Proceduri Operationale 2011 v.1.0

A E R O C L U B U L R O M A N I E I
MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PENTRU LICENTA DE PILOT PRIVAT

PPL(A)

PROCEDURI OPERATIONALE

BUCURESTI 2011

Pagina lasata goala

Proceduri Operationale februarie 2011
Lista de evidenta a amendamentelor 3
AEROCLUBUL ROMNIEI
Lista de evidenta a amendamentelor

Versiune
amendament
Pagini afectate
Data introducerii in
manual
Semnatura

Pagina lasata goala

Cuprins 5
AEROCLUBUL ROMANIEI
CUPRINS

1. Operarea Aeronavelor (Anexa 6 ICAO, Partea I)........................................................ 9
1.1 Cuvant inainte ..................................................................................................................... 9
1.2 Definitii ................................................................................................................................ 9
1.3 Declaratia generala .......................................................................................................... 14
1.4 Pregatirea zborului si proceduri pe timpul zborului .......................................................... 15
1.5 Performante si limitari operationale .................................................................................. 18
1.6 Instrumente si echipamente ............................................................................................. 18
1.7 Echipamente de comunicatie si navigatie ........................................................................ 19
1.8 Intretinere .......................................................................................................................... 20
1.9 Echipaj de zbor ................................................................................................................. 21
1.10 Lumini de navigatie ...................................................................................................... 24
2. Cautarea si salvarea (Anexa 12 ICAO) ...................................................................... 31
2.1 Definitii .............................................................................................................................. 31
2.2 Faze de alarmare ............................................................................................................. 33
2.3 Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 si 5.9) ............................................ 37
2.4 Semnale de cautare si salvare (paragraful 5.9 si anexa A) ............................................. 39
3. Investigarea accidentelor de aviatie (Anexa 13 ICAO) ........................................... 42
3.1 Definitii .............................................................................................................................. 43
3.2 Proceduri nationale (de stat) ............................................................................................ 46
3.2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONANTA Nr. 29 din 22 august 1997, Republicata in MO nr. 45 din 26
ianuarie 2001, aprobata si modificata prin Legea nr. 130/2000 ............................................................................... 46
3.2.2 ORDONANTA Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigatia tehnica a accidentelor si incidentelor din
aviatia civila , publicata in MO nr. 420 din 31 august 1999 ...................................................................................... 47
3.2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea instructiunilor privind cercetarea accidentelor si a
incidentelor de aviatie civila, publicat in MO nr. 234/11.10.1995 .............................................................................. 50
4. Evitarea zgomotului ....................................................................................................... 60
4.1 Proceduri generale ........................................................................................................... 60
4.2 Aplicatii in cazul decolarii si aterizarii ............................................................................... 60
5. Contraventii la reglementarile aeronautice ............................................................... 62
5.1 ORDONANTA Nr. 29 din 22 august 1997, Republicata privind Codul aerian civil ......... 62
5.1.1 Incalcari ale normelor prevazute de Codul aerian .................................................................................. 62
5.1.2 Sanctiuni prevazute de Codul aerian ..................................................................................................... 63
5.2 ORDONANTA Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigatia tehnica a accidentelor si
incidentelor din aviatia civila, publicata in MO nr. 420 din 31 august 1999 aprobata prin Legea
nr. 794/2001 ............................................................................................................................... 66

Cuprins 6
AEROCLUBUL ROMANIEI
5.2.1 Incalcari si sanctiuni .............................................................................................................................. 67
5.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instructiunilor privind cercetarea
accidentelor si a incidentelor de aviatie civila, publicat in MO nr. 234/11.10.1995 ................... 67
5.3.1 Incalcari ................................................................................................................................................. 67
5.4 HOTARAREA GUVERNULUI nr. 1172 din 2 octombrie 2003 pentru aprobarea procedurii
de autorizare a zborurilor cu aeronave civile si de stat in spatiul aerian national ..................... 68
5.4.1 Incalcari ................................................................................................................................................. 69
5.4.2 Sanctiuni ............................................................................................................................................... 69
ANEXE..71
AM - PROCEDURI DE URGENA MOTOR .................................................................................... 73
AM1. Oprirea motorului ........................................................................................................... 75
AM2. Foc sau fum ..................................................................................................................... 75
AM3. Zbor planat ...................................................................................................................... 76
AM4. Aterizare fortata .............................................................................................................. 76
AM5. Viteza limita .................................................................................................................... 78
AM6. Defectarea generatorului .............................................................................................. 78
AM7. Redresarea din vrie ........................................................................................................ 78
AM8. Largarea cupolei ............................................................................................................ 79
AM9. Parasirea aeronavei in caz de pericol ........................................................................ 79
AP - CAZURI SPECIALE PLANOR .................................................................................................. 81
AP1. Cazuri speciale in remorcaj de automosor ................................................................ 83
AP1.1 In rulaj ...................................................................................................................... 83
AP1.2 Ruperea cablului sau incetarea tractiunii pana la o inaltime de 50 M ..................... 84
AP1.3 Ruperea cablului sau incetarea tractiunii intre 50 100 M ..................................... 84
AP1.4 Incetarea tractiunii sau ruperea cablului peste 100 M ............................................. 84
AP1.5 Nedeclansarea cablului de la planor ........................................................................ 85
AP1.6 Trecerea parasutei si cablului de remorcaj peste aripa planorului .......................... 85
AP2. Cazuri speciale in remorcaj de avion ......................................................................... 85
AP2.1 In rulaj ...................................................................................................................... 85
AP2.2 In palier .................................................................................................................... 86
AP2.3 Ruperea funiei sau incetarea tractiunii pana la inaltimea de 50 M ......................... 86
AP2.4 Ruperea funiei sau incetarea tractiunii la inaltimi cuprinse intre 50 si 100 M.......... 86

Cuprins 7
AEROCLUBUL ROMANIEI
AP2.5 Incetarea tractiunii sau ruperea funiei de remorcaj la inaltimi peste 100 M ............ 87
AP2.6 Nedeclansarea funiei de remorcaj de la planor ....................................................... 87
AP2.7 Nedeclansarea funiei de remorcaj de la planor si avion .......................................... 88
AP3. Cazuri speciale datorate blocarii sau cedarii de comenzi ...................................... 88
AP3.1 Blocarea directiei datorita decolarii fortate in remorcaj de automosor, prin
deformarea partii posterioare a fuselajului ................................................................................ 88
AP3.2 Ruperea sau blocarea elementelor de comanda in timpul zborului ........................ 88
AP3.2.1 Ruperea comenzii directiei ............................................................................................................... 88
AP3.2.2 Blocarea comenzii directiei............................................................................................................... 88
AP3.2.3 Ruperea comenzii eleroanelor .......................................................................................................... 88
AP3.2.4 Blocarea comenzii eleroanelor ......................................................................................................... 89
AP3.2.5 Ruperea comenzii profundorului ....................................................................................................... 89
AP3.2.6 Blocarea comenzii profundorului ...................................................................................................... 89
AP4. Recomandari pentru parasirea planorului cu ajutorul parasutei de salvare .......... 89
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................ 91

Pagina lasata goala

Operarea Aeronavelor (Anexa 6 ICAO, Partea I) 9
AEROCLUBUL ROMANIEI

CAPITOLUL 1.

1. Operarea Aeronavelor (Anexa 6 ICAO, Partea I)

1.1 Cuvant inainte

Procedurile oprationale prevazute in normele interne si internationale sunt
emise cu scopul de a fi adaptate si respectate de catre toti operatorii aerieni, prin
aceasta efectuandu-se operarea aeronavelor in deplina siguranta si la costurile
ce determina economicitatea operatorului.
In cadrul acestor operatiuni, sunt prevazute atat norme ce implica desfasurarea
zborurilor in deplina siguranta, cat si opratiunile si activitatile ce determina
eliminarea efectelor unor situatii ce au determinat aparitia evenimentelor,
incidentelor sau accidentelor.

1.2 Definitii

Activitati aeronautice civile: Totalitatea activitatilor legate de proiectarea,
constructia, atestarea, reparatia, intretinerea si operarea aeronavelor civile, a
aerodromurilor si a altor obiective de infrastructura aeronauticii civile, de dirijarea
si controlul traficului aerian, de informarea aeronautica si meteorologica a
operatorilor aerieni, pregatirea si perfectionarea personalului aeronautic civil,
precum si a activitatilor aeronautice civile conexe acestora. (Cod aerian);

Activitati aeronautice conexe: Totalitatea serviciilor care contribuie direct la
asigurarea desfasurarii activitatilor aeronautice civile. (Cod aerian);

Aeronavele de cautare-salvare: O aeronava dotata cu echipament
corespunzator pentru coordonarea eficienta a cautarii si salvarii. (Anexa 12);

Agent aeronautic civil: Orice persoana fizica sau juridica autorizata sa
desfasoare activitati aeronautice civile (Cod aerian);

Agentia internationala de operare: O agentie a carei natura este
prezentata in articolul 77 al Conventiei. (Anexa 7);

Alerfa: Expresie conventionala care indica faza de alarma. (Anexa 11);

AEROCLUBUL ROMANIEI

Ancheta: Un proces condus in vederea prevenirii accidentelor care include
colectarea si analiza informatiilor, expunerea concluziilor, determinarea cauzei
(lor) si cand e cazul, stabilirea de recomandari de securitate. (Anexa 13);

Ancheta administrativa: Activitatea concreta de identificare, de strangere
si de analiza a informatiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor
si, pe baza lor, stabilirea unor recomandari privind siguranta zborurilor, precum si
formularea unor propuneri si recomandari de imbunatatire a activitatilor in
vederea prevenirii accidentelor si incidentelor de aviatie; (Cod aerian);

Anchetatorul desemnat: Persoana insarcinata pe baza calificarilor sale de
catre organizatie cu responsabilitatea organizarii, conducerii si controlului unei
anchete. (Anexa 13);

Autoritate ATS competenta: Autoritate adecvata desemnata de catre statul
insarcinat cu furnizarea serviciilor circulatiei aeriene intr-un spatiu aerian dat.
(Anexa 2);

Autoritate competenta: Appropiate authority.
a) Pentru zborurile desfasurate deasupra marii, autoritatea adecvata a statului de
inmatriculare;
b) in toate celelalte cazuri, autoritatea adecvata a statului caruia ii revine
teritoriul survolat. (Anexa 2);

Autorizatie de operator aerian: Documentul care atesta autorizarea unui
operator aerian sa efectueze activitati de lucru aerian sau de aviatie generala.
(Cod aerian);

Cauza: Actiune (i), omisiune (i), eveniment (e), conditie (i) sau toate
combinatiile acestor elemente diverse care duc la accident sau incident. (Anexa
13);

Centrul de coordonare a salvarii: Unitate responsabila cu promovarea
eficienta a serviciilor de cautare si salvare, si pentru coordonarea operatiunilor
de dirijare a cautarii si salvarii in regiunea respectiva. (Anexa 12);

Certificat de operator aerian: Documentul care atesta capacitatea unui
operator aerian de a efectua activitati de transport aerian public; (Cod aerian);

Contract ADS: ADS contract. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS
vor fi schimbati intre sistemul de la sol si aeronava, specificand conditiile in care
rapoartele ADS vor fi initiate si datele pe care le vor contine;
Nota: Termenul contract ADS este un termen generic desemnand, dupa caz,
un contract de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract
periodic ADS sau un mod de urgenta. Transmiterea la sol a rapoartelor ADS

AEROCLUBUL ROMANIEI

poate fi implementata intre sistemele de sol. Vezi si definitia Supraveghere
automata dependenta (ADS); (RACR-RA);

Detresfa: Expresie conventionala care indica faza de pericol. (Anexa 11);

Faza de alarma (alerta) : Situatia in care exista temere in ceea ce priveste
securitatea unei aeronave si a ocupantilor sai. (Anexa 11);

Faza de dificultate: Expresia semnificand o faza de incertitudine, o faza de
alarma sau de pericol, dupa caz. (Anexa 11);

Faza de incertitudine: Situatia in care exista o incertitudine privind
securitatea aeronavei si a ocupantilor ei. (Anexa 11);

Faza de pericol: Situatia in care exista un motiv sa se creada ca aeronava
si ocupantii unei aeronave sunt amenintati de un pericol grav si iminent sau ca
au nevoie de ajutor imediat. (Anexa 11);

Faza de urgenta: Un termen generic, ce inseamna, in functie de fiecare
caz in parte: faza de incertitudine, faza de alerta sau faza de urgenta (pericol).
(Anexa 12);

Faza de urgenta: Situatie in care exista o anumita certitudine ca o
aeronava si pasagerii sai sunt in pericol si se solicita imediat asistenta. (Anexa
12);

Incerfa: Expresie conventionala care indica faza de incertitudine. (Anexa
11);
Situatia in care exista o incertitudine in siguranta aeronavei si a pasagerilor sai.
(Anexa 12);

Incident: Un eveniment, altul decat un accident, asociat cu utilizarea unei
aeronave care afecteaza sau ar putea afecta securitatea exploatarii. (Anexa 13;
Cod aerian);

Inregistrator de bord: Orice tip de inregistrator instalat la bordul unei
aeronave in vederea facilitarii anchetei asupra accidentului/incidentului. (Anexa
13);

Membru al echipajului de pilotaj: Membru de echipaj titular al unei licente,
insarcinat sa exercite functii esentiale in conducerea unei aeronave pe timpul
zborului. (Anexa 2);

AEROCLUBUL ROMANIEI

Membru al echipajului de zbor: Flight crew member. Un membru al
echipajului, posesor al unei licente, caruia ii revin sarcini esentiale pentru
operarea aeronavei in timpul zborului;

Misiune: Activitatea unui membru al echipajului din momentul in care
acesta intra in serviciu, dupa o perioada de odihna corespunzatoare, dar inaintea
inceperii unui zbor sau a unei serii de zboruri, pana in momentul in care acel
membru al echipajului iese din serviciu dupa incheierea acelui zbor sau a seriei
de zboruri. (Cod aerian);

Navigabilitate: Caracteristica aeronavei pregatite pentru zbor, constand in
conformarea acesteia la reglementarile de admisibilitate la zbor. (Cod aerian);

Operarea aeronavei: Folosirea aeronavei pentru scopuri de navigatie
aeriana, care include navigarea aeronavei. Orice persoana fizica sau juridica
care efectueaza operatiuni cu aeronave, inclusiv in calitate de proprietar sau
detinator, cu sau fara drept legal de comanda asupra aeronavei, va fi considerata
angajata in operarea aeronavei in intelesul prezentului Cod aerian. (Cod aerian);

Operator: Persoana, organizatie sau intreprindere care efectueaza sau se
ofera sa efectueze servicii aeriene. (Anexa 11);
Persoana, organizatie sau intreprindere angajata in operatiunile aeriene de
salvare. (Anexa 12);
O persoana, organizatie sau intreprindere angajata sau care se ofera sa se
angajeze in exploatarea aeronavelor. (Anexa 13);

Operator aerian: Persoana fizica sau juridica autorizata si/sau licentiata,
angajata in operarea aeronavelor. (Cod aerian);

Personal de conducere al aeronavei: Membru al echipajului, titular al unei
licente, insarcinat sa execute operatiuni privind functionarea aeronavei pe tot
parcursul zborului. (Anexa 11);

Personal critic pentru siguranta zborului: Safety-sensitive personnel. Persoane
care pot periclita siguranta zborului daca executa in mod inadecvat atributiile lor.
Aceasta definitie include atat membrii echipajelor, cat si personalul de intretinere
al aeronavelor si controlorii de trafic aerian;

Post de alerta: Unitate desemnata pentru primirea informatiilor de la
aeronava in regim de urgenta si urmarea informatiilor de la centrul de comanda.
(Anexa 12);

Ranirea grava: O rana suferita de o persoana in cursul unui accident si
care:

AEROCLUBUL ROMANIEI

a) necesita spitalizare pentru o perioada mai mare de 48 ore, incepand in
sapte zile de la data la care a suferit ranirea;
b) are ca rezultat o fractura de os (cu exceptia fracturilor simple de la
degete, degetele de la picioare sau nas);
c) implica ruperi/sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale
nervilor, muschilor sau tendoanelor;
d) implica leziunea unui organ intern;
e) implica arsuri de gradul doi sau trei sau arsuri care afecteaza mai mult
de 5% din suprafata corpului. (Anexa 13);

Recomandare de securitate: Propunerea formulata de serviciul de
anchetare al statului care conduce ancheta bazata pe informatiile ce rezulta din
ancheta, facuta cu scopul de a preveni accidentele sau incidentele. (Anexa 13);

Registrul aerian (Registrul de stat): Statul in al carui registru este luata in
evidenta (inregistrata) aeronava; (Anexa 7 si 12);

Securitate aeronautica: Ansamblu de masuri, resurse materiale si forte
umane, coordonate, mobilizate si utilizate in scopul protectiei aeronauticii civile
impotriva actelor de interventie ilicite; (Cod aerian);

Serviciu de alertare: Serviciu asigurat pentru alertarea organelor adecvate
atunci cand aeronavele au nevoie de ajutorul organismelor de cautare si salvare
precum si de a acorda acestor organe tot concursul necesar. (Anexa 2);

Serviciul de alarmare: Alerting service. Un serviciu furnizat pentru
informarea organizatiilor si autoritatilor desemnate, referitor la aeronavele care
necesita actiuni de cautare si salvare precum si pentru a asista organizatiile
respective conform necesitatilor. (RACR-RA);
Serviciul asigurat pentru anuntarea organelor competente, despre aeronavele in
dificultate si pentru furnizarea de informatii necesare acestor organe in
operatiunile de cautare si salvare. (Anexa 11);

Siguranta zborului: Capacitate a activitatii aeronautice constand in
evitarea afectarii sanatatii sau pierderii de vieti omenesti, precum si a producerii
de pagube materiale. (Cod aerian);

Sistem pentru evitarea coliziunilor in zbor: Airbrone collision aviodance
system(ACAS). Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder
radar de supraveghere secundar (SSR) care functioneaza independent de
echipamentul situat la sol si care furnizeaza pilotului indicatii privind aeronave,
echipate cu transpondere SSR, in conflict potential cu aeronava sa. (RACR-RA);

Statul pe al carui teritoriu s-a produs evenimentul: Statul pe al carui
teritoriu s-a produs un accident sau incident. (Anexa 13);

AEROCLUBUL ROMANIEI

Unitate de cautare: este compusa din personal calificat si dotat cu
echipament corespunzator pentru activitatile de coordonare a cautarii si salvarii.
(Anexa 12);

1.3 Declaratia generala

Aeroclubul Romaniei este organizat si functioneaza in baza Hotararii
Guvernului nr. 567/1991 republicat.

Organizarea activitatilor compartimentului zbor si controlul acestora sunt
prezentate in Manualul pentru operatiuni de zbor care constituie si memoriu de
prezentare.

Securitatea zborurilor se asigura prin organizarea riguroasa si controlata a
tuturor activitatilor care se desfasoara in cadrul Aeroclubului, atat la sediul central
cat si in unitatile teritoriale si pe terenurile de lucru omologate, in baza si in
conformitate cu cele prezentate in manualul mentionat.

Consiliul Consultativ al Conducerii a delegat responsabilitatile de
organizare si control al activitatilor de zbor in conformitate cu reglementarile in
vigoare si prevederile manualului mentionat mai sus, Directorului Operatiuni Zbor
al Aeroclubului Romaniei. In desfasurarea acestor activitati, acesta va fi ajutat de
imputernicitii cu atributii concrete pe linie de zbor si tehnic. Directorul Operatiuni
Zbor colaboreaza pe linie de operatiuni zbor cu Autoritatea Aeronautica in stat si
cu persoane juridice pentru problemele de zbor comune.

Manualul reprezinta in extenso si memoriu de prezentare a
Compartimentului Zbor din AEROCLUBUL ROMANIEI, iar aplicarea prevederilor
manualului constituie baza asigurarii securitatii de zbor pentru operatiunile zbor
efectuate de Aeroclubul Romaniei.

Prin delegarea data de Consiliul Consultativ al Conducerii al
AEROCLUBULUI ROMANIEI Directorului General, acesta, prin Directorul
Operatiuni Zbor, impreuna cu inspectorii de zbor vor efectua controale periodice
in unitatile din teritoriu in vederea verificarii modului de aplicare in practica a
prevederilor prezentului Manual. De asemenea, vor informa periodic Autoritatea
Aeronautica Civila Romana privind stadiul aplicarii in practica a prevederilor
prezentului Manual.

Manualul se constituie ca document obligatoriu pentru sustinerea examenelor de
licenta, calificarea sau mentinerea calificarii personalului navigant si tehnic.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Avand la baza legislatia generala si specifica de aviatie, Manualul se constituie
ca document obligatoriu in planificarea, organizarea si desfasurarea activitatii de
zbor a AEROCLUBULUI ROMANIEI.

1.4 Pregatirea zborului si proceduri pe timpul zborului

Instructiuni pentru pregatirea zborurilor
Zborurile se pregatesc inaintea efectuarii acestora si constau in pregatirea
aeronavei pentru misiune si efectuarea unei pregatiri teoretice privind navigatia,
legislatia referitoare a zborului respectiv, mijloacele tehnice utilizate pe parcursul
zborului, precum si actiunea echipajului in situatii speciale.

Stabilirea altitudinilor minime de zbor
Altitudinile minime de zbor stabilite pentru ruta respectiva se efectueaza in
conformitate cu RACR RA, editia 2006, cu modificari.

Autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor
In cadrul activitatii de zbor autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor
se face in conformitate cu A.I.P. Romania.

Minime operationale de aeroport/aerodrom
Minimele operationale de aerodrom sunt in conformitate cu RACR RA,
editia 2006, cu modificari si in conformitate cu prevederile Instructiunilor de
exploatare ale aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escala, de aterizare.

Minime de operare pe ruta
Sunt stabilite de RACR RA, editia 2006, cu modificari

Minime de operare pe rute
Minimele de operare pe ruta si pe aerodrom sunt in conformitate cu RACR
RA, editia 2006, cu modificari si in conformitate cu prevederile Instructiunilor de
exploatare ale aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escala, de aterizare.

Politica de combustibil, lubrifianti si lichide speciale (combustibil pentru
rezerva de navigatie)
Politica Aeroclubului Romaniei privind alimentarea aeronavelor cu carburanti,
lubrifianti si lichide speciale consta in planificarea si efectuarea rutelor de zbor de
asa natura ca alimentarea cu carburanti a aeronavelor pentru ruta si rezerva de
navigatie sa se efectueze in cadrul aerocluburilor subordonate. In situatia
efectuarii activitatilor de zbor care implica alimentarea aeronavelor in cadrul altor
unitati de aviatie, acestea se vor efectua numai dupa stabilirea unor acorduri cu
unitatea respectiva.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Masa si centrajul
Respectarea masei si centrajului aeronavelor intra in responsabilitatea
pilotului comandant si se efectueaza in conformitate cu prevederile manualelor
de zbor ale aeronavelor.

Folosirea serviciilor de trafic aerian - planul ATS
Folosirea serviciilor de trafic aerian se efectueaza in conformitate cu
prevederile Regulamentului circulatiei aeriene si serviciilor de trafic aerian, editia
1994, partea I - IV. Planul ATS se intocmeste si se utilizeaza in conformitate cu
Regulamentul circulatiei aeriene si a serviciilor de trafic aerian, editia 1994,
partea a VIII a, capitolul 8.7.

Planul de zbor operational
Pentru optimizarea activitatii de zbor si cresterii eficientei acesteia,
Aeroclubul Romaniei utilizeaza pentru deplasarile intre aerocluburi planificarile
repetitive. Declansarea activitatii de zbor pe una din aceste rute se efectueaza
prin depunerea planului de zbor cu minimum 30 minute inaintea decolarii, in
conformitate cu prevederile Regulamentului circulatiei aeriene si serviciilor de
trafic aerian, editia 1994. Pentru efectuarea activitatii de zbor pe alte rute se cere
planificarea zborului respectiv la traficul central al Aeroclubului Romaniei cu
minim 24 de ore inainte conform prevederilor Regimului de zbor in Romania.

Procedurile de zbor utilizate in cadrul Aeroclubului Romaniei se
efectueaza conform regulilor de zbor la vedere si sunt in conformitate cu
Manualele de zbor ale aeronavelor din dotare, fiind prezentate in M.O.Z. A.R.,
dupa cum urmeaza:
- proceduri normale de zbor prezentate in partea B, capitolul 2;
- proceduri de urgenta sunt prezentate in partea B, capitolul 3.

Procedurile de navigatie utilizate in cadrul activitatilor de zbor efectuate de
Aeroclubul Romaniei sunt in conformitate cu regulile de zbor la vedere, fiind
descrise in Regulamentul de zbor al aviatiei civile, editia 1983, capitolul 2 si
Regulamentul circulatiei aeriene si serviciilor de trafic aerian, editia 1994, partea
a VII a.

De asemenea in cadrul Aeroclubului Romaniei functie de activitatea de zbor se
utilizeaza proceduri specifice prezentate in:
- Cursul de pregatire in zbor motor;
- Cursul de pregatire in zbor planor ;
- Cursul de pregatire in zbor cu aeronave ultrausoare;
- Cursul P.I.D.A.P.A.

Evitarea si operarea in conditii meteo potential adverse sau periculoase
Aeronavele Aeroclubului Romaniei nu sunt echipate cu dispozitive
antigivraj si din acest motiv activitatea de zbor se efectueaza in conformitate cu

AEROCLUBUL ROMANIEI

prevederile Regulamentului de zbor al Aviatiei Civile, editia 1983, capitolul 4, pct.
4.3. si 4.4.

Turbulenta in aer clar
Deoarece in cadrul Aeroclubului Romaniei activitatea principala este de
scoala si sport, nu sunt probleme de operare in conditii de turbulenta in aer clar.
Aceasta, deoarece in cadrul procesului de instructie si pregatire sportiva exista
prevederi, in cursurile de pregatire in zbor, de efectuare a activitatii de zbor in
asemenea conditii.

Supravegherea proprie a operatiunilor de zbor

Unitatea centrala are incadrat personal auxiliar (referenti) atat la
detasamentele zbor, cat si la serviciul de trafic. Personalul dispune de
computere, are acces la mijloacele de multiplicat xerox ale Aeroclubului
Romaniei.

La unitatile teritoriale este incadrat cate un controlor informare trafic aerian TWR.

Personalul auxiliar si controlorii informare trafic aerian au ca principale
atributii evidenta orelor de zbor si inscrierea acestora in carnetele de zbor. De
asemenea, acest personal executa amendarea documentatiei operationale si
generale aeronautice necesare activitatii de planificare si executare a zborurilor.

La unitatea centrala si la fiecare aeroclub, organele de trafic au asigurate
mijloacele de comunicatie radio, legatura telefonica urbana si interurbana,
legatura telex (PTT) si aparatura de inregistrare a convorbirilor radio. La sediul
central exista legatura telefonica interurbana, fax si legatura telex in reteaua
SITA.

Aeroclubul efectueaza servicii de planificare, informare si supraveghere a
traficului aerian din spatiul aerian necontrolat si pentru alti detinatori de
aeronave, prin sistemul sau autorizat si incadrat cu personal licentiat. Aceste
servicii se efectueaza in baza unor contracte sau conventii incheiate de catre
Aeroclubul Romaniei cu persoanele respective.

Documentele privind activitatea de zbor se pastreaza la detasamentele de
specialitate din aeroclub si se arhiveaza anual. Inregistrarile magnetice
referitoare la activitatea de zbor se pastreaza 72 de ore.

AEROCLUBUL ROMANIEI

1.5 Performante si limitari operationale

Operarea neglijenta sau nechibzuita a aeronavelor
O aeronava va fi operata numai intr-o maniera care sa asigure siguranta
acesteia, a persoanelor si bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt
raspunzatori privind operarea aeronavelor in conformitate cu conditiile si cerintele
aplicabile.

Performantele si limitarile operationale sunt caracteristice fiecarei
aeronave in parte si operatorii aeronautici au obligatia de a desfasura activitatea
de zbor cu respectarea intocmai a acestor limitari impuse de constructor si cu
respectarea normelor legale existente in Romania pentru zborurile interne si in
conformitate cu normele OACI si Eurocontrol pentru zborurile internationale.

1.6 Instrumente si echipamente

Instrumentele aeronavei
Instrumentele aferente desfasurarii activitatilor aeronautice sunt cele
specificate de constructor in manualul de exploatare a aeronavei, instrumente
care se completeaza cu instrumentele impuse de reglementarile aeronautice.
Astfel pentru desfasurarea activitatilor de zbor, indiferent de categoria acestora,
in prezent este obligatoriu echiparea aeronavelor cu transpondere.
Aeronava destinata a executa zbor dupa reguli IFR va fi echipata cu instrumente
adecvate si cu echipament de navigatie corespunzator rutei pe care zboara.

Echipamentul aeronavei
Echipamentul aeronavei are destinatia de a asigura desfasurarea
activitatilor de zbor in deplina siguranta, de a facilita confortul necesar
transportului de calatori, precum si de a asigura marfa transportata in vederea
asigurarii unor conditii de securitate deplina din punct de vedere al marfurilor
transportate.

Toate aceste echipamente sunt prevazute de constructor, activitatile de
zbor specifice efectuandu-se numai prin asigurarea acestor echipamente
prevazute de constructor.

AEROCLUBUL ROMANIEI

1.7 Echipamente de comunicatie si navigatie

Proceduri de utilizare a MEL
Echipamentele din cadrul listei de echipament minim pentru continuarea
misiunii sunt cele prevazute in Anexa nr. 6 a Conventiei de la Chicago partea I-a
pentru avioane.
Aceste echipamente sunt esentiale si asigura desfasurarea in conditii de
siguranta a zborului VFR.

Lista echipamentelor este pentru aeronave:
- ceas-cronometru;
- compas magnetic;
- altimetru;
- variometru;
- vitezometru;
- indicator de viraj si glisada sau giroorizont;
- aparate de control a functionarii motoarelor;
- statie de radiocomunicatie pe UUS. Statia de radiolegatura pe UUS va fi
obligatoriu in functiune.
- alte echipamente specifice prevazute in manualele de exploatare ale
aeronavelor sau in procedurile specifice zborurilor cu caracter special.

Proceduri privind utilizarea oxigenului si a echipamentului de salvare

La avioanele din dotarea Aeroclubului Romaniei in misiunile de zbor nu se
utilizeaza pentru echipaj oxigen. Pentru misiunile de transport persoane
(aerotaxi, turism, agrement) precum si in unele misiuni de lansare parasutisti se
utilizeaza surse si mijloace de respiratie (masti) de oxigen mobile.

Raspunderea pentru cantitatea de oxigen alimentata destinata pentru prim
ajutor medical in timpul zborului persoanelor transportate revine comandantului
aeronavei. Rezerva de oxigen de la bord este functie de numarul persoanelor
transportate si nu poate fi mai mica de 1 litru la presiunea de 35 Kpa.

Planoarele sunt echipate cu instalatii de oxigen numai in situatia zborurilor de
performanta, cand se urmareste realizarea de recorduri si castiguri de inaltime in
vederea obtinerii de insigne F.A.I.
In toate situatiile dupa fiecare zbor se verifica presiunea oxigenului si se iau
masuri pentru aducerea acesteia la parametrii corespunzatori.

Instalatiile de oxigen sunt intretinute si verificate de catre persoane special
instruite si autorizate pentru asemenea operatii.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Dotarea cu echipamente de cautare si salvare pentru avioane si planoare
este urmatoarea:
- La zborurile de deplasare, in afara zonei de aerodrom (pe uscat) aeronavele
sunt echipate cu o trusa de prim ajutor si o trusa de cautare si salvare care
contine o esarfa in carouri rosu cu alb;
- Portul parasutelor de salvare este obligatoriu pentru toate activitatile
efectuate in cadrul Aeroclubului Romaniei cu exceptia zborurilor efectuate
pana la inaltimi de maxim 250 m fata de cota aerodromului.
- Trusa medicala de prim ajutor este obligatorie la bordul aeronavelor
Aeroclubului Romaniei indiferent de misiunea pe care o indeplineste
aeronava.

1.8 Intretinere

Instructiuni pentru deservirea la sol
Cantitatile minime de combustibil planificate a se alimenta si alimentate vor fi
stabilite si controlate de comandantul de aeronava.
Cantitatea de combustibil alimentata trebuie sa asigure minimum executarea
urmatoarelor etape de zbor planificate:
- rulaj/decolare;
- urcarea la altitudinea de croaziera;
- zborul pentru indeplinirea misiunii;
- efectuarea unei apropieri pentru aterizare intrerupta;
- zborul pana la aerodromul sau terenul de lucru de rezerva.

Cantitatea de combustibil pentru misiunile de deplasare de la un aerodrom la
altul trebuie sa asigure o rezerva minima de navigatie de 45 de minute pentru
efectuarea unei zone de asteptare, apropierea si aterizarea la aerodromul de
rezerva.

Raspunderea privind luarea in considerare la calculul cantitatii de combustibil
alimentate a elementelor vant, temperatura, altitudine, incarcare si regim al
motoarelor revine comandantului aeronavei.
Calitatea combustibilului va fi atestata printr-un buletin de analiza valid eliberat
de o unitate autorizata.
Aceleasi reguli sunt valabile si pentru cantitatile de ulei si lichide speciale
necesare desfasurarii zborului.
Particularitatile tehnice de exploatare ale aeronavelor din dotarea Aeroclubului
Romaniei sunt prezentate in detaliu in Manualul de exploatare in zbor pentru
fiecare tip de aeronava, manual care se va afla in mod obligatoriu la bordul
fiecarei aeronave.

Pregatirea si controlul inainte de zbor al aeronavelor este efectuat, de regula,
la aerodromul de baza autorizat de catre mecanici de sol calificati, cu licenta

AEROCLUBUL ROMANIEI

aeronautica valabila. Pregatirea si controlul aeronavelor inainte de zbor pe
aeroporturi si aerodromuri ale aviatiei sportive, precum si pe terenuri de aterizare
autorizate provizoriu pentru executarea misiunilor de zbor se executa de catre
echipaj.

Alimentarea si completarea alimentarii cu combustibil si lubrefianti a
aeronavelor se executa similar cu regulile de pregatire si control prevazute la
punctul anterior.
Nu este permisa decat utilizarea combustibililor si lubrefiantilor de aviatie cu
document corespunzator de atestare a calitatii, verificat de echipaj.

Vitezele critice (minima/limita de angajare, de avertizare a limitei, maxima,
etc.) se calculeaza de comandantul aeronavei in functie de echiparea aeronavei,
de tipul misiunii si de incarcare si centraj conform prevederilor manualelor
(instructiunilor) de exploatare in zbor care se afla la bordul fiecarei aeronave.
Precautile pentru aterizare pe teren de lucru, aeroporturi si aerodromuri, in
functie de starea pistei, obstacolari sunt prevazute in detaliu in Manualul de
exploatare in zbor care se afla la bordul fiecarei aeronave.

Zborurile de transport ale aeronavei spre aeroclubul de resedinta cu unele
defecte, in vederea remedierii acestora sunt autorizate expres pentru fiecare caz
de conducerea Aeroclubului Romaniei.

Intretinere
Intretinerea aronavelor se efectueaza de catre personal specializat cu
respectarea prevederilor din manualul de intretinere emis de catre constructor.

1.9 Echipaj de zbor

Responsabilitatea conformarii cu regulile aerului
Pilotul comandant de aeronava, fie ca manevreaza comenzile de zbor sau
nu, este responsabil pentru operarea aeronavei in conformitate cu regulile
aerului, exceptand cazul in care, in interesul sigurantei zborului, pilotul
comandant se abate de la aceste reguli in circumstante care fac absolut
necesara aceasta.

Pregatirea zborului
Inainte de a incepe un zbor, pilotul comandant de aeronava trebuie sa se
familiarizeze cu toate informatiile disponibile corespunzatoare operarii
intentionate, sa utilizeze editia in vigoare a hartilor de navigatie aeriana si sa
depuna un plan de zbor. Pentru zborurile in afara vecinatatii unui aerodrom si
pentru toate zborurile IFR, pregatirea preliminara a zborului trebuie sa includa un
studiu atent al rapoartelor si prognozelor meteorologice actuale disponibile, luand

AEROCLUBUL ROMANIEI

in considerare cerintele referitoare la combustibil si un plan alternativ de actiune
daca zborul nu poate fi executat asa cum a fost planificat.

La incarcarea aeronavei, pilotul comandant se va asigura ca greutatea
maxima admisibila nu este depasita si centrul de greutate al aeronavei este, si se
pastreaza in limitele admise, in toate fazele zborului.

Cu exceptia planoarelor, baloanelor si aeronavelor ultrausoare, toate
aeronavele, suplimentar cerintelor zborurilor VFR si IFR specificate in
reglementarile aplicabile, trebuie sa aiba o cantitate de combustibil suficienta
pentru:
a) rulare si intarzieri previzibile inainte de decolare;
b) intarzieri sau devieri determinate de conditii meteorologice;
c) intarzieri previzibile de trafic;
d) asigurarea aterizarii pe un aerodrom corespunzator, in cazul
depresurizarii cabinei sau, in cazul aeronavelor cu mai multe motoare,
cedarea unui motor in punctul cel mai critic al zborului;
e) a satisface necesitatile de navigatie in orice alte situatii previzibile,
care pot duce la intarzierea aterizarii aeronavei.

Cu exceptia aprobarii anterioare a Autoritatii Aeronautice Civile Romane,
toate zborurile IFR vor fi operate numai daca, in planul de zbor este specificat un
aerodrom de rezerva corespunzator. Un aerodrom de rezerva poate fi ales numai
in cazul existentei unei prognoze meteorologice corespunzatoare pentru acel
aerodrom.

Autoritatea pilotului comandant de aeronava
Pilotul comandant de aeronava, atat timp cat are aceasta responsabilitate,
are autoritatea finala de a decide in legatura cu aeronava.

Responsabilitatile privind evitarea obstacolelor pe timpul dirijarii radar:
a) in cazul zborurilor IFR:
1) pilotul comandant care efectueaza un zbor IFR in spatiul aerian
necontrolat este responsabil pentru operarea aeronavei astfel incat sa
asigure evitarea adecvata a obstacolelor si mentinerea inaltimii
corespunzatoare fata de sol, totusi, cand zborul este dirijat radar,
unitatea ATC va garanta si va raspunde de evitarea corespunzatoare;
2) cand aeronava este operata in VMC, se poate efectua o urcare/coborare
la vedere, cand este aplicabil, pe baza autorizarii primite de la unitatea
ATC la solicitarea pilotului, referitoare la obstacole si inaltimea fata de
sol pe timpul dirijarii radar. Autorizarea ATC a urcarii/coborarii la vedere
in aceste circumstante constituie acceptarea de catre pilot a
responsabilitatii evitarii obstacolelor si mentinerii inaltimii
corespunzatoare fata de sol;

AEROCLUBUL ROMANIEI

3) urcarea/coborarea la vedere poate fi solicitata numai cand pilotul este
sigur ca are referinta vizuala continua, in toate privintele, pe sol sau pe
obstacole pentru acea faza a zborului. In scopul fluidizarii traficului
aerian, controlorul de trafic aerian poate sugera pilotului o
urcare/coborare la vedere. In acest caz, pilotul poate accepta sau
respinge sugestia.
b) in cazul zborurilor VFR
1) pilotul care efectueaza un zbor VFR ramane responsabil pentru evitarea
adecvata a obstacolelor si mentinerea inaltimii corespunzatoare fata de
sol chiar daca zborul este supravegheat radar de catre unitatea ATC;
2) daca evitarea adecvata a obstacolelor si mentinerea inaltimii
corespunzatoare fata de sol nu poate fi mentinuta pe un vector radar,
pilotul trebuie sa informeze controlorul de trafic aerian si sa ia urmatoarele
masuri:
i) daca este posibil, sa obtina un cap care sa permita evitarea adecvata
a obstacolelor sau sa urce la o altitudine convenabila;
ii) sa revina la navigatia fara asistenta radar.

Autoritatea pilotului comandant privind masurile pentru asigurarea
sigurantei zborului, astfel cum este prevazuta in art. 40 din Codul Aerian impune:

Comandantul unei aeronave civile aflate in zbor are jurisdictie asupra
intregului personal aeronautic civil aflat la bord.

Dispozitiile date de comandantul de aeronava civila in timpul zborului, in
scopul asigurarii sigurantei zborului, sunt obligatorii pentru toate persoanele
aflate la bord.

Comandantul de aeronava civila poate debarca orice membru al
echipajului si orice pasager la o escala intermediara, pentru motive determinate
de siguranta zborului si de pastrarea ordinii in aeronava civila.

In caz de primejdie, comandantul de aeronava civila este dator sa ia toate
masurile pentru salvarea pasagerilor, a echipajului si a incarcaturii. De
asemenea, pentru salvarea aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei.

Comandantul unei aeronave civile isi mentine, in cazul unui accident de
zbor, toate indatoririle sale, pana in momentul cand organul in drept il elibereaza
de misiunea pe care o indeplineste cu aceasta aeronava.

AEROCLUBUL ROMANIEI

1.10 Lumini de navigatie

Lumini situate deasupra solului
Luminile de deasupra solului ale pistei, ale prelungirii de oprire si ale cailor
de rulare, vor fi frangibile. Inaltimea lor va fi atat de mica incat sa se asigure o
garda suficienta fata de elice sau fata de carenele motoarelor aeronavelor cu
reactie.

Lumini incastrate
Luminile incastrate in suprafata pistelor, prelungirilor de oprire, cailor de
rulare si suprafetelor de trafic, vor fi proiectate si montate astfel incat sa suporte
trecerea peste ele a rotilor unei aeronave fara a produce deteriorari nici lor si
nici aeronavelor.
Dispozitivele luminoase de inalta intensitate vor fi prevazute cu mijloace
de reglaj permanent pentru adaptarea intensitatii luminoase la conditiile de
moment. Pentru ca dispozitivele prezentate mai jos, daca sunt instalate, sa poata
functiona cu intensitati compatibile, acestea trebuie prevazute cu mijloace de
reglare a intensitatii in trepte sau alte metode adecvate:
- dispozitivele luminoase de apropiere;
- luminile marginilor pistei;
- luminile pragului pistei;
- luminile extremitatii pistei;
- luminile balizajului axial al pistei;
- luminile zonei de contact al rotilor;
- luminile balizajului axial al cailor de rulare.

Pe perimetrul si in interiorul elipsei care defineste fascicolul principal, valoarea
intensitatii maxime a luminilor nu va trebui sa fie mai mare decat de trei ori
valoarea minima a intensitatii, masurate.

Balizajul luminos de siguranta
Utilizare
Pe aerodromurile echipate cu balizaj de pista dar care nu dispun de o sursa
auxiliara de alimentare electrica, este recomandat sa fie prevazute lumini de
siguranta (balizaj portabil) in numar satisfacator care sa poata fi instalate usor,
cel putin pe pista principala in caz de intrerupere a functionarii balizajului luminos
normal.
Balizajul luminos de siguranta poate servi, in aceeasi masura si la balizarea
obstacolelor sau pentru a delimita caile de rulare si suprafetele de manevra.
Amplasare
Recomandare: Este recomandat ca, daca este instalat pe o pista, balizajul
luminos de siguranta sa fie cel putin identic cu configuratia impusa pentru o pista
cu apropiere la vedere.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Caracteristici
Recomandare: Este recomandat ca luminile balizajului luminos de siguranta sa
fie conform specificatiilor de culoare pentru balizajul luminos al pistei. Daca
totusi este imposibil sa se dispuna de lumini colorate pentru pragul si pentru
extremitatea pistei atunci toate luminile pot fi de culoare alba, variabila sau de o
culoare cat mai apropiata de culoarea alba, variabila.

Faruri aeronautice
Utilizare
Daca acest lucru este necesar pentru exploatare, toate aerodromurile
destinate a fi utilizate pe timp de noapte vor fi dotate cu un far de aerodrom sau
un far de identificare.
Pentru a se determina masura in care este necesara instalarea unui far,
se va tine cont de cerintele de circulatie aeriana de pe aerodrom, de
caracteristicile de reperare usoara a aerodromului fata de mediul in care este
amplasat si de instalarea altor mijloace vizuale si nonvizuale care faciliteaza
localizarea aerodromului.

Farul de aerodrom
Orice aerodrom destinat sa fie utilizat pe timp de noapte va fi dotat cu un
far de aerodrom daca sunt prezente una sau mai multe din conditiile urmatoare si
anume:
-aeronavele navigheaza, in mod esential, la vedere;
-vizibilitatea este adeseori redusa;
-din cauza luminilor sau a reliefului inconjurator, aerodromul este dificil de
reperat din zbor.
Amplasare
Farul de aerodrom va fi plasat chiar in interiorul aerodromului sau in
imediata sa vecinatate, intr-o zona cu o luminozitate de fond scazuta.

Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului sa fie astfel aleasa incat
acesta sa nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe directiile importante si nici
sa nu orbeasca pilotii in timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Farul de aerodrom va emite intermitent spoturi colorate alternativ cu
spoturi albe sau numai spoturi albe. Frecventa clipirilor va fi de 12 pana la 30 pe
minut. In anumite cazuri clipirile colorate emise de farul de aerodrom vor fi verzi
pentru aerodromurile terestre si galbene pentru hidroaerodromuri (aerodromuri
amenajate pe apa). Daca este vorba de un aerodrom mixt (terestru si pe apa)
luminile colorate vor fi, in functie de caz, de culoarea care corespunde sectiunii
de aerodrom desemnata ca instalatie principala.
Lumina farului de aerodrom trebuie sa fie vizibila din orice unghi al
azimutului. Repartitia pe verticala (de pe loc) se va intinde de la unghi mai mare
de 1
o
pana la un unghi, a carui valoare, fixata de catre autoritatea competenta,
va fi suficient pentru a asigura dirijarea la unghiul maximal de pozitie pentru care

AEROCLUBUL ROMANIEI

farul respectiv este destinat sa fie utilizat iar intensitatea eficace a clipirii (spotului
luminos) nu va fi mai mica de 2000 cd.

Nota. - Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozitatii
ambiante, poate fi necesar sa se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un
factor care poate atinge cifra 10.

Farul de identificare
Utilizare:
Pe un aerodrom destinat a fi utilizat pe timp de noapte si care nu poate fi
identificat cu usurinta din zbor prin alte mijloace vizuale, se va instala un far de
identificare.
Amplasare
Farul de identificare va fi amplasat numai in interiorul aerodromului si intr-
o zona cu o luminozitate de fond scazuta.

Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului sa fie astfel aleasa incat
acesta sa nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe directiile importante si nici
sa nu orbeasca pilotii in timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Pe un aerodrom terestru, farul de identificare va emite lumina pe 360
o
in
azimut. Repartitia luminoasa de pe loc se va intinde in sus, de la unghi de 1
o

pana la un unghi pe verticala, determinat de catre autoritatea competenta, ca
fiind suficient pentru a asigura dirijarea dorita pana la unghiul maximal de pozitie
pentru care farul respectiv este destinat sa fie utilizat; intensitatea sa eficace nu
va fi mai mica de 2000 cd.
Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozitatii
ambiante, poate fi necesar sa se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un
factor care poate atinge cifra 10.
Un far de identificare va emite clipiri (spoturi luminoase) verzi pe un
aerodrom terestru si clipiri galbene pe un hidroaerodrom.
Literele de identificare vor fi transmise in codul Morse, international.

Dispozitive luminoase de apropiere
Utilizare

A. Piste la vedere

Recomandare: In orice loc in care este posibila montarea unei astfel de instalatii,
este recomandata instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere simplificat, care
sa raspunda specificatiilor din paragrafele 5.3.4.2 - 5.3.4.9 pe o pista la vedere a
carei cifra de cod este 3 sau 4 si care este destinata a fi folosita si pe timp de
noapte, afara de cazul in care pista este utilizata doar in conditii de vizibilitate
buna sau cand este asigurata o dirijare suficienta de catre alte mijloace vizuale.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Nota. - Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat poate furniza totodata si o
dirijare vizuala de zi.

B. Piste cu apropiere clasica

Pe orice pista cu apropiere clasica si care este destinata a fi utilizata noaptea,
este recomandata, acolo unde montarea unei astfel de instalatii este posibila,
instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere simplificat, care sa raspunda
specificatiilor din paragrafele 5.3.4.2 - 5.3.4.9, afara de cazul in care pista este
utilizata doar in conditii de vizibilitate buna sau cand este asigurata o dirijare
suficienta de catre alte mijloace vizuale.

Nota. - Este de dorit sa se aiba in vedere fie instalarea unui dispozitiv luminos de
apropiere de precizie de categoria I, fie adaugarea unui dispozitiv luminos de
dirijare pana la pista

C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I

Oriunde instalarea este posibila, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria
I se vor monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria I care
sa raspunda specificatiilor paragrafelor 5.3.4.10 - 5.3.4.19.

D. Piste cu apropiere de precizie de categoria II si III

Oriunde instalarea este posibila, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria
II sau III se vor monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de
categoria II sau III care sa raspunda specificatiilor paragrafelor 5.3.4.20 -
5.3.4.35.

Dispozitivul luminos de apropiere, simplificat
Amplasare
Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat, este constituit dintr-un sir
de lumini, dispuse in prelungirea axului pistei, care sa se intinda, pe cat posibil,
pe o distanta de cel putin 420 m incepand de la prag si dintr-o bara transversala
luminoasa de 18 sau 30 m lungime, situata la 300 m fata de prag.
Luminile care formeaza bara transversala vor fi, pe cat posibil, dispuse in
linie dreapta, urmand o linie orizontala perpendiculara pe prelungirea axului pistei
si simetrica cu acesta. Luminile barei transversale vor fi despartite intre ele astfel
incat sa produca efectul unei linii continue. Atunci cand se utilizeaza o bara
transversala de 30 m, pot fi menajate golurile aflate de o parte si de alta a liniei
axiale. Aceste goluri nu vor fi mai mari decat valoarea minima compatibila cu
necesitatile locale si niciunul dintre ele nu va va depasi 6 m.

Nota 1. - Distanta utilizata curent intre doua lumini succesive ale barei
transversale este cuprinsa intre 1 si 4 m. Se pot pastra golurile situate de o parte

AEROCLUBUL ROMANIEI

si de alta a axului pentru imbunatatirea dirijarii in azimut in cazul apropierii cu un
oarecare decalaj lateral si pentru a facilita evolutia, prin aceste spatii goale, a
autovehiculelor de salvare si de lupta impotriva incendiilor.

Nota 2. - Indicatii privind tolerantele instalatiilor sunt cuprinse in Suplimentul A,
sectiunea 11.

Luminile liniei axiale vor avea o distanta de 60 m intre ele. Pentru
imbunatatirea dirijarii, intervalul dintre lumini poate fi redus la 30 m. Lumina
situata cel mai in aval va fi plasata la distanta de 60 m sau 30 m fata de prag,
in functie de distanta pastrata intre luminile axiale.

Recomandare: Daca este practic imposibil sa se dispuna de o linie axiala de 420
m incepand de la prag, este recomandat ca aceasta linie sa se intinda pe 300 m
pentru a atinge bara transversala. Daca este imposibil de a adopta si aceasta
dispozitie, este recomandata plantarea luminilor axiale pe cea mai mare distanta
posibila, fiecare lumina a liniei axiale fiind constituita dintr-o bareta de cel putin 3
m lungime. Cu conditia ca dispozitivul de apropiere sa dispuna de o
bara transversala la distanta de 300 m fata de prag, poate fi instalata o bara
transversala suplimentara la o distanta de 500 m fata de prag.
Dispozitivul va fi situat cat mai aproape posibil de planul orizintal care trece prin
prag; totodata:

a) nici un obiect, altul decat o antena de azimut ILS sau NLS, sa nu
iasa deasupra planului luminilor de apropiere pana la o distanta de 60 m de linia
axiala a dispozitivului;
b) nici o lumina care nu este situata in partea centrala a unei bare
transversale sau a unei bare axiale (nu la extremitatile acestora) nu va fi mascata
pentru un avion aflat in procedurile de apropiere.

Orice antena de azimut ILS sau MLS care iese deasupra planului luminilor va
trebui considerata obstacol si, in consecinta, va fi balizata corespunzator si
dotata cu o lumina de obstacol.
Caracteristici
Luminile unui dispozitiv luminos de apropiere, simplificat, vor fi lumini fixe
a caror culoare sa fie astfel aleasa incat sa permita distingerea cu usurinta a
dispozitivului fata de celelalte lumini aeronautice de suprafata i
ar daca este cazul, de lumini straine dispozitivului. Fiecare lumina a liniei axiale
va cuprinde:

a) sursa luminoasa punctiforma sau
b) bareta de surse luminoase de cel putin 3 m lungime.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Nota 1. - Daca baretele prevazute la punctul b) sunt formate din surse luminoase
aproape punctiforme, un spatiu de 1,5 m intre luminile adiacente baretei va fi
considerat satisfacator.

Iluminarea obiectelor
Prezenta obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos va fi indicata
prin lumini de obstacolare de joasa, medie sau inalta intensitate sau printr-o
combinatie a acestora.

Nota. - Luminile de obstacolare de inalta intensitate sunt destinate utilizarii atat
pe timp de zi, cat si pe timp de noapte. Este necesar a se avea in vedere ca
aceste lumini sa nu produca orbire. Indicatii despre proiectarea, amplasarea si
functionarea luminilor de obstacolare de inalta intensitate sunt prezentate in
Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea a 4-a.

Recomandare: Daca utilizarea luminilor de obstacolare de joasa intensitate nu
este convenabila sau daca este necesara o avertizare speciala prealabila, este
recomandata utilizarea luminilor de obstacolare de medie sau inalta intensitate.

Recomandare: Daca obiectul este de intindere mare sau daca inaltimea sa fata
de nivelul solului este mai mare de 45 m, este recomandata utilizarea luminilor
de obstacolare de medie intensitate, fie singure, fie in combinatie cu luminile de
obstacolare de joasa intensitate .

Nota. - Un grup de arbori sau cladiri este considerat un obiect cu o oarecare
intindere.

Recomandare: Este recomandata utilizarea luminilor de obstacolare de inalta
intensitate de tip A pentru a indica prezenta obiectelor a caror inaltime deasupra
nivelului solului este mai mare de 150 m daca in urma unui studiu aeronautic se
demonstreaza ca aceste lumini sunt esentiale pentru semnalizarea, pe timp de
zi, a acestor obiecte.

Recomandare: Este recomandata utilizarea luminilor de obstacolare de inalta
intensitate de tip B pentru a indica prezenta pilonilor sustinatori de fire, cabluri
aeriene sau altele:
- daca un studiu aeronautic demonstreaza ca aceste lumini sunt esentiale
pentru semnalarea, pe timp de zi, prezentei firelor, cablurilor, etc, ori
- daca este imposibila instalarea balizelor pe aceste fire, cabluri, etc.

Amplasarea luminilor de obstacolare
Cat mai aproape posibil de varful obiectului vor fi plasate una sau mai
multe lumini de obstacolare. Luminile din partea superioara vor fi dispuse cel
putin in locurile unde varful obiectului are cota maxima fata de suprafata de
limitare a obstacolelor.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Recomandare: Este recomandat ca, in cazul unui cos de fum sau a altor
constructii de aceeasi natura, luminile din partea superioara sa fie plasate
suficient de jos fata de cota maxima, astfel incat sa se reduca cat mai mult
posibil contaminarea cu fum, etc.

Mijloace vizuale pentru observarea zonelor cu utilizare restrictionata
Marcajele de zona inchisa vor fi dispuse pe o pista sau o cale de rulare ori numai
pe o portiune a acestora, care este inchisa permanent pentru toate aeronavele.

Recomandare: Este recomandat ca marcajele de zona inchisa sa fie dispuse pe
o pista sau o cale de rulare ori pe o portiune a acestora care este inchisa
temporar; totusi, aceste marcaje pot fi omise cand inchiderea este de scurta
durata si cand serviciile circulatiei aeriene ofera un avertisment suficient in acest
sens.
Amplasare
Pe o pista, un marcaj de zona inchisa va fi dispus la fiecare extremitate a
pistei sau a partii de pista declarata inchisa iar intre ele vor fi dispuse marcaje
suplimentare astfel incat intervalul dintre doua marcaje succesive sa nu
depaseasca 300 m. Pe o cale de rulare va fi amplasat cate un marcaj de zona
inchisa cel putin la fiecare extremitate a caii de rulare sau a partii din aceasta
care este inchisa.
Caracteristici
Marcajele de zona inchisa vor avea culoarea alba in cazul unei piste si
galbena in cazul unei cai de rulare.

Cautarea si salvarea (Anexa 12 ICAO 31
AEROCLUBUL ROMANIEI

CAPITOLUL 2.

2. Cautarea si salvarea (Anexa 12 ICAO)

Actiunile privind cautarea si salvarea aeronavelor sunt prevazute la nivel
national in Cap. 12 din Cod Aerian Cautarea si salvarea aeronavelor civile,
reflecta in totalitate prevederile din Anexa 12 OACI.

Astfel, in Codul Aerian se impune:
In spatiul aerian national, precum si pe teritoriul Romaniei operatiunile de
cautare si salvare a aeronavelor civile aflate in primejdie si a supravietuitorilor
unui accident de aviatie se realizeaza prin sistemul national de cautare si
salvare.
Organizarea si functionarea sistemului national de cautare si salvare se
stabilesc prin hotarare a Guvernului.
Asistenta de cautare si de salvare se acorda tuturor aeronavelor civile si
supravietuitorilor unui accident de aviatie.
Toate autoritatile publice, precum si persoanele fizice si juridice solicitate
au obligatia de a acorda asistenta in cazul operatiunilor de cautare si de salvare,
urmarindu-se prioritar salvarea vietilor omenesti, precum si prevenirea
amplificarii daunelor si conservarea dovezilor esentiale pentru anchetarea
adecvata a accidentelor.

2.1 Definitii

Accident : eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce
intre momentul in care o persoana se imbarca la bordul acesteia cu intentia de a
efectua un zbor si momentul in care toate persoanele aflate la bord sunt
debarcate, si in cursul caruia:
a) o persoana este ranita grav sau mortal datorita faptului ca se
gaseste:
- in aeronava;
- in contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat in aeronava;
- in contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu partile care
se detaseaza din aceasta;
- expusa direct aspiratiei sau suflului motoarelor ori elicelor;
b) aeronava sufera deteriorari, avarii sau cedari structurale, care
altereaza caracteristicile de rezistenta structurala sau performantele de
zbor, necesita o reparatie importanta care nu poate fi facuta in mod normal
cu mijloacele existente la bord sau necesita inlocuirea elementelor
deteriorate;

AEROCLUBUL ROMANIEI

c) aeronava a fost distrusa;
d) aeronava, a disparut sau este total inaccesibila. Aeronava este
considerata disparuta atunci cand cautarile s-au incheiat oficial si epava nu
a fost localizata.
Se exclud din categoria accidentelor urmatoarele situatii:
- la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauza naturala;
ranirea grava sau decesul oricarei persoane aflate la bord, ca urmare a unei
tentative de sinucidere sau a neglijentei proprii; ranirile cauzate pasagerilor
clandestini care se ascund in afara zonelor care sunt in mod normal
accesibile pasagerilor si echipajului;
- la lit. b), cand deteriorarea este limitata la accesoriile motorului sau cand
este vorba despre deteriorari limitate la elice, la extremitatile aripii, la
antene, pneuri, frane, carenaje sau mici perforatii in invelis si care nu
pericliteaza siguranta in zbor sau la sol a aeronavei.

Activitati aeronautice civile : totalitatea activitatilor legate de proiectarea,
constructia, atestarea, reparatia, intretinerea si operarea aeronavelor civile, a
aerodromurilor si a altor obiective de infrastructura aeronautica civila, de dirijarea
si controlul traficului aerian, de informare aeronautica si meteorologica a
operatorilor aerieni, de pregatirea si perfectionarea personalului aeronautic civil,
precum si a activitatilor aeronautice civile conexe acestora.

Agent aeronautic civil : orice persoana fizica sau juridica autorizata sa
desfasoare activitati aeronautice civile

Eveniment : o intrerupere operationala, un defect, o eroare sau o alta
circumstanta operationala anormala, care a afectat sau poate afecta siguranta
zborului;

Incident : eveniment, altul decat accidentul, asociat cu exploatarea unei
aeronave, care afecteaza sau poate afecta siguranta exploatarii aeronavei;

Incident grav : un incident ale carui circumstante arata ca un accident ar fi
fost pe cale de a se produce. Deosebirea dintre accident si incidentul grav consta
in consecintele acestora;

Ranire grava : o rana suferita de o persoana in cursul unui accident si care:
a) in intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioada mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractura de os (cu exceptia fracturilor simple la degete sau
la nas);
c) implica ruperi sau sfasieri ale tesuturilor, care sunt cauza unor hemoragii
grave, leziuni ale nervilor, muschilor sau tendoanelor;
d) implica leziunea oricarui organ intern;

AEROCLUBUL ROMANIEI

e) implica arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care acopera mai
mult de 5% din suprafata corpului;
f) rezulta din expunerea la material biologic infectios sau la radiatii
periculoase;

Ranire mortala: ranirea unei persoane intr-un accident care are ca urmare
decesul acesteia in decurs de 30 de zile de la data producerii.

Atunci cand sunt folositi in prezenta reglementare, termenii de mai jos au
urmatoarele intelesuri:

Depersonalizare : inlaturarea din continutul documentelor intocmite in legatura cu
un eveniment a datelor personale ale raportorului, precum si altor detalii care prin
difuzarea lor ar putea duce la identificarea raportorului sau a altor persoane
implicate;

Raportare voluntara : furnizarea de informatii, in mod absolut voluntar, despre un
eveniment din aviatia civila, realizata de catre orice persoana (salariat al unui
agent aeronautic civil, pasager, etc.), care considera ca acest lucru este in
beneficiul sigurantei zborului

2.2 Faze de alarmare

Servicii de alarmare

Proceduri generale de asigurare a serviciului de alarmare:
Serviciul de alarmare se asigura de catre:
a) organele de dirijare si contol de aerodrom (APP, TWR sau APP/TWR)
pentru aeronavele aflate in dificultate pe suprafata, in zona respectivelor
aerodromuri si, in cazul zborurilor VFR, in cuprinsul zonei de acoperire
radio;
b) organul de trafic aerian insarcinat cu dirijarea si controlul aeronavelor in
regiunea terminala de control Bucuresti (APP) pentru aeronavele aflate in
dificultate in portiunea de spatiu aerian respectiva;
c) centrele regionale de dirijare si control (ACC) pentru aeronavele aflate in
dificultate in cuprinsul regiunii de control respective;
d) organele de trafic ale unitatilor centrale detinatoare de aeronave pentru
aeronavele aflate in dificultate in cuprinsul zonei de acoperire radio sau
pentru care au fost alarmate;
e) Centrul de informare a zborurilor Bucuresti pentru aeronavele aflate in
dificultate, indiferent de portiunea de spatiu aerian unde acestea se afla.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Modul de asigurare a serviciului de alarmare
Serviciul de alarmare va fi asigurat:
- pentru toate aeronavele carora le este asigurat serviciul de dirijare si control
al traficului aerian;
- in masura posibilitatilor, pentru toate aeronavele pentru care s-a depus un
plan de zbor si zboara in spatiul aerian necontrolat, sau despre care au
cunostinta organele de trafic aerian;
- aeronavele cunoscute a fi, sau despre care se crede a fi supuse unui act
ilicit.

Servicii in caz de urgenta si alte servicii

Planul de urgenta
Stabilirea unui plan de urgenta al aerodromului este operatiunea de
determinare a mijloacelor de a face fata unei situatii de urgenta care survine pe
aerodrom sau in vecinatatea sa. Scopul planului de urgenta al aerodromului este
limitarea cat mai mult posibil a efectelor unei situatii de urgenta, in special in
ceea ce priveste salvarea vietilor umane si mentinerea la un nivel normal a
operatiunilor aeriene. Planul specifica procedurile de coordonare a activitatilor
diverselor servicii aeroportuare si a serviciilor din comunitatile invecinate care ar
putea ajuta la rezolvarea situatiilor de urgenta. Indicatiile destinate ajutorarii
autoritatilor competente in stabilirea planurilor de urgenta ale aerodromului se
gasesc in Manualul serviciilor de aeroport, Partea 7.
Planul de urgenta va fi stabilit pentru tot aerodromul proportional cu
operatiunile aeriene si celelalte activitati pentru care este utilizat.
Planul de urgenta al aerodromului va permite asigurarea coordonarii masurilor
care vor fi luate intr-o situatie de urgenta survenita pe aerodrom sau in
vecinatatea sa.
Nota. - Printre situatiile de urgenta se pot cita: situatiile critice care afecteaza
aeronavele, sabotajele, inclusiv amenintarile cu bombe, actele de piraterie
aeriana, incidentele create de marfurile periculoase, incendii ale cladirilor si
catastrofele naturale.

Servicii antiincendiare si de salvare

Obiectivul principal al unui serviciu de salvare si lupta impotriva incendiilor
il reprezinta salvarea vietilor umane. Din acest motiv, mijloacele de ajutorare in
caz de accident sau incident al unei aeronave pe aerodromuri sau in imediata lor
vecinatate, imbraca o importanta primordiala deoarece mai ales in aceasta zona
sunt cele mai mari sanse de salvare a vietilor umane. Trebuie deci prevazute, in
mod permanent, posibilitatea si necesitatea stingerii unui incendiu care se poate
produce fie imediat dupa accidentul sau incidentul aeronavei, fie in cursul
operatiunilor de salvare.
Factorii cei mai importanti pentru salvarea efectiva in caz de accident al
unei aeronave cu posibilitati de supravietuire pentru ocupanti sunt antrenamentul

AEROCLUBUL ROMANIEI

personalului, eficacitatea echipamentelor si rapiditatea interventiei personalului si
echipamentului de salvare si lupta impotriva incendiilor.
Specificatiile privind lupta impotriva incendiilor din cladiri si depozitele de
carburanti sau referitoare la imprastierea spumei pe piste nu sunt luate in
considerare.
Utilizare
Aerodromurile vor fi dotate cu servicii si echipamente de salvare si lupta
impotriva incendiilor.

Nota 1. - Cu asigurarea serviciilor de salvare si lupta impotriva incendiilor pot fi
insarcinate si organismele publice sau private, convenabil situate si echipate.
Este de dorit ca postul de lupta impotriva incendiilor care adaposteste aceste
organisme sa se gaseasca in principiu pe aerodrom, putand fi totusi situat si in
afara aerodromului daca sunt respectati timpii de interventie.

Nota 2. - Este de dorit ca aerodromurile situate in apropierea apelor, a zonelor
mlastinoase sau a altor zone dificile sa fie dotate cu echipamente si servicii de
salvare corespunzatoare, daca o parte apreciabila a operatiunilor de apropiere
sau de decolare se efectueaza deasupra acestor zone. Nu este indispensabila
folosirea unui echipament special de lupta impotriva incendiilor in cazul
vecinatatii cu o apa; totusi, acest echipament poate fi folosit in acest caz daca
poate avea o utilitate practica, de exemplu daca zonele in cauza prezinta recifuri
sau insule.

Nivelul de protectie care trebuie asigurat
Nivelul de protectie care trebuie asigurat pe un aerodrom in ceea ce priveste
salvarea si lupta impotriva incendiilor va corespunde categoriei aerodromului
determinata conform principiilor enuntate in paragrafele 9.2.4 si 9.2.5; totodata,
daca numarul de miscari ale aeronavelor de categoria cea mai mare care
utilizeaza in mod normal aerodromul ca punct de destinatie sau ca punct de
degajare este mai mic de 700 in timpul celor mai active trei luni consecutive,
nivelul de protectie asigurat va fi la minimumul:
a) celui care corespunde categoriei determinate minus doua, pana la
31.12.1999;
b) celui care corespunde categoriei determinate minus una, incepand de la
01.01.2000.

Nota. - O miscare este constituita dintr-o decolare si o aterizare.

Pentru a fi recunoscute mesajele de alarmare vor incepe cu urmatoarele
expresii:
- INCERFA daca mesajul se refera la faza de incertitudine;
- ALERFA daca mesajul se refera la faza de alarmare;
- DETRESFA daca mesajul se refera la faza de pericol.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Situatiile care impun declansarea fazelor de actiune speciala, in scopul
cautarii si salvarii aeronavelor aflate in dificultate:

Pentru aeronavele care zboara dupa regulile de zbor dupa instrumente
(IFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declara :
- daca dupa maximum 3 minute de la prima incercare nu s-a reusit sa se
stabileasca legatura radio bilaterala intre organul de dirijare si control si
aeronava;
- daca timp de 3 minute de la ora la care aeronava era obligata sa dea un
raport, aceasta nu face nici o comunicare si nu raspunde la apelul radio
al organului de dirijare si control.
b) faza de ALARMA (ALERFA) se declara:
- daca dupa 5 minute de la declansarea fazei de INCERTITUDINE
incercarile de stabilire a legaturii radio cu aeronava in cauza nu au dat
rezultate;
- daca in 2 minute de la primirea si confirmarea autorizarii de aterizare,
aeronava in cauza nu a intrat in raza de vedere a organului de dirijare si
control si nici nu raspunde la apelul radio;
- imediat ce aeronava in cauza transmite un mesaj de urgenta PAN;
- daca se cunoaste sau se crede ca o aeronava este supusa unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declara:
- daca dupa 5 minute de la declansarea fazei de ALARMA incercarile de
restabilire a legaturii radio cu aeronava in cauza nu au dat rezultate;
- imediat ce se estimeaza ca din cauza lipsei de combustibil, aeronava in
cauza nu poate iesi din situatia de dificultate in care se afla;
- imediat ce aeronava in cauza transmite un mesaj de pericol MAYDAY;
- daca se primeste o informatie de la o alta aeronava sau de la o alta
sursa ca aeronava se afla in dificultate si in 2 minute de la primirea
acestei informatii nu s-a clarificat situatia prin luarea legaturii radio cu
aeronava in cauza.

Pentru aeronavele care zboara dupa regulile de zbor la vedere (VFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declara:
- daca dupa maximum 30 minute de la ora estimata de pilot pentru
decolare de pe un teren de lucru nu s-a reusit sa se stabileasca legatura
radio bilaterala intre organul de dirijare si control si aeronava;
- daca timp de maximum 20 minute de la ora la care aeronava era
obligata sa dea un raport de pozitie, aceasta nu face nici o comunicare
si nu raspunde la apelul radio al organului de dirijare si control.
- daca timp de maximum 20 minute de la ora prevazuta de sosire la
aerodrom (ora estimata de echipaj sau calculata de organele de trafic
functie de ora reala de decolare) aeronava nu a sosit si nici nu a anuntat
prin mijloacele de legatura radio la bord, intarzierea sa si cauzele

AEROCLUBUL ROMANIEI

acesteia, nu raspunde la apelul radio al organului de trafic si nu a intrat
in raza de vedere a organului de trafic.
b) faza de ALARMA (ALERFA) se declara:
- daca dupa 10 minute de la declansarea fazei de INCERTITUDINE
incercarile de stabilire a legaturii radio cu aeronava in cauza nu au dat
rezultate, iar aeronava nu a intrat in raza de vedere a organului de trafic;
- daca in 2 minute de la primirea si confirmarea autorizarii de aterizare,
aeronava in cauza nu a intrat in raza de vedere a organului de dirijare si
control si nici nu raspunde la apelul radio;
- imediat ce aeronava in cauza transmite un mesaj de urgenta PAN;
- daca se cunoaste sau se crede ca o aeronava este supusa unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declara:
- daca dupa 5 minute de la declansarea fazei de ALARMA nu s-a clarificat
situatia aeronavei;
- imediat ce se estimeaza ca din cauza lipsei de combustibil, aeronava in
cauza nu poate iesi din situatia de dificultate in care se afla;
- imediat ce aeronava in cauza transmite un mesaj de pericol MAYDAY;
- daca se primeste o informatie de la o alta aeronava sau de la o alta
sursa ca aeronava se afla in dificultate si in 5 minute de la primirea
acestei informatii nu s-a clarificat situatia prin luarea legaturii radio cu
aeronava in cauza.

Faze de alarmare
Art. 5.2. prezinta fazele de alarmare ca fiind:
- INCERFA (uncertainty phase);
- ALERFA (alert phase);
- DETRESFA (distress phase)
Modalitatea de actiune si de initializare a acestor faze de alarmare sunt
prezentate in curs in cadrul prezentarii Serviciilor de alarmare.

2.3 Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 si 5.9)

(1) Urmatoarele persoane au obligatia sa notifice orice accident sau incident
grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, daca acesta este decedat sau in
imposibilitate de a notifica, operatorul aeronavei;
b) administratorul aerodromului civil, in cazul in care accidentul sau incidentul
grav s-a produs pe aerodrom sau in vecinatatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicatie organismului
permanent, in cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va contine, pe cat posibil, urmatoarele informatii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, nationalitatea, inmatricularea, numarul de serie al
aeronavei;

AEROCLUBUL ROMANIEI

c) numele detinatorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data si ora producerii accidentului sau incidentului;
f) ultimul punct de decolare si punctul planificat de aterizare;
g) pozitia aeronavei fata de puncte definite geografic, latitudinea si
longitudinea;
h) numarul membrilor echipajului si al pasagerilor aflati la bord, decedati sau
raniti grav, numarul altor persoane decedate sau ranite grav;
i) descrierea cat mai amanuntita a modului in care s-a produs evenimentul si
a distrugerilor cauzate aeronavei;
j) masuri imediate intreprinse pentru inlaturarea consecintelor evenimentului,
precum si organele de interventie si salvare, organele de constatare si de
cercetare penala sau orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate
si/sau care au intervenit la locul producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibilitati de
acces;
l) identificarea persoanei care transmite notificarea.

Paragraful 5.8. Obligatiile pilotului comandant:
Cand un pilot comandant observa o alta aeronava sau o nava de
suprafata in dificultate el va trebui neconditionat sau in anumite circumstante sa
ia urmatoarele masuri necesare:
a) Sa tina sub observatie nava aflata in dificultate pana cand prezenta sa nu
mai este necesara;
b) daca pozitia sa nu este sigur cunoscuta sa inteprinda toate actiunile care
faciliteaza determinarea acesteia;
c) sa raporteze coordonatele de salvare la centrele de trafic aerian ori de cate
ori aceste informari pot fi posibile, cum ar fi:
- tipul de nava aflata in dificultate; inmatricularea sa si conditiile in care se
afla;
- pozitia sa exprimata in coordonate geografice ori in distante reale fata de
un reper distinct la sol sau la o forma de radionavigatie;
- timpul obsevatiei in ore si minute GMT;
- numarul persoanelor observate;
- ori de cate ori a vazut persoane abandonate de nava aflata in dificultate;
- numarul de persoane aflate in plutire;
- starea fizica aparenta a supravietuitorilor;
d) dupa cum va fi informat de centrul de salvare va actiona in vederea salvarii.

Paragraful 5.9. Proceduri de interceptare a mesajelor de urgenta de catre
pilotul comandant:
Ori de cate ori un semnal de urgenta si sau un mesaj sau echivalent de
mesaj este interceptat de catre un pilot comandant el va trebui sa:
a) sa inregistreze pozitia navei aflata in dificultate daca este posibil;
b) daca este posibil sa discute cu respectivul echipaj aflat in pericol;

AEROCLUBUL ROMANIEI

c) sa informeze cel mai apropiat centru de salvare sau centru de trafic aerian
despre transmisia de urgenta, despre pozitie sau alte informatii utile;
dupa cum apreciaza, in timp ce asteapta instructiunile sa incerce sa localizeze
locul din care s-a facut transmisia;

2.4 Semnale de cautare si salvare (paragraful 5.9 si anexa A)

Semnale facute cu suprafetele avionului.
Urmatoarele semnale pot fi efectuate cu suprafata avionului:
Pentru confirmarea receptiilor de semnale:
- inaltarea codului fanion rosu vertical si alb orizontal, inseamna
inteles
- lumini intermitente Ts in codul Morse.
- Schimbarea capului compas pentru urmarirea avionului.
Pentru indicarea inposibilitatii de intelegere:
- Inaltarea steagului international N (albastru si alb in carouri):
- Lumini intermitente Ns in codul Morse.

Urmatoarele manevre facute de un avion inseramna ca acel avion doreste sa
transmita catre un alt avion sau catre un avion aflat in urgenta:

a. inconjurarea suprafetei avionului cel putin odata:
b. intersectarea cursului avionului si inchiderea traiectului avionului la mica
altitudine:
- dand din aripi,
- schimband cursul,
- manevrand maneta de gaz.
Din cauza zgomotului puternic la bordul avionului semnalele sonore pot fi de mai
putin folos decat cele vizuale.
c. mergand in directia de zbor a avionului. Repetarea fiecarei manevre are
acelasi sens.

Urmatoarea manevra facuta de un avion inseamna ca asistenta la bordul
aeronavei spre care se indrepta semnalul nu mai este necesar.
- stingerea luminilor de veghe din spatele avionului la mica altitudine;
- dand din aripi;
- inchizand si deschizand maneta de gaze si schimband cursul aeronavei.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Codul semnalelor vizuale pamant aer utilizate de catre supravietuitori

Nr. MESAJUL CODUL
SIMBOL

1

Cere asistenta
V

2

Cere asistenta
medicala
X

3

Nu sau negativ
N
4 Da sau afirmativ
Y

5

Mergi in directia
indicata

Codul semnalelor vizuale pamant - aer folosite de unitatile de cautare si
salvare.

Nr. MESAJUL CODUL
SIMBOL

1

Operatiune completa
LLL

2

Am gasit toate persoanele
L L

3

Nu am gasit decat cateva persoane
++

4

Nu mai putem continua. Ne intoarcem la baza
XX

5
Ne impartim in doua grupuri. Fiecare merge in
directia indicata.

6
Am primit informatii ca avionul se afla in
directia asta (cea prezentata de sageti)

7

Nu am gasit nimic. Continuam cautarea
NN

Simbolurile trebuie sa aiba cel putin 2,5 m. (8 ft.) lungime si sa fie cat mai vizibile.
Simbolurile pot fi confectionate din orice fel de material, material de
parasuta, lemn, piatra, sau alt gen de material. Suprafata se va masura cu
piciorul.
Atentie la semnalele care pot fi confundate cu: semnale radio, lumini
intermitente si lumini reflectorizante.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Semnale aer-pamant
Urmatoarele semnale facute de un avion inseamna ca semnalele de pe
pamant au fost intelese:
in timpul zilei dand din aripi;
in timpul noptii inchizand si deschizand luminile de aterizare sau daca acesta nu
este echipat cu aceste lumini inchizand si deschizand, de doua ori, luminile de
navigatie.
Absenta acestor semnale indica faptul ca semnalele de pe pamant nu au
intelese.

Investigarea accidentelor de aviatie (Anexa 13 ICAO) 42
AEROCLUBUL ROMANIEI

CAPITOLUL 3.

3. Investigarea accidentelor de aviatie (Anexa 13
ICAO)

Investigarea accidentelor si incidentelor este prevazuta in normele
nationale ale Cap. 13 din Codul aerian si in Ordinul 305/1995 a ministrului
transporturilor referitor la aprobarea Instructiunilor privind cercetarea accidentelor
si a incidentelor de aviatie civila

Astfel in Codul Aerian se impune:
Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat pentru reglementarea,
organizarea si desfasurarea activitatilor privind ancheta administrativa a
incidentelor si a accidentelor de aviatie civila.

Scopul anchetei administrative il reprezinta determinarea reala a cauzelor
si a imprejurarilor care au condus la producerea incidentului sau a accidentului
de aviatie civila, precum si identificarea masurilor preventive corespunzatoare.

Obiectivul anchetei administrative il reprezinta prevenirea producerii unor
incidente sau accidente de aviatie civila similare.

Ancheta administrativa este independenta de ancheta penala sau
disciplinara.

Stabilirea responsabilitatilor, a persoanelor vinovate, a gradului de
vinovatie, precum si aplicarea sanctiunilor sunt de competenta organelor abilitate
prin lege.

Operatorii aerieni sau celelalte organisme care au competente tehnice si
operationale in domeniul aeronauticii civile sunt obligate sa informeze Ministerul
Transporturilor asupra producerii tuturor incidentelor si accidentelor de aviatie
civila.
Echipajele aeronavelor civile, precum si orice persoana fizica sau juridica
sunt obligate sa furnizeze, pe toata durata anchetei administrative, toate
informatiile si relatiile care le sunt cunoscute, cerute de aceasta ancheta.

Investigarea accidentelor de aviatie reprezinta obligatia si totodata
atributiunea functionala a Ministerului Transporturilor, astfel cum este prevaut in
art. 4 alin. (1) lit j) si r) din Codul Aerian, OG nr. 29/1997 rep.

AEROCLUBUL ROMANIEI

3.1 Definitii

Accident : un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce
intre momentul in care orice persoana se imbarca la bordul acesteia cu intentia
de a efectua un zbor si momentul cand toate persoanele sunt debarcate si in
cursul caruia:
gaseste:
- in / pe aeronava; sau
sau
- in contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu partile
detasate din aeronava; sau
- expusa direct suflului reactoarelor.

Se exclud din categoria accidentelor urmatoarele:
- decesul provenit dintr-o cauza naturala;
- ranirea grava sau mortala a oricarei persoane care se afla la bord, atunci
cand rezulta dintr-o tentativa de sinucidere;
- ranirea grava sau mortala provocata de o alta persoana;
- ranirea grava sau mortala care nu rezulta direct din exploatarea la sol
sau in zbor a aeronavei;
- ranirile pasagerilor clandestini care se ascund in afara zonelor care sunt,
in mod normal, disponibile pasagerilor si echipajului;
b) aeronava sufera deteriorari sau o ruptura de structura care:
- altereaza rezistenta structurala, de performanta si de zbor, si care, in
mod normal, ar necesita o reparatie importanta sau inlocuirea
elementelor deteriorate;
d) aeronava a disparut sau este total inaccesibila (o aeronava este
considerata disparuta cand cautarile oficiale s-au incheiat si epava nu a fost
localizata);
e) sunt cumulate faptele prevazute la lit. a), b), c) si d).

Se exclud cazurile cand este vorba de o pana de motor sau de avarierea
motorului atunci cand deteriorarea este limitata la motor sau la accesoriile sale,
sau cand este vorba de deteriorari limitate la elice, la extremitatile aripii, la
antene, pneuri, frane, carenaje sau mici perforatii in invelis.

Aeronava : orice aparat care se poate sustine in atmosfera gratie reactiilor
aerului, altele decat reactiile aerului asupra suprafetei pamantului.

Cercetarea evenimentului : activitatea concreta de strangere si analiza a
informatiilor, de determinare a cauzelor, emitere a concluziilor si, pe baza lor,
stabilirea unor recomandari de securitate a zborurilor, precum si formularea unor

AEROCLUBUL ROMANIEI

propuneri de imbunatatire a activitatilor de prevenire a accidentelor si a
incidentelor de aviatie.

Seful comisiei de cercetare : persoana insarcinata, pe baza competentelor
sale, cu responsabilitatea organizarii, conducerii si controlului unei cercetari.

Cercetator : membru al comisiei de cercetare care participa la organizarea
si executarea investigatiilor pe domeniul de specialitate si se subordoneaza
sefului acesteia.

Activitate legata de executarea unei misiuni de zbor : ansamblul
activitatilor desfasurate in legatura cu exploatarea, utilizarea si deservirea unei
aeronave la sol, pe apa sau in aer, din momentul urcarii primului membru al
echipajului la bordul aeronavei, pe timpul executarii unei misiuni de zbor
planificate, si pana in momentul coborarii din aeronava a ultimului membru al
echipajului la terminarea misiunii de zbor.

Actvitate de parasutare : ansamblul activitatilor desfasurate in legatura cu
utilizarea unei parasute din momentul lansarii parasutistului de la bordul
aeronavei si pana in momentul degajarii de parasuta, dupa aterizare sau
amerizare. Aceasta definitie nu se refera la salturile cu parasuta executate pentru
salvare, in cazuri de forta majora.

Cauza : actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau orice
combinatie a acestor diverse elemente care duc la producerea unui accident sau
incident.

Consilier : persoana numita de un stat pe baza calificarilor sale, cu scopul
de a ajuta pe reprezentantul sau acreditat la o cercetare.

Constructor : organismul economic (societate comerciala, regie autonoma,
societate pe actiuni etc.) care se ocupa de proiectarea si constructia de
aeronave.

Expert : persoana care are o inalta calificare profesionala in domeniu
(recunoscuta de catre o institutie interna sau externa competenta)

Eveniment : intamplare importanta avand drept cauze actiuni omenesti,
functionarea defectuoasa a tehnicii sau fenomene naturale care aduc sau sunt
susceptibile sa aduca atingere securitatii si sigurantei transporturilor aeriene
civile, au determinat sau au fost susceptibile sa determine intreruperea
transportului aerian, producerea unor pagube materiale, pierderea de vieti
omenesti sau vatamarea integritatii corporale ori a sanatatii unor persoane.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Incident : un eveniment, altul decat accidentul, asociat cu utilizarea unei
aeronave care afecteaza sau ar putea afecta securitatea exploatarii acesteia la
sol sau in zbor.

Inregistrator de bord : orice tip de aparat care este instalat la bordul unei
aeronave si care stocheaza date privind convorbirile radio si evolutia aeronavei
in vederea facilitarii cercetarii asupra accidentului sau incidentului.

Operator : persoana, organizatie sau institutie autorizata conform
legislatiei in vigoare.

Premisa : aparitia factorilor (tehnici, de mediu, de pilotaj, de conducere si
dirijare etc.) care ameninta securitatea zborului aeronavei, pasagerilor si
echipajului sau al parasutistilor, obligand echipajul si personalul de conducere si
de dirijare de la sol sa execute actiuni in afara celor prevazute in procedurile
normale de operare pentru rezolvarea situatiei.

Ranire grava : o rana suferita de o persoana in cursul unui accident si care:
a) daca in primele 7 (sapte) zile de la data la care a suferit ranirea
necesita spitalizare pentru o perioada mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractura de os, cu exceptia fracturilor simple la
degete sau la nas (daca nu au ca rezultat o modificare a functiei sau o
deformare - de exemplu: deviatie de sept);
c) implica ruperi, sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muschilor sau tendoanelor;
e) implica arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afecteaza mai mult
de 5% din suprafata corpului.

Rana mortala : orice rana care atrage dupa sine moartea in urmatoarele 30
de zile de la data accidentului.

Raport preliminar : comunicare folosita pentru difuzarea prompta a datelor
obtinute in timpul primelor faze ale cercetarii.

Recomandare : concluzia specialistului (constructor, furnizor) referitoare la
accident sau incident.

Reprezentant acreditat : o persoana desemnata de un stat, pe baza
calificarilor sale, pentru a participa la o cercetare condusa de un alt stat.

Masuri pentru prevenire : propunerea formulata de serviciul de cercetari
aeronautice, pe baza informatiilor rezultate din cercetare, in vederea prevenirii
accidentelor si incidentelor.

AEROCLUBUL ROMANIEI

3.2 Proceduri nationale (de stat)

In cadrul procedurilor nationale, Codul Aerian, in capitolele 12 si 13
consacra cadrul general privind activitatea de cautare si salvare, precum si
activitatea de investigare a evenimentelor si incidentelor de aviatie, cadru
legislativ care este reluat si dezvoltat in:

3.2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONANTA Nr. 29 din 22 august
1997, Republicata in MO nr. 45 din 26 ianuarie 2001, aprobata
si modificata prin Legea nr. 130/2000

Investigatia tehnica a incidentelor si accidentelor de aviatie este prevazuta
de Capitolul 13 din norma astfel:

ART. 87
Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului este autoritatea de
stat pentru reglementarea, organizarea si desfasurarea activitatilor privind
investigatia tehnica a incidentelor si a accidentelor din aviatia civila.

ART. 88
(1) Scopul investigatiei tehnice il reprezinta stabilirea faptelor, cauzelor si
imprejurarilor care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de
aviatie civila, precum si identificarea masurilor preventive corespunzatoare.
(2) Obiectivul investigatiei tehnice il reprezinta cresterea sigurantei
zborului prin emiterea de recomandari in vederea prevenirii producerii unor
incidente sau accidente similare in aviatia civila.

ART. 89
(1) Investigatia tehnica este independenta de ancheta penala sau
disciplinara.
(2) Stabilirea responsabilitatilor, a persoanelor vinovate, a gradului de
vinovatie, precum si aplicarea sanctiunilor sunt de competenta organelor abilitate
prin lege.

ART. 90
(1) Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului emite
reglementari specifice cu privire la raportarea, colectarea, prelucrarea si
arhivarea informatiilor referitoare la evenimentele de aviatie civila, in conformitate
cu recomandarile organizatiilor internationale de aviatie civila.
(2) Agentii aeronautici civili au obligatia sa informeze Ministerul
Transporturilor, Constructiilor si Turismului asupra producerii incidentelor si
accidentelor de aviatie civila.

AEROCLUBUL ROMANIEI

(3) Confidentialitatea surselor de informare in timpul investigatiei tehnice,
inclusiv raportarile voluntare ale personalului aeronautic civil, care stau la baza
inceperii sau desfasurarii unei investigatii, este garantata in conditiile legii.

ART. 91
Echipajele aeronavelor civile, precum si orice persoana fizica sau juridica
sunt obligate sa furnizeze, la cererea comisiei de investigare, pe durata
investigatiei tehnice, toate informatiile si relatiile care le sunt cunoscute.

3.2.2 ORDONANTA Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigatia
tehnica a accidentelor si incidentelor din aviatia civila ,
publicata in MO nr. 420 din 31 august 1999

Dispozitii generale

ART. 1
(1) Prezenta ordonanta se aplica oricarei investigatii tehnice a
accidentelor si incidentelor din aviatia civila, produse pe teritoriul si in spatiul
aerian al Romaniei.
(2) Prezenta ordonanta se aplica si oricarei investigatii tehnice a
accidentelor si incidentelor din aviatia civila, produse in afara teritoriului si
spatiului aerian al Romaniei, in conditii de reciprocitate si conform reglementarilor
internationale la care Romania este parte, atunci cand:
a) este implicata o aeronava inregistrata in Romania, iar statul care are
jurisdictia teritoriala asupra cazului nu efectueaza investigatia tehnica;
b) este implicata o aeronava operata de un operator aerian roman, iar statul pe
teritoriul caruia s-a produs evenimentul sau statul de inmatriculare a
aeronavei nu efectueaza investigatia tehnica.
(3) Investigatia tehnica a accidentelor si incidentelor grave din aviatia civila
este obligatorie. Alte incidente din aviatia civila pot fi investigate tehnic atunci
cand organismul permanent prevazut la art. 2 alin. (2) apreciaza ca se pot
formula concluzii necesare pentru siguranta zborului.

ART. 4
In sensul prezentei ordonante, termenii utilizati se definesc astfel:

Conducatorul investigatiei - persoana fizica care, pe baza calificarilor sale,
a primit responsabilitatea de a organiza, conduce si controla o investigatie
tehnica;

Cauze - actiuni, omisiuni, evenimente sau conditii, precum si/sau orice
combinatie a acestora, care conduc la un accident sau incident;

AEROCLUBUL ROMANIEI

Incident grav - un incident ale carui circumstante arata ca un accident ar fi
fost pe cale de a se produce;

Inregistrator de date de zbor - orice tip de dispozitiv de inregistrare instalat
pe o aeronava in scopul sprijinirii investigatiei tehnice a accidentelor si
incidentelor;

Investigatie tehnica - actiunea desfasurata in scopul prevenirii accidentelor
sau incidentelor, care include colectarea si analiza informatiilor, elaborarea unor
concluzii, inclusiv stabilirea cauzelor si, daca este cazul, stabilirea unor
recomandari de siguranta a zborului;

Ranire grava - o rana suferita de o persoana in cursul unui accident si care:

a) in intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea
pentru o perioada mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractura de os (cu exceptia fracturilor simple la
degete sau la nas);
c) implica ruperi sau sfasieri ale tesuturilor, care sunt cauza unor
hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muschilor sau tendoanelor;
d) implica leziunea oricarui organ intern;
e) implica arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care
acopera mai mult de 5% din suprafata corpului;
f) rezulta din expunerea la material biologic infectios sau la radiatii
periculoase;

Ranire mortala - ranirea unei persoane intr-un accident care are ca urmare
decesul acesteia in decurs de 30 de zile de la data producerii accidentului;

Recomandari privind siguranta zborului - orice propunere a organismului
permanent care efectueaza investigatia tehnica, bazata pe informatii rezultate din
investigatie, facuta in scopul prevenirii altor accidente si incidente.

ART. 5
(1) Obiectivul investigatiei tehnice il reprezinta prevenirea producerii accidentelor
sau incidentelor prin determinarea reala a cauzelor si imprejurarilor care au dus
la producerea acestora si prin stabilirea recomandarilor necesare pentru
siguranta zborului.
(2) Investigatia tehnica nu urmareste stabilirea de vinovatii si responsabilitati.

ART. 7
(1) Urmatoarele persoane au obligatia sa notifice orice accident sau incident
grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, daca acesta este decedat sau in
imposibilitate de a notifica, operatorul aeronavei;

AEROCLUBUL ROMANIEI

b) administratorul aerodromului civil, in cazul in care accidentul sau incidentul
grav s-a produs pe aerodrom sau in vecinatatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicatie organismului
permanent, in cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va contine, pe cat posibil, urmatoarele informatii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, nationalitatea, inmatricularea, numarul de serie al
aeronavei;
c) numele detinatorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data si ora producerii accidentului sau incidentului;
f) ultimul punct de decolare si punctul planificat de aterizare;
g) pozitia aeronavei fata de puncte definite geografic, latitudinea si
longitudinea;
h) numarul membrilor echipajului si al pasagerilor aflati la bord, decedati sau
raniti grav, numarul altor persoane decedate sau ranite grav;
i) descrierea cat mai amanuntita a modului in care s-a produs evenimentul si
a distrugerilor cauzate aeronavei;
j) masuri imediate intreprinse pentru inlaturarea consecintelor evenimentului,
precum si organele de interventie si salvare, organele de constatare si de
cercetare penala sau orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate
si/sau care au intervenit la locul producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibilitati de
acces;
l) identificarea persoanei care transmite notificarea.

ANEXA 1 : Lista cuprinzand exemple de incidente grave

Incidentele enumerate mai jos sunt exemple tipice de incidente grave.
Aceasta lista nu este exhaustiva si serveste numai ca orientare pentru definitia
incidentului grav:
- conflict de trafic aerian (coliziune posibila), care impune o manevra de
evitare a abordajului sau a unei situatii periculoase;
- evitarea in ultimul moment a contactului cu solul in zbor controlat (CFIT);
- intreruperea decolarii pe o pista inchisa ori ocupata sau orice decolare in
timpul careia nu au fost asigurate separarile minime ale aeronavei fata de
obstacole;
- incercarea de aterizare sau aterizarea pe o pista inchisa ori ocupata;
- defectiuni grave care afecteaza performantele aeronavei in timpul decolarii
sau urcarii;
- incendiu sau fum in compartimentele aeronavei sau incendiu la motor, chiar
daca acesta a fost stins prin mijloace proprii;
- orice eveniment care impune folosirea de catre echipajul de conducere a
instalatiei de oxigen pentru cazuri de urgenta;

AEROCLUBUL ROMANIEI

- cedari structurale ale aeronavei, deteriorari sau avarii ale motoarelor, care
nu constituie accidente;
- functionarea necorespunzatoare a unuia sau mai multor sisteme ale
aeronavei, care afecteaza grav operarea acesteia;
- orice caz de incapacitate, in timpul zborului, a unui membru din echipajul de
conducere;
- zborul in limita de combustibil care impune declararea unei stari de urgenta;
- incidente la decolare sau la aterizare, precum depasirea limitelor pistei de
decolare/aterizare;
- cedari ale sistemelor, fenomene meteorologice, operarea in afara anvelopei
de zbor autorizate sau alte evenimente care ar fi putut determina dificultati
de control al aeronavei;
- cedarea mai multor subsisteme ale unui sistem redundant indispensabil
pentru controlul zborului si al navigatiei aeronavei.

3.2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea
instructiunilor privind cercetarea accidentelor si a incidentelor
de aviatie civila, publicat in MO nr. 234/11.10.1995

ART. 1
Se aproba Instructiunile privind cercetarea accidentelor si a incidentelor
de aviatie civila, anexa la prezentul ordin.

ART. 2
Incepand cu data prezentului ordin, regiile autonome, institutiile publice si
societatile comerciale, indiferent de forma juridica si de natura capitalului social,
care au obiect de activitate specific aviatiei civile si sunt autorizate in acest sens
de catre Ministerul Transporturilor, au obligatia ca in maximum doua ore de la
primirea instiintarii cu privire la producerea unui eveniment de aviatie civila sa
raporteze toate informatiile existente in acel moment la Ministerul Transporturilor
- Inspectoratul aviatiei civile.

ART. 3
Inspectoratul aviatiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor va stabili
in cel mai scurt timp natura evenimentului (accident sau incident de aviatie civila)
si va prezenta propuneri privind comisia de cercetare (scop, componenta,
competente, logistica, termene), care vor fi aprobate prin ordin al ministrului
transporturilor.

ART. 4
Unitatea inregistrata cu incidentul sau accidentul de aviatie civila are
urmatoarele obligatii:

AEROCLUBUL ROMANIEI

- punerea la dispozitia comisiilor de cercetare a tuturor informatiilor existente
cu privire la situatia respectiva, documentatia necesara echipajului
aeronavei, precum si altui personal implicat;
- suportarea cheltuielilor de transport, cazare, diurna, comunicatii telefonice si
telegrafice, precum si a celor generate de efectuarea expertizelor necesare,
efectuate de comisiile de cercetare.

ART. 5
Comisiile de cercetare isi vor desfasura activitatea sub conducerea
Inspectoratului aviatiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor.
Inspectorul sef al Inspectoratului aviatiei civile din cadrul Ministerului
Transporturilor are obligatia de a-l informa in mod oportun pe secretarul de stat
coordonator si pe ministrul transporturilor asupra stadiului investigatiilor si de a
aviza rapoartele comisiilor de cercetare, purtand intreaga raspundere pentru
activitatea acestora.

ART. 6
Nerespectarea prevederilor art. 1-4, raportarea eronata, stergerea
urmelor, sustragerea, modificarea sau falsificarea documentelor vor fi
sanctionate administrativ sau penal, dupa caz, potrivit legii.

Definitiile utilizate in Anexa 1, la ORDINUL nr. 305 din 1 august 1995
INSTRUCTIUNI

Accident: un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce intre
momentul in care orice persoana se imbarca la bordul acesteia cu intentia de a
efectua un zbor si momentul cand toate persoanele sunt debarcate si in cursul
caruia:
gaseste:
- in / pe aeronava; sau
sau
- in contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu partile
detasate din aeronava; sau
- expusa direct suflului reactoarelor.

Se exclud din categoria accidentelor urmatoarele:
- decesul provenit dintr-o cauza naturala;
- ranirea grava sau mortala a oricarei persoane care se afla la bord, atunci
cand rezulta dintr-o tentativa de sinucidere;
- ranirea grava sau mortala provocata de o alta persoana;
- ranirea grava sau mortala care nu rezulta direct din exploatarea la sol
sau in zbor a aeronavei;

AEROCLUBUL ROMANIEI

- ranirile pasagerilor clandestini care se ascund in afara zonelor care sunt,
in mod normal, disponibile pasagerilor si echipajului;
b) aeronava sufera deteriorari sau o ruptura de structura care: -
altereaza rezistenta structurala, de performanta si de zbor, si care, in mod
normal, ar necesita o reparatie importanta sau inlocuirea elementelor
deteriorate;
d) aeronava a disparut sau este total inaccesibila (o aeronava este
considerata disparuta cand cautarile oficiale s-au incheiat si epava nu a fost
localizata);
e) sunt cumulate faptele prevazute la lit. a), b), c) si d).

Se exclud cazurile cand este vorba de o pana de motor sau de avarierea
motorului atunci cand deteriorarea este limitata la motor sau la accesoriile sale,
sau cand este vorba de deteriorari limitate la elice, la extremitatile aripii, la
antene, pneuri, frane, carenaje sau mici perforatii in invelis.

Aeronava: orice aparat care se poate sustine in atmosfera gratie reactiilor
aerului, altele decat reactiile aerului asupra suprafetei pamantului.

Cercetarea evenimentului: activitatea concreta de strangere si analiza a
informatiilor, de determinare a cauzelor, emitere a concluziilor si, pe baza lor,
stabilirea unor recomandari de securitate a zborurilor, precum si formularea unor
propuneri de imbunatatire a activitatilor de prevenire a accidentelor si a
incidentelor de aviatie.

Seful comisiei de cercetare: persoana insarcinata, pe baza competentelor
sale, cu responsabilitatea organizarii, conducerii si controlului unei cercetari.

Cercetator: membru al comisiei de cercetare care participa la organizarea si
executarea investigatiilor pe domeniul de specialitate si se subordoneaza sefului
acesteia.

Activitate legata de executarea unei misiuni de zbor: ansamblul activitatilor
desfasurate in legatura cu exploatarea, utilizarea si deservirea unei aeronave la
sol, pe apa sau in aer, din momentul urcarii primului membru al echipajului la
bordul aeronavei, pe timpul executarii unei misiuni de zbor planificate, si pana in
momentul coborarii din aeronava a ultimului membru al echipajului la terminarea
misiunii de zbor.

Activitate de parasutare: ansamblul activitatilor desfasurate in legatura cu
utilizarea unei parasute din momentul lansarii parasutistului de la bordul
aeronavei si pana in momentul degajarii de parasuta, dupa aterizare sau
amerizare.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Aceasta definitie nu se refera la salturile cu parasuta executate pentru salvare, in
cazuri de forta majora.

Cauza: actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau orice
combinatie a acestor diverse elemente care duc la producerea unui accident sau
incident.

Consilier: persoana numita de un stat pe baza calificarilor sale, cu scopul
de a ajuta pe reprezentantul sau acreditat la o cercetare.

Constructor: organismul economic (societate comerciala, regie autonoma,
societate pe actiuni etc.) care se ocupa de proiectarea si constructia de
aeronave.

Expert: persoana care are o inalta calificare profesionala in domeniu
(recunoscuta de catre o institutie interna sau externa competenta).

Eveniment: intamplare importanta avand drept cauze actiuni omenesti,
functionarea defectuoasa a tehnicii sau fenomene naturale care aduc sau sunt
susceptibile sa aduca atingere securitatii si sigurantei transporturilor aeriene
civile, au determinat sau au fost susceptibile sa determine intreruperea
transportului aerian, producerea unor pagube materiale, pierderea de vieti
omenesti sau vatamarea integritatii corporale ori a sanatatii unor persoane.

Incident: un eveniment, altul decat accidentul, asociat cu utilizarea unei
aeronave care afecteaza sau ar putea afecta securitatea exploatarii acesteia la
sol sau in zbor.

Inregistrator de bord: orice tip de aparat care este instalat la bordul unei
aeronave si care stocheaza date privind convorbirile radio si evolutia aeronavei
in vederea facilitarii cercetarii asupra accidentului sau incidentului.

Operator: persoana, organizatie sau institutie autorizata conform legislatiei
in vigoare.

Premisa: aparitia factorilor (tehnici, de mediu, de pilotaj, de conducere si
dirijare etc.) care ameninta securitatea zborului aeronavei, pasagerilor si
echipajului sau al parasutistilor, obligand echipajul si personalul de conducere si
de dirijare de la sol sa execute actiuni in afara celor prevazute in procedurile
normale de operare pentru rezolvarea situatiei.

Ranire grava: o rana suferita de o persoana in cursul unui accident si care:
a) daca in primele 7 (sapte) zile de la data la care a suferit ranirea
necesita spitalizare pentru o perioada mai mare de 48 de ore;

AEROCLUBUL ROMANIEI

b) are ca rezultat o fractura de os, cu exceptia fracturilor simple la
degete sau la nas (daca nu au ca rezultat o modificare a functiei sau o
deformare - de exemplu: deviatie de sept);
c) implica ruperi, sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muschilor sau tendoanelor;
e) implica arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afecteaza mai mult
de 5% din suprafata corpului.
In cazul personalului propriu se va proceda conform Legii nr. 5/1965.

Rana mortala: orice rana care atrage dupa sine moartea in urmatoarele 30
de zile de la data accidentului.

Raport preliminar: comunicare folosita pentru difuzarea prompta a datelor
obtinute in timpul primelor faze ale cercetarii.

Recomandare: concluzia specialistului (constructor, furnizor) referitoare la
accident sau incident.

Reprezentant acreditat: o persoana desemnata de un stat, pe baza
calificarilor sale, pentru a participa la o cercetare condusa de un alt stat.

Masuri pentru prevenire: propunerea formulata de serviciul de cercetari
aeronautice, pe baza informatiilor rezultate din cercetare, in vederea prevenirii
accidentelor si incidentelor.

Clasificarea accidentelor si a incidentelor de aviatie civila

Orice fapt care decurge din activitatile legate de executarea unei activitati
de zbor sau de parasutare - definite la pct. I.1.6. si I.1.7. - si care are ca urmare
moartea, vatamarea integritatii corporale sau a sanatatii uneia sau a mai multor
persoane, ori care duce la distrugerea sau degradarea aeronavei, se numeste, in
functie de gravitatea consecintelor, accident sau incident de aviatie civila.

In baza definitiilor cuprinse in cap. I, in functie de urmarile lor, accidentele si
incidentele de aviatie civila sunt clasificate astfel:
1. Accidente de aviatie civila
Avarie - cand s-a produs degradarea aeronavei sau a unor parti
componente ale acesteia, necesitand cheltuieli de reparatie cuprinse intre 10%
din valoarea reala si 60% din valoarea initiala a aeronavei.

Rupere - cand s-a produs degradarea sau distrugerea aeronavei,
necesitand cheltuieli de reparatie ce depasesc 60% din valoarea initiala a
acesteia.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Accident grav - atunci cand s-a produs:
a) moartea unei (unor) persoane, ce poate fi insotita sau nu de
degradarea aeronavei;
b) ranirea grava a unei (unor) persoane, conform definitiei date la pct.
I.1.15.

Catastrofa - cand s-a produs moartea uneia sau mai multor persoane,
insotita de distrugerea aeronavei.

2. Incidente de aviatie civila
Incidentele de aviatie civila pot avea ca urmare:
a) vatamarea usoara a uneia sau a mai multor persoane, provocandu-
se o incapacitate temporara de munca de cel mult 48 de ore din momentul
producerii incidentului;
b) degradarea unor parti componente ale aeronavei, valoarea
cheltuielilor necesare repararii nedepasind 10% din valoarea reala a
aeronavei;
c) cumularea consecintelor prevazute la lit. a) si b).

3. Pentru ca moartea, vatamarea integritatii corporale sau a sanatatii unei
(unor) persoane sa fie considerate ca accident trebuie ca respectiva (ele)
persoana (e) sa se afle intr-una dintre situatiile prevazute la pct. I.1.1. sau ca
moartea sau vatamarea corporala sa fie provocata de:
- defectarea aeronavei, a instalatiilor si sistemelor speciale ale acesteia ori a
obiectelor fixate de acestea;
- actiunile incorecte ale echipajului aeronavei sau ale personalului de la sol
cu sarcini de dirijare a zborului ori de servire a aeronavei sau pasagerilor;
- conditiile meteorologice periculoase aparute pe timpul zborului;
- lipsa unor mijloace corespunzatoare de salvare si supravietuire ce trebuiau
prevazute la bordul aeronavei.

Scopul cercetarii accidentelor si a incidentelor de aviatie civila

Obiectivul principal al cercetarii unui accident sau incident de aviatie civila il
constituie stabilirea:
- cauzelor si imprejurarilor care au favorizat si au determinat producerea
accidentului sau a incidentului de aviatie civila;
- faptelor, conditiilor si circumstantelor in legatura cu moartea, ranirea,
supravietuirea persoanelor de la bordul aeronavei in cauza, precum si cu
comportamentul si rezistenta aeronavei supuse evenimentului de zbor;
- recomandarilor si masurilor ce se impun pentru prevenirea producerii unor
cazuri similare.

Comisia de cercetare este singurul organ tehnic de specialitate autorizat
pentru desfasurarea cercetarii, fiind neutra din toate punctele de vedere fata de

AEROCLUBUL ROMANIEI

organele implicate direct sau indirect in evenimentul de aviatie civila cercetat.
Aceasta colaboreaza cu alte organe abilitate prin lege, care intreprind la randul
lor cercetari in vederea stabilirii responsabilitatilor, insa desfasoara lucrari si
incheie documente separate.

Cercetarile care se fac de catre comisia de cercetare nu urmaresc
stabilirea responsabilitatilor si vinovatiilor si nici aplicarea sanctiunilor, sarcini ce
revin altor organe abilitate in acest sens prin lege.

Comisia de cercetare nu trebuie sa fie influentata in ceea ce priveste
caracterul, modul de desfasurare si durata lucrarilor sau formularea concluziilor
si a propunerilor sale.
Pentru atingerea obiectivului final, comisia de cercetare, la nivelul sau, trebuie sa
se comporte fata de persoanele cercetate astfel incat acestea sa nu caute sa
ascunda adevarul de teama unor acuzatii ce li se pot aduce fata de accidentul
sau incidentul de aviatie civila produs.

Pentru evitarea limitarii cauzalitatii producerii unui eveniment de zbor
numai in sfera sistemului de exploatare la sol si in zbor, comisia de cercetare are
capacitatea de a-si extinde investigatiile, in limitele obiectivului cercetat, si in alte
sisteme definite de factorii economici, de conducere, proiectare si fabricatie,
educatie etc.

In cazul in care comisia de cercetare nu poate stabili cu certitudine cauza
determinanta a accidentului sau a incidentului de aviatie civila sau cand probele
materiale sunt inexistente, neputandu-se obtine minimul de informatii necesare
elaborarii uneia sau mai multor ipoteze ce pot fi cel putin partial probate, comisia
de cercetare poate propune, spre aprobare, organismului care a numit-o una
dintre formularile: "cauza determinanta", "cauza cea mai probabila" sau "cauza
neelucidata".
In urma uneia dintre formulari, comisia de cercetare isi poate incheia activitatea
referitoare la accidentul sau incidentul respectiv.

Principii generale privind executarea cercetarii accidentelor si incidentelor
de aviatie civila cu aeronave straine pe teritoriul si in spatiul aerian al
Romaniei si cu aeronave romanesti in afara granitelor nationale

In cazul producerii unui accident sau incident de aviatie civila cu aeronave
straine pe teritoriul si in spatiul aerian al Romaniei, de regula, se aplica
recomandarile cuprinse in anexa nr. 13 la Conventia de la Chicago, completate
cu prevederile conventiei bilaterale, daca exista, cu statul proprietar (utilizator) al
aeronavei, iar in lipsa acesteia, partile implicate vor conveni asupra modului in
care sa se desfasoare cercetarea.

AEROCLUBUL ROMANIEI

Statul pe al carui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de aviatie
civila, de regula, va deschide o investigatie asupra imprejurarilor producerii
acestuia.
Acest stat va fi, de asemenea, raspunzator pentru conducerea investigatiei, dar
poate delega in totalitate sau in parte aceasta conducere statului unde este
inmatriculata aeronava. In orice caz, statul pe al carui teritoriu s-a produs
accidentul sau incidentul va folosi orice mijloace pentru a facilita investigatia.

Cand accidentul sau incidentul de aviatie civila s-a produs pe teritoriul
unui stat cu care Romania nu are incheiata conventie bilaterala, statul de
inmatriculare a aeronavei se va stradui sa inceapa si sa conduca o investigatie in
colaborare cu statul pe al carui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul, iar
daca nu se poate asigura colaborarea, va conduce el insusi o investigatie cu
informatiile de care dispune.

Statul roman, prin organele abilitate ale Ministerului Transporturilor, in cazul
producerii unui accident sau incident de aviatie civila pe teritoriul Romaniei, va
lua urmatoarele masuri:
- numeste comisia de cercetare;
- asigura de urgenta ingrijirea medicala a persoanelor cu afectiuni datorate
accidentului sau incidentului;
- asigura pastrarea probelor si indiciilor, a pazei aeronavei (epavei) si a
continutului sau pe tot timpul cat va fi necesar pentru inceperea si
efectuarea anchetei;
- asigura protectia impotriva incendiului, a limitarii pagubelor, a distrugerilor si
a furturilor;
- va trimite o notificare, in cel mai scurt timp posibil si pe cele mai adecvate si
rapide mijloace disponibile, catre statul de inmatriculare, catre cel care
exploateaza aeronava si catre cel care a construit-o. Notificarea va
cuprinde:
- abreviatia de identificare ACCID;
- tipul, modul, nationalitatea si inmatricularea aeronavei;
- numele proprietarului, a celui care exploateaza aeronava si a celui care a
inchiriat-o, daca este cazul;
- data si ora (GMT) a accidentului sau incidentului;
- ultimul punct de decolare si punctul de aterizare prevazut al aeronavei;
- pozitia aeronavei, cu referinta la cateva puncte geografice de reper usor de
identificat, latitudinea si longitudinea;
- numarul membrilor echipajului si al pasagerilor, precum si numarul mortilor
si al celor grav raniti de la bord, cat si cel al altor persoane decedate sau
grav ranite ca urmare a accidentului;
- natura accidentului si gradul de deteriorare a aeronavei, in masura in care
se cunoaste;

AEROCLUBUL ROMANIEI

- indicatia privind masura in care investigatia va fi condusa de catre statul pe
teritoriul caruia s-a produs accidentul sau daca aceasta competenta va fi
delegata;
- caracteristicile fizice ale zonei accidentului;
- identificarea serviciului care face notificarea (autoritatea de origine).

La primirea notificarii (conform prevederilor si practicilor recomandate in
anexa nr. 13 la Conventia de la Chicago), organele abilitate ale statului de
inmatriculare si ale statului care exploateaza aeronava vor furniza, cat de curand
posibil, organului care a facut notificarea accidentului sau a incidentului de
aviatie civila toate informatiile utile pe care le detin privind aeronava si membrii
echipajului de conducere implicati in accidentul sau incidentul respectiv.
Organul desemnat al fiecarui stat va informa, de asemenea, organul desemnat
cu aeronautica civila a statului pe al carui teritoriu s-a produs accidentul sau
incidentul de aviatie civila daca intentioneaza sa fie reprezentat la investigatie si,
in acest caz, va indica data probabila a sosirii reprezentantului sau acreditat.
Nu este necesar sa se astepte sosirea unui reprezentant acreditat pentru
strangerea si inregistrarea informatiilor.

Atunci cand un stat este interesat in mod deosebit de un accident sau de
un incident de aviatie civila, indiferent de locul acestuia, pentru ca printre morti se
gasesc cetateni de-ai sai, se recomanda ca acest stat, la cererea sa, sa fie
autorizat de statul care conduce investigatia sa desemneze un expert care sa
participe la investigatie pentru a facilita obtinerea unor informatii de baza.

Se recomanda ca dreptul de a participa la cercetarea al acestui expert sa se
limiteze la :
a) vizitarea locului unde s-a produs accidentul sau incidentul;
b) accesul liber la toate informatiile utile;
c) furnizarea asistentei si informatiilor privind identificarea victimelor;
d) primirea unei copii de pe raportul final.

In lipsa unei conventii intre Romania si statul implicat, privind cercetarea
evenimentelor de aviatie civila, activitatea comisiei de cercetare se poate
desfasura in baza urmatoarelor recomandari (daca sunt agreate de ambele
parti):
- comisia de cercetare trebuie sa se compuna din grupe de investigare
nationale formate din experti, observatori tehnici si medicali, in functie de
necesitatile fiecarei tari implicate;
- statul proprietar (utilizator) al aeronavei asigura, de regula, nucleul comisiei
de cercetare;
- in functie de intelegerea dintre parti, statul pe al carui teritoriu sau spatiu
aerian in care s-a produs accidentul sau incidentul de aviatie civila poate
asigura un grup de cercetare ai carui componenti vor fi desemnati ca

AEROCLUBUL ROMANIEI

membri sau observatori ai comisiei de cercetare si/sau sa execute o
cercetare separata, conform reglementarilor proprii;
- statul proprietar (utilizator) al aeronavei implicate in evenimentul aviatic
poate sa asigure un grup de cercetare ai carui componenti vor fi desemnati
ca membri sau observatori ai comisiei de cercetare si/sau sa execute o
cercetare separata, conform reglementarilor proprii;
- daca aeronava (epava) se gaseste in totalitate sau partial intr-o zona in care
statul pe teritoriul caruia s-a produs evenimentul o considera cu acces
interzis, acesta va asigura transportul aeronavei (epavei) intr-un loc in care
accesul va fi permis;
- orice conventie incheiata intre statele implicate constituie baza legala a
desfasurarii cercetarii accidentului sau incidentului de aviatie civila produs in
conditiile prezentului capitol.

Cercetarea evenimentelor de aviatie produse cu aeronave romanesti in
afara granitelor nationale se desfasoara conform prevederilor pct. VIII.2.

Evitarea zgomotului 60
AEROCLUBUL ROMANIEI
CAPITOLUL 4.

4. Evitarea zgomotului

La nivel national normele privind respectarea mediului si protectia privind
zgomotul sunt cuprinse in ORDONANTA Nr. 29 din 22 august 1997, republicata,
privind Codul aerian civil, astfel, in Cap. 8, este prevazuta : Protectia mediului

ART. 54
In sensul prezentului cod aerian, protectia mediului reuneste toate
activitatile ce au ca scop reducerea impactului aviatiei civile asupra mediului,
datorat zgomotului produs de aeronavele civile, emisiilor motoarelor de aviatie,
substantelor folosite in cadrul activitatilor aeronautice civile si reziduurilor
rezultate in urma desfasurarii acestor activitati.

ART. 55
Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului stabileste, impreuna
cu autoritatea de mediu, politici si reglementari specifice in domeniul protectiei
mediului.

ART. 56
In scopul protectiei mediului, Ministerul Transporturilor poate restrictiona
operarea aeronavelor civile pe aeroporturile din Romania sau in spatiul aerian
national.

ART. 57
Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Padurilor si
Protectiei Mediului*), stabileste aeroporturile din Romania care, in urma derularii
activitatilor specifice, au un impact semnificativ asupra mediului, in vederea
implementarii de programe de protectie a mediului.

4.1 Proceduri generale
Printre procedurile generale aplicabile in aeronautica, se intreprind atat
masuri de amplasare a aerodromului in zone neocupate, cat si masuri de
echipare a aeronavelor cu dispozitive de reducere a zgomotului.

4.2 Aplicatii in cazul decolarii si aterizarii

In situatia decolarilor si aterizarilor, organele de trafic coordoneaza
activitatea aeronavelor de asa maniera ca toate decolarile sa nu se efectueze

Evitarea zgomotului 61
AEROCLUBUL ROMANIEI
peste zone populate, prin aceasta incercand sa se elimine disconfortul locuitorilor
din zona.
De asemenea, functie de traficul din zona, planificarile aterizarilor, dar in special
al decolarilor aeronavelor se efectueaza de asa natura ca sa nu afecteze somnul
celor ce locuiesc in zona aeroporturilor.

Contraventii la reglementarile aeronautice 62
AEROCLUBUL ROMANIEI

CAPITOLUL 5.

5. Contraventii la reglementarile aeronautice

5.1 ORDONANTA Nr. 29 din 22 august 1997, Republicata privind
Codul aerian civil

Domeniul de aplicare
ART. 1
Prevederile prezentului cod aerian se aplica activitatilor aeronautice civile
si persoanelor fizice sau juridice care desfasoara aceste activitati in spatiul
aerian national si pe teritoriul Romaniei, precum si celor care, prin activitatile
desfasurate, pot pune in pericol siguranta zborurilor si securitatea aeronautica.
ART. 2
(1) Activitatile aeronautice civile pe teritoriul si in spatiul aerian national
sunt reglementate prin prezentul cod aerian si prin alte acte normative in materie,
prin Conventia privind aviatia civila internationala, semnata la Chicago la 7
decembrie 1944, denumita in continuare Conventia de la Chicago, precum si prin
tratatele bi- si multilaterale, la care Romania este parte.
(2) Aplicarea prezentului cod aerian se face fara a aduce atingere
suveranitatii depline si exclusive asupra spatiului aerian national, precum si
reglementarilor specifice referitoare la aparare, ordine si siguranta nationala.

5.1.1 Incalcari ale normelor prevazute de Codul aerian

ART. 92
Incalcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, dupa caz,
raspunderea disciplinara, civila, contraventionala sau penala a persoanelor
vinovate.
ART. 93
(1) Constituie contraventii, daca nu au fost savarsite in astfel de conditii
incat, potrivit legii, sa constituie infractiuni, urmatoarele fapte:
a) lipsa de la bordul aeronavei a documentelor obligatorii prevazute la art. 17
alin. (2), art. 36 alin. (2) si la art. 73 alin. (2);
b) refuzul comandantului unei aeronave civile de a prezenta persoanelor
imputernicite, in conditiile legii, documentele obligatorii prevazute la art. 17
alin. (2), art. 36 alin. (2) si la art. 73 alin. (2);

AEROCLUBUL ROMANIEI

c) neinformarea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului cu
privire la producerea incidentelor si accidentelor de aviatie civila, de catre
cei care au aceasta obligatie in conformitate cu prevederile art. 90 alin. (2);
d) desfasurarea de activitati in perimetrul infrastructurii aeroportuare fara
licenta prevazuta la art. 29 alin. (3);
e) efectuarea activitatilor aeronautice civile prevazute la art. 63, fara detinerea
unui certificat valabil, de catre persoane fizice sau juridice;
f) efectuarea de operatiuni de transport aerian public fara detinerea licentei de
transport aerian si/sau a certificatului de operator prevazute la art. 50 alin.
(1);
g) amplasarea constructiilor, instalatiilor si echipamentelor in zonele supuse
servitutilor de aeronautica civila fara obtinerea avizului Ministerului
Transporturilor, Constructiilor si Turismului, prevazut la art. 77;
h) nerespectarea restrictiilor impuse prin reglementarile specifice referitoare la
zonele supuse servitutilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul
Transporturilor, Constructiilor si Turismului, de catre persoanele fizice si
juridice prevazute la art. 78;
i) operarea unei aeronave civile cu nerespectarea conditiilor si limitarilor
inscrise in certificatul de navigabilitate conform prevederilor art. 73 alin. (2);
j) efectuarea serviciului de catre personalul aeronautic civil sub influenta
bauturilor alcoolice sau a altor substante interzise de autoritatea de
reglementare. Se considera sub influenta bauturilor alcoolice personalul
care are o imbibatie alcoolica in sange de pana la 0,8 la mie.

5.1.2 Sanctiuni prevazute de Codul aerian

ART. 94
Contraventiile prevazute la art. 93 alin. (1) se sanctioneaza dupa cum
urmeaza:
a) contraventiile prevazute la lit. a) - c), cu amenda de la 2.000 lei la 4.000 lei;
b) contraventiile prevazute la lit. d) - f), cu amenda de la 3.000 lei la 6.000 lei;
c) contraventiile prevazute la lit. g) - j), cu amenda de la 10.000 lei la 15.000
lei.

ART. 97
(1) Constatarea contraventiilor prevazute la art. 93, precum si aplicarea
amenzilor se fac, cu respectarea dispozitiilor legale in vigoare, de catre
persoanele imputernicite in acest scop de ministrul transporturilor, constructiilor
si turismului.
(2) Contraventiilor prevazute la art. 93 le sunt aplicabile dispozitiile
Ordonantei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraventiilor,
aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 180/2002, cu modificarile si
completarile ulterioare.

AEROCLUBUL ROMANIEI

ART. 98
Incalcarea de catre personalul aeronautic civil a indatoririlor de serviciu
sau neindeplinirea lor, daca fapta este de natura sa puna in pericol siguranta
zborului, se pedepseste cu inchisoare de la 1 la 5 ani.

ART. 99
(1) Incredintarea comenzilor aeronavei civile de catre pilotul comandant
unei persoane neautorizate se pedepseste cu inchisoare de la 3 la 10 ani si
interzicerea unor drepturi.
(2) Parasirea fara aprobare a postului de catre orice membru al echipajului
de conducere sau de catre personalul ce asigura direct informarea, dirijarea si
controlul traficului aerian, daca fapta este de natura sa puna in pericol siguranta
zborului, se pedepseste cu inchisoare de la 2 la 7 ani.

ART. 101
(1) Savarsirea faptei prevazute la art. 93 alin. (1) lit. j), daca aceasta este
de natura sa puna in pericol siguranta zborului, se pedepseste cu inchisoare de
la 1 la 5 ani.
(2) Efectuarea serviciului in stare de ebrietate de catre personalul
aeronautic civil se pedepseste cu inchisoare de la 1 la 5 ani.
(3) Daca fapta prevazuta la alin. (1) este savarsita de personalul
aeronautic navigant, pedeapsa este inchisoarea de la 2 la 7 ani.
(4) Este considerat in stare de ebrietate personalul care are o imbibatie
alcoolica in sange mai mare de 0,8 la mie.

ART. 102
(1) Pilotarea unei aeronave de catre o persoana care nu detine
documentele de certificare prevazute de reglementarile in vigoare pentru
pilotarea aeronavei respective se pedepseste cu inchisoare de la 6 luni la 2 ani
sau cu amenda.
(2) Daca prin fapta prevazuta la alin. (1) s-a pus in pericol siguranta altor
zboruri, sanatatea publica sau protectia mediului, pedeapsa este inchisoarea de
la 2 la 5 ani.

ART. 103
(1) Se pedepsesc cu inchisoare de la 3 luni la un an sau cu amenda
urmatoarele fapte:
a) exploatarea unei aeronave fara ca aceasta sa posede un certificat de
inmatriculare/identificare si un certificat/autorizatie de navigabilitate ori
documente echivalente;
b) nerespectarea restrictiilor impuse prin reglementarile specifice referitoare la
zonele supuse servitutilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul
Transporturilor, Constructiilor si Turismului, de catre persoanele fizice si
juridice prevazute la art. 78, daca fapta este de natura sa puna in pericol
siguranta zborului;

AEROCLUBUL ROMANIEI

c) efectuarea de operatiuni de transport aerian public fara detinerea licentei de
transport aerian si/sau a certificatului de operator prevazute la art. 50 alin.
(1), daca fapta este de natura sa puna in pericol siguranta zborului;
d) inscriptionarea neconforma cu certificatul de inmatriculare/identificare sau
suprimarea marcilor de inscriptionare.
(2) Fapta prevazuta la lit. a), savarsita dupa refuzul eliberarii certificatului de
inmatriculare sau a certificatului de navigabilitate, se pedepseste cu inchisoare
de la unu la 3 ani.

ART. 104
In intelesul prevederilor prezentului capitol:
a) o aeronava se considera a fi in serviciu din momentul in care personalul de
la sol sau echipajul incepe sa o pregateasca in vederea unui anumit zbor
pana la expirarea unui termen de 24 de ore dupa orice aterizare; perioada
de serviciu cuprinde in orice caz intregul timp in care aeronava se afla in
zbor, in sensul prevederilor lit. b);
b) o aeronava se considera a fi in zbor din momentul in care, imbarcarea fiind
terminata, toate usile exterioare au fost inchise si pana in momentul in care
una dintre aceste usi a fost deschisa in vederea debarcarii; in caz de
aterizare fortata se considera ca zborul se continua pana cand autoritatea
competenta preia in sarcina aeronava, persoanele si bunurile de la bord.

ART. 106
Comunicarea de informatii, stiind ca acestea sunt false, daca prin acest
fapt se pericliteaza siguranta zborului, se pedepseste cu inchisoare de la 2 la 10
ani. Daca fapta se savarseste in scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa
este de la 5 la 15 ani si interzicerea unor drepturi.

ART. 107
(1) Savarsirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei
substante, a unui act de violenta impotriva unei persoane aflate intr-un aeroport
civil, daca fapta pune in pericol sau este de natura a pune in pericol siguranta si
securitatea in acest aeroport, se pedepseste cu inchisoare de la 2 la 7 ani.
(2) Savarsirea oricarui act de violenta fizica sau psihica asupra unei
persoane aflate la bordul unei aeronave civile in zbor sau in pregatire de zbor se
pedepseste cu inchisoare de la 10 la 20 de ani si interzicerea unor drepturi.

ART. 108
(1) Distrugerea sau deteriorarea grava, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei
arme sau al unei substante, a instalatiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave
care nu este in serviciu, dar se afla pe un aeroport, precum si intreruperea
serviciilor de aeroport, daca fapta compromite sau este de natura a compromite
siguranta si securitatea in acest aeroport, se pedepsesc cu inchisoare de la 3 la
10 ani.

AEROCLUBUL ROMANIEI

(2) Distrugerea sau deteriorarea instalatiilor ori a serviciilor de navigatie
aeriana sau perturbarea functionarii acestora, daca fapta este de natura sa puna
in pericol siguranta zborului, se pedepseste cu inchisoare de la 10 la 20 de ani si
interzicerea unor drepturi.
(3) Cu pedeapsa prevazuta la alin. (2) se sanctioneaza si distrugerea unei
aeronave in serviciu sau cauzarea de deteriorari care o fac indisponibila de zbor
ori care sunt de natura sa ii puna in pericol siguranta in zbor.
(4) Plasarea sau inlesnirea plasarii pe o aeronava civila, prin orice mijloc,
a unui dispozitiv sau a unei substante capabile sa distruga acea aeronava sau sa
ii produca deteriorari care o fac inapta de zbor ori care sunt de natura sa
pericliteze siguranta acesteia in zbor se pedepseste cu inchisoare de la 15 la 25
de ani si interzicerea unor drepturi.

ART. 109
Preluarea fara drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum si
exercitarea fara drept a controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu inchisoare
de la 10 la 20 de ani si interzicerea unor drepturi.

ART. 110
Daca faptele prevazute in prezentul capitol au avut ca urmare decesul
uneia sau al mai multor persoane, pedeapsa este detentiunea pe viata sau
inchisoarea de la 15 la 25 de ani si interzicerea unor drepturi.

ART. 111
(1) Tentativa la infractiunile prevazute in prezentul capitol se pedepseste.
(2) Se considera tentativa si producerea sau procurarea mijloacelor ori
instrumentelor, precum si luarea de masuri in vederea comiterii infractiunilor
prevazute in prezentul capitol.

ART. 112
Cercetarea faptelor prevazute la art. 98 - 111, precum si punerea in
miscare a actiunii penale sunt de competenta procurorului de pe langa curtea de
apel in a carei raza teritoriala au fost savarsite acestea.

5.2 ORDONANTA Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigatia
tehnica a accidentelor si incidentelor din aviatia civila,
publicata in MO nr. 420 din 31 august 1999 aprobata prin
Legea nr. 794/2001
ART. 1
(1) Prezenta ordonanta se aplica oricarei investigatii tehnice a
accidentelor si incidentelor din aviatia civila, produse pe teritoriul si in spatiul
aerian al Romaniei.
(2) Prezenta ordonanta se aplica si oricarei investigatii tehnice a
accidentelor si incidentelor din aviatia civila, produse in afara teritoriului si

AEROCLUBUL ROMANIEI

spatiului aerian al Romaniei, in conditii de reciprocitate si conform reglementarilor
internationale la care Romania este parte, atunci cand:
a) este implicata o aeronava inregistrata in Romania, iar statul care are
jurisdictia teritoriala asupra cazului nu efectueaza investigatia tehnica;
b) este implicata o aeronava operata de un operator aerian roman, iar statul
pe teritoriul caruia s-a produs evenimentul sau statul de inmatriculare a
aeronavei nu efectueaza investigatia tehnica.
(3) Investigatia tehnica a accidentelor si incidentelor grave din aviatia
civila este obligatorie. Alte incidente din aviatia civila pot fi investigate tehnic
atunci cand organismul permanent prevazut la art. 2 alin. (2) apreciaza ca se pot
formula concluzii necesare pentru siguranta zborului.

5.2.1 Incalcari si sanctiuni
ART. 16
(1) Constituie contraventie, daca nu a fost savarsita in astfel de conditii
incat, potrivit legii, sa constituie infractiune, si se sanctioneaza cu amenda de la
500 lei la 1500 lei obstructionarea in orice mod si prin orice mijloace a activitatii
de investigatie tehnica prin incalcarea prevederilor art. 9.
(2) Constatarea contraventiei, precum si aplicarea sanctiunii se fac de
organele abilitate de Ministerul Transporturilor.
(3) Dispozitiile prezentului capitol se completeaza cu prevederile Legii nr.
32/1968 privind stabilirea si sanctionarea contraventiilor, cu modificarile si
completarile ulterioare.

5.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea
Instructiunilor privind cercetarea accidentelor si a incidentelor
de aviatie civila, publicat in MO nr. 234/11.10.1995

ART. 2
Incepand cu data prezentului ordin, regiile autonome, institutiile publice si
societatile comerciale, indiferent de forma juridica si de natura capitalului social,
care au obiect de activitate specific aviatiei civile si sunt autorizate in acest sens
de catre Ministerul Transporturilor, au obligatia ca in maximum doua ore de la
primirea instiintarii cu privire la producerea unui eveniment de aviatie civila sa
raporteze toate informatiile existente in acel moment la Ministerul Transporturilor
- Inspectoratul aviatiei civile.

5.3.1 Incalcari
Neraportarea ierarhica si la termen a oricarui accident sau incident de
aviatie civila sau raportarea eronata a imprejurarilor si cauzelor acestuia,
stergerea urmelor, modificarea documentelor sau orice alte acte si fapte

AEROCLUBUL ROMANIEI

referitoare la accidentele si incidentele de aviatie civila se sanctioneaza, potrivit
legii, disciplinar, administrativ, civil sau penal, dupa caz.

Pe timpul cercetarii, unitatile de aviatie civila sunt obligate sa puna la
dispozitia comisiei de cercetare toate informatiile detinute asupra imprejurarilor in
care s-a produs accidentul sau incidentul de aviatie civila si sa dea tot concursul
pentru desfasurarea in cele mai bune conditii a acestei activitati.

In cazul aparitiei unor elemente noi in legatura cu un accident sau incident de
aviatie civila, dupa ce a fost incheiat dosarul de cercetare, sau in cazul in care
apar dubii sau neclaritati asupra dosarului de cercetare, autoritatea care a numit
comisia de cercetare poate sa ordone reanchetarea cazului, numind pentru
aceasta o noua comisie de cercetare.

5.4 HOTARAREA GUVERNULUI nr. 1172 din 2 octombrie 2003
pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor cu
aeronave civile si de stat in spatiul aerian national

ART. 1
(1) Orice activitate de zbor in spatiul aerian national necesita o autorizare.
(2) Prezenta hotarare stabileste procedura de autorizare a zborurilor
aeronavelor civile si de stat in spatiul aerian national.
(3) Prevederile prezentei hotarari se aplica tuturor persoanelor fizice si
juridice care efectueaza operatiuni aeriene cu aeronave civile si de stat in spatiul
aerian national, indiferent de cetatenia, respectiv de nationalitatea acestor
persoane si indiferent de categoria de aeronava utilizata.

ART. 2
(1) In sensul prezentei hotarari, termenii utilizati au urmatorul inteles:
a) operator al aeronavei - persoana fizica sau juridica care efectueaza
operatiuni aeriene cu o aeronava civila sau de stat; in cazul operatiunilor
aeriene civile de aviatie generala, operator al aeronavei este considerat
pilotul aflat la comanda aeronavei; in cazul operatiunilor aeriene civile de
lucru aerian sau de transport aerian public, operator al aeronavei este
considerata persoana detinatoare a autorizatiei sau certificatului de operator
aerian care sta la baza efectuarii operatiunii respective;
b) zone dens populate - zonele cu ansambluri de cladiri situate in localitati,
precum si orice terenuri pe care se aduna un numar mare de persoane in
scop recreational sau pentru participarea la diverse manifestatii in aer liber;
c) forta majora - eveniment imprevizibil si inevitabil care genereaza
imposibilitatea temporara sau definitiva de executare a unui zbor in
conformitate cu autorizarea acordata;
d) ruta ATS publicata - ruta publicata in AIP - Romania, definita conform
anexei nr. 2 la Conventia privind aviatia civila internationala, semnata la

AEROCLUBUL ROMANIEI

Chicago la 7 decembrie 1944, si pe care se asigura servicii de control al
traficului aerian.
(2) Termenii spatiu aerian national si operatiuni aeriene civile au intelesul
din Ordonanta Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicata.

ART. 3
(1) Un zbor cu o aeronava civila in spatiul aerian national este autorizat
daca pentru zborul respectiv s-a solicitat si s-a obtinut o aprobare de zbor emisa
de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, direct sau prin
organisme tehnice carora li se deleaga competente in acest sens.

5.4.1 Incalcari
ART. 16
Constituie contraventii urmatoarele fapte:
a) executarea unui zbor in spatiul aerian national, partial sau in totalitate in
afara rutelor ATS publicate, cu o aeronava civila inmatriculata in Romania,
fara efectuarea planificarii conform prevederilor art. 8;
b) executarea unui zbor in spatiul aerian national, in afara rutelor ATS
publicate, cu o aeronava civila inmatriculata in alt stat, fara detinerea unei
aprobari de zbor acordate conform prevederilor art. 3;
c) aterizarea unei aeronave civile pe alt aerodrom sau teren decat cele
stabilite la art. 9, cu exceptia cazurilor prevazute la art. 10;
d) executarea unui zbor in spatiul aerian national cu o aeronava civila
motorizata, pentru care nu s-a incheiat un contract de asigurare pentru
pagube produse tertilor la sol, in conditiile stabilite de legislatia si de
reglementarile in vigoare;
e) executarea zborurilor de catre aeronavele civile in spatiul aerian national cu
incalcarea prevederilor art. 12 alin. (2), cu exceptia cazurilor in care
incalcarea s-a datorat unor cauze de forta majora sau a avut loc la
solicitarea unitatilor de trafic aerian;
f) executarea zborurilor in spatiul aerian national cu incalcarea prevederilor
art. 13, cu exceptia cazurilor in care incalcarea s-a datorat unor cauze de
forta majora.

5.4.2 Sanctiuni
ART. 17
(1) Contraventiile prevazute la art. 16 lit. a), b), e) si f) se sanctioneaza cu
amenda de la 7.500 lei la 10.000 lei, iar cele prevazute la art. 16 lit. c) si d), cu
amenda de la 3.000 lei la 6.000 lei.
(2) Sanctiunile prevazute la alin. (1) se aplica operatorului aeronavei.
(3) Constatarea faptelor contraventionale si aplicarea amenzilor se fac, cu
respectarea dispozitiilor legale, de catre persoanele desemnate de Regia
Autonoma "Autoritatea Aeronautica Civila Romana".

AEROCLUBUL ROMANIEI

ART. 18
Contraventiilor prevazute la art. 16 le sunt aplicabile dispozitiile
Ordonantei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraventiilor,
aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 180/2002, cu modificarile
ulterioare.

ANEXE 71
AEROCLUBUL ROMANIEI

ANEXE

Pagina lasata goala

ANEXE - Proceduri de urgenta motor 73
AEROCLUBUL ROMNIEI

AM - PROCEDURI DE URGENTA MOTOR

Pagina lasata goala

AEROCLUBUL ROMANIEI

ATENTIONARE

Procedurile prezentate in continuare au caracter general. Este olbigatorie consultarea
manualului aeronavei pentru procedurile complete aferente aeronavei respective. Se vor
consulta de asemenea instructiunile de aerodrom pentru cazurile in care exista proceduri
specifice aerodromului respectiv.

AM1. Oprirea motorului

a) Oprirea motorului in timpul decolarii, distanta suficienta pentru aterizare
- mansa se impinge usor pana la zbor in palier;
- robinet benzina inchis;
- contact aprindere taiat;
- dupa contactul cu solul mansa la limita spate;
- frana rotii actionata dupa caz;

b) Oprirea motorului in timpul decolarii, distanta insuficienta pentru aterizare
normala
- mansa se impinge usor pana la zbor in palier;
- trenul de aterizare escamotat (daca este cazul);
- aterizarea placata.

AM2. Foc sau fum

Functie de situatie se va proceda in felul urmator:

a) La sol
- maneta de gaz in plin;
- dupa oprirea motorului, contact aprindere taiat;
- intrerupator general taiat;
- se actioneaza extinctorul portabil;

AVERTIZARE:
NU SE REPORNESTE MOTORUL, dupa stingerea incendiului. Se depisteaza cauza incendiului.

b) In timpul decolarii
Se procedeaza ca la punctul a) si, in plus, se vor respecta si indicatiile de la
punctul 1 (oprirea motorului).

c) In zbor
- robinet benzina inchis

AEROCLUBUL ROMANIEI

- maneta de gaz in plin.
Dupa oprirea motorului:
- pas elice mic sau drapel
- daca avem rezerva de timp se aduce elicea la orizontala;
- intrerupator general taiat;
- aterizare pe primul teren posibil (utilizabil);
- la sol se actioneaza extinctorul portabil.

AVERTIZARE:
Zborul pana la aterizare se va efectua glisat pentru a devia flacara (daca exista).
NU SE REPORNESTE MOTORUL,dupa stingerea incendiului. Se depisteaza cauza incendiului.

AM3. Zbor planat

- maneta de gaz mers in gol;
- se zboara la finete maxima
- viteza de cadere la finetea maxima

ATENTIONARE:
Intrerupatorul general al bateriei ramane cuplat (pentru ceilalti consumatori: radio, aparate bord,
etc.).

- volet pe pozitia 0
- clapeta racire motor inchisa
- tren de aterizare escamotat

AM4. Aterizare fortata

a) Considerente generale
Aterizarea in conditii deosebite (teren necunoscut) cere o recunoastere
(apreciere) din aer a terenului (aprecierea denivelarii, duritatii, directiei vantului,
starii vegetatiei, lungimii, etc.) pentru a se proceda in conformitate cu posibilitatile
oferite de teren.
O planare uniforma si un contact lin cu solul la aterizare se va realiza la viteza
minima.

b) Aterizarea cu o roata dezumflata
Daca la aterizare aeronava are tendinta de deviere (fara o cauza aparenta),
aceasta este dovada dezumflarii unei roti.
Pilotul va mentine aeronava pe directie, utilizand eleroanele si palonierul iar dupa
micsorarea vitezei (cand eficacitatea suprafetelor de comanda scade) prin
franarea cu precadere a rotii in stare buna.

AEROCLUBUL ROMANIEI

c) Aterizarea cu trenul de aterizare defect (sistemul de escamotare)
Daca prin sistemul de semnalizare (luminos si sonor) pilotul este avertizat ca
trenul nu s-a zavorat corect in pozitia scos, va repeta operatia de scoatere a
trenului mai energic.

NOTA:
Se poate verifica vizual daca zavorul manetei de comanda escamotare tren de aterizare este in
pozitie corecta.

Daca dupa repetarea operatiei semnalizarea nu este certa, se va proceda in felul
urmator:
- tren pozitia scos;
- motor oprit;
- elice pas mic sau drapel;
- elicea la orizontala (prin actionarea demarorului);
- contact cu solul lin.

d) Aterizarea pe burta cu motorul oprit
- elice la orizontala;
- volet pentru aterizare;
- contactul cu solul la viteza minima, cat mai lin posibil.

In aceasta situatie, daca trenul este semiescamotabil, preia impactul cu pista iar
structura nu este afectata

NOTA:
Inaintea contactului cu solul, in masura posibilitatilor, se recomanda escamotarea lenta a voletului
pentru evitarea deteriorarii acestuia.

e) Aterizarea pe burta cu motorul in functiune
Procedura este aceeasi cu cea de mai sus d), dar se sacrifica elicea.

f) Apropierea si aterizarea fara utilizarea voletului (bracaj 0)
- viteza pe panta de aterizare normala;
- tren de aterizare scos si zavorat;
- panta se regleaza cu ajutorul motorului;
- viteza de contact cu solul cat mai mica.

g) Amerizarea fortata
- volet pe pozitia 0;
- directia contra vantului, pentru vant puternic si apa agitata;
- paralel cu valurile, pentru vant slab si valuri mari;
- tren de aterizare escamotat;
- motor oprit;
- cupola deschisa;

AEROCLUBUL ROMANIEI

- pozitia aeronavei usor cabrata.

AVERTIZARE:
Aprecierea inaltimii deasupra apei poate fi eronata.

- inainte de contactul cu apa, intrerupatorul general taiat;
- contactul cu apa lin si usor cabrat;
- parasirea aeronavei cat mai rapida (aeronava pluteste timp limitat,
cateva minute);

AM5. Viteza limita

Apropierea de viteza limita este avertizata optic si sonor cu aproximativ 10 km/h
inainte de a fi atinsa (avertizorul are ton modulat).
In apropierea vitezei de angajare (dupa ce avertizorul sonor incepe sa sune)
apare si o avertizare aerodinamica manifestata prin usoare scuturaturi, cu
aproximativ 5 km/h inainte de angajare.
Angajarea in limita de viteza se produce bland, simetric, prin oscilatii in tangaj.
Redresarea (scoaterea din angajare) se realizeaza prin impingerea mansei sau
chiar simpla eliberare a mansei.
Pentru zborul in viraj, avertizarea se produce mai tarziu decat la zborul normal
inainte de atingerea vitezei limita.
Pierderea de inaltime la redresare variaza in functie de configuratia de zbor si de
aeronava.

AM6. Defectarea generatorului

Defectarea generatorului este semnalizata de becul de avarie. In aceasta situatie
se decupleaza toti consumatorii, cu exceptia urmatorilor:
- litrometru;
- aparate de bord;
- statia radio.
Se va limita timpul de emisie radio.

ATENTIONARE:
In aceste conditii se va putea zbura maxim 1 ora.

AM7. Redresarea din vrie

In cazul intrarii in vrie se actioneaza prompt in felul urmator:
1. Identificarea sensului de rotatie.
2. Reducerea motorului (ralanti).
3. Mansa la mijloc.
4. Directie (palonier) opus sensului de rotatie, la cursa maxima.
5. Mansa in fata.

AEROCLUBUL ROMANIEI

6. Directie (palonier) la neutru.
7. Redresare din picaj.

ATENTIONARE:
Daca aeronava a intrat in vrie din configuratie cu voletul bracat, se aduce rapid voletul pe pozitia
0.
La centrajul maxim fata, pozitia aeronavei este accentuat in picaj.
Intarzierea dupa actionarea comenzilor pentru iesirea din vrie este in functie de aeronava.
Pierderea de inaltime la redresare este in functie de aeronava, configuratia in care s-a intrat in
vrie si pozitia aeronavei (linie dreapta sau viraj).

AM8. Largarea cupolei

Se efectueaza urmatoarele operatii:
- se actioneaza hotarat maneta rosie de largare prin rotirea in sensul
indicat;
- se dezavoraste cupola prin actionarea manetei de deschidere a
cupolei, se deschide cupola si se impinge usor in sus. Din aceasta pozitie,
cupola este antrenata de curentul de aer.

NOTA:
Largarea cupolei se va efectua numai in situatii critice deoarece afecteaza ampenajul in cele mai
multe cazuri.

AM9. Parasirea aeronavei in caz de pericol

- cupola deschisa la limitator sau largata;
- centurile desfacute;
- parasirea aeronavei lateral in jos, intre aripa (spre bordul de fuga)
si fuselaj, in exteriorul evolutiei.

Pagina lasata goala

ANEXE Cazuri speciale planor 81
AEROCLUBUL ROMANIEI

AP - CAZURI SPECIALE PLANOR

Pagina lasata goala

AEROCLUBUL ROMANIEI

ATENTIONARE

Procedurile prezentate in continuare au caracter general. Este olbigatorie consultarea
manualului aeronavei pentru procedurile complete aferente aeronavei respective. Se vor
consulta de asemenea instructiunile de aerodrom pentru cazurile in care exista proceduri
specifice aerodromului respectiv.

AP1. Cazuri speciale in remorcaj de
automosor

AP1.1 In rulaj
a) Incetarea tractiunii sau ruperea cablului:
- se declanseaza;
- se actioneaza frana pe roata.

b) Aparitia unui obstacol in timpul rulajului:
- se declanseaza;
- se deviaza pe partea neobstacolata;

c) Efectul de prastie generat planorului clansat de o smucitura a mosorului si
infasurarea cablului pe axul rotii principale:
- se declanseaza;

In timpul smuciturii este posibil sa se infasoare cablul pe axul rotii.
In aceasta situatie nu se permite decolarea planorului sau se zboara in
apropierea solului pana cand mosoristul inceteaza tractiunea, dupa care se
aterizeaza inainte (daca planorul s-a desprins de pe sol), evitand automosorul
sau eventualele obstacole de pe sol.

In cazul in care nu se cunoaste situatia infasurarii cablului pe axul rotii si se
executa un remorcaj se va proceda:
- in momentul declansarii se constata nedeclansarea de catre pilot si
automosorist;
- se taie cablul de remorcaj;
- planorului i se imprima o viteza cu 10 15% mai mare decat viteza
normala de zbor;
- se zboara la verticala aerodromului evitand zonele obstaculate;
- se vine la aterizare pe o zona degajata a aerodromului, cu o
rezerva de inaltime si un surplus de viteza fata de o aterizare normala.

AEROCLUBUL ROMANIEI

AP1.2 Ruperea cablului sau incetarea tractiunii pana la o
inaltime de 50 M
- se pune planorul pe panta normala de zbor;
- se declanseaza;
- se aterizeaza inainte cu mici devieri stanga dreapta pentru
evitarea eventualelor obstacole.

AP1.3 Ruperea cablului sau incetarea tractiunii intre 50 100 M
- se declanseaza si se pune planorul pe panta normala de zbor;
- se executa o deviere pe partea obstaculata;
- se executa un viraj de 180 pentru aterizare cu vant de coada la
teu.

NOTA:
Momentul inceperii acestui viraj este in functie de:
- inaltimea reala atinsa dupa punerea pe panta normala de zbor;
- directia si intensitatea vantului;
- pozitia planorului fata de centrul aerodromului si fata de careul de aterizare;

- virajul se executa cu viteza mai mare cu 10 15% fata de viteza
normala si corect, tinand cont ca la inaltimi foarte mici panta de zbor pare
modificata;
- nu se recomanda o strangere accentuata a virajului;
- in cazul vantului lateral puternic devierea se face in vant tinand cont
ca virajul de 180 sa se termine in axul pistei;
- dupa scoaterea din viraj se scoate flapsul si frana si se aterizeaza.

AP1.4 Incetarea tractiunii sau ruperea cablului peste 100 M
- se pune planorul pe panta normala de zbor si se declanseaza;
- se executa un viraj de 180;
- se scoate flapsul, frana si se aterizeaza cu vant de coada la teu (in
careul de aterizare);

NOTA:
La executarea virajului de 180 se va tine cont de:
- intensitatea vantului (care determina pozitia planorului fata de teu la o inaltime
data);
- traficul aeronavelor la decolare aterizare.

Daca inaltimea de incetare a tractiunii sau rupere a cablului este mai mare (se
apropie de inaltimea unui tur de pista) se va putea executa dupa declansare un
tur de pista format din doua viraje de 180, sau un tur de pista din viraj de 180 si
doua de 90.

AEROCLUBUL ROMANIEI

AP1.5 Nedeclansarea cablului de la planor
- se comunica C.Z.-ului si automosoristului;
- se taie cablu de remorcaj de la automosor;
- se reincearca declansarea;
- se pune planorul pe o panta mai accentuata de zbor cu o viteza ce
depaseste cu circa 10 15% viteza normala;
- se zboara la verticala aerodromului evitand zonele obstaculate;
- se vine la aterizare pe o zona degajata, cu inaltime mai mare si un
surplus de viteza.

AP1.6 Trecerea parasutei si cablului de remorcaj peste aripa
planorului
Acest caz special apare la inaltimi mici cand unghiul dintre cablu si planor este
mare si are in general drept cauza punerea accentuata pe panta dupa incetarea
tractiunii sau ruperea cablului si prin detensionarea cablului parasuta de franare
se umfla si ramane deasupra planorului.
In aceasta situatie se pune pe panta de zbor cu o viteza mai mare cu circa 10
15% fata de viteza normala si se procedeaza la aterizarea in linie dreapta cu mici
devieri pentru evitarea automosorului sau a eventualelor obstacole.

NOTA:
Cazurile speciale simulate se vor executa in mod obligatoriu de catre instructor la intelegere cu
remorcherul automosorist.
Acesta va reduce tractiunea automosorului, fapt ce va elimina posibilitatea umflarii parasutei, deci
a trecerii cablului peste aripa.

AP2. Cazuri speciale in remorcaj de avion

AP2.1 In rulaj
a) Incetarea tractiunii avionului remorcher:
- se declanseaza;
- se actioneaza frana pe roata;
- se degajeaza pe partea dreapta (sau in partea opusa degajarii
avionului remorcher);

b) Ruperea funiei de remorcaj:
- se declanseaza;
- se actioneaza frana pe roata;
- se opreste planorul din rulaj.

c) Aparitia unui obstacol in timpul rulajului pentru decolare:
- se declanseaza;

AEROCLUBUL ROMANIEI

- se deviaza pe partea neobstaculata;

d) Autodeclansarea funiei de remorcaj si infasurarea ei pe axul rotii
principale:

Infasurarea funiei pe axul rotii se produce in situatia cand avionul remorcher
smuceste planorul la intinderea funiei.
- in cazul cand pilotul planorist cunoaste situatia anunta pilotul
avionului remorcher pentru intreruperea decolarii.
- cand situatia este cunoscuta de catre C.Z.-eu, acesta va anunta
pilotul planorului si al avionului remorcher pentru incetarea decolarii.
- in cazul in care infasurarea pe ax nu este sesizata decat in
momentul declansarii, funia va fi declansata de la avionul remorcher;
- in aceasta situatie planorul va executa aterizarea cu o inaltime mai
mare pentru a evita agatarea funiei de eventualele obstacole aflate in capul pistei
de zbor. Viteza de zbor la aterizare va fi cu circa 10% mai mare decat in situatia
unei aterizari normale.

AP2.2 In palier
a) Incetarea tractiunii avionului remorcher:
- se declanseaza;
- se scoate frana aerodinamica si se aterizeaza in linie dreapta cu
deviere pe partea dreapta pentru evitarea avionului remorcher care va devia pe
partea stanga;

b) Ruperea funiei de remorcaj:
- se declanseaza;
- se scoate frana si se aterizeaza inainte;
- se actioneaza frana pe roata pentru a scurta rulajul.

AP2.3 Ruperea funiei sau incetarea tractiunii pana la inaltimea
de 50 M
- se scoate flapsul, frana aerodinamica;
- se aterizeaza inainte cu mici devieri stanga dreapta pentru
evitarea eventualelor obstacole, pe aerodrom daca lungimea acestuia permite
sau pe un teren de ajutor in prelungirea pistei de decolare aterizare.
AP2.4 Ruperea funiei sau incetarea tractiunii la inaltimi
cuprinse intre 50 si 100 M
- se executa o deviere pe partea obstaculata;

AEROCLUBUL ROMANIEI

- se executa un viraj de 180 pentru aterizare cu vant de coada la
start.

NOTA:
Momentul inceperii acestui viraj este in functie de:
- directia si intensitatea vantului;
- pozitia planorului fata de centrul aerodromului si fata de careul de aterizare;

- virajul se va executa cu viteza mai mare si corect tinand cont ca la
inaltimi mici panta de zbor pare modificata;
- nu se recomanda o strangere accentuata a virajului pentru a nu se
produce angajarea planorului la inaltimi mici;
- dupa scoaterea din viraj pe axul pistei se scoate flapsul si frana
aerodinamica si se aterizeaza. In aceasta situatie trebuie acordata atentie
traficului pe pista de decolare/aterizare si se urmareste pozitia aeronavelor pe
banda de zbor;
- in cazul vantului lateral puternic devierea se face in vant tinand cont
ca virajul de 180 sa se termine in axul pistei. Manevra de intrare prin viraj de
180 dupa aparitia cazului special, trebuie adaptata conditiilor specifice fiecarui
aerodrom (lungimea pistei, obstacularea aerodromului, directia si intensitatea
vantului predominant, etc.) mai ales la inaltimi relativ mici si specificata in
instructiunile de exploatare a aerodromului.

AP2.5 Incetarea tractiunii sau ruperea funiei de remorcaj la
inaltimi peste 100 M
- se executa un viraj de 180 pe partea turului de pista;
- pe aceasta latura se urmareste pozitia planorului fata de pista,
inaltimea la care ne aflam si traficul la decolare si aterizare;
- se executa al doilea viraj de 180 la inaltime mai mare de 50 metri;
- se scoate flapsul si frana aerodinamica si se aterizeaza.

AP2.6 Nedeclansarea funiei de remorcaj de la planor
- se comunica prin radio pilotului remorcher si C.Z.-ului;
- se declanseaza de la avion;
- se actioneaza declansatorul planorului pentru o eventuala
declansare;
- se vine la aterizare cu inaltime mai mare pentru evitarea posibilitatii
de a se agata funia de eventualele obstacole aflate pe sol in capul pistei de
decolare aterizare.

AEROCLUBUL ROMANIEI

AP2.7 Nedeclansarea funiei de remorcaj de la planor si avion
- se raporteaza C.Z.-ului;
- avionul remorcher va zbura la verticala aerodromului imprimand o
rata de coborare de 1 1,5 m/sec.;
- se vine la aterizare in formatie mai lung;
- pilotul planorului, cu ajutorul franelor aerodinamice va mentine funia
intinsa si va mentine planorul la acelasi nivel cu avionul remorcher.

AP3. Cazuri speciale datorate blocarii sau
cedarii de comenzi

AP3.1 Blocarea directiei datorita decolarii fortate in remorcaj
de automosor, prin deformarea partii posterioare a fuselajului
- se intrerupe decolarea prin punerea pe panta si declansare;
- in cazul blocarii directiei cu un unghi de bracaj, se cauta
mentinerea pe directie cu ajutorul inclinarii.

AP3.2 Ruperea sau blocarea elementelor de comanda in timpul
zborului

AP3.2.1 Ruperea comenzii directiei
- se continua zborul executandu-se viraje cu inclinare mica
mentinute permanent cu mansa;
- se vine la aterizare, planorul axandu-se cu ajutorul mansei.

AP3.2.2 Blocarea comenzii directiei
- se cauta deblocarea prin actionarea hotarata a palonierului;
- se cauta mentinerea pe o traiectorie normala cu ajutorul mansei
lateral si daca acest lucru este posibil se vine la aterizare;
- daca rotirea este puternica si nu poate fi controlata se paraseste
planorul cu ajutorul parasutei.

AP3.2.3 Ruperea comenzii eleroanelor
- se continua zborul executandu-se viraje din palonier cu inclinare
mica;
- se vine la aterizare, planorul axandu-se pe directie cu ajutorul
palonierului.

AEROCLUBUL ROMANIEI

AP3.2.4 Blocarea comenzii eleroanelor
- se cauta deblocarea prin actionarea hotarata a mansei;
- se cauta mentinerea pe o traiectorie normala cu ajutorul directiei si
daca acest lucru este posibil se vine la aterizare;
- daca inclinarea este puternica si nu poate fi controlata se paraseste
planorul cu ajutorul parasutei.

AP3.2.5 Ruperea comenzii profundorului
- se incearca mentinerea pantei cu ajutorul compensatorului, dar
acest lucru fiind foarte dificil de realizat se recomanda parasirea planorului cu
ajutorul parasutei.

AP3.2.6 Blocarea comenzii profundorului
- se paraseste planorul cu ajutorul parasutei de salvare.

AP4. Recomandari pentru parasirea planorului
cu ajutorul parasutei de salvare

- se largheaza cabina prin actionarea celor doua manete;
- se desiguranteaza chingile;
- se paraseste aeronava;
- in cazul rotirii pe partea inclinarii in interiorul ei;
- in cazul liniei drepte pe o parte a cabinei;
- in cazul picajului accentuat pe o parte si sub planul planorului;
de la viteze sub 180 km/h omul va cadea cu viteze mai mari decat a planorului;
la peste 200 km/h omul ramanand in urma planorului;
- actionarea comenzii parasutei se face functie de inaltime. Se va
astepta pana cand traiectoria pilotului si planorului difera;
- actionarea comenzii din cabina planorului sau in imediata apropiere
comporta riscul agatarii parasutei de aripa sau ampenajul orizontal vertical.

Pagina lasata goala

Bibliografie 91
AEROCLUBUL ROMANIEI

BIBLIOGRAFIE

1. Aeroclubul Romaniei : Manualul operatiuni zbor;
2. Iosif Silimon: Zborul planorului - 1971;
3. Anexa 6 ICAO, Partea I Operarea aeronavelor;
4. Anexa 12 ICAO Cautarea si salvarea;
5. Anexa 13 ICAO Investigarea accidentelor de aviatie;
6. Cod aerian adoptat prin ORDONANTA Nr. 29 din 22 august 1997,
Republicata;
7. ORDONANTA Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigatia tehnica a
accidentelor si incidentelor din aviatia civila;
8. ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instructiunilor privind
cercetarea accidentelor si a incidentelor de aviatie civila;
9. H.G nr. 1172 din 2 octombrie 2003 pentru aprobarea procedurii de autorizare
a zborurilor cu aeronave civile si de stat in spatiul aerian national.

Pagina lasata goala

Proceduri Operationale 2011 v.1.0

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proceduri Operationale 2011 v.1.0

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

A E R O C L U B U L R O M A N I E I

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PENTRU LICENTA DE PILOT PRIVAT

S-ar putea să vă placă și