Sunteți pe pagina 1din 420

UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI

Anatolie CORPOCEAN
Igor ROTARU
Vasile PLMDEAL

ECOLOGIZAREA SISTEMULUI
OM AUTOMOBIL - MEDIU

Curs universitar

Chiinu 2015

CUPRINS
1. NOIUNI INTRODUCTIVE
1.1 Noiuni generale despre mediu

1.2 Noiuni generale despre ecologie i ecologizare

12

1.3 Noiuni generale despre poluarea mediului

16

1.4 Noiuni generale despre sistemul O A M

61

2. IMPACTUL TRANSPORTULUI AUTO ASUPRA MEDIULUI


NCONJURTOR
2.1 Sistemul de TRANSPORT al Republicii Moldova

68

2.2 Clasificarea surselor de poluare a mediului din sectorul


transport auto

78

2.3 Poluarea atmosferei n sistemul O-A-M

81

2.4 Poluarea litosferei i hidrosferei n sistemul O-A-M

101

2.5 Sursele i efectele polurii fonice n sistemul O-A-M

112

2.6 Poluarea cu vibraii n sistemul O-A-M

116

2.7 Poluarea electromagnetic n sistemul O-A-M

118

2.8 Poluare termic de la transport auto

119

3. CONTROLUL I MONITORIZAREA MEDIULUI


3.1 Generaliti despre organizarea controlului i monitorizrii
mediului
121
3.2 Cadrul legislativ i instituional al Republicii Moldova n
domeniul mediului
123

3.3 Organizarea controlului i monitorizrii asupra polurii


aerului atmosferic, apei i solului
131
3.4 Expertiza ecologic de stat

136

3.5 Plata pentru poluarea mediului de la transport auto

141

4.BAZELE TESTRII AUTOVEHICULELOR LA


ECOLOGICITATE
4.1 Cadrul legislativ european i naional cu privire la
ecologicitate a autovehiculelor

145

4.2 Bazele msurrilor noxelor(Emission Measurement Basics) 147


4.3 Ciclurile de testare a autovehiculelor la ecologicitate

149

4.4 Normele emisiilor de la autovehicule

165

5. CALCULELE NIVELULUI DE POLUARE A MEDIULUI


NCONJURTOR
5.1 Calculul nivelului de poluare a atmosferei de la fluxul de
transport auto
170
5.2 Calculul nivelului de poluare fonic de la fluxul de transport
auto
175
5.3 Calculul nivelului de poluare a solului in
sistemul O-A-M

179

5.4 Calculul nivelului emisiilor n aerul parcrii auto subterane187


5.5 Calculul nivelului de poluare la intersecii

193

5.6 Calculul nivelului emisiilor nocive n zon de RT i R a


automobilelor

195

5.7 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de ncrcare a


acumulatoarelor
197
3

5.8 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de


arcuri-fierrie

199

5.9 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de armrie 200


5.10 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de
vulcanizare

202

5.11 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de reparaie a


instalaiei de alimentare diesel
203
5.12 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de rodaj al
motoarelor
205
5.13 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de prelucrare
mecanic
208
5.14 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de splare a
pieselor i agregatelor
210
5.15 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de sudare 210
5.16 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de vopsire 215
5.17 Calculul nivelului de poluare a scurgerilor n sectorul de
splare curare a automobilelor
219
5.18 Calculul gradului necesar de epurare a scurgerilor din avers
n rul de pe teritoriul ntreprinderii auto
221
5.19 Calculul cantitii deeurilor de la exploatarea
autovehiculelor

226

6. DIMINUAREA POLURII MEDIULUI NCONJURTOR DE


LA TRANSPORT AUTO
6.1 Ecologizarea construciilor automobilelor
6.1.1 Automobile electrice
6.1.2 Automobile cu panouri solare
6.1.3 Automobile hibride
4

234
248
250

6.1.4 Automobile cu pile de combustibil


6.1.5 Automobile pneumatice
6.1.6 Alte tipuri de automobile ecologice

259
262
265

6.2 Ecologizarea construciilor motoarelor auto


(construcii alternativi)
6.2.1 Motor Stirling
6.2.2 Motoare cu cicluri de combustie Atkinson Miller
6.2.3 Motoare hibride Scuderi

267
272
274

6.3 Ecologizarea construciilor motoarelor auto (Perfecionarea


construciilor motoarelor)
278
6.4 Ecologizarea automobilelor uzate

324

6.5 Ecologizarea anvelopelor uzate auto

338

6.6 Ecologizarea acumulatoarelor uzate auto

348

6.7 Ecologizarea materialelor plastice i materialelor textile 351


6.8 Ecologizarea proceselor de producie ale ntreprinderilor de
service auto
353
6.9 Ecologizarea combustibililor i uleiurilor uzate auto

386

6.10 Ecologizarea fluxurilor de transport rutier

407

6.11 Conducerea ecologic a autovehiculului

413

6.12 Diminuarea zgomotului de la transport rutier

415

BIBLIOGRAFIA

419

1. NOIUNI INTRODUCTIVE
1.1 Noiuni generale despre mediu
Natura, n sens larg, este echivalent cu universul material.
Universul reprezint lumea n totalitatea ei, probabil c
nemrginit n timp i spaiu, infinit de variat n ceea ce privete
formele pe care le iau materia, energia i informaia n procesul
dezvoltrii lor perpetue.
Univers - tot ceea ce se vede plus tot ce mai poate exista.
Universul reprezint totalitatea de energie i materie, inclusiv
Pmntul, galaxiile i coninutul intergalactic.

Mediul - ansamblu de condiii i elemente naturale ale


Terrei: aerul, apa, solul i subsolul, aspectele caracteristice ale
peisajului, toate straturile atmosferice, toate materiile organice i
anorganice, precum i fiinele vii, sistemele naturale n interaciune
cuprinznd elementele enumerate anterior, inclusiv valorile
materiale i spirituale.
Mediul nconjurtor (sinonim - mediul biologic) - mediul de
locuire i de activitate a omului.
Dup o concepie mai veche elementele mediului
nconjurtor sunt: aerul, apa, solul si organismele.
n general mediul nconjurtor cuprinde mediul acvatic i
mediul terestru.
Mediul acvatic (hidrosfera) cuprinde: lacurile, blile, apele
curgtoare, apele freatice, apele marine i oceanice:

mediul acvatic cu ap dulce (lacuri, iazuri);


6

mediul acvatic cu ap srat (mri, oceane).

Mediul terestru este alctuit din sol, zcminte, flor,


complexe naturale, faun, precum i dintr-o faz gazoas (aerul atmosfera) i una lichid (apa din substrat i cea din precipitaii).
Mediul de via - este un concept strict biologic, este o parte a
naturii, care nconjoar un organism viu i are un permanent contact
cu acesta, este acea parte a planetei care satisface necesitile
fiziologice ale vieii (hran, ap, nutrieni)
Biosfera (ecosfera) spaiul planetei noastre n care este
posibil n permanen viaa
Biosferele ( ecosferele) planetare sunt: atmosfera, hidrosfera,
litosfera.
Litosfera (din grecescul lithos - piatr i sfer) este partea solid
de la exteriorul unei planete.
In cazul Terrei, litosfera include scoara terestr i partea
superioar a mantalei (mantaua superioar, sau litosfera inferioar).

Figura 1.1 Structura litosferei


7

Hidrosfera (din limba greac: hidros = ap i sphaira =


sfer) descrie, n geografia fizic, masa total de ap liber n stare
lichid sau solid de pe suprafaa Pmntului, precum i de
dedesubtul sau de deasupra acestei suprafee.
Pe glob, apa este distribuita dup cum urmeaz:
o total: 1.400.000.000 km3 - 100,0%;
o apa oceanelor si mrilor: l.362.000.000 km3 - 97,3%;
o apa dulce: 38.000.000 km3 - 2,7% din care:
calote polare si gheari: 29.336.000 km3 - 77,20 %;
apa subteran si umiditatea solului:
8.512.000 km3 - 22,40%;
lacuri si bli: 133.000 km3 - 0,35%;
o atmosfera: 15.200 km3 - 0,04%;
o ruri: 3.800 km3 - 0,01%.
Atmosfera, cuvnt compus de origine greac (athmos = aer
i spherein = sfer, nveli sferic), desemnnd nveliul de aer al
Pmntului. Atmosfera planetei noastre este practic 100 % gazoas,
coninnd ns i urme de substane solide, prezente n stare fin
divizat.
Atmosfera de astzi a Pmntului conine azot (sau nitrogen)
bimolecular (N2)n proporie de aproape 4/5 (78,2 %), oxigen
bimolecular (O2) (20,5 %), argon, Ar, (0,92 %), dioxid de carbon,
CO2, (0,03 %), ozon (oxigen cu trei molecule O3) i alte gaze, praf,
fum, alte particule n suspensie, e.t.c.

Figura 1.2 Structura atmosferei


Troposfera ntre 0 km deasupra munilor nali i 7 km n
zona polar i 17 km la tropice (inclusiv tropopauza). Ea are o
grosime medie de 11 km. Troposfera constituie 3/4 din masa total
a atmosferei. Troposfera - stratul inferior al atmosferei aici au loc
fenomenele meteorologice.
Stratosfera ntre 7 17 pn la 50 km (inclusiv
stratopauza)
Mezosfera ntre 50 i 80 km (inclusiv mezopauza)
Termosfera numit i ionosfer ntre 80 i 640 km;
denumirea de termo- este legat de creterea relativ brusc a
temperaturii, iar cea de iono- de fenomenul de ionizare a atomilor
de oxigen i azot existeni, care astfel devin buni conductori de
electricitate i au influen asupra transmisiilor radio.
Exosfera ntre 500 i 1000 km pn la c.a. 100.000 km cu o
trecere la spaiul interplanetar.

Tehnosfera mediul de via format n rezultatul aciunii


directe sau indirecte a omului sau mijloacelor tehnice asupra naturii.
Tehnosfera este consecina aspiraiei omului la sporirea confortului
mediului de via ceea ce a adus la mbuntirea calitii vieii i
concomitent a sporit riscurile tehnogenice legate cu fabricarea i
utilizarea tehnicii i tehnologiilor.
Noosfera n sensul strict nveli imaginar, mediul
intelectului, stadiul superior de dezvoltare a biosferei, legat cu
formarea i dezvoltarea n interiorul biosferei a omenirii
(umanitii) cnd activitatea omului devine un factor dominant de
dezvoltare.
Impact de mediu - orice modificare a mediului, duntoare
sau benefic, care rezult total sau parial din activitile, produsele
sau serviciile.
Impactul de mediu reprezint orice modificare considerabil
a caracteristicilor fizice, chimice sau structurale ale componentelor
mediului natural. Impactele pot fi negative i pozitive. n general se
iau n considerare doar acele aciuni cu efecte negative. Dup aria
lor de aciune, impactele sunt locale, regionale, transfrontaliere,
globale. Dup modul de manifestare, se poate discuta despre impact
potenial de mediu i impact propriu-zis.
Calitatea mediului nconjurtor reprezint ansamblul
caracteristicilor cantitative i calitative ale acestuia, n raport cu
poluarea rezultat din procesele naturale i activitile antropice.
Normativele calitii mediului nconjurtor se clasific n 3
grupe:
1) sanitar-igienice:
10

normativele concentraiilor maxime admisibile ale


poluanilor (C.M.A.) chimice, biologice (normativul
tehnico-tiinific care stabilete concentraia maxim, fr
efecte negative asupra sntii umane i a mediului, a
poluanilor n componentele mediului);
normativele nivelelor maxime admisibile (N.M.A.) ale
zgomotului, vibraiei, radiaiei.
Scopul normativelor sanitar-igienice de a determina indicatorii
calitii mediului nconjurtor care influeneaz asupra sntii
omului.
2) de producie:

normativele emisiilor limitat admisibile (ELA) n atmosfer


(;normativ tehnico-tiinific care se stabilete reieind din
condiia: concentraia de poluani emii n stratul de aer
atmosferic de ling sol, de la o surs sau de la un grup de
surse, nu va depi normativele CMA)
normativele deversrilor limitat admisibile (D.L.A.) n
hidrosfer (masa maxim a poluanilor n apele reziduale,
admisibil pentru evacuarea lor n regim stabilit n punctul
dat ntr-o unitate de timp).
Aici se refer normele i regulile tehnologice, n construcie
care conin cerinele ecologice.
Scopul normativelor de producie de a stabili cerinele
respective fa de sursele aciunilor nocive.
3) complexe normativele care cuprind caracterele
(particularitile) grupelor precedente:

normativele sarcinilor maxime admisibile (S.M.A.) asupra


naturii
normele zonelor sanitare i de protecie

11

1.2 Noiuni generale despre ecologie i ecologizare


Sunt mai multe definiii pentru noiune ecologie.
Ecologie (oikos - greac) locuin, cas, condiii de trai;
logos tiina. Termenul a fost propus de zoologul german Ernst
Haeckel n 1866.
Ecologe - a care se ocup cu studiul interaciunii dintre
organisme i mediul lor de via. Datorit caracterului su
interdisciplinar, ecologia a determinat apariia unor mari domenii
tiinifice, cum ar fi: ecologia terestr, ecologia marin, ecologia
vegetal, ecologia animal sau ecologia uman (cu subdiviziunile:
material, social i spiritual).
Sistemul ecologic sau ecosistemul (gr. oikos - cas; system sistem) este un sistem complex alctuit din biocenoz (plante,
animale i microbi) i biotop (un anumit mediu) ntre care exist o
permanent interaciune. Ecosistem este o noiune introdus n
1935 de botanistul Arthur Tansley.

Figura 1.3 Structura ecosferei


12

Biotopul (ecotopul) reprezint componena nevie a


ecosistemului, aflat in strns interdependen cu biocenoza. Biotopul
este constituit din totalitatea factorilor abiotici (factori fr via).
Biotopurile generale a terrei sunt: mare i ocean - 71%; munte i
pustie - 16%; ghear, jungl, pdure - 8%; pmnt util pentru
cultivare - 5%
Biocenz - totalitatea plantelor, microorganismelor i
animalelor care populeaz un anumit mediu (biotic), formnd un tot
unitar.
Un ecosistem nu are granie definite, astfel el poate avea
dimensiuni foarte mari (deertul Sahara), sau dimensiuni foarte mici
(un iaz).

Figura 1.4 Structura si relaiile dintre componentele unui


ecosistem.
E1, E1 - organisme (elemente ale biocenozei); A aciuni generate de
factori abiotici (geografici, mecanici, fizici, chimici) a mediului; C
coaciuni (relaii) dintre organismele din aceeai specie sau specii diferite;
R reaciuni (rspunsurile) corespunztoare ale organismelor vii din
biocenoz.

13

Sisteme ecologice naturale:


a) ecosisteme i complexe de ecosisteme marine i
oceanice: mrile i oceanele, platforma continental, lagune, recife
e.t.c.
b) ecosisteme i complexe de ecosisteme acvatice
continentale: lacuri, bli, fluvii, ruri, praie, delte, zone
inundabile, turbrii, pduri aluviale, sisteme carstice mine, peteri
e.t.c.
c) ecosisteme i complexe de ecosisteme terestre:
ecosisteme arctice i alpine, pduri de conifere, foioase, tropicale,
ecuatoriale, ecosisteme de step, deerturi.
n funcie de nivelul impactului activitii umane
ecosistemele naturale pot fi naturale nemodificate i modificate.
Ecosistemele nemodificate n care efectele activitii umane sunt
foarte, foarte puin resimite (adncul mrilor i oceanelor, pdurile
ecuatoriale, zonele polare). Ecosistemele modificate sunt
ecosisteme n care se resimt, ntr-o oarecare msur, efectele
indirecte ale activitii umane.
Sisteme ecologice create de om (antropice, amenajate)
reprezint acele ecosisteme controlate i dirijate de om, care nu se
supun proceselor naturale de autoreglare i sunt formate n principal
din ecosisteme agricole, forestiere,lacustre, marine pentru
acvacultur, rurale i urbane e.t.c.
Dup natura biotopului ecosistemele pot fi acvatice i terestre.
Ecosistemul acvatic este un ecosistem al crui biotop este strns
legat de mediul acvatic. Aceste ecosisteme pot fi de diferite mrimi,
de la mri pn la iazuri mici. Ecosistemele acvatice sunt clasificate
n:
14

ecosisteme acvatice cu ap dulce continentale (lacuri,


iazuri, ruri);
ecosisteme acvatice cu ap srat oceanice (mri, oceane).
Biocenoza acestor ecosisteme este una acvatic.

Ecosistem terestru este un ecosistem, a crui biotop este strns


legat de mediul terestru. Din categoria ecosistemelor terestre fac
parte i ecosistemele urbane, rurale i agroecosistemele. Exemple
de ecosisteme terestre sunt:pdurile; deerturile; stepele; savanele;
cmpiile; punile e.t.c.Biocenoza acestor sisteme este una tipi c
terestr.
Totalitate ecosistemelor se numete mediul nconjurtor
Protecia mediului reprezint ansamblul reglementrilor,
msurilor i aciunilor care au ca scop meninerea, protejarea i
mbuntirea condiiilor naturale de mediu, ca i reducerea sau
eliminarea, acolo unde este posibil, a polurii mediului nconjurtor
i a surselor de poluare.
Ecologizre - a asigura un mediu natural, sntos.
Termenul de ecologizare are n vedere totalitatea msurilor de
meninere a condiiilor de mediu necesare asigurrii vieii i
sntii omului sau Ecologizarea prevede o totalitate de aciuni
pentru diminuarea impactului negativ asupra mediului.
Poate fi ecologizarea produciei, ecologizarea tehnologiilor,
ecologizarea economiei, ecologizarea transportului (aerian, naval,
feroviar, auto), ecologizarea energeticii, ecologizarea
combustibililor, ecologizarea consumului, ecologizarea deeurilor,
ecologizarea legislaiei, ecologizarea nvmntului, ecologizarea
contiinei e.t.c.

15

1.3 Noiuni generale despre poluarea mediului


Termenul de poluare (lat. pollo, polluere - a murdri, a
profana) desemneaz orice activitate care, prin ea nsi sau prin
consecinele sale, aduce modificri echilibrelor biologice,
influennd negativ ecosistemele naturale i / sau artificiale cu
urmri nefaste pentru activitatea economic, starea de sntate i
confortul speciei umane.
Dup proveniena poluanilor poluarea poate fi de dou
tipuri:
1) poluarea natural
2) poluarea artificial
Poluarea natural:
a) erupiile vulcanice elimin gaze, vapori, particule solide, care
sunt transportate pe mari distane de vnt i cureni de aer;
b) eroziunea solului, eolian sau cauzat de ploi, este cu att mai
intens cu ct solul este lipsit de vegetaie, n pant sau ntr-o zon
cu reea hidrografic bogat;
c) reziduurile vegetale i animale degaj n urma descompunerii o
serie de substane gazoase poluante;
d)polenul sau fungii pot constitui aerosoli naturali care s
influeneze negativ sntatea populaiei umane.
Poluarea artificial
Dup provenien:

poluare natural: biologic, fizico-chimic, antropic;

16

poluare industrial, agricol, din transporturi, menajer

Dup natura poluanilor:

poluare fizic: termic, fonic (sonor), radioactiv,


electromagnetic;
poluare chimic: cu carbon i derivaii acestuia, cu compuii
sulfului, fluorului sau ai azotului, compui cu metale grele,
materiale plastice, pesticide, materii organice fermentabile;
poluare biologic: prin contaminarea mediilor inhalate i ingerate,
prin modificri ale biocenozelor i invazii de specii animale i
vegetale (de exemplu insecte nedorite, buruieni);
poluare estetic: degradarea peisajelor datorit urbanizrii,
industriei, sistematizrii eronat concepute

Dup starea fizic a poluantului (factorul care, aflat n mediu n


cantiti ce depesc optimul pentru una sau mai multe specii, are
aciune toxic):

poluare cu lichide;
poluare cu substane solide;
poluare cu gaze, aerosoli i pulberi.

Dup mediul n care acioneaz: a aerului, a solului, a apei.


Poluarea apei
Resursele de ap ale Republicii Moldova sunt reprezentate
de 3621 ruri i rulee cu o lungime de peste 16 mii km, 4143
lacuri naturale i bazine artificiale cu suprafaa de 41 mii 671 ha,
amplasate pe cursurile i construite n albiile acestora, ape subterane
cu peste 4810 fntni arteziene i circa 166 542 fntni cu
alimentare din apele freatice.
n primul rnd, nu e suficient de a avea ap, este necesar s
fie avut ntr-un loc corespunztor i la momentul oportun. n plus,
trebuie s fie i de o calitate convenabil.

17

Poluarea apelor terestre i celor subterane este cauzat, n


cele mai multe cazuri, de sectorul gospodriei comunale (staiile de
epurare, apele uzate, deversrile apelor neepurate din sistemul
comunal, managementul neadecvat al deeurilor menajere solide n
toate localitile), sectorul agrar (dejeciile animaliere acumulate n
acumulatoare, depozitele de pesticide etc.) i sectorul energetic,
cum ar fi bazele de produse petroliere, staiile de alimentare cu
petrol, alte surse, care prezint focare de poluare continu. Apele
meteorice rezultate n urma precipitaiilor vin n contact cu terenul
i n procesul scurgerii, antreneaz att ape uzate de diferite tipuri,
ct i deeuri, ngrminte chimice, pesticide i n momentul
ajungerii n receptor conin un numr mare de poluani.
Principalele forme de poluare a apei, n funcie de sursele i
de natura lor, sunt:
Poluarea organic
Principala surs a acestei forme de poluare acvatic o
constituie deversrile menajere din marile orae i o serie de
industrii precum cea a celulozei i a hrtiei ori industria
agroalimentar. Poluarea organic are un mecanism propriu de
producere: deversate n ap, materiile organice sunt consumate ori
degradate de ctre bacterii, avnd loc un proces de
autoaprare. Dar aceste bacterii au nevoie de oxigen. Aa c, o
cantitate nsemnat de materii organice care trebuie degradate
favorizeaz nmulirea bacteriilor i, n consecin, un masiv
consum de oxigen care determin, la rndul su, moartea petilor i
a altor vieuitoare acvatice prin asfixie.
Poluarea toxic provine n mod exclusiv din surse
industriale i, n special, din industria chimic, extractiv i
prelucrtoare a metalelor.
18

Materiile in suspensie.
Diferite particule, datorate eroziunii naturale ori deversrii
artificiale ale localitilor sau industriilor, pot schimba calitatea
apei, genernd o poluare estetic (tulburarea apei), jennd viaa
petilor (prin introducerea de particule n branhii) ori contribuind la
poluarea organic sau toxic.
Materiile nutritive (nitrai, fosfai).
Acest tip de substane nutritive, respectiv nitrai i fosfai,
provoac fenomenul de eutrofizare a apelor curgtoare line,
lacurilor ori mrilor. Aceasta se datoreaz faptului c excesul de
nutrimente favorizeaz o proliferare, chiar o explozie de alge care
se descompun rapid, consumnd enorme cantiti de oxigen. Fr
oxigen apa devine locul unor procese de fermentaie i putrefacie.
Fosfaii provin, n pri aproape egale, din dejecii umane, fosfatine
i din diverse surse industriale i agricole. La rndul lor, nitraii
provin n principal din agricultur (ngrminte) i din creterea
intensiv a animalelor (dejecii). n apele subterane, agricultura i
creterea animalelor antreneaz o poluare important, cel mai
adesea cumulativ i persistent n straturile de ap.
Poluarea bacterian
Aceast form de poluare genereaz multiple probleme de ordin
sanitar. Ea poate afecta, n primul rnd, apa de but, fapt pentru care
aceasta este supus unor forme speciale de protecie. Astfel, de
regul, alturi de dezinfectarea acesteia sunt prevzute n jurul
puurilor de captare a apei potabile perimetre de protecie, pentru
a beneficia de marea putere de epurare a solului.

19

Surse de poluare a apelor terestre


Apele uzate din mediul urban (oreneti), provin din gospodarii,
restaurante, hoteluri, instituii, ntreprinderi mici si mijlocii, toate
colectate de sistemul de canalizare orenesc.
Apele uzate din mediul rural, provin din gospodarii si sunt
deversate in mod dezorganizat, individual.
Apele uzate industrial, provin din apele folosite in procesul
tehnologic si au in principiu caracteristicile substanelor chimice
sau fizice utilizate.
Apele uzate de la ferme au n mare msur caracteristicile apelor
uzate oreneti.
Apele uzate, rezultate in urma irigrii terenurilor agricole sunt
poluate cu fertilizatori organici, pesticide.
Apele uzate de la staiuni turistice, cabane sunt asemntoare cu
apele uzate oreneti.
Apele uzate provenite de la transport datorit evacurii de
reziduuri menajere, pierderi de combustibil, lubrifiani, substane
nocive transportate.
Apele uzate radioactiv provin de la extragerea si prelucrarea
minereurilor radioactive, obinerea de combustibili nucleari.
Poluanii apelor terestre
Substane organice de origine natural sunt: ieiul, lignin,
hidraii de carbon, terpentinele si pe termen lung circulaia de ap
subteran (pnz freatic, drenurile).

20

Substane organice de origine artificial provin din rafinrii,


industria chimic, industria petrochimic: benzin, motorin,
uleiuri, solveni organici, bitum, produse medicinale, hidrocarburi
(benzen, eter, aceton), pesticide, detergeni, vopsele de anilina.
Substane anorganice frecvente in apele uzate industrial sunt:
metalele grele (Pb, Cu, Zn, Cr), cloruri, sulfat de magneziu, fier;
Substane in suspensie pot fi organice si anorganice si se gsesc
in apele uzate menajere si industriale.
Substane toxice idem ca mai sus.
Substane radioactive cei mai periculoi radionuclizii sunt:
Ba140, Cs144, Cs137, I131, U238, Zv95.
Substane cu aciditate si alcalinitate proeminent sunt deosebit
de nocive.
Culoarea provenita de la fabricile de textile si hrtie. Deseori
este o caracteristica a apelor uzate.
Apele cu temperaturi ridicate provenite de la termocentrale.
Microorganismele sunt prezente in general in ape afectate de
factorii antropici.
Impactul polurii apelor terestre
Substanele organice de natur vegetal consuma oxigenul din
apa, care, pentru a asigura dezvoltarea organismelor nu trebuie sa
scad sub 4mg/l, caz in care apa nu se poate autoepura, mor petii.
ieiul si uleiurile din ap formeaz o pelicula care mpiedic
respiraia organismelor si asimilaia clorofiliana.

21

Fenolii in cantiti mari in produsele petroliere sunt deosebit de


toxici pentru peti.
Detergenii mpiedic autoepurarea si epurarea in staii.
Substanele anorganice conduc la mrirea salinitii si creterea
duritii.
Substanele in suspensie dau apei un gust si miros neplcut,
mpiedic absorbia oxigenului de la suprafaa si autoepurarea, se
depune pe instalaii, colmateaz filtrele, sunt toxice pentru flor si
faun.
Substanele toxice pot distruge in scurt timp flora si fauna
afecteaz metabolismul.
Substanele radioactive sunt deosebit de periculoase pentru
organism, in funcie de tipul iradierii.
Substanele cu aciditate sau alcalinitate pronunat distrug flora
si fauna, degradeaz construciile hidrotehnice si ambarcaiunile,
face imposibil folosirea apei pentru agrement, ap potabila, etc.
Culoarea mpiedic absorbia oxigenului din apa, fotosinteza,
autoepurarea, agrementul.
Apa cald mpiedic dezvoltarea normal a petilor.
Microorganismele deregleaz dezvoltarea normal a altor
microorganisme, organisme.
Surse de poluare a apei subterane
Canalele de ape uzate care, datorit neetanrilor fac ca poluanii
sa ajung uor in apa subteran.
22

Conductele de transport (substanele petroliere, iei, substane


toxice) datorit coroziunii sau a perforrii intenionate a oamenilor
fac ca poluanii deosebit de periculoi s degradeze solul, s
afecteze in mod grav calitatea apei subterane.
Rezervoarele de combustibili subterane si supraterane pot avea
acelai impact ca i conductele de transport.
Depozitele organizate de reziduuri (menajere, industriale,
metalurgice, miniere) dac nu au un radier impermeabil, apa de
percolaie care le strbate se infiltreaz in pmnt, ajungnd in
stratul acvifer.
Depozitele neorganizate de reziduuri menajere sunt prezente
frecvent in mediul rural, in aproprierea aezrilor umane.
Depozitele neorganizate de reziduuri menajere in zone carstice:
dolinele sunt depresiuni care favorizeaz ptrunderea apei
in drenajul subteran;
avenele sunt folosite frecvent pentru depozitarea
animalelor moarte, infestarea apei subterane fiind evident;
vile carstice si ponoarele datorit faptului ca n toate
localitile din mediul rural populaia arunc deeurile menajere in
ap polund-o, acestea ajung uor in drenajele de ap subteran i
implicit in pnz freatic.
Impactul polurii apelor subterane
Majoritatea poluanilor, funcie de condiiile locale
(morfologia terenului, tipul petrografic, tectonica regiunii,
densitatea drenajelor, adncimea acviferului) ajung s polueze apa
subteran. Cel mai mare potenial de poluare a apei subterane l
23

constituie zonele carstice unde att apa de percolaie ct i


majoritatea apelor cu o curgere de suprafa, parial sau total, ajung
n subteran.
Viteza redus de circulaie a apei subterane, capacitatea
relativ mare de reinere a suspensiilor funcie de porozitatea
mediului, conduc la afectarea pe termen lung a rezervelor de ap
subteran.
Substanele organice, anorganice, n suspensie, toxice, cu
alcalinitate sau aciditate pronunat pot avea efecte dezastroase
determinnd:
distrugerea rapid a faunei subterane (acvatice si terestre);
sursele de ap potabil devin inutilizabile.
Substanele radioactive deosebit de periculoase pentru organism
sunt aproape imposibil de nlturat odat ajunse n subteran.
Influenta poluanilor apelor asupra mediului
Substanele organice
Substanele organice de origine natural (vegetal)
consum oxigenul din ap att pentru dezvoltare, ct si dup
moarte. Lipsa oxigenului din ap are ca efect oprirea proceselor
aerobe printre care si autoepurarea.
Fenolul este pentru peti un toxic nervos, el imprim
gust si miros neplcut crnii petilor.
Detergenii se plaseaz la suprafaa apei sub forma de
spuma si mpiedica autoepurarea apei si folosirea ei pentru irigaii.

24

Pesticidele pot constitui cauza unor boli grave (cancer),


tulburri neurologice, afeciuni ale glandelor endocrine.
Substanele anorganice
Srurile anorganice pot provoca creterea duritii, iar
apele cu duritate mare produc depuneri si micoreaz capacitatea
de transfer a cldurii.
Clorurile, peste anumite limite, fac apa improprie pentru
alimentare si pentru irigaii.
Metalele grele au aciune toxic asupra organismelor
acvatice, inhibnd n acelai timp si procesele de autoepurare.
Metalele grele produc intoxicaii grave ale organismului uman: o
intoxicaie cu plumb - duce la anemie, insomnie, iritabilitate,
grea, gust metalic; o intoxicaia cu mercur - are ca
manifestri dureri de cap, ameeli, insomnie, oboseala,
tulburri de memorie. Mercurul se cumuleaz n organism mai
ales n rinichi si ficat; o intoxicaia cu cadmiu - se manifesta
prin afeciuni ale rinichilor, ficatului, cordului; o intoxicaia
cu arsen - are ca efect asupra organismului cefalee, ameeli,
oboseala, dureri abdominale, reacii cutanate. Arsenul reinut de
organism se concentreaz n piele, ficat, rinichi, plmni si splina.
Srurile de azot si fosfor produc dezvoltarea rapida a
algelor la suprafaa apei.
Suspensiile
Att suspensiile organice, ct si cele anorganice se
depun, formeaz bancuri care mpiedica navigaia, consuma
25

oxigenul din apa. Daca substanele n suspensie sunt numai de


natura organica, ele conduc la formarea de gaze ru mirositoare.
Substanele radioactive
Evacuarea apelor uzate radioactive, n apele de suprafaa
si subterane, prezint pericole deosebite datorita aciunii
radiaiilor asupra organismelor vii. Radiaiile pot aciona din
exteriorul sau din interiorul organismului. Efectul biologic al
radiaiilor poate fi somatic (asupra sistemului nervos central,
gastrointestinal etc.) sau genetic (perturbri ale codului genetic
prin mutaii).
Produsele petroliere
Datorit neamestecrii ieiului cu apa, cea mai mare parte
a lui se ridica la suprafaa si formeaz o pelicula uleioasa
mpiedecnd difuzia si accesul aerului atmosferic n mediu
acvatic si blocnd aproape total asimilaia clorofiliana si
respiraia organismelor. Produsele petroliere dau apei gust si
miros neplcut, se depun pe diferite instalaii, obturndu-le,
uneori chiar blocndu-le, colmateaz filtrele pentru tratarea
apei, sunt toxice pentru flora si fauna acvatica, fac inutilizabil
apa pentru alimentarea instalaiilor de rcire, mpiedica folosirea
apei pentru irigaii, agrement etc.
Apele calde
Apele calde mpiedica dezvoltarea normala a petilor, pentru ca
apa calda sta deasupra, pestele se retrage la fund, zona n care nu
se produce dezvoltarea lui normala. O data cu mrirea

26

temperaturii, concentraia de oxigen devine mai mica si viaa


organismelor este mai dificila,
Microorganismele
Microorganismele sunt puternic vtmtoare, produc
infectarea apei, fcnd-o inutilizabila, nc din antichitate, apa
a fost considerata ca una dintre cele mai importante cai de
transmitere a unor boli zise "molipsitoare". Bolile infecioase
transmise prin apa se pot mpari n: boli microbiene (febra
tifoida, dizenterie, holera); boli virotice (poliomielita, hepatita
epidemica); boli parazitare.
Poluarea solului
Solul reprezint un subsistem component al ecosistemelor
terestre, rezultat al numeroase procese fizice, chimice i biologice.
Solul i organisme-le formeaz n cadrul biosferei o unitate
inseparabil. Solul este suport i mediu de via pentru plantele
superioare terestre, principalul mijloc de producie vegetal i
forestier.
Suprafaa total a fondului funciar al Republicii Moldova
constituie 3384,6 mii ha, inclusiv 2501,14 mii ha (73,9 %)
terenuri agricole: din care 1816,78 mii ha (72,6%) terenuri
arabile, 300,99 mii ha (12,0%) plantaii perene, 354,29 mii ha
(14,2 %) fnee i puni, 29,08 mii ha (1,2%) prloage.
La 1 ianuarie 2013 suprafaa terenurilor cu destinaie
agricol constituia 2007,6 mii ha sau 59,3 % din suprafaa total a
rii. n comparaie cu 1 ianuarie 2009, suprafaa acestor terenuri
s-a mrit cu 23,1 mii ha n legtur cu scoaterea terenurilor ocupate
de construciile i anexele gospodreti ale fostelor uniti agricole
27

din fondul de rezerv i transferarea lor n categoria terenurilor cu


destinaie agricol.
Dup Rauta C. si Crstea St. (1983), prin poluarea solului
se nelege orice aciune care produce dereglarea funcionrii
normale a solului ca suport si mediu de via n cadrul diferitelor
ecosisteme naturale sau antropice (create de om).
Solurile sunt supuse unor procese continue de degradare i
alterare. Degradarea reprezint procesul de mrunire i dispersare a
rocilor i mineralelor n fragmente mai mici, sub influena
temperaturii, apei, vntului, gravitaiei i vieuitoarelor. Procesul
este ireversibil. Alterarea reprezint totalitatea proceselor chimice la
care sunt supuse rocile i mineralele sub aciunea apei, acizilor
minerali, organici i a srurilor. Degradarea i alterarea acioneaz
simultan.
Dereglarea solului se manifest prin:
1) degradarea fizic ( compactarea stratului de sol subarabil,
degradarea structurii solului);
2) degradarea chimic ( poluarea solului cu metale grele, cu
diverse pesticide, modificarea pH- ului solului etc.);
3) degradarea biologic (poluarea solurilor cu germeni patogeni);
4) degradarea radioactiv (poluarea radioactiv).

28

Tabelul 1.1 - Clasificarea proceselor de degradare - poluare a


solurilor induse de om
Categorii de
degradare

A.
Deteriorarea
proprietilor
soiurilor
prin:

Tipuri de
procese de
degradare/
distrugere

Procese
fizice

Procese
chimice

Procese
biologice
Procese
complexe

B.
Distrugerea
solului prin:

Dislocare
Acoperire

Pierdere de
teren

Subtipuri de degradare
- Destructurare
- Compactare
- Formare de crust, ntrire
- Poluare radioactiv
- Acidifiere prin fertilizare, ploi acide,
levigare
- Poluare cu compui toxici prin
depuneri de substane chimice sau
emisii industriale.
- Reducerea populaiei de
microorganisme
- Reducerea populaiei de macro si
mezofaun
- Poluarea cu ageni patogeni.
- Exces de ap si anaerobioz
- Salinizare si/sau sodizare
- Desertificare
- Epuizarea fertilitii
- Eroziune prin ap (de suprafa sau de
adncime)
- Eroziune eolian
- Deplasare de mase de pmnt
- Excavare
- Acoperire (colmatare) cu sedimente
nefertile
- Acoperire cu deeuri, cenui, etc.
- Pierdere de teren prin construcii,
pavaje, amenajri de lacuri etc.

29

Surse de poluare a solului


Haldele cu reziduuri menajere si industriale rspndite pe sol n
mod neorganizat, provin din localiti si ntreprinderi.
Industria (fabrici chimice, termocentrale, fabrici de celuloz,
turnatorii, etc.) produce o serie de emisii nocive: plumb, cadmiu,
cupru, zinc, fluor, dioxid de sulf, dioxid de azot, pulberi
sedimentabile.
Sondele, conductele de transport si rafinriile de petrol
reprezint o surs de poluare important pentru sol, ap de suprafa
si subteran.
Agricultura care folosete in exces pesticide.
Dejeciile provenite de la ferme si nmolul staiilor de epurare
rspndite pe sol fr a fi tratate prejudiciaz exploatarea acestuia
datorit polurii biologice.
Haldele cu deeuri radioactive provenite in urma exploatrilor
miniere, conin substane radioactive: Kaliu, Toriu, Uraniu, Cesiu,
Stroniu cu o perioada de fisiune de 25 50 ani.
Impactul polurii solului
Eroziunea solului duce la dezertificarea si pierderea terenurilor
agricole.
Srturarea diminueaz apreciabil producia agricol.
Cile de transport rutier si benzi transportoare poate avea un
impact negativ asupra peisajului.
Carierele, haldele modific peisajul radical, schimb circulaia
de ap de suprafa si subteran, distrug peterile, depozitele
30

fosilifere, paleontologice, speogenetice, restrnge suprafaa


mpdurit si implicit habitatul.
Reziduurile menajere si industriale afecteaz solul si apele
subterane prin poluare biologic si fizic.
Industria in urma depunerii pulberilor sedimentabile afecteaz n
primul rnd flora dar si fauna.
Sondele, conductele de transport si rafinriile de petrol
degradeaz solul devenind inutilizabil.
Agricultura prin folosirea excesiv a pesticidelor sau a irigrii cu
ape uzate creeaz o mineralizare excesiva a solului, afecteaz apele
subterane, consecina fiind diminuarea productivitii.
Dejeciile provenite de la ferme si nmolul staiilor de epurare in
urma descompunerii substanelor organice conduc la poluarea
biologic si degradarea accentuat a solului si culturilor.
Poluarea cu radiaii
Poluarea cu radiaii apare datorit emisiei i propagrii n
spaiu a unor radiaii, capabile de a produce efecte fizice, chimice i
biologice asupra organismelor vii.
Aparatele si instalaiile cu surse de radiaii sunt utilizate
numai de personal calificat n domeniu, pentru prevenirea
accidentelor. Transportul materialelor radioactive i al surselor de
radiaii trebuie s se realizeze cu respectarea normelor republicane
i internaionale, n containere adecvate i etichetate.

31

Poluare termic
Acest tip de poluare apare n industria metalurgic, n
turntorii, tratamente termice, n unele domenii ale industriei
chimice, n energetic, n transport.
Poluarea termic a aerului se manifest n special la
termocentrale, care rcesc cantiti mari de ap n turnurile de rcire
cu ajutorul aerului. n zon se modific microclimatul, circulaia
maselor de aer, regimul precipitaiilor, deoarece crete umiditatea i
temperatura aerului. n industrie, cldura emis de unele utilaje sau
produse mrete considerabil temperatura. Sunt situaii n mineritul
subteran al crbunilor sau al minereurilor neferoase ca n unele
galerii temperatura s creasc, fcnd dificil sau imposibil
extracia.
O mare parte a apelor utilizate n industrie sunt ape de rcire
care apoi se evacueaz n stare cald. Ca atare, acestea vor degaja
cldur, fie n atmosfer, fie n ape. Acest fenomen de nclzire a
apelor poate avea dou mari consecine:
o influen direct asupra unor specii de plante i animale;
o activitate bacterian mai intens i astfel un foarte mare consum
de oxigen (se observ frecvent, n perioadele foarte calde, peti pe
mal, asfixiai, victime ale unui oc de cldur).
Pentru reducerea polurii termice a apelor, conductele de
evacuare a apelor calde se prelungesc mult n largul lacului,
fluviului sau n mijlocul mrii. n alte situaii apa se clorineaz
pentru a nu se dezvolta microorganisme.
Conductele lungi de evacuare sunt costisitoare i stnjenesc
transportul naval. Clorinarea poate afecta toate formele de via din
32

ap. O alta metod mai eficient este asigurarea unui debit mare de
rcire, care s nu creasc cu mult temperatura apei, evitnd poluarea
termic.
Poluare fonic
Sunetul reprezint o vibraie a particulelor unui mediu
capabil s produc o senzaie auditiv. Sunetul se propag sub
forma unor unde elastice numai n substane (aer, lichide i solide),
dar nu se propag n vid. n aer, viteza de propagare este de 340
m/s. Caracteristicile fizice ale sunetelor sunt:
- frecvena sunetului (Hz): numrul de oscilaii complete pe unitatea
de timp. Urechea uman percepe sunetele n intervalul
16 (infrasunete) - 20000Hz (ultrasunete).
- presiunea acustic (db): diferena de presiune dintre minimul i
maximul unei oscilaii care apare datorit comprimrii si dilatrii
mediului in care se propag unda sonor. 1db = variaia cea mai
mic a presiunii acustice sesizate de om. Zgomotul este o
suprapunere dezordonat a mai multor sunete. Este produs din surse
naturale, dar mai ales antropice: utilaje, mijloace de transport,
aparate, oameni.
Tabelul 1.2 Nivelul relativ al sunetului

33

Poluarea fonic sau sonor produce stres, oboseal,


diminuarea sau pierderea capacitii auditive, instabilitate psihic,
randament sczut i chiar fisurarea cldirilor sau spargerea
geamurilor. Efectele polurii sonore sunt:
infrasunetele ce pot aprea la automobile cu viteza mare,
elicoptere, la apropierea furtunii i n timpul zborului avioanelor
supersonice;
ultrasunetele ce sunt produse n natur, n industrie, sau de
aparatur electrocasnic. La om ultrasunetele distrug globulele roii
din snge, apar migrene, grea sau chiar pierderea echilibrului.
zgomotul care acioneaz
asupra ntregului organism,
deoarece senzaia auditiv ajunge la
sistemul nervos central, prin
intermediul cruia influeneaz alte
organe. Efectele resimite de om
sunt: reducerea ateniei, a
capacitii de munc, deci crete
riscul producerii de accidente,
traumatisme ca: ameeli, dureri,
lezarea aparatului auditiv i chiar
ruperea timpanului, scderi n
greutate, nervozitate, tahicardie,
tulburri ale somnului, surditate.
Zgomotele de intensitate mare pot
provoca deteriorarea cldirilor,
aparatelor i instrumentelor.

Figura 1.5 Efectele


zgomotului asupra
sntii

zgomotul care acioneaz asupra ntregului organism,


deoarece senzaia auditiv ajunge la sistemul nervos central, prin
intermediul cruia influeneaz alte organe. Efectele resimite de om
sunt: reducerea ateniei, a capacitii de munc, deci crete riscul
34

producerii de accidente, traumatisme ca: ameeli, dureri, lezarea


aparatului auditiv i chiar ruperea timpanului, scderi n greutate,
nervozitate, tahicardie, tulburri ale somnului, surditate. Zgomotele
de intensitate mare pot provoca deteriorarea cldirilor, aparatelor i
instrumentelor.
Poluarea electromagnetic
Dezvoltarea sistemelor biologice ntr-un mediu ambiant
penetrat de aceasta mare varietate de radiaii a condus la dezvoltarea
n organismele vii a unor sisteme proprii de protecie, atingnd
uneori un nalt grad de perfeciune. Problema care se pune se refer
la situaiile n care organismele vii sunt solicitate la unde diferite
att prin frecvena ct si prin intensitate fa de cele naturale.
Undele electromagnetice produse de emittoarele de putere
au efecte devastatoare asupra organismului. n urma aciunii lor
asupra moleculelor din structura corpului uman rezult radicali
liberi. Acetia se combin cu proteinele sau acizii nucleici din
interiorul celulelor, fapt care duce la modificarea grav a structurii
lor. Membrana hematiilor (globulele roii) se deterioreaz,
ajungndu-se la distrugerea lor. La nivelul leucocitelor (globulele
albe), radicalii acioneaz de asemenea pn la distrugere sau le
diminueaz puterea de aprare. Acizii nucleici - purttori ai
informaiei genetice - constituie inta principal a radicalilor liberi,
fapt ce duce la mutaii genetice si la cancer.
Cea mai sensibila structur la aciunea undelor
electromagnetice o reprezint cristalinul, fapt care de cele mai
multe ori duce la cataracta.

35

Emittoare de energie electromagnetic:


emittore radio i televiziune;
instalaiile de aprindere ale autovehiculelor;
lmpile cu descrcri de gaze;
motoare electrice cu colector;
descrcrile atmosferice.

1.
2.
3.
4.
5.

Principala aciune a cmpurilor electromagnetice asupra


organismului uman consta in agravarea sau accelerarea apariiei
bolilor cardiace, vasculare, neurologice si psihice. Aceasta
influenta, care depinde de intensitatea cmpurilor electromagnetice
si de durata de expunere, este in continu cretere datorit mririi
numrului de surse poluante cu cmpuri electromagnetice.
Poluarea transfrontalier
Aceast surs este generat de prezena ploilor acide, de
emisiile de dioxid de sulf (SO2) i dioxid de azot (NO2) de la
centralele termoelectrice, ntreprinderile industrial mari, arderea
crbunelui i altor combustibili fosili n sectorul casnic, precum i
de la mijloacele de transport.
Conform datelor oferite de Programul European de
Monitoring i Evaluare, referitoare la media importului/exportului
substanelor poluante, calculat sub aspect transfrontalier,
Republica Moldova s-a dovedit a fi un importator important de sulf,
oxid de azot i amoniu. Cota importului constituie 84% pentru
depunerile de sulf, 96% pentru depunerile de azot oxidant i 45%
pentru cele de azot reductor. Cea mai mare parte din depunerile de
sulf provine din Romnia (32%) i Ucraina (18%), iar depunerile de
azot oxidant n special din Ucraina (15%) i Polonia (12%). Una
din consecinele polurii excesive ale aerului atmosferic sunt ploile
36

acide. Tipurile de depuneri caracteristice pentru teritoriul republicii


sunt sub form umed i uscat. Umede sunt: ploaia, zpada,
grindina, lapovia, ceaa, negura, roua etc.
Depunerile uscate constau din gaze i particule solide ce se
segmenteaz sub aciunea forei de gravitaie ori prin interaciunea
fizic sau chimic cu solul.
Poluarea aerului
Aerul curat este un amestec de gaze a cror proporie se
menine constant in straturile inferioare ale atmosferei, constanta care
reprezint una din condiiile de baz ale meninerii vieii i dezvoltrii
vieuitoarelor pe Terra. Compoziia aerului: azotul - 78,09%, oxigenul
- 20,94%, argonul - 0,93%, CO2 - 0,03%, neon, kripton, xenon, heliu,
hidrogen, ozon si vapori de ap.
Prin poluare apare o impurificare a aerului datorit particulelor
solide, gazelor, vaporilor de ap, particulelor radioactive i
microorganismelor de tipul bacteriilor, virusurilor. In aerul poluat din
zonele industriale i urbane se gsesc impuriti sub forma particulelor
solide (aerosoli), picturi (aerosoli lichizi), gaze i vapori.

Surse de poluare a aerului


Sursele naturale de poluare a aerului nu provoac dect n
mod excepional poluri importante ale atmosferei. Cea mai
comun dintre polurile naturale este poluarea cu pulberi provenite
din erodarea straturilor superficiale ale solului, ridicate de vnt pn
la o anumit altitudine. Furtunile de praf pot constitui uneori factori
de poluare care pot influena i asupra sntii populaiei, n
apropierea unor zone aride sau de deert. n anumite condiii
meteorologice s-au semnalat transporturi masive de praf de sol pn
la distane apreciabile de locul de producere. De asemenea, ntre
sursele naturale de poluare putem meniona erupiile vulcanice,
emanaiile de gaze din sol, poluarea produs de procese naturale de
37

descompunere n sol a substanelor organice, incendiile din pduri


etc.
Sursele artificiale sunt mult mai importante, nmulirea
acestora constituind cauze pentru care protecia aerului reprezint o
problem vital a lumii contemporane. Aceste surse sunt o urmare a
activitii omului, progresul societii, n primul rnd procesul de
industrializare i urbanizare, avnd drept fenomen de nsoire
poluarea mediului implicit i poluarea aerului.
Procesele de combustie arderea combustibilului pentru obinerea
de energie sunt folosite n scopuri industriale (centrale electrice
etc.), pentru realizarea energiei calorice necesare nclzirii sau
pentru incinerarea reziduurilor.
Produii de petrol reprezint de asemenea combustibili
frecvent folosii n procesele de combustie. Principalii poluani
emii n atmosfer sunt oxizii de azot, oxidul de carbon, bioxidul de
sulf (dependent de concentraia sulfului n petrol), hidrocarburi
printre care i hidrocarburi policiclice (benzapiren), precum i
suspensii coninnd carbon i cenu bogat n sulfai, precum i
alte substane printre care sunt de menionat seleniul i vanadiul.
Emisiile de poluani ale autovehiculelor prezint dou
particulariti: n primul rnd eliminarea se face foarte aproape de
sol, fapt care duce la realizarea unor concentraii ridicate la nlimi
foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mic i mare capacitate
de difuziune n atmosfer. n al doilea rnd, emisiile se fac pe
ntreaga suprafa a localitii, diferenele de concentraii depinznd
de intensitatea traficului i posibilitile de ventilaie a strzii. Ca
substane poluante, formate dintr-un numr foarte mare (sute) de
substane, pe primul loc se situeaz gazele de eapament. Volumul,
natura i concentraia poluanilor emii depind de tipul de
38

autovehicul, de natura combustibilului i de condiiile tehnice de


funcionare.
O alta surs de poluare a aerului atmosferic sunt
ntreprinderile industriale. Degajrile industriale n ultima instan
nimeresc n sol, e cunoscut faptul c n jurul uzinelor metalurgice n
perimetrul a 30-40 km n sol e crescut concentraia de ingrediente
ce intr n compoziia degajailor aeriene a acestor uzine.
Dispersarea n aer a prafului de ciment constituie pn la 10
% din producia de ciment. Acest praf acoper totul din jurul
ntreprinderii cu un strat cenuiu.
Gropile de deeuri solide municipale prezint riscuri pentru
mediu i sntate i prin eliminarea mai multor gaze. Compoziia i
cantitatea de gaze sunt determinate de cantitatea i compoziia
deeului biodegradabil, a soluiei percolative (leachate), de tipul i
grosimea solului acoperitor, de tehnicile de plasament al deeului i
de caracteristicile terenului. Metanul i dioxidul de carbon sunt
principalele gaze emise. Dou cauze stau la baza polurii aerului
prin gropile de deeuri solide municipale, i anume, descompunerea
deeurilor i arderea lor. Descompunerea deeurilor creeaz
prejudicii atmosferei prin eliberarea de metan i alte gaze, n
condiii anaerobe. Se estimeaz c 7% din totalul emisiilor de metan
din lume provin de pe terenurile cu gropi de depozitare a deeurilor,
gazul metan constituind o component important a factorilor de
nclzire global a atmosferei. Descompunerea gunoaielor prezint
i un risc de incendiu, administrarea incorect putnd conduce, n
anumite condiii, la explozia acestor gaze.
n funcie de starea lor de agregare, poluanii din aer pot fi
poluani gazoi i solizi.
Poluanii gazoi reprezint 90% din masa total a poluanilor
emii n atmosfer, fiind sub form de gaze, aerosoli lichizi (vapori).

39

Impactul poluanilor gazoi asupra sntii populaiei i


mediului nconjurtor
Poluanii din atmosfer variaz n funcie de natura lor,
concentraie ct i de durata aciunii lor asupra organismului
uman, provocnd astfel consecine grave.
Specialitii n
medicin i ecologie au stabilit o legtur direct ntre degradarea
mediului i creterea numrului de persoane care sufer de
alergii, astm, cancer i alte boli. Poluanii principali care
acioneaz negativ asupra organismului uman sunt: oxizii de
azot, dioxidul de sulf, ozonul troposferic, monoxidul de carbon,
aldehid formic, fenolii.
Oxizi de azot (NO, NO2)
Caracteristici generale
Oxizii de azot sunt un grup de gaze foarte reactive, care
conin azot i oxigen n cantiti variabile. Majoritatea oxizilor de
azot sunt gaze fr culoare sau miros.
Principalii oxizi de azot sunt:
- monoxidul de azot (NO) care este un gaz incolor i inodor;
- dioxidul de azot (NO2) care este un gaz de culoare brun-rocat cu
un miros puternic, neccios.
Dioxidul de azot n combinaie cu particule din aer poate forma un
strat brun-rocat. n prezena luminii solare, oxizii de azot pot
reaciona i cu hidrocarburile, formnd oxidani fotochimici.
Oxizii de azot sunt responsabili pentru ploile acide care
afecteaz att suprafaa terestr ct i ecosistemul acvatic.
Surse antropice
Oxizii de azot se formeaz n procesul de combustie atunci
cnd combustibilii sunt ari la temperaturi nalte, dar cel mai adesea
40

ei sunt rezultatul traficului rutier, activitilor industriale, producerii


energiei electrice. Oxizii de azot sunt responsabili pentru formarea
smogului, a ploilor acide, deteriorarea calitii apei, efectului de
ser, reducerea vizibilitii n zonele urbane. Efecte asupra sntii
populaie
Dioxidul de azot este cunoscut ca fiind un gaz foarte toxic
att pentru oameni ct i pentru animale (gradul de toxicitate al
dioxidului de azot este de 4 ori mai mare dect cel al monoxidului
de azot). Expunerea la concentraii ridicate poate fi fatal, iar la
concentraii reduse afecteaz esutul pulmonar.
Populaia expus la acest tip de poluani poate avea
dificulti respiratorii, iritaii ale cilor respiratorii, disfuncii ale
plmnilor. Expunerea pe termen lung la o concentraie redus
poate distruge esuturile pulmonare ducnd la emfizem pulmonar.
Efecte asupra plantelor i animalelor
Expunerea la acest poluant produce vtmarea serioas a
vegetaiei prin albirea sau moartea esuturilor plantelor, reducerea
ritmului de cretere a acestora.
Expunerea la oxizii de azot poate provoca boli pulmonare la
animale, care se aseamn cu emfizemul pulmonar, iar expunerea la
dioxidul de azot poate reduce imunitatea animalelor, provocnd boli
precum pneumonia i gripa.
Alte efecte
Oxizii de azot contribuie la formarea ploilor acide i
favorizeaz acumularea nitrailor la nivelul solului care pot provoca
alterarea echilibrului ecologic ambiental. De asemenea, poate
provoca deteriorarea esturilor si decolorarea vopselelor,
degradarea metalelor.
41

Dioxid de sulf (SO2)


Caracteristici generale
Dioxidul de sulf este un gaz incolor, amrui, neinflamabil, cu
un miros ptrunztor care irit ochii i cile respiratorii.
Surse naturale
Erupiile vulcanice, fitoplanctonul marin, fermentaia
bacterian n zonele mltinoase, oxidarea gazului cu coninut de
sulf rezultat din descompunerea biomasei.
Surse antropice
Sistemele de nclzire a populaiei care nu utilizeaz gaz
metan, centralele termoelectrice, procesele industriale (siderurgie,
rafinrie, producerea acidului sulfuric), industria celulozei i hrtiei
i, n msura mai mica, emisiile provenite de la motoarele diesel.
Efecte asupra sntii populaiei
n funcie de concentraie i perioada de expunere dioxidul de
sulf are diferite efecte asupra sntii umane.
Expunerea la o concentraie mare de dioxid de sulf, pe o perioad
scurta de timp, poate provoca dificulti respiratorii severe. Sunt
afectate n special persoanele cu astm, copiii, vrstnicii i
persoanele cu boli cronice ale cilor respiratorii.
Expunerea la o concentraie redus de dioxid de sulf, pe termen
lung poate avea ca efect infecii ale tractului respirator.
Efecte asupra plantelor
Dioxidul de sulf afecteaz vizibil multe specii de plante,
efectul negativ asupra structurii i esuturilor acestora fiind sesizabil
cu ochiul liber.
Unele dintre cele mai sensibile plante sunt: pinul, legumele,
ghindele roii i negre, frasinul alb, lucerna, murele.

42

Efecte asupra mediului


n atmosfer, contribuie la acidifierea precipitaiilor, cu
efecte toxice asupra vegetaiei i solului.
Creterea concentraiei de dioxid de sulf accelereaz coroziunea
metalelor, din cauza formrii acizilor.
Oxizii de sulf pot eroda: piatra, zidria, vopselele, fibrele, hrtia,
pielea i componentele electrice.
Monoxid de carbon (CO)
Caracteristici generale
La temperatura mediului ambiant, monoxidul de carbon este un gaz
incolor, inodor, insipid, de origine att natural ct i antropic.
Monoxidul de carbon se formeaz n principal prin arderea
incomplet a combustibililor fosili.
Surse naturale
Arderea pdurilor, emisiile vulcanice i descrcrile
electrice.
Surse antropice
Se formeaz n principal prin arderea incomplet a
combustibililor fosili.
Alte surse antropice: producerea oelului i a fontei, rafinarea
petrolului, traficul rutier, aerian i feroviar.
Monoxidul de carbon se poate acumula la un nivel periculos n
special n perioada de calm atmosferic din timpul iernii i
primverii (acesta fiind mult mai stabil din punct de vedere chimic
la temperaturi sczute), cnd arderea combustibililor fosili atinge un
maxim. Monoxidul de carbon produs din surse naturale este foarte
repede dispersat pe o suprafa ntins, nepunnd n pericol
sntatea uman.
43

Efecte asupra sntii populaiei


Este un gaz toxic, n concentraii mari fiind letal (la
concentraii de aproximativ 100 mg/m3) prin reducerea capacitii
de transport a oxigenului n snge, cu consecine asupra sistemului
respirator i a sistemului cardiovascular.
La concentraii relativ sczute:
- afecteaz sistemul nervos central;
- slbete pulsul inimii, micornd astfel volumul de snge distribuit
n organism;
- reduce acuitatea vizual i capacitatea fizic;
- expunerea pe o perioada scurt poate cauza oboseal acut;
- poate cauza dificulti respiratorii i dureri n piept persoanelor cu
boli cardiovasculare;
- determin iritabilitate, migrene, respiraie rapid, lipsa de
coordonare, grea, ameeal, confuzie, reduce capacitatea de
concentrare.
Segmentul de populaie cea mai afectat de expunerea la monoxid
de carbon o reprezint: copiii, vrstnicii, persoanele cu boli
respiratorii i cardiovasculare, persoanele anemice, fumtorii.
Oamenii de tiina britanici lucreaz in prezent in laborator
la un nou tratament care ar putea avea efecte benefice in ceea ce
privete reducerea riscului de apariie a cheagurilor de snge. Nou
substan activ este reprezentat de o toxin coninut n gazele de
eapament, iar cercettorii sper ca medicamentul care va fi
dezvoltat s reduc semnificativ riscul blocrii vaselor de snge.
Cercettorii utilizeaz un compus format din monoxid de
carbon si oxid nitric, dup ce au descoperit ca substanele care sunt
in mod normal foarte periculoase pentru organismul uman au
proprietatea de a largi arterele si de a le relaxa, permitnd trecerea
unei cantiti mai mare de snge. Tratamentul ar putea reprezenta o
alternativa importanta pentru pacienii cu un risc crescut de atac de
44

cord sau de accident vascular cerebral.


Efecte asupra plantelor
La concentraii monitorizate n mod obinuit n atmosfer nu are
efecte asupra plantelor, animalelor sau mediului.
Ozonul troposferic (O3)
Caracteristici generale
Gaz foarte oxidant, foarte reactiv, cu miros neccios. Se
concentreaz n stratosfer i asigur protecia mpotriva radiaiei
UV duntoare vieii. Ozonul prezent la nivelul solului se comport
ca o component a"smogului fotochimic". Se formeaz prin
intermediul unei reacii care implic n particular oxizi de azot i
compui organici volatili.
Efecte asupra sntii
Concentraia de ozon la nivelul solului provoac iritarea tractului
respirator i iritarea ochilor. Concentraii mari de ozon pot provoca
reducerea funciei respiratorii.
Efecte asupra mediului
Este responsabil de daune produse vegetaiei prin atrofierea unor
specii de arbori din zonele urbane.
Aldehida formic (CH2O)
Surse antropice
Rezult din emisiile directe din activitile de producere i de
utilizare a formaldehidei, i reacii secundare ale hidrocarburilor
oxidate rezultate din arderi n surse fixe i mobile. Este emis n
atmosfer de la arderea incomplet a hidrocarburilor.
Principalele surse fiind: transportul auto, centralele
termoelectrice, uzinele chimice i de rafinare a petrolului, fabricile
de mobil ct i cele de tutun.
45

Poluantul se acumuleaz n zonele intens circulate de ctre


autovehicule, n ncperile n care se fumeaz, n locurile n care se
ard combustibili, n camerele n care mobila este vopsit sau lcuit
cu materiale pe baz de aldehid formic.
Sursele majore antropice, care pot afecta sntatea uman sunt
produsele care conin rini.
Efecte asupra sntii
Aldehida formic, n contact cu pielea, provoc diferite forme
de dermatite, care se manifest dup sensibilitatea individual.
Provoac daune a cilor respiratorii (bronhii, plmni), tumori
maligne, mutaii i boli cardiovasculare. Sub influena aldehidei
formice se pot dezvolta modificri degenerative n ficat, rinichi,
inim i creier. n exces, aldehida formic este cancerigen.
Fenol (C6H6OH)
Surse antropice
Ptrunde n atmosfer n rezultatul arderii incomplete a
hidrocarburilor. Sursele principale sunt: transportul auto, centralele
termoelectrice, fabricile de piele, fabricile de mobil (adezivi,
materiale plastice).
De cele mai multe ori fenolul ptrunde n atmosfer,
nregistrnd o majorare a nivelului polurii aerului, n rezultatul
pavrii drumurilor, deoarece este parte component a asfaltului.
Efecte asupra sntii
Provoac daune grave a cilor respiratorii (atacnd bronhiile
i plmnii), tumori maligne, boli cardiovasculare i tulburri ale
sistemului nervos.
46

Poluanii solizi reprezint circa 10% din totalul poluanilor i


se manifest sub form de fum, pulberi, aerosoli, e.t.c.
Pulberi in suspensie sau funingine (PM 10 i PM 2,5mkm)
Caracteristici generale
Pulberile in suspensie reprezint un amestec complex de
particule foarte mici i picturi de lichid.
Surse naturale
Erupii vulcanice, eroziunea rocilor, furtuni de nisip i
dispersia polenului.
Surse antropice
Activitatea industrial, sistemul de nclzire a populaiei,
centralele termoelectrice. Traficul rutier contribuie la poluarea cu
pulberi produs de pneurile mainilor att la oprirea acestora ct i
datorit arderilor incomplete.
Efecte asupra sntii populaiei
Dimensiunea particulelor este direct legat de potenialul de
a cauza efecte. O problem important o reprezint particulele cu
diametrul aerodinamic mai mic de 10 micrometri, care trec prin nas
i gt i ptrund n alveolele pulmonare, provocnd inflamaii i
intoxicri. Sunt afectate n special persoanele cu boli
cardiovasculare i respiratorii, copiii, vrstnicii i astmaticii. Copiii
cu vrst mai mic de 15 ani inhaleaz mai mult aer, i n
consecin mai muli poluani. Ei respir mai repede dect adulii i
tind s respire mai mult pe gur, ocolind practic filtrul natural din
nas. Sunt n mod special vulnerabili, deoarece plmnii lor nu sunt
dezvoltai, iar esutul pulmonar care se dezvolt n copilrie este
47

mai sensibil. Poluarea cu pulberi nrutete simptomele astmului,


respectiv tuse, dureri n piept i dificulti respiratorii. Expunerea pe
termen lung la o concentraie sczut de pulberi poate cauza cancer
i moartea prematur.
Dispersia poluanilor in atmosfer
Dispersia poluanilor in atmosfer depinde de:
- factori meteorologici: vnt, turbulena aerului, umiditate,
temperatura;
- modul de evacuare in atmosfer a poluanilor.
Vntul - factor important pentru dispersarea agenilor poluani
in atmosfer. Gradul de rspndire al poluanilor este direct
proporional cu viteza vntului:
- deplasarea maselor de aer cu viteza mic poluanii se
acumuleaz (creste concentraia de poluant);
- creterea vitezei vntului se mrete volumul de aer in
care se disperseaz poluantul (scade concentraia, de dorit sub
valoarea limita admisibila).
Vntul are rol:
- pozitiv - creste gradul de dispersie al poluantului;
- negativ cru al poluanilor.
Turbulena aerului - fenomen generat de diferenele de
temperatura si de frecarea straturilor de aer in micare.
- favorizeaz dispersarea transversala a poluanilor fata de
direcia vntului;
- este strns legat de regimul vnturilor (ca direcie si viteza).
Turbulena aerului, dup modul de formare, poate fi:
48

- mecanic - apare datorit. frecrii maselor de aer de


scoara terestr (depinde de rugozitatea terenului,
relief, viteza vntului); predomin in nopile cu
temperaturi moderate si fluctuaii ale vntului de
ordinul secundelor;
- termic sau convectiv - este generata de diferena de
temperaturi dintre suprafaa terenului si ptura de aer
din imediat apropiere; predomin in zilele cu soare si
vnt slab (fluctuaii ale vntului de ordinul minutelor).
Umiditatea aerului. Creterea umiditii are efecte:
- pozitive - mpiedic difuzia poluanilor (se
nregistreaz concentraii mici in aer);
- negative - formeaz ceaa (vaporii de ap se
condenseaz pe particulele din aer) are loc
concentrarea poluanilor.
Poluare indusa de creterea umiditii aerului, este diminuata
(pana la anulare) de precipitaii (ploaia - ndeprteaz gazele;
zpada - cur atmosfera de pulberi).
Temperatura atmosferei depinde de: anotimp, altitudine,
relief, latitudine geografica. Variaiile de temp. favorizeaz
dispersia poluanilor, datorit deplasrii maselor de aer.
Evacuarea in atmosfer a poluanilor industriali se face prin
intermediul courilor industriale (elemente constructive care
asigura creterea nivelului de dispersie al poluanilor).

49

Efect de ser
Efect de ser este un termen folosit pentru a evidenia
contribuia unor anumite gaze emise natural sau artificial la
nclzirea atmosferei terestre prin modificarea permeabilitii
atmosferei la radiaiile solare reflectate de suprafaa terestr. Acest
fenomen a fost descoperit de Joseph Fourier n 1824.
Soarele emite pe pmnt cldura si lumina. Aceasta emisie
acoper ntreaga gama de raze cuprinse intre ultraviolete, infraroii
si lumina vizibila. O treime din aceste raze este reflectat de
atmosfer, iar o parte din ultraviolete este absorbit de stratul de
ozon. Cele ce ptrund in atmosfer lumineaz si nclzesc
Pmntul. Pmntul nclzit emite la rndul sau radiaii ctre spaiu.
Emisia Pmntului se rezum doar la gama de infraroii. Or, cteva
din gazele ce se gsesc in atmosfer au capacitatea s absoarb
acest tip de infraroii si de a produce cldura. Acesta cldur
sporete temperatura atmosferei si nclzete suplimentar Pmntul.
Aceste gaze poart numele de gaze cu efect de sera G.E.S..

Figura 1.6 Efect de ser

50

Figura 1.7 - Bilanul energiei solare care se ndreapt

Pentru planeta noastr, ele au rolul pe care l are peretele


translucid pentru solul unei sere.

Figura 1.8 Ser pentru cultivarea plantelor


n cazul atmosferei Pmntului, efectul de ser a fost
responsabil de nclzirea suficient a acesteia pentru a permite
dezvoltarea plantelor aa cum le cunoatem noi azi. Fr efectul de
51

ser, viaa pe Pmnt probabil nu ar exista (temperatura medie =


minus18C, fa de plus 15C, n prezent), ns efectul de ser,
determin schimbri climatice globale.
Nivelul efectului de ser este determinat de concentraia
gazelor de ser din atmosfer. Aceasta a crescut odat cu revoluia
industrial.
Gaze cu efect de ser

Figura 1.9 Gaze cu efect de ser


Gazul carbonic (dioxid de carbon - CO2)
Gazul carbonic (CO2) este unul din principalele subproducte
ale arderii tuturor combustibilelor fosile. Circa 90% a energiei
comercializate pe plan mondial este produs de ctre combustibile
carbonice: pcura, crbunele brun, gazul natural i lemnul. Cu
fiecare an zeci de miliarde de tone de CO2 sunt astfel eliminate n
52

atmosfer. Circa 2 miliarde de tone de gaz carbonic suplimentar


este atribuit fenomenului despduririi, inclusiv incendierii
pdurilor. Aproape jumtate din gazul carbonic de origine antropic
este absorbit de plantele terestre i fotoplanctonul oceanic, restul se
adaug la cel atmosferic.
Metanul (CH4)
Emisiile de CH4 contribuie cu aproape 15% la creterea
potenialului efectului de ser. Metanul este principalul component
al gazului natural ars de ctre utilajele de nclzit. El provine de la
descompunerea vegetal: cmpurile inundate de orez, mlatinile,
gazele de balt, aparatul digestiv al numeroaselor animale, n
special bovinele i termitele, arderile anaerobe (descompunerea
vegetaiei n lips de O2). CH4 provine n egal msur de la
scurgerile conductelor de gaze, de la centrele de tratament, de la
instalaiile de stocaj i de la minele de crbune, de la materiale
organice n descompunere (cum ar fi produsele alimentare aflate in
depozite).
Oxidul de azot. (N2O)
N2O este un oxid de azot, provenit de la arderea
combustibilului fosil, utilizarea ngrmintelor azotate, incinerarea
arborilor i reziduurilor de plante. Gazul contribuie la sporirea
efectului de ser cu circa 6%. Acest gaz este la fel cunoscut sub
numele de gaz nveselitor.
Ozonul stratosferic. (O3)
n atmosfer, la o nlime foarte nalt, ozonul creat natural
apare ca un ecran de protecie mpotriva razelor ultraviolete. n
troposfer, ozonul e un subproduct al reaciilor poluantelor
atmosferice, al industriilor i al automobilelor eliminat n prezena
53

luminii solare. Ozonul troposferic reacioneaz cu esuturile


vegetale i animale provocnd efectul de ser. Contribuia ozonului
stratosferic la sporirea efectului de ser se apreciaz la 8%.
Clorofluorocarbonele (C.F.C.)
Este un produs chimic care rrete stratul de ozon
constituind n egal msur un gaz cu efect de ser n cretere.
Savanii nu sunt siguri de efectele reale produse de CFC asupra
schimbrii climatului pentru c aciunea lor de rarefiere a stratului
de ozon poate s conduc la o noua rcire a planetei. Este posibil ca
reducnd emisia de CFC, ceea ce e imperativ, s protejm stratul de
ozon, accelernd o nou nclzire a planetei. Aceast problem
demonstreaz n ce msur factorii de mediu sunt legai nemijlocit.
n unele acte se regsesc comparaii ntre potenialul
dezvoltrii efectului de ser a diferitor gaze i a celui produs de
CO2. Raportnd molecula la molecul, potenialul de cretere a
efectului de ser a metanului e de 21 ori mai mare dect a
bioxidului de carbon CO2; a N2O e de 200 ori mai mare dect a
CO2; i a CFC e de 18000 de ori mai mare dect a CO2.
Specialitii sunt toi de acord ca activitatea uman este
singurul responsabil in accentuarea procesului de nclzire a
Pmntului. Emisiile de G.E.S. in atmosfer sunt datorate
transporturilor in proporie de 26%, urmate de industrie (22%), de
creterea animalelor (19%) si de agricultur (19%).
Precipitaii (ploi) acide
Precipitaiile acide precipitaii (mai des ploi) care au o
aciditate sporit. Ele sunt determinate de prezena n atmosfer a
oxizilor de sulf i azot (S02 si N02), care n prezena vaporilor de
ap se transform n acizi foarte toxici (acidul sulfuric i acidul
54

azotic). Aciditatea relativ a soluiilor se determin cu ajutorul


indicelui reaciei active a ionilor de hidrogen (pH). Apa de ploaie
este uor acid din cauza acidului carbonic (rezultat din combinarea
CO2) dizolvat n ea. pH-ul normal al apei de ploaie "necontaminat"
este considerat 5,6. Precipitaiile acide sunt considerate cele n care
apa are un pH sub 5,6.

Figura 1.10 Formarea ploilor acide


SO2 + H2O H2SO3
H2SO3 + O3 H2SO4 + O2
NO + O3 NO2 + O2
2NO2 + H2O HNO2 + HNO3
Ploile acide au de asemenea o influena negativ i asupra
pdurilor, n mod direct asupra frunzei arborilor i n mod indirect
prin modificarea calitii solului din care arborii i extrag
substanele nutritive. Dup unele studii rezult c solurile pdurilor
de conifere sunt cele mai expuse.
55

Ploaia acid distruge plantele i animalele. Ele spal nutriii


de pe sol, frunze i ace, iar acestea se nglbenesc i mor.
Aluminiul eliberat de ploi slbete rdcinile copacilor,
favoriznd distrugerea lor. Pduri ntregi au disprut din aceast
cauz. Este i mai ru dac ploaia acida ajunge n ruri sau lacuri,
pentru c acestea transport otrava la distana, omornd i cele mai
mici organisme.
Petii sunt afectai de aluminiu si ncep s produc o mucoas
lipicioas care le nfund branhiile i i "sufoc", n cele din urm.
Apele acide distrug i icrele.
Smog

Figura 1.10 Efectul de smog n ora


Smogul (cuvnt format in limba engleza din smok fum i
fogceaa) este un tip de poluare a aerului atmosferic a oraelor
mari. Exist trei tipuri de smog:
smogul umed, reductor sau sulfuros (Londra)
combinarea ceii cu fumul ct i cu emisiile de producie (SO2) n
condiiile calm atmosferice;

56

smogul de ghea (Alaska) amestec de poluani gazoi,


particulele de praf i cristale de ghea, acestea din urm, fiind ca
rezultat a congelrii picturilor de cea i vaporilor sistemelor de
nclzire;
smogul oxidant sau fotochimic SF (Los Angeles) se
formeaz n timpul prezenei radiaiei solare intense, valorilor
temperaturilor foarte nalte i inversiunilor termice, ca rezultat al
reaciilor fotochimice dintre substanele chimice n aer:
Smogul fotochimic SF = poluani primari + lumina (radiaia
hv) solar poluani secundari:
NO2 + radiaia solar hv NO + O (1)
O + O2 O3

(2)

O3 + NO NO2 + O2

(3)

O, O3 i NO reacioneaz cu hidrocarburii CnHm, formnd


peroxiacetil nitrailor RONO2 (PAN) i
aldehizilor ROHC:
O + CnHm ROHC + R'

(4)

O3 + CnHm ROHC + RCO2

(5)

NO + RCO2 NO2+ RCO

(6)

O2 + R' RO2

(7)

NO + RO2 NO2 + RO + RONO2


RO R' + O

(9)

Condiiile de generare a smogului fotochimic SF:


57

(8)

Sursa NOx i COV (compui organici volatili);


Un anumit interval al zilei:
dimineaa cu trafic auto intens cresc emisiile de NOx i COV;
dimineaa dup ncetarea traficului auto i restul zilei crete
insolaia, favoriznd reaciile 1 9;
noaptea se nceteaz formarea ozonului O3, ozonul existent se
descompune.
3. Condiii meteo:
temperaturi peste 18oC favorizeaz formarea smogului;
precipitaii diminueaz formarea smogului;
vntul ndeprteaz smogul;
inversiunea temperaturii accentueaz efectele negative ale
smogului.
4. Topografia:
depresiunile sunt predispuse polurii cu smogul fotochimic;
relieful muntos din jur mpiedic deplasarea maselor de aer crete
concentraia agenilor poluani.
1.
2.

Distrugerea ozonului stratosferic


In anii '70 s-au efectuat primele msurtori care au pus in
evidenta scderea dramatica a concentraiei de ozon O3 din
stratosfera polului sud (cercettorii de la staia britanica Halley
Bay din Antarctica).
n stratosfer ozonul se formeaz datorit prezenei
oxigenului atomic (O), rezultat n urma aciunii radiaiilor
ultraviolete asupra moleculelor de oxigen (O2). Oxigenul atomic,
fiind foarte reactiv, se combin cu alte molecule de oxigen,
genernd ozonul:
O2 + hv O + O

(1)

O2 + O O3

(2)

58

Ozonul O3 stratosferic are efect benefic pentru Pmnt,


deoarece absoarb o parte din radiaia solar ultraviolet UV,
radiaie care, in timp, poate distruge toate organismele vii.
Prin absorbia radiaiei UV, ozonul O3 se descompune:
O3 + h O2 + O

(3)

Dar O3 se poate recompune, datorita prezentei oxigenului atomic.


Ozonul O3 poate fi descompus si datorit reaciei cu oxigenul
atomic:
O3 + O 2O2

(4)

Reaciile (1-4) sunt cunoscute ca reacii Chapman, iar O3


format in stratosfera = strat Chapman.
Viteza reaciei (2) scade cu altitudinea (nlimea), iar viteza
reaciei (3) crete cu altitudinea. Astfel, concentraia de O3
stratosferic este determinat de raportul dintre vitezele reaciilor
(2) si (3).
Stratul de ozon acioneaz ca un protector al Pmntului
mpotriva radiaiei ultraviolete solare prin absorbia radiaiei
ultraviolete de tip B, care nu mai ajunge astfel pe Pmnt. Aceasta
nseamn c viaa tuturor organismelor vii: plante,animale, om nu
mai este pus in pericol. Acest proces este natural si asigur
echilibrul atmosferei terestre i protecia vieii pe pmnt.
Ozonul din straturile superioare ale atmosferei este numit si
ozonul bun.
In atmosfer, datorit dezvoltrii industriale, au aprut nite
substane numite CFC (clorfluorcarbonai), molecule foarte uoare,
59

mult mai uoare ca aerul, imposibil de descompus la altitudini mici


si insolubile in ap. CFC este stabil si se utilizeaz ca agent in
refrigeratoare sau instalaiile de congelare, in sprayuri.
CFC urile eliberate n atmosfer, fiind destul de inerte chimic,
difuzeaz treptat spre stratosfer, unde sunt atacate de ctre razele
ultraviolete solare , elibernd atomi de clor:
CFCl2 + hv CF2Cl + Cl
CFCl3 + hv CFCl2+ Cl
Acestea se ataeaz de unul din atomi moleculei de ozon pe care-l
desface producndu-se astfel oxigen molecular, oxigen atomic i
clor atomic, care se ataeaz altor molecule de ozon:
Cl + O3 ClO + O2
ClO + O Cl + O2
Atomii de clor acioneaz astfel ca nite catalizatori continund
aciunea de distrugere pe o perioad mai mare de 100 de ani. Gaura
de ozon apare atunci cnd concentraia atomilor de clor depete
1,52 pri de miliard.

60

Figura 1.12 Procesul de distrugere a ozonului


1 CFC-uri eliberate; 2 CFC-uri ce urc n stratul de ozon; 3
UV elibereaz Cl-ul din CFC-uri; 4 Cl-ul distruge ozonul; 5
ozonul distrus mai multe radiaii UV; 6 mai multe radiaii UV
mai mult cancer de piele
1.4 Noiuni generale despre sistemul om automobil mediu
Sistm - ansamblu de elemente aflate ntr-o relaie
structural, de interdependen i interaciune reciproc, formnd un
tot organizat.
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea
mijloacelor si instalaiilor ntrebuinate in vederea nlturrii
distantelor. n compunerea si organizarea transporturilor intr
elemente de ordin tehnic: - drumul; - mijlocul de transport; - for
de munc a mijlocului de transport sau infrastructura de transport,
operatori de transport, mijloacele de transport, management,
navigaie i controlul n totalitate
Infrastructura include reele de transport sau cile de
comunicare (drumuri, ci feroviare, coridoare aeriene, canale,
conducte, poduri, tuneluri, ci de navigaie e.t.c. ) i la fel noduri de
61

transport sau terminale unde are loc ncrcarea-descrcarea


ncrcturilor sau debarcarea mbarcarea pasagerilor de la un tip
de transport la altul (de exemplu aeroport, staie feroviar, staie
auto, port ); ntreprinderi de transport i de service.
Operatorii de transport sunt transportatori - persoanele
fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi.
Navigaie determinarea poziiei mijlocului de transport i
stabilirea drumului de navigaie ntre dou puncte date.
Mijloacele de transport autovehicule, trenuri, avioane,
corbii e.t.c..
Sub controlul se nelege controlul asupra sistemului:
semnale de semafor, macazuri, dirijarea zboruri e.t.c. i la fel reguli.

Figura 1.13 Structura sistemului de transport


1. Transportul feroviar efectueaz deplasarea in spaiu a
bunurilor si oamenilor cu ajutorul mijloacelor de traciune
(locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula pe
62

trasee fixe si pe cai ferate. Transportul feroviar se caracterizeaz


prin:
-regularitatea efecturii circulaiei in toate anotimpurile, ziua si
noaptea, aproape independent de vreme;
-mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in
raport cu cele auto si aeriene;
-din punct de vedere economic se remarc costul mai ridicat al
transportului feroviar in comparaie cu cel fluvial, maritim si prin
conducte si, de regul, mai mic fa de cel auto si aerian.
Transportul pe calea ferat necesit investiii mari comparativ cu cel
auto. Astfel, investiiile pentru construcia unei ci ferate sunt de 3
ori mai mari dect cele pentru construcia unei osele. De asemenea,
si investiiile necesare pentru achiziionarea materialului rulant sunt
ridicate. La fel, si costul ntreinerii mijloacelor de transport feroviar
si al liniilor se situeaz la un nivel superior in comparaie cu cel
auto sau naval.
2.Transportul rutier efectueaz deplasarea in spaiu a
bunurilor i oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt
mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor
mijloace de transport se remarc faptul c dispun de o mare
mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de vreme, pe orice fel
de drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct
de la punctul de expediere si descrcarea ei direct la punctul de
destinaie, fr a fi necesare transbordri si manipulri
suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze
mari ca urmare a vitezei comerciale mari si a simplitii
operaiunilor tehnologice de ncrcare si descrcare. Ele se pot
pregti rapid si uor n vederea efecturii transportului, necesitnd
cheltuieli reduse in acest scop. Transportul auto ofer cea mai mare
eficien pe distante scurte.
63

3.Transportul naval efectueaz deplasarea in spaiu a


bunurilor si oamenilor cu ajutorul navelor. Transportul naval se
caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n
comparaie cu celelalte modaliti de transport, chiar si cele mai
moderne nave au viteza de deplasare relativ redus, dei trebuie s
parcurg distane foarte mari. Navigaia maritim si fluvial
realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n condiii de
eficient ridicat, investiiile fiind relativ reduse n raport cu
transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile
de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de transport
prevaleaz asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe
ap, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distane
mari, transoceanice.
4.Transportul aerian efectueaz deplasarea in spaiu a
bunurilor si oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre
particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se
numr:
-rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului
aerian. Aceasta este evideniat de viteza mare de deplasare a
aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de transport;
-regularitatea - const in aceea ca transportul aerian se
efectueaz dup un program precis n orice perioad a anului, att
ziua, ct i noaptea;
-oportunitatea - se refer la faptul c acest mod de transport
pune la dispoziia celor interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate
puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.
5.Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale,
a cror pondere a crescut substanial n ansamblul transporturilor i
care se efectueaz cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre
64

exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru


deplasarea unor mrfuri de mas lichide, n flux continuu, n relaii
de transport stabile. Acest mod de transport: prezint un cost sczut,
pierderi minime de manipulare, nu este influenat de condiiile
atmosferice, nu afecteaz mediul nconjurtor, necesit personal de
deservire redus, prezint regularitate i se efectueaz fr curs
goala.
Sistemul O A M este partea component a sistemului de
transport i reprezint cauza particular a sistemului general om
maina mediu i n rndul su reprezint un ansamblu format din
conductor auto (om) i o component fizic (automobil) care
interacioneaz pe baza unui circuit informaional n cadrul unei
ambiane fizice i sociale (mediu), n vederea realizrii unui scop
comun transportarea pasagerilor sau mrfurilor.

Figura 1.13 Structura sistemului O A - M


65

Figura 1.14 Sistemul O A M i mediu


Proprietile sistemului O A - M

Adaptabilitatea sistemului. Este capacitatea sistemului de a


i ndeplini efectiv funciile stabilite ntr-un diapazon de
condiii variabile . Cu ct mai larg este diapazonul
condiiilor variabile cu att mai adaptiv este sistemul.
Stabilitatea sistemului. Este capacitatea sistemului de a
ndeplini n orice moment scopul pentru care a fost creat
(transportarea pasagerilor sau mrfurilor).
Fiabilitatea sistemului sau sigurana n funcionare. Este
capacitatea sistemului de a funciona fr incidente ntr-un
interval de timp i n anumite condiii de exploatare.
Sigurana sistemului. Este capacitatea sistemului de a
funciona fr a intra ntr-o stare periculoas pentru
sntatea i viaa omului i la fel periculoas pentru alte
sisteme tehnice.

Ecologizarea transportului prevede o totalitate de aciuni


pentru diminuarea impactului negativ asupra mediului.
66

Ecologizarea transportului este legat cu cinci grupe de


factori.
Prima grup este legat cu fabricarea automobilelor:
necesarul nalt de materie prim i de resurse energetice, procesele
tehnologice nocive de fabricare (turnarea, sudarea, vopsirea e.t.c.),
ncercarea pe standuri a automobilelor, fabricarea anvelopelor e.t.c.
A doua grup este legat cu exploatarea automobilelor:
consumul de aer i combustibil, degajarea gazelor de evacuare
nocive, produse de uzur a anvelopelor, poluarea fonic e.t.c.
A treia grup este legat cu pierderile materiale i umane n
rezultatul accidentelor rutiere.
A patra grup este legat cu exproprierea teritoriilor pentru
construcia garajelor, parcrilor, ntreprinderilor de service auto,
ntreinerea comunicaiilor e.t.c.
A cincea grup este legat cu problemele de utilizare a
deeurilor proceselor de exploatare a automobilelor (anvelope,
uleiuri, acumulatoare, lichide tehnice, caroseriile e.t.c.), proceselor
tehnologice de ntreinere tehnic a automobilelor i drumurilor.

67

2. IMPACTUL TRANSPORTULUI AUTO ASUPRA


MEDIULUI NCONJURTOR
2.1 Sistemul de TRANSPORT al Republicii Moldova
Noiuni generale despre sistemele de transport sunt date n
capitolul 1.4.
Transportul feroviar
La 28 august 1871 a fost deschis circulaia trenurilor pe
sectorul de cale ferat Tiraspol Chiinu data care se consider
i Ziua nfiinrii Cii Ferate a Moldovei. Pentru realizarea
traficului militar n anul 1877 a fost deschis sectorul de cale ferat
Bender Galai cu lungimea de 305 km. Aceast linie a asigurat
circulaia feroviar ntre Moldova i Romnia, precum i ieirea
spre Dunre. Cele dou i alte linii de cale ferat au creat baza
sistemului de transport feroviar al rii.
Actualmente, Calea Ferat a Moldovei, prezentnd o
ntreprindere de stat, asigur fiabilitatea i sigurana traficului
feroviar. Amplasarea geografic a reelei permite realizarea
traficului de mrfuri n direcia Europa Asia Europa.
ntreprinderea este membru al organizaiilor feroviare din Europa:
OCCF, SERG i a Consiliului pentru transportul feroviar al rilor
CSI.
n prezent lungimea de exploatare a liniilor de cale ferat ale
ntreprinderii de stat Calea Ferat din Moldova constituie 1157
km, unde lucreaz 12,3 mii persoane.
Parcul de inventar al vagoanelor de marf constituie peste
7000 uniti de transport i peste 400 uniti vagoane de cltori.

68

Calea Ferat dispune de o infrastructur multiramural i


bine dezvoltat. Ea asociaz 90 staii de cale ferat din care 56 sunt
deschise pentru realizarea transporturilor de mrfuri i 50 filiale ale
ntreprinderii. Activitatea de baz a .S. Calea Ferat din Moldova
este realizarea transporturilor de mrfuri i cltori n trafic
suburban, local i internaional.
Avantaje transportului feroviar:

ofer siguran mai mare comparativ cu alte mijloace de


transport,
transportul de mrfuri este mai ieftin i ofer posibilitatea
transportului unei cantiti mai mari,
genereaz o poluare a mediului mai sczut, cantitatea de
emisii poluante ale aerului fiind doar de 10% fa de
celelalte moduri de transport;
eficiena energetic: consumul de energie pe unitate
transportat este de 6 ori mai mic dect n transportul rutier
i de 3 ori mai mic dect n cel naval,
ofer acces tuturor persoanelor, nu doar posesorilor de
autoturisme, ctre majoritatea localitilor dintr-o ar,
conform unui grafic prestabilit,
cile ferate nregistreaz un numr mai redus de accidente
pe pasager-km i respectiv ton-km fa de celelalte moduri
de transport.
Dezavantajele transportului feroviar:

probleme de confort si acces la o serie de localiti,


surs de poluare fonic (zgomot de rulare, zgomot de
locomotiv, zgomot de frnare),
eficien energetic sczut a trenurilor de mare vitez (cu
ct viteza este mai mare cu att consumul de energie este
mai mare)

Lungimea total a reelei de cale ferat administrat de CFM


este de 1232 kilometri din care 1218 km reprezint ecartament larg
69

(1520 mm) i 14 km cu ecartament normal (1435 mm). Pe cile


ferate moldovene se circul cu o vitez de pn la 50-60 km pe or.
Principalele jonciuni feroviare ale Republicii Moldova se afl la
Chiinu, Ungheni, Ocnia, Bli i Basarabeasca. Legturile
externe directe cu Odessa (n Ucraina) la Marea Neagr i cu
oraele romneti Iai i Galai interconecteaz reeaua republican.

n perioada de dup 1945, cile ferate basarabene au trecut


la ecartament larg (1524 mm, cu 89 mm mai mare dect cel normal,
folosit n majoritatea rilor lumii), dezvoltarea lor fiind de-a
dreptul nesemnificativ, construindu-se doar o serie de seciuni
auxiliare.
Urmare pierderii filialelor sale din Tiraspol i Rbnia,
precum i a nodului feroviar Tighina n august 2004, S Calea
Ferat din Moldova a recurs la construirea unei linii secundare de
cale ferat, Revaca - Cinari, cu o lungime de 45 kilometri. Astfel sa nlesnit efectuarea traficului de mrfuri i cltori ocolind zona de
conflict, pn n prezent transportndu-se pe acest tronson peste 2,5
milioane tone de mrfuri. n 2008 sunt finalizate lucrrile de
construcie a tronsonului feroviar Cahul-Giurgiuleti cu o lungime
de 52 de kilometri.
Transportul naval.
Efectueaz deplasarea in spaiu a bunurilor si oamenilor cu
ajutorul navelor.
Avantaje:

posibilitatea de a realiza i facilita legturi ieftine ntre


diverse regiuni,
are un caracter prioritar n ceea ce privete transportul de
mrfuri voluminoase la distane mari n interiorul
continentelor,
mai puin poluante.
70

Dezavantaje:

poluarea chimic a apelor datorat unor accidente,


durata de parcurs este de 3-5 ori mai mare dect transportul
rutier,
atragerea unor investiii financiare mai reduse n vederea
dezvoltrii acestui sector comparativ cu altele,
rol minor n transportul pasagerilor din cauza vitezelor
reduse.
Anul 2009 a fost unul deosebit pentru dezvoltarea
transportului fluvial n Republica Moldova. Cele mai importante
evenimente din domeniu sunt deschiderea portului de pasageri
Giurgiuleti, a terminalului cerealier i a liniei maritime de
transportare a cltorilor i mrfurilor pe ruta Giurgiuleti Istambul - Giurgiuleti.
Prin aceste aciuni Republica Moldova a devenit un stat
maritim, capabil s i promoveze politica n domeniul transportului
fluvial att pe plan naional, ct i internaional.
Transportul naval n Republica Moldova n general este
reprezentat de urmtoarele instituii: Instituia Public Capitania,
Portul Giurgiuleti, S Registrul Naval, S Portul fluvial
Ungheni i ntreprinderea cu capital strin Danube Logistics
SRL.
Lungimea cilor fluviale navigabile de folosin general
constituie n prezent circa 558 km.
Mijloacele de transport fluvial existente n Republica Moldova:

nave de mrfuri fr propulsie - 15


remorchere, mpingtoare - 21
nave de cltori cu autopropulsie - 8
alte tipuri de uniti plutitoare (nave de tonaj mic) - 14

71

Transportul aerian.
Efectueaz deplasarea in spaiu a bunurilor si oamenilor cu
ajutorul aeronavelor.
Avantaje:

cele mai rapide,


confort sporit,
favorizeaz legtura cu exteriorul a unor regiuni lipsite de
alte mijloace de transport.
Dezavantaje:

costisitor,
produce numeroase efecte asupra mediului, att la nivel
local, prin poluare fonic i a aerului, ct i la nivel mondial,
prin contribuia la schimbrile climatice prin arderea unor
cantiti foarte mari de combustibil fosil i emisia de gaze cu
efect de ser i ali poluani.
Transportul aerian n R. Moldova este reprezentat de ctre
Administraia de Stat a Aviaiei Civile a Republicii Moldova.
Numrul aeronavelor civile pentru transportul pasagerilor cu
certificate de navigaie constituie 30 uniti, iar pentru transportul
mrfurilor constituie 18 uniti, inclusiv, helicopterele care fac
servicii internaionale. Numrul total al aeronavelor nmatriculate
constituie 135 uniti.
Transportul rutier.
Efectueaz deplasarea in spaiu a bunurilor si oamenilor cu
ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport
autopropulsate.
Avantaje:

rapid,
72

grad de confort sporit,


flexibilitate,
posibilitatea de a ajunge n regiuni mai puin accesibile cu
alte mijloace de transport,
rspunde unui trafic variabil i divers.
Dezavantaje:

nivel ridicat de emisii poluante (CO, NOx, SO2, NH3, etc.)


care au efecte negative asupra sntii,
poluarea chimic i fonic care contribuie la scderea
calitii vieii,
crearea ambuteiajelor,
numr mare de accidente de circulaie care se soldeaz cu
pierderi de viei omeneti (n unele cazuri),
consum mare de energie,
infrastructura rutier este costisitoare, uor degradabil i
greu de ntreinut.

Reeaua public de drumuri din Republica Moldova este de


aproximativ 13000 km, dintre care 87% cu suprafa pavat. Din
acest total 1/3 formeaz drumurile naionale, iar 2/3 sunt drumuri
locale, calitatea lor, ns, nu corespunde standardelor europene.
Legea drumurilor din Republica Moldova nr. 509 din
22.06.1995 n articolul 2 prevede c din punct de vedere funcional,
drumurile publice se mpart n:

drumuri naionale;
drumuri locale;
strzi.

La rndul lor, drumurile naionale se mpart n dou


categorii: drumurile magistrale, care asigur principalele legturi
rutiere internaionale; drumurile republicane, care asigur legtura
capitalei rii cu oraele-reedin, cu municipiile, centrele
industriale, staiunile balneoclimaterice, locurile publice de
73

agrement, rezervaiile naturale, monumentele istorice i de cultur


de importan republican, precum i legtura oraelor-reedin cu
staiile feroviare, aeroporturile i porturile fluviale din imediata
apropiere.
Referitor la drumurile locale, legea menioneaz c acestea
asigur legtura dintre oraele-reedin, dintre un astfel de ora i
satele (comunele) din componena raionului, precum i dintre sate
(comune), inclusiv accesul spre ele de la drumurile naionale.
Dei mai multe acte normative n vigoare utilizeaz sintagma
drumuri de interes raional, legea drumurilor nu conine o definiie
a acestei noiuni. Lista drumurilor publice naionale din Republica
Moldova, unde se enumer drumurile care au ca marcare literele M
(magistrale) i R (republicane), iar n Lista drumurilor publice
locale din Republica Moldova se utilizeaz litera L (locale).
Prin Republica Moldova trec urmtoarele drumuri magistrale:

M1 Chiinu-Leueni-frontiera cu Romnia (E581 Hui)


M2 Chiinu-Soroca-frontiera cu Ucraina
o M2.1 Drum de acces spre s.Cosui
M3 Chiinu-Cimilia-Vulcneti-Giurgiuleti-frontiera cu
Romnia (E87 Galai)
o M3.1 Drum de acces spre or.Comrat
M4 Tiraspol-Rbnia-Camenca-Hristovaia-frontiera cu
Ucraina
M14 Brest-Briceni-Chiinu-Tiraspol-Odesa
M21 Chiinu-Dubsari-Poltava (Ucraina)

Republica Moldova este situat ntre drumurile europene de


clasa A cu referin nord-sud E85, E95 i la sud de drumul european
de clasa A cu referin vest-est E50.
Pe teritoriul Repulicii Modova trec dou drumurile europene
de clasa A: E58 i E87 (pe un segment mic n Giurgiuleti).
74

Drumuri de clasa B care strbat Republica Moldova: E581, E583,


E584 i E577.
Locul 132 din 133. Aici se afl Republica Moldova ntr-un
clasament mondial din Raportul Competitivitii Cltoriilor, pe
baza evalurii reelei de drumuri. Silvia Ghiaur tie mai multe
despre starea arterelor rutiere din ar.
Studiul realizat n cadrul Forumului Economic Mondial
arat c pe primele locuri din top sunt Singapore i Frana, iar
ultimul, dup Republica Moldova, este ocupat de statul african
Ciad. Penultimul loc din acest top a revenit rii noastre din cauz
c are 95 la sut din totalul cilor rutiere grav deteriorate. Deci,
numai pe 5% din reeaua naional se poate circula n condiii bune.
Consecinele imediate sunt faptul c 30% dintre accidentele
de circulaie au drept cauz starea carosabilului, iar valoarea
pagubelor suferite numai de transportatori trece de 2,5 miliarde lei
anual. Principala problem este c 6.500 din 10.500 de kilometri de
drumuri publice sunt din beton asfaltic, de ciment sau sunt acoperite
doar cu mbrcminte bituminoas uoar. La acestea se adaug
2.000 de kilometri de drumuri locale n stare proast i alte 3.000
doar pietruite. Nu n ultimul rnd, aproape 600 de kilometri sunt
simple poriuni de pmnt bttorit.
Calculele Ministerului Transporturilor arat c dac s-ar
reabilita anual cte o mie de kilometri, abia n zece ani s-ar putea
circula fr probleme pe toate arterele rutiere.
Datele statistice referitor la componena Registrului de stat
al transporturilor n profil de tipul mijlocului de transport i pe
regiunile Republicii Moldova sunt prezentate lunar pe web sit-ul:
Date statistice - Registru - www.registru.md Despre ntreprindere.

75

Tabelul 2.1 Caracteristica parcului de automobile dup vrst

Cerinele impuse transporturilor:

Sigurana circulaiei (respectiv a navigaiei si a zborului).


Aceasta trebuie neleas in accepiunea larga a cuvntului,
adic in sensul funcionrii nentrerupte si in perfecte
condiii a tuturor mijloacelor, instalaiilor si a
echipamentelor de transport, evitnd in totalitate
accidentarea calatorilor si personalului, distrugerea
mrfurilor transportate, avarierea sau distrugerea
mijloacelor, instalaiilor si echipamentelor de transport.
Regularitatea circulaiei - se poate defini ca fiind msura in
care este respectat un anumit grafic de circulaie.
76

Ritmicitatea transporturilor - repetarea regulata pe o


perioada data de timp, a aceluiai serviciu. Ritmicitatea
transporturilor trebuie asigurata potenial prin graficul de
circulaie si realizata concret prin asigurarea regularitii
circulaiei.
Reducerea costurilor de transport - transportul nu adaug
nimic la valoarea de ntrebuinare a unei mrfi, ci din contra,
in anumite situaii, poate conduce la scderea valorii ei (prin
deprecierea mrfii transportate datorita condiiilor de
transport) si chiar la degradarea complet.
Reducerea duratei transportului - acest aspect trebuie privit
att din punctul de vedere al mrfurilor, prin diminuarea
timpului necesar unui produs pentru a parcurge distanta
producie - consum, cat si din punctul de vedere al
calatorilor (fac excepie de la aceasta regula, transporturile
de agrement), prin diminuarea timpilor (cum ar fi cel alocat
transportului) suplimentari dintre activitile curente ale
omului
Confortul cltoriei - constituie o caracteristica specifica
numai transportului de cltori.
Integritatea cantitativa si calitativa a mrfurilor - este o
caracteristic specific transportului de mrfuri. Prin
integritate cantitativa a mrfurilor se nelege predarea la
destinatar, a mrfurilor preluate de transportator, in aceeai
cantitate cu cea preluata de la expeditorul mrfurilor. Prin
pstrarea integritii calitative a mrfurilor se nelege
predarea la destinatar a mrfurilor cu aceleai proprieti
fizico-chimice si in general comerciale cu care acestea au
fost preluate de la expeditor.
Reducerea polurii mediului nconjurtor - poluarea
mediului nconjurtor const in acele aciuni care pot
produce modificri ale echilibrului ecologic sau sa duneze
sntii, linitii si strii de confort ale oamenilor, ori sa
provoace pagube economiei naionale, prin modificarea
calitii factorilor naturali sau creai prin activiti umane.
77

Transporturile reprezint unul din factorii de poluare a


mediului nconjurtor.
2.2 Clasificarea surselor de poluare a mediului din sectorul
transport auto
Tabelul 2.2 - Influena motorizrii asupra mediului nconjurtor
Aspecte pozitive
Dezvoltarea comerului, legturilor
politice, economice i culturale

Aspecte negative
Nerespectarea echilibrului gazos i
energetic n atmosfer

Stimularea progresului tehnicotiinific, formarea locurilor de munc

Epuizarea resurselor atmosferei,


zcmintelor, apelor

Includerea transportului n procesele de


producie

Distrugerea organismelor vii n zonele


de influen sistemelor de transport

Sentiment de libertate i independen a


individului

Otrvirea resurselor biologice inclusiv


flora, fauna i oameni

Lrgirea posibilitilor pentru locuire n


condiiile favorabile

Intensificarea sarcinilor de stres ale


participanilor de trafic

Lrgirea spaiului de via a individului

Micorarea spaiului de via din contul


nstrinrii teritoriilor

Sporirea accesibilitii consumatorilor


la serviciile sociale

Micorarea productivitii biologice


ecosistemelor terestre i acvatice

Satisfacerea necesitilor de mrfuri i


de produse alimentare proaspete
Sentiment de bucurie de la mers rapid,
confort n condiiile climaterice
nefavorabile

Nerespectarea armoniei construciilor


urbane cu peisajului rural
Creterea impozitelor i cheltuielilor
legate cu transport auto.
Schimbarea structurii bugetului
familiei

Se consider c impactul negativ al automobilelor asupra


mediului se manifest prin:
78

degajarea n atmosfer a unor cantiti enorme de gaze


toxice i cu efect de ser;
deversarea n sol i ap a produselor petroliere, altor
deeuri lichide (lichide tehnice);
poluarea sonor supranormativ a mediului urban
generata de trafic ;
emisii electromagnetice;
degajri de cldur;
ocuparea unor suprafee mari de terenuri din intravilanul
oraului pentru parcri i parcaje, ca regul din contul
spaiilor verzi, a trotuarelor, altor teritorii;
generarea unor cantiti considerabile de deeuri solide
(anvelope uzate, acumulatoare, produse sintetice,
caroserii uzate, altele);
accidente rutiere;
schimbarea peisajul eco-urban
Zgomot,
vibraia
Radiaii
electromagnetice
Degajri de cldur

Consum de
oxigen

Degajri n atmosfer a gazelor


toxice

Pulbere de asfalt
Consum de
resurse naturale

Deversri

Infrastructura
Rnii i mori
accidente rutiere

Produse de uzur a
anvelopelor, saboilor i
pavajului drumului

Deeuri de producie

Figura 2.1 Surse de poluare a mediului de la autovehicule


79

Figura 2.2 Deeuri de la exploatarea autovehiculelor

80

2.3 Poluarea atmosferei n sistemul O-A-M

Figura 2.3 Surse de poluare a atmosferei de la transport auto


Sursele i efectele polurii atmosferei de la funcionarea
motoarelor auto

Figura 2.4 Surse de poluare a atmosferei de la funcionarea


motoarelor auto
81

n general gazele de eapament pot conine componente


toxice i netoxice: , 2, 3, (funingine particule solide PM),
, 2, 4, CnHm, CnHm, NO, NO2, N, N2, NH3, HNO3, HCN,
H, H2, OH, H2O, aldehide RCHO, SO2, metale grele.
Poluanii principali sunt oxid de carbon CO, oxizi de azot
NOx, dioxid de sulf SO2, hidrocarburi CnHm i n special benzipiren
C20H12, particule solide PM (funingine), aldehide RCHO (.CnHm).

Figura 2.5 Poluanii atmosferei de la funcionarea motoarelor


auto
Oxidul de carbon CO se formeaz n procesul de ardere n
condiiile de cantitate insuficient de oxigen sau n procesul de
disociere (descompunere) a 2CO2 2CO + O2 n zonele cu
temperaturi foarte nalte.
Oxidul de carbon reprezint un produs intermediar al
reaciilor n lan de ardere a hidrocarburilor. Arderea CO este
posibil n prezena oxigenului n rezultatul reaciilor n lan:
apariia lanurilor:
2 + = 2 + 2;
2 + 2 = 2;
82

continuarea lanurilor:
4 + 2 = 22 + 22;
ramificarea lanurilor:
+ 2 = + ;
+ 2 = + ;
ruperea lanurilor n volum:
+ = 2.
O parte din oxid de carbon nears este evacuat cu gazele de
eapament.
Prezena hidrocarburilor CnHm n gazele de eapament ale
MAS-ului poate fi explicat prin neuniformitatea amestecului aercombustibil: pe ling pereii camerei de ardere amestecul 3 este mai
bogat i n rezultatul are loc stingerea flcrii i ruperea reaciilor n
lan. Fenomen a fost denumit stingerea flcrii la perete. Cealalt
cauz posibil a fost numit stingerea flcrii n masa gazelor.
Apariia hidrocarburilor n gazele arse este determinat i de
posibilitatea ratrii aprinderii (atunci amestecul proaspt trece n
totalitate n gazele de ardere).

Figura 2.6 Fenomenul stingerii flcrii n camera de ardere a


MAS-ului
83

Prezena hidrocarburilor CnHm n gazele de eapament ale


MAC-ului poate fi atribuit mai multor cauze generale:
compoziia local excesiv de bogat sau excesiv de srac a
amestecului, care nu poate susine reacia de autoaprindere i
cea de propagare a flcrii.
existena unor zone de amestec care prezint un raport mare
suprafa volum, determinnd pierderi exagerate de cldur. Aceste
condiii apar datorit neomogenitii amestecului din camera de
ardere a motorului.

Hidrocarburile CnHm nearse reprezint un amestec de cteva


sute de compui. Cel mai periculos este benzipiren C22H12.
Gazele de evacuare conin pn la 10 tipuri de oxizi de azot
NOx, ns 95% sunt NO. Celelalte practic instantaneu se descompun
pn la NO2 i oxigen. La temperaturi mai joase de 400oC oxid de
azot NO se oxideaz pn la NO2:
2NO + O2 2NO2
Oxidarea azotului are loc n lan:
N2 + NO + N
2 + 2N2 2NO + N2
N2 + O2 2NO
Amestecul gazos conine i aburi de ap:
+ N2 NO + NH;
NH + O2 NO + OH.
Formarea NOx depinde de temperatura ciclului: concentraia
NOx crete cu creterea temperaturii.
84

Figura 2.7 Coninutul noxelor n gazele de eapament n


dependen de compoziia amestecului aer-combustibil
Funingine particule solide PM se formeaz la temperaturi
mai nalte de 1500oK n rezultatul descompunerii termice (pirolizei)
a hidrocarburilor n condiiile de cantitate insuficient de oxigen:
CnHm nC + 0,5mH2
n afar de carbon C funingine n gazele de eapament
conine hidrocarburi nearse, sulfaii i apa:

Figura 2.8 Structura particulelor solide n gazele de eapament


85

Oxizii de sulf se formeaz n rezultatul arderii sulfului


prezent n combustibili:
S + O2 = SO2
Aldehide RCHO. n MAC aldehidele se formeaz n
perioada reaciilor prealabile de oxidare a hidrocarburilor fr
flacr, cnd temperatura este relativ joas. n MAS aldehidele se
formeaz in condiiile procesului de ardere la temperaturi sczute
sau n procesul de ardere cu utilizarea antidetonanilor
metaloorganici:

Tabelul 2.3 - Degajrile specifice de substane nocive la arderea


unui kg de benzin n MAS:

40

14

40

max

minim

300

Pb
minim

max

80

max

minim

max

Autoturisme

Degajare specific, g/g


CnHm
NOx

minim

Tipul
automobilului

6,110-7

4,010-5

Tabelul 2.4 - Degajrile specifice de substane nocive la arderea


unui kg de motorin n MAC
Tipul automobilului
Autoturisme , autocamioane
i autobuze cu mas total
pn la 3,5t
Autocamioane
Autobuze

Degajare specific, g/g


CnHm
NOx

PM

minim

max

minim

max

minim

max

minim

max

8
6,5

15
10

1,5
1

2,0
2,5

13
30

18
45

2
0,7

4
2

11

0,5

2,5

14

0,7

86

Benzin

Motorin

Gaz lichefiat

Gaz comprimat

Figura 2.9 - Coninutul comparativ a substanelor nocive


(CO; NOx; CH; benzipiren; PM) n diferite tipuri de combustibili
Sursele i efectele polurii atmosferei de la fluxul de transport
Flux de transport totalitate de mijloace de transport care
concomitent particip n circulaie pe poriunea dat a reelei
rutiere.
Intensitatea fluxului de transport N numrul mijloacelor
de transport care trec printr-un punct de control n ambele direcii
ntr-un interval de timp fixat. Sporirea intensitii de la 600 aut./h
pn la 1200 aut./h mrete degajrile de CO de 3 ori.

87

Figura 2.10 - Dependena gradului G de poluare a aerului


atmosferei de intensitatea fluxului de transport
(1 CO; 2 NOx; 3 PM; 4 norm)

Figura 2.11 - Fluxul mediu de transport auto n mun. Chiinu,


automobile/h
88

Componena fluxului de transport degajrile maxime ale


noxelor emit autocamioane i autobuze de capacitate foarte mare.
Densitatea fluxului de transport D,aut./km cantitatea
mijloacelor de transport care revine la 1 km de drum. Sporirea
densitii fluxului de transport mrete cantitatea emisiilor nocive.
Viteza fluxului de transport V, km/h poate fi maxim,
croazier, de siguran, instantanee, ecologic e.t.c. Viteza
ecologic asigur degajrile minime ale emisiilor nocive
(cu excepia NOx). Pentru flux de autocamioane viteza ecologic
V = 6065 km/h; pentru fluxul de autoturisme V = 8090 km/h.

Figura 2.12 - Influena vitezei fluxului de transport de


autocamioane asupra degajrii noxelor:
(1 CO2, g/km; 2 CO, g/km; 3 NO, g/m; 4- CnHm, g/km; 5
consum de combustibil, l/100 m.)

89

Figura 2.13 - Viteza medie de transport, km/h mun. Chiinu


Neuniformitatea fluxului de transport ((m/s2)/km) valoarea
accelerrilor i decelerrilor sumare la 1 km de drum provoac
sporirea degajrilor noxelor (curba 2) i micorarea vitezei (curba 1)
a fluxului.

Figura 2.14 Dependena degajrilor noxelor i vitezei fluxului de


transport de neuniformitatea fluxului de transport g

90

Tabelul 2.5 Emisiile nocive n dependen de regimul funcionrii


motorului auto
Regimul funcionrii
motorului
Mers n gol
Accelerare
Regim stabil
Decelerare (frnare)

% timp de
funcionare
39,5
18,5
29,2
12,8

CO
1325
2932
3245
1013

% emisiilor
CnHm
1518
2730
1935
2332

NOx
7586
1323
01,5

n condiiile de ora micarea automobilului cu o vitez


constant alctuiete 10% din parcurs total.
Reglarea (dirijarea) circulaiei rutiere. Opriri dese aduc la
sporirea degajrilor noxelor (funcionarea motorului ntr-un regim
de mers n gol la staionarea la semafor mrete concentraia CO
mai mult de 2 ori). Prezena trecerii pentru pietoni la magistral
auto cu 5 benzi i cu intensitatea fluxului de transport pe o band
600 aut./h provoac degajrile suplimentare: CO = 40 kg/h;
CnHm = 4,5 kg/h.
Tabelul 2.6 - Timpul pierdut la semafoare, secunde mun. Chiinu

91

n afar de degajri ale gazelor de eapament fluxul de


transport formeaz i nori de pulbere care peste 60% conin
microparticule formate de la uzura anvelopelor i saboilor de
frnare. Fluxul de transport cu intensitate 12001600 aut./h
formeaz 0,030,05 kg/km de pulbere de anvelope i respectiv
0,150,20 kg/km de pulbere de saboi.
Sursele i efectele polurii atmosferei la staii de alimentare cu
combustibil
Poluarea atmosferei la staii de alimentare cu combustibil are
loc:

cu oxid de carbon CO, oxizi de azot NOx, dioxid de sulf SO2,


hidrocarburi CnHm i n special benzipiren C20H12, particule solide
(funingine), aldehide RCHO (.CnHm).de la funcionarea
motoarelor automobilelor pe teritoriul staiei;
cu vapori de combustibil n rezultatul scurgerilor n procesele de
alimentare;
cu vapori de combustibil n procesele de alimentare;
cu vapori de combustibil n rezultatul rsuflrii rezervoarelor:

Figura 2.15 - Poluarea atmosferei la staii de alimentare cu vapori


de combustibil
(a - pn la umplere; n perioada umplerii)

92

Poluarea atmosferei de la activitatea sectoarelor de producie ale


ntreprinderilor de service auto
Sector de reparaie a caroseriilor metalice
Sunt efectuate lucrrile de ndreptare a caroseriilor prin
deformare plastic i lucrrile de sudare. n procesele de sudare n
dependen de metod folosit are loc degajarea aerosolului de
sudare, oxidului de fier, manganului i compuilor cu mangan,
dioxidului de azot, oxidului de carbon, pulberii neorganice cu
coninut de SiO2 e.t.c.
Sector de vopsire
n sector de vopsire sunt efectuate lucrrile de chituire, de
grunduire, de pregtire a vopselelor i de vopsire. La efectuarea
proceselor respective are loc degajarea substanelor nocive n form
de vapori de dizolvani i de aerosol de vopsea aceton, nefras,
alcool n-butilic, butilacetat, xilol,white spirit, toluol, alcool etilic, 2etoxietanol, etilacetat.
Sector de acumulatoare
n timpul ncrcrii acumulatoarelor se degajeaz:
- vapori de acid sulfuric la ncrcarea acumulatoarelor cu
acid;
- vapori de hidroxid de natriu la ncrcarea
acumulatoarelor cu alcalin.
Sector de arcuri fierrie
n sectorul de arcuri fierrie sunt efectuate lucrrile de
reparaie arcurilor n foi, lucrrile de forjare i de clire a pieselor.
93

n procesul de nclzire a semifabricatelor n forj are loc degajarea


oxidului de carbon CO, dioxidului de sulf SO2, dioxidului de azot
NO2, funinginii - PM. n procesul de clire are loc degajarea
vaporilor de ulei.
Sector de armrie
n sector de armrie sunt efectuate lucrrile de lipire i de
cositorie. n procesele de lipire i de cositorie are loc degajarea
vaporilor de compui cu plumb, de oxizi de staniu, cupru i zinc.
Sector de rodaj-ncercare a motorului
La efectuarea lucrrilor de rodaj-ncercare a motorului are
loc funcionarea motorului cu degajarea noxelor respective: CO,
CnHm, CnHmO, NOx, SO2,
funingine - PM.
Sector de ntreinere instalaiei de alimentare
n procesul de splare a pieselor are loc degajarea vaporilor de
kerosen. La efectuarea procesului de ncercare a pompei i
injectorului sunt degajate hidrocarburile i ceaa de ulei.
Sector de vulcanizare
La efectuarea lucrrilor de polizare a anvelopelor are loc
degajarea pulberii de cauciuc. n procesul de vulcanizare se
degajeaz oxid de carbon CO i bioxid de sulf SO2.
Sector de prelucrare mecanic
n procesul de prelucrare mecanic are loc degajarea pulberii de
metal, pulberii materialelor abrazive, aerosolului de lichide de
rcire.

94

Zon de RT i RC a automobilelor
n zon de RT i RC a automobilelor are loc degajarea n
atmosfer a noxelor cu gazele de eapament n procesul de
deplasare a automobilelor pentru instalarea la posturi.
Poluarea atmosferei la parcare auto
La parcare auto are loc degajarea n atmosfer a noxelor cu
gazele de eapament n procesul de deplasare a automobilelor
pentru instalarea la locuri de parcare.
Sursele i efectele polurii atmosferei de la drumuri auto
Drumul auto este una din sursele formrii pulberii n
atmosfer. n procesul de deplasare a autovehiculului are loc uzura
prin frecare a pavajului drumului i anvelopelor autovehiculelor.
Produsele uzurii se amestec cu particulele solide ale gazelor de
eapament.
Compoziia chimic i cantitatea pulberii formate depinde de
materialele pavajului drumului. Pulbere de la drumuri de ar peste
90% este alctuit din particulele de cuar i respectiv 10% din oxizi
de Al, Fe i Ca. Pulbere de la drumuri cu pavajul de beton i asfalt
suplimentar conine produsele de uzur a materialelor coezive de
bitum.
Construcia i calitatea drumului influeneaz i asupra
intensificrii polurii atmosferei cu noxele gazelor de eapament ale
autovehiculelor.

95

Figura 2.16 - Influena egalitii P, cm/km a pavajului drumului i


vitezei V, km/h a fluxului de transport asupra degajrii noxelor:
(1 CO2, g/km; 2 CO, g/km; 3 NO, g/m; 4- CnHm, g/km; 5
consum de combustibil, l/100 m.)

Figura 2.17 - Creterea

Figura 2.18 - Creterea

degajrilor de CO n dependen de degajrilor de CO n dependen de


panta drumului
raza curbei drumului
(1 decelerarea autovehiculului 0,35
m/s2; 2 - decelerarea autovehiculului
0,70 m/s2)

96

Figura 2.19 - Influena gradului de deteriorare Sp, % a pavajului


drumului asupra vitezei V, km/h a fluxului de transport
Concentraiile maxime admisibile a poluanilor n aer atmosferic i
n aer zonei de lucru
Concentraie maxim admisibil (CMA) - normativ tehnicotiinific care stabilete concentraia maxim, fr efecte negative
asupra sntii umane i a mediului, a poluanilor n componentele
mediului.

97

Tabelul 2.7 - Concentraiile maxime admisibile (CMA) i clasa de


pericol pentru poluanii investigai n aerul atmosferic R. Moldova.
Nr.

Codul

d/o

poluanilor

1.

01

2.
3.
4.

02
03
04

5.
6.
7.
8.

05
06
07
08

9.
10.
11.

10
19
22

Poluanii

Suspensii (particule)
solide PM
Dioxid de sulf (SO2)
Sulfai solubili (SO4-2)
Monoxid de carbon
(CO)
Dioxid de azot (NO2)
Oxid de azot (NO)
Ozon (O3)
Hidrogenul sulfurat
(H2S)
Fenol (C6H5OH)
Amoniac (NH3)
Aldehida formic
(CH2O)

CMAmd
*
mg/m3
0,15

CMAmm
**
mg/m3
0,5

Clasa de
pericol
***
3

0,05
0,1
3,0

0,5
0,3
5,0

3
3
4

0,04
0,06
0,03
-

0,085
0,4
0,16
0,008

2
3
1
2

0,003
0,04
0,003

0,01
0,2
0,035

2
4
2

*CMAmd Concentraia Maxim Admisibil (media diurn)


**CMAmm Concentraia Maxim Admisibil (maxim momentan
nregistrat timp de 20 minute)
***Clasa de pericol indice, care caracterizeaz gradul de pericol a
poluanilor din aer asupra sntii populaiei: clasa1 extrem de
periculos; clasa2 periculos; clasa3 moderat periculos;
clasa4 mai puin periculos

Dispersarea poluanilor n aerului atmosferei


Din punct de vedere ecologic, pericolul de poluare legat de
atmosfer are dou aspecte: unul direct, legat de compoziia
atmosferic dac ea ar suferi alterri pe termen scurt, i altul legat
de rolul de vehicul pe care l poate juca atmosfera n transportul
rapid a multor factori nocivi (este un vector al agenilor poluani).
98

Factorii meteorologici care influeneaz dispersia sunt:

Vntul este cel mai important factor care contribuie la


dispersarea poluanilor n atmosfer. El se manifest printro micare orizontal a atmosferei care antreneaz poluanii
in masele de aer purtate de vnt. Difuziunea poluanilor n
atmosfer este direct proporional cu viteza vntului.
Vntul uniform si de viteza mic menine concentraii
ridicate de poluani in stratul de aer in care au ajuns. Cu ct
vntul are o vitez mai mare, cu att volumul de aer n care
se disperseaz agentul poluant este mai mare i
concentraiile rezultate vor fi mai mici. Vntul este deci un
factor pozitiv n lupta contra acumulrii de ageni poluani,
dar tot el este vinovat i pentru dispersarea nedorit a
agenilor poluani de pe sol

Calmul atmosferic este cea mai favorabil condiie


meteorologic pentru poluarea aerului, pentru c pe msura
producerii de poluani de ctre diversele surse, acetia se
acumuleaz in vecintatea locului de eliminare si
concentraia lor creste continuu.

Turbulena aerului este un fenomen complex ce rezult din


diferenele de temperatur, micare si frecare dintre
straturile n micare, a unor poriuni mici ale maselor de
aer, care determin o continu stare de agitaie intern.
Turbulena favorizeaz dispersarea transversal fa de
direcia vntului a agenilor poluani, ea se afla n legtur
direct cu regimul vnturilor. O turbulen puternic se
manifest prin fluctuaii puternice ale vntului la sol (att
n privina direciei, ct i a vitezei) care amestec bine
aerul. n cazul unei turbulene medii, caracterizat prin
stabilire vertical neutr, fluctuaii vntului sunt mai
reduse, iar la turbulena slaba, cu stabilitate vertical,
vntul este slab si constant n direcie i intensitate.
99

Turbulena este un factor care favorizeaz difuzia i viteza de


formare a amestecurilor de poluani-aer. Din punct de vedere al
modului cum se produce, turbulena atmosferic poate fi :

mecanic, are ca msur principal frecarea maselor de aer de


suprafaa terestr, ea fiind n funcie de rugozitatea solului ; este
accentuat de creterea rugozitii solului i de viteza vntului.
termic sau convectiv, este generat de diferena de temperatur
care poate exista intre suprafee si curentul de aer aflat deasupra,
fiind datorat repartizrii neuniforme a temperaturii.

Figura 2.20 Schimbarea concentraiei Kl a noxelor n funcie de


distana l de la sursa de poluare

100

2.4 Poluarea litosferei i hidrosferei n sistemul O-A-M


Clasificarea i caracteristica surselor de poluare

Figura 2.21 Structura polurii litosferei i hidrosferei de la


transportul auto
Degajrile n atmosfer de la transport auto conin
hidrocarburi (inclusiv benzipiren), pulbere, funingine, compui cu
Pb, Cu, Mn, Zn, Cd e.t.c. Gradul de poluare a solului pe ling
magistral auto depinde de intensitatea fluxului de transport, durata
exploatrii drumului, distana de la drum.
Intensitatea sporit a fluxului de transport cu MAS provoac
creterea plumbului n sol pn 300500mg/kg i benzipirenului
pn la 50 mg/kg. Benzipirenul poate propaga la adncimea solului
pn la 2m, provocnd i poluarea apelor subteran.
Degradarea solului are loc i n rezultatul aciunii fizice
(mecanice) n rezultatul deplasrii autovehiculelor.
101

Sursele i efectele polurii litosferei i hidrosferei de la automobile


uzate

Figura 2.22 Sursele polurii litosferei i hidrosferei de la


automobile uzate
Tabelul 2.8 - Coninutul aproximativ n automobil a materialelor
de diferite tipuri
Material
Oel
Mase plastice
Sticl
Cauciuc
Lichide i uleiuri
Metale neferoase
Alte materiale (vopsea,
piele, materiale textile)
Masa total, kg

Coninut de materiale, %
Autoturism
Autoturism
Autoturism
tipic american
tipic japonez
tipic european
67
72.2
65
8
10.1
12
2.8
2.8
2.5
6
3.4
6
6
3.4
2.5
8
6.2
8
4
2.2
4
1438

102

1270

1210

n rezultatul coroziunii deeurilor metalice ale


autovehiculelor are loc distrugerea metalelor. n rezultatul
distrugerii metalelor n sol i ap nimeresc compui organici,
rmiele de combustibil i lubrifiani, fier e.t.c.
Pentru om necesitatea zilnic de fier este la nivel de 1018
mg. Fierul este partea component a hemoglobinei necesare pentru
expedierea oxigenului n organismul omului. Cantitate mai mare
este periculoas pentru ficat i pancreas.
Gunoite de automobile uzate deterioreaz peisajul.
Recipientele din metal se degradeaz n aproximativ 150-300 ani.

Figura 2.23 Cimitir de automobile uzate


Masele plastice sunt nite produse chimice pe baza
polimerilor macromoleculari cu catene lungi. Monomerii care se
utilizeaz pentru procesele de sintez a polimerilor au n
componena sa grupe chimice foarte active i biologic agresive.
Deeurile maselor plastice i materialelor de tapierie nu se
degradeaz, polund solul. n procesul de ardere mase plastice
103

degajeaz produse toxice: oxid de carbon, acrolein, cian de


hidrogen, oxizi de azot, hidrocarburi e.t.c.

Figura 2.24 Piese din materiale plastice al unui autoturism


Pericolul ecologic al anvelopelor este legat dintr-o parte cu
proprietile toxice ale materialelor n procesul de fabricare i din
alt parte cu proprietile ale peste 100 de tipuri de substane
chimice degajate in mediu n procesul de exploatare a anvelopelor.
Tabelul 2.9 - Compuii chimici degajate din anvelope
Denumirea compuilor
Benzipireni
N- nitrozamine
Amine alifatice i aromatice
Hidrocarburi alchilaromatice
Hidrocarburi cu coninut de sulf
Hidrocarburi cu coninut de halogene
Fenoli
Aldehide i cetone alifatice
Alcooli i acizi alifatice
Esteri alchilaromatice
Oligomeri
Hidrocarburi cicloalifatice
Hidrocarburi alifatice nesaturate
Hidrocarburi alifatice saturate
Celelalte

104

Numrul de compui respectivi


14-15
3-4
5-8
20-25
5-8
3-5
1-3
10-15
3-6
3-6
1-3
15-20
15-18
25-30
5-10

Cele mai periculoase substane n conformitate cu


clasificarea internaional sunt hidrocarburile poliaromatice
cancerigene i cancerigene volatile N- nitrozamine, coninutul
crora intr-o anvelop autoturismului poate atinge peste 200 mg/kg:
Sursele hidrocarburilor aromatice i
N nitrozaminelor n anvelope sunt uleiurile minerale aromatice
care se introduc n amestecul de cauciucuri n cantitate pn la 20%
pentru mbuntirea proprietilor cauciucului.

Figura 2.25 - Concentraia sumar a cancerigenilor volatile


N- nitrozamine n anvelopele autoturismelor fabricate de diferite
firme
Anvelopele Cordiant, TyREX nu conin substane care
degajeaz N- nitrozamine. Uleiurile minerale aromatice sunt
nlocuite cu substane alternative cu concentraia mic de
hidrocarburi poliaromatice.

105

Tabelul 2.10 Componena hidrocarburilor poliaromatice n


anvelope auto
Denumirea substanei poliaromatice
Fenatren
Fluoraten
Piren
Perilen
Benz(a)antracen
Crizen
Benz()fluoranten
Benz(b) fluoranten
Benz()piren
Dibenz(,h)antracen
Dibenz(,)antracen
BeH3(g,h,i)nepKuieH
Dibenz(,h)piren
Coronen

Concentraia relativ, %
22,22 - 44,42
8,89 - 44,42
2,13 - 4,44
0,20 - 1,06
0,36 - 1,11
2,26 - 3,11
0,93 - 1,35
2,41 - 7,89
1,17 - 2,13
0,14 - 0,35
0,28 - 1,28
0,70 - 2,11
0,15 - 0,19
0,14 - 0,38

Alt surs de noxe este carbon tehnic - ingredient de


umplere a cauciucurilor
Acumulatorii uzai
Efecte poteniale asupra sntii omului si a mediului
nconjurtor de la acumulatoare sunt foarte periculoase.
Bateriile si acumulatorii portabili conin substane toxice
precum: mercur, plumb, nichel, cadmiu, litiu care afecteaz grav
sntatea umana. Aruncate mpreuna cu alte deeuri menajere,
substanele coninute de baterii si acumulatori vor ajunge in sol si
ape. Cnd solul si apa sunt contaminate, aceste substane ajung in
corpul plantelor si animalelor, acumulndu-se de-a lungul lanurilor
trofice. In urma consumului de ctre om a acestor plante si animale,
se produc intoxicaii care afecteaz adeseori ireversibil sntatea.
106

Metalele coninute de baterii pot provoca alergii, sterilitate, pierderi


de memorie, boli de inima, cancer.
Mercurul, cea mai periculoasa substana coninut de baterii,
dintr-o baterie de tip pastila poate polua 500 de litri de apa sau un
metru ptrat de sol pe o perioada de 50 de ani. Mercurul in contact
cu apa formeaz un compus cancerigen (metil-mercur) ce afecteaz
sistemul nervos si rinichii.
Plumbul reprezint o alta substana periculoasa care
afecteaz sistemul nervos si aparatele excretor si reproductor. In
plus in urma incinerrii deeurilor, plumbul poate fi transportat pe
distante foarte mari de ctre curenii de aer.
Nichelul afecteaz pielea daca intra in contact direct cu
aceasta, in plus odat[ eliberat in aer si aspirat, produce inflamarea
cailor respiratorii si cancer la plmni.
Cadmiul este o substana cancerigena, ce produce leziuni
grave daca este ingerata sau aspirata.
De asemenea, intoxicaia cu litiu afecteaz grav sistemul
nervos, rinichii, cile respiratorii si inima.
Tabelul 2.11 Compoziia deeurilor acumulatoarelor cu plumb i
acid sulfurat
Denumirea componentelor
Plumb (Pb)
Stibiu (Sb)
Sulfat de plumb (PbSO4)
Dioxid de plumb (PbO2)
Sulfur de plumb (PbS)
Acid sulfurat (H2SO4)
Ap distilat (H2O)
Poli vinil clor [-CH2-CHCl-]n
Polipropilen [-CH(CH3)-CH2-]n

107

Coninut, %
17,85
0,54
20,95
19,69
2,97
16,56
9,27
2,17
10,0

Lichidul de frn este deosebit de toxic pentru organismul


uman i nu trebuie s intre n contact nici mcar cu pielea la fel este,
iritant pentru ochi
Etilenglicolul din componena lichidului antigel este un
compus toxic cu o doz oral LDLO = 786 mg / kg pentru om.
Ingerarea acestuia poate fi fatal. Dup ingestie, etilenglicolul este
metabolizat la acid oxalic, care este la rndul su toxic (acidul
oxalic reprezint componenta toxic din ciupercile otrvitoare). Prin
ingestie este afectat n primul rnd sistemul nervos central, apoi
inima i n final rinichii. Ingestia unor cantiti destul de mici poate
fi fatal dac nu se administreaz tratament imediat.
Din numrul mare de substane nocive produsele petroliere
ocup unul din primii locuri.
La deeuri poteniali de produse petroliere se refer uleiuri
uzate (pentru motoare, transmisii, industriale e.t.c.), emulsii de ulei,
reziduurile n rezervoare e.t.c. n Europa anual se formeaz aproape
2,4 milioane tone de deeuri ale produselor petroliere.
Uleiurile uzate nu sunt biodegradabile, iar expunerea acestora
in mediul nconjurtor afecteaz grav ecosistemul: 1 litru de ulei
uzat polueaz 1 milion de litri de apa.
Toxicitatea petrolului i a produselor petroliere este adesea
subestimat. Cercetrile din ultimul deceniu arat c, exceptnd
unele produse cu nalt grad de puritate, toate fraciile ieiului sunt
toxice. Blumer deosebete dou categorii de efecte toxice:
toxicitatea imediat si toxicitatea de lung durat.

108

Toxicitatea cu efect imediat este cauzat de 3 fracii:


- prima o constituie hidrocarburile saturate, sunt solubile n ap si la
concentraii mici produc anestezie, iar la concentraii mai mari,
moartea animalelor, mai ales a formelor tinere;
- o alt fracie o constituie hidrocarburile aromatice si ele solubile n
ap si sunt cele mai toxice: benzenul, toluenul, xylenul, naftalenul,
fenantrenul ,etc.
- a treia fracie format din hidrocarburile olefinice apare n
produsele de rafinare si au toxicitate intermediar ntre primele
dou.
n urma deversrilor de produse petroliere n sol se modific
urmtoarele proprieti chimice:
- creste cantitatea de carbon organic (75% din carbonul coninut n
petrol este oxidabil);
- scade pH-ul datorit creterii cantitii de carbon organic si de
acizi organici;
- creste coninutul de Fe si Mg interschimbabil,
- creste disponibilitatea fosforului.
Deversarea de iei brut n sol are drept rezultat o cretere
numeric a populaiilor de bacterii, cu o reducere concomitent a
diversitii lor, respectiv cu predominanta speciilor care degradeaz
hidrocarburile la compui mai simpli, determinnd dispariia lor
treptat.
Fenolii care sunt prezeni n reziduurile petroliere, exercit o
aciune vtmtoare asupra bazinelor acvatice prin:
consumarea oxigenului dizolvat n ap;
imprimarea unui gust i miros caracteristic apei, mai ales cnd
aceasta este tratat cu clor i cnd se formeaz clorfenoli;
imprimarea unui gust i miros specific crnii de pete chiar la
concentraii foarte mici.
109

Hidrogenul sulfurat i sulfurile au o aciune depresiv asupra


respiraiei petilor, acionnd prin moleculele nedisociate, care
ptrund mai repede n celul dect ionii.
Deversri de la spltorii auto
Pentru splarea automobilelor, agregatelor i pieselor se
utilizeaz detergenii sintetici care conin agenii tensio-activi
substane chimice care pot reduce tensiunea de suprafa a apei
pentru ndeprtarea impuritilor stabile de pe suprafaa splat.
Dezavantajul detergenilor (agenilor tensio-activi) este
capacitatea nesatisfctoare de bioasimilare de ctre
microorganisme n apele de scurgere, pentru c detergenii sunt
otrvitoare. Nimerire n bazine de ap detergenii provoac
nrutirea regimului de oxigen, culorii, gustului, mirosului i
indicatorilor bacteriologice ale apei. Concentraia detergenilor de
515 mg/l provoac pierderea la peti a nveliului mucos,
concentraia mai mare aduce la moartea petilor. Agenii tensioactivi se distrug foarte ncet.
n dependen de proprietile ecologice (biodescompunere)
agenii tensio-activi se clasific n trei generaii:

se biodescompun pn la 30%, la care se refer


tetrapropilenbenzensulfonaii i alchilfenolii oxietilai;
se biodescompun peste 80%, ns nu pn la compui
neorganici elementari la care se refer
alchilbenzensulfaii;
se biodescompun deplin la care se refer alchilsulfaii,
alcansulfonaii, olefinsulfonaii.

Consum biochimic (biologic) de oxigen (CBO). Acest indice


reprezint o msur a impurificrii organice a apelor reziduale i
este cantitatea de oxigen (mg/mas) necesar pentru oxidarea
110

substanelor organice prin intermediul bacteriilor dintr-un litru de


ap la 20 0C, timp de 5 zile (CBO5). Se mai pot determina
consumul de oxigen n 24 de ore (CBO24), consumul biochimic
imediat de oxigen (CBIO) i consumul n 20 de zile (CBO20).
Cantitatea de substane organice din ap poate fi exprimat
i prin consumul chimic de oxigen (CCO), care reprezint cantitatea
de oxigen necesar oxidrii substanelor organice n prezena unui
oxidant puternic. Cantitatea de oxigen echivalent cu consumul de
oxidant se mai numete i oxidabilitate. Rezultatul determinrii
oxidabilitii se exprim n mg echivalent oxigen cu coninutul de
oxidant la un litru de prob. n practica curent sanitar oxidantul
cel mai folosit este KMnO4.
Tabelul 2.12 - Deversrile de la spltorii auto conin urmtoare
substane:
Denumirea substanelor
Substane n suspensie, mg/l
Produse petroliere, mg/l
Substane tensioactivi sintetice, mg/l
Compui cu plumb, mg/l
Substane organice (consumul biochimic de
oxigen, necesar pentru oxidarea substanelor
organice n ap n condiiile aerobe CBO5,
mg O2/l)

Concentraia n ap dup
splarea autoturismelor:
2000 - 2800
100
10
0,01
180

Scurgeri din avers


Apele reziduale de pe suprafeele teritoriilor ntreprinderilor
auto se formeaz n rezultatul precipitailor i sunt unele din cele
mai intensive surse de poluare a hidrosferei.

111

Poluanii principali sunt substane in suspensii, produse


petroliere, detergenii (spltorie auto) e.t.c.:
Tabelul 2.13 - Poluanii scurgerilor din avers
Denumirea indicatorilor
Substane n suspensie, mg/l
Produse petroliere, mg/l
Substane organice (consumul chimic
de oxigen, CCO, mg O2/l)
Substane organice (consumul
biochimic de oxigen, CBO5, mg O2/l)

Concentraia n ap:
spltoria auto
staie de
alimentare
1000
8001200
50
50100
180
120

2.5 Sursele i efectele polurii fonice n sistemul O-A-M


Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la
automobile, trenuri si avioane:
Tabelul 2.14 Nivelul polurii fonice de la vehicule
Denumire vehicul
CAMION
MOTOCICLETA
AUTOTURISME
AVIOANE
TRAMVAI
AUTOBUZ
TROLEBUZ
CRU

Intensitatea, dBA
80 - 90
70 - 80
60 - 80
120 - 140
75 - 90
60 - 90
60 - 70
50 - 60

112

Principalele surse de zgomot generat de autovehicul sunt:


surse emise de grupuri moto-propulsate de zgomot mecanic
(motor, transmisia, sistemul de evacuare a gazelor de eapament);
surse emise la contactul dintre pneuri i calea de rulare;
surse emise de curenii de aer care prin interaciunea lor cu
vehiculele duc la formarea zgomotului aerodinamic;
surse diverse (descrcri pneumatice, frne, portiere, panouri
metalice i din mase plastice, tije, cabluri, ncrcturi etc.);
compunerea surselor de zgomot ale parcului auto.
Din cercetrile efectuate, s-a constatat c grupul
motopropulsor i contactul pneu-cale de rulare contribuie
predominant la producerea zgomotului din trafic.

Figura 2.26 - Principalele surse de zgomot la un autoturism

113

Figura 2.27 - Principalele surse de zgomot la un autocamion:


(1- motor de acionare; 2- redactor; 3- ax cardanic; 4- toba de
eapament; 5- angrenaj diferenial; 6-zgomot de rulare; 7- eava de
eapament; 8- cabina; 9- caroseria.)
Influena fluxului de transport auto asupra polurii fonice:
intensitatea i viteza fluxului de transport:
Tabelul 2.15 Influena intensitii i vitezei fluxului de transport asupra
polurii fonice
Intensitatea fluxului de
transport, automobile/h
50
100
230
400
880
1650
3000
5000

Intensitatea sonor, dBA pentru viteza fluxului,


km/h
30
40
50
60
63,5
65,0
66,5
68,0
66,5
68,0
69,5
71,0
69,5
71,0
72,5
74,0
71,5
73,0
74,5 .
76,0
74,5
76,0
77,5
79,0
76,5
78,0
79,5
81,0
78,5
80,0
81,5
83,0
79,5
81,0
82,5
84,0

114

componena fluxului de transport pentru autocamioane aciunea


sonor mai nalt dect autobuze i autoturisme:

Figura 2.28 - Corelaia nivelului de zgomot L, dBA n funcie de


intensitatea N, auto/h a traficului i componena fluxului de
transport
(1 flux autocamioame; 2 flux mixt; 3 flux autoturisme)

tipul i calitatea pavajului drumului poluarea fonic minim


pentru pavajul asfalto-beton;
sistematizarea teritoriului i prezena nverzirii (pomi):

Figura 2.29 - Sistematizarea teritoriului i prezena nverzirii pentru


diminuarea polurii fonice
(1 - magistral auto; 2 prima nverzire; 3 cldirile ntreprinderilor cu
nivel jos de zgomot; 4 a doua nverzire;
5 cldirile pentru servicii comunale; 6 cldiri de locuit)

115

Tabelul 2.16 Datele investigaiilor nivelului de zgomot n


mun.Chiinu
Nr.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Adresa
M. Viteazul M. Dosoftei
Moscovei A. Ruso
Hnceti - Academic
Dacia Traian
I. Creang Ieilor
Negruzzi Gagarin
tefan cel Mare Ismail
tefan cel Mare - Alecsandri

Nivelul
zgomotului
echivalent
(norma -70 dBA)
74-75
74-76
74-76
76-77
73-75
76-78
78-79
75-77

Nivelul
zgomotului
maximal
(norma - 85 dBA)
93-85
86-88
83-85
84-86
84-85
86-87
88
82-84

2.6 Poluarea cu vibraii n sistemul O-A-M


Sistemele principale de vibraii cu caracter periodic de excitare
ale automobilului sunt agregatul de for i transmisia.
Caracterul aleatoriu de excitate posed agregatele i
ansamblurile (n primul rnd suspensia) la care vibraia apare n rezultatul
contactului roilor cu pavajul drumului n procesul de deplasare a
automobilului.
Roile reprezint un element al sistemului de oscilaie cu
caracterul concomitent periodic i aleatoriu de vibraii al automobilului.
Caroseria i cabina automobilului sunt sisteme pasive de
vibraii care percep de la ansamblurile automobilului vibraii de diferite
caractere.
n conformitate cu documentele normative se apreciaz
experimental acceleraia vertical, transversal i longitudinal de vibraii
care se compar cu normele tehnice stabilite pentru fiecare tip de
automobil.

Cauzele vibraiilor sporite ale agregatului de for pot fi:


creterea dezechilibrului forelor i momentelor de inerie n
116

rezultatul uzurii pieselor, absena aprinderilor in unii din cilindre,


diferite momente de strngere a mbinrilor carterului ambreiajului
i carterului volantului.
Vibraiile transmisiei clasice apar n rezultatul oscilaiilor de
ncovoiere n procesul de rotaie a arborelui cardanic. Pentru
transmisii cu punte motor din fa nivelul vibraiilor crete n
rezultatul coincidenei frecvenei proprii a oscilaiilor de ncovoiere
ale semiaxelor cu frecvena oscilaiilor provocate de la funcionarea
motorului.
Turaiile roilor, tipul anvelopei, dezechilibrarea roilor, tipul
desenului protectorului influeneaz asupra caracterului vibraiilor
maselor neamortizate i la fel asupra vibraiilor caroseriei.
Micorarea rigiditii anvelopelor sporete nivelul de vibraie n
zon de 1-3 hertzi (Hz) i respectiv micoreaz n zon de 6-15
hertzi.
Oscilaiile i ocurile la care sunt supuse autovehiculele au o
mare influen asupra confortabilitii ocupanilor, integritii
mrfurilor transportate precum i asupra funcionrii i durabilitii
principalelor agregate componente, ca motor, transmisie, caroserie
etc.
Oscilaiile automobilului au efecte nocive asupra omului,
conducnd la apariia oboselii, a senzaiei de disconfort a
pasagerilor i conductorului auto.
De asemenea, n timpul transportului, n special pe drumuri
proaste, dac nu se iau msuri suplimentare de protecie, mrfurile
transportate pot suferi degradri considerabile.
n timpul funcionrii automobilului, datorit oscilaiilor i
ocurilor care apar n unele organe ale transmisiei, suspensiei .a.
117

solicitri dinamice, care au, de cele mai multe ori, caracter variabil,
ducnd la scderea rezistenei lor prin oboseal.
Vibraiile aprute n procesul de deplasare a automobilului
influeneaz negativ i asupra pavajului drumului.

2.7 Poluarea electromagnetic n sistemul O-A-M


In compartimentul motor al automobilului sunt extrem de multe
echipamente care produc radiaii electromagnetice importante:

sistemul de aprindere - bobine de inducie, bujii, delcou si


ruptor plus cablurile asociate acestui sistem;
alternatorul;
electromotorul de pornire (demarorul);
toate celelalte electromotoare si pompe electrice;
toate circuitele electrice prin care se produce o variaie
rapida a intensitii curentului electric.
Radiaiile se simt foarte bine in sistemul audio de pe maina,
daca nu se iau masuri eficiente de reducere a lor.
Automobilul este o surs comparativ slab de radiaii
electromagnetice cu excepia automobilelor electrice.
Automobilele trebuie s funcioneze bine n mediu
electromagnetic i nu se formeze perturbaii electromagnetice
pentru alte obiecte care se afl n acest mediu.
Caracteristica automobilului ca sursa de perturbaii
electromagnetice este intensitatea cmpului care se msoar n
dBA V/m).
Nivelul maxim de radiaii electromagnetice, dBA V/m de la
automobilele de diferite tipuri i la fel de prile componente ale
118

acestora sunt stabilite de Regulamentul Nr 10 CEE ONU pentru


diferite frecvene, MHz i n dependen de distana de la surs de
radiaii (3 sau 10 m).
Nivelul intensitii cmpului electromagnetic la funcionarea
MAC-ului este mult mai jos dect la funcionarea MAS-ului cea ce
confirm c sursa cea mai puternic a radiaiilor electromagnetice
de la automobile este sistemul de aprindere:

Figura 2.30 - Niveluri de radiaii electromagnetice de la diferite


tipuri de automobile
(1 autobuz LAZ 695 cu MAS (la distana 10 m); 2 autoturism
VAZ 2101 cu MAS (la distana 10 m); 3 autoturism ZAZ 966 cu
MAS (la distana 10 m); autocamion KamAZ 5320 cu MAC (la
distana 1 m)

2.8 Poluare termic de la transport auto


Poluarea termic de transport auto se manifest prin degajri
de cldur de la agregatele automobilului, de la gazele de
eapament ale motoarelor i prin degajri de CO2, care provoac
efectul de ser.
119

Rezultatul polurii termice aduce la nrutirea regimului de


temperatur a suprafeei pmntului cea ce influeneaz asupra
condiiilor de via ale oamenilor.

Figura 2.31 - Structura degajrilor de CO2 de la diferite tipuri de


transport

120

3. CONTROLUL I MONITORIZAREA MEDIULUI


3.1 Generaliti despre organizarea controlului i monitorizrii
mediului
Monitorizarea mediului reprezint un ansamblu de
operaiuni privind supravegherea, evaluarea, prognozarea i
avertizarea n scopul interveniei operative pentru meninerea strii
de echilibru a mediului.
Controlul i monitorizarea mediului este o aciune complex
de supraveghere permanent a strii mediului n vederea asigurrii
securitii ecologice. De aici reiese i scopul de baz al controlului
asigurarea respectrii legislaiei ecologice, a normelor i
standardelor n domeniu, a realizrii planurilor i programelor de
aciune ale proteciei mediului de ctre toate instituiile i
organizaiile, activitatea crora are tangena direct sau indirect
cu mediul nconjurtor, agenii economici i persoanele fizice.
Sistemul de monitorizare ecologic trebuie s acumuleze,
sistematizeze i se analizeze informaia:

despre starea mediului;


despre cauzele (observate i posibile) schimbrii strii
mediului;
despre posibilitatea schimbrii i sarcinilor asupra mediului
n general;
despre prezena rezervelor a biosferei

Obiectivele principale ale monitorizrii ecologice:

monitorizarea impactului unor surse antropice;


monitorizarea impactului unor factori antropice;
121

monitorizarea strii mediului i a proceselor care au loc n


acesta sub influena impacturilor antropice;
evaluarea strii reale a mediului;
prognozarea schimbrii strii mediului sub influena
factorilor de impact antropic;
evaluarea strii prognozate a mediului

Figura 3.1 Sistemul informaional de dirijare a strii mediului


n funcie de obiectivele ncredinate, Sistemul Integrat de
Monitorizare Ecologic include n calitate de subsisteme att
compartimentele de baz (aerul, apa, solul, flora, fauna, omul), ct
i factorii complementari (radiaia solar i tehnogen, cmpurile
electromagnetice, poluarea sonic, vibraiile, agenii biologici
patogeni, substane toxice, ngrmintele chimice, pesticide).
n plan teritorial, Monitorizarea Ecologic se constituie din
trei niveluri de supraveghere:
- local (n zona de activitate a ntreprinderilor, n localiti,
rezervaii);
- regional (n limitele unitilor administrativ teritoriale, n
perimetrul zonelor economice i naturale);
- naional, care cuprinde ntreg teritoriul rii.
122

Parametrii care se urmresc n monitoring-ul ecologic/integrat


sunt urmtorii:
1. parametrii geofizici . cei care urmresc factorii climatici
(temperatura, insolaia, nebulozitatea, precipitaiile, curenii
de aer etc.) i hidrologici (debitele lichide i solide, curenii,
vitezele, transparena etc.);
2. parametrii geochimici . cei care evideniaz coninutul
diferitelor substane chimice n diversele subsisteme ale
mediului;
3. parametrii biologici . care constau n inventarul speciilor
existente (evidenierea biodiversitii);
4. parametrii de radioactivitate . obinui prin msurarea
radioactivitii globale;
5. parametrii legai de nevoile umane . istorici, sociologici,
epidemiologici, legai de alimente i apa potabil, de zgomot
etc.;
6. parametrii de evideniere a unor surse de afectare a
mediului.
3.2 Cadrul legislativ i instituional al Republicii Moldova n
domeniul mediului
Cadrul legislativ este o parte indispensabil a unui
management ecologic i este relativ bine dezvoltat n Republica
Moldova. Trebuie de menionat c cadrul legislativ de mediu a
nceput dezvoltarea sa odat cu adoptarea legii privind protecia
mediului nconjurtor 1993. De atunci n coace este posibil de
divizat procesul de elaborare a actelor legislative de mediu n trei
etape:
I etap -1993-2001 elaborarea n mas a actelor legislative care
aveau la baz actele internaionale de mediu i drept modele
legislaia statelor CSI,
II perioada 2001-2007 (se caracterizeaz printr-o stagnare i mai
123

mult cutare de noi reglementri n domeniu, mai mult se orienta


spre implementarea cadrului legislativ existent),
a treia etap ncepe cu anul 2006 cnd a fost adoptat Hotrrea
Guvernului cu privire la armonizarea legislaiei Republicii
Moldova cu legislaia comunitar - directivele UE, ntre acestea fac
parte: Legea Apei, Legea proteciei Mediului, Legea deeurilor,
Legea Evalurii Impactului asupra mediului, Legea Substanelor
Chimice i regulamentele relevante la aceste acte.
Totui cadrul legislativ n domeniul mediului trebuie s fie
perfecionat att pe orizontal, ct i pe vertical.
n prezent cadrul legislativ al RM reprezint mai multe acte
legislative i normative pot fi grupate dup cum urmeaz.
1. Acte de ordin internaional:
- Convenii internaionale de mediu la care Republica Moldova
este parte
- Documente adiacente ale Conveniilor: Protocoale, Acorduri
e.t.c. la care Republica Moldova este parte
2. Acte de ordin naional: Legi; Hotrri ale Parlamentului;
Acte subordonate legilor (Hotrri de Guvern); Strategii; Concepii
de mediu; Programe de mediu; Planuri de mediu; Acte ale
Autoritii Centrale de Mediu.
Analiza sistemului de acte legislativ-normative permite
concluziile respective:
dezvoltarea cadrului legislativ este satisfctoare i, n linii
generale, corespunde cerinelor naionale la etapa respectiv de
dezvoltare a statului;

124

cadrul legislativ poate asigura rezolvarea de Jure a principalelor


probleme de mediu din republica Moldova;
dezvoltarea continue a legislaiei internaionale i europene de
mediu este un factor stimulator n efectuarea unor activiti
convergente i n Republica Moldova.
Cadrul legislativ European n domeniul mediului
nc de la nceputul anilor 70 ale secolului XX, Europa s-a
angajat n mod ferm s respecte mediul: protecia calitii aerului i
a apei, conservarea resurselor i a biodiversitii, gestionarea
deeurilor i controlul activitilor care au un impact negativ asupra
mediului sunt doar cteva dintre domeniile de aciune ale UE, att
la nivelul statelor membre, ct i la nivel internaional. Fie c este
vorba de msuri corective care vizeaz probleme specifice de mediu
sau de msuri transversale integrate n alte domenii de politici,
politica european n domeniul mediului, bazat pe articolul 174 din
Tratatul de instituire a Comunitii Europene, este menit s asigure
dezvoltarea durabil a modelului social european.
Convenia-cadru a Organizaiei Naiunilor Unite asupra
schimbrilor climatice a fost adoptat la New York la 9 mai 1992.
Convenia-cadru a fost ratificat de Comunitatea European prin
Decizia 94/69/CE din 15 decembrie 1993. Aceasta a intrat n
vigoare la 21 martie 1994.
La 11 decembrie 1997 a fost adoptat la Kyoto Protocolul de la
Kyoto.
Comunitatea European a semnat protocolul la 29 aprilie 1998.
Decizia 2002/358/CE aprob protocolul n numele Comunitii
Europene. Statele membre s-au angajat s depun instrumentele lor
125

de ratificare n acelai timp cu Comunitatea i, pe ct posibil, pn


la 1 iunie 2002.
Protocolul de la Kyoto abordeaz problema emisiilor a ase
gaze cu efect de ser:
dioxidul de carbon (CO2);
metanul (CH4);
oxidul de azot (N2O);
hidrofluorocarburile (HFC);
perfluorocarburile (PFC);
hexafluorura de sulf (SF6).
Acesta reprezint un important pas nainte n lupta mpotriva
nclzirii globale, coninnd obiective obligatorii i cuantificate
pentru limitarea i reducerea gazelor cu efect de ser.
Transporturile sunt la originea a aproape o treime din totalul
emisiilor de gaze cu efect de ser din Uniunea European.
Reducerea acestor emisii, n special n contextul Protocolului de la
Kyoto, necesit cercetare i introducerea unor soluii alternative,
ndeosebi n sectorul transportului rutier. De aceea, Uniunea a
definit o politic de promovare a biocarburanilor i de reducere a
emisiilor generate de transportul rutier i cel aerian. De asemenea,
n cazul transportului maritim, exist problema polurii marine.
Uniunea intervine pentru a limita poluarea cauzat de nave, precum
i pentru a sanciona comportamentele ruvoitoare.
Cadrul instituional ecologic European
Comunitatea European a adoptat n 1990 un Regulament de
instituire a Ageniei Europene de Mediu i a Reelei europene de
informare i observare pentru mediu (Eionet). Agenia European
de Mediu (AEM) i-a nceput pe deplin activitatea n anul 1994.

126

Alctuit din reprezentani ai celor 32 de ri membre ale


organizaiei, personalul ageniei este concentrat la sediul central al
organizaiei din Copenhaga. Din personal fac parte experi n
domeniul mediului i dezvoltrii durabile, al gestionrii informaiei
i comunicrii. Acetia colaboreaz pentru a colecta, analiza i
interpreta informaiile din rile membre i pentru a le transmite
prilor interesate i cetenilor din cadrul sistemului UE i din afara
acestuia.
Pentru a sprijini colectarea, gestionarea i analizarea datelor,
AEM a nfiinat i coordoneaz Centre tematice europene (CTE)
care acoper principalele domenii operaionale i de mediu din
cadrul programului de lucru al AEM. Centrele tematice sunt
prezente n toate rile membre ale AEM.
Misiune. Obiectivul AEM este acela de a sprijini dezvoltarea
durabil i de a contribui la mbuntirea semnificativ a mediul
nconjurtor in Europa, prin transmiterea de informaii de
actualitate, de interes, pertinente i exacte ctre responsabilii politici
i ctre public.
Membri. Membrii AEM sunt, n principal, statele membre ale UE,
ns din aceast agenie pot face parte i state nemembre ale Uniunii
Europene. n prezent, numrul rilor membre se ridic la 32,
respectiv cele 27 de state membre ale UE la care se adaug Islanda,
Liechtenstein, Norvegia, Elveia i Turcia. Albania, Bosnia i
Heregovina, Croaia, Fosta Republic Iugoslav a Macedoniei,
Muntenegru i Serbia au prezentat o cerere comun pentru a deveni
membre ale ageniei i coopereaz deja cu AEM de mai muli ani.
Domenii de activitate. AEM vizeaz:
sprijinirea cerinelor de informare ale legislaiei de mediu la nivel
european i internaional;
127

evaluarea mediului european i evaluarea eficienei politicii;


mbuntirea coordonrii i difuzrii de date i informaii de mediu
cu privire la Europa.
Cadrul instituional - nivelul naional
Sistemul administrativ pentru gestionarea i protecia mediului
include la cel mai nalt nivel:

Preedintele, care este responsabil pentru starea mediului n


ar n faa comunitii internaionale;
Parlamentul, responsabil pentru aprobarea principiilor
politicii de mediu i pentru adoptarea legilor;
Guvernul, responsabil pentru implementarea politicii i
legislaiei naionale de mediu.
Parlamentul are o Comisie pentru ecologie i resurse naturale, iar
GRM are un Departament pentru agricultur i mediu, precum i
un numr de comisii inter-ministeriale ad hoc sau permanente,
create pentru a soluiona probleme specifice de mediu.
Ministerul Mediului (MM) care a devenit autoritatea central
responsabil pentru dezvoltarea i promovarea politicii statale n
domeniul proteciei mediului i consumului resurselor naturale.
Ministerul a fost mputernicit s trateze i problemele mai
largi legate de protecia mediului, i are n mod primar
responsabilitatea de supraveghere a legilor de mediu, a normelor i
programelor n Republica Moldova.
Inspectoratul Ecologic de Stat (IES) reprezint o autoritate
public subordonat Ministerului Mediului, stabilit ca o entitate
legal separat. IES este o agenie de protecie regulat a mediului
care ofer controlul la nivel de stat asupra consumului raional de
ap i proteciei resurselor naturale. Principalele responsabiliti
128

includ monitorizarea polurii mediului i duc inspecii regulate n


cazul violrii proteciei mediului, la fel ca i dispunerea de
informaie i date de monitorizare.
Serviciul de Stat Hidrometeo este o instituie public
subordonat Ministerului Mediului cu principalele funcii:
monitorizarea statului i variabilitatea condiiilor hidrometeorologice i calitii mediului, pentru protecia populaiei i
economiei naionale mpotriva fenomenelor hidro-meteorologice
periculoase i nivelului nalt de poluare;
prognozele meteorologice, aeronautice, agrometeorologice
i hidrologice la fel ca determinarea nivelului de poluare a
mediului;
atenionarea asupra dezastrelor hidro-meteorologice i
nivelului nalt de poluare a mediului;
aducerea la cunotin fa de agenii economici i
autoritile publice locale n ceea ce ine informaia hidrometeorologic referitoare la calitatea mediului;
crearea unei Baze de Date Naionale Hidro-meteorologice,
necesar pentru implementarea diverselor obiective socioeconomice i elaborrii strategiilor de lung termen pentru
dezvoltarea economiei naionale;
schimbul de date n cadrul structurii sistemului de observaii
hidro-meteorologice globale i efectuarea obligaiunilor menionate
n anumite convenii sau nelegeri internaionale semnate de
Republica Moldova.
Agenia Apele Moldovei este autoritatea administrativ
responsabil de implementarea politicii de stat n domeniul
129

gospodririi resurselor de ap, hidroamelioraiei, aprovizionrii cu


ap i canalizare, care i desfoar activitatea n subordinea
Ministerului Mediului.
Agenia pentru Geologie i Resurse Minerale a Republicii
Moldova "AGRM" este subordonat Ministerului Mediului i are
atribuii de reglementare i coordonare a studierii, proteciei i
folosirii raionale a subsolului i de dezvoltare a bazei materiei
prime minerale a Moldovei.
Agenia Naional de Reglementare a Activitilor
Nucleare i Radiologice (ANRANR) - organ central de specialitate
al administraiei publice centrale instituit de Guvernul Republicii
Moldova pe lng Ministerul Ecologiei, creat pentru formularea
politicii statului n domeniul nuclear i radiologic, promovarea i
monitorizarea aplicrii exclusiv panice ale activitilor nucleare i
radiologice n Republica Moldova.
Principalul obiectiv al ANRANR reprezint exercitarea funciilor de
reglementare ale activitilor nucleare i radiologice prevzute n
Legea privind desfurarea n siguran a activitilor nucleare i
radiologice.
Institutul de Ecologie i Geografie al Academiei de tiine
a Moldovei. n cadrul Institutului funcioneaz laboratoarele:
Calitatea Mediului; Ecobioindicaie i Radioecologie; Standarde i
Normative de Mediu; Ecologia Aezrilor umane; Biogeocenologie
cu grupa de geoinformatic; Geomorfologie dinamic;
Climatologie; Geografie si Evoluie a Solurilor; Geografie
Sociouman; Landsaftologie.
Obiectivele Institutului sunt:
- elaborarea i implementarea Sistemului Informaional Geografic
n cercetarea mediului nconjurtor; editarea anual (din 1993) a
130

Lucrrilor Simpozionului Sisteme Informaionale Geografice.


- elaborarea Programului Naional Strategic de Aciuni n domeniul
Proteciei Mediului nconjurtor pentru Republica Moldova;
Strategiei Naionale i planului de aciuni n domeniul conservrii
diversitii biologice; ediiei a Crii Roii; Elaborarea i editarea
anual a Raportului Naional Starea mediului n Republica
Moldova (INECO mpreun cu alte instituii).
Centrul Informaional de Mediu cu funciile de acumulare,
stocare, actualizare i punere la dispoziie a informaiei solicitanilor
(personalului Ministerului i utilizatorilor din afara instituiei, ONG,
public larg).
Ministerul Sntii MS este responsabil pentru serviciile
sanitare la nivel de ar si supraveghere epidemiologic; pentru
analiza calitii apei potabile; i pentru control asupra regulilor de
respectare a serviciilor sanitare, igienice i epidemiologice.
Centrul Republican de Sntate Public este o instituie
subordonat MS i reprezint o organizaie principal cu
responsabilitatea de a menine sistemul de supraveghere sanitar.
Responsabilitile sale includ monitorizarea apei de but i poluarea
acesteia, ducnd cont i de nclcarea legilor de protecie sau
regulilor sanitare, oferind date statistice i alte informaii.
3.3 Organizarea controlului i monitorizrii asupra polurii
aerului atmosferic, apei i solului
Organizarea controlului i monitorizrii asupra polurii aerului
atmosferic
Conform GOST ului 17.2.3.01-86, observaiile asupra
polurii aerului atmosferic se efectueaz de ctre posturile
staionare, cele de traseu sau mobile.
131

Posturile staionare asigur nregistrarea continu a


coninutului de substane poluante sau recoltare sistematic a
probelor de aer pentru analizele ulterioare. Posturile staionare
prezint pavilioane speciale nzestrate cu aparataj necesar, situate pe
terenuri deschise, ventilate din toate prile.
Posturile de traseu sunt destinate recoltrii sistematice a
probelor de aer ntr-un punct fixat al localitii, observaiile fiind
efectuate cu utilaj mobil (autovehicul).
Posturile mobile sunt destinate recoltrii probelor din flacra
de fum cu scopul de a evidenia zona de influen a emisiilor
industriale.
Locurile de recoltare a probelor se aleg la distane de la
sursa de poluare, innd cont de particularitile de rspndire a
substanelor poluante n atmosfer.
Numrul posturilor staionare i de traseu se determin n
funcie de numrul de populaie, dezvoltarea industriei, suprafaa i
relieful localitii. Se consider necesar de stabilit n centrul populat
un punct staionar sau de traseu la fiecare 50 100 mii locuitori.
Observaiile sistemice asupra polurii aerului atmosferic se fac n
toate anotimpurile anului, conform programelor de observaie
prezentate n tabelul1.
n Republica Moldova activitatea de supraveghere a calitii
aerului
atmosferic
a
nceput
n
cadrul
Serviciului
Hidrometeorologic de Stat n anul 1969 la posturile staionare de
observaii amplasate n cele mai mari centre (Chiinu, Bli,
Tiraspol, Bender i Rbnia) i actualmente reeaua naional de
monitoring a calitii aerului este reprezentat de 19 posturi
staionare, inclusiv:
132

- 17 posturi ce funcioneaz conform Programului de


3 ori/24h (7oo, 13oo, 19oo), unde se preleveaz probe de aer dup
urmtorii indici de baz: suspensii solide, SO2, CO, NO2 i
specifici: sulfai solubili, NO, C6H5OH, HCOH, amplasate n 5 urbe
ale republicii: (Chiinu - 6 posturi, Bli - 2 posturi, Bender - 4
posturi, Tiraspol - 3 posturi, Rbnia - 2 posturi).
- 1 post de control automat al calitii aerului, amplasat
n s. Mateui raionul Rezina. Acesta este un complex multicanal i
multifuncional de msurtori automate, fiind constituit din utilaj
de monitorizare continu a aerului ct i prelucrare a datelor
obinute, monitoriznd 17 parametri dintre care 12 poluani
atmosferici (Oxizii de azot (NO, NO2, NOx), dioxidul de sulf (SO2),
hidrogenul sulfurat (H2S), amoniacul (NH3), monooxidul de carbon
(), suma hidrocarburilor aromatice (), ozonul troposferic
(O3), suspensiile solide totale ct i cele cu fracia 10mkm (PM10),
debitului dozei de expoziie a radiaiei gamma) i 5 parametri
meteorologici (temperatura i umiditatea aerului, presiunea
atmosferic, direcia i viteza vntului).
- 1post de control transfrontalier care monitorizeaz masele
de aer ce transbordeaz Republica Moldova i este inclus n reeaua
regional i internaional de monitoring, activnd conform
Programului de cooperare pentru supravegherea i evaluarea
transportului pe distane lungi al poluanilor atmosferici n Europa
(EMEP).
Organizarea controlului i monitorizrii asupra polurii apei
Apa potabil este apa care consumat curent nu produce nici
o tulburare patologic i este plcut la gust. Aceste condiii sunt
prevzute n standardele de calitate a apei destinate diferitelor
categorii de ape. Normele de potabilitate au fost stabilite de
133

Organizaia Mondial a Sntii, valabile pentru toate rile cu


limite de variabilitate destul de largi. n cadrul acestor limite fiecare
ar i poate elabora norme proprii, naionale. Uneori standardele
de ap sunt valabile pentru un grup de ri (spre exemplu, Uniunea
European).
Soluionarea problemelor aprovizionrii i monitorizrii
calitii apei n Republica Moldova este reglementat de
urmtoarele documente:
1. GOST 2874- 82. Apa potabil. Cerinele igienice i controlul
asupra calitii.
2. GOST 2761 84. Sursele de aprovizionare centralizat cu
ap.
3. Regulamentul cu privire la proiectarea i exploatarea zonelor de
protecie sanitar a surselor i a apeductelor cu destinaie potabil i
menajer nr.2640 82 din 18. 12. 1982.
4. Regulamentul igienic. Cerine privind proiectarea, construcia i
exploatarea apeductelor de ap potabil nr. 06. 6.3.18 din
31.10.1995.
5. Regulamentul igienic. Cerine privind calitatea apei potabile la
aprovizionarea descentralizat. Protecia surselor. Amenajarea i
meninerea fntnelor, cimelelor nr. 06.6.3.18 din 23.02.1996.
6. Regulamentul igienic. Protecia bazinelor de ap contra
polurii nr. 06. 6.3.23 din 03.07.1997
Supravegherea suplimentar a aprovizionrii cu ap potabil
are drept scop asigurarea calitii apei de consum, depistarea la timp
i nlturarea sau limitarea tuturor factorilor de risc care ar putea
afecta sntatea consumatorilor. Aceasta se realizeaz de ctre
134

Laboratorul Central al Inspectoratului Ecologic de Stat, organele de


medicin preventiv i laboratoarele de chimie i bacteriologie
sanitar, laboratoarele proprii ale ntreprinderilor care exploateaz
staiile de tratare a apei, precum i alte laboratoare acreditate din
teritoriu.
Controlul calitii apei la plecare din staia de tratare (sau
ape de profunzime) se efectueaz permanent (zilnic) de ctre
laboratorul ntreprinderii.
Controlul sanitar curent se efectueaz, de asemenea, la toate
punctele de intrare n reea.
Controlul i monitorizarea polurii solului
Controlul preventiv privind poluarea solului se efectueaz,
n general, la etapa alegerii terenului pentru construcia diferitor
ntreprinderi, case de locuit, instituii obteti etc. La aceast etap
ne vom referi doar la argumentarea igienic a C.M.A. a substanelor
chimice din sol.
Ct privete controlul sanitar curent, sunt deosebit de importante
avizarea sanitar a surselor de poluare a solului, controlul de
laborator i evaluarea gradului de poluare a lui. Pentru aceasta se
organizeaz recoltare a probelor de sol, se determin prezena
oulor de helmini i gradul de poluare biologic, se cerceteaz
substanele chimice poluante. Aceste date pot fi obinute i de
laboratoarele locale ale serviciului de hidrometeorologie de
laboratoarele Inspectoratului Ecologic de Stat.

135

3.4 Expertiza ecologic de stat


Expertiza ecologic de stat este atribuia exclusiv a
autoritii centrale pentru resursele naturale i mediu, care dispune
efectuarea ei de ctre subdiviziunile sale structurale i / sau
organizaiile din subordine care constituie sistemul expertizei
ecologice de stat.
Expertiza ecologic de stat este obligatorie pentru
documentaia de proiect i planificare privind obiectele i
136

activitile economice preconizate, care influeneaz sau pot


influena asupra strii mediului nconjurtor i/sau prevd folosirea
resurselor naturale, indiferent de destinaie, amplasare, tipul de
proprietate i subordonare a acestor obiecte, volumul investiiilor
capitale, sursa de finanare i modul de execuie a lucrrilor de
construcii.
Ordinea de organizare i efectuare a expertizei ecologice de stat este
stabilit, att pentru experi, ct pentru elaboratorii i beneficiarii
documentaiei de proiect.
Scopurile expertizei ecologice:
a) adoptarea unor decizii argumentate i aprobarea actelor care
prevd utilizarea resurselor naturale i msuri de protecie a
mediului nconjurtor i componentelor lui;
b) prevenirea sau minimizarea eventualului impact direct, indirect
sau cumulativ al obiectelor i activitilor economice preconizate
asupra mediului nconjurtor, componentelor lui, ecosistemelor i
sntii populaiei;
c) meninerea echilibrului ecologic, fondului genetic i
biodiversitii, crearea condiiilor optime de via pentru oameni;
d) corelarea dezvoltrii social-economice cu capacitile
ecosistemelor.
Obiectivele sistemului expertizei ecologice de stat:
a) asigurarea expertizrii ecologice a proiectelor de acte legislative,
a documentaiei de proiect i planificare i a altor materiale n
termenele prevzute de prezenta lege i ntocmirea avizelor
respective conform prescripiilor documentelor normative;
137

b) generalizarea practicii expertizrii ecologice a materialelor


prezentate i elaborarea propunerilor privind perfecionarea
modalitilor de efectuare a acesteia;
c) asigurarea controlului asupra aplicrii corecte de ctre
beneficiarii i executanii documentaiei de proiect i planificare a
dispoziiilor actelor legislative i ale altor acte normative n vigoare
precum i a normelor i instruciunilor n domeniu;
d) analiza tendinelor i practicii expertizrii ecologice din alte ri
i valorificarea experienei mondiale n acest domeniu;
e) asigurarea metodologic a activitii organelor de expertiz ale
ministerelor, departamentelor i organizaiilor privind protecia
mediului nconjurtor.
Sunt supuse n mod obligatoriu expertizei ecologice de
stat:
a) proiectele de acte legislative i de alte acte normative,
instruciunile, normativele i metodologiile, regulamentele i
standardele referitoare la starea mediului i/sau care reglementeaz
activitile potenial periculoase pentru mediul nconjurtor,
folosirea resurselor naturale i protecia mediului nconjurtor;
b) proiectele conveniilor internaionale, proiectele contractelor de
concesiune care prevd folosirea resurselor naturale ale Republicii
Moldova;
c) noile proiecte, programe, planuri, scheme, strategii i concepii
viznd:
- dezvoltarea economic i social a Republicii Moldova, a
anumitor zone, raioane, municipii, orae, sate;
- ocrotirea naturii n ansamblu pe ar i pe teritorii aparte;
138

- reconstrucia municipiilor, oraelor, satelor;


- alimentarea cu cldur, ap, gaze, energie electric;
- construcia sistemelor de canalizare ale localitilor;
- urbanismul i amenajarea teritoriului n localitile urbane i
rurale;
- construcia, extinderea, reconstrucia, reutilarea, modernizarea i
reprofilarea, conservarea, demolarea
Organizarea expertizei ecologice de stat
* Beneficiarul prezint, pentru examinare, organului respectiv al
sistemului expertizei ecologice de stat documentaia complet
privind activitatea economic preconizat, n modul stabilit de ctre
autoritatea central pentru resursele naturale i mediu.
* Documentaia de proiect i planificare prezentat trebuie s
corespund normativelor n vigoare i s conin autorizaiile
prealabile ale organului administraiei publice locale i ale
organizaiilor interesate referitoare la amplasarea i asigurarea
tehnic a obiectului proiectat, precum i avizele organelor de
supraveghere i control de stat privind desfurarea activitii
economice preconizate.
* Documentaia de proiect i planificare, prezentat pentru
efectuarea expertizei ecologice de stat, este supus unei examinri
complexe, n cadrul creia se iau n considerare factorii ecologici,
economici i sociali, se studiaz riguros variantele de soluii tehnice
menite s asigure ndeplinirea cerinelor ecologice, armonizate cu
particularitile regionale, i meninerea stabilitii ecosistemelor
naturale n contextul unui eventual impact, pe ntreaga perioad de
desfurare a activitii economice preconizate, inclusiv construcia
obiectului, exploatarea, demolarea sau lichidarea acestuia.
Dup examinarea complex a documentaiei prezentate pentru
efectuarea expertizei ecologice de stat, experii ecologi de stat
139

ntocmesc un aviz general care conine decizia cu privire la


acceptarea sau respingerea documentaiei. Concluziile i
propunerile din avizul general trebuie s fie formulate clar i s
constate:
a) oportunitatea i condiiile de realizare a proiectului, programului,
planului, schemei sau necesitatea refacerii acestora i prezentrii
repetate pentru efectuarea expertizei ecologice de stat;
b) respingerea documentaiei n cazul n care aceasta nu este
conform dispoziiilor legale i cerinelor normative n domeniu.
* Avizul general expertizei ecologice de stat este obligatoriu pentru
beneficiar, proiectant, autoritile publice de toate nivelurile i
pentru organele care asigur finanarea activitii economice
preconizate i servete drept baz pentru:
a) aprobarea noilor proiecte, programe, planuri, scheme i pentru
finanarea lor dup efectuarea expertizei tehnice sau generale, n
modul stabilit de normativele respective;
b) eliberarea de ctre organele de resort, n modul stabilit, a
autorizaiilor pentru dreptul de folosin a resurselor naturale i
componentelor naturii;
c) suspendarea sau interzicerea finanrii de ctre unitile bancare a
construciei i drii n exploatare a obiectelor respective sau a
executrii altor lucrri;
d) publicarea informaiei despre rezultatele expertizei ecologice de
stat a documentaiei de proiect i planificare pentru obiectele
concrete.
* Expertiza ecologic de stat a documentaiei de proiect i
planificare se efectueaz n termen de la 45 pn la 90 de zile de la
data prezentrii, n funcie de complexitatea acesteia. Documentaia
de proiect pentru casele de locuit i obiectele sociale cu asigurare
tehnic centralizat se examineaz n termen de 15 zile. Termenul
140

de efectuare a expertizei ecologice de stat a documentaiei pentru


obiectele i activitile economice complexe i potenial periculoase
pentru mediul nconjurtor, inclusiv a documentaiei a crei
examinare necesit derulare a unor cercetri tiinifice speciale
suplimentare, poate fi prelungit de autoritatea central pentru
resursele naturale i mediu pn la 6 luni.
Expertiza ecologic obteasc se organizeaz i se
efectueaz din iniiativa asociaiilor obteti oficial nregistrate, care
au profilul proteciei mediului nconjurtor i al cror statut prevede
efectuarea expertizei ecologice obteti. Ea poate fi efectuat pentru
toate proiectele, documentele i activitile economice preconizate,
cu excepia proiectelor sau a unor pri ale acestora ce in de
domeniul securitii statului, i/sau conin secrete de stat,
comerciale i/sau alte secrete aprate de lege.
Expertiza ecologic obteasc poate fi efectuat nainte de expertiza
ecologic de stat sau concomitent cu aceasta

3.5 Plata pentru poluarea mediului de la transport auto


Plata pentru poluarea mediului de la transport auto este efectuat n
conformitate cu Legea Nr. 1540 din 25.02.1998 privind plata pentru
poluarea mediului
Articolul 6. Plata pentru emisiile de poluani ale surselor
staionare (procesele tehnologice ale ntreprinderilor auto):
Raz de aplicare
Municipiul Chiinu
Municipiul Bli
Raioane
UTA Gguzia

Lei pentru o ton convenional


18,0
18,0
14,4
14,4".

141

Articolul 7. Plata pentru emisiile de poluani ale surselor


mobile
(1) Plata pentru emisiile de poluani n aerul atmosferic ale surselor
mobile care folosesc n calitate de combustibil benzina (etilat,
neetilat), carburantul pentru motoare de avion (benzinele pentru
aviaie, petrolul lampant i kerosenul) i motorina se stabilete
persoanelor juridice i fizice care import acest combustibil.
(2) Plata pentru emisiile de poluani ale surselor mobile se
calculeaz n mrime de 1% din costul vamal al benzinei etilate, al
carburantului pentru motoare de avion i al motorinei i n mrime
de 0,5% - din cel al benzinei neetilate i se achit n prealabil,
nainte de depunerea declaraiei vamale, iar n momentul vmuirii
se achit doar diferena dintre suma calculat i suma pltit n
prealabil.
(4) Plata pentru emisiile de poluani ale surselor mobile care
folosesc n calitate de combustibil gazul petrolier lichefiat i gazul
natural comprimat se stabilete persoanelor juridice i fizice (cu
excepia proprietarilor de autovehicule personale care nu desfoar
142

activitate de ntreprinztor) pentru cantitatea real, n tone sau metri


cubi, a combustibilului consumat n perioada exploatrii mijloacelor
de transport auto, lei pentru 1 t (1000 m3) de combustibil:

surse mobile care folosesc n calitate de combustibil gazul


petrolier lichefiat - 0,90;
surse mobile care folosesc n calitate de combustibil gazul
natural comprimat - 0,75.
Articolul 8. Plata pentru emisiile de poluani ale autovehiculelor
nenmatriculate n Republica Moldova
(1) Plata pentru emisiile de poluani n aerul atmosferic de la
autovehiculele nenmatriculate n Republica Moldova se percepe de
la proprietarii acestora pentru fiecare trecere a frontierei de stat de
ctre Serviciul Vamal, conform tarifelor prevzute.
Articolul 9. Plata pentru deversrile de poluani (procesele
tehnologice ale ntreprinderilor auto):
Raz de aplicare
Municipiul Chiinu
Municipiul Bli
Raioane
UTA Gguzia

Lei pentru o ton convenional


234,0
234,0
198,0
198,0

3.6 Prognozarea i modelarea strii mediului nconjurtor


Prognozarea strii mediului nconjurtor i resurselor
naturale reprezint obinerea informaiei despre schimbrile care se
produc i dezechilibrrile posibile n perspectiv care pot fi produse
n biosfer n rezultatul activitii omului.
Prognozarea poate fi de scurt durat, de durat medie i de
lung durat. Dup volumul de investigaii prognozarea poate fi:
143

global care cuprinde toat sfer geografic sau o parte mare a


sferei, de exemplu emisfer nordic sau sudic; prognozare
regional i prognozare local.
Metodelor de prognoz sunt destul de diverse. Ele pot fi
mprite n 4 grupe:

metode tiinifice.
utilizarea experilor sau chestionare.
extrapolare
modelare.

Unele sunt folosite mai frecvent, altele mai puin. Utilizarea


experilor sau chestionarea sunt folosite pentru prognozarea o gam
destul de larg de sarcini. Sistemul de selecie a experilor, a
dezvoltat baza matematic pentru colectarea i prelucrarea
estimrilor experilor. Perfecionarea tehnicii de calcul i
tehnologiilor informaionale poate reduce esenial timpul de
prelucrare a materialelor i sondajelor de experi.
Metode de extrapolare la prognozarea strii mediului sunt
utilizate, ncepnd cu anii '30 pentru prognozarea utilizrii
resurselor de ap. i n prezent aceste metode sunt utilizate pentru
prognozarea polurii mediului nconjurtor, ns cea mai larg
rspndire n prezent au primit metode de modelare pentru
prognozare global, regional i local.
Modelare - o metod de a descrie procesul din punct de vedere
cantitativ i calitativ folosind modele. Exist dou tipuri principale
de modelare: fizic i matematic.
Procesul de transfer al ideilor fizice sau biologice despre
oricrui sistem ecologic ntr-o serie de funcii i operaiuni
matematice sunt numite sisteme de analiz, iar sistemul matematic
n sine - un model.
144

Prognoza ecologic este posibil cu ajutorul unor modele


matematice numai n cazul n care exist date privind "punctul
zero", adic date despre sistemul natural netulburat cu nivelul de
fond al poluanilor.

4.BAZELE TESTRII AUTOVEHICULELOR LA


ECOLOGICITATE

4.1 Cadrul legislativ european i naional cu privire la


ecologicitate a autovehiculelor
n prezent n Europa sunt elaborate i utilizate urmtoarele
documente normative n domeniul ecologicitii autovehiculelor:

Regulamente CEE/ONU (Comisia Economic pentru


Europa/Organizaia Naiunilor Unite);
Directivele i Regulamentele Ageniei Europene de Mediu
(Environment Agency Europene).
Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a
Organizaiei Naiunilor Unite (CEE-ONU) Dispoziii uniforme
privind msurile care trebuie luate mpotriva emisiilor de gaze i de
particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin
compresie utilizate la vehicule i mpotriva emisiilor de gaze
poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scnteie
alimentate cu gaz sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule.
Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a
Organizaiei Naiunilor Unite (CEE-ONU) Dispoziii uniforme
privind omologarea vehiculelor n ceea ce privete emisia de gaze
poluante n conformitate cu cerinele privind carburantul.
145

Regulamentul nr. 96 al Comisiei Economice pentru Europa a


Organizaiei Naiunilor Unite (CEE-ONU) Dispoziii uniforme
privind omologarea motoarelor cu aprindere prin compresie
(tractoare agricole) n ceea ce privete emisia de substane poluante.
Regulamentul nr. 24 al Comisiei Economice pentru Europa a
Organizaiei Naiunilor Unite (CEE-ONU) Dispoziii uniforme
privind: I. Omologarea motoarelor cu aprindere prin comprimare
(AC) n ceea ce privete emisiile de poluani vizibili (opacitatea); II.
Omologarea autovehiculelor n ceea ce privete instalarea
motoarelor cu aprindere prin comprimare de tip omologat;
III. Omologarea autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere
prin comprimare n ceea ce privete emisiile de poluani vizibili; IV.
Msurarea puterii motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Regulamentul nr. 10 al Comisiei Economice pentru Europa a
Organizaiei Naiunilor Unite (CEE-ONU) Dispoziii uniforme
privind omologarea vehiculelor n ceea ce privete compatibilitatea
electromagnetic.
Regulamentul nr. 51 al Comisiei Economice pentru Europa a
Organizaiei Naiunilor Unite (CEE-ONU) Prevederi uniforme
privind omologarea vehiculelor motorizate care au cel puin patru
roi n privina emisiilor lor sonore.
Regulamentul (Ghidul) European privind inventarierea
degajrilor substanelor nocive 2009 EMEP/EEA
(European Monitoring and Evaluation Programme/ European
Environment Agency).
n Statele Unite, standardele de emisii sunt gestionate la
nivel naional de ctre Agenia de Protecie a Mediului EPA
(Environmental Protection Agency).
146

Guvernele Statelor i locale, pot adopta reglementri mai


stricte. De exemplu California stabilete standardele de emisie
pentru automobile, care sunt mai stricte dect Statele Unite
"naionale". Acestea conin diferite niveluri de emisii, dintre care
unul este numit "Low-Emission Vehicle (LEV)".
Testrile autovehiculelor la ecologicitate n Republica
Moldova sunt efectuate n conformitate cu:
SM GOST R 17.2.2.06:2001. .
.

.
52160-2003 .A ,

.. .
.
52033-2003. A
. B
. H
.

4.2 Bazele msurrilor noxelor(Emission Measurement Basics)


Standardele i regulamentele respective includ dou tipuri de
ncercri:
1- verificarea autovehiculului n exploatare i
2- omologarea autovehiculelor sau motoarelor.
ncercrile n condiiile de exploatare se efectueaz cu
utilizarea metodicilor mai simple i utilajelor portative.
147

Evaluarea mai deplin la toxicitatea emisiilor se efectueaz la uzin


- productoare a autovehiculelor sau la omologarea a
autovehiculelor cnd sunt efectuate ncercrile la diferite regimuri
numite cicluri. Scopul verificarea autovehiculului la
corespunderea cerinelor standardelor ecologice.
Sunt utilizate dou abordri:

msurarea valorilor medii ale emisiilor la un mers tipic,


g/kg, mg/kg, g/kW*h, mg/kW*h;
msurarea valorilor instantanei ale emisiilor la diferite
regimuri, g/s.
Msurarea valorilor medii ale emisiilor (Total Result) :
automobilul se instaleaz pe tamburi de curse sau motorul se
instaleaz pe stand de ncercare (dyno hassis), se efectueaz
ncercarea la diferite regimuri n conformitate cu ciclul stabilit de
legislaie, se adun o parte de gaze de eapament, se msoar
concentraia emisiilor toxice i se recalculeaz n valorile specifice
medii exprimate n g/km (mg/km) sau g/kW*h (mg/kW*h.

Figura 4.1 Standuri de ncercare a automobilului i motorului

148

4.3 Ciclurile de testare a autovehiculelor la ecologicitate


n rile europene pentru aprecierea toxicitii gazelor de
eapament ale autoturismelor i autocamioanelor (microbuzelor) cu
masa total pn la 3,5 t se utilizeaz ciclul
NEDC (New European Driving Cycle) sau
NEFZ (Neuer Europischer Fahrzyklus).
Ciclul acesta cu durata de 1220 s i parcursul convenional
al automobilului 11 km const din dou pri. Prima parte a ciclului
ciclul urban UDC (Urban Driving Cycle) cu viteza maxim 50
km/h include patru cicluri consecutive i simuleaz condiiile de
deplasare a automobilului n ora. A doua parte a ciclului ciclul
inter(extra)urban EUDC (ExtraUrban Driving Cycle) cu viteza
maxim 120 km/h simuleaz condiiile de deplasare a automobilului
pe magistral auto.

Figura 4.2 Ciclu de ncercare NEDC


Gazele de ardere prelevate sunt diluate cu aer i apoi sunt
trecute prin un schimbtor de cldur pentru a fi rcite n scopul
ngherii reaciilor chimice i se colecteaz n saci speciali. Ulterior
149

se msoar masa probelor gazelor de eapament selectate i se


raporteaz la parcursul automobilului (11 km), g/km sau mg/km.

Figura 4.3 Schema ncercrii automobilului


ncepnd cu anul 2000 (EURO 3) ciclul NEDC (New
European Driving Cycle) este nlocuit cu ciclul modificat
MNEDC (Modified New European Driving Cicle) (ECE/EG)
sau NEFZ fr 40 s de nclzire prealabil a motorului n care
este exclus etapa de 40 s cu funcionarea prealabil a motorului n
regimul mers n gol.

Figura 4.4 Ciclu de ncercare MNEDC


150

Ciclul european ECE R49 Cycle sau US 13-mode Cycles


este destinat pentru omologarea motoarelor diesel ale
autocamioanelor. Motorul este ncercat pe stand timp de 30 minute
la 13 regimuri statice consecutive:

Engine Speed viteza


Load - sarcina
Figura 4.5 Ciclu de ncercare ECE R49 Cycle
ncepnd cu 2000 ciclul ECE R49 Cycle este nlocuit cu
ciclul ESC (European Stationary Cycle) sau ciclu OICA/ACEA
cu 13 regimuri de ncercare:

Figura 4.6 Ciclu de ncercare ESC


151

Pentru ciclul ESC vitezele motorului A, B, i C se determin n


modul urmtor:

de la nceput sunt determinate graniele diapazonului de


vitez: din partea dreapta a caracteristicii 70% valorii puterii
nominale Nenom; din partea stnga 50% din Nenom.
diapazonul determinat se mparte n patru pri egale:
prima parte regimul A, a doua regimul B,
a treia regimul C, a patra turaiile minime a motorului.

Ciclul WHSC (Worldwide Harmonized Steady-State Cycle)


este destinat pentru omologarea motoarelor diesel ale
autocamioanelor.

Figura 4.7 Ciclu de ncercare WHSC


Ciclul cu nou regimuri este destinat pentru omologarea
motoarelor autocamioanelor i autobuzelor cu MAS

152

Figura 4.8 Ciclu de ncercare cu 9 regimuri


Ciclul european ETC (European Transient Cycle) sau
Ciclul tranzitoriu de ncercare FIGE FIGE Transient Cycle este
implementat n Europa ncepnd cu anul 2000 (Directive
1999/96/EC of December 13, 1999) concomitent cu ciclul ESC
(European Stationary Cycle) pentru omologarea motoarelor diesel
ale autocamioanelor.
Trei pri ale ciclului ETC reprezint diferite condiii de
deplasare a autovehiculului deplasare n condiiile urbane,
deplasare n condiiile rurale i deplasarea pe magistral auto.
Durata total a ciclului 1800 s, durata fiecrei pri 600 s.
Prima parte reprezint deplasarea automobilului n condiiile
urbane cu vitez maxim 50 km/h i cu multiple opriri, porniri i
staionri cu funcionarea motorului mers n gol.

153

A doua parte deplasarea in condiiile rurale care se ncepe


cu accelerare brusc i mai apoi cu deplasarea cu viteza medie 72
km/h.
A treia parte deplasarea pe magistral auto cu viteza medie
88 km/h.

Figura 4.9 Ciclu de ncercare ETC


Ciclul utilizat n SUA i Canada (FTP 75) simuleaz
condiiile de trafic n o zon metropolitan american (viteza
maxim 91.2 km/h viteza medie 34.1 km/h distana parcurs
17.85 km) i se aplic vehiculelor care au maxim 12 pasageri i
camioanelor mai mici de 3.8 tone. Ciclul, cu o durat de 1877s
cuprinde trei faze. Rezultatele se exprim n uniti de mas
raportate la uniti de lungime (g/mil).

154

Figura 4.10 Ciclu de ncercare FTP 75


Prima faz de funcionare a motorului rece n regim tranzitoriu
are o durat de 505 s.
Faza a doua, n regim stabilizat, are o durat de 806 s.
Faza a treia, n regim tranzitoriu, cu motorul cald, are o durat
de 506 s.
ntre primele dou faze i cea de-a treia faz motorul va fi
oprit timp de 10 min pentru a putea efectua msurarea emisiilor
obinute prin evaporare n incint nchis.
Ciclurile European NEFZ i American FTP-75 se defer cu
durata total de ncercare, viteza maxim, viteza medie i cu durata
fazelor de ncercare:

155

Figura 4.11 Diferena ciclurilor de ncercare NEFZ i FTP-75


Ciclul US06 Serviciul Federal Procedura de Testare
(SFTP) este utilizat n plus fa de FTP-75:

Figura 4.12 Ciclu de ncercare US06


Ciclul SUA SC03 este utilizat n plus fa de FTP-75. Se
simuleaz ncercrile n condiiile urbane. Ciclul dureaz 596
secunde (aproximativ 10 minute) pentru a finaliza, cu o distan
total de 5,8 km (3,6 mile). Viteza maxim a ciclului este de 88.2
kilometri pe or (54,8 mile/h).Viteza medie a ciclului este de 34.8
kilometri pe or (21,6 mile/h):
156

Figura 4.13 Ciclu de ncercare SUA SC03


Ciclul Steady State Test Cycle ISO 8178-C1 Cycle este
utilizat pentru testarea motoarelor diesel ale autocamioanelor cu
mas total peste 3,5 t:

Figura 4.14 Ciclu de ncercare ISO 8178-C1 Cycle


Ciclurile Japoneze 10-15 Mode Driving Schedule sunt
folosite n prezent n Japonia, pentru certificare i testare a emisiilor
pentru vehiculele uoare. Ciclul 15-mode simuleaz mai mare
vitez de conducere n timp ce ciclul de 10-mode este cu un nivel

157

sczut de vitez, ciclu care simuleaz conducere ntr-un mediu


urban aglomerat.

Figura 4.15 Ciclu de ncercare 10-15 Mode Driving Schedule


Cele 10-mode i 15 - mode sunt combinate pentru a forma
un ciclu de conducere 10/15-mode care simuleaz toate aspectele
legate de conducere in ora. Ciclul de ncercare const din trei
repetiii ale unui ciclu de 10-mode i un modul de 15-ciclu:
Emisiile sunt puse n saci pe fiecare modul, msurate i
recalculate n g/km.
Din 2008 este utilizat ciclul JC 08 Test Cycle pentru
vehicule uoare cu MAS i MAC (<3500 kg greutatea maxim
admis). ncercarea reprezint conducere n condiiile de trafic
intens, inclusiv perioadele de decelerare, staionare la semafor i
accelerare cea ce este caracteristic pentru automobilele cu sistemele
STOP-START. Timp de 1204 s automobilul parcurge 8,17 km cu
vitez medie 24,4 km/h:

158

Figura 4.16 Ciclu de ncercare JC 08 Test Cycle


Msurarea se efectueaz de dou ori, cu o pornire la rece i
cu o pornire la cald de la nceput i n aa fel timpul testrii se
mrete de 4 ori n comparaie cu testul 10-15. Coninutul total de
substane nocive se determin cu relaia:
E = 1 / ((0.25 / Ec) + (0.75 / Eh)),
n care Ec i Eh - coninutul substanelor nocive n gazele de
eapament cu pornire la rece i la cald respectiv.
Evaluarea opacitii gazelor de eapament ale motoarelor
MAC la funcionarea n regimul tranzitoriu este efectuat cu
utilizarea ciclurilor: ciclul cu regimul de accelerare liber i ciclul
de reacie la sarcin ELR (Europe Load Response).
Ciclul de ncercare cu regimul de accelerare liber (pn
la EURO3):

159

1 deplasarea manetei de
acionare a pompei de injecie;
2 turaiile arborelui cotit al
motorului;
3 rezistena fluxului de gazelor
de eapament n galerie de
evacuare;
4 opacitatea gazelor de
eapament;

- timpul deplasrii manetei de


Figura 4.17 Ciclu de ncercare
cu regimul de accelerare liber

acionare a pompei de injecie.

Ca rezultat final al ncercrii la regimul de accelerare liber se


primete opacitatea maxim pentru toat perioad de ncercare.

Ciclul de reacie la sarcin ELR (Europe Load Response),


ncepnd cu EURO 3.
Testul const ntr-o succesiune de trei pai de sarcin la
fiecare dintre cele trei turaii ale motorului A (ciclul 1), B (ciclul 2)
i C (ciclul 3), urmate de ciclul 4 la o vitez din zona de control i la
o sarcin ntre 10 % i 100 %:

160

Figura 4.18 Ciclu de ncercare ELR


Opacitatea gazelor de eapament OP,m-1 se calculeaz cu
relaia:

n care OPA, OPB, OPC - media din valorile maxime ale


opacitii gazelor de eapament determinate la regimurile de vitez
A, B i C respectiv.
Ciclul EPA SUA pentru aprecierea opacitii gazelor de
eapament ale MAC conine diferite regimuri de ncercare a
motorului accelerare, decelerare i regim stabil:

Figura 4.19 Ciclu de ncercare EPA


161

Opacitatea maxim la regim de accelerare 20%, la regim de


decelerare 15%.
Opacitatea maxim la toate regimurile 50%.
Msurarea opacitii gazelor de eapament ale MAC n
procesul de exploatare

Figura 4.20 Ciclu de ncercare 52160-2003


a nceputul primului ciclu de accelerare liber; finisarea
primului ciclu i nceputul ciclului doi de accelerare liber;
1 turaiile arborelui cotit (n); 2 opacitatea gazelor de eapament
(X);
Msurarea opacitii gazelor de eapament ale MAC n procesul
de exploatare a automobilelor conform
52160-2003 este efectuat n regimul de accelerare liber
i n urmtoare consecutivitate:

de nclzit motorul prin mers n gol pn la temperatura


nu mai joas de 60oC;
la funcionarea motorului n regimul mers n gol cu nmin
uniform timp de 0,51,0 s de micat pedala de acceleraie
pn la limit i de meninut timp de 23 s;
162

de eliberat pedala i peste 810 s de repetat ciclul nu mai


puin de 6 ori;
de msurat opacitatea maxim Xmaxi, m-1 la fiecare din
ultimii 4 cicluri. Valorile msurate ale opacitii Xmaxi pot fi
considerate autentice n cazul cnd 4 valori consecutive nu
sunt n descretere i se amplaseaz n zon cu limea de
0,25 m-1;
de calculat media aritmetic a opacitii ultimelor 4 cicluri
Xm care i este rezultatul final al msurrii.
Msurarea degajrilor substanelor nocive cu gazele de
eapament ale MAS n procesul de exploatare conform
52033-2003

Coninutul oxidului de carbon i hidrocarburilor n gazele de


eapament ale MAS-ului se determin n regimul de mers n gol
la turaiile minime (nmin) i turaiile ridicate (nrid) ale arborelui cotit.
Msurarea este efectuat n consecutivitate urmtoare:

de nclzit motorul prin mers n gol pn la temperatura


nu mai joas de 60oC;
de apsat pedala de accelerare, mrind turaiile arborelui
cotit pn nrid i de meninut regimul acesta minim 15 s;
de eliberat pedala de accelerare, de stabilit turaiile arborelui
cotit nmin i nu mai devreme de 30 s de msurat coninutul de
oxid de carbon i de hidrocarburi;
de apsat pedala de accelerare, mrind turaiile arborelui
cotit pn nrid i nu mai devreme de 30 s de msurat
coninutul de oxid de carbon i de hidrocarburi.

163

Msurarea zgomotului extern de la autovehicule conform


Regulamentului CEE/ONU Nr. 51
Procedura de ncercare a
automobilului n micare este
urmtoare:
-automobilul se apropie de linie
de accelerare cu o vitez;

Figura 4.21 Schema msurrii


zgomotului extern de la
autovehicule

-cnd partea din fa a


automobilului a ajuns la linie de
accelerare brusc se apas pe
pedala de accelerare pn la
limit care rmne n aceasta
poziie pn cnd partea frontal
a automobilului nu traverseaz
linia finisrii accelerrii;
-se nregistreaz nivelul maxim
de zgomot cnd automobilul
trece intre microfoane.

Msurarea nivelului de radiaie electromagnetic n conformitate


cu Regulamentul CEE/ONU Nr. 10
Pentru efectuarea ncercrii se alege un platou orizontal fr
suprafee, care reflecteaz unde electromagnetice. Nivelul
zgomotului de fond s fie cu cel puin de 10 dBA mai jos dect
limitele de control. Motorul funcioneaz n regimul mers n gol
cu turaiile 1500 min-1.

164

Figura 4.22 Schema msurrii


nivelului de radiaie electromagnetic
de la autovehicule

Antena se
instaleaz
consecutiv din
partea dreapta i
partea stnga de la
automobil pe o
ax, care trece prin
mijlocul
motorului.
Rezultatele
msurrilor sunt
exprimate n dBA
microvoli/m.

4.4 Normele emisiilor de la autovehicule


Clasele ecologice ale autoturismelor cu MAS n
conformitate cu Regulamentul EMEP/EEA - 2009
(European Monitoring and Evaluation Programme / European
Environment Agency) sunt urmtoare:

autoturismele produse pn 1971 PRE ECE;


autoturismele produse 1972 1977 ECE 15/00,01;
autoturismele produse 1978 1980 ECE 15/02;
autoturismele produse 1981 1985 ECE 15/03;
autoturismele produse 1986 1992 ECE 15/04;
autoturismele produse dup1992: EURO 1 1992,
EURO 2 1996, EURO 3 2000, EURO 4 2005,
EURO 5 2009. Din septembrie 2014 este introdus clasa
EURO 6.
165

Clasele ecologice ale autoturismelor cu MAC,


autocamioanelor i autobuzelor n conformitate cu EMEP/EEA air
pollutant emission inventory guidebook 2009 sunt urmtoare:
EURO 1 - 1992; EURO 2 - 1996; EURO 3 - 2000;
EURO 4 - 2005; EURO 5 2009. Din septembrie 2014 este
introdus clasa EURO 6.

Diesel
2.72
1.0
0.64
0.50
0.50
0.25
0.50
0.18
0.50
0.08
Petrol (Gasoline)
Euro 1
1992
2.72
Euro 2
1996
2.2
Euro 3
2000
2.3
0.20
0.15
Euro 4
2005
1.0
0.10
0.08
Euro 5
2009
1.0
0.10
0.068
0.06
Euro 6
2014
1.0
0.10
0.068
0.06
Total hydrocarbons (THC); Nonmethane hydrocarbons (NMHC)
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6

1992
1996
2000
2005
2009
2014

166

PM

HC+NOx

NOx

NMHC

THC

CO

Anul
implementrii

Standard

Tabelul 4.1 Normele de emisii efectuate de autoturisme


(categoria M1), g/km

0.97
0.70
0.56
0.30
0.230
0.170

0.14
0.08
0.05
0.025
0.005
0.005

0.97
0.50
-

0.005
0.005

Tabelul 4.2 Normele de emisii efectuate de motoare Diesel,


g/kWh (smoke n m1)
Standard

Euro I

Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Euro VI

Anul
implementrii
1992,
< 85 kW
1992,
> 85 kW
1996
1998
1999
EEVs only
2000
2005
2008
2014

Test
cycle

ECE
R-49
ESC i
ELR
ESC i
ELR

CO

HC

NOx

PM

4.5

1.1

8.0

0.612

4.5

1.1

8.0

0.36

4.0
4.0
1.0

1.1
1.1
0.25

7.0
7.0
2.0

0.25
0.15
0.02

2.1
1.5
1.5
1.5

0.66
0.46
0.46
0.13

5.0
3.5
2.0
0.4

0.10
0.02
0.02
0.01

Smoke

0.15
0.8
0.5
0.5

Tabelul 4.3 Normele de emisii efectuate de motoare ETC Test,


g/kWh

167

Tabelul 4.4 Cerinele ecologice EURO privind calitatea


benzinelor
Denumirea caracteristicilor

Valoarea caracteristicilor
EURO 3
EURO 4
EURO 5
2000
2005
2009

EURO 2
1996
1. Coninut de plumb, mg/l,
max
2. Coninut de sulf, max.:
%
mg/kg (ppm)
3. Coninut de benzen,
%, max.
4. Coninut de hidrocarburi
aromatice, %, max.
5. Coninut de hidrocarburi
nesaturate olefine, %, max.

RM

13

10

0,05
500

0,015
150

0,005
50

0,001
10

0,05
500

42

35

35

42

18

18

18

Tabelul 4.5 Cerinele ecologice EURO privind calitatea


motorinelor
Denumirea caracteristicilor
1. Cifra cetanic, minim
2. Indice cetanic, minim
3. Densitatea, kg/m3: min.,
max.
4. Coninut de sulf, max. :
%
mg/kg (ppm)
5. Coninut de hidrocarburi
poliaromatice, %, max.

EURO 2
1996
46

0,05
500

168

Valoarea caracteristicilor
EURO 3
EURO 4
2000
2005
51
51
46
46
820
820
845
845

EURO 5
2009
51
46
820
845

0,035
350

0,005
50

0,001
10

11

11

11

Figura 4.23 Normele de coninut de sulf n motorine n diferite


ri

Tabelul 4.6 Emisii sonore (acustice) pentru autovehicule conform


Regulamentului CEE/ONU nr. 51/02
Categoria
autovehiculului

Transport pasageri

Transport marf

Caracteristica
Nr. de locuri < 9 (inclusiv oferul)
Nr. de locuri > 9 (inclusiv oferul)
Gt < 3500 kg
Pe < 150 kW
Pe > 150 kW
Gt < 2000 kg
2000 < Gt < 3500 kg
Gt < 3500 kg ; Pe < 75 kW
75 < Pe < 150 kW
Pe > 150 kW

169

Nivelul de zgomot
max.,dBA
74
76
77
78
80
76
77
77
78
80

Tabelul 4.7 Limite de referin pentru perturbaiile


electromagnetice de la autovehicule
Limite de referin pentru perturbaiile electromagnetice de la
autovehicule, dBA V/m pentru frecvena f, MHz
Peste 30 pn
Peste75 pn 400
Peste 400 pn
75
1000
Emisii electromagnetice n band larg distana de msurare 10 m
120
34
34 + 15,13 log (/75)
45
Emisii electromagnetice n band larg distana de msurare 3 m
120
44
44+ 15,13 log(/75)
55
Emisii electromagnetice n band ngust distana de msurare 10 m
120
24
24 + 15,13 log(/75)
35
Emisii electromagnetice n band ngust distana de msurare 3 m
120
34
34+15,13 log /75)
45

Lungimea
benzii

5. CALCULELE NIVELULUI DE POLUARE A


MEDIULUI NCONJURTOR
5.1 Calculul nivelului de poluare a atmosferei de la fluxul de
transport auto
Cantitate de substan nociv respectiv (CO, CH, NO2,
particule n suspensie PM i plumb Pb) degajat MLi (g/s):

n care L lungimea poriunii de drum, km ( L = 1 km);


Mik cantitate specific de substan i degajat de
automobilul grupei k, g/km;

170

Gk intensitatea circulaiei a automobilelor grupei k,


automobile/h.
Primim intensitatea circulaiei Gk a automobilelor grupei k,
automobile/h n orele de vrf:
Gk = 0,1Ni
n care Ni - intensitatea medie de circulaie a automobilelor
de tip respectiv pe poriunea de drum analizat,
automobile/24ore

PRE ECE
ECE 15/00/01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
PRE ECE
ECE 15/00/01
ECE 15/02
ECE 15/03

Degajare specific de CO, g/km


39,200
30,500
22,800
23,200
13,800
3,930
0,449
0,577
2,71
2,180
0,333
0,577
2,44
1,960
0,097
0,473
2,67
0,658
0,097
0,375
0,223
Degajare specific de CnHm, g/km
3,800
3,190
3,081
3,080

171

0,577
0,577
0,473
0,375

Autocamioane cu masa
total: 1214 t

Autocamioane cu masa
total: pn la 3,5 t

urbane
standarde

Autobuze
cu mas
total pn
la 3,5t

clas medie

Autoturisme cu MAC

clas medie (1,42,0 l)

Cantitate specific Mik de substan i degajat de automobilul grupei


k, g/km
Autoturisme cu MAS

Clas ecologic a mijloacelor de


transport

Tabelul 5.1 - Cantitate specific de substan i degajat de


automobile grupei k, g/km

1,02
0,902
0,972
0,071

ECE 15/04
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
PRE ECE
ECE 15/00/01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE15/04
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
PRE ECE
ECE 15/00/01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
PRE ECE
ECE 15/00 01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4

2,660
0,645
0,051
0,141
0,706
0,349
0,036
0,149
0,463
0,193
0,020
0,094
0,409
0,136
0,016
0,035
0,022
Degajare specific de NOx, g/km
2,470
2,470
2,330
2,430
2,580
0,441
0,691
1,22
10,1
0,243
0,726
1,22
10,7
0,098
0,780
1,03
9,38
0,062
0,601
0,831
5,42
Degajare specific de funingine PM, g/km
0,0024
0,0024
0,0024
0,0024
0,0024
0,0024
0,0877
0,117
0,479
0,0024
0,0594
0,117
0,220
0,0011
0,0412
0,0783
0,207
0,0011
0,0342
0,0409
0,0462
Degajare specific de plumb Pb, g/km
1,610-6
1,3410-6
1,2810-6
1,2810-6
1,1410-6
1,1210-6
1,0910-6
1,1410-6
1,1710-6

0,141
0,149
0,094
0,035

0,326
0,207
0,189
0.008

1,22
1,22
1,03
0,831

5,31
5,50
4,30
2,65

0,117
0,117
0,0783
0,0409

0,201
0,104
0,0881
0,0161

Cantitate global MGL (t/an) de substan nociv respectiv


(CO, CH, NOx, particule n suspensie PM i Pb) degajat n
dependen de degajrile specifice
, g/km:

172

n care
- parcursul anual sumar al automobilelor grupei
k i de tip i pe poriunea de drum analizat, mii km.
Pentru poriunea de drum de 1 km:

Cantitate global MGLC (t/an) de substan nociv respectiv


(CO, CH, NO2, particule n suspensie PM i Pb) degajat n
dependen de degajrile specifice
exprimate n g/kg de
combustibil consumat:

n care
grupei k, g/kg;

- degajare specific a substanei i de automobilul


consumul anual de combustibil de automobilul

grupei k, t:

n care
consumul specific de combustibil de un
automobil, litri/100km;
- densitatea combustibilului, g/cm3 (pentru
benzine 0,75 g/cm3, pentru motorine 0,83 g/cm3);
- parcursul anual sumar al automobilelor grupei
k i de tip i pe drumul respectiv, mii km (calculat mai sus).

173

Tabelul 5.2 - Degajrile specifice de substane nocive la arderea


unui kg de benzin:
Degajare specific, g/g
CnHm
NOx
minim

max

minim

max

minim

max

Autoturisme

Pb

max

Tipul
automobilului

minim

80

300

40

14

40

6,110-7

4,010-5

Tabelul 5.3 - Degajrile specifice de substane nocive la arderea


unui kg de motorin
Degajare specific, g/g

Tipul automobilului

Autoturisme,
autocamioane i autobuze
cu mas total pn la 3,5t
Autocamioane
Autobuze

CnHm

NOx

PM

minim

max

minim

max

minim

max

minim

max

15

1,5

2,0

13

18

6,5

10

2,5

30

45

0,7

11

0,5

2,5

14

0,7

Tabelul 5.4 - Degajrile specifice de SO2 la arderea 1 kg de


combustibil
Denumirea
combustibilului
Benzin
Motorin

Degajare specific, g/g pentru combustibil


standardului ecologic Euro:
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
0,165
0,130
0,040
0,040
0,400
0,300
0,040
0,008

174

5.2 Calculul nivelului de poluare fonic de la fluxul de transport


auto

Figura 5.1 Schema amplasrii cldirilor 1 i 2 fa de drum


pentru determinarea nivelului de zgomot
Nivelul echivalent de zgomot de la fluxul de transport
Lec, dBA:

Lec = 10lgG + 13,3lgV + 8,4lg + 7


n care G intensitatea fluxului de transport, automobile/h;
V viteza micrii fluxului de transport, km/h;

- % autobuzelor de capacitate mare n fluxul de


transport.
Micorarea nivelului de zgomot Ld, dBA n dependen de
distana dintre sursa de zgomot i punctul de calcul:

175

n care Sp distana n plan dintre sursa de zgomot i


punctul de calcul, m;
Hpc nlimea punctului de calcul deasupra
suprafeei terenului, m;
Hsz nlimea sursei de zgomot deasupra suprafeei
drumului, m (Hsz = 0,5m);
ro distana n plan de la sursa de zgomot pn la
punctul de reper la care se determin caracteristica de zgomot, m
(ro = 7,5m).
Micorarea nivelului de zgomot Lir, dBA n prezena terenurilor
cu iarb:

n care
n cazul 1 - Lir = 0
Micorarea nivelului de zgomot Laa, dB n rezultatul absorbirii
n aer:

176

Micorarea nivelului de zgomot Lp, dB n prezena pomilor:

Lp = 0,08B
n care B limea benzii de pomi, m.
Se deseneaz cu scar respectiv schema dat i se
determin:

= (a + b) c, S i R

Figura 5.2 Schema determinrii , S i R

Micorarea nivelului de zgomot Lpe , dBA de la perete-ecran a


cldirii 1 n dependen de (fig. 5.3):

177

Figura 5.3 Nomograma pentru determinarea Lpe


Utiliznd nomograma (fig. 5.4) , se determin valoarea indicatorului
K n dependen de unghiurile S i R:

Figura 5.4 Nomograma pentru determinarea indicatorului K

Utiliznd nomograma (fig. 5.5), se determin micorarea nivelului


de zgomot Lce2, dBA n dependen de limea M a cldirii 1 i valoarea
indicatorului K:

178

Figura 5.5 Nomograma pentru determinarea Lce2


Nivelului de poluare fonic Lexc , dB n exteriorul
cldirilor 1 Lexc1 i 2 Lexc2:

Lexc1 = Lec Ld1 Lir1 Laa1 Lp1


Lexc2 = Lec Ld2 Lir2 Laa2 Lp2 Lpe2 Lce2

5.3 Calculul nivelului de poluare a solului in sistemul


O-A-M
Calculul nivelului emisiilor de plumb i particulelor solide PM
Nivelul emisiilor de plumb (Pb)
de 24ore se determin cu relaia

179

, mg/1m de parcurstimp

n care
coeficient care ea n consideraie
decantarea plumbului n sistemul de evacuare a gazelor de
eapament al MAS-ului;
coeficient care ea n consideraie partea
de particule solide de plumb n funingine degajat;
cantitate specific de plumb degajat de
automobilul grupei i, g/km;
intensitatea medie de circulaie a automobilelor
cu MAS, automobile/24ore.
Tabelul 5.5 - Cantitatea specific de Pb degajat de automobile
Clas ecologic a
mijloacelor de transport

Cantitate specific de plumb


degajat de automobilul, g/km
1,610-6
1,3410-6
1,2810-6
1,2810-6
1,1410-6
1,1210-6
1,0910-6
1,1410-6
1,1710-6

PRE ECE
ECE 15/00 01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4

Nivelul emisiilor de funingine (particule solide PM)


mg/1m de parcurstimp de 24ore se determin cu relaia

180

n care
coeficient care ea n consideraie partea
de particule solide n funingine degajat;
Mfi cantitate specific de particule solide degajate
de automobilul grupei i, g/km;
intensitatea medie de circulaie a automobilelor,
automobile/24ore.
Tabelul 5.6 - Cantitate specific Mfi de particule (PM) degajate de
automobile

181

Autocamioane cu
masa total 1214 t

urbane standarde

cu mas total
pn la 3,5t

(1,42,0 l)
Autoturisme cu MAC
clas medie

Degajare specific de particule PM, g/km


0,0024
0,0024
0,0024
0,0024
0,0024
0,0024
0,0877
0,117
0,479
0,0024
0,0594
0,117
0,220
0,0011
0,0412
0,0783
0,207
0,0011
0,0342
0,0409
0,0462

Autocamioane cu
masa total: pn la
3,5 t

PRE ECE
ECE 15/00 01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4

Autoturisme cu MAS
clas medie

Clas ecologic a
mijloacelor de
transport

Cantitate specific Mfi de substan i degajat de automobilul


grupei k, g/km
Autobuze:

0,117
0,117
0,0783
0,0409

0,201
0,104
0,0881
0,0161

Calculul nivelului emisiilor de la uzura anvelopelor


(1 metod)

Figura 5.6 Notaia anvelopelor auto


Uzura

, mm a unei anvelope ntr-un ciclu de exploatare:

n care
- nlimea protectorului anvelopei la nceputul
exploatrii, mm;
- nlimea minim a protectorului anvelopei
auto, mm (pentru autoturisme
).
Raza de rulare

, m a anvelopei la nceputul exploatrii:

n care d diametrul nominal al jantei, ol;


(n mediu

- coeficient n dependen de tipul anvelopei


);
K raportul dintre nlimea i limea seciunii

anvelopei, %;
S limea seciunii anvelopei, mm.
182

Raza de rulare

, m a anvelopei la sfritul exploatrii:

Volumul
, m3 al materialului uzat al anvelopei ntr-un
ciclu de exploatare:

Masa
de exploatare:

, kg a materialului uzat al anvelopei ntr-un ciclu

n care - densitatea cauciucului, kg/m3 ( = 1400 kg/m3


pentru autoturisme i = 1700 kg/m3 pentru autocamioane de
capacitate mare)
Nivelul emisiilor de pulbere de cauciuc de la anvelope
mg/1m de parcurstimp de 24ore se determin cu relaia

n care nr numrul de roi instalate la un automobil;


Ni - intensitatea medie de circulaie a automobilelor pe
poriunea analizat de drum, automobile/24ore;
Lai parcursul de garanie al anvelopei pn la uzura
deplin, km;
Kp coeficient n dependen de parcursul real al
anvelopei pn la uzura deplin.
183

Calculul nivelului emisiilor de la uzura saboilor de frnare


(1 metod)
Nivelul emisiilor de pulbere de material de saboi

, mg/1m de

parcurstimp de 24ore se determin cu relaia

n care Ni - intensitatea medie de circulaie a automobilelor


pe poriunea analizat de drum, automobile/24ore;
mfri intensitatea uzurii saboilor, mg/km (pentru
pentru autoturisme europene mfri = 1118 mg/km
(www.eea.europa.eu/.../1.a.3.b.vi-vii.-iznos-);
pentru autoturisme VAZ mfri = 15,930,1 mg/km
(www.mla.vgtu.lt/index.php/mla/...6.../pdf )
Calculul nivelului emisiilor de la uzura anvelopelor i saboilor de
frnare (2 metod)
n conformitate cu Regulamentul EMEP/EEA nivelul sumar al
emisiilor de pulbere de la uzura anvelopelor i saboilor
,
mg/1m de parcurstimp de 24ore se determin cu relaia

n care Ni - intensitatea medie de circulaie a automobilelor


pe poriunea analizat de drum, automobile/24ore;

184

masi intensitatea sumar a uzurii anvelopelor i


saboilor, mg/km: pentru autoturisme
= 18,2 mg/km.
Calculul nivelului emisiilor de la uzura pavajului drumului
n conformitate cu Regulamentul EMEP/EEA nivelul emisiilor de
pulbere de la uzura pavajului drumului
, mg/1m de
parcurstimp de 24ore se determin cu relaia

n care Ni - intensitatea medie de circulaie a automobilelor


pe poriunea analizat de drum, automobile/24ore;
masi intensitatea uzurii pavajului drumului, mg/km:
pentru autoturisme
= 15 mg/km.
Cantitatea plumbului(Pb), particulelor solide (PM), pulberii
de cauciuc, pulberii de material de saboi i pulberii pavajului
drumului pe suprafaa solului respectiv, mg/m2:
;
;

n care: K1 coeficient de corectare n dependen de


distana L, m de la marginea carosabilului (tab. 5.7);
185

coeficient de corectare n dependen de


puterea i direcia vntului (pentru roza vnturilor Republica
Moldova Uv = 0,50,6);
termenul calculat de exploatare a drumului
(7500 zile)
nivelul emisiilor de plumb, mg/1m24ore;
nivelul emisiilor de funingine, mg/1m24ore;
poluare de fond a suprafeei solului, mg/m2
Tabelul 5.7 - Dependena coeficientului
marginea carosabilului
Distana de la marginea carosabilului, m
10
20
30
40
50
60
80
100
150
200

de la distana de la

Valoarea
0595
0458
0380
0325
0283
0249
0195
0154
0078
0025

Nivelul de poluare cu plumb, particule solide PM, pulbere


de cauciuc, pulbere de material de saboi i pulbere de pavajul
drumului a stratului solului st, Cst, Aast, Afrst, Apdst mg/kg:

186

n care: - grosimea stratului de sol, m (h= 0,20,3 m


pentru pmnt arabil, n alte cazuri h= 0,1m);
densitatea solului, 1220 kg/m3;
,
, Aas , Afrs , Apds cantitatea plumbului,
particulelor solide, pulberii de cauciuc, pulberii de material de
saboi i pulberii de pavajul drumului pe suprafaa solului, mg/m2.
5.4 Calculul nivelului emisiilor n aerul parcrii auto subterane
Degajare specific zilnic exprimat n g a substanei i
de automobilele grupei k in procesul de ieire de pe teritoriu
parcrii
, g/zi i in procesul de intrare
, g/zi se calculeaz:

)
n care:
degajare specific a substanei i de un
automobil al grupei k in procesul de nclzire a motorului, g/min;
degajare de parcurs a substanei i de un
automobil al grupei k in procesul de deplasare cu viteza de
10 20 km/h, g/km;
degajare specific a substanei i de un
automobil al grupei k in procesul de funcionare a motorului n
regim de mers n gol, g/min;
durata nclzirii motorului, min;
parcursul automobilului pe teritoriul parcrii
respectiv la intrare i la ieire, km;
187

durata funcionrii motorului n regim


de mers n gol la intrare i la ieire de la parcare, min;
numrul de automobile a grupei k care se
folosesc zilnic de parcare in perioada calculat;
partea automobilelor concomitent aflate n
micare pe teritoriul parcrii
(pentru centre comerciale
).
Valorile degajrilor specifice
prezentate n tab. 5.8 5.11.

, i

sunt

Tabelul 5.8 Valoarea degajrilor de parcurs mLik efectuate de


autoturisme
Cilindreea
motorului,
litri

pn 1,2

peste1,2
pn 1,8
peste 1,8
pn 3,5
peste 3,5

Tipul
motorului

MAS
MAC
MAS
MAC
MAS
MAC
MAS

MAC
Volumul motorului,
litri
pn 1,2

peste1,2
pn 1,8
peste 1,8

Degajrile de parcurs (mLik), g/m

NOX
C
R
C
R
C
R
7,5
9,3
1,0
1,5
0,14
0,14
5,3
6,6
0,8
1,2
0,14
0,14
0,8
0,9
0,1
0,2
0,80
0,80
9,4
11,8
1,2
1,8
0,17
0,17
6,6
8,3
1,0
1,5
0,17
0,17
1,0
1,2
0,2
0,3
1,10
1,10
13,2
16,5
1,7
2,5
0,24
0,24
9,3
11,7
1,4
2,1
0,24
0,24
1,8
2,2
0,4
0,5
1,90
1,90
18,8
23,5
2,4
3,6
0,34
0,34
13,3
16,6
2,0
3,0
0,34
0,34
3,1
3,7
0,7
0,8
2,40
2,40
Tipul motorului
Degajrile de parcurs (mLik), g/m

Particule PM
C
R
-

MAS
MAC
MAS

0,04
-

0,06
-

MAC
MAS

0,06
-

0,09
-

188

SO2
C
0,036
0,032
0,143
0,054
0,049
0,214
0,063

R
0,045
0,041
0,178
0,068
0,061
0,268
0,079

pn 3,5
peste 3,5

MAC
MAS

0,10
-

0,15
-

MAC

0,15

0,23

0,057
0,250
0,097
0,087
0,350

0,071
0,313
0,121
0,109
0,481

Note: 1. n numrtor sunt prezentate datele pentru MAS cu carburator, n


numitor pentru MAS cu injecie
2. Pentru automobile nzestrate cu catalizatoare valorile degajrilor s fie
nmulite cu coeficieni de corectare:
pentru - cu 0,2, i NOX - cu 0,3;
3. C pentru perioada cald; R pentru perioada rece

Tabelul 5.9 Valoarea degajrilor mdsik la nclzirea motorului


autoturismelor
Volumul
motorului,
litri
pn 1,2

peste1,2
pn 1,8

peste 1,8
pn 3,5

peste 3,5

Degajrile specifice (mdsik), g/min

Tipul
motorului

peste1,2
pn 1,8

NO

MAS

2,3
1,2

4,5
2,4

0,18
0,08

0,27
0,12

0,01
0,01

0,02
0,02

MAC

0,14

0,21

0,06

0,07

0,06

0,09

MAS

3,0
1,7

6,0
3,4

0,31
0,14

0,47
0,21

0,02
0,02

0,03
0,03

MAC

0,19

0,29

0,08

0,10

0,08

0,12

MAS

4,5
2,9

8,8
5,7

0,44
0,18

0,66
0,27

0,03
0,03

0,04
0,04

MAC

0,35

0,53

0,14

0,17

0,13

0,20

MAS

9,0
4,8

18,0
9,6

0,88
0,39

1,30
0,58

0,05
0,05

0,06
0,06

MAC
0,60
Volumul motorului, Tipul motorului
litri
pn 1,2

MAS
MAC
MAS

0,75

0,24
0,29
0,23
0,35
Degajrile specifice (mdsik ), g/min
Particule (PM)
SO2
C
R
C
R
0,008
0,009
0,007
0,008
0,002
0,004
0,032
0,038
0,010
0,012
0,009
0,010

189

peste 1,8
pn 3,5
peste 3,5

MAC
MAS

0,003
-

0,006
-

MAC
MAS

0,005
-

0,010
-

MAC

0,009

0,018

0,040
0,012
0,011
0,048
0,016
0,014
0,065

0,048
0,014
0,013
0,058
0,019
0,017
0,078

Note: 1. n numrtor sunt prezentate datele pentru MAS cu


carburator, n numitor pentru MAS cu injecie
2. Pentru automobile nzestrate cu catalizatoare valorile
degajrilor s fie nmulite cu coeficieni de corectare: pentru cu 0,7, i NOX - cu 0,8;
3. C pentru perioada cald; R pentru perioada rece.
Tabelul 5.10 Valoarea degajrilor mmgik la funcionarea motorului
n gol
Volumul
motorului,
litri
pn 1,2

peste1,2
pn 1,8
peste 1,8
pn 3,5
peste 3,5

Tipul
motorului
MAS
MAC
MAS
MAC
MAS
MAC
MAS
MAC

Degajrile (mmgik), g/minut

NOX

1,5
0,8
0,1
2,0
1,1
0,1
3,5
1,9
0,2
6,0
3,2
0,4

0,15
0,07
0,04
0,25
0,11
0,06
0,35
0,15
0,10
0,70
0,31
0,17

0,01
0,01
0,05
0,02
0,02
0,07
0,03
0,03
0,12
0,05
0,05
0,21

Particule
PM
0,002
0,003
0,005
0,008

SO2
0,007
0,006
0,032
0,009
0,008
0,040
0,011
0,010
0,048
0,015
0,013
0,065

Note: 1. n numrtor sunt prezentate datele pentru MAS cu


carburator, n numitor pentru MAS cu injecie
2. Pentru automobile nzestrate cu catalizatoare valorile
degajrilor s fie nmulite cu coeficieni de corectare:
pentru - cu 0,2, i NOX - cu 0,3.
190

Categoria
automobilului

Tabelul 5.11 Timpul de nclzire tdi a motorului n dependen de


temperatura aerului nconjurtor

Autoturism

Timpul de nclzire tdi a motorului n dependen de temperatura aerului


nconjurtor, minute
mai
de la
de la
de la
de la
de la
mai jos
sus
minus
minus
minus
minus
de
5
de
minus2
5
10
15
20
pn
plus
minus
pn
pn
pn
pn
5
5
minus
minus
minus
minus
5
10
15
20
25
3
4
10
15
15
20
20

Note: 1. Pentru pstrarea automobilelor la parcare cu nclzire


tdi = 1,5 min
Durata funcionrii motorului mers n gol la intrare i la
ieire de la parcare tmg1 = tmg2 = 1 min
n conformitate cu Regulamentul european EMEP/EEA
degajare de vapori de benzin Mvc, g/zi:

n care
- degajare specific de vapori de benzin de la
un automobil (tab.5.12);
numrul de automobile cu MAS a grupei k care se
folosesc zilnic de parcare auto in perioada calculat.
Tabelul 5.12 Degajare specific de vapori de benzin
(hidrocarburi) de la un automobil
Degajri mvci de vapori de benzin, g/zi n dependen temperatura aerului
+20oC+35oC
+10oC+25oC
0 oC +15oC
minus 10+5oC
24,9
14,8
10,8
7,7

191

Calculul schimbului necesar de aer la parcare


Schimbul de aer SCMA, m3/h la parcare n dependen de
masa noxelor respective degajate Mi, g/zi i concentraia maxim
admisibil a noxelor:

n care CMAapi concentraia maxim admisibil ale


poluanilor n aerul zonei de parcare, mg/m3
(conform GOST 12.1.005-88 CMAapCO = 20; CMAapNO2 = 2;
CMAapPM = 4; CMAapSO2 = 10; CMA apPb = 0,005,
CMAapCH = 100);
CMAati concentraia maxim admisibil (medie zilnic) ale
poluanilor n aerul atmosferei, mg/m3
(conform meteo.md i GN 2.1.6.1338-03 CMAatCO = 3;
CMAatNO2 = 0,04; CMAatPM = 0,15; CMAatSO2 = 0,05;
CMA atPb = 0,0003; CMAatCH = 1,5);
ZL durata zilei de lucru a parcrii, h
Total schimbul de aer pentru dizolvarea CO, NO2; PM, CH
i SO2: SCMA SCMAi.
Schimbul de aer SS, m3/h la parcare n dependen de
numrul n de locuri de parcare:
SS 150n
Schimbul de aer Sm, m3/h la parcare n dependen de
multiplicitatea schimbrii aerului:
Sm mvn
192

n care m - multiplicitatea schimbrii aerului n ncperea


parcrii (m 2);
v volumul specific al ncperii parcrii, m3/loc de
parcare (v = 4050 m3/loc de parcare);
n numrul de locuri la parcare.
Pentru calculele urmtoare se alege valoarea maxim Smax
de schimb de aer din cele calculate anterior
Concentraia real qi, mg/m3 a substanelor nocive
respective degajate din sistemul de ventilaie al parcrii:

5.5 Calculul nivelului de poluare la intersecii


Cantitate de substan nociv respectiv degajat Mi (g/min):

M i

P N N
( M ' i ,k Gk ,n ),
40 n1 k 1

n care P - durata semnalului rou plus galben al


semaforului, min;
Gkn - numrul de automobile, care staioneaz la
semnalul rou i galben la fiecare ciclu de acionare a semaforului;
M'ik - cantitate specific de substan i degajat de
automobilul grupei k, g/min (tab.5.13 5.15)

193

Tabelul 5.13 - Cantitate specific de substan i degajat de


autoturismul grupei k, g/min
Cilindreea motorului,
litri

Tipul
motorului

pn 1,2

MAS

peste1,2 pn 1,8

MAC
MAS

peste1,8 pn 3,5

MAC
MAS

peste 3,5

MAC
MAS
MAC

1,5
0,8
0,1
2,0
1,1
0,1
3,5
1,9
0,2
6,0
3,2
0,4

Degajrile, g/min
NO2
Particule
PM
0,15
0,01
0,07
0,01
0,04
0,05
0,002
0,25
0,02
0,11
0,02
0,06
0,07
0,003
0,35
0,03
0,15
0,03
0,10
0,12
0,005
0,70
0,05
0,31
0,05
0,17
0,21
0,008

SO2
0,007
0,006
0,032
0,009
0,008
0,040
0,011
0,010
0,048
0,015
0,013
0,065

Tabelul 5.14 - Cantitate specific de substan i degajat de


autocamioane grupei k, g/min
Capacitatea, tone
pn la 2

Tipul
motorului
MAS

peste 2 pn la5
peste 5 pn la8
peste 8 pn la16
peste 16

MAC
MAC
MAC
MAC
MAC

3,5
1,9
0,22
0,36
0,54
0,84
1,03

Degajrile, g/min

NOX

0,35
0,03
0,15
0,03
0,11
0,12
0,005
0,18
0,20
0,008
0,27
0,29
0,012
0,42
0,46
0,019
0,57
0,56
0,023

SO2
0,0110
,010
0,048
0,065
0,081
0,100
0,112

Note: 1. n numrtor sunt prezentate datele pentru MAS cu


carburator, n numitor pentru MAS cu injecie
2. Pentru automobile nzestrate cu catalizatoare valorile
degajrilor s fie nmulite cu coeficieni de corectare: pentru cu 0,2, i NOX - cu 0,3.

194

Tabelul 5.15 - Cantitate specific de substan i degajat de


autobuzul grupei k, g/min
Clasa autobuzului
(lungimea, m)
Foarte mic (pn 5,5)
Mare (10,5-12,0)

Tipul
motorului
MAC
MAC

0,22
0,93

Degajrile, g/min

NOX
PM
0,11
0,12
0,005
0,47
0,63
0,020

SO2
0,048
0,100

5.6 Calculul nivelului emisiilor nocive n zon de RT i R a


automobilelor
Pentru ncpere a zonei de RT i RC cu posturi
confundate degajare global
, t/an a substanei respective i se
calculeaz cu relaia:

n care:
degajare de parcurs a substanei i, efectuat
de automobil grupei k, g/km (tab. 5.8 i 5.16);
degajare specific a substanei i, efectuat la
nclzirea motorului automobilului grupei k, g/min (tab.5.9 i 5.17);
distana de la poart pn la postul de RT i RC
a automobilelor, km;
programul anual de RT i RC a automobilelor
grupei k, automobile:
durata nclzirii motorului, tn = 1,5 min.

195

Tabelul 5.16 Degajrile de parcurs, efectuate de autobuze:

0,20

Medie
(8,0-10,0)

4,1

4,9

0,6

0,7

3,0

3,0

0,15

0,23

Mare
(10,5-12,0)

4,9

5,9

0,7

0,8

3,4

3,4

0,20

0,30

Foarte mare
(16,5-24,0)

5,5

6,7

0,8

1,0

3,8

3,8

0,25

0,35

0,313

0,13

0,430

2,2

0,500

2,2

0,590

0,6

0,780

0,5

0,250

3,5

0,340

2,9

SO2
C

0,400

Mic
(6,0-7,5)

Foarte mic
(pn 5,5)

, g/m
PM
C
R
0,10
0,15

0,475

R
2,2

0,600

C
1,8

Degajrile de parcurs

NOX
C
R
C
R
0,4
0,5
1,9
1,9

Clasa
autobuzului,
lungimea, m

Tabelul 5.17 Degajrile specifice, efectuat la nclzirea


motoarelor autobuzelor
Degajrile specifice

NOX
0,11
0,12

Clasa autobuzului,
lungimea, m
Foarte mic (pn 5,5)

0,22

Mic (6,0-7,5)

0,30

0,15

0,21

0,007

0,056

Medie (8,0-10,0)

0,76

0,38

0,52

0,016

0,084

Mare (10,5-12,0)
Foarte mare (16,5-24,0)

0,93
0,93

0,47
0,47

0,63
0,63

0,020
0,020

0,100
0,100

, g/min

SO2
0,005
0,048

Note: 1. C pentru anotimp cald; R pentru anotimp rece


2. Pentru autobuze nzestrate cu catalizatoare valorile
degajrilor s fie nmulite cu coeficieni de corectare:
pentru - cu 0,2, i NOX - cu 0,3.
Degajare respectiv maxim unic
calculeaz cu relaia:
196

, g/s, se

n care: cantitate maxim de automobile aflate n zon


de RT i RC a automobilelor timp de 1 or, automobile.

5.7 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de ncrcare a


acumulatoarelor
Degajare global a vaporilor acidului sulfuric i hidroxidului
de natriu
, t/an se calculeaz cu relaia:

n care: degajare specific a vaporilor acidului sulfuric i


hidroxidului de natriu (g=1 mg/h pentru acid sulfuric; g=0,8
mg/h pentru hidroxid de natriu);
capacitatea nominal a bateriei de acumulatoare
respective, h;
programul anual de ncrcare a acumulatoarelor:
Degajare global maxim zilnic
acidului sulfuric i hidroxidului de natriu:

, t/zi a vaporilor

n care: Q capacitatea nominal a acumulatorului ncrcat


de capacitate cea mai mare, h;
cantitate maxim de acumulatoare de capacitate Q care
se poate de conectat simultan la dispozitiv de ncrcare.

197

Degajare maxim unic


sulfuric i hidroxidului de natriu:

, g/s a vaporilor acidului

n care: m ciclu zilnic de ncrcare ( m =10 ore).

5.8 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de arcurifierrie


Degajare global
cu relaia:

, t/an a particulelor solide se calculeaz

Mps = gtm
n care gt coninut de cenu n combustibil, % (pentru
crbune gt = 2732%);
- coeficient n dependen de tipul combustibilului
(pentru crbune = 0,0023);
m consumul anual de combustibil n sector, t/an:
Degajare maxim unic
calculeaz cu relaia:

, g/s a particulelor solide se

n care t timpul zilnic de funcionare a forjei, h;


n numrul zilelor anuale de lucru al sectorului, zile.

198

Concentraia de oxid de carbon Cco, kg/t n rezultatul arderii


combustibilului:
Cco = g2RQ
n care g2 pierderile chimice de cldur n rezultatul arderii
combustibilului, % (pentru crbune g2 = 2%);
R coeficient in dependen de tipul combustibilului
ars (pentru crbune R = 1);
Q cldur de ardere (puterea calorific) inferioar a
combustibilului, MJ/kg (pentru crbune Q = 1519 MJ/kg).
Degajare global
calculeaz cu relaia:

, t/an a oxidului de carbon se

n care g1 pierderile mecanice de cldur n rezultatul


arderii combustibilului, % (pentru crbune g2 = 7%)
Degajare maxim unic
calculeaz cu relaia:

Degajare global
cu relaia:

, g/s a oxidului de carbon se

, t/an a oxizilor de azot se calculeaz

n care g3 concentraia de oxizi de azot n rezultatul arderii


combustibilului, kg/t (pentru crbune g3 = 1,82,2 kg/t).
199

Degajare maxim unic


calculeaz cu relaia:

Degajare global
cu relaia:

, g/s a oxizilor de azot se

, t/an a oxizilor de sulf se calculeaz

n care Sc coninut de sulf n combustibil, % (pentru


crbune Sc = 1,04,0 %);

crbune

partea de SO2 n cenu (pentru


)

Degajare maxim unic


calculeaz cu relaia:

, g/s a oxizilor de sulf se

5.9 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de armrie


La efectuarea lucrrilor de armrie (lipire i cositorire) se
utilizeaz aliaje care conin plumbul, staniu, cupru, zinc - de acea n
procesul de lipire are loc degajarea aerosolului cu metale respective.
Degajare global de tip respectiv, t/an se calculeaz cu
relaia:
- lipirea cu lipitorul cu nclzire din exterior:
200

n care: degajare specific de plumb, oxizilor de cupru,


staniu i zinc respectiv, g/kg (tab. 5.18);
masa aliajului consumat timp de un an, kg:
- lipirea cu lipitorul electric:

n care:
g/s (tab. 5.18)

- degajare specific de plumb i oxizilor staniu,


timpul util anual de funcionare a lipitorului, h

Tabelul 5.18 Degajrile specifice la efectuarea proceselor de


lipire
Tipul
lucrrilor
efectuate

Materiale folosite

Substana degajat
degajare specific (gi)
g/kg
g/s
Compui cu
0,51
plumb
Oxid de staniu
0,28
Oxid de cupru
0,072
Oxid de zinc
6,4
Compui cu
0,0075 10-3
plumb
Oxid de staniu
0,0033 10-3
Compui cu
0,0050 10-3
plumb
Oxid de staniu
0,0033 10-3
denumirea

Lipire cu
lipitorul cu
nclzire din
exterior

Aliaj
staniu-plumb
OC-30, 40, 60,70
Aliaj cupru-zinc
60, 62

Lipire cu
lipitorul
electric

-30

-40

Degajare maxim unic respectiv,


g/s la efectuarea
lucrrilor de lipire cu lipitorul cu nclzire din exterior:

201

n care:

timpul util anual de funcionare a lipitorului, h.

5.10 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de


vulcanizare
Degajare global
, t/an a pulberii in procesul de polizare
a suprafeelor anvelopelor se calculeaz cu relaia:
Mp = gpnt360010-6
n care gp degajare specific de pulbere n procesul de
polizare a suprafeelor anvelopelor, g/s (gp = 0,0226 g/s);
n - numrul zilelor anuale de lucru al sectorului, zile
(n = 255);
t - timpul ocupat zilnic nemijlocit pentru efectuarea
procesului de polizare, h:
Degajare global
, t/an a oxizilor de sulf n procesul de
vulcanizare se calculeaz cu relaia:

n care gSO2 degajare specific de SO2, g/kg


(gSO2 = 0,0054 g/kg);
mmr masa materialelor de reparaie consumate
anual n sector, kg:

202

Degajare global
, t/an a oxidului de carbon n procesul
de vulcanizare se calculeaz cu relaia:

n care gCO degajare specific de CO, g/kg


(gSO2 = 0,0018 g/kg);
mmr masa materialelor de reparaie consumate
anual n sector, kg.
Degajare maxim unic
calculeaz cu relaia:

Degajare maxim unic


calculeaz cu relaia:

, g/s a oxizilor de sulf se

, g/s a oxidului de carbon se

5.11 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de reparaie a


instalaiei de alimentare diesel
Degajare global , t/an la efectuarea lucrrilor de splare a
pieselor:
n care:
(tab.5.19)

- degajare specific de vapori de kerosen, g/sm2

F aria suprafeei kerosenului n baie de splat, m2


(F = 0,3 m2);
203

numrul zilelor anuale de lucru n sector, zile;


durata funcionrii zilnice a bii de splat, h:
Tabelul 5.19 Degajrile specifice la efectuarea procesului de
splare a pieselor instalaiei de alimentare

100%

20

degajare
specific,
g/sm2

kerosen

Degajare nociv

temperatur
a,
o
C
denumirea

concentrai
a, g/l

Splarea pieselor instalaiei de


alimentare

Substan utilizat
denumirea

Tipul lucrrilor efectuate

kerosen

0,433

Degajare maxim unic a vaporilor kerosenului Gsi, g/s la


efectuarea lucrrilor de splare a pieselor:se calculeaz cu relaia:

Degajare global , t/an la efectuarea lucrrilor de ncercare


a pompei de injecie i injectorului:
n care:
(tab.5.20)

- degajare specific de hidrocarburi, g/kg

consumul anual de motorin pentru efectuarea


ncercrilor, kg:
Tabelul 5.20 Degajrile specifice la efectuarea proceselor de
ncercare i reglare a instalaiei de alimentare
Tipul lucrrilor
efectuate

Substan
utilizat

denumirea

ncercarea pompei
de injecie
Verificarea
injectoarelor

motorina

hidrocarburi

317

motorina

hidrocarburi

788

204

Degajare nociv
cantitate specific, g/g (gi)

Degajare maxim unic GTi, g/s se calculeaz cu relaia:

n care: timpul zilnic util la efectuarea lucrrilor de


ncercare;
- consumul zilnic de motorin, kg.

5.12 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de rodaj al


motoarelor
Degajare specific
, g/s a substanelor nocive respective
n procesul de rodaj mers n gol, g/s se calculeaz cu relaia:

unde
- degajare specific a substanelor nocive
respective n procesul de rodaj mers n gol n dependen de
volumul cilindrelor motorului, g/sl (tab.5.21);
Vc volumul cilindrelor motorului, litri.

MAC

MAS

Tipul
motorului

Tabelul 5.21 - Degajrile specifice a substanelor nocive qi , g/sl


Tipul
rodajului

Mers n
gol, g/sl
Sub
sarcin,
g/sc.p.
Mers n
gol, g/sl
Sub
sarcin,
g/sc.p.

Degajare specific a substanelor nocive qi , g/sl


NOX
CH
SO2
Particule
PM

7,3

10-2

3,0

10-2

8,0

10-3

3,0

10-2

2,0

10-3

5,0

10-3

4,0

10-3

4,5

10-3

1,5

10-3

7,0

10-4

1,5

10-4

1,0

10-4

1,6

10-3

3,5

10-3

5,0

10-4

1,7

10-4

2,3

10-4

205

Degajare global
, t/an a substanelor nocive respective
n procesul de rodaj mers n gol se calculeaz cu relaia:

n care tmg durata rodajului mers n gol,min (tab.5.22);


Ni programul anual al sectorului pe tipuri de
motoare, uniti.
Degajare specific , g/s a substanelor nocive respective n
procesul de rodaj sub sarcin se calculeaz cu relaia:

n care - degajare specific a substanelor nocive


respective n procesul de rodaj sub sarcin n dependen de puterea
motorului, g/sc.p. (tab.5.21);
Pr puterea medie de rodaj, cai putere (tab.5.22).
Tabelul 5.22 - Puterea medie i timpul de rodaj

Tipul motorului
2101
321011, 2108
2103, 21083; 3 412, 331.10,
412
2106, 2121; 331.102
21213; 3317
3318
3313
406
24-01, 4021; 3 451, 414,
417, 4178, 24

Cilindreea
motorului,
l

Puterea
medie de
rodaj, c.p

1,2
1,3
1,5

10,0
10,0
10,0

1,6
1,7
1,8
1,8
2,3
2,5

10,0
10,0
10,0
10,0
18,2
18,2

206

Durata rodajului,
min
mers
sub
n gol
sarcin
30
35
30
35
30
35
30
30
30
30
30
30

35
35
35
35
45
45

-53, 53-11, -66-06,


-66-03,
-130, 1302, 138, 131, 508.10;
5086.10
-236, 2362
-238, 2382
-238, 238, 238
-238, 238
-8421, 8424
-240, 240
-740, 74.10
-7403.10
2156
2356

4,3

23,0

20

50

6,0

33,0

20

50

11,2
14,9
14,9
14,9
17,2
22,27
11,85
10,85
10,4
10,6

89,0
119,0
148,0
145,0
181,5
188,5
80,2
87,1
84,1
96,67

20
20
20
20
10
10
10
10
90
90

45
50
50
80
130
130
40
40
90
90

Degajare global
, t/an a substanelor nocive respective n
procesul de rodaj sub sarcin se calculeaz cu relaia:

n care ts durata rodajului sub sarcin, min (tab.2);


Ni programul anual al sectorului pe tipuri de
motoare, uniti.
Degajare maxim unic Gi , g/s a substanelor nocive
respective n procesul de rodaj sub sarcin se calculeaz pentru
motor de putere maxim cu relaia:

n care - degajare specific a substanelor nocive


respective n procesul de rodaj sub sarcin n dependen de puterea
motorului, g/sc.p. (tab.5.21);
Pr puterea medie de rodaj, c.p (tab.5.22);
A numrul de motoare simultan rodate (A = 1).
207

5.13 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de prelucrare


mecanic
Degajare global respectiv
de prelucrare mecanic:

, t/an la efectuarea lucrrilor

n care: - degajare specific de substane nocive


respective, g/s (tab.5.23 i 5.24)
numrul zilelor anuale de lucru n sector, zile;
durata funcionrii zilnice a utilajelor, h.
Degajare global de aerosol , t/an la efectuarea lucrrilor
de prelucrare mecanic cu utilizarea lichidului de ungere i rcire:
n care:

- degajare specific de aerosol, g/skw (tab.5.25)

N - puterea motorului electric al strungului, kw


relaia:

Degajare maxim unic de aerosol Gai, g/s se calculeaz cu

Tabelul 5.23 Degajrile specifice la prelucrarea prin achiere la


strunguri fr utilizarea lichidului de rcire
Tipul prelucrrii, utilaj
Prelucrarea fontei prin achiere:

Substane degajate
Pulbere de font

Cantitate, g/s

maina de strunjit
maina de frezat
maina de gurit
Prelucrarea metalelor neferoase prin
achiere:maina de strunjit
maina de frezat
maina de gurit

---Pulbere de metale
neferoase
---

0,0063
0,0139
0,0022
0,0025

208

0,0019
0,0004

Tabelul 5.24 Degajrile specifice la prelucrarea prin achiere la


strunguri fr utilizarea lichidului de rcire
Utilaj

Maina de
rectificat rotund

Maina de
rectificat plan

Maina de ascuit

Caracteristica
instrumentului
Diametrul discului de
rectificat, mm
150
300
350
400
600
750
900
175
250
350
400
450
500
Diametrul discului de
rectificat, mm
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550

Cantitatea substanelor degajate, g/s


Pulbere
abraziv
0,013
0,017
0,018
0,020
0,026
0,030
0,034
0,014
0,016
0,020
0,022
0,023
0,025
Pulbere
abraziv
0,004
0,006
0,008
0,011
0,013
0,016
0,019
0,022
0,024
0,027

Pulbere de metal
0,020
0,026
0,029
0,030
0,039
0,045
0,052
0,022
0,026
0,030
0,033
0,036
0,038
Pulbere de metal
0,006
0,008
0,012
0,016
0,021
0,024
0,029
0,032
0,036
0,040

Tabelul 5.25 Degajrile specifice de aerosol de ulei (g/s) la


prelucrarea prin achiere la strunguri cu utilizarea lichidului de
rcire (ulei)
Denumirea procesului tehnologic, utilaj

Cantitatea degajrilor de aerosol de


ulei,
10-5(g/s) la 1 Wt de putere a
strungului
5,600

Prelucrarea la maini de strunjit, de frezat i de


gurit
Prelucrarea la maini de rectificat
8,000
Note: n procesul de prelucrare a metalelor la maini de rectificat cu utilizarea lichidului
de rcire se degajeaz pulbere n cantitate de 10% din cantitate degajat n
procesele de prelucrare fr utilizarea lichidului de rcire

209

5.14 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de splare a


pieselor i agregatelor
Degajare global , t/an la efectuarea lucrrilor de splare a
pieselor:
n care:
(tab.5.26)

- degajare specific de substane nocive, g/sm2


F aria suprafeei soluiei cu detergent n baie de

splat, m ;
numrul zilelor anuale de lucru n sector, zile;
durata funcionrii zilnice a bii de splat, h.
Degajare maxim unic Gsi, g/s se calculeaz cu relaia:
sau
Tabelul 5.26 Degajrile specifice de substane nocive n
procesele de splare a pieselor i agregatelor
Substan nociv degajat
denumirea
cantitate specific
(gi), g/sm2
kerosen
0,433
sod caustic
0,0016

Denumirea procesului tehnologic

Splarea pieselor
Splarea pieselor i agregatelor

5.15 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de sudare


Degajare global de tip respectiv,
t/an n procesele de
sudare cu arc electric se calculeaz cu relaia:

210

n care: degajare specific de substane nocive


respective, g/kg (tab.5.27 i 5.28);
masa materialului de sudare consumat timp de
un an, kg
Degajare global de tip respectiv,
t/an n procesele de
sudare cu gaz (acetilen) se calculeaz cu relaia:

n care: degajare specific de substane nocive


respective, g/kg de gaz (tab.5.29);
masa gazului consumat timp de un an, kg
Degajare maxim unic respectiv,

n care:

g/s:

numrul zilelor anuale de lucru, zile;


timpul util anual de funcionare a utilajelor de

sudare, h.
Pentru tiere cu jet de plasm degajare specific respectiv
, g/zi, se calculeaz cu relaia:

Gti = gtiZLKc
n care gti degajare specific a substanei nocive respective,
g/h (tab.5.30);
ZL durata zilei de lucru al sectorului, h;
Kc coeficient de cerere (primim Kc = 0,20,3).
211

Tabelul 5.27 Degajrile specifice de substane nocive la


efectuarea lucrrilor de sudare cu arc electric
Tipul
electrodului

13/45
13/55
13/65
13/80
13/85
-1
-3
-4
-5
-6
-7
-3
-4
-6
-3
-4

Cantitatea substanelor nocive degajate, g/kg


Aerosol
de sudare

16,31
16,99
7,5
11,2
13,0
9,6
17,0
17,8
14,4
16,7
12,4
15,3
10,9
14,0
11,5
11,0

mangan i
compui cu
mangan
0,92
1,09
1,41
0,78
0,60
0,43
1,58
1,66
1,87
1,73
1,77
0,42
1,27
0,86
1,73
1,10

inclusiv
pulbere neorganic
oxid de
cu coninut de SiO2
fier
(20-70%)
10,69
13,90
4,49
8,32
9,80
9,17
15,42
15,73
12,53
14,97
8,53
14,88
9,63
12,94
9,77
9,90

1,40
1,00
0,80
1,05
1,30
0,41
1,10
-

Continuare tab.5.27
Cantitatea substanelor nocive degajate, g/kg
Tipul electrodului
13/45
13/55
13/65
13/80
13/85
-1
-7
-6
-3
-4

fluorur de
hidrogen

dioxid de azot

dioxid de
carbon

0,75
0,93
1,17
1,14
1,10
2,13
0,40
1,53
0,40
0,40

1,50
2,70
0,35
-

13,3
13,3
4,5
-

212

Tabelul 5.28 Cantitate degajrilor specifice a substanei nocive


respective pentru sudare semiautomat n mediu de CO2
Tipul
materialului
de sudare
(srmei)
-0,812

Cantitate degajrilor specifice a substanei nocive respective gi,


g/kg
aerosol
oxid de
mangan i
pulbere neorganic cu
de
fier
compui cu
coninut de SiO2
sudare
mangan
10,00
7,67
1,90
0,43

Tabelul 5.29 Degajrile specifice de substane nocive la


efectuarea lucrrilor de sudare cu acetilen i cu propan-butan
Tipul sudrii

sudare cu acetilen
Sudare cu propan-butan

Cantitatea substanelor nocive degajate


denumirea
cantitate degajat
unitate de msurare
cantitate
dioxid de azot
g/kg de acetilen
22,0
dioxid de azot
gkg de amestec
15,0

Tabelul 5.30 Cantitate degajrilor specifice a substanei nocive


respective
Material tiat

Oel carbon

Cantitate degajrilor specifice a substanei nocive respective gti, g/h


aerosol de
sudare

oxid de fier

811,0

781,3

mangan i
compui cu
mangan
23,7

oxid de
carbon

dioxid de
azot

277,0

1187,0

Pentru sudare prin puncte degajare specific de oxid de fier


, g/zi, se calculeaz cu relaia:

n care P puterea nominal a aparatului de sudat, kw;


ZL durata zilei de lucru al sectorului, h;
213

Kc coeficient de cerere (primim Kc = 0,20,3).


Pentru sudare prin puncte degajare specific de mangan
, g/zi, se calculeaz cu relaia:

n care P puterea nominal a aparatului de sudat, kw;


ZL durata zilei de lucru al sectorului, h;
Kc coeficient de cerere (primim Kc = 0,20,3).

Calculul schimbului de aer pentru dizolvarea substanelor nocive


de la sudare
Schimbul de aer SCMA, m3/h n sector de RC a caroseriei n
dependen de masa noxelor respective degajate Gi, g/zi i
concentraia maxim admisibil a noxelor:

n care CMAapi concentraia maxim admisibil ale


poluanilor n aerul sectorului, mg/m3 (n conformitate cu
GOST 12.1.005-88: oxid de carbon - CMAapCO = 20;
dioxid de azot - CMAapNO2 = 2; compui cu Mn - CMAapMn = 0,1;
pulbere neorganic - CMAapPN = 1,5; oxid de Fe- CMAapFeO = 1,2);
CMAati concentraia maxim admisibil (medie
zilnic) ale poluanilor n aerul atmosferei, mg/m3 (n
conformitate cu GN 2.1.6.1338-03 oxid de carbon - CMAatCO = 3;
NO2 - CMAatNO2 = 0,04; compui cu Mn - CMAatMn = 0,001;
214

pulbere neorganic - CMAatPN = 0,05;


oxid de Fe - CMAatFeO = 0,04).
ZL durata zilei de lucru a sectorului, h.
Concentraia real qi, mg/m3 a substanelor nocive
respective degajate din sistemul de ventilaie al sectorului:

5.16 Calculul nivelului emisiilor nocive n sectorul de vopsire


Calculul degajrii noxelor se efectueaz separat pentru
fiecare tip de vopsea, grund, chit i dizolvant.
Degajare zilnic a aerosolului de vopsea Ma, g/zi (n
dependen de tipul vopselei) la vopsirea prin diferite metode se
calculeaz cu relaia:

n care:

consumul zilnic de vopsea de tip respectiv,

kg;
% vopselei pierdute n form de aerosol la
diferite metode de vopsire;
partea uscat a vopselei (tab.5.31).
Degajare zilnic Md, g/zi a componentelor volatile din
dizolvani:

215

n care:

consumul zilnic de dizolvani respectivi, kg;

partea component volatil respectiv din


componena dizolvantului,% (tab. 5.31).
Degajare zilnic Mv, g/zi a componentelor volatile din
vopsea:

n care: mv - consumul zilnic de vopsele de tip respectiv, kg;


partea volatil a vopselei,% (tab. 1).
partea component volatil respectiv din
componena vopselei,% (tab. 5.31).
Degajare zilnic Mg, g/zi a componentelor volatile din
grund:

n care:

consumul zilnic de grund de tip respectiv, kg;


partea volatil a grundului,% (tab. 5.31).

partea component volatil respectiv din


componena grundului,% (tab. 5.31).
Degajare zilnic Mc, g/zi a componentelor volatile din chit:

n care:

consumul zilnic de chit de tip respectiv, kg;


partea volatil a chitului,% (tab. 5.31).
216

partea component volatil respectiv din


componena chitului,% (tab. 5.31).

8,0
7,0
26,0

39,22
-

-017
-023
H-0140
-020
-0
-029
-010

22,8
26,0

008
0010
XB 005

15
25,8

647
648
-4
-5,-5

PC-2

26,0
30,0
-

Vopsea
8,42
25,0
8,0
10,0
12,0
Grund
24,06
3,17
15,00
20,00
42,62
12,00
Chit
5
30
41,42
10,00
15,00
15,00
-

12,1
Dizolvant
7,7
29,8
20,0
50,0
12,0
30,0
75,0
-

217

Partea
volatil,
%, (fv)

Partea
uscat,
%, (fu)

50,00
-

49
74,5
80
62
45
27

51
25,5
20
38
55
73

100,0
100,0
50,0
57,38
-

51
74
80
43
30
40
67

49
26
20
57
70
60
33

70
10
67

30
90
33

100
100
100
100
100
100

xilol

-197
-11
-132
-257
-115
-124

butilacetat

nefras

lcool
n-butilic

Partea volatil din componena materialelor de


vopsire fi, %

aceton

Tipurile materialelor de vopsire

Tabelul 5.31 Compoziia materialelor de vopsire

40,0
30,0

Continuare tab.5.31

25,0
41,0
50,0
62

-017
-023
H-0140
-020
-0
-029
-010

50,0
-

1,28
20,00
62,00

008
0010
XB 005
647
648
-4
-5,-5

PC-2

30
55,07
62,1
70,0

41,30
20,00
62,00
-

Vopsea
8,93
15,0
20,0
8,00
10,0
8,00
Grund
48,71
10,00
15,0
Chit

Partea
volatil,
%, (fv)

Partea
uscat,
%, (fu)

25,0
-

49
74,5
80
62
45
27

51
25,5
20
38
55
73

15,0
-

51
74
80
43
30
40
67

49
26
20
57
70
60
33

20

70
10
67

30
90
33

100
100
100
100
100
100

etilacetat

2,01
50,00
-

2-etoxi etanol

-197
-11
-132
-257
-115
-124

alcool etilic

toluol

Partea volatil din componena materialelor


de vopsire fi, %
white spirit

Tipurile
materialelor
de vopsire

44,93
Dizolvant
21,2
10,0
25,0
-

Calculul schimbului de aer pentru dizolvarea substanelor nocive


de la vopsire
Schimbul de aer SCMA, m3/h n sector de vopsire n
dependen de masa noxelor respective degajate Mi, g/zi i
concentraia maxim admisibil a noxelor:
218

n care CMAapi concentraia maxim admisibil ale


poluanilor n aerul sectorului, mg/m3
CMAati concentraia maxim admisibil (medie
zilnic) ale poluanilor n aerul atmosferei, mg/m3;
ZL durata zilei de lucru a sectorului, h.

CMAapi,
mg/m3
CMAati,
mg/m3

etilacetat

2-etoxi
etanol

alcool etilic

toluol

white spirit

xilol

butilacetat

lcool
n-butilic

aceton

Denumirea
noxelor

Tabelul 5.32 Concentraia maxim admisibil ale poluanilor n


aerul sectorului

200

10

200

50

300

50

1000

50

200

0,35

0,16

0,10

0,20

5,0

0,60

5,0

0,60

0,10

5.17 Calculul nivelului de poluare a scurgerilor n sectorul de


splare curare a automobilelor
Calculul gradului de epurare a apelor de scurgere de la splarea
autoturismelor
Gradul minim de epurare Gei, % a apelor de scurgere de la
splarea autoturismelor:

219

n care Ci concentraia substanelor nocive respective n


ap dup splarea autoturismelor, g/m3
(www. potential4.com.ua/tehnologii_ochistki_stok...);
Mi - normativele deversrilor limitat admisibile
(D.L.A.), g/m .
3

Tabelul 5.33 - Concentraia i normele deversrilor limitat


admisibile de la splarea autoturismelor

Denumirea indicatorilor
Substane n suspensie, mg/l
Produse petroliere, mg/l
Substane tensioactivi
sintetice, mg/l
Substane organice (consumul
biochimic de oxigen, necesar
pentru oxidarea substanelor
organice n ap n condiiile
aerobe CBO5, mg O2/l)

Concentraia n ap:
dup splarea
DLA dup epurarea apei
autoturismelor
pentru utilizare secundar
(ONTP-01-91)
2000 - 2800
40
100
15
10
-

180

80 (CBO20)
CBO5 = 0,67CBO20)
CBO5 = 53.6

Calculul cantitii substanelor nocive care necesit eliminarea n


procesul de epurare
Volumul apelor de scurgere Vsc, m3 de la splarea
automobilelor:
Vsc = 0,9VaNsc10-3
n care Va consumul de ap pentru splarea unui
automobil, l
(pentru autoturisme Va = 200 250 litri/automobil );
220

Nsc programul zilnic de splare a automobilelor,


automobile.
Cantitatea substanelor nocive Wi, kg/zi care necesit
eliminarea n procesul de epurare:
Wi = Vsc(Ci Mi)10-3

5.18 Calculul gradului necesar de epurare a scurgerilor din


avers n rul de pe teritoriul ntreprinderii auto

Figura 5.7 Schema amplasrii ntreprinderii auto fa de rul


Calculul gradului necesar de epurare a scurgerilor de la substane
n suspensie i produse petroliere
Debitul scurgerilor din avers q, m3/s:

221

n care F aria teritoriului staiei de alimentare cu spltorie


auto, m2;
q20 intensitatea ploilor cu durata de 20 minute de pe
1 hectar de teren, l/s (Chiinu - fig.5.2 conform normelor SNiP
2.04.03. 85):

Figura 5.8 Harta pentru determinarea q20


q5 intensitatea ploilor cu durata de 5 minute de pe 1 hectar
de teren, g/s:
q5 = 4nq20
n care n = 0,71 (tab.4 SNiP 2.04.03. 85)
Coeficient de amestecare:

n care - coeficient de corectare n dependen de


amplasarea locului de scurgere n ru
( = 1 pentru scurgere la mal);
222

Vm viteza medie de micare a apei rului, m/s


(Vm = 0,50,6 m/s);
Hm adncimea medie a rului, m
(Hm = 0,81,0 m);
coeficient de corectare n dependen de erpuirea albiei
rului:

Deversare limitat admisibil DLA, g/m3 a substanelor n


suspensie i produselor petroliere n rul:

n care P cretere admisibil a normelor sanitare de


concentraie a substanelor n suspensie i produselor petroliere n
apele rului n seciune de control (pentru apele utilizate cu scopuri
piscicole P = 0,75 g/m3);
Q debitul apei n seciunea rului, m3/s
(de exemplu, pentru rul Bc Q = 1,011,31 m3/s
(www.ecologylife.ru.../vodnyie-resursyi-rek..);
b concentraia admisibil a substanelor n
suspensie i produselor petroliere n rul, g/m3 (pentru rul Bc
concentraia admisibil a substanelor n suspensie bs = 12 g/m3,
concentraia admisibil a produselor petroliere bp = 0,01 g/m3).
Gradul necesar de epurare a scurgerilor din avers de pe
teritoriul staiei de alimentare i spltorie auto n rul Bc G,%
223

n care C concentraia substanelor n suspensie sau


produselor petroliere n scurgeri din avers de pe teritoriul staiei de
alimentare i spltorie auto pn la epurare, g/m3
( spltorie auto: concentraia substanelor n suspensie
Css = 1000 g/m3, concentraia produselor petroliere Cps = 50 g/m3 www. potential4.com.ua/tehnologii_ochistki_stok...; staie de
alimentare;: staie de alimentare: concentraia substanelor n
suspensie Cas = 8001200 g/m3, concentraia produselor petroliere
Cah = 50100 g/m3 (http://zhurnal.ape.relarn.ru/articles/2001/106
pdf)

Calculul gradului necesar de epurare a scurgerilor de la substane


organice dup CBO20
Timpul t, zile deplasrii apei rului de la locul scurgerii pn
la seciunea de control:

Valoarea admisibil a consumului biochimic de oxigen


CBO 20, gO2/m3, necesar pentru oxidarea substanelor organice n
scurgerile n ru n condiiile aerobe:
a

n care kcs constanta vitezei consumului de oxigen n apele


de scurgere:
224

Tabelul 5.34 - Constanta vitezei consumului de oxigen n apele de


scurgere
Temperatura,oC

10

15

20

25

30

Valoarea kcs

0,040

0,050

0,063

0,080

0,100

0,126

0,158

CBOr20 valoarea limit admisibil a CBO20 n


amestecul apelor de scurgere cu apele rului, gO2/m3 (pentru apele
utilizate cu scopuri piscicole CBOr20 = 3 gO2/m3);
kcr constanta vitezei consumului de oxigen n apele
rului (in mediu kcr = 0,1);
CBOs20 - CBO20 admisibil a apelor rului in seciune
pn la scurgere, gO2/m3 (CBOs20 = 1,11,9 gO2/m3).
Gradul necesar de epurare a scurgerilor din avers de pe
teritoriul ntreprinderii auto n rul G,%

n care CBOsc20 - consumul biochimic de oxigen, necesar


pentru oxidarea substanelor organice (CBO20 ) n scurgerile din
avers de pe teritoriul staiei de alimentare i spltorie auto pn la
epurare, gO2/m3 ( spltorie auto: CBOsc20 = 145 gO2/m3
(www.potential4.com.ua/tehnologii_ochistki_stok..).;
staie de alimentare: CBOsc20 = 2050 gO2/m3
(http://zhurnal.ape.relarn.ru/articles/2001/106 pdf)

225

Calculul gradului necesar de epurare a scurgerilor de la substane


organice dup coninut de oxigen dizolvat n apele rului
Consumul admisibil biochimic de oxigen CBO, gO2/m3 n
apele scurse n ru:

n care Qd - coninut de oxigen dizolvat n apele curate ale


rului, g/m3 (vara Qd = 8 g/m3, iarna Qd = 1112 g/m3);
Qmin coninutul minim de oxigen n ap, g/m3
(iarna:Qmin=4 g/m3; vara: Qmin=6 g/m3).
Gradul necesar de epurare a scurgerilor din avers de pe
teritoriul staiei de alimentare i spltorie auto n rul G,%

5.19 Calculul cantitii deeurilor de la exploatarea


autovehiculelor
Cantitatea anual

, t a uleiurilor uzate:
sau

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km
(date statistice);
226

- densitatea combustibilului, g/cm3;


gi consumul specific de combustibil, l/100 km; Gi
consumul anual de combustibil, t;
mul indicatorul specific de formare a deeurilor de
ulei uzat n dependen de consum de combustibil, t/t (tab.5.34).
Tabelul 5.34 Valoarea indicatorului specific de formare a
deeurilor de ulei uzat
Tipul uleiului uzat

Ulei pentru motor

Ulei pentru transmisii

Tipul mijloacelor de
transport
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze

Valoarea mul, t/t

Uleiuri hidraulice

Cantitatea anual

0,0056
0,0077
0,0085
0,0002
0,0005
0,0006
0,0001

, t a crpelor uleioase:

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km
(date statistice);
mcu - indicatorul specific de formare a deeurilor de
crpe uzate n dependen de parcursul automobilelor,
kg/10000 km.
227

Tabelul 5.35 Valoarea indicatorului specific de formare a


deeurilor de crpe uzate
Tipul mijloacelor de transport
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze

Cantitatea anual

Valoarea mcu, kg/10000 km


1,05
2,18
3,00

, t a metalului uzat:

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km
(date statistice);
mmu - indicator specific de formare a deeurilor de
metale uzate n dependen de parcursul automobilelor, kg/10000
km.
Tabelul 5.36 Valoarea indicatorului specific de formare a
deeurilor de metale uzate
Tipul metalului

Metal feros

Metal neferos

Tipul mijloacelor de
transport
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze
Autoturisme

Valoarea mmu, kg/10000


km
30,5
106,2
88,3
3,69

Autocamioane
Autobuze

32,35
45,27

228

Cantitatea anual
de reparaie a anvelopelor:

, t a anvelopelor uzate i materialelor

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km
(date statistice);
mau - indicator specific de formare a deeurilor de
anvelope uzate n dependen de parcursul automobilelor, kg/10000
km:
Tabelul 5.37 Valoarea indicatorului specific de formare a
deeurilor de anvelope uzate
Tipul mijloacelor de transport
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze

Cantitatea anual
acumulatoare:

Valoarea mau, kg/10000 km


3,80
19,30
18,50

, t a electrolitului uzat de la

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km
(date statistice);
229

- densitatea electrolitului, g/cm3;


meu - indicator specific de formare a deeurilor de
electrolit n dependen de parcursul automobilelor, l/10000 km:
Tabelul 5.38 Valoarea indicatorului specific de formare a
deeurilor de electrolit
Tipul mijloacelor de transport
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze

Valoarea meu, l/10000 km


0,60
2,0
0,94

Reacia de neutralizare a electrolitului:


H2SO4 + CaO + H2O = CaSO4H2O
Cantitatea reziduului M, t n rezultatul reaciei:

n care C ponderea acidului n electrolit (C = 0,35)


Cantitate de var Mvar, t necesar pentru neutralizarea
electrolitului:

n care P = 0,50,8 n dependen de tipul i calitatea


varului.
Cantitate de var Mvr, t n reziduu:

230

Cantitate de ap Mapa, t n reziduu:

Cantitatea total a reziduului Mrez, t:

Cantitatea anual
acumulatoarelor:

, t a apei uzate dup splarea

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km
(date statistice);
- densitatea electrolitului, g/cm3;
mea - indicator specific de formare a deeurilor a apei
uzate n dependen de parcursul automobilelor, l/10000 km:
Tabelul 5.38 Valoarea indicatorului specific de formare a
deeurilor de ap uzat
Tipul mijloacelor de transport
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze

Cantitatea anual
acumulatoare:

Valoarea mea, l/10000 km


0,05
0,42
0,41

, t a plumbului uzat de la

231

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km (date
statistice);
mpu - indicator specific de formare a deeurilor de plumb
uzat n dependen de parcursul automobilelor, kg/10000 km:
Tabelul 5.39 Valoarea indicatorului specific de formare a
deeurilor de plumb uzat
Tipul mijloacelor de transport

Valoarea mpu, kg/10000 km

Autoturisme
Autocamioane
Autobuze

0,94
4,18
1,31

Cantitatea anual
plastice uzate:

, t a esturilor, pielii i maselor

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km
(date statistice);
mmpu - indicator specific de formare a deeurilor
esturilor, pielii i maselor plastice uzate n dependen de
parcursul automobilelor, kg/10000 km
232

Tabelul 5.40 Valoarea indicatorului specific de formare a


deeurilor de esturilor, pielii i maselor plastice uzate
Tipul materialului
esturi

Piele

Mase plastice

Tipul mijloacelor de
transport
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze

Cantitatea anual

Valoarea mmpu, kg/10000 km


0,2
0,1
1,0
0,1
0,5
0,4
0,7
1,1

, t a vopselelor uzate:

n care Ai numrul de automobile de tip respectiv,


automobile;
Li parcursul mediu anual al unui automobil, km
(date statistice);
mvu - indicator specific de formare a deeurilor de
vopsele uzate n dependen de parcursul automobilelor, kg/10000
km:
Tabelul 5.41 Valoarea indicatorului specific de formare a
deeurilor de vopsele uzate
Tipul mijloacelor de transport
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze

Valoarea mvu, kg/10000 km


0,3
0,8
1,0

233

6. DIMINUAREA POLURII MEDIULUI NCONJURTOR


DE LA TRANSPORT AUTO
6.1 Ecologizarea construciilor automobilelor
6.1.1 Automobile electrice
Automobilul electric este un vehicul, care utilizeaz drept
traciune un motor electric, cu alimentare de la o surs electrica, de
obicei acumulator/baterie.
n comparaie cu autovehiculul hibrid, care funcioneaz pe
acumulator + benzin, autovehiculul electric funcioneaz n
totalitate pe acumulator.

Figura 6.1 Automobil electric


1 bateria de acumulatoare; 2 bloc de comand; 3 motor
electric; 4 dispozitiv de ncrcare; 5 transmisia; 6 radiatorul
pentru rcirea agregatului de for.

234

Figura 6.2 Schema echipamentului de acionare al automobilului


electric
Elementele componente ale autovehiculului electric sunt
grupate n patru circuite:
- circuitul de for, coninnd dispozitivul de rencrcare baterii 1,
baterii 2, sistemul de protecie 3, convertorul static 4 i dispozitivele
de reglaj ale indusului 7 i excitaiei 8;
- circuitul de comand coninnd dispozitivul 6 cu legturile
electrice aferente;
- circuitul de reglare termic cu dispozitivul 9;
- circuitul mecanic: motor-reductor-transmisia10 diferenial axe
planetare-roi
Bateria de traciune (de vehicul electric) este o celul
electrochimic, rencrcabil, de stocare a energiei electrice,
destinat propulsrii vehiculelor electrice. Bateriile de vehicul
electric (de traciune) sunt diferite de cele uzuale pentru iluminat i
235

start (aprindere) ale autovehiculelor prin aceea c dezvolt o putere


mai ridicat pe durate relativ lungi. Ele pot de asemenea, n
comparaie cu bateriile de start s suporte o descrcare de energie
de pn la 80% fr a suferi stricciuni funcionale.
Avantajele bateriilor cu plumb
Bateriile cu plumb pot fi realizate la puteri mari, sunt ieftine,
simplu de realizat, sigure i fiabile. Tehnologia producerii lor este
bine stpnit, iar utilizarea lor corect asigur un serviciu durabil i
eficient. Au o mare capacitate de descrcare.
Dezavantajele bateriilor cu plumb
Energia specific redus (circa 40 Wh/kg), puterea specific
redus (maximum 300 W/kg), eficiena redus la temperaturi mici
i numrul de cicluri relativ mic reprezint impedimente n
utilizarea lor pe vehicule electrice hibride. Nu pot fi stocate n
starea de descrcare, fiind recomandat ca tensiunea pe celul s nu
scad sub circa 2V. Caracteristicile de ncrcare i descrcare
depind semnificativ de variaiile de temperatur. Au dezavantajul c
necesit o durat mare de rencrcare (de pn la 6-8 ore).
Bateria nu poate susine un curent mare sau o tensiune de
ncrcare pentru o durata mare de timp, bateria se nclzete repede
i se rcete lent. O nclzire a bateriei duce la fenomenul de
eliberare a hidrogenului i la reducerea eficienei. Masa bateriilor cu
plumb folosite pentru vehicule electrice sau hibride este mare i
poate ajunge pn la 24% din masa vehiculului. Din punct de
vedere al proteciei mediului, bateriile cu plumb sunt poluante att
datorit plumbului ct i datorit electrolitului. Producerea lor
implic existena unui mediu toxic cu efecte negative pentru
personal i pentru mediu.
236

Baterii nichel-cadmiu

Figura 6.3 Bateria


nichel-cadmiu

Acestea sunt baterii alcaline


secundare, la care elementele de
baz sunt electrodul pozitiv din
hidroxid de nichel Ni(OH)2,
electrodul negativ din cadmiu i
un electrolit din hidroxid de
potasiu KOH ( cu densitate de
1,210 g/cm3). Electrolitul
acioneaz ca un conductor ionic i
intervine puin n reacii.

Din punct de vedere constructiv, o baterie de NiCd este


compus din electrodul pozitiv izolat de electrodul negative (din
cadmiu) printr-un separator, elementele fiind dispuse n straturi i
rulate sub form de spiral, acestea, mpreun cu electrolitul, fiind
asamblate ntr-o carcas metalic. Bateria dispune de o supap de
siguran care asigur evacuarea gazelor care pot fi eliberate n
timpul funcionrii. Necesit o descrcare complet periodic
pentru a evita apariia efectului de memorie. Se comport bine la
ncrcri rapide.
Avantaje: durata de viaa este relativ mare, de circa 1000
cicluri (valoare medie 500 de cicluri), poate fi rencrcat i la
temperaturi reduse, sunt simplu de stocat i transportat, lucreaz
bine i la temperaturi reduse, pot lucra la o rat de descrcare mare,
ncrcarea se poate face rapid, n cel mult dou ore sau chiar n 15
minute, sunt reciclabile.
Dezavantaje: au densitate de energie redus (45-80W/kg),
valoare medie de 55W/kg, grad de autodescrcare ridicat (circa 10%
in 24-48 ore sau circa 20-25% pe lun i se descarc aproape
237

complet n 6 luni), cadmiul este toxic, prezint efectul de memorie,


sunt de 2-4 ori mai scumpe dect bateriile cu plumb (dar au durata
de via mai mare). Lucreaz cel mai bine pe plaja de temperaturi
dintre 16 i 26 grade Celsius, capacitatea lor scznd la temperaturi
mari.
Randamentul n [Ah] al bateriilor NiCd este de circa 75-80%
iar randamentul n [Wh] este de circa 60-65%.
Din punct de vedere al polurii, acest tip de baterie este
poluant, dar este reciclabil.
Bateriile nichel metal hibrid (NiMH)
Electrodul pozitiv este hidroxidul de nichel Ni(OH)2. El este
insolubil n electrolit i poate fi realizat cu suprafee mari, ceea ce
duce la capacitate ridicat i densiti mari de curent.
Electrodul negativ este realizat dintr-un material hibrid,
care, n structura sa, stocheaz hidrogen. Metalul hibrid poate
conine teoretic ntre 1% i 7% hidrogen din masa sa (materialele
actuale utilizate conin 1% sau 2% hidrogen). Substratul metalic
poros utilizat este de tip grtar, reea, folie, spongios, sau plac.
Metalul poros utilizat n construcia substratului se
realizeaz din nichel, cupru, cupru placat cu nichel, sau aliaj de
cupru-nichel.

238

Electrolitul este o soluie


apoas de hidroxid de potasiu
KOH; are o conductivitate
electric ridicat i n general
nu intr n reacie cu vreun
material. Concentraia
electrolitului rmne constant
pe toata durata ncrcrii sau
descrcrii, ceea ce duce la
puteri mari i o lung durat de
via.
Figura 6.4 Bateria NiMH
n plus, masa electrolitului rmne constant, i nu este
necesar refacerea ei in timp.
Avantajele bateriilor NiMH ar fi :
-conductivitate nalt a electrolitului, ceea ce permite utilizarea n
aplicaii de putere mare,
-bateria poate fi nchis/etaneizat, minimiznd costurile de
ntreinere i pierderile, opereaz pe o plaj larg de temperaturi,
-durata de via este mare i compenseaz costul mai mare fa de
alte tehnologii,
-densitatea de energie este mare iar costul pe watt sau pe watt-or
este redus.
Baterii cu litiu
Litiul este cel mai uor metal (plutete pe ap) i are cel mai
mare potenial electrochimic, fiind astfel un metal foarte reactiv.
239

Bateriile cu litiu constau dintr-un electrod pozitiv realizat cu


oxizi metalici de litiu (de exemplu oxid de cobalt de litiu), un
electrod negativ, realizat din carbon nalt cristalizat, electrolit compus din solveni organici, sruri de litiu i separatori.

Figura 6.5 Bateria cu litiu


Deoarece nu exist un electrolit lichid, apare avantajul lipsei
de scurgeri din baterie. ncrcarea i descrcarea se face prin
intermediul ionilor de litiu, proces care nu implic reacii chimice
duntoare. Litiul are cel mai cobort potenial electric dintre toate
elementele. Acest lucru permite bateriei cu litiu s aib cea mai
mare tensiune de lucru dintre baterii i o mai mare densitate de
energie i putere fa de bateriile cu Pb i bateriile NiMH.
Bateriile Litiu-ion au cea mai mare tensiune pe celula
(3,6V), i o capacitate ridicat pentru un volum dat. Densitatea de
energie este mare, de circa 4 ori mai mare dect la bateriile cu
plumb. Sunt intens folosite la telefoane mobile i la laptop-uri,
avnd energie specific mare, putere specific mare i o bun
eficien energetic, se comport bine i la temperaturi mai mari i
gradul de autodescrcare este redus. Descrcarea se poate face la
rate de descrcare de pn la 40oC. Pot fi construite la capacitate
diferite, de la 0,5Ah pn la 1000Ah. Rata de autodescrcare este
redus i nu exist efectul de memorie.
240

Dezavantaje:

datorit reactivitii ridicate a litiului, acumulatorul se


descompune de la sine i n circa doi ani devine inutilizabil;
sunt mai sensibile la frig;
cost ridicat
Baterii de supercondensatoare
Bateria de supercondensatoare, BS, constituie o alternativ
tehnologic nou de stocare i eliberare a energiei electrice ce caut
s suplineasc din caracteristicile neperformante ale
bateriilor, fr ca aceasta s afecteze negativ ceilali parametric
specifici surselor de energie electric proprii vehiculelor electrice
hibride. La baza structurii unei baterii de supercondensatoare se afl
condensatorul n structur dublu strat. Principala caracteristic a
unui condensator dublu strat, CDS, const n capacitatea mult
superioar de stocare a energiei electrice comparativ cu cea a unui
condensator obinuit cu dielectric.
O baterie de supercondensatoare ofer capacitate de cteva
mii de Farazi (realizri recente 3200[F]) elibereaz cantiti
importante de energie n timpi de ordinul secundelor i poate face
fa unui numr de cteva sute de mii de cicli pe toat durata lor de
funcionare i la un randament ridicat. Avnd cureni de funcionare
superiori, de sute de amperi, o putere specific instantanee variind
ntre 0,1 i 100 [kW/kg], supercondensatoarele constituie un
potenial important de energie i putere ridicat complementar
bateriilor. Dei bateriile de supercondensatoare pot prelua complet
n anumite cazuri funciile bateriei de traciune, utilizarea lor de
baz este de a asista bateria, dispunndu-se astfel de o energie
specific ridicat dar i de posibilitatea de a o elibera ntr-un timp
foarte scurt. Fcind o comparaie, aa cum motorul electric asist
motorul cu ardere intern, mbuntind randamentul ntregului
241

ansamblu, bateria de supercondensatoare va prelua vrfurile de


solicitare excesiva a bateriei de traciune mrind performanele i
durata de funcionare a ansamblului de stocare. Dac lum n
considerare puterea specific, bateria de supercondensatoare ofer
performane identice sau superioare celor specifice bateriilor de
traciune. Din nefericire, energia specific ce poate fi stocat ntr-o
baterie de supercondensatoare este mai redus dect cea din
bateriile chimice.
Structura condensatoarelor dublu-strat
Aceste condensatoare sunt formate din doi electrozi pe baz
de crbune activ plasai ntr-un electrolit organic sau apos i izolai
electric printr-o membran separatoare. Aceste trei
componente trebuie selectate astfel nct s ofere urmtoarele
caracteristici specifice: conductibilitate ionic ridicat a
electrolitului, izolaie electric bun, conductibilitate ionic mare a
separatorului, suprafa foarte mare a electrozilor, grosimea
electrozilor i a separatorului foarte mic. Electrozii sunt depui sub
form de past pe cte o membran ce ofer posibilitatea plierii i
rulrii lor pentru obinerea unor suprafee mari n volume reduse i
asigur totodat izolaia electric ntre electrozi fr a mpiedica
deplasarea ionilor ntre acetia. Dac se aplic o diferen de
potenial, ionii circul ntre cei doi electrozi prin intermediul
electrolitului i prin materialul poros al membranei (separator)
intercalat ntre acetia. n stare de ncrcare electric, anionii (+) i
cationii (-) se localizeaz n apropierea electrozilor de polaritate
opus astfel nct s creeze un echilibru cu sarcinile electrice din
crbunele activ. n acest fel iau natere cele dou regiuni (straturi)
de polaritate opus ncrcate electric.

242

Figura 6.6 Bateria de supercondensatoare


Pe suprafee externe ale electrozilor sunt depuse folii
metalice foarte bune conductoare de electricitate, iar ntreg
ansamblul rezultat este rulat sau pliat n forme cilindrice sau
rectangulare i aezat n carcase metalice corespunztoare. Dup
pliere i asamblare n carcas, compoziia intern este impregnat
cu electrolit. Acesta poate s fie solid, organic, sau lichid n funcie
de aplicaia i puterea solicitat.
Tensiunea de lucru a condensatoarelor dublu strat este
stabilit de tensiunile interne de descompunere ale electrolitului i
depinde n principal de temperatura extern, de intensitatea
curentului i de durata de funcionare. Dun cauza distanei foarte
reduse care separ cele dou regiuni cu acumulri de sarcini
electrice opuse aflate la interfaa cu electrolitul dar i a suprafeei
ntinse a electrozilor, capacitatea acestor condensatoare este foarte
mare, de ordinul sutelor de farazi.
Motoare electrice pentru propulsia electromobile
Mainile electrice pot funciona n dou regimuri principale:
a) regim de motor, n care convertesc energia electric preluat de la
o surs (reea electric industrial, generator electric, baterie
chimic, e.t.c.), n energie mecanic la axul mainii;
243

b) regim de generator, n care convertesc energia mecanic preluat


de la un motor de antrenare (motor termic, motor electric, main de
lucru cu cuplu rezistent potenial, roile vehiculului n micare aflat
n perioadele de frnare, etc) n energie electric.
Motoarele electrice constituie singurul sistem de propulsie
de pe vehiculele electrice.
Comparativ cu motoarele termice, motoarele electrice
prezint o serie de avantaje importante: produc cupluri de valori
mari la viteze mici, valorile puterii instantanee pot depi de 2-3 ori
puterea nominal a motorului, valorile cuplului motor sunt uor
reproductibile, limitele de reglare ale vitezei sunt mai mari.
Principalele tipuri de motoare electrice adoptate pentru
propulsia vehiculelor electrice sau a vehiculelor hibride sunt:
motoare de curent continuu (de obicei cu excitaie serie), motoare
asincrone, motoare sincrone cu magnei permaneni i motoare cu
reluctana variabil.

Figura 6.7 Servomotor de


10 KW cu magnei permaneni
pentru vehicule electrice

Figura 6.8 Unitate electrica


Bosch pentru vehicule electrice

244

Avantajele automobilelor electrice

au poluare zero pe eava de eapament fapt foarte


important i benefic pentru marile aglomerri urbane, noxele
eliminate de acestea n timpul deplasrii fiind nule, ns
eficiena ecologic a automobilelor electrice depinde de
procedeul obinerii energiei la staiile electrice n cazul
producerii la staiile murdare cu randamentul jos sursa de
poluarea pur i simplu se transfer din ora n regiunea unde
este amplasat staia;
pot fi rencrcate chiar i de la o priza simpl, deci
realimentarea autoturismului(cu energie electric) este foarte
facil pentru utilizator, ns durata ncrcrii n cazul dat
este de 5 10 ori mai ndelungat dect de la instalaie
special la staie de ncrcare, care poate fi efectuat n
timpul de noapte pentru a evita problema vrfului
energetic;
prezint risc mult mai redus de incendiu/explozie n caz de
accident, datorit lipsei de combustibili ca
benzin/motorin, care sunt foarte inflamabile;
o dat cumparat maina, costurile de ntreinere i
alimentare sunt mai mici dect n cazul combustibililor
clasici;
motoare electrice pentru propulsie a electromobilelor posed
randamentul pn 90-95 % n comparaie cu 22-60 % la
MAS i MAC
mai nalt regularitatea mersului cu diapazonul larg de
schimbare a frecvenei de rotaie arborelui motorului
automobilele electrice posed un cost mai mic la exploatare.
Ford Ranger consum 0,25 Wh la 1 km parcurs, Toyota
Rav-4 0,19 Wh
posibilitatea rencrcrii sursei de energie n timpul de
frnare recuperative a automobilului
posibilitatea frnrii nemijlocit cu ajutorul motorului electric
(regimul de frnare electromagnetic) fr utilizarea frnelor
mecanice
245

zgomotul produs n mers este mult mai redus dect n cazul


mainilor clasice
simplitatea construciei (simplitatea motorului electric i
transmisiei, lipsa necesitii schimbrii treptelor) i
conducerii, fiabilitatea i durata de funcionare mai nalt n
comparaie cu automobilul nzestrat cu MAS sau MAC
Dezavantajele automobilelor electrice

costul unei maini electrice este mai mare (chiar mult mai
mare) dect o maina pe benzin/motorin;
autonomia mainii de la o singur ncrcare a bateriilor, este
mai sczut dect n cazul unui plin de benzin, motiv
pentru care mainile electrice trebuie ncrcate destul de des,
fiind mai potrivite pentru distane scurte(deplasare n
interiorul oraelor) dect pentru distane lungi;
timpul de ncrcare al bateriilor e destul de mare (chiar i
pn la 12 ore n cazul ncrcrii de la o priz obinuit
120v);
susin creterea produciei de curent electric.
Termocentralele reprezinta un consumator important de
resurse naturale neregenerabile (crbuni, petrol, gaze
naturale), care sunt arse. Arderea polueaz atmosfera,
termocentralele fiind printre cele mai importante surse de
gaze cu efect de ser(n special CO2). Deci, mainile
electrice, dei nu polueaz prin eava de eapament(care de
fapt nu exist), polueaz prin faptul c necesit curent
electric pentru a funciona, iar producerea curentului electric
este cea care polueaz;
bateriile care alimenteaz motorul electric trebuie nlocuite
dup aproximativ 5-6 ani, iar costul acestora este n prezent
foarte mare;
viteza de deplasare a mainilor electrice este redus (de
regula sub 90km/h, ns tehnologia avanseaz i la acest
capitol);

246

utilizarea mainilor electrice la nivel naional/local impune


disponibilitatea autoritilor pentru dezvoltarea unei
infrastructuri de staii de ncrcare si deci investitii banesti.

Figura 6.9 Staiile de ncrcare a acumulatoarelor

Conform planului Comisiei Europene, in Europa anului 2030,


50% din mainile care vor circula pe strzile tarilor membre UE vor
fi electrice iar pana in anul 2050, mainile pe baza de combustibili
vor fi complet scoase din uz. Pentru ca acest plan sa fie de succes,
toate tarile UE trebuie sa i pun la punct infrastructura de
ncrcare a bateriilor automobilelor electrice. Pana in prezent, doar
cele mai dezvoltate orae au o infrastructura capabila s susin
transportul cu maini electrice. Aceste orae sunt Londra, Paris si
Amsterdam.

247

6.1.2 Automobile cu panouri solare


Efectul de apariie a unei tensiuni electromotoare, sub
aciunea energiei solare, denumit efect fotovoltaic, a fost descoperit
de fizicianul francez Alexandre-Edmond Becquerel, n anul 1839.
Denumirea acestui efect provine din grecescul phos, care
nseamn lumin i din numele fizicianului Allesandro Volta,
realizatorul primei baterii electrice din lume. Efectul fotovoltaic
este datorat eliberrii de sarcini electrice negative (electroni) i
pozitive (goluri), ntr-un material solid, atunci cnd suprafaa
acestuia interacioneaz cu lumina. Datorit polarizrii electrice a
materialului respectiv, care se produce sub aciunea luminii, apare o
tensiune electromotoare, care poate genera curent electric ntr-un
circuit nchis. Dispozitivele care funcioneaz pe baza acestui
fenomen, sunt denumite celule fotovoltaice, sau celule electrice
solare. Pentru a permite furnizarea unei puteri elctrice rezonabile,
celulele fotovoltaice nu funcioneaz individual ci legate n serie
ntr-un mumr mai mare, alctuind panouri fotovoltaice, sau
panouri electrice solare (a nu se confunda cu panourile solare
pentru producerea energiei termice, denumite i colectori solari sau
panouri solare termice).
Celulele fotovoltaice pot fi realizate din mai multe materiale
semiconductoare, dar peste 95% din celulele solare sunt realizate
din siliciu (Si), care este al doilea element chimic cel mai rspndit
n scoara terestr, reprezentnd cca. 25% din aceasta, deci este
disponibil n cantiti suficiente, fiind astfel i ieftin.
O celul fotovoltaic de silicon este compus dintr-o foi
subire de un strat foarte subire de silicon de tip N, deasupra unui
strat gros de silicon de tip P.
248

Figura 6.10 Schema celulei fotovoltaice


Un cmp electric este creat deasupra suprafeei de sus a
acelei celule unde cele dou materiale intr in contact, numit
jonciunea P-N. Cnd razele solare ajung la suprafaa unei celule
fotovoltaice, cmpul electric produce momentul si direcia la
electronii stimulai de lumin, rezultnd fluxul de curent cnd
celulele solare sunt conectate la un ncrctor electric.
Grosimea total a unei celule fotovoltaice este ce cca
0,3mm, iar grosimea stratului n, este de cca 0,002mm. Uzual,
deasupra electrodului negativ al celulei fotovoltaice, se amplaseaza
un strat antireflexie, cu rolul de a mpiedica reflexia radiaiei solare
incidente pe suprafaa celulei electrice solare, astfel nct o cantitate
ct mai mare de energie s fie transferat electronilor de valen din
cele dou straturi semiconductoare. Celulele fotovoltaice au
dimensiuni uzulale de 10x10cm i mai recent de 15x15cm

249

Figura 6.11 Schema clasic a unui automobil cu panouri solare


1 - panouri fotovoltaice, sau panouri electrice solare; 2 - blocul
electronic de dirijare a motorului; 3 - roat motor; 4 - motorul i
transmisia; 5 - baterii de acumulatoare; 6 - maximizer electronic al
energiei solare
6.1.3 Automobile hibride
Un vehicul hibrid este un vehicul care poate funciona cu
mai mult dect un tip de energie. Cel mai adesea termenul se
folosete pentru vehiculele echipate att cu motoare electrice ct i
cu motoare pe combustie, ns sunt posibile i alte scheme: motor
pe combustie pneumo(hidro)acumulator acionare pneumatic
(hidraulic); motor Stirling termo acumulator e.t.c.
Motor pe combustie pentru vehiculele hibride are o putere cu 30
50% mai mic dect pentru autovehiculele clasice.
Acumulatorul are un rol de amortizor i de acumulator
pentru recuperare a energiei n procesul de frnare a
autovehiculului. Acionarea asigur trecerea energiei de la
acumulator la roi (regim de accelerare) i ntoarcerea energiei de la
roi la acumulator (regim de frnare cu recuperare) cu scopul
funcionrii motorului pe combustie ntr-un regim optimal
(randament maximal, economicitate maxim, minimum poluare,
recuperarea energiei n procesul de frnare).
250

Sistemele hibride de propulsie au, n general, urmtoarea


componen:

sisteme de convertire a energiei mecanice n alt tip de


energie;
sisteme de stocare a energiei obinute prin convertirea
energiei mecanice;
sisteme de utilizare, pentru propulsie, a energiei stocate.

Figura 6.12 Tipuri de sisteme pentru stocarea i redarea energiei

Figura 6.13 Automobil hibrid cu volantul i motorul termic


1 motor termic; 2 ambreiaj; 3, 4 transmisia; 5 acionare la
roile motor; 6 volant
251

Sistemul mecanic de recuperare a energiei Flybus.


n procesul de frnare energia cinetic a autobuzului Optare
Solo Midibus se transmite prin variatorul i muf magnetic la
volantul din material compozit, care este amplasat ntr-un corp cu
vid (pentru micorarea pierderilor).

Figura 6.14 Sistemul mecanic de recuperare a energiei Flybus

n procesul de decelerare a autobuzului volantul atinge


rotaie pn la 60 mii de turaii/min. n procesul de accelerare totul
se ntmpl invers volantul restituie energia acumulat mainii.
Prin sistem de propulsie hibrid hidraulic se nelege acel
sistem de propulsie care pe lng sistemul convenional de
propulsie (motor cu ardere intern) mai are i un sistem hidraulic
alctuit din motor i/sau pomp hidraulic, acumulator hidraulic de
nalt presiune i acumulator hidraulic de joas presiune.
252

Acumulatorul hidraulic
nmagazineaz energia
hidraulic. Funcionnd
ca un motor, sistemul de
propulsie hidraulic
utilizeaz uleiul
presurizat din
acumulatorul de nalt
presiune pentru
Figura 6.15 Autovehiculul hibrid
hidraulic produs de Innas BV, Olanda

propulsarea
autovehiculului.

n modul de funcionare ca pomp hidraulic, sistemul de


propulsie hidraulic represurizeaz lichidul hidraulic folosind fie
energia cinetica a autovehiculului, fie motorul termic.
Sistemul de propulsie hibrid pneumatic este acel sistem
hibrid care are dou sau mai multe sisteme care concur pentru a
propulsa autovehiculul. n acest caz sistemul de propulsie
suplimentar pe lng cel convenional cu motor cu ardere intern
este sistemul pneumatic care este alctuit dintr-un rezervor de aer
comprimat (ce poate ajunge pana la 30 MPa), un motor pneumatic
fie liniar fie rotativ.
Principalele elemente de terminologie i notaii utilizate n
cazul autovehiculelor hibrid pneumatice sunt:
Pne-HEV Pneumatic Hybrid Electric Vehicle
PHV Pneumatic Hybrid Vehicle
Firma Energine din Corea de Sud a elaborat automobilul
PHEV (Pneumatic hybrid electric vehicle) cu acionare hibrid
electropneumatic. Automobilul este nzestrat cu dou motoare:
253

pneumatic cu pistoane i electric. Pornirea, accelerarea,urcare pe


pant sunt efectuate cu motorul pneumatic. Deplasarea cu viteza
constant cu peste 2025 m/h este efectuat cu motorul electric.

Figura 6.16 Automobilul cu acionare hibrid electropneumatic

Tipuri de vehicule hibride cu acumulatoare electrochimice:

n serie - motorul termic produce electricitate i doar


motorul electric produce traciunea;
n paralel - att motorul termic ct i cel electric pot nvrti
roile;
transmisia hibrid tip serie / paralel.
La o transmisie hibrid serie, motorul termic nu este conectat
mecanic la roile motoare, puterea necesar deplasrii
automobilului fiind transmis prin sisteme hidraulice sau electrice.

254

Figura 6.17 Schema transmisie hibrid

Figura 6.18 - Invertor

serie

Rolul invertorului ECU este de a transforma curentul


continuu (CC) produs de baterie n curent alternativ (CA) necesar
pentru alimentarea mainilor electrice. De asemenea transform din
CA n CC, pentru rencrcarea bateriilor, energia electric produs
de una din cele doua maini electrice. Invertorului mai conine i un
convertor de CC pentru transformarea tensiunii de 274 V n
tensiune de 12 V necesar pentru alimentarea echipamentelor
auxiliare ale automobilului (iluminare, sistem audio, aer
condiionat, etc.)
Schema dat este cea mai efectiv pentru regimul de
opriri,frnri i accelerri dese, deplasri cu vitez mai mic, cea ce
este mai caracteristic pentru condiiile de ora (transport public
urban).
La o transmisie hibrid paralel, se pstreaz legtura
mecanic ntre motorul termic i roile motoare, ns, n aceast
transmisie, poate fi introdus i energia provenit de la agregatul
secundar de antrenare.

255

Figura 6.19 Schema transmisie hibrid paralele

Adeptul schemei date este compania Honda". Sistemul


hibrid a primit denumirea Integrated Motor Assist (Adjunctul
integrat al motorului).

Figura 6.20 Schema transmisie hibrid serie/paralel


(Hybrid Synergy Drive (HSD)

Sistemul HSD este instalat pe automobile Toyota Prius,


Camry, Lexus RX400h, Toyota Highlander Hybrid, Harrier Hybrid,
Lexus GS 450h i Lexus LS 600h.

256

ntr-un ciclu de lucru al autovehiculului, format dintr-o


perioad de accelerare, una de rulare cu vitez constant i una de
decelerare, se constat c puterea necesar, n prima faz, este mult
mai mare dect cea necesar rulrii cu vitez constant. Se admite
ipoteza c, n faza de frnare, motorul termic funcioneaz la turaia
de mers ncet n gol. Prin frnarea automobilului, energia cinetic
dobndit prin accelerare se transform n energie caloric n
sistemul de frnare i se pierde ireversibil.
Se pune problema dac, n faza de frnare, energia cinetic a
automobilului nu s-ar putea recupera i stoca n acumulatoare de
energie. Datorit faptului c energia poate fi extras din aceste
acumulatoare i utilizat din nou, se spune c nu avem de-a face cu
sisteme regenerative de recuperare.

Figura 6.21 Schema sistemului regenerative de recuperare a


energiei
Avantajele automobilelor hibride

sunt prietenoase pentru mediu, acesta fiind de departe unul


dintre cele mai importante avantaje care le aduce cu sine o
maina hibrida. Mainile normale sunt extrem de duntoare
pentru mediu, avnd un grad de poluare foarte ridicat pentru
acesta;
257

performana foarte eficienta si un randament extrem de bun


sunt nc dou dintre cele mai importante avantaje de care
dispun mainile hibride. Aadar, prin folosirea unei maini
hibride in ora, se observ un consum extrem de redus de
combustibil - 80% din timp automobilul funcioneaz n
regimul de automobil electric;
produc mai puin zgomot dect un motor termic;
rspund mai rapid la comenzi;
recupereaz energia la decelerare;
au o autonomie mai mare dect un vehicul electric simplu;
au mai mult finee i uurin n manipulare;
se rencarc mai repede dect un vehicul electric
Dezavantajele automobilelor hibride

folosirea bateriilor de nalt tensiune poate fi extrem de


riscanta si poate deveni dezastruoasa in cazul unui accident.
Totui, modelele noi sunt echipate cu soluii de dezactivare
totala a bateriilor in cazul unui accident, ns ar trebui sa ii
cont de acest lucru daca te hotrti sa cumperi un model
mai vechi;
cntrete mai mult dect alte vehicule;
se defecteaz mai des;
cost mai mult (preul mainii este mai mare dect cel al
unei maini obinuite, dar i costurile de ntreinere sunt
mult mai mari);
preul extrem de redus atunci cnd se dorete o vnzare
second hand, Valoarea unui automobil hibrid scznd
drastic in comparaie cu o maina normala.
Uitndu-ne la ultimele 3 dezavantaje putem spune c nici nu
mai conteaz toate avantajele menionate mai sus, deoarece
costurile vor fi foarte mari.
n definitiv, o maina hibrid chiar ajut la protejarea mediului?
Dac stm s ne gndim mai bine, nu prea, fiindc ea are un motor
pe combustie, ceea ce nseamn c tot trebuie s o alimentezi cu
benzin i tot va propaga emisii de CO2 n atmosfer, iar motorul
258

electric va trebui ncrcat la o anumit perioad de timp, rezultnd


astfel consum de energie electric.

6.1.4 Automobile cu pile de combustie


Pilele de combustie sunt generatoare electrochimice capabile
s converteasc continuu energia chimic a unui combustibil n
energie electric i termic n absena unei reacii de combustie
direct. Conversia energiei chimice n energie electric se realizeaz
pe baza unor reacii electrochimice de oxidare care au loc n
prezena unui combustibil gazos la anod i de reducere n prezena
unui oxidant (oxigenul din aer) la catod . Uzual se utilizeaz drept
combustibil hidrogenul, dar se mai pot folosi: gaze naturale, oxid de
carbon i metanol.

Figura 6.22 Pil de


combustie instalat pe
automobil

Randamentul pilelor de combustie,


teoretic apropiat de unitate, este de
2-3 ori mai mare dect cel
corespunztor motoarelor termice
clasice; mai mult, funcionarea lor
este silenioas i foarte puin
poluant. Dac se folosete
hidrogenul drept combustibil, apa
constituie singura emisie care rezult
la exploatarea pilei.

O pil de combustie const dintr-un anod alimentat cu


combustibil (H2) si un catod alimentat cu oxigen din aer, separai
ntre ei printr-un electrolit care permite transferul de ioni ntre cei
doi electrozi. Electronii formai prin disocierea hidrogenului la
259

anod se deplaseaz spre catod printr-un circuit extern pentru a


participa la reducerea oxigenului cu formare de ap. Electrozii
trebuie sa fie permeabili, aadar au o structura poroasa. Electrolitul
trebuie sa aib o permeabilitate cat mai sczut.

Figura 6.23 Pil de combustie principiul de funcionare

Reaciile electrochimice care au loc sunt constituite din dou


reacii distincte:
a) oxidarea hidrogenului la anod: 2H2(g) 4 H+ + 4eb) reducerea oxigenului la catod: O2(g)+4H+ +4e- 2H2O
Reacia global care are loc n pil este: 2H2(g) + O2(g) H2O
La temperaturi mici reaciile menionate sunt foarte lente,
mai ales cea de reducere a oxigenului. Pentru intensificarea
reaciilor, n componena celor doi electrozi trebuie s intre si un
catalizator uzual pe baz de platin. Teoretic, pila de combustie
continu s produc curent att timp ct combustibilul si oxidantul
alimenteaz cei doi electrozi. n realitate, degradarea elementelor
pilei (electrolit, electrozi, catalizator i altele) limiteaz durata de
funcionare a pilei. Spre exemplu, electroliii de tip polimeri solizi
260

sau soluii apoase pot fi utilizai numai pentru pile care funcioneaz
la temperaturi sub 2000C, deoarece la temperaturi mai mari se
degradeaz rapid. Electrozii sunt, de asemenea, supui degradrii i
otrvirii. Degradarea anodului const n reducerea suprafeei
poroase i a gradului de dispersie a catalizatorului, asociate cu
diminuarea gradului de ionizare a hidrogenului. Oxizii de carbon
(CO si CO2) prezeni n combustibil sunt ageni otrvitori pentru
catalizatorul anodic, deoarece se adsorb competitiv cu H2
diminund gradul de ionizare al acestuia.
Tipuri de pile de combustie
Electrolitul este elementul definitoriu care determin
proprietile principale, performanele si temperatura de operare a
pilei de combustie.
n funcie de tipul de electrolit se disting urmtoarele tipuri
de pile de combustie:
-Pile cu electrolit alcalin-AFC ( Alkaline Fuel Cells);
-Pile cu electrolit acid fosforic PFAC (Phosphorus Acid Fuel
Cells);
-Pile cu electrolit de tip polimeri solizi PEMFC (Polymer
Electrolyte Membrane Fuel Cells) ;
-Pile cu electrolit carbonai topii-MCFC (Molten Carbonate Fuel
Cells);
-Pile cu electrolii oxizi solizi SOFC (Solid Oxides Fuel Cells).

261

Folosirea unui polimer solid elimina necesitatea unui


compartiment etan pentru electrolitul lichid precum si coroziunea
si problemele de siguran legate de acesta.
Catalizatorul, de obicei platina, este depus sub forma de
nano clustere (3 - 5nm) pe un suport de grafit - particule de grafit de
0,7 - 1 m si incastrate cu o parte intr-o folie de hrtie grafitat.

Figura 6.23 Pil de combustie cu


polimer solid

Doua folii sunt


aplicate pe ambele pri
ale membranei formnd
straturile de catalizator
pentru anod si catod.
Acest ansamblu PEM
este cunoscut sub
numele de membrana cu
catalizator depus
(CCM).

6.1.5 Automobile pneumatice


Automobil pneumatic automobil care utilizeaz pentru
micare aerul comprimat. Energia este acumulat prin refularea
aerului comprimat n butelii. Prin sistemul de distribuire aerul
nimerete ntr-un motor pneumatic, care pune automobilul n
micare.

262

Figura 6.24 Automobil pneumatic firmei Europene MDI (Moteur


Development International) cu motorul a lui Guy Negre sistemului
CAT's (Compressed Air Technology systems)

Figura 6.25 Motorul Guy Negre sistemului CAT's


(Compressed Air Technology systems)

263

Figura 6.26 Automobilul Tata AIRPOD cu motorul Guy Negre


AIRPOD se mic destul de repede pn la 70 m/h. La o
singur alimentare automobilul poate se deplaseze 150-200 km.
Completarea suplimentar cu aerul comprimat are loc n procesul de
frnare.
Avantajele remarcabile ale autovehiculelor hibrid
pneumatice si pneumatice sunt acelea c emisiile poluante ale
acestora sunt minime, nscriindu-se cu mult sub limitele ultimelor
reglementari n materie de poluare ale Uniunii Europene.
Un mare avantaj al utilizrii aerului comprimat pentru
propulsia autovehiculelor este acela c dac este utilizat numai aer
comprimat emisiile poluante n evacuarea autovehiculului sunt zero.
Mai mult vehiculele ce funcioneaz cu aer comprimat n viitorul
apropiat nu vor polua mediul n nici un fel pn nu ating viteze
mari, moment cnd este utilizat i o surs suplimentar de energie.
Dezavantajul principal al automobilelor pneumatice este
autonomia limitat a mainii de la o singur alimentare. Problema
parial poate fi rezolvat prin sporirea presiunii aerului comprimat,
ns aceasta aduce la complicarea construciei sistemului de
alimentare i la creterea costurilor

264

Un alt dezavantaj este acela al zgomotului relativ ridicat al


sistemului produs n timpul funcionrii.
Autonomia autovehiculelor pneumatice este relativ sczut
ceea ce le recomanda a fi utilizate pe suprafee relativ sczute sau n
mediile urbane, unde densitatea staiilor de alimentare este mai
mare.

Figura 6.27 Motociclet cu motor pneumatic cu piston

6.1.6 Alte tipuri de automobile ecologice


Chiar dac unele dintre soluiile propuse sunt puse sub
semnul ndoielii, menionm soluia propus de KIA: folosirea
puterii vntului n propulsia modelelor proprii de automobile.
265

Aceast soluie se realizeaz cu ajutorul unui sistem de captare a


curenilor de aer ce va avea att rol n accelerarea, ct i decelerarea
vehiculului, sistem ce va asigura un consum redus cu pn la 25 %
fa de acelai vehicul fr acest sistem

Figura 6.28 Automobilul KIA cu folosirea puterii vntului n


propulsia automobilului
Compania Fleethorse a prezentat conceptul automobilului
100% ecologic. n interiorul automobilului se afl un cal, care
acioneaz banda de transportare. Banda este legat cu un generator,
care alimenteaz motorul electric. Interiorul pentru cal este nzestrat
cu aparat de condiionare a aerului, dispozitive speciale pentru
alimentarea calului cu hran i ap, la fel calul este echipat cu
traductorii care fixeaz starea calului.

Figura 6.28 Automobilul Fleethorse100% ecologic.


266

6.2 Ecologizarea construciilor motoarelor auto


(construcii alternativi)
6.2.1 Motor Stirling
n mod obinuit motorul Stirling este ncadrat n categoria
motoarelor cu ardere extern cu toate c sursa de energie termic
poate fi nu numai arderea unui combustibil ci i energia solar sau
energia nuclear. Un motor Stirling funcioneaz prin utilizarea unei
surse de cldur externe i a unui radiator de cldur, fiecare din
acestea fiind meninut n limite de temperatur prestabilite i o
diferen de temperatur suficient de mare ntre ele.
n momentul iniial o
mare parte de gaz se afl
n cilindrul fierbinte, de
acea gazul se nclzete
i ambele pistoane se
mic n direcia axei de
rotaie.
Figura 6.29 Ciclul de dilatare

Figura 6.30 Ciclul de


revrsare a gazului

Surs de cldur

La momentul dat gazul s-a dilatat


(aproximativ de 3 ori). Partea cea
mare a gazului (aproape 2/3) nc
se afl n cilindrul fierbinte.
Momentul de inerie al volantului
rotete arborele cotit la 90 de
grade, transfernd practic tot gazul
n cilindrul rece.

267

Partea cea mare a gazului


nclzit este transferat n
cilindrul rece. Gazul se rcete
i se comprim, micnd
ambele pistoane de la axa de
rotaie.
Figura 6.31 Ciclul de
comprimare

Figura 6.32 Ciclul de


revrsare a gazului

Gazul comprimat nc se afl n


cilindrul rece. Momentul de
inerie al volantului rotete
arborele cotit la urmtoarele 90
de grade, transfernd tot gazul
din cilindrul rece n cilindrul
fierbinte, finisnd ciclul
motorului.

Pe eav care unete ambii cilindri se afle aa numit


regenerator, care pre-rcete sau pre-nclzete gazul n dependen
de direcia deplasrii gazului. Cldura sau frigul pentru aceasta este
luat de la fluxul precedent de gaz.

268

Un motor de tip Alfa Stirling conine dou pistoane de lucru,


unul cald i altul rece, situate separat n cte un cilindru. Cilindru
pistonului cald este situat n interiorul schimbtorului de cldur de
temperatur nalt iar cel al pistonului rece n schimbtorul de
cldur de temperatur sczut. Acest tip de motor are o putere
litric foarte mare dar prezint dificulti tehnice din cauza
temperaturilor foarte mari din zona pistonului cald i a etanrii
sale.

Figura 6.33 Schema


motorului Alfa Stirling

Figura 6.34 Schema motorului


Beta Stirling

Un motor de tip Beta Stirling are un singur cilindru n care


sunt aezate un piston de lucru i unul de refulare montate pe
acelai ax. Pistonul de refulare nu este montat etan i nu servete la
extragerea de lucru mecanic din gazul ce se dilat avnd doar rolul
de a vehicula gazul de lucru ntre schimbtorul de cldur cald i
cel rece.

269

Figura 6.35 Schema


motorului Gama Stirling

Un motor de tip Gama Stirling


este un Beta Stirling la care
pistonul de lucru este montat ntrun cilindru separat alturat de
cilindrul de refulare, dar este
conectat la acelai volant. Gazul
din cei doi cilindri circul liber
ntre acetia. Aceast variant
produce o rat de compresie mai
mic dar este constructiv mai
simpl i adeseori este utilizat n
motoare Stirling cu mai muli
cilindri.

Avantajele motorului Stirling

pot utiliza fr modificri orice surs de cldur, nu numai


cele avnd la baz un proces de ardere, cum este energia
solar, geotermal, biologic sau nuclear;
n cazul sursei pe baz de combustibil procesul de ardere
poate fi continuu (spre deosebire de motoarele cu ardere
intern), reducndu-se semnificativ nivelul emisiilor
poluante;
cele mai multe motoare Stirling au mecanismele de
acionare i etanare pe partea rece, astfel nct necesit mai
puin lubrifiant i au perioade de funcionare mai mari ntre
revizii dect alte tipuri de maini;
mecanismele de acionare sunt mai simple dect la alte tipuri
de maini cu micare alternativ, nu sunt necesare supape i
sistemul de ardere poate fi mai simplu;
motorul Stirling are un nivel foarte sczut al zgomotelor i
al vibraiilor i o toxicitate redus a gazelor de ardere
270

evacuate, chiar i fr folosirea sistemelor catalitice de


depoluare, deoarece arderea se face n exteriorul cilindrului.
Dezavantajele motorului Stirling

dimensiuni i costuri, costurile materialelor i de asamblare


a schimbtorului de cldur din partea cald ajungnd la
40% din cel al ntregului motor Stirling;
un motor Stirling nu poate porni imediat, avnd nevoie de o
perioad de nclzire. Acest lucru este valabil pentru toate
mainile cu ardere extern, dar aceast perioad poate fi
totui mai scurt pentru motoarele Stirling dect de exemplu
la mainile cu aburi;
unele maini utilizeaz ca gaz de lucru aer sau azot. Aceste
gaze sunt din punct de vedere termodinamic mai puin
eficiente dar n schimb reduc la minim problemele legate de
etanare i completare. Utilizarea aerului comprimat pe post
de gaz de lucru, coninnd o cantitate mare de oxigen, n
contact cu materiale inflamabile sau substane cum ar fi
lubrifianii poate duce la explozie.

Cercetrile efectuate pn n ultimul timp pentru dezvoltarea


de motoare Stirling pentru autovehicule, dei au dus la numeroase
rezultate privind perfecionarea proiectrii i tehnologiei de
fabricaie, nu au ndreptit ateptrile. Adevrul este c n timp ce
motorul Stirling i caut locul printre motoarele pentru
autovehicule, ncercnd s-i pun n valoare calitile (poluare
redus, zgomot i vibraii reduse, policarburan), motoarele cu
ardere intern cu aprindere prin scnteie sau prin comprimare s-au
dezvoltat vertiginos, aplicnd noutile privind supraalimentarea cu
turbosuflante, depoluarea catalitic a gazelor de ardere i mai ales
injecia de benzin i de motorin controlat prin calculatoare
electronice. Aceste perfecionri ale motoarelor cu ardere intern au
pus n umbr motoarele Stirling pentru autovehicule.
271

6.2.2 Motoare cu cicluri de combustie Atkinson - Miller


Ciclul de combustie Atkinson reprezint o versiune derivat
a ciclului Otto. n motorul Atkinson timpul 2 (compresie) este mai
scurt i respectiv timpul 3 (ardere i expansiune) este mai
ndelungat n comparaie cu ciclul Otto (pistonul se mic n partea
de sus al cilindrului cu o vitez mai mare dect n partea de jos,
datornd construciei mai compuse a mecanismului biel-manivel).

Figura 6.36 Schema mecanismului biel-manivel a motorului


cu ciclul de combustie Atkinson

Ciclul Atkinson permite de a primi indicatorii economici i


ecologici mai eficieni la turaii sporite, ns la turaii mici se obine
un moment relativ mic, cea ce poate provoca oprirea motorului.

272

Figura 6.37 Ciclul Atkinson n comparaie cu ciclul Otto


Ciclul de combustie Miller la fel ca i ciclul Atkinson
reprezint o versiune derivat a ciclului Otto. Diferena principal
dintre cele dou cicluri de combustie este reprezentat de existena
aa-numitului "al cincilea timp de combustie". n mod normal, un
motor care funcioneaz n ciclul Otto are patru timpi de combustie:
admisie, compresie, ardere i expansiune, evacuare.

Figura 6.38 Schema


motorului cu ciclul de
combustie Miller

Ciclul Miller implic o faz


suplimentar care are loc n timpul
ciclului de compresie, respectiv
pstrarea supapelor de admisie deschise
n timp ce pistonul urc - profilul camei
supapei de admisie este mai larg.
Supapa de admisie se nchide n
momentul n care pistonul a urcat la 2030% din curs, iar un compresor
mecanic de tip roots sau twin-screw
realizeaz surplusul de putere i cuplu
motor la turaii joase necesar
funcionrii la sarcini pariale i turaii
joase.
273

6.2.3 Motorul hibrid Scuderi


Este primul motor hibrid cu aer care capteaz i stocheaz
energie sub form de aer comprimat, energie care la motoarele
clasice este pierdut. Simulrile numerice pentru un astfel de motor
au artat o reducere a emisiilor de CO2 i a consumului de
combustibil cu pn la 50%. De asemenea emisiile de NOx se pot
reduce cu pn la 80%.
n comparaie cu un motor termic n 4 timpi motorul Scuderi
utilizeaz un ciclu de funcionare divizat. Motorului Scuderi are 4
cilindrii, doi cilindrii funcionnd n regim de compresor iar ceilali
doi n regim de motor. Practic timpii de admisie i comprimare sunt
separai de timpii de destindere i evacuare n funcie de cilindrii.
Cilindrii compresorului efectueaz un ciclu complet de funcionare
n dou curse, una pentru admisie i a doua pentru comprimare. De
asemenea cilindrii motorului, cei care produc lucru mecanic,
efectueaz un ciclu complet, destindere i evacuare, n numai doua
curse ale pistonului.

Figura 6.39 Motorul hibrid Scuderi


274

Motorul prezint avantajul recuperrii energiei disipate n


timpul frnrii automobilului. Spre deosebire de automobilele
hibride (termic-electric) sau cele electrice, la care energia
recuperat n timpul frnrii este stocat n baterii, motorul Scuderi
stocheaz energia recuperat sub forma de aer comprimat ntr-un
rezervor sub presiune.
Moduri de funcionare

A Nominal compresorul
alimenteaz rezervorul de aer
comprimat precum i cilindrii
motorului. Att compresorul ct
i motorul funcioneaz

B - Recuperarea energiei de
frnare fluxul de aer
comprimat alimenteaz doar
rezervorul, injecia de
combustibil este ntrerupta. n
acest mod funcioneaza doar
compresorul, consumul de
combustibil fiind zero

275

C - Regim stabilizat fluxul de


aer alimenteaz ntr-o mare
msur rezervorul i ntr-o mic
msur cilindrii motorului. n
acest mod se creeaz presiune
n rezervorul cu aer comprimat
pentru o utilizare ulterioar

D - Randament ridicat
compresorul este dezactivat,
aerul necesar arderii fiind
preluat din rezervor. n acest
mod pistoanele compresorului
nu mai consum lucru mecanic

Figura 6.40 Moduri de funcionare a motorului Scuderi

276

Separarea cilindrilor
compresorului de cilindrii n care se
produce arderea a permis reducerea
dimensiunilor cilindrilor de
comprimare, energia consumat pe
cursa de comprimare fiind de
asemenea mai mic. n plus utilizarea
unui turbo-compresor a permis
reducerea pierderilor prin pompaj i
mbuntirea randamentului
motorului. Randamentul motorului
crete deoarece o parte din energia
gazelor de evacuare este folosit
pentru a precomprima aerul din
admisie.

Figura 6.41 Motor


Scuderi cu
turbocompresor

6.2.4 Motorul n 5 timpi cu trei cilindri cu


supraalimentare a Companiei Ilmor.
Doi cilindri cu diametrul mai mic funcioneaz ntr-un regim
standard n patru timpi i cilindrul la mijloc cu diametru mai mare
n care lucrul util este efectuat cu ajutorul gazelor de evacuare
incandescente de la ceilali doi cilindri. Motorul este cu 10% mai
economic i cu 20% mai uor n comparaie cu motorul Otto n
patru timpi de aceiai putere.

277

Figura 6.42 Motor n cinci timpi

6.3 Ecologizarea construciilor motoarelor auto


(Perfecionarea construciilor motoarelor)
6.3.1 Neutralizarea i filtrarea gazelor de evacuare

Figura 6.43 Compoziia gazelor de evacuare al unui motor auto


278

Compuii toxici sunt: SO2 oxid de sulf, PM particule


solide (particulate matter), HC hidrocarburi, NOx oxizi de azot,
CO monooxid de carbon.
Catalizatorii pentru neutralizarea gazelor toxice din gazele de
evacuare.
Soluia pasiv cea mai utilizat i cea mai eficient pentru
neutralizarea gazelor toxice este cea care folosete cataliza i
catalizatorii. Au fost concepute sisteme catalitice denumite
reactoare catalitice sau convertoare catalitice n care reaciile de
oxidare i/sau de reducere pot avea loc cu ajutorul unor substane
chimice promotoare. Aciunea catalizatorilor se bazeaz pe
proprietatea acestora de a reduce substanial pragul energetic,
pentru declanarea reaciilor de oxidare i/sau de reducere i de a
accelera viteza de reacie a acestor procese. Astfel, temperatura
necesar pentru producerea acestor reacii se reduce semnificativ.

Figura 6.44 Catalizatorul de oxidare

Catalizatorul de
oxidare transform
hidrocarburile i
monoxidul de carbon,
din gazele de
eapament, n vapori de
ap i dioxid de carbon.
Oxizii de azot nu pot fi
transformai de ctre
acest tip de catalizator.

2 + 2 = 22 (la 250300 )
279

mn + (m + n/4)2 = m2 + n/22 (peste 400 ).


Catalizatorul de reducere utilizeaz rodiu pentru a ajuta la
reducerea emisiilor de NOx. Cnd o molecul de NO sau NO2 ia
contact cu catalizatorul, catalizatorul desface atomul de azot din
molecul i l reine, elibernd oxigenul sub form de O2. Atomii de
azot se leag cu ali atomi de azot fixai pe catalizator formnd N2,
de exemplu:
2NO N2 + O2 or 2NO2 N2 + 2O2
2NOx + 2CO => 2CO2 + N2
Pentru a asigura arderea complet a combustibilului din motor
(benzin sau motorin) este nevoie de o anumita cantitate de oxigen
deci de o anumita cantitate de aer. Astfel, pentru a arde complet 1
kg de benzin avem nevoie de aproximativ 14.7 kg de aer. Dac
acest raport se pstreaz (14.7:1) i n cilindru putem spune c
amestecul din cilindru este stoichiometric. Notaia utilizat n
literatura de specialitate, pentru evalua raportul aer:combustibil din
motor, este litera greceasca lambda (). Relativ la tipul amestecului
aer-combustibil din motor putem avea urmtoarele situaii:

amestec bogat ( < 1): n acest caz combustibilul este n


exces, aerul nefiind suficient pentru o ardere complet;
amestec stoichiometric ( = 1): n acest caz raportul aercombustibil este ideal arderea fiind complet;
amestec srac ( > 1): n acest caz aerul este n exces,
arderea fiind complet dar cu exces de oxigen.
Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac, influeneaz
n mod direct nivelul emisiilor poluante. Astfel n caz unui amestec
bogat, combustibilul fiind n exces, arderea este parial, rezult
emisii bogate de monoxid de carbon (CO) i hidrocarburi (HC). n
cazul amestecurilor srace, oxigenul fiind n exces, conduce la
280

creterea nivelului de oxizi de azot (NOx) din gazele de eapament.


Compromisul este fcut n cazul amestecului stoichiometric, caz n
care emisiile sunt la un nivel mediu pentru fiecare din cele trei
componente (CO, HC i NOx).

Figura 6.45 Nivelul emisiilor poluante ale unui automobil n


funcie de tipul amestecului aer-combustibil:
a - fr catalizator; - cu catalizator
Eficiena maxim a catalizatorului este obinut atunci cnd
motorul funcioneaz cu amestec stoichiometric ( = 1.0).
Rolul sondei lambda este de a informa calculatorul de
injecie care este starea amestecului aer-combustibil. Pe baza
informaie primite de la sond calculatorul va ajusta injecia de
combustibil astfel nct amestecul s se menin n jurul valorii
stoichiometrice.

281

Figura 6.46 Schema de principiu a controlului amestecului


aer-combustibil n jurul valorii stoichiometrice
1-senzorul de mas de aer; 2-catalizatorul primar; 3-catalizatorul
secundar; 4-injectoarele de combustibil; 5-sonda lambda amonte; 6sonda lambda aval; 7-circuitul de alimentare cu combustibil;
8-galeria de admisie; 9-galeria de evacuare;
ECU calculatorul de injecie
Utiliznd informaia de la senzorul de mas de aer,
calculatorul de injecie ajusteaz timpul de deschidere al
injectoarelor reglnd astfel cantitatea de combustibil injectat.
Acest mod de control al injecie se numete control n bucla nchis
(closed loop control) i se bazeaz pe informaia primit de la
senzori.
A doua sond lambda, de dup catalizator, are rolul de a
monitoriza activitatea catalizatorului, pentru a ne asigura c acesta
funcioneaz n parametrii normali. Cu alte cuvinte rolul sondei
lambda n aval de catalizator este de a diagnostica funcionarea
catalizatorului.
282

Figura 6.47 Clasificarea


catalizatoarelor de oxidare i de
reducere
Catalizatorul cu trei ci (TWC- three-way catalyst) este o
component a sistemului de curare a gazelor de eapament att
pentru motoarele cu injecie n galeria de admisie, ct i pentru cele
cu injecie direct. Catalizatorul cu trei ci are sarcina de a
transforma trei componente de noxe rezultate n urma arderii
amestecului aer-combustibil: CnHm (hidrocarburi), CO (monoxid de
carbon) i NOx (oxizi de azot). Rezult elemente netoxice: H2O
(vapori de ap), CO2 (dioxid de carbon) i N2 (azot).

283

n calitate de catalizator se utilizeaz platin i paladiu, care


favorizeaz oxidarea i i rodiu, care favorizeaz reducerea
NOx n N2.

Figura 6.48 Tratarea gazelor arse la motoarele cu aprindere prin


scnteie

Sistemul de injecie de AdBlue.


O caracteristic important a normei de poluare Euro 6 pentru
motoare diesel ale automobilelor este reducerea limitei de NOx de
la 0.18 la 0.08 g/km. Pentru a ndeplini aceast norm motoarele
diesel curente de automobile au nevoie de sisteme adiionale de
post-tratare a gazelor de evacuare. Momentan sunt identificate dou
tehnologii care pot fi aplicate motoarelor diesel Euro 6:
catalizator/filtru de NOx (en: NOx trap)
sistem de injecie de uree n evacuare (AdBlue)
Prima metod, catalizatorul de NOx, se aplic n general
motoarelor diesel de cilindree mic i medie, cu capacitatea
cilindric mai mic de 2 litri.
284

Sistemul de injecie de uree n circuitul de evacuare (AdBlue) se


poate utiliza pe orice motor diesel, dar fiind mai costisitor, se
preteaz mai mult la motoarele cu cilindree mare.
Procesul de reducere a oxizilor de azot din gazele de evacuare,
utiliznd o soluie pe baz de uree, se numete reducere catalitic
selectiv. Denumirea consacrat a sistemul de injecie de AdBlue
este SCR Selective Catalityc Reduction.
ntr-un sistem de injecie de uree (SCR) amoniacul este utilizat
pentru reducerea oxizilor de azot (NOx). n stare liber amoniacul
(NH3) este toxic. Din acest motiv se utilizeaz o soluie pe baz de
ap i uree (CO(NH2)2), coninutul de uree fiind de aproximativ
32,5%. Aceast soluie este stabil din punct de vedere chimic,
punctul de nghe fiind la minus11C. Denumirea comercial, n
Europa, a acestei soluii cu uree este AdBlue.
Ureea CO(NH2)2 se obine prin procedee industriale, prin
combinarea bioxidului de carbon (CO2) i a amoniacului (NH3) la
temperaturi i presiuni nalte (150 C, 50 bari). Substana rezultat,
ureea, este solid, sub form de cristale incolore, solubile n ap
(H2O).
Sistemul de injecie cu uree este relativ complex i implic
costuri adiionale relativ mari. Acest sistem conine un rezervor de
uree, sistem de alimentare cu pomp electric, modul electronic de
control (calculator), injector i catalizator. Adiional sistemul mai
poate fi prevzut i cu un senzor de oxizi de azot dup catalizator,
care msoar rata de conversie a catalizatorului.

285

Figura 6.49 Sistemul de tratare a emisiilor de NOx prin injecie de


AdBlue
1 - sistem de alimentare (pomp AdBlue);2 - rezervor AdBlue;
3 - filtru; 4 - senzor de temperatur gaze de evacuare; 5 - senzor de
nivel soluie AdBlue; 6 - modul electronic de control (DCU);
7 - ieiri modul electronic de control (comand injector, activare
rezisten de nclzire, etc.); 8 - intrri modul electronic de control
(senzor de temperatur, nivel AdBlue, senzori temperatur gaze de
evacuare, senzor de NOx, etc.)
Utiliznd amoniacul (NH3) ca agent de reducere, sistemele
SCR reduc semnificativ oxizii de azot din gazele de evacuare.

286

Figura 6.50 Reaciile chimice complete ale unui sistem de


injecie AdBlue (SCR)
n catalizatorul de oxidare (DOC) au loc reaciile de
reducere a hidrocarburilor (HC), monoxidului de carbon (CO) i a
oxizilor de azot (NO).
Dup catalizatorul de oxidare are loc injecia de Adblue
(uree).
Dup injector, gazele i soluia AdBlue trec printr-un mixer
(sit metalic care are rolul de a omogeniza amestecul) i intr n
catalizatorul de hidroliz. Acesta are rolul de a extrage amoniacul
(NH3) din soluia AdBlue.
Catalizatorul SCR conine metale, n special cupru (Cu) i
fier (Fe), n prezena crora au loc reaciile de reducere a oxizilor de
azot (NO i NO2), cu ajutorul amoniacului (NH3). n urma reaciilor
produsele rezultante sunt apa (H2O) i azotul (N2).
287

Catalizatorul de oxidare a amoniacului are rolul de a


neutraliza, prin oxidare, amoniacul (NH3) care nu a reacionat n
interiorul catalizatorului SCR. Altfel acesta ar fi fost eliberat n
atmosfer cu impact toxic asupra mediului nconjurtor.
n general, un motor
diesel modern (Euro 6)
conine urmtoarele
sisteme de post tratare a
gazelor de evacuare:
1-catalizator de oxidare
(DOC)
2-filtru de particule
(reducere PM)
3-catalizator hidroliz

Figura 6.51 Sisteme Euro 6 de


post tratare a gazelor de evacuare

4-catalizator
SCR + oxidare amoniac

Filtre de particule PM.


Emisia de particule PM se datoreaz arderii incomplete a
combustibilului. Acest fenomen se poate diminua prin optimizarea
procesului de injecie i ardere (pre-ardere) sau tratarea gazelor de
evacuare (post-ardere).
n categoria post tratrii gazelor de evacuare intr i filtru de
particule DPF (Diesel particulate filter ) sau FAP (Anti-particulate
filter)al unui motor diesel. Rolul filtrului de particule este de a
separa particulele solide de gazele de eapament. Filtrul este
288

montat pe galeria de evacuare a motorului i pentru a funciona


corespunztor mai are nevoie de o serie de senzori i de un
catalizator de oxidare. Utilizarea unui filtru de particule a devenit
oarecum standard odat cu normele Euro 4 care a njumtit masa
de particule emise comparativ cu normele Euro 3. Din acest motiv
automobilele diesel de la Euro 4 sunt echipate i cu filtru de
particule.
Majoritatea filtrelor de particule sunt din material ceramic
poros n form de fagure (fig.6.52). Volumul filtrului de particule
depinde n principal de debitul de gaze arse. Cu ct cilindreea
motorului este mai mare cu att volumul filtrului trebuie crescut.

Figura 6.52 Filtru de particule DPF (Diesel particulate filter)


Cerinele unui filtru de particule sunt extrem de severe:

filtrarea particulelor extrem de mici de pn la 0.01 m;


289

reducerea la minim a rezistenelor la curgere a gazelor de


evacuare;
filtrarea particulelor n proporie de 95%, n funcie de
mrime;
rezisten la temperaturi nalte de pn la 1050 C
Datorit procesului de reinere a particulelor, dup un anumit
numr de kilometri filtrul trebuie regenerat. Regenerarea filtrului
nseamn arderea particulelor stocate n filtru. Dac regenerarea
filtrului nu se produce ntr-un anumit interval de kilometri,
cantitatea de particule poate depi un prag critic care atrage dup
sine imposibilitatea regenerrii.
Procesul de regenerare presupune continuarea procesului de
ardere n filtru. Continuarea arderii n galeria de evacuare, n filtru,
se poate face prin dou moduri:

utilizarea unui injector adiional pe galeria de evacuare (al 5lea injector);


divizarea injeciei de combustibil i ntrzierea
post-injeciei.

Figura 6.53 Montarea injectorului


adiional pentru regenerarea DPF

290

Sistemul cu al 5-lea
injector utilizeaz un
injector adiional care
este montat naintea
catalizatorului de oxidare.
Cnd se dorete
regenerarea filtrului se
injecteaz motorin n
galeria de evacuare care,
datorit prezenei
oxigenului din gazele arse

i datorit catalizatorului de oxidare, ncepe s ard. Temperatura


n filtru de particule ajunge n jurul valorii de 800 1000 C
particulele fiind arse.
Decizia de a regenera filtrul de particule este luat de
calculatorul de injecie pe baza informaiilor primite de la senzori.
Cu ajutorul senzorilor de presiune, nainte i dup filtru, se
estimeaz gradul de ncrcare al filtrului. Cu ct filtrul este mai
ncrcat cu att diferena de presiune ntre cei doi senzori va fi mai
mare. Exist i sisteme cu un singur senzor montat naintea filtrului
de particule care face diferena dintre presiunea gazelor de evacuare
i presiunea atmosferic.
Pentru a permite regenerarea filtrului de particule motorul
trebuie s se situeze ntre anumii parametrii. Temperatura gazelor
de evacuare trebuie s fie peste o valoare minim, turaia motorului
trebuie de asemenea s fie peste o valoare minim, pentru a asigura
un anumit debit de gaze arse.

291

Figura 6.54 Seciune printr-un filtru de particule i etapele


regenerrii
1 - gaze arse nefiltrate; 2 - seciune prin filtrul de particule;
3 - modul de reinere a particulelor; 4 - senzor de presiune dup
filtru (pn la filtru nu este artat); 5 - senzor de temperatur;
6 - fazele funcionrii filtrului (A - reinerea particulelor,
B - arderea particulelor, regenerarea); 7 - gaze arse filtrate
Frecvena regenerrilor depinde de modul de exploatare al
motorului. Cu ct motorul va fi mpins mai des ctre zona de
sarcin maxim, cu ct exploatarea se va face la temperaturi
sczute cu att crete cantitatea de particule din filtru. Avnd n
vedere c regenerarea filtrului presupune utilizarea unei cantiti
adiionale de combustibil consumul automobilului va crete
proporional cu numrul de regenerri.

292

Al doilea mod de regenerare a filtrului de particule, fr


utilizarea unui injector adiional, presupune divizarea injeciei i
ntrzierea post-injeciei foarte mult astfel nct arderea
combustibilului s se produc n filtru.

Figura 6.55 Galeria de evacuare a unui motor diesel cu filtru de


particule DPF

6.3.2 Recircularea gazelor de eapament - EGR


(Exhaust Gas Recirculation)
EGR-ul este un sistem care permite reintroducerea gazelor
rezultate n urma arderii napoi n galeria de admisie. Acest
procedeu conduce la scderea semnificativ a emisiilor de NOx
deoarece reduce cele dou elemente care stau la baza producerii
acestuia.
293

Prin reintroducerea gazelor arse n admisie o parte din


oxigenul necesar arderii este nlocuit cu gaze arse ceea ce conduce
la scderea cantitii de oxigen n exces. Pe de alt parte deoarece
gazele arse absorb o parte din cldura generat n urma arderii se
reduce i temperatura maxim pe ciclu.

Figura 6.56 Sistemul EGR pentru MAS


A - fluxul de aer; B - fluxul de gaze de eapament; 1 - clapeta;
2 - supapa de recirculare a gazelor de eapament; 3 - gazele de
eapament dirijate n sistemul de recirculare; 4 - aer sau amestec
aer-combustibil; 5 - supap de admisie.

294

Figura 6.57 Sistemul EGR pentru MAC


ECU - unitatea de control electronic; 1 - compresor; 2 - turbin;
3 - sond lambda; 4 - supap EGR cu comand electro pneumatic; 5 - obturator admisie; 6 - galerie de admisie;
7 - galerie de evacuare; 8 - injector.
Recircularea gazelor arse n galeria de admisie nu se face
continuu n timpul funcionrii motorului. Unitatea de control
electronic (ECU) comand supapa EGR (4) pentru a permite
gazelor arse s intre n admisie. Pe motoarele supraalimentate
controlul debitului de gaze arse se face i cu ajutorul obturatorului
(5) care, prin nchidere, scade presiunea n galeria de admisie i
faciliteaz curgerea gazelor dinspre galeria de evacuare.
Sistemul EGR reduce semnificativ cantitatea de NOx dar,
dac gazele de evacuare sunt introduse excesiv n admisie, poate
avea impact asupra creterii emisiilor de monoxid de carbon (CO),
hidrocarburi (HC) i particule (PM), deoarece acestea se produc ca
urmare a arderii incomplete a combustibilului din lips de oxigen.
Utilizarea EGR-ul se face n domeniul sarcinilor pariale ale
motorului i la turaii mici i medii, domenii n care oxigenul este n
295

exces. n cazul n care conductorul dorete un cuplu ridicat de la


motor sistemul EGR este dezactivat.
Sistemul EGR cu rcire intermediar.
Cu ct temperatura gazelor arse introduse n admisie este
mai sczut cu att densitatea acestora este mai mare. Prin rcirea
gazelor de evacuare, nainte de a fi recirculate, se mbuntete
eficiena sistemului EGR deoarece cantitatea de gaze inerte n
admisie crete ce rezult ntr-o temperatura la sfritul arderii mai
mic i cantitatea de oxigen n cilindru mai redus.

Figura 6.58 Sistemul EGR cu


rcire intermediar
1-conduct prin care trece lichidul
de rcire al motorului; 2-radiator
pentru rcirea gazelor de evacuare;
3-galeria de evacuare; 4-chiulas;
5-galeria de admisie; 6-supapa EGR
cu acionare electric; 7-unitatea de
control electronic.

296

ncepnd cu normele
Euro 4 motoarele diesel cu
EGR sunt prevzut cu
radiator de rcire a gazelor
de evacuare i supap de
by-pass (ocolire). Dup ce
temperatura motorului
ajunge la valoarea
nominal, pentru a crete
eficiena sistemului EGR
gazele arse sunt rcite prin
intermediul unui radiator.
Supapa de by-pass este
activat atunci cnd motorul
este rece, gazele arse
ocolesc radiatorul de rcire
i intr direct n motor.

6.3.3 Filtrarea gazelor din carterul motorului


Gazele din carterul motorului alctuiesc pn la 25% de
noxe de la motoare auto. Ventilarea carterului nu rezolv problema
polurii mediului.

Figura 6.59 Principiul de


funcionare a sistemului de
ventilare a carterului motorului cu
separatorul de ulei de tip Ciclon
1 separatorul de ulei de tip
Ciclon; 2 supapa pentru
reglarea presiunii; 3 rcitorul
aerului refulat; 4 turbo
compresor; 5 gazele scpate prin
segmenii pistonului

297

Gazele din carterul motorului


nimeresc n separatorul de
ulei 1 de tip Ciclon.
Separarea gazelor de ulei n
cicloane se face datorit
fenomenului de centrifugare.
Curentul de gaze i ulei
ptrund tangenial n ciclon
prin conducta i datorit
ciocnirii cu pereii exteriori
ai ciclonului, picturile de
ulei i reduc viteza i se
preling de-a lungul pereilor
corpului ciclonului,
depunndu-se la baza
acestuia de unde sunt
evacuate n baie de ulei.
Aerul curat de ulei
ptrunde prin supapa pentru
reglarea presiunii 2 n turbo
compresorul 4.

Figura 6.60 Filtre de


ventilare a gazelor din carterul
motorului SCT SB 005/12

6.3.4 Turbinele cu geometrie variabila (VTG)


Principalul dezavantaj al turbocompresorului este
necesitatea unui anumit debit al gazelor de evacuare n scopul
funcionrii, acest debit fiind disponibil numai n condiiile unei
turaii mai ridicate a motorului. Pentru a obine un randament optim
i la niveluri sczute de turaii, pentru compresor este necesar o
reglare a presiunii gazelor de eapament. Prin intermediul unui
sistem de palete directoare mecanice exist posibilitatea de reglare a
diametrului alimentrii ctre turbina de supraalimentare VTG (VTG
= geometria variabil a turbinei) la nivelul propulsorului.
Turbina cu geometrie variabil permite modificarea seciunii
de curgere a gazelor de evacuare n funcie de regimul de
funcionare al motorului. Acest lucru faciliteaz utilizarea optim a
grupului turbocompresor, ceea ce conduce la creterea
randamentului motorului termic n comparaie cu versiunea de
turbocompresor cu geometrie fix.

298

Poziia paletelor pentru o turaie Poziia paletelor pentru o turaie


sczut a motorului - crete debitul ridicat a motorului - scade
de gaze de eapament
debitul de gaze de eapament
Figura 6.60 Poziiile paletelor compresorului n funcie de
turaiile motorului

Acionare paletelor
turbinei se face de obicei cu
ajutorul unui cilindru
pneumatic (fig.6.60)
comandat electronic. Pentru
un control mult mai precis al
presiunii de supraalimentare
este necesar utilizarea
Figura 6.61 Acionare electric a
sistemelor de acionare
paletelor turbinei
electrice (fig.6.61).

6.3.5 Sistemul de schimbare a geometriei galeriei de admisie


Sistemul de schimbare a geometriei galeriei de admisie este
una din tehnologii pentru sporirea puterii motorului, economisirii
299

combustibilului i pentru micorarea toxicitii gazelor de


eapament.
Schimbarea geometriei galeriei de admisie poate fi realizat
prin dou procedee:
schimbarea lungimii galeriei de admisie;
schimbarea seciunii transversale a galeriei de admisie.
Galeria de admisie cu lungimea schimbtoare se utilizeaz
pentru MAS i MAC fr supraalimentare pentru a asigura
umplerea mai eficient cu aer a camerei de ardere la diapazonul larg
de turaii ale motorului.

Supapa este nchis

Supapa este deschis

Figura 6.62 Galeria de admisie cu lungimea schimbtoare

La rotaii mici este necesar de a atinge ct mai repede a


momentului de rotaie, pentru ce se folosete galeria de admisie mai
lung. Puterea maximal va fi atins la turaiile sporite cu utilizarea
galeriei de admisie cu lungime mic. Schimbarea lungimii galeriei
se efectueaz cu ajutorul supapei sistemului de dirijare.
300

Pentru motoare cu supraalimentare galeria de admisie cu


lungimea schimbtoare nu se utilizeaz pentru c volumul necesar
de aer este asigurat cu compresor. Galeria de admisie este foarte
scurt.
Sistemul cu schimbarea seciunii transversale a galeriei de
admisie se utilizeaz pentru MAS i MAC cu i fr
supraalimentare. n cazul micorrii seciunii transversale a galeriei
de admisie are loc majorarea vitezei fluxului de aer, formarea
eficient a amestecului i respectiv arderea complet a
combustibilului cu micorarea toxicitii gazelor de eapament.

Figura 6.63 Galeria de admisie cu schimbarea seciunii


transversale
Galeria de admisie pentru fiecare cilindru este mprit n
dou canale (canal separat pentru fiecare supap). Unul din canale
este nchis cu clapeta 6. Antrenarea clapetei este efectuat cu
ajutorul regulatorului 4 prin depresiune. La sarcini mici clapeta 6
este nchis, amestecul sau aerul (n dependen de tipul motorului)
301

nimeresc n camera de ardere numai prin canalul 3, se formeaz


vrtejul 2, care asigur amestecul aer-combustibil mai eficient. La
sarcini mari clapeta 6 se deschide, amestecul sau aerul nimeresc n
camera de ardere prin canalele 3 i 7, asigurnd cantitate mai mare a
amestecului sau aerului 1, cea ce aduce la creterea puterii
motorului.

6.3.6 Sistemul de dezactivare a cilindrilor motorului


La motorul 1.4 TSI de la VW sistemul dezactiveaz
temporar doi din cei patru cilindri ai motorului cnd acesta
funcioneaz n domeniul sarcinilor mici i medii. n privina
consumului de combustibil, pe ciclul european de omologare
NEDC, se reduce consumul cu aproximativ 0.4 litri la 100 km.
Respectiv se reduce i toxicitatea gazelor de eapament.
Funcionarea n doi cilindrii este activ cnd turaia
motorului se situeaz ntre 1400 i 4000 rot/min iar cuplul motor
este ntre 25 i 75 Nm.
Dup admisia aerului proaspt n camerele de ardere
sistemul dezactiveaz camele ce acioneaz supapele de admisie i
evacuare a cilindrilor 2 i 3, n paralel cu sistarea injeciei de
combustibil. Astfel se reduc pierderile prin pompaj ale cilindrilor 2
i 3, nu se mai realizeaz injecia de combustibil iar cilindri
funcionali, 1 i 4, vor avea randament mai bun datorit creterii
sarcinii acestora.
nchiderea i deschiderea supapelor se face prin intermediul
unui sistem complex de acionare. Pe cei doi arbori cu came, de
admisie i de evacuare, n dreptul cilindrilor 2 i 3 sunt montate
dou piese mobile. Aceste piese mobile conin camele normale a
302

celor doi cilindrii plus came cu profil cilindric, care nu acioneaz


n sensul deschiderii supapelor.
Camele cu profil normal
acioneaz supapele

Camele cu profil cilindric nu


mai deschid supapele

Figura 6.64 Sistemul de dezactivare a cilindrilor - 1.4 TSI

6.3.7 Motoare cu Raport de Comprimare (RC) Variabil


Aceasta tehnologie permite modificarea raportului de
comprimare in timpul funcionrii. Ajustarea parametrilor motorului
duce la o mbuntire a arderii si a caracteristicilor termodinamice.
Modificarea raportului de comprimare permite motorului ca
la regimuri de putere sczut s foloseasc RC mare pentru o ardere
ct mai eficient iar la regimuri de putere mare RC mic permite
evitarea detonaiilor. Utilizarea mecanismului de schimbare a
raportului de comprimare permite i reducerea toxicitii gazelor de
eapament.
Traversa 2 (fig.6.65) este acionat de arborele cotit 1.
Culbutorul 6 unete traversa 2 i arborele de dirijare 3 cu excentric.
303

La traversa 2 sunt unite biela de baz 4 i biela lateral 5. Micarea


pistonului 7 al cilindrului de baz i pistonului 8 al cilindrului
lateral se efectueaz cu decalajul de faz, care este aproape de
unghiul de dezaxare a cilindrelor motorului. n momentul rotirii
arborelui 3 de dirijare are loc schimbarea gradului de comprimare in
cilindrele motorului.

Figura 6.65 Schema mecanismului de schimbare a raportului de


comprimare (1 variant)

Figura 6.66 Schema


mecanismului de schimbare a
304

Figura 6.67 Schema


mecanismului de schimbare

raportului de comprimare
(2 variant)

a raportului de comprimare
(3 variant)

1 bol; 3 biel superioar;


4 pies de legtur; 5 fus
maneton; 7 biel inferioar;
8 cama; 8A arbore de control;
9 piston; 10- bloc motor;
12 arbore cotit; 21, 22 bol

1 biel de baz;
2 pistonul cilindrului de
baz; 3 arbore de dirijare
cu excentric; 4 culbutor;
5 arbore cotit; 6 travers

6.3.8 Sistemul de distribuie variabil


Prin distribuie se nelege ansamblul organelor motorului cu
ardere interna care permite umplerea cilindrilor cu ncrctur
proaspt si evacuarea gazelor arse din cilindri.
Toate motoarele moderne cu aprindere prin scnteie (pe
benzina) au nevoie de aplicarea distribuiei variabile pentru a putea
satisface cerinele din ce in ce mai severe de economicitate, emisii
poluante si performante dinamice.
Se spune c distribuia este variabil atunci cnd durata de
deschidere si nlimea de ridicare ale supapelor sunt variabile si, de
asemenea, momentele de deschidere si nchidere ale acestora nu
sunt fixe. n prezent au primit rspndire mai multe sisteme/soluii
de distribuie variabil:
- Valvetronic de la BMW;
- VVEL de la Nissan (Variable Valve Event and Lift);
- VTEC de la Honda;
305

- VarioCam Plus de la Porsche;


- MIVEC de la Mitsubishi (Mitsubishi Innovative Valve timing and
lift Electronic Control);
- Valvematic de la Toyota;
- Multiair de la Fiat e.t.c.
Mai jos sunt prezentate cteva din sisteme de distribuie
variabil.
Sistemul Fiat, denumit Multiair, a fost introdus in anul 2009
pe modelul Alfa-Romeo Mito. Funcionarea sistemului se bazeaz
pe existena unei came (3) pe arborele de distribuie (1) al supapelor
de evacuare (4). Prin antrenarea pompei (9), aceasta cama
genereaz presiune hidraulic transmis in sistemul de acionare a
supapelor de admisie care poate direciona uleiul sub presiune prin
intermediul electrovalvei (8) pentru acionarea supapelor de admisie
in sensul deschiderii sau nchiderii. n cazul n care presiunea
uleiului nu este utilizat n timpul generrii sale de ctre cama, ea
va fi stocat de ctre acumulatorul hidraulic (10), de unde va putea
fi utilizat pentru acionarea supapelor chiar si dup ce s-a ncheiat
aciunea camei (3) asupra pompei (9).

306

Figura 6.68 Sistemul de distribuie variabil Multiair

In figura 6.69 este reprezentat sistemul BMW-Valvetronic cu


nlimea de ridicare a supapelor minim (A) si maxim (B). ntre
acestea exist practic o infinitate de poziii intermediare de ridicare
a supelor. Funcionarea sistemului Valvetronic este bazat pe
modificarea cu ajutorul unui motor electric (6) a poziiei punctului
de reazem (5) al prghiei suplimentare (4) intercalat intre cama (1)
si culbutor (2).

307

Figura 6.69 Sistemul de distribuie variabil BMW-Valvetronic

Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus de la


Porsche variaz fazele de deschidere ale supapelor de admisie n
mod continuu. Cu ajutorul unor supape electrohidraulice se
controleaz presiunea uleiului din camera (3) care poziioneaz
relativ arborele cu came de admisie fa de coroana dinat de
antrenare (2). Astfel, prin presiunea uleiului, se poate controla
continuu avansul de deschidere al supapelor de admisie.

308

Figura 6.70 Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus de la


Porsche
1 - defazor hidraulic; 2 - coroan dinat (antrenat cu lan de
arborele cotit); 3 - camer hidraulic de control; 4 - orificii de
curgere a uleiului; 5 - came de admisie cu nlime de ridicare mare;
6 - cam de admisie cu nlime de ridicare mic; 7 - pin de blocare;
8 - arc elicoidal; 9 - tachet dublu (interior i exterior);
10 - arcuri de supap; 11 - supape de admisie.
Modificarea nlimii de ridicare a supapelor de admisie se
realizeaz cu ajutorul camelor cu profil diferit.
309

Deschiderea supapelor de admisie


cu camele cu nlime mic

Deschiderea supapelor de admisie


cu camele cu nlime mare

Figura 6.71 Funcionarea sistemului de distribuie variabil


VarioCam Plus.

Figura 6.71 Elementele de acionare al sistemului de distribuie


VarioCam Plus pentru modificarea nlimii de ridicare a supapelor
310

1 - tachet exterior; 2 - orificiu de alimentare cu ulei; 3 - pinul


tachetului exterior;4 - pinul tachetului interior; 5 - arc elicoidal de
revenire; 6 cilindru; 7 - tachet interior.
n timpul funcionarii motorului, utiliznd cama cu nlime
mic, presiunea uleiul din cilindrul (6) este redus iar arcul elicoidal
(5) menine pinul (3) n tachetul exterior (1) i pinul (4) n tachetul
interior (7). Cele dou pari ale tachetului, interioar i exterioar,
se pot mica independent una fa de cealalt. n acest mod de
funcionare camele cu profil mare acioneaz pe tachetul exterior
(1) care se mic n gol. Supapa de admisie este deschis de tachetul
interior (7) care este acionat de cama cu profil mic.
Cnd se dorete activarea camelor cu nlime mare, prin
orificiile (2), prevzute n tachetul interior (1) i n cilindrul (6), se
introduce ulei sub presiune. Uleiul acioneaz asupra pin-ului (3)
care este mpins n tachetul interior (7) i la rndul lui mpinge pinul
(4) n tachetul exterior (1). n acest mod cei doi tachei devin
solidari iar supapele sunt deschise de camele cu nlime mare.
nlimea de ridicare a camei cu profil mic este de 3.6 mm
iar cea a camei cu profil mare de 11 mm.

6.3.9 Sistemul Start-Stop


Sistemul Start-Stop (MSS) este destinat pentru economisirea
combustibilului, micorarea noxelor n gazele de eapament i
pentru micorarea nivelului de zgomot n rezultatul micorrii
timpului funcionrii motorului la regimul de mers n gol.
Principiul de funcionare este bazat pe deconectarea
motorului la oprirea automobilului i pornirea rapid n momentul
311

de apsare pe pedala de ambreiaj (automobile cu cutia de viteze


mecanic) sau in momentul eliberrii pedalei de frnare
(automobile cu cutia de viteze automat).

Figura 6.72 Schema sistemului Start-Stop al unui autoturism


1 - unitatea de control a sistemului START-STOP; 2 - convertor de
curent continuu; 3 - baterie de acumulatori; 4 - starterul sistemului
START-STOP; 5 - senzorul cutiei de viteze; 6-senzorul de viteza a
roilor; 7 - senzorul arborelui cotit; 8-generator.

Sistemul mai este format si dintr-un program software de


control - care este integrat in sistemul de control al propulsorului, si
un senzor al acumulatorului care monitorizeaz nivelul de
ncrcare a bateriei si livreaz aceasta informaie sistemului de
administrare a energiei. Acesta lucru garanteaz ca propulsorul va fi
oprit doar in cazul in care bateria va dispune de energie suficienta
pentru al reporni rapid. Tehnologia mai este formata din senzori la
pedale si la arborele cotit, cat si o baterie rezistenta pe termen lung.
312

6.3.10 Sistemul de dirijare a curentului de aer in cilindrul


motorului
Sistemul de vrtej al curentului de aer in cilindru permite
dirijarea vrtejului curentului de aer in dependent de condiiile de
exploatare ale motorului.

Figura 6.73 Schema sistemului


de dirijare a curentului de aer
1 - canal pentru aspiraia aerului;
2 - supapa de dirijare a vrtejului;
3 - colectorul superior de admisie;
4 - colectorul inferior de admisie;
5 - canalul curentului rsucit;
6 - canal de umplere al cilindrului

Figura 6.73 Principiul de funcionare a sistemul de dirijarea


vrtejului curentului de aer in cilindrul motorului
7 - admisie; 8 - evacuare
313

6.3.11 Colector de vapori de combustibil


ncepnd din 1992, standardele internaionale de mediu
reglementeaz poluarea mediului cauzat de scurgeri de
hidrocarburi n atmosfer.
Colector (absorbant) vaporilor de carburant este conceput
pentru a colecta vaporii de benzin generate n rezervorul de
combustibil pentru ardere ulterioar n cilindrii motorului. Astfel,
nu se elimina vaporii de benzin n atmosfer. Se introduce
absorbantul ntre rezervorul de combustibil i colectorul de admisie
al motorului. n absorbant este crbune activate, care are
proprietatea de a absorbi vapori de benzin. Partea de jos a
rezervorului este realizat dintr-un material care transmite aerul.

Figura 6.74 Colector (absorbant) vaporilor de carburant

314

Figura 6.75 - Schema funcionrii sistemului de colectare a


vaporilor benzinei pentru un motor cu supraalimentare (EVAP Evaporative Emission Control)
Dup comanda blocului electronic supapa de nchidere 8 se
deschide. n absorberul 1 vaporii benzinei sunt suflate n rezultatul
depresiunii i ndrumate prin racordul 6 n galeria de admisie 5.
Cu creterea presiunii supraalimentrii se nchide supapa
reversibil 7 i vaporii benzinei sunt ndrumate prin racordul 3 n
turbocompresorul 4.

315

6.3.12 Perfecionarea sistemului de aprindere al motorului cu


aprindere prin scnteie
Aprinderea electronic cu descrcare capacitiv.
n principiu un generator ncarc un condensator la o valoare
de cca 150V 400V, care se descarc in primarul bobinei de
inducie prin intermediul unui tiristor comandat de platina sau a
unui senzor inductiv. Acest gen de aprindere genereaz in secundar
tensiuni de peste 38000V. Permite creterea distanei intre electrozii
bujiei la 1,2 1,4 mm. Se obin porniri uoare chiar si in cele mai
geroase ierni, arderi mai bune si fiabilitate a ntregului sistem.
Totui la acest gen nu a fost implementat de fabricani datorita
costurilor, fiind ntlnit doar la pasionaii in domeniu auto.

Figura 6.76 - Schema funcionrii sistemului de aprindere


electronic cu descrcare capacitiv
Sistemul de conducere inteligent a arderii SEA
Acestea permit obinerea unor puteri mari in condiii de
randament (consum specific) i poluare optime. Cu ajutorul
controlului electronic se obine avansul la aprindere i dozajul
316

optim al amestecului carburant pentru orice regim de funcionare al


motorului. Un SEA electronic integral nu conine parte mecanic
(nu ruptor, nu distribuitor, nu sistem mecanic de reglare a
avansului), ia in considerare turaia motorului, temperatura
motorului, debitul de aer aspirat pe ciclu, doza de benzin pe ciclu;
controleaz unghiul de avans a aprinderii.
Un sistem de conducere inteligent a arderii conine:
1 - unitatea central UC (CPU+ memorii EPROM);
2 - senzorii pentru prelevarea informaiilor referitoare la parametrii
de funcionare a motorului;
3 - grupa de alimentare (rezervorul de combustibil, pompa de
benzin cu sistemul de meninere constant a presiunii in
conductele de alimentare a injectoarelor);
4 - grupa de aprindere (bobina de inducie, bujii, etaj final de
amplificare a semnalului de aprindere).

Figura 6.77 Schema sistemului de conducere inteligent a arderii


317

T1,T2 traductoare de turaie i poziie unghiular a arborelui cotit;


Vo traductorul depresiunii din colectorul de admisiune;
o traductorul de temperatur a lichidului de rcire;
traductorul poziiei unghiulare a clapetei obturator; sonda
lambda; MP microprocesor; DIS distribuitor electronic;
UC unitate de comand; E1, E2 etaje de putere ce comand
dou BI cu cte dou ieiri fiecare (pentru motorul cu 4 cilindri); EP
pomp electric de benzin; Y injectoare.
Microprocesorul MP (CPU + memoria EPROM) este
specializat pentru comanda avansului i energiei scnteilor la bujii
in funcie de condiiile reale (permanent variabile) de rulare a
autovehiculului. Se controleaz momentul de aprindere i durata de
declanare a scnteii prin MP (procesorul de energie controlat).
Pentru optimizarea funcionrii, sistemul cu MP acioneaz
asupra:
o
o
o
o
o
o

debitului de aer aspirat pe ciclu;


doza de benzin injectat pe ciclu;
unghiul de avans al aprinderii innd cont de:
turaia motorului;
temperatura motorului;
diagrama de avans optim funcie de turaie i sarcin.

Sistemul de aprindere direct (Direct Ignition)


Este un sistem de aprindere revoluionar, bazat pe sistemul
de aprindere electronic, denumit aprindere direct. Noutatea
sistemului const n eliminarea total a bobinei, ruptordistribuitorului i a fielor de nalt tensiune clasice i nlocuirea
318

acestora, pentru fiecare cilindru n parte, cu o bobin, aflat n


contact direct cu bujia.

Figura 6.78 Sistemul de aprindere direct


Lungimea circuitului sistemului de aprindere devine astfel
foarte scurt.
Toate problemele legate de aprinderea defectuoas cauzate
de defectarea pieselor aflate n micare, de umezeal, de
interferenele ce pot apare de-a lungul fielor de nalt tensiune,
astfel au disprut. Avantajul major al acestui sistem reprezint
realizarea unor scntei ce beneficiaz de aportul a 40000 Voli n
momentul descrcrii circuitului secundar al bobinei.
De aici apar o serie ntreag de avantaje legate de controlul
arderii i al noxelor rezultate, astfel nct sistemul a trecut s fie
utilizat n producia de serie de majoritatea constructorilor de
autovehicule.
Sistemul de combustie al unui motor diesel in unul pe benzin.
Motorul HCCI (Homogeneous Charge Compression
Ignition) este eficient prin faptul ca mimeaz sistemul de combustie
319

al unui motor diesel in unul pe benzin. Benzina, aer curat si gaze


de evacuare sunt introduse in camera de ardere si comprimate,
temperatura crescnd pn cnd amestecul ia foc spontan. Pentru a
asigura un amestec optim combustibil-aer un compresor mecanic
mpinge aer curat in motor. Propulsorul poate funciona cu un
amestec srac de benzina (de aici si emisii reduse), fr sa fie
nevoie de tratarea in mod elaborat a emisiilor, aa cum se ntmpl
la un motor diesel modern.

Figura 6.79 Compararea motorului HCCI cu MAS i MAC


Motorul HCCI funcioneaz prin compresie la viteze de
croazier si trece automat la aprinderea prin scnteie in momente
solicitare mai puternic si la viteze mari. Si aici lucrurile devin
complicate, pentru ca e nevoie de unitate de control foarte
performant pentru a face trecerea lin de la un tip de combustie la
altul.

320

Folosirea bujiilor performante


Bujii magnetice

Figura 6.80 Bujie


magnetic

Cu ajutorul magnetului
permanent neodim, in regim de
lucru bujia produce 4000 scntei
pe secund, astfel formnd o
semisfer din scntei ceea ce
ajuta la aprinderea amestecului
carburant mai eficient.

Odat cu instalarea acestor bujii obinem:

consumul de combustibil scade cu 15-25% n dependenta de


starea tehnic a motorului;
puterea motorului crete cu 10-20 %;
toxicitatea gazelor scade de 5-10 ori;
motorul lucreaz mai fiabil.
Bujii Pusc.
n regim de lucru bujia
produce o scnteie care
depete limitele unei scntei
clasice, aceasta provoac o
aprindere mai eficient, cea ce
permite pornirea cu uurin a
motorului la temperaturi
sczute.

Figura 6.81 Bujie Puc

Odat cu instalarea acestor bujii obinem:

321

consumul de combustibil scade cu 5-10% in dependen de


starea tehnic a motorului;
puterea motorului crete cu 10-20 %;
toxicitatea gazelor scade pn la 30 %;
sigurana pornirii motorului la rece pn la minus 30oC ;
termenul de funcionare - minim 50mii km.

Bujii iridiu/platin
- motorul pornete mult mai
rapid la temperaturi sczute;
- sporete puterea motorului
cu 5-10 %;
- scade consumul de
combustibil cu 0.5-1l/100km;
- durata de via este de
90.000 km;

Figura 6.82 Bujie iridiu/platin

Bujii laser.
- pornirea uoar chiar i
la temperatura de minus
50C;
- posibilitatea aprinderii
50 ori /1s;
- aprinderea amestecului
carburant in 3 puncte
concomitent.

Figura 6.83 Bujie laser

322

Bujii cu plasm.
Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care
se modific forma electrozilor. Astfel cel de mas este nlocuit cu o
plac metalic cu un orificiu de 2 mm, iar electrodul central este
parial gurit pentru a forma n interiorul su un spaiu cu volumul
de 6-9 mm3.
Energia folosit, civa jouli,
este foarte mare n comparaie
cu cea din cazul sistemelor
clasice. Se genereaz astfel un
nucleu de plasm semnificativ
mai mare dect n cazul bujiei
clasice. Exist variante cnd n
volumul generat n electrodul
central se injecteaz o mic
cantitate de combustibil.

Figura 6.84 Bujie cu plasm

Printre avantaje putem


enumera: reducerea ntrzierii la
aprindere, posibilitatea
aprinderii amestecurilor srace,

implic modificri minore pentru aplicarea la motoarele de serie.


Principalul dezavantaj este constituit de durabilitatea sczut
a bujiei. Datorit temperaturilor mari i a energiei cinetice mari a
jetului de plasm se produce uzura electrozilor, n special a celui de
mas.

323

6.4 Ecologizarea automobilelor uzate


alte(
textile,azbest,grafit
etc.); 2,51%
materiale plastice;
9,00%

Materiale de la
depoluare; 2,24%

cauciuc; 7,60%
sticla; 2,90%

Mat. metalice
neferoase; 9,00%
Mat. metalice feroase;
66,75%

Figura 6.85 - Coninutul comparativ n automobil a materialelor de


diferite tipuri
Reciclarea autovehiculelor reprezint valorificarea
materialelor uzate (deeuri) pentru a fi folosite n producia de
materiale noi.
Scopul principal este limitarea utilizrii resurselor naturale i
utilizarea mai eficient a acestora. Reciclarea materialelor, respectiv
reciclarea deeurilor reduce poluarea aerului, solului i a apei de
suprafa, limitnd emisia de gaze nocive. Gama materialelor ce pot
fi reciclate este una larg: sticla, hrtie, metal, plastic, echipamente
electronice, textile, uleiuri uzate s.a.
Vehiculele ajung in categoria VSU (vehicule scoase din uz)
din dou motive:
- pe deoparte datorit faptului c ating o anumita vrsta, devin
practic btrne, acestea numindu-se vehicule scoase din uz
naturale

324

- sau au suferit accidente n urma crora nu au mai putut fi


recuperate, acestea din urma purtnd numele de vehicule scoase
din uz prematur.
n Europa, fabricanii de autovehicule au fost pui n situaia
s investigheze posibilitatea reciclrii propriilor maini scoase din
uz, pentru evitarea deeurilor. Scderea spaiilor de depozitare a
deeurilor n Europa se datoreaz legislaiei drastice referitoare la
stadiul de scoatere din uz al unui produs la sfritul ciclului de via
al acestuia (reutilizare / reciclare). De asemenea n SUA cei trei
mari productori de automobile (GM, Ford i Chrysler) au fost n
comun interesai i au format Parteneriatul de Reciclarea al
Automobilelor care a studiat posibilitile de reciclare ale
autovehiculelor, iar Asociaia Fabricanilor de Autovehicule
Americane au dat definiii referitoare la reciclare.
Tratarea VSU se poate realiza fie prin dezmembrare, prin
ndeprtarea prilor componente care pot fi reciclate, reutilizate sau
valorificate, fie trimise direct la toctor (la shredder). Indiferent
despre care dintre aceste dou metode este vorba, VSU vor trece n
prima faz printr-o etap de depoluare. Cu toate c, n trecut
vehiculele puteau ajunge la toctor ntregi, odat cu creterea
cerinelor cuprinse n Anexa I a Directivei 53/2000, se impune
ndeprtarea materialelor de genul sticl, anvelope, materiale
destinate reciclrii, pe lng etapa preliminar de depoluare. Aceste
noi restricii vor ncuraja creterea numrului de VSU care vor fi
supuse dezmembrrii mai degrab dect tocrii.
Etapele procesului de tratare a VSU
1.Depoluarea
VSU trebuie supuse unui proces de depoluare nainte de a fi
depozitate n vederea tratrii. Un VSU este depoluat respectndu-se
325

legislaia European i naional. n conformitate cu aceste reguli


din VSU trebuie s se extrag un numr de fraciuni de deeuri.
Acestea sunt denumite WF1 pana la WFn.
Conform reglementrilor, aceste fraciuni de deeuri sunt
predate operatorilor economici autorizai n astfel de procedee de
reciclare i valorificare (de exemplu, uleiul de motor este reciclat,
obinndu-se un produs reutilizabil i un deeu; la fel se procedeaz
pentru alte deeuri WFn cum sunt toate fluidele, catalizatorii,
bateriile de acumulatori, anvelopele, plumb pentru echilibrat roi
etc.).
Tratamentul cerut implic:
- scoaterea (ndeprtarea) bateriilor i a rezervorului de combustibil;
- scoaterea sau neutralizarea posibilelor componente explozibile (de
exemplu, airbag-urile perne de aer);
- scoaterea, colectarea separat i depozitarea combustibilului,
uleiului de motor, uleiului de transmisie, uleiului de la cutia de
viteze, uleiului hidraulic, lichidului de rcire, antigelului, fluidului
de frn, fluidele de la sistemul de aer condiionat i orice alte
fluide coninute de VSU, doar dac nu este necesar pstrarea lor n
vederea reutilizrii componentelor n cauz (care le conin);
- scoaterea (ndeprtarea) filtrelor;
- scoaterea catalizatoarelor;
- scoaterea (ndeprtarea), pe ct posibil, a tuturor componentelor
identificate c ar conine plumbul i mercur.
Aceste materiale reprezint cca. 3% din masa medie a unui
VSU.
326

Bateriile pot fi reutilizate, dac sunt ntr-o stare bun, sau


pot fi recondiionate. Fluidele sunt n general reprocesate sau
vndute pentru utilizarea pe post de combustibil (valorificare
energetic).
2.Dezmembrarea
Dup depoluare urmeaz dezmembrarea componentelor ce
pot fi reutilizate i vndute ca piese de schimb (dup ce, unele
dintre ele sufer un proces de refabricare). n continuare unele
componente, cum sunt piesele mari din plastic, geamurile etc. pot fi
dezasamblate i reciclate.
Dezmembrarea implic ndeprtarea celor mai valoroase
componente sau a prilor componente pentru care exist cerere n
vederea reutilizrii sau recondiionrii (reprocesrii).
Cele mai des ntlnite componente destinate reutilizrii sunt:
- roile (oel / aliaj);
- motoarele;
- cutiile de viteze;
- prile componente precum carburatorul, alternatoarele,
distribuitoarele, farurile, i discurile de frn;
- anvelopele;
- radiatoarele;
- bateriile;
- alte pri componente n funcie de starea n care se afl i de
valoarea comercial a acestora.
327

Dac nu sunt refolosite, prile mari din metal precum


radiatoarele, motoarele, cutiile de viteze, carburatoarele, motorul de
pornire i alternatoarele sunt adeseori ndeprtate i trimise la
specialitii n reprocesare pentru a fi recuperat metalul. O mai mare
parte din prile provenite de la VSU premature sunt reutilizate
dect cele provenite de la VSU naturale. Conform statisticilor
aproximativ 47% din greutatea unui VSU prematur este
dezmembrat n acest scop, n timp ce numai 9% din greutatea unui
VSU natural. Nu toate prile dezmembrate pot fi vndute, de aceea
aproximativ 68% din prile dezmembrate vor fi vndute pentru
reutilizare, iar restul de 32% vor fi eventual tocate.
Dup dezmembrare, ceea ce rmne dintr-un VSU merge de
obicei la o main de presare, nainte de a fi trimise la toctor.
Dup depoluare i dezmembrarea prilor componente
greutatea VSU care urmeaz a fi trimise la tocat scade cu
cca. 25-30%.
3.Tocarea
Dup dezmembrare, restul VSU este predat la shredder
(instalaie de mrunire a VSU).
Carcasele VSU tratate pot fi tocate, dup depoluare i
eventual dup ndeprtarea tuturor componentelor ce pot fi
valorificate. VSU sunt tocate (n general n combinaie cu alte
surse de metal) iar fragmentele rezultate sunt sortate n metale
feroase, metale neferoase i reziduuri de tocare. Un toctor este
capabil s recupereze majoritatea coninutului de metal a unui VSU,
datorit mediilor de separare care fac selecia fragmentelor rezultate
n urma tocrii. Fracia ne-metalic (reziduu de tocare) este alctuit
din materiale precum plastic, spum, sticl, cauciuc i textile.
328

Aceast fracie poate fi reciclat sau, de cele mai multe ori este
destinat depozitarii finale. Estimarea fraciei metalice recuperat n
etapa de tocare este complicat deoarece de cele mai multe ori VSU
ajunse la toctor sunt amestecate cu alte materiale n timpul
procesului de tocare.
Tocarea vehiculelor este un proces care are n centrul
toctorului, o moar cu ciocane, care acioneaz ca un arbore
toctor prin mcinarea materialelor cu care este alimentat (baloi
de VSU obinui prin presare). Rezultatul tocrii este o mixtur de
metale feroase (ex: deeu cu coninut de fier), metale neferoase (ex:
aliaje de cupru i aluminiu) i reziduuri de tocare. Aceste particule
componente sunt separate printr-o serie de metode.
Metalele feroase i neferoase, aa numitele fraciuni (fracii)
grele de tocare, pot fi trimise la topitorii secundare de metal, unde
vor fi reciclate n noi produse. Deeul de tocare conine de
asemenea sticl, fibre, cauciuc, plastice i mizerie (praf, pmnt).
Acest reziduu este uneori difereniat n aa numita fracie uoara de
tocare i praf. Pentru toctoarele de VSU aceasta reprezint cca.
25% din greutatea VSU nainte de a ajunge la tocare (dup
depoluare, dezmembrare).
Toctoarele moderne vor avea echipament de curare a
prafului (desprfuitoare) precum ciclonii sau filtre sac (n mai
puine cazuri).

329

Figura 6.86 - Linia de tocare a autoturismelor


1-tocator prealabil; 2-tocator final (1, 2-moara de tocare);
3-separator pneumatic; 4-separator magnetic.

Figura 6.87 - Moara de tocare

330

Figura 6.88 Schema procesului de tocare a autoturismelor i de


reciclare a reziduurilor tocate
4.Depozitarea
Ca urmare a mrunirii rezult: componente metalice pentru
reciclare plus reziduuri de la shredder care pot fi reutilizate/reciclate
plus o parte de reziduuri de la shreder ce vor fi eliminate prin
depozitare.
Reziduurile de la toctor nsumeaz ntre 15% i 25 % din
masa unui VSU, n funcie de proporia materialelor recuperate, si
sunt in general destinate depozitarii finale.
Aceste materiale sunt alctuite din substane organice i
anorganice. Substanele organice sunt n special materialele
polimerice (plastice, elastomeri), urmate n cantitate mai mic de
produse derivai naturali (produse ale fibrelor celulozice, piele).
331

Materialele anorganice cuprind sticl, rugin, praf, etc.


Schimbrile reglementarilor cu privire la depozitarea final
au impus cerina pretratrii acestor reziduuri nainte de a fi
depozitate. Pretratarea este de natura termic sau chimic.

Cadrul legislativ European i Naional n domeniul reciclrii


autovehiculelor
Aspecte legate de vehiculele scoase din uz, pe scurt VSU, au
nceput s fie investigate amnunit de Comisa Europeana n a doua
jumtate a anilor 90 mai nti printr-o serie de studii care au artat
att dimensiunea fenomenului ct i faptul c este necesar crearea
unui cadru legislativ uniform i coerent la nivelul statelor membre.
Cadrul respectiv trebuia s prevad criterii de performan pentru
tratarea vehiculelor scoase din uz n condiii de siguran pentru
mediu i sntatea populaiei i atingerea unui grad ridicat de
reutilizare, reciclare i valorificare energetic a materialelor i
componentelor provenind de la depoluarea i dezmembrarea
vehiculelor scoase din uz. n plus, pentru facilitarea gestionrii
acestora a trebuit s se includ obligaii legate de fabricarea
vehiculelor noi, n mod special n ceea ce privete codarea
obligatorie a componentelor n vederea facilitrii dezmembrrii i
restricionarea utilizrii metalelor grele la fabricarea vehiculelor. n
plus au trebuit integrate principiile care stau la baza legislaiei
comunitare n domeniul gestionarii deeurilor i anume:
principiul poluatorul pltete;
principiul responsabilitii productorului.
Cerinele pentru reciclarea automobilelor sun prezentate n:
332

directiv 2000/53/EC referitor la utilizarea vehiculelor


scoase din uz (VSU);
directiv 2005/64/ despre acceptarea tipului mijloacelor
de transport auto privind utilitatea pentru utilizare, reciclare
a materialelor i utilizarea secundar a pieselor i
ansamblurilor,;
hotrrea 2003/138/ despre marcarea pieselor din mase
plastice i cauciuc pentru scopuri de utilizare;
standardul internaional ISO-22628 privind calculul
coeficienilor de reciclare i utilizare a automobilelor,;
hotrrea 2005/673/EC privind interzicerea i limitarea
folosirii metalelor grele n componentele i materialele
automobilelor.
Principalele idei care au rezultat n urma studiilor i care au stat
la baza elaborrii Directivei 2000/53/CE sunt urmtoarele:
deeurile trebuie reutilizate i valorificate acordndu-se
ntietate reutilizrii i reciclrii;
statele membre trebuie s ia masuri pentru a se asigura c
operatorii economici instituie sisteme de colectare, tratare i
valorificare a vehiculelor scoase din uz;
statele membre trebuie s se asigure c ultimul deintor i /
sau proprietar poate livra vehiculul uzat ctre o instalaie de
tratare autorizat far costuri, ca urmare a faptului c
vehiculul nu are valoare sau are o valoare comercial
negativ, iar productorii acoper integral sau n mare
msura costurile punerii n aplicare ale acestei msuri;
este important ca msurile preventive s se aplice cu
ncepere din faza de proiectare a vehiculului i s se
concretizeze n special n reducerea i controlul substanelor
periculoase pentru a preveni eliberarea acestora n mediu, a
facilita reciclarea i pentru a evita eliminarea deeurilor
periculoase;
avnd n vedere nivelul sczut la care se realizeaz,
reciclarea tuturor prilor din plastic ale vehiculelor uzate
trebuie mbuntit continuu;
333

cerinele pentru dezmembrarea, refolosirea i reciclarea


vehiculelor uzate i a componentelor acestora trebuie
integrate n etapele de proiectare i producie ale noilor
vehicule;
trebuie ncurajat dezvoltarea pieelor de materiale reciclate;
este necesar introducerea unui certificat de distrugere
pentru a condiiona radierea vehiculelor scoase din uz;
agenii economici care desfoar operaiuni de colectare i
tratare a vehiculelor scoase din uz trebuie s dein
autorizaii de mediu;
este necesar promovarea proprietilor legate de reciclarea
i valorificarea vehiculelor;
stocarea temporar i tratarea vehiculelor trebuie efectuate
astfel nct s se previn impactul negativ asupra mediului i
afectarea concurenei i a schimburilor comerciale;
pentru a obine rezultate pe termen scurt i pentru a oferi
agenilor, consumatorilor i autoritilor publice perspectiva
necesar pe termen lung, este necesar stabilirea de
obiective cuantificate de reutilizare, reciclare i valorificare
care trebuie ndeplinite de agenii economici;
productorii trebuie s se asigure c vehiculele sunt
proiectate i fabricate astfel nct s permit ndeplinirea
obiectivelor de reutilizare, reciclare i valorificare;
pentru a facilita dezmembrarea i valorificarea productorii
trebuie s pun la dispoziia instalaiilor autorizate toate
informaiile necesare referitoare la dezmembrare, n special
pentru materialele cu grad ridicat de risc;
consumatorii trebuie s fie informai corespunztor despre
gestionarea vehiculelor scoase din uz pentru a i adapta
comportamentul i atitudinile; n acest scop, agenii
economici relevani trebuie s pun la dispoziie informaiile
necesare.
n ara noastr, msurile de prevenire a producerii de deeuri
provenite de la vehiculele scoase din uz i reutilizarea, reciclarea,
334

precum i alte forme de valorificare a acestora i a componentelor


acestora, n vederea reducerii cantitii de deeuri destinate
eliminrii, sunt reglementate de legea privind gestionarea deeurilor
din transport auto:
Articolul 50. Categorii de deeuri periculoase
(1) In contextul prezentei legi se specifica cerinele pentru
reglementarea urmtoarelor categorii de deeuri periculoase:
a. uleiuri uzate;
b. baterii i acumulatori;
c. poluanii organici persisteni;
(2) Generatorii de deeuri i persoanele autorizate care gestioneaz
deeuri periculoase sunt obligai s furnizeze autoritilor
administraiei publice locale, la solicitare, informaii privind
managementul acestora.
Articolul 51. Uleiuri uzate
Articolul 52. Acumulatorii i baterii
Articolul 53. Poluanii organici persisteni
Articolul 54. Centrul de gestionare a deeurilor periculoase.
Articolul 56. Automobile ieite din uz
(1) In sensul prezentei legi vehicul uzat se consider automobilul
ieit din uz, vehiculul ce corespunde definiiei deeu.
(2) Automobile ieite din uz pot fi transmise pentru reciclare sau
eliminare numai persoanelor autorizate de autoritatea public
335

central in domeniul transporturilor pentru colectarea,


achiziionarea, reciclarea sau eliminarea automobilelor ieite din uz.
(3) Prioritar in eliminarea automobilelor ieite din uz se consider
componenii cu coninut de plumb, mercur, cadmiu i crom
(4) Materialele finale obinute dup descompletarea automobilelor
ieite din uz nu trebuie s conin componeni cu caracteristici
periculoase.
Articolul 57. Deeuri electrice i echipamentul electronic.

Programe de casare a mainilor uzate


Programul de casare a mainilor uzate permite proprietarilor
cu maini mai vechi sa duca autovehiculul la casat, primind in
schimb o prim sub form de tichet valoric. Tichetul poate fi folosit
de ctre "purttorul" acestuia pentru a obine o reducere la
achiziionarea unei maini noi.
Prima ar din Europa care a implementat programul de
casare a mainilor n anul 2009 este Romnia. Programul denumit
Programul "Rabla", permitea proprietarilor cu maini mai vechi de
zece ani sa duca autovehiculul la casat, primind in schimb o prim
de 3.800 de lei sub form de tichet valoric. Tichetul nu este nominal
si poate fi vndut si folosit de ctre "purttorul" acestuia pentru a
obine o reducere de 3.800 de lei la achiziionarea unei maini noi.
O persoan fizic poate achiziiona o main nou folosind un
numr de maximum trei tichete valorice. Programul "Rabla" 2013 a
suferit unele modificri de care au beneficiat cei care doreau sa-si
duca vechiul autoturism la casat. Este vorba despre o prim de
casare de 1.500 de euro, precum si de eliminarea intermediarilor.
336

n perioada ianuarie-septembrie 2009, Germania a derulat un


program similar de nnoire a parcului auto. Mai mult de 2 milioane
de persoane au beneficiat de acest program guvernamental care a
avut la dispoziie o linie de finanare n valoare de 5 miliarde de
euro. Statul german acordat 2.500 de euro n schimbul fiecrui
automobil vechi dat la schimb pentru unul nou. Schema de finanare
a avut drept impact imediat creterea consumului n cea mai dur
perioad economic pe care Germania o traverseaz de la al doilea
rzboi mondial ncoace.
n Frana, prima de casare a fost de 1.000 euro n anul 2009,
au fost depuse 380.000 de cereri de casare, iar cheltuielile s-au
ridicat la 380.000.000 de euro. De la 1 ianuarie 2010, valoarea
primei va fi redus la 700 euro, iar de la 1 iulie 2010, la 500 euro. n
prezent n Frana sunt 35 mii de operatori pentru acumularea i
demontarea automobilelor uzate i activeaz 40 de uzine pentru
reciclarea automobilelor. Respectiv n Germania 5 mii de
operatori i 37 de uzine.
n Rusia programul de casare a mainilor uzate se utilizeaz
din anul 2010. Prima de casare a automobilelor cu vrst de peste
10 ani a fost de 50 mii de ruble.
Dou companii private din Republica Moldova DAAC
Hermes i Elita-5 au lansat programul Rabla" pentru a stimula
procurarea de automobile noi. Dac n Romnia, Rusia sau
Germania aceste proiecte au fost susinute de stat, n Republica
Moldova ele sunt promovate de companii private care import
maini. Automobilele vechi achiziionate de aceste Companii nu
sunt casate cum s-a ntmplat, bunoar, n Romnia sau Germania.
Ele sunt reintroduse n circuit dup ce firma specializat face unele
modernizri i ajustri, ba chiar i rennoiri. La Chiinu
Companiile estimeaz valoarea automobilului, n funcie de gradul
337

de uzur, dar i de preul existent pe pia, iar suma la care este


apreciat este exclus din preul autoturismului ce urmeaz a fi
procurat. Mainile vechi sunt repuse n vnzare pe piaa secundar
auto, n caz de necesitate fiind reparate n Centrele de profil ale
Companiilor importatoare. n schem sunt incluse i
Companiile de leasing care acord mprumuturi pe termen
de pn la cinci ani. Au aprut i oferte de creditare rapid la
dobnzi sub media pe pia pentru acei care vor s-i schimbe
maina veche pe una nou.

6.5 Ecologizarea anvelopelor auto


Utilizarea anvelopelor auto uzate poate fi efectuat prin mai
multe metode.
nmormntarea anvelopelor.
Firmele americane care se ocup cu utilizarea deeurilor
consider nmormntarea ca un depozit pentru ca anvelopele uzate
pot fi utilizate n viitor.
Anvelopele nu se descompun i respectiv nu prezint un
pericol deosebit pentru mediul nconjurtor. Anvelopele sunt
acoperite cu un strat de pmnt de 15 cm pentru micorarea
pericolului de incendiu.
ns, anvelopele nmormntate sunt resurse pierdute, de
acea mai eficient este utilizarea anvelopelor uzate. Uniunea
European a primit decizia de a interzice nmormntarea
anvelopelor, ncepnd din anul 2006.

338

Folosirea anvelopelor ntregi.


Anvelopele sunt utilizate pentru protecia pantelor de
eroziune, pentru formarea ecranelor antizgomot i de protecie n
lungul magistralelor auto.

Figura 6.89 Utilizarea


anvelopelor pentru protecia
pantelor de eroziune

Figura 6.90 Utilizarea


anvelopelor pentru protecie n
lungul magistralelor auto

Anvelopele uzate se folosesc i pentru formarea atolilor


artificiale pentru locuirea petilor i stridiilor. Firma Gudir n anul
1970 a creat la coasta Australiei un atol artificial din
15 mii de anvelope. Atolii sun create i la coastele Floridei,
Zeelandei, Greciei, Japoniei , Germaniei e.t.c.

339

Figura 6.91 Utilizarea anvelopelor pentru formarea atolilor


artificiale

Figura 6.92 Clasificarea metodelor de prelucrare a deeurilor de


cauciuc

340

Mcinare
Mcinarea anvelopelor uzate se poate realiza prin mai multe
procedee: mcinare la temperatura ambiant, mcinare criogenic i
mcinare umed.
Principalele avantaje tehnice ale mcinrii criogenice sunt:
realizarea unei mruniri avansate ntr-un numr mic de
trepte de mcinare, reducndu-se proporia de material
recirculat;
obinerea unor particule de dimensiuni mai mici i cu
distribuii dimensionale mai uniforme;
eliminarea posibilitilor de degradare termic a
materialului;
mrunirea unor materiale ce nu pot fi mcinate eficient prin
procedee convenionale, fiind singura posibilitate de
mcinare a anvelopelor cu cord metalic.
n variantele binecunoscute, pneurile sunt tiate n buci,
splate, mutate apoi n tunelele de pre-rcire unde sunt rcite cu
aburi de azot. Sunt transportate apoi n tunelul de baz, unde sunt
rcite cu azot lichid. Pentru o productivitate de 1000 kg / h
lungimea tunelului de pre-rcire este de 17 m iar cea a tunelului de
baz 9 m. Bucile de cauciuc sunt ngheate pn devin fragile,
sunt mcinate iar apoi sunt separate inseriile metalice i textile.

341

Figura 6.93 Schema instalaiei de mcinare criogenic a


anvelopelor
1-instalaie pentru nlturarea inelelor de bord ale anvelopei;
2-camera de rcire cu azot; 3-ciocan pentru mcinarea anvelopelor
ngheate; 4-separator de metal; 5-sob pentru nlturarea
rmielor de cauciuc de pe cordul metalic; 6, 8-pres;
7-mcintor final.
Dezavantajele acestei metode pot fi:
n ceea ce privete rcirea se va utiliza, ca agent de rcire,
azot lichid cu temperatura de minus1960C, acest proces
avnd mari pierderi termodinamice i cheltuieli de energie.
Mai intervin pierderile cauzate de transportul, ncrcarea i
golirea cisternelor de transport (30%), ceea ce mrete preul
produselor obinute;
consumul teoretic de azot lichid necesar pentru nghearea
pneurilor, innd seama de capacitatea de cldur pentru
obinerea aburilor de azot, este 0,5 kg azot / kg pneu. n
342

realitate imperfeciunile din cauza schimbului de cldur


dintre azot i pneu, sporete cantitatea cu 1520% ;
costul pentru a nghea 700 kg/ pneu or este cuprins ntre
80100 USD.
Praful (pudret) de cauciuc cu dimensiunile de la 0,2 pn la
0,60 mm poate fi folosit pentru fabricarea anvelopelor noi i a altora
produse.
Praful (pudret) de cauciuc cu dimensiunile de la 1,0 mm
poate fi utilizat pentru fabricarea materialelor compozite pentru
acoperi, plci sub ine, materialelor de hidroizolare e.t.c.

Figura 6.94 Produse obinute din praf de cauciuc.

343

Praful (pudret) de
cauciuc cu
dimensiunile de la
0,5 pn la 1,0 mm
poate fi utilizat ca
adaos pentru asfalt.

Figura 6.95 Utilizarea prafului de


cauciuc pentru asfalt

Praful (pudret) de cauciuc cu dimensiunile de la 0,5 pn la


1,0 mm poate fi utilizat i n calitate de material pentru sorbia
ieiului i materialelor petroliere de pe suprafaa apei i solului
(100 g de praf fixeaz (leag) pn la 240 kg de combustibil
lichid).
Frmitur (mcintur) de cauciuc cu dimensiunile de la 2
pn la 10 mm poate fi utilizat pentru fabricarea plcilor masive
pentru pasajele la calea ferat, pentru terenuri sportive e.t.c.

Figura 6.96 Utilizarea prafului de cauciuc pentru pasajele la calea


ferat i pentru terenuri sportive

344

Prelucrarea anvelopelor uzate prin metod de regenerare


prevede mcinarea prealabil a anvelopei cu regenerarea ulterioar
pentru obinerea regeneratului. Regeneratul reprezint un material
plastic care poate vulcanizat pentru obinerea produselor din
cauciuc.
Dizolvarea anvelopelor n dizolvani organici - este un
proces de lichefiere a deeurilor n dizolvant la temperatura
280-435o i presiunea nu mai mic de 6,1 P, separarea
fraciunii lichide la fraciunile cu temperatura de fierbere pn la
220o i peste 220o . Fraciunea cu temperatura de fierbere pn la
220o este supus procesului reformare catalitic cu obinerea
benzinei i dizolvantului, care poate fi utilizat din nou in procesul
de dizolvare a anvelopelor. Dintr-o ton de cauciuc se obine:
benzina 325 kg, pcura 175 kg, carbon tehnic 300 kg, cord metalic
200 kg.
Producia de energie termic prin combustia (arderea)
anvelopelor uzate se bazeaz pe puterea calorific a anvelopelor
uzate de 33,6 MJ/kg, fat de valori de 54,658,8 MJ/kg pentru
combustibilul lichid i de 25,229,4 MJ/kg pentru crbune.
Instalaiile moderne de combustie a anvelopelor uzate asigur o
combustie complet a anvelopelor, sunt nepoluante i asigur o
combustie complet a anvelopelor, sunt nepoluante i asigur o
producie de abur i, n continuare (dac nu exist consum local de
abur), n energie electric.
Bilanul economic al produciei de abur prin combustia
anvelopelor depinde de capacitatea i de tipul agregatelor i de
randamentul de combustie. La nivelul anului 2012 se estim n SUA
costul energiei electrice provenind din anvelope uzate la 0,464 $/GJ
fa de 0,332 $/GJ pentru cea provenit din crbune. n Germania,
pentru aceeai perioad, costul unei tone de abur obinut din
345

anvelope uzate era de 3,3 $ fa de 2,93,3 $ pentru pcur i de


2,75 $ pentru crbune.
n instalaiile energetice alimentate cu anvelope uzate
trebuie prevzut epurarea corespunztoare a gazelor evacuate la
co (la arderea 1 tone de anvelope uzate se degajeaz 270 kg de
funingine i 450 kg de gaze toxice).
Utilizarea anvelopelor uzate n industria cimentului
reprezint o alternativ avantajoas de substituie parial a
combustibililor clasici (crbune, pcur), innd cont de faptul c
fabricarea cimentului este un procedeu mare consumator de energie.
n prezent, pe plan mondial marea majoritate a fabricilor de ciment
folosesc cel puin parial anvelope uzate ca surs de energie.
Singura problem real care apare la combustia n cuptoare este
dificultatea asigurarea unei etanri corespunztoare a sistemului de
alimentare cu anvelope uzate (secionate sau ntregi) pentru evitarea
accesului aerului n exces. Cenua rmas prin combustia
anvelopelor este practic neglijabil i unicul efect este o oarecare
intensificare a culorii cimentului. Nu sunt semnalate degajri de
gaze periculoase, sulful, carbonul i alte substane prezente n
anvelope fiind complet oxidate i, deci, nu sunt poluante din punct
de vedere ecologic.
Piroliza anvelopelor n prezent este metod de utilizare cea
mai eficient din punctul de vedere economic i ecologic, care
permite de a obine i combustibili practic din gunoi.
Piroliza reprezint un proces de descompunere termic a
hidrocarburilor la temperaturi nalte (450 1050oC) fr acces de
aer (energie pentru nclzire din exterior):
CxHyOz CO, H2, CnHm (gaze CH4, C2H6 e.t.c. i gume), zgur
346

(raportul de gaze i de gume depinde de temperatura pirolizei: la


temperaturi mai joase mai mare cantitatea de gume, la temperaturi
mai nalte mai mare cantitatea de gaze)
Sintez-gazul CO + H2 obinut poate fi folosit ulterior ca
combustibil gazos sau ca materie prim pentru procesele de sintez
cu obinerea combustibililor lichizi, metanolului, uleiurilor.

Figura 6.97 Instalaie pentru piroliza anvelopelor uzate de tip


Cuptor Rotativ
100 de tone de anvelope pe zi sunt ncrcate pe un
transportor dup care sunt transportate la un cuptor rotativ.
Anvelopele sunt mrunite pn la dimensiunea de 5 cm, n
drum spre cuptor, pentru a uura manipularea i a permite controlul
procesului.
n cuptor pneurile sunt nclzite la temperaturi de peste
482 C pentru a porni procesul de piroliz. Oxigenul existent n
cuptor este atent controlat, de aceea anvelopele nu pot arde sau
0

347

elibera compui toxici care de obicei sunt eliberai la combustia


anvelopelor. n schimb procesul poate asigura curarea
anvelopelor. Uleiul (gume) este i el ndeprtat ntr-o form
gazoas.
Oelul este recuperat din materialele existente n cuptor
folosind un separator magnetic.
32% din greutatea fiecrei anvelope este transformat n
mas carbonic i valorificat n urmtorul stadiu de prelucrare. De
asemenea, 250 de l de ulei (gume) i 75 kg de oel sunt recuperate
de la fiecare ton de anvelope mrunite i supuse procesului de
piroliz.
n moar, masa carbonic este mcinat pn la stadiul de
pudr, oelul rmas este separat, iar pudra obinut este pregtit
pentru a fi vndut ca negru de fum.

6.6 Ecologizarea acumulatoarelor auto


Procesul de utilizare a acumulatoarelor este destinat pentru a
neutraliza toate elementele nocive i pentru a extrage maximum de
materie prim pentru prelucrare cu scopul producerii
acumulatoarelor noi.
Etapele utilizrii acumulatoarelor sunt:

scurgerea electrolitului;
tierea bateriei de acumulatoare;
mcinarea bateriei de acumulatoare;
separarea metalului de la mas plastic;
prelucrarea (topirea) elementelor metalice;
utilizarea electrolitului.
348

Figura 6.98 Linia de utilizare a bateriilor de acumulatoare


Acumulatoarele cu ajutorul conveierului 1 se deplaseaz n
buncrul cu dispozitivul de frmiare parial (prealabil) i pentru
scurgerea electrolitului n baia 3. Dup dozatorul vibrant 4 prile
componente ale acumulatorului nimeresc pe conveierul 5 , care este
nzestrat cu separatorul magnetic 6. Mai departe componente ale
acumulatorului nimeresc n granulatorul 7. Materialul granulat este
cernut prin sit umed 8. n rezultatul are loc separarea materialului
cu aspect de past de la plumb i alte componente. Pasta umed n
form de pulp se scurge n baia 10 i mai departe n centrifuga 16
pentru uscare i n ambalajul 19. Alte componente nimeresc pe sit
vibrant hidrodinamic 9, unde are loc separarea plumbului de la
materiale nemetalice. Plumbul se acumuleaz n ambalajul 13 i
transportat pentru topirea n sobe speciale. Materiale nemetalice
nimeresc n separatorul 11 pentru separarea polipropilenei, ebonitei
i separatoarelor din hrtie. Polipropilena nimerete n buncrul
dozatorul 14 i mai departe n ambalajul 20. Ebonita i
separatoarele din hrtie nimeresc n ambalajul 12. Linia este
nzestrat cu sistemul de filtrare igienic 17 i cu ventilatorul 18.
Utilizarea electrolitului.
Sunt dou procedee de utilizare a electrolitului:

349

Neutralizarea cu scurgere ulterioar n canalizare i regenerarea


acidului sulfuric cu obinerea produsului comercial.

Figura 6.99 Schema utilizrii electrolitului

Neutralizarea electrolitului este bazat pe reaciile H2S04 cu


agenii de neutralizare: sod caustic NaOH, sod calcinat
Na2CO3, var CaCO3, hidroxid de calciu ()2:
H2S04 + H2S0 = Na2S03 + C02 + H20, (1);
H2S04 + 2NaOH = Na2S04 + 220, (2);
H2S04 + CaC03 = CaS04 + 02 + H20, (3);
H2S04 + Ca(OH)2 = CaS04 + 2H20, (4).
n rezultatul reaciilor 1-2 se formeaz sulfatul de natriu
solubil. n rezultatul reaciilor 3-4 se formeaz gipsul insolubil.
350

6.7 Ecologizarea materialelor plastice i materialelor textile


Masele plastice sunt nite produse chimice pe baza
polimerilor macromoleculari cu catene lungi. Monomerii care se
utilizeaz pentru procesele de sintez a polimerilor au n
componena sa grupe chimice foarte active i biologic agresive.
Deeurile maselor plastice i materialelor de tapierie nu se
degradeaz, polund solul. n procesul de ardere mase plastice
degajeaz produse toxice: oxid de carbon, acrolein, cian de
hidrogen, oxizi de azot, hidrocarburi e.t.c.
Metodele de utilizare a deeurilor din mase plastice sunt:

prelucrarea n semifabricat polimer pentru utilizarea


secundar n procesele de fabricare a produselor din mase
plastice;
piroliza cu obinerea semifabricatului de hidrocarburi pentru
utilizarea n energetic i industrie chimic;
arderea cu alte deeuri menajere pentru obinerea energiei
termice i electrice;
nmormntarea la poligoane.
Prelucrarea n semifabricat polimer pentru utilizarea
secundar n procesele de fabricare a produselor din mase plastice
trebuie s fie o metod principal de reciclare a deeurilor din mase
plastice.
Piroliza materialelor polimere se efectueaz la temperaturi
400...500 fr acces de aer (sau cu acces foarte limitat).
Tehnologia procesului este analogic de procesul de piroliz a
anvelopelor auto uzate prezentat anterior. Produsele obinute n
rezultatul pirolizei sunt: gazul de piroliz (sintez-gaz), gume pentru
sintez ulterioar a materialelor polimere i zgur folosit pentru
obinerea adsorbantului.
351

Arderea maselor plastice provoac degajarea produselor


toxice cea ce necesitat cheltuieli semnificative pentru curarea
gazelor de ardere.
nmormntarea la fel necesit cheltuieli semnificative pentru
construcia i ntreinerea poligoanelor.
n construcia automobilelor materiale textile sunt utilizate
pentru asigurarea confortului i siguranei a conductorului auto i
pasagerilor.
Tabelul 6.42 - Cantitatea materialelor textile utilizate n
autoturismul de clas medie
Tipul materialelor
De cptuire a salonului
De covoare
De izolare fonic
De cptuire a scaunelor
Cord pentru anvelope
Centuri de siguran
Perne de siguran
Filtre e.t.c.

Cantitatea, kg
1,6
3,5
4,5
3,9
1,6
0.9
1,8
2.2

Prelucrarea primar a deeurilor textile cuprinde cteva


stadii: dezinfectarea, ndeprtarea pulberii, sortarea, splarea,
curarea chimic, tierea, uleierea deeurilor textile cu scopul
uurrii procesului ulterior de defibrare. n dependen de tipul i
starea deeurilor textile unele din stadii pot fi emise.
n rezultatul defibrrii se obine semifabricatul pentru
obinerea materialelor textile de diferite tipuri: esturilor,
covoarelor, tricotajului e.t.c. Coninutul fibrei secundare n produsul

352

final poate fi pn la 80-90 % n dependen de destinaia


materialului.

6.8 Ecologizarea proceselor de producie ale ntreprinderilor de


service auto
6.8.1 Curarea i neutralizarea pulberii i gazelor n sectoarele de
deservire i reparaie a automobilelor
Procedeele pentru curarea gazelor de la pulbere pot fi
clasificate n mai multe tipuri:
procedee uscate;
procedee umede;
filtrare;
procedee de absorbire;
procedee electrice (filtre electrostatice i electrice);
procedee sonice (instalaii cu separare sonic).
Cele mai rspndite sunt procedee uscate cu utilizarea
cicloanelor i instalaiilor rotative
Cicloanele
Gazele poluate ptrund i se deplaseaz, n ciclon,
tangenial datorit unui confuzor amplasat la intrare. Datorit
confuzorului i formei cilindro-conice a ciclonului particulele sunt
accelerate foarte mult i fora centrifug crete atingnd valori de
52500 ori, fat de fora gravitaional. Valorile crescute ale forei
centrifuge se ating in cicloane cu diametre mici (cca. 10 cm).
Separarea aerului de particulele solide n cicloane se face
datorit fenomenului de centrifugare. Curentul de aer i material
ptrund tangenial n ciclon prin conducta 1 i datorit ciocnirii cu
pereii exteriori ai ciclonului, particulele de material i reduc viteza
353

i se preling de-a lungul pereilor corpului ciclonului 2, depunnduse la baza acestuia de unde sunt evacuate. Aerul iese prin partea
superioar a corpului.

Figura 6.100 Ciclonul pentru curarea gazelor industriale


Separatoare de pulbere de tip rotativ sunt destinate pentru
curarea gazelor de la particule cu dimensiuni peste 5 micrometre
i se refer la instalaiile cu aciune centrifug.
Ventilatorul asigur alimentarea cu gazul purificat.
Instalaiile cu aciune centrifug cu ventilator sunt compacte i
destul de efective pentru curarea gazelor de la particule solide cu
dimensiunile peste 20 40 micrometre.

354

Figura 6.101 Separator de pulbere de tip rotativ


Instalaiile pentru epurarea gazelor prin metode umede au
primit denumirea coloane (tuburi) pentru splarea gazelor
(scrubber). Scrubberii au primit o larg rspndire datorit
eficienei nalte de purificare a gazelor de la particule solide cu
dimensiuni peste 0,3 1,0 micrometre.
Principiul de funcionare este bazat pe decantarea
particulelor de pulbere pe suprafaa picturilor sau peliculei de
lichid, de regul apei.

Figura 6.102 Scruberii pentru epurarea gazelor industriale


355

Epurarea gazelor cu tub Venturi


Instalaia este constituit tot dintr-un ciclon 1, care reine
particulele aglomerate. Aglomeratele se produc prin umectarea
gazului poluat cu un jet de ap creat de o conduct amplasat n
centrul tubului Venturi 5, montat pe orificiul de alimentare. n tubul
Venturi jetul de ap este dispersat, ceea ce determin o umectare
eficient a particulelor de praf.
Apa cu particulele de praf este colectat n vasul tampon 2,
(fig.6.102) unde particulele de praf sedimenteaz i sunt evacuate
pe la partea inferioar. Apa aflat n partea superioar este pompat
n vasul de limpezire 3, unde sunt ndeprtate ultimele resturi de
praf.

Figura 6.103 Schema instalaiei pentru epurarea gazelor cu tubul


Venturi
356

Pompa 4, alimenteaz Tubul din interiorul tubului Venturi cu


ap curat. Gazul care ptrunde n confuzorul tubului Venturi este
accelerat mrindu-i foarte mult energia cinetic astfel nct se ating
la ieirea din confuzor viteze de 70100 m/s. n zona difuzorului are
loc dispersia apei n n masa de gaz poluat i ca urmare a
contactului dintre particule, la vitez mare, se produc aglomeratele.
Coloana cu pelicula de ap
Cicloanele uscate sunt destinate, n general, desprfuirii
grosolane. Pentru a reine i particule mai mici se recurge la
producerea unei pelicule de ap pe peretele interior al ciclonului.
Astfel particulele foarte fine, care ajung la perete, sunt antrenate de
pelicula de ap i evacuate pe la partea inferioar.

Figura 6.104 Coloana cu


pelicul de ap

Din bazinul de ap situat la


partea superioar apa, se scurge
gravitaional, printr-o conduct
la duzele amplasate radial n
ciclon i formeaz pelicula de
ap de pe pereii ciclonului.
Intrarea gazului, ct i
evacuarea se execut tangenial,
circulaia efectundu-se din
partea inferioar spre partea
superioar. Apa ce a antrenat
praful se acumuleaz ntr-un vas
decantor situat la partea
inferioar a ciclonului.

Nmolul decantat este periodic evacuat, iar apa folosit este


reciclat.
357

Coloana cu duze centrale de umezire


Sunt construcii de
cicloane care sunt prevzute n
interior, n partea central, cu
nite duze care determin o ploaie
de picturi de ap.
Aceast instalaie colecteaz
praful att de pe pereii ciclonului
ct i cel aflat n interiorul su.
Curentul de gaz care intr pe la
partea inferioar a ciclonului, este
trecut printr-o ploaie de particule
de ap, realizat cu o eav
dispus axial, prevzut cu duze
care dau natere unor picturi
foarte fine de ap.

Figura 6.105 Coloana cu


duze centrale de umezire

Coloana cu ajutaj
Fluxul de gaz cu pulbere contacteaz cu pelicula de ap.
Pentru a mri suprafaa contactului partea interioar a coloanei este
umplut cu ajutaj inele ceramice,fibr de sticl e.t.c. Apa este
injectat din partea de sus a coloanei. Gazul poluat este introdus din
partea de jos a coloanei, trece prin ajutajul, contacteaz cu pelicula
de ap, se depolueaz i este evacuat din coloana. Nmolul se
decanteaz ntr-un colector, de unde periodic este evacuat. Gradul
de epurare pn la 98%, datornd suprafeei mare de contact.

358

Figura 6.106 Coloana cu ajutaj


Coloana cu efect de barbotare i cu receptor din spum
Gazul trece prin orificiile grilei 3 i n form de bule mai
departe trece printr-un strat de ap i spum 2, se purific i este
evacuat din coloana 1. Nmolul se decanteaz ntr-un colector, de
unde periodic este evacuat. Gradul de epurare pn la 95%.

Figura 6.107 Coloana cu efect de barbotare i cu receptor din


spum
359

Scrubber centrifug
n scrubber centrifug,
particulele pulberii sunt
aruncate pe pelicula
lichidului de for
centrifug, care apare n
rezultatul rotirii fluxului
de gaz datorit amplasrii
tangeniale a racordului
de intrare a gazului.
Pelicula de lichid cu o
grosime de peste 0,3 mm
se formeaz pe pereii
instalaiei i se scurge,
antrennd n buncr
particulele pulberii.

Figura 6.108 Scrubber centrifug


1 - dispozitiv de distribuie;
2 - pelicula lichidului; 3 - corp;
4 - buncr; 5 - racordul de intrare

Instalaiile pentru curarea gazelor prin filtrare


Sunt destinate pentru epurarea fin a gazelor prin decantarea
particulelor de pulbere pe suprafeele diafragmelor poroase. Filtrele
textile cu manon (furtun) sunt cele mai rspndite.

360

Figura 6.109 Instalaiile


pentru curarea gazelor prin
filtrare

Corpul 1 al filtrului reprezint un


dulap metalic divizat n secii cu
ajutorul despritoarelor
verticale. n fiecare secie sunt
instalate manoane 3 cu filtre.
Partea de sus a manoanelor este
astupat i suspendat pe cadru
cu mecanismul de vibraie 2.
n partea de jos se instaleaz un
buncr pentru colectarea
pulberii. Elementele de filtrare
sunt fabricate din textile
obinuite i din psl. Toate
materiale trebuie s posed o
capacitate nalt de absorbire a
pulberii i de eliberare uoar de
la pulbere absorbit.

n filtrele textile cu manon n


care regenerarea este efectuat
cu aer la suprapresiuni ca
element de filtrare se folosete
psl cu ace, care posed o
rezisten nalt. Pentru
regenerarea filtrelor ntr-un
timp scurt se efectueaz o
erupie (tragere) al unui
curent de aer cu o vitez foarte
nalt i la suprapresiune.
Are loc scuturarea i

Figura 6.110 Filtrul textil cu


361

deformarea manonului, care se


umfl i provoac nlturarea
pulberii.

Figura 6.111 Ciclofiltru

manon

Ciclofiltrele posed avantajele


cicloanelor i filtrelor textile cu
manon. Epurarea gazelor este
efectuat n dou etape: la
prima etap ciclonul, la a
doua etap filtrul cu manon
cu regenerare. Sunt compacte i
pot fi utilizate pentru epurarea
gazelor cu concentraie nalt de
pulbere.

Filtre fibroase cu carcas n form de .


Elementul de filtrare 4 n form de fie este aezat ntre
carcasele 1. ntre straturile vecine se instaleaz despritoare gofrate
3. Aerul poluat trece prin materialul fibros, se purific i ias din
partea opus a filtrului 2.

362

Figura 6.112 Filtru fibros

Metod de absorbire
Este bazat pe capacitatea unor materiale solide cu
porozitate ultramicroscopic de extragere selectiv a unor
componente din gazelor poluate. Cel mai des sunt utilizate crbune
activate pentru epurarea gazelor de la vapori organice, nlturarea
mirosului neplcut e.t.c. La fel n calitate de absorbant se poate de
utilizat eolite sintetice, oxidul activat de aluminiu, silicagel, care
posed capacitatea selectiv mai nalt dect crbune activate, ns
nu pot fi utilizate pentru epurarea gazelor umede, formaldehidei,
SO2 i NO2.

Figura 6.113 Filtre cu porozitate ultramicroscopic


363

Figura 6.114 Sistemul de ventilare i de filtrare a gazelor din


camera de vopsire a automobilelor

364

b
a
Figura 6.115 Filtre pentru
camera de vopsirea automobilelor
a - filtre de plafon; b - filtre cu
crbune activate; c - filtre de podea

Filtre electrostatice
Acestea sunt probabil cele mai potrivite pentru reinerea
prafului, utilizate att pentru particule micrometrice, ct i pentru
cele mai mari att la presiuni, umiditi i temperaturi sczute, ct i
ia valori ridicate ale acestora. Este un aparat care utilizeaz fora
electrostatic pentru a reine particulele solide sau lichide din gazele
de ardere. Gazele trec printr-un cmp electric intens creat ntre
electrozi de polariti opuse. Electronii de descrcare, numii aa din
cauza descrcrii datorate aplicrii unei tensiuni nalte ncarc
particulele cu sarcin negativ. Aceste particule sunt apoi atrase de
electrozii de colectare, care sunt ncrcai pozitiv. Particulele
formeaz astfel un strat pe electrozii colectori (pozitivi), care este
eliminat printr-un sistem de scuturare mecanic i colectat relativ
uor.

365

Figura 6.116 Filtru electrostatic


1-electronii de descrcare la polaritate negativ;
2-particule ncrcate negativ; 3-particule nencrcate; 4-ieire gaz
curat; 5-intrare gaz poluat; 6-electrod legat de pmnt

Desulfurarea gazelor
Metoda umed, care se poate realiza prin procedeul cu
var - CaO sau calcar CaCO3, la care absorbia SO2 se face cu var
stins sau calcar i rezult nmol de epurare sau ghips:
2CaCO3 + SO2 = Ca2SO4 + 2CO2
2CaCO + SO2 = Ca2SO4
Procedeul de absorbie a dioxidului de sulf din gazele de ardere cu
ajutorul absorbanilor alcalini.
Drept absorbani se folosesc compui ai sodiului si
potasiului. Dac se folosesc compui ai sodiului drept absorbant,
rezulta formarea sulfitului de sodiu (Na2SO3 ), a sulfatului
hidrogenat de sodiu (NaHSO ) respectiv a sulfatului de sodiu
(Na2SO4 ), conform urmtoarelor reacii:
366

Global, reaciile de mai sus se pot suma astfel:

Reducerea concentraie dioxidului de sulf din gazele de


ardere se poate obine si prin splarea acestora cu apa. Procesul de
absorbie are un caracter pur fizic. Solubilitatea dioxidului de sulf in
apa este dependenta de presiunea parial a acestuia in gazele de
ardere precum si de temperatura apei. Din datele care rezult din
figur, se consider ca, datorit solubilitii reduse ale dioxidului de
sulf n ap, sunt necesare debite specifice de ap foarte mari. Din
aceasta cauz, procedeul este neeconomic.

Purificarea catalitic a gazelor de la activitatea sectoarelor de


producie ale ntreprinderilor auto
Postcombustie catalitic se utilizeaz pentru transformarea
gazelor toxice n netoxice sau puin toxice. Gazele de la
funcionarea motoarelor auto n ncperile de producie sunt arse n
instalaiile speciale n prezena catalizatorului:

367

Pentru epurarea gazelor de eapament ale motoarelor auto


sunt utilizai catalizatorii n baza de platin, rodiu, paladiu i
ruteniu.

Figura 6.117 Schema neutralizatorului gazelor de eapament cu


postcombustie catalitic
1 catalizator; 2 filtru brut; 3 filtru fin; 4 colector de ulei i
combustibil; 5 palete pentru ndreptarea fluxului de gaz;
6 stratul de termoizolare; 7 gaze de eapament; 8 ieirea
gazelor n atmosfer
Catalizatorul de oxidare transform hidrocarburile i
monoxidul de carbon, din gazele de eapament, n vapori de ap i
368

dioxid de carbon. Oxizii de azot nu pot fi transformai de ctre acest


tip de catalizator.
2 + 2 = 22 (la 250300)
mn + (m + n/4)2 = m2 + n/22 ( 400).
Catalizatorul de reducere utilizeaz platin i rodiu pentru a
ajuta la reducerea emisiilor de NOx. Cnd o molecul de NO sau
NO2 ia contact cu catalizatorul, catalizatorul desface atomul de azot
din molecul i l reine, elibernd oxigenul sub form de O2.
Atomii de azot se leag cu ali atomi de azot fixai pe catalizator
formnd N2. De exemplu:
2NO N2 + O2
2NO2 N2 + 2O2

Neutralizator catalitic
-600 este destinat
pentru curarea degajrilor
de CO, NO2, CH de la
parcri auto, zonele de RT i
RC a automobilelor e.t.c.
Figura 6.118 Neutralizator
catalitic

(un modul pentru o ncpere


cu 610 automobile).

Pentru neutralizarea oxidului de azot la ntreprinderi, mai


eficient este utilizarea regeneratorului n baza de amoniac:
369

6NO + 4NH3 5N2 + 62


6NO 2 + 8NH3 7N2 + 122
8NO + 2NH3 5N2 + 32

Figura 6.119 Schema neutralizrii oxidului de azot n baza de


amoniac

6.8.2Epurarea apelor de scurgere


Curarea mecanic a apelor de scurgere
Epurarea mecanic a apelor uzate constituie prima treapt de
epurare a apelor uzate (primary treatment) i se bazeaz pe procese
de separare a poluanilor din apele uzate. n aceast treapt se
ndeprteaz, n special, materiile solide (cu densitatea mai mare de
1g/cm3) sau cele solide i lichide cu densiti mai mici dect
1 g/cm3. De asemenea sunt reinute i substanele organice, dar cu o
eficien relativ redus (ntre 20 i 30%).
370

Pentru epurarea apelor de scurgere de la particule n


suspensie se utilizeaz filtrarea brut, decantarea, prelucrarea n
cmpul acionrii forelor centrifugale, filtrarea fin.
Filtrare brut se realizeaz prin grtare i site. Grtarele sunt
construcii din bare de oel, care au rolul de a reine corpurile i
suspensiile mari din apele uzate. Sunt amplasate la intrarea apelor
uzate. n funcie de distana ntre bare (b), ele pot fi:
grtare rare - cu b = 50-150 mm;
grtare dese: - curate manual cu b = 40-60 mm, curate
mecanic cu b = 16-20 mm.

Figura 6.120 Grtare pentru filtrare brut


Decantarea reprezint procesul de separare din apele uzate a
particulelor solide prin depunere gravitaional sau procesul de
ieire pe suprafaa apei a substanelor cu densitatea mai joas de
1g/cm3.

371

Figura 6.121 Schema decantrii


apelor uzate la spltorie auto

Prelucrarea apelor
n cmpul acionrii
forelor centrifugale se
realizeaz n
hidrocicloane.
Hidrociclonul are un
furtun de intrare 1,
deversor inelar 2, racordul
pentru evacuarea apei
epurate 3 i decantorul de
nmol 4.

Figura 6.122 Hidrociclon

Filtrarea fin se utilizeaz pentru epurarea apelor uzate de la


substane cu dispersie fin la etapa iniial de epurare sau dup
epurare fizico-chimic sau biologic.

372

Figura 6.123 Filtru granular

Pentru epurarea cantitilor mari


de ap de la substane cu
dispersie fin se utilizeaz filtre
granulate. Apa purificat prin
conducta 4 se introduce n
corpul 1 al filtrului i trece prin
filtru 3 format din sfrmtur
de marmur, amplasat ntre
despritore 2 i 5.

Apa epurat este evacuat prin conducta 8. n procesul de


filtrare a apei are loc mbcsirea filtrului 3. Pentru curarea filtrului
conducta 4 se nchide i prin conducta 9 se introduce aerul
comprimat, care elimin impuritile prin chiuveta 6 i conducta 7.
Pentru epurarea apelor uzate de la produsele petroliere n
prezent se utilizeaz filtre cu material de filtrare din particule de
poliuretan buretos, care posed o capacitate foarte nalt de
absorbie a uleiului.
Apa purificat prin conducta 5
se introduce n rotorul 2,
trecnd prin grtarul de jos 4,
filtrul rotorului i grtarul de
sus 4. Mai departe apa epurat
se transvazeaz n buzunarul
inelar de evacuare 6.
Regenerarea filtrului se
efectueaz n modul urmtor: se
pornete motorul 7 care rotete
rotorul 2.

Figura 6.124 Filtru cu


material de filtrare din particule
de poliuretan buretos

373

n rezultatul acionrii forelor centrifugale uleiul este


evacuat din filtrul n buzunarul 3.
Epurarea apelor de scurgere cu ajutorul filtrelor cu
membrane. Metoda dat este bazat pe utilizarea membranelor
speciale semipermeabile despritoare, care separ impuritile de
la apa purificat. Unele componente ale apei trec liber prin
despritoare, iar impuritile sunt oprite de membran.

Figura 6.125 Schema funcionrii filtrului cu membran


Epurarea cu membrane poate fi realizat prin cteva metode
(fig.6.126):

osmoz invers sau hiper filtrare P = 10 100 bar;


nano filtrare - P = 3 10 bar;
ultra filtrare i micro filtrare - P = 0,10 5 bar.

374

Figura 6.126 Efectul epurrii apei prin diferite metode

Separarea particulelor in suspensie prin flotaie


Flotaia este procedeul tehnic de eliminare a particulelor fine
aflate in suspensie intr-un lichid cu ajutorul bulelor de aer introduse
forat in lichid.
Flotaia ca procedeu tehnologic se aplic in doua variante
funcie de densitatea particulelor. Dac particulele au o densitate
mare, flotaia este posibila numai dac granulaia materialului este
sub diametrul de 0,4 mm. Pentru acest tip de particule trebuie sa se
lucreze cu bule mari de aer, cu diametrul bulei de peste 2 mm.
In cazul particulelor uoare se poate sa se lucreze cu bule cu
mici dimensiuni care pot ridica particula n suspensie (fig.6.127).
Flotaia este utilizat de asemenea, pentru separarea din ap
a unor substane insolubile, ca de exemplu: grsimile, uleiurile, etc.

375

Figura 6.127 Schema flotaiei pentru particule solide


a particule grele; b particule uoare
n dependen de modul de formare a bulelor de gaz sunt
cunoscute mai multe tipuri de flotaie: cu presiune, mecanic,
pneumatic, cu spum, chimic, vibrant, biologic, electroflotaie.
Mai larg rspndire a primit flotaie cu presiune. Apa
impurificat prin conducta 1 nimerete n rezervorul 2, de unde prin
conducta 3 cu ajutorul pompei 5 nimerete n saturatorul 6. Prin
eava 4 n ap purificat se introduce aer comprimat. Din saturatorul
amestecul aer-apa este ndrumat n camera de flotaie 7 unde are loc
separarea particulelor lichide sau solide la suprafaa lichidului.
Pentru nlturarea impuritilor este prevzut colectorul de spum 9.
Apa epurat este evacuat prin conducta 10.

Figura 6.128 Schema procesului de flotaie cu presiune


376

Flotaie mecanic se realizeaz cu ajutorul rotorului cu palete


(impeler). n procesul de rotaie a rotorului n tubul se aspir aerul.
n lichidul care ptrunde n rotorul cu palete se formeaz mai multe
curente turbionare care se divizeaz pe bule cu dimensiuni
respective.

Figura 6.129 Schema procesului de flotaie mecanic


Flotaia pneumatic. n partea de sus 1 (fig.6.130) a
rezervorului se introduce apa impurificat. n partea de jos 4 al
rezervorului prin duze 5 sau capace 6 cu pore se introduce aurul
comprimat. La bulele aerului ader particulele solide sau cele aflate
n emulsie care se ridic pe suprafaa apei cu formarea spumei.
Spuma format este evacuat prin conducta 2, iar apa epurat prin
conducta 3.

377

Figura 6.130 Schema procesului de flotaie pneumatic


Flotaie cu spum. Particulele n suspensie i produsele
petroliere ader la spum, care se formeaz n rezultatul introducerii
n ap reactivelor formatorii de spum.
Flotaia chimic este bazat pe prelucrarea apelor de
scurgere cu reactive speciale. n rezultatul reaciilor chimice se
formeaz bule de gaze: oxigen, dioxid de carbon, clor e.t.c. care
floteaz impuritile din ap.
Flotaia biologic este bazat pe formarea bulelor de aer n
rezultatul interaciunii apei cu masa biologic activ.
Flotaia vibrant. Bulele de aer se formeaz n rezultatul
aciunii sarcinilor oscilante (vibrante).
ns metodele date de flotaie se utilizeaz n prezent foarte
rar.
Flotaie electric
Bulele de aer se formeaz n rezultatul electrolizei apei. Pa
anodul se formeaz bule de oxigen, pe catod de hidrogen care
floteaz particulele n suspensie. La utilizarea electrozilor
378

dizolvante are loc formarea fulgilor de coagulani i bulelor de gaze,


cea ce sporete eficacitatea flotaiei.

Figura 6.131 Schema procesului de flotaie electric


1corp; 2electrozii nedizolvani.
Sorbia.
Procesul acesta const n acea c impurificrile din apele de
scurgere sunt absorbite de material solid (absorbia), se decanteaz
pe suprafaa activ a materialului solid (adsorbia) sau intr n
reacie cu material solid (chemosorbia). Pentru epurarea apelor de
scurgere mai des este utilizat adsorbia. n calitate de sorbeni se
utilizeaz cenua, luturi, turb, rumegu, zgur e.t.c. Cel mai efectiv
sorbent - crbune active.
Filtre cu sorbeni mai des se utilizeaz la staii de epurare a
scurgerilor din avers pentru parcri auto, staii de alimentare cu
combustibil, spltorii auto, staii de service auto.

379

Figura 6.132 Filtru cu sorbent pentru staie de epurare a


scurgerilor din avers de la staie de alimentare cu combustibil
1 sorbent; 2 chiuvet de colectare a apei; 3 - eav tehnologic;
4 ventilare; 5 conduct de aer; 6 tub de deversare; 7 carcas.

La metodele chimice se refer coagularea, flocularea i


neutralizarea.
Coagulanii sunt acele substane care, adugate n ap,
conduc la aglomerarea particulelor sub forma unor flocoane din ce
n ce mai mari care, sub aciunea gravitaiei, se depun pe fundul
bazinului, antrennd i particulele neaglomerate.
Ca substane coagulante se folosesc, n special, clorura
feric (FeCl3), sulfatul feric [Fe2(SO4)3) * 2H2O sau Fe2(SO4)3 *
3H2O], varul sub form de CaO sau Ca(OH)2, sulfatul de aluminiu
[Al2(SO4)3* 18H2O].
Pentru creterea eficienei coagulrii se mai utilizeaz
bentonit, silice activat sau anumii polimeri.
380

Figura 6.133 Schema procesului de coagulare


Flocularea - procesul prin care particulele se aglomereaz n
flocoane care se sedimenteaz cu uurin. Particulele de coagulant
coloidal atrag ali coloizi, particule colorate, materii organice,
particule de pmnt, resturi de alge sau crustacee i bacterii.

Figura 6.134 Schema procesului de flocuare

Neutralizarea apelor de scurgere este destinat pentru


neutralizarea acizilor, alcalinilor i srurilor metalelor n baza de
acizi i alcaline. Metoda este prezentat la tema Reciclarea
acumulatoarelor
381

Epurarea biologic
Prin epurarea biologic se nelege complexul de operaiuni
i faze tehnologice prin care materiile organice existente in apele
uzate sunt transformate cu ajutorul unor culturi de microorganisme
(bacterii) cultivate, n produi de degradare fr nocivitate, (CO2,
H2O, CH4 i altele) i ntr-o mas celular nou (biomas)
inofensiv.
Bacteriile, in funcie de predispoziia lor de a tri in prezena
sau absena oxigenului, se clasific in trei grupuri:
a) bacterii obligat aerobe;
b) bacterii facultativ aerobe;
c) bacterii anaerobe.
Bacteriile aerobe sunt microorganisme care intr-o proporie
nsemnat se pot dezvolta si reproduce numai n mediile care conin
oxigen.
Bacteriile obligat aerobe triesc numai n prezena
oxigenului molecular.
Bacteriile facultativ aerobe, grupeaz la un loc unele drojdii,
bacterii denitrifictoare .a.
Bacteriile anaerobe sunt organisme capabile s triasc fr
prezena oxigenului liber.
Ca urmare, n legtur cu necesarul de oxigen pentru
dezvoltarea culturilor de bacterii vom ntlni dou tipuri de procese
tehnologice pentru epurare biologic:

proces aerob, utilizat cu prioritate la ndeprtarea poluanilor


din apele uzate;
382

proces anaerob aplicat la prelucrarea nmolurilor fermentate


i la epurarea apelor uzate foarte concentrate in poluani.
Pentru epurarea biologic a apelor de la spltorii auto se
utilizeaz procesul aerob. Tehnologia respectiv a primit denumirea
Tehnologia de epurare MBR (Membrane Bio Reactor).

Figura 6.135 Decurgerea procesului de MVR

Sistemul MBR este compus din modulul de epurare


biologic i modulul de filtre cu membran. Apele impurificate sunt
pompate n modulul de epurare biologic.

383

Procesul de epurare biologic cu nmol activat tip MBR se


desfoar n condiii strict aerobe. Aerul necesar procesului este
furnizat prin intermediul suflantelor.
Pentru separarea nmolului biologic de apa epurat n
sistemul integrat MBR, se utilizeaz module cu membrane cu
microfiltrare (sunt prezentate mai sus).

Figura 6.136 Sistemul de epurare a apelor de scurgere de la


spltorie auto cu utilizarea procesului de MVR

Epurarea apelor de scurgere prin ozonizare. n rezultatul saturaiei


apei cu ozon o mare parte de impuriti organice sunt oxidate.
Concomitent are loc decolorarea, dezactivarea i saturaia apei cu
oxigen.

384

Figura 6.137 Sistemul de epurare a apelor de scurgere prin


ozonare

Figura 6.138 Schema staiei de epurare a apelor de scurgere prin


ozonare

385

Post de splare a automobilelor: 1 canal de drenaj; 2


colectorul apelor uzate; 3 pompa cu diafragm.
Staie local de epurare: 4 hidrociclon; 5 decantor cu
captator de produse petroliere; 6 rezervor pentru colectarea
nisipului i nmolului; 7 colector de ulei; 8 colector de ap
curat prealabil; 9 pompa; 10 filtru de adsorbie pentru
produse petroliere; 11 filtru cu membran; 12 ozonator;
13 compresor; 14 aerator de ozon pentru dezactivarea apei.

6.9 Ecologizarea combustibililor i uleiurilor auto


6.9.1 Ecologizarea combustibililor petrolieri
Ecologizarea combustibililor petrolieri - benzinelor i
motorinelor poate fi efectuat prin limitarea coninutului n
combustibili a hidrocarburilor aromatice de diferite tipuri (benzen,
poliaromatice e.t.c.), hidrocarburilor nesaturate olefine, sulfului
(tab. 4.4 i 4.5) i prin nlocuirea n benzine antidetonanilor
metaloorganici cu oxigenaii alcool etilic C2H5OH,
terbutiletilester TBEE 25(25)3 i cu monometilanilin
MMA C6H5NHCH3.
ns concentraia sporit de oxigen n oxigenai provoac
creterea n gazele de eapament a aldehizilor toxice, de aceea
concentraia maxim a oxigenului este limitat de 2,7 %. Prezena
n alcooli a grupei hidroxile OH sporete activitatea chimic,
provoacnd corodarea, n primul rnd a metalelor neferoase.
Alcoolii sunt hidroscopici, absorbnd apa i, ca rezultat, sporesc
agresivitatea coroziv i provoac stratificarea amestecului benzinalcool. Pentru stabilizarea amestecului sunt utilizai stabilizatori
alcooli alifatici C3...C12 (propanol, butanol, izopropanol etc.).
386

Alcoolii posed agresivitatea sporit asupra cauciucurilor i


pieselor din aluminiu, de acea concentraia etanolului peste 5 7%
(gazohol E10; E85; E95; E100) necesit utilizarea motoarelor FlexFuel (Flexibil-Fuel).
Dezavantajul monometilanilinei MMA crete uzura cilindrului
motorului i segmenilor pistonului.
6.9.2 Gaz petrolier lichefiat
Gazul petrolier lichefiat LPG (Liquified Petrolium Gaz) sau
GPL este format din propan C3H8 i butan C4H10.
Hidrocarburile propanul i butanul sunt obinute n rezultatul
proceselor de prelucrare a ieiului. Lichefierea propanului are loc la
presiunea de 0,716 MPa i respectiv a butanului la 1,03 MPa.

Figura 6.139 Amplasarea buteliilor cu gazul lichefiat pe bordul


autoturismului i autocamionului
Utilizarea gazului petrolier lichefiat permite micorarea
monooxidului de carbon CO i hidrocarburilor CnHm n gazele de
eapament al motorului cu aprindere prin scnteie, ns provoac
creterea coninutului de oxizi de azot NOx n gazele arse i sporirea
uzurii supapelor de evacuare.

387

6.9.3 Metan
Metanul ca combustibil gazos pentru autovehicule poate fi
utilizat n form de gaz natural comprimat CNG (Compressed
Natural Gas), gaz de ist comprimat, biometan comprimat i
respectiv gaz natural, gaz de ist i biometan lichefiat.
Gazul comprimat este stocat pe bordul automobilului sub
presiunea de 20 MPa.

Figura 6.140 Amplasarea buteliilor cu gazul comprimat pe bordul


autocamionului, autobuzului i autoturismului

388

Pentru extragerea gazului de ist se


folosete sondarea orizontal
(directional drilling) i fisurarea
hidraulic a rocilor de ist.
98,47% din volumul lichidului
pentru fisurarea hidraulic a rocilor
de ist alctuiete amestecul de ap
i nisip i respectiv 1,53% adaosuri
chimice.

Figura 6.141 Extragerea


gazului de ist

Totui, impactul su asupra mediului nu este deloc unul


neglijabil. Un singur sond poate necesita 10 milioane de litri de
ap, iar substanele chimice n procesul de fisurare a rocilor risc s
ajung n multe cazuri chiar n pnzele freatice i s le polueze.
Pomparea unui volum mare de ap i nisip poate provoca
deformarea i prbuirea rocilor. De exemplu, la 1 iulie 2011
Senatul Franei a interzis utilizarea metodei de fisurare hidraulic a
rocilor pentru extragerea zcmintelor.
Biometanul este un component principal al biogazului.
Biogazul este un produs obinut prin conversie biologic, n urma
fermentrii anaerobe, printr-o oxidare parial (cu accesul foarte
sczut al aerului) i n prezena bacteriilor metanogene, a biomasei
i deeurilor organice: compui organici + 2
4+2+ 2 +2S+57N2+NH3+HCO3.
Sursele pentru obinerea biogazului (biometanului) sunt:

389

biomasa (iarb verde i uscat; frunze verzi i uscate de


copaci, sfecl; buruieni; lujeri de cartofi, fasole, roii
e.t.c.);
deeuri:
- de activitate biologic a oamenilor, animalelor i psrilor
(fecale umane, dejecii animalelor, gunoi de psri);
- de prelucrare a sfeclei de zahr (teasc);
- de producere a alcoolului, berii, sucului, vinului (teasc,
borhot);
- de prelucrare a laptelui (zer de lapte);
- de abatorizare (mae, snge e.t.c.);
- menajere de alimentare.
Avantajele gazului comprimat n comparaie cu benzin sunt:

mai nalt rezistena la detonaie


(cifra octanic a metanului MON = 110);
distribuie mai uniform ntre cilindrii motorului;
lipsete lichefierea uleiului n baia de ulei i splarea
peliculei de ulei de pe cilindri i respectiv mai joas uzura
pieselor;
mai nalt puterea caloric (benzina -10572 kcal/kg,
metan 11548 kcal/kg);
mai mic este coninut de monooxid de carbon CO i de
hidrocarburi CnHm n gazele de eapament;
pentru biometan surse de obinere sunt regenerabile,
deeurile de la fermentare sunt fr miros neplcut, se obin
ngrminte organice de calitate nalt.
ns gazul comprimat posed i unele dezavantaje:

biogazul necesit rafinarea de CO2, H2S i NH3


390

mai joas este umplerea cilindrilor i ca rezultat scderea


puterii motorului cu 15-20 %;
mai nalt este temperatura de ardere (benzina-750 C,
metanul -1325 C) i ca rezultat mai nalt coninutul de oxizi
de azot NOx n gazele arse i mai nalt uzura supapelor de
evacuare;
mai nalt temperatura aprinderii (benzina: 230-480 C,
metan: 537-600 C) i ca rezultat mai joase sunt
proprietile de pornire (ncepnd de la temperaturi +3 C
minus 1C);
este mai inflamabil;
se micoreaz capacitatea automobilului;
procesul de alimentare al automobilului cu biogazul este mai
compus n comparaie cu procesul de alimentare cu benzin:

Figura 6.142 Schema alimentrii cu gaz comprimat

391

Gazul natural lichefiat LNG


(Liquified Natural Gas) i
biometanul este format din metan
lichefiat la temperatura de minus
162C. Aceasta temperatur
trebuie s fie pstrat i pe bordul
automobilului ntr-un rezervor
izotermic (criogenic).

Figura 6.142 Automobil


alimentat cu metan lichefiat

6.9.4 Hidrogen
Hidrogenul poate fi obinut prin conversia gazului natural
(CH4 + H2O CO + 3H2); fermentarea biomasei, deeurilor
agricole i apelor de canalizare; termoliza apei (descompunerea apei
la temperaturi peste 2500oC); electroliza apei; piroliza deeurilor
menajere (descompunerea deeurilor fr acces de aer la
temperaturi nalte); descompunerea fotochimic a apei (procesul se
petrece ntr-un strat de ap foarte subire turnat ntre dou panele);
ca produs secundar n procesele de cocsificare.
Toate metodele necesit un consum foarte mare de energie
n prezent peste 50% de hidrogen este obinut din gazul natural prin
conversie.
Avantajele hidrogenului ca combustibil pentru autovehicule
sunt:
resursele pentru obinere sunt regenerabile i practic
nelimitate;
392

hidrogenul este cel mai ecologic combustibil n


rezultatul arderii se obine ap distilat;
viteza nalt de propagare a frontului flcrii n camera de
ardere;
asigur omogenitatea amestecului aercombustibil;
asigur funcionarea motorului cu amestec srac
ns hidrogenul posed i unele dezavantaje:
puterea caloric a hidrogenului este de trei ori mai mare
dect a combustibililor lichizi ns pentru arderea unui kg de
hidrogen este necesar de trei ori mai mult oxigen i, ca
rezultat, puterea caloric a amestecului aer-hidrogen este
mai joas dect a combustibililor petroliere;
amestecurile de aer hidrogen sunt mai explozive i mai
inflamabile;
temperatura de aprindere a hidrogenului este de 590C, mai
nalt dect a benzinei (230-480 C);
un kg de hidrogen depozitat ntr-o butelie sub presiune la 15
MPa ocup 91 de litri (8,2 litri de benzin conin aceiai
cantitate de energie). n butelii sub presiune de 35 de MPa
sau chiar de 70MPa volumul kilogramului de hidrogen
ocup 27 litri;
hidrogenul este cel mai rspndit element pe pmnt, ns
nu exist n natur n form liber. El trebuie produs. E doar
un purttor de energie ca i electricitatea. Energia potenial
a combustibililor din iei este pozitiv - de 200 de ori mai
mare dect energia consumat pentru extragerea i
prelucrarea ieiului. Hidrogenul este unica surs cu
potenialul negativ de energie pentru obinere se consum
o cantitate mai mare de energie dect se degajeaz n
rezultatul arderii
Stocarea hidrogenului pe bordul automobilului poate fi n stare
gazoas sub presiune de 70 MPa (7 litri de hidrogen sunt
echivalente cu 1 litru de benzin), n stare lichid ntr-un rezervor
izotermic la temperatura de minus 253, n form de hidruri
393

metalice MeH i n structurile metal organice MOFs i covalent


organice COFs.

Figura 6.143 Stocarea hidrogenului pe bordul automobilului


respectiv n stare gazoas i lichid
Stocarea hidrogenului n form de hidruri metalice MeH este
bazat pe capacitatea unor metale (aliaje) de a absorbi reversibil i
selectiv cantiti mari de hidrogen. Absorbirea este efectuat la
presiuni ridicate: de exemplu, pentru aliajul FeTi la presiunea de 1
MPa consumul de energie este de 10 ori mai mic dect la lichefiere.
Eliberarea hidrogenului poate fi efectuat cu nclzirea
moderat sau crearea unei depresiuni.

Figura 6.144 Stocarea hidrogenului n form de hidruri metalice


394

Dezavantajul este masa nalt a acumulatorului de hidrogen.


De exemplu, containerul cu LaNi5H6 care conine 0,5 kg de
hidrogen are masa de 40-45kg.
Tabelul 6.43 Coninutul de H2 pentru diferite metode de stocare
Metode de stocare a hidrogenului
H n faz gazoas (10P)

Coninutul de hidrogen n sorbent,


%
100

H n faz lichid

100

Hidruri metalice:
TiH

4,0

MgH

7,6

LaNi H
5

1,4

6.7

TiFeH

1,9

Mg NiH
2

4,0

Figura 6.145 Stocarea hidrogenului n form de hidruri metalice


pe bordul autoturismului

395

Structurile metal organice MOFs i


covalent organice COFs (Covalent Organic
Frameworks) posed densitatea foarte mic:
un gram de MOFs posed suprafaa total de
pori pn la 4500 m2, cea ce permite stocarea
n celulele carcasei unei cantiti mari de
hidrogen

Figura 6.146
Stuctura COFs

6.9.5 Bioetanol
Sursele pentru obinerea etanolului C2H5OH sunt:
biomasa zaharoas (trestie i sfecl de zahr, sorg zahros,
fructe e.t.c.);
biomasa amidonoas (porumb, gru, orez, cartofi e.t.c.);
biomasa celulozic (lemn, paie e.t.c.)

Figura 6.147 Schema obinerii bioetanolului

396

Avantajele bioetanolului pentru autovehicule sunt:

posed rezisten nalt la detonaie (RON = 112113);


etanolul poate fi amestecat cu benzine n orice proporie
(gazohol E5; E7; E10 i E85; E95; E100; pentru motoare
Flex-Fuel (Flexibil-Fuel);
toxicitate redus - nu conine sulful i respectiv lipsesc
emisiile de SO2 i SO3;
asigur ardere mai stabil i mai complet n camera de
ardere a motorului (concentraia sporit de oxigen n
combustibil);
resursele pentru obinere a bioetanolului sunt regenerabile;
n rezultatul arderii mai complete sunt mai joase emisiile de
CO, CO2 i CnHm n gazele de eapament:

Figura 6.148 Emisiile comparative de CO, CO2 i CnHm n gazele


de eapament

bilanul zero de CO2 (emisiile sunt practic echivalente cu


absorbirile la cultivarea plantelor):

397

Figura 6.149 Bilanul de CO2 la utilizarea bioetanolului pentru


autovehicule
ns bioetanolul posed i unele dezavantaje:

puterea caloric este mai joas ( benzina 31,9 kJ/l,


alcool 21,2 kJ/l ) i ca rezultat consumul de combustibil
crete aproape de 2 ori;
cldura de vaporizare de 3 ori mai mare, presiunea de vapori
mai joas, lipsesc fraciunile uoare posednd proprieti
nesatisfctoare de pornire la temperaturi sczute;
alcoolii sunt hidroscopici prezena apei provoac
corodarea metalelor i stratificarea amestecului alcoolbenzin;
consumul de energie pentru producerea bioetanolului
alctuiete 50...75% din potenialul energetic al
combustibilului obinut (benzine, motorine 6...8%);
alcoolii posed agresivitate sporit asupra cauciucurilor i
pieselor din aluminiu, concentraia peste 5 7% (gazoholul
E10; E85; E95; E100) necesit utilizarea motoarelor cu
Flex-Fuel (Flexibil-Fuel);

398

n rezultatul concentraiei sporite a oxigenului n


combustibil, mai nalte sunt emisiile de aldehizi i de NOx
(fig. 6.48);
exist teren limitat pentru culturile zaharoase i amidonoase;
culturile zaharoase i amidonoase sunt culturi n principal cu
scop alimentar.

6.9.6 Metilesteri ai acizilor grai FAME (Fatti acid methyl esters)


Sursele pentru obinerea FAME sunt plantele oleaginoase i
grsimile animalelor (soia, alune, mutar, dovleac, floarea soarelui,
mac, rapia, mslin, avocado, cocos, palmier e.t.c.).

Figura 6.150 Schima tehnologic de obinere a


biocombustibilului FAME din ulei de rapi

399

Reacia de esterificare a uleiului:

Avantajele FAME pentru autovehicule sunt:

sursele de obinere sunt regenerabile;


n procesul de producere a FAME se obine produs secundar
glicerin;
pentru obinere a FAME poate fi utilizat ulei uzat;
proprietile sporite de lubrifiere se mrete resursa
pieselor sistemului de alimentare al motorului;
sensibilitate sporit la autoaprindere n rezultatul
concentraiei sporite de oxigen n combustibil (~10%);
mai nalt este punctul de inflamabilitate
(motorina 55...60oC, FAME - 120oC);
FAME este combustibil ecologic nimerind n flor nu
aduce pagube naturii, n timp de 28 zile el este deplin
descompus n rezultatul activitii microorganismelor (1g de
ulei mineral poate impurifica 1 milion de litri de ap
potabil);
FAME poate fi amestecat cu motorina ( B5, B20);
cu 50% mai joase sunt emisiile de CO; practic nu se emite
SO2, se reduce cu 60% nivelul total al hidrocarburilor nearse
CnHm;
bilanul zero de CO2 (emisiile sunt practic echivalente cu
absorbirile la cultivarea plantelor).

400

FAME posed i unele dezavantaje:

mai nalt este punctul de curgere (0...minus 5oC);


n rezultatul oxidrii i descompunerii combustibilului
durata depozitrii este redus pn la 3 luni;
coninutul sczut de carbon (FAME ~ 77%, motorina
83...84%) provoac scderea puterii motorului cu 5...10%
(puterea caloric a FAME n comparaie cu motorina
alctuiete 88%);
posed influena negativ asupra pieselor din cauciucuri;
consumul de energie pentru producerea FAME alctuiete
50...75% din potenialul energetic al combustibilului obinut
(benzine, motorine 6...8%);
densitatea sporit a combustibilului aduce la creterea
presiunii de injectare;
concentraia sporit de oxigen n FAME provoac creterea
emisiilor de NOx i aldehizilor;
cultivarea plantelor pentru obinerea FAME provoac
srcirea solului;
exist teren limitat pentru culturile tehnice;
culturile oleaginoase sunt culturi n principal cu scop
alimentar.

401

Tabelul 6.44 Caracteristicile FAME conform EN 42214


Denumirea caracteristicilor

Valoarea caracteristicilor
minim
maximum
860
900

Densitatea la 15 C, kg/m

Viscozitatea cinematic la 40C, mm /s


Punct de inflamabilitate, C
Sulf, mg/kg (ppm)
Indice cetanic
Cifra cetanic
Cenu sulfurat, %
Ap, mg/kg
Contaminarea total, mg/kg
Corodarea lamelei de cupru (3h la 50C)
Stabilitate la oxidare la 110C, h
Punct de curgere, C

3,5
120

5
10

47
51

Clasa 1
6

0,02
500
24
Clasa 1
0...minus 5

6.9.7 Conversia luminii solare i dioxidului de carbon n exces


(CO2) n hidrocarburi lichide
Joule Unlimited prima a dus pn la sfrit i a patentat
procesul direct continuu a producerii combustibililor din
hidrocarburi, care nu necesit nici o materie prim. Metoda se
refer la utilizarea microorganismelor fotosintetice, crescute
special, pentru sinteza direct a moleculelor de combustibil diesel.
Microorganismele acioneaz ca biocatalizatori, folosind lumina
soarelui, dioxidul de carbon CO2 n exces i apa tehnic pentru
producerea continu direct a hidrocarburilor de combustibil diesel,
care, din punct de vedere chimic, difer de FAME, dar sunt complet
compatibile cu infrastructura existent.
402

Figura 6.151 Schima obinerii combustibilului lichid prin


conversia luminii solare i dioxidului de carbon n exces (CO2)

6.9.8 Ecologizarea uleiurilor uzate auto


Ecologizarea uleiurilor uzate auto poate fi efectuat prin
cracarea termic a uleiului i prin regenerarea uleiului.
Procesul de cracare termic const n descompunerea
moleculelor compuse i grele n molecule mai simple i uoare care
formeaz gazul i combustibilul lichid:
CnH2n+2 CmH2m+2 + CpH2p, n = m + p
CnH2n CpH2p + CzH2z, n = z + p
n rezultatul procesului se obine 75 85% de combustibil
lichid, 8- 12% de gudron i o cantitate mic de cocs i ap.
403

La prim etap are loc deshidratarea n vid a uleiului la


temperatura 110oC. Concomitent are loc i separarea fraciunilor
uoare (de regul benzinei). Uleiul deshidratat cu coninut de ap
maximum 1% este supus procesului de cracare termic la
temperatura 380-420 fr acces de aer.
Regenerarea uleiului uzat nseamn orice proces prin care se
pot produce uleiuri de baz prin rafinarea uleiurilor uzate, n special
prin eliminarea contaminanilor, a produilor de oxidare i a
aditivilor uzai coninui n astfel de uleiuri.
Regenerarea uleiului uzat cuprinde mai multe etape:

nlturarea particulelor solizi prin decantare i coagulare;


nlturarea apei prin decantare i distilare n atmosfer la
250oC;
nlturarea fraciunilor de combustibil prin distilare n
atmosfer la 250oC;
nlturarea produselor de oxidare, polimerizare i
descompunere termic a hidrocarburilor uleiului, produselor
de ardere a combustibilului i produselor de degradare a
aditivelor (rafinare ce acid, deasfaltizare);
nlturarea gudronului acid prin scurgere i filtrare;
distilare n vid pentru divizarea distilailor de ulei;
rafinare cu absorbeni, rafinare selectiv, hidrorafinare
aditivare cu aditivi.

404

Figura 6.152 Schima nlturrii apei din ulei uzat

Figura 6.153 Schima procesului de distilare a uleiului uzat pentru


nlturarea fraciunilor de combustibil

405

Figura 6.154 Schima procesului de rafinare chimic cu acid de


sulf H2SO4 a uleiului uzat pentru nlturarea produselor de oxidare
i polimerizare a hidrocarburilor uleiului cu filtrare ulterioar

Figura 6.154 Schima procesului de deasfaltizare a uleiului uzat


406

Compania Ashland Inc


propune un produs - uleiul
Valvoline NextGen pentru
motore auto, care 50% conine
ulei regenerat. Uleiul NextGen
posed proprietile de
exploatare compatibile cu ulei
proaspt.

Figura 6.155 Ulei regenerat

6.10 Ecologizarea fluxului de transport


Drumurile magistrale n oraele alctuiesc aproximativ 2030% din lungimea total a drumurilor. Pe drumurile magistrale este
concentrat pn la 60-80% de trafic rutier cea ce nseamn c
magistralele sunt de 10 15 ori mai ncrcate dect celelalte strzi.
Formarea n orae unei reele de magistrale cu viteze nalte
de circulaie d posibilitate de a mri viteza deplasrii
autovehiculelor i capacitatea de trafic, de a micora numrul de
accidente rutiere, de a izola raioanele de locuit i centrele publice de
la fluxurile de transport, ns magistrala cu viteze nalte de
circulaie este foarte scump, de acea poate fi construit n oraele
mari cu structura policentric i teritoriul lungit.
n procesul de reconstrucie a oraelor este necesar de
elaborat sistemele moderne de dirijare a circulaiei rutiere pentru a
evita formarea ambuteiajelor decelerarea i accelerarea fluxului de
transport provoac creterea semnificativ a degajrilor de noxe.
407

Sistemele informaionale i sistemele de dirijare a circulaiei


rutiere (telematica de transport) dau posibilitate de a nregistra
fluxul de transport, de a prelucra informaia i de a dirija fluxul de
transport cu organizarea curselor optimale cu ajutorul sistemului de
semnalizare.
n procesul de construcie i reconstrucie a oraelor la fel
este necesar de a limita numrul de automobile care intr n centrele
urbane. Problema poate fi rezolvat n primul rnd prin construcia
drumurilor de ocolire. Sunt cteva variante de construcie a
drumurilor de ocolire a oraului Chiinu.

Figura 6.156 Schima drumurilor de ocolire a oraului Chiinu


Prima variant. Lungimea total a drumului 14,87 km.
Drumul trece prin Durleti, Codru, Ialoveni, Bcioi. Drumul ncepe
408

de la rscrucea i finiseaz la rscrucea traseului M3 Chiinu


Cimilia - Djurdjuleti. Costul aproximativ peste 2,2 miliarde lei.
A doua variant. Lungimea total a drumului 21,5 km.
Drumul trece prin Ialoveni, Miletii Mici, Bcioi, Sngera. Costul
aproximativ peste 1,1 miliarde lei.
Varianta trei. Lungimea total a drumului 32 km. Drumul
trece prin Ialoveni, Sociteni, Bardar, Costeti, Miletii Mici, Bcioi,
Zmbreti, Horeti, Sngera. Costul aproximativ peste 1,7 miliarde
lei.
Soluiile de fluidizare a traficului rutier pot fi realizate prin
utilizarea nodurilor rutiere moderne (cu fluxurile de transport
constante fig. 6.157)

Figura 6.157 Nodurile rutiere cu fluxurile de transport constante

Msurile profilactice efective pentru diminuarea polurii


mediului de la fluxul de transport pot fi lrgirea strzilor i formarea
filtrelor ntre partea carosabil i blocurilor de locuit ecrane i
nverzire:

trei rnduri de pomi i dou rnduri de tufari pe fie de


15 20m pentru micorarea degajrilor de CO;
409

un rnd de pomi i de tufare pe fie de 3 4m pentru


micorarea degajrilor de CnHm i NOx.
Msurile profilactice efective pentru diminuarea polurii
mediului de la fluxul de transport pot fi i organizarea zonelor
pentru pietoni i bicicliti cu interzicerea total de circulaie a
autovehiculelor n aceste zone.
Aleea Oamenilor Buni - sub acest generic este amenajat
zona pietonal din str. Diordi a oraului Chiinu. Acest proiect
are drept scop revitalizarea centrului istoric al oraului, prin crearea
unui spaiu viabil i atrgtor, precum i condiii necesare pentru
odihna locuitorilor i oaspeilor capitalei.

Figura 6.158 Strada Diordia oraul Chiinu dup realizare


deplin a proiectului
Dezvoltarea transportului public n orae necesit
optimizarea utilizrii teritoriilor municipale. Pentru transportarea
unui pasager cu autobuz este necesar 1,1m2 de teritoriu, cu
autoturism peste 20m2. Un autobuz dup capacitate de confort
410

este echivalent cu aproximativ 10 de maxitaxi (rutiere) i 100 de


autoturisme.

Figura 6.159 Optimizarea parcului de autovehicule pe tipuri


Exist mai multe metode tehnice i de sistematizare a
teritoriului pentru nivelarea sarcinii de transport la reeaua
magistral a oraului. Este necesar de amplasare reciproc uniform
a zonelor de lucru i zonelor de locuit, zonelor de odihn i
centrelor de deservire cultural i social. De exemplu, nu este
necesar de mers dup cumprturi la centrul comercial ndeprtat,
cnd peste drum este amplasat un magazin mic.
Metod efectiv pentru diminuarea polurii mediului
oraelor este limitarea intrrii automobilelor n centrul urbei,
utiliznd impozite speciale sau permiterea intrrii numai
automobilelor mai ecologice.

411

nc din 2008 n partea


central a oraului Berlin
este format zon ecologic
cu limitarea intrrii
categoriilor respective de
autovehicule. n interiorul
acestei zone pot deplasa
numai autocamioanele i
autoturismele parametrii
crora corespund normelor
respective de degajare a
noxelor.

Figura 6.160 Zona ecologic n


oraul Berlin

Pentru aceasta pe parbrizul se fixeaz o etichet de culoare


respectiv. De exemplu, pentru automobilele cu MAC Euro 4
eticheta de culoare galben.
Celelalte automobile trebuie s ocoleasc centrul oraului
sau s primeasc n primrie permisiune special.

Figura 6.161 Schema drumurilor care ar lega sectoarele oraului


Chiinu fr intrare n centru
412

6.11 Conducerea ecologic a autovehiculului


Conducerea ecologica presupune un consum redus de
combustibil i respectiv reducerea emisiilor de noxe. La fel
conducerea ecologica presupune i reducerea consumabilelor:
anvelope, buce, amortizoare, filtre, reducerea uzurii motorului
e.t.c.
nc de la pornirea motorului este bine de tiut ca nu trebuie
de stat cteva minute pentru a nclzi motorul. Oricum timpul de
nclzire al motorului intre perioada de var i cea de iarn crete
semnificativ. Iarna se poate lsa pornit motorul pe durata necesar
currii de ghea a parbrizului, lunetei i geamurilor laterale. Atta
timp ct motorul este rece (nu a ajuns la temperatura optima 90 95oC) nu trebuie de accelerat puternic. Orice accelerare a motorului
cnd este rece duce la uzura acestuia i la eliminarea unei cantiti
foarte mare de gaze nearse (noxe).
Se recomand conducerea autovehiculului la o vitez
constant. Acest fapt reduce consumul de combustibil i respectiv
emisiile de noxe, deoarece accelerrile inutile consum mult
combustibil. De asemenea, conducerea la viteze mari consum
mult energie. Conducerea autoturismului cu 120 km/h mrete
consumul de combustibil i respectiv toxicitatea noxelor pentru
fiecare kilometru cu 30% n comparaie cu conducerea cu 80 km/h.
Motorul elimin mai multe noxe atunci cnd este supraturat,
dar i atunci cnd este subturat. De aceea este bine de folosit o
turaie optim la schimbrile de vitez. O turaie acceptabil pentru
schimbarea vitezei intr-o treapt superioara este de 1800 - 2000 de
rot/min. la motoarele Diesel si 2000 -2200 rot/min. la motoarele cu
aprindere prin scnteie. Cnd este posibilitatea de meninut o vitez
constant a autovehiculului, dect de meninut viteza intr-o treapt
413

inferioar la o turaie ridicat, mai bine de trecut intr-o treapt de


viteze superioar la o turaie mai mic, astfel n localiti la viteza
de 50 km/h se poate circula cu treapta superioar de viteze.
Se spune ca un conductor auto este cu adevrat bun dac
folosete ct mai puin pedala de frn (nu nseamn c nu de frnat
ori de cte ori traficul o impune). Pentru a folosi ct mai puin
pedala de frn este necesar atenie la trafic, reducerea vitezei din
timp (ridicnd piciorul de pe acceleraie, fr a apsa pedala de
frn), pn cnd turaia motorului scade la 1100 - 1200 de
rot./min., dup care se trece n treapta inferioar de viteze i aa mai
departe (frn de motor).
n cazul staionrii voluntare sau impuse de trafic (trecere la
nivel cu cale ferat, semafoare, pentru lucrri pe partea carosabil
e.t.c.) este bine de oprit motorul. Automobilele moderne sunt
nzestrate cu sistemul Stop-Start.
Optimizarea utilizrii autovehiculului duce la reducerea
consumului de carburant i respectiv emisiilor de noxe:
este necesar verificarea periodic a presiunii n anvelope
nainte de plecarea n curs - n cazul n care anvelopele sunt
umflate cu 25%, rezistena crete cu 10% i consumul de
combustibil cu 2%.;
nu crai greuti inutile n autovehicul;
nu folosii n exces aerul condiionat, preferai aerisirea
interioar n locul deschiderii geamurilor sau climatizrii;
nu circulai fr rost cu portbagajul de pe maina;
pe ct este posibil nu folosii pentru bagaje portbagajul
exterior pentru a nu schimba aerodinamica autoturismului;
n cazul n care traficul s-a blocat, dac avei posibilitatea,
folosii o rut alternativ;
schimbai periodic filtrul i supapa RGC, innd cont de
indicaiile aflate n manualul productorului i n cartea
414

tehnic a mainii. Atunci cnd aceste piese se deterioreaz,


consumul de carburant crete, la fel i emisiile.
Un lucru deosebit de important este reprezentat de nlocuirea
pe ct posibil a parcului auto nvechit cu autovehicule care au
motoare uzate non-euro, cu altul nou cu motoare de ultima
generaie, care polueaz foarte puin datorit motoarelor ECO sau
chiar a autovehiculelor hibride cu motoare electrice.

6.12 Diminuarea zgomotului de la transport rutier


Metodele de diminuare a zgomotului de la autovehicule pot
fi constructive i pasive.
Metodele constructive sunt:

utilizarea agregatelor de for i de transmisie ct mai bine


echilibrate;
alegerea i calculul corect al elementelor elastice de fixare a
agregatelor de for, agregatelor transmisiei, prii rulante,
sistemului de evacuare a gazelor;
modelarea corect a construciei caroseriei cu asigurarea
rigiditii necesare;
alegerea construciilor progresive a sistemelor de etanare a
geamurilor, uilor e.t.c.
Respectiv metodele pasive sunt:

utilizarea materialelor speciale pentru garnituri i pentru


izolarea zgomotului;
utilizarea carcaselor de protecie.

415

Figura 6.162 Utilizarea materialelor speciale pentru izolarea


zgomotului i vibraiilor
Pentru reducerea zgomotelor de la evacuarea gazelor arse
ale autoturismelor se utilizeaz atenuatoare i filtre la evacuarea
gazelor de eapament. Acestea transform energia acustic n
energie caloric.
Atenuatoarele conin elemente:
- active, din material
fonoabsorbant;
- reactive, n care gazele trec
prin camere de destindere i
ngustare, coninnd ecrane;
- combinate.

Figura 6.163 Atenuator


de zgomot circular

Constructiv atenuatoarele de zgomot pot fi: cu o camer; cu


dou camere; lamelare i celulare.
416

Pentru diminuarea zgomotului de la transport rutier este


necesar de prevzut i msurile arhitecturale:

amplasarea construciilor de locuit la distana ct mai mare


de la magistrale auto;
orientarea construciilor cu partea transversal a acestora
fa de sursa de zgomot;
utilizarea pentru cldiri materiale de construcii cu efect de
izolare de la zgomot;
utilizarea geamurilor cu efect de izolare de la zgomot;
utilizarea pavajului din asfalt - beton special pentru drumuri
auto;
utilizarea pomilor i reliefului:

Figura 6.164 Utilizarea pomilor pentru diminuarea zgomotului de


la transport rutier

417

Figura 6.165 Utilizarea reliefului pentru diminuarea zgomotului


de la transport rutier

Figura 6.166 Zon de protecie de la zgomot pe ling magistral


auto
1 - magistral auto; 2 - prima zon de protecie cu nverzire;
3 - cldirile ntreprinderilor i depozitelor care nu produc zgomot; 4
- a doua zon de protecie cu nverzire; 5 - instituii comunale i
publice; 6 - construcii de locuit
Metod efectiv i des utilizat pentru diminuarea
zgomotului de la transport rutier este construcia ecranelor speciale
i construcia n faa cldirilor de locuit a cldirilor ecrane (de
exemplu, cldirilor ntreprinderilor i depozitelor care nu produc
zgomot, cldirilor pentru instituii publici e.t.c.).

418

Figura 6.167 Utilizarea ecranelor speciale i respectiv cldirilor


ecrane pentru diminuarea zgomotului de la transport rutier

BIBLIOGRAFIA
1. ()

. : , 2008, 44
.
2. Regulamentul european EMEP/EEA (European Monitoring
and Evaluation Programme/ European Environment
Agency) privind inventarierea degajrilor substanelor

nocive 2009
( / 2009
- rus)

3.

( ). : , 1998, 51 .
4.
.
. , 2008.
5.

. 211.2.02.11-2004, , 2010
419

6.

. 15334.02.317-2003
7.
.
www.pegasusassist.com/bezop/master 807.htm
8. ()

( ), 1999.
9.

. .,1999.
10.
. .,
1999.
11. .., ..
.
, 2001.
http://zhurnal.ape.relarn.ru/articles/2001/106 pdf
12. .., ..
.
www.science-bsea.narod./ru/senushenkova_ohis...
13. www.scribd.com/.../2- -...
14. www. potential4.com.ua/tehnologii_ochistki_stok...
15. www.ecologylife.ru.../vodnyie-resursyi-rek..

420