www.referat.

ro

Curs 1 Combustibili si lubrifiani pt autov rutiere Caracteristicile lubrifianilor ca rezultat al condiiilor funcionale din MAI Funciile lubrifianilor n MAI Funcia de lubrifinaie(ungere):- are rolul de a crea o pelicul de ulei care separe supr pieselor aflate n micare relativ n scopul reducerii frecrilor, prevenirii gripajului si micorrii uzurii. Exist 3 categorii de regimuri de ungere: - ungerea hidrodinamic - ungerea mixt - ungerea uscat n lagrele fusului palier si maneton regimul este hidrodinamic n ansablele pist-cili, cam-tachei, angrenaje si lagre de rostogolire regimul de ungere este mixt Caracteristici principale pt realizarea acestor funcii sunt viscozitatea si onctuozitatea uleiului(propr lubrifiantului de a adera la o supr) Viscozitatea este unul din factorii care influeneaz pres peliculei de ulei, ceea ce det mrirea sarcinilor mecanice ce pot fi preluate(de pelicula de ulei) Onctuozitatea uleiului face ca suprafaa pieselor metalice ale motorului s se formeze o pelicul fin de ulei cu grosime de nivelul ctorva molecule Funcia de rcire: Cldura produs prin frecare dintre supr aflate n miscare relativ din lagre este evacuat prin intermediul uleiului. Carac ce mai important pt realizarea acestei funcii este cldura specific a uleiului. Q=m*c*T n afar de aceasta pt a preveni supranclzirea lagrelor este necesar s se asigure si un debit corespunztor de ulei Funcia de protecie chi Aceast funcie se realizeaz pe mai multe ci: - izolarea suprafeelor fa de acionarea agenilor corozivi prin apariia unor straturi protectoare de natur tribochimic - prin meninerea n suspensie a depunerilor si impuritilor din motor Funcia de etanare Se realizeaz prin prezena uleiului ntre supr aflate n micare relativ mpiedicndu-se astfel ptrunderea corpurilor strine ce ar putea iniia un proces de uzur abraziv Condiile de lucru impuse lubrifianilor n MAI: n timpul funcionrii motorului uleiul intr n contact cu suprafee sau corpuri avnd temp ce acoper o plaj larg de valorim ncepnd cu gazele de ardere ce pot avea temp de pn la 3000OK si terminnd cu uleiul din carter ce ajunge la 50...60 OC. La temo de pn la 200 OC nu apar probleme privind lubrificaia ntre 200...250 OC este necesar s se util un lubrifiant cu propr detergente (aditivat)care s dizolve gumele. La temp de peste 230 OC, deoarece fenomenul de formare a depunerilor este accentuat se uti uleiuri puternic aditivate Temp n lagre ~130 OC Temp supapei de evacuare la MAS 500...700 OC

Temp capului pist 250...350 OC Uzura pieselor se datoreaz solicitrilor mecanice si solicitri chi Solicitrile meca maxime apar n special n lagre Solicitrile chi se manifest prin coroziune. Aceast se poate datora fie ca urmare a aciunii lubrifianilor (produii rezultai n urma funcionrii uleuilui n motor)fie ca urmare a acionri comb Regimuri de ungere: Principalele regimuri de ungere sunt: fluid, semifluid si uscat, find posibile diferse situaii intermediare sau combinate. Un indiciu asupra mecanismului de ungere propriu unui anumit organ cu micri relative l constituie raportul dintre: i=grosimea stratului lubrifiant/Rugozitatea suprafeelor. Ce definete nu mai regimul de ungere propriu cazului considerat, ci permite si o exprimare a duratei de funcionare Regimul semifluid(ungerea la limit) Se caracterizeaz prin prezena ntre supr aflate n micare relativ a unui strat cu propr lubrifiante cu grosime la ordinul de cteva molecule, adic un strat n cantiti insuficiente pt a realiza condiiile unui ungeri hidrodinamic cu se realizeaz n cazul ungeri fluide Viscozitatea lubrifiantului nu este carac semnificativ pt acest regim de ungere Mai important este capacitatea lubrifiantului de a adera la supr aflate n micare relativ Pe lng lubrifianii fluizi sau semifluizi exist diferite clase de substanedin reacii tribochimice sau straturi protectoare depuse chimic sau electro-chimic si procedee speciale de tratament ce s exercite funcia de lubrifiant la limit conform fig 1 Pt acest regim i1

Carac acestui regim de energie n cazul motoarelor, ungerea semifluid apare la contactele greu ncrcate (camtachet)la supr n mic relativ care schimb sensul (pist-cili) sau lagre mai ales la pornire cnd condiiile de ungere sunt nefavorabile datorit lipsei de ulei datorit opririlor ndelungate,tem sczut

Acesta este motivul pt care sunt mai importante dect viscozitatea alte carac cum ar fi onctuozitatea, polaritatea fa de supr mecanice si rez la forfecare. Tot din acest motiv un rol important n reducerea uzurii l au staturile tribochimice rezult n urma interaciunii dintre lubrifiant si supr metalic sub influena sarcinilor termice si mecanice, precum si straturile protectoare realizate prin diverse tratamente speciale Regimul mixt Este posibil funcionarea n condiiile prezenei simultane att a caracteristicilor ungerii la limit ct si a celor ce permit stabilirea regimului hidrodinamic

Aceast situaie apare frecvent la rulmeni si angrenaje cnd condiiile de lucru nu permit stabilirea unui film n ntregime hidrodinamic, precum si n majoritatea perioadelor de funcionarea contactelor greu ncrcate si a etanrilor n cazul regimului mixt dvin importante si propr de curgere a lubrifianilor n primul rnd viscozitatea Caracteristic regimului de ungere mixt este c 1<i<5 Regimul fluid: Frecarea si uzura poate fi meninut la valori minime prin separarea supr aflate n mic relativ cum film continuu hidrodinamic sau elasto-hidrodinamic

Carac acestui regim de ungere este c val lui i este 5i100 Filmul fluid se realizeaz fie prin efecte hidro-dinamice induse de mic suprafeelor, fie prin introducerea uleiului sub pres din exterior Frecrile se datoreaz numai forfecrilor din lubrafiant, de aceea viscozitatea este caracteristica principal Dac sarcinile n filmul de lubrifiant, sunt att de mari n ct supr ncep s se deformeze elastic, apar fenomene specifice elastico-hidrodinamic n cazul n care pt un regim fluid de ungere 5i100 ungerea este hidrodinamic Dac 2i5 ungerea este elasto-dinamic Un aspect important al ungerii fluide este val sczut a coef de frecare

Procese de uzur Uzura poate fi definit drept pierderea progresiv de material datorit interaciunilor mecanice si chi dintre supr n contact n funcie de mecanismul preponderent de producere uzura poate fi - uzur adeziv: datorit forelor intermoleculare ce s exercite ntre supr n contact i este cu att mai puternic cu ct filmul de fluid sau depunerile protectoare sunt mai subiri sau ineficiente - uzura abraziv: se datoreaz aciunii particulelor solide dure ce ajunge ntre spr n contact provenind di smulgeri de material sau din procese chi (depuneri carbonoase din lubrifiani si carburani) - uzur prin oboseala mat: n contact specific contactelor greu ncrcate - uzura de coroziune - uzura produs de efectele de cavitaie n lubrifiani: specific lagrelor de alunecare de turaie ridicat Uleiurile pt MAI Sunt constituite din 2 componente: - stocul de baz: este repr fie de un amestec de uleiuri obinute prin rafinarea fraciunilor lubrifiante extrase din iei, fie realizate prin procese de sintez - aditivii si pachetele de aditivi: sunt produi chi compleci cu participare n produsul finit ntre 2...20% n raport cu cerinele impuse acestuia Uleiurile minerale: Fraciunile lubrifiante ce formeaz stocul de baz minerale prin distilarea n vid a pcurilor uoare, aceasta din urm rezultnd din procesul de fabricaie al benzinelor, petrolului si motorinelor Caracteristicile fizico-chi ale stocurilor de baz minerale depinde de natura ieiurilor din care au fost extrase. Aceste ieiuri pot fi parafinice, semiparafinice si neparafinate Densitatea si viscozitatea au valori reduse pt fraciunile lubrifiante rezultate din prelucrarea ieiuri parafinoase, val medii pt cele din ieiuri parafinoase si val ridicate pt cele din ieiuri parafinoase Punctul de congelare are val sczute si aciditatea organic val ridicate la uleiurile din ieiuri neparafinoase si la fraciunile lubrifiante provenite din uleiuri parafinoase Coninutul de sulf si greutatea molecular au aceai ordin de mrire indiferent de natura ieiului prelucrat Cifra de cox are val cele mai mari la fraciunile obinute din ieiuri neparafinoase n compoziia frac lubrifiante brute avem 3 cat de hidrocarburi: parafinice, naftenice si aromatice Proporia n care se gsesc aceste cat de hidrocarburi depind de natura ieiului si influeneaz caracteristicile stocurilor de baz Hidrocarburile parafinice: Au moleculele structurate n lanuri saturate hidrocarbonate liniare sau ramificate.Hidrocarburile parafinice imprim fraciunilor lubrifiante urm caracteristici: densitate unic la o viscozitate dat, indice de viscozitate mare adic o variaie mic a viscozitii cu temo , caracteristic important pt condiiile de fc n motor , pct de inflamabilitate mare datorit valabilitii redus, ceea ce asigur siguran n funcionare si stabilitate chi ridicat, capacitate mare de separare a produsilor de oxidare si de

descompunere existeni n uleiuri uzate datorit tendinei scute de dizolvare c si policiclic Hidrocarburile malferice Sunt hidrocarburi saturate avnd o strc molecular ciclic Acestea au val mari ale densitii, valori sczute ale ndicelui de viscozitate, volatilitate mai mare dect a hidrocarburilor parafinice ceea ce nseamn un pct de imflamabilitate mai mic, solubilitate mai ridicat conducnd la dizolvarea produilor de discompunere n masa uleiului uzat diminund astfel rolul aditivilor detergeni Hidrocarburile aromatice au structur molecular ciclic si policiclic cu lanuri liniare substituite Se gsesc n proporie sczut n uleiuri datorit instabilitii mari ceea ce duce la oxidarea rapid a acestora cu formarea de depuneri rinoase sau astfaltoase n motor Un alt motiv pt limitarea coninutului de aromatice din uleiuri este val sczut a indicelui de viscozitate si pct de inflamabilitate Datorit tensiunilor superficiale mici formeaz emulsii cu ap Au o tendin dezvoltat de dizolvare a cauciucurilor si elastomerilor din care sunt fabricate conductele sist de alimentare n afara hidrocarburilor n compoziia fraciuni lubrifiante se gsesc si compui cu sulf Compusii cu sulf astfaltemele si aromatele se ndeprteaz din compoziia fraciunilor lubrifiante prin rafinare Fraciunile lubrifiante astfel obinute si a cror natur chi a fost det sunt tratate cu diferii ageni chi, procede denumite rafinare, sa rezultestocurile de baz ale uleiurilor n form finit Pt obinerea uleiurilor minerale finite la stocurile de baz lubrifiante sunt ngtopate substane aditiante si activante mono si poli-funciobale Criterii de clasificare 1) Dup compoziia uleiului - aditivate - neaditivate Aceste clasificare nu este repr deoarece uleiurile neaditivate au o pondere foarte mic 2) dup utilizare - uleiuri Regular: din stocuri minerle cu adaos de aditivi pt ameliorarea pct de congelare si a indicelui de viscozitate recomandate pt ungerea MAS si MAC funcionnd n condiii moderate fr probleme speciale de ungere - uleiuri Premium: mai conine fa de cele Regular aditivi antioxidani, anticorozivi si cu propr detergente utilizate la MAS si MAC funcionnd n condiii mai grele si prezentnd unele exigene privind sist de ungere - uleiuri Heavj Duty: ce nglobeaz pachete de aditivi cu funcii complese n proporii variabile util la MAS si MAC cu sau fr supraalimentare ce funcioneaz n condiii deosebit de grele Curs 2 Clasificarea conform STAS - uleiuri neaditivate pt motoare, sortimentele M20,M30,M40,M50 se folosesc att la MAS ct si la MAC n condiii moderate

uleiuri aditivate pt motoare recomandate pt MAS si MAC care lucreaz n cond severe si foarte severe,unde din cauza temp ridicate sunt ndeplinite condiii apariie depunerilor si a corozive a) uleiurile multigrad M10W/30 si M20W40 super1 pt MAS si M20/20Wsuper 2 pt MAC b) uleiurile din seria DS30,DS40,D30,Super1,D40Super1,M20super2,M30super2 sunt uleiuri pt MAC supraalimentat c) uliurile pt rodaj Clasificarea n funcie de viscozitatea uleiului SAE(Societz of antomotive engneers) La aceast clasificare se ia n considerare exclusiv viscozitate uleiului.Astfel se asigur o (definire) complet a lubrifianilor, avndu-se n vedere corelaia dintre viscozitate si celelalte proprieti funcionale ale lubrifianilor.Acest sistem adaptat pe plan internaional specific apte cifre arbitrare aranjate n ordinea lor cresctoare care un indic valoarea efectiv a viscozitii si sugernd doar cresterea acesteia:5W,10W,20W,20,30,40,50. Litera W indic feaptul c acel ulei se folosete iarna(winter). Fiecrui numr i corespunde un interval de viscozitate Uleiurile definite prin dou numeri(10W/30 sau 20W/40) corespund simultan condiiilor pt sezon rece respectiv cald, sunt uleiuri iarn-var si sunt numite uleiuri multigrad. Un ulei mutigrad trebuie s asigure o eficien a ungerii motorului pe un domeniu larg de temperaturi, adic s prezinte o variaie redus o viscozitii cu temperatur, deci s aib un indice de viscozitate mai mare de 100(iv=100). Aceste uleiuri se aditiveaz pt mbuntirea indicelui de viscozitate si pt accentuarea proprietilor detergente (meninerea n suspensie a depunerilor)fiind util la ungerea motoarelor cu un regim de lucru sever. Din aceast categorie fac parte 3 clase de uleiuri 5W/20 (iv=140); 10W/30(iv=132); 20W/40 (iv=115) Acest sist de clasificare a fost adoptat si n romnia a. toate uleiuri sunt definite prin nr SAE care urmeaz simbolului repr domeniul de util.(ex:M20,M30,M40,M50 pt MAS;DS30,DS40,DS30Supre1,D40Super1 pt ,MAC) Uleiurile multigard util la MAS sunt o grup aparte denumite uleiuri multigrad super cu duo sortimente:M10W30Super si M20W40Super Caracteristicile fizico-chi si funcionale ale uleiurilor Condiiile de funcionare ale MAI si caracteristicile constructive ale acestora, impun realizarea unor lubrifiani specifici cu proprieti fizico-chi bine stabilite care s asigure o ungere eficient si realizare celorlalte funciuni adic protecia chi si etanare.Principalele proprieti funcionale ale lubrifianilor impuse de condiiile de lucru ale motoarelor fiind urm - rezisten l oxidare pt a preveni att formarea a depunerilor ct si corodare lagrelor - detergen si dispersivitate, pt a asigura funcionarea corect a motorului pe un domeniu larg de solicitri mecanice si termice prin splarea si meninerea n suspensie a produilor de oxidare - capacitatea redus de formare a depozitelor de carbon si calmin pt asigura protecia cameri de ardere si a bujiilor

propr anticorozive, rezultnd din necesitatea de protecie a suprafeelor(n special seg si cili) mpotriva uzurii corozive - variaie redus a viscozitii pe un domeniu larg de temp att pt asigurarea condiiilor de pornire la rece ct si pt funcionarea la sarcin plin pt reducerea consumului de combustibil si uzurii motorului ca o consecin a unei funcionri dectuoase Aceste caracteristici funcionale pt fi evaluate prin intermediul urmtoarelor proprieti reologice (curgerea cu vit mic), fizice chi, termice, optice si electrice, viscozitate, onctnazitate, proprietile la pres extreme, densitate, coef de dilatare, cldur specific, tensiuni de vapori, spumare, greutate molecular, aciditi, pct de anilin, depuneri carbonoase corosive, stabilitate la oxidare, pct de inflamabiliti, autoaprindere, congelare si cristalizare, conductibilitate etc Aceste propr pot fi det att n laborator ct si condiii dinamice pe motor Uleiuri sintetice Condiiile de fc a unor motoare impune util lubr sintetici ce au caliti superioare celor minerale, n special variaii reduse a viscozitii cu tem Stocurile de baz a uleiurilor sintetice se obine prin nlocuirea legturilor C-C sau C-H la produsele petroliere cu alte tipuri de legturi Principalele clase de compusi sintetici uti pt ungerea motoarelor s-au ca lichide hidraulice sunt urm:diesterii, poliiglicodi, cloroflor carbonii, esterii fosfai si silicai, disiloxanii, amine aromatice, derivai heterociclici Aceste clase au urm uti:poligliccolii datorit rezistenei ridicate la foc sunt uti ca fluide hidraulice n instalaii navale Fluoroesterii sunt uti n domeniul lubr hidrodinamice.Siliconii sunt stocurii de baz n fabricarea unsorilor pt ungerea pompelor de compresoare si a angrenajelor din mase plastice si cauciuc Sunt 3 tipuri de lubri sintetici - Lubr de tipul I: au un stoc de baz constituit din esteri ai acizilor dibazici cu alcool cu lan liniar si ramificaii primare - Lubr de tipul II - Au o comportare foarte bune la temp sczute (pn la -60OC) - Stocul de baz este repr de esterii alcoolilori polifuncionali modificai cu amestecuri de acizi grai monobazici coninnd 5...10 atomi de C n molecul - Lubr de tipul III - Sunt indicai pt prelucrarea sarcinilor foarte mari si motoare puternic solicitate termic - Acestea sunt un amestec n anumite raporturi bine stabilite de un ester dibazic cu unul complex Aditivi pt lubr - uleiurile de motor trebuie s posede n exploatare un complex de nsuiri - aceste propr insuficient sau deloc prezinte la stocurile de baz sunt conferite de o gam larg de compui chi de natur organic numii aditivi si activani Aditivii se adaug n stocul de baz n diverse proporii oferind lubr propr impuse de funcionarea lor n motor.Modul de acionare al acestora att fizic ct si chi este foarte complex si de multe ori incomplet cunoscut. Nu este suficient sp se adauge o anumit

cantitate dintr-un aditiv oarecare ntr-un stoc de baz oareacre pt a obine mbuntirea propr uleiului Reacia aditivului numit si raspunsul uleiului de baz este funcia de natura chi a aitivului, de cantitatea, de tipul de gradul de rafinare si de natura chi a uleiului de baz si mai ales de motor Trebuie cunoscut tipul motorului, condiiile de serviviu anterioare,starea sa mecanic, condiiile n care funcioneaz,etc Util neraional a aditivilor poate avea efecte contrare cu att mai grave cu ct pot aprea si condiii neprevzute Din aceast cauz recomandrile de util a aditivilor nu sunt intotdeauna generale, acestea repr cel mai des cazuri speciale pe care doar specialistul n lubrificaie le poate specifica. Aceste restricii sunt cu att mai evidente cu ct se folosesc amestecuri de aditivi si nu aditivi singulari Trebuie s se in seama att de relaiile aditivilor ntre ei ct si cu uleiul de baz Util acestor substane este condiionat de o serie de propr si compatibiliti cum ar fi: - aditivii tre s fie solubili n stocul de baz pt prevenirii separrii acestuia n timpul stocrii sau funcionrii - aditivii tre s fie caracterizaie de o tensiun de vapori redus pt a nu se volatiliza n timpul funcionrii motorului cnd temp uleiului este ridicat - aditivii tre s fie compui stabili d.p.v chi la aciunea agenilor fizici si chi - aditivii nu trebuie s reacioneze chi ntre ei si stocul de baz - culoarea si mirosul aditivilor nu trebuie s influeneze negativ uleiul Aditivi tre sa aib un grad nalt de flexibilitate, adic pe scheletul hidrocarbonat s se poat grefa mai multe grupri funcionale, rezultnd aditivi cu propr complexe numii aditivii polifuncionali Aceste consideraii explic faptul c reusita unei formule de ulei cu nalte caliti este dificil.Aditivii nu corecteaz defectele uleiurilor de baz ci sunt produse real indispensabile ce se introduc n uleiurile de calitate rezolvndu-se att problemele de curgere ct si cele de funcionare la att problemele de curgere ct si cele de funcionare la temp sczute n condiii severe de oxidabilitate, problem de uzur coroziune etc Clas de aditivi pt lubr Clas aditivilor si activailor pt uleiurile de motor ar trebui s ine seama de strc chi a compuilor ce prezint o astfel de funcionalitate Datorit gamei largi de produi organici util ca aditivi, aceast cls este inoperant.n aceste condiii s-a impus o cls a aditivilor dup funcionalitatea acestora mbinat cu propr fizico-chi ale prod respectivi si anume - dup propr fizice si reologice (studiul curgerii lichidelor vscoase) - aditivi de fluoresc si culoare - aditivi pt nbuntirea indicelui de viscozitate - aditivi depresani (pt coborrea indicelui de congelare) - dup propr tribo-chi - aditivi detergent-dispersani - aditivi pt reducerea fecrii si uzurii - aditivi antirugin - aditivi pt reducerea spumrii - dup propr chi

- aditivi pt mbuntirea rezistenei la oxidare si coroziune Aditivi pt mbuntirea indicelui de viscozitate Acetia sunt compusi chi care adugai n stocul de baz n concentraii de cteva procente mbuntesc carac sale de curgere fr a modifica defavorabil alte propr eseniale Modificarea propr reologice ale uleiului conduc la o ungere eficient la toate temp de funcionare Aceti aditivi tre s prezinte stabilitate la oxidare stabilitate termic, s nu corodeze si s fie compatibili cu ali aditivi util Modul de acione a acestor aditvi depinde de matura stoculurilor de baz de masa molecular a aditivului de natur radicalilor hidrocarbonai din strc aditivului de concentraia n care este adugat si de pres de lucru Este foarte important gragul de solubilizare a uleiului n uleiul de baz n sensul c eficiena max se manifest atunci cnd se formeaz o emulsie foarte fin La adugaea aditivului n stocul de baz apare un efect de ngroare a uleiului si de mbuntire a indicelui de viscozitate asigurnd o viscozitate coresp a uleiului la temp sczute si o viscozitate suficient la temp ridicate Cei mai uti aditivi din aceast clas sunt produsi macromoleculari rezultaii din proc de polimerizare a 4 tipul de monomeri: - derivati de poliizobuten; - copolimeri ai stirenului cu hidrocarburi astfel ce conin 2...18 atomi de C n molecul; - derivai ai polimetacrilailor n care radicalul alcoolic conin de la 4...8 atomi de C - derivai de poliacrilai cu radicalul alcoolic conin de la 4...8 atomi de C Aditivi pt reducerea frecrii si uzurii n anumite condiii de funcionare a motoarelor, n special la ncrcri foarte mari filmul de lubrifiant dintre supr pieselor metalice. La temp de 500OC filmul de lubrifiant putrnic adsorbit fizic este desorbit devenind ineficace si conducnd la uzuri avansate Din aceste motive este necesar formarea unui film lubr puternic absorbit prin formarea unor compusi tribo-chi ntre piesele cu misc relative si prin util unor serii de compusi chi denumii aditivi de onctuazitate (aderen) sau de extrem presiune Cei mai util compusi chi fac parte din urm clase - acizi grai i esteri ai acestora - compui organici complecsi ce conin n molecul atomi de fosfor,S,Cl etc - compui organo metalici Capacitatea acestor compui de a forma pelicule protectoare la confer propr de a fi folosii si ca ageni antirugin Stratul potector astfel format, fie adsorbit fizic, fie produs de chemosorbie este rezistent ls aciunea agent Curs 3 Aditivii detergeni dispersani Acei aditivi au o funcie important iar rolul lor nu este acela de a cura motoarele ancasate ci dinpotriv acela de a mpiedica formarea depozitelor n motor prin meninerea suspensie a materialelor solide ce se acumuleaz progresiv n ulei ceea ce le confer funcia de dispersant

Condiiile de ntrbuinare a fiecrui aditiv detergent sunt specifice. Nu exist aditivi detergeni universali, fiecare aditivi de acest fel fiind recomandat pt un anumit tip de motor. Aditivii detergeni folosii la MAC trebuie s posede n plus o mare capacitate de neutralizare prevenind uzura cili si seg n cazul folosirii unor comb cu coninut mai mare de S. Partcularitatea dinstinctiva acestor aditiii a constitue nalta lor putere de adsorbie si efeciena aciunii dispersante, mai ales n prezena apei si capacitatea de a dizolva substanele pe baz de gudron si asfalt n acest mod se reduce tendina uleiurilor de a forma depuneri la temp joase n acelai timp se micsoreaz pericolul formrii de calamin n camera de ardere a MAS si de autoprindere prematur a amestecului carburant produs de aceasta De obicei aditivii detergeni nu au proprieti antioxidante si anticorozive fiind uti n amestec cu ali aditivi ce au aceste nsuiri Aditivii detergenii dispersani sunt compui organici care se pot mpri 2 clase aditivi fr cenua si cu cenua Structura molecular a aditivilor organo metalici (cu cenu) Denumi si clasici cuorinde 3 elemente distinctive - o grupare hidrocarbonat - un metal (Ca,Zn,Ba,Al,etc) - o grupare polar de legtur ntre radicalul hidrocarbonat si metal de tip hidroxid Pe moleculele acestor compui se pot grefa puni sulfurice care confer propr antioxidante si anti-corozive (alchilofenolai de bariu, alchilfenosulfurai de bariu octil saliilatul de Ca si fenosulfuraii bazici) Aditivi composi organici nemetalici(fr cenu) Sunt produsi rezultani ai unor procese de copolimerizare a 2 tipuri de monomeri cu substitueni diferii si sunt mult mai eficieni Unul dintre polimeri asigur solubilitatea aditivului n ulei, iar cel de al-II-lea confer produsului propr de agent activ de suprafa Aditivi anticorozivi si antioxidani Condiiile de pres si temp la care funcioneaz uleiul precum si prezena aerului atmosferic(oxigenul din aer) presupun un procese de oxidare destul de intens cu formarea de produsi secundari(rini solubile,compui asfaltici insolubili, peroxizi, etc) care au ca efect corodarea semnificativ a motorului. Aceste efecte sunt accelerate de faptul c stocul de baz conine particule metalice fin divizate care acioneaz ca un catalizator pt reaciile de oxidare. Pt diminuarea efectelor se oxidare a uleiului se folosesc aditivi antioxidani sau compui chi polifuncionale capabil s micoreze si efectele de coroziune Moleculele acestor aditiv pot prelia efectele de oxidare pritejnd astfel uleiul si anihilnd aciunea metalelor prin formarea de compui chelai mpiedicnd depunerile, degradarea uleiului si aciunea coroziv nhobitorii de oxidare si coroziune adugai n proporie de 1...1,5% nu modific celelalte propr util ale stocului de baz. Aceti aditivi sunt compui ce conin n molecula lor atomi de valen. Clasele de compui util ca astfel de aditivi sunt: - produi de condensare dintre compuii olefinici si S - alchilfenosulfuraii metalelor - amine aromatice secundare sau mixte - compusi fosfo-sulfurai

Aditivii de mbuntire a pct de congelare(depresani) Pct de congelare sau de nghe a unui ulei a fost considerat iniial o caracteristic principal a uleiului determinnd pornirea motorului la rece Aceast condiionare este det de vicozitate max care nu trebuie depit la temp sczute a. motorul s poat porni cu ungere acceptabil Fenomenul de congelare a uleiului apare prin formarea de cristale la scderea temperaturii cu formarea unei mase solide este pus pe seama coninutului de hidrocarburi parafinice. Economic este defavorabil deparafinarea uleiurilor, de aceea se prefer aditivarea acestora n scopul scderii pct de congelare Dintre produsele naturale util ca aditivi depresani se pot meniona hidrocarburile de natur asfaltic care au ns dezavantajul instabilitii chi si al culorii nchise Ca aditivii rezultai din procesele de sintez se pot enumera - srurile metalice a unor acizi grai - esteri organici - polialcooli - compusi azotai clorurai sau sulfatai Aditivi antispumani Datorit vit mari de deplasare a uleiului si a temp ridicate apar fenomene de spumare. Aerul si combustibilul dizolvai n ulei se degaj sub form de microbule producnd fenomenul de spumare Apariia acestui fenomen duce la ntrerperea peliculei de ulei dintre supr aflate n micare relativ avnd drept consecine accentuare uzurii si creterea nivelului de ulei Prin prezena alcoolilor superiori cu pn la 20 de atomi de carbon n milecul sau unor compusi siliconici organici n ulei s-a constatat o reducere a spumrii Prezena unor cantiti minime de compui siliconici oranini elimin complet tendina de apariie a fen de spumare n ulei Aditivi polifuncionali Au fost dezvoltate tehnologii moderne de aditivare a uleiurilor prin adugarea unui amestec de compui organici cu diverse grupri funcinale sau a unui singur compus care conine pe catena hidrocarbonat mai multe funciunare organice Acetia sunt compusi metalici ai alchilofenolilor care conin n molecul atomi de S, fosfor, azot si altele Varianta cea mai utilizat este cea a folosirii unor subtane cu una sau grupri funcinale care prin amestecare permit obinerea aditivului polifuncional dorit. Util acestor aditivi impune rezolvarea problemelor de solubrizare n ulei,gsirea propriilor n care eficiena este maxim, micorarea sau eliminarea surselor de emisii poluante si accesibilitatea materiilor prime si a costurilor Necesitatea se eficiena procrdeelor de filtrare Durata de seviciu a motoarelor depinde n mare msur de procesele de purificare de filtrare a comb lubr si a aerului necesar arderii Printr-o fultrare eficient poate fi mrit si durata de lucru a uleiului n motor. Filtrele au ca prim obiectiv eliminarea ntr-o msur ct mai mare a particulelor abrazive care pot iniia procesul de uzur n motor si instalaiile auxiliare n al II-lea rnd prin filtrare trebuie eliminate produsele secundare reultate n urma proceselor de ardere (mzg,lacuri)care pot compromite funcionare motorului prin formarea de depuneri Degradarea uleiului n timpul serviviului

Exist 2 aspecte de baz ale acestui proces - contaminarea uleiului cu diverse impuriti - modificarea comopiiei prin amestecarea cu comb si diverse produse de ardere Impuritile ce pot contamina uleiul sunt:praful atmosferic,ap,lichidul de rcire si diversele particule abrazive, de aceea este obligatorie schimbarea uleiului la ncheierea rodajului pt a ndeprta iversele impuriti rezultate n urma acestui proces sau rmase dup montaj pe suprafee si n conducte Impuritile reultate n urma arderii sunt diverse produse carbonoase si altele Compoziia si cantitatea impuritlor depinde de tipul motorului (MAS sau MAC) condiii de funcionare, factorii de mediu, eficiena sist de filtrare, calitatea comb si lubr si modul de ntreinere. Cu excepia comb si a apei, elem greu filtabile,restul imputilor din ulei la efectuarea schimbului repr ntre 2...10% din greutate Particulele solide prezente n ulei au dimensiuni diferite ncepnd cu : - cele sub 2 micron 92% - 2...5 micron 7% - >5 micron 1% Majoritatea particulelor sub 2 micron sunt constituite din C, fiind meninute de obicei n suspensie de aditivii detergent dispersai Rolul procelor de filtrare Prin util filtrelor se urm meninerea nivelului de impurificare a lubr la un nivel suficient de sczut a. s se previn funcionarea defectuoas a motoarelor prin efect de coroziune sau aciune abraziv a diverselor particule solide. Deoarece jocurile din lagre sunt de aproximativ 2% din diametrul fusului, iar grosimea peliculei de lubr nu coboar sub 5 micron, nici n cazul solicitrii maxime este necesar ndeprtarea n primul rnd a particulelor cu diensiuni mai mari de 5 micron Metode de filtrare a lubrifianilor Se pot mpri n 2 cat: - separarea prin mijloace mecanice - separarea prin element filtrant Comb si gazele dizolvate n ulei nu pot fi separate prin nici un mijloc ncorporat n motor Decantarea natural nu poate fi aplicat n timpul funcianrii motorului datorit vit mari de deplasare a particulei abrazive.Metodele util sunt centrifugarea si separarea magnetic Filtrele centrifuge au forme constructive variate si sunt foarte eficiente. Prin acest procedeu se pot separa particule cu dimensiuni pn la 2 micron si chiar si sub aceast limit. n cazul util straturilor filtrante, uleiul trece print-un perete poros ce rein particulele cu dimensiuni superioare porilor Mediul filtrant const din produse pulverizate, esturi naturale sau sintetice, hrtie etc Efectele filtrrii lubrifianilor: Cele mai important rezultant al util sist de filtarare este reducerea uzurii att ca rzultat al aciunii mecanice de ndeprtare a particulelor abrazive ct si n urma unor efecte mai complexe constnd n tenuarea aciunii coroszive prin ndeprtarea unor produi de ardere. Recuperarea si regenerarea lubrifianilor Recuparea uleiurilor uzate fie prin metode mecanice simple, fie prin merode mai complexe cupriznd si tratemente chi, deci prin procese de regenarare, este important pt

c permite reciclarea unor cantiti importante de lubr. Principalele metode de recuperare si regenrare sunt urm: - decantarea: d bune rezultate pt separare particolelor insolubile si a apei - nclzirea si deshidratarea: se util pt separarea comb, a apei si a aditivilor - chi: pot fi separate particule fine insolubile produse de ardere insolubile si solubile apa si aditivii - pmnturi absorbante: d rezultate bune pt separarea particulelor fine si grosiere insolubile, prosuselor de ardere solubile si insolubile a apei si aditivilor - rezervoarele de decantare: sunt eficiente dar au dezavantajul c este necesar un timp ndelungat de depozitare. Acest deavantaj poate fi nlturat prin util unor dispozitive de nclzire sau splare cu abur - deshidratarea n vid: este util pt separarea apei Metodele mecanice, respectiv centrifugarea si ac magneilor se pot uti numai pt filtrarea n timpul funcionrii motorului Tratamentele chi sunt fie de natur acidic, fie de natur bazic si sunt urmate de filtrare util argile speciale Consumul de lubrifiani n MAI n timpul funcionrii motorul consum o parte din lubr aflat n sist de ungere, cant.consumate variind n limite foarte largi, condiionate de starea motorului si de carac fizico-chi ale lubr Consumul se realizeaz pe 2 ci - pierderile prin neetaneiti sau prin sist de aerisire pe lng jorj etc - pierderi datorate arderii lubrifiantului n contact cu piesele fierbini din camera de ardere Plecnd de la ideea c n condiiile mic de translaie alternative a ansamblului pist-cili se stabilete un regim de ungere la limit ceea ce presupune formare unei pelicule de ulei avnd o grosime de ordinul a cteva molecule. Se paote calcula consumul de ulei ars n funcie de carcteristicile constructive si funcinale ale motorului Prin calc aceste cantiti de ulei ars n medie la suta de km parcuri se pot evalua pierderile de ulei suferite de motor n tabelui urm sunt prezentate cauzele care duc la ptrunderea uleiului n camera de ardere si ponderea acestora n pierderea datorat arderii uleiului Modul de ptrundere a Efectul asupra consumului de ulei uleiului n camera de arder n sist de ghidare supapelor n ansamblul pist-cili Fora de gravitaie Redus Tensiunea superficial a important Important uleiului Accelerarea difereniat a redus Important pieselor Diferna de presiune -datorat compresiei si Reduce pierderile arderii -datorit depres la admisie important Important Pompajul mecanic datorat important

conicitii segmenilor Pt a evita uzura sau griparea sist de ghidare a supapelor trebuie s se in seama de unele aspecte privind existena n unele perioade a uleiului n exces evideniat Prin apariia unui fum albstrui n gazele de evacuare Buna funcionare o supapelor poate fi mpiedicat prin formarea unor cantiti de depozite carbonoase pe supap si pe scaunul acesteia Motorul poate funciona defectuos n cazul formrii depozitelor pe pereii camerei de ardere Este important de menionat c pierderile de ulei ghidajul supapelor repr cam jumtate din totalul pierderilor putnd ajunge pn la 75% n consecin este necesar ca jocul ntre aceste piese s se menin n limitele recomandate de fabricant prin revizii si nlocuiri periodice Avansul la aprindere si injecie,reglarea supapelor, depresiunea din galeria de admisie, mpreun cu accelerrile si decelerrile rapide si frecvente sunt ali factori care influeneaz pierderile de ulei la SA n cazul SE efectele mecanice datorate miscrii tijei se acumuleaz cu efectele de vaporizare det de trmp ridicate cu consencine chiar si n zone relativ ndeprtate fa de talerul supapei Dup nchiderea SE datorit forei gravitaionale i tensiunii superficiale n gidaj ptrunde o nou cantitate de ulei .Acest ciclu se repet si det jumtate din pierderile de ulei prin sistemele de ghidare ale supapelor n ansamblu Alte mijloace de prevenire a consumului de ulei sunt meninerea la valori reonabile a debitelor de lubrifiant trmis ctre aceste organe si util unor sist de etanare ce s mpiedice ptrunderea n zona tijelor supapelor a excesului de ulei Restul pierderilor de ulei prin procesul de ardere se datoreaz scprilor prin ansamblul pist-cili. Reducerea acestui tip de pierderi a fost rzolvat n mare msur prin utilizarea seg de ungere ce racleaz uleiul n exces de pe oglinda cili lsnd doar o pelicul fin necesar ungerii Caracteristicile funcionale ale motorului determinate n stabilirea nivelului general al consumului de lubrifiant sunt 1) Starea mecanic Dup regimul de rodaj caracterizat print-un consum ridicat de ulei,acest consum se stabilizeaz pe un palier n momentul n care cons de ulei ncepe s cresc execesiv se presupune n principiu creterea jocurilor n ansamblul de ghidare a supapelor care n general se uzeaz mai repede dect ansamblul pist-cili Pn la reparaia general consumul poate fi redus prin utilizarea unui ulei mai vscos 2) Nivelul depunerilor Ancasarea canalelor cilindrilor raclori si a orificiilor de ungere duce la o cretere impostant a consumului de ulei 3) Nivelul uleiului din baie Meninerea uleiului din baie la cota max duce la creterea pierderilor de ulei cu 20...25% dect n cazul n care nivelul se situeaz spre valoare min 4) Regimul de lucru Consumul de ulei variaz n funcie de sarcin avnd val cele mai mici la sarcin plin,dar cu turaie constant

Variaiile de regim conduc la cresteri ale consumului de ulei deoarece poate fi depit capacitatea de raclare a seg Curs 4 Influena caracteristicilor lubrifiantului asupra pierderilor de ulei Factori semnificativ sunt urm: - volatibilitatea(capacitatea de vaporizare): connsumul variaz direct propr cu volatilitatea lubrifiantului n condiiile n care viscozitatea este const - viscozitatea: consumul variaz invers propr cu viscozitatea, nu se pot util uleiuri viscoase la motoare noi sau cazul util la temp sczute. Scderea viscozitii ca urmare a creterii regimului termic va duce la o cretere a consumului - aditivi : s-a constatat o scdere a consumului de ulei pe aceeai motor la trecerea de la 20W/20 la 10/30W la 20W/40 Degradarea aditivilor pt mbuntirea indicelui de vicozitate va avea ca consencin crete consumului de ulei Optimizarea lubrificaiei si ntreinerea MAI Stabilirea lubri optim si al modului cel mai economic de util constitue nu numai condiii eseniale pt exploatarea motoarelor la o eficien si durabilitate max,ci si pt obinerea unor indici economici ridicai Prin aplicarea unor reguli relativ simple privind lubrificaia si n general ntreinerea corect Dueata de serviciu a motorului poate fi preungit cu 30...50% si n acelai timp scderea consumului de lubr cu 10...20% Supravegerea eficienei sist de ungere si a efetelor complexe asupra organelor si performanei motorului se realizeaz n principal prin evaluare propr uleiului D.p.v al succesiunii n timp, metodele de stabilire a caracteristicii lubrifianilor se pot mprii n 2 cat - analiza uleiurilor noi - analiza uleirilor n timpul funcionri motorului si dup util (dup schimbul de ulei) A 2 a car are ca scop lmurirea urm aspecte: - condiii funcionale a motorului si depistarea anumitor defeciuni - comportarea lubr n motor - optimizarea intervalului de timp ntre 2 schimburi de lubrifiant Analiza lubrifianilor n timpul util n motor 1) Metoda rapide Aceste metode au ca scop s dea informaii chiar si aproximative dar foarte rapid asupra unor probleme cum ar fi: - cant de particule carbonoase meninute n suspensie de ulei, ceea ce permite evaluarea gradului de ancasare si a strii mecanice a motorului(mai ales pt MAC) - capacitatea uleiului de a disprsa particulele carbonoase att la rece ct si la cald - diluarea lubr cu combustibil - modificrile chi ale lubr datorate n special oxidrii Indicaia asupra acestor probleme se obin rapid prin urm metode: a) Metoda petei de ulei

Se aplic uleiurilor n timpul util prin depunerea unei anumite cant de ulei pe hrtie de filtru de o anumit caltate Pata se examineaz dup 2-3 ore de la depunerea picturii si prezint n cazul uleiurilor detergente urmtorul aspect

o zon central: care d imagine asupra gradului de contaminare a uleiului cu particule carbonoase cele cu particule mai mari gsindu-se n acesta zon - o aureol: ce delimiteaz zona central si repr frontul de dispersie a particulelor carbonoase mari - o zon de difuzie: caracteriznd capacitatea dispersant a suspensiei, deci un pericol de ancasare a motorului - o zon extrem translucid : coninnd ulei fr particulei carbonoase si a crei culoare poate da indicaii asupra gradului de oxidare a uleiului Pot exista diferite abateri de la aceast imagine tip n funcie de carac lubrifiantului si hrtia de filtru util. Se pot face comparaii si cu pete etalon caz n care timpul de ateptare pt formarea petelor este de ordinul minutelor b) Testul de aciditate Se realizeaz cu ajutorul unui indicator de pH care aplicat pe pata de ulei produce o culoare semnificativ: - albastru sau verde indic meninerea alcalinitii uleiului - galben repr o reacie neutr - rosu repr o reacie acid c) Evaluarea dilurii,resp a viscozitii Este posibil cu ajutorul unor viscozimetre simple(tuburi capilare sau cu bile) prin comparaie cu ubrifiani etalon Se obine o imagine direct asupra dilurii cu comb asupra eficienei daitivilor t mbuntirea indicelui de viscozitate sau transfomrilor reologice suferite de stocul de baz d) Examenul microscopic: Se poate face rapid la faa locului cu un instrument portativ obinndu-se implicaii foarte activ cu privire la starea de aglomerare a particulelor carbonoase n funcie mai ales temp. e) Examenul fotometric Acesta se poate face util o trus mobil si permite stbilirea coninutului de subst carbonoase n uleiurile propus 2) Metode standarde laborator Aceste metode permit definirea comportrii lubrifiantului prin det propr sale fizico-chi si reologoce

Prin repetarea periodic a acestor determinri se poate obine o imagine corect a acestor det se poate obine o imagine corect asupra transformrilor la care este supus uleiul datorit solicitrilor mecanice generalp a motorului la momentul respectiv Aceste metode sunt recomndate mai ales pt punerea la pct a unu nou lubrifiant sau motor sau investigarea acestora n condiii particulare de funcionare 3) Metode speciale de analiz Acestea necesit o aparatur special si complex si au rolul de a completa datele obinute prin metode standardizate Cele mai util sunt metodele spectrometrice Interpretarea rezultatelor privind comportarea lubrifianiilor n MAI 1) Prin metode rapide Se vor lua n calcul concentraia de particule carbonoase, contaminarea cu ap si comb,deoarece acestea sunt cele mai smenificative n ceea ce privete transformrile suferite de ulei n timpul funcionrii motorului si corelaiile cu acestea Aceste metode conduc la urm concluzi privind interaciunea motor-ulei a) tipul de funcionare Influeneaz dup o lege linar crete coninutul de particule carbonoase n uleiurile detergente dac nu intervin anomalii n funcionarea motorului, cum ar fi dereglarea sist de alimentare ce s conduc la cresteri brut la conintului de particule carbonoase b) sarcina motorului Influeneaz n acelai sens ca si asupra pierderilor de ulei creterea coninutului de particule carbonoase, fiind urmare logic a creterii consumului de ulei si carburant impus de funcionare la saecini max c) starea mecanic a motorului D o imagine asupra gradului de uzur,reglajele ducnd la efecte similare cu acele privind consumul de lubrifiant d) acumularea de ap n carter Poate avea ca efect accentuarea tendinei de aglomerare a particulelor carbonoase n suspensie sau pierderea capacitii dispersante a uleiului 2) Metode standardizate a) pct de inflamabilitate: Permite depitarea unei diluri exagerate de peste 5% a uleiului cu carbon b) rezidurile carbonoase: permite val direct a coninutului de subst carbonoase c) coninutul de cenus:pune n eviden poluarea lubrifiantului cu produse de uzur subst abrazive din atom etc; putnd constitui si un indiciu al eficienei filtrului de aer si ulei d) aciditatea: indic degradarea uleiului prin procesul de oxidare, degradarea aditivilor si contaminarea cu produi chi strini 3) Analiza speciale - prin creterea coninutului de Fe indic uzuri puternice ale cmilor cilindrului si a seg - creterea coninutului de Al indic uzura pistoanelor n general durata de serviciu a unui lubrifiant este prcizat de fabricant Combustibili petrolieri pt MAI Comb petrolieri lichizi pt MAI se obine prin distilarea fracionat a ieiului dar pot fi obinui prin procedee de cracare (ruperea legturi chi de C-C)din produsi cu un nr mare

de atomi de C n molecul (numii fraciuni grele) rezultai tot n urma frac destilate a ieiului Se pot fabrica comb pt MAI si din crbune de pmnt sau din reziduri rezultate n urma procesului de coxificare a crbunelui Caracteristicile comb uti n MAI trebuie duc la satisfacia MAI 1) s asigure pornirea rapid si sigur a motorului la orice temp a mediului ambiant 2) s permit funcionare sigur a motorului cu un randament ct mai ridicat 3) s nu produc solicitrimecanice sau termice ridicate sau uzur mare 4) s ard complet fr a produce subst nocivr pt omogenizare 5) s nu acioneze corosi asupra supr metalice cu care intr n contact 6) s permit transportul, depoztarea si distribuia la consumator fr dificultate,fr pericol si cu meninerea n timp a proprietii 7) s fie ieftine 8) s fie n cantiti suficiente Propr comb lichizi se definesc printr-un nr de caracteristici ce se mparte n 3 clase 1) caracteristici ce definesc propr comb Det pt procesul de pulverizare,vaporizare,autoaprindere si ardere Acestea sunt:- compoziia fracionat pres de vapori densitatea,viscozitate,tens.superficial, cifra octanic cifra cetanic,indicele diesel, indicele de cox si puterea caloric 2) propr comb det pt uzura motorului Aciditatea mineral si alcalinitatea, aciditate organic, continutul de sulf, efectul de coroziune asupra lamei de cupru impuriti mecanice, coninutul de ap si coninutul de cenus 3) caracteristici det pt transportul depozitarea si distribuia comb Gumele actuale,perioada de inducie cifra de iod,pct de congelare, temp de tulburare, pct de inflamabilitate si culoare Tipuri de comb pt autovehicule: Clasificarea comb 1) n funcie de tipul motorului - pt MAS - pt MAC 2) n funcie de starea agregare - lichizi (benzin motorin) - gazoi (gaze naturale GPL, hidrogen) 3) n funcei de natura comb - petroliere (convenionali) - neconvenionali (benzine sintetice,compui organici oxigenai de tipul alcoolilor, eteri,gaze naturale sau sintetic,hidrogen etc) Se estimeaz c n viitorul apropiat alimentarea motoarelor pt autov. se va face preponderent cu comb convenionali Prin perfecionare procedeelor ternologice s-a mrit cant de benzine si motorine rezultate din prelucrarea ieiului pe baza scderii cant de produse grele Propr caracteristice benzinelor auto

Pt MAS se utilizeaz benzine comerciale caresunt produse lichide a cror distilare are loc ntre 30OC si max 205 OC produse obinut prin amestecarea unor fracii petroliere de baz cu compusi sau aditivi Pe plan mondila se comercializeaz benzine care conin ca fracii de baz benzinei naftelic si ali componeni avnd o compoziie procentual ce depinde de disponibilitatea si calitatea acestora Amestecarea diferitelor fracii petroliere este necesar datorit faptului c n urma prelucrrii ieiului produsele rezulatate nu sunt brnzine finite care s corespund cerinelor de utilizare a lor n motor Aceste bezine repr componeni uti la fabricarea benzinelor finite ncepnd cu 1990 n SUA a nceput s fie utilizate benzinele oxigenate numite OXYFUEL si benzinele reformulate.n Europa de v benzinele reformulate au denumirea de EUROSUPER n Romnia componenii utiliai pt fabricarea benzinelor finite pot fi - butani (pt corectarea presiuni de vapori) - gazoline (fraciuni de benzine primare) - benzine de cracare catalitic - benzine de reformare catalitic - compusi organici oxigenai n principiu benzinele comercializate n Romnia sunt - benzina regular (CO87) recomandat pt rapoarte de comprimare 7...8 - benzinele premium I (CO96...98) recomandat pt rapoarte de comprimare 8...10 - benzinele premium II (CO95) recomandat pt rapoarte de comprimare 8...10 - super premium (CO peste 100) Normele de mediu impun pt benzine - eliminarea total a plumbului - reducerea pres a vapori - limitarea coninutului de hidrocarburi aromatice de benzine si de olefile - emisiile polunate s se ncadreze n normele de mediu n Romnia s-a trecu la fabricarea benzinelor fr plumb sinolizate Premium FP, fabricate din fracii de benzine porvenite din procese de reformare si cracase catalitic si din alte procese din sintez destinate motoarelor de autov dotate cu cartue de catalizatori de polunai Realizarea unei reele optime pt benzine auto este foarte complex deoarece trebuie avui n vedere urm factori: - respectarea condiiilor de calitate impus benzinelor finite - fabricarea benzinelor din componeni disponibili ce au caliti diferite de la o perioad la alta n funcie de calitatea materiei prime de tipul si de modul de funcionare a instalaiei de fabricare - elaborarea de reete ce s permit valorificarea superoioar a produsilor din rafinrii simultan cu asigurarea calitii si a beneficiului Hidrocarburile coninute de o benzin clasic sunt: - hidrocarburi saturate aciclice sub forma unor lanuri (alcani sau parafine) - hidrocarburi ciclice (cicloalcani sau nafteni) - hidrocarburi aromatice si nesaturat (olefine si diaelctirce)

ntre 40% si 80% din comp benzinelor comerciale este constituit din hidrocarburi parafinice cu lanuri liniare sau ramificate Naftenele cu sau fr catene laterale sunt ntre 15% si 30% Pe lng hidrocarburile aromatice (pn la 35%)si compui organici cu S,O2,si N2. n concentraii reduse n compoziia benzinelor comerciale se gsesc si cant apreciabile de hidrocar aromatic ntre 20...40% Calitatea benzinelor trebuie corelate cu cerinele MAS de aceea este necesar cunoaterea comp benzinelor pe clase de hidrocarburi Pt bun funcionare a motorului, benzinele trebuie s posede anumite propr fizice si chi ce s asigure: - formarea unui amestec omogen la un dozaj optim care s asigure arderea ct mai complet si realizarea unui rand termic superior - transportul,stocarea si curgerea normal a benzinei prin sist de alimentare n orice condiii de mediu - eficiena economic a produciei de carburani Cerinele pe care trebuie s le ndeplineasc benzinele pt bun funcionare a motorului sunt: a) volatilitatea Deoarece arderea se realizeaz n bune condiii numai n cazul n care comb din camera de ardere este n stare gazoas, de asemenea volatilitatea influeneaz pornirea la rece,vit de nclzire a accelerare a motorului, puterea motorului si economia de carburani Volatilitatea unei benzine este apreciat prin tensiunea de vapori si curba de distilare. Tensiunea de vapori se definete prin pres de vapori dezvoltat de un volum det de benzin la temp de 37,8OC (100OF)ntr-un aparat stadardizat numit aparat Reid Pt benzinele auto tensiunea de vapori este ntre 400....700torr O tensiune de vapori mari uureaz pornirea la rece si punerea rapid n sarcin motorului Peste o anumit val a tensiunii de vapori apare pericolul formrii de dopuri de vapori n conductele de alimentare cu periocul ntreruperii alimentrii Pe lng pierderile la trasnport si depozitare, o val mare a pres de vapori poate duce si la ngheare comb n sist de alimentare Curba de distilare repr temp la care distil 10%,50% si 90% dintr-un volum stabilit de comb si determin vuna funcionare a MAI Temp de distilare a fraciunilor uoare notat cu t10Oinflueneaz n special pornirea la rece a motorului Cunoscnd t10O se poate det temp min de pornire a motorului S-au fabricat benzine utilizate numai iarna sau numai vara n afar de aceast temp t10O, temp min la care poate porni motorul depinde si de ali factori cum ar fi viscozitatea uleiului si capacitatea acumulatorului O val prea mic a temp t10O duce la formarea dopurilor de vapori cu pericolul de a se ntrerupe alim cu comb Temp de regim se atinge numai dup o perioad de funcionare a motorului. Timpul n care se atinge temp de regim si durata de accelerare depinde de temp de distilare a fraciunilor medii t50O. Aceste durate sunt cu att mai mici cu ct val t50O este mai mic De asemenea t50O influeneaz calitatea si omogenitatea amestecului aer-comb, stabilitatea n funcionare a motorului, consumul de comb pn la atingerea timp de regim etc

Pt Romnia t50maxO=145O Temp la care distil de 90% din prob t90O, precum si temp final de fierbere tg influeneaz distribuia de carburant n cili n cazul injeciei monopunct Consumul de comb creterea lui t90O si tg Fraciunile grele din benzin se vaporizeaz doar parial si de aceea n cilindru poate ajunge benzin lichid ceea ce duce la creterea consumului cu 15...20% ancasarea bujiilor si intensificarea depunerilor de calamin Picturile de comb se deoun pe oglinda cili sub forma unei pelicule provocnd splarea filmului de ulei, ceea ce favorizeaz apariia flcrilor uscate, diluarea uleiurilor din carter si nrutirea ungerii, ceea ce duce la creterea uzurii pieselor motorului Din raiuni economice, coninutul de fraciuni grele din benzine este limintat Pt romnia t90maxO=195OC, tfmax=205 OC b) punctul de congelare Este important s fie cunoscut pt a se evita congelarea sau separarea cristalelor de combustibil ceea ce poate duce la blocarea filtrelor si conductelor instalaiei de alimentare Prin standarde n romnia val min a pct de congelare este de -20 OC c) viscozitatea: -este determinat de compoziia chimic a combustibilului, de masele moleculare a componenilor, de temp.i presiune. Este direct propr.cu coninutul de fraciuni de uoare. d) Densitatea: -poate s ofere indicaii calitative asupra benzinelor pe clase de hidrocarburi (alcanii au o densitate mai mic, iar hidrocarburile aromatice o densitate mai mare). e) Puterea caloric: -repr.cantitatea de cldur degajat la arderea complet n condiii normale a unui kg de comb.lichid sau a unui m 3 de comb.gazos. Puterea caloric a unui comb.determin n mod hotrtor lucrul mecanic produs de motor i consumul specific. Puterea caloric depinde de comp.chimic a combustibilului i n special de coninutul de H2 i de C. Deoarece puterea caloric a H2 este de 3 ori mai mare dect cea a C. Variaia acesteia pe clase de hidrocarburi este urmtoarea: parafinele au puterea caloric cea mai mare, urmat de naftene i aromatice. n afar de puterea caloric la alegerea comb.auto se vor avea n vedere i celelalte caracteristici fizico-chimice i de exploatare, precum i aspecte economice. Calitile antidetonante ale benzinelor: Fenomenul de detonaie la MAS apare datorit arderii brute a amestecului aer-comb.din cilindru avnd drept consecin reducerea eficienei motorului. Tendina la detonaie i intensitatea acesteia depind de compoziia chimic a benzinei. Hidrocarburile parafinice au structuri ramificate i cele aromatice au o tendin mai redus la detonaie fa de hidrocarburile parafinice cu structur molecular liniar. Olefinele detoneaz cu o intensitate mai mic dect parafinele, iar naftenele sunt ntre ele. Cifra octanic CO este o mrime convenional ce exprim rezisten la detonaie a benzinelor n procente. Acest parametru empiric exprim capacitatea benzinei de a rezista la comprimare(evitarea autoaprinderii) folosind ca termeni de comparaie hidrocarburi cu structuri de referin, adic izooctanul cu rezisten mare la detonaie creia i se atribuie convenional cifra octanic 100 i normal heptan(n-hepan) cu rezisten mic la detonaie i creia i se atribuie convenional cifra octanic zero. n general CO se det.n condiii de laborator pe motoare monocilindrice ce

ofer posibilitate modificrii raportului de comprimare. Dac o benzin are CO mai mare de 100 calitatea acesteia se poate exprima i de cifra de performan(CP), iar determinarea se face avnd la baz izooctanul n care se introduc aditivi antidetonani n anumite proporii. Cifra octanic se det.n condiii de laborator prin 2 metode: 1) Metoda Research: -CO determinat prin aceast metod se noteaz cu COR. Aceasta corespunde funcionrii unui motor la turaii mici, adic n regim de turaie urban cu variaii frecvente ale vitezei. 2) Metoda Motor: -CO astfel det.se noteaz COM, iar condiiile n care se face determinarea sunt mai apropiate de cele reale de exploatare. COR>COM . Sensibilitatea unei benzine repr.diferena dintre cifrele obinute prin cele 2 metode: COR i COM exprimat susceptibilitatea la modificrile regimului de modificare a motorului. Sensibilitatea este det.de comp.chimic a benzinelor. Deoarece parafinele au o sensibilitate mai redus, iar aromaticele o sensibilitate mare, benzinele de distilare primar cu coninut ridicat de parafine au o sensibilitate mic, iar cele rezultate din procesele de cracare i reformulare catalitic au coninut mare de olefine i aromatice cu o sensibilitate mare. La motoarele auto se impune ca sensibilitatea s fie mai mic de 10 uniti. La cele 2 metode prezentate nu sunt luate n considerare condiiile particulare constructive i funcionale ale motorului de aceea este necesar aprecierea calitii antidetonante a benzinelor n condiii de drum apropiate de cele reale pentru fiecare motor n parte. Exist i alte metode pentru determinarea CO n condiii de drum notat COD cum ar fi: -Metoda UNITOW; -Metoda curbelor limit de detonaie numit i BORDERLINE; -Metoda intensitii detonaiei; -Metode bazate pe relaii empirice stabilite i verificate experimental; -Metode spectrale; -etc.

Aceste metode au dovedit c CO variaz i n funcie de turaie. De exemplu benzina parafinoas se comport bine la turaii de peste 1800 rot/min, dar detoneaz la turaii mici, iar benzinele olefinice detoneaz la turaii mai mari de 2800 rot/min i se comport bine la turaii mici. Pt.corelarea COD cu COR i COM se uti.o serie de diagrame i relaii matematice. Corosivitatea i stabilitatea la oxidare a benzinelor : -Datorit coninutului de acizi organici, acizi minerali, apa i compui cu sulf, benzinele au o aciune coroziv att a aciunii pieselor motorului ct i asupra pereilor rezervorului. Pentru acizii organici concentraia maxim admis exprimat prin indicele de aciditate s-a stabilit la 3 mgKOH/100 p. Benzinele conin compui cu sulf i mai puin sulf liber sau H 2 sulfat. Datorit sulfului din benzin uleiul din motor mbtrnete mai repede ceea ce duce la creterea indicelui de cox i a depunerilor pe piston. Coninutul de sulf se limiteaz la 0,1 % sau la 0,15% pt.benzinele provenite din ieiuri cu coninut mare de sulf. Impuritile mecanice(praf, nisip, rugin) prezente n benzin duc la o funcionare defectuoas a motorului i la uzura acestuia. Apa din benzin micoreaz puterea calorici provoac dereglri n alimentarea motorului. Coninutul de ap i impuriti mecanice este limitat prin standarde. Gumele rezultate din oxidarea i polimerizarea hidrocarburilor nesaturate care se gsesc n proporii mai mari n benzinele de cracare termic i catalitic i de piroliz. Aceste gume sunt produse vscoase sau solide de culoare galben deschis pn la brum negru i se formeaz n benzine n timpul depozitrii i vaporizrii. Gumele

determin schimbarea caracteristicilor de baz ale benzinelor n special a CO i a aciditii i a susceptibilitii la detonaie, funcionarea defectuoas a supapelor, ardera incomplet i chiar griparea motorului. Coninutul de gume se limiteaz la 2mg/100cm 3. Stabilitatea benzinelor n timpul depozitrii se determin prin perioada de inducie ce reprezint timpul n minute n care o prob testat n prezena oxigenului n anumite condiii de presiune i temperatur, practice nu se oxideaz. Perioada minim de inducie impus de standarde este de 600 de minute. Aditivi pentru benzine: Aditivii sunt compui chimici ce mbuntesc calitile i proprietile benzinelor. Se introduce n proporii reduse sub 3% i au urmtoarele funcii: -confer proprieti fizico-chimice noi; -protejeaz benzinele finite mpotriva transformrilor ce pot avea loc sub aciunea agenilor fizici i chimici; -protejeaz motorul de produi nocivi, ce rezult din procesele funcionale. Condiiile ce trebuie s le ndeplineasc aditivii pentru benzine sunt urmtoarele: -s aib eficien mare la cantiti mici; -s ard complet odat cu combustibilul i fr depuneri; -s nu influeneze negativ alte proprieti ale benzinei; -s fie solubile n benzin i insolubile n ap; -s prezinte o instabilitate termic la toate temperaturile de exploatare; -s nu fie deficitar, iar costurile de producie s fie acceptabile. Tipuri de aditivi a) Aditivi antidetonani: Datorit creterii raportului de comprimare la motoarele actuale pentru evitarea apariiei fenomenului de detonaie este necesar utilizarea unei benzine cu cifr octanic mare. Ca aditivi antidetonani se pot utiliza 4 clase mari de compui chimici: -hidrocarburi izoparafinice i aromatice; -compui organici cu oxygen(alcool, eteri i esteri); -compui cu azot; -compui organo-metalici. Cele mai bune proprieti antidetonante le au produii organo-metalici de tipul tetraetilului de Pb. Celelalte 3 clase au o influen redus asupra CO dac sunt n concentraii mici i de aceea sunt considerai mai mult componeni antidetonani dect aditivi. Normele de mediu au impus eliminarea Pb din benzine i de aceea a aprut necesitatea gsirii altor compui cu efect antidetonant. b) Aditivi antioxidani: Aceti aditivi sunt utilizai la benzinele ce conin fraciunile rezultate din cracarea termic i catalitic, piroliz i coxare pentru ncetinirea sau prevenirea proceselor de oxidare, de polimerizarea i policondensarea care apar n special n cazul depozitrii pe termen lung. Compuii utilizai sunt de tipul achili-fenoli, amine aromatice, amini fenoli, etc. c) Aditivi detergeni: Sunt utilizai pentru diminuarea efectelor nocive ale depunerilor. Pot fi utilizai ca aditivi multifuncionali, deoarece au i o aciune antirugin i antipoluant. Aceti aditivi sunt substane tensio-active cu grupri aminice. d) Aditivi anticorozivi: Coroziunea pieselor metalice din circuitul de alimentare i cel de distribuie se datoreaz compuilor chimici preexisteni sau formai n timpul depozitrii agresivi fa de metale aa cum sunt: acizii, peroxizii, alcoolii i alte produse de oxidare i compui cu sulf.

n urma arderii rezult acizi ai sulfului extremi de agresivi fa de suprafeele metalice. Prezena apei, a unor alcooli sau a unor compui cu character acid intensific aciunea coroziv a benzinelor. Compuii utilizai sunt substane tensio-active constituite dintr-un radical alchiilic lung i o funcie polar. Protecia anticoroziv este asigurat prin absorbia acestor substane pe suprafeele metalice sub forma unui film molecular. e) Aditivi dezactivatori metalici: Benzinele pot conine unele urme de metale fin divizate provenite din materia prim sau introduce cu aditivii. Aceste metale acioneaz ca i catalizatori pentru procesele de oxidare ceea ce duce la mrirea depunerilor rinoase. Aceste urme de metale au i o aciune nefavorabil asupra aditivilor antioxidani ceea ce impune creterea cantitii acestor aditivi. Ca i n cazul uleiului aceti aditivi blocheaz aciunea metalelor prin formarea de produi stabili. Ca aditivi dezactivatori metalici se folosesc compui bazelor Sihiff, acizi pilidin carbooxilici i alii. f) Aditivi anticongelani sau antidepresani: Au rolul de a reduce punctul de congelare al apei sau de a mpiedica depunerea cristalelor de ghea n sistemul de alimentare. Compuii utilizai sunt n general alcooli. g) Aditivi polifuncionali: Acetia sunt substane organice avnd proprieti multiple ce pot avea simultan o aciune detergent, anticoroziv, anticongelant, antipoluant, etc. Rolul acestor aditivi polifuncionali este aceea de a conferi benzinelor proprieti specifice condiiilor impuse pentru motoarele actuale i de a reduce nivelul emisiilor poluante. Proprieti caracteristice motorinelor auto Motorinele se impart n 2 categorii: -pentru alimentarea motoarelor rapide se utilizeaz motorine construite din distilate relativ uoare; -pentru motoare semirapide i lente se utilizeaz combustibil n a cror componen intr i distilatele mai grele. Constituenii principali ai motorinelor sunt hidrocarburi parafinice, naftenice i aromatice i hidrocarburi mixte care distileaz n intervalul 20004000 C . Dac coninutul de hidrocarburi nesaturate este mare, motorina va avea o comportare nesatisfctoare n motor. Compuii cu sulf, cu oxygen i cu azot, precum i compuii organo-metalici sunt prezeni n cantiti reduse n special n combustibili grei. Procedeul principal de fabricare a motorinelor este distilarea atmosferic a ieiului. n compoziia motoarelor pot intra i produse rafinate de la extracia hidrocarburilor aromatice, fraciuni rezultate de la cracarea termic i altele. Pentru distilatele provenite din ieiuri sulfuroase necesitatea de ncadrare la condiiile de mediu impuse face necesar hidrofinarea. Conform standardelor exist 3 clase de motorin: 1-D, 2-D, 3-D. Pentru motoarele auto se folosesc primele 2 clase. Pentru asigurarea unei autoaprinderi cifra cetanic CC trebuie s fie de minim 40 i este principala cerin n ceea ce privete calitatea combustibilului. Alte cerine sunt: 1) O curb de distilare ct mai ngust care s permit o ardere uniform i complet. Valori ale punctului de inflamabilitate de minimum 60 0 C. Punct de congelare de la -15 0 la -250C i valori ale punctului de tulburare cu numai 70 mai mult. 2) Limitarea urmelor de sodiu la o anumit valoare dat, efectele nefavorabile ale acesteia asupra depunerilor.

3) Diminuarea coninutului de sulf din motive legate de coroziune i poluare. Pentru reducerea emisiilor poluante motoarele trebuie s aib urmtoarele caracteristici: - coninutul de sulf ntre 0,150,20% - densiti mai mici de 0,820,86 kg/dm3 - valori ale temperaturii t900 i tf0 Tendine actuale privind combustibilii pentru autovehicule Combustibilii actuali i de perspectiv trebuie s rezolve urmtoarele probleme: reducerea consumului de combustibili clasici de tip benzine i motorine. Principala preocupare a constructorilor de automobile este realizarea unui consum ct mai redus de combustibil, deoarece factorii de care depind de consumul de consumul i economia de combustibil sunt fie de natur constructiv i funcional, fie sunt legai de modul de exploatare i de calitatea combustibilului, sarcinile cele mai importante n vederea consumului de combustibil revin constructorilor, celor ce exploateaz autovehicolul i fabricanilor de combustibil. Unele din cile de reducere a combustibilului sunt: -reducerea consumului de combustibil la nivelul proceselor termice, la MAS se poate realiza prin creterea raportului de comprimare, mrirea dozajului n vederea funcionrii cu amestecuri srace ce permit reducerea consumului cu 520%, sporirea randamentului, ceea ce impune controlul mai multor factori(viteza sau durata arderii, poziionarea arderii pe ciclu, diminuarea pierderilor de cldur prin perei, adic utilizarea unor materiale ceramice). Prin mrirea regimului termic al motorului se uureaz aprinderea ceea ce are consecine favorabile atunci cnd se folosesc combustibili neconvenionali. mbuntirea randamentului mecanic prin micorarea frecrilor interne ceea ce se poate realiza prin utilizarea unor lubrifiani corespunztori i prin optimizarea suprafeelor portante. Reducerea consumului de combustibil prin utilizarea sistemelor electronice n antrenarea, reglarea i diagnoza funcionrii autovehiculului. Se pot obine reduceri ale consumului de combustibil prin perfecionarea design-ului i micorarea masei autovehiculului. La MAS din energia dezvoltat pe ciclu prin arderea combustibilului 24% se consum pentru producerea lucrului mecanic util, 9% prin frecare, 41% prin gazele de eapament, 26% prin sistemul de rcire, de aici se observ c aproximativ 75% din energia dezvoltat de MAS se pierde. Acest fapt a dus la echiparea pe scar larg a autoturismelor cu MAC-uri.

Powered by http://www.referat.ro/ cel mai tare site cu referate