Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cai de Comunicatii Rutiere Principii de Proiectare
Cai de Comunicatii Rutiere Principii de Proiectare
Mihai DICU :
ISBN 973-7797-80-9
Prof.univ.dr.ing.
Elena DIACONU
Prof.univ.dr.ing.
Mihai DICU
Conf.univ.dr.ing.
Carmen RCNEL
CI DE COMUNICAII RUTIERE
principii de proiectare
2006
PREFAA
GENERALITI
CAPITOLUL 1
GENERALITI
1.1 INTRODUCERE
Transporturile ndeplinesc un rol important att social ct i economic,
deoarece asigur circulaia bunurilor i a oamenilor n procesul produciei,
reparaiei i schimburilor materiale i spirituale.
Pentru efectuarea transporturilor sunt necesare cile de comunicaii i
mijloacele de transport.
Cile de comunicaii sunt medii naturale sau realizate de om n mod
special, care asigur circulaia mijloacelor de transport pentru transportul
oamenilor i a bunurilor materiale.
Din punct de vedere al mediului ce servete drept cale de comunicaie,
transporturile pot fi:
- aeriene: deservesc oraele mari, se efectueaz pe distane mari
(500 5000 km) cu ncrcturi mici ( 50tf) i viteze mari (250
1000 km/h);
- pe ap (maritime sau fluviale): pe distane mari cu ncrcturi
mari (1000 -200 000 tf) i viteze mici (20 40 km/h);
- terestre
(drumuri,
ci
ferate).
Cilor
ferate
le
sunt
CAPITOLUL 1
direct
transporturilor
fr
manipulri
transbodri repetate;
- posibilitatea de a transporta aproape orice fel de mrfuri datorit
marii varieti a tipurilor de autovehicule;
- realizarea unor viteze comerciale ridicate.
Pentru stabilirea limitelor economice ale distanelor de transport s-au
efectuat calcule care scot n eviden faptul c pn la 20 km transportul auto
este mai economic chiar dac expeditorul i destinatarul posed linii de garaj.
Pe distane cuprinse ntre 30 i 60 km transportul auto este mai avantajos
atunci cnd transportul feroviar necesit transbordarea n puncte de expediere
GENERALITI
CAPITOLUL 1
0.04
Figura 1.1
Structura transportului de mrfuri i cltori pe moduri de transport
GENERALITI
evident
al
dezvoltrii
comerului,
implicit
al
industriei
CAPITOLUL 1
GENERALITI
CAPITOLUL 1
GENERALITI
CAPITOLUL 1
GENERALITI
11
CAPITOLUL 1
GENERALITI
1.3 TERMINOLOGIE
Terminologia n domeniul drumurilor este legat de noiunea de tehnic
rutier.
Prin tehnic rutier (n francez, route drum) se nelege totalitatea
metodologiilor, tehnologiilor, principiilor de proiectare, execuie i ntreinere a
elementelor geometrice, a suprastructurii, a infrastructurii drumului.
Prin trafic se nelege totalitatea vehiculelor care circul n ambele
sensuri pe un drum sau pe o reea de drumuri n scopul efecturii unei cltorii
sau a unui transport.
Traficul poate fi caracterizat din punct de vedere al:
- felului traciunii (mecanic, animal sau mixt)
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
13
CAPITOLUL 1
V
3,6
(1.1)
GENERALITI
publice:
obiective
de
utilitate
public
destinate
15
CAPITOLUL 1
16
GENERALITI
17
CAPITOLUL 1
moderne
cu
mbrcmini
permanente:
osele
18
GENERALITI
19
CAPITOLUL 1
20
DRUMUL N PLAN
CAPITOLUL 2
DRUMUL N PLAN
21
CAPITOLUL 2
V1 (vrf de unghi)
U1
Ti1
(tangenta de
intrare)
Arc de cerc
R1
Aliniament
B (destinaia)
R1
R2
Aliniament Ti2
V2
U2
Te2
Axa drumului
A (origine)
Figura 2.1
Traseul drumului n plan
22
DRUMUL N PLAN
B
Axa zero
geometrizare
A
Figura 2.2
Planul de situaie cu axa zero i geometrizarea traseului
Lungimea aliniamentelor, frecvena curbelor i mrimea razelor depind
de relieful regiunii, de viteza de proiectare, de condiiile geologice, hidrologice
i de alte condiii naturale i locale care determin existena unor puncte
obligate sau evitarea unor sectoare necorespunztoare i deci fac necesar
frngerea aliniamentelor i racordarea lor prin curbe.
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
23
CAPITOLUL 2
24
DRUMUL N PLAN
Unghiul la vrf este unghiul interior pe care l fac cele dou aliniamente
succesive ce urmeaz s fie racordate. Valoarea unghiului la vrf se stabilete
prin metoda grafo-analitic, n felul urmtor:
a) unghiul la vrf, U, > 100g (90o), figura 2.3
m
a
c
V
Aliniamentul 1
b/2
b/2
n
Aliniamentul 2
Figura 2.3
Determinarea mrimii unghiului U > 100g (90o). Metoda grafo-analitic
n acest caz se prelungete unul din cele dou aliniamente i se
consider cte un segment de mrime a (de regul egal cu 50 m) att pe
prelungirea aliniamentului ct i pe cellalt aliniament, care determin
punctele m i n. Se formeaz un triunghi isoscel cu c unghiul dintre laturile a
(c = 200g U). Se msoar latura b i se determin unghiul c:
sin
c
2
b/2
a
c = 2 arcsin
(2.1)
b
2a
(2.2)
pentru a = 50 m
c = 2 arcsin
b
100
(2.3)
[g, c, cc]
(2.4)
25
CAPITOLUL 2
U
m
b/2
b/2
b
Aliniamentul 1
Aliniamentul 2
Figura 2.4
Determinarea mrimii unghiului U 100g (90o). Metoda grafo-analitic
n acest caz procedura este asemntoare, dar segmentele de mrime
a se consider chiar pe cele dou aliniamente. Din triunghiul isoscel care s-a
creat rezult direct unghiul U la vrf:
U = 2 arcsin
b
100
[g, c, cc]
(2.5)
c = 200g U
(2.6)
Raza curbei circulare se alege mai mare dect raza minim admis,
funcie de viteza de proiectare i de condiiile de confort la parcurgerea curbei.
Valoarea razei unei curbe arc de cerc se d n metri.
Avnd cunoscute unghiul la vrf, U i raza, R se pot calcula celelalte
elemente ale arcului de cerc.
Mrimea tangentei este mrimea segmentului TiV, cuprins ntre vrful
de unghi i punctul teoretic de tangen (figura 2.5). Ea se determin din
triunghiul TiVO:
tg
c
2
T = Rtg
26
T
R
c
2
(2.7)
(2.8)
CI DE COMUNICAII RUTIERE principii de proiectare
DRUMUL N PLAN
V
c
U
B
Ti
Te
Aliniamentul 1
Aliniamentul 2
Figura 2.5
Elementele curbei arc de cerc
Lungimea curbei arc de cerc se calculeaz cu formula:
C=
R c
(2.9)
200
B = OV - OB =
cos
B = R[sec
c
2
(2.10)
1]
(2.11)
27
CAPITOLUL 2
a
c
Ti
U
Ti
M
R
Te
R
c
O
Figura 2.6
Stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc
Se consider dou aliniamente racordate print-un arc de cerc (figura
2.6). Se dorete stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc
(Ti Te). Pe arcul de cerc se ia punctul M care determin arcul TiM = a, al crui
unghi la centru este .
Separat s-a desenat sectorul de cerc TiMO luat n discuie. S-a notat cu
c, coarda subntins de arcul a. Dac se duce nlimea n triunghiul isoscel
TiMO atunci putem scrie:
= 2
28
(2.12)
DRUMUL N PLAN
sin =
c/2
R
(2.13)
(2.14)
a = R = 2R
(2.15)
(2.16)
2R 2R sin
(2.17)
a
1000
(2.18)
2R ( - sin )
a
1000
(2.19)
1!
3
3!
...
(2.20)
a
1000
(2.21)
5!
3
3!
1!
3
3!
a
1000
a = 2 R
(2.22)
a
2R
(2.23)
R a3
a
3
3
3 2 R
1000
(2.24)
a2
1
2
24 R
1000
(2.25)
aR
24
R
1000 7
(2.26)
29
CAPITOLUL 2
n practic se consider:
R
10
(2.27)
R / 10
R
(2.28)
y M = R R 2 xM
(2.29)
(2.30)
Datele se pot sistematiza ntr-un tabel care trebuie s conin numrul
pichetului, abscisa x aleasa pentru fiecare pichet de pe curb, expresia de sub
radical din relaia (2.30) i n final ordonata y a fiecrui pichet.
Metoda se utilizeaz la trasarea pe teren plan i cu vizibilitate bun pe
direciile aliniamentelor din vrful de unghi. Nu se recomand folosirea ei n
30
DRUMUL N PLAN
cazul curbelor de raz mare i a unghiului la vrf U mic, deoarece pot conduce
la ordonate mari ceea ce implic erori de perpendicularitate.
x
V
c
U
xm
M
Ti
yM
Te
M'
O
y
Figura 2.7
Metoda coordonatelor rectangulare
b) metoda coordonatelor polare
Considernd Ti sau Te ca origine i aliniamentul TiV sau TeV ca dreapt
orientat, un punct M de pe curb poate fi definit prin raza polar r i unghiul
polar (figura 2.8).
Punctele Ti i M de pe arcul de cerc ce urmeaz a fi trasat determin
coarda TiM = r. Arcul TiM subntinde unghiul la centru .
Unghiul la centru c (subntins de arcul de cerc C) va fi mprit ntr-un
numr egal de unghiuri :
31
CAPITOLUL 2
c / 2
n
(2.31)
2n
x
V
c
U
xM
M
Ti
yM
Te
rM
c/2
c
O
Figura 2.8
Metoda coordonatelor polare
Unghiul polar se calculeaz n funcie de unghiul astfel:
(2.32)
4n
32
DRUMUL N PLAN
r = 2R sin
(2.33)
....
Lungimea
carteziene
arcului de cerc,
r = 2R sin
x = r cos
y = r sin
0g0'0"
0,00
0,00
0,00
4n
R
100 g
0,00
4n
C=
....
Ti
Coordonate
c
4n
C/2
c
2
(2.34)
33
CAPITOLUL 2
y ' A = y B y A = R (1 cos
c
2
) yA
(2.35)
y
V
c
U
V'
yA
B
A
A'
Ti
xB
y'A
B'
Te
xA
c/4
yB
x
c/2
O
Figura 2.9
Metoda ordonatelor pe coard
Metoda se utilizeaz la trasarea arcului de cerc cnd vrful V este
inaccesibil sau foarte ndeprtat, cnd nu este vizibil din Ti sau Te, cnd curba
este lung i cnd spaiul dintre arcul de cerc i axa absciselor este lipsit de
obstacole.
DRUMUL N PLAN
fie la retrasarea curbelor n spturi sau umpluturi mari. n toate aceste cazuri
trasarea trebuie fcut din aproape n aproape.
Metoda const n mprirea curbei care urmeaz s fie trasat ntr-un
numr de curbe auxiliare de mrime egal (unghiuri la centru egale). n acest
scop se determin un numr de vrfuri ajuttoare V', V" etc., astfel nct vizele
s fie posibile de la un vrf ajuttor la urmtorul. Dintr-un vrf ajuttor se
fixeaz dou puncte pe curb (bisectoarea i punctul de tangen urmtor)
precum i vrful ajuttor urmtor (figura 2.10). Se consider fraciuni din
unghiul la centru (de exemplu c/8) i se calculeaz TiV=C2V, C2V=BV.
V
c
U
V"
Ti
V'
C2
C1
c/4
C3
Te
c/4
R
c
O
Figura 2.10
Metoda tangentelor succesive
Problema se reduce la trasarea unor curbe de lungime mai mic ale
cror elemente principale sunt:
U ' = 200 g
c
4
R' = R
(2.36)
(2.37)
35
CAPITOLUL 2
T ' = R ' tg
B ' = R(sec
C' =
(2.38)
c
8
1)
(2.39)
C
4
(2.40)
mv 2 P v 2
=
R
g R
(2.41)
36
DRUMUL N PLAN
Fc
v
Fc
R
P
Figura 2.11
Autovehicul parcurgnd un traseu curb
Fora centrifug este direct proporional cu ptratul vitezei i masa
autovehiculului i invers proporional cu raza, R a curbei parcurse.
n dreptul punctelor de tangen Ti, Te apare o cretere brusc a curburii
de la valoarea zero din aliniament la valoarea 1/R din curb (fig.2.12). Aceast
variaie a curburii i deci a forei centrifuge, implic o tendin de deplasare
transversal a autovehiculului nsoit de un oc lateral, care crete cu
sporirea vitezei de circulaie i cu scderea valorii razei de racordare.
Pentru asigurarea unei treceri line, fr ocuri a autovehiculului de pe
aliniament pe curba principal arc de cerc este necesar introducerea unor curbe
de tranziie (progresive) care au proprietatea c raza de curbur (sau curbura)
are valoare variabil de la (respectiv 0) n punctul de tangen cu aliniamentul
la valoarea R (respectiv 1/R) n punctul de tangen cu arcul de cerc.
Datorit variaiei uniform cresctoare a curburii n cazul acestor curbe
de tranziie, fora centrifug care acioneaz asupra autovehiculului nu mai
apare brusc ci treptat pe lungimea curbei prograsive astfel c nu se mai
manifest acel oc lateral brusc.
Introducerea curbei progresive este posibil dac se asigur o
deplasare a arcului de cerc, spre interiorul curbei, denumit strmutarea
tangentei.
37
CAPITOLUL 2
V
L - curb progresiv
C - arc de cerc
B'
Ti
Si
Oi
=R
Te
(strmutarea
tangentei)
Se
Oe
=R
1 / (curbur)
1/R
l (lungime)
Oi
Ti
Si
Se
Te
Oe
Figura 2.12
Necesitatea introducerii curbelor progresive
Introducerea curbelor progresive trebuie s satisfac dou criterii:
a) criteriul geometric care se refer la condiiile:
- curba progresiv s fie tangent la aliniament n
punctele Oi, Oe, unde raza de curbur este ;
38
DRUMUL N PLAN
v2
= j t sau fora centrifug variaz progresiv de
R
Ti
Si
Te
Se
=R
Oi
Oe
= R+
Figura 2.13
Pstrarea centrului cercului O, n vederea introducerii curbei progresive
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
39
CAPITOLUL 2
Ti
Te
Si
Se
=R
Oe
=R
Oi
O
O
Figura 2.14
Pstrarea valorii razei R, n vederea introducerii curbei progresive
2.3.2 Tipuri de curbe progresive
Curbele progresive se bucur de proprietatea c produsul dintre dou
elemente ale curbei rmne constant.
a) Parabola cubic (figura 2.15) este curba plan pentru care produsul
dintre raza de curbur i abscisa x, pentru oricare punct de pe
curb, este constant:
x = const. = k 2
(2.42)
y = k x3
(2.43)
40
k=
1
6 RL
(2.44)
DRUMUL N PLAN
(R)
y
x
Figura 2.15
Parabola cubic
b) Lemniscata lui Bernoulli (figura 2.16) este curba progresiv pentru
care produsul dintre raza de curbur i raza polar rmne constant,
iar punctele se distribuie dup o lemniscat. Altfel spus, lemniscata
(caz particular al ovalelor lui Casini) este locul geometric al tuturor
punctelor din plan pentru care produsul distanelor la dou puncte
fixe, numite focare, rmne constant.
r = const. = A 2
(2.45)
MF1 MF2 = c 2
(2.46)
41
CAPITOLUL 2
r
F2
F1
Figura 2.16
Lemniscata lui Bernoulli
c) Clotoida (spirala lui Cornu sau spirala lui Euler) este curb
mecanic prin excelen deoarece ea reprezint traiectoria unui
vehicul care se deplaseaz cu vitez constant, rotirea volanului
fcndu-se uniform. n cazul ei, produsul dintre raza de curbur i
lungimea arcului corespunztor, pentru oricare punct de pe curb,
este constant. Din punct de vedere grafic se reprezint prin dou
ramuri simetrice cu dou puncte asimptotice I i II.
y
90o
x
II
Figura 2.17
Clotoida
42
DRUMUL N PLAN
s = const. = A 2
(2.47)
Clotoida real
0 = R
Clotoida de baz
y0
r0
M1
s0
r
y1
s1
Oi
M0
x1
x0
Figura 2.18
Proprietatea de omotetie a clotoidei
Un element al clotoidei se poate determina dac se cunoate omologul
su i modulul clotoidei:
x0 y 0 r0 s 0 0 0 x' 0 x"0 n0 b0
A
=
= = =
=
=
=
=
= =
=
x1 y1 r1 s1 1 1 x'1 x"1 n1 b1 A1
(2.48)
43
CAPITOLUL 2
Figura 2.19
Anexa 1
Figura 2.20
Anexa 2
44
DRUMUL N PLAN
2V
= 0,556V
3,6
(2.49)
V3
V 1
L=
=
3,6 R j 47 R j
(2.50)
45
CAPITOLUL 2
V3
24 R
(2.51)
3o
L=
sau
1
rad
18
R
9
(2.52)
(2.53)
(2.54)
L = 12 R
(2.55)
46
DRUMUL N PLAN
L=
Bp s
ir
(2.56)
raza de curbur,
strmutarea tangentei,
coordonatele carteziene x, y
coordonatel polare r i
lungimea arcului, s
piciorul normalei, P
mrimea normalei, b
47
CAPITOLUL 2
()
arc de cerc
Oi
s
Ti
()
x
x
y
P
Figura 2.21
Elementele principale ale curbei progresive
48
vrful de unghi, V;
DRUMUL N PLAN
c
OiV
U
x0
x0
Ti
x0
Si
Se
R+
Oi
0
Oe
c
0
Te
0
O
Figura 2.22
Racordare cu arce de clotoid i arc de cerc central
'c = c 2 0
(2.57)
R 'c
200
max .(
V
, 18,00m)
3,6
(2.58)
unde C este lungimea virajului arc de cerc, (m);
V este viteza de proiectare, km/h.
Se calculeaz lungimea minim necesar arcului de clotoid:
Lmin . nec.
V3
=
48 R j
(m)
(2.58)
49
CAPITOLUL 2
Lmin . nec.
R
s1
(2.59)
(2.60)
(2.61)
T ' = Rtg
C' =
(2.62)
'c
(2.63)
R 'c
(2.64)
200
B ' = R (sec
'c
2
1)
(2.65)
DRUMUL N PLAN
c
OiV=n0
x0
x0
0
Ti
Te
SiSe
x0
cerc
osculator
R
R+
Oe
Oi
Figura 2.23
Racordare numai cu dou arce de clotoid
n aceast situaie virajul arc de cerc, C' nu mai poate exista deoarece:
C' =
R 'c
200
< max .(
V
, 18,00m)
3,6
(2.66)
0 = 100
U
2
(2.67)
51
CAPITOLUL 2
01 + 02 = 200 U = c
(2.68)
D
2
(2.69)
0 = 100 g
(2.70)
A=
y0
D
=
y1 2 y1
(2.71)
52
DRUMUL N PLAN
Oe
Te
0
y0=D/2
R+
D
SiSe
r0
=
Oi
y0
0=100g
0
Ti
x'0
x"0
x0
Figura 2.24
Racordare n bolt numai cu arce de clotoid
0
y0
R+
R
SiSe
U/2
U/2
r0
0
Oi
x'0
0
Ti
x"0
x0
Figura 2.25
Racordare n turnant
53
CAPITOLUL 2
0 = 100 g +
U
2
(2.72)
y0
x0
U
tg
2
(2.73)
V2
SiSe
D
=
Oi1
SiSe
Oi2Oe1
50g
x0
V1
n0
Figura 2.26
Racordare n dusin
Racordarea n dusin este racordarea a dou aliniamente paralele
atunci cnd se menine direcia de mers.
54
DRUMUL N PLAN
2
2
50 g
- variabila independent 0 =
2
(2.74)
(2.75)
A=
n0
n1
(2.76)
Si
1 S
1
10
(2.77)
1 M
1
10
(2.78)
55
CAPITOLUL 2
1Si
1M
1N
1Oi =
1Y
s1
1Si/10
...........
Si
Oi
s1M
x
s1Si (s0=L)
Figura 2.27
Trasarea arcului de clotoi
Lungime
Raza de
polare
carteziene
arc
curbur
r1
x1
y1
r0
x0
y0
s1
s0
(s1M)*
(s1N)*
100
.......
Coordonate
, g,cc,cc
, g,cc,cc
Si
Coordonate
c
Pichet
(s1Y)*
<Y/10
Oi
56
DRUMUL N PLAN
(2.79)
(2.80)
57
CAPITOLUL 2
U
V
Si
x'
B
Se
Oi
0
Oe
c
O
y'
Figura 2.28
Sistemul de coordonate pentru trasarea arcului de clotoid i a arcului de cerc
Pichet
Coordonate
Coordonate
Coordonate
polare fa
carteziene
polare fa de
carteziene
Lungime
de Si
fa de Si
Oi
fa de Oi
arc, C'
r'
'
x'
y'
............
Si
58
DRUMUL N PLAN
Figura 2.29
Combaterea derapajului prin aciunea frecrii
n acest caz suprafaa cii este orizontal; acest caz se ntlnete cnd
se face trecerea de la deverul pozitiv la cel negativ (deverul pozitiv este panta
suprafeei carosabile nclinate spre interiorul curbei).
Condiia de prevenire a derapajului este:
Fc F f
(2.81)
La limit, avem:
P v2
= P f
g R
(2.82)
59
CAPITOLUL 2
R=
v2
g f
(2.83)
curb
pare
periculoas,
ameninnd
cu
rsturnarea
autovehiculului.
Considernd valorile de mai sus n relaia (2.83) se constat c nu
este raional s se conteze
60
DRUMUL N PLAN
deoarece rezult fie raze prea mari sau viteze prea mici, cnd frecarea
mobilizat este mic sau circulaia este lipsit de siguran atunci cnd se
admite frecarea maxim.
Combaterea derapajului numai prin supranlarea cii
Forele ce acioneaz asupra vehiculului care strbate o curb sunt fora
centrifug (Fc) i greutatea sa (P) (figura 2.30), n cazul n care se neglijeaz
efectul frecrii ntre pneuri i partea carosabil.
Fc
Figura 2.30
Combaterea derapajului prin supranlare
Rezultanta dintre P i Fc trebuie s fie normal pe suprafaa cii pentru
a asigura stabilitatea autovehiculului:
tg = p =
Fc P v 2 1
=
P g R P
v2
R=
g p
(2.84)
(2.85)
61
CAPITOLUL 2
(2.86)
(2.87)
este relaia forelor pentru deverul pozitiv (pant transversal care asigur
stabilitatea autovehiculelor n curb).
La limit:
P v2
= P P p
g R
(2.88)
Obs.: semnul minus din relaia de mai sus apare n cazul unui dever negativ.
Fc
Ff
Figura 2.31
Combaterea derapajului prin efectul frecrii transversale i supranlare
v2
V2
V2
R=
=
=
g ( p ) 3,6 2 g ( p ) 12,7 g ( p )
(2.89)
Fc P p P
+
=
m
m
m
(2.90)
62
DRUMUL N PLAN
v2
= g p+a
g
unde a =
Ff
m
(2.91)
P P
=
= g este acceleraia frecrii.
m
P/ g
v2
= g g p
g
(2.92)
(2.93)
(2.94)
V2
V2
=
13(kp gp ) 13 p (k g )
(2.95)
63
CAPITOLUL 2
V2
=
13 p s (k + g )
(2.96)
V2
13 p a (k + g )
(2.97)
V2
13 p a (k g )
(2.98)
64
DRUMUL N PLAN
65
CAPITOLUL 2
axul
drumului
pa
marginea din
dreapta interioar
pa
pa
hc
hs
pa
ps
hs
pa
ps
b) Profil de curb supranlat, de tip streain
pa
hc
ps
B
hi
R
Figura 2.32
Bombamentul cii n aliniament i n curb (cazul unei curbe la dreapta)
66
DRUMUL N PLAN
(2.99)
hs =
B
( pa + ps )
2
(2.100)
hi =
B
( ps pa )
2
(2.101)
hs = B p s
(2.102)
hi = B ( p s p a )
(2.103)
Fc
R
(-)
R
(+)
P
Figura 2.33
Deverul negativ i deverul pozitiv
67
CAPITOLUL 2
0%
pa
pa
Ps
d
Oi
hc/2
C/2
Si
hc
Ps
hs
hi
Figura 2.34
Amenajarea n spaiu pentru o curb izolat
Convertirea se realizeaz pe aliniament, pe distana d, astfel nct la
intrarea n clotoid, n punctul Oi, profilul drumului este deja convertit. Pe
68
DRUMUL N PLAN
(2.104)
69
CAPITOLUL 2
s1 =
1,3 V 2
710 + V 2
(2.105)
(2.106)
B = s '1 + d 2 + s 2 + d1 + s1 +
b2 d 2 b1 d1
b + b + d1 + d 2
+
= 3s1 + 1 2
(2.107)
2
2
2
b2
s'1
s2
b1
d1
d2
s1
Figura 2.35
Limea cii n aliniament
DRUMUL N PLAN
n curb va avea un col din dreptunghi care va trece pe sensul opus de mers.
Urmare a acestei constatri se impune realizarea unei supralrgiri n curb.
Calculul acestei supralrgiri rezult din figura 2.37.
aliniament
curb
B/2
b
Figura 2.36
Limea cii n aliniament
s2/2
B/2
axa
Ti
sl
A
d
s1
l
sl
Bc/2
Ri
s2/2
s1
Re
R
Figura 2.37
Calculul supralrgirii
71
CAPITOLUL 2
Re = R
s2
2
(2.108)
bd 2
)]
2
(2.109)
Ri = Re l 2
b+d
2
(2.110)
(2.111)
s l T = 2 s l = Bc B
(2.112)
(2.113)
CI DE COMUNICAII RUTIERE principii de proiectare
DRUMUL N PLAN
l2
2R
(2.114)
l
sl
B/2
sl
Figura 2.38
Metod simplificat pentru determinarea supralrgirii
pe un drum cu dou benzi de circulaie
Tabelul 2.4
Raza
(m)
sl
(m)
20
25
1,6
30
35
1,35 1,15
40
50
60
70
80
90
100
125
0,8
0,65
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
125...
300
0,3...
0,25
73
CAPITOLUL 2
valoarea zero din aliniament la valoarea maxim din punctul de intrare n clotoid, Oi
fcndu-se pe lungimea de convertire, d (figura 2.39).
L
Oi
Si
sl T
Figura 2.39
Amenajarea supralrgirii
Aceeai amenajare se realizeaz pentru racordarea a dou alinaimente
numai cu arce de clotoid.
DRUMUL N PLAN
v=0
Fr
A
A'
A"
P
s
Figura 2.40
Distana de vizibilitate n cazul stoprii n faa unui obstacol staionar
Drum n aliniament i palier
n figura 2.40 intervin urmtoarele notaii:
v este viteza cu care circul vehiculul;
A' - punctul n care ncepe frnarea;
Fr - fora de frnare;
A" - oprirea vehiculului;
B - obstacolul;
s - spaiul parcurs n timpul de deliberare, t de 0,75 1,5 s;
e - distana efectiv de frnare;
S - spaiul de siguran ntre 5,00 i 10,00 m;
E - distan de vizibilitate.
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
75
CAPITOLUL 2
s = v t = v pentru t = 1 s
(2.115)
S = 10,00m
E =v+e+S
(2.116)
(2.117)
P v2
= Fr e
g 2
(2.118)
Fr = P f '
(2.119)
unde f' este coeficientul de frecare prin frnare; se poate calcula cu una din
relaiile de mai jos:
0,343 900 v 2
- pentru viteze v 30 m/s (V 108 km/h) f ' =
g
f ' = 0,64
0,4 V
100
(2.120)
(2.121)
Se observ c atunci cnd viteza este mai mare, coeficientul de frecare prin
frnare este mai mic.
nlocuind pe Fr n relaia (2.118) obinem distana efectiv de frnare:
v2
V2
e=
=
2 g f ' 254 f '
(unde v =
V
, g = 9.81m/s2)
3.6
(2.122)
DRUMUL N PLAN
(2.123)
Se pune condiia:
Ec = L
(2.124)
p v2
0
= ( Fr + P sin ) e
g 2
(2.125)
v=0
v
Psin
B
A"
Fr
+i
A'
Pcos
A
P
P
s
e
E
Figura 2.41
Distana de vizibilitate n cazul stoprii n faa unui obstacol staionar
Drum n aliniament i ramp
Fr = f 'P cos
(2.126)
p v2
= ( f 'P cos + P sin ) e
g 2
(2.127)
v2
V2
e=
=
2 g ( f '+i ) 254( f '+i )
(2.128)
V2
e=
254( f 'i )
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
(2.129)
77
CAPITOLUL 2
v3
v1
v1
B
A"
Fr
+i
A'
S
A
P
P
s
e
E
Figura 2.42
Distana de vizibilitate necesar reducerii vitezei
Drum n aliniament i ramp
Notaiile din figura 2.42 au aceeai semnificaie ca cele din figura 2.40.
Distana de vizibilitate este conform relaiei (2.123).
Din egalarea variaiei energiei cinetice cu lucrul mecanic al forelor
rezistente se obine:
2
p v2
p v1
78
(2.130)
DRUMUL N PLAN
v1 v 2
= ( f '+i ) e
2g
(2.131)
v v2
V V2
e= 1
= 1
2 g ( f '+i ) 254( f '+i )
(2.132)
V V2
e= 1
254( f 'i )
(2.133)
B
B
(2 R ) =
4
4
RB B 2
2 16
E = s + 4x + l = v + l + 4
RB
2
RB
2
(2.134)
(2.135)
x = 2,5v
(2.136)
79
CAPITOLUL 2
R=
2,5 2 2 v 2 12,5 V 2 V 2
=
B
12,96 B
B
(2.137)
R
v
B/2
B/4
A
A'
Figura 2.43
Distana de vizibilitate necesar ocolirii unui vehicul staionar
2.6.5 Distana de vizibilitate necesar pentru depirea unui vehicul
n micare
Se consider un autovehicul care circul cu viteza v1 n punctul A. n
punctul B se afl un alt vehicul care circul cu viteza v2. Conductorul
autovehiculului decide s efectueze depirea i n punctul A' ncepe
manevra. (figura 2.44). Din sens opus vine un alt vehicul care circul cu viteza
v1.
Calculul distanei de vizibilitate se face n ipoteza c n punctul D
vehiculul care circul cu v1 se ntlnete cu vehiculul care circul cu v1, fiecare
pe sensul lui de mers.
Vitezele cu care circul autovehiculele sunt dup cum urmeaz:
v1 > v 2 i v'1 > v 2
DRUMUL N PLAN
s1 = v1 ,
s2 = v2 ,
s '1 = v'1
(2.138)
E = s1 + s '1 +(
v1 v1
+ ) + v 2 t + 4 x + v'1 t = 3v1 + (v1 + v2 )t + 4 x
2 2
(2.139)
v1/2
v2t-l
v1/2
s1
v1t
D
C
v1
v2
v1
A
A'
s1
s2
Figura 2.44
Distana de vizibilitate necesar depirii unui vehicul n micare
2.6.6 Distana de vizibilitate n curb, n ipoteza ntlnirii a dou
vehicule, unul circulnd neregulamentar
Se consider dou vehicule care circul pe aceeai band de circulaie
cu vitezele vA i vB. Autovehiculul din punctul B circul neregulamentar.
Conductorii auto ai celor dou vehicule trebuie s se vad de la o distan
minim (distana de vizibilitate, pe coard) necesar evitrii ciocnirii.
81
CAPITOLUL 2
(2.140)
C
LA
LB
sB
sA
Figura 2.45
Distana de vizibilitate n curb
Se face urmtoarea aproximaie: distana AB, pe coard, de la care
trebuie s se vad conductorii autovehiculelor este egal cu lungimea
parcurs pe curb, E.
Spaiul parcurs n 2,5 s cu viteza vB este:
LB = 2,5v B
(2.141)
v v A"
LA = A
2 g ( f 'i )
(2.142)
v A + v A"
2,5
2
v A + v A"
este:
2
(2.143)
v A v A"
v + v A"
= A
2,5
2 g ( f 'i )
2
(2.144)
DRUMUL N PLAN
(2.145)
LA =
v A + v A 24,53( f 'i )
2,5 = 2,5 v A 30,7( f 'i)
2
(2.146)
(2.147)
(2.148)
care
dau
nfurtoarea
familiilor
de
vizibilitate.
Aceast
b
2
(2.149)
83
CAPITOLUL 2
a
Axa drumului
C
m
d
a
Raze vizuale
d=E/n
a-a
C'
b/2
0.20
1.20
84
DRUMUL N PLAN
(2.150)
E1
Punct de coliziune
v1
A
Zon liber
v2
E2
Figura 2.47
Distana de vizibilitate la intersecii de drumuri
85
CAPITOLUL 2
Figura 2.48
Puncte de conflict n interseciei
Interseciile sunt puncte n care se ntlnesc dou sau mai multe
drumuri de aceeai categorie sau de categorii diferite, indiferent de unghiul
sau unghiurile dintre axele lor i n care parte din trafic i schimb direcia de
mers dup dorin, efectund viraje la stnga sau la dreapta. Schimbarea
direciei de mers intervine ca necesitate pe toate accesele sau numai pe unele
din ele. n funcie de aceasta, fluxurile de trafic pot intra n conflict. n aceste
situaii
86
se
reduce
foarte
mult
capacitatea
de
circulaie
iar
pentru
DRUMUL N PLAN
la
minimum
manevrelor
de
conducere
87
CAPITOLUL 2
70 o
70 o
90
Figura 2.49 a
Tipuri de intersecii directe: n T, Y, X
88
DRUMUL N PLAN
Figura 2.49 b
Tipuri de intersecii directe: cu mai multe accese
insule de dirijare
Figura 2.49 c
Tipuri de intersecii directe: giratorie
89
CAPITOLUL 2
sens unic
Figura 2.49 c
Tipuri de intersecii directe: n H
Figura 2.49 d
Tipuri de intersecii directe: n K
90
DRUMUL N PLAN
Figura 2.50 a
Tipuri de intersecii indirecte: n trompet
91
CAPITOLUL 2
Figura 2.50 b
Tipuri de intersecii indirecte: n Y
Figura 2.50 c
Tipuri de intersecii indirecte: n trefl
92
DRUMUL N PLAN
Figura 2.50 d
Tipuri de intersecii indirecte: n aliniament
Figura 2.50 e
Tipuri de intersecii indirecte: giratorie
93
CAPITOLUL 2
94
CAPITOLUL 3
DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL
Linia roie
C.T.
C.P.
Pas de proiectare
Figura 3.1
Elementele profilului longitudinal
95
CAPITOLUL 3
96
cota proiectului este sub cota terenului, cota de execuie este negativ i
vorbim despre o sptur sau debleu.
Profilul longitudinal ne d indicaii asupra volumelor de sptur i
umplutur (volume de terasament) pe care le avem de-a lungul traseului. Cu
ct geometrizarea axei zero n plan a fost mai bine realizat, cu att volumele
de terasamente necesare vor fi mai mici.
100
80
60
50
40
30
25
6,5
7,5
8,5
97
CAPITOLUL 3
t1
d > 3.5%
d 3.5%
t2
aliniament
Lungimea
Lungimea curbei
auxiliare a serpentinei curbei
principale a
serpentinei
Lungimea curbei
auxiliare a serpentinei
Figura 3.2
Declivitatea maxim admis n cazul serpentinelor
STAS-ul 10144/3-91 prevede valorile pentru decliviti n cazul strzilor,
cuprinse n tabelul 3.2.
Tabelul 3.2
Viteza de proiectare, km/h
Configuraia terenului
Sub 40
40 ... 50
50 ... 60
Decliviti maxime, %
Cmpie, teras
Deal, coline
7,5
Munte
98
100 m
d 5%
t2
d 2%
d 5%
Figura 3.3
Sectoare de drum cu rampe prelungite
Dac terenul este foarte accidentat sau dac traseul are puncte
obligate, declivitile din tabel se majoreaz cu 1 %.
Pasul de proiectare. Exist prevzut n norme o anumit lungime
minim a pasului de proiectare, funcie de viteza de proiectare (tabelul 3.3
pentru drumuri i tabelul 3.4 pentru strzi). Aceast distan minim se
stabilete din condiia ca cele dou tangente ale curbelor de racordare
vertical s nu se suprapun (vezi 3.5 RACORDAREA DECLIVITILOR).
Tabelul 3.3
V (km/h)
pasul de
proiectare,
lp, minim m
lp,exceptional m
100
80
60
50
40
30
25
150
100
80
60
50
50
50
100
80
50
40
30
30
25
99
CAPITOLUL 3
70
R
(3.1)
(3.1)
101
CAPITOLUL 3
Cota cii
NAE
Lrampe de acces
Lpod
Lrampe de acces
Figura 3.4
Cota obligat la traversri de ruri
c) n cazul interseciilor cu alte ci de comunicaii se impun cote obligate
pentru linia roie.
Cnd interseciile sunt la acelai nivel, se va impune noii linii roii, cota
cii de comunicaii existent.
Cnd interseciile sunt denivelate cota liniei roii se stabilete n funcie
de gabaritul de liber trecere:
- pentru pasaj denivelat superior, drumul se afl deasupra cii de
comunicaii existente (figura 3.5);
- pentru pasaj denivelat inferior, drumul se afl sub calea de
comunicaie existent (figura 3.6).
Linia roie
hstructur rutier
hgrind
Hgabarit cale ferat
Figura 3.5
Cota obligat pentru pasaje superioare
102
hstructur existent
hgrind
Hgabarit rutier
Figura 3.6
Cota obligat pentru pasaje inferioare
d) pentru strzi, linia roie a acestora dicteaz cota zero a cldirilor,
care se obine prin sistematizare vertical.
e) la aezarea liniei roii n cazul drumurilor care se dezvolt de-a lungul
vilor (drumuri de coast) va trebui respectat o anumit nlime de asigurare
peste 0,50 m deasupra nivelului apelor extraordinare, NAE.
f) la traversarea viroagelor, torenilor i vilor seci trebuie s se asigure
diferene n ax (cote de execuie) care s permit adoptarea proiectelor tip de
podee pentru scurgerea apelor.
B. Criterii economice se refer la compensarea terasamentelor. Linia
roie trebuie astfel aezat nct s rezulte lucrri minime de sptur i
umplutur (de terasament) i s fie asigurat compensarea lor pe distane
scurte (materialul rezultat din sptur - debleu - s fie folosit, pe ct posibil n
ntregime, n lucrrile de umplutur - rambleu -).
Egalitatea suprafeelor de sptur i umplutur se face n profil
longitudinal, lundu-se n considerare i situaia din profil transversal, care
este diferit de la profil la profil. Astfel, pentru aceeai cot de execuie
(valoarea H din figura 3.7) linia roie se va ridica cu 15 cm pentru a micora
suprafeele de sptur i mri suprafeele de umplutur, deoarece suprafaa
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
103
CAPITOLUL 3
15 cm
H
H
transversal
longitudinal
Figura 3.7
Ridicarea liniei roii cu 15 cm pentru aceeai cot de execuie rambleu-debleu
Atunci cnd, n anumite situaii, aezarea liniei roii conduce la cote de
execuie mai mari de 4,00 m, sunt necesare lucrri de sprijinire. Cnd
diferenele n ax sunt mai mari de 7,00 m este necesar s se restudieze
traseul drumului n plan de situaie sau, dac situaia o impune i se justific
din punct de vedere economic, se vor executa viaducte sau tuneluri (de
exemplu n cazul autostrzilor).
Este de preferat ca linia roie la drumuri s fie ntr-un mic rambleu,
astfel nct drumul s fie deasupra liniei terenului, ceea ce conduce la o mai
bun scurgere a apelor. n schimb, n cazul strzilor, linia roie se va aeza n
debleu, deoarece strada ndeplinete i rolul de colectare i evacuare a apelor
din precipitaii.
V1
Ti1
4
3
a b
c B1 c' b'
a'
7
6
Ti2
B2
d'
Te2
V2
A
300
Te1
302
301
Figura 3.8
Pichetarea traseului
Se poziioneaz rigla pe planul de situaie cu originea n A. Se citesc
valorile din dreptul picheilor aflai pe aliniament. Distana ntre pichei se
obine fcnd diferena ntre dou citiri succesive. Distana ntre picheii aflai
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
105
CAPITOLUL 3
Poziia
Cote teren,
pichei, m
kilometric
12,50
0+0,00
300,00
15,00
+12,50
301,00
11,50
+27,50
302,00
13,50
+39,00
303,00
15,00
+52,50
304,00
Ti1
9,00
+67,50
304,30
14,00
+76,50
304,60
14,00
+90,50
305,00
14,00
+104,50
305,25
B1
14,00
+118,50
305,50
c'
14,00
+132,50
305,70
b'
14,00
+146,5
306,00
a'
14,00
+160,50
306,90
Te1
14,00
+174,50
307,20
25,50
+188,50
308,00
Ti2
20,00
+214,00
308,30
28,00
+234,00
308,50
B2
28,00
+262,00
308,70
d'
28,00
+290,00
309,10
Te2
28,00
+318,00
309,50
24,50
+346,00
310,00
20,00
+370,50
311,00
29,00
+390,50
312,00
Pichet
Traseu
Aliniament 1 = 67.50 m
U = 63.6943
R = 50.00 m
T = 91.47 m
C = 107.00 m
B = 54.24 m
Aliniament 2 = 39.50 m
U = 89.5966
R = 60.00 m
T = 70.70 m
C = 104.00 m
B = 32.73 m
Aliniament 3 = 72.00 m
+419,50
106
107
CAPITOLUL 3
Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului
108
Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului (continuare)
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
109
CAPITOLUL 3
Figura 3.9
Profilul longitudinal al drumului (continuare)
110
CPB
CTB
CP
i(%)
CPM
H2
CTM
LA-B
PR
H1
LA-M
B
Figura 3.10
Calculul liniei roii
Declivitatea se calculeaz n funcie de diferena H dintre cotele proiect
i distana ntre pichei LA-B obinut prin diferena ntre poziiile kilometrice ale
picheilor:
i=
H
100 (%)
L A B
(3.2)
CP = CP +
M
i
L A M
100
(3.3)
CP = CP
M
i
L A M
100
(3.4)
Distana LA-M se obine prin diferena poziiilor kilometrice ale celor doi
pichei.
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
111
CAPITOLUL 3
CP = CP +
B
Calculul
i
L A B
100
cotelor
de
(3.5)
execuie.
Cunoscnd
cele
dou
cote
ce
cota de executie = C P CT
A
(3.6)
i1 = tg 1
(+)
(3.7)
i2 = tg 2
( )
(3.8)
1+2
T
2
R
R
(1+2)/2
(1+2)
Figura 3.11
Elementele racordrii verticale
Mrimea tangentei T rezult n funcie de unghiul la centru, (1 + 2):
T = Rtg
1 + 2
2
=R
tg
1
2
1 tg
+ tg
1
2
tg
(3.9)
2
2
1
2
tg
2
2
este
T=R
i1 + i2 R m
=
2
2
(3.10)
113
CAPITOLUL 3
(3.11)
Calculul lui m pentru alte cazuri de racordri este prezentat n figura 3.12.
m
+i2
+i2
m
+i1
+i1
m = (+i2 ) (+i1 ) = i2 i1
m = (+i2 ) (+i1 ) = i2 i1
-i1
-i1
-i2
-i2
m = (i2 ) (i1 ) = i1 i2
m = (i2 ) (i1 ) = i1 i2
+i2
-i1
m
-i2
+i1
m = (+i2 ) (i1 ) = i1 + i2
Figura 3.12
Calculul tangentei trigonometrice a unghiului dintre decliviti
T=
Rm
200
(3.12)
T 2 + R 2 = ( R + B) 2
(3.13)
T2
B=
2R
(3.14)
x2
y=
2R
(3.15)
y
M
x
y
Figura 3.13
Calculul cotelor pentru picheii de pe curba de racordare vertical
Calculul razei minime n cazul racordrii convexe. Se face innd
seama de condiiile de asigurare a vizibilitii (conductorul autovehiculului
aflat pe declivitate trebuie s observe la timp un obstacol situat pe partea
carosabil a celeilalte decliviti pentru a putea stopa la timp n faa lui), n
dou ipoteze de calcul:
1o) vehiculul i ostacolul sunt situate pe curba de racordare vertical:
figura 3.14.
115
CAPITOLUL 3
Ochiul conductorului
autovehiculului
m/100
s1
Obstacolul
s2
90
Te
Ti
R+k
R+h
Figura 3.14
Calculul razei minime pentru racordarea convex:
vehiculul i ostacolul sunt situate pe curba de racordare vertical
n figura de mai sus s-a notat cu k nlimea ochiului conductorului
autovehiculului (A), ce are valoarea 1,20 1,40 m i cu h nlimea
obstacolului (B), ce are valoare 0,10 - 0,20 m.
Raza vizual din A este tangent n C la suprafaa cii i ntlnete
obstacolul din B la distana AB egal cu distana de vizibilitate, E:
E = s1 + s 2
(3.16)
cu AC = s1 i BC = s 2
n cele dou triunghiuri dreptunghice care se formeaz conform figurii
3.10, cu raza R a racordrii verticale se poate scrie:
(R + k )
116
= s1 + R 2 i
2
(R + h )
= s2 + R 2
2
(3.17)
(3.18)
E = 2 R ( k + h)
(3.19)
E2
2(k + h + 2 kh )
(3.20)
AB = E = s1 + s 2 + s3 + s 4
(3.21)
s 2 = s3 =
s1 =
s4 =
Rm
400
k
m
sin
200
(3.22)
k
200k
=
m
m
200
m2
1+
4000
(3.23)
200h
m
(3.24)
200k Rm 200h
+
+
m
200
m
(3.25)
Rezult:
E=
117
CAPITOLUL 3
R2 ) =
o
200
200
( k + h)
E
m
m
(3.26)
Ochiul conductorului
autovehiculului
s1
m/100
s3
s2
m/200
m/200
s4
m/200
Obstacolul
m/200
B
h
Te
Ti
R
R
m/400 m/400
m/400
m/400
m/200
m/100
Figura 3.15
Calculul razei minime pentru racordarea convex:
vehiculul i ostacolul sunt situate n afara curbei de racordare verticale
Se consider valoarea maxim obinut din expresiile (3.20) i (3.26):
Rmin,convexa = max . R1 ) , R2
o
(3.27)
Fc
Figura 3.16
Calculul razei minime pentru racordarea concav:
condiia de confort la parcurgerea curbei
Acceleraia normal este:
an =
v2
R
(3.28)
v2
= 0,2m / s 2 , rezult
i are valori cuprinse ntre 0,15 i 0,3 m/s . Dac se ia
R
2
V2
2,5
(3.29)
(3.30)
(3.31)
119
CAPITOLUL 3
R2
E2
=
2(h1 + E sin )
(3.32)
R
E
Esin
h1
Figura 3.17
Calculul razei minime pentru racordarea concav:
asigurarea vizibilitii pe timp de noapte
2R
E
h1+Esin
Figura 3.16
Construcie grafic pentru determinarea razei de racordare vertical
3o) asigurarea lungimii mininime de racordare: se pune condiia ca
lungimea tangentei de racordare (n m) s fie:
Tmin =
120
V
... V
2
(3.33)
Dar T =
Rm
. Rezult raza minim n acest caz:
200
R3 ) =
o
200 Tmin
m
(3.34)
Rmin,concava = max .( R1 ) , R2 ) , R3 ) )
o
(3.35)
121
CAPITOLUL 4
CAPITOLUL 4
DRUMUL N PROFIL TRANSVERSAL
122
pante,
date
privind
amenajarea
virajelor,
elemente
123
CAPITOLUL 4
124
125
CAPITOLUL 4
ZONA DRUMULUI
AMPRIZA
Zs
Zs
Axul drumului
PLATFORMA
a
PC
Taluz de rambleu
PC = parte carosabila
a = acostament
Zs = zona de siguranta
Figura 4.1
Elementele profilului transversal n rambleu
ZONA DRUMULUI
AMPRIZA
Zs
Zs
Axul drumului
PLATFORMA
b r
PC
Taluz de debleu
a
r b
PC = parte carosabila
a = acostament
r = rigola
b = bancheta
Zs = zona de siguranta
Figura 4.2
Elementele profilului transversal n debleu
126
ZONA DRUMULUI
AMPRIZA
Zs
Zs
Axul drumului
PLATFORMA
Taluz de debleu
b r
PC
Taluz de rambleu
PC = parte carosabila
a = acostament
r = rigola
b = bancheta
Zs = zona de siguranta
Figura 4.3
Elementele profilului transversal mixt
127
1:m
n
1:
CAPITOLUL 4
1:m
n
1:
Sant dreptunghiular
Figura 4.4
Dispozitive de scurgere a apelor
Axul drumului
Zs
ZONA DRUMULUI
AMPRIZA
> 2.00
sant de
garda
Zs = zona de siguranta
Figura 4.5
anuri de gard
Pentru nlimi mari, att de rambleu ct i de debleu, se vor calcula
lucrri de sprijinire.
Limea platformei drumului rezult din nsumarea limii prii
carosabile i a celor dou acostamente. Ea se msoar:
-
128
Partea carosabil poate avea una sau mai multe benzi de circulaie, n
funcie de compoziia i intensitatea traficului i de viteza de proiectare. Banda
de circulaia este fia din partea carosabil destinat circulaiei unui singur ir
de vehicule, care se deplaseaz n acelai sens. Limea benzii de circulaie
se stabilete n funcie de limea vehiculelor i de spaiile de siguran
necesare asigurrii circulaiei cu o anumit vitez (vezi Cap.2).
Partea carosabil cu o band de circulaie se aplic acolo unde traficul este
foarte redus sau drumul este de importan secundar, n regiuni accidentate. n
acest caz, pentru a se asigura circulaia n ambele sensuri se prevd platforme de
ncruciare i depire, la distane de 150 ... 300 m (figura 4.6).
20.00 m
min. 20.00 m
20.00 m
2xB
platforma de
incrucisare
Figura 4.6
Platforme de ncruciare n cazul drumurilor cu o band de circulaie
n tabelul 4.1 se prezint limea platformei i a prii carosabile.
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
129
CAPITOLUL 4
Tabelul 4.1
Limea
platformei
1
26.00 m
23.50 m
Limea prii
carosabile
2
2 x 7.50 =
15.00 m
2 x 7.00 =
14.00 m
19.00 m
14.00 m
17.00 m
14.00 m
12.00 m
7.00 m
9.00 m
7.00 m
8.00 m
6.00 m
7.50 m
5.50 m
7.00 m
5.50 m
5.00 m
3.50 m
4.00 m
2.75 m
Tipul drumului
3
Autostrzi,
regiuni de es i deal
Autostrzi,
regiuni de munte
Drumuri naionale cu patru benzi de
circulaie, din reeaua drumurilor
internaionale
Drumuri naionale cu patru benzi de circulaie
Drumuri naionale din clasa tehnic III, din
reeaua drumurilor internaionale
Drumuri naionale i judeene din clasa
tehnic III
Drumuri naionale i judeene din clasa
tehnic IV i la unele drumuri judeene de
clas tehnic III la care nu se poate adopta
limea de 9.00 / 7.00 m
Drumuri comunale cu trafic mai intens la care
adoptarea acestei limi, n mod excepional,
se poate justifica tehnico-economic
Drumuri comunale i la drumurile de
exploatare din categoria I
Drumuri de exploatare, din categoria a II-a
Drumuri de exploatare, din categoria a III-a
130
parte carosabil
trotuare
borduri de ncadrare
CI DE COMUNICAII RUTIERE - principii de proiectare
T zv T
zv
PC
zv T zv T
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.7
Profil transversal de strad cu o singur cale de circulaie
131
CAPITOLUL 4
PC
zv
zv
PC
zv C
PC = parte carosabila
C = pista de ciclisti
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.8
Profil transversal de strad cu dou ci de circulaie
PC
zv
PC
zv
PC
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.9
Profil transversal de strad cu trei ci de circulaie
Trotuarele (figura 4.10, 4.11, 4.12, 4.13, 4.14) sunt elementele strzii,
special amenajate i rezervate exclusiv circulaiei pietonilor. n general ele se
construiesc pe ambele laturi ale prii carosabile avnd aceeai lime sau
limi diferite n funcie de intensitatea traficului pietonal.
Poziionarea trotuarului n limea profilului transversal al strzii este
diferit, n funcie de categoria strzii i destinaia cldirilor ce mrginesc
strada.
132
tp
PC
zv T
zv
tp
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
tp = trotuar de protectie
Figura 4.10
Elementele profilului transversal de strad:
strzi colectoare mrginite de construcii fr magazine la parter
zv
PC
zv T
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.11
Elementele profilului transversal de strad:
artere magistrale mrginite de construcii cu magazine la parter
PC
PC = parte carosabila
T = trotuar
Figura 4.12
Elementele profilului transversal de strad:
artere magistrale mrginite de construcii cu magazine la parter
133
CAPITOLUL 4
tp zv T
PC
zv
zv T zv tp
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
tp = trotuar de protectie
Figura 4.13
Elementele profilului transversal de strad:
construcii fr magazine la parter, dar cu lime mai mare, ce mresc
confortul optic al strzii
tp
PC
zv T
zv tp
PC = parte carosabila
T = trotuar
zv = zona verde
tp = trotuar de protectie
Figura 4.14
Elementele profilului transversal de strad: cu trotuar numai pe o parte
Limea trotuarelor se stabilete n funcie de fluxul pietonilor i de
categoria strzii. Se are n vedere i spaiul necesar amplasrii stlpilor care
susin cablurile aeriene sau spaiul pentru plantarea copacilor. n acest caz
limea trotuarului se va mri cu 0,50 2,00 m, funcie de categoria strzii.
Limea minim a trotuarului, stabilit pentru circulaia unui ir de pietoni
este de 0,75 m; n zona pieelor sau a grilor limea minim este de 1,00
1,25 m. n mod curent trotuarele din localitile urbane au limea cuprins
134
IV
III
II
1,00
1,00
3,00*
1,00
4,00*
1,00
5,00*
zv
PC
P Tr
PC
zv T
PC = parte carosabila
P Tr = platforma tramvai
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.15
Profil transversal de strad: ine amplasate n lungul axei
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
135
CAPITOLUL 4
zv
PC
P Tr
zv
PC
P Tr
zv T
PC = parte carosabila
P Tr = platforma tramvai
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.16
Profil transversal de strad:
ine amplasate de ambele pri ale platformei centrale
Dac circulaia este foarte intens, inele sunt amplasate pe o platform
proprie, decalate cu 15 ... 20 cm fa de nivelul prii carosabile (figura 4.17).
Acest caz se poate aplica atunci cnd strada este suficient de lat i cnd
interseciile cu celelalte strzi sunt la o distan de peste 400 - 500 m.
Avantajele acestui mod de separare al inelor sunt urmtoarele:
-
zv
PC
P Tr
PC
zv T
PC = parte carosabila
P Tr = platforma tramvai
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.17
Profil transversal de strad: ine amplasate pe o plaform proprie denivelat
136
zv
PC
zv C fl
PC = parte carosabila
C = pista de ciclisti
T = trotuar
zv = zona verde
fl = fasie libera
Figura 4.18
Profil transversal de strad:
pist pentru cicliti separat de trotuar printr-o fie liber
137
CAPITOLUL 4
zv
PC
zv C
bordura denivelata
PC = parte carosabila
C = pista de ciclisti
T = trotuar
zv = zona verde
Figura 4.19
Profil transversal de strad:
pist pentru cicliti separat de trotuar prin bordur denivelat
Declivitatea n lung a pistei de cicliti urmrete declivitatea prii
carosabile a drumului, fr a se depi valoarea de 4 %. n cazuri justificate
tehnic i economis se poate ajunge la 7%, dar pe lungimi reduse.
Panta transversal a pistei pentru cicliti este aceeai ca pentru
trotuare.
138
cile
unidirecionale,
contribuind
la
evitarea
accidentelor;
elimin sau reduce efectul de orbire a conductorilor auto n
timpul nopii sub efectul luminii farurilor vehiculelor care circul
din sens opus;
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
139
CAPITOLUL 4
140
Axul autostrazii
pa
BS
Bi
PC
Bi
ZM
Bi
dren longitudinal
PC
Bi
BS
ap
dren transversal
PC = parte carosabila
Bi = banda de incadrare
BS = banda de stationare
a = acostament
ZM = zona mediana
p = zona parapet
Figura 4.20
Profil transversal de autostrad n rambleu
limea acostamentelor
141
CAPITOLUL 4
142
Figura 4.21
Profil transversal tip de drum
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
143
CAPITOLUL 4
4%
2%
2.5 %
2.5 %
4%
2:
3
Distante
7.16
8.41
338.17
340.34
340.38
340.38
340.34
340.47 340.47
Cote teren
343.09
Cote proiect
342.06
340.35
340.34
340.31
330.00
13.82
Figura 4.22
Profil transversal curent de drum
144
CAPITOLUL 5
CAPITOLUL 5
SISTEMATIZAREA VERTICAL A
STRZILOR I PLATFORMELOR
INDUSTRIALE I COMERCIALE
2e
3e
i%
d
D
d
Figura 5.1
Evaluarea echidistanei
d = e i/ 100
(6.1)
145
CAPITOLUL 5
pa
pa
pa
SECTIUNEA A-A
pa
Figura 5.2
Poziionarea seciunilor de calcul pentru sistematizarea vertical
n figura de mai sus s-au fcut urmtoarele notaii:
C este limea prii carosabile
146
T3
B3
R3
1
2
d
3
d
Figura 5.3
Calculul cotelor de proiect n seciunile de calcul ale sistematizrii verticale
c)
T
B
R
Ax
T1
B1
R1
B2
R2
2
1
d
T3
B3
R3
3
Figura 5.4
Identificarea cotelor de calcul pentru linia proiectat de cot egal
147
CAPITOLUL 5
d)
T
B
R
Ax
T2
B2
1
R2
2
Figura 5.5
Trasarea izoliniei de cot predeterminat pe suprafaa de calcul
ntre R2 i B2 apare un salt care reprezint diferena ntre cota rigolei i a bordurii.
Se procedeaz n mod simetric fa de ax i pe cealalt band de circulaie
i se determin izolinia de cot corespunztoare pichetului 2 (figura 5.6).
T
B
R
Ax
T2
B2
1
R2
2
B2
R2
T2
d
Figura 5.6
Identificarea izoliniei pe suprafaa proiectat
n zona de amenajare a sistematizrii verticale
148
Figura 5.7
Extinderea amenajrii sistematizrii verticale
pe sectorul de cale rutier cu aceeai declivitate
n felul acesta se verific cu direcia liniei roii, modul de scurgere a
apelor de suprafa pe aceste izolinii. Apa din ploi i topirea zpezii se va
scurge pe linia de cea mai mare pant (perpendicular pe izolinii) i n direcie
descrectoare a liniei roii (figura 5.8).
linia rosie
Figura 5.8
Verificarea modului de scurgere a apelor pluviale
pe suprafaa sistematizat vertical
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
149
CAPITOLUL 5
40 m
20 m
20 m
20 m
40 m
20 m
20 m
Figura 5.9
Amlasarea gurilor de canalizare pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale din zona strzii
n general, gurile de canalizare sunt dispuse n ah, de o parte i de alta
a axului drumului la 20 m.
Izoliniile se prelungesc pn la limita construibilului, astfel nct apa de
la faada cldirilor s fie evacuat la rigola strzii (figura 5.10).
150
limita construibil
Figura 5.10
Extinderea amenajrii sistematizrii verticale pn la limita construibilului
151
CAPITOLUL 5
Profil de curb
Profil de aliniament
Exterior curb
Interior curb
ps
pa
pa
pa
hs
PC
PC
2sl
Figura 5.11
Amenajarea n spaiu a prii carosabile
Amenajarea n spaiu a traseului n curb intervine i n amenajarea
sistematizrii verticale n sectorul de curb n plan.
Legtura ntre amenajarea n spaiu i amenajarea sistematizrii
verticale n sectorul de curb n plan, trebuie analizat conform regulei deja
stabilite i anume:
-
152
B
B
Ti
H
Oi
Te
C
H
L
Oe
Figura 5.12
Schema de amenajare a traseului pentru introducerea curbelor progresive
153
CAPITOLUL 5
154
i1
d1
d1
d1
i2
d1
d1
d2
d2
d2
d2
Pichet
10
Cota proiect
c1
c2
c3
c4
c5
c6
c7
c8
c9
c10
10
Figura 5.14
Amenajarea sistematizrii verticale la decliviti longitudinale consecutive
155
CAPITOLUL 5
strad magistral
strad de legtur
strad de deservire
i1
i2
i1
Cat I
i2
Cat II
Figura 5.15
Decliviti care traverseaz intersecia
156
Varianta a II-a
i1
i2
i3
Cat I
i2
Cat II
Figura 5.16
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie superioar
Varianta a III-a
i1
i2
i1
Cat I
i3
Cat II
Figura 5.17
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie secundar
Varianta a IV-a
i3
i1
i2
i4
Cat I
Cat II
Figura 5.18
Decliviti concentrate n intersecie
Amenajarea sistematizrii verticale pentru fiecare variant n parte se
prezint n continuare. Principiul de baz const n faptul c trebuie realizat
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
157
CAPITOLUL 5
i2
i1
Figura 5.19
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitilor
care traverseaz intersecia
158
i2
i1
i3
Figura 5.20
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n
intersecie pe strad de categorie superioar
i2
i3
i1
Figura 5.21
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n
intersecie pe strad de categorie secundar
Elena DIACONU, Mihai DICU, Carmen RCNEL
159
CAPITOLUL 5
i3
i4
i1
i2
Figura 5.22
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitilor
concentrate n intersecie
160
CAPITOLUL 6
AMENAJAREA PARCAJELOR I
PLATFORMELOR
161
CAPITOLUL 6
B-B
1.5000
1.5000
1.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
1.5000
0.5000
2.0000
2.5000
1.5000
1.5000
6.5000
sistem canalizare
subteran
Figura 6.1
Amenajarea parcajului lateral de scurt durat
n figura 6.1 este prezentat amenajarea plan a parcrii de scurt
durat lateral, precum i seciunile transversale A-A i B-B, care conin
condiiile tehnice de amenajare i modul de scurgere a apelor de suprafa
ctre rigolele de la bordur, respectiv la frontiera de amenajare a cii de
circulaie i a suprafeei de parcare.
Panta n seciune transversal a parcajului de scurt durat este
aceeai cu cea din profilul transversal al cii rutiere.
162
B-B
1.5000
1.5000
1.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
1.5000
0.5000
5.0000
4.5000
A
= 45 o
1.5000
4.5000
3.2500
3.2500
1.5000
sistem canalizare
subteran
Figura 6.2
Amenajarea parcajului oblic de scurt durat
Dup cum se observ, acest tip de parcare necesit un spor al limii
prii carosabile a parcajului fa de 2.5 m, dar permire parcarea unui numr
mai mare de autovehicule.
6.1.3 Parcaje de scurt durat perpendiculare
Aceste tipuri de parcaje necesit un spaiu de manevr de 5.0 m lime
pentru ncadrarea n banda de circulaie a cii rutiere (figura 6.3).
Pentru parcajele de scurt durat se impun urmtoarele condiii tehnice
pentru amenajare:
-
163
CAPITOLUL 6
A-A
B-B
1.5000
1.5000
1.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
3.5000
1.5000
5.0000
10.0000
A
5.0000
1.5000
7.0000
3.0000
3.0000
3.0000
1.5000
sistem canalizare
subteran
Figura 6.3
Amenajarea parcajului rectangular de scurt durat
164
PARCAJ
Figura 6.4
Amplasarea parcajului de lung durat
Exist o multitudine de amenajri arhitecturale interioare a suprafeei
parcajului de lung durat. Accesele din cile de circulaie influeneaz n
mare parte sistematizarea, deplasarea n interiorul parcajului, precum i
repartizarea spaiilor de parcare (figura 6.5).
Fiind o suprafa mare de amenajat i separat de calea de circulaie,
unde se gsete amplasat sistemul de colectare i evacuare pentru apele
pluviale cu reeaua subteran de canalizare, parcajul de lung durat trebuie
sistematizat vertical n mod independent i racordat la sistemul de canalizare
pluvial principal.
165
CAPITOLUL 6
0.60-1.00
4.00
2.30
3.50
6.00
R5.0000
0.60-1.00
R3.0000
R3.0000
4.00
4.50
9.00
R3.0000
4.50
9.00
4.50
4.00
0.60-1.00
3.00
2.30
3.00
R5.0000
R5.0000
R5.0000
6.00
3.50
0.60-1.00
2.30
0.60-1.00
Figura 6.5 a
Variante de amenajare a parcajelor de lung durat
166
3.50
2.00
2.00
2.30
2.00
4.00
4.50
10.00
2.30
6.00
10.00
6.00
3.00
2.00
2.00
3.00
Figura 6.5 b
Variante de amenajare a parcajelor de lung durat
Pentru proiectarea suprafeei parcajului de lung durat trebuie depite
mai multe etape de studiu:
Liftarea suprafeei n vederea realizrii compensrii terasamentelor;
Determinarea pantelor generale longitudinale i transversale pentru
colectarea i evacuarea apelor de suprafa;
Determinarea pantelor de construcie a suprafeei carosabile a
parcajului de lung durat;
Marcarea suprafeei dup planul de situaie arhitectural.
167
CAPITOLUL 6
168
c0
c0
c0 =
c0
c A + c B + cC + c D
4
Figura 6.6
Schema de evaluare a frontierei de compensare a terasamentelor
169
CAPITOLUL 6
i1
i2
l
a) pant unic
transversal i longitudinal
i1
i2
i2
l
b) pant acoperi
transversal i unic longitudinal
Figura 6.7
Organizarea pantelor generale de evacuare a apelor pluviale
din zona platformei parcajului
170
sistem canalizare
subteran
Figura 6.8
Corectarea declivitilor interne pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale n interiorul parcajului
La acest nivel de concepie al parcajului de lung durat se pot amplasa
i poziiile gurilor de scurgere care dicteaz traseul canalizrii subterane.
6.2.4 Marcarea suprafeei dup planul de situaie arhitectural
Marcarea
suprafeei
carosabile
amenajate
conform
paragrafelor
171
CAPITOLUL 6
0.60-1.00
4.00
2.30
3.50
6.00
R5.0000
0.60-1.00
R3.0000
R3.0000
4.00
4.50
9.00
R3.0000
4.50
9.00
4.50
4.00
0.60-1.00
3.00
2.30
3.00
R5.0000
R5.0000
R5.0000
6.00
3.50
0.60-1.00
2.30
0.60-1.00
Figura 6.9 a
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
172
3.50
2.00
2.00
2.30
2.00
4.00
4.50
10.00
2.30
6.00
10.00
6.00
2.00
2.00
3.00
3.00
Figura 6.9 b
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
173
CAPITOLUL 6
3.50
Rmin 5.00
0.60-1.00
5.00
3.50
Rmin 5.00
9.00
3.50
2.30
9.00
2.30
2.30
2.30
3.50
Figura 6.9 c
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
174
0.60-1.00
4.00
2.30
4.50
Rmin 5.00
0.60-1.00
4.00
4.50
9.00
4.50
4.00
0.60-1.00
3.00
2.30
2.30
4.50
4.00
0.60-1.00
Figura 6.9 d
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
175
CAPITOLUL 6
176
BIBLIOGRAFIE
BIBLIOGRAFIE
1.
2.
3.
Mtsaru Tr., Craus I., Dorobanu S.: Drumuri, Editura Tehnic, 1966
4.
5.
6.
7.
8.
9.
177
CUPRINS
CUPRINS
1
4
13
15
19
CUPRINS
95
97
104
107
112
122
130
138
141
143
179
CUPRINS
145
146
151
155
156
161
162
163
163
164
168
169
170
171
180