Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca Facultatea de constructii Ingineria

Infrastructurii Transporturilor

Lucrare de cercetare
Reciclarea asfaltului

Savan Mihai-Dan gr. 31312

Capitolul I – Investigarea proprietăţilor asfaltului
I.1. Introducere Asfaltul este un amestec complex de molecule organice care variază
în compoziţia chimică şi greutatea moleculară. Betonul asfaltic este pavajul rutier
de materiale cu proprietăţi excelente şi este utilizat pe scară largă în
construcţia pavajului. Este periculos însă să se aplice mixtura asfaltică în tunel
sau benzinărie din cauza inflamabilităţii. De-a lungul ultimilor ani, mai multe
investigaţii au fost făcute în zonele rutiere de incendiu. Cu toate acestea, există
discuţii în literatura de specialitate pe baza utilizării de umplutură, cum ar fi
pulberile de calcar, pudreta de cauciuc, SiO2 şi negrul de fum, ca modificator
pentru mixtura asfaltică. Calorimetria de scanare diferenţială (DSC) şi
termogravimetria (TG) au fost folosite pentru a investiga efectul hidroxidului de
aluminiu în proprietăţile termice ale liantului pentru asfalt. Amestecul a fost
creat folosind metodele Superpave, fiind evaluată şi performanţa pavajului. Metoda
de amestec Superpave de proiectare prevede un mijloc complet, cuprinzător pentru
proiectarea mixturilor asfaltice, care va atinge un nivel de performanţă
proporţional cu cererile unice de trafic, climă, structura pavajului şi
fiabilitatea pentru proiect. Aceasta facilitează selecţia liantului de asfalt,
agregate şi modificator pentru a atinge nivelul performant al pavajului. I.2.
Materii prime şi metode Toate substanţele ignifuge au fost produse comercial.
Proprietăţile asfaltului şi substanţele ignifuge sunt trecute în tabelul 1. Tabelul
1 – Proprietăţile asfaltului utilizat şi ale substantelor de ignifugare Materii
prime Asfalt Trihidroxid de aluminiu (ATH) Proprietăţi Penetrare (25oC, 100 g, 5 s,
0,1mm) Ductilitate (5 cm/min, 5oC) Punctul de înmuiere (oC) Densitate (g/cm3)
Dimensiunea maximă a particulei (µm) Densitate (g/cm3) Dimensiunea maximă a
particulei (µm) Pierderile maxime prin ardere (%) Densitate (g/cm3) Dimensiunea
maximă a particulei (µm) Punctul de topire (oC) Densitate (g/cm3) Dimensiunea
maximă a particulei (µm) Concentraţia minimă de brom (%) Concentraţia maximă de
brom liber (%) Temperatura de piroliză (oC) Valori 67 45 81,5 2,42 10 2,67 5 15,5
5,17 1,6 656 3,25 5 82 10 320

Boratul de zinc (ZB)

Trioxid de antimoniu

Decabromodifenil eter (EBPED)

1
Agregatul dolerit a fost utilizat pentru pregătirea mixturilor asfaltice şi
pulberile de calcar sfărâmate au fost aplicate sub formă de pubere minerală (sau
sub formă de umplutură). Tabelul 2 prezintă un rezumat al agregatelor şi al
proprietăţilor prafului de minerale. Tabelul 2 – Proprietăţile agregatelor
utilizate şi ale pudrei minerale Materii prime Proprietăţile testului
Unghiularitatea agregatului brut (%) Unghiularitatea agregatului fin (%)
Particulele alungite (%) Conţinutul de argilă (%) Greutatea specifică a agregatului
brut (g/cm3) Absorbţia agregatului brut (%) Greutatea specifica a agregatului fin
(g/cm3) Absorbţia agregatului fin (%) Echivalentul de nisip (%) Greutatea specifică
a agregatului combinat (g/cm3) Greutatea specifică aparentă a agregatului combinat
(g/cm3) Pierderea prin frecare (%) Acţiunea de finisare (%) Valoarea finisării
Greutatea specifică (g/cm3) Conţinutul de CaO (%) Conţinutul de SiO2 (%) Procentul
de alunecare 0,3 mm Procentul de alunecare 0,15 mm Procentul de alunecare 0,075 mm
Rezultatele testului 100 52 9,8 0,3 2,838 2,3 2,801 4,3 65 2,825 3,022 12,6 8,15
0,60 2,727 52,3 1,68 99,4 97,4 88,9

Agregat

Pudră minerală

Lianţii asfaltului cu flacără rezistentă au fost formaţi după cum urmează: asfaltul
a fost încălzit la 170oC într-un container de încălzire pe baie de ulei, până când
acesta trecea pe deplin. Cantităţi adecvate ale produsului de ignifugare au fost
adăugate în amestec, fiind amestecate timp de 30 minute cu un agitator stabilit
suficient de repede pentru a crea un vârtej mic. Apoi, sunt turnate eşantioanele
analizate. Două tipuri de substanţe ignifuge au fost pregătite după cum urmează:
structura asfaltică modificată cu amestecuri ignifuge – amestecul ignifug incluzând
EBPED (decabromodifenil eter), ZB (borat de zinc) şi trioxid de antimoniu sunt
adăugate în liantul pentru asfalt, înainte de a fi turnat – şi structura asfaltică
modificată cu trihidroxid de aluminiu, după proiectarea amestecului, cantitatea
dorită de umplere a fost eliminată şi înlocuită cu o cantitate egală de trihidroxid
de aluminiu să prepare mixtura asfaltică modificată cu trihidroxid de aluminiu. Pe
baza rapoartelor anterioare de cercetare, liantul pentru asfalt este modificat prin
adăugarea a 6% amestec ignifug (EBPED: trioxid de antimoniu: borat de zinc = 3:1:1)
de masă. Metodele limitării indicelui de oxigen sunt folosite pentru a măsura
inflamabilitatea lianţilor pentru asfalt şi pentru a investiga eficacitatea
trihidroxidului de aluminiu conform ASTMD-2863-77. Procedurile de testare au fost
după cum urmează: prima probă a fost calcinată cu o flacără de gaz, care este
oprită odata ce arderea 2
a avut loc, şi apoi cea mai mică concentraţie de oxigen dintr-un amestec de azot şi
oxigen, care doar susţine arderea, poate fi determinată. Calorimetria de scanare
diferenţială (DSC) şi termogravimetria (TG) au fost performate utilizând STA449C
pentru a studia proprietăţile termice ale asfaltului. Testul a fost efectuat ţinând
cont de curgerea de aer de 20 ml/min şi de rata de încălzire de 10oC/min,
aproximativ 10 mg de probă fiind luate în fiecare caz şi trasate curbele faţă de
proba etalon. Prin procedura AASHTO TP4, bazată pe greutatea specifică a
agregatelor selecţionate, a fost calculat conţinutul liantului pentru asfalt la 5%
din masa totală a amestecului. Mixtura asfaltică a fost supusă unui test de
rezistenţă la temperatura de compactare de 2 ore într-un cuptor pentru a simula
îmbătrânirea liantului şi absorbţia în timpul construirii de pavaje asfaltice
calde. Pentru a evalua performanţa mecanică a mixturii asfaltice modificată cu
substanţe ignifuge, dimensiunile cilindrului (diametru de 101,6 mm şi înălţimea de
63,5 mm) au fost produse cu 75 lovituri de energie de compactare pe fiecare parte
de Compactorul Marshall. I.3. Rezultate şi discuţii Figura 1 afişează efectul
trihidroxidului de aluminiu şi conţinutul amestecului de substanţe ignifuge privind
limitarea indicelui de oxigen. Rezultatele experimentale ale indicelui de oxigen
indică faptul că două tipuri de asfalt modificat cu substanţe ignifuge se prezintă
mai bine atunci când sunt introduse cantităţi adecvate de substanţe ignifuge.
Figura 1 – Efectul trihidroxidului de aluminiu şi conţinutul amestecului ignifug
privind limitarea indicelui de oxigen

Figura 2 - Rezultatele testului DSC-TG

3
Variaţiile conţinutului de trihidroxid de aluminiu în intervalele selectate au cel
mai mare efect în creşterea conţinutului de substanţă de ignifugare a liantului
pentru asfalt. Asfaltul este transformat dintr-un material inflamabil într-un
material ignifug. Comportamentul termic al amestecului ignifug modificat a fost
investigat în cercetările anterioare. Amestecul ignifug reduce semnificativ
valoarea picului. Asfaltul este un amestec complex de hidrocarburi care conţine
oxigen, sulf şi azot, astfel încât un număr mare de picuri exoterme sunt respectate
pe curbă, care indica faptul că o mulţime de ingrediente se transformă în timpul
testului (figura 2). Se sugerează că apa cristalizată este reţinută şi continuă să
fie eliminată cu creşterea temperaturii, când trihidroxidul de aluminiu este
adăugat în liantul pentru asfalt. Astfel, trihidroxidul de aluminiu poate creşte
conţinutul substanţei ignifuge la temperatură mai ridicată. A două etapă de
degradare a liantului pentru asfalt are loc de la 500oC la 800oC, pierderea în
greutate continuând să crească cu formarea în final a doar 1,14% cărbune. Din
datele obţinute experimental, adăugarea adecvată de trihidroxid de aluminiu a
schimbat drastic comportamentele la degradarea termică şi a crescut substanţa de
ignifugare a liantului pentru asfalt. Liantul pentru asfalt şi agregatele au fost
selectate pentru mixtura asfaltică şi combinaţii variate ale acestor materiale au
fost evaluate pentru a determina mixtura optimă utilizând compactorul Superpave.
Controlul mixturii asfaltice a fost testat pentru a evalua efectul substanţei de
ignifugare şi a trihidroxidului de aluminiu în mixturile asfaltice. Golurile în
agregatele minerale, golurile umplute cu asfalt, golul de aer, conţinutul efectiv
de asfalt şi proporţia de praf sunt foarte importante pentru mixturile asfaltice.
Conţinutul iniţial de liant pentru asfalt a fost calculat la 5% din masa totală a
amestecului bazat pe greutatea specifică a agregatelor selecţionate. Figura 3 –
Sortarea agregatelor prin testul Superpave

Tabelul 3 prezintă rezultatele estimate ale proprietăţilor amestucului. Rezultatele

indică faptul că gradaţia amestecului selectat îndeplineşte toate sarcinile limită
folosind liantul pentru asfalt original şi amestecul ignifug sau lianţii pentru
asfalt modificaţi de trihidroxidul de aluminiu. Conţinutul optim de asfalt al
amestecului ignifug modifică mixtura asfaltului şi este mai mare decât cea a
controlului. În scopul de a investiga efectul apei în mixturile asfaltice compacte,
stabilitatea Marshall şi pierderea stabilităţii Marshall au fost măsurate în
conformitate cu procedurile Marshall. Opt mostre din fiecare amestec au fost
scufundate în baie de apă la 60oC. După 30 minute, patru mostre au fost testate de
valorile de stabilitate Marshall, celelalte patru mostre fiind testate după 24 de
ore. Rezultatele obţinute sunt trecute în tabelul 4. Aceste constatăti sugerează că
utilizarea mixturii asfaltice modificată cu trihidroxid de aluminiu poate creşte
stabilitatea Marshall şi poate îmbunătăţii rezistenţa la umiditate a acestor
amestecuri. Astfel, amestecul ignifug şi trihidroxidul de aluminiu pot îmbunătăţi
stabilitatea Marshall şi pierderea stabilităţii Marshall a mixturilor asfaltice
comparativ cu mixtura asfaltică de control. 4
Tabelul 3 – Rezultatele estimate Rezultatele estimate Proba de Pb Pb %VMA %VFA %Gmm
(Niniţial) %Gmm (Nmax) Pbe DP FRMAM 5 5 15,8 75,1 88,1 97,6 4,9 1,10 Tipul de
amestec Controlul amestecului 5 4,8 15,2 73,7 88,4 97,9 4,7 1,15 Criteriu > 13 65-
75 < 89 < 98 0,6-1,2

RFMAM – Mixtura asfaltică modificată cu substanţe ignifuge

Tabelul 4 – Rezultatul testului de stabilitate Marshall pentru ambele mixturi

asfaltice Tipul mixturii Golul de aer (%) Stabilitatea iniţială (kN) Stabilitatea
condiţionată (kN) Pierderea (%) FRMAM 4,4 12,5 10,8 13,6 Mixtura de control 4,3
11,2 9,6 14,3 Mixtura asfaltică modificată cu trihidroxid de aluminiu cu conţinut
diferit de trihidroxid de aluminiu 10% 20% 30% 40% 4,1 4,2 4,4 4,5 12,1 10,6 12,4
11,8 10,3 12,7 11,6 10 13,8 11,4 9,7 14,9

Opt eşantioane cu gol de aer de 6-8% au fost făcute de Marshall pentru a testa
rezistenţa indirectă la tracţiune şi pierderea rezistenţei indirecte la tracţiune.
Patru mostre din fiecare amestec au fost plasate în containerul de vid cu 98,5 Kpa.
După 15 minute de saturaţie în vid, mostrele sunt învelite fiecare cu pungi de
plastic conţinând 10 ml apă şi au fost sigilate. Au fost plasate într-un congelator
la o temperatură de 18oC timp de 16 ore. După congelare, au fost decongelate în apă
la 60oC timp de 24 de ore. Apoi opt probe din fiecare amestec sunt plasate într-o
baie de apă la 25oC pentru 2 ore. În cele din urmă, o mostră a fost aplicată la
toate modelele prin forţarea plăcii la o rată constantă de 50 mm/min. Rezultatele
testelor sunt afişate în tabelul 5. Rezistenţa indirectă la tracţiune, iniţială şi
finală, a amestecului de asfalt de control este mai mare decât cea a mixturii
asfaltice modificată cu substanţe ignifuge, dar mai mică decât cea a mixturii
asfaltice modificată cu trihidroxid de aluminiu. Pierderea rezistenţei indirecte la
tracţiune creşte cu creşterea conţinutului de trihidroxid de aluminiu. Rezultatele
au arătat faptul că mixtura asfaltică modificată cu substanţe ignifuge şi/sau
trihidroxid de aluminiu nu distruge rezistenţa indirectă la tracţiunea mixturilor
asfaltice comparativ cu cea de control. 5
Tabelul 5 – Rezultatele testului de rezistenţă indirectă la tracţiune Tipul
mixturii Golul de aer (%) Rezistenţa indirecta la tracţiune iniţială (MPa)
Rezistenţa indirectă la tracţiune condiţionată Pierdere (%) FRMAM 6,5 0,89 Mixtura
de control 6,6 0,97 Mixtura asfaltică modifică cu trihidroxid de aluminiu cu
conţinut diferit de trihidroxid de aluminiu 10% 20% 30% 40% 6,2 6,5 6,3 6,4 0,98
1,00 1,01 1,03

0,78

0,86

0,84

0,86

0,87

0,89

12,4

11,3

14,3

14,00

13,9

13,6

I.4. Urmărirea rezultatelor testului În figura 4 sunt prezentate rezultatele

testului. Stabilitatea dinamică (DS) a fost calculată cu ecuaţia: 15 N 42 x15 = .
Stabilitatea dinamică a 4117 cicluri/mm, 4921 cicluri/mm şi 4375 cicluri/mm a DS= d
60 − d 45 d 60 − d 45 fost obţinută pentru un amestec de control, pentru mixturile
asfaltice modificate cu substanţe ignifuge şi pentru mixturile asfaltice modificate
30% cu trihidroxid de aluminiu. Rezultatele indică faptul că substanţele ignifuge
şi trihidroxidul de aluminiu pot îmbunătăţi rezistenţa rutului mixturilor
asfaltice. Creşterea rezistenţei rutului permanent creşte cu creşterea conţinutului
de trihidroxid de aluminiu în mixtura asfaltică. Trihidroxidul de aluminiu are un
efect redus asupra urmării rezultatelor testelor a mixturilor asfaltice. Conţinutul
mare de asfalt poate duce la deformări mari permanente, din cauza liantului pentru
asfalt prea mult în amestec, care duce la pierderea de frecare internă între
particulele de agregate. Mixtura asfaltică modificată cu substanţe ignifuge
prezintă rezistenţă mai bună la şanţ; se crede că ele contribuie mult la
capacitatea de coeziune în mixturile asfaltice. Particula de trihidroxid de
aluminiu este mai mică şi factorul de suprafaţă este mai mare. Deci, absoarbe mai
mult liantul de asfalt decât cel de umplere.
Figura 4 – Rezultatele testului de rulare a mixturii asfaltice

6
Capitolul II – Utilizarea deşeurilor solide reciclate în pavajele de asfalt
II.1. Introducere
Utilizarea tot mai largă de materiale reciclate în pavajul de asfalt, solicită
pentru evaluarea efectelor de mediu, aportul de energie şi amprenta de CO2.
Construcţia şi întreţinerea drumurilor din Marea Britanie consumă cantităţi mari de
agregate extrase. Utilizarea deşeurilor secundare (reciclate), faţă de cele primare
(pure), ajută la facilitarea şi reducerea cererii de extracţie. Cu toate acestea,
performanţa rutieră inferioară şi costurile suplimentare au împiedicat utilizarea
pe scară largă a agregatelor secundare în astfel de aplicaţii. Acesta este cazul
special în straturile superficiale ale pavajelor de asfalt care poate reprezenta o
cerere de valoare pentru reciclarea deşeurilor de materiale solide. Evaluarea
ciclului de viaţă este acceptată de către industria rutieră. Scopul ei este de a
cuantifica şi centraliza toate efectele asupra mediului din durata de viaţă a
produsului sau procesului. Sunt furnizate detalii atât de metodologie, cât şi de
achiziţia de date. Din producţia de asfalt fierbinte şi bitum s-a constatat că
aceste procese sunt mari consumatoare de energie. Acestea sunt urmate de analiza
datelor şi verificarea sensibilităţii. Lucrarea începe cu un studiu specific de
laborator care vizează perfecţionarea asfaltului reciclat cu performanţele mecanice
mari, pentru suprafaţa şi structura straturilor pavajelor flexibile. Scopul
cercetării a fost de a combina în acelaşi material cantitatea maximă posibilă de
asfalt reciclat, provenind din straturile degradate de asfalt, împreună cu
performanţele structurale ridicate ale amestecurilor reciclate obţinute care nu ar
trebui să fie mai mici, sau, eventual, mai bune decât cele oferite de mixturi
asfaltice tradiţionale, realizate cu lianţi puri şi agregate. Un model de utilizare
a deşeurilor de sticlă, zgură de oţel, anvelope şi materiale plastice, care
analizează standardele şi literatura pentru cerinţele tehnice pentru construirea
pavajelor de asfalt folosind astfel de materiale reciclate, a fost aplicat la
Londra. Rezultatele testelor fizice şi mecanice arată că prin controlul
omogenităţii materialelor reciclate şi prin folosirea noului bitum cu proprietăţi
adecvate, este posibilă obţinerea mixturii asfaltice cu conţinut ridicat de
materiale reciclate, iar în ceea ce priveşte destinaţia acestora pot fi considerate
ca ”amestecuri de înaltă performanţă“. În lume există peste 15 milioane kilometri
de drumuri pavate şi autostrăzi, dintre care câteva sute de mii necesită lucrări
importante de reabilitare. Guvernele şi autorităţile locale de pretutindeni alocă
anual aproximativ 100 miliarde USD în încercarea de a menţine arterele rutiere
funcţionale şi sigure. Chiar şi în aceste condiţii există un deficit global
semnificativ de drumuri deteriorate datorat bugetelor neadecvate alocate pentru
transport şi costurilor ridicate impuse de metodele tradiţionale de reabilitare.
Îmbrăcămintea asfaltică rutieră deteriorată se caracterizează printr-o calitate
slabă în exploatare şi degradări fizice, cum ar fi crăpături, făgaşe şi suprafaţă
lunecoasă de rulare. Deteriorarea îmbrăcăminţii asfaltice rutiere este influenţată
în mare măsură de condiţiile climaterice aspre, de volumul ridicat de trafic,
precum şi de modul de construcţie al drumului şi de calitatea lucrărilor de
întreţinere. Aşa cum se poate observa în graficul alăturat, procesul de deteriorare
a îmbrăcăminţii asfaltice rutiere se accelerează după câţiva ani de exploatare, dar
reabilitarea din timp prin reasfaltare sau reciclare poate restaura calitatea
îmbrăcăminţii asfaltice rutiere şi extinde astfel durata de viaţă a respectivei
artere rutiere. Studiile efectuate de Banca Mondială au arătat că reciclarea
îmbrăcăminţii asfaltice rutiere este deosebit de eficientă din punct de vedere al
costurilor, mai ales atunci când este executată înainte ca deteriorarea să ajungă
într-un stadiu extrem de avansat. Stratul de rulare al îmbrăcăminţii asfaltice
rutiere este compus din bitum şi agregate minerale granulare. Bitumul sau cimentul
asfaltic este un subprodus al petrolului, iar agregatele minerale sunt un amestec
între rocă de înaltă calitate şi nisip. În multe regiuni din lume aceste materiale
se găsesc în cantităţi limitate, ceea ce le face implicit mai scumpe. De zeci de
ani cei responsabili cu îmbrăcămintea asfaltică rutieră au încercat diferite metode
de reciclare pentru a putea folosi mai bine agregatele minerale şi bitumul prezent
în asfaltul deteriorat. Una dintre cele mai promiţătoare metode este reciclarea la
cald in situ, pentru care s-au produs deja o gamă largă de utilaje. 7
Procedeele utilizate de către echipamentele din generaţiile mai vechi întâmpină
numeroase dificultăţi, care au fost însă depăşite în mare măsură prin dezvoltarea
recentă a unor soluţii inovatoare. Acestea au fost cu success încorporate în Super
Ansamblul pentru Reciclat AR2000 al companiei Martec, care rezolvă acum problema
reciclării asfaltului la cald beneficiind de avantaje ecologice, tehnice şi
economice.

Gestionarea deşeurilor rezultate indică faptul că, deşi există un potenţial mare
pentru furnizarea de materiale secundare, au existat câţiva factori care au
deprimat în mod eficient activităţile de reciclare. După identificarea şi
cuantificarea acestor bariere o scurtă discuţie sugerează modalităţile de eliminare
a lor.

Tabelul 6 – Straturi structurale ale pavajelor flexibile şi rigide Pavaj flexibil

Stratul de suprafaţă Suprafaţă Stratul de legătură Bază Sub-bază Fundaţie
Coronament Fundaţie naturală Armătură Pavaj din beton de calitate Sub-bază Fundaţie
naturală Suprafaţă asfaltată Pavaj rigid

8
Aproximativ 95% din drumurile din Marea Britanie sunt pavate cu mixturi asfaltice.
Construirea şi întreţinerea acestor drumuri necesită cantităţi mari de agregate,
care sunt considerate mai mult de 90% din greutatea mixturilor asfaltice. Se
estimează că în 1999, Marea Britanie a produs 26 Mt de asfalt amestecat la cald,
care poate duce la presupunerea că aproximativ 20 Mt au fost consumate. Agenţia
Drumurilor foloseşte aproximativ 15 Mt de agregate anual pentru drumuri şi
autostrăzi în Anglia, în timp ce în Ţara Galilor circa 48Mt industriale, 30 Mt
comerciale şi 28 Mt de deşeuri municipale au fost generate, iar un procent
considerabil fiind trimis la depozitul de deşeuri. O astfel de gestionare a
resurselor nu pare a fi în conformitate cu strategia ţării pentru construcţia
durabilă care necesită minimizarea consumului de resurse naturale. În Marea
Britanie, extragerea s-ar putea face până în 2020. Situaţia pare mai ugentă pentru
site-urile depozitelor de deşeuri aprobate, astfel se aşteaptă a se ieşi din spaţiu
în următorii 5-10 ani (Agenţia de Mediu, 2006). Pe baza unor astfel de presiuni,
guvernul britanic a introdus impozitul de deşeuri în 1996 şi pe agregatele
recrutate în 2002. Autorităţile din Marea Britanie se ocupă mai mult cu menţinerea
şi repararea drumurilor decât cu construirea lor. Astfel de lucrări afectează în
principal straturilor superioare ale pavajului. Materialele destinate pentru
reciclare sunt în măsură să îndeplinească specificaţiile relevante prin folosirea
tehnologiilor şi facilităţilor disponibile la un cost rezonabil. O metodă
tradiţională pentru reasfaltarea drumurilor deteriorate este aplicarea unui nou
strat de mixtură asfaltică fierbinte, cu sau fără frezarea la rece şi înlăturarea
iniţială a stratului de rulare existent. Adăugarea de noi straturi este o metodă
folosită în mod normal pe întreaga suprafaţă a drumului, incluzând şi benzile de
încadrare. Această metodă tradiţională foloseşte importante cantităţi de resurse
naturale, cum ar fi bitum şi agregate minerale de înaltă calitate. Procesul de
adăugare de noi straturi la îmbrăcămintea asfaltică rutieră existentă este nu numai
costisitor, dar şi un potenţial pericol pentru conducătorii auto. Acest procedeu
reprezintă o irosire de resurse, inclusiv timp prin întreruperile de trafic pe care
le cauzează. Reciclarea asfaltului la cald in situ Reciclarea la cald in situ este
un procedeu de reabilitare a îmbrăcăminţii asfaltice rutiere degradate. Operaţiunea
este realizată în întregime pe loc prin intermediul unui ansamblu de maşini (tren)
şi începe prin aplicarea de caldură pentru a înmuia stratul de rulare al
îmbrăcăminţii asfaltice rutiere. Materialul asfaltic înmuiat este înlăturat prin
intermediul dispozitivelor de frezat şi ulterior amestecat cu sau fără adăugarea
vreunui agent de reciclare. Mixtura asfaltică reciclată este apoi aşternută de-a
lungul drumului şi compactată pentru a completa procesul de reciclare. Deşi această
metodă bazată pe reciclare în proporţie de 100% este absolut eficientă, anumite
opţiuni de remixare cum ar fi adăugarea de nouă mixtură asfaltică fierbinte sau de
noi agregate minerale pot fi necesare pentru corectarea structurală şi
îmbunătăţirea drumului. Reciclarea asfaltului la cald in situ rezolvă în mod
eficient simptomele clasice de deteriorare a îmbrăcăminţii asfaltice rutiere: •
fisurile şi crăpăturile sunt umplute; • agregatul sărăcit în bitum este reamestecat
şi refolosit; • făgaşele şi gropile sunt umplute, denivelările sunt corectate,
coroana drumului şi drenajul drumului sunt restabilite; • flexibilitatea este
restabilită prin refolosirea asfaltului îmbătrânit şi fragil ca urmare a unui
procedeu chimic; • proporţia de agregate minerale din conţinutul asfaltului poate
fi modificată; • siguranţa rutieră este îmbunătăţită prin creşterea rezistenţei la
derapare. Un drum care se pretează la reasfaltare prin frezarea la rece şi
adăugarea ulterioră a unui strat suplimentar de mixtură asfaltică fierbinte este
adecvat şi pentru reciclarea asfaltului la cald in situ. Îmbrăcămintea asfaltică
rutieră obţinută din mixtura asfaltică reciclată la cald are în general performanţe
la fel de bune, dacă nu chiar mai bune ca îmbrăcămintea asfaltică rutieră obţinută
din mixtura asfaltică fierbinte realizată prin metode tradiţionale.

9
Generaţiile mai vechi de echipamente de reciclare a asfaltului la cald in situ
foloseau fie utilaje pentru încălzit cu flacără deschisă, fie utilaje pentru
încălzit cu infraroşu de mare intensitate, în ambele variante folosindu-se
combustibil propan. Aceste sisteme de încălzire tind să supraîncălzească şi să
distrugă legătura asfaltică, provocând totodată fum şi alte noxe nedorite.
Încercările de a evita astfel de dificultăţi prin aplicarea de mai puţină căldură
conduc de cele mai multe ori la spargerea agregatelor în timpul operaţiunii de
frezare. Dacă îmbrăcămintea asfaltică rutieră este supraîncălzită sau subîncălzită,
rezultatul este un produs reciclat foarte probabil de o calitate inferioară
standardelor. Alte deficienţe uzuale sunt viteza de lucru redusă şi pericolele
asociate cu utilizarea de combustibil propan, extrem de inflamabil. Multe din
aceste neajunsuri iniţiale sunt acum rezolvate. Când proiectele sunt selectate
corect şi sunt executate în condiţii corespunzătoare, reciclarea la cald in situ
poate produce îmbrăcăminte asfaltică rutieră de aceeaşi calitate sau chiar mai bună
decât cea obţinută prin adăugarea de noi straturi de mixtură asfaltică fierbinte.
Avantaje fundamentale - Beneficiile fundamentale ale reciclarii asfaltului la cald
includ următoarele: • realizarea de economii substanţiale de cost şi timp,
concomitent cu conservarea mediului înconjurător; • conservarea de resurse naturale
neregenerabile, cum ar fi bitum şi agregate minerale; • repararea pe o singură
bandă şi minimizarea întreruperilor de trafic; • creşterea siguranţei
conducătorilor de autovehicule prin evitarea suprafeţelor periculoase, neuniforme
şi prin absenţa suprafeţelor alunecoase, uleioase. • conservarea geometriei
existente a drumului, care este extrem de importantă mai ales la curbe, guri de
canal şi treceri pe sub pasarele. Super Ansamblul pentru Reciclat AR2000 al
companiei Martec se prezintă sub forma unui tren de utilaje autopropulsate şi este
compus din una sau două unităţi identice de pre-încălzire, o unitate de
preîncălzire/frezare şi o unitate de post-încălzire/uscare/amestecare. În general,
pentru operaţiunile de pavare şi compactare, pe lângă aceste trei unităţi
principale se mai folosesc o maşină convenţională pentru pavare, un compactor
pneumatic şi un compactor cu rulouri vibratoare. Pentru o mai mare viteză de
operare, se pot adăuga unităţi de pre-încălzire suplimentare. Performanţele
superioare ale Ansamblului pentru Reciclat AR2000 pot fi atribuite celor două
trăsături unice ale sale, respectiv sistemului de încălzire cu aer cald şi
pocesului de post-încălzire, uscare şi amestecare. 1. Pre-încălzirea: Unitatea de
pre-încălzire încorporează o tehnologie de încălzire brevetată care încălzeşte
blând şi înmoaie îmbrăcămintea asfaltică deteriorată. Pre-încălzirea se realizează
prin combinarea aerului cald de mare putere cu radiaţia de căldură de nivel scăzut.
Aerul este încălzit pâna la aproximativ 700o C într-o cameră de combustie
alimentată cu motorină. Jeturi de aer cald sunt suflate cu mare viteză prin mii de
orificii pe suprafaţa îmbrăcăminţii asfaltice rutiere formând o masă de aer cald.
Combinaţia dintre aerul cald de mare putere şi radiaţia de căldură de nivel scăzut
generată de masa de aer cald încălzeşte 10
eficient şi uniform suprafaţa îmbrăcăminţii asfaltice rutiere. Aerul cald folosit
este ulterior aspirat în scopul reîncălzirii, ceea ce minimizează pierderile de
căldură şi reduce consumul de combustibil. Această tehnologie de încălzire
inovatoare este folosită de toate unităţile principale are Super Ansamblului pentru
Reciclat AR2000.

2. Frezarea la cald: Unitatea de pre-încălzire/frezare foloseşte căldură

suplimentară, care permite capetelor de frezare să slăbească şi să înlăture cu
uşurinţă îmbrăcămintea asfaltică rutieră deja înmuiată. Reglarea automată a
controlului adâncimii de frezare permite înlăturarea asfaltului la adâncimi exacte,
iar capetele de frezare pot fi ajustate pentru a manevra lăţimi de lucru variind
între 3,2 şi 4 metri.

3. Post-încălzirea, uscarea şi amestecarea: În cadrul unităţii de post-

încălzire/uscare/amestecare sunt folosite o serie de dispozitive pentru a realiza
în mod continuu amestecarea şi expunerea mixturii asfaltice înmuiate la combinaţia
de căldură oferită de aerul cald si radiaţia de căldură de nivel scăzut. Procesul
de post-încălzire, uscare şi amestecare asigură o încălzire completă şi uniformă a
materialelor din îmbrăcămintea asfaltică rutieră reciclată, furnizând concomitent
ultima ocazie de a elimina excesul de umiditate. Dispozitivul pentru amestecare
Odată ce a atins temperatura dorită materialul frezat este ridicat prin intermediul
unei benzi transportoare de la suprafaţa drumului de unde a fost adunat şi este
transferat în malaxorul cu două axe cu o capacitate de 200 tone/oră poziţionat pe
unitatea de post-încălzire/uscare/amestecare. Calitatea produsului final este
asigurată atunci când materialul supus reciclării şi orice alte noi materiale sunt
omogenizate complet în acest dispozitiv de înaltă capacitate. Sistemul de reciclare
a îmbrăcăminţii asfaltice rutiere al 11
companiei Martec permite adăugarea de noi materiale, cum ar fi agenţi de reciclare
care pot îmbunătăţi proprietăţile de fixare, precum şi mixtură asfaltică fierbinte
sau agregate minerale care sunt folosite pentru îmbunătăţirea sau corectarea
structurală. Orice combinaţie din aceste materiale poate fi adăugată în oricare din
etapele procesului de reciclare, în funcţie de necesităţi, iar cantitatea şi rata
de adăugare sunt monitorizate exact de sistemul computerizat de la bord. Pavarea şi
compactarea Mixtura complet omogenizată este transferată din malaxor în maşina
convenţională pentru pavare prin intermediul unei pâlnii de încărcare. Compactarea
se realizează convenţional, cu ajutorul compactorului pneumatic şi al compactorului
cu rulouri vibratoare. Super Ansamblul pentru Reciclat AR2000 a fost proiectat şi
fabricat astfel încât să funcţioneze practic fără eliminarea de noxe în atmosferă.

12
13
Avantajele Majore ale Super Ansamblului pentru Reciclat AR2000 al companiei Martec
AR2000: - Reduceri de costuri si timp (reducerea costurile cu până la 35% şi
economisirea timpului cu până la 50% faţă de anumite metode tradiţionale de
reasfaltare); - Tehnologie ecologică (Super Ansamblul pentru Reciclat AR2000 a fost
astfel proiectat şi fabricat pentru a opera practic fără emiterea de noxe în
atmosferă); - Viteza de operare (reciclând la adâncimi de 50 milimetri, viteza de
operare variază de la 2 la peste 6 metri pe minut depinzând nu numai de condiţiile
şi configuraţia drumului, dar şi de condiţiile atmosferice); - Sistemul de
încălzire brevetat (sistemul de încălzire prin aer cald, prin combinaţia sa de aer
cald la viteze ridicate şi radiaţia de căldură de nivel scăzut, este capabil să
încălzească uşor stratul de la suprafaţa îmbrăcăminţii asfaltice rutiere. Această
caracteristică unică a sistemului îl face în acelaşi timp capabil de a recicla
asfalt care are în compoziţie polimeri modificaţi); - Înlăturarea umezelii
(umezeala, care este în mod normal prezentă în îmbrăcămintea asfaltică rutieră
deteriorată, poate reduce rata de producţie şi calitatea asfaltului reciclat.
Sistemul companiei Martec de încălzire prin aer cald, în combinaţie cu procesul de
post-încălzire, uscare şi amestecare este eficient în înlăturarea excesului de
umiditate); - Adăugarea de noi materiale (la asfaltul supus reciclării se pot
adăuga mixtura asfaltică nouă şi agregate minerale în cantităţile necesare
producerii unui asfalt combinat nou cu o grosime de până la 75 milimetri printr-o
singură trecere); - Capacitatea de alimentare cu motorina (pentru procesul său de
încălzire Super Ansamblul pentru Reciclat AR2000 foloseşte motorină, care este uşor
accesibil oriunde în lume. Astfel, se elimină orice nevoie de gaz lichefiat, cum ar
fi propan. Reciclarea asfaltului la cald devine deci un proces desfăşurat în
condiţii de siguranţă oriunde în lume); - Eficienţa combustibilului (Sistemul
companiei Martec de încălzire prin aer cald minimizează pierderea de căldură prin
aspirarea aerului cald nefolosit şi reîncălzirea lui); - Fixarea superioară (prin
încălzirea adecvată a marginii îmbrăcaminţii asfaltice şi a noului strat expus de
dedesupt, se creează o suprafaţă de puncte de legătură încălzite între vechile şi
noile materiale asfaltice în timpul operaţiunii de compactare); - Mobilizare uşoară
(cele trei unităţi principale ale Super Ansamblului pentru Reciclat AR2000 pot fi
uşor tractate de autocamioane şi transportate între localităţile diferitelor
proiecte în regimul de viteză caracteristic autostrăzilor). II.2. Deşeurile care
rezultă şi gestionarea deşeurilor solide
Agregatele secundare pot fi definite ca produse secundare provenite din procesele
industriale sau din alte activităţi umane.

II.2.1. Deşeurile de sticlă Se estimează în Programul de Acţiuni a Resurselor de

Deşeuri că, în 2003, circa 3,4 Mt din sticlă a intrat în flux din deşeurile din
Marea Britanie, din care în jur de 2,4 Mt (71%) a fost recipient de sticlă, 0,76 Mt
(23%) a fost geam de sticlă, iar restul de 0,24 Mt a fost altă sticlă. O parte din
deşeurile de sticlă au fost reciclate, iar cealaltă parte au fost utilizate ca
agregate secundare. Directiva UE privind ambalarea deşeurilor a stabilit un
obiectiv de reciclare în Marea Britanie de 60% până în 2008 pentru deşeurile de
sticlă (2004). Lipsa infrastrucurii eficiente pentru colectarea deşeurilor de
sticlă este considerată principalul motiv pentru trimiterea majorităţii depozitelor
de deşeuri şi de reciclare a doar o treime în Marea Britanie. Sticla poate fi
reciclată la nesfârşit fără pierderea calităţii produsului. Returnând coletele
reciclate unei instalaţii de fabricare a sticlei se economiseşte resurse de energie
şi minerale în cantităţi mari. Încercările de a folosi sticlă reciclată în beton, o
altă aplicaţie de valoare, trebuie să dea în reacţia cu alcalinele SiO2, din cauza
conţinutului anormal de ridicat (>70%) de siliciu reactiv în sticlă. În plus, faţă
de descrierea procesului de reciclare, deşeurile de sticlă pot fi utilizate ca
agregate în construcţiile de drumuri.
14
Performanţe satisfăcătoare au fost observate la pavajul asfaltic cu conţinut de 10-
15% sticlă sfărâmată în amestecul de suprafaţă. 4,75 mm e dimensiunea maximă total
acceptată având în vedere o serie de proprietăţi, incluzând măsurile de siguranţă
pentru această aplicaţie. Agentul antiderapant este adăugat pentru a menţine
rezisteţa benzilor. Sticla în asfalt, la conţinut ridicat şi dimensiuni mari, este
raportată că a condus la un număr de probleme, ca frecare insuficientă şi aderenţă,
şi este considerată mai potrivită pentru utilizarea la trasee de viteză redusă. În
practică, acelaşi echipament de producţie şi metode de pavaj proiectată pentru
asfaltul convenţional, poate fi folosită pentru asfalt cu conţinut de sticlă
reciclată. Actualul CEMEX din Marea Britanie a folosit sticlă reciclată ca liant
sigur şi de bază, cu o rată de înlocuire de 30%. 20 mm pare a fi dimensiunea maximă
a particulelor de sticlă procesată. În 2002, asfaltul mixat cald cu conţinut de
sticlă reciclată de 10% a fost folosită într-un proiect de încercare al Tarmac
Situes de refacere a suprafeţei. Economic, în această aplicaţie britanică, este
raportată ca fiind de „cost neutru”.

II.2.2. Zgura de oţel Cantitatea de zgură de oţel este estimată pe baza procesului
de ieşire de la producţia de oţel, presupunând că procesul este stabil şi rata de
zgură generată este coerentă. Comercializarea de zgură este estimată la o rată de
10-15% producţie de oţel. Un avantaj al reciclării zgurii de oţel este că aceasta
poate fi colectată de la un număr scăzut de materiale din oţel, făcând colectarea
mai eficientă decât a altor deşeuri de materiale solide. În plus, este relativ uşor
de a controla şi de a atinge o calitate consecventă a acestui material de deşeuri.
De-a lungul a decenii de cercetare şi de practică, Marea Britanie a atins o rată de
reciclare a zgurei de oţel de 100%, dintre care 98% sunt utilizate ca agregate, în
principal în beton şi asfalt. Producţia de oţel din Marea Britanie a înregistrat un
declin, de la circa 18 Mt în 1997, la 12 Mt în 2002 şi la 13,3 Mt în 2003. Cu toate
că 100% din zgura de oţel este reciclată, folosirea ei în pavajele de asfalt se
datorează proprietăţilor sale. Forma unghiulară, duritatea şi textura riguroasă a
suprafeţei dă zgurii metalice abilitatea de a substitui agregatele aspre din
asfalt, unde se au în vedere stabilitatea mixturii (rezistenţa la rulare) şi
rezistenţa la derapare. Astfel de cercetări au fost efectuate de US Strategic
Hightway Research Program (SHRP) în colaborare cu University of Petroleum and
Minerals din Arabia Saudită. S-a constatat că durabilitatea amestecului a fost
îmbunătăţită atunci când agregatele grosiere de zgură au fost suplimentate cu
umpleri de calcar, agregate fine şi bitum preparat folosind modificarea de polimer.
În1994, secţiunea procesului de asfalt conţine 30% zgură de oţel, urmată de o
inspecţie în câmp de 5 ani de performanţa antiderapantului. Un raport atribuit
lipsei de creştere măsurabilă a conţinutului scăzut şi de dimensiuni mici (6,3-12,7
mm) ale particulelor de zgură, a menţionat dezavantajele economice (costuri de
transport mari) şi temperatura de amestecare ridicată (ceea ce înseamnă consum de
energie mai mare). Centrul Nottingham pentru Ingineria Pavajelor (NCPE) a studiat
mecanica (modul de rigiditate, rezistenţa la deformare permanentă, rezistenţa la
cracare) şi durabilitatea performanţei agregatelor pentru asfaltul care conţine
zgură (sensibilitatea la îmbătrânire, sensibilitatea la umezeală). 71% din
particulele de zgură de oţel grosier au fost amestecate cu 21% agregate. Zgura de
oţel (> 9,5 mm), după 3 ani de îmbătrânire şi înlocuind 62% din agregatele de
bazalt, a fost utilizată în amestecuri cu piatră în laboratorul din China, care a
dat rezultate bune în folosirea ei în asfaltul de suprafaţă şi rezistenţă la
temperaturi joase. Asociaţia de cercetare a Zgurii de Fier şi Oţel (Germania) a
confirmat că zgura prezintă superioritate în asfalt şi performanţă antilustruire
peste asfalturi realizate cu agregate primare stabile (bazalt, pietriş).
Tratamentul precaut a fost practicat la fabrica de oţel pentru a reduce cantitatea
de CaO/MgO liber din zgura de oţel înainte de utilizarea ca agregat. Standardul
European permite utilizarea zgurii de oţel în asfalt cu condiţia ca 7 zile de
expansiune să nu fie cotat cu mai mult de 3,5%.

15
II.2.3. Anvelope Se estimează că Marea Britanie generează peste 0,44 Mt de deşeuri
de anvelope pe an. Aproximativ 21% este mărunţită şi utilizată ca materii prime
pentru alte procese, 22% trimisă pentru recuperarea de energie şi 34% este dispusă
pentru depozitele de deşeuri, sau pentru depozitele ilegale unde sunt amestecate cu
alte deşeuri care face ca recuperarea să fie dificilă. Aproximativ 4000 t (9%) sunt
arse în cuptoare de ciment, ca de exemplu anvelopele vechi au o valoare comparabilă
de energie ca a cărbunelui şi au fost folosite ca un combustibil în ultimul
deceniu. Potrivit Laboratorulul de Cercetare în Domeniul Transportului, costul
ridicat de prelucrare este responsabil pentru creşterea de anvelope eliminate
neregulamentar. Asociaţia Europeană de Reciclare a Anvelopelor a estimat costul
transportului de deşeuri de anvelope la aproximativ 1€/t/km. Utilizarea de anvelope
de cauciuc în asfalt a avut în general două abordări distincte. Una dintre acestea
este de a dizolva pudreta de cauciuc în modificatorul de bitum ca liant, iar
cealaltă pentru a înlocui o parte din agregatele fine cu cauciuc, care nu
reacţionează pe deplin cu bitumul. Acestea sunt menţionările pentru “procesul umed”
şi “procesul uscat”. Modificarea liantului de la “procesul umed” este numit
“cauciuc asfalt”, iar asfaltul făcut prin “procesul uscat” este numit “asfalt
cauciucat”. Resturile de anvelope au aplicaţii în fundaţia rutieră. Comparativ cu
solul compact, anvelopa de cauciuc este oprită de: lumina grea , conductivitatea
termică scăzută, înalta conductivitate hidraulică şi rezistenţa înaltă la
forfecare. Anvelopele de cauciuc utilizate în straturile inferioare ale pavajului
poate ajuta la reducerea adâncimii de penetrare la îngheţ pe timpul iernii.
Prelucrarea de resturi de anvelope are un produs de fibre de deşeuri, care au fost
adăugate în amestecurile cu piatră, fără a compromite rezistenţa la deformare sau
umiditatea amestecului în care aditivii tradiţionali (celuloză sau fibre minerale)
sunt frecvent utilizaţi. II.2.3.1. Procesul umed În procesul umed, pudreta de
cauciuc (0,15-0,60 mm) este amestecată cu bitum pentru minim 45 minute la
temperatură ridicată înainte de contactul cu agregatele, de obicei în gama de 18-
22% din greutatea bitumului. Fracţiunile uşoare din bitumul de transfer în cauciuc
fac particulele de cauciuc umflate şi întăresc bitumul. Vâscozitatea liantului este
crescută pentru a permite bitumului suplimentar de a fi utilizat, care poate ajuta
la îmbunătăţirea durabilităţii prin amestecare (rezistenţa la umiditate, oxidare şi
îmbătrânire). Efectul modificator poate fi influenţat de o serie de factori,
inclusiv de compoziţia de bază a bitumului, timpul de amestecare, temperatură,
procentul şi gradaţia miezului de cauciuc, precum şi metodele de şlefuire. În
Brazilia şi India s-a observat că amestecul de asfalt din cauciuc are potenţial mai
mic din cauza rezistenţei la temperaturi mari. În ceea ce priveşte performanţa la
temperatură scăzută, un studiu la Kansas State University (KSU) a sugerat un
procent de 18-22% de conţinut de cauciuc şi a declarat că o modificare în acest
interval a fost mai puţin semnificativă în afectarea tracţiunii şi performanţa
fracturii de asfalt decât conţinutul de liant variind între 6-9%. Acest lucru a
fost confirmat de către Arizona State University (ASU). Universitatea din Liverpool
a avut un conţinut admis de cauciuc (0,3-0,6 mm) stabilit la 10% liant. Ca urmare,
a crescut rezistenţa rutului, fracturii şi oboselii. Metoda de proiectare a
amestecului de asfalt cald convenţională poate fi folosită pentru amestecurile de
cauciuc asfaltic, care împreună cu stabilitatea, este factorul principal de design.
Conţinutul mai mare de liant este recomandat în aplicaţii prin pulverizare.
Plasarea amestecurilor de cauciuc pentru asfalt poate fi realizată folosind
standardul de pavaj cu excepţia maşinilor pentru turnarea asfaltului cu anvelope,
cu role de cauciuc care se va lipi pe ele. Rubber Pavements Association (RPA),
studiind zgomotul, a constatat că utilizarea anvelopelor ca liant în amestec
deschis reduce zgomotul cu până la 50%. Particulele de cauciuc de diferite
dimensiuni au fost considerate a avea un sunet mai bun datorită efectului produs
din aplicaţiile prin pulverizare . Până în 1995 nu a existat nici un semn că astfel
de amestecuri şi materiale de pavaj asfaltic din cauciuc impun sarcini suplimentare
mediului decât asfaltul convenţional. Proiectele de la sfârşitul anilor 1980, au
arătat că folosirea cauciucului de asfalt în amestecuri dense ajută la reducerea
grosimii stratului de asfalt la 20-50%,
16
fără a compromite performanţele sale. Reducerea grosimii a fost confirmată prin
teste de încărcare accelerată de la Universitatea Berkely din California şi Africa
de Sud. Un alt beneficiu al folosirii cauciucului în asfalt este de a prelungi
durata de viaţă a pavajului. Un proiect în Brazilia, având 15% cauciuc în amestecul
de asfalt cald pus peste liant, a constatat cracarea ca fiind dezvoltată de 5-6 ori
mai lentă decât în asfaltul convenţional. În mod similar, liantul de 15% cauciuc
(0,2-0,6 mm) a fost folosit în asfaltul dens în Japonia. Amestecul expus
îmbunătăţeşte performanţa în stabilitatea dinamică, 48 de ore de stabilitate
reziduală, rezistenţă la încovoiere. Asfaltul care conţine cauciuc de dimensiuni de
0,2-0,4 mm a arătat cele mai bune rezultate de laborator. Utilizarea cauciucului în
asfalt a fost eficientă.

II.2.3.2. Procesul uscat În procesul uscat, cauciucul de sol (0,85-6,4 mm)

substituit pentru agregatele fine în asfalt are o rată de înlocuire de 1-3%.
Proprietăţile asfaltului de interes special în procesul uscat, includ modul elastic
şi de reducere a zgomotului. În cazul în care nu a existat o creştere de 10-20% din
conţinutul de liant, modul elastic din asfaltul cauciucat a fost redus, ceea ce
implică o creştere a stratului de grosime, în comparaţie cu amestecurile
convenţionale. Analizele acustice şi de măsurare au confirmat că pavajul de asfalt
cauciucat este eficace în reducerea zgomotului de trafic provenit de la vehiculele
utilitare uşoare. Un proiect în Turcia a constatat că, atunci când stabilitatea
Marshall, debitul, unitatea de greutate şi golutile umplute cu asfalt au fost luate
în considerare, parametrii tehnici optimi au fost de 0,95 mm pentru gradaţia
anvelopelor, 10% pentru raportul pneurilor de cauciuc, 5,5% pentru raportul
liantului, 1550C pentru temperatura de amestecare, 15 minute pentru timpul de
amestecare şi 1350C pentru temperatura de compactare. II.2.4. Materiale plastice
Aproape 2,8 Mt din materialele plastice sunt generate pe an ca deşeuri în Marea
Britanie. Cele mai multe din aceste reciclate sunt din surse industriale şi
comerciale; reciclarea din surse interne este mai dificilă, din motive economice. O
creştere în viitor a reciclării se bazează pe succesul de reciclare a materialelor
plastice amestecate cu alte deşeuri. Similar cu anvelopele de cauciuc, un important
mijloc de recuperare a deşeurilor de materiale plastice este de a prelua conţinutul
termic (38 MJ/kg), fiind comparat cu cel al cărbunelui (31 MJ/kg) şi reducerea
consumului de energie, precum şi a emisiilor de CO2. Aproximativ 0,4 Mt din
deşeurile de materiale plastice sunt genarate în fiecare an şi sunt potrivite
pentru utilizarea ca agregate. În prezent doar 0,008 Mt sunt în curs de reciclare
în acest scop. Reciclarea plasticelor este folosită în principal sub formă de
mobilier stradal, izolare, conducte şi ţevi, etc. Materialele plastice utilizate în
pavajele de asfalt pot oferi o piaţă de desfacere importantă pentru astfel de
materiale. Similar cu anvelopele de cauciuc, plasticele reciclate pot înlocui fie o
porţiune din agregate, fie pot servi ca modificatori de liant. Bituminoasele dense
de macadam cu material plastic reciclat, în principal, din polietilenă cu densitate
scăzută (LDPE), înlocuind 30% din agregatele cu dimensiuni de 2,36-5 mm, au redus
densitatea în amestec cu 16% şi au arătat o creştere de 250% în stabilitatea
Marshall; rezistenţa la tracţiune indirectă a fost de asemenea îmbunătăţită în
amestecuri. Polietilena cu densitate scăzută reciclată de dimensiuni 0,3-0,92 mm
înlocuieşte 15% din agregatele folosite la îmbrăcarea asfaltică, îmbunătăţind
rezistenţa la apă. Amestecul de polietilenă cu densitate scăzută reciclată pentru
mixturile asfaltice nu necesită nici o modificare la instalaţiile existente. A fost
studiat comportamentul la încovoiere a asfaltului care conţine materiale plastice
reciclate. Rezistenţa la încovoiere a fost majorat prin adăugarea a 2-6%, în
greutatea amestecului, de particule de plastic. Materialele plastice reciclate
folosite la 0,4% din greutatea amestecului (8% din greutatea liantului) ca
modificator de bitum, a crescut cu 3,3 stabilitatea Marshall la 600C, timp de 24 de
ore.

17
II.3. Cerinţele de proprietate pentru materiale în pavajele de asfalt II.3.1.
Cerinţe de proprietate pentru agregate Un standard european pentru caietul de
sarcini a agregatelor utilizate în asfalt a fost introdus în 2004 pe piaţa din
Marea Britanie. Materialele reciclate, care sunt destinate utilizării ca agregate
în mixturile asfaltice, sunt supuse aceloraşi cerinţe pentru clasificarea
proprietăţilor şi pentru testarea ca agregate pure. Inginerii sunt responsabili
pentru definirea categoriilor pentru proprietăţile relevante ale agregatelor la
cererile lor specifice. Cerinţele selectate pentru agregatele de suprafaţă în
straturile de asfalt sunt afişate în tabelul 2.
Tabelul 7 – Cerinţele de proprietate şi metodele testării pentru agregatele din
straturile de suprafaţă ale asfaltului Categoria de proprietate Geometrică Fizică
şi mecanică Chimică Termică şi dezagregarea Metoda testării BS EN933 BS EN1097 BS
EN1744 BS EN1367 Cerinţele de proprietate
Clasificare, conţinut, indicele flakines Rezistenţa la fragmentare, valoarea
pietrii şlefuite, valoarea totală de abraziune

Levigarea
Absorbţia de apă, valoarea sulfatului de magneziu

II.3.2. Cerinţele de proprietate pentru asfalt În funcţie de vreme, straturile

superficiale ale pavajului conţin cele mai scumpe şi puternice materiale.
Caracteristicile lor ca: puterea de frecare, capacitatea zgomotului şi abilitatea
scurgerii apei sunt esenţiale pentru siguranţa vehiculelor şi a centrului de
calitate. Unele dintre acestea sunt deja asociate cu o metodă de testare standard
(BS EN 13036, 2002). În afară de legătura liantului şi agregatele componente,
performanţa asfaltului puternic depinde de tipul de amestec. Selectarea unui tip de
amestec pentru straturile de suprafaţă trebuie să ia în considerare mai mulţi
factori: de trafic, climă, economici. Nici un tip de amestec nu ar putea oferi
toate proprietăţile dorite, de multe ori fiind imbunătăţite pe cheltuiala altora,
ceea ce face dificilă selecţia. Măştile de asfalt cu piatră, asfaltul poros sau
deschis au o reputaţie pentru zgomotul redus produs de pneuri şi rezistenţă
ridicată la derapaj şi sunt de preferat ca asfalt laminat la cald pentru suprafaţa
drumului, care face obiectul cu traficul intens în termeni de volum şi de
încărcare. Pentru ambele tipuri de amestec, un număr de proprietăţi sunt necesare
pentru agregatele componente, afinitatea cu bitumul, etc. II.4. Discuţii Utilizarea
materialelor reciclate pentru drumuri variază în Marea Britanie. Aceasta se
datorează probabil diferenţei în accesul la agregatele naturale şi capacitatea
depozitelor de deşeuri locale. Altele decât barierele tehnice care pot inhiba
deşeurile să fie reciclate, pot exista, ca de exemplu, lipsa de colectare a
infrastructurii, utilizarea alternativă a deşeurilor solide reciclate, informaţii
de piaţă limitate şi costuri suplimentare. Guvernul încurajează reciclarea prin
legislaţie, prin puterea de cumpărare şi prin subvenţiile care sunt oferite pentru
a ajuta companiile să iniţieze reciclarea la nivel local. Din punct de vedere
tehnic, asfaltul conţinând sticlă bine zdrobită (<4,75 mm), care înlocuieşte un
procent de 10-15% din agregatele fine, nu ar trebui exclus de la utilizarea în
straturile de suprafaţă ale asfaltului. Zgura de oţel ar trebui să fie folosită în
locul agregatelor grosiere în asfaltul de suprafaţă, pentru a
18
face mai bună utilizarea puterii sale mecanice şi rezistenţei antiderapante.
Principalul dezavantaj îl constituie greutatea specifică mare a zgurii de oţel
(3,2-3,6 mm), ceea ce implică o creştere a costurilor de transport. Prezenţa de
CaO/MgO liber în conţinutul de zgură face susceptibilă extinderea în stare umedă
şi, prin urmare, nepotrivită pentru utilizarea în structurile vulnerabile la
expansiunea volumetrică. Abordarea comună este de a expune zgura la jet de apă sau
intemperiilor naturale pentru o perioadă de 12-18 luni. Potenţialul de levigare
este unul din principalele preocupări de mediu asupra modului de folosire a
materialelor secundare în structurile rutiere. Cercetările din Germania au
identificat valoarea pH-ului, conductivitatea electrică şi concentraţia de Cr în
levigat ca principalele preocupări pentru utilizarea agregatelor de zgură. În
general, anvelopele sunt folosite în mixturile asfaltice pentru a reduce cracarea,
pentru a îmbunătăţii durabilitatea şi a atenua zgomotul. În funcţie de aplicaţie,
diferitele variabile trebuie să fie luate în considerare în momentul evaluării
performanţelor tehnice ale asfaltului, care conţine anvelope de cauciuc,
proprietăţile liantului în procesul umed şi proprietăţile amestecului în procesul
uscat. Până în prezent, cele mai multe laboratoare s-au axat pe procesul umed. Este
general acceptat că amestecurile asfaltice de cauciuc îmbunătăţeşte durabilitatea
şi performanţa la temperatură scăzută. Rezultatele din procesul uscat, până în
prezent, sunt limitate, procesul uscat necesitând îngrijiri suplimentare în
selecţia materialelor, în proiectul de amestecare şi în fabricarea asfaltului.
Procesul umed este mult mai tolerant. Analiza costului ciclului de viaţă poate fi
de ajutor pentru a afla când şi unde utilizarea de anvelope de cauciuc în asfalt
este rentabilă. Similar cu anvelopele de cauciuc, în procesul uscat este necesar un
număr de proprietăţi ale asfaltului atunci când se utilizează plastic reciclat.
Sunt pe cale să fie raportate şi nu există anumite costuri ca urmare a practicii
limitate până în prezent.

Tabelul 8 – Deşeurile rezultate în Marea Britanie şi aplicarea lor în pavajele de

asfalt Deşeuri rezultate (Mt/an) Sticlă Zgură de oţel Resturi de anvelope Materiale
plastice 3,4 1,0 0,44 2,80 Rata de reciclare (%) 33 100 21 5 Utilizarea agregatelor
(%) 4,1 98 N/A 0,29 Agregate (%) √ √ √ √ 10-30 30-62 1-3 15-30 X X √ √ 18-22 8
Utilizarea în pavajele de asfalt Rata de Liant Rata de Înlocuire (%) înlocuire

√ - indică o opţiune; X – nu indică o opţiune

19
Capitolul III - Dezvoltarea unui instrument de evaluare a ciclului de viaţă pentru
construcţia şi întreţinerea pavajelor de asfalt
III.1. Introducere
Reciclate, şi materialele secundare sunt folosite tot mai mult în pavajele de
asfalt, în termeni de tonaj şi de varietate. Dublul avantaj de economisire a
spaţiului depozitelor de deşeuri şi reducerea cererii de carieră, totuşi, nu au
venit fără un cost. Pur şi simplu, devierea deşeurilor din alte industrii ale
agregatelor de aprovizionare a pus deja la îndoială energia şi amprenta de CO2.
Scepticismul provine dintr-un amestec din mediul academic, de cercetare, de
consultanţă şi organizarea de stat, deoarece studiile anterioare au indicat că
utilizarea deşeurilor de sticlă pentru agregatele de construcţie globală, consumă
mai multă energie şi versiuni mai mari de CO2 decât dacă sunt trimise la depozitele
de deşeuri. Reciclarea sau reutilizarea materialelor pentru asfalt are nevoie de
studii în ceea ce priveşte impactul de mediu, inclusiv asociate consumului de
energie, a emisiilor, levigarea, etc. O abordare a ciclului de viaţă câştigă teren
în a răspunde nevoilor de construcţie durabilă. Acreditat de o serie de industrii,
evaluarea ciclului de viaţă este acceptată şi aplicată de către sectorul rutier,
pentru a măsura şi compara impactul cheie al duratei de viaţă de mediu al
produselor pentru asfalt şi de stabilire a proceselor. Evaluarea ciclului de viaţă
începe cu o definiţie a scopului şi domeniului de aplicare al studiului.
Activitatea sa principală constă în dezvoltarea unui inventar, în care toate
sarcinile semnificative asupra mediului din perioada de viaţă a produsului sau a
procesului vor fi cuantificate şi compilate. Aceasta este urmată de o evaluare a
impactului evaluării ciclului de viaţă calculat şi prezentarea rezultatului într-un
mod care suportă comparaţii predefinite sau analize suplimentare. Aplicaţia
evaluării ciclului de viaţă în construcţiile civile, iniţial ca un instrument
pentru evaluarea opţiunilor de gestionare a deşeurilor solide, a început doar în
ultimul deceniu. Practica relevantă în drumuri şi trotuare de asfalt, în special
unde sunt implicate materiile secundare şi reciclate, este limitată. Pe lângă
acordarea cunoştinţei în performarea produselor ecologice, rezultatele evaluării
ciclului de viată sunt capabile să sprijine comercializarea sau etichetarea
ecologică. De exemplu, ISO14025 de tipul III Declaraţia de Mărfuri de Mediu (RPD)
care permite informată comparaţia dintre produsele care îndeplinesc aceeaşi
funcţie, necesită informaţii cuantificate ale mediului, bazată independent pe
rezultatele verificate a evaluării ciclului de viaţă.

III.2. Resursele evaluării ciclului de viaţă pentru industria de asfalt În ultimii

ani, autorităţile autostrăzii din Marea Britanie au preferat întreţinerea şi
reabilitarea în construirea de drumuri noi. Conceptul Laboratorului de Cercetare a
Transportului din Marea Britanie de proiectare pentru pavaje de lungă durată în
lumina de eficienţă a resurselor (materiale,energie), precum şi cerinţa pentru
reparaţia vitezei, sar limita la munca străzilor în viitor numai la straturile
superioare din asfalt. Un model de lucru de evaluare a ciclului de viaţă, prin
urmare, ar trebui să se reflecte în mod corespunzător în întreţinerea şi reciclarea
în munca rutieră, fiind de preferat datele specifice industriei rutiere din Marea
Britanie. Mai precis, ar trebui să fie: - recunoaşterea pe plan internaţional a
metodologiei şi a bazelor de date; - popularea cu date curente şi relevante; -
având cât mai multe variabile posibile reprezentate în practicile de drum; -
compatibilitatea pentru actualizarea datelor sau revizuirea formulei. Agenţia
pentru Protecţia Mediului din SUA găzduieşte un indice de resurse tip „evaluarea
ciclului de viaţă” din toată lumea, inclusiv cărţi şi reviste, acţiuni de
conferinţă, site-uri web, soft-uri şi baze de date şi studii de caz din 1998.
Butucul european de evaluare a ciclului de viaţă conţine resurse similare de
instrumente, servicii şi date. Studiul pilot al Agenţiei Protecţiei Mediului, la
sfârşitul anilor 1990, a demonstrat că evaluarea cilului de viaţă poate ajuta să
selecteze metoda preferată pentru tratamentul pavajului de asfalt ecologic. Un
model hibrid de tip I/O (intrări/ieşiri) a fost folosit în Japonia în căutarea
ciclului de viaţă al emisiilor de CO2 dintr-o autostradă care să acopere atât
construcţia, cât şi etapa de funcţionare. 20
Potrivit Consiliului Mondial de Afaceri Pentru Dezvoltarea Durabilă, valorile
potenţialuilui de „seturi de date generice”, „evaluarea tehnologiei” şi
„comercializarea” sunt considerate de industria cimentului, ca fiind mari sau
mijloci, în utilizarea evaluării ciclului de viaţă. Aceste lucrări au deshis calea
pentru introducerea şi aplicarea evaluării ciclului de viaţă în sectorul rutier, pe
baza cărora instrumentele evaluării ciclului de viaţă pentru drumuri au fost
dezvoltate. În 1993 – 1995, Institutul de Cercetare a Mediului suedez a dezvoltat
primul său inventar al ciclului de viaţă al modelului de construcţie de drumuri şi
de întreţinere pentru Adminstraţia Naţională a Drumurilor. Versiunea a-doua a fost
lansată în 2001. Un studiu al efectului impactului axat pe asfalt ,inclusiv
utilizarea de pavaj asfaltic reciclat, a fost iniţiat în 1998 de Asociaţia
Europeană de plăci şi Eurobitum. Institutul de Cercetare a Mediului a fost
însărcinat să efectueze proiectul. Al treilea proiect a fost lansat în 2005. În
1997-1999, Eurobitum a efectuat un studiu parţial al efectului impactului în bitum,
acoperind ciclul de viaţă al depozitului rafinăriilor din extracţia de ţiţei.
Centrul de Cercetare Tehnică al Finlandei a publicat în 1996 un studiu de evaluare
a ciclului de viaţă, comparativ cu cel al impactului asupra mediului al asfaltului
şi pavajelor tipice. Mai târziu, în 2001, un model de evaluare a ciclului de viaţă
a fost descoperit de Centrul de Cercetare Tehnică pentru Administraţia Drumurilor
Naţionale Finisate, ce abordează utilizarea produselor industriale în drumuri. În
2005, un model de evaluare a ciclului de viaţă al construcţiei drumurilor, folosind
cenuşa din incinerarea deşeurilor municipale solide, a fost dezvoltat de către
Universitatea Tehnică din Danemarca. În Marea Britanie, Stabilirea Cercetărilor în
Construcţii a publicat în 1998 „Profiluri de Mediu”, oferind o bază de date a
performanţelor mediului la materialele construcţiilor, la fel ca metodologia de
aplicare a evaluării ciclului de viaţă în sectorul construcţiilor. Există
descoperiri importante din studiile anterioare ale evaluării ciclului de viaţă,
care pot fi luate ca punct de plecare pentru continuarea aplicării evaluării
ciclului de viaţă la drum şi în industria asfaltului. Cu toate acestea, problemele
legate de aplicarea unuia din acele modele ale evaluării ciclului de viaţă din
sectorul rutier din Marea Britanie, sunt indicate mai jos. Barierele pot fi grupate
în 5 categorii: 1. Relevanţă - relevanţă scăzută la drum şi la industria
asfaltului, cum ar fi modelul „Stabilirea Cercetărilor în Construcţii”; 2.
Adaptabilitate - unele date sunt destul de vechi sau formulele de calcul
necunoscute, cum ar fi rezultatele „Eurobitum” ale efectului impactului ciclului de
viaţă; - unele date sunt întocmite pe o reţetă de materiale fixe, distanţa de
transport, procesul de producţie sau maşini care nu pot fi generalizate pentru
utilizarea lor în alte studii; 3. Conformitate - modelul sau baza de date
dezvoltate înainte de ISO14040 a fost emis în 1997 şi revizuit în 2006, nefiind în
măsură să respecte pe deplin aceste cerinţe; 4. Scop - modelele de mai sus sunt, în
general, axate pe unul sau mai multe repercursiuni asupra mediului, cum ar fi
energia şi emisiile în modelul Centrului de Cercetare Tehnică şi levigarea în
modelul Universităţii Tehnice din Danemarca; - includerea materialelor reciclate
este variată, dar, în general limitata; 5. Disponibilitate - modelele practice nu
sunt accesibile din cauza unor restricţii comerciale. Faptul că nimic nu este de-a
dreptul la dispoziţie pe piaţă, a generat nevoia de a dezvolta un nou model de
evaluare a ciclului de viaţă pe partea de sus a resurselor existente, care pot
îmbunătăţii nivelul de acceptare al rezultatelor în Marea Britanie.

21
III.3. Unitatea procesului de definire şi de dezvoltare al inventarului O diagramă
a proceselor unitare în construirea pavajelor de asfalt este ilustrată în figura 5.
Diagrama prezintă etapele principale ale procesului de construcţie. În acelaşi timp
este o scurtă descriere care nu spune detaliul privind procesul sau ce utilaje se
folosesc. De exemplu, tratamentul suprafeţei pavajului vechi şi amplasarea de
asfalt proaspăt, poate lua diferite forme, inclusiv tratamentul la rece şi la cald
al materialelor reciclate.
Figura 5 – Unităţile procesate în construcţia pavajelor de asfalt

Bazat pe orientările din ISO 14044, procesul de construcţie trebuie să fie definit
pe un nivel în care datele pentru procesele unitare sunt: - specifice unui proiect
de pavaj, prin urmare, ipotezele pot fi minime - uşor de colectat şi de agregat.

22
Experienţele de obţinere a datelor şi de stabilire a inventarului în curs de
dezvoltare, acest model de evaluare a ciclului de viaţă include: - identificarea
sursei de date adecvate: datele ar trebui să fie actualizate, recunoscute şi de
preferinţă accesibile; - limita de date şi orice ipoteze ar trebui să fie făcute
(acordaţi o atenţie suplimentară atunci când datele necesare într-un proces provin
din mai multe locuri, ca limita de date şi ipotezele care stau la bază, acolo pot
fi diferite); - în cazul în care există alternative de date de stat, unul va fi
folosit în model şi va justifica selecţia - prezenţa surselor de date atât în
manuscris, cât şi în instrumentul de calcul. Acest model, în timpul dezvoltării
sale, a fost aplicat şi testat de 3 studii reale de caz în proiectele pavajelor de
asfalt în Marea Britanie.

Figura 6 – Comportarea suprafeţei de pavaj şi aranjarea asfaltului

Un exemplu este dat de studiul Londra Heathrow Terminal-5 în secţiunea 5: - Studiul

de caz 1 (Aprilie-Noiembrie 2005): reţeta alternativă de asfalt şi grosimea
stratului, în asfaltul Lay la Capela Frasin, Wolverhampton - Studiul de caz 2
(Ianuarie-Februarie 2007): pavajul de asfalt pe un drum de acces, Londra Heathrow
Terminal-5, utilizarea de sticlă şi cursul liantului - Studiul de caz 3 (Mai-Iulie
2007): reabilitarea A34, Stokeon-Trent, efectul de livrare a lucrărilor rutiere
privind reducerea emisiilor de trafic. 23
III.4. Descrierea modelului de evaluare a ciclului de viaţă Foaia de calcul
Microsoft, Excel, este selectată pentru calcularea şi prezentarea grafică a
rezultatelor inventarului în acest model de evaluare a ciclului de viaţă. Modelul
constă în 5 foi de lucru: parametrii de proces, parametrii de trotuar, unitatea de
inventar, proiectul de inventar şi rezultatele caracterizării. Datele din foaia de
lucru „parametrii de proces” şi „parametrii de trotuar” sunt specifici unui
proiect. În foile de lucru „unitatea de inventar” se fac formule de calcul şi
cicluri de viaţă ale proceselor unitare ale inventarului. Rezultatele inventarului
din proiectul unitar al asfaltului sunt prezentate în foaia de lucru „proiectul de
inventar”. Sarcinile de inventar sunt caracterizate de evaluarea impactului;
modelele de caracterizare şi factorii pot fi găsiţi în „rezultatele
caracterizării”. Datele din aceste foi de lucru sunt legate de formulele de calcul.
De exemplu, atunci când datele de energie pe un proces de pavaj sunt modificate,
inventarul proiectului şi rezultatele caracterizării se vor schimba în consecinţă.
Structura modelului evaluării ciclului de viaţă şi relaţiile dintre foile de lucru
ale acestuia sunt concepute pentru caracteristicile unui proiect al drumurilor şi
trebuie să se urmeze normele ISO 14040.

Figura 7 – Structura modelului evaluării ciclului de viaţă şi procedurile pentru

analizele inventarului

24
III.4.1. Parametrii de proces Parametrii de lucru a parametrilor de proces include
date privind distanţa de transport (km), eficienţa consumului de combustibil al
vehiculelor de transport (l/km sau l / t x km) şi a consumului de energie pe
unitatea producţiei de materiale (MJ/t) şi a construcţiei de pavaj într-un proiect
al pavajului. Datele privid consumul de energie include atât cantitatea, cât şi
tipul de energie. Puterea calorifică, definită de Departamentul de Comerţ şi
Industrie din Marea Britanie, este utilizată în acest model pentru a converti
volumul de combustibili fosili arşi în unitatea de energie universală (MJ). Este de
remarcat faptul că selecţia de utilizare a unui tip de energie este adesea limitată
într-o anumită industrie. Parametrii pot fi grupaţi în „energia în producţia de
materiale”, „energia în transporturi” şi „energia în construcţia asfaltului”. Acest
model foloseşte date de la contractorii din Marea Britanie, precum şi alte studii
europene revizuite de mai sus. Detaliile pot fi găsite în teza de doctorat la
Universitatea din Newcastle, Marea Britanie. Datele privind consumul de energie
sunt de asemenea disponibile din alte surse, inclusiv din Departamentul de Energie
din SUA, Asociaţia Naţională de Piatră Concasată şi Consiliul Naţional al
Cercetării Canadiene. Unul dintre elementele principale ale modelului de evaluare a
ciclului de viaţă este transparenţa, în sensul că, un utilizator al modelului
trebuie să fie capabil să spună de unde vin datele din model şi ce ipoteze au fost
utilizate în efectuarea calculelor. Aceasta duce în mod corespunzător la
dezvoltarea modelului. Analiza datelor, incluzând verificarea sensibilităţii la
sursele de date, poate fi efectuată în studiul de caz. Kilometrajul şi vehiculele
pentru transport depind de procesul de construcţie şi materialele utilizate (figura
8). La calcularea consumului de motorină, sunt presupuse în mod normal să fugă la
putere maximă şi „goale la întoarcere”. Consumul de combustibil, în aceste cazuri,
trebuie să fie diferenţiat. O caracteristică esenţială a instrumentului de calcul
este adaptabilitatea. Ipotezele făcute mai sus pot fi schimbate pentru a reflecta
particularităţile într-un proiect. În asamblarea asfaltului de stabilire, rolele
vor trece pe materialul proaspăt pavat de un anumit număr de ori, aşa cum este
specificat pentru acest material. Trebuie ca rola să treacă înainte ca temperatura
să scadă prea mult, astfel încât să nu poată ajunge niciodată prea departe sau prea
aproape de locul în care materialul este încă prea moale. Prin urmare, viteza de
lucru al pavatorului şi al cilindrului în cadrul unui proiect al pavajului este
reţinută de către cealaltă parte.
Figura 8 – Transportul în construirea pavajului de asfalt

25
III.4.2. Parametrii de pavaj Foaia de lucru a „parametrilor de pavaj” include date
privind dimensiunile pavajului (suprafaţă, grosimea stratului) şi reţeta
materialelor (raportul agregatelor brute şi fine, bitum). Informaţia pe care o are
asupra tonajului materialelor, împreună cu datele din „parametrii de proces”,
vadetermina volumul de activitate într-un proiect de pavaj pentru calculul
inventarului. Parametrii pot fi grupaţi în „dimensiunea pavajului”, „reţeta
materialelor” şi „durata de viaţă a materialelor”. Datele privind tonajul
materialelor într-un proiect sunt disponibile, în mod normal, de la furnizorul
materialelor. Această foaie de calcul foloseşte „formatarea condiţionată”, care
este capabilă să avertizeze utilizatorul cu privire la orice introducere de date
ilogice, de exemplu suma tonajului materialelor nu este egală cu greutatea totală.
Atât conţinutul de bitum, cât şi conţinutul emulsificator sunt variate în aceste
aplicaţii. Speranţa de viaţă a pavajului este un factor important, afectând
rezultatele inventarului, pentru influenţa efectivă a definirii graniţei sistemului
şi unitatea funcţională în studiul evaluării ciclului de viaţă. III.4.3. Unitatea
de inventar În foaia de lucru a „unităţii de inventar”, un mediu de intrare şi
inventarul de ieşire sunt construite pentru unitatea proceselor, într-un proiect al
asfaltului. Emisiile provenite de la un proces au două aspecte. Unul este procesul
în sine (funcţionarea motorului diesel, ulei de ardere a gazelor), iar celălalt
este producerea de energie consumată în acel proces. Această foaie de lucru poate
fi grupată în „producerea de energie”, „arderea combustibililor fosili”,
„operaţiunea vehiculului de transport” şi „operarea construcţiei vehiculelor”. Date
privind producerea de energie electrică provin de la Universitatea Sectorului
Energiei Electrice (EURELECTRIC), folosind media pe industrie a 15 state europene.
O versiune ulterioară anului 2005 este disponibilă numai pentru membrii
EURELECTRIC. Datele privind producţia de motorină sunt luate din studiul
Institutului de Cercetare a Mediului suedez, acoperind stadiul de viaţă al
extragerii ţiţeiului, rafinarea şi transportul până la consum. Surse alternative de
date de inventar privind producţia de energie (energie electrică, gaze naturale şi
petrol) pot include raportul Inventarului Naţional de Emisii Atmosferice şi BUWAL
250 (baza de date îm SimaPro 7). Gazele naturale şi uleiul petrolier (ulei de
ardere, GPL) sunt arse în instalaţii (pentru asfalt, emulsie) şi de vehiculele de
construcţie (pavator) cu scopul de încălzire. Motorina este consumată de motoarele
vehiculelor de transport (camion, locomotivă) şi ale vehiculelor de construcţie
(pavator, cilindru). Limetele de emisie ale acestor procese de ardere a
combustibililor fosili sunt specificate în Agenţia Europeană de Mediu. Pentru a
evita restricţiile de confidenţialitate şi diferenţele dintre producătorii de
maşini, aceste limite de emisie, dacă există, sunt utilizate în acest model de
evaluare a ciclului de viaţă ca sarcini de inventar al consumului de combustibili
fosili. Limitele alternative de emisie pe motoarele diesel (inclusiv de CO, CO2,
HC, NOx şi particule) sunt definite de Asociaţia Constructorilor Europeni de
Automobile şi Unitatea Naţională Economică a Comisiilor Europene, în unitatea g/km.
Tabelul 9 – Standardul European de Emisie (Euro IV) Strat Euro IV Test ESC&ELR CO
1,5 HC 0,46 Emisie (g/kWh) NOx 3,5 PM 0,02 Fum (m-1) 0,5

ESC: European Stationary Cycle; ELR: European Load Response. O serie de

caracteristici ale vehiculului (tip de combustibil, vârstă, kilometraj), condiţiile
operaţionale (viteză, acceleraţie, fluxul de trafic), precum şi factorii de mediu
(altitudinea, temperatura mediului ambiant) au un efect asupra nivelului emisiilor
de gaze. Limitele de emisii (tabelul 9, eficiente din octombrie 2005), cu privire
la motoarele diesel grele, sunt utilizate în acest model de evaluare a ciclului de
viaţă ca inventar pentru funcţionarea motoarelor diesel a vehiculelor de transport.
Limitele din stadiul III al motoarelor diesel controlate (tabelul 10, eficiente din
ianuarie 2006) sunt folosite ca inventar pentru 26
funcţionarea motoarelor diesel a vehiculelor de construcţie. Vehiculele pentru
transport/construcţie, se presupune ca în studiul evaluării ciclului de viaţă, să
ruleze la capacitatea lor de operare, după cum se specifică de către contractori.
Tabelul 10 – Limitele din stadiul III al motoarelor diesel controlate Puterea
motorului (kW) 0 – 20 20 – 37 37 – 75 75 – 130 130 – 560 > 560 NOx 14,1 6,40 4,00
3,50 3,50 14,4 N2 O 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 CH4 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
Emisie (g/kWh) CO NMVOC 8,38 5,50 5,00 5,00 3,50 3,00 3,82 1,10 0,70 0,50 0,50 1,30
PM 2,22 0,60 0,40 0,30 0,20 1,10 NH3 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 FC (g/kWh)
271 269 265 260 254 254

FC: consumul de combustibil

III.4.4. Proiectul de inventar În foaia de lucru „proiectul de inventar”,

inventarul unităţii de date pentru producţia de materiale, transport şi construirea
de pavaj, sunt agregate în unitatea proiectului de pavaj, bazat pe volumul de
activitate calculat de la „parametrii pavajului” (pentru tonajul materialelor şi
zona pavajului) şi de la „parametrii procesului” (pentru distanţa de transport).
Rezultatele pot fi grupate în „producţia de materiale”, „transport” şi „plasarea
materialelor”. La sfârşitul foii de lucru există un total pentru fiecare intrare de
mediu (energie, agregate) şi ieşire (CO2) pentru acest proiect al pavajului.
III.4.5. Caracterizarea rezultatelor Acest model se referă, de asemenea, la
revizuirea metodelor existente de evaluare a impactului şi metodele recomandate de
către Institutul de Stabilire a Cercetărilor în Construcţii din Marea Britanie şi
ISO 14044. Pe baza constatărilor din studiile de mai sus, 11 categorii de impact
sunt alese pentru a fi utilizate în acest model (tabelul 11). De asemenea, în foaia
de lucru „caracterizarea rezultatelor” sunt prezentate modelele selectate de
evaluare (modelul de caracterizare şi factorul de caracterizare). Un număr de
emisii în apă (CBO, de exemplu, clorură) se aplică în acest caz. În funcţie de
domeniul de aplicare al unui studiu de evaluare a ciclului de viaţă, caracterizarea
rezultatelor poate fi împărţită de către o valoare de referinţă (normalizare), care
în acest studiu, este factorul de caracterizare pe cap de locuitor din Marea
Britanie. Cele mai recente cifre din literatura de specialitate sunt prezentate în
tabelul 12. Identificarea zonelor semnificative bazate pe sarcinile de inventar şi
analizelor de date, deasemenea pot fi efectuate pentru un proiect de pavaj, aşa cum
se arată în studiul de caz.
Tabelul 11 – a) IPCC: Intergovernmental Panel on Climate Change; WMO: World
Meteorological Organisation; IIASA: International Institute of Applied System
Analysis; CML: Institute of Environmental Sciences, Leiden University; EMEP:
Convention on Long-range Transboundary air pollution; SAFEL: Swiss Agency for the
Environment, Forests and Landscape; DALY: Disability Affected Life Years. b) In
normalisation phase, tonne of oil equivalent (TOE, 1TOE Ľ41,868 MJ) is used, to be
consistent in the unit with other environmental loadings, such as the quarry
depletion and emissions. c) Figure for NO2. d) Figure for carcinogenic PAH
(polycyclic aromatic hydrocarbons). e) Figure for the total of Arsenic (As),
Cadmium (Cd), Mercury (Hg) and Lead (Pb). f) Figures in Eco-toxicity are the mean
characterisation factor of ‘fresh water aquatic eco-toxicity’, ‘marine aquatic eco-
toxicity’ and ‘terrestrial eco-toxicity’. 27
g) Figure in the bracket is for night-time (22pm–6am) journey (sleep disturbance);
figure outside is for daytime (6am–22pm) journey (communication disturbance). As
for comparison, the DALY of truck emissions (CO, NOx, HC and PM10) per 1000 vehicle
kilometre is 1.14E_03. If the time of the day of the transport is unknown, a
day/night-time split of 95:5 is assumed. Tabelul 11 – Clasificare şi caracterizare

28
Tabelul 12 – Factorii de normalizare

a) Global figure. b) Data on UK total emissions of C2H4 and PO4 are difficult to
obtain. Therefore in the normalisation phase, NMVOC and NOx are appointed instead
as the indicator for ‘groundlevel ozone formation’ and ‘eutrophication’,
respectively. Characterised results presented as C2H4 -equivalent and PO4
-equivalent are then converted, using the characterisation factor in that impact
category, into NMVOC-equivalent and NOxequivalent, respectively. For the same
reason, NH3 and Heavy metals are used in the LCA study to replace
1,4Dichlorobenzene as the indicator for ‘human toxicity’ and ‘eco-toxicity’,
respectively. c) Same as in Table 6, data on heavy metals refer to the total of
Arsenic (As), Cadmium (Cd), Mercury (Hg) and Lead (Pb). The normalisation factors
for each are presented in Table 12. d) Total tonnage of waste sent to landfill.

III.5. Studiu de caz: Pavajul de asfalt la Londra Heathrow Terminal – 5 III.5.1.

Proiectul de fond, scopul şi definirea domeniului de aplicare Studiile anterioare
de evaluare a ciclului de viaţă au pus la îndoială beneficiile de mediu de
utilizare a deşeurilor de sticlă, ca agregate pentru construcţii din punct de
vedere al amprentei de carbon, în special atunci când reciclarea implică un
transport de deşeuri de sticlă de mai mult de 30-40 km. Acest studiu de caz
investighează ciclul de viaţă ecologic al pavajului de asfalt la drumul de acces,
în care agregatele naturale au fost parţial înlocuite cu deşeuri de şi asfalt
regenerat. Aceasta este urmată de o discuţie şi o analiză a datelor referitoare la
variabilele cele mai importante din acest proiect. Acest studiu de caz este de a
testa şi calibra modelul evaluării ciclului de viaţă al pavajului asfaltic.
Constatările pot fi benefice inginerilor de drumuri sau cercetătorilor care se
ocupă de reciclare în traficul rutier. Datele necesare pentru acest studiu sunt
obţinute, în principal, de la furnizorii de materiale şi contractori. Calitatea
acestor date sunt analizate mai târziu în faza de interpretare. Proprietăţile
inerente ale sticlei nu au fost modificate prin reciclare, intrarea deşeurilor de
sticlă calculându-se la fel ca agregatele de piatră. Integratele de energie în
fabricarea sticlei nu sunt incluse în acest studiu. Se presupune că utilizarea
acestor materiale reciclate nu au efecte măsurabile asupra speranţei de viaţă a
straturilor de asfalt sau constrângerile de ordin tehnic refolosite sau reciclate,
atunci când aceste straturi sunt înlocuite. Limita de materiale reciclate este
stabilită la punctul de colectare. Modurile alternative de eliminare includ
transportul acestor materiale la depozitul de deşeuri (figura 9).
29
Figura 9 – Limita sistemului proiectului

Funcţia suprafeţei de asfalt este de a oferi siguranţă, confortabilitate, economic

şi durabilitate condusului. Unitatea funcţională este definită ca 30000 m2 din
suprafaţa de asfalt. Acest studiu de caz presupune aceeaşi durabilitate a
straturilor de asfalt între cele două propuneri. Aceasta se reflectă în definiţia
unităţii funcţionale, care include elemente numai în faza de construcţie.
Straturile de pavaj incluse pentru studiu constau din 35 mm al stratului de piatră
de suprafaţă, 77 mm al stratului de liant la coeficient bituminos înalt (HMB) şi
205 mm al stratului de bază la coeficient bituminos înalt. În figura 10 sunt
reprezentate agregatele folosite(agregate de piatră, bitum, emulsie, deşeuri de
sticlă, asfalt reciclat). Evaluarea tehnică a Smartex pentru suprafaţă este văzută
în raportul Laboratorului de Cercetare al Transportului din Marea Britanie. Natura
şi volumul de muncă în faza evaluării ciclului de viaţă au fost discutate cu
clientul pentru definirea scopului studiului şi a fost considerat un proces de
analiză pentru mediu, care are nevoie de foarte puţini ingineri de drumuri odată ce
inventarul ciclului de viaţă este complet. Bazându-se pe instruirea clientului şi
pe faptul că cele mai multe proceduri ar repeta cele descrise, mai devreme acest
studiu de caz va trece direct în faza de interpretare de la finalizarea analizelor
inventariate. Figura 10 – Structura pavajului în acest proiect

30
III.5.2. Analize inventariate
Dimensiunea pavajului, reţeta de asfalt şi tonajul materialelor sunt observate în
figura 10. Se presupune că singura diferenţă între cele două propuneri constă în
utilizarea deşeurilor de sticlă , incinerarea de jos (IBA) şi pavajul asfaltic
reciclat (RAP). 10% din incinerarea de jos şi 10% din sticlă au fost folosite
pentru a înlocui agregatele fine şi brute în cursul de liant şi de bază. Tabelul 13
– Parametrii de transport

Tabelul 14 – Parametrii vehiculelor

Vehiculele de transport, distanţa şi consumul de carburant al vehiculelor de

construcţie sunt observate în tabelele 12 şi 13. Pentru acest proiect mai sunt
calculate intrările de mediu (materii prime, energie) şi ieşirile de mediu
(emisiile în apă şi aer, deşeurile solide). Înlocuirea sticlei necesită mai multă
energie şi rezultă mai multe emisii. Acest lucru se datorează consumului ridicat de
combustibil utilizat în colecterea deşeurilor de sticlă (442 Mj/t), comparativ cu
cea de 42 Mj/t pentru agregatele extractive. Energia şi încărcările de CO2 pentru
aceste scenarii de reciclare sunt prezentate în figura 11.

31
Figura 11 – Compararea energiei şi CO2 între scenariile de reciclare

III.5.3. Interpretare
Nu toate datele necesare pentru acest studiu de evaluare a ciclului de viaţă au
fost disponibile de la contractori. Unele au fost obţinute de la media pe
industrie, care nu sunt specifice acestui proiect. Datele folosite în acest studiu
de caz au fost de vârstă mixtă. Un inventar complet al încărcării de mediu al
produselor de asfalt şi al proceselor este bine venit în utilizarea evaluării
ciclului de viaţă.; foarte des, cu toate acestea, doar datele energetice sunt
disponibile. În proiectul Terminal-5, asfaltul, bitumul şi agregatele de producţie
consumă aproximativ 62%, 23% şi 6% din totalul de energie, producând mai multe
emisii decât alte procese. Un alt dezavantaj semnificativ de reciclare a fost
economisirea a 5766 t de agregate naturale, redirecţionarea a 579 t de deşeuri de
sticlă şi 989 t de deşeuri de la arzătorul de jos, de la depozitele de deşeuri.
Cercetări suplimentare sunt necesare pentru a determina rata de recuperarea
reziduurilor de liant. Transportul de agregate a reprezentat mai mult de 61% din
toate utilizările diesel pentru transport. Acest lucru se datorează distanţei lungi
de transport şi tonajului materialelor. Locomotivele feroviare, cu o eficienţă mai
mare de combustibil (0,17 Mj/txkm) decât camioanele (0,46-0,94 Mj/tx km), au fost
utilizate pentru transportul agregatelor. Verificarea sensibilităţii are scopul de
a determina influenţa variaţiilor surselor de date, metodologia şi ipotezele cu
privire la rezultatele inventarului. În mod normal, se efectuează după
identificarea zonelor semnificative. Elementele esenţiale pentru un studiu de
calitate al modelului de evaluare a ciclului de viaţă al pavajelor de asfalt sunt
prezentate în figura 12. Principalele îmbunătăţiri includ următoarele aspecte: -
abilitatea de comunicare cu anteprenorii face chestionarul punctului de date
specifice proiectului concis; - nivelul de detaliu şi gradul de complexitate al
modelului, atunci când procesul de calcul devine rapid şi mai adaptabil în acelaşi
timp - prezentarea rezultatelor; - dezvoltarea fazei de evaluare a impactului,
oferă atât elemente obligatorii cât şi opţionale abordate în seria ISO 14040.

32
Figura 12 – Elemente pentru un studiu de succes al evaluării ciclului de viaţă al
pavajului de asfalt

33
Capitolul IV – Producţia asfaltului reciclat şi asfaltului de înaltă performanţă
pentru pavajele rutiere
IV.1. Introducere
În fiecare an, construcţia şi reconstrucţia de şosele implică un consum
considerabil de resurse valoroase şi naturale neregenerabile şi, în special,
materiale componente ale mixturilor bituminoase: bitum şi agregate minerale. În
plus, lucrările de întreţinere ale reţelelor de drumuri implică producerea de mari
cantităţi de materiale aruncate, provenind de la pavaje bituminoase degradate, cu
consecinţe severe asupra mediului în timpul transportării lor la depozitul de
deşeuri. Pentru dezvoltarea durabilă, obiectivele de reducere a consumurilor de
resurse naturale valoroase şi, în acelaşi timp, reutilizarea la maxim a acestor
resurse naturale, în orice caz, s-a cerut tehnologiilor de drumuri implicate în
lucrările la drumuri să ia în considerare mai multe tehnici de reciclare pentru
suprafeţele noi şi/sau structura straturilor şoselelor cu pavaj bituminos. Scopul
cercetării a fost să perfecţioneze, într-un studiu de laborator, câteva noi mixturi
asfaltice având proprietăţi fizice şi mecanice nu mai mici decât cele specificate
de „Specificaţiile Italiene” curente pentru asfalt, caracterizate de conţinutul
ridicat de asfalt reciclat (30%, 40%, 50%) şi proiectate pentru toate straturile

IV.2. Materia studiată şi planul experimental

Studiul experimental a fost planificat în mod special pentru a determina efectul
conţinutului de bitum, precum şi mărimile maxime ale agregatelor în mixtură, pe
lângă efectul conţinutului de material reciclat. Planul a fost focalizat pe
caracterizarea fiecărui material folosit pentru producerea mixturilor, atât
reciclate cât şi pure, la fel ca în testele experimentale pentru caracteristicile
fizice şi mecanice ale produsului finit, pentru a garanta calitate ridicată şi
performanţă, chiar dacă utilizarea procentelor ridicate de asfalt reciclat sunt
cele de mai jos: - pentru fiecare mixtură studiată, la fiecare conţinut de liant
selectat şi la fiecare procentaj de asfalt reciclat studiat a) testul de
compatibilitate la Shear Gyratory Compactor (SGC), în conformitate cu Standardul EN
12697-10 (EN, 2002) b) testul de stabilitate Marshall, în conformitate cu
Standardul EN 12697-34 (EN, 2004) c) testul de tensiune indirectă, în conformitate
cu Standardul EN 12697-23 (EN, 2003) d) testul de tensiune indirectă la 25oC, după
7 şi 15 zile de imersare în apă, în concordanţă cu Standardul Italian CNRBU 134/91
(CNR, 1991) e) pierderea Cantabro a testului greutăţii modelului Marshall, în
conformitate cu Standardul EN 1269717 (EN, 2004)

34
Tabelul 15 – Caracteristicile calitative ale bitumului Caracteristica Conţinutul de
bitum (b%) Valoarea minimă 4,64 Valoarea maximă 4,87 Adâncime de pătrundere 0,23
Unităţi % Standarde ASTM D1856 (ASTM, 1979) EN 1426 (EN, 2000a,b) EN 1427 (EN,
2000b) UNI 4163 (UNI, 1959)

Penetraţia la 25oC (Pen) Temperatura Ring&Ball (TR&B) Indexul de penetrare (I.P.)

18 64 -

21 66 0,1

3 2 -

dmm
o

C -

Tabelul 16 – Caracterizarea fizică şi mecanică a agregatelor minerale recuperate

Caracteristica Densitatea particulei (ρr) Densitatea particulei aparente (ρa)
Abraziunea Los-Angeles (L.A.) Rezistenţa abrazivă Micro-Deval în apă (M.D.U.)
Echivalentul de nisip (SE) Valoarea pietrei şlefuite (PSV) Indexul Flakiness (FI)
Procentul de degradare Golurile umpluturii compactată Agregatul mineral 2,87 2,85
19,78 9,2 78 0,40 1,43 100 Umplutura 2,89 100 32,95 Unităţi g/cm3 g/cm3 % % % % %
Standard EN 1907-6 (EN, 2000c) EN 1907-6 (EN, 2000c) EN 1097-2 (EN, 1998b) EN 1097-
1 (EN, 1996) EN 933-8 (EN, 1997b) EN 1097-8 (EN, 1999b) EN 933-3 (EN, 1998a,b) EN
933-5 (EN, 1998a,b) EN 1907-4 (EN, 1999c)

- doar pentru amestecul de suprafaţă optimizat, determinat prin testele anterioare

a) test dinamic pentru determinarea modurilor complecse, la temperaturi diferite şi
frecvenţe de încărcare, pentru determinarea curbelor principale ale mixturilor
studiate b) test dinamic pentru rezistenţa la îmbătrânire, prin forţe repetate de
deformare aplicate la temperatura de 15oC şi cu o frecvenţă de încărcare stabilită
la f=35 Hz c) test pentru determinarea rezistenţei la rulare, în conformitate cu
Standardul EN 12697-22 (EN, 2003b).

35
IV.2.1. Rezultatele preliminare ale testărilor materialelor componente
Utilizarea asfaltului reciclat în studiul de faţă este clasificată ca asfalt
reciclat de înaltă calitate de tipul F1, în conformitate cu Standardul EN 13108-9
(EN, 2005a), fără materiale străine cu referire la ambele materiale componente şi
omogenităţii lor . Într-adevăr este un asfalt reciclat dintr-o singură sursă
obţinută prin măcinarea stratului de suprafaţă, a cărui compoziţie şi origine a
fost cunoscută. Caracteristicile reologice ale bitumului recuperate de la asfaltul
reciclat, în conformitate cu Standardul ASTM D1856 (ASTM, 1979) sunt date in
tabelul de mai sus. Rezultatele testărilor caracteristicilor fizice şi mecanice de
la recuperarea agregatelor minerale sunt date, de asemenea, în tabelul de mai sus.
Analiza efectuată în conformitate cu Standardul EN 12697-2 (EN, 2008) privind
agregatele recuperate de la asfaltul reciclat, face posibilă sublinierea nivelului
ridicat de consistenţă şi omogenitate al acestei caracteristici. Printre cele
disponibile în comerţ, pentru studiul bitumului special a fost ales studiul
caracterizat de proprietăţile de întreţinere, astfel încât favorizează utilizarea
altor aditivi. Prin urmare, a fost ales un bitum cu conţinut aromatic de 70/100
obţinut prin dezasfaltarea bitumului selectat. Agregatele minerale, folosite pentru
acest plan experimental, sunt obţinute din combinarea agregatelor de diferite
dimensiuni disponibile în instalaţia de producţie, exprimate de la A1 la A4, cu
adaos de umplutură mineral, după cum este necesar. Pentru fiecare fracţie de
agregat, gradaţia este arătată în figura 13. Testele de laborator pentru
caracteristicile fizice şi mecanice, efectuate pentru fracţiunile indicate mai sus,
condiţionează rezultatele din tabelul 17. Tabelul 17 – Caracteristicile fizice şi
mecanice ale agregatelor pure Proprietatea agregatului Densitatea particulei (ρr)
Densitatea particulei aparente (ρa) Abraziunea LosAngeles (L.A.) Rezistenţa
abrazivă Micro-Deval în apă (M.D.U.) Echivalentul de nisip (SE) Valoarea pietrei
şlefuite (PSV) Indexul Flakiness (FI) Indexul Shape (SI) Absorbţia apei Golurile
umpluturii compactată Fracţia a1 (20/25) 2,83 17,7 8,5 2,02 3,96 0,31 Fracţia a2
(10/15) 2,84 19,6 0,40 1,70 3,24 0,44 Fracţia a3 (6/10) 2,86 19,7 0,70 Fracţia a4
(0/6) 2,89 2,87 77 0,97 Umplutur ă 2,89 32,70 Unităţ i g/cm3 g/cm3 % % % % % %
Standarde EN 1907-6 (EN, 2000c) EN 1907-6 (EN, 2000c) EN 1097-2 (EN,1998a,b ) EN
1097-1 (EN, 1996) EN 933-8 (EN, 1999b) UNI 1097-8 (EN, 1999b) EN 933-3
(EN,1997a,b ) EN 933-4 (EN, 1999d) EN 1907-6 (EN, 2000c) EN 1907-4 (EN, 1999c)

36
Figura 13 – Gradarea fracţiilor agregatelor utilizate pentru producerea mixturilor
studiate

IV.2.2. Definirea amestecurilor studiate

Pentru studiu, au fost alese reţetele deja optimizate, caracterizate de gradare şi
componenţa proporţională, care sunt în conformitate cu gama tipică de valori
recomandată de majoritatea specificaţiilor italiene pentru întreţinerea şoselelor
şi a aeroporturilor, lucrărilor de construcţie şi reconstrucţie. Amestecurile
dorite pot fi atribuite fiecărei utilizări posibile la pavajele flexibile, după cum
urmează: - straturi subţiri de suprafaţă pentru scopuri de întreţinere - straturi
structurale de suprafaţă Criteriul de formare vizează garantarea prealabilă a
lucrabilităţii adecvate şi compactibilitatea de asfalt reciclat, datorită
utilizării atât a conţinutului ridicat de bitum, cât şi a conţinutului mastic
înalt. În ceea ce priveşte gradarea mixturii, pentru fiecare strat diferit
considerat, s-a făcut referire la cele indicate în standardul curent specificat
pentru amestecul cald de asfalt (MIT, 2002; ANAS, 2003). Amestecurile pentru a fi
utilizate în straturile de suprafaţă au fost exprimate ca U3 şi U5, cu referire la
grosimile tipice ale stratului (3 şi 5 cm). Pentru liant şi cursul de bază, un
amestec denumit Bi a fost ales (care se încadrează în banda de gradaţie pentru AC16
definit de Standardul Swiss 640431-1aNA; SNV, 2003). Prin urmare, amestecurile
studiate sunt cele prezentate în tabelul 18.

37
Tabelul 18 – Compoziţia mixturilor studiate

Conţinutul de bitum pentru fiecare amestec a fost ales în concordanţă cu intervalul

dat de specificaţiile italiene luate ca referinţă, şi, de asemenea, cu privire la
conţinutul minim de bitum (prin greutatea acumulată) recomandat de Standardul Swiss
SN 640431-1aNA (tabelul 19). Selectarea procentajului de reciclare a fost făcută pe
motivul din spatele acestui studiu (reutilizarea maximă a asfaltului reciclat
pentru producerea de amestecuri reciclate la înaltă performanţă), precum şi pe
unele aspecte tehnice cum ar fi: - consistenţa proprietăţilor amestecului de a fi
garantat - omogenitatea şi consistenţa asfaltului reciclat pentru a fi utilizate -
caracteristicile de întindere a bitumului primar selectat - caracteristicile
instalaţiei producţiei de asfalt pentru a permite un procent mare de reciclare.
Prin urmare, au fost considerate următoarele procente de reciclare: 80%, 40%, 50%
indicate cu F0 (amestec de referinţă, fără materiale reciclate), F40 (amestec
caracterizat prin procentul maxim admisibil de reciclare, aşa cum recomandă
literatura de specialitate SETRA, 2004) şi F50 (amestec caracterizat prin
cantitatea maximă de asfalt reciclat, în considerare cu materialele disponibile).

38
Tabelul 19 – Abundenţa coeficientului şi a conţinutului de liant

IV.3. Rezultatul testului şi discuţii

Încercarea de compactere a testelor la SGC a fost efectuată pe modelul amestecului
bituminos, în conformitate cu EN 12697-31 (EN, 2004c). Figurile 14 şi 15 descriu
rezultatele obţinute pentru amestecurile de tip U3, comparându-le pentru a
evidenţia influenţa conţinutului de asfalt reciclat pentru un conţinut fix de bitum
din amestecuri. În timpul testului, raportul giratoriu de forfecare a fost măsurat
în scopul de a monitoriza stabilitatea internă a amestecului în timpul compactării.

IV.3.1. Testul Cantabro Având în vedere introducerea unor cantităţi mari de asfalt
reciclat în amestecurile studiate, s-a crezut necesar să se adopte o metodă de
testare care să facă posibilă evaluarea calităţii bitumului/agregatului, pentru a
garanta durabilitatea satisfăcătoare a amestecurilor.

39
Figura 14 – Compactibilitatea curbei la SGC amixturilor de tip U3K0

Figura 15 – Compactibilitatea curbei la SGC a mixturilor de tip U3K1

40
În acest scop, pierderea abraziunii Cantabro s-a dovedit a fi destul de rapidă
pentru a evalua eficient şi suficient comportamentul liantului în amestec, aşa cum
rezultă din caracteristicile liantului (coeziunea, susceptibilitatea termică,
aderenţa şi îmbătrânirea). Acest test a fost efectuat în conformitate cu Standardul
EN12697-17 (EN, 2004 B), la 18oC. Rezultatele obţinute, exprimate ca valoare medie
a pierderii Cantabro, sunt prezentate în figura 16, în funcţie de procentul
asfaltului reciclat folosit în amestec. Pentru fiecare amestec, figura 16 arată în
mod clar o tendinţă de agravare a coeziunii interne o data cu creşterea procentului
de asfalt reciclat. În plus, pentru fiecare amestec, o reducere a procentului
pierderilor de masă, poate fi observat un conţinut mai mare de bitum. Figura 16 –
Pierderea Cantabro pentru amestecurile studiate

IV.3.2. Testul Marshall şi discuţii Rezultatele testului Marshall, la fel ca şi

testul de încercare la tracţiune efectuat pe fiecare amestec de studiat, pentru
evaluarea conformităţii proprietăţilor mecanice în concordanţă cu cerinţele
exprimate, sunt redate în tabelele 20 şi 21. Examinând rezultatele testului, este
uşor de observat că toate amestecurile analizate în acest studiu, sunt conforme nu
doar cu nivelele minime pentru stabilitatea Marshall, ci şi cu cerinţele
specificaţiilor italiene şi, de asemenea, cu performanţele înalte urmărite de
această cercetare. În ceea ce priveşte golurile de aer reziduale în cauză, numai
amestecurile de tipul U3 pentru suprafeţe subţiri au valori corespunzătoare cu
conţinuturile ridicate de bitum. Prin urmare, pentru efectuarea anchetelor pentru
aceste amestecuri, a fost necesar să se reducă coeficientul abundent şi să se
testeze doar la conţinuturi mici de liant, numiţi K1 şi K2. În scopul furnizării
unei reprezentări uşor de înţeles a variaţiei coeficientului Marshall, ca o funcţie
a ambelor modele de bitum şi conţinutul de asfalt reciclat în amestec, rezultatele
testului Marshall sunt prezentate în figura 17, în care pragurile stabilite de
specificaţiile ANAS (ANAS 2003) date sunt diferenţiate pentru fiecare strat. Din
rezultatele obţinute se poate observa, pentru fiecare amestec studiat, o scădere a
stabilităţii Marshall odată cu creşterea conţinutului de liant. Acest lucru se
datorează faptului că, pentru a asigura compactibilitate şi rezistenţă la apă şi
producerea daunelor, precum şi la îmbătrânirea
41
amestecurilor, este recomandat să se aleagă un strat gros de liant sau un conţinut
ridicat de liant la valori optime ale caracteristicilor. Aceeaşi tendinţă
descrescătoare cu conţinutul de bitum poate fi determinată pentru coeficientul
Mashall. Acest rezultat este în concordanţă cu ceea ce era de aşteptat, deoarece
duritatea totală a bitumului creşte cu conţinutul de asfalt reciclat. Rezultatele
anterioare sunt susţinute de rezultatele coeficientului Marshall, care creşte cu
creşterea conţinutului de asfalt reciclat.

Tabelul 20 – Valorile testului Marshall

Tabelul 21 – Rezultatele Marshall pentru amestecurile studiate

Din acelaşi motiv, golurile Marshall cresc cu conţinutul de asfalt reciclat şi, în
consecinţă, valorile calculate pentru golurile umplute cu bitum (VFB descresc,
tabelul 21). Folosind un procent mare de materiale reciclate în amestec, de fapt,
este acelaşi ca şi utilizarea de bitum mai greu, care, pentru clima mai caldă, face
posibilă acceptarea unui conţinut ridicat de bitum pentru îmbunătăţirea rezistenţei
la oboseală şi la rulare. 42
Figura 17 – Stabilitatea Marshall pentru fiecare amestec studiat

IV.3.3. Testul la tensiune indirectă şi rezultate

Conţinutul foarte ridicat de material reciclat în amestec face necesară evaluarea
rezistenţei amestecurilor studiate la apă, prin efectuarea de teste de rezistenţă
la rupere, înainte şi după înmuierea în apă. Testele au fost efectuate la 25oC,
după condiţionarea standardului EN12697-23 (EN2003A) sau după înmuierea în apă la
40oC pentru 7-14 zile, în conformitate cu standardele italiene CNR134/ 91
CNR(1991). Rezultatele sunt prezentate în tabelul 22. Toate amestecurile studiate,
în conformitate cu cerinţele specificaţiilor italiene pentru ambele rezistenţe la
întindere şi rezistenţă a asfaltului la daunele produse de intrarea apei, sunt
redate în figurile 18 şi 19. Din rezultatele date se poate observa că rezistenţa la
rupere descreşte cu creşterea conţinutului de liant, după cum s-a văzut deja din
stabilitatea Marshall. În sfârşit, în ceea ce priveşte susceptibilitatea apei, se
poate concluziona că: - pentru toate amestecurile, raportul R respectă pe deplin
cerinţele din standardul italian - cum era de aşteptat, testarea după 14 zile de
înmuiere la 40oC este cea mai severă comparativ cu testarea după 7 zile, luând în
considerare şi alte specificaţii - în orice caz, metodele testate considerate de
specificaţiile italiene nu sunt în măsură să ia în considerare efectul conţinutului
de liant, aşa cum se întâmplă pentru alte metode experimentale cum ar fi standardul
ASTMĂ D4867 (ASTMĂ, 2004), testul Duriez şi testul modificat Lottman (T283AASFTO,
2007). - înainte de dispersia rezultatelor testate, o anumită reducere a
rezistenţei la rupere pentru o perioadă lungă condiţionată în apă la 40oC poate fi
observată. În plus, indiferent de conţinutul de bitum, rezistenţa la rupere creşte
cu conţinutul de asfalt reciclat. Acest rezultat care a fost observat pentru
stabilitatea Marshall şi care a fost relatat, la un nivel constant de conţinut de
bitum cu o creştere constantă în întărirea bitumului, este o urmare a utilizării
unor cantităţi mari de asfalt reciclat. 43
Tabelul 22 – Rezultatele testului de rezistenţă indirectă la rupere

Figura 18 – Rezistenţa indirectă la rupere, ca o funcţie a conţinutului de asfalt

reciclat

44
Figura 19 – Păstrarea raportului rezistenţei la rupere

IV.3.4. Rezistenţa la rulare

În scopul de a evalua rezistenţa la rulare a amestecului, testele de rulare au fost
efectuate în conformitate cu standardul EN 12697-22 (EN, 2003b). Având în vedere
semnificaţia acestui test şi tinând cont de grosimea tipică a stratului asociat
fiecărui tip de amestec studiat, s-a decis să se testeze doar amestecurile pentru
stratul uzat, cu grosimea tipică stabilită la 5 cm, care face parte din tipul de
amestec U5, pentru fiecare liant şi fiecare conţinut de asfalt reciclat. Pentru
aceste amestecuri, la fiecare conţinut de asfalt reciclat, adâncimea rutului ca o
funcţie de un număr N de aplicaţii este dată în figura 20. Rezultatele testului
arată că, utilizarea materialelor reciclate creşte foarte mult rezistenţa la
rulare, ca o consecinţă a rigidităţii liantului total din amestec. Se poate
concluziona că utilizarea materialelor reciclate reduce drastic cumularea rutului
la temperaturi înalte, deoarece panta WT Sair scade cu creşterea procentului de
asfalt reciclat în amestec. Pe baza acestor rezultate, este posibil să se ia în
considerare dublarea duratei de viaţă a stratului de suprafaţă cu privire la
degradarea pavajului (care este deosebit de gravă în ţările cu climă caldă).

45
Figura 20 – Creşterea adâncimii rutului

IV.3.5. Testul coeficientului complex şi rezultate

Au fost efectuate testul coeficientului complex şi testul la oboseală. Testul
coeficientului complex a fost efectuat utilizând ca punct de reper testul Device
Bending Three-point, obţinut prin impunerea unei linii sinusoidale cu amplitudine
constantă. Nivelul de amplitudine a fost stabilit la ε=35µm. Testele coeficienţilor
au fost efctuate la 5 nivele de temperatură diferite (0oC, 10oC, 20oC, 40oC),
pentru fiecare temperatură măsurătorile fiind luate la o frecvenă de 30 – 100 Hz.
Examinând rezultatele testelor coeficienţilor complecşi, se poate observa clar
influenţa introducerii de materiale reciclate în amestecuri (figurile 21, 22, 23).
Aşa cum se poate observa din examinarea curbelor coeficientului complex şi, în
special, comparându-le la aceeaşi gradare, mixturile cu 50% materiale reciclate
oferă, pentru fiecare temperatură şi frecvenţă de încărcare, o performanţă mai
ridicată decât cele cu conţinut mic de asfalt reciclat. Amestecurile cu 40% asfalt
reciclat au coeficientul chiar sub coeficientul amestecurilor cu 50% asfalt
reciclat, dar mai mare decât amestecurile cu 0% asfalt reciclat, acest efect fiind
mai evident la testele cu temperaturi mai înalte. Ca un exemplu, tabelul 23
prezintă un rezumat al coeficientului rigid calculat pentru diferite amestecuri la
20oC şi 35Hz. Rezultatele testului dovedesc o îmbunătăţire a rigidităţii dobândită
prin adăugarea unui conţinut mare de asfalt reciclat în amestecuri, în comparaţie
cu amestecul de control, care nu conţine asfalt reciclat, şi, prin urmare, o
capacitate mai bună a răspândirii aplicaţiei sau o mai bună performanţă structurală
a amestecurilor propuse, atunci când sunt utilizate într-un pavaj flexibil.
Tabelul 23 – Coeficientul complex la diferite conţinuturi de asfalt reciclat pentru
amestecurile de tipul U5K2

46
Figura 21 – Diagrama Cole-Cole-U5F0K2

Figura 22 – Diagrama Cole-Cole-U5F40K2

Figura 23 – Diagrama Cole-Cole-U5F50K2

47
Capitolul V – Concluzii
Gândirea inovatoare şi efortul susţinut depus pentru rezultate de calitate disting
tehnologia de reciclare a asfaltului la cald in situ a companiei Martec în acest
domeniu. Dar, Martec nu se va culca pe lauri – echipa sa talentată este hotărâtă să
îmbine ambiţia cu anii de experienţă internaţională pentru realizarea progresului
continuu. Sediul companiei Martec este în Vancouver, British Columbia. Martec este
deţinută de Artec International Recycling Corporation din Canada, Marubeni
Corporation din Japonia, Marubeni Benelux S.A. din Belgia şi Green ARM Co. din
Japonia, ai cărei acţionari majoritari includ Hitachi Construction Machinery Co.,
Mitsui Sumitomo Insurance Co., şi ORIX Corporation. Martec a răspuns cererii
globale crescânde pentru tehnologii economice şi ecologice de reabilitare a
drumurilor prin fabricarea unei noi generaţii de echipamente pentru reciclarea
îmbrăcăminţii asfaltice rutiere. Martec oferă clienţilor săi internaţionali mai
multe opţiuni pentru folosirea tehnologiei sale, de la vânzări sau închirieri, până
la dezvoltarea de parteneriate locale. Martec ţinteşte să dezvolte în continuare
distribuţia pe plan modial a tehnologiei sale prin formarea de parteneriate
strategice cu companii experimentate în domeniul reabilitării drumurilor.
Utilizarea materialelor reciclate în pavajul de asfalt reprezintă o priză valoroasă
pentru astfel de materiale. Depăşirea multor bariere, tehnice şi non-tehnice,
necesită angajamentul tuturor părţilor interesate de a acţiona în consecinţă.
Eforturile guvernului, în majoritatea cazurilor, sunt importante, dacă nu chiar
esenţiale, pentru a oferi cercetarea şi servicii de informaţii gratuite de
restricţiile comerciale, putând creşte astfel profitabilitatea reciclării prin
intermediul legislaţiei sau stimulentelor financiare. Este evident că fiecare SNM
reciclate va avea mai mult de o eventuală utilizare. Folosirea materialelor
reciclate este mai durabilă decât găsirea de noi aplicaţii. În afară de factorii
tehnici şi economici, îngrijorarea faţă de utilizarea sticlei reciclate în pavajul
de asfalt poate veni, de asemenea, din potenţialul ei de a cauza sarcini de mediu
în structura traficului rutier, cum ar fi scurgerea de poluanţi şi de levigare.
Transportul şi prelucrarea materialelor din sticlă în proporţii dorite presupune
utilizarea de energie suplimentară şi creşterea emisiilor proporţionale cu
cantitatea prelucrată. Situaţiile conflictuale necesită instrumente obiective de
evaluare a mediului care poate cuantifica şi compara diferitele sarcini de mediu
pentru construirea diferitelor tehnici, materiale uzate şi opţiuni de întreţinere.
Această lucrare a introdus conceptul de evaluare a ciclului de viaţă al pavajului
de asfalt prin revizuirea instrumentelor de evaluare a ciclului de viaţă existente
la nivel mondial, prin identificarea deficitului de cunoştinţe în industria rutieră
din Marea Britanie şi prin descrierea dezvoltării unui model de evaluare a cilului
de viaţă pentru construirea pavajelor de asfalt. Detaliile au fost oferite atât de
metodologie cât şi de sursele de date. Modelul ar trebui să reprezinte cât mai
multe variabile într-un proiect de pavaj. Un model practic ar trebui să fie populat
cu date de bună calitate. De asemenea, trebuie testate şi calibrate prin studii de
caz reale. Multe procese care nu au aport de energie au fost stopate din studiul
evaluării ciclului de viaţă, pur şi simplu pentru că datele de emisie solicitate nu
au fost documentate. Pe de altă parte, materialele inovatoare pentru asfalt şi de
stabilire a tehnicilor apar ca răspuns la îmbunătăţirea industriei. În cazul în
care datele necesare pentru un proces unitate provin de la mai multe surse,
compatibilitatea de date trebuie să fie studiată. În ciuda provocărilor, modelul
evaluării ciclului de viaţă este acceptat de către sectorul rutier pentru a măsura
şi compara impactul duratei de viaţă cheie de mediu ale produselor sale şi a
proceselor de construcţie. Aplicaţiile recomandate de modelul evaluării ciclului de
viaţă al pavajelor asfaltice include compararea a: - compoziţiei diferite a
asfaltului şi utilizarea materialelor - materialelor reciclate cu agregate pure -
diferitelor materiale reciclate - diferitelor tehnici de stabilire sau de reciclare
şi opţiunilor de întreţinere - asfaltului cu reţetă standard a betonului. 48
Pe baza rezultatelor acestor teste de laborator pe mixtură asfaltică modificată cu
substanţe ignifuge şi cu lianţi de trihidoxid de aluminiu şi ale acestor mixturi
comparate cu cele de control, pot fi trase următoarele concluzii: - substanţele
ignifuge pot reduce considerabil inflamabilitatea liantului pentru asfalt la
conţinut scăzut - descompunerea termică a liantului pentru asfalt este afectată de
prezenţa trihidroxidului de aluminiu - conţinuturile de trihidroxid de aluminiu au
un efect redus asupra performanţelor mixturii asfaltice - efectul substanţelor
ignifuge şi al trihidroxidului de aluminiu privind rezistenţa indirectă la
tracţiune şi pierderea acesteia este diferit; pierderea rezistenţei indirecte la
tracţiune a mixturii asfaltice modificată cu trihidroxid de aluminiu este cea mai
mare Pe scurt, utilizarea cu succes a mixturii asfaltice modificată cu trihidroxid
de aluminiu în construirea pavajului poate oferi un nou şi sigur material rutier,
mai ales în tunele. Ar trebui remarcat faptul că aceste rezultate au fost bazate pe
limitarea datelor de testare din laborator şi ar trebui să fie în continuare
examinate în domeniu. Nevoia unei calităţi ridicate, unui cost eficace şi
durabilitatea mediului de construcţie rutieră au condus la definirea unei
metodologii pentru studiul amestecurilor bituminoase cu cu conţinut ridicat de
asfalt reciclat, pentru a fi utilizat atât în construcţii şi întreţinere de drumuri
şi piste de aeroport, cât şi pentru îmbunătăţirea instalaţiilor de producţie de
asfalt. În faza de proiectare a amestecurilor reciclate sunt întâlnite mai multe
etape, printre care: - reglarea cantităţii de asfalt reciclat pentru a asigura
omogenitatea cerută, în special în ceea ce priveşte identificarea sursei şi
caracterizarea materialelor componente legate de viitoarea utilizare - selectarea
unui tip de bitum pur (capabil de a „întineri” liantul vechi din asfaltul reciclat)
- caracterizarea fiecărui component al asfaltului produs în laborator, funcţie de
utilizarea dorită - optimizarea amestecurilor ce urmează a fi produse, astfel încât
să existe un compromis în proiectarea clasică a amestecurilor bituminoase, între
performanţa dorită, buna calitate şi durabilitate. Testele caracteristicilor
mecanice efectuate în acest studiu au arătat că, chiar şi cu procente foarte mari
de materiale reciclate (până la 50%), este posibilă realizarea unei conformităţi cu
cerinţele din specificaţiile italiene şi standardele pentru amestecuri bituminoase,
adică cele care sunt concepute pentru suprafaţa straturilor de drumuri cu nivel
foarte ridicat de trafic, în regiunile cu climat cald.

49
Bibliografie
mixtures containg flame retardant modifier” Construction and Building Materials 23
(2009): 2277-2282 2. Clara Celauro, Celauro Bernardo, Boscaino Gabriele,
“Production of innovative, recycled and hight-performance asphalt for road
pavements” Resources, Conservation and Recycling 54 (2010): 337-347 3. Yue Huang,
Roger N. Bird, Oliver Heidrich, “A review of the use of recycled solid waste
materials in asphalt pavements” Resources, Conservation and Recycling 52 (2007):
58-73 4. Yue Huang, Roger N. Bird, Oliver Heidrich, “Development of a life cycle
assessment tool for construction and maintenance of asphalt pavements” Journal of
Cleaner Production 17 (2009): 283-296

1. Jianying Yu, Peiliang Cong, Shaopeng Wu, “Investigation of the properties of

asphalt and its

50
Cuprins
Capitolul I – Investigarea proprietăţilor
asfaltului.........................................................................
.................... 1 I.1.
Introducere........................................................................
....................................................................... 1 I.2.
Materii prime şi
metode ............................................................................
.............................................. 1 I.3. Rezultate şi
discuţii ..........................................................................
....................................................... 3 I.4. Urmărirea
rezultatelor
testului...........................................................................
...................................... 6 Capitolul II – Utilizarea deşeurilor
solide reciclate în pavajele de
asfalt .......................................................... 7 II.1.
Introducere .......................................................................
...................................................................... 7 II.2.
Deşeurile care rezultă şi gestionarea deşeurilor
solide ........................................................................ 14
II.2.1. Deşeurile de
sticlă ............................................................................
............................................. 14 II.2.2. Zgura de
oţel ..............................................................................
................................................... 15 II.2.3.
Anvelope ..........................................................................
............................................................. 16 II.2.3.1. Procesul
umed ..............................................................................
.......................................... 16 II.2.3.2. Procesul
uscat..............................................................................
........................................... 17 II.2.4. Materiale
plastice ..........................................................................
................................................ 17 II.3. Cerinţele de proprietate
pentru materiale în pavajele de
asfalt ............................................................ 18 II.3.1.
Cerinţe de proprietate pentru
agregate ..........................................................................
................ 18 II.3.2. Cerinţele de proprietate pentru
asfalt ............................................................................
................ 18 II.4.
Discuţii ..........................................................................
....................................................................... 18
Capitolul III - Dezvoltarea unui instrument de evaluare a ciclului de viaţă pentru
construcţia şi întreţinerea pavajelor de
asfalt ............................................................................
................................................................ 20 III.1.
Introducere .......................................................................
................................................................... 20 III.2.
Resursele evaluării ciclului de viaţă pentru industria de
asfalt........................................................... 20 III.3.
Unitatea procesului de definire şi de dezvoltare al
inventarului......................................................... 22 III.4.
Descrierea modelului de evaluare a ciclului de
viaţă ......................................................................... 24
III.4.1. Parametrii de
proces ............................................................................
........................................ 25 III.4.2. Parametrii de
pavaj .............................................................................
......................................... 26 III.4.3. Unitatea de
inventar ..........................................................................
........................................... 26 III.4.4. Proiectul de
inventar ..........................................................................
.......................................... 27 III.4.5. Caracterizarea
rezultatelor ......................................................................
..................................... 27 III.5. Studiu de caz: Pavajul de asfalt la
Londra Heathrow Terminal – 5 ................................................... 29
III.5.1. Proiectul de fond, scopul şi definirea domeniului de
aplicare..................................................... 29 III.5.2. Analize
inventariate ......................................................................
............................................... 31 III.5.3.
Interpretare.......................................................................
............................................................ 32 Capitolul IV –
Producţia asfaltului reciclat şi asfaltului de înaltă performanţă pentru pavajele
rutiere.......... 34 IV.1.
Introducere........................................................................
.................................................................. 34 IV.2. Materia
studiată şi planul
experimental.......................................................................
....................... 34 IV.2.1. Rezultatele preliminare ale testărilor
materialelor componente .................................................. 36
IV.2.2. Definirea amestecurilor
studiate...........................................................................
....................... 37 IV.3. Rezultatul testului şi
discuţii ..........................................................................
.................................... 39 IV.3.1. Testul
Cantabro ..........................................................................
................................................. 39 IV.3.2. Testul Marshall şi
discuţii ..........................................................................
................................. 41 IV.3.3. Testul la tensiune indirectă şi
rezultate .........................................................................
.............. 43 IV.3.4. Rezistenţa la
rulare ............................................................................
.......................................... 45 IV.3.5. Testul coeficientului complex
şi
rezultate..........................................................................
......... 46 Capitolul V –
Concluzii .........................................................................
.......................................................... 48
Bibliografie ......................................................................
................................................................................ 50

51