutitorului
sau navei, solicitând linia de ancorare şi tinzând să schimbe poziţia corpului respectiv.
Forţele datorate acţiunii vântului. Acestea acţionează asupra părţii emerse a plutitorului sau navei şi se
determină folosind rezultatele obţinute pe modele simetrice în raport cu suprafaţa de plutire. Rezultatele
sunt publicate sub forma unor albume în care se dau, grafic sau tabelar, variaţiile coeficienţilor aerodinamici
cu unghiul de incidenţă, pentru diferite tipuri de nave.
Solicitările date de vânt se calculează cu relaţiile:
FvX ( β ) = 1 ⋅ ρ aer ⋅ vv2 ⋅ AX ⋅ cvX ( β ) FvY ( β ) = 1 ⋅ ρ aer ⋅ v v2 ⋅ AY ⋅ cYv ( β ) Mv(β ) =
1 ⋅ρ ⋅ 2⋅ M
aer v v AY ⋅ L ⋅ c v ( β )
2 2 2
in care: cv(β), cvM (β) - coeficienţii aerodinamici ai forţelor şi momentului extrasi din grafice;
AX si Ay- suprafaţa velică frontal si lateral
vv - viteza de calcul a vântului
ρaer – desitatea aerului 1.225 [kg/m3]
Forţele datorate acţiunii curentului. Forţele datorate curentului care acţionează asupra unui plutitor, se calculează cu relaţii similar cu cele
de vant: F Y = 1 ⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ A ⋅ cY ( α ) F X = 1 ⋅ ρ ⋅ v2 ⋅ A ⋅ c X ( α ) 1
M = ⋅ ρ ⋅ v2 ⋅ A ⋅ cM ( α ) ⋅ L
c 2 c l c c 2 c f c c 2 c l c
in care: ccX(α), ccY (α),ccM(α) - coeficienţii hidrodinamici ai forţelor şi momentului extrasi din grafice pentru carene;
Af si Al- - aria frontală si laterala a suprafeţei de derivă
vc - viteza de calcul a curentului
Forţele date de valuri. Efectul valurilor asupra plutitorilor ancoraţi poate fi considerat prin două componente: o componentă statică, ce
încarcă linia de ancorare şi o componentă dinamică ce solicită periodic plutitorul, determinând mişcări oscilatorii în plan orizontal în jurul
unei poziţii ce corespunde echilibrului static al sistemului linie de ancorare - plutitor. Din studiile efectuate pentru determinarea solicitărilor
introduse de valuri asupra navei aflate în ancoră, s-au găsit componentele în sens longitudinal şi transversal ale forţei statice introduse de
valuri, sub forma: (F S )X = c ⋅ h 2 ⋅ ( 1 + χ ) ⋅ B⋅ | cos µ| ⋅ cos µ (F S )Y = c ⋅ h 2 ⋅ (L ⋅ sin µ + B ⋅ cos µ ) ⋅ ( 1 + χ ) ⋅ sin µ
W w v W w v
Forţele statice datorate valurilor se dispun, în general, după direcţia vântului şi împreună cu celelalte forţe solicită linia de ancorare.
Momentul dat de forţa statică a valurilor se neglijează, considerându-se că rezultanta Fw acţionează la jumătatea navei. Forţele dinamice se
consideră când se face analiza staţionării navei în ancoră pe valuri şi când interesează echilibrul dinamic, pentru a stabili performanţele de
poziţionare sau solicitările variabile suplimentare ale liniei de ancorare introduse de deplasarea oscilantă a acesteia faţă de poziţia de
echilibru static. Unii autori consideră efectul valurilor prin forţe periodice suplimentare care se adaugă forţelor date de vânt şi curent.
Dimensionarea liniilor de ancorare. Metoda deterministă din regulile Bureau Veritas
Calculul forţelor care solicită nava în ancoră data de Bureau Veritas. Se consideră ca ancorarea unei nave se face cu o singură ancoră, fără
a fi necesară o poziţionare riguroasă. Nava se poate deplasa în jurul punctului de ancorare în funcţie de direcţia rezultantei forţelor
exterioare. Conditiile de mediu pana la care o nava trebuie sa stea in ancora sunt: viteza maxima a vantului VW = 25 m/s si viteza maxima a
curentului VC = 2,5 m/s. Fortele dinamice date de val sunt approximate ca fiind egale cu fortele statice produse de vant si current, astfel
forta care actioneaza asupra unei nave in ancora este: FEN = 2·(FSLPH + FSH + FSS)
in care: FSLPH fortele statice date de curent
FSH fortele statice date de vant pe corpul navei
FSS fortele statice date de vant pe suprastructurile navei
Fortele statice de current, FSLPH, se determina cu relatia: = · · · · · 10
. "#
in care: Cf este coeficientul de frecare si se determina cu relatia: = 1+ )
$%& '(
,- · ./
Re este numarul Reynolds si se determina cu relatia: *+ =
. #0· 12
56
k coefficient ce se determina curelatia: = 0,017 + 20 ) ·7 18,9 ·: 1;,9
./ ./ )⁄
Sm este suprafata corpului pana la linia de plutire, daca nu se cunoatea valoarea corecta se poate aproxima cu: =6·∆ =
Fortele statice de vant pe corpul navei, FSH, se determina cu relatia: = · ? @ · A @ + 0,2 · ?B@ + 0,02 · ?CBD · E · 10
in care: ρ densitatea aerului 1,22 kg/m 3
Shfr aria obtinuta prin proiectia corpului (si a parapetului) pe planul yoz privit din prova
Shar aria fundului plat (si a parapetului corespunzator)
Shlat aria obtinuta prin proiectia partial a corpului (si a parapetului) pe planul xoz – vezi slidul urmator
Chfr = 0,8 sin α – vezi slidul urmator
Dimensionarea liniilor de ancorare. Metoda deterministă din regulile Bureau Veritas
Fortele statice de vant pe suprastructura navei, FSS, se determina cu relatia:

1
= · F A @G · A @G + AB@G · AB@G + 0,08 · ACBDG · E · 10
2
in care: A @G aria frontala a etajului j

AB@G aria din spate a etajului j
ACBDG aria laterala partiala a etajului j – vezi figura de mai sus
A @G = 0,8 sin βi
AB@G se determina functie de raportul hi / lsi astfel: daca hi / lsi > 5,0 AB@G = 0,7 sin LM
daca hi / lsi < 0,25 AB@G = 0,2 sin LM
restul cazurilor AB@G = 0,45 sin LM
Pe baza fortei FEN se detrmina masa ancorelor, calibrul si lungimea lanturilor
Calculul forţelor din instalaţia de ancorare
Plecând de la forţa FEN, se pune problema calculului forţelor din lanţ care se transmit vinciului şi ancorei.
Considerăm lanţul în echilibru.Lanţul se dispune sub formă curbei lănţişorului, între punctele 1 şi 2
iar pe porţiunea A - 1 este aşezat pe fund. Configuraţia lanţului liber va fi determinată de mărimea forţelor
exterioare, definite prin reacţiunea pe care o introduc în punctul 2 pe direcţie orizontală, FEN = TH.
În acest caz, vom avea tensiunea în cablu la ordonata y (conform teoriei firelor): T = q y ; unde q este
greutatea specifica lantului in apa, exprimata in kg/m .
Tensiunea din lant in punctul 1 este T 1 = q y1 = qc unde c este parametrul lănţişorului.
Tensiunea din lant in punctul 2 este T 2 = q(c + h) = T 1 + qh
Din echilibrul lanţului izolat de legături rezultă TV = q ⋅ l si T H = T1 forta orizontala TH este egala cu FEN
Forţa T1 se compune din forţa de ţinere a ancorei şi forta de frecare a lanţului de fund: T 1 = kQ + mfq [kN]
unde: - Q este masa ancorei [Kg]
- k este coeficientul de fixarei, dat de tipul ancorei; valoarea lui este data de tipul ancorei si tipul solului in care se fixeaza:
- pentru ancore ordinare intre 0,07 si 0,1
- pentru ancore High Holding Power intre 0,1 si 0,15
- pentru ancore Very High Holding Power intre 0,15 si 0,22
- f reprezintă coeficientul de frecare a lanţului de fund. In cazul extrem, se considera ca lungimea lantului pe fund este 0,
astfel cel de-al doilea termen este nul.
Pentru dimensionare se impune condiţia ca forţa de ţinere T1 să fie egaa cu forţa TH, pentru o singură linie de ancorare, deci: TH = kQ.
Calculul forţelor din instalaţia de ancorare.
In punctul 2 se poate scrie T22 = T V2 + T 2H inlocuid TH cu T1 si pe TV cu ql si T 2 = q(c + h) = T 1 + qh se obtine:
P + 2P QR + Q = Q S + P
?
Din relatie se poate dermina lungimea lantului desprins de sol astfel: S= 2P +1
T
Z 7;
Forma de echilibru a lanţului liber este dată de ecuaţia lănţişorului: U = V cosh in care constanta c =
T
Luând sistemul de axe cu centrul în punctul 1 (deci y = y - c)şi axa x dispusă pe fundul apei, ecuaţia de echilibru a lanţului va fi:
T  qx  T1 2 qx
y = 1  cosh − 1 y = 2 sinh
q  T1  q 2T1
Distanta pe orizontala de la punctul de ancorare 1, la nara de ancora 2 se dermina cu relatia:
2T qh
x 2 = q 1 arg sinh 2
T1
Astfel, distanta s, pe care se deplaseaza o nava aflata in ancora cand asupra ei actioneaza fortele externe
T1 se determina cu relatia:
2T  qh   2T1 
s = x 2 − a = x 2 − (l − h ) = 1 arg sinh   − h + 1 − 1
q   qh 
 2T1   
NSTALATII AVALE E UNTE
Razvan Bidoae
Part 8 – Instalatia de acostare

Instalația de acostare
CONSIDERAŢII GENERALE.
Instalaţia de acostare cuprinde un ansamblu de dotări care serveşte la fixarea navei de cheu, de altă navă, de diverse construcţii plutitoare
sau hidrotehnice, în condiţiile staţionării navei pentru operaţiuni diverse (încărcare - descărcare, reparaţii etc.). În general, sunt posibile
următoarele tipuri de acostări:
- laterale la cheu;
- cu pupa sau prova, în cazul ferryboat-urilor sau a navelor roll-on roll-off.
ELEMENTELE INSTALAŢIEI DE ACOSTARE
Instalaţiile de acostare cuprind:
- elemente flexibile pentru manevră şi legare - paramele;
- babale – stope pentru cabluri;
- nari de parapet (chock), urechi si role de ghidare (somare; fairlead) dispuse pe parapet, având rolul de a dirija cablul către punctul de legătură de pe
mal;
- tamburi de parâme;
- amortizori şi brâuri de acostare;
- mecanismele instalaţiei de acostare.
ELEMENTE FLEXIBILE PENTRU MANEVRĂ ŞI LEGARE. Elementele flexibile asigură legătura navei (prin intermediul restului elementelor
instalaţiei de acostare) cu malul. În general se folosesc cabluri metalice, parâme vegetale şi parâme din fibre sintetice. Elementelor flexibile
li se impun o serie de condiţiuni pe care trebuie să le îndeplinească şi care sunt determinate de necesitatea realizării unor manevre sigure
şi simple:
- să fie rezistente la uzură;
- să fie rezistente la acţiunea corozivă a apei de mare şi la acţiunea razelor solare;
- să aibă o bună elasticitate care să asigure protejarea mecanismelor şi a elementelor instalaţiei de acostare;
- să aibă flexibilitate, greutate şi gabarit mic, în scopul manipulării comode.
Cablurile metalice sunt confecţionate din toroane de sârmă de oţel cu nichel, cu rezistenţe de până la 2160 N/mm. Pot fi cu, sau fără inimă
vegetală. Cablurile fără inimă vegetală sunt rigide şi nu sunt utilizate pentru acostare.
Parâmele vegetale sunt confecţionate din cânepă, Sizal sau Manilla. Sunt caracterizate printr-o bună elasticitate, utilizarea lor excluzând
posibilitatea apariţiei scânteilor. Din acest motiv, se folosesc mai ales la navele de tip petrolier. Parâmele vegetale au o rezistenţă mecanică
mai mică decât a celor metalice dar sunt foarte flexibile si au o greutate specifica mult mai mica (plutesc), în plus folosirea lor îndelungată
în condiţii de soare sau umezeală poate produce deteriorarea lor.
Parâmele din fibre sintetice sunt confecţionate din fibre de nailon, kapron sau propilen, fiind caracterizate de o rezistenţă mecanică bună.
Au, de asemenea, proprietăţi elastice bune, lucru care le face utilizabile cu bune rezultate la acostarea în condiţiile unor zone cu valuri. Faţă
de cele vegetale, prezintă avantajul că datorită structurii fibrelor din care sunt confecţionate, nu sunt expuse deteriorării rapide la lucrul în
atmosferă. Au o flexilitate buna dar sunt afectate de soare
BABALE. Sunt elemente ale instalaţiei de acostare care servesc la prinderea parâmelor pe navă sau pe cheu. Funcţie de
forma lor, de procedeul de execuţie, de materialul din care sunt confecţionate, se pot clasifica după următoarele criterii:
• din punct de vedere constructiv:
- duble;
- în cruce;
- duble în cruce.
• din punct de vedere al tehnologiei de execuţie:
- turnate, - tehnologie veche si nu se intalneste la navele noi;
- sudate.
• din punct de vedere al prinderii de puntea navei:
- cu placa de bază sudată de punte;
- încastrate în punte.
Babalele se amplasează pe puntea principală sau pe puntea teugă si duneta. Sub punte, în corespondenţa babalelor, se prevăd întărituri
suplimentare pentru osatura care să preia eforturile ce apar în liniile de acostare. Legarea parâmei de baba se face prin voltarea în opt.
Pentru limitarea momentului încovoietor din coloane, precum şi pentru împiedicarea alunecării parâmei, majoritatea babalelor se prevăd
cu limitatoare (umeri) pentru limitarea superioară a înfăşurării.
URECHI ŞI ROLE DE GHIDARE. Au rolul de a ghida şi schimba direcţia parâmelor de legare care pleacă de la navă la cheu. Au forme special
definite, în scopul de a evita deteriorarea parapeţilor, a balustradelor precum şi a parâmelor de legare.
Clasificare după formă:
- deschise;
- închise;
- cu role vertical;
- fără role .
Babalele se amplasează pe puntea principală sau pe puntea teugă si duneta. Sub punte, în corespondenţa babalelor, se prevăd întărituri
suplimentare pentru osatura care să preia eforturile ce apar în liniile de acostare. Legarea parâmei de baba se face prin voltarea în opt.
Pentru limitarea momentului încovoietor din coloane, precum şi pentru împiedicarea alunecării parâmei, majoritatea babalelor se prevăd
cu limitatoare (umeri) pentru limitarea superioară a înfăşurării.
NARI DE PARAPET, URECHI ŞI ROLE DE GHIDARE. Au rolul de a ghida şi schimba direcţia parâmelor de legare care pleacă de la navă la cheu.
Au forme special definite, în scopul de a evita deteriorarea parapeţilor, a balustradelor precum şi a parâmelor de legare.
Clasificare după formă:
- deschise;
- închise;
- cu role vertical;
- fără role .
Urechile de ghidare se montează fie pe parapet, fie în nişe ale acestuia, aşa încât unghiul parâmelor care merg la role să fie de maximum 6°
în plan vertical. Urechile de ghidare cu una şi două role servesc la ghidarea unei singure parâme, în timp ce urechile de ghidare cu trei şi
patru role se utilizează la direcţionarea a două parâme.
Urechile cu role prezintă avantajul unei frecări de rostogolire, faţă de cele fără role la care frecarea parâmei este de alunecare. Urechile cu
role orizontale se folosesc îndeosebi la nave care acostează la cheiuri înalte sau care se leagă la nave cu înălţimi de construcţie mici şi când
parâma este înclinată în plan vertical.
Rolele de ghidare servesc aceluiaşi scop pentru care sunt destinate şi urechile de ghidare, prezentând faţă de acestea avantajul unor
greutăţi mai mici. Rolele de ghidare se pot monta pe navă fie singulare, fie în grupuri de câte două sau trei. Se pot dispune pe punte sau pe
postamenţi (colonete), putând fi prevăzute cu un braţ pentru a împiedica căderea parâmei când aceasta se slăbeşte.
TAMBURI DE PARÂME. Servesc la depozitarea parâmelor metalice şi vegetale la bordul navei. Acţionarea acestor tambure se poate face fie
manual, atunci când au dimensiuni mici, sau cu motoare pneumatice portative în cazul celor de gabarite mari. În general, tamburele sunt
prevăzute cu dispozitive mecanice de frânare a mişcării precum şi de blocare în poziţia de păstrare. Pentru parâmele nemetalice, îndeosebi
pentru cele de origine vegetală şi de diametre relativ mici, pentru păstrare se folosesc platforme din lemn. Datorită spaţiului mare pe care
îl ocupă la bord, aceste platforme au început să fie folosite tot mai rar.
AMORTIZORI ŞI BRÂURI DE ACOSTARE. Chiar dacă acostarea este o manevră care se desfăşoară, aşa cum s-a arătat, la viteză mică, totuşi în
timpul efectuării ei pot apărea şocuri datorită cărora corpul navei se poate deforma. Zonele cele mai expuse deformării sunt în general
bordajele. Pentru protecţia corpului navei se folosesc o serie de mijloace specifice, care pot fi permanente sau temporare. Mijloacele de
protecţie permanente sunt constituite din brâurile de acostare, care sunt folosite în special la navele mici şi de tip fluvial. Aceste brâuri sunt
confecţionate, fie din tablă sudată, fie din lemn, cu sau fără căptuşeală exterioară cauciucată. Brâurile de acostare metalice nu realizează o
amortizare propriu-zisă ci numai o distribuire a eforturilor apărute în timpul ciocnirii, în toată structura bordajului. Brâurile din lemn
realizează o bună amortizare, însă se deteriorează repede. În aceste condiţii cele mai bune brâuri de acostare sunt cele din cauciuc.
Mijloacele de protecţie temporare se montează pe părţile expuse ale navei numai în timpul operaţiilor de acostare. Ca mijloace temporare
de protecţie se folosesc trancheţii de acostare şi baloanele de acostare. Trancheţii sunt, în fapt, nişte stâlpi de lemn de esenţe tari,
suspendaţi pe bordaje cu ajutorul unor lanţuri, cabluri sau parâme. Baloanele pneumatice sunt constituite din camere de pânză cauciucată,
îmbrăcate în anvelope din cauciuc şi umflate la o presiune de până la 1 atm. De multe ori, baloanele de acostare pneumatice sunt înlocuite
cu anvelope auto uzate, suspendate pe bordaj cu lanţuri sau parâme.
MECANISMELE INSTALAŢIEI DE ACOSTARE. Mecanismele instalaţiei de acostare sunt reprezentate din vinciuri şi cabestane. În prova navei,
mecanismul instalaţiei de acostare este, comun cu cel al instalaţiei de ancorare. În pupa, se foloseşte fie mecanismul instalaţiei de ancorare
pupa (dacă există), fie un mecanism de acostare separat. La partea centrală, manevrele parâmelor de legare se pot face fie cu ajutorul
tamburelor vinciurilor instalaţiei de încărcare-descărcare, dacă acestea nu sunt prea solicitate, fie cu ajutorul unor vinciuri speciale.
În condiţiile descărcării rapide a navelor (caz des întâlnit mai ales la petroliere şi mineraliere), când variaţia pescajului în timp este foarte
rapidă, apare necesitatea dotării instalaţiei cu vinciuri automate, care permit scurtarea sau lungirea parâmei menţinând o tensiune
constantă în aceasta.
Cabestanele de acostare sunt asemănătoare cu cele de ancorare. Pot fi acţionate fie cu motoare electrice, fie hidraulic. Cele cu acţionare
electrică pot avea motorul montat fie pe punte, fie sub punte, fie chiar în interiorul tamburului (cabestane capsulate). Vinciurile de
acostare sunt de două tipuri: normale şi automate. Vinciurile normale se aseamănă foarte mult cu vinciurile instalaţiei de ancorare, deja
prezentate, cu deosebirea că acestea nu mai au în componenţă barbotina, întâlnită la vinciurile de ancorare (vezi ancorarea).
La fel ca şi în cazul vinciurilor instalaţiei de ancorare, vinciurile de acostare pot exista şi în varianta cu tambur amplasat la
distanţă faţă de vinci. Vinciurile automate se caracterizează prin aceea că menţin tensiunea din parâmă aproximativ
constantă, între nişte limite impuse de echipaj. La vinciul automat de acostare traductorul de forţă, care poate fi montat pe
cablu, în reductor sau în motor, compară forţa la ieşirea din vinci cu forţa prescrisă şi dacă apar diferenţe se transmite
comandă motorului pentru înfăşurarea sau desfăşurarea tamburului. In cazul actionarii hidraulice traductorul este
presiunea din sistemul hidraulic.
CALCULUL INSTALAŢIEI DE ACOSTARE
Calculul se poate face prin două metode:
- metoda statistică;
- metoda deterministă.
Potrivit metodei statistice, stabilirea elementelor instalaţiei de acostare se face pe baza caracteristicii de dotare, definită prin normele de
registru. Elementele precizate pentru o anumită caracteristică de dotare sunt considerate ca dotări minime. Dacă se pune problema
calculului instalaţiei de acostare la nave care ies din prevederile registrelor de clasificaţie, atunci acesta se face analitic (prin metoda
deterministă). În acest caz, se consideră nava într-o situaţie de acostare dintre cele mai dezavantajoase, când vântul bate travers cu viteza
vv (viteza impusa de armator) şi tinde să depărteze nava de chei. Nava se presupune legată de cheu cu parâme prin mecanismele instalaţiei
de acostare, care realizează apropierea navei de mal cu viteza v dată de viteza de virare. În parâme apar forţele Tpp şi Tpv, corespunzătoare
legăturilor din pupa şi respectiv din prova. Nava este solicitată de următoarele forţe:
- forţa Fh dată de rezistenţa hidrodinamică;
- forţa de inerţie Fi;
- forţa dată de vânt Fv.
Forţa de inerţie acţionează în centrul de greutate al navei, unde se aproximează că acţionează

şi componenta hidrodinamică. Forţa dată de vânt se presupune că acţionează în centrul
suprafeţei velice. Valoarea ei este dată de: F v = 1 ρ C v v 2v Av
2
unde Av este aria velică, iar vv reprezintă viteza medie pentru o anumită tărie a vântului, la care se proiectează instalaţia.
Uzual, vv = (15 - 30) m/s. Cv este coeficientul aerodinamic al suprafeţei velice luat pentru un unghi β de incidenţă, egal cu
90°.
1 2
Forţa hidrodinamică dată de curent este: F h = ρ C c v Ae
2
în care Cc este coeficientul hidrodinamic al forţei date de curent considerate pentru unghiul α = 90° (cc≈ 0,8); v este viteza de apropiere a
navei de cheu exprimată în m/s. Uzual, v = (5¸12) m/min, iar Ae este aria planului de derivă al navei. Mai departe,
Forţa de inerţie se calculează cu relaţia: F i = ( M n + m a )a unde Mn este masa navei, ma este masa de apă adiţională antrenată de
navă, care se poate considera la valoarea ma = (0,8 ... 1) Mn, iar a reprezintă acceleraţia navei: a = v / τ ; unde τ este timpul de apropiere
apreciat la valoarea τ = (90 ... 200) sec, iar v este viteza de apropiere de cheu exprimată în m/s.
Având acum aceste forţe cunoscute, se pot determina tensiunile din parâme Tpp şi Tpv.
Tensiunea la care se face calculul parâmei este: . Forţa de rupere din parâmă va fi: Tr = c T, unde c este un coeficient
de siguranţă la rupere. Uzual, c = 4 ... 5.
În cazul tamburilor de manevră a instalaţiei de acostare, care se ataşează vinciului de ancoră, diametrul Dt se adoptă în funcţie de grosimea
parâmei şi de natura acesteia. Astfel:
- pentru parâme vegetale: Dt =( 5...8)dp
- pentru parâme metalice: Dt =(15...22)dp
v
nt = [rpm]
Funcţie de diametrele tamburului şi parâmei, se calculează turaţia tamburului: π Dc unde v este viteza de virare exprimată
în [m/mm], iar Dc este dat de relaţia: Dc = Dt + dp. Rapoartele de transmitere i2 ale treptelor care cuplează tamburul este: unde nm
este turaţia motorului de antrenare a vinciului.
M t π nt Tv
Puterea mecanismului la manevra de acostare va fi: P v a = =
1000 η ac 30 1000 η ac
unde ηac este randamentul transmisiei pe lanţul cinematic de la motorul electric la tamburul paramei
CALCULUL MECANISMELOR INSTALAŢIILOR DE ACOSTARE
Vinciurile instalaţiei de acostare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să permită filarea sau tragerea parâmei pentru efectuarea acostării;
- să preia forţele care solicită nava în faza de acostare (la apropierea de cheu);
- să realizeze tragerea cablului fără sarcină cu o viteză de până la (25...30) m/min şi de până la 12 m/min, în cazul tragerii cablului sub sarcină.
La vinciurile automate se impun, suplimentar, următoarele condiţii:
- la creşterea tensiunii în cablu peste valoarea prescrisă, vinciul să intre automat în regim de filare;
- la scăderea tensiunii trebuie să recupereze parâma;
- lungimea maximă filată de vinci în regim automat trebuie să se limiteze la o valoare dinainte stabilită şi reglată. Dacă se depăşeşte lungimea reglată
pentru filare, vinciul trebuie să se blocheze automat şi în acelaşi timp să aibă posibilitatea transmiterii unui semnal către comanda navei.
Dacă nava se deplasează pe verticală datorită modificării pescajului, tensiunile din parâmă se modifică, putându-se produce fie ruperea
legăturilor, fie slăbirea acestora, deci depărtarea navei de cheu. Vinciurile automate elimină aceste neajunsuri, realizând menţinerea
tensiunii în parâmă la o valoare aproximativ constantă. Pentru calculul acestor mecanisme, se pleacă de la condiţiile de realizare a forţelor
Tt la tambur şi a vitezei vv.
π Dt nt
Cunoscându-se viteza vv impusă de modificarea pescajului în timp: v v =
60
În situaţia funcţionării pe automat, se pune problema definirii regimului de lucru, când tensiunea
în cablu se menţine constantă şi când viteza de virare este redusă v=(0,2 ... 0,5) m/min. În acest caz,
sursa de energie va avea putere mai mică. În legătură cu posibilităţile constructive de a realiza tensiuni
constante în linia de legare, pot exista multe variante de vinciuri dintre care mai des întâlnite sunt:
Vinci electric automat. Forţa T din linia de legare, care se transmite la tambur, induce prin lanţul cinematic de antrenare, un moment
rezistent la motor Mr. Cum motorul este alimentat la o tensiune redusă, momentul motor Mm realizat de câmpul învârtitor al
electromotorului echilibrează cuplul Mr. Când tensiunea T din linia de legare transmisă la tambur creşte, creşte momentul rezistent şi
cablul se desfăşoară. Invers, când T scade, momentul rezistent scade sub valoarea momentului motor şi cablul se înfăşoară. Motorul
electric 1 are o construcţie specială, având două înfăşurări statorice I şi II. Cele două înfăşurări asigură pentru motor două regimuri de
funcţionare: regim propriu operaţiei de acostare si regim de funcţionare automată.
Vinci automat hidraulic. La aceste vinciuri momentul la tambur (deci tensiunea din cablu) se transpune într-o presiune în circuitul
hidraulic, iar cinematica este determinată de debitul de fluid de pe instalaţie. Menţinerea constantă a tensiunii din cablu se face prin
menţinerea constantă a presiunii din circuitul hidraulic.
După acostare şi legare, dacă se urmăreşte menţinerea tensiunii din parâmă la o valoare constantă, funcţionarea instalaţiei este realizată
prin circuitul 10. În acest caz, pompa 7 alimentează motorul hidraulic al vinciului. Circuitul are intercalat un by-pass 5, reglat la o presiune
care corespunde tensiunii din cablul vinciului care trebuie menţinută constantă. Funcţionarea instalaţiei este următoarea:
- dacă tensiunea efectivă din parâmă Te este egală cu tensiunea T prescrisă, debitul pompei
auxiliare 7 trece în întregime prin by-pass (la o presiune p, QB=QA), debitul prin motorul
hidraulic fiind QM=0.
- dacă tensiunea efectivă Te scade sub valoarea tensiunii T prescrise, presiunea efectivă va fi şi
ea mai mică decât presiunea p de lucru la care by-passul se deschide. Cum pe<p by-passul se
închide, deci QB = 0, debitul pompei 7 fiind dirijat în întregime către motorul hidraulic
(Q1 = QM), care va produce recuperarea cablului la tambur până când Te = T.
- dacă Te>T, atunci pe>p, motorul hidraulic se va roti în sens invers sub acţiunea tensiunii din
cablu, by-passul se deschide mai mult, în acest caz QB = QA + QM (motorul hidraulic 4 lucrează
ca pompă datorită rotirii lui, cauzate de momentul de la tambur produs de tensiunea din cablu.
Considerându-se cele două diagrame energetice corespunzătoare celor două regimuri de
lucru se poate face calculul puterilor vinciului pentru aceste regimuri:
P AC = T vv
PA = T vA unde vv = (8...12) m/min, vA = (0,1 ... 0,25) m/min.
În practica, în locul pompei 7 se poate utiliza o pompă cu debit variabil, la care reglajul se face printr-un semnal de presiune luat din
punctul W. Utilizarea variantei cu pompă cu debit variabil permite renunţarea la by-passul 5 şi la distribuitorul 3.
INSTALATII NAVALE DE PUNTE
Razvan Bidoae
Part 9 – Instalatia de guvernare

Instalația de guvernare
CONSIDERAŢII GENERAL
Manevrabilitatea reprezintă proprietatea navei de a-şi menţine drumul pe o direcţie impusă si propietatea navei de a se mişca sub acţiunea
forţelor exterioare, a forţelor propulsive şi a forţelor de guvernare după o anumită traiectorie. Aceste două aspecte ale guvernării determină
pentru funcţionarea instalaţiei două regimuri distincte:
 regimul de marş, caracterizat prin schimburi rare ale direcţiei. În acest caz, instalaţia de guvernare este solicitată numai pentru compensarea
instabilităţii de drum;
 regimul de manevră, care se caracterizează prin schimbarea de drum. Problema asigurării unei bune manevrabilităţi este o una de maximă importanţă
îndeosebi în condiţiile actuale ale navigaţiei, când datorită creşterii destul de rapide a numărului de nave, şenalele navigabile şi acvatoriile porturilor
sunt din ce în ce mai aglomerate.
Caracterizarea manevrabilităţii navei se poate face pe baza unor parametri de performanţă care se definesc după construcţia navei:
 diametrul de giraţie. Dă mărimea cercului pe care îl descrie nava când i se bandează cârma într-un bord sau altul (după ce mişcarea se stabilizează). Cu
cât diametrul de giraţie la o navă este mai mic, cu atât manevrabilitatea este mai bună.
 proba în zig-zag. Constă în înregistrarea simultană a unghiului  al bandarii cârmei şi a unghiului de derivă  al navei. Se bandează la început cârma cu
un unghi  = 20° într-un bord. La un moment dat se constată că unghiul de bandă devine egal cu unghiul de derivă (punctul A). Timpul scurs de la
bandarea cârmei până la momentul egalării celor două unghiuri se notează cu t1.
După atingerea punctului A, cârma se bandează cu 20° în bordul opus. Unghiul de derivă
continuă să crească din punctul A până la o valoare max, după care scade rapid până când
în punctul B, la t2 secunde de la prima bandare, se obţine din nou egalarea unghiurilor de
bandă şi de derivă şi se înclină cârma cu unghiul  în bordul opus. Proba continuă prin
bandări succesive, făcute alternativ în cele două borduri, aprecierea manevrabilităţii
făcându-se pe baza timpilor t1, t2, t3 precum şi a unghiului de derivă maxim max.
O diagramă de acest tip mai poate servi la identificarea coeficienţilor A,B,C care
caracterizează ecuaţia diferenţială a mişcării navei în jurul unei axe verticale, pe baza
răspunsului sistemului la un semnal exterior. Coeficientii K si T se numesc coeficienti
Nomoto si se inscriu in limite functie de tipul navei , fiind indicatori Td
de performanta +  = K
dt
 proba în spirală. Se bandează cârma într-un bord şi nava intră în giraţie. La unghiul max de bandare, nava are o mişcare de rotaţie stabilizată cu viteza
unghiulară 1. Micşorându-se unghiul de bandă până la o valoare 2, viteza unghiulară scade la 2. Continuându-se scăderea unghiului de bandă, se va
observa că la  = 0 (cârma în planul diametral) nava totuşi girează (A0). Pentru ca giraţia să înceteze, trebuie să se bandeze cârma în bordul opus la valoarea
1 corespunzătoare vitezei unghiulare =0. Succesiunea punctelor definite prin bandarea cârmei în tribord determină curba a, iar a acelora definite de
bandarea în babord determină curba b. Aria cuprinsă între aceste două curbe determină posibilitatea instalaţiei de guvernare de a corecta stabilitatea de
drum, în sensul că, cu cât această arie este mai mare, cu atât corectarea drumului se face mai greu, deci cu unghiuri de înclinare a cârmei mai mari. Tendinţa
navei de a se abate de la drumul impus apare datorită forţelor externe introduse de vânt şi valuri şi datorită forţelor hidrodinamice neuniforme care apar pe
palele elicei când aceasta funcţionează în siajul navei.
Din punct de vedere al informatiei manevrabilitatii exista urmatoarele etape de punere in evidenta a calitatilor navei.
• Prima etapa este modulul de proiectare preliminara in care pe baza statistica se detrmina performantele in acest domeniu.
• A doua etapa o constituie probele de bazin pe modele la scara. Probele se fac cu model liber sau model captiv. Se fac masuratori de viteza , acceleratie ,
unghi cap, unghi cirma, traiectorie prin metoda GPS, video sau fotogrametrica. Modelul este autopropulsat. Probele cu model captiv se fac cu
instalatia PMM (planar motion mechanism). Scopul este determinarea coeficientilor hidrodinamici derivati prin miscari cuplate sau
simple. Acestia sunt folositi intr-un model liniar sau neliniar de manevrabilitate care simuleaza miscarea navei in manevra. Probele se
desfasoara in bazinul de manevrabilitate.
• A treia etapa este determinarea performantelor de manevrabilitate prin probe la nava reala . Testele se fac conform regulilor IMO.
(giratie, inertie, zig-zag, spirala, crash stop, la diferite regimuri ale motorului)
In urma acestora se genereazaun booklet cu performantele de manevrabilitate in scopul conasterii performantelor navei de catre capitan.
CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE GUVERNARE
Din punctul de vedere al naturii forţelor ce se transmit navei în vederea guvernării, instalaţiile de guvernare pot fi:
• active;
• pasive.
La instalaţiile de guvernare active, forţele necesare guvernării se obţin prin propulsoare speciale care implică consum de energie de la
bord. La instalaţiile pasive, forţele necesare guvernării se obţin prin interacţiunea dintre organul de lucru (cârma) şi curentul apei, energia
consumându-se numai pentru poziţionarea organului de lucru în curent.
După natura organului de lucru prin care se creează forţele necesare guvernării:
• cu cârme simple;
• cu cârme active;
• cu duze rotitoare;
• cu cârme speciale;
• cu jeturi transversale;
• cu propulsoare speciale.
După modul de acţionare a organului activ:
• cu acţionare manuală;
• cu acţionare cu abur .
• cu acţionare electromecanică;
• cu acţionare electrohidraulică;
Funcţie de modul în care se realizează comanda, sistemele de guvernare sunt:
• în circuit deschis;
• în circuit închis.
După tipul instalaţiei de comandă:
• cu transmisii mecanice, electrice, hidraulice, electrohidraulice.
Cârmele pasive sunt profile hidrodinamice simetrice, supuse acţiunii curentului rezultat din deplasarea navei. Din punct de vedere al
formei, pana cârmei poate avea formă dreptunghiulară, trapezoidală sau orice altă formă înscrisă în arhitectura pupei navei. După forma
profilului, se deosebesc cârme plate şi cârme profilate.
Cele mai des întâlnite profile de cârmă sunt:
- NACA: National Advisory Committee for Aeronautics (actualmente NASA);
- ŢAGI: Ţentralnîi Aero Gidrodinamiceskii Institut;
- Gö, după denumirea bazinului de cercetări din Göttin¬gen;
- NEJ, Nikolai Egorovici Jukovski;
- IFS, Institutul de construcţii navale al Universităţii din Hamburg.
Comparând profilele hidrodinamice prezentate, se observă că parametrii care le diferenţiază sunt: poziţia pe coardă a
grosimii maxime, precum şi forma profilului la bordul de fugă.
Funcţie de poziţia pe care o ocupă axul, cârmele pot fi: compensate şi necompensate. Cârmele compensate au axul
deplasat faţă de bordul de atac, iar cârmele necompensate îl au foarte aproape de acesta. Compensarea are rolul de a
micşora momentul la arborele cârmei prin apropierea poziţiei axului cârmei de centrul de presiune a apei.
Teoretic, se poate vorbi de moment nul la arbore (în cazul când axul trece prin centrul de presiune), practic însă, s-a
constatat că această situaţie trebuie să fie evitată deoarece poziţia centrului de presiune a apei pe pana cârmei variază cu unghiul
de bandare. Un alt motiv este evitarea fenomenului flutter (vibratie in jurul pozitiei de echilibru , unghi zero).
Din punct de vedere al prinderii de corpul navei, cârmele pot fi:
- suspendate ;
- semisuspendate ;
- cu ax balama (simplex) etambreu.
- cu sprijin inferior.
Cârmele suspendate sunt fixate de ax, iar acesta, prin etambreu şi lagărele din etambreu, se fixează de corpul navei.
Cârmele semisuspendate au partea superioară asemănătoare, ca mod de prindere, cârmelor simple, fiind fixată de pintenul cârmei, în timp
ce partea inferioară rămâne liberă, exact ca la cârmele suspendate.
Cârmele cu sprijin inferior au axul de rotaţie, care preia forţele hidrodinamice pe cârmă, fixat la partea superioară de pupa navei, iar la
partea inferioară în călcâiul etamboului sau o prelungire a duzei elicei, care preia şi toată greutatea cârmei.
Cârmele simplex au axul de rotaţie, care preia forţele hidrodinamice pe cârmă, fixat la partea superioară de pupa navei, iar pe bordul de
atac sunt montate balamale ce preiau greutatea carmei.
Tehnologic cirmele se executa din tabla fasonata prin sudura. Integreaza piese turnate, respectiv lagarele de fixare. Montajul se face prin
sudura si prin electronituri. Pe carma se monteaza sisteme de protectie , zincuri de sacrificiu. Cirma se vopseste la exterior iar la interior se
aplica o substanta anticoroziva prin flotatie. Jocul in lagarele cirmei se verifica si se masoara pe doua directii orizontale pentru a se micsora
eforturile din arborele port carma se cere un joc mai mare de 1 mm in lagarul inferior.
CÂRMELE ACTIVE.
Pentru a creste manevrabilitatea navei la viteze mici – in acvatorii
Sunt cârme care au montată în zona bordului de fugă, o elice acţionată de la un motor electric sau hidraulic, amplasat
în interiorul sau în exteriorul safranului, sau printr-o transmisie mecanică de la un motor amplasat în afara safranului.
Rolul elicei de pe cârmă este de a crea o împingere Ta , a cărei direcţie se poate modifica odată cu rotirea cârmei, obţinându-se astfel o
componentă perpendiculară pe planul diametral, care dă moment de giraţie, chiar dacă nava staţionează. Acesta solutie implica cresterea
rezistentei la inaintare datorita grasimii carmei si in ultimii 30 de ani nu s-a mai utilizat.
DUZE ROTITOARE (AJUTAJE ORIENTABILE)

La navele de tip remorcher, o bună manevrabilitate se realizează în general cu ajutorul instalaţiilor de guvernare cu duze rotitoare. Acestea
prezintă şi avantajul că produc creşteri ale împingerii şi randamentului de propulsie la viteze mici. Guvernarea navei se face prin rotirea
duzei impreuna cu elicea într-un bord sau în celălalt, rotire ce conduce la apariţia unei componente transversale a împingerii,
perpendiculară pe planul diametral. În scopul reducerii momentelor negative la arborele duzei, cât şi pentru mărirea forţei transversale, în
planul de simetrie al duzei, la ieşirea curentului, se pot monta un stabilizator (profil hidrodinamic simetric)
CÂRME SPECIALE
Din categoria cârmelor speciale, cele mai reprezentative sunt cârmele cu voleţi.
Voletul reprezintă un profil hidrodinamic cu aceeaşi înălţime cu a cârmei, articulat spre bordul de
fugă al acesteia. El se poate înclina cu un unghi suplimentar faţă de cârmă, mărind astfel
componenta normală pe planul diametral al navei.
INSTALAŢII CU JETURI TRANSVERSALE
Instalaţiile cu jeturi transversale constau din nişte tunele amplasate în prova si/sau în pupa navei,
tunele în care sunt montate propulsoare. Propulsoarele pot fi reversibile sau cu pas reglabil, aşa încât
împingerea creată de ele să poată fi orientată atât într-un bord cât şi în celălalt, iar mărimea împingerii
poate fi ajustată continuu fie prin modificarea turaţiei propulsorului, fie prin modificarea pasului.
La navele la care se impune o manevrabilitate bună la viteze mici sau la care se impune pastrarea
unei pozitie fixe in timp se monteaza astfel tuneluri. La navele mari se monteaza astfel de instalatii
pentru usurarea operatiunilor de acostare. Aceste propulsoare transversal nu sunt acceptate in locul
instalatiei de guvernare cu carme passive.
INSTALAŢII DE GUVERNARE ACTIVĂ CU PROPULSOARE SPECIALE
Această clasă de instalaţii de guvernare este reprezentată de propulsoarele de tip Voight-Schneider şi de cele cu coloană. Primele sunt
constituite dintr-o reţea de profile verticale având forma unor jumătăţi de elipsă, care se pot roti în jurul unui ax vertical, fiind fixate pe o
placă antrenată în mişcare de rotaţie. Orientarea palelor se poate schimba, producându-se variaţia împingerii. Împingerea poate fi dirijată
ca direcţie şi mărime, fără a se modifica turaţia maşinii de antrenare, obţinându-se astfel şi bune calităţi de manevrabilitate. Unghiul de
atac al palelor se poate modifica cu ajutorul unui sistem cu excentric acţionat hidraulic. Mărimea excentricităţii "e", dă mărimea împingerii,
iar direcţia excentricităţii defineşte direcţia împingerii. Prezintă dezavantajul unor gabarite şi greutăţi mari în raport cu instalaţiile cu elice,
precum şi a unei complexităţi constructive mai mari.
INSTALAŢII DE GUVERNARE ACTIVĂ CU PROPULSOARE SPECIAL
SISTEME DE COMANDĂ A INSTALAŢIILOR DE GUVERNARE
Aşa cum s a arătat mai sus, sistemele de comandă a instalaţiilor de guvernare pot fi de tip în circuit deschis
şi în circuit închis.
Sisteme de comandă în circuit deschis. La sistemele de comandă în circuit circuit deschis la care mărimea
de intrare Xi se transmite la maşina de cârma 3, prin intermediul timonei 2. Maşina de cârmă este
acţionată şi transmite mişcarea prin intermediul transmisiei de forţă 4, la cârma 5, până când mărimea de
ieşire Xe, transmisă la axiometrul 1 atinge valoarea dorită.
Sisteme de comandă în circuit închis. La sistemele de comandă în circuit închis timona 2 introduce unghiul
dorit (mărimea de intrare Xi). Xi se transmite elementului de comparaţie 6, unde se compară cu mărimea
de ieşire Xe, transmisă prin legătura de reacţie. Dacă între Xi şi Xe există diferenţe, atunci se transmite o
mărime de comandă C la maşina de cârmă 3, care va acţiona asupra organului activ până când Xi devine
egal cu Xe.
COMPONENŢA INSTALAŢIILOR DE GUVERNARE
TRANSMISII. Transmisiile instalaţiei de guvernare se pot clasifica în:
• transmisii de forţă;
• transmisii de comandă;
Transmisiile de forţă realizează transferul de putere de la maşină la axul cârmei. Aceste transmisii pot fi:
• cu eche;
• cu sector – solutie veche neutilizata in utimii 30 de ani
Transmisiile vor primi mişcarea de la maşina cârmei printr-un sistem hidraulic.
Transmisiile de comandă leagă postul de comandă a instalaţiei de guvernare (timona) cu maşina cârmei, comandând mişcarea cârmei şi
transmiterea continuă a poziţiei cârmei la axiometru. Aceste transmisii pot fi: mecanice (cu arbori, cu bare, cu lanţuri), electrice sau
hidraulice.
TRANSMISII DE FORŢĂ. Echea este o pârghie fixată pe arborele cârmei, prin care se transmite mişcarea de la maşină la pana cârmei. Din
punct de vedere constructiv, transmisiile pot fi şi de tipul cu culisă, utilizate atât în cazul acţionărilor mecanice şi în cel al acţionărilor
hidraulice.
Cele mai bune rezultate însă, din punctul de vedere al reducerii gabaritului instalaţiilor de guvernare, s-au obţinut în cazul instalaţiilor
hidraulice cu palete (servomotoarele rotative), la care echea dispare şi ia aspectul unui rotor cu paleţi radiali. Statorul maşinii are de
asemenea paleţi radiali, între cele două paletaturi formându-se volumele de lucru. În situaţiile în care nava are în dotarea instalaţiei de
guvernare două sau mai multe cârme, transmisia trebuie executată astfel încât toate cârmele să se mişte sincron, acţionate fiind de aceeaşi
maşină de cârmă. La transportul fluvial în sistemul barje-împingător, instalaţia de guvernare a împingătorului trebuie să asigure manevra
întregului sistem barje-împingător. Din acest motiv se folosesc cârme speciale, care dirijează lateral curentul elicelor în scopul obţinerii
forţelor laterale de guvernare. În acest caz, se utilizează cârme multiple acţionate de maşini de cârmă care realizează înclinări diferite ale
organelor active (Balabal, Enkel, etc.)
MAŞINA DE CÂRMĂ
Maşinile de cârmă au rolul de a furniza energia necesară rotirii cârmei. În funcţionare, maşinile de cârmă trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
• să poată fi pornite din timonerie;
• să permita rotirea cârmei în ambele borduri;
• direcţia în care se roteşte timona trebuie să corespundă direcţiei în care se roteşte cârma;
• la oprirea timonei, maşina cârmei trebuie să se oprească; cârma nu trebuie să revină în planul diametral sub acţiunea forţelor hidrodinamice;
• în poziţiile extreme, corespunzătoare unghiurilor de bandare maxime trebuie sa existe limitatori mecanici;
• să indeplineasca cerintele de siguranta impuse de reglementarile international
Din punct de vedere al modului cum se face acţionarea maşinilor de cârmă, acestea pot fi:
a) Maşini de cârmă acţionate electric. Acţionarea instalaţiilor de guvernare cu maşini electrice nu mai este de actualitate, solutia aceasta
nu a mai fost utilizata in ultimii 30 de ani. S-a utilizat mai ales în cazul navelor mici sau fluviale. Acţionările electrice pot fi cu motoare
electrice de curent continuu sau cu motoare de curent alternativ. În cazul acţionărilor electrice, transmisiile de comandă sunt tot electrice,
lucru care simplifică foarte mult structura instalaţiei. Transmisiile de forţă sunt, de obicei, de tipul cu sector dinţat. Dezavantajul mare al
acestor instalaţii a fost acela că siguranţa în exploatare a fost destul de mica. Din acest motiv, la acţionare se folosesc întotdeauna câte
două motoare. Poziţiile limită ale cârmei trebuie să fie protejate prin două perechi de limitatori electrici care, cu (2...3)° înainte de
atingerea unghiului maxim de bandare de către cârmă.
b) Maşini de cârmă acţionate electrohydraulic. Acţionarea electrohidraulică a cunoscut o mare răspândire ca urmare a avantajelor mari pe
care le prezintă: sunt silenţioase, permit transmiterea unor momente foarte mari, au sensibilitate mare, intră în funcţiune fără pregătiri
prealabile, se pretează la automatizare, au gabarite şi greutăţi reduse, etc.
MAŞINA DE CÂRMĂ
Se deosebesc două clase de instalaţii:
• instalaţii cu pistoane;
• instalaţii cu servomotoare rotative;
În funcţie de schema hidraulică de acţionare, instalaţiile de guvernare pot fi:
• acţionate cu pompe cu debit constant;
• acţionate cu pompe cu debit variabil.
Pompa volumică se cuplează, prin distribuitorul principal 2, acţionat prin distribuitorul de comandă 1, la camerele de lucru ale maşinii de
cârmă. Acestea pot fi fie cilindri hidraulici, fie camerele unui servomotor circular. Pentru comanda distribuitorului principal, se ia presiune
de pe refularea pompei. Iniţial, când se comandă distribuitorul principal, presiunea în curentul de comandă este mică şi ea va acţiona
asupra droselului reglabil 4, care măreşte presiunea de refulare a pompei până când distribuitorul principal poate fi acţionat. O variantă
care foloseşte un circuit de comandă separat, alimentat de o servopompă 4 pentru comanda distribuitorului principal 2, este prezentat mai
jos. Semnalul de la timonă comandă bobinele electromagnetice 5 ale distribuitorului de comandă, care la rândul lui, comandă poziţia
distribuitorului principal 2. Când semnalul de comandă dispare, distribuitorul de comandă ia poziţia "zero", la fel şi distribuitorul principal.
În acest caz, camerele maşinii de cârmă rămân blocate, pompa lucrând în circuit închis pe rezervor.
MAŞINA DE CÂRMĂ
În varianta de acţionare electrohidraulică cu pompă cu debit variabil, debitul poate lua valori cuprinse între -Qmax şi +Qmax datorită
circuitului de comandă care acţionează asupra elementului de reglare a debitului (excentricitatea, în cazul unor pompe cu pistonaşe
radiale, sau unghiul dintre blocul cilindrilor şi discul rotitor, în cazul pompelor cu pistonaşe axiale). Elementul C situat pe pârghia CE
primeşte comanda de la timonă şi se deplasează, prin sistemul şurub-piuliţă în C1 , efectuând cursa S. Odată cu pârghia CE, punctul de
articulaţie dintre pârghie şi tija de comandă a excentricităţii pompei se va deplasa din D în D1, distanţa DD1 fiind proporţională cu valoarea
excentricităţii. Modificarea acesteia conduce la modificarea debitului pompei (DD1 este mărimea de comandă). Presupunem că, în acest
caz, pompa refulează ulei în camera de lucru A, rotind echea în sensul acelor de ceasornic. În acest fel, punctul E de pe bara de legatură se
va deplasa în E1, determinând punctul D1 să revină în D. în acest caz, excentricitatea pompei se anulează.
Cerinte IMO pentru instalatia de guvernare – SOLAS Ch. II-1 Regulation 29
- Orice nava trebuie prevazuta cu o masina principala si una auxiliara de guvernare. Cele doua trebuie pozitionate astfel incat defectarea
uneia sa duca la punerea in neoperare la cea de a doua.
- Toate componentele sistemului de guvernare ce nu pot fi dublate trebuie sa fie foarte rezistente.
- Presiune a de calcul pentru dimensionarea sitemului hidraulic trebuie sa fie cel putin 1.25 x presiunea maxima din instalatie.
- Sistemul de guvernare secundar poate lipsi cand:
- La navele pasager: cand sistemul principal de guvernare poate indeplini performantele cerute cu un grup hidraulic este neoperational.
- La navele comerciale: cand sistemul principal de guvernare poate indeplini performantele cerute cu toate grupurile hidraulice in functiune.
- Masina de carma trebuie sa fie construita astfel incat un defect singular la sistemul de tevi poate fi usor izolat si posibilitatile de giratie a navei se
restabilesc intr-un timp scurt.
- Masina principala de carma trebuie sa indeplineasca:
- Elementele componente (carma, arbore, masina de carma) sa poata fi operationale la viteza maxima de navigatie si pescaj maxim. Unghiul de
bandare de la 35° intr-un bord la 35° in bordul opus.
- Timpul de bandare este de 28 s de la un unghi de 35° intr-un bord la 30° in bordul opus.
- Masina de carma trebuie sa fie mecanica daca diametrul arborelui la nivelul echei este de 120 mm sau mai mare
- Masina secundar de carma trebuie sa indeplineasca:
- Elementele componente (carma, arbore, masina de carma) sa poata fi operationale la viteza maxima de navigatie si pescaj maxim. Sa poata porni
imediat in caz de necessitate.
- Timpul de bandare este de 60 s de la un unghi de 15° intr-un bord la 15° in bordul opus, cand nava este la pescajul maxim si se deplaseaza cu o viteza
egala cu maxima dintre: jumatate din viteza maxima si 7 nd
- Masina de carma trebuie sa fie mecanica daca diametrul arborelui la nivelul echei este de 230 mm sau mai mare.
CALCULUL INSTALAŢIEI DE GUVERNARE
Calculul instalaţiei de guvernare se face respectându-se următoarele etape:
1. Calculul solicitărilor organului activ;
2. Calculul transmisiei de forţă;
3. Calculul maşinii de cârmă;
4. Studiul regimurilor funcţionale.
CALCULUL SOLICITĂRILOR ORGANULUI ACTIV
Interacţiunea dintre apă şi organul activ se manifestă prin dezvoltarea unor forţe hidrodinamice care realizează guvernarea. Înaintea
stabilirii forţelor pe pana cârmei, se determină aria safranului, care se defineşte statistic, în funcţie de aria suprafeţei de derivă:
SD
A=
m unde SD este aria suprafeţei de derivă, iar m este un coeficient stabilit pe cale statistică în funcţie de tipul navei. Se adoptă
poziţia şi forma cârmei, definindu-se şi anvergura relativă  = inaltimea carmei (h) / latimea carmei (b)
Cele mai avantajoase cârme din punct de vedere hidrodinamic, sunt acelea cu anvergura relativă mare. Adoptarea unor valori mari pentru
 este însă condiţionată de amplasarea cârmelor în spaţiul disponibil de la pupa navei.
După stabilirea dimensiunilor penei cârmei, se alege profilul hidrodinamic al acesteia. Profilul este caracterizat prin grosimea relativă t, care
reprezintă raportul dintre grosimea maximă tmax şi coarda profilului b.
Cârmele plate au grosimea constantă de-a lungul corzii, în timp ce cârmele profilate au grosimea variabilă după o lege care asigură o
portanţă maximă şi o rezistenţă la înaintare minimă. Considerând un profil hidrodinamic aşezat în curent, forţele hidrodinamice care
acţionează asupra lui se pot reduce la o rezultantă P aplicată în centrul de presiune.
Această rezultantă se poate descompune după axele  în componentele tangential si normal.
După sistemul de axe xOy, rezultanta P se descompune în portanţa Y si rezistenţa de profil X
Pn = Y cos  + X sin 
P = P2x + P2y = Pn2 + Pt2
Pt = Y sin  - X cos 
Obiectul calculului hidraulic este acela al determinării forţei normale prin componentele sale precum şi a momentului faţă de axul cârmei.
Astfel:
 
X = Cx v2c AC Y = Cy v2c AC
2 2
𝜌 2 𝜌 𝜌
Astfel: 𝑃𝑛 = 𝐶𝑥 sin 𝛼 + 𝐶𝑦 cos 𝛼 𝑣 𝐴 = 𝐶𝑛 𝑣𝑐2 𝐴𝑐 => 𝑀 = 𝐶𝑛 𝑣𝑐2 𝐴𝑐 𝑒 − 𝑑
2 𝑐 𝑐 2 2
Alternativ momentul de torsiune se determina conform cerintelor societatilor de clasificare. Astfel conform
BV forta Pn este: CR = 132 nR A V2r1r2r3 unde .......
Momentul de torsiune este: MTR = CR r unde…….
Esantionarea arborelui port carma se face pe baza relatiei: unde MBi este momentul de incovoiere
ce se calculeaza ……
CALCULUL TRANSMISIILOR DE FORŢĂ
Transmisiile de forţă se calculează la solicitările maxime introduse de mediul exterior asupra organului activ. Aceste solicitări maxime pot
apărea la marş înapoi, în regimul de manevră, sau la navigaţia prin gheaţă. Reprezentarea regimurilor de lucru periculoase pentru
instalaţiile de guvernare în forme analitice este mai greu de realizat datorită faptului că organul activ este supus unor forţe aleatoare
generate de curenţi, valuri, gheaţă, etc., în general, greu de prevăzut. Din această cauză, transmisia de forţă se dimensionează după
prescripţiile societăţilor de clasificare, ce au stabilit pentru calculul de rezistenţă coeficienţi de siguranţă care ţin seama de solicitările la
oboseală şi posibilitatea supraîncărcării cârmelor faţă de forţele hidrodinamice staţionare care le solicită atât pe ele cât şi transmisiile de
forţă. În acest caz, elementele constructive ale instalaţiei se vor adopta cel puţin la valorile indicate de societăţile de clasificare
INSTALATII NAVALE DE PUNTE
Razvan Bidoae
Part 10 – Instalatia de salvare

Instalația de salvare
CONSIDERAŢII GENERALE
Instalaţia de salvare a navei este destinată salvării personalului navigant în cazurile de forţă majoră (explozii, incendii, eşuări, coliziuni, etc.), când se pune
problema abandonării navei si a salvarii unor personae din apa. Instalaţia de salvare a navei cuprinde mijloace colective şi mijloace individuale de salvare
precum şi o serie de echipamente de păstrare, lansare şi ridicare a mijloacelor de salvare. Mijloacele de salvare pentru persoanele de la bord sunt constituite
din bărcile şi plutele de salvare (rigide şi pneumatice), sisteme de evacuare si din veste de salvare. Mijloacele de salvare pentru persoanele din apa sunt
constituite din bărcile de urgenta (numite si MOB – man over board sau impropriu “barca de serviciu”) şi colacii de salvare. Dotările cu mijloace de salvare sunt
reglementate prin normative internaţionale (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare - SOLAS (Safety Of Life At the Sea), toate
reglementări fiind preluate şi de registrele de clasificaţie. Reglementările normativelor internaţionale şi a registrelor navale implică dotările minime pe care o
navă trebuie să le posede.
BĂRCI DE SALVARE
Dintre mijloacele colective de salvare, bărcile de salvare sunt cel mai des întâlnite la bord, ele asigurând capacităţile de salvare cele mai mari, dotările lor fiind
capabile să permită supravieţuirea pe mare un timp suficient de îndelungat.
Bărcile de salvare, pentru a putea îndeplini în bune condiţiuni funcţiunea pentru care sunt destinate, sunt înglobate în nişte sisteme (instalaţii) de manevră.
Acestea au rolul de a scoate bărcile în afara bordului, de a le lansa la apă complet echipate precum şi pe acela de a le ridica la bord, atunci când este cazul.
Aşa cum s-a arătat, proiectarea şi construcţia instalaţiei de salvare se face pe baza prescripţiilor normelor internaţionale în vigoare. În ceea ce priveşte
stabilirea poziţiei bărcilor pe navă se recomandă ca:
- amplasarea lor să nu fie făcută în prova peretelui de coliziune; parallel cu bordajul – pentru lansarea cu grui si la cele free fall cu lansarea din pupa.
- în cazul amplasării în pupa trebuie să se asigure o distanţă suficient de mare între poziţia bărcii şi extremitatea pupa, astfel încât la lansare, barca să nu intre în curentul elicei;
cel putin cu o lungime de barca in prova discyului elicei
- lansarea sau recuperarea unei barci nu trebuie sa influenteze alt echipament de salvare
- amplasarea la bord trebuie făcută în aşa fel încât gruiele să nu iasă din gabaritul navei, dar nici să împiedice vizibilitatea atunci când se află în poziţie de repaus.
Conform aceleiaşi prescripţii, bărcile de salvare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să fie rezistente, să aibă o stabilitate bună şi să nu se scufunde. Bărcile sunt prevăzute cu chesoane etanşe care le asigură o flotabilitate pozitivă atunci când sunt armate
complet;
- să posede mijloace de protejare a oamenilor din interior de acţiunea mediului exterior (să fie capsulate sau să poată fi acoperite cu tenzi);
- să fie dotate cu rezerve de provizii (alimente şi apă) pentru o perioadă de navigaţie suficient de mare;
- să fie dotate cu aparate de navigaţie;
- să aibă o viteză suficient de mare care să le permită depărtarea rapidă de nava care se scufundă sau de nava incendiată;
- să poată fi puse în mişcare rapid fără să necesite pregătiri prealabile;
- să aibă un sistem de protecţie contra focului; la petroliere
Instalaţia care asigură manevra bărcilor de salvare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să asigure o prindere sigură a bărcii la bord în poziţia de repaus;
- să permită o desprindere rapidă din cârlig; (desprinderea sa se faca automat din toate punctele de prindere cand barca atinge suprafata apei)
- viteza de coborâre trebuie limitată la valori care să asigure evitarea deteriorării bărcii la impactul cu apa; v= 0.4 +0.02 H unde H este distanta de la
suprafata apei la punctul de lansare
- mişcările de scoatere a bărcii în afara bordului şi de coborâre trebuie făcute fără utilizarea unor surse de energie electrica (se impune acţionarea
gravitationala sau energie hidraulica acumulata);
- coborârea bărcilor din ambele borduri trebuie să poată fi făcută chiar în condiţiile în care nava nu se află pe asietă dreaptă, aceasta putând avea
înclinări transversale de până la 20° şi longitudinale de până la 10°;
- capacitatea bărcilor de salvare trebuie astfel aleasă încât bărcile dintr-un singur bord să poată încărca tot personalul navigant al navei.
Urmãtoarele tipuri de bãrci de salvare sunt recunoscute de Conventia SOLAS:
· deschisã;
· partial închisã;
· total închisã;
· total închisã cu instalatie autonomã de alimentare cu aer;
O barcã de salvare protejatã la foc, corespunzând cerintelor de mai sus trebuie în plus, atunci când este în stare de plutire, sã poatã
proteja numarul de persoane pentru care este autorizatã pentru cel putin 8 minute, când este acoperitã de un foc continuu de hidrocarburi
Din punct de vedere a tipului de lansare barcile pot fi cu:
- Lansare cu grui
- Lansare prin cadere libera
GRUIE PENTRU BĂRCI
Gruiele sunt instalaţii de manevră ale bărcilor, care asigură fixarea pentru păstrare, scoaterea în afara bordului, lansarea şi
ridicarea acestora. Gruiele sunt sisteme de grinzi a căror formă diferă de la un tip de instalaţie la altul.
Din punct de vedere constructiv şi funcţional, gruiele pentru bărci cu lansare cu grui pot fi de tip full gravitaţional sau cu rotatie
hidraulica.
PLUTELE DE SALVARE
Plutele de salvare sunt constituite dintr-o platformã si un acoperãmânt care sã protejeze supravietuitorii unui sinistru maritim de
intemperiile mãrii.
Existã douã tipuri de plute de salvare:
· plute de salvare gonflabile
· plute de salvare rigide
Toate plutele de salvare trebuie sã reziste la intemperii timp de 30 de zile în stare de plutire, în orice conditii de stare a mãrii.
Ele trebuie sã aibã o asemenea rezistentã încât dacã sunt lansate de la o înaltime de 18 metri, atât pluta cât si echipamentul ei sã poatã fi
folosit în conditii satisfãcãtoare, iar atunci când pluteste sã poatã rezista la sãrituri repetate în ea ale persoanelor, de la înaltimea de cel
putin 4,5 metri fatã de podeaua sa atât cu , cât si fãrã cortul ridicat.
Plutele trebuie sã reziste la un remorcaj cu o viteza de 3 noduri în apã calmã, când este complet încãrcata cu persoane si cu echipament si
cu una din ancorele plutitoare la apã.
La exteriorul plutei de salvare se vor prevedea saule care trebuie sã fie bine fixate în ghirlandã de jur împrejur în interiorul si exteriorul
plutei de salvare.
Plutele vor fi prevãzute cu o parâmã rezistentã, cu o lungime de cel putin dublul distantei dintre pozitia de amplasare si linia de plutire în
conditii de pescaj minim sau 15 metri, care din acestea este mai mare.
In cazul plutelor de salvare lansate la apã cu ajutorul unui dispozitiv de lansare cu grui, când pluta de salvare este încãrcatã complet,
trebuie sã poatã rezista la un soc lateral contra bordului navei, cu o vitezã de cel putin 3,5 m/s si de asemenea, la o cãdere în apã de la o
înãltime de cel putin 3 metri farã a suferi avarii care sã-i afecteze functionarea. Aceste plute trebuie sã fie prevãzute cu mijloace pentru
aducerea plutei de salvare alãturi de puntea de îmbarcare si mentinerea ei fixã în timpul îmbarcãrii.
COLACI DE SALVARE
Colacii de salvare trebuie sã fie astfel amplasati încât sã poatã fi imediat accesibili în ambele borduri ale navei si pe cât posibil pe toate
puntile deschise care se extind pânã la bordajul navei, cel putin un colac de salvare va fi amplasat în apropierea pupei;
Ei trebuie sã fie în asa fel pozitionati încât sã poatã fi repede desprinsi si sã nu aibã nici un dispozitiv de fixare permanentã.
În fiecare din bordurile navei se va prevedea cel putin câte un colac de salvare prevãzut cu o saulã de salvare cu o lungime cel putin egalã
cu dublul înãltimii la care este fixat colacul de salvare deasupra liniei de plutire în conditiile de pescaj minim al unei nave sau de 30 metri,
care din valori este mai mare.
Cel putin jumãtate din numãrul total de colaci de salvare vor fi prevãzuti cu lumini cu autoaprindere. Cel putin doi din acesti colaci de
salvare vor fi prevãzuti, de asemenea, cu semnale fumigene cu declansare automatã.
Pe fiecare colac de salvare se va înscrie cu majuscule în caracter latin numele navei si al portului de inregistrare a acesteia.
Numarul de coloci minim este de 8 (pentru o nava cu lungimea de 100m)si pentru navele cu lungimea de 200m sau mai lungi de 14.
VESTELE DE SALVARE
Trebuie sa existe cate o vesta pentru fiecare persoana de la bord si suplimentar:
- Veste pentru echipajul aflat in timpul cartului localizate in zona locului de munca
- Daca nava transporta pasageri atunci veste pentru copii cel putin 10% din numarul pasagerilor de la bordul navei
- Sisteme de adaptare a vestelor de salvare pentru personae cu greutatea pana la 140 kg sau care au circonferintatrunchiului pana la 1,75 m.

IBP2

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

IBP2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

INSTALATII NAVALE DE BORD

Part 6 – Instalatiile sanitare

1 - pompă submersibilă pentru fărâmiţare

Part 7A – Instalatia de ancorare

a) Geamandură cu linii de ancorare fixe

Performanţele instalaţiilor de ancorare se caracterizează prin:

vânt val curent

Part 7B – Instalatia de ancorare

Dimensionarea stopelor se face la 80% din forta de rupere a lantului. De asemenea

- Viteza de ridicare a ancorei, cel putin egala cu 9 m/s

Fortele statice de vant pe suprastructura navei, FSS, se determina cu relatia:

in care: A @G aria frontala a etajului j

Part 8 – Instalatia de acostare

Forţa de inerţie acţionează în centrul de greutate al navei, unde se aproximează că acţionează

Part 9 – Instalatia de guvernare

DUZE ROTITOARE (AJUTAJE ORIENTABILE)

Part 10 – Instalatia de salvare

S-ar putea să vă placă și