3

CUPRINS 3

INTRODUCERE 7

1. SUPRASTRUCTURI DE PODURI PE GRINZI 9

1.1. Aspecte generale 9
1.2. Suprastructuri pentru poduri feroviare 15
1.3. Suprastructuri pentru poduri rutiere 23
1.4. Armonizarea normelor i reglementrilor tehnice naionale cu
normele europene de proiectare n domeniul construciilor 33

2. MATERIALE. ACIUNI 37

2.1. Materiale. Caracteristici de calcul 37
2.1.1. Generaliti 37
2.1.2. Betonul 38
2.1.2.1. Rezistenele betonului 38
2.1.2.2. Deformaii elastice 41
2.1.2.3. Contracia i curgerea lent 44
2.1.2.4. Rezistenele de calcul la compresiune i ntindere 51
2.1.3. Oelul beton 52
2.1.4. Oelul structural 56
2.1.4.1. Generaliti. Sistemul de notare 56
2.1.4.2. Caracteristici i caliti de oeluri pentru construcii 58
2.1.4.3. Tenacitatea la rupere 64
2.1.4.4. Valorile grosimilor maxime admise 67
2.1.4.5. Ductilitatea la destrmare lamelar a tablelor 70
2.1.5. Conectori 74
2.2. Aciuni. Baze de calcul 78
2.2.1.Baze de calcul 78
2.2.2. Aciuni la poduri 83
2.2.2.1. Poduri de cale ferat. Aciuni din trafic 84
2.2.2.2. Poduri rutiere. Aciuni din trafic 90
2.2.3. Aprecieri privind aciunile i bazele de calcul 96

3.GRINZI PRINCIPALE CU SECIUNE COMPUS OEL BETON 97

3.1. Aspecte generale 97
3.2. Limea activ de dal 99
3.2.1. Limea activ de dal conform EN 1994-2:2005 100
3.2.2. Limea activ de dal conform normelor romne 101
3.3. Determinarea coeficientului de echivalen 102
3.3.1. Norme romne 102
3.3.1.1. ncrcri de scurt durat 102

4
3.3.1.2. ncrcri permanente i temporare de lung durat 103
3.3.2. EN 1994-2:2005 103
3.3.2.1. ncrcri de scurt durat 103
3.3.2.2. ncrcri permanente i temporare de lung durat 103
3.4. Etapele de construcie 104
3.5. Clasificarea seciunilor transversale ale grinzilor 107
3.6. Calculul momentului rezistent (capabil) 108
3.6.1. Momentul capabil elastic 108
3.6.1.1. Calculul i verificarea tensiunilor normale 109
3.6.1.2. Momentul capabil elastic 112
3.6.2. Momentul rezistent plastic 113
3.6.2.1. Momentul rezistent plastic pentru o seciune supus la
moment ncovoietor pozitiv 114
3.6.2.2. Momentul rezistent plastic pentru o seciune supus la
moment ncovoietor negativ 117
3.6.3. Momentul capabil neliniar la ncovoiere 118
3.7. Calculul la aciunea forei tietoare 119
3.7.1. Fora tietoare vertical capabil plastic 119
3.7.2. Fora tietoare capabil la flambaj 119
3.7.3. ncovoierea cu for tietoare 119
3.8. Fore transversale aplicate inimilor 121
3.9. Conectarea la lunecare. Calculul elementelor de legtur 121
3.9.1. Norme romne 121
3.9.1.1. Capacitatea portant a elementelor de legtur elastice 121
3.9.1.2. Determinarea numrului de elemente de legtur 122
3.9.2. EN 1994-2:2005 122
3.9.2.1. Fora de lunecare capabil de calcul 122
3.9.2.2. Influena ntinderii asupra forei capabile de lunecare 123
3.9.2.3. Determinarea numrului de elemente de legtur 124
3.10. Oboseala 124
3.10.1. Coeficieni pariali de siguran 124
3.10.2. Rezistena la oboseal 124
3.10.3. Eforturi secionale i ncrcri de oboseal 125
3.10.4. Domeniu eforturi unitare 126
3.10.4.1. Oel structural 126
3.10.4.2. Conectori 126
3.10.5. Evaluarea oboselii pe baza domeniului eforturilor unitare
nominale 127
3.10.5.1. Oel structural 127
3.10.5.2. Conectori pentru preluarea lunecrii 127

4. POD RUTIER CU STRUCTUR COMPUS OEL-BETON.
EXEMPLU DE CALCUL 129

4.1. Prezentarea structurii 129
4.2. Determinarea caracteristicilor geometrice ale seciunilor 134
4.2.1. Limea activ de dal 134
4.2.2. Coeficientul de echivalen 136

5
4.2.3. Caracteristicile geometrice ale seciunilor caracteristice 137
4.3. Verificarea eforturilor unitare normale 137
4.3.1. Verificarea eforturilor unitare normale din ncrcri
permanentei utile, metoda rezistenelor admisibile 137
4.3.2 Verificarea eforturilor unitare normale din ncrcri
permanente i utile, metoda strilor limit 138
4.3.3. Momentul capabil elastic 140
4.3.4. Comentarii i observaii 142
4.4. Moment plastic rezistent 143
4.5. Fora tietoare vertical capabil plastic 146
4.6. Fora tietoare capabil la flambaj 147
4.7. ncovoierea cu for tietoare 147
4.8. Calculul la oboseal 148
4.8.1. Verificarea sudurii longitudinale a platbandelor de legtur
rigidizri transversale talp inferioar ntins 148
4.8.2. Sudurile care prind conectorii de talpa superioar a grinzii
metalice, n imediata apropiere a reazemelor 152
4.9. Verificarea stabilitii tlpii comprimate n faza de montaj 156
4.10. Verificri la voalare a inimii grinzilor metalice 157
4.10.1. Literatura tehnic romn 157
4.10.2. Stabilitatea local a grinzilor cu inim plin n
conformitate cu normativul prEN1993 161
4.11. Detalii constructive 162

ANEXA A. Stabilirea solicitrilor. Norme romne Euronorme 170


BIBLIOGRAFIE 177






















6


















































7

INTRODUCERE

n momentul actual este unanim recunoscut faptul c, structurile compuse
(compozite) oel-beton ofer soluii deosebit de eficiente n majoritatea tipurilor de
construcii construcii civile i industriale, platforme maritime pentru extragerea
hidrocarburilor, diferite construcii cu destinaii speciale i, nu n ultimul rnd,
utilizarea deosebit de eficient a acestora n domeniul podurilor de cale ferat i a
podurilor de osea.
Combinarea oelului i a betonului ntr-un sistem structural unitar a avut loc
cu mult timp nainte de a se cunoate comportarea mecanic detaliat a unor
elemente de tip compus, ns saltul calitativ s-a realizat odat cu dezvoltarea
modelelor de calcul a elementelor din beton armat i, n paralel, verificarea n
practic a modului real de comportare n timp a acestora.
Evoluia structurilor de construcii n general, i a celor n soluie compus
n particular, este n legtur direct cu evoluia calitii i a caracteristicilor
materialelor, n special cele legate de rezistena mecanic, dar, n egal msur o
mare influen au avut-o perfecionarea i evoluia metodelor i a tehnicii de calcul,
precum i dezvoltarea tehnologiei de fabricaie i de montaj.
n paralel au crescut cerinele de performan i de siguran impuse de
norme, cu att mai mult cu ct, unele din aceste construcii trebuie s funcioneze
n condiii deosebit de severe sau chiar extreme, cum este cazul construciilor
foarte nalte, amplasate uneori i n zone cu nivel seismic ridicat, platforme
maritime, poduri cu deschidere foarte mare, piloni nali etc.
Avnd n vedere faptul c n momentul actual, n Europa, este n curs de
implementare un sistem unitar de norme de proiectare, aa numitele Eurocode-uri,
lucrarea are la baz calculul bazat pe aceste norme, cu att mai mult cu ct aceste
norme vor nlocui i n ara noast STAS-urile aplicate n prezent.
De asemenea, n acest material sunt prezentate unele rezultate obinute i
materializate prin teza de doctorat Analiza capacitii portante a grinzilor principale
de poduri prin aplicarea normelor romne i a normelor europene de proiectare
elaborat de prim-autorul acestei lucrri.
Deoarece o structur compus oel-beton, combin structural cele dou
materiale, oel i beton, calcul acestora se bazeaz att pe normele referitoare la
calculul elementelor din cele dou materiale, respectiv: Eurocode 2 pentru
calculul elementelor din beton, Eurocode 3 pentru calculul elementelor din oel,
ct i pe normativul Eurocode 4 - pentru calculul propriu-zis al structurilor compuse
oel-beton.
Prin coninutul su, se apreciaz c aceast lucrare poate contribui la
armonizarea normelor i reglementrilor tehnice naionale cu normele europene de
proiectare n domeniul construciilor de poduri de cale ferat si de osea.
Lucrarea se adreseaz n egal msur studenilor din ultimii ani de
studiu de la specializarea Ci ferate, Drumuri i Poduri, precum i specialitilor
care i desfoar activitatea n domeniul proiectrii podurilor.


Autorii



8

















































9




1. SUPRASTRUCTURI DE PODURI PE GRINZI

1.1. Aspecte generale

Plecnd de la criteriul de funcionalitate, orice pod de cale ferat
sau de osea este destinat s suporte traficul actual i de perspectiv n
condiii de economicitate maxim de execuie i exploatare, asigurnd o
durat prescris de exploatare n condiii de siguran i confort.
Integrarea Romniei n Uniunea European, cu o circulaie liber
peste frontiere, impune armonizarea tehnic i legislativ n domeniul
transporturilor precum i asigurarea conformitii cu standardele europene
de proiectare n ideea unei dezvoltri durabile a cilor de comunicaii.
Tendinele actuale de dezvoltare a transportului auto i pe calea
ferat impun realizarea unor condiii optime pentru infrastructura i
suprastructura cii de comunicaie, astfel nct s se poat spori viteza de
circulaie i pentru a se mbunti parametrii de exploatare a vehiculului.
Piaa lucrrilor de art se dezvolt i se va dezvolta mai rapid dect
volumul investiiilor pentru infrastructuri n transporturi, deoarece
tronsoanele de autostrzi i de ci ferate rapide rmase de realizat n
Uniunea European (inclusiv n rile recent aderate) sunt situate n zone
accidentate care necesit multe traversri. n multe cazuri, datorit dorinei
de conservare a mediului ambiant, se prefer traversarea unor vi puin
adnci prin realizarea unui viaduct n locul unui terasament n rambleu, fapt
ce sporete numrul lucrrilor de art.
Previziuni fcute de organisme de specialitate ale Comunitii
Europene apreciaz creterea cererii de legturi interurbane de cltori,
exprimat n cltori-kilometru, n perioada 1990-2010, de 1,8-2,2 ori. Se

10
menioneaz creterea interesului pentru viteze mari de deplasare, ceea ce
favorizeaz autostrzile i cile ferate de mare vitez.


Pasaj rutier peste B 247, Leinefelde, Germany


Pasaj CF, Plesn National Border - Cheb Line, Cehia

Figura 1.1. Structuri moderne de poduri

Pentru deplasri pe distane lungi (> 200 km), preferinele trec spre
trenurile de mare vitez, mijloc comod i competitiv de transport; recordul
de vitez atins de trenul de mare vitez francez TGV (Train a Grande
Vitesse) n aprilie 2007, a fost de 574,8 km/h, pe linia de mare vitez care
leag Parisul de estul Franei. n 1990 s-a elaborat, de ctre o Comisie
European, schema unei reele de legturi pe linii ferate de mare vitez,
care prevede realizarea pn n anul 2010 a 9 000 km de linii noi i
adaptarea pentru viteze mari a altor 15 000 km de linii existente.
Viteza maxim comercial atins n transportul feroviar romnesc n
prezent este de 120 140 km/h, viteza medie de deplasare fiind mult mai
redus. Datorit integrrii Romniei n Uniunea European, este necesar
ameliorarea caracteristicilor traseului cilor ferate, astfel nct, ntr-o prim
etap, s permit circulaia cu viteze cuprinse ntre 120 200 km/h.
De asemenea, n domeniul traficului rutier, este evident i n
Romnia interesul major pentru realizarea unor coridoare europene de
transport, pentru crearea unei conexiuni rapide ntre Romnia i celelalte
ri membre ale Uniunii Europene. Un interes major se manifest i n
dezvoltarea rural, n primul rnd din punct de vedere al infrastructurii. Este
nevoie astfel de un mare numr de structuri de poduri noi, proiectate n
conformitate cu normele europene de calcul. Dintre podurile existente, cele
la care este pronunat uzura fizic, static sau dinamic, trebuie
expertizate i eventual consolidate; aceast consolidare trebuie fcut

11
pentru a putea prelua n continuare traficul european actual, astfel nct,
structurile de poduri trebuie calculate la convoaiele de calcul prevzute n
euronorme [103] i verificate conform cerinelor euronormelor [101] - [116].
La realizarea unei structuri de construcie a unui pod se parcurg, n
relaie de intercondiionare, dou etape principale distincte:
- etapa de concepie a structurii de rezisten;
- etapa de execuie a proiectului.
La aceste etape de baz care privesc realizarea propriu-zis a
structurii, se adaug o succesiune de etape care vizeaz funcionalitatea
structurii pe durata de exploatare prezumat, constnd n urmrirea
comportrii n timp, lucrrile de ntreinere, i dac este cazul, lucrrile de
consolidare, n situaia modificrii condiiilor de trafic sau a altor cauze
obiective.
Dorina fireasc a omului de a construi ceva care s depeasc
ceea ce predecesorii si au realizat, a condus la realizri spectaculoase n
domeniul construciilor de poduri, modul lor de realizare reflectnd n mod
evident nivelul tehnic i tiinific al epocii n care s-au realizat.
Construcia podurilor, n etapa tehnologiei actuale, este
caracterizat n primul rnd de tendina de mbuntire continu a formelor
constructive clasice, ajungndu-se la adoptarea unor soluii complet noi,
soluii n mare msur de neconceput cu cteva decenii n urm.
naintea celui de al II-lea rzboi mondial, construcia podurilor era
caracterizat de utilizarea unor sisteme plane i neomogene, care
demonstrau clar modul de ncrcare al fiecrui element n parte (cale,
lonjeroni, antretoaze, grinzi principale). Aceste elemente nu conlucrau ci
transmiteau pe rnd ncrcrile la elementul portant de rang superior
(tabliere ce reprezint reele de grinzi plane perfect rezolvate din punct de
vedere al calculului i al tehnologiei de execuie).
Acest principiu constructiv neeconomic, precum i discrepana
dintre capacitatea portant determinat prin calcul i cea efectiv au
condus la transformarea sistemului constructiv format din elemente plane
ntr-un tot unitar, asigurnd conlucrarea spaial a tuturor elementelor. Apar
astfel structurile compuse oel-beton (dezvoltare posibil prin introducerea
pe scar larg a sudurii ca mijloc de mbinare).
Dup o puternic dezvoltare a podurilor metalice la sfritul
secolului al XIX-lea i nceputul secolului al XX-lea, datorat mai ales
proprietilor favorabile ale oelului, a urmat o perioad de recul, pn la
sfritul anilor 70, cauzat de dezvoltarea betonului armat i apariia
betonului precomprimat. Acum se constat c oelul revine spectaculos, nu
att mpotriva betonului, ct mai ales n asociere cu acesta, elementele de
construcii fiind realizate din cele dou materiale care conlucreaz ca o
seciune unic.
Criteriile principale n alegerea unei structuri de rezisten, n
momentul actual, sunt urmtoarele:

12
asigurarea unor deschideri suficient de mari din punct de vedere
funcional;
efort material ct mai eficient, n condiiile de siguran la
exploatare prescris de normative;
preul de cost pe ansamblu s fie ct mai redus, acesta
incluznd ansamblul cheltuielilor de investiie i ntreinere;
timpul de execuie s fie ct mai scurt, reducnd astfel perioada
neproductiv a capitalului investit;
s prezinte o rezolvare eficient din punct de vedere mecanic,
caracterizat printr-un consum minim de energie de deformaie,
dar cu rezerve pentru preluarea unor solicitri suplimentare;
proiectarea structural s fie efectuat n baza unei scheme
mecanice clare, astfel nct s existe corespondena ntre
structura mecanic adoptat i comportarea real a construciei,
cu urmrirea obinerii unor forme optimale din punct de vedere
mecanic.

naintea anilor 80, alegerea soluiei pod metalic era penalizat n
raport cu soluia pod din beton, din urmtoarele motive:
costul mai ridicat al materialului de baz;
sensibilitatea oelurilor epocii la ruperea fragil (amplificat la
tablele cu grosime mai mare);
tolerane geometrice ale laminatelor nc insuficient controlate;
mecanizare i automatizare slabe a proceselor de uzinare a
tablierelor;
procedee de protecie anticoroziv puin eficiente i greu de
aplicat;
soluii constructive complicate, sensibile la coroziune i greu de
ntreinut;
dezvoltare precar a tehnologiilor de debitare oxigaz, de sudare
i control a mbinrilor sudate.
n ultimii ani, situaia a evoluat mult, nregistrndu-se progrese
remarcabile n domeniul industrializrii produciei de oel, deci implicit n
construcia podurilor metalice.
n domeniul calculului structurilor a avut loc o real revoluie prin
introducerea informaticii (programelor performante de calcul). n domeniul
execuiei desenelor i pregtirii operaiilor de fabricaie i montaj au avut
loc evoluii spectaculoase: dezvoltarea tehnicilor proiectrii asistate de
calculator (CAD), conectarea calculatoarelor cu mainile de fabricaie cu
comand numeric (CAM).
S-au redus astfel costurile pentru proiectare, fabricaie i montaj
precum i timpul necesar de la nceperea proiectrii pn la uzinare.

13
Proiectanii i constructorii
de poduri dispun de oeluri cu
rezistene mai mari, mai sudabile
i puin supuse la fisurare la rece
i rupere fragil, table profilate n
lung, laminate cu grosimi mai
mari, figura 1.2.
Toate acestea conduc la
reducerea numrului de piese de
asamblat, la o rezisten sporit
la voalare, rezisten crescut la
coroziune prin reducerea sau
eliminarea mbinrilor complicate
(sudura este la ora actual
principalul mod de mbinare a
construciilor metalice).


Figura 1.2. Pod de cale ferat (Havel River
Bridge) cu calea n cuv de balast,
grosimea tlpii superioare a grinzilor
principale 3x50mm

n domeniul proteciei anticorozive, sistemul obinuit se compunea
din cinci straturi de vopsea pe baz de miniu de plumb i oxizi de fier.
Acest sistem era costisitor, dificil de pus n oper, corelat i cu concepia i
alctuirea complicat a seciunilor, a structurilor i a mbinrilor.



Figura 1.3. Protecie anticoroziv
n prezent se practic
sisteme de protecie n mai
puine straturi, ns cu materiale
mai performante.
S-au generalizat
sistemele n trei straturi pentru
prile expuse intemperiilor i
sisteme de protecie n dou
straturi pentru prile protejate
(ascunse), figura 1.3. De
asemenea, se folosesc i oeluri
rezistente la coroziune, n medii
cu agresivitate ridicat.

n domeniul transportului i montajului, evoluia este marcat de
urmtoarele elemente: creterea general a capacitii mijloacelor de
ridicare i transport, dezvoltarea tendinei totul asamblat la sol i apoi
pozat n amplasament, utilizarea unor procedee de sudur semiautomat
pe antier, apariia unor procedee mecanizate de dispunere a SIRP, figura
1.4, [97]. Materialele de asamblare au nregistrat progrese n domeniul
fiabilitii i a stabilirii procedurilor de verificare.

14
La o cale de comunicaie modern, confortul cltorului, integrarea
armonioas a structurii n mediul nconjurtor, minimizarea polurii mediului
constituie cerine importante. Toate aceste cerine trebuie satisfcute de
structurile nou proiectate de poduri, att rutiere ct i feroviare.



Figura 1.4. Asamblare la sol. Transport. Detalii de prindere




Elle Viaduct - Frana, 2007 Viaduct du Canal de lEst, 2005


Elle Viaduct detaliu Elliot Bridge Seattle, 2005


a)Tablier ortotrop

b) Detaliu
Tablier realizat la uzinele Sikoku Japonia

15
1.2. Suprastructuri pentru podurile feroviare

Criteriile de funcionalitate pe care trebuie s le ndeplineasc un
pod se reflect att n alegerea soluiei de ansamblu ct i a soluiilor
pentru elementele principale componente ale unui pod.
Pentru acelai domeniu de deschideri se pot adopta diverse soluii
constructive, alegerea variantei definitive fiind influenat hotrtor de:
condiiile de gabarit, nlimea de construcie disponibil, condiiile de
fundare, condiiile de montaj, condiiile economice i nu n ultimul rnd,
condiiile de confort al cltorului i vitez de deplasare (ultimele dou
condiii sunt direct legate de calea pe pod).
Prezena oricrui element care intr n alctuirea structurii unui pod
este justificat dac se raporteaz la aciunile pe care trebuie s le suporte:
aciunile gravitaionale, n principal i aciunile negravitaionale (ineriale i
climatice) n secundar.
Calea fiind primul element supus aciunii dinamice a convoiului,
modul de alctuire i starea acesteia determin n mare msur
comportarea structurii de rezisten a podului n decursul exploatrii.
n cazul podurilor de cale ferat, alctuirea cii podului a suferit
transformri n decursul dezvoltrii construciei de poduri, primele soluii
constnd n ine montate pe traverse de lemn (excepional metalice), care
reazem direct pe grinzile principale sau pe grinzile cii (lonjeroni i
antretoaze, calea propriu - zis fiind realizat dintr-o reea de grinzi, care se
descarc pe grinzile principale), soluie denumit cale deschis.
Prinderea inelor pe traverse care reazem pe lonjeroni sau direct
pe grinzile principale, denumit cale deschis, figura 1.5.a, prezint
anumite avantaje, cum ar fi urmtoarele:
permite accesul spre elementele de rezisten ale podului i
urmrirea comportrii n timp a acestora;
elementele de rezisten sunt aerisite, aciunea coroziv a
mediului fiind mai redus;
sub circulaie, datorit trepidaiilor, calea se autocur;
face posibil inspectarea structurii de rezistent a podului
(lonjeroni, antretoaze, grinzi principale).
Aceast soluie prezint i unele dezavantaje i anume:
elasticitatea cii pe pod este mai redus comparativ cu a
celei din linia curent;
fenomenul de oboseal este accentuat;
permite cderea sub pod a unor materiale aflate n vagoane
(pietri, minereuri etc.), motiv pentru care este interzis acest
tip de cale n cazul podurilor din orae sau peste ruri
navigabile (din motive de securitate i protecia mediului);
soluia este zgomotoas.

16
n cazuri mai rar ntlnite, acolo unde zgomotul circulaiei pe
podurile cu platelaj metalic nu deranjeaz, se folosete calea cu prindere
direct a inei (calea fr traverse), figura 1.5.b, care prezint urmtoarele
avantaje:
se reduce greutatea proprie a structurii (implicit o reducere a
consumului de oel), nefiind necesare traversele sau patul
de balast;
se reduce nlimea de construcie cu cca. 20-25 cm (cu
nlimea traverselor);
se economisete materialul lemnos pentru traverse.


a) cale deschis


b) cale cu prindere direct a inei. Faz de montaj

Figura 1.5. Tipuri de soluionare a cii

Soluia nu a cunoscut o foarte larg utilizare datorit unor
dezavantaje dintre care pot fi menionate urmtoarele:
rigiditatea mare a cii (chiar prin interpunerea unui strat
amortizor din cauciuc sau material sintetic);
ocul aciunilor dinamice a convoaielor conduce la apariia
unor defecte n elementele de prindere i n elementele de
rezisten a podului;
necesitatea execuiei cu precizie a tablierului pentru
realizarea niveletei corecte;
necesitatea strictei centrri a pozrii inei pe nervura
longitudinal a plcii ortotrope (orice abatere conducnd la

17
apariia fenomenului de oboseal n tola metalic i la
fisurarea ei);
sistemul este zgomotos la rulajul trenurilor, ceea ce l face
impropriu pentru zone urbane;
corectarea ulterioar a niveletei este greoaie.

Soluia tradiional de rezolvare a cii de tip deschis tinde s fie
nlocuit cu cea de tip nchis, cale pe pat de balast, figura 1.6.


Figura 1.6.
Cale pe pat de balast
Pentru realizarea vitezelor mari de
circulaie, o cerin primordial este asigurarea
calitii suprafeei de rulare. n domeniul traficului
feroviar, aceast cerin este posibil prin
schimbarea soluiei tradiionale de realizare a cii
de tip deschis la care suprastructura cii ferate
(traverse, in) reazem direct pe elementele de
rezisten a suprastructurii podului, cu cea de tip
nchis la care suprastructura cii ferate reazem
pe un strat de balast susinut de o cuv. Aceast
soluie este posibil prin adoptarea structurilor
compuse oel beton, n cazul podurilor de
deschideri mici i mijlocii.

n figura 1.7. se prezint comparativ soluia tradiional de realizare
a cii de tip deschis cu cea de tip nchis.

Avantajele utilizrii cii tip nchis sunt:
elasticitatea cii pe poduri este aceeai ca i n linie curent
datorit prismului de balast;
posibilitatea retrasrii traseului cii n plan i modificarea
niveletei cii n profil longitudinal;
posibilitatea sporirii vitezei de circulaie;
asigurarea ntreinerii cii pe poduri cu ajutorul utilajelor de
mare productivitate, funcionnd flux continuu;
nlocuirea traverselor de lemn cu traverse de beton
precomprimat sau metalice;
reducerea efectelor dinamice provenite de la materialul
rulant;
repartizarea uniform a ncrcrilor pe structura de
rezisten;
atenuarea fenomenului de oboseal;
atenuarea zgomotului;
posibilitatea utilizrii acestor structuri i pe traseele n curb,
evitnd complicaiile care apar la calea deschis;

18
elementele de oel cu conectorii afereni se pot realiza n
uzine specializate, n condiii optime;
dalele de beton pot fi i prefabricate.

Soluia n cuv de balast prezint i cteva dezavantaje i anume:
datorit balastului, crete greutatea permanent a tablierului;
crete nlimea de construcie cu cca. 300350 mm,
comparativ cu soluia cale deschis;
trebuie luate msuri pentru scurgerea apelor din cuv i de
protejare anticoroziv sau hidrofug corespunztoare a
acesteia.

a)


b)



Figura 1.7. a) cale tip deschis b) cale tip nchis

Cuva de balast poate fi metalic sau din beton armat sau
precomprimat. Pentru deschideri ce depesc 80 m, unde cuva de balast
aduce un spor important de solicitri, cuva de beton devine prea grea, ea
fiind nlocuit cu o cuv metalic, care de regul se rezolv ca o plac
plan ortotrop, avnd rigidizri transversale i longitudinale (fig. 1.8.a),
sau doar rigidizri transversale (fig. 1.8.b).

19


a) plac rigidizat
transversal i longitudinal

b) plac rigidizat
transversal


c) detaliu perete vertical




d) tol platelaj
e) detaliu perete nclinat

Figura 1.8. Cuv metalic pentru poduri feroviare

20
Pentru deschideri cuprinse ntre 30 i 60 m, rezolvarea cea mai
economic se face realiznd cuva din beton, acesta conlucrnd cu grinzile
principale prin intermediul unor elemente de legtur conectori. Asistm
astfel la apariia structurilor compuse oel-beton, la care dala este forat
s conlucreze cu grinzile principale, sistemul constructiv format din
elemente plane transformndu-se ntr-un tot unitar, care asigur
conlucrarea spaial a tuturor elementelor, figurile 1.9 i 1.10:


Figura 1.9. Seciune transversal folosit la deschideri de pn la 50 m


Figura 1.10. Seciune transversal pe grinzi multiple cu inim plin

n mod excepional, poate fi folosit soluia compus oel beton cu
calea jos, figura 1.11, [34]:



Figura 1.11. Seciuni transversale, soluie compus oel beton cale jos
a) deschideri ntre 15 23 m


21




Figura 1.11. Seciuni transversale, soluie compus oel beton cale jos
b) deschideri pn la 50 m


n figura 1.12 se prezint seciunea transversal a unui pod de cale
ferat pe grinzi simplu rezemate de 36 m deschidere, cale jos, [34].




Figura 1.12

Pentru deschideri pn la 30 m, se dovedete a fi economic
soluia cu profile laminate nglobate n dala de beton, figura 1.13.




22




Figura 1.13

O soluie ingenioas, implementat de National Belgian Railway
Company, este prezentat n figura 1.14.
Cele dou grinzi principale, laminate pn la deschideri de 16 m,
alctuite pentru deschideri mai mari, sunt nglobate n beton, fapt ce le
confer rigiditate sporit i le protejeaz mpotriva pierderii stabilitii
generale sau locale.
Cablurile de precomprimare i betonul turnat n faza I, precomprim
practic grinzile principale:




Figura 1.14

Pentru deschideri mai mari, grinzile principale pot fi alctuite n
soluia de grinzi cu zbrele. n figura 1.15 se prezint o asemenea soluie,
pentru un pod n curb.


23

Figura 1.15

n comparaie cu podurile metalice, podurile cu structur compus
oel-beton, ofer un rspuns funcional mai bun al structurii, mentenan
mai facil, durabilitate sporit i asigur o demontare facil (aspect
ecologic important la ora actual).

1.3. Suprastructuri pentru podurile rutiere

n prezent, la podurile metalice de osea se folosesc dou tipuri de
platelaje: din beton i metalice.

n cazul podurilor de osea, care sunt supuse ntr-o msur mult
mai mic fenomenului de oboseal, se remarc tendina de utilizare pe
scar din ce n ce mai larg a oelurilor de nalt rezisten, care permit
reduceri importante ale ncrcrilor permanente prin reducerea greutii
proprii i creterea raportului rezisten / greutate specific.

Pentru deschideri mari, de regul peste 120 m, platelajele din beton
devin prea grele i se nlocuiesc cu platelaje plane ortotrope; un asemenea
platelaj, realizat la uzinele Sikoku Japonia, este prezentat n figura 1.4.

Un factor esenial de evoluie a pieei podurilor metalice rutiere este
acela al generalizrii adoptrii soluiei podurilor compuse oel - beton.

Podurile cu structur compus oel-beton au devenit economice n
anii 80. Tendina adoptrii structurilor compuse oel-beton este n ultimii ani
tot mai pregnant, n special n rile Uniunii Europene.

24

n literatura tehnic, noiunea de conlucrare e utilizat att pentru
desemnarea conlucrrii platelajului i a contravntuirilor cu grinzile
principale precum i pentru desemnarea conlucrrii plcii de beton armat
cu elementele de rezisten din oel prin intermediul elementelor de
legtur formate din conectori elemente fixate solidar prin sudur de
grinzile de oel i nglobai n betonul platelajului.
Elementele de conlucrare precum i prinderile lor trebuie s aib
capacitatea de rezisten de a asigura preluarea i transmiterea integral a
eforturilor care apar din conlucrare, precum i a eforturilor ce le revin
datorit rolului acestora.
Avnd n vedre faptul c structurile compuse oel-beton sunt
alctuite din dou materiale cu o comportare mult diferit, rezult c pentru
proiectarea unei structuri de acest tip trebuie cunoscut ct mai bine
comportarea mecanic a celor dou materiale separate, i n plus, trebuie
cunoscut comportarea solidar a acestora, respectiv conlucrarea
structural dintre oel i a beton.

Avantajele tehnico economice ale acestor elemente compuse
rezult nsi din modul de grupare a materialelor n seciunea
transversal.
Astfel, dala de beton (armat sau precomprimat) care are rolul de
preluare a ncrcrilor prin efectul de plac, este situat n zona eforturilor
unitare de compresiune pe care betonul le preia n condiiile cele mai bune,
iar seciunea de oel este amplasat n zona cu eforturi unitare de ntindere
sau compresiuni mici, reducndu-se astfel mult pericolul pierderii stabilitii
i asigurndu-se o utilizare maxim a caracteristicilor mecanice ale oelului.
De asemenea, dala de beton repartizeaz i reduce ncrcrile la
oboseal, ranforseaz piesele metalice, adpostete i protejeaz
structura metalic, reduce i amortizeaz ocurile i vibraiile; simplitatea
detaliilor constructive la structura metalic faciliteaz operaiile de
supraveghere i ntreinere curent a lucrrii.

Platelajele din beton armat sau beton precomprimat n conlucrare
permit la podurile de osea acoperirea avantajoas a deschiderilor de pn
la 120 m.
n figura 1.16 sunt prezentate cteva seciuni transversale
caracteristice acestor tipuri de structuri.





25

a)


b)


c)


d)


e)


f)




g)


h)

Figura 1.16. Seciuni transversale pentru poduri rutiere de deschideri mari:
a)...d) seciuni casetate;
e)...g) seciuni casetate cu aciune dublu compozit (grinzi continue);
h) seciunea spaial a viaductului Maupre, Frana

n cazul podurilor pe grinzi cu inim plin, o soluie de alctuire a
seciunii transversale poate fi cea folosit la podul peste Valea Crasnei, n
localitatea Dersida, judeul Slaj, pe grinzi simplu rezemate, avnd
deschiderea de 31 m, figura 1.17, prezentat n detaliu n Capitolul 4.


26

Figura 1.17. Pod peste Valea Crasnei, loc. Dersida, jud Slaj

O alt soluie, [142], este prezentat n figura 1.18, pentru o
structur compus cu dal prefabricat, oelul folosit fiind S 460 M. Soluia
poate fi folosit pn la deschideri de 35 m n cazul grinzilor simplu
rezemate, respectiv pn la 40 m n cazul grinzilor continue. Limea prii
carosabile este de 6 m, care permite folosirea a doar dou grinzi principale
metalice, legate ntre ele de antretoaze (acestea fiind mai dezvoltate n
zona de reazem):





Figura 1.18. Pasaj rutier peste autostrada A16, Frana


27

n Luxemburg a
fost folosit o soluie
asemntoare, pentru
o lime de parte
carosabil mai mare
(11,00 m), pe ase
grinzi principale situate
la distana de 2400
mm, alctuite din
profile HL 1100 R,
grupate cte dou de
antretoaze IPE 600 n
cmp, respectiv HE
700 B n zona de
reazem, figura 1.19.



Figura 1.19. Pod rutier, Luxemburg

Datorit conlucrrii, apare fa de soluiile metalice pure un aport
nsemnat de rigiditate, ceea ce conduce la posibilitatea reducerii nlimii de
construcie.

La deschideri importante se folosesc grinzile cu zbrele n soluie
compus oel-beton, figura 1.20:




Mittellandkanalbruecke



Figura 1.20. Pod rutier pe grinzi cu zbrele, cu structur compus oel beton

Platelajele utilizate la podurile compuse oel beton rutiere sunt de
dou categorii: platelaje monolite i platelaje prefabricate.
La platelajele monolite, tendina este de a utiliza cofraje pierdute
metalice sau predale.


28
n faza de turnare a dalei,
cnd nu se folosesc cofraje pierdute
iar grinzile principale nu sunt
contravntuite transversal, este
indicat s se foloseasc transversal
contravntuiri temporare pentru ca
grinzile i n special tlpile
comprimate ale acestora s nu-i
piard stabilitatea, figura 1.21.


Figura 1.21

n scopul reducerii greutii proprii, se prefer platelaje din betoane
semi-grele sau uoare, pentru care s-au stabilit tehnologii de execuie
adecvate. O astfel de tehnologie este glisarea pe orizontal a dalelor,
folosind cofraje glisante sau crucioare speciale portcofraj, care se
deplaseaz n lungul grinzilor metalice ale suprastructurii, metod care
asigur o execuie rapid a dalei, figura 1.22:

a) b)

c)
Figura 1.22. Turnare dal cu crucior special portcofraj:
a) structura metalic; b) turnare dal; c) crucior portcofraj

Unele inconveniente determinate de execuia platelajelor n varianta
monolit (calitate neuniform a betonului, obligaia cuprinderii n calcule a
contraciilor betonului care scad eforturile din beton i mresc eforturile n

29
elementele de oel, timp de execuie mai lung etc) pot fi eliminate de
utilizarea dalelor prefabricate, figura 1.23, [83]. La acestea se pot utiliza
betoane de mrci ridicate, care se obin mai greu din betoane monolite.



a) Reprezentare schematic


b) Montaj dale





c) Monolitizri
Figura 1.23. Pod compus oel beton cu dale prefabricate

Golurile lsate n dalele prefabricate pentru grupurile de conectori
pot fi nlocuite cu rosturi longitudinale, figura 1.24, [83]:

a)
b)

Figura 1.24.a) Rosturi de monolitizare transversal i longitudinal; b) detaliu rost

30
n cazul utilizrii dalelor prefabricate, elementele de legtur sunt n
general elastice grupuri de dornuri; n cazuri mai rar ntlnite, elementele
de legtur pot fi rigide uruburi de nalt rezisten pretensionate.
Rezolvarea detaliilor din zona grupului de dornuri este prezentat n
figura 1.25, [83]:






Figura 1.25. Detalii monolitizare n zona grupului de conectori



Figura 1.26. mbinare de montaj
mbinrile de montaj ale
grinzilor principale, prezentate
schematic n figura 1.25, pot fi
realizate sudat (soluie ce impune
condiii speciale de realizare a
sudurii pe antier), sau cu uruburi
de nalt rezisten pretensionate,
caz n care gurile pentru trecerea
uruburilor, din condiii de asigurare
a coincidenei lor, sunt prelucrate pe
antier, cu maini de gurit
portabile, figura 1.26.

La structurile compuse oel beton, dala contribuind la preluarea
aciunilor orizontale i la asigurarea conlucrrii grinzilor principale n sens
transversal, soluionarea contravntuirilor trebuie s in cont de acest fapt.
Astfel, la podurile moderne de osea pe grinzi cu inim plin,
contravntuirile longitudinale de la nivelul cii au disprut, funcia lor fiind
preluat de dala de beton armat sau precomprimat. Contravntuirea

31
transversal se asigur prin dispunerea unor antretoaze rigide n dreptul
reazemelor i intermediar, figura 1.27.


a) la talpa superioar
a grinzii

b) tip diafragm

c) dispunere pe
nlimea grinzii
Figura 1.27. Antretoaze rigide

n unele cazuri, rolul antretoazelor este preluat de contravntuiri
transversale n K sau X, figura 1.28, a, b [72]:


a)

b)

Figura 1.28. Contravntuiri transversale: a) n X; b) n K

n cazul grinzilor principale dese, antretoazele pot s lipseasc, rolul
lor fiind preluat n ntregime de dala de beton, figura 1.29.



Figura 1.29. Grinzi dese, fr antretoaze intermediare

32

La podurile pe grinzi cu zbrele (fig. 1.20), precum i la cele pe
grinzi cu inim plin cu nlime mare, cale sus, se dispun contravntuiri
longitudinale la nivelul tlpii inferioare, pentru a crea seciuni cu rigiditate
mare la torsiune, figura 1.30.


Figura 1.30. Contravntuiri longitudinale la grinzi cu inim plin

Structurile de poduri metalice i n structur compus oel beton
fiind uoare n comparaie cu structurile din beton armat sau precomprimat,
este necesar mpiedicarea deplasrii structurii de pe aparatele de reazem
n sens transversal (necesar de exemplu n cazul depirii cotei nivelului
apelor extraordinare), figura 1.31.

a) TGV Mediterranean Bridge
peste RN580


b) Viaduct dAiton, Frana
Figura 1.31

n ultimii ani s-a renunat la aparatele de reazem convenionale, (fig.
1.32a), confecionate din oel, folosindu-se aparate de reazem din
cauciucuri sintetice rezistente la mbtrnire (neopren), cu o nlime de
construcie redus, (fig. 1.32b):

33


Reazem metalic mobil

Reazem metalic fix
a)


b)


Figura 1.32. Aparate de reazem: a) convenionale; b) din neopren

Aa cum se arat n [73], n prezent, construcia podurilor de osea
este caracterizat prin uzinarea automat. Nu intereseaz dac o
construcie poate fi executat ci cum poate fi executat. Acest cum ncepe
de la proiectare, inginerului proiectant revenindu-i sarcina s conceap
astfel o structur nct ea s poat fi produs automat cu un cost global
minim. Chiar dac diferitele structuri care se vor construi n viitor i vor
pstra caracterul individual, este necesar ca subansamblurile acestora s
fie astfel concepute nct s fie identice.

1.4. Armonizarea normelor i reglementrilor
tehnice naionale cu normele europene
de proiectare

Sistemul romnesc de reglementri tehnice din domeniul
construciilor se gsete n faa unui important proces de restructurare,
declanat att de cerina alinierii la normele europene ct i de necesitatea
intern a mbuntirii i modernizrii.

34
Necesitatea acestui proces de restructurare este evident n cazul
podurilor metalice i n structur compus oel - beton: pe reelele de
transporturi din Romnia exist un mare numr de poduri, proiectate i
executate n diferite perioade de timp, dup diverse norme (austro
ungare, germane, franceze, romneti), care se deosebesc ntre ele prin
convoaie de calcul, rezistene admisibile, sgei etc.

Sunt necesare norme comune de proiectare, armonizate, valabile n
toate rile Uniunii Europene.

Dintre principiile de baz ale armonizrii legislaiilor i
reglementrilor naionale (definite prin rezoluia Comisiei Europene 7 mai
1985), sunt amintite:

armonizarea legislativ este limitat la adoptarea
exigenelor eseniale la care trebuie s corespund
produsele puse pe piaa comunitar;
pentru a fi puse pe pia, produsele trebuie s satisfac
exigenele eseniale, dup care beneficiaz de circulaie
liber n spaiul economic european;
specificaiile tehnice ale produselor care s le permit
satisfacerea exigenelor eseniale figureaz n normele
armonizate;
produsele conforme cu aceste norme armonizate se
presupun a fi conforme cu exigenele eseniale.

Directiva 89/106/ CEE privind corelarea dispoziiilor legislative,
normative i administrative ale statelor membre referitoare la produsele de
construcii a definit urmtoarele 6 exigene eseniale pentru produsele de
construcii:

rezistena mecanic i stabilitatea;
sigurana la foc;
igiena, sntatea i mediul;
sigurana n exploatare;
protecia mpotriva zgomotului;
economia de energie i izolarea termic.

Programul EUROCODE prevede n total 10 normative (nsumnd
58 de pri) care conin norme de proiectare actuale, cu un nalt nivel
profesional avnd urmtoarele destinaii:

EN 1990 Eurocode - Bazele proiectrii construciilor
EN 1991 Eurocode 1 - Aciuni n construcii ([103] - ncrcri din trafic)

35
EN 1992 Eurocode 2 - Structuri din beton, beton armat, beton
precomprimat ([105] - Poduri din beton)
EN 1993 Eurocode 3 - Structuri metalice ([112] - Poduri metalice)
EN 1994 Eurocode 4 - Structuri compuse oel beton ([114]
Poduri compuse)
EN 1995 Eurocode 5 - Structuri din lemn
EN 1996 Eurocode 6 - Structuri din zidrie
EN 1997 Eurocode 7 - Fundaii i inginerie geotehnic
EN 1998 Eurocode 8 - Structuri amplasate n zone seismice
EN 1999 Eurocode 9 - Structuri din aluminiu

Eurocodurile au ca scop:

s se poat verifica n ce msur cldirile i lucrrile
inginereti sunt proiectate n conformitate cu exigenele
eseniale ale Directivei pentru produsele de construcii, n
special prima dintre ele (rezistena mecanic i stabilitatea);
s poat constitui baza tehnic a specificaiilor pentru
licitaiile lucrrilor de interes public;
s prezinte suportul specificaiilor tehnice armonizate
pentru produsele de construcii (determinarea prin calcul a
performanelor);
s favorizeze dezvoltarea pieei unice pentru serviciile i
produsele de inginerie, suprimnd obstacolele datorate
diferenelor n practicile naionale pentru evaluarea
siguranei structurale;
s amelioreze competitivitatea industriei europene de
construcii i a profesiunilor aferente n ri din afara Uniunii
Europene;
s furnizeze un corp de reglementri coerente i omogene
privind sigurana construciilor, att prin raport cu diferitele
materiale ct i prin raport cu diferitele tipuri de lucrri.

Programul EUROCODE furnizeaz n cadrul unui sistem coerent i
cuprinztor de norme, metode de proiectare variate i alte elemente
specifice de proiectare importante n practic, acoperind toate tipurile de
cldiri i construcii inginereti, realizate din materiale de construcii
diverse.

La proiectarea suprastructurii unui pod metalic sau n soluie
compus oel beton, n conformitate cu [112] i [114] este necesar
utilizarea unui ntreg pachet din celelalte Eurocoduri, figura 1.33.


36


Figura 1.33

Toate Eurocodurile folosesc calculul la stri limit. [101] stabilete
exigenele ce trebuie respectate pentru a conferi construciilor proiectate un
nivel de fiabilitate corespunztor, presupunnd c acestea au format
obiectul msurilor de gestionare a calitii n toate fazele: concepie,
execuie, exploatare i ntreinere.

O structur trebuie s fie realizat astfel nct:
cu o probabilitate acceptabil, ea rmne apt utilizrii
pentru care a fost prevzut, lund n considerare durata de
via si costurile ce s-au avut in vedere;
cu un grad corespunztor de siguran s poate prelua toate
aciunile i influenele ce sunt posibil s apar n timpul
execuiei i exploatrii i care sa aib o durabilitate adecvata
in raport cu costurile de ntreinere.

Pn in martie 2010, fiecare stat membru al Uniunii Europene va
trebui s adopte Eurocodurile i s elaboreze anexele naionale ale
acestora. n ara noastr au existat i exist preocupri de armonizare a
normelor de proiectare a structurilor de poduri cu normele europene, spre
exemplu [121], [122].






EN 1993-2
Poduri metalice

EN 1994-2
Structuri compuse de poduri
EN 1990
Bazele proiectrii
EN 1992
Structuri din beton
EN 1993-1
Structuri metalice
EN 1991
Aciuni
EN 1994-1
Structuri compuse
EN 1998-2
Poduri. Seism

37
2.2.2. Aciuni la poduri

Prin aciune se nelege orice cauz, exterioar sau interioar,
capabil s produc eforturi sau deformri n elementele sau structurile
podurilor.
Aciunile luate n calcul la dimensionare sunt:
aciuni directe, n general ncrcri, cum sunt ncrcrile
permanente (greutatea proprie, sarcina moart), ncrcri
temporare cu aciune de lung durat, cu aciune de scurt durat
(din vehicule, aglomerri de oameni, presiunea vntului, fore
ineriale: fora centrifug, fora de frnare)
aciuni indirecte, n general deformaii impuse, cum sunt cele din
precomprimare, din deplasrile de reazeme, din contracia i
curgerea lent a betonului, din variaii de temperatur sau
diferenele de temperatur dintre cele dou materiale componente
(la seciunile compuse).
Valorile caracteristice ale aciunilor directe i indirecte sunt, prin
definiie, acelea care prezint o probabilitate acceptat apriori, de a nu fi
depite n timpul duratei de utilizare a construciei.
Aciunile permanente se aplic cu o intensitate practic constant n
raport cu timpul, pe toat durata de exploatare a construciei.
Aciunile temporare de lung durat au intensiti constante pe
durate de timp ndelungate, dar mai mici dect durata de exploatare a
construciei.
Aciunile temporare de scurt durat au intensiti variabile,
intensitile maxime aplicndu-se pe durate reduse sau cu intensiti
practic constante care se aplic pe durate reduse.
Aciunile excepionale sunt acelea care intervin foarte rar sau
niciodat pe durata de exploatare a construciei. n aceast categorie intr:
ncrcri seismice, izbirea navelor i ambarcaiunilor de pilele podurilor
peste cursuri de ap navigabile, forele produse de vehiculele care deviaz
din axul cii la podurile de cale ferat, ncrcri produse prin distrugerea
unor instalaii fixe pe pod.

n acest paragraf se prezint aciunile din trafic n conformitate cu
[103], precum i, n mod schematic (avnd n vedere trecerea n perioada
imediat urmtoare la aciunile din euronorma [103]), aciunile conform
normelor romneti, [117] i [119].

Se au n vedere urmtoarele aciuni variabile:

aciuni variabile verticale din convoaie;
coeficieni dinamici.


38
Observaii:

1. La podurile de cale ferat, n [103], Seciunea 6, se dau regulile de
proiectare i pentru calculul:
- forei centrifuge;
- forei de erpuire;
- forelor de traciune i frnare;
- rspunsul combinat al structurii i cii la aciuni variabile;
- aciunilor datorate variaiei de temperatur;
- presiunii vntului;
- efectelor aerodinamice ale trecerii trenurilor de mare vitez pe pod;
- aciunilor datorate echipamentului liniei de contact i altor echipamente
ale cilor ferate electrificate;
- aciunilor din deraiere (efectul deraierii vehiculelor feroviare asupra
structurilor care susin trafic feroviar) etc.
2. La podurile rutiere, n EN 1991-2, Seciunea 4, se dau regulile de
proiectare i pentru calculul:
- forei centrifuge;
- forelor de accelerare i frnare;
- fore de coliziune de la vehiculele de sub sau de pe pod;
- aciunilor datorate variaiei de temperatur;
- presiunii vntului etc.

n cazul n care, la dimensionarea unei structuri, nu sunt luate n
considerare n calcul (n mod detaliat) toate aciunile care intervin asupra structurii,
este indicat ca la stabilirea dimensiunilor seciunilor elementelor s se in seama
de toate aceste aciuni. Astfel, n [111], se arat c n cele mai multe cazuri, n
elementele metalice,
Ed
o are valori cuprinse ntre
) t ( y
f 75 , 0 i
) t ( y
f 5 , 0 , aa cum s-
a artat i la punctul 2.1.4.4. Rezerva pn la atingerea
) t ( y
f este necesar pentru
preluarea efectelor aciunilor care nu au putut fi modelate corect n calcul, pentru
diferite situaii neprevzute n evaluarea ncrcrilor etc

2.2.2.1. Poduri de cale ferat. Aciuni din trafic

2.2.2.1.1 Aciuni conform standardelor romneti

Convoaie tip

Normativul [117] stabilete convoaiele tip care trebuie luate n
considerare la calculul podurilor de cale ferat, aplicabile i pentru podurile
combinate, n ceea ce privete partea de cale ferat.

Convoiul P10 - este compus dintr-o locomotiv cu 5 osii a
250 kN/osie (echivalent cu 139 kN/m) i din vagoane reprezentate

39
printr-o ncrcare uniform repartizat de 100 kN/m. Pentru
deschideri pn la 3.5 m, se consider n alternativ cu convoiul
P10 (ca o a doua ipotez de ncrcare), o ncrcare unic P=300
kN. Aceast ncrcare servete numai pentru calculul efectului din
ncrcrile verticale principale. Convoiul P10 i ncrcarea izolat
de 300 kN servesc la calculul podurilor masive, a suprastructurii de
zidrie, de beton sau de beton armat a podurilor metalice, a
aparatelor de reazem i la calculul elementelor neconsolidabile ale
suprastructurii metalice.
Convoiul T 8.5 - este compus dintr-o locomotiv cu 6 osii a
220 kN/osie (echivalent cu 125.7 kN/m) i din vagoane
reprezentate printr-o ncrcare uniform repartizat de 85 kN/m.
Pentru deschideri pn la 8 m se consider n alternativ cu
convoiul T 8.5 un grup de 4 ncrcri a 250 kN/osie, avnd distana
de 1.60 m ntre ele . Convoiul T 8.5 i grupul de 4 ncrcri
servesc la calculul prilor consolidabile ale suprastructurilor
podurilor metalice i la calculul consolidrii podurilor existente.
Locomotivele pot s se gseasc fie intercalate n convoiul de
vagoane, limitat sau nelimitat ca lungime, fie la una din
extremitile convoiului de vagoane. Pe poriunile favorabile ale
liniilor de influen cuprinse ntre poriunile defavorabile, se
consider o ncrcare de 10 kN/m, dac aceste poriuni sunt mai
lungi de 10 m; n caz contrar, poriunile favorabile nu se consider
ncrcate.

Coeficieni dinamici, STAS 1489-78

Eforturile din convoaiele de calcul, considerate static pe pod, se
multiplic cu coeficienii dinamici, determinai pentru poduri metalice funcie
de deschidere i de tipul de rosturi de in pe pod (L este deschiderea
elementului).

- Pentru deschideri L > 10 m

20 , 1
L 40
25
05 , 1 >
+
+ = - rosturi in nesudate;
20 , 1
L 35
17
10 , 1 >
+
+ = - rosturi in sudate.

- Pentru deschideri Ls 10 m

20
L 10
55 , 1

+ =

40
2.2.2.1.2. Aciuni la podurile de cale ferat
conform EN 1991-2

Se prezint aciunile la podurile de cale ferat n conformitate cu EN
1991-2 Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges, seciunea
6, [103].
Aciunile din trafic se definesc prin Modele de ncrcri. Modelele de
ncrcri din euronorm nu descriu ncrcri reale; ele au fost selectate
astfel ca efectele lor, cu sporul dinamic luat n considerare separat, s
reprezinte efectele traficului din exploatare i de perspectiv.

Modele de ncrcare

Se dau trei modele pentru ncrcrile din trafic feroviar:

LM 71 reprezint efectul static al traficului feroviar normal
Distribuia ncrcrilor verticale i valorile caracteristice sunt date n
figura 2.32:

(1) lungime nelimitat

Figura 2.32. LM (Load Model) 71

SW/0 i SW/2
Modelul de ncrcare SW/0 reprezint efectul static al traficului
feroviar normal la podurile cu grinzi continui.
Modelul de ncrcare SW/2 reprezint efectul static al ncrcrii
verticale determinat de traficul feroviar greu.
Distribuia ncrcrilor verticale i valorile caracteristice sunt date n
figura 2.33 i tabelul 2.20:



Figura 2.33. Modele de ncrcare SW/0 i SW/2


41
Tabelul 2.20
Model de
ncrcare
vk
q
[kN/m]
a
[m]
c
[m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0

Modelul de ncrcare tren nencrcat

Modelul se folosete pentru unele ncrcri specifice; aciunea este
vertical i uniform distribuit, cu o valoare nominal de 10,0kN/m.


Coeficieni dinamici

Coeficientul dinamic ia n considerare efectele amplificrii dinamice
a eforturilor i vibraiilor n structur, dar nu ia n considerare efectele
rezonanei i vibraiile excesive ale tablierului.
Eforturile i deformaiile determinate din aciunea static a
convoaielor de calcul, vor fi afectate de un coeficient dinamic (
2
| sau
3
| ),
valoarea acestuia depinznd de urmtorii parametri:

frecvena proprie de vibraie a ntregii suprastructuri i elementelor
structurale relevante ale suprastructurii, i formele proprii de vibraie
asociate, n lungul cii;
numrul osiilor, ncrcarea pe osie, distana ntre osii;
amortizarea structural;
deschiderea structurii (global), deschiderea elementului (local);
viteza de circulaie pe pod;
imperfeciunile vehiculelor (defecte la roi, la suspensie) i
imperfeciunile verticale ale cii;
caracteristicile dinamice ale cii (balast, traverse etc).

Valorile coeficienilor dinamici
2
| i
3
| sunt valabile n urmtoarele
condiii:

viteza de circulaie maxim 220 V s km/h;
frecvena proprie de oscilaie a structurii se menine n limitele:

- valoarea limit superioar:

748 , 0
0
L 76 , 94 n

= (2.45)

- valoarea limit inferioar:

42
L / 80 n
0
= - pentru 4 m<Ls20 m (2.46a)
592 , 0
0
L 58 . 23 n

= - pentru 20 m<Ls100 m (2.46b)

Frecvena proprie a structurii

La un pod, frecvenele naturale ale unui element se raporteaz la
forma deformat sub aciunea ncrcrilor permanente. Pentru o structur
simplu rezemat solicitat la ncovoiere, frecvena natural poate fi obinut
cu formula:
| | Hz / 75 , 17 n
0 0
o = (2.47)

unde
0
o este sgeata la mijlocul deschiderii datorat ncrcrilor
permanente, n [mm]. Pentru poduri din beton,
0
o se calculeaz folosind
modulul de elasticitate pentru ncrcri de scurt durat, n acord cu
perioada de trecere a unui tren pe pod.
n figura 2.34 se prezint limitele frecvenelor proprii de vibraie n
0
,
n Hz, funcie de mrimea deschiderii L, n m, cu limitele inferioar i
superioar, [103].
n cazul n care frecvena natural a podului se ncadreaz n
limitele prezentate n figur nu este necesar a se efectua analiza dinamic.










(1) limita superioar

(2) limita inferioar

Figura 2.34. Limitele frecvenelor proprii de vibraie n
0
, n Hz,
funcie de mrimea deschiderii L, n m

43
Pentru trenurile reale aflate n exploatare, coeficienii dinamici se
calculeaz cu formulele:

' ' 5 . 0 ' 1 1 + + = + , pentru o cale bine ntreinut; (2.48)

' ' ' 1 1 + + = + , pentru o cale cu ntreinere standard, (2.49)

unde:
' - reprezint efectul podului:


4
K K 1
K
'
+
= ;
u

=
L n 2
v
K
0
(2.50)

' ' - reprezint efectul cii:


(
(
(

|
.
|

\
|

+
o
=
|
|
.
|

\
| u

u
u
|
.
|

\
|

2
10
L
2
e 1
80
L n
50 e 56
100
' '
0 10
L
(2.51)

v - viteza de circulaie maxim permis a vehiculului [m/s];

0
n - frecvena proprie a podului nencrcat [Hz];

u
L - lungimea caracteristic [m];
o - coeficientul vitezei:

>
<
= o
m/s 22 v dac 1
m/s 22 v dac v/22



Coeficientul dinamic
2
| sau
3
|

Coeficienii dinamici se calculeaz cu relaiile:

67 , 1 82 , 0
2 , 0 L
44 , 1
1
2
< +

= | <
|
- pentru structuri cu calea bine ntreinut;
(2.52)
2 73 , 0
2 , 0 L
16 , 2
1
3
< +

= | <
|
- pentru structuri cu calea ntreinut standard.
(2.53)

44
Administraia CF va decide care din valorile
2
| sau
3
| se va alege.
Coeficienii dinamici
2
| i
3
| sunt stabilii pentru grinzi simplu
rezemate, dar prin intermediul lungimii determinante
|
L , acetia pot fi
utilizai pentru diferite elemente structurale, tabelul 6.2 din [103].

ncrcri din trafic pentru oboseal

Verificarea la oboseal trebuie efectuat pentru toate elementele
structurale, care sunt solicitate la variaii ale eforturilor unitare.
La punctul 3.3 din Capitolul 3 sunt prezentate principiile calculului la
oboseal conform [103], [110], [112], [114].
Detalii despre trenurile din exploatare, categoriile de trafic mixt i
coeficientul dinamic care trebuie luat n considerare sunt date n Anexa D a
euronormei [103].
Fiecare din categoriile de trafic mixt se bazeaz pe un tonaj anual
din trafic de 25x10
6
tone, care tranziteaz podul pe fiecare linie.
Durata de via normat a structurii este de 100 ani.
Pentru suprastructurile care susin mai multe linii, ncrcarea la
oboseal va fi considerat pe maximum dou linii, n cele mai defavorabile
poziii.

2.2.2.2. Poduri rutiere. Aciuni din trafic

2.2.2.2.1. Aciuni conform standardelor
romneti, [119]

Convoaie tip

Normativul [119] stabilete convoaiele tip i clasele de ncrcare
care trebuie luate n considerare la calculul podurilor de osea amplasate
pe drumurile publice, aplicabile i pentru podurile combinate n ceea ce
privete partea de osea.
Stabilirea tipurilor de convoaie normale care trebuie luate n calcul
se face n funcie de clasa de ncrcare a podului. Exist trei clase de
ncrcare pentru podurile rutiere (E, I, i II), trei tipuri de convoaie din
autocamioane (A30, A13 i A 10), trei tipuri de vehicule speciale pe roi
(V80) sau pe enile (S60 i S40), precum i convoaie excepionale (EA,
EB, EC i ED). Cum toate acestea sunt cunoscute i folosite frecvent de
ctre specialitii din domeniu inclusiv problemele de poziionare a
convoaielor transversal i n lungul podului, numrul de convoaie etc.
considerm inoportun prezentarea lor n aceast lucrare.

45

Coeficientul dinamic

ncrcrile din convoaie de autocamioane se consider aplicate
dinamic. Pentru a ine seama de aciunea dinamic a ncrcrilor transmise
de convoaiele de vehicule, se folosete coeficientul dinamic 1 > .
Valoarea acestui coeficient se stabilete funcie de felul convoiului, de
sistemul static adoptat, de materialul din care este construit elementul ce
se calculeaz i de deschiderea de calcul a acestuia.
Pentru podurile metalice sau compuse oel-beton, coeficientul
dinamic se calculeaz cu formula:
L 5 , 37
5 , 7
1
+
+ = , unde L este
deschiderea elementului calculat. ncrcrile din convoaiele de vehicule
speciale, pe roi sau pe enile, se consider aplicate static.

2.2.2.2.2. Aciuni la podurile rutiere
conform EN 1991-2

Se prezint aciunile la podurile rutiere n conformitate cu
euronorma EN 1991-2 Actions on structures - Part 2: Traffic loads on
bridges, seciunea 4, [103].
Aciunile din trafic se definesc prin Modele de ncrcri. Modelele de
ncrcri din euronorm i regulile asociate lor nu descriu ncrcri reale;
ele au fost selectate astfel ca efectele lor (cu amplificarea dinamic inclus),
s acopere toate situaiile normale de trafic previzibile pentru a fi
considerate n proiectare, precum i efectele traficului real i de perspectiv.

Divizarea prii carosabile n benzi teoretice de circulaie

Divizarea prii carosabile n benzi teoretice de circulaie ine seama
de posibile modificri ale benzilor de circulaie n perioada de exploatare a
podului.
Numrul i limea benzilor teoretice de circulaie sunt artate n
tabelul 2.21. Limea prii carosabile trebuie considerat ntre borduri
(dac nlimea lor este mai mare de 10 cm), sau ntre limitele interioare ale
sistemelor de restricie pentru vehicule. Dac pe platelajul podului partea
carosabil este mprit fizic n dou, printr-o zon central rezervat, se
consider:
- dac prile suprafeei carosabile sunt separate printr-o
barier fix de siguran, fiecare parte, incluznd benzile de
ateptare sau piste, se mparte separat n benzi teoretice de
circulaie;

46
- dac prile suprafeei carosabile sunt separate printr-o
barier demontabil de siguran, ntreaga parte carosabil,
inclusiv zona central rezervat, se mparte n benzi
teoretice de circulaie.

Tabelul 2.21
Limea prii
carosabile w
Numrul benzilor
teoretice n
1
Limea unei
benzi teoretice
Limea zonei
rmase
w<5,4 m 1 3 m w -3 m
5,4 msw<6 m 2 w/2 0
6 msw
int ( ) 3 / w
3 m w 3xn
1


Poziia i numerotarea benzilor de circulaie

Pentru fiecare verificare, numrul benzilor ncrcate, poziia lor pe
partea carosabil, numerotarea lor, trebuie astfel alese nct efectele
modelelor de ncrcare s fie cele mai defavorabile.


Figura 2.35. Exemplu de numerotare a benzilor
Poziia benzilor
teoretice de circulaie nu este
necesar s fie asociat cu
numerotarea lor.
Banda pe care rezult
cel mai defavorabil efect este
numerotat Banda Nr. 1,
banda pe care rezult al
doilea efect este numerotat
Banda Nr. 2 (figura 2.35).

Modele de ncrcare

ncrcarea real pe podurile rutiere rezult din diversitatea
categoriilor de vehicule i din ncrcarea cu oameni.
Pentru fiecare tip de pod, traficul datorat vehiculelor poate fi diferit.
Acesta depinde de: structura traficului (ex. numrul de autocamioane),
densitatea lui (ex. numrul mediu al vehiculelor pe an), condiiile specifice
(frecvena de aglomerare), greutile extreme posibile ale vehiculelor i ale
ncrcrilor lor pe osie, semne rutiere, restricii etc.

Modelul de ncrcare 1 (LM1), figura 2.36

LM1 acoper situaiile curente de trafic aglomerat sau blocri de
trafic cu un nalt procent de vehicule grele. LM1 const din dou sisteme
pariale: tandem (dou axe) de fore concentrate
ik Q
Q o , 1
Q
s o (sistem

47
tandem - TS), care circul centrat n lungul axei benzii de circulaie, un
singur tandem pe o band de circulaie i ncrcare uniform distribuit
(sistem UDL), avnd o intensitate pe metrul ptrat
ik q
q o (
rk q
q o pe suprafaa
zonelor rmase), 1
q
s o . Valoarea coeficienilor
Q
o i
q
o se recomand a fi
1 doar pe podurile cu trafic foarte intens. n cazul podurilor fr semnalizare
pentru restricii de greutate a vehiculelor, se recomand aplicarea unei
reduceri moderate a factorilor
Q
o i
q
o la sistemele tandem i ncrcrile
uniform distribuite de pe banda de circulaie 1, de la 10 la 20% , respectiv
8 , 0
Q
> o .
Atunci cnd este relevant i numai pentru verificri locale, distana
ntre axele TS n sens transversal se poate lua minim m 5 , 2 .
Valorile caracteristice pentru LM 1, cu amplificarea dinamic
inclus, sunt date n tabelul 2.20.

Tabelul 2.20
TS UDL
Poziia
ncrcare pe osie
ik
Q
ik
q sau
rk
q
Banda Nr. 1 300 kN 9 kN/m
2
Banda Nr. 2 200 kN 2,5 kN/m
2

Banda Nr. 3 100 kN 2,5 kN/m
2

Alte benzi 0 2,5 kN/m
2

Suprafaa rmas 0 2,5 kN/m
2






a) Sistem Tandem (TS)

b) exemplu de aplicare


Figura 2.36. Model de ncrcare LM1



48
Modelul de ncrcare 2 (LM2), figura 2.37




Figura 2.37

Acoper efectul traficului
normal pe elemente structurale
scurte. Const dintr-o singur
ncrcare cu o singur osie, egal
cu 400 kN, aplicat n orice poziie
pe partea carosabil.



Modelul de ncrcare 3 (LM3)

Definete modele standardizate de vehicule speciale, care nu se
ncadreaz n reglementrile naionale n vigoare (transport agabaritic).
Considerarea vehiculelor speciale pentru proiectarea podurilor va fi
limitat numai la cazurile particulare cerute de beneficiar; vehiculele vor fi
considerate numai n situaii de proiectare tranzitorii.

Modelul de ncrcare 4 (LM4)

Acoper aglomerrile de oameni, constnd ntr-o ncrcare uniform
distribuit cu o intensitate de 5kN/m
2
, care include amplificarea dinamic.

Model de ncrcare la oboseal

Conform [114], punctul 6.8.4, pentru verificrile la oboseal se
folosete Modelul de ncrcare la oboseal 3, figura 2.38.


Figura 2.38


49
Modelul este alctuit din 4 osii, ncrcarea pe fiecare osie fiind 120
kN. Atunci cnd este relevant, trebuie luate n considerare dou vehicule
pe aceeai band de circulaie, cel de-al doilea vehicul avnd ncrcarea
pe fiecare osie de 36 kN, iar distana ntre dou vehicule, msurat ntre
centrele lor nu este mai mic de 40 m.
Amplificarea dinamic este inclus n model. n zona rosturilor de
dilataie se va considera un coeficient suplimentar de amplificare dinamic
fat
A , conform figurii 2.39.


D este distana de la rostul de dilataie

Figura 2.39

Coeficieni dinamici

Amplificarea dinamic este inclus n modelele de ncrcare.

Coeficientul de amplificare dinamic inclus n modelele de ncrcare
s-a stabilit pentru o calitate medie a suprafeei de rulare i o suspensie
normal a vehiculelor. n cele mai defavorabile cazuri, acesta poate atinge
valoarea 1,7. Totui, dac suprafaa de rulare este degradat sau dac
exist riscul rezonanei, valori mai mari dect 1,7 ar putea fi atinse. Aceste
situaii trebuie evitate printr-o calitate adecvat a suprafeei de rulare i prin
msuri de proiectare. Prin urmare, numai n cazuri excepionale, pentru
verificri particulare sau proiecte particulare, se face o adaptare a
coeficientului dinamic inclus.






50

2.2.3. Aprecieri privind aciunile i
bazele de calcul

Analiza comparativ a prevederilor din prescripiile romneti pentru
aciuni la poduri i cele din standardul european EN 1991, permite
formularea urmtoarelor aprecieri:

n prescripiile romneti, prevederile referitoare la aciunile pentru
poduri se gsesc n 5 standarde (STAS 1498-78, STAS1545-89, STAS
3220-89, STAS 3221-86, STAS 10101/OB-87) n timp ce pe plan
european aceleai prescripii se gsesc ntr-o singur norm, EN 1991.
Numai o parte a acestei norme europene se refer exclusiv la poduri:
EN 1991-2;
exist diferene n clasificarea i gruparea aciunilor i definirea
acestora;
exist diferene importante referitoare la notaii i la termenii definii i
utilizai;
exist diferene majore n ceea ce privete aciunile din trafic.

























51




3. GRINZI PRINCIPALE CU SECIUNE
COMPUS OEL BETON

3.1. Aspecte generale

Structurile compuse oel-beton, la care este asigurat conlucrarea
ntre grinda metalic i placa din beton armat s-au dovedit a fi economice i
sigure n exploatare, att n domeniul podurilor de osea i de calea ferat
(cu calea n cuv de balast), ct i n cel al construciilor civile i industriale.
Strile limit dincolo de care structura nu mai satisface cerinele de
performan proiectate sunt clasificate n urmtoarele:
- stri limit ultime asociate cu colapsul sau cu alte forme de
cedare structural;
- stri limit de serviciu (ale exploatrii normale) care
corespund strilor dincolo de care nu mai sunt ndeplinite
anumite criterii de exploatare.
n general , sub diverse combinaii ale aciunilor, n stadiul limit
ultim, o grind mixt oel-beton trebuie s fie verificat la:
- asigurarea rezistenei seciunii transversale critice;
- asigurarea stabilitii generale i locale:
- rezistena la flambaj lateral prin torsiune;
- rezistena la flambaj la for tietoare i la fore
transversale aplicate inimii;
- asigurarea conlucrrii ntre grinda metalic i placa de beton
armat prin intermediul conectorilor
- rezistena la lunecare longitudinal.

52
Seciunile transversale critice sunt:
- seciunile de moment ncovoietor maxim pozitiv;
- seciunile de reazem;
- seciunile supuse la fore sau reaciuni concentrate;
- puncte n care are loc o modificare brusc a seciunii (alta
dect cea datorat fisurrii betonului). O astfel de seciune
se consider critic dac raportul ntre momentul capabil
maxim i cel minim este mai mare de 1,2.
n analiza i calculul la starea limit ultim a grinzilor mixte se ine
seama de capacitatea de rotire a seciunii, prin ncadrarea grinzii metalice
n una din cele 4 clase de seciuni, avnd n vedere comportarea specific
a grinzii mixte (clasa seciunii poate fi diferit n cmp fa de reazeme). n
cazul seciunilor din clasa 4 de seciuni, se va ine seama de seciunea
efectiv de oel, conform EN 1993-1-5.
Dala de beton (armat sau precomprimat) ndeplinete urmtoarele
roluri, n cazul podurilor cu seciune compus oel beton cale sus, pe
grinzi cu inim plin, figura 3.1, [92]:



Figura 3.1


53
- face parte din talpa superioar a grinzilor metalice, (2);
- face parte din tlpile superioare ale antretoazelor, cnd ntre acestea i
dal este realizat conlucrarea, (3);
- fixeaz talpa comprimat a grinzii metalice, (4);
- acioneaz ca o diafragm pentru a transmite ncrcrile orizontale la
reazeme, (5);
- contribuie la repartiia transversal a ncrcrilor ntre
grinzile principale (6).

3.2. Limea activ de dal

Limea de conlucrare a dalei cu grinda metalic este n general
diferit de limea real a acesteia (distana ntre grinzile metalice), mai
ales cnd limea real este mare, deoarece eforturile unitare de
compresiune n dal sunt variabile, fiind maxime n dreptul grinzii metalice
i descrescnd spre mijlocul distanei ntre grinzi.




Figura 3.2. Limea de conlucrare a dalei
Limea de conlucrare a
dalei se definete ca fiind
limea pe care volumul de
eforturi unitare de
compresiune, considerate
distribuite uniform i egale cu
efortul maxim n dal n dreptul
grinzii metalice, este egal cu
volumul eforturilor unitare de
compresiune, variabile,
acionnd pe limea real a
dalei, figura 3.2 (aria ACDEF
este egal cu aria GHJK).

Pentru simplificarea calculelor de rezisten i stabilitate (stri limit
de exploatare i oboseal) se nlocuiete limea real a plcii (solicitat
neuniform) printr-o lime redus (solicitat uniform) denumit lime activ
(efectiv) la ncovoiere, fiind ndeplinit condiia:

max
b
0
eff
v
dy
b
o
o
=
}
(3.1)


54
3.2.1. Limea activ de dal
conform EN 1994-2:2005

n cmp i pe reazemele intermediare:

+ =
ei 0 eff
b b b (3.2)

Pe reazemele finale:

| + =
ei i 0 eff
b b b (3.3)

unde:
0
b este distana ntre axele conectorilor marginali;

8
L
b
e
ei
= , dar nu mai mare dect
i
b , n care
i
b este distana
de la conectorul marginal pn la un punct situat la
jumtatea distanei dintre dou inimi adiacente, msurat pe
linia median a tlpii de beton, cu excepia c lng o latur
liber, distana
i
b este pn la latura liber;
0 , 1 )
b
L
025 , 0 55 , 0 (
i
e
i
s + = | ;

e
L se ia conform figurii 4.3.



1)
eff,1 1 e
b pentru L 85 , 0 L = 2)
eff,2 2 1 e
b pentru ) L L ( 25 , 0 L + =
3)
eff,1 2 e
b pentru L 70 , 0 L = 4)
eff,2 3 e
b pentru L 2 L =

Figura 3.3

55
3.2.2. Limea activ de dal conform
normelor romne

Sunt cunoscute diverse relaii, determinate teoretic sau
experimental, pentru calculul limii de conlucrare. n literatura tehnic
romn, [39], se recomand determinarea limii de conlucrare pentru dale
cu vute i fr vute cu ajutorul relaiei:

a v c
b 2 b b + = (3.4)

unde, (figura 3.4):

v
b este limea tlpii superioare a seciunii metalice
(limea vutei, n cazul dalelor cu vute);
a
b se determin astfel:
pentru grinzi simplu rezemate:
b b
c
a
| = - n cmpul deschiderii;
b b
r
a
o = - pe reazeme.
pentru grinzi continue:
b b
c
a
| = - n cmpul deschiderilor;
b b
rm
a
o = - pe reazemul marginal;
b b
ri
a
= - pe reazemele intermediare;
b este distana de la marginea tlpii superioare (marginea vutei)
pn la un punct situat la jumtatea distanei dintre dou inimi
adiacente, msurat pe linia median a tlpii de beton, cu excepia
c lng o latur liber, distana b este pn la latura liber.

Coeficienii , o | i se determin funcie de raportul b/l
i
, unde
l
i
este:

- pentru grinzi simplu rezemate: L l
i
= ;
- pentru grinzi continue:
- deschiderea marginal: L 8 , 0 l
i
= ;
- deschiderile centrale: L 6 , 0 l
i
=
- pentru calculul coeficientului ,
i
l este valoarea cea mai
mare calculat funcie de deschiderile adiacente reazemului
considerat.

n [39] este prezentat graficul , o | i funcie de
i
l / b i b / b
a
.

56


Figura 3.4

3.3. Determinarea coeficientului de echivalen

Pentru determinarea caracteristicilor secionale ale seciunilor
compuse, se folosete metoda seciunii transformate, n care seciunea
transversal neomogen oel - beton se echivaleaz cu o seciune
omogen prin transformarea seciunii betonului din dal ntr-o seciune
echivalent de oel.
Aceast transformare se realizeaz prin intermediul coeficientului
de echivalen, care reprezint raportul ntre modulul de elasticitate al
oelului i al betonului, funcie de natura ncrcrilor ce acioneaz asupra
structurii compuse considerate.

3.3.1. Norme romne, [1], [39], [120]

3.3.1.1. ncrcri de scurt durat

Coeficientul de echivalen se determin cu relaia:

b
o
i
E
E
n n = = (3.5)

unde:
o
E este modulul de elasticitate al oelului din grinda metalic;

b
E este modulul de elasticitate al betonului din dal.



57
3.3.1.2. ncrcri permanente i temporare
de lung durat

Pentru ncrcri permanente i temporare de lung durat,
coeficientul de echivalen se determin cu relaia:

= =
b
o
i
E
E
n n (3.6)
unde:
cl
o
b
1 , 1 1
E
E
+
=

, (3.7)

n care, caracteristica final a curgerii lente este:

=
R b cl
K K (3.8)

Coeficienii
b
K ,
R
K , precum i caracteristica final normat a
curgerii lente,

, depind de: aria seciunii de beton, perimetrul seciunii

dalei n contact cu atmosfera, lucrabilitatea betonului, maturizarea
betonului, mediul n care se gsete structura i sunt dai n [39].

3.3.2. EN 1994-2:2005, [114]

3.3.2.1. ncrcri de scurt durat

cm
a
0
E
E
n = (3.9)

unde:
a
E este modulul de elasticitate al oelului din grinda metalic;
E
cm
- modulul de elasticitate secant al betonului din dal.

3.3.2.2. ncrcri permanente i temporare
de lung durat

Conform punctului 5.4.2.2 din [114], coeficientul de echivalen
pentru ncrcri de lung durat se calculeaz cu formula:

58

)) t , t ( 1 ( n n
0 L 0 L
+ = (3.10)

n care:
L
este egal cu 1,1 pentru ncrcri permanente;
) t , t (
0
este determinat la punctul 2.1.2.3 din Capitolul 2.

Observaie:

Conform EN 1994-1, n cazul construciilor civile, industriale i agricole, la
evaluarea seciunii echivalente, coeficientul de echivalen n se va lua n funcie
de tipul aciunii, tipul de stare limit i de etapa de ncrcare pentru care se face
verificarea, astfel:


( )

=
i
i
i
n 3 ... 2
n 3
n
n

unde:

cm
a
i
E
E
n =

E
a
- modulul de elasticitate al oelului;
E
cm
modulul de elasticitate secant al betonului.

n cazuri obinuite, la proiectarea construciilor civile, industriale i agricole,
se accept n mod simplificat n=2n
i
, att pentru ncrcrile de lung durat, ct i
pentru ncrcrile de scurt durat.

3.4. Etapele de construcie

Analizele globale pe structur vor fi efectuate separat, pentru
aciunile preluate numai de elementele structurale din oel i pentru cele
preluate de seciunea compus oel-beton - n acest caz folosind
coeficientul de echivalen corespunztor, pentru ncrcri de lung sau de
scurt durat.
Se prezint n cele ce urmeaz cteva procedee de execuie a
grinzilor compuse oel-beton pentru poduri [1], [39].

Grinzi simplu rezemate, la care toate ncrcrile sunt
preluate de elementul compus oel-beton, figura 3.5.
- pentru ncrcri de scurt durat
- pentru ncrcri permanente i de durat
- pentru efectul contraciei i curgerii lente

59
Sunt realizate la elementele compuse prefabricate, care au grinda de
oel rezemat continuu n timpul turnrii dalei de beton armat, sau la
elementele compuse monolite care au grinda metalic prevzut cu
reazeme provizorii foarte dese. La aceste grinzi, toate ncrcrile (de scurt
durat i de lung durat), sunt preluate de seciunea compus.

Figura 3.5


Grinzi simplu rezemate, la care greutatea proprie a grinzii de oel i
greutatea dalei de beton armat sunt preluate numai de grinda de oel.

La aceste grinzi, se deosebesc dou sau trei faze de lucru, funcie de
modul de execuie.




Figura 3.6.a


1. Dac nu se prevd reazeme
provizorii, figura 3.6.a, pn la
asigurarea conlucrrii dalei de beton
cu grinda de oel, ncrcrile
1
g ,
provenite din: greutatea grinzii de
oel, a dalei de beton i a cofrajelor,
sunt preluate numai de grinda de
oel.




60





Figura 3.6.b




n faza a doua de lucru, figura
3.6.b, ncrcrile din greutatea
moart
2
g i ncrcrile utile u sunt
preluate de elementul compus.

Acest tip de grinzi compuse are eficien minim, deoarece n
grinda de oel apar eforturi unitare apreciabile, momentul ei de inerie fiind
mult mai mic dect acela al seciunii compuse.
Soluia este recomandat doar cnd nu este posibil introducerea
reazemelor provizorii (viaducte peste vi adnci, poduri peste ruri
navigabile etc).

2. Introducnd unul sau dou reazeme provizorii pentru grinda de
oel, figura 3.7, se obine o reducere semnificativ a eforturilor unitare n
aceasta din ncrcrile pe care le preia singur.



Figura 3.7.a


n prima faz, figura 3.7.a,
ncrcrile
1
g , provenite din:
greutatea grinzii de oel, a dalei de
beton i a cofrajelor, sunt preluate
de grinda de oel continu.




61



Figura 3.7.b

n faza a doua, figura 3.7.b,
dup asigurarea conlucrrii, se
elimin reazemele intermediare, iar
grinda compus preia ncrcrile
concentrate egale i de semn
contrar cu reciunile reazemelor
provizorii.


Figura 3.7.c

n faza a treia, figura 3.7.c,
grinda compus preia greutatea
moart
2
g i ncrcrile utile u .
Reazemele intermediare se pot
nltura atunci cnd betonul atinge
75% din rezistena cubic.


Soluia presupune acordarea unei atenii deosebite pierderii
stabilitii tlpii comprimate a grinzii metalice pe reazemele intermediare, n
faza turnrii dalei de beton armat.

3.5. Clasificarea seciunilor transversale
ale grinzilor

Sistemul de clasificare al seciunilor definit n [106], punctul 2.5.2 se
aplic seciunilor transversale ale grinzilor compuse oel - beton.
Seciunea transversal se clasific n conformitate cu cea mai puin
favorabil clas a elementelor din oel solicitate la compresiune. Clasa
seciunilor compuse oel-beton depinde de semnul momentului ncovoietor
n acea seciune.
O talp comprimat din oel, care este mpiedicat s flambeze
printr-o legtur efectiv cu o talp din beton, prin intermediul conectorilor,
poate fi considerat n clasa 1.

62
3.6. Calculul momentului rezistent (capabil)

Structurile compuse de poduri se pot calcula folosind una din cele
dou metode utilizate n domeniul construciilor:
- metoda rezistenelor admisibile;
- metoda strilor limit.
n literatura tehnic romn, precum i n standardele i normativele
n vigoare, suprastructurile de poduri cu grinzi compuse oel-beton se
dimensioneaz n metoda rezistenelor admisibile, deoarece aceste
structuri se consider c fac parte din categoria podurilor metalice
(elementele principale de rezisten fiind grinzile metalice), care se
dimensioneaz n momentul de fa n ara noastr prin metoda
rezistenelor admisibile. Verificrile grinzilor cu seciune compus oel-
beton sunt cele care se fac la grinzile metalice, completate cu unele
verificri la nivelul dalei de beton i la nivelul conexiunii grind metalic
dal beton.
Metoda de dimensionare folosit n euronorme ([112], [114]) este
metoda strilor limit. Aceast metod va fi adoptat i de normele romne
de proiectare a structurilor de poduri.

3.6.1. Momentul capabil elastic

Analiza elastic a grinzilor mixte se bazeaz pe urmtoarele
ipoteze:
- legtura dintre grinda metalic i dala de beton este
continu i nu exist lunecare la interfaa de contact oel-
beton;
- seciunile plane rmn plane i dup deformare;
- oelul i betonul se consider materiale elastice.
Pe baza acestor ipoteze, seciunea mixt se poate considera ca
fiind format dintr-un material omogen echivalent n oel.
Aria echivalent n oel, A
1
se calculeaz cu relaia:

n
h b
A A A
c eff
s a 1

+ + = (3.11)

n care:
A
a
- aria grinzii metalice;
A
s
= A
si
+A
ss
- aria armturii flexibile ( se poate neglija dac placa de beton
este n zona comprimat a grinzii );
b
eff
-

limea activ din placa de beton, cu rol de talp a grinzii mixte.

63
n - coeficientul de echivalen (funcie de tipul ncrcrii).
Calculul se poate efectua fie evalund momentul capabil elastic
(M
el.Rd
) sau se pot determina i verifica tensiunile pe nlimea seciunii.

3.6.1.1. Calculul i verificarea tensiunilor normale

La seciunile mixte betonul ntins nu se ia n considerare la
evaluarea rezistenei seciunii mixte.

A. Seciunea mixt n zona de moment pozitiv

n calcul se neglijeaz armtura flexibil din beton.
n funcie de poziia axei neutre se pot analiza dou situaii:
a. axa neutr n grinda metalic, y>h
c
, figura 3.8;
b. axa neutr n placa de beton armat, y<h
c
, figura 3.9.

Axa neutr n grinda metalic (figura 3.8)


Figura 3.8. Axa neutr n grinda metalic

Aria echivalent n oel a ntregii seciuni se calculeaz cu relaia:

n
h b
A
n
A
A A
c eff
a
c
a 1

+ = + = (3.12)

Poziia centrului de greutate al seciunii echivalente n raport cu
fibra superioar a plcii, y, se obine din relaia:

64
( )
n / A A
2
h
n
h b
h h z A
y
c a
c c eff
c bac a a
+

+ + +
= (3.13)
Momentul de inerie al seciunii echivalente n raport cu axa care
trece prin centrul de greutate este:
( )
2
c c eff
2
c bac a a
c
a 1
2
h
y
n
h b
y h h z A
n
I
I I |
.
|

\
|

+ + + + + = (3.14)
n care I
a
i I
c
sunt momentele de inerie ale grinzii metalice, respectiv ale
plcii de beton n raport cu axele proprii de greutate.
Tensiunile pe nlimea seciunii sunt:

- n oel:
( )
a y
1
ai
/ f y h
I
M
s = o (3.15a)
( ) | |
a y c bac
1
as
/ f h h y
I
M
s + = o (3.15b)

- n beton:
c ck
1
cs
/ f 85 . 0 y
I n
M
s = o (3.15c)

Axa neutr n dala de beton (figura 3.9)



Figura 3.9. Axa neutr n dala de beton

65
Dac valorile lui y calculate cu relaia (3.13) rezult mai mici
dect h
c
, poziia axei neutre se determin cu relaia:

( )
c c bac a
c
eff
eff
a
h 1 h h z
n A
b 2
1
b
n
A y s
(
(

+ + + = (3.16)

Aria seciunii transversale echivalent n oel este:

n
y b
A
n
A
A A
eff
a
c
a 1

+ = + = (3.17)

Momentul de inerie al seciunii echivalente va fi:

( )
n 3
y b
y h h z A I I
3
eff
2
c bac a a a 1
+ + + + = (3.18)

B. Seciunea mixt n zona de moment negativ (figura 3.10)


Figura 3.10. Seciunea mixt n zona de moment negativ

Placa de beton fiind n acest caz n zona ntins, nu se va lua n
considerare n calculul caracteristicilor de rezisten.
Aria echivalent n oel a seciunii active se va evalua cu relaia :

ss si a s a 2
A A A A A A + + = + = (3.19)

66
Poziia axei neutre se determin cu relaia:

( ) | |
2 i si s ss c bac a a
A / d A d A h h z A y + + + + = (3.20)

Momentul de inerie al seciunii echivalente va fi:

( ) ( ) ( )
2
i si
2
s ss
2
c bac a a a 2
d y A d y A y h h z A I I + + + + + = (3.21)

Tensiunile pe nlimea grinzii vor fi:

- n oel:
( )
a y
2
ai
/ f y h
I
M
s = o (3.22a)
( ) | |
a y c bac
2
as
/ f h h y
I
M
s + = o (3.22b)

- n armtura de la partea superioar:
( )
s sk s
2
ss
/ f d y
I
M
s = o (3.22c)

3.6.1.2. Momentul capabil elastic

Momentele capabile elastice se determin punnd condiia ca
eforturile unitare normale pe nlimea seciunii grinzii mixte s fie egale cu
cele limit admise, respectiv: f
ck
/
c
n beton, f
y
/
a
n oel i f
sk
/
s
n armtur.
Pentru seciunile din clasa 4, aria efectiv de oel se determin
conform[107], punctul 4.3.

Momentul capabil elastic pozitiv

Momentul capabil elastic pozitiv se determin din relaia:

| |
cc
Rd . el
ai
Rd . el Rd . el
M ; M min M =
+
(3.23)

unde:
ai
1
a
y ai
Rd . el
y
I
f
M

= (3.24a)
cs
1
c
ck cc
Rd . el
y
I n f
M

= (3.24b)

67
Momentul capabil elastic negativ

Momentul elastic se determin cu relaia:

| |
ss
Rd . el
ai
Rd . el Rd . el
M ; M min M =

(3.25)

unde:

ai
2
a
y ai
Rd . el
y
I
f
M

= (3.26a)

ss
2
s
sk ss
Rd . el
y
I f
M

= (3.26b)

3.6.2. Momentul rezistent plastic

Pentru evaluarea momentelor plastice se consider urmtoarele
ipoteze:

- interaciune total ntre grinda metalic i placa de beton;
- ntreaga seciune a grinzii metalice se plastific (att zona
ntins, ct i zona comprimat), tensiunile n oel fiind egale
cu rezistena de calcul la curgere f
yd
(egal cu f
y
/
a
), din
ntindere sau compresiune;
- tensiunile n betonul comprimat au valoarea limit 0.85 f
cd
=
0.85 f
ck
/
c
, constant pe toat nlimea zonei comprimate;
- n armtura flexibil din dala de beton armat solicitat la
ntindere, tensiunile vor fi f
sk
/
s
, armtura flexibil din dala
comprimat se poate neglija.

Noiunile de conectare total i de conectare parial se aplic
doar grinzilor la care capacitatea de rezisten la ncovoiere a seciunilor
critice se determin utiliznd calculul plastic. O deschidere a unei grinzi,
sau a unei console, are o conectare total atunci cnd majorarea
numrului de conectori nu conduce la mrirea rezistenei la ncovoiere a
elementului.

n figura 3.11 se prezint distribuiile caracteristice ale eforturilor
unitare n domeniul plastic, n cazul unei grinzi compuse, cu conectare
total, supus la moment ncovoietor pozitiv, respectiv negativ.


68



a) Moment
ncovoietor
pozitiv





b) Moment
ncovoietor
negativ
Figura 3.11

Pentru seciuni din oel structural S420 sau S460, atunci cnd
nlimea zonei comprimate a plcii este cuprins ntre 15% i 40% din
nlimea total a elementului, momentul capabil de calcul
Rd
M se
consider |
Rd , pl
M , unde coeficientul de reducere | este indicat n figura
3.12. Pentru celelalte situaii, momentul capabil la ncovoiere se determin
cu relaiile de la punctele 3.6.2.1 i 3.6.2.2.

Figura 3.12

3.6.2.1. Momentul rezistent plastic pentru
o seciune supus la moment ncovoietor pozitiv

Axa neutr se determin cu relaia:

c ck eff
a y a
1
/ f 85 . 0 b
/ f A
y


= (3.27)

69
Axa neutr n dala de beton (figura 3.13)



Fig. 3.13. Axa neutr n dala de beton

Dac y=y
1
< h
c
, axa neutr se afl n dala de beton.

Rezultanta tensiunilor de compresiune din beton, F
c
este egal cu
rezultanta tensiunilor de ntindere din oel, F
a
:

c ck eff f , c
/ f 85 . 0 y b N = (3.28a)

a y a a
/ f A N = (3.28b)

Momentul rezistent plastic se determin cu relaia:

|
.
|

\
|

=
+
2
y
h
f A
M
s
a
y a
Rd , pl
(3.29)

Axa neutr n grinda metalic (figura 3.14)

Dac y
1
determinat cu relaia (3.27) rezult mai mare dect h
c
, axa
neutr plastic se afl n grind i se determin cu relaia:

y=h
ic
+t
s
+h
bac
+h
c
(3.30)


70

Figura 3.14. Axa neutr n grinda metalic

nlimea inimii din zona comprimat, h
ic
se obine din ecuaia de
proiecie:

a y i
a y ts c ck c eff a y a
ic
/ f t 2
/ f A 2 / f 85 , 0 h b / f A
h

= (3.31)

Rezultantele blocurilor de tensiuni sunt:

c ck c eff f , c
/ f 85 . 0 h b N = (3.32a)

a y a t , a
/ f A N = (3.32b)

a y
'
a c , a
/ f A 2 N = (3.32c)

Aria zonei comprimate, A
a
, rezultat din ecuaia de proiecie este:

a y
a ck c eff a y a '
a
/ f 2
/ f 85 , 0 h b / f A
A

= (3.33)

Valoarea momentului rezistent plastic se poate evalua cu relaia:

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

=
+
2
h
h
f
A 2
2
h
h
f
A M
c '
s
a
y '
a
c
s
a
y
a Rd . pl
(3.34)



71
3.6.2.2. Momentul rezistent plastic pentru o
seciune supus la moment ncovoietor negativ
(figura 3.15)


Figura 3.15. Seciune compus supus la moment negativ

n acest caz placa de beton se afl n zona ntins; betonul fiind
fisurat nu se va lua n calcul.

Rezultantele eforturilor sunt:

s sk s s
/ f A N = (3.35a)

a y a c , a
/ f A N = (3.35b)

a y
"
a t , a
/ f A 2 N = (3.35c)

Arie zonei ntinse a grinzii metalice se poate calcula cu relaia:

a y
s sk s a y a "
a
/ f 2
/ f A / f A
A

= (3.36)

Valoarea momentului rezistent plastic va fi:

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

2
h
h
f
A 2
2
h
h
f
A M
c '
s
a
y "
a
c
s
a
y
a Rd . pl
(3.37)

72
3.6.3. Momentul capabil neliniar la ncovoiere

n cazul n care momentul capabil la ncovoiere al seciunii compuse
se determin printr-un calcul neliniar, trebuie s se ia n considerare
relaiile efort unitar deformaii specifice ale materialelor: [104], punctul
3.1.7 pentru betonul comprimat, [104], punctul 3.2.7 pentru armtur,
respectiv [106], punctul 5.4.3(4) pentru oelul structural).
Pentru seciunile de clas 1 i 2 cu plac de beton comprimat,
momentul capabil neliniar la ncovoiere se determin funcie de fora de
compresiune din beton
c
N , utiliznd relaiile (3.38)...(3.40) i figura 3.16

Figura 3.16: 1. execuie cu sprijiniri, 2. execuie fr sprijiniri


el , c
c
Ed , a Rd , el Ed , a Rd
N
N
) M M ( M M + = , pentru
el , c c
N N s (3.38)

el , c f , c
el , c c
Ed , el Rd , pl Ed , el Rd
N N
N N
) M M ( M M

+ = , pentru
f , c c el , c
N N N s s (3.39)
unde:

Ed , c Ed , a Rd , el
M k M M + = (3.40)

n care:

Ed , a
M este momentul ncovoietor de calcul aplicat seciunii de oel
nainte de faza compus;

Ed , c
M este momentul ncovoietor aplicat seciunii compuse;

73
k este factorul pentru atingerea efortului unitar limit, conform
punctului 6.2.1.5(2) din [114] sau din [122].

el , c
N este fora de compresiune din placa de beton, corespunztoare
momentului
Rd , el
M .

Pentru seciuni din oel structural S420 sau S460, atunci cnd
nlimea zonei comprimate a plcii este cuprins ntre 15% i 40% din
nlimea total a elementului, momentul capabil de calcul
Rd
M se consider
|
Rd , pl
M , unde coeficientul de reducere | este indicat n figura 3.12.

3.7. Calculul la aciunea forei tietoare

Domeniul de aplicare: grinzi compuse cu seciunea de oel laminat
sau sudat cu inim plin, care poate fi rigidizat.

3.7.1. Fora tietoare vertical capabil plastic

Fora tietoare vertical capabil plastic
Rd , pl
V se ia egal cu fora
tietoare capabil a seciunii de oel
Rd , a , pl
V , considernd c ntreaga for
tietoare este preluat de inima profilului metalic (calculul seciunii mixte la
aciunea forei tietoare se face dup prevederile din [112]), cu excepia
cazului n care se determin valoarea contribuiei la for tietoare a
componentei de beton armat.

3.7.2. Fora tietoare capabil la flambaj

Fora tietoare capabil la flambaj
Rd , b
V a inimii de oel se
determin conform [107], punctul 5.

3.7.3. ncovoierea cu for tietoare

Este necesar s se in seama de influena forei tietoare asupra
momentului capabil rezistent al grinzii, avnd n vedere faptul c n dreptul
reazemelor intermediare (n cazul grinzilor continue) fora tietoare are, n
general, valori ridicate, astfel nct inima grinzii metalice nu mai are
capacitatea de a participa i la preluarea momentului ncovoietor.
Fora tietoare capabil
Rd
V este indicat de valoarea minim ntre
Rd , pl
V i
Rd , b
V . n cazul n care fora tietoare vertical
Ed
V depete

74
Rd
V 5 , 0 , se ine seama de influena forei tietoare asupra momentului
capabil.
Pentru seciuni de clas 1 sau 2, momentul ncovoietor rezistent de
calcul se va micora prin evaluarea acestuia cu un efort unitar de calcul
redus pe zona ariei de forfecare (figura 3.17), la valoarea:

yd
'
yd
f ) 1 ( f = (3.41)

unde:
2
Rd
Ed
1
V
V 2
|
|
.
|

\
|
=


Figura 3.17

Pentru seciuni de clas 3 sau 4, se aplic punctul 7.1 din [107],
folosind ecarturile calculate pentru seciunea compus: n cazul n care
5 , 0
V
V
Rd , bw
Ed
3
> = q , efectul combinat al momentului ncovoietor i al forei
tietoare n inima grinzii trebuie s satisfac urmtoarea condiie:

( ) 0 , 1 1 2
M
M
1
2
3
Rd , pl
Rd , f
1
s q
|
|
.
|

\
|
+ q pentru
Rd , pl
Rd , f
1
M
M
> q (3.42)

unde:
Rd , f
M este momentul plastic rezistent al
seciunii compuse efective a tlpilor;
Rd , pl
M este momentul plastic rezistent al seciunii transversale
format din aria efectiv a tlpilor i din aria total inimii
(fr a ine cont de clasa inimii).


75
Rd , pl
Ed
1
M
M
= q ,
Rd , bw
Ed
3
V
V
= q

Contribuia inimii n valoarea rezistenei la voalare din forfecare,
Rd , bw
V , se evalueaz conform [107].

3.8. Fore transversale aplicate inimilor

Pentru determinarea rezistenei de calcul a inimilor rigidizate sau
nerigidizate solicitate la fore transversale, se aplic regulile indicate n
[107], punctul 6.

3.9. Conectarea la lunecare.
Calculul elementelor de legtur

Elementele de legtur sunt solicitate de forele de lunecare care
apar ntre dal i grinda metalic, produse de ncrcrile ce solicit
seciunea compus oel-beton.
Conectorii de lunecare trebuie s aib o suficient capacitate de
deformaie pentru a asigura orice redistribuie a forelor de lunecare.
Conectorii de lunecare ductili sunt conectorii cu suficient
capacitate de deformare care s justifice comportarea ideal plastic a
conexiunii n structura considerat.
Caracteristicile conectorilor gujon (dorn) - cei mai utilizai conectori
ductili sunt prezentate n Capitolul 2, punctul 2.1.5.

3.9.1. Literatura tehnic romn, [1], [39], [120]

3.9.1.1. Capacitatea portant a
elementelor de legtur elastice

dornuri fr fret
ab
2
e
d 40 L o = (3.43a)

dornuri cu fret
ab
2
e
d 50 L o = (3.43b)


76
unde : d este diametrul tijei dornului, n cm
ab
o este rezistena admisibil a betonului
la compresiune, n daN/cm
2


3.9.1.2. Determinarea numrului de
elemente de legtur

Numrul elementelor de legtur se calculeaz raportnd lunecarea
care apare ntre dal i grind la capacitatea portant a elementului de
legtur:
e
e
L
L
n = (3.44)
Cum fora de lunecare ntre dal i grinda metalic este variabil pe
deschiderea grinzii (la o grind simplu rezemat are valori maxime la
capetele grinzii i valori minime spre centrul deschiderii), numrul
elementelor de legtur (respectiv distana ntre elementele de legtur) se
calculeaz pe tronsoane.

3.9.2. EN 1994-2:2005

3.9.2.1. Fora de lunecare capabil de calcul

Fora de lunecare capabil de calcul a unui dorn cu cap sudat
automat, n conformitate cu EN 14555, se determin ca valoare minim
ntre:

v
2
u
Rd
4 / d f 8 , 0
P

t
= (3.45a)

v
cm ck
2
Rd
E f d 29 , 0
P

o
= (3.45b)

n care:

|
.
|

\
|
+ = o 1
d
h
2 , 0
sc
pentru 4 d / h 3
sc
s s (3.46a)

1 = o pentru 4 d / h
sc
> (3.46b)

77
unde:
v
este coeficient parial de siguran (valoarea lui poate fi indicat
n anexele naionale; valoarea recomandat este 1,25);
d este diametrul tijei dornului, cuprins ntre 16 i 25 mm;
f
u
este rezistena la ntindere ultim a dornului
(nu mai mare de 500 N/mm
2
);
f
ck
este rezistena caracteristic cilindric a
betonului la vrsta considerat;
h
sc
este nlimea total a dornului.

3.9.2.2. Influena ntinderii asupra
forei capabile de lunecare

Pentru a preveni separarea dalei de beton, conectorii trebuie s
reziste la o for ultim de ntindere perpendicular pe planul tlpii de oel,
de cel puin 0,1 ori capacitatea ultim de rezisten la lunecare a
conectorului. Dac este necesar, se pot prevedea dispozitive de ancorare
suplimentar a conectorilor.
n figura 3.18 se prezint o situaie posibil n care conectorii sunt
solicitai la ntindere [77]; prezena antretoazei i a rigidizrilor verticale
(figura 3.18b) fac ca rotirea dalei sa fie mpiedicat, respectiv s apar un
moment ncovoietor m
x
n dal, n dreptul inimilor grinzilor metalice,
moment ncovoietor care transmite o for de ntindere t conectorilor (figura
3.18c).

Figura 3.18

Conectorii de lunecare tip dornuri cu cap se consider c asigur
rezistena la desprindere, atunci cnd conectorul nu este solicitat la
ntindere direct.
n cazul n care conectorii de lunecare sunt solicitai direct la fore
de ntindere care se adaug forfecrii, se calculeaz fora de ntindere
aferent unui conector,
ten
F . Dac
Rd ten
P 1 , 0 F s (cu
Rd
P dat de relaiile
(3.45)), fora de ntindere poate fi neglijat. n caz contrar, conectarea nu
face obiectul normei EN 1994 (rezistena la forfecare a conexiunii va fi
verificat prin teste).

78
3.9.2.3. Determinarea numrului de
elemente de legtur

Numrul elementelor de legtur se determin ca la punctul 3.6.1.2,
raportnd fora de lunecare longitudinal de la interfaa oel-beton, la fora
de lunecare capabil de calcul a unui dorn (determinat cu relaiile (3.45)).

3.10. Oboseala

Rezistena la oboseal a grinzilor compuse de poduri trebuie
verificat innd seama de fluctuaiile repetate ale eforturilor unitare,
datorate n primul rnd convoaielor de calcul.
Proiectarea la starea limit de oboseal trebuie s asigure, cu un
nivel acceptabil de probabilitate, c pe toat durata de exploatare, structura
nu cedeaz sau nu necesit reparaii ale avariilor din oboseal.
n cazul conectorilor tip dornuri cu cap, solicitai la combinaia
caracteristic de ncrcri, fora maxim de lunecare longitudinal a unui
conector nu trebuie s depeasc valoarea
Rd s
P k , unde
Rd
P este
determinat cu relaiile (3.45).
Valoarea recomandat n [114] pentru
s
k este 0,75.

3.10.1. Coeficieni pariali de siguran

Pentru elementele de oel, coeficienii pariali de siguran la
oboseal sunt prezentai n [110], punctul 3, iar pentru beton i armtur n
[104], punctul 2.4.2.4. Pentru conectorii la lunecare, se aplic coeficientul
parial
s , Mf
, valoarea recomandat a acestuia fiind 1. Valoarea
s , Mf
poate
avea valori diferite de 1, indicate n anexele naionale. De exemplu, [31], n
Anexa Naional German, 25 , 1
s , Mf
= .
Pentru ncrcrile de oboseal, se aplic coeficienii pariali
Ff
, a
cror valoare recomandat este 1,0.

3.10.2. Rezistena la oboseal

Pentru oel structural i suduri, se aplic [110], punctul 7 .
Curba rezistenei la oboseal pentru un conector tip dorn cu cap
sudat automat, este prezentat n figura 3.19, pentru beton cu densitate
normal.

79




Figura 3.19

( ) ( )
c
m
c R
m
R
N N t A = t A (3.47)

n care:

-
R
t A este rezistena la oboseal corespunztoare ariei seciunii tijei
dornului, calculat cu diametrul nominal al tijei
-
c
t A este valoarea de referina pentru 2 milioane cicluri de solicitare,
cu
2
c
mm / N 90 = t A
- m este panta curbei rezistenei la oboseal, m=8
-
R
N este numrul de cicluri n domeniul de eforturi unitare.

3.10.3. Eforturi secionale i
ncrcri de oboseal

Eforturile secionale se determin printr-un calcul elastic global al
structurii. Eforturile secionale maxime i minime rezultate se definesc ca
f max, , Ed
M i
f min, , Ed
M .
n cazul podurilor de osea, pentru determinarea eforturilor
secionale, se folosete convoiul de calcul la oboseal LM 3, [103], conform
punctului 2.2.2.2.2, Capitolul 2.
n cazul podurilor de cale ferat, pentru determinarea eforturilor
secionale se folosesc valorile caracteristice pentru convoiul de calcul LM
71, [103], conform punctului 2.2.2.1.2, Capitolul 2.



80
3.10.4. Domeniu eforturi unitare

3.10.4.1. Oel structural

n cazul n care verificarea la oboseal se face pe baza domeniului
eforturilor unitare echivalente de avariere, domeniul
E
o A se determin din:

f min, f max, E
o o u = o A (3.48)
n care:
-
f max,
o i
f min,
o sunt eforturile unitare maxime i minime;
- este factorul de echivalen al vtmrilor (factor echivalent de
avariere), dat n [112], punctul 9.5.2 pentru poduri rutiere, respectiv n
[112], punctul 9.5.3 pentru poduri de cale ferat.
- u este coeficientul dinamic (factorul echivalent de avariere din impact).

3.10.4.2. Conectori

Domeniul constant de eforturi tangeniale
2 , E
t A pentru 2 milioane de
cicluri de solicitare se determin cu relaia:

t A = t A
v 2 , E
(3.49)
n care:
-
v
este factorul de echivalen al vtmrilor (factor echivalent de
avariere), care depinde de spectrul i panta curbei rezistenei la oboseal;
- t A este domeniul de eforturi unitare tangeniale datorate ncrcrii de
oboseal, raportat la aria seciunii transversale a tijei conectorului.

Conform [114], punctul 6.8.6.2:

4 , v 3 , v 2 , v 1 , v v
= (3.50)

n care:
- pentru poduri rutiere:
55 , 1
1 , v
= pentru deschideri pn la 100 m
2 , v
la
4 , v
se determin conform cu 9.5.2(3) la (6) din [112],
folosind n relaii exponenii 8 i 1/8 (datorit pantei curbei rezistenei la
oboseal) n loc de 5 i 1/5.

81

- pentru poduri de cale ferat:
1 , v
se determin din figura 4.20, pentru convoiul LM71:


Figura 3.20

2 , v
la
4 , v
se determin conform cu [105], NN3.1(104) la (106),
folosind n relaii exponentul m=8 n locul exponentului k
2
.

3.10.5. Evaluarea oboselii pe baza domeniului
eforturilor unitare nominale

3.10.5.1. Oel structural

Evaluarea oboselii oelului structural se face conform [112] punctul 9.

3.10.5.2. Conectori pentru preluarea lunecrii

Evaluarea oboselii pentru conectori dorn cu cap sudat de o talp
comprimat n toate combinaiile semnificative de aciuni, se face cu relaia:

s , Mf c 2 , E Ff
/ t A s t A (3.51)

unde:
-
2 , E
t A este dat de relaia (3.49);
-
c
t A este valoarea de referin a rezistenei la oboseal pentru
2 milioane cicluri de solicitare, conform punctului 3.10.2.


82
n cazul n care efortul unitar maxim n talpa de oel pe care se
sudeaz conectorul este de ntindere pentru combinaia cea mai
semnificativ de ncrcri, se verific n orice seciune interaciunea ntre
domeniul eforturilor tangeniale n sudura dornurilor
E
t A i domeniul
eforturilor normale
E
o A n talpa de oel, figura 3.21, [31],utiliznd relaiile:

3 , 1
/ /
Mf c
2 , E Ef
Mf c
2 , E Ef
s
t A
t A
+
o A
o A
(3.52)

1
/
Mf c
2 , E Ef
s
o A
o A
(3.53a)

1
/
Mf c
2 , E Ef
s
t A
t A
(3.53b)

n care:

2 , E
o A este dat de relaia (3.48);

c
t A este valoarea de referin a rezistenei la oboseal conform
[110], punctul 7, pentru categoria detaliului constructiv 80.



Figura 3.21, conform [31]