Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Macarie Tiberiu Dinamica PDF
Macarie Tiberiu Dinamica PDF
Refereni tiinifici:
Prof.dr.ing. Gheorghe CIOLAN-Universitatea Transilvania Braov.
Prof.dr.ing. Dumitru CRISTEA-Universitatea din Piteti.
CUVNT NAINTE
CUVNT NAINTE
1
Automobile. Dinamica
Capitolul 3-Calculul de traciune-26 pag
3.1.Randamentul transmisiei.pag
3.2.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului pag
3.2.1.Alegerea tipului motorului.. pag
2
Automobile. Dinamica
5.3. Influena stilului de conducere
asupra consumului de combustibilpag
Test evaluare Capitolul 5. .pag
Schema Capitol 6
Capitolul 6- Stabilitatea i maniabilitatea automobilelor-40 pag
6.1.Stabilitatea automobilului.pag
6.1.1. Stabilitatea longitudinal a automobilului.. pag
6.1.2. Stabilitatea transversal la mers rectiliniupag
6.1.3. Stabilitatea transversal la mersul n virajpag
6.2. Maniabilitatea automobilelorpag
6.2.1. Maniabilitatea n viraj...pag
6.3. Stabilitatea roilor de direciepag
6.3.1. Unghiul de nclinare
longitudinal a pivotului.pag
6.3.2. Unghiul de nclinare
transversal a pivotului..pag
6.3.3. Unghiul de cdere.. ..pag
6.3.4. Unghiul de convergen....pag
6.4. Sisteme electronice de control a traciunii
i frnrii automobilului..pag
Test evaluare Capitolul 6... .pag
Bibliografie..pag
3
Automobile. Dinamica. Cap.1 Organizarea general a automobilului
1.1.Organizarea automobilelor
Cap.1.Organizarea general
a automobilului
1.1.Organizarea automobilelor
1 2 3 4 5 6
Berlin
Cupeu
Coach
Cu caroserie nchis
Sedan
Limuzin
Station
Autoturisme
Faeton
Cu caroserie deschis
Roadster
Cu caroserie decapotabil
Microbuze(9-14 locuri)
Autobuze
Automobile destinate
transportului de mrfuri Autocamionete(caroserie deschis)
Greutate util < 1.000 daN
Normale
Greutate util
2.000-4.000 daN
Autocamioane Grele
Greutate util
4.000-10.000 daN
Foarte grele
Greutate util
peste 10.000 daN
Re
Av
Ri
R1
R2
M A CV Fig.1.4.1.
Va TL PM
Schema
transmisiei
organizat n
soluia
clasic"
Automobile. Dinamica. Cap.1 Organizarea general a automobilului
Soluia clasic", fig.1.4.1., este aplicat n general la autoturisme de
dimensiuni i capaciti cilindrice mari i prezint urmtoarele avantaje n
comparaie cu celelalte dou soluii:
- ncrcare echilibrat a punilor i uzura uniform a pneurilor;
- accesibilitate bun la motor i transmisie;
- ventilatoarele de rcire a motorului pot fi cu funcionare intermitent,
deoarece radiatorul este amplasat n fa, n zona de presiune dinamic maxim.
Pe lng aceste avantaje, soluia clasic prezint urmtoarele dezavantaje:
- centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redus );
-existena unor vibraii pe transmisie, datorate existenei transmisiei
longitudinale, care favorizeaz apariia fenomenului de rezonan.
Semnificaia notaiilor din figura 1.4.1.este urmtoarea: Va reprezint
viteza de deplasare a automobilului, M-motorul, A-ambreiajul, CV-cutia de viteze,
TL-transmisia longitudinal i PM -puntea motoare
Soluia totul-fa , fig.1.4.2.,se ntlnete la autoturismele de concepie
modern. Ea permite o utilizare mai bun a volumului total al caroseriei, asigurnd
totodat o bun maniabilitate i stabilitate autoturismului, datorit
comportamentului subvirator care este autostabilizant la deplasarea n viraje.
Raportul dintre volumul util i volumul total al autoturismului are valoarea cea mai
ridicat la aceast soluie.
Amplasarea motorului se poate face: a) longitudinal deasupra punii din
fa,figura 1.4.2., situaie n care se realizeaz o repartiie judicioas a sarcinii intre
roi i o bun accesibilitate la motor; b) transversal, figura 1.4.3., cnd se asigur
construcii compacte pentru autoturismelor de lungime mic, obinndu-se un
Fig.1.4..2.
Soluia
M A CV totul-
Va facu
M motorul
dispus
longitudinal
PM
Fig.1.4.3.
M Soluia
totul-
Va PM facu
M motorul
A dispus
CV transversal
Fig.1.4.4.
CV A M Soluia
Va totul-
spate cu
motorul
dispus
PM longitudinal
-
Automobile. Dinamica. Cap.1 Organizarea general a automobilului
Soluia totul-spate" asigur, ca avantaje importante, coborrea centrului
de greutate al automobilului, datorit lipsei arborelui cardanic i creterea greutii
aderente la roile motoare spate.
Amplasarea echipamentului de traciune n partea din spate a
autoturismului se poate face dup urmtoarele variante: a) amplasarea
longitudinal a motorului, pe consola din spate, figura 1.4.4., asigur posibiliti de
utilizare raional a spaiului din interior; b) amplasarea transversal a motorului,
figura 1.4.5.,asigur confort optim pentru pasageri, prin creterea spaiului interior;
c) amplasarea longitudinal a motorului, deplasat spre partea din fa a punii
spate, permite o mai bun repartizare a sarcinii ntre puni i se ntlnete la
autoturismele sport; d) amplasarea transversal a motorului, deplasat spre centrul
autoturismului, permite folosirea motoarelor lungi, cu numr mare de cilindri.
Va PM
A
CV
M A CV TL PM
Va
M A
CV M A CV
TL PM
PM
Fig.1.4.7. Fig.1.4..8.
Va M Va PM
CV M
A
A CV
PM
Fig.1.4.9. Fig.1.4.10.
Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult cobort, fapt ce
conduce la coborrea centrului de greutate i la mbuntirea stabilitii. Se
amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea scprilor de gaze de la motor i
a zgomotului motorului.
Prin montarea motorului n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i
reparare, spaiul rmas disponibil ntre puni putndu-se folosi integral pentru
transportul bagajelor. Un dezavantaj important al autobuzelor cu motorul amplasat
Automobile. Dinamica. Cap.1 Organizarea general a automobilului
n spate const n faptul c tijele pentru comenzi-acceleraie, ambreiaj, schimbarea
treptelor de viteze- sunt foarte lungi iar rcirea motorului este dificil.
M A CV
Va TL PM
Ac
M A CV
Va
TL
PMF PMS
1.5.1.Construcia roilor
a) b)
Fig.1.5.1. Construcia jenii de automobil
H
= 0,82-1,05 (1.5.2.)
B
Limita inferioar a raportului dat de
relaia 1.5.2. se ntlnete la pneurile
autoturismelor, iar limita superioar la pneurile
pentru autocamioane i autobuze, existnd ns
i abateri de la aceste limite.
Simbolul anvelopei exprim mrimea
anvelopei i se reprezint prin dou numere.
Atunci cnd cele dou numere sunt separate
printr-o linie orizontal primul numr indic
limea B (n inch sau mm) iar al doilea
reprezint diametrul nominal al jenii d, n inch
(1 inch=25,4 mm).
Fig.1.5.4. Dimensiunile pneului
n cazul n care cele dou numere sunt separate prin semnul x primul
numr indic diametrul exterior D (n inch), iar al doilea, limea seciunii B (n
inch).
n practic se utilizeaz i alte moduri de simbolizare a pneurilor, care in
seama de caracteristicile funcionale ale automobilelor, de vitezele maxime de
deplasare ale acestora, de orientarea straturilor de cord din compoziia anvelopei
(radial sau diagonal), de numrul pliurilor echivalente-PR ( numrul convenional
de straturi de reea de cord, corespunztoare anvelopei ncrcate cu sarcina
maxim), etc. n acest sens se poate arta exemplul de notare a pneurilor de
autoturisme i autoutilitare, la care apar literele S, H i V i care indic mrimea
limit a vitezei de exploatare a pneului respectiv. Astfel pentru viteze mai mici de
180 km/h se folosete litera S, pentru viteze cuprinse ntre 180-210 km/h se
folosete litera H, iar pentru viteze mai mari de 210 km/h se folosete litera V.
Exemplu: notarea 165 SR 14 are urmtoarea semnificaie:
165 S R 14
Mr
Va
GR
rd
Fr
Fig.1.5.5.Raza dinamic
Raza dinamic depinde de o serie de factori cum sunt: sarcina GR normal pe pneu,
presiunea interioar a aerului din pneu, elasticitatea materialului pneului, mrimea
i sensul momentului la roat Mr etc. Se disting dou cazuri: cnd asupra roii
acioneaz un moment motor Mr , fig.1.5.5. (cazul roii motoare), care genereaz o
for tangenial Fr i cazul cnd asupra roii nu acioneaz un moment la roat
(cazul roii nemotoare). n primul caz, sub aciunea momentului Mr, va rezulta o
deformare tangenial a pneului, care conduce la o apropiere a centrului roii de
suprafaa cii de rulare.. Mrirea diametrului roii, ca urmare a aciunii forei
centrifuge, este mai mic dect micorarea acestuia, fiind cauzat de influena
momentului motor. n cazul roii nemotoare creterea razei datorat forei
centrifuge scade sensibil odat cu creterea presiunii aerului din pneu, iar pentru
valorile nominale ale presiunii aceast cretere este nensemnat.
Raza de rulare-rr-reprezint raza unei roi imaginare, nedeformabile, care
se rotete fr alunecri, a crei circumferin este egal cu deplasarea S a centrului
roii pe drum orizontal n timpul unei rotaii complete a roii:
Raza de rulare se poate calcula cu relaia:
Automobile. Dinamica. Cap.1 Organizarea general a automobilului
S
rr = ( 1.5.3.)
2
rr = ro (1.5.4.)
G0
G = G (1.6.2.)
U
Ga=G1+G2 (1.6.3.)
Ga
G1 G2
G1 b
= (1.6.4.)
G2 a
b a
G1 = Ga G2 = Ga (1.6.5.)
L L
unde: L = a + b reprezint ampatamentul automobilului.
Cunoscnd mrimea greutii care revine fiecrei puni a automobilului se
poate determina greutatea care revine fiecrei roi GR n condiii statice, folosind
relaia:
GR=Gi / n (1.6.6.)
2.1.Rezistena la rulare
Cap.2.
Autopropulsarea
automobilului 2.5.Momentul la roata motoare
1
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
2
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Ga cos - este componenta normal pe calea de rulare a greutii
automobilului .
n tabelul 2.1.1 sunt prezentate valori medii ale coeficientului rezistenei la
rulare f pentru diferite categorii de drumuri..
a) b)
Fig.2.1.1.Distribuia presiunii n suprafaa de contact pneu-drum.
3
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
dintr-o succesiune continu de comprimri i destinderi ale elementelor de pneu se
poate uor nelege c diferena dintre energia consumat la comprimare i cea
recuperat la destindere se manifest prin nclzirea pneului i prin apariia unei
fore rezistente care se opune rulrii acestuia.
n figura 2.1.1.a este prezentat procesul de coprimare i destindere a
elementelor unui pneu, prin studiul unui element de lungime iniial ab. La
contactul cu drumul n punctul B, elementul de pneu de lungime ab ncepe s se
comprime. Comprimarea maxim se produce n punctul A, elementul de pneu
avnd lungimea minim aIbI. Revenirea la lungimea iniial se face n punctul C, la
ieirea din suprafaa de contact cu calea de rulare. Dac se noteaz cu deformaia
elementului ab i cu g sarcina static pe care acesta o preia, atunci reprezentarea
grafic a funciei de dependen a celor dou mrimi este redat n figura 2.1.1.b
Comprimarea este descris de curba OAB i corespunde cu deplasarea elementului
de pneu pe poriunea BA, din suprafaa de contact, iar destinderea, reprezentat de
curba BCOI, corespunde deplasrii pe poriunea AC. Se observ c cele dou curbe
OAB i BCOI nu coincid. Pentru aceeai deformaie este necesar, la
comprimare, o for g2 mai mare dect fora g1, pe care o dezvolt elementul elastic
la destindere.. Rezult astfel c presiunile n partea din fa, pe poriunea AB, a
suprafeei de contact pneu-cale sunt mai mari dect presiunile de contact de pe
poriunea AC a aceleiai suprafee. Rezult c presiunile de contact dintre pneu i
cale vor avea o distribuie asimetric, fig.2.1.1.a., rezultanta lor, ZR, se va afla pe
un suport, deplasat cu distana a n sensul de mers, fa de axa vertical, care trece
prin centrul roii. Reaciunea ZR genereaz, n raport cu centrul roii, un moment de
rezisten la rulare a crui valoare se calculeaz cu relaia:
Mrul= ZR a (2.1.3)
4
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
calea de rulare apar reaciunile drumului asupra roii: reaciunea normal-Zr,
respectiv reaciunea tangenial- X. Contactul dintre roat i cale se face pe
lungimea l, iar fora de contact Zr este rezultanta forelor de presiune dintre
anvelop i cale. Datorit asimetriei repartiiei forelor de presiune fa de axa
vertical, punctul de aplicare al forei Zr este deplasat n sensul de naintare cu
distana a.
Va=ct
O F
rd Gr Zr
X
a
Zr Gr = 0
FX=0 (2.1.4.)
Zr a X rd= 0
Din aceste relaii se poate determina expresia forei Rr, numit rezisten la
rulare, care apare la roat i care se opune naintrii sale:
a
F=X= Zr = f Zr=Rr (2.1.5.)
rd
a
unde raportul se numete coeficient de rezisten la rulare i se noteaz cu f.
rd
Pentru ntregul automobil rezistena la rulare se calculeaz cu relaia:
Rr = Rri = f Ga (2.1.6.)
5
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
unde Rri reprezint rezistena la rulare la roata i.
6
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
curenilor de aer n jurul caroseriei, lundu-se msuri constructive pentru
optimizarea curgerii acestora i reducerea posibilitilor de apariie a turbioanelor.
Din mecanica fluidelor se tie c rezistena cu care aerul se opune naintrii
unui corp n micare, avnd viteze similare automobilului (0-330 m/s) este
proporional cu densitatea aerului ,cu aria seciunii transversale maxime A a
automobilului i cu ptratul vitezei de deplasare Va a acestuia:
1
Ra = c x A Va 2 [ N ] (2.2.1.)
2
1
cx = K [kg/m3] (2.2.2.)
2
Ra = K . A . V2 a [N] (2.2.3.)
A=B.H [ m2 ] (2.2.4.)
7
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
2 BMW 1500 0,300 10 Porsche 904 GTS 0,330
3 Citroen DS+19 0,311 11 Renault R8 0,370
Nr. Tipul Nr.
Cx Tipul autoturismului Cx
crt. autoturismului crt.
4 Ferrari 250 GT 0,286 12 Skoda Favorit 0,360
5 Ford 17 MP3 0,393 13 Volkswagen 1200 0,445
6 Ford Falcon 0,419 14 Volvo 12 S 0,424
7 Ford Mustang 0,475 15 Dacia 1300 0,452
8 Jaguar MK+TV 0,390 16 Oltcit Club 0,390
A
Tipul automobilului Cx
m2
Automobil de curse 1,0 1,3 0,2 0,25
Autoturism cu caroserie nchis 1,6 2,8 0,3 0,5
Autoturism cu caroserie deschis 1,5 2,0 0,65 0,8
Autobuz 3,5 7,0 0,7 0,8
Autocamion cu platform deschis 3,0 5,3 0,9 1,0
Autotren rutier, cu dou elemente caroserie 4,0 5,3 1,0 1,25
platform
Autofurgon 3,5 8,0 0,6 0,75
Autotren rutier, cu dou elemente caroserie 7,0 8,0 0,95 1,0
furgon
8
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Dac se noteaz cu Rd fora rezistent total la demaraj, atunci expresia ei
va fi:
unde: Rdt este fora de inerie datorat masei totale a automobilului aflat n
micare accelerat de translaie;
Rdr este fora de rezisten datorat ineriei pieselor n micare de rotaie.
dVa
Rdt = ma = ma a (2.3.2.)
dt
unde: ma este masa total a automobilului.
dVa
= a reprezint acceleraia automobilului.
dt
Pentru calculul rezistenei la demarare generat de masele n micare de
rotaie se vor nlocui toate aceste mase cu o singur mas de translaie, ipotetic,
numit mas redus, mred , care are proprietatea c la viteza oarecare V de
deplasare a automobilului are aceeai energie cinetic cu energia cinetic a tuturor
maselor aflate n micare de rotaie. Dac se noteaz cu Ji momentul masic al unei
piese "i" a transmisiei, inclusiv momentul de inerie masic al motorului redus la
arborele cotit, cu i viteza unghiular de rotaie a acesteia, cu t randamentul
transmisiei pn la roile automobilului, cu Jr momentul de inerie masic al unei roi
i cu r viteza unghiular a roilor motoare, relaia de echivalen devine:
1 1 1
J i i t + J r r
2 2 2
mred Va = (2.3.3.)
2 2 2
i
Va = R rr = rr (2.3.4.)
iti
unde : R este viteza unghiulart a roii motoare;
iti este raportul de transmitere ntre piesa arecare "i" i roile motoare.
Dac se nlocuiete relaia 2.3.4. n 2.3.3., dup simplificri, se obine:
9
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
2
iti J
mred = J i 2
t + 2r (2.3.5.)
r r r r
Rezistena la demarare datorat maselor n micare de rotaie-Rdr se va
calcula cu relaia:
dV
Rdr= mred (2.3.6.)
dt
dVa i 2 ti J dVa
R d = ma + J i 2 t + 2r (2.3.7.)
dt r r r r dt
dV
Dnd factor comun m a a se obine:
dt
dVa
Rd = m a (1 + + ) (2.3.8.)
dt
J i i 2 ti Jr
= ti ; =
ma r r 2
ma r 2 r
(2.3.9.)
= 1+ + (2.3.10)
10
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Ca modalitate de alegere a mrimii coeficientului bibliografia de
specialitate recomand mai multe metode:
a) utilizarea dac se dispune din studiul soluiilor similare a valorilor
corespunztoare automobilelor cu caracteristicile cele mai apropiate. n acest caz se
estimeaz pe baza schemei din fig.2.3.1. valoarea coeficientului 1 n prima treapt
a cutiei de viteze, cu relaia:
1 = 1 +
J m icv 1 i0
2 2
+
JR 1 (2.3.11.)
t
ma rr2 ma rr2
unde:
Jm - este momentul masic de inerie al pieselor motorului reduse la
arborele primar al cutiei de viteze [kg.m2];
JR- momentul mastic de inerie al unei roi [kg.m2];
icv 1- raportul de transmitere al primei trepte din cutia de viteze;
i0- raportul de transmitere al transmisiei principale;
t- randamentul transmisiei;
rr- raza de rulare a roilor [m].
IR IR
Fig.2.3.1. Modelul dinamic
iCVK simplificat al autovehiculului
Im io
IR IR
k = 1 + M icvk
2
+R (2.3.12)
unde:
M =
J m i02
t i R =
J R 1
(2.3.13)
ma rr2 ma rr2
b) Utilizarea de valori medii funcie de tipul i caracteristicile
automobilului din datele statistice cuprinse n tabelele 2.3.1. i 2. 3.2.
Tabelul 2.3.1. Valori ale coeficienilor maselor n micare de rotaie
Momentele de
Tipul automobilului inerie icv 1 io 1
[kg.m2];
11
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Im Ir
2,0-
Autoturisme 0,2-0,7 34 34 1,2 1,4
6,0
Autobuze, autocamioane 0,4-0,9 3-15 6-8 4-7 1,8 2,7
k=1+i2CVk (2.3.14.)
n care: =0,04-0,09;
iCVk-raportul de transmitere n treapta k a cutiei de viteze.
n concluzie trebuie precizat faptul c indiferent de metoda folosit pentru
determinarea coeficientului de influen a maselor n micare de rotaie rezistena
la demarare Rd se calculeaz cu relaia:
dVa G dVa
Rd = m a = a [N]
dt g dt
(2.3.15.)
unde: ma reprezint masa total a automobilului [kg];
Ga reprezint greutatea total a automobilului [N];
dVa m
reprezint acceleraia automobilului [ 2 ].
dt s
Observaii:
a) n regimul frnrii rezistena la demarare devine o for activ,
acionnd n sensul deplasrii automobilului.
b) n cazul frnrii cu motorul decuplat ineria masei de translaie nu este
influenat de momentul masic de inerie al motorului. Ca urmare n relaiile de mai
sus Jm = m=0.
c) Fora Rd de rezisten la demararea automobilului se consider c are
punctul de aplicare n centrul de greutate al automobilului.
12
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Rp = Ga . p [N] (2.4.2.)
n tabelul 2.4.1. sunt prezentate valori medii i maxime admise pentru
unghiul rampei n funcie de tipul automobilului.
Tabelul 2.4.1.Valori medii i maxime ale unghiului de nclinare
longitudinal a cii de rulare
Tipul automobilului Valori medii Valori maxime
Autovehicule cu o punte motoare 17o 19o 22o
13
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Autovehicule cu traciune integral
28 32o
o
35o
cuplat
Pr = Va Rr = VafGacos [W]
Pa= Va Ra = kA Va3 [W]
(2.4.4.)
dVa
Pd = Va Rd = Va ma [W]
dt
Pp = Va Rp = VaGa sin [W]
Va M A CV TL
io, PM
RM (PR, MR, n)
14
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
unde regsim puterea la roat PR, momentul motor la roat MR i turaia roii
motoare nR. Dac ambreiajul A are rolul s cupleze sau s decupleze transmisia de
motor, n cutia de viteze CV are loc o prim multiplicare a momentului motor
dezvoltat de motorul automobilului i demultiplicarea turaiei, cu o valoare egal
cu mrimea raportului de transmitere al treptei de viteze cuplate cu itr>1
(demultiplicarea momentului i multiplicarea turaiei se produce numai la cuplarea
treptelor de viteze cu raportul de transmitere subunitar). Transmisia longitudinal
TL, cu raportul de transmitere mediu unitar, are rolul s transmit fluxul de putere
ntre doi arbori neconcureni, de la cutia de viteze CV la transmisia principal TP.
Aceasta are raportul de transmitere iO (iO > 1) i este montat n puntea motoare
PM. De la transmisia principal fluxul de putere ajunge, prin intermediul
diferenialului, la roile motoare RM.
Datorit frecrilor care apar ntre elementele transmisiei (frecrile din
lagre, frecrile cu elementele de etanare, pierderile prin barbotarea uleiului din
cartere) la roile motoare ale automobilului nu ajunge toat puterea dezvoltat de
motor, o parte din aceasta pierzndu-se pe transmisie. Dac se noteaz cu t
randamentul total al transmisiei puterea PR disponibil la roile motoare se poate
calcula cu relaia:
e e
R = = (2.5.2.)
it iCV iCD iO
PR
MR = = Me iCV iCD iO t (2.5.3.)
R
15
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Din rel.2.5.3. se poate observa c momentul motor MR la roata de propulsie
a automobilului este mai mare dect momentul motorului Me avnd n vedere c
produsul it = iCV iCD iO >> 1 iar t =0,82-0,93.
MR
R
Va
Ft O
rd Gr Zr
X
a
16
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
MO = 0, adic:
Xrd + Zra MR = 0
MR a
X= Zr (2.6.2.)
rd rd
MR
FR = (2.6.3.)
rd
a
Ca i n cazul roii nemotoare ( subcapitolul 2.1.1.) raportul este numit
rd
coeficient de rezisten la rulare i se noteaz cu f. Cu aceast observaie, innd
seama de relaiile 2.6.1. i 2.6.2. se ajunge la expresia:
Ft= FR f Gr = FR Rr (2.6.4.)
Ft Rr Rd Rp Ra = 0 (2.7.1)
17
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
FR Rr Rd Rp Ra = 0 (2.7.2.)
n care fora la roat FR se calculeaz cu relaia:
M R M e it t
FR = = (2.7.3.)
rd rd
Ga dV
FR = f Ga cos +Ga sin + k A V2 + (2.7.4.)
g dt
Relaia 2.7.4. reprezint ecuaia de micare rectilinie a automobilului. Ea
este o ecuaie diferenial de ordinul I. Cu ajutorul acestei relaii se determin
bilanul de traciune al automobilului, care definete echilibrul tuturor forelor care
acioneaz asupra automobilului n micare rectilinie, motorul funcionnd la
admisie total. Fora total la roat FR, obinut prin nsumarea forelor tangeniale
de la toate roile motoare ale automobilului, echilibreaz suma forelor rezistente,
care se opun naintrii automobilului.
Reprezentnd grafic relaia 2.7.4. se obine diagrama bilanului de
traciune, pentru o treapt oarecare din cutia de viteze, funcie de viteza de
deplasare a automobilului (fig.2.7.1.)
18
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Fig.2.7.1. Bilanul de traciune al automobilului
FR Im ax = Ga max (2.7.7.)
dV
FRa 1 max = Ga f + ma 1 a (2.7.8.)
dt 1 max
19
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
dV
unde a1 max = a este acceleraia maxim n prima treapt a cutiei de
dt 1 max
viteze.
O alt form a ecuaiei de micare a automobilului este dat de relaia
2.7.9., din care se poate calcula acceleraia automobilului:
dVa 1 2
= Fr Ga f cos Ga sin c x A Va (2.7.9.)
dt ma 2
sau:
dVa 1 2
= Fr Ga c x A Va (2.7.10)
dt ma 2
20
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Ga dV
PR a max =Ga VI maxf + VIm ax I a (2.7.14.)
g dt Im ax
dVa
unde: =a I max este acceleraia maxim n prima treapt a cutiei de
dt Im ax
viteze.
21
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
n orice condiii de deplasare, legate de starea pneurilor, de starea drumului
i de regimul de micare al automobilului, fora de aderen X nu poate depi o
anumit valoare limit, fr ca roata s nu alunece sau s patineze.
Valoarea maxim a forei X se numete aderen i se noteaz cu Xmax.
Raportul dintre aderen i reaciunea normal a drumului asupra roii se
numete coeficient de aderen i se noteaz cu :
X max
= (2.8.1.)
Zr
Coeficientul de aderen este o mrime care determin experimental.
Valorile medii ale coeficientului de aderen nsunt redate n tabelul 2.8.1. La
rularea automobilului pe drumuri umede aderena pneurilor cu calea de rulare
scade. n aceste situaii, la deplasarea cu viteze ridicate, datorit interpunerii ntre
pneu i cale a unei pelicule de lichid, care nu este eliminat de sub anvelop, se
poate pierde complet contactul dintre pneu i cale, aderena devenind nul.
Fenomenul este cunoscut sub numele de hidroplanare sau acvaplanare, iar viteza
de deplasare a automobilului, la care pelicula de fluid ptrunde complet sub pneu,
se numete vitez critic de hidroplanare.
Tabelul 2.8.1.Valori ale coeficientului de aderen
Caracteristicile drumului Calitatea drumului
Uscat Umed
Beton 0,7-0,90 0,35-0,45
Beton asfaltat 0,5-0,7 0,35-0,45
Pavele de piatr 0,40-0,55 0 ,30-0,40
Nisip tasat 0,60-0,80 0,50-0,60
Pmnt tasat 0,50-0,60 0,30-0,40
Zpad btut - 0,15-0,30
Polei - 0,10-0,15
MR = rd ( X + f Zr ) (2.8.2.)
MR max = rd ( + f ) Z r (2.8.3)
22
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
n cazul n care aderena este nul, momentul minim la roat , MR min
necesar pentru a nvinge momentul dat de rezistena la rulare, va fi:
MR min= rd f Zr (2.8.4)
Se poate afirma c momentul aplicat roii motoare poate lua valori cuprinse
ntre o valoare maxim, dat de relaia 2.8.3 i o valoare minim, dat de relaia
2.8.4. Dac momentul la roat depete valoarea maxim MR max apare alunecarea
(patinarea), cu pierderea stabilitii automobilului. Alunecarea roii motoare are o
influen important asupra coeficientului de aderen, fapt ce poate fi observat n
graficul din figura 2.8.1. Se observ c la valori mici ale alunecrii a(20-30%)
coeficientul de aderen are o valoare maxim i scade apoi, cu creterea alunecrii.
0,8
0,6
0,4
0,2
X 2 + Y 2 Zr (2.8.5.)
23
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
MR
Fy
Fx
R
Fig.2.8.2.ncrcarea roii motoare
X2 + Y2 = 2 Z2r = R (2.8.6.)
24
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
25
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
26
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
n care: Z1, Z2 sunt reaciunile verticale dinamice la puntea fa, respectiv la puntea
din spate; Mr 1, Mr 2 sunt momentele corespunztoare rezistenelor la rulare la cele
doua puni; Ra este rezistena aerului; Rd reprezint rezistena la demarare; hg este
nlimea centrului de greutate, ha este nlimea centrului de presiune unde
acioneaz rezistena aerului.
innd seama de faptul c:
Z1 + Z2 = Ga cos (2.9.3.)
rezult:
27
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Dac automobilul se deplaseaz cu viteza uniform, cu viteze mici de
deplasare, pe drum orizontal, (=0), relaiile, (2..9.7.) si (2.9.8.) devin:
Ga (b f rd )
Z1 = (2.9.9)
L
Ga (a + f rd )
Z2 = (2.9.10.)
L
Pentru un automobil n repaus, reaciunile normale ale cii asupra punilor
sunt influenate de repartiia static pe puni a greutii automobilului (cu i fr
sarcin), de poziia centrului de greutate i de inclinarea longitudinal a
drumului, figura 2.9.1. Aceste reaciuni se determin, asemntor cazului anterior,
din ecuaiile de momente fa de punctele A i B :
b a
G1 = Ga G2= Ga (2.9.12.)
L L
n care : G1 i G2 sunt reaciunile statice la puntea din fa, respectiv la puntea din
spate; Ga este greutatea total a automobilului; a,b reprezint distanele centrului de
greutate fa de puntea fa, respectiv spate; L este ampatamentul; hg reprezint
nlimea centrului de greutate.
Pentru determinarea valorilor maxime ale reaciunilor verticale dinamice,
la limita aderenei roilor cu calea de rulare, se scrie ecuaia de momente, figura
2.9.1., n raport cu centrul de greutate cg al automobilului:
28
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
Ga cos (b f rd hg ) Ra (ha hg )
Z1 = (2.9.14)
L hg ( + f )
Ga cos (a + f rd f hg ) Ra (ha hg )
Z2 = (2.9.15)
L hg ( + f )
Ga (b hg ) cos Ga a cos
Z1 = Z2 = (2.9.16)
L hg L hg
Ga a cos
X2 = Z2 =
L hg
(2.9.17)
Pentru a vedea mai bine distribuirea greutii ntre punile automobilului se
obinuiete ca reaciunile verticale dinamice s se exprime n funcie de ncrcrile
statice ale punilor, cu ajutorul coeficienilor de ncrcare dinamic mi , definii ca
fiind:
Z1 Z2
m1 = m2 = (2.9.18)
G1 G2
L (b h g ) cos L cos
m1= m2= (2.9.19)
b (L h g ) a (L hg )
29
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
descrcare dinamic a punii fa i o suprancrcare dinamic a punii din spate,
comparativ cu ncrcrile lor statice.
Pentru automobilele care au ampatamentul L= 2,5-4,5 m, la deplasare pe
ci orizontale, cu aderen bun, puntea spate se suprancarc dinamic cu 10-30 %
mai mult dect in condiii statice.
Forele i momentele care acioneaz asupra automobilului avnd puntea
motoare n fa sunt reprezentate n figura 2.9.2. Reaciunea tangenial la puntea
din fa X1 este egal cu fora de traciune i asigur propulsarea automobilului pe
ramp, iar reaciunea tangenial la puntea spate X2 este o for ndreptat n sens
invers sensului de naintare, fiind egal cu rezistena la rulare:
X1= Z1: X2 = f Z2 (2.9.20)
Ga b cos Ga (a + hg ) cos
Z1 = Z2 = (2.9.21)
L + hg L + hg
Ga b cos
Xmax= . (2.9.22)
L + hg
30
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
L cos L (a + hg ) cos
m1= m2= (2.9.23)
(L + hg ) a (L + hg )
;
Ga (b hg ) cos Ga (a + hg ) cos
Z1 = Z2 = (2.9.25)
L L
iar coeficienii de schimbare dinamic a reaciunilor se calculeaz cu relaiile:
(b h ) cos
g (a + h ) cos
g
m1= m2 = (2.9.26)
b a
31
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
n cazul mai rar n care reaciunile normale la cele dou puni sunt egale,
Z1 = Z2 , fora de aderen total a automobilului se determin cu relaia:
32
Automobile. Dinamic Cap.2. Autopropulsarea automobilului
33
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
3.2.Determinarea caracteristicii
exterioare a motorului
3.3.Calculul caracteristicii
exterioare necesare
Cap.3. Calculul
de traciune
1
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
2
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
n relaia 3.1.1. notaiile au urmtoarele semnificaii: PR este puterea la
roata motoare; Pe puterea efectiv a motorului iar Ptr puterea pierdut pe
transmisia automobilului.
Pierderea total n organele transmisiei este rezultatul pierderilor pariale
din fiecare subansamblu component al transmisiei. Dac notm cu CV randamentul
cutiei de viteze, cu RD randamentul reductorului distribuitor, cu TL randamentul
transmisiei longitudinale i cu O randamentul transmisie principale atunci
randamentul total al transmisiei se poate calcula cu relaia:
t = CV RD TL O (3 . 1 . 2 . )
3
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
4
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
de automobile, dup care se alege tipul motorului ce va echipa automobilul de
proiectat i se rein, eventual, valori ale puterii maxime, ale momentului motor
maxim i turaiile corespunztoare acestora, consumurile de combustibil, pe care
motoarele respective le realizeaz.
P=M [W ] (3 . 2 . 1 )
Pe [W] Pe
Me[Nm] Mmax Pmax Me Mmax Pr=PV max
ce Me Pe ce
[g/kWh] M0 PV max M0 Pe
Mp Mr
PM PM Me
cep ce
P0 cer
ce min ce P0 ce min
n(rot/min) n(rot/min)
n0 nM nec np nmax n0 nM nec nr nmax
a ) m.a.s. b) m.a.c.
Fig.3.2.1. Caracteristicile exterioare la m.a.s. respectiv m.a.c.
Zona de funcionare cuprins n intervalul de turaii (no , nM) este
cunoscut sub numele de zon de funcionare instabil a motorului, deoarece la
5
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
scderea turaiei motorului, cauzat de creterea rezistenelor la naintare a
automobilului, scade i momentul motor dezvoltat la arborele cotit, motorul fiind n
pericol s se opreasc.
Zona de funcionare, cuprins n intervalul de turaii (nM , nmax) la m.a.s. i
(nM, nr ) la m.a.c., se numete zon de funcionare stabil a motorului, deoarece la
scderea turaiei motorului, cauzat de creterea rezistenelor la naintare, crete
momentul motor dezvoltat la arborele cotit, fapt ce conduce la nvingerea acestor
rezistene suplimentare, fr ca motorul s fie n pericol s se opreasc ( se
stabilete echilibrul necesar ntre rezistenele la naintare i momentul motor). Cu
ct zona de funcionare stabil este mai mare cu att motorul poate asigura mai
bine nvingerea rezistenelor la naintare. Mrimea acestei zone se apreciaz cu
ajutorul coeficientului de elasticitate al motorului definit ca fiind raportul:
nM
Ce = (3 . 2 . 2 . )
n p (nr )
M max
Ca = (3 . 2 . 3 . )
M p (M r )
6
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
excesive a forelor de inerie, determinat de masele mari n micare. Pentru
aceasta se folosete regulatorul pompei de injecie, care limiteaz depirea
turaiilor maxime posibile (zona limitei de fum), cnd motoarele respective
funcioneaz neeconomic i n regim de suprasolicitare termic i mecanic.
Pentru m.a.s. puterea necesar atingerii vitezei maxime PV max a
automobilului se obine la turaia maxim a motorului, nmax (fig.3.2.1.a.), legtura
nmax
dintre aceast turaie i turaia de putere maxim fiind de forma: =1,05-1,25.
nP
Pentru m.a.c. puterea necesar atingerii vitezei maxime PV max a
automobilului este dat de puterea corespunztoare intrrii n funciune a
regulatorului limitator de turaie, PV max = Pr , (fig.3.2.1.b.), legtura dintre turaia
nr
de regulator i turaia de putere maxim fiind de forma: =0,9-1,0.
np
Calitile motorului automobilului se exprim prin oferta existent de
putere efectiv i moment efectiv, care s poat fi folosite pe transmisie. Domeniul
de ofert este dat de caracteristica extern, care determin posibilitile maxime
ale motorului n ceea ce privete puterea efectiv i momentul efectiv. n
consecin caracteristica la sarcina total conine curbele de evoluie ale puterii
efective-Pe= f (n), momentului motor efectiv Me= , consumului specific de
combustibil ( ce = f(n) ) i, uneori, curba consumului orar de combustibil ( Qh =
f(n)) unde n este turaia arborelui cotit.
Semnificaia mrimilor marcate n figura 3.2.1. este cuprins n tabelul
3.1.1. Deoarece la m.a.c. domeniul de utilizare la propulsarea automobilelor este
cuprins n intervalul turaiilor no nr se vor considera n continuare nr=np=nmax ;
Pr=Pmax=PV,max; Mr=Mp=Mm i C er= C ep.
7
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
Turaia Mrimi corespunztoare pentru
np Turaia de putere Pmax Mp ce p
maxim
nmax Turaia maxim a Pm Mm -
motorului
nr Turaia regulatorului Pr Mr ce r
n n
2
M e (n ) = M p + +
n n
p p
(3 . 2 . 5 . )
Pentru a obine o ct mai bun apropiere a curbelor teoretice de curbele
determinate experimental se iau n considerare parametrii motorului coeficientul
de elasticitate ce, i coeficientul de adaptabilitate ca i se pun condiiile:
-curba puterii s treac prin punctul de putere maxim (Pmax , np), adic:
+ - =1 (3 . 2 . 6 . )
8
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
( )
P n = n p = Pmax
dP
dn
(
n = np = 0 )
(3 . 2 . 8 . )
M (n = n M ) = M max
dM (n = n ) = 0
dn
M
rezultnd :
3 4 ce 2c e 1 3 ce
= ; = ; = ; ca = (3.2..9.)
2(1 ce ) 2(1 ce ) 2(1 ce ) 2
ce2 c a (2ce 1) 2c (c 1) c 1
= ; = e a 2 ; = a (3.2.10.)
(ce 1) 2
(ce 1) (ce 1) 2
n n
2
C e = C ep 1,2 + + 0,8 (3.2.11.)
np n
p
9
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
-cunoaterea turaiei de putere maxim np i a turaiei de moment maxim
nM;
n tabelele 3.3.1., 3.3.2., 3.3.3.i 3.3.4. sunt prezentate valorile uzuale sau
recomandri ale acestor parametri, care pot fi utilizate n calculele de proiectare ale
motoarelor.
autoturisme 1 ,1 5 1 ,7 0 0 ,7 4 1 ,0 9 5 ,7
M.A.S. autoturisme 1 ,0 6 1 ,3 7 - - -
sport
autoturisme 1 ,2 2 1 ,7 5 0 ,7 4 - 5 ,0
M.A.C.
autocamioane 1 ,1 8 1 ,5 9 0 ,9 1 - 2 ,6
10
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
Tabelul 3.3.4.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maxim
T ip u l
Destinaia cep [ g/kWh]
motorului
autoturisme 280 350
FRV max V
PV max = max
[W] (3 . 3 . 1 . )
1000 t
sau, prin explicitarea analitic a forei la roat, dat de relaia 2.7.5., rezult:
1
Ga f Vmax + C x A Vmax
3
PV max = 2 (3 . 3 . 2 . )
1000 t
11
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
PV max
Pmax = 2 3
(3 . 3 . 3 . )
nmax n
+ max + nmax
np n n
p p
Calculul caracteristicii exterioare a motorului se poate face sistematizat,
folosind tabelele 3.3.5. i 3.3.6. Valorile coeficienilor de elasticitate ce i de
adaptabilitate ca se adopt prin similitudine cu motoarele altor automobile, sau se
aleg din tabelul 3.3.1.. n funcie de tipul motorului propus, m.a.s. sau m.a.c.
Coeficienii , , se calculeaz cu relaiile 3.2.6. sau 3.2.7. dup cum motorul
adoptat este m.a.s, respectiv m.a.c.
Tabelul 3.3.5. Valori ale coeficienilor caracteristici ai motorului
Coeficientul Ce Ca
Valoarea
unde:
2 3
n n n P
1 )A = + + ; 2) Pe = A Pmax ; 3) M = 9550 e ;
np n n n
p p
2
n n Pe c e
4 ) B = 1 ,2 - + 1 ,6 5) Ce = Ce p . B 6) Qh= (3 . 3 . 4 . )
np n 1000
p
12
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
Pe Pe
Me Pmax Me Pr=Pmax
Mmax Mmax
M0 M0 M
Mp M Mr
PM PM
P0
P0
n(rot/min) n(rot/min)
n0 nM np nmax n0 nM nr nmax
m.a.s. m.a.c.
13
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
Avnd n vedere posibilitile limitate ale m.a.s.-urilor sau m.a.c.-urilor de
a rspunde tuturor modificrilor rezistenelor la naintare, a aprut necesitatea
introducerii n lanul cinematic al transmisiei a unui modul care s poat
modifica, n limitele cerute de condiiile de deplasare, valoarea momentului motor
transmis la roile motoare. Acesta este format din cutia de viteze-CV, care poate
avea un numr finit sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice, respectiv
transmisiile continue) i din transmisia principal-TP, montat n puntea motoare-
PM a automobilului (figura 3.4.2.). Cu A s-a notat ambreiajul automobilului iar
TL reprezint tramsmisia longitudinal.
VA Motor TL TP
CV
PM
14
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
Zc
= i0
Zp
(3.4.1.)
Transmisia principal dubl, ntlnit la unele autocamioane i autobuze,
este format dintr-o transmisie principal simpl, sub forma angrenaj conic, avnd
raportul de transmitere i0 i o transmisie final, realizat sub forma unui angrenaj
cilindric sau a unui mecanism planetar, cu raportul de transmitere if. Raportul de
transmitere al transmisiei principale duble i0d va fi egal cu produsul celor dou
rapoarte de transmitere:
i0d = i0 if (3.4.2.)
max rr
i0 = (3.4.3.)
Vmax
n care: rr este raza de rulare exprimat n metri iar Vmax este viteza maxim a
automobilului, exprimat n metri / secund.
15
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
M max io iCV 1 t
FRmax= (3.5.2.)
rd
unde Mmax [Nm] reprezint valoarea maxim a momentului motorului.
Valoarea maxim a forei la roat FRmax trebuie s fie mai mare sau cel
puin egal cu suma rezistenelor la naintare, astfel c din relaiile 3.5.1. i 3.5.2.
se poate scrie inecuaia:
M max io iCV 1 t
Ga max (3.5.3.)
rd
Ga max rd
icv1 (3.5.4.)
M max io t
M max io iCV 1 t
mi Gad max (3.5.5.)
rd
16
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
-pentru automobilele care au puntea motoare n spate:
Ga a cos
Gad= G2 m2 = (3.5.6.)
L h
Ga b cos
Gad = G1 m1 = (3.5.7.)
L + hg
mi Gad max rd
icv1 (3.5.9.)
M max io t
Ga max rd m G r
icv1 i ad max d (3.5.10.)
M max io t M max io t
17
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
automobile, n funcie de destinaia lor, exist valori ale raportului iCV 1 care nu se
ncadreaz n aceste intervale.
P0
n(rot/min)
n0 nM n1 nec n2 np nmax
18
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
rr
Vk = R rr = (3.6.1.)
icvk i0
n care: -R este viteza unghiular a roii motoare, n [rad/s];
-rr reprezint raza de rulare a roii motoare, n [m].
(rad/s)
1
2min 3min 4min
M
v1max = v2 min
19
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
v2 max = v3 min
rr rr
max = 1
i0 icv 2 i0 i3
rr rr
max = 1 (3.6.3)
i0 icv 3 i0 i3
.
rr rr
max = 1
i0 icv ( n 1) i0 i n
max
Dac se noteaz raportul q = , definit ca raia progresiei geometrice
1
de etajare a treptelor din cutia de viteze, atunci se pot scrie relaiile :
icv1
icv 2 =
q
icv2 i
icv 3 = = cv21
q q
icv3 i
icv 4 = = cv31 (3.6.4)
q q
.
icvn1 i
icv n = = cvn 11
q q
20
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
Considernd c ultima treapt din cutia de viteze are raportul de
transmitere unitar (icv n=1) din ultima relaie 3.6.4. se poate scrie:
sau
lg icv1
n = 1+ (3.6.6)
lg q
unde n majorat la primul numr ntreg reprezint numrul necesar de trepte ale
cutiei de viteze pentru ca schimbarea treptelor s se fac instantaneu:, motorul
funcionnd n zona de stabilitate (nM, nmax). Dac limita inferioar 1 (fig.3.6.2.)a
intervalului de funcionare a motorului nu este precizat numrul minim de trepte
din cutia de viteze se poate determina, pentru acoperirea zonei de stabilitate a
motorului, cu ajutorul relaiei :
lg icv1
nmin 1+ (3.6.7.)
lg q max
unde nmin, majorat la primul numr ntreg, reprezint numrul minim de trepte din
max
cutia de viteze, iar qmax = reprezint valoarea maxim a raiei progresiei
M
geometrice de etajare a treptelor de viteze.
Definitivarea numrului de trepte din cutia de viteze se face inndu-se
seama de caracteristicile automobilului, de performanele pe care acesta trebuie s
le realizeze, astfel ca numrul de trepte real, nreal , s fie mai mare sau la limit,
egal cu numrul minim nmin, adic :
innd seama de ipoteza icv n=1 i de ultima ecuaie din relaiile 3.6.4.se
obine raportul de transmitere icv k ntr-o treapt oarecare k a cutiei de viteze:
nk
icv k = n 1 i cv1 (3.6.9.)
Cu ajutorul acestei relaii se pot determina valorile celorlalte rapoarte de
transmitere din cutia de viteze, cunoscnd numrul treptelor n i valoarea raportului
de transmitere n prima treapt icv1.
Dac ultima treapt din cutia de viteze are rolul s asigure un spor de
vitez pentru automobil, n raport cu treapta de priz direct, atunci are un raport de
21
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
transmitere subunitar, fiind denumit treapt de suprapriz (icv sp= 0,7-0,8). n
aceast treapt turaia arborelui secundar al cutiei de viteze este mai mare dect
turaia motorului. n treapta respectiv se obine sporirea vitezei de deplasare a
automobilului, n condiiile n care rezistenele la naintare sunt mai mici. De
asemenea se asigur reducerea consumului de combustibil i a nivelului de uzur al
motorului, care, la aceeai vitez de deplasare, funcioneaz la o turaie mai mic
dect n priz direct.
Dac ultima treapt din cutia de viteze are rolul s asigure economie de
combustibil pentru automobil ea este denumit treapt economic. Mrimea
raportului de transmitere n aceast treapt, icv ec este de asemenea subunitart: n
situaia n care se urmrete obinerea unor consumuri reduse de combustibil se
recomand viteze de deplasare adecvate funcionrii motorului la turaia economic
nec, la care consumul specific de combustibil este minim ce min . Aceast vitez,
numit vitez economic, Vec, este greu de stabilit cu exactitate, avnd n vedere
condiiile concrete i diferite de deplasare ale fiecrei categorii de automobile.
Raportul de transmitere al treptei economice- icv ec- se calculeaz cu relaia :
ec rr
icv ec = (3.6.10.)
i0 Vec
rr
Va= (3.7.1.)
i0 icvk
22
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
23
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
Pentru construirea efectiv a caracteristicii puterilor, la proiectarea unui
nou automobil, se recomand folosirea algoritmului de calcul din tabelul 3.7.1.
24
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de traciune
25
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
4.1.2.Caracteristica dinamic
Cap.4.Performanele automobilului
4.2.2.Ecuaia de micare a
automobilului frnat
4.2.4.Determinarea spaiului
de frnare minim
1
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
4.1.Demararea automobilului
2
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
M e icv k i0 t e rr
FRk = ; Vk = (4.1.2.)
rd i icvk
FR
[N] FR1
FR2
FR3
FR4
Va[m\s]
3
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
FR
[N] FR1
FR2
FR3
e FR4
Rr+Ra
Rr+Rp+Ra f
d
c Rp
b Rr
a
V Vmax V[m\s]
4
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Deoarece fora la roat FR trebuie s echilibreze totdeauna suma forelor de
rezisten nseamn c segmentul de, care reprezint mrimea forei disponibile
pentru demarare Rd va fi:
(
de = ae ab + bc + cd = Rd . )
Punctul f caracterizeaz regimul la care automobilul trece de la o micare
accelerat la una uniform, a crei acceleraie este egal cu zero. i de aici se
poate constata c abscisa punctului f determin viteza maxim pe calea de rulare cu
rezistena total a drumului .
Pentru rezolvarea problemelor legate de procesul de accelerare se
utilizeaz ecuaia de micare a automobilului, dat de relaia 2.7.4., scris sub
forma:
Ga dV
FR kAV 2 = Ga f sin + Ga cos + (4.1.3.)
g dt
n partea stng a relaiei 4.1.3. se afl numai termeni care nu depind de
greutatea automobilului, acetia reprezentnd fora disponibil sau fora
excedentar Fex care poate fi folosit la nvingerea rezistenei drumului i la
accelerarea automobilului.
Pentru construirea caracteristicii forei la roat se recomand utilizarea
tabelului 4.1.1.
Tabelul 4.1.1.Valori pentru construirea caracteristicii forei la roat
5
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
4.1.2.Caracteristica dinamic
dv
Ga f cos + sin +
Fex Fr Ra g dt
D= = = (4.1.4.)
Ga Ga Ga
de unde rezult :
dv
D = f cos + sin +
g dt
(4.1.5.)
Rr
unde : f cos = - este rezistena specific la rulare;
Ga
Rp
sin = - este rezistena specific la urcarea pantei;
Ga
dv Rd
= - rezistena specific la demarare.
g dt Ga
Expresia factorului dinamic mai poate fi scris i sub forma :
dV
D= + (4.1.6.)
g dt
D= (4.1.7.)
D=f (4.1.8.)
6
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Factorul dinamic, aa cum este definit, permite compararea performanelor
automobilelor, raportate la greutatea lor total, la proprietile aerodinamice i la
D
DI D( = 0,8)
II D( = 0,6)
DII
III
hI
II hII DIII
III
1V I
f IV DIV
f f
Fig.4.1.2.Caracteristica dinamic
1 1 + f 2 max
2
7
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
O alt metod de calcul a rampei maxime pe care o poate urca automobilul
cu o vitez constant, ntr-o anumit treapt a cutiei de viteze, se determin cu
relaia :
de unde:
h=Df (4.1.11.)
R FR Zr (4.1.12.)
FRmax = Zr (4.1.13.)
Z r kAV 2
D = (4.1.14.)
Ga
Dac se ine seama c patinarea roilor motoare apare la viteze reduse, cnd fora la
roat este maxim i, n consecin, se neglijeaz rezistena aerului, rezult:
8
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Zr
D = (4.1.15.)
Ga
Curbele corespunztoare factorului dinamic D la limita aderenei, figura 4.1.2.,
indic limitele posibile de deplasare, fr apariia patinrii roilor motoare, ca i treapta de
vitez care poate fi cuplat pentru a se asigura acet lucru. Pentru fiecare treapt de vitez
valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare
patinarea roilor motoare pe drum. Din relaia 4.1.15. se poate observa c aderena cea mai
bun o au automobilele cu traciune integral la care, pentru aceleai valori ale coeficientului
de aderen , curbele D sunt situate mai sus dect curbele D, ceea ce arat c aceast
categorie de automobile au o dinamic mai bun n comparaie cu automobilele echipate cu
transmisie 4x2.
Caracteristica dinamic se construiete din carcateristica forei la roat i, n acest
sens, se recomand utilizarea algoritm:ului din tabelul 4.1.2.
Tabelul 4.1.2.Valori pentru construirea caracteristicii dinamice
Nr.c n(rot/min) n0 nM nec np nmax(n
rt . . .. r)
1 (rad/s)
2 Me (Nm)
3
rr
V1=
i0 icv1
4 V12
5 2
FR1 kAV1
D1 =
Ga
6
rr
V2=
i0 icv 2
7 V22
8 2
Fr 2 kAV2
D2 =
Ga
9
9
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
dv g
= (D ) (4.1.16.)
dt
innd seama c factorul dinamic are valorile limitate de ctre mrimea
aderenei, relaia 4.1.14., rezult c i valorile maxime ale acceleraiei vor fi
limitate de ctre aderen. n acest sens acceleraia, la limita aderenei, se
calculeaz cu relaia:
= (D )
dV g
a= (4.1.17.)
dt
Ca i n cazul factorului dinamic i n cazul acceleraiilor se definete o
caracteristic a aceleraiilor, ca reprezentare grafic a acceleraiilor automobilului
n funcie de viteza de deplasare a acestuia. Caracteristica acceleraiilor se
construiete pornind de la caracteristica dinamic, calculnd, pentru fiecare valoare
a factorului dinamic, valoarea acceleraiei corespunztoare cu ajutorul relaiei:
g
ak= (Dk ) (4.1.18.)
k
n care: ak reprezint acceleraia ntr-o treapt oarecare k a cutiei de viteze; Dk este
factorul dinamic n treapta k, iar k reprezint coeficientul maselor aflate n micare
de rotaie, n treapta k ( ntr-o prim etap, pentru calculul coeficientului , poate fi
folosit relaia 2.3.14.).Graficul caracteristicii acceleraiilor este prezentat n figura
4.1.3., curbele acceleraiilor fiind asemntoare cu curbele factorului dinamic.
a(m/s)
a1
aII
aIII
aIV
Vmax V(m/s)
10
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Din graficul acceleraiilor se pot determina diverse mrimi care
caracterizeaz regimul de demarare, ca de exemplu viteza maxim a automobilului,
la care acceleraia se anuleaz.
1/a4
1/a3
1/a2
1/a1
1 2 3 4 n Vmax
V(m/s)
V0 V1 V2 V3 V4 Vn-1 0,9Vmax =Vn
Fig.4.1.4.Caracteristica inversului acceleraiilor
dV
a= (4.1.19.)
dt
0,9Vmax dV
td =
V0 a
(4.1.20.)
11
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Deoarece funcia a = f (Va) nu este cunoscut pentru rezolvarea integralei
din relaia 4.1.20. se recurge la metoda grafo-analitic, care presupune
construirea caracteristicii inversului acceleraiilor, fig.4.1.4., adic a
dependenei grafice dintre inversul acceleraiilor i viteza de deplasare a
automobilului.. Aceast caracteristic se construiete din graficul
acceleraiilor, calculnd pentru fiecare valoare a acceleraiei valoarea
inversului acceleraiei respective.
Dup construirea graficului inversului acceleraiilor trebuie calculat aria
suprafeei cuprinse ntre curbele inversului acceleraiilor i abscis. Aceast
suprafa, la scara de reprezentare aleas, reprezint timpul de demarare al
automobilului, care, pornind de pe loc, atinge viteza Vn=0,9 Vmax. La viteza
maxim a automobilului acceleraia este zero iar inversul ei este infinit, astfel nct
curba respectiv tinde asimptotic ctre verticala corespunztoare vitezei maxime
Vmax.
Pentru calculul ariilor de sub curbele inversului acceleraiilor se mparte
intervalul V0-Vmax ntr-un numr suficient de mare de intervale, toate avnd
aceeai mrime V. Alegerea intervalelor trebuie astfel fcut ca punctele de
divizare s treac prin punctele de intersecie ale curbelor inversului acceleraiilor.
n acest fel funcia inversului acceleraiilor nu va prezenta discontinuiti.
La viteza maxim, inversul acceleraiei fiind infinit calculul timpului de
demaraj se va face pn la o valoare arbitrar ,0,9 Vmax, ca n figura 4.1.4. Pentru
calculul timpului de demaraj trebuie efectuat calculul integralei din relaia 4.1.20,
pentru a crei rezolvare se aplic metoda numeric aproximativ. Aceasta permite
folosirea proprietii integralei definite de a fi calculat pe subintervale i de a
nsuma valorile astfel obinute:
0 , 9Vmax dV V1 dV V2 dV V3 dV 0 , 9Vmax 3 dV
V
0 a
= V
0 a
+
V1 a
+
V2 a
+..+
Vn 1 a
(4.1.21.)
1 Vi +1 dV 1
V <
a i
Vi a
< V
a i +1
(4.1.22.)
Vi +1 dV 1
Vi a
a imed
V (4.1.23.)
12
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
1
unde reprezint media aritmetic a valorilor inversului
a imed
acceleraiilor la capetele fiecrui interval de mrime V, astfel c se poate
scrie relaia:
1 1 1 1
= + (4.1.24.)
a imed 2 a i a i +1
dV
Vmax
td =
V
0
a
=
V 1 1 1 1
= + + ..... + + ... +
C D a 1med a 2 med a imed a nmed
(4.1.25)
13
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
dS
V= (4.1.26.)
dt
dS =Vdt (4.1.27.)
V (t ) dt
td
Sd = (4.1.28.)
0
t1 t2 t3 t4 td 4
Sd = Vdt + Vdt + Vdt + Vdt +.+ Vdt (4.1.29)
o t1 t2 t t n 1
3
Fiecare integral din sum poate fi calculat cu aproximaie, prin lips sau
prin exces, cu relaia:
t i +1
Vi t <
ti
Vdt < Vi+1 t (4.1.30.)
ti +1
ti
Vdt Vimed t (4.1.31.)
14
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
1
unde: Vimed = (Vi + Vi +1 ) , vitezele Vi ,respectiv Vi+1 sunt vitezele automobilului
2
la capetele intervalului t. Cu aceast observaie se poate scrie urmtoarea ecuaie
de calcul a spaiului de demaraj:
td(s)
tn
t n
tn-1
t n-1
t3
t 3
t2
t 2
t1
t 1
15
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Sd (m)
S100
16
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
4.2.Frnarea automobilului
Mf + Zr a -- X rd = 0 Mf
r Va
Ff X = 0 (4.2.1) Ff
Zr Gr = 0 rd Gr Zr
17
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
innd seama de ecuaiile de fore din reliile 4.2.1. i de expresia
a
coeficientului rezistenei la rulare f = rezult:
rd
Mf
Ff = + f Zr (4.2.3.)
rd
Fora de frnare Ff este cu care roata frnat acioneaz asupra punii
automobilului, producnd decelerarea acestuia. Dac notm cu Ffr fora de frnare
la roat, pe care o dezvolt mecanismul de frnare prin momentul de frnare Mf,
aceasta se va calcula cu relaia:
Mf
Ffr = (4.2.4.)
rd
Ff = Ffr + Rr (4.2.5.)
Mf = X rd -- Zr a (4.2.6.)
18
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
dV
fig.4.2.1. Fora de inerie FI = ma este orientat, n acest caz, n sensul
dt
deplasrii automobilului. Forele care se opun naintrii automobilului sunt: fora
Fi Ff Ga sin . Ra =0 (4.2.8.)
Ga dV
Dac se ine seama de expresia forei de inerie Fi = i de
g dt
relaia 4.2.5. se obine:
Ga dV
=Ffr +f Ga cos + Ga sin + k AV2 (4.2.9.)
g dt
Mf
unde Ffr = .
rd
Relaia 4.2.9. reprezint ecuaia de micare a automobilului frnat pe
dV
rampa de unghi , iar raportul = a se numete deceleraia micrii (a<0)
dt
19
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Mf
Ffr max = = Ga (-f) cos
rd
(4.2.10.)
Ga dV
= Ga cos (-f)+ f Ga cos + Ga sin + k A V2 (4.2.11.)
g dt
dV g
= (4.2.12.)
dt max
dV
=g [m/s2 ] (4.2.13.
dt max
20
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
dS dV
= V: =a (4.2.14.)
dt dt
V dV
dS = (4.2.15.)
a
V dV
dSf min = (4.2.16.)
g
Vf
V dV
Sf min = g
=
2 g
(V 2i V 2 f ) (4.2.17.)
Vi
2
Vi
Sf min = (4.2.18.)
2 g
21
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Se constat c mrimea spaiului de frnare minim este proporional cu
ptratul vitezei iniiale. Dac viteza iniial crete cu 22,5 % spaiul minim de
frnare crete cu 50%. i coeficientul de aderen influeneaz apreciabil valoarea
spaiului de frnare minim. Astfel, pe o cale de rulare orizontal, scderea
coeficientului de aderen cu 66 % conduce la creterea spaiului de frnare minim
cu 50 %.
dV
=a (4.2.19.)
dt
dV
dtf min = (4.2.20.)
g
tf min =
Vf
Vi
dV
g
=
g
(
Vi V f
i
)
(4.2.21.)
Vi
tf min = (4.2.22.)
g
22
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
influenat de reflexele i experiena conductorului automobilului i de calitile
tehnice ale sistemului de frnare al automobilului.
Va Fi
Ga hg
Ff1 Ff2
A a b B
Z1 L Z2
Fx = 0
Fi = F f 1 + F f 2 (4.2.23.)
Fz =0
Ga = Z1 + Z 2
M A =0 Fi hg Ga a + Z 2 L = 0 (4.2.24.)
M B =0 Fi hg + Ga b Z 1 L = 0
23
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
dv dv 1
ma
h + G .b hg + b
Fi .hg + Ga .b dt
g a
dt g
Z1 = = = Ga (4.2.25.)
L L L
dv dv 1
G b m h a hg
Ga a Fi hg a a
dt
g
dt g
Z2 = = = Ga (4.2.26.)
L L L
dv
a frel = dt (4.2.27.)
g
a frel hg + b a a frel hg
Z1 = Ga ; Z 2 = Ga (4.2.28.)
L L
a h
Notnd rapoartele : = si g = relaiile devin :
L L
Z1 = Ga (a frel + 1 )
(4.2.29.)
Z 2 = Ga = Ga ( a frel )
F fi = 1 Z 1 = 1Ga (a frel + 1 )
(4.2.30.)
F f 2 = 2 Z 2 = 2 Ga ( a frel )
24
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Ff 1
F1 = = 1Ga (a frel + 1 ) (4.2.31.)
Ga
Ff 2
F2 = = 2 ( a frel )
Ga
Relaiile de mai sus exprim mrimea forelor de frnare specifice la
roile fa, respectiv spate.
In condiii optime de frnare se poate aprecia c 1 = 2 = , relaiile
putnd fi scrise sub forma urmtoare, innd seama c n acest caz a frel = :
F1 = ( + 1 )
(4.2.32.)
F2 = ( )
2
1 F1 1
F2 = + F1 (4.2.34.)
2 2
25
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
F2
2 = II
2 = i
A
2 = I
P1 P2 PI2
O F1
1 = I ( ,0 )
2 = i
1 = II
1
( 0, )
dv Ga dv
Fi = ma = = Ga a frel (4.2.35.)
dt g dt
dv 1 Fi F + Ff 2
a frel = = = f1 (4.2.36.)
dt g Ga Ga
26
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
innd seama de relaiile 4.2.30. i 4.2.31., n condiiile optime de frnare,
relaia 4.2.36. devine :
a frel = F1 + F2 (4.2.37.)
1 1 1
F2 = F1 (4.2.38.)
1
2 2
F2 = F1 + (4.2.39.)
1 + 2 1 + 2
F2
D1
IV
II
III
I D2
F1
Fig.4.2.4. Dreptele de echiaderen
27
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
Reprezentnd grafic dreptele DI , DII , ale caror ecuaii sunt date in relaia
4.2.38. , respectiv 4.2.39.,, se poate arta c un punct din planul ( F1 , F2 ) se poate
gsi in unul din urmtoarele domenii ale planului :
-domeniul I ( DI >0, DII >0);
-domeniul II ( DI >0, DII <0);
-domeniul III ( DI <0, DII >0);
-domeniul IV ( DI <0, DII <0).
Acestor domenii, fig. 4.2.4., le corespund urmtoarele situaii pentru roile
automobilului :
I roile din fa i din spate ruleaz far tendine de blocare, deci au
alunecri relative n zonele de stabilitate;
II roile din fa ruleaz fr blocare, iar cele din spate se blocheaz;
III roile din fa se blocheaz, iar cele din spate ruleaz fr blocare;
IV roile de la ambele puni se blocheaz.
28
Automobile. Dinamic. Cap.4. Performanele automobilului
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 4
29
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
Cap.5. Consumul de
combustibil al 5.2.Caracteristica de consum a automobilului
automobilului
1
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
2
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
Pentru a ilustra influena pe care o au caracteristicile automobilului si
condiiile de deplasare asupra consumului de combustibil s-a stabilit ca parametru
kg l
cantitatea de combustibil, n kg (Q 100 ) sau n litri (Q 100 ), consumat la 100 km
parcuri .
Daca se cunosc consumul orar al motorului, n Q h [kg/h] sau Q h [l/h] i viteza
de deplasare a automobilului Va [km/h] se poate calcula consumul pentru 100 km
parcuri cu relaia :
100
Q kg 100 = Qh [kg / 100km] (5.1.2.)
Va
100
l
Q 100 = Qh [l / 100km]. (5.1.3.)
Va
ce Pe
kg
Q 100 = [kg / 100km] , (5.1.4.)
10 Va
sau :
ce Pe
l
Q 100 = [l / 100km]. (5.1.5.)
10 Va
3
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
P
[kW
n [rot/min]
b
n [rot/min]
V[Km/h]
4
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
P + Pa
Pe = (5.2.1.)
t
n care: P = Prul + PP , este puterea la roile motoare consumat pentru
nvingerea rezistentelor la rulare Prul i la pant, Pp ;
Pa- puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului ;
t - randamentul transmisiei.
P + Pa
Punctele de intersecie ale curbei cu cele ale curbelor puterii
t
efective indic valorile turaiilor corespunztoare vitezelor maxime ale
automobilului, pentru diferite sarcini ale motorului.
Ducnd drepte verticale prin aceste puncte de intersecie pn ntlnesc
curbele consumului orar (fig. 5.2.1.b ) se obin valorile consumului orar Qh1 i Qh2 ,
care corespund vitezelor maxime ale automobilului , pentru diferite sarcini ale
motorului.
Dac nlocuim in relaiile 5.1.2 i 5.1.3. consumul orar Qh1 si Qh2 precum
i vitezele respective , se poate determina consumul de combustibil , n kg sau n
litri, la 100 de kilometri .
Cu datele obinute se traseaz caracteristica de consum Q 100 kg ,l
= f (v )
pentru o anumita calitate a drumului , aa cum este prezentata in figura 5.2.1. c.
kg , l
Q100
V[Km/h]
5
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
Pentru diverse valori ale rezistenei specifice a drumului , folosind relaiile
5.1.5. i 5.2.1. , se poate trasa caracteristica de consum a automobilului ntr-o
anumit treapt de viteze (fig.5.2.2.). Curbele din aceast figur reprezint
kg ,l
dependena dintre consumul de combustibil Q 100 i viteza de deplasare a
automobilului pentru o anumit valoare a coeficientului de rezisten total a
drumului . Verticala AI a caracteristicii de consum corespunde vitezei minime a
automobilului , la care motorul mai funcioneaz nc stabil . Abscisele punctelor
B, C , D, E , F G, H reprezint vitezele maxime de deplasare a automobilului pe
drumurile caracterizate de rezistenele 1 , 2 ,............. n . Curba inferioara IH
reprezint consumul convenional la coborrea automobilului pe o panta cu
nclinarea p%, de valoare p = f. Din figura 5.2.2. se vede ca pentru fiecare drum
caracterizat printr-un anumit coeficient de rezisten exist o anumit vitez
optim la care consumul este minim. Aceste puncte de minim folosesc la
determinarea regimului cel mai economic al automobilului n treapta respectiv .
Caracteristica de consum se calculeaz i se construiete, de regul, pentru treapta
cea mai rapid i pentru treapta imediat inferioar .
kg , l
Q100
V[Km/h]
6
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
Fiecare din curbele caracteristicii economice, la o anumit vitez uniform,
are un minim. Pentru ca automobilul s funcioneze mai economic trebuie ca viteza
cea mai des utilizat n exploatare s fie ct mai apropiat de cea la care consumul
de combustibil este cel mai mic. La creterea sau micorarea vitezei de deplasare
fa de aceast valoare, consumul de combustibil se mrete.
Pentru ca un automobil s funcioneze economic este necesar ca viteza din
exploatare s fie ct mai apropiat de cea la care consumul este minim. La valori
mai mari sau la valori mai mici ale vitezei consumul de combustibil crete.
Creterea consumului de combustibil la deplasarea automobilului cu viteze
reduse se explic prin aceea c motorul funcioneaz la sarcini pariale, cu
economicitate sczut, la turaii mai mici dect turaia economic, turaii la care
consumul de combustibil este mai mare dect cel corespunztor turaiei economice.
Creterea consumului de combustibil la mrirea vitezei automobilului se
datoreaz creterii rapide a rezistenelor la naintare, n special a rezistenei aerului,
a crei pondere este mai mare dect mbuntirea economicitii obinute prin
funcionarea motorului la sarcini apropiate de sarcina total. Mai mult dect att,
obinerea puterii maxime este posibil numai la funcionarea cu amestecuri bogate
i deci economicitatea n acest caz se reduce. Din aceast cauz, curbele
caracteristicii economice arat consumuri de combustibil din ce n ce mai mari, pe
msur ce crete viteza automobilului.
Din bilanul de putere al automobilului, exprimat prin relaia 2.7.11, se
poate scrie:
P r = t P e = P + Pa + Pd (5.2.2.)
sau:
V G dV
Pe = Ga + k A V 2 + a (5.2.3.)
t g dt
ce G dV
Ql100= Ga + k A V 2 + a (5.2.4.)
10 t g dt
sau:
7
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
ce Ga 1 1 dV
Ql100= + k A V 2 + (5.2.4.)
10 t Ga g dt
Ga
Dac se noteaz cu = (raportul dintre greutatea total a automobilului
Gu
i greutatea util pe care acesta o poate transporta) se obine expresia consumului
de combustibil pentru o ton-kilometru de sarcin util transportat, adic:
c e Gu 1 1 dV
Qlt-km= + k A V 2 + [l/tkm] (5.2.5.)
10 t Ga g dt
8
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
Reducerea pierderilor de putere in transmisia automobilului i implicit
mbuntirea randamentului mecanic al transmisiei t duce de asemenea la
micorarea consumului de combustibil .
n exploatare automobilul funcioneaz cu viteze variabile, cu ncrcri
diferite , in condiii climatice diferite , iar factorii care influeneaz consumul de
combustibil au proporii diferite , n funcie de condiiile concrete de deplasare .
De aceea se poate afirma c un parametru universal de msurare obiectiv a
economicitii automobilului nu exist . Nici chiar normele de consum
recomandate n exploatare nu pot lua n considerare toi factorii care influeneaz
consumul de combustibil . Pentru fiecare caz n parte trebuie fcute ncercri i
numai pe baza determinrilor experimentale se pot stabili valorile reale ale
consumului de combustibil al automobilului.
9
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
raportat la unitatea de drum parcurs, cu o vitez medie dat. Cu ct aceast
mrime este mai mic, cu att consumul de combustibil i uzura motorului sunt mai
reduse. Micorarea acestui parametru se poate obine prin utilizarea unei trepte
acceleratoare n cutia de viteze i prin folosirea raional a mersului liber al
automobilului.
Odat cu introducerea sistemelor electronice de gestionare a funcionrii
subansamblelor automobilului i a motorului n secial, s-au obinut rezultate care,
pn nu demult, preau imposibil de atins, privind consumul de combustibil.
Consumuri de 4-5l/100km sunt frecvent ntlnite la autoturisme de clas mijlocie,
iar cercetrile ntreprinse nu au atins nc limitele maxime.
Creterea numrului automobilelor tot mai puin poluante a contribuit, de
asemenea, la reducerea consumului de combustibil, prin extinderea cercetrilor
privind arderea complet a combustibililor utilizai sau prin folosire automobilelor
hibride, avnd ca surse de energie un motor termic i un motor electric. prin
intrarea n funciune a motorului electric se micoreaz consumul total de
combustibil al motorului termic i se reduce cantitatea de noxe evacuate n
atmosfer.
10
Automobile. Dinamic . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
.
7.n ce const conducerea economic a automobilului ?
.
8. Ai auzit de treapt de vitez economic ?
.
..
11
Automobile. Dinamica Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
6.1.Stabilitatea automobilului
6.1.1.Stabilitatea longitudinal a
automobilului
6.1.2.Stabilitatea transversal
la mersul rectiliniu
6.1.3.Stabilitatea transversal
la mersul n viraj
6.2.Maniabilitatea automobilului
6.2.1.Maniabilitatea n viraj
6.3.1.Unghiul denclinare
longitudinal a pivotului
6.3.2.Unghiul de nclinare
transversal a pivotului
6.1.Stabilitatea automobilului
unde:
- Ft este fora de traciune care propulseaz automobilul, Ga reprezint
greutatea total a automobilului iar Rd, Rr i Ra sunt, respectiv,
rezistenele la demarare, la rulare i rezistena aerului;
- Z f i Zs reprezint reaciunile verticale la puntea fa, respectiv, spate.
Pierderea stabilitii automobilului prin rsturnare poate apare n jurul
axei roilor din spate i se poate produce atunci cnd suma momentelor de
rsturnare depete suma momentelor stabilizatoare, scrise n raport cu centrul de
greutate adic:
Automobile. Dinamica Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
Ft hg+Ra (ha hg )+Zf a Zs b+Rr hg (6.1.3.)
Deoarece n momentul rsturnrii Zf =0 i Zs = Ga cos iar din relaia 6.1.1.
fora de traciune este : Ft = Ga sin +Rd + Rr + Ra, rezult c inegalitatea
6.1.3.devine:
sau:
b
tg r (6.1.7.)
hg
Ft Zs (6.1.8.)
unde:- Zs este reaciunea vertical a cii de rulare la puntea motoare spate.
Folosind relaia 2.9.6. n condiiile n care Ra~o, Rd=0, Rr~0, din relaia
6.1.8 rezult:
(a cos + hg sin )
Ga
Gasin (6.1.9.)
L
Adus la o form mai simpl inecuaia devine:
a
tg p (6.1.10)
L hg
n care p este unghiul rampei la care apare patinarea roilor motoare spate.
Punnd condiia ca patinarea s se produc naintea apariiei rsturnrii,
tg p tg r , din relaiile 6.1.7. i 6.1.10. se poate scrie inegalitatea:
Automobile. Dinamica Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
a b
(6.1.11.)
L hg hg
sau
b
(6.1.12.)
hg
b b
(6.1.12.)
L + hg hg
care devine:
L0 (6.1.13.)
Inecuaia este permanent respectat, ceea ce arat c n cazul traciunii pe
puntea din fa a automobilului rsturnarea acestuia n jurul axei punii spate nu
este posibil, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderen , patinarea
roilor motoare fa apare nainte de a se ajunge la condiia de rsturnare.
n cazul traciunii integrale , innd seama de relaia 2.9.29. i de
inegalitatea 6.1.7. se poate scrie relaia:
b
(6.1.14.)
hg
Ff
Ft Fy
Fig.6.1.2.Schema forelor dintre pneu i calea de rulare
Ft
Fi Cg
1.
Ft
Ft
2.
Cg Fi
Ft
Ft Ff Ft Ff
Va Fi
Cg Fi
Ft
Ff Ft Ff
Ff
Fi Cg
3.
Ff Ff
4.
Cg Fi
Ff
b. a.
b. a.
B
2Zs B +(Fc cos -Ga sin ) hg > (Fc sin +Ga cos ) (6.1.20.)
2
Dac se ine seama c la apariia rsturnrii Zs=0 din relaia 6.2.1. se poate
calcula tangenta unghiului la care poate apare rsturnarea:
B
Fc Ga
2 hg
tg = (6.1.21.)
B
Fc + Ga
2 hg
B
g R + tg
2h
Vr =
g [m/s] (6.1.24.)
B
1 tg
2 hg
g RB
Vr = [m/s] (6.1.25.)
2 hg
Fc Ga
tg p = (6.1.29.)
Fc + Ga
V2
g
tg p = R (6.1.30.)
V2
+g
R
R g ( + tg )
Vd = (6.1.31.)
1 tg
Vd = g R [m/s] (6.1.32.)
g RB
g R < (6.1.33.)
2 hg
B
sau: < (6.1.34.)
2 hg
6.2.Maniabilitatea automobilelor
YF
FY
Ft Ft
Fx
Rr
Yf
Fy
Ft Ft
Fx
Rr
Fy = F sin Yf = Zf (6.2.3.)
f
F =Zf (6.2.4.)
cos
respectiv:
sin
Zf f Zf (6.2.5.)
cos
Aducnd inecuaia 6.2.5. la o form mai simpl se obine:
f tg , (6.2.6.)
Automobile. Dinamica Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
n care: este unghiul de virare al roilor directoare; f coeficientul de rezisten la
rulare iar coeficientul de aderen transversal.
innd seam c unghiurile maxime de viraj sunt mai mici de 450
(tg max < 1) iar cile de rulare uscate i dure au coeficientul de aderen foarte
mare n comparaie cu valoarea coeficientului de rezisten la rulare, rezult c, n
asemenea situaii, condiia de maniabilitate n viraj este totdeauna satisfcut.
n cazul autovehiculelor cu traciune pe roile din fa, fig.6.2.2., fora de
traciune nu mai este situat n plane paralele cu planul longitudinal al
automobilului, ci va aciona n planul roilor deci:
Rr
e
F
Rr
Re
A D
b B
B C
2
R
Ri
1
O
Fig.6.2.3.Schema virrii corecte a automobilului
Virajul unui automobil este considerat corect dac roile directoare ruleaz
fr alunecri laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roile automobilului s
descrie cercuri concentrice n jurul unui singur punct, numit centru efectiv de viraj
Automobile. Dinamica Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
(punctul O din fig.6.2.3.). n cazul automobilelor cu 4 roi centrul efectiv de viraj
este situat la intersecia dintre axa punii spate i axele roilor directoare.Pentru
aceasta trebuie ca roata de direcie interioar virajului s fie rotit cu un unghi de
bracare mai mare dect unghiul de rotire a roii exterioare virajului (1> 2).
Condiia de virare corect, adic de nscriere n viraj a automobilului,
fr ca roile de direcie s derapeze lateral, se obine din analiza triunghiurilor
OAD i OBC, din care pot fi determinate urmtoarele relaii:
OD OC
= ctg 2 i = ctg 1 (6.2.9.)
AD CB
OD OC b
ctg 2 ctg 1 = = = ct (6.2.10.)
AD BC L
n care L reprezint ampatamentul automobilului i b distana dintre pivoii roilor
directoare.
Mecanismul de direcie clasic, cu paralelogram deformabil, nu respect
permanent legea virrii corecte dat de relaia 6.2.10.. La unghiuri reduse de
bracare a roilor directoare ( cazul razelor mari de viraj) dependena real dintre
unghiurile de bracare 1, 2 este apropiat de cea teoretic, dar, la unghiuri de
nclinare mai mari (raze de viraj mici) diferenele dintre cele dou dependene
devin mai mari i, n acest caz, automobilul se nscrie n viraj cu o oarecare
alunecare a roilor directoare.. datorit elasticitii laterale a pneurilor centrul
efectiv de viraj al automobilului se deplaseaz, de obicei, nainte, determinnd o
reducere a alunecrilor laterale.
Din triunghiurile OAD i OBC, fig.6.2.3. se pot scrie relaiile de calcul
pentru raza exterioar Re, respectiv, pentru raza interioar Ri.:
L Bb L Bb
Re = + ; Ri = (6.2.11.)
sin 2 2 tg 1 2
Fcy
Fcy
Fcy
a b c
Fig.6.2.5. Cazurile de virare a automobilului
P
Va R
rd
B A
a
Fig.6.3.1. Unghiul de fug
Dac un automobil se deplaseaz n viraj, fig.6.3.2., n centrul su de
greutate cg acioneaz fora centrifug Fc echilibrat de reaciunile laterale Y1 i Y2,
care acioneaz n suprafaa de contact a roilor cu calea de rulare. Datorit
nclinrii longitudinale a pivotului reaciunea punii fa Y1, cu componentele sale
Y1s i Y1d la roile din stnga i din dreapta, creeaz un moment stabilizator MS,
care tinde s readuc roile directoare la direcia de mers rectiliniu, dat de relaia:
Ms = (Ys + Yd ) a = (Ys + Yd ) r tg (6.3.1.)
Existena unghiului de fug face ca roile de direcie s aib tendina s
revin singure la direcia de mers rectiliniu, fr efort deosebit din partea
conductorului automobilului. Efectul de revenire a roilor de direcie la direcia de
mers rectiliniu este cu att mai pronunat cu ct valoarea acestui unghi este mai
mare.
Automobile. Dinamica Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
a Y1d Y2d
Ms
Fc Fcy
Va Fc
Ms
a Y1s Y2s
O
Fig.6.3.2. Momentul de stabilizare generat de unghiul de fug
Dar cu ct unghiul de fug este mai mare cu att va fi mai mare efortul
depus de conductorul automobilului pentru a vira roile de direcie, acestea
opunndu-se scoaterii lor din poziia de mers rectiliniu. Din aceste motive unghiul
de fug are valori reduse (10-70), dar aceast tendin este, ntr-o oarecare msur,
compensat prin elasticitatea mrit a pneurilor, la care centrul geometric al
suprafeei de contact roat-drum, n care acioneaz reaciunea lateral Y, este n
urma punctului n care axa pivotului intersecteaz calea de rulare.
b h
6.3.3.Unghiul de cdere-
Zr
Fa
Gr G
Fig.6.3.5.Unghiul de cdere
6.3.4.Unghiul de convergen-
Va
Fig.6.3.7.Unghiul de convergen
M
-
Va
b
Fig.6.3.8.
Fr Aciunea forei
la roat asupra
unghiului de
convergen
Automobile. Dinamica Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
Md
b Va
Fig.6.3.9.
Aciunea
rezistenei la
rulare asupra
unghiului de
Rr convergen
.
7. Cum definii proprietatea de maniabilitate a automobilului ?
.
8. Putei defini caracterul unui automobil de a fi supra sau subvirator?
.
9. Putei defini legea virrii corecte a automobilului ?
.
10. Ce sisteme electronice cunoatei c sunt folosite pentru creterea
performanelor automobilului ?
.
Automobile. Dinamica..
BIBLIOGRAFIE:
1.CMPIAN. V., CIOLAN, GH., PREDA. I., VULPE. V., ENACHE. V.,
CMPIAN. O., - Automobile, Editura Universitii din Braov, 1989.
2. CIOLAN, GH., PREDA. I., PERES. GH.,-Cutii de viteze pentru automobile,
Editura Didactic i Pedagogic, 1998.
3. CORDO. N., TODORU. A.,- Dinamica autovehiculelor pe roi, Teste i
Aplicaii, Editura TODESCO, Cluj-Napoca, 2001.
4. CRISTEA . D.,-Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor, Editura
Universitii din Piteti, 1999.
5. GHIULAI. C., VASILIU. CH.,-Dinamica autovehiculelor, Editura Didactic i
Pedagogic, 1975.
6. MACARIE. T.,- Contribuii la dinamica autoturismelor echipate cu traciune
integral, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania Braov, 1994.
7.MATEESCU. V., POPA. L.,- Performanele automobilelor, Editura Printech,
Bucureti, 2000.
8. NECULIASA. V.,-Micarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iai, 1996.
9. POINCU. GH., TABACU. I., HARA. V.,- Automobile, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
10.TABACU.I., MACARIE. T., STANCA. I.,-Indrumar de proiect Dinamica
autovehiculelor, Editura Universitii din Piteti, 1985.
11. UNTARU. M., PERE. GH., STOICESCU. A., POINCU. GH.,
TABACU. I.,-Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1981.
12. UNTARU. M., CMPIAN. V., HILOHI. C., VRZESCU. V.,- Construcia
i calculul automobilelor, Editura Tehnic, 1974.
13. Coleciile de reviste din anii 2000-2003:
-LIngenieur de lAutomobile;
-Automotive Engineer
14. Cataloage de firm:
-SEAT,
-IVECO;
-RENAULT.
ANEXA 1.6.1.
Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor n construcie radial (seria milimetric ) pentru autoturisme
Simbolul Laimea Diametrul Presiuni de regim, [daN/cm2] Viteza
anvelopei seciunii exterior, 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 maxim,
maxime, [mm] [km/h]
[mm] Sarcini pe anvelop, [daN]
145 SR 12 147 5448 200 230 250 270 285 300 315 325 335 340 345 350 355 -
155 SR 12 157 5528 220 240 260 280 300 320 325 350 360 370 380 390 395 400
145 SR 13 147 5688 - 260 275 290 305 320 335 350 360 375 - - - -
155 SR 13 157 5762 - 270 285 305 320 335 355 370 390 405 425 - - -
165 SR 13 167 5988 - 295 315 335 355 375 395 410 420 430 440 450 460 470
175 SR 13 178 6108 - 315 335 355 375 395 415 430 450 475 495 520 - -
155 SR 14 157 6128 - 280 300 315 335 355 370 390 410 430 445 - - - 180
165 SR 14 167 6248 - 320 340 360 380 400 420 435 445 455 465 475 485 495
175 SR 14 178 6368 - 315 370 395 415 435 455 475 490 505 520 530 540 550
185 SR 14 188 6528 - - 400 425 450 475 500 525 540 550 560 570 580 590
145 SR 15 147 6188 - 290 310 325 340 360 375 390 400 415 - - - -
155 SR 15 157 6288 280 300 320 340 360 380 395 410 425 435 445 455 465 475
165 SR 15 167 6488 - 345 365 385 405 425 445 460 470 480 490 500 510 520
175 SR 15 178 6608 - 365 385 405 425 445 465 485 505 525 550 570 - -
ANEXA 1.6.2.
Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor n constructie diagonal balon pentru autoturisme si autoutilitare
Simbolul Pliuri Viteza Diametrul Presiuni de regim, [daN/cm2]
anvelopei echivalente maxim, exterior 1,2 1,4 1,7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 3,0
(Bd), (PR) [km/h] (De),
[inch] [mm] Sarcini pe anvelop, [daN]
5,5016 1 6956 370 390 420 410 450 - - - - -
6,0016 6 120 7306 455 465 495 515 525 535 540 550 560 -
6,5016 6 7186 495 515 545 565 575 585 595 605 625 -
7,5016 6 7886 - - - - - 685 695 705 725 775
ANEXA 1.6.3.
Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor in constructie diagonala - superbalon pentru autoturisme si autoutilitare
Simbolul Pliuri Viteza Diametrul Presiuni de regim, [daN/cm2]
anvelopei echivalente maxima, exterior 1,2 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5
(Bd), (PR) [km/h] (De),
[inch] [mm] Sarcini pe anvelopa, [daN]
5,2010 4 120 5086 175 200 210 255 275 - -
5,2012 4 135 5586 195 225 270 290 310 - -
5,3013 4 150 5826 215 245 290 315 335 - -
5,6013 4 150 6006 250 280 330 360 385 - -
5,9013 4 150 6136 280 315 370 400 425 - -
6,1013 4 150 6396 315 335 415 410 465 - -
6,4013 6 150 6396 315 355 415 410 465 490 510
5,2014 4 150 6186 240 270 315 345 375 - -
5,6014 4 150 6266 265 300 350 380 405 - -
5,9014 4 150 6426 295 330 385 410 430 - -
6,1014 4 150 6666 335 375 435 465 495 - -
6,4014 6 150 6666 335 375 435 465 495 520 515
5,6015 4 150 6506 280 315 370 400 425 - -
5,9015 4 150 6686 310 350 405 435 460 - -
6,1015 4 150 6926 355 395 460 490 520 - -
6,4015 6 150 6926 355 395 460 490 520 545 570
6,7015 4 150 7106 395 435 500 530 560 - -
6,7015 6 150 7106 395 435 500 530 560 585 610
ANEXA 1.6.4.
Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor conventionale pentru autocamioane, autobuze, troleibuze si remorci auto
Simbolul Pliuri Viteza Diametrul Presiuni de regim, [daN/cm2]
anvelopei echivalente maxima, exterior 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 4,75 5,0 5,25 5,50 5,75 6,0 6,25 6,50 6,75 7,0
(Bb), (PR) [km/h] (De),
[inch] [mm] Sarcini pe anvelopa, [daN]
8,2515 12 50 8108 - - - - - - 1900 2050 2150 - - -
11 2150 2300 2450
9,0016 8 60 8988 1050 1125 1200 - - - - - - - - - -
10 1050 1125 1200 1270 1340
9,7518 12 100 9958 - - - - 1900 1975 2050 - - - - -
14 1900 1975 2050 2125 2200
7,5020 8 100 9328 - - 1050 1150 1250 - - - -
10 1050 1150 1250 1290 1330 1370 1400
12 1290 1330 1370 1400 1550 1770
8,2520 10 100 9688 - - - 1325 1425 1475 1525 - - -
12 1325 1425 1475 1525 1570 1615 1660 1700
14 1570 1615 1660 1700 2000
9,0020 10 100 10208 - - - 1600 1700 1750 1800 - -
12 1600 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
14 1850 1900 1950 2000 2175 2350
10,0020 12 100 105010 - - - 1895 1955 2015 2075
14 100 1895 1955 2015 2075 2135 2190 2245 2300
16 80 2300 2500 2700 2900
11,0020 12 100 108010 - - - - 2100 2175 2250 2325
14 80 2100 2175 2250 2325 2400 2470 2535 2600
16 80 2400 2470 2535 2600 2820 3040 3250
12,0020 14 80 111810 - - - - - - 2500 2575 2650 2725
16 2500 2575 2650 2820 2910 3000
18 2725 3000 3375 3750
14,0020 18 80 124010 - - - - - - - - - - 3450 3575 3700 3850 4000
20 3450 3575 3700 3850 4000
11,0024 14 80 118110 - - - - - - - - - - 2700 2800 2900
16 2900 3000 3100
12,0024 14 80 122010 - - - - - - 2775 2875 2975 3075 - --
16 2775 2875 2975 3075 3150 3225 3300