1

MINISTERUL TRANSPORTURILOR
DIRECTIA GENERALA A AVIATIEI CIVILE
SERVICIUL DE FORMARE AERONAUTICA SI CONTROL TEHNIC

Manualul
pilotului de

ULM

Ediţia a 2-a
Editura CEPADUES
Strada Nicolas-Vauquelin - 31100 TOULOUSE Tel.: 61 40 57 36
 2

Prefaţa

Acest manual de instruire a fost redactat de o

echipă a Serviciului de Formare Aeronautică şi
Control Tehnic pasionată de ULM.

Le mulţumesc pe această cale pentru realizarea

unei lucrări de mare interes. Abordarea pedagogică,
stilul, ilustraţia, permit cititorului să înveţe uşor
despre domeniul său de activitate.
Conţinutul lucrării urmăreşte îmbunatăţirea
siguranţei zborului, prezentând fiecărui practicant
caracteristicile aparatului folosit.

Bernard PALAYRET

Inginer General în Aviatie Civila

Sef al Serviciului de Formare

Aeronautică şi Control Tehnic
 3

Preambul

Se vorbeşte adesea despre ULM ca fenomen. Pe bună dreptate

dealtfel, căci este un fenomen. Acesta s-a dezvoltat odata cu îmbinarea unui
mod de viata legat de o civilizaţie a placerii şi a libertăţii, cu o dorinţă
administrativă de “nereglementare”.

Codul aviaţiei civile califică drept aeronava orice poate să se

ridice şi să circule în aer, şi impune tuturor aeronavelor un apăsător sistem de
reguli şi autorizaţii. Dacă bunul simţ a permis evitarea aplicării exigenţelor
codului aviaţiei civile machetelor telecomandate sau, mai rău, baloanelor
copiilor, planoarele ultra-uşoare şi planoarele ultra-uşoare-motorizate sunt
primele aeronave cărora li s-a acordat oficial o mare libertate.

Absenţa unui regulament nu face să dispară riscurile, din

potrivă, beneficiarii acestei se vor confruna de o maniera personala cu
problemele pe care ansamblul de reguli le-ar fi rezolvat pentru ei.

Deşi nu se cere un CDN (Certificat de Navigabilitate), nici

respectarea unor condiţii reglementate de întreţinere, nici verificarea oficială a
aptitudinilor de pilotare, putem trata cu dezinteres aceste probleme?
Bineînţeles că nu. Nu trebuie să uitam nici un moment că suntem permament
vegheaţi de judecători precum Gravitaţia, Dinamica, Meteorologia, Rezistenţa
materialelor şi propria lor Psihologie a căror verdicte nu admit apel.

ULM înseamnă posibilitatea de a zbura cu un consum redus de

energie, cu un impact reduce asupra terţilor de la sol, la umbra ansamblurilor
de reguli sofisticate concepute pentru avioanele mai importante.

Pentru a delimita această zonă de mare liberalism, administraţia

a creat un nivel plafon pentru definirea aeronavelor ULM.
1) numărul ocupanţilor – doi cel mult
2) masa gol – 150 kg pentru aparatele cu un loc, sau 175
pentru cele cu doua locuri
3) suprafaţa voalurii exprimate în m² să fie superioară
raportului:
masa gol
10
superioară la 10 m².
Totuşi ULM-ul şi pilotul său nu pot fi absolut liberi. Ca pentru toţi
utilizatorii spaţiului public, legea cere ca proprietarul să poată fi uşor
indentificat, exista astfel numerele de identificare. Cum pilotul nu va fi singur
în spaţiul aerian, va trebuii să cunoască regulile de zbor, şi în consecinţă să le
aplice. De asemenea utilizarea aerodromului comportă anumite constrângeri,
mai ales dacă doriţi ca libertatea deosebită de care vă bucuraţi să nu dispară
că urmare a accidentelor prea numeroase sau a protestelor pământenilor mult
prea expuşi decibelilor dumneavoasră. Toate acestea vor fi folosite în această
lucrare[FFF].
 4

Puteţi cumpăra un ULM, nou sau de ocazie, gata de zbor. Dar

puteţi de asemenea sa cumpăraţi părţile componente şi să le asamblaţi
singuri. Sau, mai mult, să vă construiţi integral ULM-UL, urmărind planurile şi
documentaţia existentă. De ce nu?! Puteţi să inventaţi şi să construiţi propriul
vostru aparat. Pentru numeroasele probleme şi posibilităţi de alegere soluţiile
sunt numeroase, dar oricare ar fi opţiunea dumneavoastră, o ve-ţi regăsi
prezentată în cele ce urmează.

Va trebui, pentru a îl folosi cu înţelepciune şi în siguranţă, să

respectaţi toate reglementările existente, unele ce ţin de bunul simţ, altele
dictate de experienţa tuturor celor care zboară sau care au zburat de la Otto
Lilienthal încoace. Lucrarea de faţă prezintă de o manieră plăcută, selecţia
necesară între minimul care trebuie ştiut şi ceea ce mai putem adăuga, dar
care ar risca sa vă plictisească în alte condiţii. Fiţi atenţi, căci nu am adăugat
nimic în plus! Utilizarea şi întreţinerea aeronavei dumneavoastă, cât şi
reglementările foarte complexe şi elaborate ce guvernează marea aviaţie, vă
revin integral, fără alt control decât propria judecată.

Si apoi o să trebuiască să şi pilotaţi ULM-ul. Am realizat această

lucrare pentru aspectele tehnice, în ceea ce priveşte practica, este evident că
nu ne putem substitui unui stagiul de pregătire sub îndrumarea unui instructor
demn de acest nume. Atenţie, odata ce aceasta fază va fi depăşită cu succes
şi va rămâne în urmă, veţi rămâne doar dumneavoastră şi aparatul, şi nu
cunoaştem nici un exemplul de aparat care să nu răspundă comenzilor
pilotului, situaţia inversă însă, este bine cunoscută. Această problemă a
“comunicarii” dintre pilot şi aparat, la care se adaugă mediul global, temporal,
spaţial, psihologic, comportă suficiente variabile, pentru ca, amestecul lor, să
ducă uneori la rezultate imprevizibile. Doar o conştiinţă înzestrată cu toate
răspunsurile necesare va putea domina tentaţiile de a da curs tuturor
comenzilor care vor solicita cu făţărnicie, dar consecvent, subconştientul
dumneavoastră. Doar viitorul va putea spune în ce măsură eforturile noastre,
de a vă avertiza asupra măsurilor care se impun datorită limitelor speciei
umane şi ale dumneavoastră în particular, se vor incununa cu succes.

Acesta este scopul lucrării noastre şi în acest sens sperăm că

va fi apreciată.

Cuprins
Prefaţa...................................................................... 2
Preambul ................................................................. 3
Etapa 1
Descrierea ULM-ului
Principalele elemente ale unui ULM .................... 13
de tipul 3 axe .......................................................... 13
Principalele elemente ale unui ULM pendular..... 17
Descriere sumară a accesoriilor curente............... 19
Tehnologie şi materiale folosite............................ 20
Instrumente ........................................................... 20
Anemometrul.......................................................... 20
Variometrul ............................................................ 21
Altimetrul ............................................................... 21
Compasul................................................................ 21
Descrierea grupului moto-propulsor................... 22
Motorul................................................................... 22
Circuitul de alimentare .......................................... 25
Demaror manual.................................................... 25
Reductorul.............................................................. 25
Arborele de transmisie ........................................... 26
Elicea...................................................................... 26
Definirea principalelor caracteristici geometrice
ale aparatului ........................................................ 27
Atitudinea ULM-ului............................................ 29
Punerea în mişcare a unui ULM.......................... 30
Aparat cu pilotare prin acţionarea suprafeţelor de
comandă ( 3-axe) ................................................... 30
Aparat cu pilotarea prin deplasarea centrului de
greutate ( pendular) ............................................... 31
Paraşuta................................................................. 32
Echipamentul pilotului şi pasagerului ................ 34
Regulamentul ........................................................ 34
Transportul aparatului......................................... 35
Montarea şi demontarea aparatului.................... 36
Igiena şi limitele fiziologice ale pilotului ............. 38
Chestionar
Etapa a 2-a
Experienţa mâinii scoase pe portiere maşinii ..... 45
De ce zboară un ULM?......................................... 46
Aparatul ultra uşor motorizat................................ 46
Zborul în palier ...................................................... 46
Portanţa – explicaţie elementară........................... 46
Cum zboară ULM-ul cu motorul tăiat?.............. 47
Factorii ce influenţează portanţa şi rezistenţa la
înaintare................................................................. 48
Plaja de viteze şi incidenţe utilizabilă.................. 49
Incidenţa de angajare, V6E .................................. 49
Informaţii la dispoziţia pilotului............................ 50
Zborul în linie dreaptă ......................................... 52
Zborul în linie dreaptă, în palier, în urcare, în
coborâre................................................................. 53
Zborul în palier ...................................................... 53
5
Zborul în urcare .....................................................54
Zborul în coborâre..................................................54
Zborul cu motorul tăiat ..........................................55
Echilibrul longitudinal al zborul în linie dreaptă57
Cele două condiţii ale echilibrului .........................57
Echilibrul longitudinal...........................................58
Stabilitatea longitudinală......................................59
Stabilitatea ..............................................................59
Stabilitatea zborului ULM-ului..............................59
Stabilitatea longitudinală a ULM-ului ..................59
Factorii ce asigură stabilitatea longitudinală........59
O concluzie: experienţa avionului din hârtie ......61
Manevrele...............................................................64
Forţele ce se exercită pe un ULM în viraj ...........66
Forţele prezente ......................................................66
Echilibrul longitudinal şi lateral în viraj...............66
Factorul de sarcină, sau limite în viraj................69
Limitări datorate incidenţei sau vitezei de angajare
în viraj.....................................................................71
Raza virajului ........................................................74
Simetria zborului...................................................75
Simetria...................................................................75
Simetria de zbor ......................................................75
Simetria zborului în viraj .......................................75
Stabilitatea în ruliu, stabilitatea în giraţie...........77
Stabilitatea în ruliu.................................................77
Importanţa stabilităţii în ruliu ...............................77
Factori amelioranţi ai stabilităţii în ruliu..............77
Stabilitatea în giraţie ..............................................77
Importanţa stabilităţii în giraţie .............................77
Factori amelioranţi ai stabilităţii în giraţie ...........77
Importanţa unui compromis înţelept între
stabilitatea în ruliu şi stabilitatea în giraţie ...........78
Propulsia ................................................................80
Chestionar
Etapa a 3-a
Cum să alegem calitatea şi cantitatea
carburantului.........................................................90
Calitatea carburantului ..........................................90
Benzina ...................................................................90
Uleiul.......................................................................90
Amestecul ulei/ benzină..........................................91
Cantitatea de carburant..........................................92
Alimentarea ............................................................92
Instalarea la bord şi reglaje..................................93
Verificarea înaintea zborului................................95
ULM PE4DULAR ................................................96
Profilul şi celula .....................................................96
Postul de pilotare şi instrumentele.........................97
Grupul moto-propulsor ..........................................97
ULM MULTI-AXE/ 3-AXE .................................98
Profilul şi celula .....................................................98
Postul de pilotare şi instrumentele.......................99
Grupul moto-propulsor ..........................................99
Demararea motorului..........................................100
...şi reglările..........................................................100
Rularea (înainte de decolare) .............................101
Cum dirijăm ULM-ul la sol?................................101

Alegerea pragului şi a axei ................................. 102
Acţiuni vitale înainte de decolare ...................... 103
Decolarea ............................................................. 104
Accesul pe pistă şi alinierea................................. 104
Punerea în mişcare .............................................. 104
Apariţia forţelor aerodinamice şi menţinerea ULM-
ului în linie dreaptă.............................................. 104
Desprinderea ........................................................ 104
Aprecierea şi controlul vitezei aerului................. 105
Urcările asociate decolării.................................. 106
Cum se alege şi se menţine înălţimea de zbor... 107
Altimetrul ............................................................. 108
Calajele altimetrice .............................................. 108
Traficul în zona aerodromului ............................ 109
Virajele ................................................................. 110
Câteva consideraţii filosofice asupra întoarcerii la
sol ......................................................................... 112
Recunoaşterea ..................................................... 113
Apropierea........................................................... 114
Intrarea în finală................................................. 115
Finala (sau apropierea finală ............................. 116
Controlul finalei .................................................. 118
Utilizarea dispozitivelor speciale (aerofrâne,
voleţi...) la aterizare ............................................ 120
Aerofrânele .......................................................... 120
Eventuala reaccelerare ....................................... 121
Racordarea .......................................................... 122
Rularea ................................................................ 124
Rularea după aterizare ........................................ 124
Oprirea motorului .............................................. 125
Parcarea............................................................... 125
Chestionar
Etapa a 4-a
Caracteristicile deplasării aerului ..................... 129
Gradientul ............................................................ 131
Venturi.................................................................. 132
Influenţa deplasărilor de aer asupra zborului . 133
Influenţa rafalelor asupra zborului .................... 133
Influenţa gradientului asupra zborului .............. 135
Influenţele vântului regulat asupra zborului...... 136
Efectele vântului regulat asupra traiectoriei la sol
.............................................................................. 137
Influenţa vântului în alegerea regimului de zbor şi
asupra performanţelor cu motorul tăiat.............. 139
Determinarea fineţei maximale a unui ULM cu
motorul tăiat ce traversează o masă de aer animată
de o mişcare verticală .......................................... 139
Influenţa deplasării aerului asupra zborului local
.............................................................................. 141
Chestionar
Etapa a 5-a
Câteva elemente de meteorologie ...................... 152
Presiunea atmosferică ......................................... 152
Vântul................................................................... 153
Vânturi locale....................................................... 154
6
Temperatura .........................................................155
Umiditatea.............................................................155
Stabilitatea – Instabilitatea...................................156
Convecţia..............................................................158
Inversiunea nocturnă ...........................................158
Dezvoltarea convecţiei ..........................................158
Sfârşitul convecţiei ...............................................158
Formele şi forţele de ascendenţă..........................159
Repartiţia curenţilor ascendenţi...........................159
Accidente în evoluţia convecţiei ...........................159
Expoatarea curenţilor ascendenţi şi descendenţi
de origine termică. Zborul termic ......................160
Indicii curenţilor ascendenţi ................................160
Evoluţia cumulusului ...........................................160
Poziţia curentului ascendent în raport cu norul .161
Efectele vântului asupra curenţilor ascendenţi...161
Intrarea în spiralei................................................162
Sensul spiralei.......................................................162
Centrarea ..............................................................162
Reguli de securitate în zborul termic ...................163
Exploatarea curenţilor ascendenţi şi descendenţi
de origine dinamică .............................................164
Efectul de pantă....................................................164
Capcanele efectului de pantă ...............................165
Expoatarea efectului de pantă .............................165
Regulile de securitate în zborul la pantă .............165
Trecerea de la pantă în termică ...........................166
Unda .....................................................................166
Organizarea unui sistem de ondulaţie .................166
Indici revelatori ai undei ......................................167
4orii......................................................................168
Clasarea norilor....................................................168
Procedura de urmat la apariţia unui cumulonimbus
...............................................................................171
6orii favorabili zborului în termică.....................172
6orii asociaţi sistemului de ondulaţii ..................174
Particularităţile aerologice la malul mării, la
munte şi la câmpie ...............................................176
Briza de pământ, briza de mare............................176
Briza de pantă, briza de vale ................................177
Confluenţa ............................................................177
Furtuna la munte .................................................177
Chestionar
Etapa a 6-a
Factorii insurmontabili privind Pilotul, Maşina şi
Mediul………………………………………….182
situaţii ce pot interzice decolarea, zborul,
aterizarea……………………………………….186
Etapa a 7-a
Prevenirea panei şi a consecinţelor sale.............190
În timpul pregătirii zborului ................................190
Prin buna utilizare în zbor a maşinii ...................191
Prin menţinerea zborului în proximitatea unui teren
accesibil cu motorul tăiat .....................................193
Prin deciderea la timp a întreruperii voluntare a
zborului .................................................................194
Aterizarea în forţă ...............................................195

Procedura de urmat ............................................. 195
Execuţia................................................................ 195
Chestionar
Etapa a 8-a
Hărţile de navigare ............................................. 199
4avigarea............................................................. 201
Orientarea ............................................................ 201
Poziţia................................................................... 201
Instrumentele necesare zborului ......................... 201
Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 202
Voiajul şi regulamentul ...................................... 203
Regulile aerului.................................................... 203
Responsabilitatea pilotului .................................. 203
Regulile de zbor la vedere .................................... 203
Înălţime minimă de survol................................... 204
Cartea Franţei de Zbor la Vedere şi Radionavigare
la 1/ 1000 000 ....................................................... 204
Divizarea spaţiului aerian, servicii şi organisme ale
circulaţiei aeriene ................................................ 205
Condiţiile particulare de utilizare a spaţiului aerian
de către ULM-uri ................................................. 206
Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 206
Tehnici de navigare............................................. 207
Înaintarea............................................................. 207
Eroarea sistematică.............................................. 207
Estimarea ............................................................. 207
Ce metodă să alegem?.......................................... 208
Înaintarea din local în local ................................ 208
Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 209
Meteorologia la scară regională......................... 211
Masele de aer ....................................................... 211
Fronturi şi perturbaţii.......................................... 211
Diferite fronturi.................................................... 213
Informaţiile meteorologice .................................. 213
Cum se alege terenul de aterizare şi de decolare?
.............................................................................. 214
Criterii de alegere................................................. 214
Performanţele....................................................... 214
Condiţiile meteorologice ...................................... 215
Degajarea obstacolelor din împrejurimi ............. 215
Decizia .................................................................. 215
Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 216
Echipamentul pilotului ....................................... 217
Cum se determină cantitatea de carburant de
încărcat? .............................................................. 218
Cum se efectuează un deviz de greutate şi de
centrare?.............................................................. 218
Determinarea carburantului de încărcat ............ 218
Verificarea încărcării şi centrării........................ 218
Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 218
Actualizarea navigaţiei ....................................... 219
Evoluţia vântului pe parcurs ............................... 219
Actualizarea orei estimate de sosire .................... 219
Bilanţul carburantului......................................... 220
Sosirea nopţii ....................................................... 220
Întreruperea voluntară a zborului....................... 220
Actualizarea meteo ............................................. 221
Vântul................................................................... 221
7
Turbulenţa ............................................................221
Efectele convective ...............................................221
Fenomene meteorologice care reduc vizibilitatea222
Furtunile...............................................................222
Buna funcţionare a maşinii.................................223
Întreruperea voluntară a zborului.....................224
Decizia de întrerupere voluntară a zborului........224
Alegerea şi recunoaşterea terenului de aterizare 224
Finala şi aterizarea...............................................224
Aplicaţie ................................................................224
Chestionar
Etapa a 9-a
Cumpărarea unui aparat ....................................233
Criteriile de alegere ..............................................233
Câteva sfaturi pentru asamblarea unui aparat....235
Pornirea şi rodarea motorului nou ......................237
Reglarea motorului...............................................238
Întreţinerea ..........................................................239
Cum se efectuează întreţinerea ............................239
Enumerarea câtorva operaţii de întreţinere curentă
...............................................................................240
Întreţinerea datorată îmbătrânirii structurii şi
grupului moto-propulsor ......................................241
Reparaţiile............................................................243
Câteva noţiuni despre rezistenţa materialelor .....243
Diferitele caracteristici mecanice ale materialelor
...............................................................................245
Evaluarea deteriorărilor.......................................245
Modificările..........................................................246
Probleme de adaptare mecanică aripă/ căruţ pe un
pendular................................................................246
Problemele creşterii sarcinei pe rezistenţa
structurală a ULM-ului........................................247
Influenţa anumitor modificări asupra echilibrului şi
stabilităţii zborului................................................248
Influenţa anumitor modificări asupra
performanţelor unui ULM ...................................251
Influenţa anumitor modificări asupra definiţiei
regulamentare a ULM-ului..................................252
Soluţii şi materiale adecvate anumitor modificări
...............................................................................252
Modificări preconizate de constructor .................252
Chestionar
Etapa a 10
Pregătirea zborului .............................................255
Gestionarea zborului……………………………254
Răspunsuri la chestionare...................................257
 8

Această etapă este una a descoperirii. Ea vă va prezenta succesiv pilotul, psihologia sa,
echipamentul său, aparatul de zbor şi mediul regulamentar în care se înscrie activitatea UUM.

Astfel veţi descoperi:

Elementele principale ale unui ULM şi accesoriile curente;

Tehnologia şi materialele folosite;
Instrumentele (anemometrul, altimetrul, variometrul, compasul şi utilitatea lor);
Elementele principale ale grupului moto-propulsor;
Definiţia şi importanţa principalelor caracteristici geometrice ale aparatului;
Definiţia stabilităţii de inclinare şi a vărfului;
Punerea în mişcare a ULM-ului (axele şi comenzile);
Utilizarea paraşutei (alegerea, amplasarea, declanşarea şi întreţinerea);
Echipamentul necesar pilotului şi pasagerului în funcţie de natura zborului;
Legislaţia ce priveşte pe pilot şi aparatul de zbor ( reglementarea administrativă şi responsabilitatea
civilă);
Alte subiecte incluse de regulamentul de utilizare al ULM-urilor;
Cum să efectuăm transportul aparatului în siguranţă;
Cum să efectuăm operaţiile de montare – verificare – demontare;
Precauţiile de igienă şi limitele psihologice în funcţie de tipul de zbor.
9
10
 11

Descrierea unui ULM

Distingem trei tipuri de ULM în funcţie de modul de pilotare:

- aparate cu pilotare prin acţionarea suprafeţelor de comandă, numite frecvent multi-axe sau 3-axe.

- aparate cu pilotarea prin deplasarea centrului de greutate, numite frecvent moto-deltaplan.

— aparate a căror pilotare se realizează prin suspante de paraşută, numite moto-parapante.

 12

Fig. I.l
 13
Ampenajele, situate în partea din spate a aparatului,
Principalele elemente ale unui ULM sunt constituite din:

de tipul 3 axe - ampenajul vertical numit şi derivă, copmus

dintr-o parte fixă pe care este articulată o
Voalura, formată din două aripi, asigură susţinerea
parte mobilă, direcţia;
ULM-ului. Aripile sunt susţinute prin intermediul cablurilor
şi al turnului. Voalura îşi menţine forma datorită lateurilor.
Bordul de atac este partea din faţă a voalurii, limita din - ampenajul orizontal sau stabilizatorul,
spate reprezentând bordul de scurgere. Partea de deasupra compus dintr-o parte fixă pe care este
aripilor se numeşte extrados, iar cea de dedesubt intrados. articulată o parte mobilă, profundorul.
Aripile pot fi înzestrate cu alte suprafeţe articulate situate
la extremitatea lor spre bordul de scurgere, numite eleroane,
sau spre centrul extradosului, aproape de extremitate, numite
spoilere.

Există şi o dispunere aparte, ampenajul în V sau “fluture” în

care două panouri asigură aceleaşi funcţii ca cele două
ampenaje anterioare.

Unele ULM-uri prezintă anumite suprafeţe articulate între

eleroane în apropierea bordului de scurgere, numite voleţi de Unele aparate nu au ampenaj posterior, ci o parte asemănă-
curbură. toare ampenajului orizontal situată în faţa voalurii. este

numită formula canard.

 14
Postul de pilotare, situat sub punctul de întâlnire al aripilor, reuneşte
voalura, ampenajele, trenul de aterizare şi grupul moto-propulsor. Aceasta
cuprinde unul sau două locuri echipate cu hamuri de asigurare,
instrumentaţia, şi comenzile. Dispunerea comenzilor variază în funcţie de
aparat.

Trenul de aterizare, constituit din trei roţi dintre care, de obicei,

una este orientată spre în faţă, poate fi legat de postul de pilotare prin
elemente de suspensie. O frână poate fi prezentă atât la roata faţă cât şi la
trenul principal.

Manşa de pilotare face posibilă comandarea profundorului şi a

eleroanelor prin intermediul unei cârme (timonerie), care poate fi flexibilă
(cabluri) sau rigidă (biele). Dacă acţionaţi manşa spre în faţă, profundorul se
va orienta în jos, dacă acţionaţi spre înapoi,acesta se va orienta în sus. Dacă
acţionaţi manşa spre dreapta sau spre stânga, în lateral, eleroanele se vor
orienta simultan una în sus, cealaltă în jos. Se va ridica eleronul de pe partea
spre care este înclinată manşa.

Dacă aparatul nu este echipat cu eleroane ci cu spoilere, în cazul în

care acţionaţi manşa în lateral dreapta, spoilerul dreapta se va ridica şi
stângul nu va fi acţionat, şi invers.

Palonier-ul este constituit din două pedale articulate în jurul unei

axe. Acţionând asupra lor, în general simultan, putem comanda direcţia.
Acesta din urmă se va orienta în sensul în care este apăsată pedala.
 15
Roata faţă poate fi comandată prin acţiuni asupra
palonierului şi în consecinţă, conjugate cu direcţia.
Printre aparatele cu pilotare prin panouri
aerodinamice, unele numite comun 3-axe nu sunt echipate
cu eleroane şi acţiunea laterală asupra manşei comandă
derivorului. Acesta se va orienta în acelaşi sens în care este
mişcată manşa. Dacă aparatul este echipat cu spoilere,
acestea sunt acţionate prin intermediul palonierului.
Manşa poate fi înlocuită de un volan. În acest caz,
rotaţia volanului are acelaşi efect ca şi acţiunea laterală
asupra manşei; împingerea sau tragerea volanului
echivaleaza cu cea asupra manşei.
16

Principalele elemente ale unui ULM pendular
Voalura este constituită dintr-o “aripă” de zbor liber
sau de un tip apropiat. Cele două jumătăţi de aripă comportă
în faţă un bord de atac, şi în spate un bord de scurgere.
Pânza este menţinută în formă prin intermediul lateurilor.
Suprafaţa ce constituie partea de desupra a voalurii se
numeşte extrados, cea de desubt, intrados. Cele două aripi
sunt reunite pe un tub central numit chilă. Ecartamentul
bordurilor de atac este menţinut de două tuburi legate de
chila; acestea sunt transversalele.
Postul de pilotare este legat de voalură printr-o piesă de
acroşare fixată pe chilă. Acesta cuprinde locul sau locurile
dotate cu hamuri de siguranţă, trenul de
17
Bara de pilotare este legată de chilă prin doi montanţi.
Aceste trei tuburi în formă de triunghi formează trapezul.
Bara de pilotare, joncţiunile transversale bordurilor de atac,
extremităţile chilei şi vârful unui tub superior, turnul, sunt
unite printr-o reţea de cabluri. Două redresoare antipicaj
care să limiteze mişcarea pânzei la extremităţile bordurilor
de.atac.
aterizare şi grupul moto-propulsor. Trenul de aterizare este
format din trei roţi, dintre care una principală, în faţă,
manevrată de pilot cu piciorul şi eventual dotată cu frână.
 18

Pilotarea se realizează prin acţiuni corespunzătoare

asupra barei de pilotare.

Fig. I.4 Fig. I.5

Există de asemenea, şi aparate hibride cu o pilotare mixtă prin deplasarea centrului de gravitate şi acţiuni asupra panourilor
aerodinamice.
 19

Descriere sumară a accesoriilor curente Flotoare

În cazul folosirii unui plan de apă trenul de aterizareal
Carenajul postului de pilotare şi parbrizul
ULM-urilor este înlocuit cu flotoare adaptate.
Dincolo de aspectu estetic, acestea au ca scop
îmbunătăţirea performanţelor şi confortului.

Carenajele roţilor Schiuri

Aceste evită în mod egal proiecţiile la rulaj. Fixate pe roţi sau în locul său, ele permit decolarea şi
aterizarea pe suprafeţe înzăpezite.

Rezervor suplimentar

Pentru folosirea îndelungată a unui ULM acest

accesoriu poate fi necesar. Particularităţile folosirii sale sunt
dezvoltate în descrierea circuitului de alimentare.

Volumul şi amplasarea anumitor accesorii poate

modifica comportamentul aparatului în zbor.Acest
detaliul este abordat în etapa a 9-a.
 20

Tehnologie şi materiale folosite

Structura ULM-ului este alcătuită în mare parte din

tuburi din aluminul în aliaj asamblate cu şuruburi.
Rigiditatea strucrurii este realizată de sistemul de
cabluri. Voalura asamblată prin coasere este întinsă pe
structură; rigiitatea acesteia este realizată de lateurile din
aluminiul în aliaj.

Fibrele şi răşinile sintetice pot fi utilizate în construcţia

carenajului sau a altor elemente ale ULM-ului.
Alte materiale precum tuburile de oţel fin sudate, plăci şi
profile de aluminiu, nituite, chir şi lemnul şi anumite
materiale sintetice pot fi uneori utile. Fig. I.6

Veţi vedea că folosirea acestor materiale

necesită o întreţinere aparte, detaliul abordat
în etapa a 9-a.

Instrumente • anemometrul giruetă: o mulinetă antrenează

mişcarea unui ac pe in cadran;
Anemometrul
Acesta îşi culege informaţiile din presiunea aerului şi
măsoară viteza ULM-ului în raport cu aerul.
Sunt folosite diverse tipuri:
• anemometrul cu paletă: indică prin deplasarea
unei palete de-a lungul unei gradaţii.
În anumite condiţii de vibraţii, poate indica eronat
 21

• Badin (după numele inventatorului său)

Îşi culege informaţiile din presiunea aerului luată
de un captor; lectura se face pe un cadran.
Utilizarea anemometrului va fi detaliată în faza a 2-a.
Variometrul
Măsoară viteza verticală de coborâre sau urcare al
ULM-ului în raport cu solul. Utilizarea sa va fi abordată în
faza a 9-a.

Altimetrul Compasul
Îşi culege informaţiile din presiunea atmosferică Indică directia luată de ULM folosind ca referinţă
ambiantă şi măsoară altitudinea. Utilizarea sa va fi câmpul magnetic terestru. Veţi descoperi utilitatea sa în
indicată în faza a 3-a. faza a 9-a.
 22

Descrierea grupului moto-propulsor

Motorul
Princincipiul de funcţionare şi comparaţia

Motoarele în doi timpi, analoage celor folosite pe
vehiculele uşoare (snow mobile, velomotoare?,
hors-bord…). Circulaţia amestecului gazos
aer/benzină se face prin conducte şi ţevi eliberate
sau blocate de piston.
Are loc o explozie la fiecare turaţie de motor.

Motoarele în patru timpi, analoage celor utilizate
pe cea mai mare parte a autovehiculelor.
Circulatia amestecului gazos este distribuita prin
supape.
Are loc o explozie la fiecare două ture de motor.

Fig. I.7 Fig. I.8

doi timpi patru timpi

. excelent raport greutate/putere, . regimul de rotaţie deseori mai puţin ridicat,
. simplicitate (mai puţine piese în mişcare, mai puţine reglaje), . putere şi cuplul important în regim redus,
. lubrificarea motorului simplificată, . consum redus,
. mai puţin sensibil la probleme de temperatură, . evită amestecul ulei/ benzină,
. larg răspândit la ULM. . mai puţin zgomotos,
. mai puţin sensibil la reglaje,
. longetivitate mai mare.

Carburatorul
Carburatorul determină prin reglajele sale raportul optim
al amestecului gazos aer/ benzină şi, prin poziţia sistemului de
accelerare, cantitatea adnisă în motor deci şi regimul motor
correspondent şi puterea eliberată.
Amestecul gazos se face prin aspirarea benzinei în timpul
trecerii aerului în corpul carburatorului.
Filtrul de aer, reţinând praful, creşte longevitatea
motorului. Starea sa de curăţenie poate influenţa asupra
reglajelor carburatorului şi deci a motorului. De asemenea el
diminueaza zgomotul produs de admisia de aer. Demarajul
motorului la rece este facilitată de punerea în circuit a
starterului care îmbogăţeşte în benzină amestecul gazos.
Carburatorul poate fi echipat cu un sistem de reîncălzire
pentru a se evita jivrajul.
Pe anumite motoare amestecul gazos se realizează prin
injectarea benzinei în motor. Funcţionarea motorului şi puterea
sunt astfel date de poziţia unui element ce modulează admisia
de aer.
Lubrifierea
Într-un motor în doi timpi, amestecul gazos circulă prin
carterul motor. Fiind în contact cu piesele în
mişcare(vilbrochen, bielă, piston) se impune adăugarea unei
mici cantităţi de ulei în benzină pentru a asigura lubrifierea.
Într-un motor în patru timpi, amestecul gazos nu
întâlneşte toate piesele în mişcare. Lubrifierea este
asigurată independent, prin prezenţa uleiului în
carterul motor.
23
Aprinderea
Explozia amestecului gazos comprimat de piston este
provocat de o scânteie care se produce între electrozii bujiei de
aprindere. Momentul oportun al declanşări scânteiei este
determinat de reglajul sau de “calarea” aprinderii ( începutul
deschiderii “şuruburilor platinate” sau poziţiei unui captor
electronic)
Bobina de inducţie transformă curentul de tensiune mica
al circuitului primar în curent de tensiune înaltă necesar bugiei
pentru a provoca scânteia. Capişonul bujiei trebuie să fie
echipat cu un sistem antiparaziţi pentru a evita deteriorarea
instalaţiilor la sol sau proasta funcţionare a unui eventual aparat
radio din dotarea ULM-ului.
Un coupe-contact (taie-contact) accesibil din postul de
pilotare permite oprirea funcţionării motorului.
Fig. I.9
Se întâlnesc diverse sisteme de aprindere la motoarele
ULM-urilor: volanţi magnetici, aprindere electronică, sistem
baterie/ bobină, etc.
Un demaror electric este foarte adesea integrat în grupul
moto-propulsor (GMP). Acesta trebuie alimentat de o baterie.
Aceasta este uneori reîncărcată în cursul funcţionării de
circuitul electric al motorului. Un coupe-contact la cheie
împiedică punerea în funcţionare intempestivă a demarorului.
 24

Eşapamentul • Aer pulsat

În afară de diminuarea zgomotului şi, deci a daunelor O turbină integrată în motor împinge aerul ambient
provocate mediului înconjurător, acesta asigură buna printr-un carenaj al motorului asupra elementelor
funcţionare a motorului. În caz de deteriorare, chiar şi numai ce trebuiesc răcite;
parţială a eşapamentului, riscul de deteriorare al motorului este
major. Concepţia şi caracteristicile eşapamentului sunt precis
definite, mai ales pentru motoarele în doi timpi, pentru a obţine
o putere maximă şi limite de zgomot acceptabile.

Răcirea
Pentru a evita încălzirea excesiva este necesară răcirea
motorului.
Există trei posibilităţi de răcire:
• Aer liber • Circulaţia unui lichid de răcire
Ansamblul cilindru/ chiuloasă, bun conducător de
Un lichid încălzit la contactul cu motorul este răcit
căldură, este răcit de aerul ambient şi, eventual, de în timpul trecerii sale printr-un radiator.
circulţia imprimată aerului de mişcarea elicei; Circulaţia între aceste elemente se realizează printr-
o reţea de durite şi, eventual, cu ajutorul unei pompe
de circulaţie acţionate de motor.
 25

Circuitul de alimentare
O reţea de ţevi subţiri leagă rezervorul, filtrul, unul sau
doi robineţi, pompa şi carburatorul. Aceasta trebuie să evite
zonele supraîncălzite.

Fig. I. 11

Fig.I.10

Rezervorul de carburant, dacă nu este translucid şi

gradat sau puţin vizibil din postul de pilotare, poate fi echipat
cu o sondă de nivel. Daca este demotabil pentru alimentare,
prezintă un mâner şi racord facil la reţeaua de ţevi. Trebuie
adesea să respectăm un anume sens de montare pentru ca
poziţia de ieşire a benzinei să permită utilizarea totală a
cantităţii de benzină.
Dacă ULM-ul este echipat cu două rezervoare sau cu un
rezervor suplimentar, nu trebuie să uităm să punem în funcţiune
cel de al doilea rezervor înainte ca primul să se golească, pentru
a evita dezamorsarea circuitului. De asemenea, nu trebuie să Reductorul
uităm să închidem robinetul primului rezervor pentru a nu Veţi vedea în etapa a 2-a că este necesar pentru cea mai
permite circulaţia benzinei între cele două rezervoare. mare parte a ULM-urilor actuale, ca viteza de rotaţie a elicei, să
Filtrul de benzină trebuie să reţină impurităţile înainte ca fie inferioară celei a motorului.
benzina să treacă în pompă şi carburator. Reductorul juacă acest rol de demultiplicator.
Acesta prezintă adesea un anume sens de montare ce
trebuie respectat.
Exceptând anumite cazuri în care carburatorul este
alimentat cu benzină în virtutea gravitaţiei, rezervorul fiind
deasupra motorului, utilizarea unei pompe electrice sau
mecanice este comună.
O pompă anexă, de mână, poate fi folosită de asemenea,
pentru acţionarea circuitului de alimentare.

Demaror manual
Cea mai mare parte a motoarelor din dotarea ULM-urilor
actuale prezintă un astfel de dispozitiv de pornire. Între motor şi
mânerul acesibil din postul de pilotare, un system de scri0eţi
ghidează cablul de tracţiune.
Fig. I.12
 26

Există mai multe tipuri de reductori:

• Cu fulii şi curele trapezoidale
În funcţie de puterea motorului, caracteristicile
elicei şi dimensiunile cureleror, poate fi compus din
2, 3 chiar 4 curele.
Punerea în mişcare a fuliilor din aluminiu se face
prin aderenţă, acest tip de reductor fiind sensibil la
tensiunea cureleleor.
Elicea
Ea transformă prin rotaţia sa puterea furnizată de motor
într-o forţă de tracţiune sau de propulsie destinată a face
ULM-ul să avanseze.
Ea este construită în general din lemn ( monobloc sau lemn
stratificat), dar poate fi şi din aluminiu, fibre sintetice sau altele.
Elicea se constituie dintr-un ax central servind fixării şi în
jurul căruia sunt repartizate 2, 3 chiar şi 4 pale identice
formând între ele unghiuri egale.
Bordul de atac al palelor poate comporta o protecţie dintr-
un material sintetic sau un blindaj metalic.
Elicea este echilibrată cu atenţie pentru a se evita
vibraţiile. Ea este definită de diferite caracteristici ( Ø, pas,
profil…) care vor fi studiate în etapa a 2-a.

• Cu fulii şi curea zimţată

Cureaua zimţată, transmiţând puterea motorului prin
dantura sa, este sensibilă la regularitatea ciclică a
motorului şi, în consecinţă, nu se pretează a fi
folosită pe un motor mono-cilindru.
Fuliile acestor două tipuri de reductoare sunt montate pe
rulmenţi. Exită de asemenea un sistem de reglare a tensiunii
curelelor;

• Prin angrenare
Integrat în motor, acest tip de redactor are un Veţi vedea ca funcţionare GMP-ului necesită o utilizare şi o
randament foarte bun şi o întreţinere foarte uşoară. întreţinere specială. Acest detaliul este abordat în etapa a 3-a şi
în etapa a 9-a.
Arborele de transmisie
Anumite dispuneri ale grupului moto-propulsor necesită
folosirea unui arbore de transmisie între redactor şi elice. Acest
a arbore este montat pe un rulment şi este echilibrat pentru a fi
evitate vibraţiile.
 27

Definirea principalelor caracteristici geometrice ale aparatului

Voalura

Fig. I.13

Fig. I.14

Sarcina aripii: raportul dintre greutatea totală (aparat + Lungimea: raportul dintre anvergură şi coarda mediană
pilot + pasager) şi suprafaţă. sau dintre pătratul anvergurii şi suprafaţă.
Profilul este dat de secţiunea aripii.

Fig. I. 15
 28

Torsionarea

Fig. I. 16

Trenul de aterizare
Dacă aparatul prezintă o roată faţă, geometria articulaţiei
trebuie să respeste o valoare de înclinare spre înapoi, pentru ca
în timpul rulării, orientarea roţii să conserve o stabilitate
suficientă.

Toate aceste caracteristici geometrice îşi exercită influenţa

asupra calităţilor de zbor ale aparatului.
 29

Atitudinea ULM-ului

Nici un alt mijloc de transport nu are atâta libertate de Trei grade privesc atitudinea şi sunt definite de:
mişcare ca o aeronavă în zbor. Se spune că aceasta are şase • Asieta şi înclinarea care permit să o definim în
grade de libertate, adică, pentru a o defini în spaţiu, trebuie să raport cu orizontul;
definim poziţia şi atitudinea sa. • Capul care defineşte orientarea axei longitudinale în
Trei grade privesc poziţia şi sunt definite prin raport cu referinţă terestră (nordul).
coordonatele geografice.

Fig. I. 18 Fig. I. 19 Fig. I. 20

 30

Punerea în mişcare a unui ULM

Aparat cu pilotare prin acţionarea suprafeţelor
de comandă ( 3-axe)

Fig. I. 21

axa

acţionare
comandă

suprafaţa de comandă
acţionată

mişcarea
ULM-ului

Fig. I. 22
 31

Aparat cu pilotarea prin deplasarea centrului de

greutate ( pendular)

Fig. I. 23

axa

acţionare
comanda

Indus prin deplasarea

iniţial a centrului de greutate
rezultat şi răspuns aerodynamic tranzitoriu nici o acţiune specifică
(acest caz va fi abordat în
etapa a 9-a)

mişcarea
ULM-ului

Fig. I. 24
 32

Paraşuta
Folosirea ei este obligatore, fapt acceptat în cvazi- • Paraşutele cu extractoare. Paraşuta propriu-zisă
unanimitate de piloţii de zbor liber. Vă recomandăm astfel, să este identică, dar acţionarea sa este comandată de
vă echipaţi ULM-ul corespunzător. un sistem anex de deschidere.
Alegerea dumneavoastră trebuie trebuie să ţină seama de
caracteristicile principale ale paraşutei şi de adaptarea aceteia la
aparat.
Modul de deschidere
Se disting două tipuri:
• Paraşutele comune similare celor utilizate în
zborul liber. Fixate pe hamul de siguranţă al
pilotului, acesta din urmă o acţionează în caz de
necesitate.

Dimensiunea paraşutei (suprafaţă, formă şi

rezistenţă)

În orice caz, paraşuta deschisă trebuie să suporte

greutatea pilotului, a unui pasager eventual, şi a
aparatului. Deci, caracteristicile paraşutei trebuiesc
alese în funcţie de greutatea totală admisă stabilită de
constructor.

Compararea diferitelor tipuri de paraşută

Paraşuta comună, dincolo de riscul de a întâlni un

obstacol în timpul lansării de către pilot, necesită, mai
ales dacă suprafaţa sa este mare, un timp de deschidere
destul de mare. Pierderea de altitudine în acest interval
de tip depăşeşte în mod frecvent suta de metri.
Paraşuta cu extractoare mecanică este mai rapidă şi
mai puţin riscantă (un sistem mecanic cu arc, comandat
de pilot, declanşează sistemul de deschidere).
Paraşuta cu extractoare piritehnică este şi mai rapidă
(o rachetă comandată deschide paraşuta cu o viteză
foarte mare).

lansată manual extractoare mecanică extractoare pirotehnică

timp de deschidere
Fig. I. 25 Fig. I. 26 Fig. I. 27

Montarea pe aparat
Paraşuta comună este pliată într-o capotă cusută pe ham.
Chinga sau cablul cu care se prinde de aparat (prin intermediul
unei carabiniere) trebuie să fie fixată cu o bandă cu scai pentru
a evita să fie agăţată sau lăsată în vânt.
Paraşutele cu extractoare sunt în general fixate deasupra
voalurii. Montarea trebuie să fie efectuată respectând toate
cerinţele fabricantului (fixarea chingilor şi a elementelor de
comandă, poziţionarea şi fixarea paraşutei şi a extractoarei).
Deschiderea
Dacă deschiderea paraşutei este necesară pilotul trebuie să
respecte câteva reguli esenţiale pentru a asigura buna
desfăşurare a operaţiunii de salvare.
• La deschidere
În cazul unei paraşute comune pilotul, fără să se
sperie, trebuie să separe husa ce conţine paraşuta
de capota cusută pe ham trăgând de mânerul
special prevăzut. Apoi trebuie să arunce această
husă cât mai departe posibil încercând să evite
agăţarea ei de cabluri sau hobanaj (atenţie la
proximitatea motorului sau a elicei mai ales dacă
încă mai funcţionează).
În cazul unei paraşute cu extractoare este suficient să
respectaţi instrucţiunile fabricantului (mânerul tras sau presat).
33
Întreţinerea şi precauţii de utilizare
Paraşuta se montează şi se demontează la fiecare ieşire a
ULM-ului.
Transportul şi depozitarea trebuiesc făcute într-un loc
curat şi aerisit. Paraşuta este sensibilă la soare şi umiditate.
Întreţinerea trebuie efectuată conştiincios, respectând
indicaţiile pentru a asigura maximul de eficacitate al paraşutei
(periodicitatea schimbării elementelor şi a uscării/ plierii).
Paraşutele cu extractoare prezintă riscul unei utilizări
neaşteptate. Luaţi-vă toate precauţiile necesare pentru a evita
acţionarea declanşatorului în zbor sau la sol; acest fapt se poate
dovedi foarte periculos (extractoarea cu rachetă mai ales la sol).
• În timpul coborârii
Tăiaţi ontactul şi alimentarea cu benzină.
Amelioraţi poziţia proprie dacă configuraţia
aparatului este neobişnuită sau jenează în timpul
coborârii.
Stabilizaţi pe cât posibil aparatul.
Verificaţi starea scaunului şi acroşarea căştii.
Observaţi zona de aterizare şi, dacă puteţi acţiona
asupra traiectoriei de coborâre, încercaţi să vizaţi
o zonă împădurită care să poată să amortizeze
şocul.
• La aterizare
În cazul în care aterizaţi pe o suprafată de apă,
reperaţi sistemul de decroşare al hamului de
siguranţă pentru a nu pierde timp în caz de
imersiune.

Echipamentul pilotului şi pasagerului
Ţinuta vestimentară
Una dintre particularităţile pilotării ULM-ului este de a fi
în general expus vântului. În consecinţă, ţinuta vestimentară
trebuie să fie adaptată. Haine călduroase sunt adesea necesare,
diferenţele de temperatură datorate vântului şi altitudinii fiind
importante.
NU ZBURATI NICIODATA CU CAPUL GOL UN PAR
ABUNDENT NU INLOCUIESTE CASCA
Regulamentul
Referitor la pilot (decizia din 12 ianuarie 1984)
Pentru a pilota un ULM trebuie să aveţi o licenţă de pilot
de ULM.
Pentru a obţine brevetul şi licenţa pentru ULM pilotul
trebuie să:
- aibă 15 ani împliniţi,
- să fie admis la examenul teoretic de la sol,
- să obţină o autorizaţie de zbor singur la bord de la
un instructor abilitat.
Pentru a putea lua pasageri , pilotul trebuie să aibe o
autorizaţie specială eliberată de un instructor abilitat.
Referitor la material (decizia din 17 iunie 1986 referitoare la
autorizaţia de zbor a ULM-urilor)
Este considerat ULM:
orice aeronavă moto-propulsată (cu unul sau două locuri) care
îndeplineşte condiţiile următoare:
ULM de ctegorie I:
- aeronava cu un loc a cărei masă la gol este egală sau
inferioară cu 150 kg, suprafaţa voalurii portante superioară la
10 m², iar raportul dintra masa gol şi suprafaţa voalurii portante
este inferior la 10 kg/m².
ULM de categorie II:
- aeronava cu două locuri a cărei masă la gol este egală sau
inferioară la 175 kg sau aeronava cu un loc a cărei masă la gol
este superioară la 150 kg şi egală sau inferioară la 175 kg. În
aceste două cazuri, suprafaţa voalurii portante este mai mare de
10 m², iar raportul dintre masa la gol şi suprafaţa voalurii
portante este mai mic de 10 kg/ m².
34
Îmbrăcămintea prea largă este interzisă, fluturarea ei în
vânt este neplăcută şi poate jena în activitatea de zbor.
Încălţămintea călduroasă ce ţine bine picioarele este
indispensabilă.
Mănuşile oferă protecţie împotriva frigului şi trebuie să vă
permită să manevraţi cu precizie comenzile.
Casca şi ochelerii
Portul căştii este insistent recomandat. Aceasta trebuie să
vă ofere o protecţie suficientă în caz de şoc şi un confort
satisfăcător. În funcţie de diversele tipuri (cască legeră,
integrală…) protecţia, greutatea, aerisirea, zgomotul sunt
diferite.
Nu trebuie să limiteze prea mult percepţia senzaţiilor
fiziologice (casca integrală “ermetică”).
Ochelarii de protecţie sunt indispensabili dacă casca nu
protejează şi vederea. De asemenea, ochelarii de soare pot fi
foarte apreciaţi în timpul zborului. Utilizaţi de preferinţă
ochelari cu lentile organice. În cazul în care purtaţi ochelari de
vedere, e bines ă aveţi încă o pereche de schimb.
Echipamentul necesar anumitor zboruri particulare va fi
descris în etapa a 8-a.
Referitor la utilizare (decizia din 17 iunie1986 referitoare la
utilizarea ULM-urilor)
Pilotul de ULM trebuie să fie familiarizat cu aeronavă şi cu
condiţiile de folosire a acesteia în activităţi particulare.
Comandantul de bord al unui ULM folosit în activităţi
particulare, trebuie să prezinte la cererea autorităţilor
competente, o declaraţie a nivelului de competenţă eliberată de
un organism ce asigură formarea în practica acestor activităţi.
Sunt considerate ca activităţi particulare:
a) activităţile effectuate în derogare de la regulile
aerului, în special operaţiunile de epandaj aerian,
b) paraşutările, remorcarea PUL, tractarea unor benre.
Documentele de la bord:
Documentele de mai jos trebuie să se afle la bordul ULM-
ului sau asupra pilotului în cazul în care aterizarea se face în alt
loc decât decolarea:
• cartea de indentitate,
• licenţa de pilot şi, dacă este cazul, declaraţia
nivelului de competenţă,
• manualul utlizatorului, dacă există,
• autorizaţia pentru aparatura de comunicare radio
de la bord (eventual).
Regulamentul aplicabil ULM-urilor comportă bine înţeles
şi alte aspecte (regulile aerului, utilizarea platformelor,
utilizarea spaţiului aerian) care sunt abordate în etapa a 3-a şi a
8-a.

Transportul aparatului
Efectuat cu o maşină, în funcţie de dimensiunile şi
greutatea aparatului, transportul se va face pe un portbagaj sau
pe o remorcă cuplată la maşină.
În ambele cazuri suporţii trebuiesc adaptaţi în dimensiune
şi robusteţe.
Ancoraţi bine încărcătura pentru a nu permite ţevilor să
flambeze la vibraţii şi la prizele de vânt.
Fig. I. 28
În timp ce fixaţi încărcătura cu chingi sau extensoare este
necesar să intercalaţi elemente de protecţie (suporţi de
transport) pentru a repartiza efortul şi a evita deformaţiile şi
uzura produse prin frecare.
35
Totodată nu trebuie să uitaţi să imobilizaţi corect
suprafeţele de comandă expuse vântului în turbulenţele
vehicolului pentru a nu se deteriora sistemul de fixare şi
comandare.
Fig. I. 29
Protejaţi, cu ajutorul unor huse adaptate, elicea şi motorul
(intrarea de aer, carburatorul, eşapamentul).
Acordaţi o atenţie deosebită transportului rezervorului,
benzinei şi uleiului.
Semnalizarea ansamblului trebuie să corespundă
cerinţelor codului rutier.
 36

Montarea şi demontarea aparatului

Respectaţi cu stricteţe indicaţiile constructorului.
Respectaţi în special cronologia operaţiilor de montare şi
cuplurile de îmbinare a elementelor de asamblat. În cursul
montării celulei sau aripii este indispensabil să verificaţi
poziţionarea corectă a coselor la extremităţile cablurilor înainte
de a efectua punerea în tensiune a hobanajului.

Fig. I. 32
Inelele de blocare vor fi preferate acelor de siguranţă întru-
Fig. I. 30
cât prezintă un risc mai mic de a fi acroşate şi desprinse
Nu uitaţi elementele de siguranţă precum şaibe pentru
accidental.
splinturi, ace de siguranţă şi inele de blocare pentru piuliţe.
Verificarea montării trebuie realizată urmărind indicaţiile
constructorului (lista punctelor de verificat).
Demontarea trebuie efectuată, în egală măsură, după o
cronologie precisă; piesele trebuiesc aranjate şi protejate. De
asemenea, se verifică şi starea lor.

Identificarea eventualelor defecte şi remedierea lor vor fi

abordate în etapa a 9-a.

Fig. I. 31
 37

Montarea unui pendular

(3) asamblarea triciclul – aripa

(1) aripa montată fără lateuri

(2) aripa montată şi voalura întinsă (4) ansamblul ridicat

Montarea unui 3 axe Respectaţi indicaţiile constructorului pentru fiecare aparat

Diversitatea tipurilor de construcţie a aparatelor 3-axe nu pentru a efectua aceste operaţii.
permite nici măcar enumerarea operaţiilor cronologice de
montatare – demontare.
 38

Igiena şi limitele fiziologice ale pilotului

Prudenţă cu igiena

• Fiţi în formă Consumul fizic (mai ales la pilotarea pendularului),

Când simţiţi că sunteţi într-o formă proastă abţineţi-vă
să zburaţi. Ar fi la fel de nerezonabil în pregătirea zborului,
să se neglijeze condiţia fizică a pilotului ca şi neglijarea
inspecţiei suprafeţelor de comandă sau a altor elemente
vitale ale ULM-ului.
starea de stress, frigul, vântul, altitudinea…associate cu o
“lipsă de formă” pot compromite serios desfăşurarea
zborului.
Înainte de decolare gândiţi-vă la nevoile naturale.

• Evitaţi excesele

Mesele copioase provoacă somnolenţă pe perioada

digestiei; de asemenea nu trebuie să pilotaţi sub influenţa
alcoolului. O mică cantitate de alcool este suficientă pentru
a compromite abilitatea dumneavoastră de a analiza o
situaţie şi de a lua o decizie raţională.

• Evitaţi insuficienţele: alimentaţia trebuie să fie

sănătoasă şi echilibrată.

• Oboseala

Efectul principal al acesteia este de a reduce

capacitatea de reacţie şi poate fi cauza unor erori stupide
datorate neatenţiei. În afară de cazurile curente (perioade
de odihnă insuficiente, insomnii) preocupările
profesionale, dificultăţile financiare şi problemele familiale
constituie cauze frecvente ale oboselei.

• Absorţia medicamentelor 4otă importantă pentru scufundător

Anumite produse inofensive precum aspirina, siropul
de tuse, calmantele pot afecta grav facultatea de judecare şi
de coordonare, atât de indispensabile în zbor.
Riscurile de aeroembolie datorate urcării repetate se
pot cumula cu expansiunea gazelor datorată altitudinii şi
pot cauza accidente extreme de grave. Pentru a le evita este
suficient să acordaţi un răstimp de douăzeci de ore între
scufundare şi zbor. Acest răstimp trebuie prelungit chiar
până la 24 de ore dacă urcarea scufundătorului a necesitat
paliere.

Limite fiziologice
- datorate altitudinii,
(acest caz este abordat în etapa a 6-a).
- datorate frigului, vântului, soarelui…

Adesea, un echipament corespunzător remediază

aceste probleme. Nu ezitaţi să scurtaţi pe cât posibil un
zbor înainte ca problemele să se agraveze.

● ●
 39

chestionar
1 – Se numeşte bord de atac: 8 – Variometrul indică:
a) partea din faţă a celulei. a) viteza verticală a ULM-ului.
b) partea din spate a aripii. b) înălţimea ULM-ului.
c) partea din faţă a aripii. c) direcţia ULM-ului în raport cu Nordul.

2 – Se numeşte bord de scurgere: 9 – Anemometrul este un instrument ce măsoară:

a) partea din spate a celulei. a) direcţia vântului.
b) partea din spate a aripii. b) viteza ULM-ului în raport cu aerul.
c) partea din faţă a aripii. c) presiunea la sol.

3 – Extradosul aripii este 10 – Compasul este un instrument ce:

a) partea din faţă a aripii. a) indică orientarea axei longitudinale a ULM-ului.
b) partea superioară a aripii. b) nu indică decât Nordul.
c) partea inferioară a aripii. c) nu funcţionează pe timp de furtună.

4 – Eleroanele sunt: 11 – Intr-un carburetor anumite elemente:

a) două suprafeţe mobile aflate pe bordul de scurgere al
aripii în apropierea extremităţilor acesteia.
b) constituite din ansamblul suprafeţelor verticale situate
în parte posterioară al ULM-ului.
c) fixate pe bordul de scurgere al aripii aproape de
centrul aparatului.
5 – Profundorul este o suprafaţă:
a) mobilă şi în general situată în partea posterioară a unui
ULM.
b) fixă şi orizontală situată în partea posterioară a unui
ULM.
c) mobilă fixată pe bordul de scurgere al aripii.
a) amestecă uleiul cu benzina.
b) determină în principal regimul motor.
c) sunt obligatoriu încălzite.
12 – Intr-un motor lubrifiantul:
a) este mereu adus de benzină.
b) nu este întotdeauna necesar.
c) asigură funcţionarea corectă a pieselor în mişcare.
13 – Intr-un motor, ţeava de eşapament:
a) serveşte doar la diminuarea zgomotului.
b) nu are influenţă asupra puterii.
c) este necesară pentru buna funcţionare a motorului.

6 – Pe un ULM multi-axe comanda ce permite acţionarea 14 – Reductorul:

profundorului este: a) este obligatoriu pentru toate motoarele.
a) manşa, deplasând-o în lateral. b) există pe majoritatea ULM-urilor şi permite elicei să
b) manşa, deplasând-o faţă – spate. aibe un regim de rotaţie inferior celui al motorului.
c) palonierii c) nu funcţionează decât cu curele.

7 – Apăsarea palonierului determină: 15 – Asieta este unghiul cuprins între:

a) bracarea direcţiei spre stânga. a) traiectoria şi axa longitudinală a ULM-ului.
b) bracarea eleronului drept în sus. b) traiectoria şi coarda profilului.
c) bracarea direcţiei spre dreapta. c) axa longitudinală şi orixontală.

16 – Inclinarea este unghiul cuprins între:
a) perpendiculara pe planul de simetrie şi orizontala.
b) perpendiculara pe planul de simetrie şi verticala.
c) traiectoria şi axa longitudinală
17 – Capul este unghiul dintre:
a) nord şi direcţia axei longitudinale a ULM-ului.
b) un reper de la sol şi traiectorie.
c) un reper de la sol şi Nord.
18 – Dotarea ULM-ului cu paraşută este:
a) recomandată.
B
C
21 – In schema de mai sus, A reprezintă:
a) anvergura.
b) coarda
c) lungimea.
22 – In schema de mai sus, B reprezintă:
a) unghiul de portanţă nulă????.
b) unghiul de nas.
c) coarda.
23 – Este recomandat pentru zbor un minimum de
echipament, adică:
a) espadrille şi o ţinută sport foarte lejeră.
b) o cască, ochelari de soare, încălţăminte fixă pe
picioare, haine adecvate.
c) o cutie cu medicamente împotriva greţii.
24 – O asigurare de răspundere civilă este:
a) inutilă pentru ULM.
b) indispensabilă, dar nu obligatorie.
c) obligatory.
25 – Montarea unui ULM se efectuează:
a) după o ordine cronologică a operaţiilor.
b) fără o ordine anume, căci totul se montează simplu.
c) fără verificare, căci nu este necesară.
40
b) obligatorie.
c) indispensabilă pe anumite ULM-uri şi inutilă pe altele.
19 – Deplierea, plierea, uscarea paraşutei trebuie făcută:
a) periodic respectând indicaţiile constructorului.
b) nu este necesară.
20 – In condiţii bune, înălţimea minimală necesară
deschiderii unei paraşute comune fără extractoare este:
a) 250 m.
b) 150 m.
c) 50 m.
26 – In schema de mai sus, C reprezintă:
a) unghiul de nas.
b) unghiul de portanţă nulă.
c) lungimea.
27 – In schema de mai sus, D reprezintă:
a) coarda.
b) torsionarea.
c) profilul.
28 – Pentru a favoriza confortul fizic pe timpul zborului,
este recomandat să vă luaţi anumite precauţii alimentare:
a) evitaţi mesele copioase înaintea zborului.
b) nu mâncaţi 6 ore înaintea zborului.
c) consumaţi numai alimente lichide.
29 – Consumul de alcool provoacă:
a) lărgirea câmpului vizual.
b) o diminuare a facultăţilor intelectuale.
c) o creştere temporară a facultăţilor de judecare.
41
 42

Natura a permis zborul celui “mai greu decât aerul”. Cu toate acestea, este necesar să înţelegem
câteva fenomene şi legi fizice pentru a-l practica în siguranţă.

În consecinţă, în cursul acestei etape, veţi descoperii:

• definiţia vântului relative, a incidenţei, a rezultantei aerodinamice, a portanţei, a rezistenţei aerului;

• evoluţia portanţei şi a rezistenţei aerului în funcţie de incidenţă şi viteză;
• cum se realizează echilibrarea forţelor în zborul în palier în linie dreaptă;
• cum se realizează echilibrarea forţelor în planare ( motor tăiat);
• care este plaja de viteze şi incidenţe utilizabile; definiţia decroşării; definiţia vitezei niciodată de depăşit
(V0E);
• măsurarea vitezei cu ajutorul senzaţiilor fiziologice sau a anemometrului;
• cum se realizează echilibrul în zborul în curcare;
• cum se realizează echilibrul în zborul în coborâre;
• cum controlează comenzile echilibrul în zbor:
pe un 3 – axe;
pe un pendular;
• definiţia şi importanţa stabilităţii longitudinale;
• efectele asupra echilibrului şi a stabilităţii:
greutăţii şi centrării pentru 3 – axe;
greutăţii şi punctului de acroşare pentru pendulare;
caracteristicilor geometrice ale aparatului;
• cum se realizează echilibrul în zborul în viraj:
pe un 3 –axe;
pe un pendular;
• limitele zborului în viraj;
• definiţia razei de viraj şi evoluţia sa în funcţie de viteză şi înclinare;
• definiţia zborului simetric şi a derapajului şi consecinţele lor;
• definiţia şi importanţa stabilităţii laterale;
• efectele caracteristicilor geometrice ale apartului asupra stabilităţii laterale;
• cum funcţionează o elece;
• definiţia şi importanţa adaptării elcei;
• rolul jucat de redactor în această adaptare.
43
 44

CUM ZBOARA U4 ULM?

Veţi descoperi:

• cum zboară un ULM;

• cum zboară un ULM cu motorul tăiat;
• că există un plafon şi limite de utilizare;
 45

Experienţa mâinii scoase pe portiere maşinii

Ca şi păsările, ULM-ul este mai greu decât aerul. Pentru a
putea zbura, el trebuie să dezvolte o forţă capabilă să se opună
greutăţii proprii.
Pentru a înţelege această forţă, instalaţi-vă într-un
automobil într-o zi în care vântul nu bate.
Dacâ maşina este oprită şi scoateţi mâna pe fereastră, veţi
constata doar tendinţa naturală a acesteia de a cădea, nimic
altgeva.
Îndată ce maşina începe să ruleza, veţi simţi un curent de
aer sub mână, datorat vitezei vehiculului. Aţi fi simţit acelaşi
lucrul şi dacă maşina ar fi fost oprită, dar dacă ar fi suflat din
faţă un vânt destul de puternic.
Din punct de vedere aerodinamic, cele două cazuri sunt
perfect similare: efectul resimţit ar fi acelaşi fie că mâna
antrenată de viteza maşinii întâlneşte un aer imobil, fie că mâna
imobilă primeşte un curent de aer de aceaşi viteză.
Această mişcare relativă a aerului în raport cu un obiect se
numeste vânt relativ.
Prin fereastra maşinii, ţineţi mâna perpendicular la vântul
relativ. Pe măsură ce viteza creşte, veţi simţi o forţă din ce în ce
mai mare care vă trage braţul în spate. Această forţă
aerodinamică se numeşte rezultanta aerodinamică.
Acum, întoarceţi mâna cu palma spre sol, partea din faţă
uşor ridicată, cum indică desenul. Unghiul format de planul
median al mâinii cu vântul relativ se numeşte unghi de
incidenţă.
Veţi simţi acum o forţă care nu numai că vă trage braţul în
spate, ci tinde în egală măsură să îl ridice. Creând cu mâna un
unghi de incidenţă aţi modificat orientarea rezultantei
aerodinamice, pe care o putem descompune acum în două părţi:
- o componentă orientată spre înapoi, paralelă cu vântul
relativ şi care se opune mişcării este rezistenţa la
înaintare.
- o componentă perpendiculară pe vântul relativ, orientată
în sus, pe care o numim portanţă.
Dacă vântul este destul de puternic, puteţi găsi o poziţie a
mâinii astfel încât portanţa să compenseze complet greutatea,
iar forţa musculară să compenseza rezistenţa la înaintare.
Realizaţi astfel, echilibrul în zbor al mâinii dumneavoastră.
Însă, dacă dorim într-adevăr să zburăm, trebuie să studiem
şi să adoptăm alte forme decât cea oferită de mână.
În sfârşit, pe aceasta din urmă, forţele de rezistenţă la
înaintare sunt mari, iar forţele de portanţă destul de slabe:
• suprafaţa mâinii este prea mică deja pentru a susţine o
masă de 1 kg la 100km/h;
• profilul său este puţin aerodinamic ceea ce îi conferă
un randament portanţă/ rezistenţă foarte nefavorabil.

Pentru a zbura ne trebuie:

• o suprafaţă de forma şi dimensiunea studiate;
• un unghi de incidenţă adecvat;
• o viteză suficientă în raport cu aerul.

Care sunt deci aceste obiecte care zboară transportând o

persoană sau două cu 50 km/h.
Fig. II. 1
 46

De ce zboară un ULM?
Aparatul ultra uşor motorizat
Aparatul ultra uşor motorizat este conceput pentru:
- a transporta una sau două personae,
- a decola cu viteză mică şi a ateriza pe trenuri de
dimensiuni restrânse,
- a oferi un randament aerodinamic satisfăcător fără
a avea nevoie de forţe foarte importante.
Pentru a concilia aceste exigente, aripile unui ULM trebuie să
aibă o suprafaţă şi un profil calculate:
- suprafaţa aripii: la greutatea totală fixată, cu cât
suprafaţa este mai mare, cu atât aparatul va zbura
mai lent;
- forma profilului aripii. Experienţa a arătat că
plăcile plane erau de un randament aerodinamic
mediocru. Secţiunea unei aripi este acum
fusiformă, mult mai bine calculată, care permite
obţinerea unor rezultate mai bune. Au fost
studiate numeroase profile pentru a da ULM-ului
o portanţă sufucientă cu o minimă rezistenţă la
înaintare.

Zborul în palier
Dacă un ULM zboară orizontal (în palier) în linie dreaptă,
Fig. II. 2 incidenţa, viteza şi tracţiunea elicei sunt astfel:
- greutatea este echilibrată de portanţă;
- tracţiunea elicei echilibrează rezistenţa la
înaintare.

Portanţa – explicaţie elementară

Aţi remarcat că dacă un 2 CP rulează cu o anumită viteză,
capota are tendinţa de se “umfla”: există o depresiune pe tabla
maşinii. Această experienţă ne permite să înţelegem un
principiu general al aerodinamicii: “odată ce viteza fluidului
creşte, presiunea se diminuează”.
La o anumită incidenţă a profilului aripii ULM-ului
Fig. II. 3 fileurile de aer se separă:
- unele înconjoară profilul pe extrados (1);
- celelalte înconjoară profilul pe intrados (2);
- ele se reunesc la bordul de scurgere al profilului.
Drupul parcurs pe extrados fiind mai lung decât cel de pe
intrados viteza fluidului este mai mare, extradosul este supus
unei depresiuni, cauza principală a apariţiei portanţei.
Fig. II. 4
Când un ULM zboară orizontal în linie dreaptă:
• portanţa echilibrează greutatea
• rezistenţa la înaintare este învinsă de tracţiunea
elicei

Ce se întâmplă însă dacă motorul cade în pană?

Fig. II. 5
 47

Cum zboară ULM-ul cu motorul tăiat?

Puneţi o bilă pe un plan orizontal. Cum se comportă?
Puneţi o bilă pe un plan înclinat. Va rula şi va coborâ. Acest
exemplul explică aproape suficient cum zboară ULM-lui cu
motorul tăiat.
Dar să analizăm aceasta în detaliul:
Dacă un ULM zboară în palier şi în linie dreaptă. Greutatea
este echilibrată de portanţă, iar tracţiunea echilibrează
rezistenţa la înaintare (fig. II. 6). De fapt, portanţa şi rezistenţa
la înaintare sunt componentele unei aceleaşi forţe: rezultanta
aerodinamică. Putem deci spune de asemenea că dacă un ULM Fig. II. 6
Când un ULM zboară în palier, în linie dreaptă:
zboară în palier şi în linie dreaptă, rezultanta aerodinamică,
Portanţa echilibrează greutatea, tracţiunea
greutatea şi tracţiunea elicei sunt în echilibru. Este important să echilibrează rezistenţa la înaintare.
remarcăm că unghiul format de traiectoria ULM-ului şi
rezultanta aerodinamică este întotdeauna superior la 90º. Acesta
are ca valoare 90º + A. (fig. II. 7)
Ce se întâmplă însă când pilotul decide să reducă motorul
sau când acesta nu mai funcţionează? Forţa de tracţiune
dispare. Rămân prezente rezultanta aerodinamică şi greutatea.
Să presupunem că pilotul, forţând comenzile, înceară să
menţină aparatul în zbor orizontal. Nici o forţă nu echilibrează
rezistenţa la înaintare: viteza aparatului descreşte, forţa de
portanţă se diminuează, greutatea preia controlul, aparatul cade.
(fig. II. 8) Fig. II. 7
Rezultanta aerodinamică
“Fără forţa de tracţiune, zborul orizontal este echilibrează tracţiunea şi greutatea.
imposibil.”

Aţi văzut cu toţii planoarele în aer. Zboară cu a anumită

viteză, “nu cad”, fără a dispune totuşi de forţa de tracţiune a
unui motor. Dar zborul lor este unul un pic particular, spunem
despre ele că PLANEAZA. Acest cuvânt evocă foarte bine
imaginea zborului dar şi pe cea a COBORARII, lente dar
continue. Zborul se aseamănă astfel cu o lungă şi liniştită
coborâre.
Cum poate fi acet fapt explicat?
În momentul reducerii motorului, aparatul părăseşte
traiectoria orizontală pentru o traiectorie descendentă. Dar nu Fig. II. 8
oricum! Forţa de tracţiune dispare, echilibrul este rupt.
Zborul orizontal este imposibil.
Pilotul orientează noua traiectorie de asemenea fel ca
aceasta să facă cu orizontala unghiul A. Rezultanta
aerodinamică a cărei orientare este legată de cea a vântului
devine VERICALA. Devine astfel direct opusă GREUTATII.
Cele două forţe rămase prezente sunt acum în ECHILIBRU
(Fig. II. 9).

Pentru a fi pe o traiectorie de zbor stabilă un ULM cu

motorul oprit trebuie să aibe:
• rezultanta aerodinamică egală şi opusă
greutăţii, Fig. II. 9
• o pantă a traiectoriei constant descendentă în Traiectoria descendentă
permite regăsirea echilibrului
raport cu aerul care o înconjoară.
Acesta constitue principiul zborului cu motorul oprit.
 48

Factorii ce influenţează portanţa şi rezistenţa

la înaintare
Dacă un ULM zboară în palier şi în linie dreaptă, portanţa
Fig. II. 10 este în fiecare moment egală şi opusă greutăţii. De fapt, este
vorba de asocierea a cinci factori care realizează această
valoare a portanţei: suprafaţa aripii, forma profilului, masa
volumului de aer, viteza vântului relativ şi incidenţa.
• suprafaţa aripii şi forma profilului: sunt citate
pentru memorare. Influenţa lor a fost deja
studiată.
• masa volumului de aer: se diminuează cu
altitudinea. Îi veţi studia consecinţele în etapa a
6-a;
Fig. II. 11 • viteza vântului relativ şi incidenţa: acestea ne
interesează în mod special pentru că reprezintă doi
factori care pot influenţa pilotul în zbor. (1)

Viteza vântului relativ: este un element foarte

important pentru că rezistenţa aeruluiîşi schimbă
valoarea cu pătratul vitezei. La incidenţă constantă
portanţa şi rezistenţa la înaintare se multiplică cu patru
dacă viteza este dublă. Dar, dacă viteza devine prea
puternică, aripa şi profilul ei se deformează, iar
calităţile de zbor se degradează. Este unul din motivele
pentru care fiecare tip de ULM are un o viteză maximă
de utilizare, deasupra ei zborul devenind periculos.

Incidenţa: este unghiul format de vântul relativ şi

Fig. II. 12 coarda profilului. Dacă la viteză constantă creştem
O viteză prea mare deformează aripa şi profilul său progresiv incidenţa asupra profilului, portanţa creşte în
şi degradează calităţile ei de zbor. intensitate, trece printr-un punct maxim, apoi începând
cu o anumită valoare a incidenţei, se diminuează
brusc, simultan cu creşterea rezistenţei la înaintare.
Este momentul de angajare al aripii. Unghiul de
incidenţă ce corespunde acestui fenomen se numeşte
incidenţă de angajare.

(1) Anumite aparate ULM sunt echipate cu voleţi de curbură

sau de frânare a aerului care permit pilotului să modifice
în aer forma profilului.

Pentru a face un ULM să zboare în palier şi în linie

dreaptă, trebuie creată o portanţă egală şi opusă
greutăţii.
Aţi descoperit influenţa exercitată de incidenţă,
respectiv de viteză asupra valorii portanţei şi a
Fig. II.13 rezistenţei la înaintare. Puteţi descoperi acum care
este plaja de utilizare a unui ULM, şi care sunt
frontierele sale.

Plaja de viteze şi incidenţe utilizabilă
Fig. II. 14
Fig. II. 15
Incidenţa de angajare, V4E
Consideraţi că ULM-ul dv zboară în palier şi în linie
dreaptă.
Este clar că acest aparat are o plajă de viteze utilizabilă
(între 40 km/h şi 80km/h pentru unele). El poate astfel să
decoleze şi să aterizeze mai lent, şi să aibe o viteză mai mare în
croazieră.
În toate cazurile de zbor în palier şi în linie dreaptă,
portanţa este egală cu greutatea.
• În crozieră, portanţa este creată de un vânt relativ ce
abordează aparatul la viteza de crozieră cu o anumită
incidenţă.
49
• Dacă doriţi să creşteţi viteza şi să menţineţi zborul în
palier, trebuie, pe măsură ce acceleraţi, să diminuaţi
incidenţa căci portanţa trebuie să rămână constantă şi
egală cu greutatea. Riscurile de deformare a celulei şi
a voalurii impun respectarea unei viteze limită: V4E
(4ever Exeed) sau viteza maximă. (a se vedea nota 2)
• Dacă doriţi să reduceţi viteza şi să menţineţi zborul în
palier, trebuie, pe măsură ce reduceţi acceleraţia,
creşteţi incidenţa căci portanţa trebuie să rămână
constantă şi egală cu greutatea. Veţi avea o limită:
incidenţa de angajare. Acestei incidenţe de angajare
îi corespunde o viteză de angajare, care este limita
inferioară a plajei de utilizare al ULM-ului dv. (a se
vedea nota 1)

Nota 1
Este important să subliniem că incidenţa şi nu viteza este
cauza angajării. Incidenţa de angajare este unică pentru un
aparat dat, în timp ce, viteza de angajare creşte notabil
odată cu greutatea şi înclinarea aparatului. Angajarea
poate să survină şi la viteză mare, ca o consecinţă a unei
solicitări brutale.
Din păcate există foarte puţine mijloace practice pentru
măsurarea incidenţei în zbor, în timp ce, observarea şi
măsurarea vitezei aerului sunt de departe mult mai uşoare
(anemometrul, senzaţia vântului relative, zgomotele
aerodinamice, etc).
Viteza aerului devine astfel, cea mai bună prevenţie a
angajării, în măsura în care:
• Adoptaţi, în linie dreaptă, o marjă de securitate
importantă în raport cu viteza de angajare la masa
maximă. Această viteză este menţionată în
manualul de utilizare al aparatului dv;
Nu vă izolaţi complet de vântul relative,
el vă indică viteza dv.
Fig. II. 16
50
• Adoptaţi, în viraj, o viteză compatibilă cu
înclinarea virajului;
• Evitaţi, oricare ar fi viteza, să efectuaţi manevre
brutale.
Nota 2
Este evident că la coborâre vă confruntaţi în principal cu riscul
de a depăşi viteza maximă. În palier, cu toată resursa, aparatul
dv accelerează până atinge o viteză limită, în funcţie de puterea
motorului, astfel încât “Tracţiunea = Rezistenţa la înaintare”.
Această viteză este obligatoriu inferioară vitezei maxime.
Informaţii la dispoziţia pilotului
Pentru a evolua în plaja de incidenţe şi viteze utilizabilă,
pilotul dispune de informaţii diverse:
• la sol: fişa de utilizare a aparatului unde sunt
indicate viteza de angajare la masa maximă şi
VNE;
• în zbor: . senzaţiile fiziologice produse de
vântu relative:
- la viteză redusă, vântul relative este slab,
zgomotele aerodinamice şi senzaţiile
asupra feţei se diminuează;
- la viteză mare, vântul relative este
puternic, se măresc zgomotele
aerodinamice şi senzaţiile asupra feţei.
. lectura anemometrului
. eforturile exercitate asupra barei de
comandă sau asupra manşei.
Zburaţi în linie dreaptă, în condiţii calme, pe un aparat bine
conceput şi reglat. Lăsaţi pentru un moment comenzile libere:
aparatul va evolua singur la viteza naturală de zbor. Această
viteză se numeşte viteză de compensare. Se mai spune că
aparatul este compensat sau în echilibru.
Aparatul este bine reglat dacă viteza de compensare este
aceaşi cu viteza de croazieră (acest reglaj vă scuteşte de a
exercita un effort permanent asupra comenzii în timpul
zborului).
În consecinţă, în linie dreaptă, cu un aparat corect reglat,
eforturile permanente pe care le exercitaţi indică viteza dv:
- dacă exercitaţi un efort permanent “de
cabrare”, dacă aparatul răspunde greu
comenzilor, viteza dv este redusă;
- dacă nu exercitaţi nici un efort “de cabrare”
sau “de redresare” asupra comenzilor, zburaţi
la viteza de croazieră;
- dacă exercitaţi un efort permanent “de
redresare”, viteza dv este ridicată.
Este important de reţinut că conceperea şi reglarea
aparatului condiţionează direct viteza de compensare: o
centrare proastă sau poziţionarea necorespunzătoare a punctului
de acroşare aripă/ triciclu fac ca aparatul să fie dificil de pilotat,
chiar periculos. Acest aspect este abordat în cele ce urmează.
 51

În zborul în linie dreaptă orizontal, plaja de viteză utilizabilă poate fi simbolizată prin schemele următoare:

Fig. II. 17

viteză redusă: viteza de croaziera: viteză mare:

- vânt relativ slab - vânt relativ normal - vânt relativ puternic
- efort permanent de cabrare - efort pe comenzi minime - efort permanent de redresare

Marja de Plaja de viteză confortabilă Marja de siguranţă

siguranţă

Viteza de angajare V4E

Fig. II. 18

Notă
Doar hazardul şi trebuinţele desenului au făcut ca vitezele de zbor, caracteristice aparatelor prezentate mai sus, să fie aceleaşi.
Orice altă interpretare va fi deci eronată, căci fiecare aparat are o plajă proprie de utilizare.

ULM-ul dv trebuie utilizat într-o plajă de incidenţe şi viteza bine definită:

• limita inferioară este determinată de incidenţa de angajare,
• limita superioară este determinată de VNE.
 52

Zborul în linie dreaptă

Zborul în linie dreaptă, fie el în palier, în urcare sau în coborâre, necesită:

• inclinare nulă;
• rezultanta celor patru forţe aplicate (greutate, portanţa, rezistenţa la înaintare, tracţiunea) să fie nulă;
• aparatul “să nu pivoteze”;
• echilibrul să fie stabil
 53

Zborul în linie dreaptă, în palier, în urcare, în coborâre

• Cele trei ipostaze ale zborului pe care să le descoperiţi • Cele patru forţe (portanţa, greutatea,
au două caracteristici comune: tracţiunea, rezistenţa la înaintare)
- traiectoria este rectilinie; aplicate asupra aparatului trebuie să
- viteza este constantă. aibe o “rezultantă nulă”.

Fig. II. 19 Fig. II. 20

Dacă un ULM zboară în linie dreaptă cu o viteză constantă:

• inclinarea este nulă
• rezultanta forţelor aplicate <<portanţa, greutatea, tracţiunea, rezistenţa la înaintare>> să fie nulă

Zborul în palier

Să ne amintim că forţele care acţionează asupra unui ULM

în palier în linie dreaptă sunt:
- greutatea echilibrată de portanţă;
- rezistenţa la înaintare echilibrată de tracţiunea
elicei.
Controlul zborului în palier în linie dreaptă se efectuează
menţinând înclinarea nulă şi adoptănd o putere motor şi o asietă
astfel încât viteza de zbor să fie corectă, iar traiectoria să fie
orizontală.
În practică, zborul în palier în condiţii calme şi pe un
aparat bine reglat nu necesită acţiuni importante de cabrare sau
redresare din partea pilotului. Într-adevăr:
- poziţia <<neutră>> a trapezului sau a manşei
corespunde vitezei de croazieră;
- motorul la regim corspunzător asigură zborul
orizontal.

Fig. II. 21
 54

Zborul în urcare
Vectorul viteză nu mai este perpendicular pe greutate.
Aceasta admite o componentă care se adaugă rezistenţei la
înaintare. Pentru a realiza echilibrul, trebuie mărită tracţiunea,
puterea afişată, deci regimul motor.
Trei tipuri particulare de urcare pot figura în manualul dv
de utilizare:
- urcarea normală;
- urcarea la viteză ascensională (Vz) maximă;
- urcarea în pantă maximă.
• Urcarea normală
Această corespunde celui mai bun compromise între
performanţa în urcare, răcirea motorului şi daunele
provocate mediului. Pentru a efectua această urcare
măriţi regimul motor la maxim şi menţineţi viteza de
croazieră.
• Urcarea la Vz maximă
Această urcare vă permite să atingeţi o altitudine dată
într-un interval de timp minim. Pentru a o realize
măriţi regimul motor la maxim şi adoptaţi o viteză
uşor mai redusă faţă de viteza de croazieră.
• Urcarea în pantă maximă
Corespunde celui mai bun unghi de pantă. Aceasta
La viteză constantă, pentru a trece de la zborul în palier la
poate fi utilizata doar pentru depăşirea unor obstacole
zborul în urcare, trebuie să măriţi puterea.
“penalizante”. Pentru a o efectua folosiţi un regim
Fig. II. 23
motor maxim şi viteza de zbor înscrisă în manualul de
utilizare. Acest tip de urcare nu se utilizează decât
excepţional. Viteza de zbor este slabă, trebuie să fiţi
foarte atenţi. Este inerzisă în atmosferă turbulentă, căci
riscul de angajare este major. Nu prelungiţi inutil
urcarea în pantă maximă, există riscul de a
supraîncălzi motorul.
Parametrul care trebuie menţinut constant în urcare
este viteza.
Această viteză este obţinută prin adoptarea asietei
corespunzătoare:
- Dacă viteza este mică, modificaţi asieta prin
redresare;
- Dacă viteza este mare, modificaţi asieta prin
cabrare.

Zborul în coborâre
Greutatea admite în acest caz o componentă care se adaugă
tracţiunii. Aveţi deci posibilitatea de a allege între a menţine
regimul motor (beneficiând de o creştere de viteză) şi a reduce
regimul motor (dacă doriţi să menţineţi o viteză constantă).
Atenţie, chiar şi pentru ULM există o limitare de viteză:
V4E
În practică: să ne reamintim informaţiile de care dispune
pilotul pentru a menţine viteza în urcarea sau coborârea în linie
dreaptă:
La viteză constantă, pentru a trece de la zbor în palier la zbor în - Senzaţiile fiziologice ale vântului relative;
coborâre, trebuie redusă puterea. - Efortul asupra barei de pilotare sau manşei: în
urcare sau în coborâre la viteza de crozieră efortul
de redresare sau de cabrare este nul (pe un aparat
bine reglat);
Fig. II. 24 - Lectura anemometrului.
 55

Zborul cu motorul tăiat

Mişcarea ULM-ului
Dacă punem o bilă pe un plan înclinat de pantă A, ea va rula.
Greutatea sa este proiectabilă în două direcţii:
- O direcţie paralelă cu traiectoria bilei. Obţinem astfel
componenta P1 care este sursa mişcării corpului;
- O direcţie perpendiculară pe traiectoria bilei. Obţinem
astfel componenta P2.
Să presupunem că un ULM, motor tăiat, zboară pe o traiectorie
descendentă ce formează cu orizontala unghiul A. Greutatea sa este
de asemenea descompusă în P1, paralelă cu traiectoria şi P2,
perpendiculară pe aceasta. Fig. II. 25
Traiectoria P1 este cea care va antrena mişcarea aparatului cu
motorul oprit pe traiectoria sa de coborâre.
Sursa mişcării unui ULM cu motorul tăiat este o
componentă a greutăţii sale.
Dacă pilotul accentuează coborârea, valoarea unghiului A
creşte, componenta P1 a greutăţii este mai mare, viteza aparatului
creşte.
Unghiul A se numeşte unghi de planare.
Pentru un ULM dat, fiecărei viteze de zbor cu motorul tăiat
îi corespunde un unghi de planare.
Fineţea
Pentru a reprezenta unghiul de planare, este mult mai comod să
Fig. II. 26
utizăm raportul

distanţa parcursă
f= înălţimea pirdută

în aer calm.
Acest număr se numeşte fineţea.
Fineţea se mai poate exprima şi prin raportul:
Fig. II. 27
viteza aerului (anemometru)
viteza verticală (variometru)
De exemplu, când fineţea este egală cu 5, aparatul poate
parcurge, în aer calm, o distanţă de 5 km dacă dispune de o înălţime
de 1000m.
Fiecărei viteze de zbor, motor tăiat, îi corespunde un unghi de
planare, deci o fineţe. Ansamblul acestor valori caracteristice
fiecărui aparat poate fi regrupat într-un graphic numit polara de
viteze.
Printre acestea, o viteză este caracteristică: viteza de fineţe
maximală. Ea este cea care vă va procura, în aer calm, cel mai mare
potenţial de planare, cu motorul tăiat. Fig. II.
28
La lecturarea polarei ULM-ului prezentată alături, puteţi Polara de viteze: reprezentaţi pe un grafic viteza verticală (sau procentul
remarca degradarea fineţei la viteză de zbor ridicată. Această de cădere) corespunzătoare fiecărei viteze de zbor, motor tăiat. Şi una şi
caracteristică comună majorităţii ULM-urilor existente prezintă două cealaltă sunt gradate în metri/secundă. Obţineţi astfel polara ULM dv.
avantaje şi un inconvenient: Fiecărei viteze de zbor îi corespunde o fineţe, deci o pantă de traiectorie în
aer calm, reprezentată de unghiul ce îşi găseşte originea în punctul de
- Puteţi alege şi adopta o pantă de aterizare tare fără curbă corespunzător
viteză excesivă, putând evita astfel eventuale obstacole.
- Puteţi corecta o poziţie <<prea înaltă>> sau <<prea Este important să cunoaşteţi fineţea aparatului dv în zborul
lungă>> de aterizare, mărind uşor, nu notabil, viteza. cu motorul oprit.
- Performanţele în caz de pană de motor sunt limitate. Este necesar să vizualizaţi unghiul de planare corespunzător.
Survolul în securitate a unor zone neprimitoare (lac, În orice moment al zborului, asiguraţi-vă că puteţi ajunge, în
pădure...) necesită o înălţime de zbor importantă pentru caz de pană de motor, la un teren sigur pentru zborul în
putea ajunge la un teren aterizabil. planare.
 56

Antrenaţi-vă să vizualizaţi panta de planare pentru zborul cu motorul oprit...

Fig. II. 29

... şi asiguraţi-vă pe tot parcursul zborului că dispuneţi de un teren primitor

Fig. II. 30

Atenţie, dacă este vânt, conul de zbor local este înclinat din partea din care bate vântul. Explicaţia se găseşte în
etapa a 4-a.
 57

Echilibrul longitudinal al zborul în linie dreaptă

Cele două condiţii ale echilibrului
Prima condiţie a echlibrului în zborul stabilizat în linie dreaptă Este necesar de asemenea ca aparatul “să nu pivoteze”. Pentru a
(portanţa, greutatea, tracţiune şi rezistenţa la înaintare să se realiza echilibrul, punctele de aplicare a acestor forţe trebuie să
compenseze) este necesară dar nu şi suficientă. fie bine plasate.

Fig. II. 31 Fig. II. 32

<<Două condiţii sunt necesare pentru a realiza echilibrul zborului în linie dreaptă stabilizat>>:
• Portanţa, greutatea, treacţiunea şi rezistenţa la • Aparatul să nu pivoteze: “momentul rezultant este
înaintare se compensează: rezultanta lor e nulă; nul” ar spune tehnicienii.

În zborul în linie dreaptă stabilizat aparatul este în echilibru:

în jurul axei de ruliu în jurul axei de tangaj în jurul axei de giraţie

Fig. II. 33 Fig. II. 34 Fig. II. 35

Obiectivul pe care îl urmărim este să vedem în detaliu cum se realizează echilibrul longitudinal. Dar de ce insistăm asupra
echilibrului longitudinal?
• Pentru că echilibrul în ruliu şi în giraţie se realizează natural, consecinţă a simetriei şi a stabilităţii laterale a aparatului
(aspect abordat la finele acestui capitol).
• Pentru că mulţi factori perturbă echilibrul longitudinal până la a face zborul imposibil sau periculos, în special centrarea la
aparatul 3 – axe şi poziţia punctului de acroşare la pendular.
 58

Echilibrul longitudinal
Zburaţi la viteza de croazieră pe un aparat bine reglat.
În atmosferă calmă, puteţi lăsa comenzile libere. Vitezei de croazieră îi corespunde un efort nul la comenzi şi o poziţie a manşei sau
trapezului determinată.
Aparatul este în echilibru longitudinal, portanţa este egală şi opusă greutăţii.

Fig. II. 37
Fig. II. 36
Acţiunile asupra manşei sau trapezului provoacă variaţii ale incidenţei voalurii

Fig. II. 38 Fig. II. 39

Din poziţia de echilibru precedentă, o acţiune asupra Din poziţia de echilibru precedentă, o acţiune asupra
manşei spre faţă brachează profundorul în jos, provoacă o trapezului spre faţă împinge înapoi centrul de greutate, provoacă
mişcare de coborâre şi diminuează incidenţa voalurii. Acţionarea o mişcare de urcare şi măreşte incidenţa asupra voalurii. O
manşei spre înapoi provoacă o mişcare de urcare şi măreşte acţiune asupra trapezului spre înapoi provoacă o mişcare de
incidenţa asupra voalurii. coborâre şi diminuează incidenţa.
Eforturile permanente asupra comenzilor indică viteza dv de zbor

Pentru a zbura la o viteză mai mică decât viteza de Pentru a zbura la o viteză mai mică decât viteza de croazieră,
croazieră, va trebui să trageţi în permanenţă manşa. va trebui să împingeţi în permanenţă trapezul.
Pentru a zbura la o viteză mai mare decât viteza de croazieră, va Pentru a zbura la o viteză mai mare decât viteza de croazieră, va
trebui să împingeţi în permanenţă manşa. trebui să trageţi în permanenţă trapezul.
Reglajul exercită o influenţă directă asupra calităţii zborului

Pentru a asigura echilibrul şi maniabilitatea unui 3 – axe Pentru a limita eforturile asupra barei de control a unui
centrul de gravitaţie trebuie să se găsească neapărat în interiorul pendular, punctul de acroşare al triciclului de aripă trebuie să fie
unei plaje de centrare. Această plajă se situează între două limite: bine poziţionat.
o limită faţă şi o limită spate de centrare. Respectarea acestor Respectarea poziţiei de acroşare este imperativă. Siguranţa dv
limite de centrare este imperativă. Siguranţa dv depinde de acest depinde de acest aspect.
aspect.
Efectele motorului asupra echilibrului longitudinal

Motorul şi elicea au ca scop furnizarea tracţiunii necesare,
dar au şi efecte secundare asupra echilibrului longitudinal.
Efect asupra asietei: cuplul de cabrare sau de coborâre
La fiecare variaţie a puterii motor, se observă un efect
asupra asietei:
La viteză stabilă, pe un aparat corect conceput şi reglat:
• O creştere de putere tinde să cabreze ULM-ul
şi să îl determine să urce, căci acesta încearcă în mod firesc să îşi
conserve viteza;
• O diminuare a puterii motor tinde să coboare
ULM-ul, traiectoria descendentă permiţându-i să
îşi conserve viteza.
Efectele motorului pot fi neplăcute în viraj, pentru că veţi
dori să creşteţi puterea motor fără a mării incidenţa.
Corectaţi efectele motorului printr-o acţiune asupra manşei
sau trapezului.
 59

Stabilitatea longitudinală
Stabilitatea
Stabilitatea măsoară aptitudinea naturală a unui aparat de a
reveni la starea iniţială de zbor, dupa ce o perturbatie de scurta
Fig. II. 40 durata l-a scos din aceasta stare.
pendul în echilibru Pendulul părăseşte poziţia de echilibru:
el revine spre această poziţie Stabilitatea zborului ULM-ului
în mod natural
Echilibrul este STABIL În zbor stabilizat, ULM-ul este în echilibru în jurul celor
trei axe de rotaţie (tangaj, ruliu, giraţie). Experienţa pendulului
arată că condiţia de echilibru nu este suficientă: pentru ca un
aparat să fie <<omeneşte pilotabil>>, este necesar ca echilibrul
de zbor să fie stabil.
Urmează să descoperiţi importanţa stabilităţii în tangaj sau
a stabilităţii longitudinale şi factorii care asigură această
calitate.
Fig. II. 41
pendul în echilibru pendulul părăseşte poziţia de echilibru: Stabilitatea longitudinală a ULM-ului
se îndepărtează mai mult de aceasta Atmosfera în care evoluaţi nu este niciodată perfect calmă.
Echilibrul este INSTABIL Se produc adesea rafale de vânt sau turbulenţe.
Când un ULM zboară în palier, în linie dreaptă, el este în
echilibru longitudinal datorită vântului relativ ce abordează
voalura cu o incidenţă α.
Dacă aparatul întâlneşte o rafală ascendentă, incidenţa va
creşte imediat α’ şi va perturba echilibrul iniţial.
Pentru ca aparatul să nu fie periculos, este necesar ca
răspunsul său natural să fie de a coborâ, pentru a readuce
unghiul de incidenţă la valoarea iniţială (Fig. II. 42).
Fig.II.42 Spunem atunci că acest aparat este longitudinal stabil.
înainte de rafală rafală ascendentă Această calitate este un element primordial în siguranţa
ULM-ul coboară pentru a reveni zborului.
la incidenţa iniţială
Echilibrul zborului trebuie să fie stabil Factorii ce asigură stabilitatea longitudinală
• Pe un pendular:

- poziţia joasă a centrului de gravitaţie;

- geometria aripii şi a profilului: torsionarea ( cu
redresoare şi întinzătoare), forma lateurilor,
cablurile, floatings (la incidenţă mică)

• Pe un 3 – axe:
Fig. II. 43 - ampenajul orizontal: aspectul exterior, unghiul de
calaj, braţul levier(?);
- poziţia centrului de gravitaţie în interiorul plajei
de centrare.
Stabilitatea longitudinală este un element primordial al
siguranţei zborului. Va trebui deci:
• să respectaţi recomandările de încărcare şi
centrare;
• să ştiţi că orice modificare adusă geometriei
profilului poate degrada considerabil
Fig. II. 44 stabilitatea.
Factori ce asigură stabilitatea longitudinală
 60

Încărcarea, centrarea, punctul de acroşare aripă/ triciclu

Echilibrul, efortul asupra comenzilor, maniabilitatea şi stabilitatea sunt patru calităţi indisociabile şi esenţiale ale zborului unui
ULM.
Încărcarea şi centrarea unui aparat 3 – axe sau poziţia punctului de acroşare pentru pendular condiţionează aceste patru calităţi de
zbor.
Influenţa centrării asupra unui 3 - axe Influenţa punctului de acroşare asupra pendularului

Fig. II. 45 Fig. II. 48

Acest aparat nu are nici o maniabilitate Pe acest aparat, pilotul trebuie, pentru a menţine un regim
este periculos. de zbor normal, să exercite un efort permanent de redresare.
Acest aparat are tendinţa de a coborâ. Viteza sa de echilibru,
comenzi libere, este prea rapidă.
Acest aparat este periculos.

Fig. II. 46 Fig. II. 49

Acest aparat nu are nici o stabilitate Pe acest aparat, pilotul trebuie, pentru a menţine un regim
este periculos. de zbor normal, să exercite un efort permanent de a trage.
Acest aparat are tendinţa să urce. Viteza sa, comenzi libere,
este prea lentă.
Acest aparat este periculos.

Fig. II. 50
Fig. II. 47 Pe acest aparat, pilotul depune puţin efort pentru menţinerea
Acest aparat este maniabil şi stabil vitezei de croazieră.
centrarea este corectă. Acest aparat este sigur şi uşor de pilotat.

Pentru 3 – axe respectarea limitelor de centrare este imperativă, Pentru pendular respectarea poziţiei de acroşare este
siguranţa dv depinde de acest aspect. imperativă, siguranţa dv depinde de acest aspect.

În practică, constructorul propune mai multe puncte de fixare a În practică, constructorul propune mai multe puncte de acroşare
scaunelor pentru pilot şi pasager. El indică în nota de utilizare aripă/ triciclu. El indică în nota de utilizare valorile greutăţilor
valoarea greutăţilor corespondente fiecărei poziţii. corespondente fiecărei poziţii.
 61

O concluzie: experienţa avionului din hârtie

Construiţi un avion din hârtie şi lansaţi-l, nici foarte repede
nici foarte încet, într-o încăpere unde aerul este calm. Dacă
aparatul este bine construit, acesta va evolua singur în
<<regimul său natural de zbor>>, adică la viteza de
compensare.
Aparatul multi-axe
Fig. II. 51 • importanţa centrării şi a încărării
experienţa I Urmează să descoperiţi, cu ajutorul acestui aparat,
importanţa încărcării şi a centrării asupra unui aparat
3–axe, ca şi rolul profundorului.
În acest scop:
- 2 pliuri pe bordul de scurgere materializează
profundorul;
- 1 agrafă pe fuselaj materializează poziţia
încărcăturii.(Fig. II. 51)
Experienţa I:
Fig. II. 52 Conservând geometria iniţială a aparatului, căutaţi, prin
experienţa a II-a încercări succesive, o poziţionare a agrafei care să permită
aparatului să zboare corect. Însemnaţi cu un creion poziţia
respectivă. (Fig. II. 52)
Experienţa a II-A
Avansaţi agrafa câţiva milimetri faţă de poziţia precedentă.
Relansând aparatul, veţi constata că viteza sa de compensare
este mai rapidă. Este posibil, graţie unui bracaj corespunzător al
profundorului, să revină la viteza de zbor precedentă. (Fig. II.
53)
Fig. II. 53 Experienţa a III-a
experienţa a III-a Continuând să avansaţi din ce în ce mai aproape poziţia agrafei,
veţi găsi un punct începând cu care, în ciuda unei bracări
maxime a profundorului, avionul intră în picaj şi se stabilizează
la o viteză mult prea mare. Acest aparat este foarte stabil, dar
nu este deloc maniabil. Există o limită faţă a centrării. (Fig.
II. 54)
Experienţa a IV-a
Devansaţi agrafa faţă de poziţia iniţială. Veţi găsi imediat o
poziţie a agrafei începând cu care aparatul se cabrează, se
angajează şi se răstoarnă. Orice încărcătură poziţionată prea în
spate nu face decât să amplifice acest fenomen, indiferent de
bracarea profundorului. (Fig. II. 55)
Există o limită spate a centrării.
experienţa a IV-a
Trecând de aceasta, aparatul devine instabil şi periculos. În
practică, este evident că sunt adoptate marje de siguranţă pentru
limitele calculate. (Fig. II. 56)
• Rolul profundorului
Aţi descoperit în acest experiment un prim rol al
profundorului: asigură echilibrul în zbor pentru
diferite poziţii ale centrului de gravitaţie (în măsura în
care acestea se află în plaja de centrare).
Dacă doriţi ca acest aparat să evolueze în aer , cu
viteze diferite, va trebui să îl pilotaţi, cu o
Fig. II. 55 radiotelecomandă, de exemplu, care acţionează
profundorul. Este cel de-al doilea rol al acestuia.

Reţineţi:
- Importanţa geometriei profilului asupra calităţii
zborului;
- Importanţa centrării pe un aparat 3-axe;
Fig. II. 56 - Rolul profundorului.
 62

Aparatul pendular

Urmează să descoperiţi acum, cu ajutorul aceluiaşi avion din

hârtie, importanţa punctului de acroşare aripă- triciclu, pilotarea
prin deplasarea centrului de gravitaţie şi factorii care
influenţează stabilitatea longitudinală. În acest scop:
- Aparatul pe care l-aţi fabricat reprezintă aripa
pendularului. Astfel nu puteţi modifica bracarea
profundorului;
- Două agrafe unite cu un fir reprezintă punctual de
acroşare aripă/ triciclu şi triciclul propriu-zis.
Fig. II. 57
Reglajul este corect
• Importanţa punctului de acroşare aripă/ triciclu
Constataţi că fiecărei poziţii a punctului de acroşare îi
corespunde o viteză de compensare diferită:
- Reglajul este correct dacă viteza de compensare este
aceaşi cu viteza de croazieră; (Fig. II. 57)
- Un punct de acroşare <<prea în faţă>> dă o viteză de
compensare <<prea rapidă>>. Pe aceste aparat pilotul
trebuie să depună un efort permanent de redresare
pentru a zbura la viteza de croazieră; (Fig. II. 58)
- Un punct de acroşare <<prea în spate>> dă o viteză de
compensare <<prea slabă>>, până la a face aparatul
instabil la comenzi libere. Pe acest aparat, pilotul
Fig. II. 58 trebuie să depună un efort permanent de coborâre,
pentru a zbura la viteza de croazieră. (Fig. II. 59)
Punctul de acoşare este prea în faţă.
• Pilotarea prin deplasarea centrului de gravitaţie
Acest aparat este în picaj şi este periculos.
Odată aleasă şi determinată poziţia punctului de acroşare,
orice acţiune longitudinală asupra trapezului deplasează
centrul de gravitaţie al triciclului şi modifică incidenţa şi
regimul de zbor.

• Factorii ce influenţează stabilitatea longitudinală

Putem de asemenea să regăsim, cu ajutorul aceluiaşi
experiment, factorii geometrici ce asigură stabilitatea
longitudinală (Fig. II. 60):
- pe aparatul 1 nici o poziţie a punctului de acroşare nu
permite zborul stabil. Acest aparat este instabil.
- aparatul 2 este cel pe care l-aţi construit mai devreme,
geometria sa particulară îi asigură stabilitatea
longitudinală.
Fig. II. 59
Reţineţi:
- importanţa poziţiei de acroşare aripă/ triciclu;
- rolul pilotării prin deplasarea centrului de gravitaţie;
Punctul de acroşare este prea în spate: - factorii ce asigură stabilitatea longitudinală.
aparatul este cabrat până la instabil. Este periculos.

Fig. II. 60
63
 64

Manevrele
Acestea sunt evoluţii specifice ce implică schimbarea traiectoriei sau a vitezei sau care fac apel la acceleraţie.
Virajele şi evoluţiile în plan vertical sunt cele două manevre principale ce pot fi effectuate cu un ULM.
 65

Cum se roteşte un ULM?

Experienţa pendulului

Luaţi un pendul şi intercalaţi pe firul acestuia un arc ce va

juca rolul dinamometrului.
• În prima parte a experimentului veţi merge drept
înainte ţinând pendulul în mână.
Fig. II. 61 Ce constataţi? Firul este vertical, echilibrul forţelor ce
acţionează asupra bilei corespunde celui din zborul în
palier în linie dreaptă a unui ULM (neglijăm rezistenţa
aerodinamică a bilei).
Tensiunea firului echilibrează greutatea bilei. (Fig. II.
61)
• În partea a doua a experimentului veţi roti pendulul în
plan orizontal.
Ce constataţi? Firul este oblic, arcul de întinde. (Fig.
II. 62)
Fig. II. 62
Acest fapt materializează o constatare generală: pentru a crea
un viraj, adică, pentru a modifica direcţia mişcării unui obiect,
trebuie exercitată asupra acestuia o forţă îndreptată spre
interiorul virajului.

Cum se roteşte un ULM?

Imaginaţi-vă că sunteţi la comanda ULM dv în zbor, în

palier în linie dreaptă, la o viteză de 60km/h. Doriţi acum să
Fig. II. 63 văzut din spate modificaţi capul de zbor cu 90º dreapta. Pentru aceasta,
experienţa precedentă vă spune că trebuie să creaţi o forţă spre
interiorul virajului, înclinând aparatul.

Cu se înclină un ULM?

Pentru a înclina aparatul, soluţia tehnică şi acţiunea pe care

dv, pilotul, trebuie să o efectuaţi diferă în funcţie de tipul de
aparat. Să examinăm pe rând?

Fig. II. 64 văzut din spate • Aparatul de tip pendular

Inclinarea este produsă deplasând centrul de gravitaţie
în lateral. <<Pentru a înclina un aparat pendular spre
dreapta, deplasaţi trapezul în lateral spre stânga>>.
(Fig. II. 64)
• Aparatul de tip 3-axe
Înclinarea este obţinută prin bracarea diferenţiată a
eleroanelor.
<<Pentru a înclina un aparat 3-axe spre dreapta,
Fig. II. 65 văzut din spate deplasaţi în lateral dreapta manşa>>. (Fig. II. 65)
• Aparatul de tip 2-axe
Acest aparat nu este prevăzut cu eleroane sau cu
spoilere pe aripi. Înclinarea se obţine prin mişcarea de
ruliu rezultat din derapaj. Să explicăm acest fenomen:
bracarea direcţiei face aparatul să pivoteze pe axa de
giraţie. Asimetria curentului fluid al vântului relativ în
jurul aparatului creşte portanţa pe aripa exterioară şi o
diminuează pe cea interioară. Aparatul se înclină
<<Pentru a înclina un aparat 2-axe spre dreapta,
Fig. II. 66 deplasaţi în lateral dreapta manşa>>. (Fig. II. 66)

Fig. II. 67
Fig. II. 68
<<Inclinarea determină virajul.>>
Fig, II. 69
În viraj stabil:
• Componenta verticală a portanţei
echilibrează greutatea;
• Tracţiunea compensează rezistenţa la
înaintare;
• Înclinarea este constantă;
• Asieta este constantă;
• Traiectoria capului este constantă.
66
Forţele ce se exercită pe un ULM în viraj
Forţele prezente
<<Portanţa şi greutatea>>
Există analogii interesante de remarcat între experienţa
pendulului în rotaţie şi virajul unui ULM. Două condiţii sunt
deja necesare pentru ca virajul să fie posibil.
• Pentru pendul:
- greutatea este echilibrată de componenta verticală a
tracţiunii firului;
- virajul este posibil graţie componentei orizontale a
tensiunii firului.
• Pentru ULM:
- greutatea este echilibrată de componenta verticală a
portanţei;
- virajul este posibil graţie componentei orizontale a
portanţei.
În viraj portanţa este utilizată:
- pentru a susţine greutatea aparatului;
- pentru a crea virajul.
În viraj componenta verticală a portanţei echilibrează
greutatea.
Pe de altă parte este remarcabil faptul că valoarea portanţei
este mai importantă în viraj decât în linie dreaptă (în linie
dreaptă portanţa este egală cu greutatea). Cu cât inclinarea este
mai mare cu atât portanţa trebuie să fie puternică. Deci:
• pentru o viteză de zbor dată, incidenţa în viraj
trebuie să fie mai mare decât incidenţa în zbor, în
linie dreaptă;
• pentru o incidenţă de zbor dată, viteza în viraj
trebuie să fie mai mare decât viteza în zbor, în
linie dreaptă;
• pentru a păstra o marjă de siguranţă în raport cu
incidenţa de angajare, căutaţi să limitaţi incidenţa
în viraj adoptând înainte de intrarea în viraj o
viteză compatibilă cu înclinarea.
<<Tracţiunea şi rezistenţa la înaintare>>
Pentru a menţine o viteză de zbor constantă în viraj, este
necesar de asemenea ca tracţiunea elicei să compenseza
rezistenţa la înaintare. Creşterea incidenţei în viraj entrenează şi
o creştere a rezistenţei la înaintare, ce trebuie compensată cu
creşterea puterii motorului. Acest fenomen nu se manifestă la
înclinări mici.
În viraj, tracţiunea elicei echilibrează rezistenţa la înaintare,
Echilibrul longitudinal şi lateral în viraj
Este necesar ca aparatul să nu se răstoarne singur, în nici
un fel.
Într-un viraj stabil, înclinarea este constantă, asieta este
constantă, traiectoria capului de zbor este constantă.....
Pentru a înţelege cum acţionează aceste forţe, cum se
realizează echilibrul şi care sunt acţiunile pilotului în viraj, să
vedem imagine cu imagine, filmul unui viraj.
 67

Comanda vă aparţine!
Viteza 60km /h
I4ITIEREA VIRAJULUI
Înclinare prin deplasarea laterală a maşei spre stânga, a
trapezului spre dreapta.
Viteza 60 km/ h
Pentru a asigura prima condiţie a echilibrului în viraj
(componenta verticală a portanţei echilibrează greutatea),
va trebui să măriţi portanţa mărind incidenţa. Deci:
- trăgând uşor manşa pe un 3-axe;
- împingând uşor trapezul pentru pendular.

Simultan cu această creştere a incidenţei se

produce creşterea rezistenţei la înaintare.
Pentru a menţine viteza la 60 km/ h măriţi deci
tracţiunea elicei, crescând puterea motorului.

Fig. II. 70
 68

Zburaţi în linie dreaptă

Aripile sunt orizontale.
Viteza este compatibilă cu înclinarea virajului de executat (60
km/ h de ex.)
Incidenţa este asfel încât: portanţa = greutatea
Puterea este astfel încât: tracţiunea = rezistenţa la înaintare

Înainte de a iniţia un
viraj asiguraţi-vă că
spaţiul în care urmeză
să evoluaţi este liber.
Asiguraţi-vă siguranţa
privind spaţiul
proxim.
Adoptaţi viteza com-
patibilă cu inclinarea
virajului.

Pentru ieşirea din viraj

Este vorba de revenirea la înclinaţie nulă. Simultan, pentru a
aduce portanţa la valoarea iniţială, trebuie să împingeţi uşor
manşa sau să trageţi uşor trapezul. Regimul motor trebuie de
asemenea redus la regimul de croazieră.

Viteza 60 km/ h
Echilibrul longitudinal: efort de redresare pe
Pe anumite tipuri de aparate, menţinerea încli-
manşă sau trapez.
nării constante poate necesita o acţiune perma-
Echilibrul lateral: menţinerea inclinării constante
nentă pe manşă sau trapez. De fapt, odată cu
acţionând lateral manşa sau trapezul.
stabilizarea virajului, aripa exterioară acestuia
trasează o traiectorie mai lungă decât cea a ari-
pii interioare. Viteza sa este deci mai importan-
tă. În consecinţă, aripa exterioară are o susţine-
re mai puternică decât aripa interioară: ea tinde
să se ridice. Acest fenomen poartă numele de
ruliu indus sau moment negativ. Pentru a
menţine înclinarea con-stantă, trebuie să
acţionaţi uşor, dar permanent manşa spre
exteriorul virajului sau trapezul spre interiorul
virajului.
 69

Factorul de sarcină, sau limite în viraj

Factorul de sarcină în viraj Dar care este valoarea portanţei?
Pentru a-l decoperi, veţi urmării acelaşi aparat efectuând I caz – Palier în linie dreaptă:
succesiv: portanţa = 1 × greutatea; factor de sarcină = 1
- un zbor în palier şi în linie dreaptă; al II-lea caz – Viraj de 10º înclinare:
- un viraj de 10º înclinare; portanţa = 1,02 × greutatea; factor de sarcină = 1,02
- un viraj de 30º înclinare; al III-lea caz – Viraj de 30º înclinare:
- un viraj de 60º înclinare; portanţa = 1,15 × greutatea; factor de sarcină = 1,15
In toate cazurile, componenta verticală a portanţei al IV-lea caz – Viraj de 60º înclinare:
echilibrează greutatea. portanţa = 2 × greutatea; factor de sarcină = 2

Fig. II. 71
Factorul de sarcină multiplică efortul pe care trebuie să îl producă aripile dv !

Exemplu: Dacă ULM-ul dv cântăreşte gata de zbor

250 kgf
în viraj de 60º înclinare, aripile vor suporta
2 × 250 = 500 kgf!!

4otă: kilogramul forţă este o unitate de forţă demodată, unitatea de forţă a

sistemului internaţional fiind newtonul (N). Aceasta prezintă totuşi aici,
avantajul de a fi mai “grăitoare”, căci reprezintă greutatea unui obiect a cărei
masă este egală cu 1 kilogram.

Factorul de sarcină în resursă

Factorul de sarcină poate fi mult mai important în resursă,

adică într-o trecere brutală de la coborâre la urcare (este de Fig. II. 72
asemenea un viraj, dar în plan vertical).

Cum se măsoară factorul de sarcină în zbor

Pe aparatele de acrobaţie există un instrument ce masoară

factorul de sarcină. Pe ULM nu aveţi: însă senzaţiile fiziologice
ale pilotului sunt un excelent indicator al factorului de sarcină
prezent.
Exemplu:
Dacă în viraj sau în resursă factorul de sarcină este egal cu 2, o
să vă “afundaţi” în scaunul dv, căci greutatea dv aparentă este
dublul celei normale.

Limitările datorate factorului de sarcină

Va trebui să executaţi evoluţiile (mai ales resursele) de o

Fig. II. 73
asemenea manieră ca factorul de sarcină să nu depăşească o
valoare limită.
De la această limită, structura se poate deforma sau rupe.
Factorul de sarcină multiplică efortul ce trebuie produs de
Acest factor de sarcină limită se află înscris în manualul de
aripile dv şi forţele suportate de structură.
utilizare al ULM dv.
 70

C’est pas leger les G!

 71

Limitări datorate incidenţei sau vitezei de angajare în viraj

Incidenţa în viraj - un zbor în linie dreaptă;
Pentru a descoperi limitele datorate incidenţei vom - un viraj de 10º înclinare;
presupune că acelaşi aparat va efectua succesuv la viteza de 60 - un viraj de 30º înclinare;
km/ h: - um viraj de 60º înclinare.

portanţa = 1 × greutatea portanţa = 1,02 × greutatea portanţa = 1,15 × greutatea portanţa = 2 × greutatea
incidenţa este i1 incidenţa este i2> i1 incidenţa este i3>i1 incidenţa este i4> i1

Fig. II. 74
Limitările datorate incidenţei în viraj
Ce observaţi în desenele precedente ?
• Pentru o viteză de zbor dată, cu cât înclinarea este mai
puternică, cu atât incidenţa este mai mare. Există deci,
o viteză de zbor dată, o limită de înclinare în viraj pe
care nu o puteţi depăşi; este cea ce corespunde
incidenţei de angajare.
În alţi termini, viteza de angajare în viraj este
superioară vitezei de angajare în zborul în linie
dreaptă.
Ştiaţi de exemplu că:
- viteza de angajare la 30º înclinare = 1,07 × viteza de
angajare în zbor în linie dreaptă;
- viteza de angajare la 60º înclinare = 1,4 × viteza de
angajare în zbor în linie dreaptă.
Exemplul 1:
Sunteţi pilotul unui ULM a cărui viteză de angajare la
masa maximă este de 45km/ h.
Dacă zburaţi cu 60 km/ h şi vă hotărâţi la această viteză să
efectuaţi un viraj de 60º înclinare....
Atenţie! Viteza de angajare la 60º înclinare este:
45 × 1,4 = 63 km/h
• Fiecare aparat are o limită de înclinare începând cu
care virajul stabil în palier este fizic imposibil. Această
limită de înclinare este cu atât mai redusă cu cât şi
plaja de viteze utilizabilă este mai redusă (este cazul
majorităţii ULM-urilor).
Exemplul 2:
Sunteţi pilotul unui ULM a cărui plajă de viteze
utilizabilă este 45 km/h – 65 km/h.
Într-un viaj de 60º înclinare, viteza de angajare este:
45 × 1,4 = 63 km/h
Pentru acest tip de aparat, un viraj stabil, în palier, de
60º înclinare pare nesigur.
ULM –ul necesită o limitare a înclinării în viraj la o
valoare rezonabilă
Notă: calculul vitezei de angajare în viraj nu este real,
după toate rigorile, decât pentru un aparta echipat cu
voalură rigidă. Este deci adevărat pentru anumite
ULM-uri şi reprezintă o foarte bună aproximare pentru
toate tipurile de aparate.

Înainte de a iniţia un viraj de o înclinare dată, este necesar

să adoptaţi şi să menţineţi o viteză de zbor asigurănd marja
de siguraţă faţă de viteza de angajare petru această
înclinare.

Consecinţele unei viteze prea mici sau a unei înclinări prea
mari în viraj
Pentru ULM, un viraj la viteză mică sau la înclinare prea
mare determină, în funcţie de tipul de aparat, fie o glisadă
importantă, fie o cădere, fie o angajare, sau, la fel de bine,
asocierea a toate trei.
În toate cazurile, componenta verticală a portanţei nu
echilibrează pe moment greutatea, aparatul urmează o
traiectorie de coborâre, pierderea de înălţime este
importantă.
Fig. II. 75
În urma acestei pierderi de înălţime, aparatele reacţionează
în moduri diferite.
Cea mai mare parte dintre ele revin natural la un regim de
zbor normal.
Pentru altele, aceasta configuraţie poate fi natural
întreţinută.
• Cazul particular al aparatelor 3-axe:
Efectele unei forţe de incidenţă pot fi amplificate prin
creşterea locală a incidenţei pe eleronul coborât.
Aparatul se angajează pe partea opusă acţiunii iniţiale
a pilotului. Acesta din urmă, dorind să contreze
creşterea brutală a înclinării printr-o acţiune asupra
eleroanelor, nu face decât să întreţină sau să agraveze
situaţia.
PREVENIRE:
o adoptaţi o marjă de siguranţă importantă faţa
de viteza de angajare;
o măriţi această marjă de siguranţă în atmosferă
turbulentă;
o adoptaţi în viraj o viteză compatibilă cu
înclinarea dorită.
Fig. II.76
72
• spirala angajată
Pe anumite tipuri de aparate, un viraj în care pilotul
lasă aparatul să ia o înclinare prea puternică poate
antrena o <<spirală angajată>>.
Aparatul se angajează într-o spirală din ce în ce mai
strânsă, cu o viteză în creştere şi cu pierdere de înălţi-
me importantă. Mai mult, reflexele unui pilot neavizat
ar fi să cabreze aparatul, ceea ce ar avea ca efect strân-
gerea virajului şi atingerea unui factor de sarcină prea
important.
PREVENIRE:
o limitaţi înclinarea la o valoare rezonabilă;
o adoptaţi înainte de viraj o viteză compatibilă
cu înclinarea dorită.
• Autorotaţia
Pe anumite tipuri de aparate, asocierea unei incidenţe
prea mari cu un derapaj important poate antrena
autorotaţia. Aceasta se caracterizează printr-o
incidenţă mare, derapaj puternic şi pierdere de înălţime
importantă. Centrarea prea în faţă poate de asemenea
antrena o autorotaţie.
Fig. II. 77
PREVENIRE:
o respectaţi indicaţiile de utilizare ale
construcorului (limite de centrare, viteze
utilizabile);
o limitaţi înclinarea la o valoare rezonabilă;
o adoptaţi, înainte de iniţierea virajului, o viteză
compatibilă cu înclinarea dorită.
Acţiunile pe care le poate face pilotul în aceste situaţii
delicate sunt precizate în manualul de utilizare al aparatului dv.
Cel mai bun remediu (şi uneori singurul) este întotdeauna
prevenirea:
• respectaţi indicaţiile de utilizare ale construcorului;
• limitaţi înclinarea la o valoare rezonabilă;
• adoptaţi înainte de viraj o viteză compatibilă cu
înclinarea;
• nu efectuaţi evoluţii cu înclinare mare la înălţie
mică! toate aceste situaţii au o particularitate
comună: pierderea importantă de înălţime.
 73

Trecerea pe deasupra casei prietemilor sau angajarea în resursă

Se poate să avem sentimentul că atingerea unei pante abrupte şi urcarea în forţă impresionează favorabil ipoteticii spectatori.
Ori, am văzut că un câştig brutal de resursă atrage o creştere notabilă a factorului de sarcină, putând dupla sau tripla greutatea
aparentă a ULM-ului. Se poate de asemenea, să ne regăsim la incidenţe mari cu riscul angajării aparatului chiar la viteze ridicate.
Câştigul brutal de resursă este o manevră foarte periculoasă, iar exemlpele de accidente ce au drept cauză iniţială acest fenomen sunt
nenumerabile.
În trecerea de la coborâre la urcare este indispensabil să respectăm următoarele reguli de securitate: observarea preliminară a
obstacolelor, atingerea unei pante slabe, reluarea uşoară de altitudine cu o pantă corespunzătoare, supravegherea vitezei aerului.

Trecerea pe deasupra casei prietenilor

traiectoria de siguranţă traiectoria dorită

Fig. II. 78
 74

Raza virajului
• Virajul necesită un anumit spaţiu pentru a se realiza;
• Raza virajului măsoară acest spaţiu;
• Există o relaţie între înclinare, viteză şi raza virajului.

înclinare 20º
viteza 200km/h
înclinare 20º
viteza 60km/h

traiectorie sol ULM

raza de viraj ULM

raza de viraj
avion
traiectorie sol avion

înclinarea 20º
viteza 200km/h

înclinare 20º
viteza 60km/h

traiectorie sol ULM înclinare medie

raza viraj înclinare

medie

raza viraj ULM

înclinare mică traiectorie sol ULM înclinare mică

Fig. II. 79

Raza unui viraj la 60 km/h de 30º înclinare este de numai 45 metri.

<<Evoluţiile ULM-lui nu necesită o înclinare importantă>>.
 75

Se poate întâmpla totuşi (mai ales în viraj) ca curgerea vâtului

Simetria zborului relativ să nu aibă proprietatea evocată anterior.
Vorbim în acest caz de derapaj.
Simetria
ULM-ul dv este un obiect cu un plan de simetrie evident,
reprezentat şi în figurile următoare.

Vânt relativ

plan de simetrie

plan de simetrie

Fig. II. 80
Simetria de zbor
Este uşor de înţeles că cel mai bun “randament
aerodinamic” al aparatului dv este obţinut atunci când vântul
relativ îl loveşte pe acesta din faţă, adică dacă fileurile de aer
sunt conţinute într-un plan paralel cu planul de simetrie.
Spunem atunci că zborul este simetric.
Fig. II. 82
Simetria zborului în viraj
• Un curent de aer prea asimetric deteriorează calităţile
de zbor ale unui aparat în viraj. Acest fenomen este cu
atât mai sensibil cu cât incidenţa este mai puternică,
adică în viraj la înclinare mare sau la viteză mică.
• Virajele aparatelor pendulare sau 2-axe nu sunt, în
principiu, simetrice. Pe multe aparate 3-axe simetria
virajului este greu controlabilă de către pilot.
Aceste două constatări vă invită să adoptaţi o atitudine
preventivă:

• înainte de a efectua un viraj adoptaţi o viteză

compatibilă cu înclinarea;
• limitaţi înclinarea la o valoare rezonabilă.

Fig. II. 81
 76

Cum putem ştii dacă zborul este simetric? • Bila

Sunt două căi simple pentru a ştii dacă zborul este simetric:
- bula de vânt,
- bila.
• Bula de vânt
Aceasta materializează direcţia vântului relativ. În
zbor simetric, bula de vânt flutură în axa aparatului.
Este necesar, ca indicaţiile acestui instrument să fie
corecte, de a îl plasa în afara perturbaţiilor
aerodinamice ale aparatului şi al câmpului de influenţă
al elicei.
În zbor simetric, portanţa este conţinută în planul de
simetrie al aparatului. Aceaşi situaţie este cu
<<greutatea aparentă>>. Direcţia greutăţii aparente,
deci a bilei, materializează simetria zborului: dacă bila
este în centru, zborul este simetric, dacă este decalată,
zborul este în derapaj.

Zborul este simetric:

- bila este în mijloc
- bula de vânt este în axă
Fig. II. 83 Fig. II. 84

Zborul este în derapaj:

- bila este decalată din direcţiei vântului relativ
- bula de vânt este dezaxată
Fig. II. 85

Fig. II. 86
unghiul diedru pozitiv contribuie la stabilitatea laterală
Fig. II. 87
creşterea portanţei pe aripa mai avansată, căci ea oferă un unghi cvasi
perpendicular pe vântul relativ, deci mult mai eficient decât pe aripa din spate.
Deci, giraţia induce un ruliu care produce o înclinare de “partea bună”
unghiul de săgeată contribuie la stabilitatea laterală
Ampenajul fixat în spatele
centrului de gravitaţie
conferă stabilitate în giraţie
Fig. II. 88
De asemenea în
cazul ULM-ului
forţa corectoare ce se exercită pe ampenajul vertical tinde să
readucă ULM-ul în axa vântului relativ Fig. II. 89
77
Stabilitatea în ruliu, stabilitatea în giraţie
Aţi descoperit mai devreme importanţa stabilităţii
longitudinale sau a stabilităţii în tangaj.
Vom vedea în continuare stabilitatea în ruliu sau
stabilitatea laterală şi stabilitatea în giraţie sau stabilitatea
? şi importanţa acestora.
Stabilitatea în ruliu
Pentru ca aparatul să fie stabil în ruliu, trebuie ca o
înclinare legeră non voluntară a pilotului să dea naştere la nişte
forţe care să readucă aparatul în poziţia iniţială.
Importanţa stabilităţii în ruliu
Să presupunem că un ULM nu beneficiează de nici o
stabilitate în ruliu: în viraj, la cea mai mică creştere accidentală
a incidenţei, acesta se va înclina din ce mai mult.
Un ULM trebuie deci să fie stabil în ruliu.
Factori amelioranţi ai stabilităţii în ruliu
Factorii următori ameliorează stabilitatea în ruliu:
• poziţia joasă a centrului de gravitaţie;
• unghiul diedru;
• unghiul de săgeată.
Unghiul diedru fiind pentru foarte mult timp considerat
drept cea mai bună metodă pentru a asigura stabilitatea laterală
a unui avion, se spune că toate metodele ce vizează acest
obiectiv produc un <<efect diedru>>.
Stabilitatea în giraţie
• Pentru ca un aparat să fie stabil în giraţie, trebuie ca o
uşoară mişcare de giraţie, sau deraparea neintenţionată a
pilotului, să creeze forţe care să readucă aparatul la
regimul de zbor iniţial.
• Un ULM stabil în giraţie are mereu tendinţa de a-şi
orienta nasul în direcţia vântului relativ, după exemplul
giruetei. Spunem despre toate metodele ce au ca scop
ameliorarea stabilităţii în giraţie că produc un <<efect
girueta>>.
Importanţa stabilităţii în giraţie
Efectul giruetă este indispensabil în virajul pendularului şi
al aperatelor 2-axe.
Un pendular care nu dispune de nici o stabilitate în giraţie,
va refuza să intre în viraj deşi l-aţi înclinat şi orientat vizibil
spre exteriorul traiectoriei.
Un ULM trebuie să fie stabil în giraţie.
Factori amelioranţi ai stabilităţii în giraţie
Unghiul diedru, unghiul de săgeată, mâneca de chilă, lobii
voalurii, ca şi toate suprafeţele verticale amplasate în parte din
spate a aparatului şi mai ales ampenajul vertical îmbunătăţesc
stabilitatea în giraţie.
 78

Importanţa unui compromis înţelept între

stabilitatea în ruliu şi stabilitatea în giraţie

Deşi intim legate, cele două stabilităţi sunt în anumite

circumstanţe contradictorii:

• Stbilitatea în ruliu are nevoie, pentru a se exprima, de

derapaj, neacceptat pe de altă parte de stabilitatea în
giraţie.
Să presupunem că un ULM are o suprafaţă mare laterală,
în spatele centrului de gravitaţie, dar că beneficiează de
puţin efect diedru; acesta va avea atunci o foarte bună
stabilitate în giraţie şi o stabilitate precară în ruliu. La
cea mai mică înclinare, aparatul se va înclina din ce în ce
mai mult, până va intra într-o spirală necontrolată. Mâneca de chilă, lobii, unghiul de săgeată contribuie
Spunem despre acest aparat că este instabil la spirala. la stabilitatea în giraţie.
Să reţinem că acest tip de instabilitate este rezultatul Fig. II. 90
unui compromis greşit între stabilitatea în ruliu şi
stabilitatea în giraţie.

Obervând, de o manieră fină, virajul unui ULM, vom

găsi tocmai condiţia unui compromis înţelept.

Se pot distinge două clase de factori:

- Factori care au tendinţa de a diminua înclinarea,
deci de a redresa aparatul;
- Factori care au tendinţa de a mării înclinarea,
deci de a angaja aparatul.

Factori care măresc Factori care diminuează

înclinarea înclinarea
- efect giruetă - efect diedru
- ruliu indus de giraţie - amortizarea giraţiei

Un aparat este stabil la spirală când produsul factorilor

care au tendinţa de a redresa aparatul este superior
produsului factorilor care au tendinţa de a-l angaja.

• Stabilitatea şi maniabilitatea sunt două calităţi

contradictorii, una mai esenţială decât alta.
Amintiţi-vă doar că un aparat bun oferă un compromis
înţelept între toate aceste calităţi.

• ULM-ul
dv a fost conceput pentru a fi simplu şi sigur de pilotat.
• Orice
intervenţie asupra geometriei aparatului poate
deteriora aceste calităţi.

Absenţa controlului direct al mişcării în jurul axei de

giraţie la pendular şi 2-axe şi a unei bune stabilităţi laterale prin
efectul diedru şi efecul giruetă atrage interzicerea de a decola şi
de a ateriza în condiţii de vânt.

Axa de decolare şi de aterizare este în general aleasă cu

faţa la vânt
 79
PROPULSIA

Zborul ULM-ului în palier necesită o forţă de propulsie care să compenseze rezistenţa

la înaintare.
Această forţă de propulsie este creată de “ansamblul motor-reductor-elice”.
- Care este rolul motorului?
- Cum cuncţionează elicea?
- Care este rolul reductorului?
- De ce trebuie adaptată elicea?
 80

Propulsia
Zborul unui ULM în palier necesită o forţă de propulsie
care să compenseze rezistenţa la înaintare. Trebuie deci să i se
furnizeze în permanenţă eneregie pentru a compensa energia
consumată de rezistenţa la înaintare.

Propuslia unui ULM necesită deci:

• o rezervă de energie chimică sub formă de
carburant;
• un motor care să transforme energia chimică în
energie mecanică;
• o elice care să transforme această energie
mecanică în energie propulsivă.

Motorul
Am menţionat deja în etapa 1, principiul funcţionării
motorului.
Să ne reamintim doar că, pentru a furniza energie
mecanică, motorul consumă energie chimică, sub forma
amestecului de carburant şi oxigen. Energia produsă într-o
unitate de timp se numeşte putere.
Cele două caracteristici esenţiala ale motorului dv sunt:
• puterea maximă pe care o poate produce;
Fig. II. 91 • regimul de rotaţie la care furnizează această
putere.

Elicea
Elicea este constituită dintr-un ax central pe axa de rotaţie,
pe care sunt fixate pale identice ce formează între ele unghiuri
egale.
Fiecare pală se prezintă sub forma unui profil de aripă a
cărui coardă de referinţă face un unghi cu planul de rotaţie.
Acest unghi se numeşte unghi de calaj. (Fig. II. 91)
În zbor, fiecare pală este lovită de un vânt relativ creat de:
- rotaţia elicei;
Fig. II. 92 - translaţia ULM-ului. (Fig. II. 92)

Modul de funcţionare al elicei este similar celui al aripii

ULM-ului.

Rezultanta aerodinamică a palei de elice se descompune în:

- o forţă utilă: tracţiunea;
- o forţă dănătoare: rezistenţa la înaintare.

În situaţia unui zbor stabil, tracţiunea elicei echilibrează

rezistenţa la înaintare a ULM-ului, iar ansamblul forţelor de
rezistenţă ale fiecărei pale constituie un cuplul de rezistenţă
care echilibrează cuplul motor.
Aceaşi situaţie şi în cazul aripii, valorile tracţiunii şi ale
rezistenţei la înaintare depind de unghiul de incidenţă.
Randamentul este maximal dacă raportul tracţiune/
Fig. II. 93 rezistenţă este unul optimal.
Acest <<nivel de funcţionare>> corespunde unui unghi de
incidenţă determinat.
 81
Rolul reductorului
Cea mai mare parte a motoarelor actualelor ULM-uri
eliberează puterea maximală la un regim de rotaţii ridicat (5000
până la 6000tr/mim). Fixare unei elici cu diametrul de un metru
antrenează viteze apropiate de viteza sunetului la capătul palei,
deci randament slab şi zgomote aerodinamice importante.
Cele două soluţii care pot diminua viteza la capătul palei
sunt:
• diminuarea diametrului: experienţa demonstrează
că această soluţie nu este satisfăcătoare;
• diminuarea vitezei de rotaţie a elicei plasând un
reductor între motor şi elice. Reductorul joacă
astfel două roluri esenţiale:
- transmite puterea motorului la elice;
- demultiplică regimul de rotaţie al
motorului permiţând elicei să
funcţioneze în condiţii aerodinamice
acceptabile.
Reductorul este definit prin raportul său de reducţie. Un
raport de 2/1 semnifică 1 turaţie de elice pentru 2 turaţii de
motor.

Adaptarea elicei
Rămâne să adaptăm elicea la ansamblul motor/ reductor.
Precizăm că studiul este complex şi că numărul de
parametrii care influenţează această adaptare este important
(diametrul, numărul de pale, pasul elicei, etc). Ne vom limita,
pentru a ilustra această adaptare, să prezentăm două criterii
fundamentale ca şi mijloacele de care dispuneţi pentru a le
Fig. II. 94 verifica:
- pe de o parte, motorul să poată să lucreze
pe toată plaja de utilizare;
- pe de altă parte, elicea să furnizeze cel
mai bun raport tracţiune/ rezistenţă la
înaintare.

Motorul trebuie să întrebuinţeze toată plaja de utilizare.

Imaginaţi-va un 2CP care dispune doar de prima viteză.

La sol, la acceleraţie maximă, motorul va furniza puterea Accelerată maxim, maşina nu va depăşii 40 km/h, iar
maximală motorul se va ambala.
Acelaşi lucru s-ar întâmpla şi cu un ULM echipat cu o
elice de diametru prea mic sau cu un unghi de calaj prea slab: la
acceleraţie maximă, cuplul de rezistenţă nu va putea echilibra
Fig. II. 95 cuplul motor, iar motorul se va ambala.
Imaginaţi-vă un 2 CP care dispune numai de cea de a patra
viteză.
Motorul trebuie să furnizeze un cuplul prea important la
demaraj, maşina va cala.
Aceaşi situaţie cu un ULM echipat cu o elice de diametru
prea mare sau cu calaj prea important, cuplul motor nu se va
putea opune cuplului de rezistenţă al elicei. Motorul nu îşi
regimul maximal autorizat efectuează turaţiile şi nu poate oferi puterea maximală.
Mijloacele prin care putem verifica acest prim criteriu de
adaptare sunt:
- la sol, la acceleraţie maximă, motorul să afişeze regimul
In palier, la acceleraţie maximă, motorul nu va trece în de putere maximală; (Fig. II.94)
supraregim. - în zbor în palier, la acceleraţie maximă, motorul să nu
treacă în supraregim (Fig. II. 95)
 82
ULM-urile au o viteză de croazieră mică. Incidenţa
palei de elice influenţează puţin plaja de viteze. Elicea trebuie să furnizeze cel mai bun raport tracţiune/
rezistenţă la înaintare.

Elicea trebuie să asigure deci, pe toată plaja de viteze a

aparatului, o tracţiune maximală pentru o rezistenţă la înaintare
minimală. Am văzut că acestui nivel de funcţionare îi
corespundea pentru o elice dată un unghi de incidenţă
determinată.
Ori, unghiul de incidenţă variază, la regimul motor fixat,
odată cu viteza aparatului. Randamentul optim nu poate fi deci
obţinut decât pentru o viteză dată a aparatului.
Vom spune că elicea este adaptată la această viteză, în
acest caz de zbor:
- avioanele performante au o viteză de croazieră ridicată.
Obţinerea unui randament optim la toate vitezele avionului
necesită modificarea, pentru fiecare viteză, a unghiului de
calaj al palelor de elice pentru a menţine în permanenţă
Fig. II. 96
unghiul de incidenţă optim. Un mecanism greu şi costisitor
asigură acest rol: “elicea de calaj variabil sau elicea de viteză
constantă”.
- ULM-urile au o viteză de croazieră mai puţin ridicată.
Este posibil să găsim o elice care să ofere un bun compromis
între performanţele bune la decolare şi în urcare şi
performanţele bune necesare în croazieră. (Fig. II. 96)

Măsurarea forţei de împingere (tracţiune) statică este un

mijloc bun pentru a verifica dacă elicea oferă un randament
satisfăcător. Acesta consistă în a măsura, cu ajutorul unui
dinamometrul, forţa de împingere a elicei la regim motor
maxim.
<< Măsurarea tracţiunii statice ilustrează foarte bine Pe un ULM, a cărui viteză este redusă, este rezonabil să
adaptarea elicei>>. spunem că cel de al doilea criteriu de adaptare este verificat
dacă elicea asigură, la regim motor maxim, cea mai bună forţă
de împingere statică. Randamentul este astfel optim la decolare,
Fig. II. 97 şi puţin alterat la viteză de croazieră.

chestionar
1 – Vântul relativ ce acţionează asupra unui ULM în zbor:
a) este de valoare egală şi de direcţie opusă vitezei;
b) este de valoare egală şi acelaşi sens cu viteza;
c) nu deoinde de condiţiile meteorologice.
2 – Portanţa este componenta rezultantei aerodinamice:
a) paralelă cu vântul relativ;
b) perpendiculară pe vântul relativ;
c) paralelă cu rezistenţa la înaintare.
3 – Rezistenţa la înaintare este componenta rezultantei
aerodinamice:
a) paralelă cu vântul relativ;
b) perpendiculară pe vntul relativ;
c) paralelă cu portanţa.
4 – Forma profilului aripii şi suprafaţa aripii:
a) sunt studiate fiecare în funcţie de performanţele
căutate;
b) au foarte puţină influenţă asupra performanţelor, doar
forma fuselajului putând să le influenţeze.
5 – Dacâ un ULM urmează o traiectorie în linie dreaptă la
viteză constantă:
a) portanţa echilibrează tracţiunea;
b) greutatea echilibrează rezistenţa la înaintare;
c) portanţa echilibrează greutatea.
6 – Portanţa se datorează:
a) doar depresiunii extradosului;
b) doar suprapresiunii exercitate pe intrados;
c) ambelor.
7 – Fie un ULM în zbor, motor tăiat, greutatea este
echilibrată de:
a) portanţă;
b) rezultanta aerodinamică a aripii;
c) rezistenţa la înaintare.
83
8 – Forţele aerodinamice (portanţa, rezistenţa la înaintare)
sunt influenţate:
a) doar de incidenţă;
b) doar de viteza vântului relativ;
c) de incidenţă şi de viteza vântului relativ.
9 – Unghiul de incidenţă pe un profil este unghiul format
de:
a) coarda profilului şi axa fuselajului;
b) intradosul şi extradosul aripii la bordul de scurgere;
c) coarda profilului şi direcţia vântului relativ.
10 – La viteză constantă creşterea unghiului de incidenţă a
unui profil va avea drept rezultat:
a) o diminuare a ezistenţei la înaintare;
b) o creştere a portanţei oricare ar fi incidenţa atinsă;
c) o creştere a portanţei, apoi o diminuare brutală a
acesteia odată cu atingera incidenţei de angajare.
11 – Pentru a menţine portanţa constantă în timp ce mărim
viteza trebuie să acţionăm pentru:
a) a crea o creştere a incidenţei;
b) a crea o diminuare a incidenţei;
c) a conserva aceaşi incidenţă.
12 – Ce semnifică V4E?
a) viteza niciodată de depăşit;
b) calaj altimetric ce permite cunoaşterea înălţimii unui
ULM deasupra unui punct dat;
c) viteza minimală de zbor.
13 – Din ce document vă puteţi informa asupra limitelor
ULM-ului dv (viteza de angajare, V4E):
a) manualul de utilizare;
b) permisul de liberă trecere;
c) contractul de asigurare.

14 – De ce constructorulaparatului dv a introdus o
viteză maximă, niciodată de depăşit?
1. structura nu este prevăzută pentru efortul pe
care ar urma să îl suporte de la această viteză.
2. caracteristicile aerodinamice ale voalurii riscă
să se deterioreze.
3. motorul riscă să intre în supraregim.
4. elicea riscă să se rupă.
a) 1 şi 2;
b) 2 şi 3;
c) 3 şi 4.
15 – Fie un ULM dat, angajarea are loc:
a) la viteza de angajare, dar aceasta variază în
funcţie de greutate şi înclinare;
b) mereu la aceeaşi viteză, indiferent de greutatea
aparatului.
16 – Informaţiile următoare înştiinţează pilotul asupra
vitezei în aer a aparatului său:
1. zgomotele aerodinamice;
2. lectura anemometrului;
3. poziţia manetei de accelerare;
4. eforturile asupra comenzilor.
a) 1, 2, 3 şi 4;
b) 1, 2, şi 3;
c) 1, 2, şi 4.
traiectoria faţă de văntul relativ
17 – Desenul de mai sus prezintă acelaşi aparat în zbor
în palier şi în linie dreaptă la viteze diferite. Ştiind că
figura centrală reprezintă zborul la viteză de croazieră,
a) puteţi spune că figura din stânga reprezintă zborul
la viteză redusă;
b) puteţi spune că figura din dreapta reprezintă
zborul la viteză redusă;
c) nu puteţi spune nimic.
18 – Un aparat este bine reglat dacă viteza sa de
compensare (viteza ce corespunda în aer calm unui
efort nul pe comenzi)
a) corespunde cu VNE;
b) corespunde cu viteza de angajare;
c) corespunde cu viteza de croazieră.
19 – Anemometrul este un instrument ce indică:
a) direcţia vântului;
b) viteza ULM-ului în raport cu aerul;
c) simetria zborului.
84
20 – La viteză constantă, pentru a trece de la zbor în palier
la zbor în urcare, trebuie să:
a) diminuaţi puterea motorului;
b) creşteţi puterea motorului;
c) menţineţi constantă puterea motorului.
21 – La viteză constantă, pentru a trece de la zbor în palier
la zbor în coborâre, trebuie să:
a) creşteţi puterea motorului;
b) creşteţi puterea motorului;
c) menţineţi constantă puterea motorului.
22 – Dispuneţi de un ULM a cărui fineţe, motor tăiat, este 6.
Pentru a parcurge o distanţă de 6km în aer calm, vă vor
trebuii:
a) 600m;
b) 1000m;
c) 750m.
23 – Pe un aparat pendular puteţi acroşa din neatenţie
triciclul mult mai în faţă decât punctul său de reglare.
Zburaţi în aceste condiţii şi veţi constata că pentru a zbura
în palier la viteza de croazieră, trebuie să:
a) trageţi în permanenţă bara de control;
b) lăsaţi bara să oscileza liber;
c) împingeţi în permanenţă bara de control.
24 – Care sunt caracteristicile unui ULM pendular cu
punctul de acroşare situat în spatele poziţiei indicate de
constructor?
a) pilotul trebuie să depună în croazieră, un efort
permanent de cabrare;
b) aparatul are tendinţă să se cabreze, chiar să se angajeze
dacă pilotul lasă trapezul liber;
c) performanţele sunt ameliorate.
25 – Stabilitatea longitudinală a unui aparat pendular este
asigurată de:
1. geometria aripii;
2. poziţia joasă a centrului de gravitaţie;
3. tensionarea corectă a cablurilor bordului de
scurgere;
4. acţiunea pilotului în zbor.
a) 1 şi 4;
b) 2 şi 3;
c) 1, 2 şi 3.
 85
26 – Pe un aparat 3-axe, rolul ampenajului orizontal (şi
al profundorului) este:
a) de a provoca variaţii ale incidenţei atunci când
pilotul acţiomează manşa (sau volanul) din faţă
spre spate;
b) de a asigura echilibrul ULM-ului, cu alte cuvinte,
de a aplica rezultanta aerodinamică a portanţei
centrului de gravitaţie al ULM-ului şi de a asigura
stabilitatea sa;
c) triplul şi cele două propoziţii de mai sus sunt
exacte.

27 – Care este caracteristica pricipală a unui ULM

multi-axe a cărui centrare se situează dincolo de limita
din spate de centrare?
a) este greu de pilotat;
b) este instabil şi periculos;
c) este foarte stabil.

28 – Care este principala caracteristică a unui ULM

multi-axe a cărui centrare se situează dincolo de limita
din faţă de centrare/
a) nu are nici o maniabilitate; deci este periculos;
b) este instabil şi periculos;
c) este foarte maniabil.

29 – Faptul de a înclina ULM-ul:

a) face să apară o forţă deviatoare care provoacă un
viraj;
b) nu modifică cu nimic traiectoria sa;
c) deviază traiectoria pentru un scurt moment, timp
în care apare forţa centrifugă.

30 – La viteză constantă, pentru a trece de la zborul în

linie dreaptă în palier la un viraj în palier trebuie să:
a) creşteţi incidenţa;
b) diminuaţi incidenţa;
c) nu schimbaţi incidenţa.

31 – La viteză constantă, pentru a trece de la zborul în

linie dreaptă în palier la un viraj în palier trebuie să:
a) creşteţi puterea motorului;
b) să diminuaţi puterea motorului.

32 – In cursul unui viraj cu înclinare mare, aparatul se

angajează la:
a) aceeaşi viteză ca şi în linie dreaptă;
b) viteză mai mare decât cea în linie dreaptă;
c) viteză mai redusă decât cea în linie dreaptă.

33 – Viteza de angajare a aparatului dv în palier şi în

linie dreaptă este egală cu 40km/h. Viteza de angajare
în palier la 60º înclinare:
a) este de 40km/h;
b) este mai mică de 40km/h, căci în viraj creşteţi
puterea motorului;
c) este de ordinul a 60km/h.
 89

In cursul acestei etape, vom studia diversele elemente tehnice necesare realizării unui zbor
complet; dar a avea intenţia de a zbura, presupune evident şi considerarea problemei securi-
tăţii zborului, produsul a trei termeni indisociabil legaţi: Pilotul, Aparatul şi Mediul.
La fiecare zbor, pilotul trebuie să fie foarte conştient de asocierea intimă şi permanentă a
acestor trei termeni. Totuşi, variaţia şi multiplicitatea combinării lor, ne determină, din raţi-
uni pedagogice şi pentru asigurarea unei uşoare comprehensiuni, să alegem pentru zborul din
etapa a 3-a, o situaţie artificială unde un aparat şi un mediu înconjurător “perfect”
găzduiesc un pilot “nesigur”.

În cursul acestei etape, veţi urmării un zbor local în condiţii ideale (vânt nul, aparat uşor şi bine reglat, teren
de survol şi de aterizare lung, larg, fără obstacole, cu o suprafaţă uniformă şi orizontală).
Astfel veţi descoperii:

• cum să alegem calitatea şi cantitatea carburantului; • alegerea şi menţinerea traiectoriei sol;

• cum să efectuăm instalarea la bord şi reglarea • prevenirea angajării;
celulei; • prevenirea abordajului;
• necesitatea şi modul de efectuare a controlul înainte • întoarcerea la sol sau cum se revine pe teren şi
de zbor; cum se aterizează;
• procedura de demarare a motorului şi reglarea sa; • recunoaşterea;
• apropierea;
• rularea;
• intrarea finală;
• alegerea pragului şi a axei de decolare; • finala;
• acţiuni vitale înainte de decolare; • utilizarea dispozitivelor speciale la aterizare;
• decolarea; • eventualele reaccelerări;
• aprecierea şi controlul vitezei; • racordarea;
• zboruri în urcare asociate decolării; • rularea de după aterizare;
• oprirea motorului şi parcarea.
• virajele;
• cum se alege şi se menţine înălţimea zborului cu
ajutorul referinţelor vizuale sau altimetrului;

Cum să alegem calitatea şi cantitatea carburantului
Calitatea carburantului
Pentru ca motorul să funcţioneze de o manieră
satisfăcătoare, trebuie alimentat cu carburantul adecvat.
În funcţie de tipul de motor (patru timpi sau doi timpi),
carburantul este fie benzină pură (patru timpi), fie un
amestec de ulei şi benzină (doi timpi).
În prezent, motoarela de ULM sunt în cvazi totalitate
lor motoare în doi timpi.
Benzina
Clasăm benzina în funcţie de cifra ei octanică care îi
caracterizează puterea de rezistenţă la explozie. Chifra
octanică adecvată favorizează o explozie mai difuză,
diminuând constângerile asupra pieselor în mişcare (mai
puţină uzură) şi permiţând o mai bună utilizare a energiei
eliberate.
Contaminarea carburantului şi a circuitului de
alimentare cu apă sau praf este periculoasă. Acest fapt
trebuie evitat sau eliminat în cazul în care s-a produs:
- atenţie la stocarea şi transportul rezervoarelor;
- filtrarea benzinei dacă prezintă impurităţ;
- separarea benzinei de apă (dacă este cazul).
Uleiul
Lubrifiantul reprezintă o parte neglijabilă din preţul ce
revine orei de zbor, totuşi, el trebuie ales cu atenţie, căci, de-
şi puţin important ca preţ, calităţile sale condiţionează fiabi-
litatea şi durata de viaţă a motorului, deci rentabilitatea
investiţiei şi siguranţa în zbor.
În plan mecanic
Uleiul trebuie să asigure în toate circumstanţele un film
lubrifiant între diferitele piese aflate în mişcare (segmenţii,
biela, etc) pentru a diminua frecarea şi a reduce uzura la
demarare şi în timpul funcţionării.
În plan termic
Uleiul asigură răcirea părţii de jos a pistonului,
contribuind la echilibrul termic al motorului.
În planul randamentului
Uleiul aduce un plus de randament diminuând
pierderile de energie cauzate prin fricţiune şi asigurând
etanşarea segmenţilor.
În planul curăţeniei
Uleiul, cu ajutorul aditivilor specifici, asigură curăţirea
motorului evitând depunerile de sedimente în părţile reci şi a
calaminei în părţile încălzite.
Se disting:
- uleiurile minerale: acestea sunt obţinute prin
distilarea fracţionată a petrolului brut.
Componetele de bază ale acestora sunt ţiţeiul şi
parafina. Sunt folosite în general pentru rodarea
motorului. Acestea se caracterizează prin neutralitate
chimică, viscozitate unică şi punct de aprindere
ridicat (gradul de aprindere spontană). Lasă depuneri
după ardere.
Acestea sunt pe cale să dispară din comerţ.
90
- uleiurile dispersante detergente grafitoase
sunt uleiuri foarte rafinate a căror calităţi
sunt obţinute ca urmare a adăugării de
aditivi în timpul fabricaţiei. Acestea sunt
recomandate în special pentru motoarele
supuse diferenţelor de temperatură internă
sau ale mediului ambient, deoarece
păstrează o viscozitate medie ... atât la
temperaturi joase cât şi ridicate. Aditivii
cresc considerabil plaja de temperaturi de
funcţionare, facilitând demarajul la rece,
ameliorând lubrifierea la cald şi la rece şi
au proprietăţi antifricţiune.
- uleiuri retratate: sunt uleiuri uzate filtrate
şi hidrogenate care nu convin motoarelor
intens solicitate de :
. compresii putermice,
. diferenţe importante de temperatură,
. utilizări continue la regim maxim.
Deci este exclusă folosirea lor pentru
ULM.
Viscozitatea
Unele uleiuri prezintă viscozitate unică, altele,
viscozitate multiplă.
Viscozitatea uleiurilor de avion se numeşte gradul...
Uleiul de viscozitate unică, tabel de corespondenţe:
Grad: 10 65 80 50
Viscozitate: 55 20 30 40 100
Uleiul de viscozitate multiplă:
15/ 50 – 10/ 40 – 20/ 40 – 20/ 50
Putem amesteca aceste două tipuri de ulei?
În prezent toate uleiurile folosite sunt puse separat după
categorie (acord între fabricanţi).
Evitaţi amestecul de uleiuri minerale pure, dispersate
sau detergenţi, căci acestea din urmă nu sunt neutre din
punct de vedere chimic. Mai mult, curăţind anumite părţi ale
unui motor utilizat în prealabil cu uleiuri minerale pure,
acestea vor provoca astuparea canalelor şi filtrelor.

Stim că în cazul motoarelor în patru timpi, uleiul se
găseşte într-un carter şi circulă printr-un circuit de lubrifiere
separat, în timp ce, la motoarele în doi timpi, uleiul necesar
lubrifierii se amestecă cu benzina.
De aceea, uleiurilr utilizate la motoarele în doi timpi
sunt special studiate pentru a le conserva puterea de
lubrifiere atunci când sunt diluate cu benzină. Aceste uleiuri
sunt detergente sau semi-detergente, de viscozitate multiplă.
Pot fi folosite şi uleiuri care nu sunt special prevăzute
pentru motoarele în doi timpi, doar dacă sunt noi, detergente
şi de viscozitate multiplă.
În acest caz, diluarea cu benzină este puţin mai dificilă
şi lasă un plus de reziduuri.
În orice caz,
ESTE IMPERATIV SA UTILIZATI TIPUL DE ULEI
INDICAT IN MANUALUL DV DE UTILIZARE.
Amestecul ulei/ benzină
Acest aspect este foarte important putând iniţiând
numeroase incidente, ce pot degenera evident în accidente.
Problema amestecului de nu se pune decât pentru
motoarele în doi timpi.
• Dacă cantitatea de ulei amestecată cu benzină este
infuficientă, lubrifierea pieselor în mişcare nu este
sau este insuficient asigurată.
- Fricţiunile cresc, deci creşte şi temperatura şi
piesele se dilată;
- Se reduce randamentul ca urmare a pierderii de
putere datorată creşterii fricţiunilor;
- Uzura creşte rapid;
- Începând cu un anumit prag de temperatură,
fricţiunile pieselor devin prea importante, piesele
se blochează, motorul se opreşte.
• Dacă cantitatea de ulei amestecată cu benzină este
prea mare,
- Motorul scoate fum şi se va ancrasa (îmbâcsi);
91
- Reziduurile insuficient arse se depun pe pereţii
cilindrului şi pe segmenţi. Fricţiunile dintre piesele
în mişcare cresc rapid ca şi uzura segmenţilor.
Acest fenomen se numeşte gomaj;
- randamentul motorului este mai slab;
- dacă este prea mult ulei, motorul nu va demara.
Procentajul uleiului în amestec cu benzina variază în
funcţie de tipul de motor în doi timpi şi de tipul de ulei
folosit.
RESPECTATI CU STRICTETE
INDICATIILE CONSTRUCTORULUI
asupra calităţii şi cantităţi de utilizat pentru rodaj şi pentru
utilizarea curentă.
Operaţiile de amestecare cer atenţie şi meticulozitate.
Aveţi tot interesul să nu lăsaţi pe altcineva să efectueze
amestecul ulei/ benzină, sau să o cereţi unei persoane
suficient informate asupra problemelor ULM-ului şi
modalităţilor de amestec care să garanteze un carburant
fiabil şi satisfăcător.
Temeţi-vă în special de pompele de benzină pentru 2
roţi, adesea insuficient întreţinute, chiar dacă îndeplinesc
normele de precizie din momentul fabricării lor: acestea pot
fi îmbâcsite, dozările (procentul de ulei) pot fi dereglate,etc.
Este vorba despre siguranţa dv şi despre interesul dv
financiar (chiar dacă reuşiţi o aterizare bună, strângerea
motorului costă).
Utilizaţi bidoane vizibil identificabile:
BENZINA PURA
ULM × %
ULEI 2 timpi
Agitaţi foarte bine.
O pompă manuală de transvazare nu este un capriciu, ea
permite limitarea neplăcerilor şi a riscurilor transvazării.
 92

Cantitatea de carburant
Pentru a determina cantitatea de carburant necesară,
trebuie estimat:
- consumul pe oră în funcţie de cilindrii, altitudinea
de zbor, condiţiile meteorologice, regimul de zbor;
- timpul de zbor în funcţie de performanţe, ruta de
urmat şi condiţiile meteorologice.
Trebuie să vă asiguraţi cantitatea de carburant necesară
pentru a ajunge la destinaţie, plus o rezervă de siguranţă,
stabilită în funcţie de zborul planificat.
Atenţie: densitatea medie a benzinei este de 0,7, adică
un litru de benzină cântăreşte 0,7 kg.
Greutatea carburantului influenţează:
.distanţa la decolare care devine mai lungă;
.viteza la decolare care devine mai ridicată;
.procentul de urcare scade;
.centrarea: în funcţie de poziţia rezervorului şi
cantitatea de benzină îmbarcată.
Influenţa greutăţii asupra performanţelor şi a echili-
brului este abordată mai detaliat în etapele a 2-a şi a 8-a.
Cu titlul informativ, reglementarea privind cantitatea
de carburant necesară avioanelor prevede:
“Trebuie să îmbarcaţi cantitatea de carburant necesară
pentru a ajunge la destinaţie ţinând cont de previziunile
meteorologice cele mai recente asupra rutei şi să puteţi
prelungi eventual zborul dv cu patruzeci şi cinci de minute
la un regim de groazieră normal. Nici un zbor local nu poate
fi întreprins fără carburantul necesar pentru o jumătate de
oră, iar aterizarea trebuie efectuată cu o rezervă de
cincisprezece minute”.
Aceste valori comportă un aspect regulamentar. În
practică este de preferat să dispuneţi de o marjă de siguranţă
mai mare.
Atenţie! Chiar şi pentru un tur de pistă sau un zbor local estimaţi şi asiguraţi o rezervă de siguranţă, tinănd cont de fundurile de
rezervor inutilizabile.

Alimentarea
Precauţii:
Fiţi atenţi:
- la ţigări;
- la motoare calde, la scântei;
- la stropirea caunelor, circuitului electric, etc.
Folosirea unei pompe de transvazare limitează
neplăcerile şi riscurile alimentării.

Verificarea
Asiguraţi-vă că:
- buşonul este închis corect;
- sonda de nivel este vizibilă şi funcţionează corect;
- robineţii să funcţioneze corect.

Nu lăsaţi bidonul în apropirea motorului odată pornit.

 93

Instalarea la bord şi reglaje

Instalarea la bord este importantă şi trebuie să facă - perceperea informaţiilor interioare şi exterioare
obiectul nei atenţii deosebite întru-cât de ea depinde buna (tabloul de bord vizibil, vizibilitate verticală,
desfăşurare a zborului. vizibilitate orizontală);
Pentru o instalare corectă la bord trebuie să se ţină cont - echilibrul în zbor;
de: - comfort.
- accesibilitatea la comenzi în amplitudinea maximă
a deplasării acestora;

POSTUL DE PILOTARE AL U4UI ULM PE4DULAR

Bara de pilotare: uneori reglabilă din faţă în spate. Atenţie la

lungimea cablurilor transversale şi longitudinale. Sprijinit în
scaun, pilotul trebuie să poată acţiona bara de pilotare în toată
amplitudinea deplasării acestei: faţă/ spate, stânga/ dreapta

Contactul: să fie conceput şi poziţionat astfel încât să fie

accesibil, dar să nu poată fi tăiat accidental.

Instrumentele: vizibile şi la îndemână.

Mâner de declanşare a paraşutei: accesibil, dar să nu poată

fi declanşat accidental.

Frâna: absentă pe multe aparate, aceasta trebuie să poată fi

acţionată fără ca piciorul să fie în extensie completă.

Acceleraţia:
- la picior, să poată fi acţionată fără ca gamba să fie în extensie
completă;
- la mână, trebuie să fie bine fixată şi să fie acţionată fără ca
braţul să fie în extensie completă

Benzina: rezervor transparent sau Palonierul: foarte rar reglabil. Atunci când este fiţi atenţi la
sondă vizibilă, robinet accesibil lungimea cablurilor, dacă roata este comandată prin acest
sistem.

Scaun: rareori reglabil.
Atenţie, greutatea pilotului şi deplasarea sa în spate ori în
fată schimbă echilibrul zborului.
Hamul: adaptabil diferitelor corpolenţe, dar în lungimea
maximală, deschis şi liber, nu trebuie să atingă elicea.
Reglarea centurilor şi bretelelor de siguranţă se efectu-
ează după reglarea scaunului şi nu trebuie să jeneze.
Perna: în funcţie de talie şi corpolenţă, este necesară adaptarea
în înălţime întru-cât aceasta condiţionează o bună vizibilitate a
bordului şi a panoramei exterioare. Exită o poziţie ideală
pentru ochi care permite obţinerea celui mai bun câmp vizual
atât la sol, cât şi în zbor
 94
POSTUL DE PILOTARE AL U4UI MULTI-AXE

Benzina: rezervor transparent sau

sondă vizibilă, robinet accesibil.
Hamul: adaptabil diferitelor
corpolenţe, dar în lungimea
maximală, deschis şi liber, nu
trebuie să atingă elicea.
Instrumentele: vizibile şi la
Reglarea centurilor şi bretelelor de
îndemână.
siguranţă se efectu-ează după
reglarea scaunului şi nu trebuie să
jeneze.
Contactul: să fie conceput şi
poziţionat astfel încât să fie
accesibil, dar să nu poată fi tăiat
accidental. Acceleraţia:
- la picior, dotată cu arc, să poată fi
acţionată fără ca gamba să fie în
extensie completă.
Manşa: ungimea şi amplasarea - -la mână, trebuie să fie bine fixată
sunt foarte rar reglabile. şi să fie acţionată fără ca braţul să
Sprijinit în scaun, pilotul trebuie să fie în extensie completă
poată acţiona manşa în toată
amplitudinea deplasării acestei:
faţă/ spate, stânga/ dreapta Frâna: absentă pe multe aparate,
aceasta trebuie să poată fi acţionată
fără ca piciorul să fie în extensie
completă.

Mâner de declanşare a paraşutei:

accesibil, dar să nu poată fi
declanşat accidental.
Palonierul: foarte rar reglabil.
Atunci când este fiţi atenţi la
lungimea cablurilor.

Perna: în funcţie de talie şi corpolenţă, este

Scaun: rareori reglabil.
Atenţie, greutatea pilotului şi de-
plasarea sa în spate ori în faţă
schimbă echilibrul zborului.
necesară adaptarea în înălţime întru-cât aceasta
condiţionează o bună vizibilitate a bordului şi a
panoramei exterioare.
Exită o poziţie ideală pentru ochi care permite
obţinerea celui mai bun câmp vizual atât la sol, cât
şi în zbor.

Dacă ULM-ul dispune de instrumente precum altimetrul, cronometrul, radio, variometru, compas, etc, pilotul trebuie să procedeze
la dispunerea şi eventual reglarea lor.

Verificarea înaintea zborului
Sunteţi acum pe punctul de a efectua un zbor. Veţi
începe manevrele de demarare şi de pilotare a ULM-ului.
Un pilot responsabil efectuează mereu înainte de zbor o
inspectare a aparatului pentru a se asigura că acesta este
într-o stare aparentă bună. Aceasta este verificarea înaintea
zborului.
Este vorba despre o acţiune primară ce condiţionează
securitatea dv.
De fapt, eroarea îi aparţine omului, iar aspectele care
pot conduce la incorecta realizare a montării sunt nume-
roase:
Din aceste motive trebuie să diferenţiem operaţiile de
montare de cele de verificare, să acordăm o atenţie specială
şi un moment definit operaţiilor de verificare.
În timpul verificării trebuie să ne asigurăm:
- de starea bună a montării;
- de starea mecanică bună (eventuale degradări
datorate transportului, păstrării, montării sau
altora);
95
- diversitatea operaţiilor de pregătire a zborului;
- solicitări multiple şi variate (precum observarea
condiţiilor meteorologice, problemele mecanice, de
montare, distragerea atenţiei de către public, etc);
- dispoziţia fiziologică mai mult sau mai puţin bună
a pilotului (mental mai mult sau mai puţin ocupat
cu alte lucruri)
Verificarea înaintea zborului este deci un sistem de
verificare metodică. Aceasta trebuie efectuată cu precizie
înaintea fiecărui zbor.
Vom efectua turul unui ULM determinând punctele de
observare astfel încât să nu fie uitată nici o verificare.
 96

ULM PE0DULAR
Profilul şi celula

Verificarea extremităţii posterioare a bordului de atac

Verificare laterală - legarea redresoarelor/ întinzătoarelor
- legarea voalurii
Verificaţi: - cosele
Verificare longitudinală (din faţă) - profilul, - starea cablurilor
- piciorul turnului -
Observaţi:
- profilul
- rectitudinea laterală
- absenţă deformărilor

Verificaţi ataşarea lateurilor (elastice sau velcros)

Verificarea bordului de atac

Luaţi mai multe repere şi observaţi:
- eventuale cambrure,
- simetria bordului de atac,
- simetria poziţionării întinzăroarelor/ redresoarelor Dacă vedeţi interiorul profilului:

Verificarea nasului Observaţi:

- transversalele sau barele de compresiune,
Verificaţi starea buloanelor, coselor, cablurilor... - plasarea lateurilor,
- detalii de structură (semne pe tuburi, cabluri, etc)

Verificaţi:
Verificaţi starea tuburilor ascunse prin palpare - acroşarea corectă a căruţului de aripă,
- amplasamentul acelor de siguranţă,
- chinga de asigurare a căruţului de aripă (lungimea şi
poziţionarea ei corectă faţă de centrare).
Verificaţi legătura bordului de atac cu Verificarea chilei (din spate) Verificaţi:
transversalele - legarea barei de control de montanţi,
Observaţi: - legarea cablurilor de trapez.
- buloane, - unghiul diedru sau profilul
- redresoare/ întinzătoare, - rectitudinea laterala Verificarea bordului de scurgere
- coselor, - absenţa deformărilor
- manşoanelor de strângere, Starea generală a voalurii, a cusăturilor, a buzunarelor
- buloanele
- locul volurii lateurilor.
- carabinierele
Verificaţi:
- cosele
- trenul: cabluri, bare de siguranţă, prinderea roţilor;
Verificaţi:
- blocarea sistemului de strângere al căruţului,
- tensionarea transversalelor
presiunea pneurilor
 97

Postul de pilotare şi instrumentele

Accesibilitate şi funcţionarea tuturor comenzilor în
amplitudinea maximă a mişcării lor:
. contact,
. frână,
. palonier,
. acceleraţie,
. robinet benzină,
. bara de pilotare, etc.

Prezenţa hamului de siguranţă al pilotului şi a pernei.

O atenţie deosebită comenzii de deschidere a paraşutei.
Trebuie să fie accesibilă, dar la adăpost de o deschidere
accidentală.

Variometrul, altimetrul, anemoetrul, cronometrul, radioul,

compasul, sonda de nivel,...
Verificaţi:
. funcţionarea,
. fixarea pe ULM.

Grupul moto-propulsor

Verificaţi fixarea:

. motorului,
. rezervorului,
. buşonului,
. elicei (starea elicei),
. carburatorului,
. fişele bujiei,
. bateria (branşamentul).

Verificaţi: funcţionare demarorului (electric sau manual).

Verificaţi: nivelul uleiului în carterul motor (motoare în

patru timpi).

Verificaţi: nivelul benzinei în rezervor.

Verificaţi: curelele dacă reductorul este cu curele.

Verificaţi: absenţa scurgerilor de ulei sau benzină.

 98

ULM MULTI-AXE/ 3-AXE

Profilul şi celula

Verificarea chilei (din spate) Verificarea bordului de atac

Observaţi: Luaţi mai multe repere şi observaţi:
. profilul . evenuala cambrură,
. rectitudinea laterală . simetria bordului de atac,
. asigurarea voalurii . simetria poziţiei redresoarelor (dacă există)
. buloanele
. cosele

Verificaţi bordul de atac:

. buloane,
. redresoare/ întinzătoare,
. tensionarea,
. eleroanele
. cose,

. direcţia
Verificaţi starea tuburilor ascunse în voalură prin palpare.
. profundorul

ampenajul orizontal Verificaţi starea roţii de direcţie şi asigurarea ?? faţă.

Verificaţi: . starea buloanelor, coselor,

Verificaţi:
. fixările, articulaţiile, mobilitatea efectivă a
părţilor mobile,
. absenţa oricărui corp străin,
. trenul: cabluri, bara de siguranţă, prinderea
roţilor, presiunea pneurilor
cablurilor, chinghilor de asigurare a voalurii.
La interiorul profilului
Verificarea laterală
Observaţi:
. transversalele sau barele de compresiune, Verificaţi:
. amplasarea lateurilor, . cambrura pozitivă a diedrului transversal,
. detalii de structură (semne pe tuburi, . piciorul turnului.
cabluri, plăci de asamblare, etc).
Verificarea bordului de scurgere: starea
generală a profilului, asigurarea lateurilor.
 99

Verificaţi funcţionarea şi accesibilitatea tuturor

Postul de pilotare şi instrumentele comenzilor în amplitutidea maximă a deplasării
lor:
. manşă . acceleraţie
Verificaţi funcţionarea şi fixarea pe ULM (dacă . contact . frână
instrumentele sunt amovibile) pentru: . palonier . robineţi benzină
. variometru . compas
. altimetru . sonda de nivel Dispozitive particulare:
. anemometru . sonde diverse . aerofrână . xompensator . voleţi.
. cronometru (temperatură, presiune, etc) Hamul de siguranţă şi perna pilotului
. radio Atenţie la mânerul de deschidere a paraşutei de
siguranţă. Trebuie să fie accesibil, dar la adăpost
de orice deschidere accidentală.

Grupul moto-propulsor
Verificaţi fixarea:
. rezervorului,
. buşonului,
. bateriei (şi branşamentul corect),
. elicei (şi starea ei),
. ţevii de eşapament,
. motorului.
Verificaţi de asemene:
. funţionarea demarorului (electric sau manual),
. nivelul uleiului în carterul motor (pentru patru
timpi),
. nivelul uleiului n reductor dacă este reductor prin
angrenare,
. nivelul benzinei în rezervoare,
. curelele dacă este reductor cu curele (starea şi
tensionarea),
. absenţa scurgerilor de ulei şi benzină.
 100

Demararea motorului...
Va trebui să văluaţi câteva precauţii de ordin
general:
- asiguraţi-vă că suflul elicei nu provoacă daune
unei persoane ori instalaţiilor (de exemplu:
evitaţi să demaraţi în faţa unui hangar cu uşile
deschise, sau în faţa altui ULM);
- asiguraţi-vă de asemenea de starea suprafeţei
solului sub elice: absenţa pietrişului sau
nisipului susceptibil de a fi proiectabil.
Procedurile de punere în mişcare figurează în
manualul dv.
Se verifică calajul roţilor sau frâna de parcare
. benzina deschisă,
. starter dacă trebuie,
. contactul,
. priviţi pentru a verifica siguranţa (să nu fie
nimeni în apropierea elicei sau în conul său de
proiecţie),
. demarajul,
. încălzirea, stabilizarea relantiului.

...şi reglările
In funcţie de dispunerea motorului şi a elicei şi
în special de accesul la şuurubul de reglere, oprirea
motorului poate fi indispensabilă.
Două reglări esenţiale:
• reglarea ralantiului care are ca scop evita-
rea calării la reducerea brutală a benzinei şi
acordarea vitezei elicei/ motor la relani, în
funcţie de viteza de zbor, fineţe şi consum;
• reglarea cantităţii aer/ benzină. Este o re-
glare mai delicată care încearcă să varieze
amestecul aer/ benzină în funcţie de tempe-
ratură şi presiunea unui loc pentru a obţine un
randament optim.
În practică, este adesea preferabil să nu schim-
baţi reglarea medie în funcţine.
În cazul modificării acestei reglări, este
preferabil să cunoaşteţi în prealabil motorul
(consumul de exemplu) şi de a proceda la
încercări comparative.
ATENTIE: un amestec prea sărac prejudiciază
buna funcţionare a motorului (temperatura
ridicată).

Elicea în rotaţie nu se vede şi cutuma este trădătoare

 101

Rularea (înainte de decolare)

Care este utilitatea?
- a accede la pista de ridicare în zbor,
- a se familiariza cu ULM-ul şi pilotarea sa.

Precauţii:
Dacă nu aveţi frână, să aveţi un câmp liber
important ce exclude apariţia neaşteptată a unui
vehicul, pieton sau animal...
Dacă aveţi frâna, fiţi atenţi să o folosiţi ţinănd
cont de eficienţa acesteia.
Atenţie la frânarea pre bruscă pe un sol bituminos
neted şi uscat, de exemplul.
Este recomandat să verificaţi funcţionarea frânelor
de la începutul rulării.

Pe sol neregulat, structura este foarte solicitată la rulare.

Rulaţi încet.

Cum dirijăm ULM-ul la sol?

Folosim tracţiunea elicei pentru a rula şi reglăm
viteza variând puterea motorului. Vom constata că
împingerea efectivă este diferită în raport cu turaţia
motorului.
Pentru a diminua viteza sau a opri ULM-ul, tre-
buie să reducem puterea motorului şi să folosim frâ-
nele dacă este necesar şi dacă există.
ATENTIE: pe ULM multi-axe, acţionăm asupra
palonierului în direcţia în care doarim să virăm:
palonier la dreapta, ruleta la dreapta, direcţia la
Fig. III. 1 dreapta, ulm-ul va întoarce spre dreapta.
ATENTIE: la pendular, direcţia la sol este ca
aceea a unei vele, acţionăm asupra palonierului în
direcţia inversă celei în care dorim să virăm:
palonier la dreapta, ruleta la stânga, ULM
întoarce spre stânga.
Pe ULM pendular, palonierul nu serveşte decât
la manevrele de la sol; acesta nu are funcţie
aerodinamică.
Trebuie menţionat şi cazul câtorva ULM-uri
dotate cu frâne pentru roţile laterale a căror
acţionare asimetrică permite dirijarea la sol a ULM-
ului.
În afară de circularea cu viteză redusă, este
necesar să cunoaşteţi şi:
Fig. III. 2 . folosirea puterii motor,
. menţinerea liniei drepte, accelerarea,
.folosirea ralantiului, tăierea motorului asigu-
rănd securitatea privind în spaţiul proxim.
 102

Alegerea pragului şi a axei

ATENTIE PILOTI! CHIAR DACA IN ACEASTA ETAPA TERENUL ESTE CONFORTABIL SI VREMEA
IDEALA, TOTUSI:

Trebuie să cunoaşteţi distanţa de decolare a aparatului dv,

distanţa de decolare

distanţa de rulare
panta de urcare limita

pragul: porniţi motorul ridicaţi roţile

ştiind că variază mult în funcţie de:

- temperatura
- starea motorului
- altitudinea

- starea solului
- greutatea îmbarcată

- forţa şi direcţia vântului

(Aceste puncte sunt detaliate în etapa a 8-a) panta

Pentru a DECIDE

- decolarea - sau renunţarea

TREBUIE:
- SA IDENTIFICATI O PISTA DE RULARE SUFICIENT DE LUNGA, ORIENTATA SPRE VANT, CU O PANTA DE URCARE SIGURA.
- SA CUNOASTETI REGULILE DE UTILIZARE ALE SPATIULUI AERIAN: REGULI CE PRIVESC ATAT SURVOLUL DE PERSOANE SI
HABITATE, PATRUNDEREA IN ZONE PARTICULARE, CAT SI SPATIUL SI PRIORITATEA INTRE AERONAVE (ETAPELE 3, 4 SI 8).
 103

Acţiuni vitale înainte de decolare

În anumite faze ale zborului, se restrâng mult marjele de manevră în timp şi în spaţiu încât, confruntat cu anumite
probleme, chiar bine observate,bine interpretate şi cu o încercare corectă de recuperare, pilotul nu are nici o posibi-
litate (sau prea puţin) de remediere (pana de benzină cauzată de o decolare scurtă în fată unor obstacole, de exemplu).

Acţiunile vitale sunt destinate să prevină aceste situaţii ireversibile. Principalul lor scop este de a garanta posibi-
litatea de a dispune de putere motor maximă şi de completa maniabilitatea a aeronavei.

Pentru a elibera atenţia pilotului şi pentru a nu încurca circulaţia pe pista de decolare, acţiunile vitale trebuiesc
efectuate înainte de a ajunge la pragul pistei.

Piloţii de avion folosesc un procedeu mnemotehnic numit A.C.H.E.V.E.R. (= a termina, a încheia; a desăvârşi).

Reţinând punctele ce privesc ULM-ul, acest procedeu poate fi adaptat la activitatea acestuia. Dată fiind varietatea
ULM-urilor, plecând de la grila de mai jos, revine fiecărui pilot sarcina, de a reţine şi utiliza aspectele ce privesc parti-
cularitatea aparatului său.

A – Acroşarea E – Essence (benzina)

aripii de căruţ (pentru pendular), . deschisă la rezervorul cel mai plin,
pilotului de scaun (hamul asigurat), . nivel vizibil şi cantitate suficientă.
căştii şi pilotului,
– Aterizarea – Estimarea autonomiei orei de zbor în
Verificaţi funcţionarea sistemului de frânare funcţie de cantitatea de carburant şi ora
plecării. (Este ora b, pot zbura până la
C – Centrarea ora d).
Masa încărcată este cuprinsă în plaja de centrare şi –
nu riscă să se deplaseze. – Electricitatea
– Comenzile . dacă dispuneţi de instalaţie electrică, verificaţi
funcţionează toate în toată amplitudinea mişcării lor voltmetrul şi ampermetrul.
şi în sensul bun.
. manşa sau bara de control în adăncime şi în lateral,
. ruleta la sol, V – Verificarea
. acceleraţia, instrumentelor (altimetru, compas, variometru,
. aerofrânele (eventual). anemometru, sonda de temperatură a motorului).
Anumite ULM-uri sunt echipate cu dispozitive
precum: aerofrâne, compensatoare, voleţi care
trebuie să fie: E – Exteriorul
. aerofrâne: intrarea blocată, . nici o persoană la apropire sau la finală,
. compensator: reglat, . nici o persoană la tururi de pistă,
. voleţii în poziţia de decolare. . nici o persoană în faţa roţilor sau la proximitatea
– Confortul elicei,
. ochelarii, . identificaţi exact în acest moment forţa şi direcţia
. poziţia în scaun, vântului.
. bocanci şi haine corespunzătare.

H – Helice (elicea) R – Radiou

. regim regulat fără vibraţii anormale,
. dacă elicea este cu pas reglabil: elicea reglată la pas
mic.
– Huile (uleiul)
. dacă este motor în patru timpi verificaţi presiunea.
. procedura de anunţare a decolării (eventual).
În sfârşit, dacă ne gândim la urcarea în regim motor,
este util să punem motorul în funcţiune cu frâne sau
cală dacă acestea nu sunt, sau sunt insuficiente.
 104

Decolarea
Accesul pe pistă şi alinierea

Fig. III. 5
Accesul pe pistă şi alinierea se efectuează după acţiunile vitale şi eventuale încercări ale motorului.
Este important ca ULM-ul să fie pregătit la prag şi aliniat cu grijă înainte de punerea în mişcare.

Punerea în mişcare
Progresiv, odată cu demararea mărim puterea
motor, fie cu roţile libere, fie cu frâna trasă, pentru a
obţine odată cu lăsarea ei o acceleraţie mult mai
accentuată şi o distanţă de rulare mai scurtă.

Apariţia forţelor aerodinamice şi

menţinerea ULM-ului în linie dreaptă.
Este necesar să conjugăm acţiunile asupra ruletei
de direcţie cu acţiunile esupra manşei sau barei de co-
mandă, căci deşi roţile sunt încă în contact cu solul,
ULM-ul este partial suspendat. Este un moment deli-
cat, mai ales pentru un pilot obişnuit fie cu “sistemul
pendular”, fie cu palonierul “avion”, şi care schimbă
tipul de ULM. Cum aţi putut deja constata, ruleta de
direcţie la pendulare şi la majoritatea aparatelor multi- Fig. III. 6
axe funcţionează în sens invers.
Este important, ca pe parcursul creşterii puterii Dacă apare un obstacol este de preferat să
motor şi a accelerării pentru desprindere, să ne asigu- restabiliţi traiectoria astfel încât aceasta să fie paralelă
răm o traiectorie lipsită de obstacole şi să ne temem de cu axa mediană şi nu să încercaţi cu orice preţ
eventualele efecte giroscopice sau “aerodinamice” da- revenirea la axa mediană.
torate rotaţiei motorului şi elicei.

Desprinderea Desprinderea unui multi-axe

Odată ce viteza de decolare este atinsă, pilotul
Desprinderea este caracteristică pentru fiecare tip
cabrează astfel încât să ia asieta intermediară care să
de ULM, pendular sau multi-axe, şi nu se efectuează
permită ULM –ului să decoleze, continuând
în aceaşi manieră.
accelerarea până la viteza de urcare aleasă.
În orice caz, pe de o parte, sarcina aripii şi viteza
de zbor a ULM-urilor fiind mică, iar pe de altă parte,
forţele aerodinamice crescând cu pătratul vitezei, acest
moment este foarte scurt, căci greutatea este foarte
repede copmpplet compensată.

Desprindera pendularului
Odată atinsă viteza de decolare, se ridică roata
faţă, apoi şi roţile din spate; vom vedea că apare un
moment de cabrare, pe care pilotul trebuie să îl con-
troleze şi să îl limiteze printr-un gest de tragere. Este
adesea eficient să accelerăm la putere maximă în acest
moment.
Dificultultatea constă în a estima valoarea şi
momentul acestor corecţii.
Pentru pendular ca şi pentru multi-axe, desprin-
derea este o fază tranzitorie, fie în palier, fie în rotaţia
lentă a asietei, care permite obţinerea unei traiectorii
care sa permită continuarea accelerării până la atinge-
rea vitezei de urcare recomandate.
Aprecierea şi controlul vitezei aerului
Mişcarea aerului este perceptibilă pe de o parte
datorită presiunii exercitate asupra pielii, pe de altă
parte prin manifestările sonore şi vizuale ce o însoţesc.
Este posibil să apreciem viteza vântului cu
ajutorul acestor senzaţii, dar acest procedeu este puţin
precis şi puţin obiectiv.
Dacă pilotul doreşte să cunoască exact aceste
informaţii el poate să se echipeze cu un instrument
des-tinat acestor măsurători: anemometrul sau indi-
cator de viteză.
105
Lectura indicatorului de viteză corectează cu
precizie aprecierea vitezei aerului de către senzţiile
curgerii aerului în jurul aparatului, de rezistenţa
comenzilor, de zgomotele vântului relativ în voalură,
ale curgerii aerului pe piele.
Totuşi, în funţie de locul unde este plasat
anemometrul, viteza indicată este diferită. Vibraţiile şi
un curent turbulent poate perturba funcţionarea şi
indicaţiile sale până la a le face inutile.
În zbor, pilotul îşi determină traiectoria alegând
regimul motor corespunzător şi acţionând asupra barei
de control sau asupra manşei. Lectua anemometrului şi
senzaţiile fiziologice ale vântului relativ îl înştiinţează
în permanenţă asupra valorii vitezei aerului, permi-
ţându-i astfel să aducă eventuale corecţii.
Să ne amintim că plaja de incidenţe şi de viteze
utilizbilă estem limitată, pe de o parte de incidenţa de
angajare căreia îi corespunde o viteză de angajare la
masa maximă, pe de altă parte de VNE.
Putem spune că:
Observarea senzaţiilor caracteristice vitezei şi lectura
anemometrului sunt cele mai bune mijloace de
prevenire a angajării.
Trebuie să cunoaşteţi viteza de angajare şi de zbor
a aparatului dv şi să supravegheaţi cu vigilenţă tră-
gând cu colţul oghiului sau aruncând priviri scurde,
indicatorul de viteză.
 106

Urcările asociate decolării

Există diferite tipuri de urcare după desprindere, fiecare dintre
ele oferind diferite avantaje şi inconveniente. Distingem astfel:
• urcarea normală: aceasta corespunde celui mai bun
compromis ( viteza proprie şi viteza verticală); ea permite
o viteză proprie (Vp) satisfăcătoare fără a penaliza prea
mult viteza ascensională (Vz). Permite, în plus, o vizibi-
litate bună în faţă şi răcirea suficientă a motorului.
• urcarea cu Vz maximală: cea mai bună viteză ascensio-
nală corespunde vitezei care permite atingerea unei altitu-
dini date în cel mai mic interval de timp. Fig. III. 9
Urcarea cu Vz maximală se caracterizează prin:
- o viteză indicată uşor mai redusă decât viteza de
urcare normală;
- puterea motor maximă autorizată.
Urcarea cu Vz maximală este în general folosită în voiaj
pentru schimbarea rapidă a nivelului de croazieră;
• urcarea în pantă maximă: căutarea celui mai bun unghi
de urcare permite luarea celei mai mari altitudini posibile
pe o distanţă dată. Urcarea în pantă mximă este practic
mereu asociată cu decolarea, întru-cât aceasta permite Fig. III. 10
depăşirea obstacolelor. Îi este asociată o singură viteză,
cea indicată.
Urcarea în pantă maximă se caracterizează prin:
- o viteză indicată categoric mai redusă decăt viteza de
urcare normală;
- puterea motor maximă autorizată.
Viteza fiind redusă, trebuie să fiţi vigilenţi. Nu prelungiţi
inutil urcarea în pantă maximă, riscaţi să supraîncălziţi
motorul răcirea este mai puţin eficientă. Imediat ce obsta-
colele sunt depăşite, adoptaţi viteza de urcare normală.
Urcarea în pantă maximă este interzisă în atmosferă Fig. III. 11
turbulentă întru-cât riscul angajării este major.
URCAREA I4ITIALA SE TERMI4A ODATA CU DEPASIREA ULTIMULUI OBSTACOL PE4ALIZA4T

Instrumentul care măsoară viteza de urcare se numeşte În această etapă a 3-a, pilotul rămâne în conul local al
variometrul; acesta indică, pe un cadran digital sau cu ac, terenului de decolare. Mai trebuie subliniat că, cu cât
viteza vericală a ULM-ului, în valori pozitive, dacă urcăm şi altitudinea este mai redusă, cu atât potenţialul de planare
necative, dacă coborâm. Aceste valori sunt exprimate cel mai este mai mic, marjele de manevră sunt mai reduse şi în
adesea în metrii/ secunde, dar uneori şi în picioare/ minute. consecinţă, cu atăt mai mult trebuie să identificăm cu
Deşi majoritatea zborurilor se desfăşoară fără incidente, precizie locul efectiv de aterizare.
diversele probleme mecanice ce se pot concretiza în
probleme de propulsie sunt suficient de răspândite în Antrenaţi-vă să vizualizaţi panta de planare cu motorul
practica ULM-ului pentru a cere pilotului să aibă în tăiat....
vedere, în tot timpul zborului, ipoteza unei pane de motor.
Pista de decolare şi urcarea iniţială trebuie aleasă astfel
încât, în caz de pană motor, aterizarea să poată fi efectuată
drept în faţă în zbor planat.
În funcţie de obstacole şi de topografia terenului, pilotul
trebuie să determine înălţimea care, în caz de pană de
motor, îi va permite să realizeze un demi-tur de pistă
pentru a intra pe teren.
Atâta timp căt nu dispune de o înălţime suficientă pentru a
accede, cu motorul tăiat la un alt teren satisfăcător, pilotul ...şi asuguraţi-vă în fiecare moment al zborului că
trebuie să rămână “în conul local” al terenului său de sunteţi în zona unui teren aterizabil.
decolare, la o înălţime şi o distanţare care să îi permită, în
Fig. III. 12
caz de pană de motor, să intre pe teren în zbor planat.
 107

Cum se alege şi se menţine înălţimea de zbor

Din momentul în care ne naştem aproape în permanenţă ne sprijinim pe o suprafaţă solidă (excepţie fac momentele în care
înotăm sau ale unui salt ori căderi..), astfel că nu suntem obişnuiţi să observăm distanţe verticale importante care să ne separe
de sol. Fiecare dintre noi a avut ocazia să observe de exemplul, dezorientarea sau teama încercată privind de pe parapetul unui
pod înalt torentul de apă. In zbor, modificarea perspectivelor şi mişcărilor obişnuite în trei dimensiuni poate provoca
perturbarea activiţţilor senzoriale (ameţeli, etc.) şi aprecierea eronată a distanţelor şi vitezelor. Din fericire, prin antrenament,
avem posibilitatea să ne educăm privirea pentru aceste situaţii şi să învăţăm să estimăm înălţimea care ne separă de sol şi viteza
cu care coborâm sau urcăm.
Această aptitudine nu este nativă, iar antrenamentul este indispensabil căci, aceste estimări sunt esenţialmente posibile prin
comparaţia dintre peisajul observat şi imaginile memorizare.

Fig. III. 13 Fig. III. 14

Ştim cu toţii că importanţa unui obiect în câmpul vizual depinde de distanţa care ne separă de acest obiect. Creierul
memorează atât talia obiectelor identificate cât şi distanţa.

Fig. III. 15 Fig. III. 16

Dacă distanţa variază, importanţa obiectului în câmpul vizual variază de asemenea,iar creierul deduce din noua talie a
obiectului şi din viteza variaţiei:
- distanţa care ne separă de obiect,
- viteza de apropiere/ de depărtare.
Este necesar ca aceste observaţii să fie suficient de lungi
pentru ca informaţiile să aibă timpul necesar pentru a fi tra-
tate de creier.
Exersaţi, pe un teren cunoscut, ghicirea altitudinii dv fără
a consulta altimetrul. Se poate lua drept reper arbori sau
construcţii pentru a se estima înălţimea mereu prin compa-
raţie. Lacurile sau câmpurile mari nu se pretează ca repere
decât poate în mică măsură.
Constatăm imediat că, cu cât ne îndepărtăm mai mult de
sol, cu atât extimile sunt mai aproximative.
Totuşi, chiar şi la o înălţime importantă faţă de sol, este
încă posibil, dacă orizontul prezintă relief caracteristic,
să apreciem dacă urcăm sau coborâm, aliniând reperele şi
observânt cum evoluează între ele.
Dacă altitudinea reliefului de referinţă este cunoscută,
este posibilă extrapolarea la altitudinea proprie.
Totuşi, aprecierea vizuală a înălţimii rămâne limitată:
- de lipsa sa de rigoare şi obiectivitate;
- de imprecizia la altitudinea medie şi mare.
De aceea există altimetrul. Fig. III. 17 Fig. III. 18 Fig. III. 19
 108

PRINCIPIU
Altimetrul Presiunea atmosferică este mai mică la altitudine mare.
Capsula se decomprimă.
Altimetrul face posibilă cunoaşterea distanţelor
vericale care separă ULM-ul:
- de pistă,
- de relief.

Altimetrul este un barometru: presiunea atmosferică se

diminuează odată cu altitudinea, iar o capsulă aneroidă
înregistrează variaţia de presiune, prin deformare. Acesta
este transmisă apoi unui ac care se deplasează în faţa unui
cadran gradat.
Presiunea atmosferica este mai mare la altitudine mică.
Variaţia de presiune atmosferică şi altitudinea foarte Capsula se comprimă.
variabilă implică efectuarea unor reglaje pentru a interpreta
indicaţiile altimetrului.

Pe cadranul prevăzut în acest scop trebuie reglată

presiunea care va servi ca măsurătorilor.

Fig. III. 20
Calajele altimetrice
Calajul altimetric Q.F.E. Aceasta permite cunoaş-
indica 0 metrii. Ajustaţi deci, pe micul cadran presiunea de
terea înălţimii ULM-ului deasupra unui anume aerodrom.
la sol. În zbor, este suficient să afişaţi acestă presiune, pe
ULM-ul fiind la sol pe acest teren, altimetrul trebuie să
care o cunoaşteţi de la sol sau pe care o obţineţi prin
indice 0 metrii. Pentru a efectua calajul Q.F.E. înainte de
radiou.
decolare, trebuie să întorceţi butonul de reglare pentru a

Fig. III. 21
 109

Traficul în zona aerodromului

O aeronavă în zbor are întodeauna prioritate faţă de o
aeronavă aflată la sol.
Exemplu:
Nu aveţi voie să intraţi pe pistă când o aeronavă se află în
finală.
În cazul în care două aeronave se înscriu pentru aterizare
are prioritate aeronava aflată mai jos.
Aeronava n° 1 are prioritate în faţa aeronavei n° 2.
Mai mult, fără o autorizaţie sau instrucţiuni speciale, o
aeronavă la aterizare şi în apropierea finală nu trebuie să
treacă pragul pistei folosite atâta tipm cât aeronava care o
precede nu a ajuns la extremitatea pistei sau nu a efectuat
un viraj de siguranţă, sau atâta timp cât toate aeronavele
care au precedat-o nu au degajat pista.
Fig. III. 22

În fine, anumite aeronave au prioritate în raport cu

altele.
- aeronavele mot-propulsate trebuie să cedeze
trecerea dirijabilelor, planoarelor şi baloanelor;
- dirijabilele trebuie să cedeze trecerea planoarelor
şi baloanelor;
- planoarele trebuie să cedeze trecerea baloanelor;
- aeronavele moto-propulsate trebuie să cedeze
trecerea aeronavelor care tractează alte aeronave
sau obiecte şi formaţiilor de mai mult de două
aeronave.

Fig. III. 23

ATENTIE: în funcţie de conceperea lor aceste aeronave au:

- sectoarre de vizibilitate şi unghiuri moarte diferite,
- viteze şi deci raze de viraj foarte diferite, ceea ce creşte dificultatea de coabitare mai ales în vecinătarea reliefului şi a
aterizării.
Mai mult, atenţie la turbulenţele de siaj din timpul încrucişărilor.
Şi în final, pentru a evita riscurile de coliziune, trebuie să cunoaşteţi că zborul în interiorul norilor este interzis pentru
ULM-uri (ca şi pentru orice altă aeronavă care nu este echipată de zbor cu intrumentele corespunzătoare: planor tradiţional
sau de zbor liber, avion leger, etc...)
 110

Virajele
Spaţiul necesar realizării unui viraj depinde de raza
virajului.

Să ne amintim că:
Această rază de viraj variază în funcţioe de viteză şi
înclinare:
viteză mare => raza de viraj mare
viteză mică => raza de viraj mică
înclinare mare => raza de viraj mică
înclinare mică => raza de viraj mare.

Înainte de a intra în viraj, este important să ne asigu-

răm că dispunem de un spaţiu suficient, pe vericală şi
orizontală, suficient (depărtat de relief sau alte aeronave)
pentru a realiza toată manevra în siguranţă. Fig. III. 28

Una dintre dificultăţile principale ale pilotării în viraj rezidă în inerţia aparatului. Această inerţie se manifestă prin:
• timpul de răspuns la acţiunea pilotului pentru a obţine înclinarea aripii.
Acest timp de răspuns variază în funcţie de vivacitatea, amplitudinea şi menţinerea gestului de intrare în viraj. La
ieşirea din viraj, pentru a anula înclinarea, timpul de răspuns este atăt mai lung cu căt inclinarea de contrat este mai
puternică;
• persistenţa mişcării în ruliu după iniţierea virajului.
În funcţie de construcţia şi de reglările aparatului, tipmul de răspuns este mai mult sau mai puţin important, iar
mişcarea de ruliu poate să se amplifice. Un astfel de comportament face aparatul de la dificil la periculos de pilotat.
Intrarea în viraj
Pentru a obţine o evoluţie în ruliu (“a produce înclinarea”)

Multi-axe – acţiuni simultane asupra Pendular – acţiuni în lungime şi în lateral asupra

manşei şi asupra palonierului barei de pilotare
Fig. III. 29 Fig. III. 30
Virajul stabilizat

• Odată obţinută înclinarea, pilotul trebuie să stabilizeze virajul. Pentru aceasta el anulează acţiunile de intrare în viraj,
trage manşa sau împinge bara de pilotare pentru a menţine o incidenţă suficientă, adaptează puterea motorului şi
supraveghează viteza.
• Dar, în viraj stabilizat, diferenţa de viteză a aerului şi incidenţă dintre capătul exterior al aripii rapid şi capătul interior
al aripii mai lent, accentuează “natural” virajul. Pilotul trebuie să corecteze aceste efecte acţionând asupra manşei şi
palonierului sau asupra barei de control pentru a menţine înclinarea constantă.
• Virajul nu mai poate fi echilibrat începând cu anumite limite de viteză şi de înclinare (deraparea sau factorul de sarcină
prea important)
În timpul executării virajului, supravegheaţi: viteza, înălţimea, înclinarea.
 111

Simetria zborului în viraj
Există doi indicatori de glisadă şi de derapaj care ne
permit să ştim dacă zborul este simetric.
Cel mai simplul este o bulă de vânt, ce trebuie plasată
în afara curenţilor perturbatori ai elicei sau ai structurii şi
• ULM 3-axe:
să poată fi observată de pilot. Atâta timp cât bula este
simetrică aparatul este pilotat corect.
Se mai utilizează de asemenea, o “bilă” închisă într-un
tub curbat umplut cu lichid.

Fig. III.31 Fig. III. 32

• ULM pendular:
Pentru un ultra-uşor pilotat prin deplasarea greutăţii, împingeţi bara spre dreapta şi spra faţă, deplasând greutatea spre
stânga şi spate.
Pentru că nu dispun de ampenaj, pendularele evoluează în viraj combinând răspunsul aripii la derapaj cu acţiunile de
tengaj ale pilotului.
Dată fiind conceperea lor, pendularele au mereu nevoie de un anumi derapaj în viraj.
văzut din spate

Fig. III. 33 Fig. III. 34

Ieşirea din viraj

Luaţi-vă aceleaşi precauţii ca şi pentru intrarea în viraj: asiguraţivă că schimbarea direcţiei se poate face fără riscul
abordajului cu alte aeronave sau al coliziunii cu relieful.
Acţionaţi asupra comenzilor în lungime şi în lateral până la reîntoarcerea în linie dreaptă supraveghiând în special viteza.
Se constată că inerţia este cu atât mai importantă cu cât este şi înclinarea de contrat.
Conjugarea acţiunilor longitudinale şi laterale pentru anularea unui viraj sunt necesare atât pentru ULM 3-axe cât şi pentru
ULM pendular.

ATE4TIE: Posibilităţile ULM-urilor actuale sunt limitate de:

- diferenţa mare de incidenţă locală la înclinare puternică,
- modificarea importantă a vitezei de angajare la înclinare puternică.
Aceste caracteristici impun interzicerea înclinărilor puternice
şi a manevrelor radicale.
 112

Câteva consideraţii filosofice asupra întoarcerii la sol

Întoarcera la sol este ineluctabilă.
Este un fapt evident ce nu trebuie uitat.
Doamna Gravitaţie nu doarme niciodată astfel că, fiecare pilot şi aeronavă inevitabil reia contactul cu solul mai devreme sau
mai târziu.
Atâta vreme cât motorul funcţionează, pilotul poate să aibă o aterizare diferită ...în alte “vremuri”, mai puţin...
Momentul:
- când nu mai este benzină
- când vizibilitatea se schimbă,
- când condiţiile meteorologice se schimbă, etc.
este scurt, un timp bine numărat, şi apropiat de întoarcerea
la sol.
Dacă privim aterizarea în raportul său cu ansamblul
zborului, putem spune că zborul este cuprins între două
situaţii în “con”: decolarea şi aterizarea. RACORDAREA
Cele două linii ce definesc aceste conuri delimitează
marja de manevră în timp şi spaţiu de care dispune pilotul
cănd decolează ori aterizează. FINALA
Caracteristicile aterizării:
- este un con în care evoluăm dinspre partea largă INTRAREA IN
FINALA
spre partea îngustă;
- este o situaţie în care trecem de la general la
particular;
- cu cât avansăm mai mult, la aterizare, cu atât sunt APROPIERE
limitele mai apropiate; A
- nu alegem momentul ieşirii din con decât în mod
aproximativ (şi în plus cu rezerva că grupul moto-
RECUNOASTEREA
propulsor funcţionează).

Deşi majoritatea zborurilor se desfăşoară fără incidente, diversele problemele mecanice care se transcormă în probleme de
propulsie, sunt suficient de numeroase în practica ULM pentru a îi impune pilotului preocuparea pe tot parcursul
zborului, deci şi la aterizare, pentru o o eventuală pană de motor.
Această eventuală imposibilitate de realiza câtuşi de puţin o ataerizare normală, determină pilotul să îşi stabilească o
procedură, adică o suită de operaţii care să îi permită în toate circumstanţele să:
- să evalueze precis poziţia sa în secvenţa de aterizare;
- să trateze dificultăţile aterizării atât căt trebuie fără a confunda problemele generale cu altele mai particulare.
Cu cât ne apropiem mai mult de momentul contactului cu solul cu atât mai mult trebuie să crească rigoarea şi precizia în
pilotare şi atenţia.
 113

Banda de aterizare trebuie să fie orientată cu faţa în

Recunoaşterea vânt. Deşi în etapa a 3-a noi considerăm că nu este vânt,
zilele absolut calme sunt extrem de rare, şi este important
Pilotul: să determinaţi corect axa de aterizare.
- identifică factorii determinanţi ai aterizării;
- decide când şi cum efectuează reîntoarcerea la sol.
Există două cazuri:

Teren cunoscut

De exemplu, terenul de pe care s-a decolat, este şi

cazul aplicaţiei din faza a 3-a.

Pilotul trebui:
• să verifice dacă s-au produs schimbări în ceea ce
priveşte condiţiile cunoscute (vântul sau
schimbarea locului unui ostacol mobil, aeronavă,
maşină, pieton, animale, etc.);
• să fixeze finala şi să aleagă apropierea, deci,
• să estimeze un punct de atingere a finalei
(începutul racordării) pe banda de aterizare;
• să estimeze o traiectorie în linie dreaptă care să
atingă acest punct. Panta şi lungimea acestei
traiectorii variază în funţie de:
- performanţele aparatului,
- condiţiile de vânt,
- topografia locului.

Fig. III. 36
 114

Apropierea
Pentru a îşi racorda poziţia la intrarea în finală, pilotul trebuie să realizeze evoluţii care să îi permită ajustarea distanţei faţă
de teren şi înălţimii faţă de sol.
Una din dificultăţile aterizării este cauzată de lipsa de repere pentru stabilirea vizării. Planoarele, în varietatea formelor şi
cocpiturilor lor dispun de un reper pe care majoritatea ULM-urilor nu îl au. Modalitatea noastră de a rezolva această problemă
constă în identificarea, în ansamblul de imagini pe care ochiul poate să le cuprindă, mişcările unui anume punct spre care dorim
să mergem.
Menţinerea vitezei, a traiectoriei şi observarea poziţiei faţă de intrarea în finală sunt facilitate în mare măsură de
simultaneitatea:
- unei viziuni de apropiere fragmentată, axată pe pilotare, intrarea în finală, intrarea pe pistă,
- unei viziuni mai îndeptate, mai globale ce permite constanta raportare la intrarea în finală şi la alte obstacole
înconjurătoare.

Pilotul observă la intrare pe pistă, un punct numit

punctul de vizare şi estimează panta dreptei care îl leagă
de acest punct. Panta acestei drepte drebuie să fie cel puţin
egală sau superioară cu panta de fineţe cu motorul oprit.
Observarea punctului de vizare este un element
important de siguranţă întru-cât punctul de vizare:
• materializează deschiderea efectivă a bandei
de aterizare;
• precizează un punct sau fixează atenţia în
scopul estimării cât mai juste posibile a Fig. III. 37
deplasării faţă de teren şi pentru menţinerea,
astfel a unei pante de apropiere satisfăcătoare.

Dacă punctul de vizare tinde să urce spre orizont, este

pentru că ansamblul evoluţiilor efectuate de pilot a fost
prea scurt.

Fig. III.38

Dacă punctul de vizare tinde să coboare şi să treacă

sub pilot, este pentru că ansamblul evoluţiilor condus de
pilor a fost prea lung.
Pilotul se îndreaptă astfel progresiv spre intrarea în
finală, ajustându-şi înălţimea şi survolul reperului de la sol
materializând vericala de intrare în finală.

Fig. III. 39
 115

Intrarea în finală
Intrarea în finală materializează începutul finalei. Aceasta aduce aparatul:
- pe axa de pistei, - pe panta aleasă, - la o înăţime suficientă.

Alinierea pe axă
Pentru motive evidente de securitate la proximitatea solului şi pentru buna executare a aterizării, aparatul trebuie să fie
stabilizat la înclinare nulă şi aliniat pe axa pistei.
Pentru a efectua corect această aliniere, dispuneţi de două surse esenţiale de informare:
- materializând axa de aterizare cu ajutorul reperelor de la sol. Aflate în prelungirea pistei,
- observând imaginea pistei.

Fig. III. 40 Fig. III. 41

Fig. III. 42 Fig. III. 43

Intrarea pe panta de apropiere aleasă Dacă ultimul viraj nu este realizat corect, pilotul poate
În funcţie de conceperea sa, ( sarcina aripii redusă şi veni:
polara caracterizată de performanţe slabe la viteze mari)
ULM-ul poate reduce incidenţa fără a accelera tot atât cât
un avion sau un planor şi deci, fără a acumula atâta energie
cinetică, dificilă apoi de dispersat sau chiar periculoasă în
caz de prăbuşire.
ULM-ul are, în raport cu viteza de croazieră, o
importantă tendinţă de coborâre şi puţină resursă de
cabrare.
Din aceste motive pilotul trebuie să efectueze intrarea
în finală şi finala cu motorul redus, astfel în cât să poată Fig. III. 44
corecta o eventuală eroare venind prea din scurt din cauza - prea lung: caz în care, el trebuie să execute diferit intrarea
unei momentane remisii de gaz sau de a veni prea lung în finală, să prelungească virajul, degradând performanţele
reducând încă incidenţa şi degradând astfel mult şi căutând să nu avanseze spre teren;
performanţele.
Când pilotul reduce sau turează motorul, trebuie să o
facă progresiv, întru-cât motoarele în doi timpi (mai mult
decăt cele în patru timpi) riscă să se înece şi să caleze la
redurea sau remisia brutală a gazului.
Atenţie! Ultimul viraj nu trebuie efectuat prea jos.
Dacectuat mai jos, atenţie la înclinare, la viteză, la
modificările performanţelor şi la înălţimea disponibilă.
Pentru motive de securitate evidente, putem spune că, Fig. III. 45
exceptând cazurile speciale, ultimele viraje realizate la o - prea scurt: caz în care, el trebuie să accelereze şi să intre
înălţime inferioară la patruzeci de metrii, nu sunt deloc pe teren.
rezonabile.
 116

Finala (sau apropierea finală

Este partea din zbor care precede şi pregăteşte o aterizare sigură şi precisă.
Finala se efectuează:
• cu motorul redus,
• în linie dreaptă, deci cu încliare nulă,
• pe axa pistei,
• la o viteză sensibil mai ridicată decât viteza de croazieră cu motorul tăiat. În prezent, la majoritatea ULM-urilor,
viteza optimă de coborâre este odată şi jumătate viteza de croazieră cu motorul tăiat.

Scopul finalei este de a traversa fără a fi incomodat de piedicile frecvente de la apropierea solului (turbulenţe, variaţii ale
vitezei vântului în funcţie de înălţime, etc..., a se vedea etapa a 4-a) menţinând înclinarea nulă, astfel încât, în momentul
racordării să se poateşte incidenţa fără a devia traiectoria în lateral.
Finala se caracterizează prin: lungime, viteză, şi pantă.

finala

finala

punct punct de
de sosire
contact
panta

rularea palierul
oprirea
Fig. III. 46

Lungimea

Este delimitată pe de o parte de punctul de intrare în finală, iar pe de alta, de punctul de sosire pe pistă.

Acest punct este situat puţin după intrarea pe pistă pentru a păstra o margine de siguranţă.
Acesta este ales de către pilot ţinând cont de obstacolele şi eventualul trafic de pe pistă. El se situează în prelungirea
traiectoriei ideale pe care trebuie să o urmeze ULM-ul.
Aparatul va percuta pe sol în acest loc dacă pilotul nu începe manevrele de aterizare. Nu trebuie deci confundat acest punct
de sosire cu punctul de contact care se află puţin mai departe.
Finala trebuie să fie suficient de lungă pentru ca pilotul să poată observa şi corecta abaterile înainte de aterizare.
 117

Viteza
Am văzut că ULM-ul are o tendinţă mult mai accentuată de coborăre decât de cabrare. Pilotul poate deci, fără să se teamă,
să reducă incidenţa pentru a dispune de mai multă resursă pentru a putea înfrunta efectele unei variaţii brutale a vitezei aerului.
Finala efectuându-se cu motorul redus, există pentru fiecare ULM (în funcţie de performanţe) o viteză optimă de
apropiere. Această viteză trebuie menţinută constantă pe tot parcursul finalei.
Dacă viteza este prea mică riscaţi o pierdere a controlului în finală şi o aterizare dură.

Panta
Cu motorul redus în funcţie de regimul de zbor adoptat, aparatul poate evolua pe mai multe pante caracteristice.

Pentru a ajunge la intrarea pistei, pilotul trebuie să

aleagă o pantă ideală care să concilieze:

- condiţiile de vânt,
- performanţele aparatului,
- o marjă de survol a obstacolelor compatibilă cu panta de fineţe max motor tăiat
securitatea,
- un minimum de deranj cauzat terţilor aflaţi în Panta de viteză/ fineţe
apropierea traiectoriei finale. optimă motor redus
panta max motor redus
panta max motor tăiat
Această pantă ideală se situează între două limite şi are
în orice caz, o valoare sensibil superioară pantei de
fineţe maximă cu motorul tăiat.

Fig. III. 47

limita de sus determinată de panta max motor redus

finala ideală

fineţe max motor redus

punctul de sosire

Limita de jos determinată în funcţie de obstacole şi daune.

Aceasta nu poate fi sub traiectoria de fineţe max motor tăiat.

Fig. III. 48
Estimarea pantei se face vizual, ea este deci marcată a reorienta traiectoria direct spre punctul de sosire.
de o anumită imprecizie. Ţinând cont de această lipsă de Dacă ieşim din acest interval de toleranţă, trebuie să
precizie, vom utiliza conceptul de interval de toleranţă revenim în el pentru a putea orienta din nou traiectoria
legat de finala ideală. direct spre punctul de sosire.
În interiorul aceststui inerval, corecţiile se limitează la
 118

Controlul finalei
Pilotul trebuie în acelaşi timp:
- să se menţină în axa pistei,
- să conserve viteza optimă,
- să urmeza paanta aleasă.
Una din dificultăţile evidente ale aterizării o constituie evaluarea şi rămânerea în panta optimă. Evaluarea aproximativă se
poate face, şi, cu antrenament, dispunem de o evaluare destul de precisă a pantelor dorite şi umărite, având în acest sens şi
ajutoare:
- ansamblul ochi/ creier reconstituie orizontala plecând de la informaţii orizontale şi/ sau verticale aflate în câmpul
vizual. Acesta evaluează fără ca totuşi să măsoare unghiul de pantă. Acestă percepţie trebuie să fie educată pentru a fi
memorizată;
- traversarea la înălţimi calculate a unor repere caracteristice de la sol permite confirmarea poziţiei ULM-ului pe panta
căutată;
- există un punct ce pare imobil într-o imagine de care ne apropiem sau ne îndepărtăm. Acest punct se numeşte punct de
imobilitate aparentă şi materializează ajungerea traiectoriei în această imagine , la un moment dat.

Vă veţi educa progresiv percepţia pentru a controla alternativ axa pistei, punctul de sosire, pantam, punctul de imobilitate
aparentă şi viteza indicată de anemometru. În acelaşi timp, o viziune mai îndepărtată, globală vă va permite să pilotaţi cu
referinţele constituite de orizont şi cu reperul “capot”(dacă există).

Cu ajutorul schemelor următoare, puteţi vedea cum se evaluează panta, cum să sesizaţi abaterile de la panta prevăzută şi
cum să reveniţi pe direcţia punctului de sosire ales.

Fig. III. 49 Fig. III. 50

Fig. III. 51 Fig. III. 52

Vă aflaţi în axa pistei, viteza dv este corectă. Veţi vedea pista şi vecinătatea acesteia din ce în ce mai bine conturată pe
măsură ce vă apropiaţi. Dar mai ales, beţi vedea punctul de sosire ales, mereu la acelaşi nivel în raport cu un reper.
Pe structura aparatului sau pe capota faţă (dacă există), punctul de imobilitate aparentă este confundat cu puntul de
sosire aceasta este dovada că traiectoria dv ajunge în punctul ales.
4ici o corecţie, traiectoria dv este bună. Menţineţi viteza corectă şi înclinarea nulă.
 119

interval de
toleranţă
corecţia

Fig. III. 53 Fig. III.54

Vă aflaţi pe axa pistei, viteza dv este corectă.

Vedeţi pista şi vecinătatea ei prinzând contur pe măsură ce vă apropiaţi. Dar vedeţi că punctul de sosire ales se înalţă, urcă
spre orizont. La sol, situaţi punctul de imobilitate aparentă înainte de punctul de sosire prevăzut, chiar şi înainte de
intrarea pe pistă.
Dacă sunt obstacole, cele mai apropiate tind să le mascheze pe cele mai îndepărtate. Aceste semne indică că veniţi prea
scurt.
Corecţia: dacă aţi observat această abatere imediat şi vă aflaţi încă în intervalul de toleranţă, acceleraţi şi diminuaţi
coborărea pănă reintraţi pe traiectoria corectă.
Atenţie la viteza de coborâre normală.
Dacă acestă abatere vă aduce în afara intervalului de toleranţă, acceleraţi pentru a zbura în palier la o viteză superioară
vitezei de croazieră până reintraţi pe traiectoria corectă.

corecţia

Fig. III. 55 Fig. III. 56

Sunteţi în axa pistei, viteza dv este corectă. Vedeţi pista şi vecinătatea acesteia prinzând contur pe măsură ce vă apropiaţi.
Dar vedeţi şi punctul de sosire migrând în jos, trecând sub orizont şi tinzând să trecă sub voi.
La sol, situaţi punctul de imobilitate aparentă după punctul de sosire prevăzut, chiar după capătul pistei.
Dacă sunt obstacole pe teren, aceste tind să apară şi să se vadă. Aceste semne indică că sunteţi prea lung.

Corecţia: dacă această abatere a fost obsevată imediat şi vă situaţi încă în intervalul de toleranţă, utilizaţi aptitudinea naturală
a ULM-ului de coborâre, fără să acceleraţi prea mult, pentru a vă realinia pe direcţia punctului de sosire.
Dacă această abatere este prea importantă şi vă scoate în afara intervalului de toleranţă şi, mai ales, dacă punctul de sosire al
pantei maxime cu motorul redus vă duce pe o pistă prea scurtă sau în afara terenului, trebuie accelerat din nou şi reluate
manevrele de apropiere şi aterizare.
 120

Utilizarea dispozitivelor speciale (aerofrâne, voleţi...) la aterizare

Aerofrânele
Sunt suprafeţe mobile ce modifică curgerea aerului dea lungul profilului.
Acestea măresc rezistenţa la înaintare, diminuând deci fineţea.

Fig. III. 57 Aerofrâne “clasice” Fig. III. 58 Aerofrâne bord de scurgere

Acestea permit coborârea în linie dreaptă pe o pantă puternică fără a efectua evoluţii şi creşte deci, intervalul de toleranţă.

cu aerofrăne

fără aerofrâne

Efectele aerofrânelor asupra pilotării Fig. III.59

La asietă de zbor constantă, ieşirea frânelor aerodinamice provoacă:
- o creştere a indicelui de cădere;
- o diminuare a fineţii;
- o diminuare a vitezei.
Când puilotul comandă ieşirea frânelor aerodinamice, trebuie, în acelaşi timp, să coboare pentru a menţine o viteză
constantă; de asemenea, retrăgâdu-le, trebuie să cabreze.
În finală, zburaţi cu aerofrânele în poziţie pe jumătate ieşite pentru a dispune de o rezervă fie de a degrada, fie de a
ameliora performanţele.
Voleţii
Aceste sunt suprafeţe mobile ce modifică curgerea aerului dea lungul profilului. Aceştia diminuează viteza minimă de zbor
şi ameliorează comportamentul aparatului la viteze mici.
voleţi în poziţie de decolare voleţi în poziţie de aterizare

Fig. III. 60 Fig. III.61

Aceştia sunt utilizaţi în timpul fazelor de zbor la viteze reduse (decolarea şi aterizarea) în diferite poziţii.
Pe anumite aparate, frânele aerodinamice şi voleţii sunt mai mult capricii, pe alte ULM-uri, sunt ajutore de nădejde la
decolare şi la aterizare.
La modul general, acestea sunt aparatele care au cea mai bună fineţe cu motorul tăiat, pentru că tendinţa de cădere este mai
slabă decât la aparatele mai puţin performante.
În ceea ce priveşte modalităţile tehnice de utilizare a frânelor aerodinamice şi a voleţilor (viteză optimă de utilizare, viteze
limite, reglările în funcţie de viteză) conformaţi-vă strict instrucţiunilor din manualul constructorului.
 121

Eventuala reaccelerare
În cazul în care:
- erori de apreciere sau de realizare în cursul apropierii, intrării finale, sau finalei, care antrenează pilotul în afara axei
sau îl situează prea lung;
- ULM-ul este înclinat în momentul contactului cu roţile;
- Obstacole imprevizibile pe banda de aterizare sau în spaţiul necesar accederii.

Se poate impune:
- oprirea operaţiilor de aterizare;
- accelerarea;
- reluarea înălţimei şi reînceperea aterizării.

Aceasta presupune că grupul moto-propulsor funcţionează fără probleme până la viitoarea aterizare şi că exită destulă
benzină disponibilă.
Trebuie de asemenea estimată traiectoria de urcare şi să vă asiguraţi că eceasta nu întâlneşte nici un obstacol fix sau mobil.
Acceleraţi progresiv dar categoric, de o manieră continuă, supraveghind viteza şi variaţia de asietă.

Fig. III. 62

Urmăriţi traiectoria de urcare şi asiguraţi-vă că este liberă de obstacole.

 122

Racordarea
Raccordarea constă în aducerea ULM-ului în contact cu solul şi în oprirea lui într-o suprafaţă compatibilă cu lungimea
pistei disponibile, respectând două imperative.

Poziţia ULM-ului faţă de pistă (asieta, înclinarea)

În funcţie de concepţia trenului de aterizare, poziţia

cabrată poate fi limitată de roată din spate, iar poziţia de
cădere prin atingerea cu roata din faţă + tren clasic.
Înclinarea trebuie să fie nulă pentru a nu devia în
lateral în momentul creşterii incidenţei şi pentru a nu risca
a lovi cu capătul aripii solul.
Fig. III. 63
Rezistenţa structurală a aparatului
Celula şi trenul de aterizare sunt concepute pentru a suporta o viteză vericală la impact destul de importabtă. Totuşi,
începând cu o anumită limită a vitezei verticale ansamblul structurii începe să se deteruioreze.
În consecinţă, pilotul trebuie să modifice progresiv asieta şi traiecturia la o viteză sol cât mai mică posibil. În timpul fazei
de zbor de decelerare în palier aproape paralel cu solul, se obseră un fenomen caracteristic numit: efect de sol. “Numim efect de
sol consecinţa modificării curgerii aerului în jurul aparatului, când acesta este suficient de aproape de sol, adică la o înălţime de
ordinul unei jumătăţi de anvergură.”
Efectul de sol se manifestă prin creşterea sensibilă a fineţei, datorită creşterii suprapresiunii pe intradosul aripii, consecinţă
a apariţiei unei perne de aer între aripă şi sol.
Consecinţă a efectului de sol este alungirea distanţelor de aterizare şi scurtarea distanţelor de decolare.

Fig. III. 64
Racordarea începe în momentul schimbării pantei traiectoriei; aceasta provine din creşterea incidenţei, iar viteza va scădea
deci pe tot parcursul traiectoriei. Viteza nu este tot timpul riguros adaptată la condiţiile prezente (greutatea ULM-ului la
aterizare, efectele vântului, precizia pilotării, etc.).
Prin urmare, se poate să avem fie un excedent de viteză, fie o viteză prea mică.

Fig. III. 65
• excedent de viteză: în acest caz, excedentul de viteză este resorbit în faza de racordare, prelungind astfel
traiectoria de decelerare. Variaţia de asietă este lentă.

Fig. III. 66
• viteză mică: în acest caz, ULM-ul “se înfinge”, variaţia asietei este rapidă, riscaţi o aterizare dură.
I4 ORICE CAZ, ESTE PREFERABIL, CA I4 FI4ALA, SA ZBURATI MAI DEGRABA REPEDE DECAT PREA
I4CET!
 123

Pe anumite ULM-uri roata de direcţie la sol nu este cuplată cu direcţia.

În aceste cazuri, înainte de a începe racordarea, pilotul trebuie să se asigure:
- de poziţionarea solidă a picioarelor palonierul roţii de direcţie (mai ales dacă aterizarea are loc pe o suprafaţă
neregulată),
- de alinierea roţii de direcţie la sol cu axa de aterizare.

Dozarea racordării
Pilotul nu dispune de nici un instrument care să permită măsurarea înălţimei la care se începe racordarea.
Totuşi, este posibil să obţinem rapid referinţe vizuale care să indice declanşarea acestei manevre.
Pentru a pilota racordarea sunt necesare mai multe informaţii pe care le găsiţi îndreptându-vă alternativ atenţia:
. aproape de ULM: în faţă pentru a aprecia înălţimea,
. mult în faţă pentru a controla asieta şi menţinerea pe axa pistei,
. asupra senzaţiilor produse de viteza de zbor şi de viteza la sol.
Putem deosebi patru cazuri generale:
.1. totul se petrece ca la carte...
.2. bine, dar prea înalt;

Fig. III.67
încetaţi creşterea incidenţei, aşteptaţi să vă apropiaţi natural de sol pentru a continua manevra. Evitaţi o acţiune de coborâre,
totuşi dacă chiar sunteţi prea sus, se coate săţi foarte uşor.
.3. variaţia asietei este prea rapidă.

Fig. III. 68
Prea cabrat la racordare (adesea ca urmare a unui acţiuni prea rapide şi tardive). Nu mai creşteţi incidenţa, evitaţi mai ales o
acţiune de cădere. Aşteptaţi să vă apropiaţi natural de sol pentru a continua manevra.
.4. variaţia asietei este prea lentă;
- cu un tren de aterizare prevăzut cu roată faţă, care
absoarbe tot şocul, ceea ce nu este recomandat nici
pentrumecanică, nici pentru precizia aterizării;
- cu un tren de aterizare prevăzut cu o roată spate,
problema este mult simplificată.
Atenţie, există bineînţeles limite ce nu trebuiesc
depăşite.
Fig. III.69
Pentru a diminua impactul, se meşte incidenţa, dar atenţie, dacă îcai aveţi viteză, riscaţi să redecolaţi.
Ricoşeu la aterizare. Acţiune de redresare prea târzie sau insuficientă.

Fig. III. 70
Evitaţi mai ales acţiunile de cădere.
Reluaţi manevra de racordare puţin mai departe.
În caz de ricoşeu sau aterizare dură, procedaţi obligatoriu la o acţiune de verificare a structurii înainte de a efectua un nou
zbor:este în joc securitateaa dv.
 124

Rularea

Rularea începe în momentul în care roţile iau contact cu solul. Este imoprtant ca roata de direcţie să fie aliniată şi ca pilotul
să o controleze bine pentru a nu fi surprins de zdruncinările datorate iregularităţii solului.
Această parte a aterizării nu comportă nici o particularitate faţă de manevrele la sol, dacă nu se diminuează decelerarea sau
eficacitatea acţiunilor de pilotare cu consecinţe aerodinamice.
Ansamblul acţiunilor asupra manşei, barei de pilotare, ca şi asupra roţii de direcţie, au ca scop menţinerea ULM-ului în
linie dreaptă pe pistă.
Utilizarea frânelor la aterizare necesită câteva precauţii particulare:
. a nu se efectua contactul cu roţile cu sistemul de frânare solicitat (poziţia incorectă a picioarelor pe ansamblul palonier-
frână...sau mai rău, cu frâna de parcare trasă din greşeală în timpul zborului...)
. frânarea simetrică, adică, a se acţiona de o manieră identică şi continuă sistemul de frânare drept şi stâng, dacă sunt
separate;
. în funcţie de starea pistei de aterizare, evitaţi blocarea roţilor (pistă cu iarbă udă, teren noroios...);
. acţionaţi astfel încât să reduceţi la minimum efortul la aterizare.

Fig. III.71

Rularea după aterizare

Dacă există posibilitatea ca şi alte aeronave să folosescă pista de aterizare, degajaţi imediat pista şi circulaţi pe marginea
acesteia, la distanţă suficientă pentru a evita orice risc de a incomoda.
În nici un caz nu trebuie amestecate viteză şi precipitare şi este absolut necesar să priviţi larg în jurul dv pentru a vă asigura
că nu sunt alte aeronave în finală sau la sol, sau alte obstacole mobile (pietoni, vehicule, etc..) cu care ar exista riscul de
coliziune. Pentru aceleaşi motive, este necesar să rulaţi uşor, altfel, o viteză importantă la rulare creşte sensibil:
. zdruncinările în structură, antrenează riscuri de degradare şi îmbătrânire accelerată,
. proiecţiile roţilor, gunoaie sau pietris, în elice,
. riscul unei surprize pentru alţi utilizatori de la sol sau din aer,
.riscul de răsturnare, capotare ca urmare a unei schimbări bruşte de direcţie (atenţie la frânarea brutală),
. distanţa de oprire
 125

Oprirea motorului

Ca şi punerea în mişcare procedurile de oprire a ULM-ului (deci a motorului) drebuie să figureze în manualul furnizat de
constructor. Acestea se rezumă în general la:
. a nu tăia contactul cănd motorul lucrează la regim ridicat sau se accelerează (mai ales pentru motoarele în doi timpi), se
aşteaptă stabilizarea regimului motor la ralantiu.;
. se debranşează bateria sau/ şi bujiile pentru a elimina orice risc de retur al elicei ca urmare a unei manipulări intempestive
a elicei sau al demarorului de către un oarecare neinformat sau distrat;
. se opreşte alimentarea cu benzină;
. eventual, se pune elicea în poziţie orizontală, dacă, fără pilot, ULM-ul este dezechilibrat şi riscă să basculeze, lovind
elicea de sol;
. când pilotul nu mai este la bord, este preferabil să se fixeze roata faţă la sol cu un lingou de fontă.

Parcarea

ATE4TIE! 4IMIC 4U ESTE MAI SCHIMBATOR DECAT CO4DITIILE METEOROLOGICE.

Când lăsaţi aparatul parcat, asiguraţi-vă că este amarat şi cu suprafeţele de comandă blocate, este borba despre interesul dv
financiar şi siguranţa publicului.

Fig. III. 72 Fig. III. 74

Fig. III. 73 Fig. III. 75

În funcţie de tipul de ULM şi de natura terenului, sunt posibile diverse tipuri de amarare ( ţăruşi, cale, lingouri de fontă...).

1 – Vizita înainte de zbor:
chestionar
a) se poate face fără o ordine anume.
b) permite verificarea stării mecanice şi stării de
montare a ULM-ului.
c) este facultativă când aparatul este ţinut
nedemontat într-un garaj.
2 – Pentru motorul în doi timpi, utilizarea unui
carburant prea sărac în ulei poate antrena:
1 – un consum excesiv de benzină.
2 – încălzirea motorului.
3 – o diminuare a puterii.
4 – oprirea motorului.
5 – deteriorări interne importante.
a) 1 şi 2.
b) 1, 2 şi 3.
c) 1, 2, 3, 4 şi 5.
3 – Cantitatea minimă de carburant de alimentat:
a) să asigure cel puţin o jumate de oră de zbor cu
motor.
b) nu este importantă atâta timp cât rămâneţi în zona
terenului.
c) depinde de tipul de zbor preconizat, dar este
înţelept să luaţi o rezervă de carburant pentru cel
puţin o jumătate de oră de zbor suplimentar.
4 – Urcarea în pantă maximă se efectuează la o viteză:
a) inferioară vitezei de urcare Vz max;
b) superioară vitezei de urcare Vz max;
c) identică cu viteza de urcare Vz max.
5 – Pentru a evita angajare trebuie să:
a) estimaţi viteza dv observând solul;
b) vă încredeţi în indicaţiile anemometrului;
c) vă încredeţi în indicaţiile variometrului.
6 – Când racordaţi, o împingere excesivă a barei de
pilotare vă duce la aproximativ 2 metrii de sol, este de
preferat să:
a) reduceţi incidenţa pentru a continua racordarea;
b) continuaţi să cabraţi;
c) opriţi cabrarea, aşteptaţi şi o reluaţi când solul se
apropie.
126
7 – Recunoaşterea terenului de aterizare:
a) se efectuează înainte de zbor;
b) nu este indispensabilă în cazul unui teren
cunoscut;
c) este indispensabilşi are ca scop verificarea
limitelor terenului, a obstacolelor, vântului şi
fixarea finalei.
8 – Sunteţi în apropiere în S, cu motorul redus, faţa la
teren, traiectoria dv se coboară sub planul de coborăre
prevăzut, trebuie să:
a) restrângeţi virajele;
b) acceleeraţi în viraje;
c) vă poziţionaţi în linie dreaptă, cu faţa la teren.
9 – Intrarea în finală:
a) este ceea ce precede şi pregăteşte finala;
b) trebuie executată cât mai jos posibil;
c) este prima menevră a aterizării.
10 – vă aflaţi în finală, cu faţa la terenul de aterizare.
Realizaţi că sunteţi puţin prea lung şi înalt. Alegeţi:
a) să pierdeţi înălţime paraşutând;
b) să reveniţi în planul de apropiere finală şi, dacă
manevra se dovedeşte suficientă, să consideraţi o
reaccelerare;
c) să creşteţi şi să reduceţi incidenţa pentru a face
ULM-ul să coboare.
11- Una singurre aceste posibilităţi este coerentă: care?
a)
b)
c)
12 – In timpul unei depăşiri, aronava depăşită este
prioritară:
a) adevărat;
b) fals.
 127

13 – Un ULM şi un planor au traiectorii covergente: b) altitudinea topografică a locului;

a) aveţi prioritate, planorul efectuează o c) nivelul de zbor.
manevră de separare;
b) planorul are prioritate, dv efectuaţi o manevră 19 – Calajul altimetric Q.F.E. permite cunoaşterea:
de separare; a) înălţimea ULM deasupra locului unde a fost
c) aeronava care vine din dreapta are reglat;
întotdeauna prioritate b) altitudinea ULM-ului deasupra nivelului mării;
c) înălţimea ULM-ului deasupra zonei de survol.
14 – Constataţi că o aeronavă este deja în finală, dar
mai departe de pistă decât dv: 20 – Survolul altor persoane se efectuează la o anume
a) puteţi să treceţi în faţa ei dacă aeronava dv este înălţime minimă:
mai rapidă; a) adevărat;
b) aveţi prioritate întru-cât sunteţi mai aproape de b) fals.
pistă;
c) trebuie să vă poziţionaţi în spatele aeronavei în 21 – Vă aflaţi la limia de plecarei cănd un ULM se
finală. prezintă la aterizare:
a) vă aliniaţi pentru decolare pentru că aveţi
15 – Zborul cu ULM-ul în interiorul norilor este: prioritate;
a) interzis; b) aşteptaţi ca aeronava să aterizeze, aceasta are
b) autorizat, dacă aţi dovedit că ştiţi să folosiţi prioritate;
instrumente giroscopice; c) doar planoarele au prioritate la aterizare.
c) autorizat dacă aveţi calificarea de zbor cu
instrumente. 22 – In zbor, va trebui să evitaţi o aeronavă xxxdv,
cfectuaţi:
16 – Autonomia motorului tăiat este: a) un viraj la dreapta;
a) distanţa maximă care este posibilă de parcurs în b) un viraj la stânga;
atmosferă calmă; c) o coborâre.
b) distanţa parcursă în orice condiţii de zbor, ţinând
cont de priza terenului;
c) înălţimea dintre un ULM şi locul cel mai înalt 23 – In zbor, o aeronoavă ajunge în dreapta dv pe o
dintr-o rază mică. rută convrgentă:
a) dv aveţi prioritate
17 – In finală, dacă punctul de sosire coboară sub b) dv trebuie să cedaţi prioritatea;
imaginea observată: c) prioritatea depinde de tipul de aeronavă.
a) veniţi prea scurt;
b) veniţi prrea lung;
c) sunteţi în planul de apropire. 24 – Zburaţi pe o rutîn acelaşi timp cu o aeronavă mai
lentă; efectuaţi separarea prin:
18 – Inainte de a decola, fixaţi altimetrul la Q.4.H., a) stânga;
acesta trebuie să indice: b) deasupra;
a) 0 metrii; c) drapta.
 128

ULM-ul este caracterizat de o viteză slabă de zbor şi performanţe limitate. El este deci în
mod special sensibil la efectele vântului şi ale turbulenţei. Trebuie să cunoaşteţi diferitele
deplasări care pot anima mediul aerian, să identificaţi aceste fenomene atunci când se
manifestă şi să înţelegeţi importanţa şi influenţa lor asupra comportamentului şi
performanţelor aparatului dv.

În această etapă veţi descoperii:

• caracteristicile deplasărilor de aer:

- laminare,
- turbulente,
- gradient,

• influenţa deplasărilor de aer asupra zborului:

- influenţa rafalelor asupra regimului de zbor (incidenţă – viteză);
- influenţa gradientului asupra regimului de zbor (incidenţă - viteză);
- influenţa vântului regulat asupra traiectoriei la sol (direcţi-viteză);
- influenţa vântului asupra alegerii regimului de zbor şi performanţelor cu motorul oprit;
- influenţa asupra pilotării, iluziile datorate vântului în zborul la proximitatea solului;

• influenţa deplasării aerului în realizare unui zbor local:

- previziunea condiţiilor de realizare a zborului şi decizia;
- decolarea cu vânt de faţă;
- decolarea cu vânt de travers;
- turbulenţe de obstacole;
- efect de pantă;
- turbulenţă de relief;
- turbulenţă termică;
- turbulenţă de siaj;
- regim de zbor în turbulenţă;
- vânturi contrare;
- întreruperea zborului;
- recunoaşterea;
- apropierea;
- finala;
- aterizarea;
- parcarea.
 129

Caracteristicile deplasării aerului

Aerul este un fluid, prin urmare este caracterizat de:
- masa volumului (densitatea), presiunea, viscozitatea.
Deplasările unui fluid se numesc curgeri. Curgerea este apreciată prin observarea direcţiei şi vitezei particulelor fluidului.
Estimarea curgerilor este deci legată de situaţia observatorului. Mai departe, apreciând viteza şi direcţia în raport cu orizontala
şi verticala, observatorul de la sol poate distinge două curgeri net diferite.
• laminare: totul se petrece ca şi cum aerul în
mişcare s-ar compune din lamele suprapuse,
extrem de subţiri. Toate particulele aerului au
ca reprezentare vectori de viteză constanţi,
aproape egali în mărime şi sensibil paraleli.

• turbulente: particulele nu se mai deplasează

cu acelaşi caracter de regularitate al curgerii
laminare. Acestea sunt animate de mişcări
dezordonate în acelaşi timp cu un curent de
ansamblu de viteză dată. Fiecare particulă a
aerului este reprezentată de un vector care
Fig. IV.1
variază aleatoriu în direcţie şi în mărime.

Curgerea turbulentă
Curgerea turbulentă de aer este o consecinţă fie a:
• o deviere prea brutală a fluidului în mişcare (turbulenţe de relief şi de profil).

vârtej

Bordurile unghiulare De exemplul în

Bordurile rotunjite la bază şi la crează rotoare în jurul unei clădiri
vârfuri dau o curgere non condiţii de vânt leger
turbulentă

Bordurile unghiulare vor Întoarcerea pantei crează coborâre puternică Curgerea curentului
înregistra turbulenţe în turbulenţe în condiţii de vânt desupra unei fose
condiţii de vânt puternic.

Curgere non turbulentă pe Turbulenţe în condiţii de

pantă şi vânt uşoare. vânt şi pantă tare.
Curgerea vântului de-a lungul unei fose

Fig. IV. 2
Gadul şi forţa fenomenului sunt astfel direct influenţate de viteza fluidului şi amplitudinea deviaţiei care i se impune.
 130

• Întâlnirii a două mase de aer animate de viteză şi de direcţii diferite (turbulenţă de tăiere).

Fig. IV. 3
Scara şi forţa fenomenului sunt direct influenţate de diferenţele de viteză, de direcţie şi de densitate a fluidelor observate;
• De o repartiţie heterogenă de temperaturi şi de conţinutul de vapori de apă (turbulenţa termică) care antrenează
formarea turbionilor a căror dimensiuni pot merge de la simpla agitare moleculară până la perturbaţii la scară mare.
Fluctuaţia în timp se întinde de la fracţiuni de secundă la câteva decenii (scara climaterică).

Fig. IV.4
• De acţiuni conjugate de cauze termice şi mecanice precedent citate.
De fapt turbulenţa se regăseşte peste tot în atmosferă, sub forme şi dimensiuni foarte diferite. Toate aeronavele se confruntă
cu o gamă mare de vârtejuri. Studiul mai detaliat al deplasărilor de aer şi al consecinţelor asupra limitelor zborului este
abordat în etapa a 5-a respectiv a 6-a.
Dificultatea principală a studierii deplasărilor de aer rezidă în faptul că acestea sunt invizibile. Este interesat să identificăm
în cotidian fie materializări a curgerilor de aer, fie, prin analogie cu apa, ilustraţii tipice observând de exemplul:

Fig. IV. 5 Fig. IV. 6

fumul unei ţigări ceea ce se întâmplă în albia unui râu comparând cu
ceea ce vedem:
- lungul malurilor,
- în centrul curentului,
- în spatele picioarelor podului.
In aceaşi manieră, pilotul are, la dispoziţia sa, diferite posibilităţi de a materializa vântul, pentru al integra în conduita
zborului său.
 131

Gradientul
Observăm situaţii sau particule de fluid care au viteze paralele, dar de mărimi crescătoare sau descrescătoare când
efectuăm măsurători în diferite puncte de-a lungul unei linii perpendiculare pe curgere.
De exemplul, datorită frecării de maluri, curentul unui râu este mai puţin rapid pe margine decât în centrul. De asemenea,
aerul frânat de asperităţile şi inegalităţile solului curge mai încet în apropierea solului decât la altitudine.
Acest fenomen se datorează în principal viscozităţii fluidului. Viscozitatea este de fapt, una dintre cele mai importante
proprietăţi ale aerului atunci când studiem fenomene proprii curgerii sale.
Pentru două fileuri de aer vecine, animate de viteze
diferite (astfel încât VF1< VF2), apare, pe o suprafaţă de
separare, o forţă ce tinde să încetinească fileul F2 faţă de
fileul F1 şi o forţă egală, care tinde să accelereze fileul F1.
Prin urmare, fiecare masă de aer tinde să antreneze
mase vecine în deplasarea sa.
Exemplul 1: gradientul vântului în apropierea solului:
Plecănd de la o suprafaţă solidă, de-a lungul căreia curge
un fluid, măsurăm, îndepărtându-ne de suprafaţă solidă,
diferitele viteze ale curentului fluid. Fig. IV. 7
Înregistrând aceste măsuri într-un sistem de referinţă
(două drepte perpendiculare, una reprezentând scara de
viteze, cealaltă scara de distanţe) şi legându-le printr-o
curbă obţinem evoluţia acestor măsuri, evoluţie ce se
numeşte gradient. Este posibil să reprezentăm variaţii
spaţiale ca temperatura, presiunea sau viteza, etc.
Atunci când măsurăm curgerea vântului vorbim despre
gradientul vântului.
Gradientul vântului în apropierea solului depinde de:
- viteza vântului,
- starea suprafeţei solului,
- caracteristicile masei de aer.
Fig. IV.8

Fig. IV. 9 Fig. IV.10 Fig. IV. 11

Fig. IV. 12 Fig. IV. 13 Fig. IV.14

 132

Exemplul al 2-lea: gradientul vântului între două mase de viteză şi direcţii diferite:

Fig. IV. 15

Atunci când vitezele sunt prea ridicate, apare o masă

turbulentă cu vârtejuri turbionare (turbuklenţa de tăiere).

Venturi
Efectul venturi se manifestă atunci când un fluid care
curge întâlneşte o îngustare (diminuarea suprafeţei
secţiunii transversale de curgere).
Dacă observăm un fluid vizibil (aer materializat sau
apa) constatăm că fileurile se restrâng şi aceasta dă
impresia că fluidul se găseşte comprimat în acest loc. Acest
fapt nu este decât o iluzie şi, deşi fileurile se restrăng în
depresiune, viteza de curgere este mai ridicată şi presiunea
mai redusă. Fig. IV. 16

Fig. IV. 17 Fig. IV. 18

Fig. IV. 19 Fig. IV. 20

Fig. IV. 21 Fig. IV. 22

 133

Influenţa deplasărilor de aer asupra zborului

• Atunci când un ULM bine reglat zboară în aer absolut imobil faţă de sol, remarcăm:
- că diferitele părţi ale ULM-ului sunt expuse unor vânturi relative constante în viteză şi direcţie (regim de zbor
echilibrat)
- plasările în raport cu solul materializează deplasările în raport cu aerul.
• Atunci când un ULM zboară în aer în mişcare:
- dacă acesta schimbă viteza şi/ sau direcţia (rafale, gradient) este afectată incidenţa şi viteza de zbor, deci echilibrul în
zbor, performanţele şi traiectoria;
- dacă aerul în mişcare are o viteză şi o direcţie stabilită, regimul de zbor nu este afectat, doar traiectoriile la sol, deci
volumul accesubil, sunt modificate.

Influenţa rafalelor asupra zborului

În momentul în care un ULM întălneşte o rafală, vântul relativ care abordează aparatul rezultă din compunerea:
- vitezei şi incidenţei aparatul înainte de abordarea rafalei;
- vitezei şi direcţiei acestei rafale.
Rafalele ajung din direcţii multiple. Acestea provin dintr-o curgere turbulentă, pe care o şi caracterizează.
Rafalele ascensionale se întâlnesc de exemplul, într-un
curent ascensional.
În momentul în care ULM-ul întâlneşte o rafală
ascendentă, observăm că incidenţa (A) creşte spre valoarea
(B) şi că viteza şi factorul de sarcină cresc de asemenea.

Rafala descendentă este frecventă atunci când

părăsim un curent ascendent.
În momentul în care un ULM întâlneşte o rafală
descendentă, observăm că incidenţa (A) se diminuează spre
valoarea (B) şî că viteza se diminuează de asemenea.

Rafala de faţă este adesea întâlnită atunci când vântul

este puternic, fie pentru că nu este stabil în forţă şi în
direcţie, fie pentru că pilotul traverseavză zone unde
curentul este perturbat de relief sau? Şi activităţi termice.
În momentul în care un ULM întâlneşte rafale de faţă,
observăm că viteza şi factorul de sarcină cresc.

Rafala de spate este întâlnită adesea în aceleaşi

condiţii ca şi rafala de faţă.
În momentul în care un ULM întâlneşte o rafală de
spate, observăm că viteza se diminuează.

Rafala de travers este întâlnită adesea în aceleaşi

condiţii ca şi ralafele de fată şi de spate.
În momentul în care un ULM întâlneşte o rafală de travers,
curgerea curentului nu mai este în axa de simetrie, apare
derapajul.
În funcţie de concepere şi reglare, efectele diedru şi de
giruetă se combină pentru a repoziţiona aripa faţă de noul
vânt relativ.
De fiecare dată când fiecare din aceste rafale afectează
doar o parte a aeronavei (şi nu ansamblul profilului)
trebuie, în plus, să se ţină cont de asimetria fenomenului. Fig. IV. 23
 134

Rezumând:

incidenţa viteza
rafală ascendentă + +
rafală descendentă - -
rafala de faţa +
rafală de spate -
rafala de travers efect diedru şi de giruetă

Ştiind că
- turbulenţele provoacă variaţii intempestive şi aleatorii ale vitezei şi incidenţei aparatului,
- domeniul de zbor este limitat în viteză, în incidenţă şi în factor de sarcină:
. spre viteze mari şi incidenţe reduse de deformările de structură ce antrenează o degradare a stabilităţii longitudinale şi
transversale, şi riscuri de ruptură cu atât mai ridicate cu cât atmosfera este mai turbulentă.
. spre incidenţe mari şi viteze reduse de angajare.

Trebuie să reţinem că:

Zborul în atmosfera turbulentă necesită îndepărtarea de limitele domenuilui de zbor (angajare, V4E, factor de
sarcină) pentru a nu risca de a le atinge sub efectul unei deplasări de aer, ceea ce se traduce printr-o viteză de zbor
nici prea redusă nici prea mare

Fig. IV. 24
 135

Influenţa gradientului asupra zborului

După cum am văzut, atunci când în interiorul unei curgeri, direcţiile prticulelor unui fluid rămân sensibil paralele, apare
fenomenul de gradient.
Am văzut de asemenea, că variaţiile vitezei vântului afectează incidenţa şi viteza de zbor.
Atunci când un ULM întâlneşte o zonă de gradient, variaţiile vântului relativ rezultă:
- din sensul în care se traversează zona de gradient (dinspre vântul puternic înspre vântul slab şi invers);
- din direcţia vântului în raport cu traiectoria,
- din importanţa gradientului.

Gradientul vântului în vecinătatea solului

Gradientul vântului de fată la decolare

Pe măsură ce ULM-ul se ridică, întâlneşte un vânt de
faţă din ce în ce mai puternic, care se traduce printr-un
regim de zbor ca o succesiune continuă de rafale de faţă,
adică printr-o crştere a vitezei/ aer. Acest fenomen
favorizează performanţele la decolare. Fig. IV. 25

Gradientul vântului de spate la decolare

Pe măsură ce ULM-ul se ridică, întâlneşte un vănt de
spate din ce în ce mai puternic, iar aceasta se traduce
printr-un regim de zbor ca o succesiune continuă de rafale
de spate, adică printr-o diminuare a vitezei/ aer şi o creştere
a incidenţei. Acest fenomen este periculos întru-cât
diminuează performanţele la decolare şî poate duce
ULM-ul la angajare.
Fig. IV. 26

Gradientul vântului de faţă la aterizare

Pe măsură ce ULM-ul coboară, întâlneşte un vânt de
faţă din ce în ce mai redus, care se traduce în regimul de
zbor ca o succesiune continuă de rafale de spate, adică
printr-o diminuare a vitezei/ aer şi o creştere a incidenţei.
Acest fenomen este periculos întru-cât diminuează
performanţele la decolare şî poate duce ULM-ul la
angajare.
Fig. IV. 27

Gradientul vântului în apropierea pantei

În funcţie de îndepărtarea lor faţă de pantă, diferitele
părţi ale unui ULM sunt expuse unor vânturi relative de
valori diferite. Acest fapt dezechilibrează ULM-ul din
partea în care vântul este mai puternic.
Fig. IV. 28
Gradientul vântului între douămase de aer de viteză şi direcţie diferite
• Când vântul este de faţă sau de spate consecinţele sunt identice cu cele ale rafalelor de faţă sau de spate.
• În cazul unui gradient de viteză vericală, consecinţele sunt identice cu cele ale rafalelor ascensionale sau descendente.
• Cănd diferite părţi ale profilului sunt expuse unor vânturi relative diferite, consecinţele sunt asemănătoare celor ale
unei rafale asimetrice.
 136

Influenţele vântului regulat asupra zborului

Este important să reamintim că atunci când o aeronavă zboară în aer în deplasare:
- doar variaţiile de viteză şi/ sau de direcţie ale vântului afectează regimul de zbor (incidenţă/ viteză);
- dacă curgerea curentului este regulată în viteză şi direcţie, aeronava este din punct de vedere aerodinamic în aceaşi
situaţie ca un aer imobil.

Orice altă interpretare a situaţiei unei aeronave aflată în aer în deplasare nu este decât iluzie sau teorie obscurantistă.
Experienţa înotătorului
Un înotător nu se scufundă, întru-cât este susţinut de forţe hidrodinamice. Aceste forţe hidrodinamice provin din presiunea
exercitată de apă asupra înotătorului.
Mişcarea relativă a apei merge de la cap la picioarele înotătorului, după cum indică şi senzaţiile asupra pielii sale, ca şi
viteza sa în raport cu un buşon ce pluteşte pe apă.
Să presupunem că înotătorul înoată mereu cu acelaşi consum fizic.

Dacă înotătorul se află într-o piscină unde apa este

imobilă:
- viteza sa în raport cu apa (1) este identică cu
viteza sa în raport cu fundul (2);
, Fig. IV. 29

Fig. IV. 29

Fig. IV. 30
Dacă înotătorul este într-un râu a cărui curgere este
uniformă:
- viteza sa în raport cu apa (1) rămâne aceaşi (după
cum indică şî senzaţiile apei pe pielea sa şi viteza
sa în raport cu buşonul plutitor);
- orientarea şi mărimea deplasării sale în raport cu
fundul (2) se schimbă în funcţie de orientarea şi
viteza:
. curentului (3) Fig. IV. 31
. înotătorului (1)

Fig. IV. 32

Efectele vântului regulat asupra traiectoriei la sol
Fig. IV. 33
Într-o zi cu vânt, observaţi un ULM care zboră în viraj
de 360° sub un nor.
Constataţi după câteva momente că ULM-ul şî norul s-
au deplasat.
ULM-ul în spirală are o poziţie puţin variabilă în
interiorul masei de aer, la fel şi norul care păstrează
aproape acelaşi spaţiul faţă de ceilalţi nori.
Fig. IV. 34
Fig. IV. 35
Fig. IV. 36
137
Dar această masă de aer se deplasează. În consecinţă,
ULM-ul şi norii sunt aduşi în bătaia vântului şi în unica sa
viteză, făcându-i să devieze.
La bordul ULM-ului dv, în cursul unei spirale, puteţi
să stabiliţi cu uşurinţă direcţia vântului şi viteza sa medie,
în funcţie de modificarea poziţiei dv în raport cu solul.
În linie dreaptă, ULM-ul suferă în egală măsură
efectul vântului. În acest caz, mişcarea de antrenare
datorată deplasării unei mase de aer, deci vântului, se
combină cu mişcarea proprie a ULM-ului în interiorul
acestei mase de aer.
Când axa longitudinală a ULM-ului nu se află în vânt,
acesta face un unghi cu traiectoria sol a rutei urmate:
unghi de derivă.
Când axa ULM-ului este orientată în vânt, axa se se
confundă cu traiectoria sol a rutei urmate. Unghiul de
derivă este nul. În schimb, în funcţie de vânt, de faţă sau de
spate, viteza ULM-ului în raport cu solul este mai mică,
respectiv mai mare decât viteza în raport cu masa de aer
indicată de anemometrul.
 138

Aceste efecte diedre şi variaţiile de viteză/ sol, pot, fie

să se manifeste separat, fie, cel mai adesea, să fie
conjugate.
Din comoditate, este frcventă descompunerea vântului
după două orientări privilegiate.
Considerând ruta pe care doriţi să o urmaţi în ULM,
proiecţia vântului perpendiculară pe aceasta se numeşte
vânt de travers, iar proiecţia paralelă, vânt efectiv.
Vântul de travers se manifestă prin efectul diedru.
Vântul efectiv se manifestă prin efectele de variaţii Fig. IV. 37
viteză/ sol sau de fineţe în raport cu solul.

În exemplul alăturat, doriţi să zburaţi de la A spre B.

văntul suflă spre dreapta. Sunteţi obligat să orientaţi axa
ULM-ului spre stânga pentru a menţine ruta. Acest fapt se
numeşte corecţia devierii.

Fig. IV. 38

Fig. IV. 39 Fig. IV.40

Vântul de travers va avea un efect cu atât mai important cu cât

Fig. IV. 41

Pe de altă parte, pentru acelaşi vânt, un ULMmai rapid va avea un unghi de corecţie a devierii inferior unui ULM mai lent.
În absenţa informaţiilor meteorologice, diferite mijloace, altele decât mâneca de vânt, vă permite să estimaţi vântul.
• viteza şi sensul de deplasare a umbrei cumulusului. Reţineţi totuşi că vântul la nivelul norilor este uşor diferit de
cel de la sol;
• fumul înlocuieşte perfect mâneca de vânt;
• devierea suferită de YLM dv în spirală este de asemenea un excelent indicator.
 139

Influenţa vântului în alegerea regimului de
zbor şi asupra performanţelor cu motorul
tăiat
Acest parageraf este important din mai multe motive:
• Este necesar să ţinem cont, pe tot parcursul
zborului, de eventualitatea unei pane de motor.
• ULM-ul poate fi utilizat cu motorul redus, ca un
planor, atunci când condiţiile de zbor permit.
În atmosferă turbulentă, frecventele variaţii ale
regimului de zbor:
- degradează performanţele aerodinamice;
- constrâng pilotul să adopte un regim de zbor
îndepărtat de limitele domeniului de zbor;
iar acesta nu este regimul de zbor cel mai performant
(atât în Vz minimal cât şi fineţe maximală).
În consecinţă, exceptând o exploatare eficientă a unui
curent ascendent, trebuie să ţinem cont de potenţialul redus
de planare şi viteze de cădere ridicate.
În condiţii normale, laminare, fată de diferitele
deplasări de aer, pilotul alege regimul de zbor cel mai
performant pentru a privilegia fie indicele de cădere, fie
fineţea.
• Pentru a obţine un indice de cădere minimal, este
suficient să se afişeze viteza corespunzătoare, şi
de a observa şi supraveghea variometrul.
• Pentru a obţine fineţea maximală, alegerea vitezei
este condiţionată de direcţia şi viteza vântului.

Determinarea fineţei maximale a unui ULM

cu motorul tăiat ce traversează o masă de aer
animată de o mişcare verticală
Presupunând că traversaţi o zonă descendentă mare
coborând uniform cu 2m/s (Vzw = - 2 m/s). Toate vitezele
de coborâre ale ULM-ului faţă de sol vor creşte de la 2m/s.
Puteţi trasa o polară nouă decalată de la 2 m/s în jos.
Viteza de fineţe maximală în raport cu solul este
întotdeauna viteza la care unghiul de planare este cel mai
slab. Aceasta este mereu deteminată de tangenta trasată din
punctul O al acestei noi polare-sol. Trasaţi această
tangentă. Viteza de fineţe maximală este de 72 km/h (sau
20 m/s), iar viteza de coborâre indicată de variometrul este Fig. IV. 42
de 4,7 m/s (2m/s căderea masei de aer + 2,7 m/s căderea
ULM-ului).
Aţi v mai devreme că fineţea maximă a acestui aparat
este de 8.
Într-o masă de aer ce coboară cu 2 m/s, fineţea nu este
mai mare de 4,3.

Pentru simplificare, pentru a evita decalarea polarei în

jos, este de preferat să utilizăm o nouă origine O`
deplasând cu 2 m/s în sus axa orizontală a Vi.
În concluzie, într-o masă de aer descendentă, va trebui
să zburaţi mai repede pentru a conserva cea mai bună
fineţe posibilă. Totuşi este evident că această fineţe este
mult diminuată.
Într-un curent ascendent, variometrul indică câştigul
de înălţime pe secundă. Această valoare este egală cu
diferenţa dintre viteza de urcare a aerului din jurul ULM-
ului şi viteza de cădere proprie ULM-ului.
Pentru ca urcarea să fie cât mai rapidă posibil, trebuie
ca indicele de cădere să fie cât mai redus, dar trebuie
păstrată şi o marjă de siguranţă în raport cu viteza de
angajare. Fig. IV. 43
 140

În prima parte a virajului, pare să refuze schimbarea direcţiei;

Este din cauza devierii.
Fig. IV. 51

La începutul virajului, din

cauza efectului de deviere,
pilotul crede că nu se
întoarce şi creşte inutil
înclinarea.

La începutul virajului, sub

efectul de deviere, pilotul
crede că de înclină prea
tare.

Pentru a efectua un cerc la saol:

- se creşte înclinarea spre spate;
- se redresează înclinarea spre faţă

Fig. IV. 52 Fig. IV. 53

 141

Influenţa deplasării aerului asupra zborului local

Folosirea materialelor ultra-uşoare permite obţinerea unei sarcini reduse a aripei şi o viteză minimală de zbor de asemenea
redusă. Însă această alegere implică de asemenea, o structură de o relativă fragilitate şi interzice vitezele mari ca şi factorii de
sarcină ridicaţi.
Acest fapt explică sensibilitatea ULM-ului la vânt şi mai ales la turbulenţe. Trebuie să ţinem cont de această stare de fapt,
întru-cât performanţele limitate ale acestui tip de aparat, incită pilotul să urmeze linia reliefului pentru a zbura cu putere redusă
sau cu cele mai bune performanţe utilizând curenţii ascendenţi; ori, acest tip de aeronavă devenind rapid marginală de îndată ce
condiţiile meteorologice se degradează, exploatarea raţională a deplasărilor de aer consistă adesea în evitarea pur şi simplu a
rafalelor şi turbulenţelor.
Pentru ULM pendular în special, efortul muscular necesar pilotării poate deveni istovitor într-o atmosferă agitată şi în
fazele de apropiere şi aterizare.
Vântul regulat este mai puţin periculos, dacă este compatibil cu viteza de zbor a aparatului şi cu posibilitatea de a ajunge
pe terenul dorit.
Ştim că realizarea unui zbor, fie el şi unul simplu, pune inevitabil problema securităţii acestui zbor. Dar ce însemnă
securitatea?
Ştim că rezultă din interacţiunea mediului înconjurător, pilotului şi a aparatului. Este deci, un concept schimbător, larg, în
consecinţă, destul de vag.
Pentru a defini siguranţa, trebuie să distingem două aspecte fundamental diferite:
• Siguranţa activă, care rezultă direct din acţiunile pilotului pe parcursul zborului.
Aceasta depinde: - de disponibilitatea pilotului,
- de competenţele sale pentru acest tip de zbor.
• Siguranţa pasivă, care decurge din diferitele decizii relative la alegerea:
- mediului înconjurător,
- materialului,
- tipului de zbor,
- reglărilor,
- momentului de plecare,
- toţi factorii care condiţionează zborul, uneori acţiunea pilotului.
Este uşor de înţeles că siguranţa se află în strânsă relaţie cu dificultatea. Dar ce este dificultatea?
Ca şi siguranţa, este o noţiune vagă şi schimbătoare pentru că este foarte relativă. Putem spune că dificultatea, este distanţa
dintre ceea ce trebuie să facem şi ceea ce putem face. Această distanţă poate fi importantă atunci când supralicitănd, mijloacele
sunt limitate şi invers, acestă distanţă poate fi nulă chiar supralicitând însă, mijloacele să fie suficiente.
Siguranţa este deci invers proporţională cu distanţa dintre ceea ce trebuie făcut şi ceea ce putem face. Această distanţă
poate fi importantă: atunci când creşte, siguranţa scade şi invers.
În cursul acestei etape ieşim din mediul “artificial” al etapei a 3 pentru a regăsi realitatea mediului aerian, practic mereu
animat de mişcări diverse şi foarte rar lipsit de vânt. Această variabilitate a mediului aerian şi sensibilitatea ULM-ului la vânt ne
determină să reunim începând cu această etapă a 4-a, elementele esenţiale de apreciere şi de decizie relative la condiţiile de
adaptare şi de realizare a zborului. Şi alţi factori în afara deplasărilor de aer, pot influenţa realizarea zborului. Prezentarea şi
studiul consecinţelor lor sunt abordate în etapele următoare.
Totuşi, începnd cu această etapă şi pentru toate nivelurile de cunoştinţe (începători, avansaţi, etc.) aprecierea şi controlul
siguranţei necesită luarea în considerare:
• a mediului (vânt meteo, vânt local, topografia locului, vântul pe pante, momentele de cicluri, evoluţiile, regulile
particulare de circulaţie, etc...);
• de sine însuşi (competenţe tehnice, disponibilitate, cunoaşterea aparatului, a locului, etc..);
• de aparat (greutate, distanţa de decolare, performanţe, rezistenţa structurală, comportamentul la decolare, în viraj, în
turbulenţă, la aterizare, la rulare, etc...);
• de ceea ce trebuie făcut (în funcţie de condiţiile meteorologice şi ale locului);
• de ceea ce putem face (în funcţie de competenţele şi disponibilitatea pilotului, de performanţele aparatului, de
condiţiile atmosferice, de caracteristicile locului);
• de dificultatea care poate apărea în identificarea, interpretarea şi acordarea interacţionării tuturor acestor elemente.
 142

În consecinţă, dacă caracteristicile aerodromului dv, adică suprafaţa şi condiţiile aerologice sunt compatibile cu
posibilităţile ULM-ului şi cu competenţele dv, să studiem efectele vântului asupra zborului local.

LA DECOLARE

Fig. IV. 54 Fig. IV. 55

Vântul de faţă
- diminuează distanţa şi viteza/ sol necesare
decolării;
- permite o traiectorie de urcare în pantă mare;
- fenomrnul gradient favorizează desprinderea.
Vântul de spate
- creşte distanţa şi viteza-sol necesară decolării;
- determină o traiectorie de urcare în pantă mică;
- fenomenul gradient degradează viteza de zbor,
creşte incidenţa şi poate face zborul imposibil
sau periculos.

Fig. IV. 56 Fig. IV. 57

Sarcina redusă a aripei ULM-ului, stabilitatea laterală
mare de care beneficiază aceste aparate şi controlul lateral
limitat de care dispune pilotul necesită ca decolarea să se
efectueze cu faţa în vânt, mai ales dacă acesta este puter-
nic. De fapt, sub efectul unei rafale de travers sau a unui
vânt lateral, în momentul scurt al desprinderii, când
avionul zboară, dar încă rulează pe sol, aripa, ampenajul
şi roţile o pot lua în direcţii diferite. La începutul rulării,
aripa este în derapaj, iar când acesta zboară, roţile sunt
cele ce intră în derapaj.
De aceea, cel mai adesea este de preferat să se
înceapă rularea cu vânt lateral, atâta timp cât forţele
aerodinamice sunt slabe, apoi să se ia pista în travers, cu
vânt de faţă şi cu acceleraţie maximă când ULM-ul atinge
viteza de decolare. Creşterea regimului motor de face
progresiv.
Dacă este necesar, după decolare, să se urmeze linia
pistei, se ajustează unghiul de corecţie al derivei.
4u vă lăsaţi furaţi şi înşelaţi de imaginea solului:
concentraţi-vă asupra vitezei de zbor, bulei de vânt şi
obstacolelor.
 143

Pentru a se deplasa pilotul trebuie să aleagă o înăţime de zbor şi un drum în raport cu solul.
Astfel că este îndrumat pe tot parcursul zborului de necesitatea:
- de a evita zonele cu turbulenţe puternice, cu puternici curenţi descendenţi sau cu vânt contrar important;
- de a rămâne în zona unui teren de aterizare în caz de pană motor.

Turbulenţa de obstacole Efectul de pantă

În condiţii de vânt, este necear să se evite zonele
turbulente din proximitatea solului sau obstacolelor.
Un vârf de munte perturbă curgerea vântului. Dacă este
sensibil perpendicular pe direcţia vântului, va forma o
zonă ascendentă cu vântul de pantă şi o zonă descendentă
de la depăşirea liniei vârfului. Versantul aflat sub vânt
este o capcană cu curenţi rabatanţi şi cu turbulenţe care va
face să coboare la sol orice ULM care s-ar aventura în
acest sector.

Fig. IV. 58 Fig. IV. 59

Turbulenţe de relief Turbulenţa de siaj

Fig. IV. 60 Fig. IV. 61

Nu vă angajaţi la înălţime mică pe pantele puţin Evitaţi de asemenea turbulenţa de siaj creată de
înclinate sau în zone aparent plate. Curenţii ascendenţi aeronavele în zbor. Această turbulenţă este cu atât mai
sunt practic inexistenţi, iar turbulenţele pot fi puternice şi importantă cu cât aeronava este mai grea. Aceasta se
degajarea este mai mult întâmplătoare. deplasează cu vântul meteorologic.

Turbulenţa termică Zborul în turbulenţă

Fig. IV. 62
Atunci când solul se încălzeşte sub efectul unei insolaţii
puternice, masele de aer, la contacul cu solul, devin insta-
bile şi deplasările ascendente compensate de cele descen-
dente antrenează formarea turbionilor care fac turbulentă
toată această parte a atmosferei.
Turbulenţa termică depinde:
- de soare,
- de contrastele solului,
- de gradul de instabilitate al aerului.
Fig. IV. 63
În cazul în care nu este posibilă evitarea zonelor
turbulente, amintiţi-vă că este necesar să vă îndepărtaţi
cât mai mult de limitele de utilizare ale aparatului
(angajare, VNE, factor de sarcină) pentru a nu risca să le
atingeţi sub efectul unei mişcări a aerului.

Pentru a urma o traiectorie/ sol, corectaţi efectele
vântului de travers.
Fig. IV. 64
Dar un vânt puternic, chiar şi laminar, devine rapid o
limitare pentru ULM, întru-cât au o viteză/ aer redusă.
Fig. IV. 66
- să evitaţi zonele unde văntul este accelerat de efectul
venturi, şi mai ales văile înguste;
Fig. IV. 68
Riscul de pană de motor fiind prezent pe tot parcursul
zborului, este necesar să evoluaţi rămânând în zona unui
teren de aterizare. Conul de zbor local este cu atât mai
înclinat din partea din care bate vântul cu cât acesta este
mai puternic.
Fig. IV. 70
144
Ţineţi cont de efectele vântului efectiv (de faţă sau
spate) asupra vitezei/ sol şi de consecinţele sale:
. asupra duratei zborului,
. asupra consumului de carburant.
Fig. IV. 65
Va trebuii deci să evitaţi zonele cu vânturi puternice de
direcţii contrare. Aceasta vă poate determina:
- să alegeţi o înălţime de zbor mai favorabilă;
Fig. IV. 67
- sau traversarea unui pas.
Fig. IV. 69
În fine, atunci când condiţiile meteorologice se agra-
vează, este necesar de a decide întreruperea zborului.
Această decizie trebuie luată suficient de devreme pentru
a avea timpul necesar:
- de a relua înălţime,
- de a recunoaşte terenul şi condiţiile de aterizare,
- de a efectua apropierea şi aterizarea în siguranţă,
- de a proteja aparatul.
Fig. IV. 71

La aterizare
Recunoaşterea
În condiţii de vânt, faza de recunoaştere trebuie înce-
pută mai devreme. Ea trebuie să vă permită să observaţi
toţi indicii ce indică:
- direcţia şi forţa vântului,
- prezenţa gradientului,
- prezenţa turbulenţei,
pentru a decide tactica cea mai adaptată situaţiei aerolo-
gice.
Fig. IV. 72
Intrarea în finală
Cazul general este aterizarea cu faţa în vânt.
Principalul său efect este diminuarea fineţei/ sol în finală.
De asemenea panul de apropiere trebuie să aibă o pantă
mult mai tare decât cea caracteristică atmosferei calme.
Punctul de intrare în finală va fi deci ales în consecinţă.
Fig. IV. 74
Racordarea şi rularea
Distanţa de racordare şi viteza la sol sunt diminuate de
vântul de faţă.
Estimaţi:
- înălţimea,
- viteza vântului,
- viteza de zbor,
- efectul de sol.
pentru a creşte incidenţa şi a încetini progresiv zburând
paralel cu solul la o înălţime foarte mică şi pentru a atinge
o viteză la sol suficient de redusă pentru contactul cu
solul.
Atenţie la rafale şi la turbulenţe care trebuiesc adesea
contrate energic fără a corecta totuşi prea mult.
Pentru a evita riscul unei resurse amplificate de gra-
dient ducând chiar la răsturnare, manevra va fi cu atât mai
redusă cu cât vântul la sol este mai puternic.
145
Apropierea
Conducerea traiectoriei care permite atimgerea
punctului de intrare în finală trebuie să se facă:
- corectând efectele vântului asupra traiectoriei/sol;
- temându-vă de iluziiledatorate vântului;
- evitănd zonele unde turbulenţa este prea puternică;
- rămânând constant în zona unui teren de aterizare
în caz de pană de motor.
-
Fig. IV. 73
Finala
Vântul este însoţit frecvent de două fenomene
importante: rafalele şi gradientul.
Rafalele: antrenează variaţii intempestive ale vitezei
vântului.
Gradientul: ULM-ul în apropierea finală se scufundă
în straturi în care vântul de faţă este din ce în ce mai slab,
ceea ce duce la diminuarea vitezei şi creşterea incidenţei.
Pentru a evita aceste neplăceri este necesar de a majora
în prealabil viteza de apropiere.
Fig. IV. 75
Parcarea
Rău ancorat un ULM poate să se răstoarne. Este necesar
în condiţii de vânt puternic, ca aparatul să fie bine ancorat
la sol. Dacă pilotul este absent, este de preferat ca
aparatul să fie demontat sau adăpostit.
Fig. IV. 76

chestionar
1 – Gradientul unui vânt de faţă la aterizare:
a) riscă să producă o diminuare prea puternică a
incidenţei;
b) impune adaptarea prealabilă a vitezei;
c) impune încetinirea pentru a nu ajunge prea
repede la sol.
2 – Un vânt calm şi regulat, de 15 km/h suflă la
altitudine deasupra zonei de aterizare:
a) vântul la sol va fi de 15km/h;
b) vântul la sol va fi foarte slab;
c) forţa vântului la sol depinde de topografia
terenului şi de starea suprafeţei.
3 – Gradientul vântului la aterizare:
1. nu depinde de starea suprafeţei solului;
2. nu influenţează incidenţa;
3. depinde de forţa vântului;
4. nu depinde de starea suprafeţei.
a) 2 şi 3;
b) 1 şi 3;
c) 4 şi 2.
4 – O perdea de copaci în faţa vântului provoacă:
a) turbulenţe în partea vântului;
b) turbulenţe şi “umbre de vânt” în spatele
copacilor, sub vânt;
c) nu provoacă turbulenţe.
5 – În condiţii de vânt de faţă, exceptând orice
eroare instrumentală, ce indică anemometrul? O
viteză:
a) egală cu viteza/ sol;
b) inferioară vitezei/ sol;
c) superioară vitezei/ sol.
6 – Atunci când zburăm cu vânt de spate, impresia
vizuală tinde să modifice comportamenul pilotului:
a) el riscă să zboare prea încet;
b) el riscă să zboare prea repede.
7 – Se numeşte zonă de tăiere:
a) o zonă unde izobarii se restrâng;
146
b) o zonă în interiorul căreia violenţa turbulen-
ţelor este atât de mare încât riscă să provoace
tăierea cablurilor;
c) o zonă de înfruntare a unor mase de aer ce
riscă să provoace turbulenţe puternice.
8 – Puteţi întâlni turbulenţa de tăiere:
a) când două mase de aer au direcţii şi
caracteristici diferite;
b) când apare un strat de inversiune;
c) într-o zonă în care izobarii se lărgesc.
9 – Fineţea la sol:
a) este identică cu fineţea de zbor dacă vântul
faţă de sol este nul;
b) este mereu maximă dacă fineţea de zbor este
maximă;
c) este mereu inferioară fineţei de zbor.
10 – Fineţea la sol este:
a) mărită de vântul de spate;
b) diminuată de vântul de spate;
c) mărită de vântul de faţă.
11 – În turbulenţă, este de preferat:
a) să vă apropiaţi de relief şi să măriţi viteza;
b) să vă ajustaţi centura de siguranţă;
c) să vă îndepărtaţi de limitele domeniului de
d) zbor (angajare, VNE, factor de sarcină).
12 – În zbor la pantă, virajul spre munte:
a) este recomandat;
b) este dificil de evaluat şi periculos;
c) permite de a profita din plin de gradient.
13 – Efectul gradient al vântului în apropirea
pantei se traduce prin:
a) o viteză a vântului inferioară pe aripa
apropiată de relief;
b) o viteză a vântului superioară pe aripa
apropiată de relief;
c) o tendinţă a aparatului de a se îndepărta de
relief.
 147

14 – ULM-ul A zboară cu 80 km/h şi ULM-ul B cu 21 – Efectul venturi se manifestă prin:

110km/h. Ambele se confruntă simultan cu un vânt
de travers:
a) devierile lor sunt egale;
b) ULM-ul A trebuie să efectueze o corecţie a
devierii mult mai mare decât ULM-ul B;
c) ULM-ul B trebuie să efectueze o corecţie a
devierii mult mai mare decât ULM-ul A.
15 – Unghiul de deviere este unghiul cuprins între:
a) axa ULM-ului şi ruta de urmat;
b) unghiul ULM-ului şi direcţia vântului;
c) direcţia vântului şi direcţia vântului de
travers.
16 –O aeronavă tocmai efectuează decolarea, iar dv
sunteţi la start, vântul este calm:
a) decolaţi imediat;
b) întârziaţi decolarea cu câteva minute pentru a
evita turbulenţele de siaj ale avionului;
c) puteţi decola imediat dacă este vorba despre
un avion cu reacţie, întru-cât acestea, spre
deosebire de avioanele cu elice nu provoacă
turbulenţe de siaj.
17 – Vântul efectiv se manifestă prin:
a) o modificare a vitezei la sol;
b) un zbor în derapaj;
c) un efect de deviere.
19 – Zburaţi pe vânt laminar de aproximativ
15km/h, efectuaţi un viraj de 360º la înclinare şi
viteză constante. Care este traiectoria dv faţă de
sol?
a)
b)
c)
a) o întrerupere a vântului de vale;
b) dezorganizarea fileurilor de aer atunci când
văile se restrâng;
c) accelerarea vântului atunci când văile se
îngustează.
22 – Când sunteţi prins într-un curent ascendent,
incidenţa:
a) se diminuează;
b) creşte;
c) nu se schimbă.
23 – Când sunteţi antrenaţi într-un curent
descendent, incidenţa:
a) se diminuează;
b) creşte;
c) nu se schimbă.
24 – La 200 m de sol, observaţi un vânt puternic,
alegeţi un plan de apropiere:
a) mai înclinat;
b) mai puţin înclinat;
c) nu are importanţă.
25 – Observaţi un vânt destul de tare pe terenul de
aterizare, prevedeţi:
a) un important efect venturi;
b) o importantă rezervă de viteză în finală;
c) o viteză de zbor lentă.
26 – În schema următoare, vă aflaţi în punctul X cu
motorul tăiat. Linia punctată trasează traiectoria la
fineţe maximă în aer calm. În condiţii de vânt de
faţă:
a) puteţi atinge punctul 2;
b) puteţi atinge punctul 3;
c) puteţi atinge eventual punctul 1.

27 – Pe panta următoare, veţi găsi cei mai buni

ascendenţi de dinamică:
a) în 1;
b) în 2;
c) în 3.

20 – Îngustarea văilor:
a) încetinirea vântului care bate în axa lor;
b) accelerarea vântului care bate în axa lor;
c) nu are nici un efect asupra circulaţiei
vântului.
 148

28 – Veţi întâlni turbulenţe ce pot fi periculoase în 32 – La bordul ULM-ului dv doriţi să ajungeţi din
cazul în care zburaţi prea aproape de relief: punctul A în B. Vântul este simbolizat de săgeată.
a) în 1; Corectarea devierii vă obligă să orientaţi ULM dv:
b) în 1 şi 2; a) în dreapta rutei de urmat;
c) în 3 şi 4. b) în stânga rutei de urmat;
c) nu aveţi nici o corecţie de făcut.

29 – Veţi întâlni turbulenţe ce pot fi periculoase în 33 – Care dintre aceste scheme sunt exacte?
caz de zbor la mică altitudine sau aterizare: a)
a) în 1; b)
b) în 1 şi 2; c)
c) în 3 şi 4.

30 – Indicaţi zonele cu “umbre de vânt”:

a) a;
b) b şi c;
c) d.

31 – Veţi întâlni turbulenţe ce pot fi periculoase în

caz de zbor aproape de relief: 34 – Decolaţi după o aeronavă, vântul vine din
a) doar în 1; dreapta, alegeţi o traiectorie de urcare:
b) în 1 şi 2; a) traiectoria 1;
c) în 1, 2 şi 3. b) traiectoria 2;
c) traiectoria 3.

35 – Care este forma corectă a conului de zbor local
în siguranţă în condiţii de vânt?
a)
b)
c)
36 – Zburaţi cu faţa în vânt. La viteza dată a
vântului:
a) solul defilează mai repede decât cu vânt nul;
b) solul defilează mai încet decât cu vânt nul;
c) solul nu defilează nici mai repede nici mai
încet.
37 – Zburaţi cu vânt de spate. La viteza vântului
dată:
a) solul defilează mai repede decât cu vânt nul;
b) solul defilează mai încet decât cu vânt nul;
c) solul nu defilează nici mai repede, nici mai
încet.
149
38 – Gradientul vântului de faţă la decolare:
a) ameliorează panta de urcare;
b) nu influenţează panta de urcare;
c) diminuează panta de urcare.
39 – Primiţi o rafală de vânt de faţă. Acesta
provoacă:
a) o creştere a vitezei vântului;
b) o diminuare a vitezei vântului;
c) o diminuare a factorului de sarcină.
40 – Primiţi o rafală ascendentă. Aceasta provoacă:
a) o diminuare a factorului de sarcină;
b) o creştere a factorului de sarcină, a incidenţei
şi a vitezei vântului;
c) o diminuare a vitezei vântului şi a incidenţei.
41 – Vă pregătiţi să aterizaţi în condiţii de vânt la
sol destul de puternic, de aproximativ 25km/h:
a) acceleraţi foarte tare în finală şi vă pregătiţi
să cabraţi puternic la racordare;
b) nu luaţi viteză şi pregătiţi contactul uşor fără
racordare;
c) luaţi viteză şi luaţi contactul cabrând
moderat.
150
 151

Oricare ar fi modul de utilizare al ULM dv, cunoştinţele meteorologice de bază sunt indispensa-
bile, şi acesta cu atât mai mult cu cât ULM-urile sunt aparate legere ce dispun de multă voalură.

Această caracteristică face ca fenomenele meteorologice cele mai periculoase pentru ULM să fie
vântul, turbulenţa şi furtuna. Pe de altă parte, ULM-ul cu motor redus poate fi utilizat ca un planor
atunci când condiţiile aerologice sunt favorabile.

Acest capitol încearcă deci să vă pună la dispoziţie cunoştinţe utile de meteorologie şi să le aplice
principalelor “peisaje aerologice” în care aţi putea evolua: muntele, malul mării, câmpia.

Veţi descoperi astfel:

• presiunea atmosferică;
• vântul;
• vânturi locale;
• temperatura;
• umiditatea;
• stabilitatea, instabilitatea;
• convecţia;
• curenţii ascendenţi şi descendenţi de origine termică; zborul în termică;
• curenţii ascendenţi şi descendenţi de origine dinamică, zborul la pantă; unda;
• materializarea anumitor fenomene prin nori (clasificare);
• particularităţile aerologiei:
- la munte;
- la malul mării;
- la câmpie.
 152

Fig. V. 1

Câteva elemente de meteorologie altitudine m presiune mb

Presiunea atmosferică
Unitate – Valoare medie
În meteorologia aeronautică, presiunea este dată în
milibari (abreviat mb). Valoare medie a presiunii
atmosferice la nivelul mării este de 1013 mb.

Variaţia în funcţie de altitudine

Aerul este un amestec gazos compresibil. Constatăm
că presiunea atmosferică se diminuează rapid atunci
când ne ridicăm. Aceată diminuare este mult mai
sensibilă în straturile joase şi se atenuează odată ce
altitudinea creşte. De exemplu, se înregistrează o
diminuare de 1 mb pentru o ridicare de:

- 8,5m deasupra nivelului mării,

- 30m spre o altitudine de 10 000m.
 153

Variaţiile la nivelul mării Depresiune: regiunea D, unde presiunea atmosferică

La nivelul mării, presiunea atmosferică este varia-
bilă. În regiunile noastre, aceasta poate oscila între 950
mbar şi 1050 mb. Aceste presiuni diferite, sunt
reprezentate în câmpul de presiune obţinut prin trasa-
rea diferitelor linii izobare, curbe ce unesc toate
punctele de aceeaşi presiune.
Puteţi auzi vorbindu-se despre:
este redusă.
Anticilon: regiunea A, unde presiunea atmosferică
este ridicată.
Dorsala: axa care uneşte punctele de înaltă presiune.
Thalweg: axa de joasă presiune.
Mlaştina barometrică: vastă întindere în care
presiunea atmosferică variază foarte puţin.

Vântul
Vântul este aerul aflat în mişcare orizontală. Acesta
este caracterizat de direcţie şi forţa sa.
Direcţia vântului. Este direcţia din care vine vântul.
Exemplu: un vânt din Nord suflă de la Nord spre Sud.
Aceasta este reperată, fie cu ajutorul unei mâneci de
vânt, fie, mult mai precis cu ajutorul unei giruete, în
general gradată din 10 în 10 grade, începând din Nord.
Exemple:
Vânt din 180º: vânt din Sud
Vânt din 040º: vânt din Nord-Est,
Vânt din 320º: vânt din Nord-Vest.
Forţa vântului se măsoară cantitativ cu un anemo-
metru sau calitativ, cu mâneca de vânt. În general
aceasta se exprimă în nozi (abreviat kt) şi mai rar în
km/h sau m/s.
De ştiut că aproximativ 1m/s = 2 kt = 4 km/h.
 154

Vântul şi câmpul de presiune

Vânturi locale
Dacă pământul ar fi fost imobil, vântul s-ar fi
Mistralul. Vânt din Nord care suflă în valea Ronu-
deplasat din zonele de înaltă presiune direct spre cele
lui, şi foarte accelerat în timpul trecerii sale printre
de joasă presiune, dar în urma mişcării de rotaţie a
masivul alpin şi Masivul central (pragul Donzere).
pământului se produce o deviere a mişcării aerului
Tramontana. Vânt din Nord-Vest care suflă peste
spre dreapta în emisfera nordică, şi direcţia vântului
Languedoc şi Roussillon.
devine astfel sensibil paralelă cu izobarele.
Aceste două vânturi au aproape aceaşi origine:
- o depresiune de pe golful Genes,
- un anticiclon de pe Acores şi Vestul Spaniei.

Fig. V. 5
- vântul se înoarce în sensul acelor de ceasornic în
jurul anticiclonilor, şi în sens invers în depresiuni;
- un observator care se plasează cu faţa în vânt are
presiunile joase în dreapta sa şi presiunile înalte
în stânga sa.

Diferenţele de presiune sunt cele care crează forţele

ce pun aerul în mişcare. Aceste forţe vor fi cu atât mai
importante pe o distanţă dată, cu cât variaţiile de pre-
siune sunt mai importante, deci cu cât liniile izobare
vor fi mai apropiate unele de altele.
Linii izobare strânse: vânt puternic.
Linii izobare îndepărtate: vânt slab.
Fig. V. 7
Autan. Este un vânt de Sud-Est caracteristic zonelor
înalte ale Languedocului şi regiunilor şi regiunii
Munţilor Negrii (Masivul Central), accelerat în timpul
trecerii printre Pirineii de Sud şi Masivul Central.
 155

Temperatura
În Europa, măsurarea temperaturii se realizează
urmărind scare Celsius notată ºC.
Captarea căldurii - Transmiterea în atmosferă.
Aţi auzit vorbinde-se despre căldură ca formă de
energie. Această energie eate generată de soare sub
forma radiaţiilor. În absenţa norilor, atmosfera noastră
este practic transparentă pentru aceste radiaţii, doar o
mică parte fiind captate de aer. Razele soarelui ajung
astfel la sol, care, în funcţie de natura sa, absoarbe o
parte mai mare sau mai mică, ceea ce îl duce la o
anumită temperatură.
Părţile cele mai calde ale solului, prin conducţie,
încălzesc aerul cu care intră în contact. Acest aer îşi va
vedea densitatea diminuată şi va avea tendinţa de a se
ridica. Înlocuit de un aer mai rece, apar astfel curenţii
de convecţie (mişcare verticală a aerului). Este princi-
palul mijloc de schimb termic din straturile joase ale
atmosferei.

Fig. V. 9
Variaţiile de temperatură. Într-un loc situat în
apropierea solului temperatura suferă variaţii regulate
strâns legate de incidenţa razelor soarelui asupra
solului. Acestea sunt variaţiile sezoniere şi diurne. Pe
durata unei zile, minimum de temperatură se situează
puţin după ridicarea soarelui, şi maximum, la mijlocul
după-amiazei. Totuşi, excepţii se pot produce, în
funcţie de deplasarea maselor de nori, modificând
însorirea, şi de schimbarea tipului de vreme.
De la sol până la aproximativ 11 000 metri altitu-
dine, temperatura se diminuează în medie cu 6,5ºC pe
1000 m. Această parte a atmosferei se numeşte
troposferă, şi în interiorul acesteia se produc aproape
toate fenomenele meteorologice. Desupra se găseşte
stratosfera, unde temperatura rămâne constantă, în
medie egală cu – 56ºC. Tropopauza este limita dintre
troposferă şi stratosferă.
În practică, descreşterea verticală a temperaturii nu
este regulată. Între zonele din atmosferă în care tempe-
ratura descreşte mai mult sau mai puţin, putem găsi
zone în care aceasta rămâne constantă. Acestea sunt
izotermii. Găsim de asemenea zone în care tempe-
ratura creşte odată cu altitudinea. Acestea sunt
inversiunile.
Umiditatea
Apa de găseşte în atmosferă în trei forme:
- vapori (gaz invizibil),
- lichidă (ploaia şi picurii ce compun norii),
- solidă (grindină şi cristale ce compun norii şi
zăpada).
Umiditatea reprezintă cantitatea de vapori de apa
conţinută în aer.
În funcţie de temperatura sa, aerul conţine o
cantitate maximă de vapori de apa. Când această
cantitate este atinsă, spunem că aerul este saturat.cânt
temperatura creşte, aerul poate conţine din ce în ce mai
mulţi vapori de apa.
Un volum de aer care conţine o cantitate fixă de va-
pori de apă şi care se încălzeşte, se îndepărtează deci
de saturare.
Invers, dacă se răceşte aerul ce conţine o cantitate
fixă de vapori de apa, acesta se apropie de saturare, iar
dacă răcirea este suficientă, se poate atinge saturarea.
Dacă temperatura continuă să scadă, cantitatea
maximă de aer în stare de vapori care poate fi
conţinută de acest volum de aer se diminuează şi apare
un excedent de apă în stare de vapori = o parte din
acest vapor se va condensa în picuri fini; aşa arată
începutul formării unui nor.
 156
La modul general norii se formează în urma unei
răciri a aerului, provocată cel mai adesea de o
declanşare urmată de o ridicare.
Contactul cu o suprafaţă rece este de asemenea o
cauză ce poate fi întâlnită:
- aburirea geamurilor reci;
- formarea ceţii pe sulul răcit pe parcursul
nopţii.
Fig. V. 11 saturarea şi condensarea

Stabilitatea – Instabilitatea Stabilitatea

Să presupunem un mediu atmosferic în care descreş-
Transformarea adiabatică
terea verticală a temperaturii este inferioară la 1ºC pe
Aerul este un foarte rău conducător de căldură.
100m. De exemlul 16ºC la sol şi 13ºC la 500m. Presu-
Astfel, un volum mare de aer, cu o temperatură dată ce
punând că este posibil să se dea unei paricule prinse la
se deplasează într-o atmosferă de temperatură diferită,
nivelul solului o energie capabilă să o transporte la
va avea tendinţa să îşi conserve caracteristicile fără să
altitudinea de 500m. În urma unei declanşări adiabati-
cedeze sau să ia căldura mediului ambiant.
ce aceasta se va găsi la 11ºC, sau cu 2ºC mai rece
Atunci când o particulă de aer se ridică, presiunea sa
decât aerul ambient, deci de o densitate mai mare. În
se dimuează, iar volumul creşte. Ea suferă o declan-
aceste condiţii şi din aceste motive, aceasta va coborâ
şare care îi coboară temperatura.
singură la nivelul de la care a plecat. Despre acest
Invers, dacă o particulă coboară, se reîncălzeşte prin
mediu atmosferic spunem că aste stabil.
compresie.
Particulele supuse unei solicitări de a urca, fiind mai
Aceste transformări se realizează fără schimb de
reci decât aerul ambient se reîntorc la nivelul de la
căldură cu mediul înconjurător şi se numesc
care au plecat. În acest mediu atmosferic, fenomenele
transformări adiabatice.
de convecţie nu se pot dezvolta. Izotermii şi inversi-
Dacă aerul nu este saturat (în afara norilor), ridi-
unile reprezintă un caz particular şi un mediu
carea unei particule de aer cu 100m îl face să ia 1ºC.
atmosferic foarte stabil.

Fig. V. 12

Instabilitatea
Să presupunem acum un mediu atmosferic nesaturat
în care descreşterea verticală a temperaturii este de
mai bine de 1ºC pe 100m. De exemplul16ºC la sol şi
9ºC la 500m. O particulă ce pleacă de la sol şi se ridică
până la 300m se va găsi în urma declanşării adiabatice
la 13ºC, cu 1ºC mai caldă decât aerul ambient, deci cu
o densitate mai mică decât acesta din urmă. Acesta îşi
va continua ascensiunea. Spunem despre acest mediu
atmosferic că este instabil. Particulele din acest mediu,
supuse celei mai mici solicitări de a urca, se vor regăsi
mai calde decât aerul ambient şi mişcarea lor
ascendentă va continua.
În general, atmosfera este constituită din straturi de
aer instabile şi stabile, aceste din urmă blocând
mişcările de convecţie.
Fig. V. 13
157
Întâlnim destul de rar în atmosferă straturi de aer
nesaturate în stare instabilă. Descreşterea maximă pe
care o observăm în general într-un mediu atmosferic în
care se organizează curenţi de convecţie, este
descreşterea adiabatică (1ºC pe 100m). Într-un
moment determinat al zilei, putem defini la sol o
temperatură medie (20ºC de ex.). Pe anumite suprafeţe
mai favorabile încălzirii, putem descoperii temperaturi
superioare mediei (22ºC de ex). Acestea sunt
suprafeţele pe care se amorsează curenţii de
convecţie. Aerul de la sol, de 22ºC, va urca în coloana
de convecţie (în care temperatura variază de asemenea
cu 1ºC pe 100m), conservându-şi diferenţa de
temperatură de 2ºC faţă de aerul ambient, până când
găseşte un strat de blocare (inversiunea de exemplul).
Fig. V. 14
În nori, vaporul de apă se transormă în picături. Ori,
condensarea este un fenomen care degajă căldură.
Acestă degajare de căldură va avea ca efect
încetinirea procesului de răcire al particulelor
ascendente. Astfel, într-un nor, (atmosferă saturată),
aerul care se ridică nu se va răci cu mai mult de 1ºC pe
100m, ci cu o valoare de ordinul a 0,4ºC pe 100m.
Acest fapt poate explica de ce, în numeroase cazuri,
curentul ascendent adăugându-se norului, condiţiile de
instabilitate vor fi frecvente.
 158
Pe suprafeţele cele mai calde vor apărea mici curenţi
Convecţia de convecţie, repartizând căldura în mediul atmosferic în
care s-au dezvortat. Aceste mişcări atmosferice
Convecţia este un fenomen de dublă importanţă pentru ascendente sunt practic inexploatabile pentru ULM fiind
pilotul de ULM. Uneori, veţi putea utiliza cu-renţii pe prea slabe şi prea limitate. Temperatura la sol va continua
care aceasta îi determină. Dar va trebui să evitaţi acesta să crească, până când inversiunea nocturnă va dispare
fenomene atunci când devin prea violen-te, când nu complet.
sunteţi sufucient antrenaţi şi când cunoaş-teţi prea puţin Convecţia atinge atunci zone mult mai instabile şi, în
aparatul de zbor. Vom studia aici modul de dezvoltare al consecinţă se produce o creştere a coloanei convective.
unei convecţii, indicii care permit identificarea prezenţei Aceasta atinge cea mai mare dezvoltare în momentul de
sale şi cum poate fi utilizată pentru a câştiga altitudine. temperatură maximă (mijlocul după-amiezei). Va fi
limitată în altitudine de zonele stabile ale atmosferei,
Inversiunea nocturnă adică de o inversiune sau de o izotermie.
Pe timpul nopţii, pământul îşi pierde căldura. În absenţa Particulele aflate în ascensiune se răcesc cu 1º pe 100m,
radiaţiilor solare, se produce răcirea suprafeţei solului. dacă umiditatea aerului este suficientă, stadiul de
Acestă răcire se transmite, prin conducţie, straturilor joase condensare poate fi atins şi curenţii ascendenţi sunt
ale atmosferei, în timp ce straturile superioare adiacente preluaţi de norii de tip cumulus. Când nivelul de
sunt mai puţin răcite. Minimum de temperatură este atins condensare nu este atins, curenţii ascendenţi poartă
puţin după răsărit. În acest moment observăm că numele determice pure (cazul atmosferei cu puţină
temperatura creşte pe măsură ce ne ridicăm de la sol, pe umiditate, sau dezvoltării verticale insuficiente a
câteva sute de metrii maxim, pentru a se diminua apoi convecţiei).
firesc. S-a creat pe timpul nopţii o inversiune de
temperatură la nivelul solului, strat foarte stabil în care nu Sfârşitul convecţiei
se poate dezvolta nici un curent de convecţie.
Această inversiune este cu atât mai accentuată Când soarele apune, temperatura solului se diminuează
cu cât noaptea a fost mai senină. De fapt, în lent, iar fenomenul de convecţie se va atenua. Termicele
condiţiile unui cer noros, pierderea căldurii devin din ce în ce mai slabe, îndepărtându-se unele de
altele. Cumuluşii se aplatizează, apoi tind să dispară,
rezultate din radiaţii este mult mai redusă.
lăsând uneori locul stratocumuluşilor de sfârşit de
convecţie.
Dezvoltarea convecţiei
După atingerea temperaturii minime, solul se va încălzi
în general, de o manieră foarte inegală.

Fig. V. 15
 159

Formele şi forţele de ascendenţă

emisie continuă: ascendenţă în formă soare cu nori: emisie termică emisie sub formă de bule
de coloană episodică mult mai slabă (supraadiabatică)
Fig. V. 16
- Dacă solul furnizează aerului în contact o cantitate mare Dacă plafonul este ridicat, curenţii ascendenţi sunt în
de căldură şi vântul este slab (dar nu nul), emisia număr mai mic şi mai puternici. Întâlnim de asemenea în
curentului ascendent poate fi continuă. Aceasta va fi acest caz, şi curenţi descendenţi puternici.
regulată, iar exploatarea sa va fi simplă. Exemplu:
- Dacă cantitatea de căldură furnizată de sol aerului în Plafon de 2000m, distanţa de la 5 la 10 km. Viteza
contact este slabă, poate rezulta o emisie disconti-nuă, ascensională este de ordinul a 3, 4 m/s.
sub formă de bule termice, mai mult sau mai puţin
îndepărtate. În general acest fenomen se produce la
început şi sfârşit de convecţie.
- Dacă vântul este nul, căldura din sol se transmite prost
la straturile joase ale atmosferei, căci aerul este un rău
conducător de căldură. Observăm atunci, un fenomen
puţin durabil, numit supraadibatism, care se traduce
prin curenţi ascendenţi dezorganizaţi, discontinui, sub
formă de bule, întălnit de obicei spre sfârşitul dimineţei.
- Curenţii ascendenţi întâlniţi în regiunile noastre dau
planoarelor o viteză ascensională medie de 2 m/s, Fig. V. 18
vitezele maxime observate fiind de 7, 8 m/s.
Accidente în evoluţia convecţiei
Repartiţia curenţilor ascendenţi Intensitatea convecţiei este direct legată de expune-rea
Dacă plafonul este jos, curenţii ascendenţi sunt destul la soare. Orice o diminuează va fi nefast pentru
de numeroşi şi în general slabi. dezvolatarea convecţiei. De exemplu:
Exemplu: - apariţia unor nori străini de convecţie;
Plafon de 800 m , distanţa între curenţii ascendenţi de la 2 - acoperirea, este un fenomen care se produce atunci
la 3km. Viteza ascensională este de 1 m/s. când cumuluşii întâlnesc o zonă de aer de umiditate
mare şi stabilă. Aceştia se desfăşoară apoi în bancuri de
Fig. V. 17 stratocumuluşi care ocupă cea mai mare parte a cerului.
Curenţii ascendenţi îşi vor di-minua intensitatea, uneori
dispărând complet. Este de preferat să îi căutaţi în
puţinele zone care mai rămân însorite.
 160
Formele 1, 2 şi 3 reprezintă începutul vieţii unui
Expoatarea curenţilor ascendenţi şi nor aflat în creştere. Sub aceste forme de cumuluşi puteţi
spera să găsiţi cei mai buni curenţi ascendenţi.
descendenţi de origine termică. Zborul De remarcat că, norul adult se prezintă adesea sub o
termic formă triunchiulară cu vârful orientat în sus. Baza sa este
plată, dreaptă (forma a 3-a). Norul a cărei alimen-tare a
Practicaţi zborul termic atunci când utilizaţi curenţii
încetat, se prezintă cel mai adesea sub forma unui triunghi
ascendenţi rezultaţi prin declanşările de căldura de la sol,
cu vârful orientat în jos (forma a 4-a), cu o bază lipsită de
la câmpie sau munte.
omogenitate şi contur. Evitaţi-l pe cât posibil!
Formele 1 şi 2, favorabile, pot fi uşor confundate cu
Indicii curenţilor ascendenţi forma a 5-a, îmbătrânită şi nefavorabilă. Doar practica
Parapantele şi deltaplanele se pot menţine în aer observaţiilor frecvente vă vor permite să diferenţiaţi
numeroase ore şi pot parcurge destui kilometrii chiar în formele aflate în expansiune de cele în regresie. Dura-ta
absenţa cumulusului. Acest fapt nu se datorează de viaţă a unui cumulus poate varia de la câteva ore la
hazardului. câteva minute.
Puteţi în egală măsură să realizaţi cu ULM dv zboruri
foarte frumoase folosind curenţii ascendenţi. Observarea
diverşilor indici de prezenţă a curenţilor ascendenţi
facilitează aceste zboruri.
- Păsările, răpitoare sau rândunele, se simt foarte bine
zburând în curenţii ascendenţi. Prezenţa lor este o
informare excelenta.
- Într-o zi cu termice pure, căutaţi pe sol suprafeţele
propice declanşărilor. Adică, zonele de contrast, unde
diferenţele de temperatură sunt bine marca-te: satul în
mijlocul câmpiei, luminişul unei pă-duri, o carieră
uscată, zone cu pietriş înconjurate de vegetaţie, etc.
Veţi găsi curentul ascendent sub partea cea mai
- Termicele pure se înalţă adesea deasupra unor zone
întunecată a cumulusului. Aceasta corespunde cu
alburii, asemănătoare brumei, vizibile mai ales în
grosimea maximă a norului.
lumina slabă. În condiţiile în care nu zburaţi prea jos,
Într-o zi dată, cumulusul cel mai gros materializează
reperarea acestora vă va facilita zborul.
des curentul ascendent cel mai puternic. Dar această
- Cumuluşii sunt indicii cei mai revelatori. Diversitatea
comparaţie nu se aplică la două zile distincte. Puteţi la fel
lor este foarte mare. Notele care urmează, observaţia
de bine să găsiţi curenţi ascendenţi slabi sub nori denşi,
şi antrenamentul vă vor ajuta să evitaţi capcanele.
iar a doua zi să găsiţi curenţi ascendenţi puter-nici sub
nori plaţi.
Evoluţia cumulusului Rezumând, înainte de a vă îndrepta spre un cumulus,
Cumulusul se naşte, trăieşte şi moare; viaţa sa este este necesar să observaţi dacă este în formare sau în
legată de cea a curentului ascendent. În consecinţă, o regresie, în acest ultim caz este de preferat să vă
privire sumară nu ne permite să emitem o judecată reorientaţi spre un cumulus în curs de formare.
valabilă. Avem nevoie de mai multe informaţii pentru a
putea diferenţia un nor alimentat de un altul care nu este.
(Fig. V. 19)
 161

Fig. V. 20

Poziţia curentului ascendent în raport cu

norul
- nor de volum mic: curentul ascendent va fi
dedesubt, În schimb, dacă este neregulat sau foarte puternic,
- nor de extensie medie: vom găsi curent ascen- curenţii ascendenţi sunt ciopârţiţi şi dificil sau imposibil
dent sub partea cea mai densă, corespunză-toare de exploatat.
zonei cele mai întunecate a bazei,
- nor complex ce prezintă mai multe protuberanţe:
sub aceşti nori găsim frecvent mai multe nuclee
ascendente de intensitate variabilă. Aceste nuclee
sunt cu atât mai dificil de localizat, cu cât zona
de studiat este mai importantă.
Identificând zona de urcare sub primii cumuluşi, vom
cunoaşte structura şi celorlalţi cumuluşi, acestea fiind
similare pe tot parcursul unei zile. Piloţii au remarcat că
zona favorabilă se situează cel mai adesea pe partea
însorită a norului.

Efectele vântului asupra curenţilor Vânt neregulat. Curenţi ascendenţi ciopârţiţi.

ascendenţi
Vântul deplasează curenţii ascendenţi. Dacă acesta este
de direcţie constantă şi creşte în mod regulat în viteză
odată cu altitudinea, curentul ascendent nu este ciopârţit,
iar exploatarea sa va fi uşoară
Fig. V. 22
Cumuluşii pot fi deformaţi, cu vârful tăiat de vânt.
Curenţii ascendenţi trebuies căutaţi în acest caz sub
partea norului aflată în vânt.

Vânt regulat. Curent ascendent bine organizat. Fig. V.24 Fig. V. 23


În condiţii de vânt şi la înălţime mică poate fi dificil de
găsit curentul ascendent legat de cumulus. Dacă căutarea
sa în raport cu norii este nefructuoasă, trebuie să vă
îndreptaţi atenţia către zonele de contrast de la sol,
favorabile declanşărilor. Sunt numeroase şansele de a găsi
curenţi ascendenţi uşor deplasaţi de vânt deasupra
zonelor favorabile. Această tehnică de căutare este
valabilă, bine-înţeles, în condiţii de termice pure.
Partea unui cumulus aflată sub vânt este adesea locul
unui curent descendent puternic, ca şi în cazul verticalei
norului atunci când este abordat la înălţime mică.
Orientaţi-vă traiectoria cu faţa în vânt şi, dacă este
puternic, veţi găsi probabil curentul ascendent căutat.
Fig. V. 24
În anumite condiţii, cumuluşii se aliniează pe benzi
paralele în direcţia vântului. Această aliniere facilitează
desfăşurarea zborului întru-cât găsim pe aceste axe
curenţi ascendenţi foarte apropiaţi.
Fig. V. 25
162
Intrarea în spiralei
Curenţii ascendenţi termici au un diametru limitat. Din
acest motiv, aceştia sunt cel mai adesea exploataţi într-un
viraj continuu, numit spirală.
Intrarea în spirală poate părea elementară. Experienţa
vă va demonstra că aceasta este delicată.
Penetrând un curent ascendent, variometrul va acuza
valori pozitive în creştere. Veţi simţi de asemenea o
accelerare în sus.
Dacă aceste indicaţii sunt proaspete şi rapide, intrarea
în spirală va fi energică, menţinând permanent o înclinare
moderată a aparatului.
Dacă informaţiile sunt slabe şi lente, manevra va fi mai
subtilă.
Sensul spiralei
Abordând un curent acendent, veţi avea uneori impresia
că ULM-ul vrea să se încline.
Senul spiralei va fi deci iniţiat din partea în care aripa
se ridică. În absenţa acestei senzaţii, nu există un sens
preferat. Indicaţiile variometrului vor confirma sau
infirma pe parcursul virajului justeţea deciziei.
Dacă veţi executa spirala în sensul ei bun, variometrul
va rămâne pozitiv pe tot parcursul acestui prim tur. Dacă
indicaţiile variometrului nu sunt constante (frecvent la
primul tur al spiralei), va revine centrarea corectă.
Centrarea
A se centra înseamnă a poziţiona spirala ULM-ului în
mijlocul curentului ascendent pentru a urca cât mai repede
posibil.
Indicaţiile variometrului şi senzaţiile dv sunt elemente
de decizie pentru intrarea în spirală.
În orice caz, centrarea nu va fi reuşită decât dacă puteţi
să vă reprezentaţi mental curentul ascendent şi dacă cu-
noaşteţi în fiecare moment poziţia ULM în raport cu
centrul termicei.

Reguli de securitate în zborul termic
Frecvenţa curenţilor ascendenţi de origine termică
este legată de o pilotare în turbulenţe importante. Estre
necesară o bună experienţă de pilotare şi de un aparat în
stare foarte bună din cauza constângerilor ce se impun
aparatului.
Simultan cu manevrele de pilotare asiguraţi-vă
securitatea.
4u intraţi în interiorul norilor
Regulamentul interzice zborul ULM-ului în interiorul
norilor. În plus veţi fi incapabili să controlaţi aparatul în
absenţa referinţelor vizuale riscând să ieşiţi din nor într-
o poziţie neadecvată (zbor pe spate, cădere accentuată).
Pentru a evita aceste situaţii, părăsiţi curentul
ascendent înainte de baza norului.
163
Preveniţi abordajele
Reţineţi regulile următoare:
- sensul spiralei este acelaşi cu cel al ULM-ului
care se găseşte în faţa dv,
- în spirală, în caz de interval mic de înălţime
faţă de alt planor, adoptaţi o poziţie diametral
opusă,
- nu tăiaţi spirala unui alt planor,
- identificaţi în fiecare moment poziţia
aeronavelor din apropierea dv.
Supravegheaţi evoluţiile ce anunţa furtuna
Într-o zi de instabilitate puternică, convecţia termică
determină furtuni a căror pericole sunt multiple (vânt
violent, turbulenţe puternice, precipitaţii abundente,
vizibilitate proastă).
Dacă există risc de furtună nu ezitaţi să aterizaţi
rapid, nu aşteptaţi ultimul moment.
Salut!
Înainte de a-şi scoate pălăria…
 164

Exploatarea curenţilor ascendenţi şi descendenţi de origine dinamică

Un vârf de munte, sensibil perpendicular pe direcţia Vitezele verticale realizabile pe un profil montan sunt
vântului perturbă curgerea acestuia. intim legate de forma acestui profil. Iată câteva
În vântul de creastă, particulele de aer sunt deviate în exemple:
sus. Se formează astfel o zonă ascendentă care anulează
viteza de cădere a planorului, ba chiar îl face să urce:
este vorba de efectul de pantă. În spatele crestei, parti-
culele de aer sunt deviate în jos, trecând sub nivelul lor
de iniţial, tinzând apoi, printr-o traiectorie ondulatorie,
să îl reatingă. Această ondulaţie se poate repercuta până
la înălţimi mari.

Fig. V. 27
Pantă tare. Zonă de urcare îngustă cu puternici
curenţi ascendenţi.

Fig. V. 26

Efectul de pantă
Dacă este vânt suficient, zborul la pantă este
realizabilpe profilul muntelui şi pe forţa vântului, zbo-
rul ar putea depăşi vârful pâna la aproximativ 300m,
motorul fiind oprit sau la relantiu.
Un munte izolat este puţin interesant, întru-cât
facilitează curgerea laterală a aerului, în timp ce un Fig. V. 28
relief alungit se va comporta ca o barieră în faţa Pantă slabă. Zonă de urcare mare, dar cu curenţi
deplasării masei de aer. ascendenţi mai slabi.

Capcanele efectului de pantă
Zonei ascendente a versantului pantei aflat în vânt, îi
corespunde o zonă descendentă, ce începe odată cu depăşirea
liniei vârfului. Versantul aflat sub vânt este locul vârtejurilor
şi al turbulenţelor care vor conduce destul de urât la sol,
orice ULM care s-ar aventura în această zonă.
Fig. V. 30
Un versant aparent favorabil unui efect de pantă, poate să
se găsească sub vântul unei alte forme de relief apropiate,
din amonte. În această situaţie, panta poate fi aparent
aerologică. Curenţii săi ascendenţi sunt slabi şi neregulaţi,
chiar nuli.
Fig. V. 31
Nu vă aventuraţi la înălţime mică pe pante slab înclinate şi
pe platouri false. Curenţii ascendenţi sunt practic inexistenţi
în aceste cazuri.
Fi
g. V. 32
Apariţia convecţiei termice intensifică ascendenţa
dinamică în anumite puncte, dar o anulează în altele, ducând
la un efect de pantă neregulat.
165
Expoatarea efectului de pantă
Pentru a profita de un curent ascendent de pantă, în funcţie
de lungimea acestuia, veţi evolua, fie în linie dreaptă cu o
corecţie de derivă, menţinând linia vârfului, fie în viraje
largi, efectuate întotdeauna cu faţa în vânt, pentru a nu devia
în vârtejuri.
Sosirea pe o pantă dreaptă se face tangenţial, printr-un
viraj larg început departe de relief. Evitaţi să ajungeţi drept
pe pantă şi să viraţi în ultim moment. O evaluare proastă a
vitezei sol, vă va obliga să strângeţi virajul, cu toate riscurile
pe care această manevră le comportă.
Regulile de securitate în zborul la pantă
Ca şi în cazul spiralei, prezenţa pe pantă a mai multor
ULM-uri necesită, pentru siguranţa tutror, aplicarea unor
reguli foarte simple:
Fig. V.34
- regula de evitare faţă în faţă se aplică, dar, ULM-ul
care are panta în dreapta sa, neputând devia deloc
sau prea puţin în dreapta, revine ULM-ului care are
panta în stânga sa să realizeze manevra de evitare.
- ULM-ul care depăşeşte un altul o va face
întotdeauna cu vaţa în vânt,
- Supravegherea spaţiului proxim trebuie să fie, ca şi
în celelalte tipuri de zbor, o preocupare constantă.
Zborul cu soarele în faţă la proximitatea reliefului
este extrem de periculos. Luaţi-vă o marjă de
siguranţă mult mai mare.

Trecerea de la pantă în termică
Efectul de pantă este regulat în special iarna, ca şi la
răsăritul şi apusul soarelui, când stabilitatea masei de aer şi
subţierea stratului de turbulent îmbunătăţesc calitatea
fenomenului. Pe parcursul zilei, termicele ascendente se
pot declanşa pe pantă sau să se deplaseze pe aceasta. Le
veţi putea exploata astfel:
- într-o primă parte, efectuând viraje alternante, cu
faţa în vânt, în formă de 8, pentru a putea rămâne
pe vântul de relief;
- apoi, la o înălţime satisfăcătoare deasupra vârfului
(de la 150 la 200m cel puţin) utilizând termica în
spirală normală.
Fig. V. 35
Fig. V. 36
166
Unda
Un vânt egal sau superior unei viteze de 20 de noduri, ce
suflă sensibil perpendicular pe linia de creastă, un platou
sau o vale din apropiere pot declanşa un sistem de
ondulaţie.
Această undă atmosferică este fixată în raport cu relieful
şi se amortizează mai mult sau mai puţin rapid, în funcţie
de gradul de stabilitate al masei de aer. Primul val al undei
este cel mai adesea şi cel mai puternic. În absenţa factorilor
defavorabili, precum o schimbare netă a forţei sau direcţiei
vântului, aceasta se poate dezvolta până la troposferă,
fiecare fileu de aer deviând fileul superior în sânul unei
curgeri laminare.
Organizarea unui sistem de ondulaţie
Într-un sistem de ondulaţie, masa de aer poate fi divizată
în două tranşe distincte: una inferioară, a cărei grosime
poate varia de la câteva sute de metrii la mai mulţi
kilometrii, în care curgerea fileurilor de aer este turbionară:
este stratul sub-ondulatoriu turbulent.
Deasupra acesteia şi, separată de stratul de tranziţie, se
găseşte cealaltă tranşă a cărei curgere este laminară, adică
în care particulele de aer au o traiectorii regulate şi paralele
între ele. Aceasta esta stratul de ondulaţie.
Distanţa ce separă două ondulaţii se numeşte lungimea
undei. Aceasta poate măsura de la 3 la 15km în funcţie de
forţa vântului şi de gradul de stabilitate al masei de aer.
Forţa vântului face ca utilizarea curentului ascendent
propriu sistemului de ondulaţie să fie imposibilă pentru
majoritatea ULM-urilor. În plus, curgerea turbulentă
sub-ondulatorie face ca evoluţiile în apropierea solului
să fie periculoase. Din acest motiv este necesar să fie
cunoscuţi indicii caracteristici unui sistem de ondulaţie.
 167

Fig. V. 37

Indici revelatori ai undei În mişcarea de ondulaţie, etajată pe mai multe nivele,

norii de tipul alto-cumulus şi cirus, numiţi lenticulari
Ca şi deplasările de origine termică, curenţii
din cauza formei lor, materializează de asemenea
ascendenţi de dinamică sunt invizibili. Dar dacă
rupturi succesive.
umiditatea masei de aer este suficientă, o structură
noroasă caracteristică se va dezvolta în sistemul de
ondulaţie.
Reliful generator de ondulaţii poate fi acoperit de un
nor de genul strato-cumulus (Sc) sau alto-cumulus (Ac),
care pare imobil în cadrul ansamblului său. În realitate,
fiecare picătură de apa care îl constituie se deplasează
cu vântul şi se evaporă ajungând pe versant sub vânt.
De fapt, odată trecută linia crestei, fileurile de aer
coboară de-a lungul pantei, suferă o compresie, deci o
încălzire, care evaporă picăturile de apa care constituie
norul. Cerul se înseninează: este vorba de efectul fœhn.
În curgerea sub-ondulatorie, adiacentă stratului de Rotorii şi lenticularii dau impresia că sunt fixaţi
tranziţie, norii în formă de valuri, mai mult sau mai deasupra solului. În realitate, picăturile de apa care îi
puţin dezvoltaţi, materializează rupturi succesive. În formează se deplasează odată cu vântul. Bordul de atac
condiţii de umiditate mare, aceştia iau forma unor linii al acestor nori coincide cu zona ascendentă, zonă în
de nori de grosime şi lungime foarte variabile şi care picăturile de apă se condensează continuu. Bordul
paralele cu relieful. În condiţii de umiditate redusă, de scurgere coincide cu zona descendentă, zonă în care
aceştia dispar complet sau se limitează la câţiva fulgi acestea se evaporă fără încetare. Combinarea acestor
foarte mobili. două efecte le măreşte imobilitatea.
Aceşti nori de tipul cumulus sau stratocumulus sunt
numiţi rotori.

Fig. V. 38

0orii
Recunoaşterea norilor este foarte importantă pentru
pilotul de ULM. Acesta va putea extrage din această
cunoaştere informaţiile necesare conducerii zborului:
determinarea zonelor ascendente, drumul de urmat
pentru a ajunge la acestea, evitarea zonelor nefavo-
rabile, chiar şi prognozarea pe termen scur a evoluţiei
meteorologice şi a consecinţelor pe care aceasta le
poate avea asupra desfăşurării zborului.
În funcţie de altitudine, norii sunt constituiţi fie din
picături foarte fine de apă. Fie din mici cristale de
gheaţă. Atunci când vârfurile norilor sunt la temperaturi
negative, riscul de precipitaţii creşte.
Nebulozitatea este fracţiunea de cer de toţi norii
vizibili. Acesta se evaluează în optimile cerului
acoperit.
168
Clasarea norilor
Organizaţia Mondială de Meteorologie (OMM) a
stabilit 10 clase de nori, prezenţi şi în imaginile care
urmează. Pilotul de ULM are tendinţa să lucreze cu trei
categorii de nori:
- nori nefavorabili zborului în termică, care
jenează sau împiedică complet apariţia
curenţilor ascendenţi;
- nori favorabili care materializează prezenţa
curenţilor verticali exploatabili;
- nori asociaţi cu sistemul de ondulaţie care
anunţă vânt puternic la altitudine şi turbulenţe
importante la sol.
4ori nefavorabili zboruluo în
termică
Aceştia sunt nefavorabili întru-cât
împiedică expunerea la soare şi
dezvoltarea convecţiei. Anunţa
adesea venirea vremii rele.
1) norii din straturile superioare
Aceştia sunt norii situaţi la
altitudini superioare a 6000m. Putem
găsi în această categorie:
Ciruşii (Ci). Aceştia sunt nori
separaţi, în formă de filamente albe,
destul de fine. Se pot deplasa în pături
mici sau benzi înguste.
Cirocumuluşi (Cc). Aceştia sunt
bancuri, pături sau straturi subţiri de
nori albi, fără umbră proprie, compuşi
din elemente foarte mici în formă de
granule, …
În această fotografie, reţineţi
prezenţa în straturile joase a
cumuluşilor legaţi de convecţie.
 169
Cirostratuşii (Cs). Aceştia au un aspec de
voal noros transparent şi albicios destul de
uniform. În general dau naştere fenomenului de
halo.

2) norii din straturile medii

Aceştia se situează între 2000 şi 6000 de
metrii.
Altocumuluşii (Ac). Sunt nori în bancuri,
pături sau straturi albi sau gri, sau ambele, având
în general umbră proprie.
Sunt compuşi din lamele,

Altostratuşii (As). Se prezintă sub forma unor

pături sau straturi noroase gri, de aspect adesea
uniform, nelăsând decât vad sorele să răzbată.
 170
3) norii din straturile inferioare
Aceşti nori se situează la altitudini mai mici
de 2000metrii.
Stratuşii (St). Aceştia au un aspect de masă
noroasă, în general gri, cu o bază destul de
vaporoasă şi uniformă. Se spune adesea că
stratuşii se aseamănă cu o ceaţă care nu stă pe
sol.

Stratocumuluşii (Sc). Sunt nori în bancuri,

pături sau straturi gri sau alburii, prezentând
aproape întotdeauna părţi mai dense şi mai so-
bre. Pot fi rezultatul unei evoluţii nefavorabile a
convecţiei sau evoluţia finală a cumuluşilor la
sfârşitul convecţiei. Constituie o barieră consi-
derabilă pentru expunerea la soare a solului. În
prezenţa acestora, curenţii ascendenţi sunt foarte
slabi sau inexistenţi.

4) nori de extensie verticală mare

4imbostratus (4s). Este un nor de mari
dimensiuni orizontale şi verticale. Este adesea
generator de precipitaţii (ploaie sau ninsoare).
Datorită grosimii sale mari, baza sa este foarte
sobră. Acesta este frecvent însoţit de strato-
cumulus şi de stratus. Este norul caracteristic
lungilor zii ploioase.

În imaginea alăturată avem un nimbostratus

dublat de un stratocumulus.
 171

Procedura de urmat la apariţia unui

cumulonimbus
Sunteţi în zbor: sectorul care trebuie supravegheat cel
mai atent este cel situat ”în vânt”, dar se mai întâmplă ca
cumulonimbusul să urmeze traiectorii nerectilinii, dificil
de prevăzut. În momentul în care un cumulonimbus se
apropie de terenul dv, nu aşteptaţi ultimul moment pentru
a ateriza. Nu vă lăsaţi antrenaţi de largii şi puternicii
curenţi ascendenţi pe care îi crează. Profitaţi mai degrabă,
de zonele calme care îl preced pentru a ateriza, ţinând cont
şi de timpul necesar pentru a demonta şi strânge materialul
dv.
Un front de furtună aflat la 20 km de teren, poate fi
Cumulonimbusul (Cb). Este un nor dens şi puternic, deasupra dv în mai puţin de 20 de minute.
de extensie verticală considerabilă, în formă de munte sau
de circumferinţă foarte mare. Partea sa superioară se pre-
zintă adesea sub formă de nicovală sau de panaş. Baza sa
este frecvent dublată de nori joşi şi împrăştiaţi. Cumulo-
nimbusul este norul generator de averse de ploaie şi de
furtuni. Pentru pilotul de ULM, acesta prezintă numeroase
pericole:
- partea din faţă a cumulonimbusului, numită şi
“front de furtună” produce turbulenţe foarte
violente. Este de asemenea locul unor curenţi
ascendenţi foarte puternici.
Pilotul neavizat, care s-ar apropia prea mult de baza
norului riscă să fie absorbit de acesta şi să piardă
controlul aparatului său.
- frontul de furtună este urmat de o zonă de preci-
pitaţii abundente: averse de ploaie sau grindină,
care reduc considerabil vizibilitatea şi care sunt
însoţite de curenţi descendenţi foarte puternici a
căror valoare este adesea mai mare de 10m/s.
Un pilot imprudent care ar încerca să traverseze
această zonă, ar avea toate şansele să ajungă la sol
într-un timp extrem de scurt şi în condiţii prea
proaste pentru încercând o aterizare la noroc
(vizibilitate proastă, căderi puternice, fulgere,
tunete, vânt puternic…);
- la sol, sosirea frontului de furtună este însoţită de
refale violente de vânt, care, legate de turbulenţe,
fac problematică aterizarea. Fig. V. 39

Sunteţi la sol: la apropierea furtunii trebuie să

adăpostiţi materialul. Rafalele de vânt caracteristice
apropierii furtunii pot răsturna un ULM la sol.
 172

4orii favorabili zborului în termică

Aceşti nori ne indică prezenţa deplasărilor verticale de
origine termică.
Cumuluşii (Cu). Sunt nori separaţi, cu contur bine de-
limitat, având o dezvoltare verticală în formă de conopidă.
Părţile luminate de soare ale acestor nori sunt de un alb
strălucitor, în timp ce baza lor este în general de sobră şi
orizontală. Cumuluşii pot fi de grosime extrem de
variabilă, de la câţiva zeci de metrii la mai mulţi
kilometrii, în stadiul de cululus congestus, stadiul
pre4cedent al cumulusului.
În condiţii de vânt puternic, cumuluşii au tendinţa de a
se alinia în albia vântului, dând astfel naştere unor alei de
nori.
 173
Aleea sau alinierea cumuluşilor

Cumulus congestus: stadiul precedent al

cumulonimbusului

4orii asociaţi sistemului de ondulaţii
La traversarea unui lanţ de munţi, curgerea de aer este
perturbată. Pe formele montane se formează oscilaţii
numite şi unde de relief. Acestea pot fi materializate de
două tipuri de nori:
4orii lenticulari. Aceştia se formează în straturile
medii sau superioare şi materializează curgerea aerului la
altitudine. Ca şi norii de rotor, ei sunt staţionari în raport
cu solul. Aceşti nori se prezintă sub formă de farfurie sau
lentilă, de unde şi numele.
Nori lenticulari la Llagonne (Pirineii Orientali)
Ingrămădirea norilor lenticulari în vântu muntelui Lure
(Alpes-de-Haute-Provence).
Nor lenticular izolat.
174
4orii de rotor. Aceştia materializează partea inferioară a
sistemului ondulator. Sunt în formă de rulouri dispuse
paralel cu relieful şi staţionare în raport cu solul. Uneori
putem observa până la 8, 10 nori succesivi de rotor.
Aspectul lor este extrem de variabil. Puţin dezvoltaţi,
aceştia se prezintă ca mici cumuluşi instabili şi împrăştiaţi.
În schimb, umiditatea lor este ridicată, iar dimensiunile
cresc considerabil. Astfel, se pot prezenta sub forma unor
rulouri mari ce se învârt în jurul proprie axe orizontale.
Nor de rotor în condiţii de vânt autan în nord-vestul
Muntelui Negru (alura norului de rotor indică o rotaţie de
180º a vântului la altitudine).
Norii de rotor de tip stratocumulus materializează o
curgere ondulatorie (Nordul Masivului Central).
 175
Asocierea norilor lenticulari şi rotori.

Vântul suflă din dreapta spre stânga. A se

nota dispersarea micilor nori de rotor.

Alinierea lenticularilor şi rotorilor.

Vântul suflă din stânga spre dreapta.

Materializarea a două ondulaţii succesive

prin norii de rotor situaţi sub lenticulari sub
vântul Muntelui Lure (Alpes-de-Haute-
Provence).
Vântul suflă de la dreapta spre stânga.
 176

Particularităţile aerologice la malul mării, la munte şi la câmpie

Briza de pământ, briza de mare

Se vor dezvolta pe pământ curenţi ascendenţi datoraţi
Vânturi secundare. Atunci când izobarele sunt înde-
convecţiei. Acest aer care se ridică este înlocuit de aerul
părtate, determinând un vânt slab de suprafaţă, se pot
mai rece venit de pe mare. Aceasta este briza de mare.
produce în anumite regiuni, mişcări ale aerului legate de
Invers, noaptea pământul pierde mai rapid căldura ,
caracteristicile geografice locale.
producându-se fenomenul invers. Acesta este briza de
Înt-o zi frumoasă pământul se încălzeşte mai repede
pământ.
decât marea.

Briza de pantă, briza de vale
Fig. V. 42
În condiţii de noapte senină versanţii montani se răcesc
rapid, iar aerul, în contact cu aceştia, de scurge în aval.
Această curgere produce prizele de pantă, apoi brizele de vale
descendente, care ating viteza lor maximă la picioarele
masivului în momentul răsăritului.
In timpul zilei, versanţii montani expuşi soarelui se
încălzesc mai repede decât valea, stabilindu-se procesul
invers: briza de pantă urcă, ca şi cea de vale.
Confluenţa
Aceste diferite mişcări de aer locale pot intra în conflict, fie
cu un vânt general datorat câmpului de presiune, fie între ele.
Avem în acest caz de-aface cu fenomenul de confluenţă.
Pătrunderea aerului marin pe pământ, pe parcursul unei zile
se face pe un front larg care poate fi materializat prin nori
cumuliformi. Acesta este frontul brizei de mare.
Fig. V. 44
177
Aceşti nori sunt aliniaţi, iar bazele lor pot fi pe două
niveluri diferite în funcţie de umiditatea maselor de aer
întâlnite. Se întâmplă frecvent pe parcursul unei zile, ca
frontul brizei să se stabilizeze la câţiva kilometrii în interiorul
spaţiului terestru, dând o linie ascendentă vastă, care poate fi
utilizată de pilotul de planor. În aerul marin, mai rece şi mai
umed, nu există decât curenţi ascendenţi slabi şi precari.
Fig. v. 45
La munte, acest fenomen este la fel de frecvent: confluenţă
între brizele de vale convergente sau între brize şi vântul
general datorat câmpului de presiune. Aceste confluenţe se
instalează frecvent pe liniile de creastă, limitele apelor sau
limite climatice.
Fig. V. 46
Furtuna la munte
Relieful poate fie să creeze Cb sau furtuni inezistente la
câmpie, fie să le cească durata şi violenţa (plafon, precipitaţii,
volum).
Ştim deja că o înălţare (aici a reliefului) poate satura
anumite straturi de aer, făcându-le astfel instabile.
Adesea, nori premergători celor de furtună la câmpie
(altocumulusul ce prezintă înmugurire, elemente în formă de
turn), anunţă furtună la munte.
În zborul pe timp de furtună, trebuiesc evitate masivele.
Înconjurarea unui Cb la munte poate pune probleme legate de
relief.
Câmpia este un peisaj aerologic particular în măsura în care
situaţiile meteorologice nu sunt amplificate fie prin mişcări
ale masei de aer, fie prin contrastul unor mase de aer
importante (juxtapunerea maselor de aer maritim şi
continental pe litoral).
Aerologia câmpiei respectă regulile generale citate în aceast
capitol.
 178

chestionar
1 - Milibarul este unitatea de: 9 – 4umim “inversiune de temperatură”, o tranşă de
a) presiune; aer în care:
b) altitudine; a) temperatura se diminuează odată cu altitudinea;
c) umiditate. b) temperatura creşte odată cu altitudinea;
c) temperatura este constantă.
2 – O dorsală este:
a) o zonă în care presiunea atmosferică variază 10 – 4umim izotermie o tranşă de aer în care
puţin; temperatura:
b) o axă de presiune mică; a) se diminuează odată cu altitudinea;
c) o axă de presiune mare. b) creşte odată cu altitudinea;
c) este constantă.
3 – O mlaştină barometrică este:
a) o zonă în care presiunea atmosferică variază 11 – Izotermiile şi inversiunile sunt tranşe de aer:
foarte puţin; a) stabile;
b) o axă de presiune mică; b) instabile;
c) o axă de presiune mare. c) uneori stabile, alteori instabile.

4 – Un thalweg este: 12 – Intr-o masă de aer fără nori, temperatura este de

a) o zonă de înaltă presiune; 15º la sol şi de 12º la 500m. Această tranşă de aer:
b) o axă de presiune mică; a) este stabilă;
c) o zonă în care presiunea atmosferică variază b) este instabilă;
puţin. c) este locul unei inversiuni.

5 – Un vânt de 310º este un vânt care vine din: 13 – Intr-o masă de aer fără nori, temperatura este de
a) Nord-Vest; 15º la sol şi 8º la 500m. Această tranşă de aer este:
b) Sud-Est; a) stabilă;
c) Nord-Est. b) instabilă;
c) este locul unei inversiuni.
6 – Un vânt de 20kt suflă cu aproximativ:
a) 10km/h 14 – Grosimea tranşei de aer implicată în convecţie
b) 40km/h; depinde în mod esenţial de :
c) 20km/h. a) forţa vântului în straturile joase ale atmosferei;
b) umiditatea masei de aer;
7 – In emisfera de 4ord, vântul: c) gradul de stabilitate al atmosferei şi de creşterea
a) se îndreaptă din zonele de presiune mică în cele temperaturei la sol.
de presiune mare;
b) înconjoară anticiclonii în sensul acelor de 15 – Anulată
ceasornic;
c) înconjoară depresiunile în sensul acelor de
ceasornic.

8 – Liniile izobare foarte apropiate au drept

consecinţă:
a) un vânt puternic;
b) un vânt slab;
c) o umiditate foarte mare.

16 – Cum se caracterizează, în clima noastră,
dispariţia conveţiei la sfârşitul zilei?
a) Curenţii ascendenţi continuă mai multe ore după
apus şi nu dispar complet decât pe timpul nopţii;
b) Curenţii ascendenţi se diminuează în intensitate,
îndepărtându-se unii de alţii;
c) Curenţii ascendenţi dispar brutal în momentul în
care soarele trece dincolo de orizont şi nu mai
încălzeşte solul.
17 – Într-o zi cu termice pure, veţi căuta curenţii
ascendenţi cu precădere:
a) în zonele mlăştinoase;
b) în zonele de contrast puternic unde diferenţele de
temperatură la sol sunt bine marcate;
c) deasupra pădurilor.
18 – Intr-o regiune montană, în ce zonă veţi căuta cu
precădere termicele:
a) deasupra văilor;
b) deasupra rocilor expuse soarelui;
c) pe versanţii situaţi la adăpost de soare şi vânt.
19 – Într-o regiune montană, la sfârşitul zilei şi în
absenţa unui vânt tare, veţi găsi curenţii ascendenţi
termici mai ales pe versanţii orientaţi:
a) spre Nord;
b) spre Est;
c) spre Vest.
20 – Ajungeţi sub un cumulus. Zburaţi cu vânt de faţă.
Puteţi să vă aşteptaţi:
a) să întâlniţi curenţi ascendenţoi înainte de a trece
sub nor;
b) să întâlniţi mai întâi un curent descendent
sensibil, apoi unul ascendent, sub bordul “în
vânt” al norului;
c) vântul nu exercită vreo influenţă asupra
curentului ascendent. Dacă aceasta nu este situată
exact sub nor, nu insistaţi, plecaţi să îl căutaţi sub
un alt nor.
21 – Intenţionaţi să utilizaţi un curent ascendent în
care se află deja un ULM. Veţi:
a) acţiona ca şi când aţi fi singur;
b) efectuaţi spirala până în faţă lui, pentru a vă
vedea bine;
c) încerca să vă plasaţi diametral opus, fără a îl
pierde din vedere.
22 – În Franţa, zborul cu ULM în interiorul norilor
este:
a) interzis;
b) autorizat, dacă aţi făcut dovada că ştiţi să folosiţi
instrumentele giroscopice;
c) autorizat, dacă aveţi calificarea de utilizare a
instrumentelor de zbor.
179
23 – 4u aţi fost destul de prevăzător şi vă treziţi în
“pragul” unui mare cumulus, cu variometrul puternic
pozitiv:
a) profitaţi de ocazie pentru a câştiga încă câteva
sute de metri;
b) creşteţi viteza;
c) coborâţi pentru a scăpa de influenţa ascensională
a norului.
24 – Un front de furtună important se apropie de
terenul dv de zbor. Ce atitudine adoptaţi?
a) Preconizaţi o aterizare înainte de sosirea sa.
b) Vă îndepărtaţi de teren pentru a menţine o
distanţă suficientă faţă de frontul de furtună.
c) Vă întreptaţi către frontul de furtună pentru a
profita la maxim de curenţii ascendenţi largi şi
puternici pe care îi crează şi aterizaţi când ploaia
ajunge la marginea terenului dv.
25 – Apariţia convecţiei termice:
a) intensifică efectul de pantă;
b) face ca efectul de pantă să fie utilizabil departe de
vântul de relief;
c) face efectul de pantă neregulat.
26 – În zbor la pantă, vă veţi angaja în viraj:
a) din partea în care aripa se ridică;
b) întodeauna în opoziţie cu relieful;
c) în opoziţie cu relieful când ULM-ul este mai jos
de creste, şi fără latură preferenţială când sunteţi
suficient de sus pentru a scăpa de creastă şi
turbulenţele caracteristice.
27 – V ă aflaţi în zbor la pantă. Relieful se află în
stânga dv. Un alt ULM ajunge în faţă dv la aceeaşi
altitudine:
a) are prioritate, degjaţi în dreapta;
b) aveţi prioritate şi vă menţineţi capul de zbor;
c) treceţi deasupra.
28 – Într-un sistem de ondulaţie, zona inferioară
numită “strat sub-ondulatoriu turbulent” are o
grosime care:
a) este practic mereu superioară grosimii stratului
laminar;
b) poate varia de la câteva sute de metrii la câţiva
kilometri;
c) este de câţiva zeci de metri dimineaţa şi seara şi
poate atinge de la 200 la 300 de metrii pe
parcursul zilei când se dezvoltă convecţia.
 180
29 – Efectul fœhn se cracterizează prin:
a) un nr care acoperă în special partea “în vânt” a reliefului generator de ondulaţii;
b) o zonă de cer senină situată sub vântul unui relief care produce ondulaţii;
c) o răcire a masei de aer care coboară de-a lungul muntelui.

30 – 4umim lungime de undă într-un sistem de ondulatii:

a) distanţa dintre două unde;
b) înălţimea dintre adâncitura şi vârful unui val de undă;
c) distanţa dintre creasta reliefului care produce unde şi bordul de atac al primului rotor.

31 – Rotorii şi lenticularii sau impresia de imobilitate în raport cu solul, deoarece:

a) vântul la nivelul lor este nul;
b) se formează în partea lor “din vânt’ şi se dezagregă în partea de “sub vânt”.
c) Durata lor de viaţă fiind foarte scurtă, aceştia nu se deplasează decât pe distanţe mici.

32 – 4orii din fotografia de mai jos sunt:

a) cirocumuluşi şi stratocumuluşi;
b) altocumuluşi şi cumuluşi;
c) ciruşi şi altostratuşi.

33 – 4orii de mai jos sunt:

a) stratuşi;
b) cirostratuşi;
c) ciruşi.
 181
34 – 4orii de mai jos sunt:
a) periculoşi pentru ULM;
b) foarte favorabili pentru ULM;
c) generatori de brumă şi ceaţă.

35 – Acest nor este:

a) un nor lenticular;
b) vârful unui cumulonimbus;
c) un cumulus plat.

36 – Briza de pantă şi de vale sunt ascendente:

a) noaptea;
b) ziua;
c) în orice moment al zilei şi al nopţii.

37 – Briza de mare suflă:

a) ziua;
b) noaptea;
c) iarna.

38 – Briza de pământ suflă:

a) atunci când continentul este mai cald decât marea din apropiere;
b) atunci când continentul este mai rece decât marea din apropiere;
c) atunci când temperatura continentului şi cea a mării din apropiere sunt egale
 182

Realizarea unui zbor în deplină siguranţa depinde atât de posibilităţile aparatului, de

aptitudinile de a îl pilota şi de exigenţele mediului înconjurător, cât şi de coordonarea
armonioasă între fiecare din aceste elemente.
Performanţele şi limitele ansamblului <Pilot/ Aparat> într-un Mediu dat nu sunt
permanente. Acestea evoluează cu fiecare zbor.
În anumite cazuri pericolul sau imposibilitatea zborului este rezultatul unui factor
simplu şi insurmontabil; în altele, este consecinţa asocierii mai multor factori
nefavorabili.
Veţi descoperi astfel:
• factorii insurmontabile ce privesc:
- pilotul,
- aparatul,
- mediul înconjurător;

• situaţiile în care asocierea unor factori surmontabili, dar nefavorabili, limitează posibilităţile
ansamblului <Pilot/ Aparat> până la a impune oprirea:
- decolării,
- zborului,
- aterizării.

Tot ceea ce se ridică în aer trebuie să şi coboare.
Arta constă evident, în realizarea unei coborâri voluntare,
controlând locul, momentul şi maniera de a lua contact cu
solul. Menţinerea aparatului în aer şi rezistenţa împotriva
efectelor gravitaţiei presupune consum de energie.
Acestă energie poate fi:
• încorporată sub formă de carburant şi utilizată de
un motor care întreţine zborul, este cazul
avioanelor,
• recuperată din mişcările atmosferei, cazul
planoarelor,
In timpul zborului cu un avion, buna utilizare a energiei
încorporate trimite la gestionarea parametrilor cu ceea ce
aceasta implică, adică supravegherea şi integrarea datelor,
respectarea procedurilor prestabilite şi memorate.
Pentru zborul în planor, căutarea şi buna utilizare a ener-
giei exterioare cere pilotului, afară de automatismele pilo-
tării, să conducă zborul în timp real, reţinând din observaţia
directă a mediului înconjurator elementele energetice care
să îi permită continuarea zborului.
În ambele cazuri, pentru a putea fi utilizate, şi pentru a
realiza zborul, aceste energii trebuiesc combinate cu
energia umană (senzorială, mentală şi motrice) a pilotului.
ULM-ul este totodată şi un mic avion şi planor: alegerea
de a zbura ultra-uşor implică o sarcină a aripei şi o viteză
slabă, ceea ce favorizează exploatarea pentru un timp scurt
a curenţilor ascendenţi, apropiindu-l de planoare, iar moto-
rizarea îl apropie în mod evident mai mult de avioane.
Dar ULM-ul este un avion cu posibilităţi restrânse şi un
planor cu performanţe limitate. Acest aspect impune
pilotului de ULM:
- imperativul de a nu risipi energia încorporată evitând
întâlnirea şi conflictul inutil cu elemente puternic nega-
tive (vânt, temperatură, altutudinea, vizibilitate …)
- necesitatea de a asocia pentru realizarea zborului său
maximum de factori favorabili care să îi permită să opti-
mizeze în siguranţă modestele posibilităţi ale aparatului
său, cu atât mai mult cu cât preconizează un zbor de
performanţă (durată, câştig, distanţă, viteză).
De fapt, zborul în ULM este de două ori fragil :
1) în sensul în care este un sistem hibrid ce impune
pilotului său:
- atât constrângeri de gestionare a unui grup moto-
propulsor utilizând energia încorporată fără a dispune
totuşi de posibilităţile unui avion uşor;
- cât şi constrângeri de cercetare şi exploatare a energiei
mediului aerian, fără a oferi totuşi posibilităţi de apărare
importante (viteze maximale, rezistenţă structurală) şi
performanţe foarte interesante în zborul planat;
2) în sensul în care este în mod particular dependent de
concordanţa armonioasă a elementelor indisociabile
oricărui zbor, pilotul (P), maşina (M) şi mediu (E):
Putem observa că alte sisteme P.M.E ale aviaţiei
tradiţionale rezistă mai bine la agresiuni pe unul dintre
elemente.
De exemplu, în avion dacă vântul (E) este puternic,
aparatul (M) poate opune o viteză de zbor ridicată; dacă
pilotul (P) are incertitudini de natură geografică sau meteo-
rologică, infrastructura de la sol (E) poate fi preţioasă. El
poate în aceste condiţii chiar să desfăşoare un zbor fără a
avea vizibilitate; ceea ce este exclus pentru ULM-uri,
183
în special datorită greutăţii aparaturii necesare.
Planorul nemotorizat beneficiază de o poziţie diferită,
dar mai puternică, întru-cât chiar dacă trebuie să îşi procure
energia exclusiv din mediul aerian, acesta dispune de mult
mai multe posibilităţi decât un ULM (domeniu de viteză,
fineţe maximală, indice de cădere maximal, etc).
Pentru ULM, legeritatea şi simplitatea soluţiilor relative
la maşină şi mediu restrâng posibilităţile de răspuns la o
agresiune punctuală. Doar asocierea cvasi-simbolică a
elementelor realizează un lanţ suficient de solid pentru a
permite zborul în condiţii de siguaranţă. Pornind de la acest
fapt, atunci când unul din aceste elemente este afectat,
reacţii în lanţ limitează rapid posibilităţile ansamblului aflat
în zbor.
Este important de reţinut:
A. În toate sistemele P.M.E., pilotul ocupă simultan o
poziţie internă şi una externă în raport cu sistemul.
Este în acelaşi timp un element indispensabil al
sistemului, cât şi gestionarul ansamblului.
B. Fragilitatea caracteristică zborului în ULM
accentuează importanţa prezenţei psihice şi de
decizie a pilotului. Acesta trebuie de fapt, în egală
măsură, să nu neglijeze influenţa prezenţei sale şi a
activităţii sale psihice, şi să măsoare cât mai exact
posibil repercusiunile capacităţilor sale mentale
asupra calităţii:
- atât în participarea sa la sistem,
- cât şi în gestionarea ansamblului.
C. Analiza statistică a demonstrat deja în mod clar
preponderenţa factorului uman în accidente.
În consecinţă, pilotul de ULM, trebuie să fie
conştient:
• că, valabil pentru orice aeronavă, a zbura înseamnă a
face parte din sistemul P.M.E. mai mult sau mai
puţin limitat, şi a îl administra în ansamblul sau;
• că acest sistem, în cazul ULM-ului este fragil;
• că pilotul este un element primordial şi că rorlul
“nobil” al unui pilot este de a evalua, de a analiza şi
de a decide:
- fie pentru a evolua în domeniul posibilităţilor fără
a încălca limitele, adică a fi capabil de a rămâne în
centru posibilităţilor oferite atunci când circum-
stanţele impun un domeniu restrâns,
- fie pentru a evita evoluţia într-o situaţie în care
posibilităţile oferite sunt insuficiente pentru a
autoriza manevrele necesare zborului în securitate.
Calităţile acestei conştiinţe se manifestă înainte de toate
în judecăţile pilotului. Judecata pilotului este procesul
mental prin care el recunoaşte, analizează şi evaluează
informaţiile privitoare la:
- sine însuşi,
- aparat,
- mediul înconjurător.
Scopul final al procesului fiind obţinerea unei decizii
pertinente care vizează exploatarea în condiţii de siguranţă
a aparatului şi concretizarea acestei decizii în timp real.
Cu această capacitate de integrare a ansamblului de factori
pentru a evalua, a analiza, a decide şi a realiza cu justeţe,
pilotul deţine cheile efective ale securităţii sale.
 184
Vă propunem în această pagină, o reprezentare grafică
vizualizând combinarea diferiţilor parametrii care definesc
domeniul posibilităţilor. Această reprezentare este un ghid
pentru o înţelegere mai bună a rotiţelor şi constrângerilor
judecăţii pilotului.
Odinioară exista un supliciu chinezesc. Torturatul era
închis într-o celulă. Universul său era limitat după placul
călăului de bârne groase ce traversau încăperea dintr-o
parte în cealaltă, reducând astfel încet spaţiul disponibil.
Fig. VI.1
Pilotul de ULM nu este o persoană supusă supliciului.
Domeniul său de posibilităţi evoluează totuşi în fiecare
moment. Acest domeniu este limitat de frontiere. Printre
cele mai importante, putem cita: caracteristicile poziţiei,
performanţele aparatului, condiţiile aerologice, acordul
pilot/ maşină. Fiecare situaţie este măsurabilă şi determină
domeniul posibilităţilor. În desenul alăturat, este uşor de
înţeles că degradarea unui factor se traduce printr-o
deplasare a frontierei spre centrul foii, deci printr-o
diminuare a spaţiului disponibil şi invers. Fig. VI. 2
Să notăm că un factor insurmontabil se traduce printr-o
întunecare completă a foii, , datorată deplasării frontierei
corespunzătoare de la o latura la cealaltă a foii.
Similar, fiecare pilot, în funcţie de competenţă,
antrenament, starea fizică şi mentală, necesită un spaţiu
vital. Acest spaţiu este cu atât mai mare cu cât pilotul este
mai neexperimentat, nesigur, etc. Fig. VI. 3
Pilotul trebuie ca în fiecare moment şi situaţie, să
recunoască, să analizeze şi să evalueze:
- spaţiul posibilităţilor care i se oferă,
- spaţiul vital necesar,
înainte de a decide:
- fie de a evolua în domeniul posibilităţilor când
acesta este compatibil şi de a se plasa în centru,
- fie de a evita să evolueze într-o situaţie în care
posibilităţile oferite sunt insuficiente în raport cu
spaţiul care îi este necesar.

Fig. VI. 1

În această situaţie, una dintre cele mai frecvente, avem o

poziţie medie, nici uşoară, nici dificilă (3), un bun acord
pilot/ maşină (4), un pilot avansat (1), un aparat destul de
dificil (2).
Observăm că din două părţi, marjele de manevră sunt
reduse, inexistente, iar în celelalte două părţi, pilotul
dispune de o marjă interesantă de siguranţă. Fig. VI. 5
În această situaţie, Fig. VI. 6, avem un pilot mediu în
locul unui pilot avansat. Constatăm că spaţiul său vital
minimal depăşeşte cu mult spaţiul posibilităţilor care îi
sunt oferite.
 185
În anumite condiţii, pericolul sau imposibilitatea de realizare a zborului rezultă dintr-un factor simplu şi
insurmontabil privitor la:
• pilot

lipsa cunoştinţelor sau a disconfort fizic sau lispa tonusului neatenţie, deconcentrare, indecizie
antrenamentului mental
• maşina

Pentru fiecare aparat constructorul a definit sfaturile de utilizare şi limitele care nu trebuiesc niciodată depăşite.
Toate aceste limitări sunt precizate în manualul de utilizare.

Exemplele următoare simbolizează pericolul reprezentat de ne respectarea acestor limitări.

aparat care nu este în stare de zbor depăşirea masei maxime autorizate evoluţie în afara domeniului de zbor

centrare sau punct de acrişare în afara nerespectarea limitelor motorului cantitate de benzină insuficientă
limitelor
 186
• mediul înconjurător

cunulonimbus sau averse zbor fără zonă de degajare turbulenţe puternice

vânt prea puternic traversarea unor zone interzise pentru sosirea nopţii
ULM

vizibilitate insuficientă jivraj zgomote

 187
Situaţia reală este adesea mult mai complexă. Pericolul sau imposibilitatea realizării zborului este foarte rar
rezultatul unui singur şi insurmontabil factor, aproape întotdeauna asociindu-se doi sau trei factori nefavorabili. Nu se
pune problema să prezentăm aici o listă exhaustivă a acestor situaţii, ci doar anumite scenarii clasice cu valoare de
exemplu… Acestea sunt alese pentru fiecare fază clasică a unui zbor (decolare, zbor, aterizare) şi pot privi pilotul (P) şi/
sau maşina (M) şi/ sau mediul înconjurător (E).

performanţele la decolare (M) şi performanţele la urcare (M) şi condiţii aerologice (E) şi nivelul
caracteristicile zonei (E) degajare în raport cu obstacolele(E) pilotului (P)

viteza proprie (P) şi vântul (E) plafon practic (M) şi înălţimea altitudinea de zbor (E) şi limitele
obstacolelor (E) fiziologice ale pilotului (P)

condiţii aerologice (E) şi limitele zbor la munte (E), performanţele survol de apă (E), performanţele
structurale ale aparatului (M) maşinii (M) şi nivelul pilotului (P) aparatului (M) şi nivelul pilotului (P)
 188
Pilotul este de două ori implicat în sistemul <Pilot/ Maşină/Mediu>. Nu este numai cârmaciul, ci este şi gestionarul
care, în fiecare moment, recunoaşte, analizează, evaluează şi decide. Astfel, absenţa unei decizii sau o decizie rea din
partea sa poate transforma o situaţie a prioro favorabilă într-una periculoasă.

decizia de a continua zborul deşi decizia de a continua zborul în ciuda decizia de a urma o rută care se
soarele apune unei autonomii insuficiente dovedeşte rea

O decizie proastă nu este obligatoriu urmată de un accident.

În schimb, aceasta produce întotdeauna o degradare a situaţiei, o restricţionare a posibilităţilor pilotului, şi o creştere a
probabilităţii de accident. În plus, aceasta este adesea urmată de alte decizii proaste.
Acest fenomen de “înlănţuire a deciziilor proaste” este numit de americani “the poor behavior judgment chain”.
Consecinţele sale sunt cu atât mai mult ireversibile cu cât sistemul căruia i se adresează este mai fragil.
Este deci necesar să cunoaştem acest proces, să îl identificăm imediat ce survine, să ne imaginăm desfăşurarea sa
pentru a putea preveni consecinţele sale.

Din cauza unei autonomii reduse Pilotul accelerează pentru a depăşi o Pilotul cunoaşte prost terenul, vine cu
pilotul decide survolul unei regiuni zonă, întru-cât constată un vânt de faţă vânt de spate şi izbeşte un gard, fără
care comportă puţine zone aterizabile important şi rămâne fără benzină pagube prea mari.

Trebuie să ştiţi că deciziile dv pot fi influenţate de temperamentul propriu. În acest sens, psihologii unei universităţi
californiene au izolat cinci mari tipologii: macho, invulnerabilul, fatalistul, impulsivul, anarhistul.

Nu schimbarea dv face aici obiectul, ci a sublinia necesitatea de a învăţa să vă cunoaşteţi şi de a fi conştienţi că reacţiile
dv intime pot reapărea în situaţii critice.
 189

Putem spune că ULM-ul este o aeronavă a cărui fiabilitate este inferioară celei a
avioanelor tradiţionale, întru-cât şi unele şi celelalte nu sunt concepute şi construite
pentru aceleaşi exigenţe. Dacă pentru un avion greu, ce necesită un teren de aterizare
important, este crucial să nu rişte o pană, ULM-ul dimpotrivă, cu viteza sa de zbor şi
masa redusă, acceptă terenuri restrânse şi poate lua deci în considerare această
eventualitate. Totuşi, nu poate ateriza oriunde şi oricum, în timp ce pana poate surveni
în orice loc şi orice moment al zborului.
Pentru a menţine un nivel de securitate satisfăcător, atitudinea pilotului trebuie să fie
în toate circumstanţele preventivă. Această prevenţie vizează trei puncte esenţiale:
- reducerea probabilităţii ca o pană să survină,
- accesibilitatea în orice moment al zborului la un teren de siguranţă în caz de
pană,
- cunoaşterea proceduriilor de pilotare în caz de pană.

Veţi descoperi astfel:

• prevenirea panei şi a consecinţelor sale:
- întreţinerea sistematică,
- utilizarea în zbor a aparatului,
- zborul în proximitatea unui teren accesibil cu motorul tăiat,
- intreruperea voluntară a zborului.
• aterizarea forţată
 190

Prevenirea panei şi a consecinţelor

sale
În timpul pregătirii zborului

Prin întreţinerea sistematică a materialului

Întreţinerea se pace în cursul utilizării aparatului, prin

observarea stării diferitelor elemente (uzura, deforma-
rea, început de ruptură…) şi a eventualelor anomalii de
funcţionare (joc, vibraţii, zgomote).

Întreţinerea se realizează de asemenea, pe parcursul

vizitelor periodice, prin controlul, reglarea sau
înlocuirea anumitor elemente.

Veţi găsi în etapa a 9-a detaliile de întreţinere ale

diferitelor elemente ale aparatului (grup moto-
propulsor, structura, voalura, comenzile şi panourile).

Prin pregătirea materialului pregătirea

materialului
Aceasta cuprinde montarea aparatului cu precauţii
indispensabile (câteva sfaturi de montare se găsesc în
etapa 1) ca şi operaţiile ce privesc alimentarea cu
carburant.

Prin verificări

O primă grupă de verificări efectuată după asamblare

ne permite să ne asigurăm de montarea corectă a
aparatului. verificările
şi
O a doua grupă de verificări care trebuie efectuată de acţiunile vitale
pilot înainte de fiecare zbor îi permite să se asigure ca
nu s-a omis nimic. Detaliile acestei verificări (vizita
înaintea zborului) sunt abordate în etapa a 3-a.

Acţiunile vitale înainte de decolare completează

aceste precauţii şi verificări esenţiale securităţii în zbor.

cel mai important este să

prevenim incidentele

Fig. VII. 1
 191

Prin buna utilizare în zbor a maşinii

Gestionarea carburantului

Va trebui să verificaţi frecvent în timpul zborului

nivelul rezervorului pentru vă asigura că puteţi continua
fără a riscă o pană de benzină.
O scurgere sau un consum mult mai mare de benzină
datorate unui reglaj defectuos sau utilizării neobişnuite
a motorului diminuază mult autonomia aparatului.
Dacă ULM-ul dv este echipat cu două rezervoare sau
cu un rezervor compartimentat şi va trebuii să faceţi
trecerea alimentării de la un robinet la altul, fiţi atenţi în
timpul manipulării pentru a evita oprirea alimentării sau
trecerea carburantului dintr-un rezervor în altul (vezi
etapa 1).

Respectaţi indicaţiile de utilizare ale motorului

Un regim de rotaţie prea ridicat produce vibraţii ale

căror efecte nefaste le veţi vedea în etapa a 9-a.
Utilizarea prelungită în regim mărit atrage după sine
riscul supraîncăzirii şi al consumului mărit de
carburant.
Supraîncălzirea motorului poate provoca deplăceri
(pierderea puterii sau chiar calarea şi oprirea
funcţionării).
Utilizarea prelungită la relanti atrage o ancrasare a
bujiilor şi oprirea motorului.

Respectarea indicaţiilor de utilizare a celulei

Aţi văzut în etapele 2 şi 4 limitările vitezei şi

supraîncărcării aparatului. Dacă vă apropiaţi de aceste
limite, veţi supune voalura şi structura la importante
constrângeri. O utilizare prelungită în aceste condiţii
conduce la uzura anumitor elemente şi diminuarea
rezistenţei lor.
Multe accidente au probabil drept cauză
nerespectarea indicaţiilor de viteză maximă în
turbulenţe

Fig. VII. 2
192
 193

Prin menţinerea zborului în proximitatea

unui teren accesibil cu motorul tăiat

• Aţi văzut în etapa a 2-a că ULM-ul dispune de

o fineţe maximală, motor tăiat. Această valoare
vă permite să determinaţi o zonă de evoluţie în
care, dacă se produce un incident, să ajungeţi
cu motorul oprit la terenul dv de aterizare.

Determinaţi această valoare şi respectaţi-o.

• Puteţi defini volumul acestei zone: este conul

de zbor local.

În funcţie de caracteristicile aparatului dv,

conul va fi mai mult sau mai puţin “ascuţit”.
Va fi cu atât mai mult cu cât fineţea ULM-ului
dv, motor tăiat, este mai slabă.

• Influenţa vântului, aspect abordat în etapa a 4-

a, vă obligă să deformaţi conul dv de zbor
local. Acesta se va înclina din partea din care
bate vântul.

• Pentru a trece de la un teren la altul, va trebuii

să luaţi suficientă altitudine pentru a putea
dispune de ambele terenuri în momentul
trecerii.

Fig. VII. 3
 194

Prin deciderea la timp a întreruperii agravarea condiţiilor meteo

voluntare a zborului

Întreruperea voluntară a zborului se justifică atunci când

continuarea zborului riscă să compromită siguranţa. probleme mecanice
• evoluţie imprevizibilă şi defavorabilă a
condiţiilor meteo;
• slăbirea previzibilă a unui element al ULM-ului;
• urgenţă în caz de indispoziţie a pilotului sau a
pasagerului; probleme umane
• apropierea nopţii;
• autonomia nu mai permite atingerea destinaţiei
iniţial preconizată.
apropierea nopţii
Dacă în ultimele două situaţii este cât se poate de
evident că sunt adesea rezultatul pregătirii încorecte a
zborului şi, în consecinţă, ar fi putut fi evitate, reţineţi
totuşi că este de preferat să aterizaţi pe o suprafaţă
degajată, decât să riscaţi: autonomie insuficientă
- să pierdeţi condiţiile de vizibilitate şi să riscaţi o
coliziune probabilă cu solul;
- să faceţi pană de motor şi să efectuaţi o aterizare
în forţă.

O analiză serioasă şi obiectivă a situaţiei în care vă aflaţi

poate deci să vă impună întreruperea urgentă a zborului şi
executarea, în cele mai bune condiţii posibile, a aterizării
pe un alt teren decât cel prevăzut.
Este de preferat o aterizare la ţară, în siguranţă, la câţiva
kilometrii de teren, încercării unui retur la noroc.
Actul luării unei astfel de decizii trebuie să vă ferească I4TRERUPEREA
de una din situaţiile cele mai critice. Veţi descoperi în VOLU4TARA A
etapa a 8-a, cum alegem, din aer, un teren de aterizare. ZBORULUI

cel mai important este să

prevenim incidentele

Fig. VII. 4
 195

Aterizarea în forţă
Este în general o consecinţă a opririi motorului, fie
cauzată de pana unuia din elementele necesare
funcţionării, fie prin pana reductorului sau elicei.

Procedura de urmat

Motorul fiind oprit, va trebui să aplicaţi procedura

indicată în manualul de utilizare a cărei principale
elemente sunt :
- reluarea vitezei de fineţe/ sol maximală, 1. Luaţi viteza de fineţe sol maximală
- căutarea unei zone de aterizare,
- evoluţia necesară atingerii zonei de aterizare,
- în funcţie de potenţialul de planare disponibil,
identificarea cauzei panei şi încercarea de
repornire a motorului.

Execuţia

Viteza de fineţe maximală este menţinută atâta tipm cât

nu sunteţi siguri că puteţi accede la locul de aterizare ales.
Trebuie să ştiţi că vă diminuaţi fineţea, deci şi
potenţialul de planare când: 2. Căutaţi un teren de aterizare
- înclinaţi aparatul,
- vă îndepărtaţi mai mult sau mai puţin de viteza de
fineţe maximală.

Evoluţia pentru a accede la terenul ales depinde mult de

altitudinea la care a survenit pana. În toate cazurile însă,
obiectivul este să utilizaţi la maxim potenţialul de planare
de care dispuneţi, pentru a vă asigura o apropiere în linie
dreaptă sau în viraje largi, la viteza preconizată stabilizată.
Configurarea apropierii nu este întreprinsă decât în
momentul în care sunteţi siguri că accedeţi pe terenul ales,
iar configurarea aterizării, când sunteţi siguri că depăşiţi
ultimele obstacole.
Evoluţia de reţinut poate fi o simplă linie dreaptă cu 3. Evoluaţi astfel încât să rămâneţi în zona unui teren
viraje uşor înclinate, ca de exemplu atunci când pana
survine la altitudine mică.
Terenul de aterizare va fi întotdeauna ales în funcţie de
potenţialul de planare posibil, dar alegerea mai depinde şi
de:
- altitudinea şi potenţialul de planare,
- mediul înconjurător şi obstacole,
- topografia terenului.
La altitudine mică, această alegere este deci limitată.

Veţi vedea în etapa a 8-a cum se alege, din aer, un teren

de aterizare.
În măsura în care altitudinea la care s-a produs pana vă
permite, efectuaţi o cerecetare a cauzelor acesteia. Dacă se
poate remedia, încercaţi o repunere în lucru a motorului Fig. VII. 5
dar, rămâneţi în zona unui teren aterizabil.
 196
Pana la decolare

Decizia ce trebuie luată depinde de înălţimea la care se

produce incidentul. Manevra de salvare pe care o veţi Lungimea terenului de decolare sau câmpurile contingente
aplica, va depinde de asemenea de rapiditatea judecăţii şi trebuie să vă permită să aşezaţi aparatul drept în faţa dv
deciziei dv. când nu aveţi o înălţime suficientă pentru a efectua o
Ca exerciţiul, la fiecare decolare puneţi-vă problema: jumătate de tur.
“dacă survine o pană, ce pot face? sau unde voi
ateriza?”
Răspunsul este strâns legat de potenţialul de planare
disponibil şi de topografia terenului dv şi a vecinătăţii
imediate. Este necesar să cunoaşteţi câmpurile contingente
terenului dv şi să fi prevăzut, cel puţin odată, o manevră
de aterizare accidentală pe acestea. Dacă un astfel de
incident vi se va întâmpla într-o zi, veţi putea să îi faceţi
cu şanse maxime întru-cât l-aţi pregătit. Dacă nu aţi
gândit niciodată soluţiile posibile unei astfel de probleme,
în momentul în care incidentul ar surveni, neglijenţa dv ar
spori considerabil riscurile de accident.
Pentru fiecare situaţie putem defini o înălţime de
siguranţă. Dacă pana survine înainte de a atinge acestă
înălţime, singura soluţie pe care o aveţi este să aterizaţi
drept pe terenul de decolare sau câmpul contingent. Dacă Fig. VII. 6
pana survine la o înălţime suficientă, puteţi lua în
considerare un viraj pentru a vă întoarce eventual pe teren.
Nu uitaţi că această manevră este delicată şi foarte Decolarea pe o latură suficient de mare a terenului vă va
periculoasă în apropierea solului. permite să efectuaţi un viraj de 90º, în cele mai bune
În orice caz, nu uitaţi să adoptaţi o viteză suficientă. condiţii de siguranţă, pentru a ateriza în caz de pană, sau,
Luaţi în consideraţie şi vântul care vă poate influenţa dacă înălţimea permite şi vântul nu este prea tare, în sens
traiectoria/ sol şi fineţea/sol. invers.

Pana la aterizare

Dacă aţi respectat cerinţa de zbor în proximitatea unei

zone aterizabile, nu ar trebuii să aveţi dificultăţi cu acest
tip de pană. Concentraţi-vă pe menţinerea unei viteze
suficiente.
Nu trebuie să utilizaţi paraşuta decât în caz de absolută
necesitate şi de altitudine suficientă.

Fig. VII. 7

chestionar
1 – Cronologia operaţiilor consecutive unei pane este
următoarea:
1. evoluţia pentru a accede la zona de
aterizare,
2. adoptarea vitezei de fineţe/ sol maximală,
dacă este compatibilă cu condiţiile meteo,
3. identificarea cauzei panei.
a) 3, 2 şi 1.
b) 2, 1 şi 3.
c) 3, 1 şi 2.
2 – În caz de pană la decolare la o înălţime mică:
a) puteţi reveni pe teren executând
jumătare de tur;
b) veţi cabra maxim pentru a vă aşeza
cât mai rapid posibil;
c) în nici un caz nu veţi executa viraje în
apropierea solului.
3 – În caz de pană în finală:
a) dacă apropierea este executată corect,
puteţi să aşezaţi aparatul fără
probleme;
b) încercaţi să demaraţi din nou motorul;
c) acţionaţi paraşuta.
197
4 – Prevenirea unei pane înainte de zbor:
a) se face doar prin vizitele periodice;
b) se face doar înainte de plecare, prin
acţiunile vitale;
c) se realizează prin întreţinerea
regulată, prin pregătirea şi verificarea
sistematică a materialului.
5 – Zborul în proximitatea unui teren aterizabil:
a) se efectuează doar când zburaţi la o
înălţime de cel puţin 500m/ sol;
b) se efectuează doar când zburaţi la cel
puţin 1000m/ sol;
c) trebuie realizat pe toată durata
zborului.
6 – Conul de zbor local:
a) are un volum fix indiferent de aparat;
b) are întotdeauna aceeaşi formă pentru
acelaşi aparat;
c) depinde de performanţele aparatului
şi de condiţiile meteorologice.
 198

A călători în ULM nu înseamnă obligatoriul a merge departe sau mult timp. De fapt,
călătoria începe acolo unde se termină zborul local. A călători înseamnă a descoperi în
spaţiu sau în timp, locuri noi, peisaje aerologice diferite, condiţii meteorologice în
schimbare, inconveniente tehnice diverse. Călătoria comportă toate aceste elemente,
găsirea soluţiilor apropriate situaţiei şi obiectivului vizat, şi aceasta cu atât mai mult
cu cât ULM-ul este un aparat hibrid, jumătate avion, jumătate planor şi foarte
dependent de mediul înconjurător.

Pe parcursul acestei etape veţi descoperi:

• pregătirea zborului:
- cum se pregăteşte navigarea: alegerea hărţii, determinarea rutei şi distanţei, identificarea şi
evitarea zonelor interzise şi reglementate, alegerea terenurilor de salvare sau adăpost,
- activităţile prevăzute în 0OTAM,
- tactici de navigare
- tehnica înaintării dintr-un local în altul,
- cum putem prevede evoluţia condiţiilor meteorologice de-a lungul parcursului,
- cum se alege terenul de decolare şi de aterizare,
- particularităţile de utilizare ale unui aerodrom,
- echipamentul special necesar pilotului, pasagerului şi aparatului în funcţie de zborul
preconizat,
- determinarea cantităţii de carburant care trebuie încorporată,
- necesitatea şi maniera de efectuare a devizului de greutate şi centrare,
• gestionarea zborului:
- procedurile de plecare (pentru menorie),
- supravegherea bunei funcţionări a aparatului şi anomaliile de funcţionare,
- actualizarea navigaţiei,
- observarea evoluţiei condiţiilor meteo pe timpul zborului,
- întreruperea voluntară a zborului sau aterizarea la ţară,
- procedurile de sosire (pentru memorie).
 199
Ce hartă trebuie să alegem?
Hărţile de navigare • Hărţile la scara 1/ 250 000 editate de Institutul
Naţional de Geografie par a fi cel mai bine
Există o multitudine de hărţi: de la atlasul mondial la adaptate aviaţiei ultra-uşoare.
planul de oraş. Fiecare dintre ele are o vocaţie şi o Din nefericire, lipsesc majoritatea informaţiilor
utilizare specifică. Două sunt elementele esenţiale de care aeronautice, mai ales delimitarea spaţiului
trebuie să ţineţi cont în alegerea unei hărţi: aerian controlat, a zonelor reglementate şi a
- scara hărţii, celor interzise.
- vocaţia hărţii.
• Hărţile la scara 1/ 500 000 editate de OACI
Scara conţin toate aceste informaţii. Scara lor, însă nu
Harta este reprezentarea unei porţiuni a globului este adaptată vitezei, înălţimii de zbor şi
terestru pe o suprafaţă plană. utilizării ULM-ului.
Această reprezentare este realizată la o scară precisă. Cea mai bună soluţie pare a fi utilizarea
Raportul dintre distanţa dintre două puncte ale hărţii şi hărţilor de scară 1/ 250 000 pe care să însem-
distanţa dintre punctele corespondente din sfera terestră, naţi toate informaţiile de care aţi putea avea
ne dă scara: nevoie.
distanţa pe hartă = scara
distanţa pe pământ

Cu cât scara unei hărţi este mai mare, cu atât aceasta

este mai precisă şi acoperă mai bine suprafaţa la sol.

Vocaţia hărţii

În funcţie de scopul hărţii, cartograful pune în valoare,

cu ajutorul unor simboluri şi cu o alegere adecvată a
culorilor, informaţiile care interesează utilizatorul. Prima
calitate care i se impune unei hărţi aeronautice este să fie
clară. Ea trebuie să reprezinte toate reperele uşor identi-
ficabile pilotului în zbor: relieful, cursurile de apă, rutele,
oraşele, căile ferate, dar şi informaţiile aeronautice indis-
pensabile: aerodroame, spaţii aeriene controlate, zone
Fig. VIII. 1
reglementate, etc.

Fig. VIII. 2

Lectura hărţii
• Manipularea
În zbor, din cauza vântului relativ, manipularea
hărţii este adesea dificilă. Din acest motiv, se
impune plierea hărţii înainte de plecare astfel încât
parcursul prevăzut şi reperele necesare să se
găsească pe o singură faţă sau pe recto-verso.
Puteţi să o plasaţi într-o folie de plastic transparent
care o va proteja şi vă va permite să o fixaţi cu o
banză adezivă pe aparat sau chiar pe coapsa dv.
• Vizualizarea rutei
Puteţi trasa cu creionul o traiectorie reprezentând
ruta preconizată. Vă va facilita lectura hărţii pe
timpul zborului.
• Lectura
Este destul de dificilă în zbor. Antrenaţi-vă să
recunoaşteţi semnificaţia semnelor convenţionale
folosite pe hartă.
Este de preferat să orientaţi harta în sensul rutei de
urmat. Acest detaliu poate facilita lectura şi
folosirea hărţii în navigaţie.
Fig. VIII. 3
200
• Identificarea reperelor
Anumite dificultăţi sunt inerente observaţiei
aeriene:
. aspectul solului se schimbă de la anumite
altitudini. Detaliile dispar şi relieful se
aplatizează.
. câmpul de vizibilitate oblică, care
variază în funcţie de altitudine şi de
condiţiile atmosferice, poate să vă face să
apară anumite repere înainte altora,
modificând aspectul prevăzut;
. anumite repere sunt dificil de diferenţiat
datorită similitudinii lor sau datorită
vizibilităţii, anotimpului sau regiunii
survolate.
Pentru a evita aceste dificultăţi, alegeţi repere uşor
de identificat.
Pregătirea zborului
Saint-Auban – Trets
În această împrejurare, pentru traseul pe care l-am
prevăzut am ales harta IGN 1/ 250 000 nº 115
(Provence – Cote d`Azur).
Fig. VIII. 4
 201
Exemplu:
0avigarea Colette se situează la Nord-Est de Penitents,
Ruta Reală dintre Penitents şi Colette este orientată la
050º.
În zbor, pilotul trebuie să îşi cunoască poziţia geografică
şi să ştie să se orienteze, adică să determine direcţia în
care trebuie să meargă pentru a atinge o destinaţie sau
pentru a reveni la punctul de plecare.
Pilotul trebuie deci, să dispună de instrumente sau de
mijloace care să îi permită să definească:
- o direcţie,
- o poziţie.

Orientarea

Orientarea constă în a şti direcţia în care să mergi pentru

a ajunge la un punct precis.
Direcţia de referinţă pe toate cărţile uzuale este 4ordul
geografic. O direcţie va fi deci măsurată printr-un unghi
între 0 şi 360º începând cu Nordul geografic, în sensul
acelor de ceasornic.
Orientarea rutei ducând dintr-un punct A într-un punct
B se numeşte Rută Reală. Fig. VIII. 7

Poziţia
A îşi determina poziţia înseamnă a identifica reperul pe
deasupra căruia se trece.
Exemplu:
La 15h 09, trec la varticala Malijai.

Fig. VIII. 5

Orientarea axei aparatului în raport cu Nordul geografic

se numeşte Cap Real.

Fig. VIII. 8

Instrumentele necesare zborului

Pentru a călători, pilotul dispune de următoarele
instrumene:
• Harta
Aceasta acoperă parcursul de efectuat.
• Ochii
Vă poate face să zâmbiţi. Ochii sunt totuşi primul
instrument de navigare pentru că permit, printre
altele, confruntarea peisajului perceput cu cel
reprezentat pe hartă;
- compararea hărţii şi panoramei văzută din ULM
Fig. VIII. 6 poate permite definirea unei poziţii;

- compararea axei ULM-ului cu orientarea unei linii
de repere caracteristice permite definirea capului
real al aparatului;
202
Compasul
Este numele busolei utilizate de marinari şi aviatori.
Dacă este corect instalat pe aparat, compasul indică
direcţia dintre Nordul magnetic şi axa longitudinală a
ULM-ului. Acest unghi se numeşte cap magnetic.

Fig. VIII. 12

aparatul dv este orientat paralel cu Durance, Există o relaţie directă între capul magnetic şi capul
deci sensibil Sud-Est – Nord-Est real. Această relaţie depinde de valoarea unghiului dintre
Nordul geografic şi Nordul magnetic. Acest unghi de
Fig. VIII. 10 numeşte declinaţie magnetică. Valoarea declinaţiei
variază cu locul. Este de 2º Vest la Strasbourg şi de 8º
Soarele Vest la Brest. Aceasta este indicată în legenda hărţii dv.
Reprezintă cea mai simplă busolă: cunoaşterea Cap real – Cap magnetic + declinaţie
diferitelor “poziţii” ale soarelui în diferite momente ale Declinţia Vest ( cazul întregii Franţe) este negativă.
zilei poate fi suficient pentru a evita erori mari de Exemplu:
orientare. - zburaţi în Bretagne,
- declinaţia
magnetică este
de 7º Vest,
- presupunând că
zburaţi cu un cap
real de 240.
- capul dv magnetic
este egal cu
250+7=247º

Fig. VIII. 13
Fig. VIII. 11 Indicaţiile furnizate de compas pot fi supuse erorii.
Această eroare poate avea cauze diverse:
Ceasul . compasul nu a fost corect aliniat cu axa aparatului;
Vă indică ora, deci oarecum şi poziţia soarelui. . compasul este influenţat de mase magnetice din
De asemenea, măsoară timpul scurs de la trecerea peste proximitate.
ultimul reper identificat. Dacă cunoaşteţi viteza faţă de Este necesar să etalonăm compasul aliniând axa
sol, ceasul vă va da o informaţie de poziţie pentru că: aparatului în funcţie de direcţiile cunoscute şi să notăm
distanţa parcursă = viteza X timpul scurs deviaţia dintre indicaţia dată de instrument şi orientarea
reală a aparatului.
Anemometrul indicaţia citită 0 90 180 270
Vă indică viteza-aer, adică viteza dv în raport cu aerul. cap magnetic 005 94 175 274
Dacă cunoaşteţi vântul meteirologic dominant, puteţi
deduce viteza dv faţă de sol. Indicaţia anemometrului este
totuşi redusă pentru navigare.
Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets
Vă dotaţi cu:
- hartă IGN nº 115, un ceas, un anemometru,
compas.
 203

Voiajul şi regulamentul Regulile de zbor la vedere

Vă apropiaţi de finalul cursului şi urmează să deveniţi utilizator
al întregului spaţiu aerian. În caliate de comandant de bord, veţi fi
singurul responsabil de conduita zborului dv. Va trebui să
cunoaşteţi la perfecţie regulamentul aerian în vigoare, drepturile dv
şi îndatoririle faţă de ceilalţi utilizatori şi organismele ce asigură
navigaţia aeriană.
Regulile aerului
Regulile aerului se aplică tuturor aeronavelor civile care
evoluează în spaţiul aerian francez. Deci, se aplică şi în cazul
ULM-ului.
Principalele capitole constututive ale “regulilor aerului”
sunt:
- Responsabilitatea Comandantului de bord;
- Reguli de zbor;
- Prevenirea abordajelor;
- Înălţimea minimă de survol.
Regulile ce privesc prevenirea abordajelor au fost dezvoltate
în etapa a 3-a. Urmează să descoperiţi acum celelalte trei
capitole, ca şi particularităţile regulamentare de utilizare a
spaţiului aerian de către ULM-uri.
Responsabilitatea pilotului
“Pilotul unei aeronave este răspunzător de aplicare regulilor
de zbor în conducerea aeronavei sale. Nu va putea să se deroge
de la aceste reguli decât dacă consideră că este absolut necesar
pentru motive de securitate.”
Un ULM nu poate decola oriunde şi în orice moment. Acesta
trebuie să respecte anumite reguli de zbor. Trebuie ştiut că
există:
- reguli de zbor la vedere numiteV.F.R. ( din engleză
Visual Flight Rules). Acestea sunt regulile pe care
piloţii de ULM le vor respecta în mod obligatoriu.
Prevenirea abordajelor revine în totalitate şi în mod
obligatoriu pilotului Comandant de bord, respectând
regulile aerului;
- reguli de zbor cu instrumente, numite I.F.R. (din
engleză Instruments Flight Rules). Citate pentru
informarea dv, acestea sunt rezervate avioanelor
comerciale, de afaceri…) şi piloţilor calificaţi să
folosească astfel de echipamente.
Conform V.R.F. zborul nu este permis decât dacă
anumite condiţii meteo precise sunt reunite. În funcţie de
locul în care ne găsim şi de altitudinea de zbor, condiţiile
meteo minime sunt:
În spaţiul aerian controlat şi în spaţiul aerian necontroat
deasupra celui mai ridicat dintre nivelurile următoare:
300m/sol sau nivel de zbor 30. Acest nivel corespunde
indicaţiei de 900 metri sau 3000 picioare fixată la presiunea de
1013mb:
vizibilitate în zbor…………………………………….8km
spaţiu orizontal faţă de nori………………………..1500m
spaţiu vertical faţă de nori…………………………..300m
În spaţiul aerian necontrolat deasupra celui mai ridicat
din nivelurile următoare: 300m/sol sau nivel de zbor 30:
vizibilitate………………………………………......1500m
spaţiul faţă de nori……………………...….în afara norilor
În zborul la câmpie, un ULM se găseşte adesea deasupra
nivelului 30 sau de 300m/sol. Acesta trebuie să respecte regula
8km – 1500m – 300m.
Aceste condiţii sunt numite V.M.C. (Visual Meteorological
Conditions).
Fig. VIII. 14

spaţiul aerian controlat (- Vizibilitate minimă: 8km.

spaţiul aerian necontrolat ( - Distanţă minimă faţă de nori: 300m pe verticală şi 1500m pe orizontală

spaţiul aerian necontrolat ( - Vizibilitate minimă 1500m

(deasupra nivelului 30 sau 300m/sol) - În afara norilor
Condiţiile meteorologice ale zborului la vedere
 204

Înălţime minimă de survol Cartea Franţei de Zbor la Vedere şi Radionavigare

Unul dintre principalele capitole ale “regulilor aerului”
priveşte protecţia persoanelor şi a bunurilor.
Reglementarea precizează mai exact că:
“Exceptând cerinţele decolării şi ale aterizării, aeronavele
trebuie să zboare la o înălţime minimă de 50m deasupra
solului sau apei sau orice alt obstacol natural şi la o distanţă de
cel puţin 150m de orice persoană şi de orice obstacol artificial,
fix sau mobil, în orice loc s-ar afla”.
Aceasta precizează în plus şi înălţimea minimală de survol a
aglomeraţiilor şi aşezărilor de persoane:
Survol Înălţime
minimală
(metri)
Uzine izolate sau orice alte instalaţii cu caracter
industrial
Spitale, centre de odihnă sau orice alt loc cu
marcă distinctivă constituită dintr-o coroană
albă pe fundal roşu
Autostrăzi (în ca\ul unui zbor într-o direcţie
paralelă şi în proximitatea acesteia)
} 330
la 1/ 1000 000
Această carte, editată de Serviciul Aeronautic de Informaţii,
propune pilotului o nomenclatură şi o repre-zentare grafică a
diferitelor spaţii aeriene a căror traver-sare sau utilizare sunt
determinate de reguli precise (zone reglementate, periculoase,
interzis).
Pilotul trebuie să cunoască şi să identifice toate aceste spaţii
aeriene controlate şi reglementate pentru a îşi pregăti zborul în
consecinţă.
Această carte cuprinde:
- patru foi la scara 1/ 1000 000 (1cm = 10km) acoperind
Franţa şi repere Nord-Vest, Nord-Est, Sud-Vest, Sud-
Est;
- o foaie consacrată regiunii pariziene;

Aglomeraţii a căror largime medie nu trece de

1200m
Plaje, stadioane, reuniuni publice, hipodrome,
parcuri cu animale, etc.
} 550

Oraşe de întindere medie cuprinsă între 1200 şi

3600m
Aşezări mai mari de 10 000persoane
} 1100
Fig. VIII. 16
Aglomeraţii mai întinse de 3 600m (excepţie
Parisul)
Aşezări mai mari de 100 000 persoane.
} 1700
- un document asociat numit “complements a la carte
France radionavigation a vue” cuprinzând atât statutul
zoneor menţionate pe cele cinci foi anterioare cât şi un
Paris Survolul este interzis anumit număr de reguli indispensabile aviaţiei în
la orice altitudine. general.
Aceasta defineşte nivelurile de croazieră utilizabile de ULM- Studiaţi cu atenţie legenda acestor cărţi ca şi
urile care zboară deasupra nivelului de 300m/sol sau nivelului de documentul asociat.
zbor 30. aceste niveluri depind de ruta magnetică urmată: Reprezentarea reliefului utilizează culori hipsometrice. Pe un
fond topografic puţin încărcat, spaţiile aeriene regle-mentate,
periculoase şi interzise sunt indicate în roşu sau albastru (roşu:
zone reglementate, periculoase şi interzise şi albastru: zone
reglementate nesupuse contactului radio obligatoriul). Spaţiile
aeriene controlate sunt în verde, iar sectoarele de apropiere finală
a avioanelor I.F.R. în spaţiul liber, sunt reprezentate prin
triunghiuri roşii.
Documentul asociat vă va pune la dispoziţie:
- în capitolul restricţionare spaţiului aerian, lista şi
caracteristicile zonelor interzise, reglementate şi
periculoase şi a zonelor de aerodrom.
 205
- amintirea regulilor aerului şi utilizarea lor poate părea
destul de complexă debutantului. Ajutorul unui pilot
experimentat îi va permite să extragă informaţiile
esenţiale.

Vă puteţi procura cărţile de Radionavigaţie 1/1000000

(SIA) de la:
Service de l`Information Aeronautique
91205 Athis-Mons Cedex – tel. : (1) 687.35.63

Atenţie! Aceste cărţi sunt reeditate în medie la

fiecare patru luni. În pregătirea unui zbor real va
trebuii să utilizaţi ultimul document în vigoare.

Divizarea spaţiului aerian, servicii şi organisme ale

circulaţiei aeriene

Regiunile de informare a zborului

În scopul de a facilita controlul, spaţiul aerian a numeroase

ţări, printre care şi Franţa, a fost împărţit în regiuni de
Fig. VIII. 17
informare a zborului sau F.I.R. (Flight Information Regions).
Regiunile de control terminale
Acestea sunt spaţiile aeriene controlate, situate în principiu, la
Spaţiul aerian francez este împărţit în patru F.I.R. În interiorul
intersecţia căilor aeriene sau în jurul unuia sau mai multor
volumului definit de F.I.R. distingem:
aerodroame importante.
Sunt concepute pentru a asigura protejarea traiectoriilor IFR de
1) Spaţiul aerian controlat
aşteptare, de coborâre, de urcare şi de tranzit sub autoritatea de
Este constituit din:
contol de apropiere sau a centrului de control regional.
- căile aeriene (AWY),
Limita inferioară a acestora este la minimum 300m/sol, iar
- zonele de control ale aerodromului (CTR),
plafonul variază de la 1000m la 6000m/sol.
- regiunile de control terminale (TMA).
Pe harta de radionavigare aceste regiuni sunt imprimate în verde.

2) Spaţiul aerian necontrolat (sau spaţiul liber)

3) Spaţiul aerian cu statut special

Este constituit din:
- zonele interzise (P),
- zone reglementate (R),
- zone periculoase (D),
- zone de circulaţie de aerodrom (ATZ).
Spaţiul aerian controlat
Căile aeriene (AWY)
Aceste spaţii au fost create pentru a proteja circulaţia şi ruta
avioanelor care, în IFR, leagă principalele aerodroame.
Calea aeriană poate fi asimilată cu un culoar radiobalizat a
cărui limite laterale sunt constituite din două planuri verticale şi
paralele, distanţate la ce puţin 18km (10NM). Acestea se sfârşesc
în regiunile de control terminale (TMA). În plan vertical, calea
aeriană are o limită inferioară variabilă, însă în Franţa nu coboară
niciodată mai jos de 1350m altitudine. În ceea ce priveşte
plafonul, sau limita superioară, acesta este fixat pentru toate căile
aeriene la aproximativ 6 000m.
regiune de control terminală
Fig. VIII. 18
Zone de control ale aerodroamelor C.T.R.
Acestea sunt volume centrate pe anumite aeroroame. Limitele
lor verticale sunt, pe de o parte, solul sau apa şi, pe de cealaltă
parte, o înălţime de 300m sau 450m deasupra solului, care
coincide şi cu baza TMA corespunzătoare.
Spaţiul aerian cu statut special
Este constituit din ansamblul de zone interzise, reglementate,
periculoase şi a zonelor de circulaţie ale aerodroamelor. Aceste
zone pot fi situate atât în spaţiul aerian controlat, cât şi în spaţiul
aerian liber. Aceste sunt în totalitate indicate pe harta de
radionavigare de 1000000. Limita lor este reprezentată de o linie
roşie sau albastră, haşurate cu roşu sau albastru. ATZ sunt
delimitate cu linii punctate roşii.
Zone interzise (P). Este un volum aerian în interiorul căruia
orice penetrarea este interzisă.
 206
Zone periculoase (D) • un ULM nu poate fi utilizat pe un aerodrom
Este un volum în interiorul căruia se exercită, deschis circulaţiei aeriene publice sau pe un aerodrom
permanent sau nu, activităţi care prezintă un pericol pentru agreat cu utilizare restrânsă, decât în măsura în care
aeronave. autoritatea aeronautică competentă a emis în acest
Zone reglementate (R) sens indicaţii speciale de utilizare, cărora pilotul
Acestea constituie un volum bine delimitat a cărui trebuie să se supună;
penetrare este supusă unor reguli specifice.
Zonele de circulaţie ale aerodroamelor: ATZ • regulile aerului se aplică în totalitate ULM-urilor;
Zonele de circulaţie ale aerodroamelor ATZ sunt zone
reglementate, stabilite în jurul unuia sau mai multor • fără derogare, nu se trece frontiera de stat în zbor cu
aerodroame pentru a proteja circulaţia aerodromului. un ULM.
Acestea sunt delimitate pe harta 1/1000000 prin linii
intrerupte roşii.
Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets
Divizarea verticală a spaţiului aerian
Spaţiul aerian comportă două etaje: Harta de radionavigare şi documentul său asociat vă
- spaţiul aerian inferior, care conţine toate zonele indică statutul zonelor traversate sau a regiunilor de zbor
descrise anterior. Limita inferioară este la nivelul din itinerariu.
solului sau mării, iar plafonul la nivelul 195 (aprox.
6000m). Zborurile VFR sunt incluse obligatoriu în
această tranşă;
- spaţiul aerian superior, limita de jos este la nivelul
195, iar plafonul nelimitat. Toate zborurile VFR
sunt interzise.
ULM-urile zboară în mod obligatoriu în regim VFR,
acestea nu trebuie să depăşească nivelul 195.

Interdicţia zborului de noapte

Zborul de noapte este interzis pentru ULM. Noaptea
aeronautică este perioada ce începe la 30 de minute după
apusul soarelui şi se termină cu 30 de minute înainte de
răsăritul soarelui într-un loc considerat. Aceste ore pot fi
communicate la cerere de către serviciul celui mai
apropiat aerodrom controlat.
Orarul aeronautic este dat în ora T.U. (Timp Universal).
4OTAM-urile
Sunt publicaţii editate de Serviciul Aeronautic de
Informaţie privind starea sau modificarea unei instalaţii,
unui serviciu, unei proceduri sau a existenţei unui pericol
pentru navigarea aeriană.
Va trebuii să informaţi înainte de întreprinderea unui
zbor asupra Notam-urilor în vigoare. Acestea vă sunt puse R 71A SALON A FL 195 Activitate luni-vineri 0600/2300,
Activitate şcoală FL 75 sâmbătă 0600/1100 (iarana).Vara-1h
la dispoziţie la Biroul de Informare Aeronautică (B.I.A.)
sau la biroul de pistă (BdP). Hărţile de aerodrom indică R 80 CADARACHE 1) 300/ 1000 AGL Penetrarea interzisă H24. Penetrare
SOL autorizată pentru ACFT de DEP sau
pentru fiecare aerodrom BIA ce trebuie consultat. ATT, VINION exceptând o rază de
1,6 NM.
(1) 300 AGL pentru monomotora cu
piston.
Condiţiile particulare de utilizare a spaţiului 1000AGL pentru alte ACFT.
D 96 LE LUC/ LE CANNET 100AGL VARA: 0600 – 1530
aerian de către ULM-uri Antrenamente zboruri SOL IARNA: 0700 – 1630.
tactice HEL
Să ne amintim aceste condiţii:
D 155 RIANS FL 75 Activitate luni-vineri 0600-1600
• un ULM nu trebuie să evolueze: în interiorul unui Antrenament patrula 100 AGL iarna, 0500-1500 iarna.
spaţiu aerian controlat, în zona de circulaţie a unui Franţei

aerodrom sau într-o zonă reglementată fără acordul

autorităţii aeronautice competente, şi în conformitate
cu eventualele condiţii fixate de acestea;
• un ULM nu trebuie utilizat la mai puţin de 3 km de un
aerodrom deschis circulaţiei aeriene publice, a unui
aerodrom cu utilizare restrânsă sau a unui aerodrom
rezervat utilizării unei administraţii de stat, a unei
platforme marine sau unui port-avion, fără ca pilotul
să dispună de un itinerariu special, stabilit în acest
sens de autoritatea aeronautică competentă.
Fig. VIII. 19
Deduceţi că:
- zona R71A vă impune să zburaţi deasupra nivelului
FL 75 (aprox. 2500m) atunci când este în activitate;
- trebuie evitat survolul zonei R80 căci puterţi fi
coborât sub 300m/ sol în caz de pană;
- securitatea vă cere să evitaţi zonele D96 şi D155
atunci când sunt în activitate.

Tehnici de navigare
Există în principiu trei metode de deplasare cu un ULM
“pe suprafaţa globului”:
- înaintarea;
- eroarea sistematică;
- estimarea.
Înaintarea
Mijloc ce constă în a merge de la verticala unui punct la
verticala altui punct, implicând vizualizarea acestora.
Înaintarea constă de asemenea în urmărirea unor linii
naturale caracteristice.
Când practicăm înaintarea?
De fiecare dată când, pentru un anumit timp, este posibil
să mergeţi de-a lungul unui reper natural.
De fiecare dată când, condiţiile meteorologice nefiind
prea bune, puteţi urmări o linie naturală.
Fig. VIII.20
Eroarea sistematică
Această metodă constă în abaterea voluntară de la o rută
pentru a urma o linie naturală care va atinge cu certitudine
destinaţia.
Fig. VIII. 21
Estimarea
Principiul este simplu. Cunoscând o poziţie de plecare,
trebuie determinat capul de luat şi estimată ora de sosire la
un punct caracteristic sau la terenul de sosire.
207
Se poate de asemenea să se determine, după un
timp de zbor la un cap dat, poziţia curentă a ULM-ului.
Când practicăm estimarea?
Aplicaţi acestă metodă atunci când nu “înaintaţi” şi când
doriţi dă uniţi două puncte cât mai direct: prin linie
dreaptă.
Cum aplicăm estimarea?
• Prima operaţie constă în a trasa pe hartă o
traiectorie care să unească punctul de plecare cu
punctul de destinaţie. Apoi, cu ajutorul unui
raportor, măsuraţi unghiul rutei reale. Adică,
unghiul cuprins între direcţia Nordului real sau
Nordului geografic şi direcţia de urmat.
Adăugând declinaţia magnetică, veţi determina
ruta magnetică de urmat.
Fig. VIII. 22
În absenţa vântului de travers, pentru a urma ruta
stabilită, este suficient să afişaţi un cap egal cu
valoarea rutei magnetice. Cu vânt de travers,
trebuie corectată devierea, decalând axa din parte
din care bate vântul. Aceasta va diminua capul
dacă vântul vine din stânga, şi îl va creşte dacă
vine din dreapta. În zbor, valoarea corecţiei
devierii este estimată prin compararea traiectoriei
la sol a ULM-ului, cu o aliniere de repere care să
materializeze ruta de urmat.
Fig. VIII. 23
 208
• A doua operaţie constă în măsurarea distanţei
dintre două repere şi estimarea timpului necesar
parcurgerii acestei distanţe.
În zbor, diferenţa dintre ora estimată şi ora reală
de trecere la primul reper permite modificarea
orei estimate de trecere la reperul următor. La
trecerea peste acest reper, notaţi ora reală şi
calculaţi o nouă estimare. Această operaţie este
repetată la trecerea peste fiecare reper.

Dificultăţi în estimare
În practică, rar pilotul de ULM menţine mult timp capul
corespondent rutei sale, căci acesta trebuie: să exploateze
la maximum condiţiile aerologice, să înainteze din local în
local, să evite zonele cu interdicţii de survol.
În plus, viteza redusă a aparatului poate atrage o deviere
importantă şi o variaţie a vitezei/ sol de asemenea impor-
tantă (o deviere de 30º nu este rară, iar o viteză/ sol de
20km/h nici atât).
Estimarea nu este deci, niciodată aplicată singură.
Este necesar de asemenea, de a identifica ruta câtorva
repere caracteristice, pentru a regla de o manieră sigură
navigarea şi de a modifica estimarea în consecinţă.
Ce metodă să alegem?
• Adesea, o linie de repere naturale sau artificiale
precum o vale, un fluviu, un munte, o autostradă, o
cale ferată, un canal, etc, este sensibil orientată pe axa
rutei. Aceste repere facilitează mult navigarea. Veţi
utiliza deci înaintarea.
• În anumite cazuri, o frontieră naturală sau o linie
vizibilă permanentă este prezentă pe traseul dv
atingând destinaţia. Puteţi utiliza eroarea
sistematică.
• În alte cazuri, reperele sunt îndepărtate, timpul este
brumos, vântul destul de slab. Estimarea poate fi
metoda de utilizat. Aceasta va fi în orice caz fie
confirmată la trecerea peste reperele caracteristice de
la sol, fie delimitată, de o parte şi de cealaltă de repere
naturale permanente (fluviu, autostradă, lanţ muntos).
Fig. VIII. 24
4avigarea prin estimare trebuie confirmată
prin reperele caracteristice.
Înaintarea din local în local
Oricare ar fi metoda de navigare utilizată, traiectoria şi
înălţimea dv de zbor trebuiesc alese astfel încât să vă
aflaţi, în orice moment al zborului, în proximitatea unui
teren de aterizare.
Zborul poate fi schematizat ca fiind o succesiune de
zboruri din local în local, dintr-o zonă aterizabilă în alta,
dispuse de-a lungul traseului dv.
O recunoaştere a traseului cu maşina se poate dovedi
interesantă şi v-ar permite să identificaţi posibile terenuri
de urgenţă şi să vă imaginaţi cum le-aţi putea vedea de
sus.
Notând aceste terenuri pe hartă, puteţi determina, în
timpul pregătirii călătoriei, traiectoria şi înălţimea minimă
de zbor.

Fig. VIII. 25
 209

Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets

Înălţimea de zbor
Traiectoria/ sol
- În prima parte a parcursului se găsesc
- În prima parte a parcursului vă deplasaţi de
numeroase terenuri aterizabile: o altitudine
la Saint-Auban la podul Mirabeau. Înaintarea
de 800m pare rezonabilă.
la vest de Durance pare cea mai adecvată
- Pe traseul <<podul Mirabeau – Puyloubier>>
metodă
singurele zone aterizabile sunt câmpia Rians
- Veţi evita zona R 80 înaintând de-a lungul
în Estul traseului, şi câmpiile aflate la Sud de
contraforturilor vestice ale văii Durance-ului.
Saint-Victoire.
- A doua parte a parcursului poate fi efectuată
O fineţe cu motorul tăiat estimată la patru cere o
prin estimare. Punctul de reper evident este
altitudine minimă de zbor de 1500m.
lanţul muntos Saint-Victoire, pe care îl veţi
survola pe partea de Est.
- A treia parte a parcursului poate fi efectuată
adoptănd eroarea sistematică spre Est.
Sosirea pe terenul din Trets se face urmând
cursul drumului Naţiolal 7 spre Vest.

Fig. VIII. 26
210

Meteorologia la scară regională
Până acum, toate zborurile au fost realizate “în local”.
Meteorologia la scara acestor zboruri este la vederea
pilotului. Zborul local nu necesită previziuni meteo pe
timp mediu sau lung şi pe distanţă mare.
În ceea ce priveşte pregătirea unui voiaj, este necesar
să prevedem fenomenele meteo cu care ne vom confrunta
pe parcurs.
Veţi descoperi principalul mecanism meteorologic ce
poate produce o schimbare bruscă a vremii: perturbaţia.
Masele de aer
Razele solare care ajung pe pământ variază odată cu
latitudinea. Aceeaşi cantitate de raze trebuie să încăl-
zească la poli o mare suprafaţă S, iar la ecuator o
suprafaţă mică, rezultând o diferenţă mare de tempera-
tură. Pe de altă parte, oceanele sunt surse de umiditate,
continetele dimpotrivă. Aceste diferenţe de căldură şi de
umiditate produc variaţii climaterice. Când un volum
mare de aer stă destul de mult timp într-o regiune clima-
tică a globului (pol, tropice, ecuator..) va prezenta
caracteristici foarte precise, legate de locul său de origine.
Se numeşte masă de aer acest vast volum în care
condiţiile de temperatură şi de umiditate sunt sensibil
constante.
Fig. VIII. 28
Atmosfera este o masă fluidă în sânul căreia diferenţele
de temperatură şi de presiune tind să se acopere. De
asemenea, masele de aer nu sunt imobile. Acestea îşi
părăsesc locurile de origine modificându-şi lent
caracteristicile (într-o săptămână, putem considera că, o
masă de aer animată de o viteză de 40-50km/h îşi pierde
aproape complet parametrii originari).
Deplasându-se acestea se modifică în funcţie de
regiunile deasupra cărora circulă:
- un traseu maritim le încarcă cu umiditate,
- un traseu continental le usucă,
211
- o masă de aer rece deplasându-se peste un
sol mai cald îşi încălzeşte baza şi devine
instabilă,
- invers, o masă de aer cald ce se deplasează
peste un sol mai rece, îşi răceşte baza şi devine
stabilă.
Fronturi şi perturbaţii
Dacă două mase de aer de calităţi diferite au traiectorii
sau viteze care le fac să se întâlnească, acestea nu se
amestecă, ci intră în conflict, cea mai caldă fiind ridicată
de cea mai rece.
Suprafaţa care separă aceste două mase de aer se
numeşte suprafaţă frontală, iar urma sa pe sol se
numeşte front.
O suprafaţă frontală este o regiune în care variază
brusc: temperatura, presiunea, umiditatea, vântul, norii,
stabilitatea.
Fronturile
Frontul cald. Dacă o masă de aer rece este prinsă de o
masă de aer mai caldă, aceasta din urmă, mult mai
uşoară, se va ridica de-a lungul masei de aer rece,
împingând-o în faţa sa.
Fig. VIII. 29
Panta suprafeţei frontale este mereu mică, de ordinul 1/
100. Pe hărţile meteorologice, frontul cald este
reprezentat de o linie roşie sau de acest simbol:
Frontul rece. Când o masă de aer rece prinde o masă
de aer cald, aerul rece, mai dens, se infiltrează sub aerul
cald astfel încât aerul cald este respins în altitudine. Panta
suprafeţei frontale este net mai accentuată decât cea a
frontului cald.
Fig. VIII. 30
Frontul rece este reprezentat pe hărţile meteorologice
printr-o linie albastră sau prin acest simbol:
 212
Perturbaţiile
La latitudini temperate, observăm mase de aer relativ
reci, de origine polară şi mase de aer mai calde, de
origine tropicală. Limita care separă aceste mase de aer se
numeşte front polar. Acest front nu este rectiliniu.
Atunci când se produce o împingere a aerului cald în
direcţia polului, spunem că are loc o ondulare a frontului
polar. (Stadiu 1) Acest volum de aer cald înconjurat de
aer rece crează la sol o depresiune. Vântul, urmând legea
de circulaţie din emisfera de Nord, va accentua ondulaţia.
Această ondulaţie se va amplifica dând naştere unui
sistem de două fronturi (cald şi rece), (Stadiu 2), care
constitue perturbarea frontului polar. Această perturbare
se deplasează adesea de la Vest la Est. Circulaţia aerului
este în general următoarea:
- la apropierea frontului cald, vând din sector Sud,
- între frontul cald şi frontul rece, circulaţia este de
la Vest la Sud-Vest,
- după trecerea frontului polar, coboară aerul rece de
la Nord la Nord-Vest.
Dar aerul rece se deplasează mult mai repede decât
aerul cald care îl precede, ajungând la moment dat ca
aerul rece posterior să prindă aerul rece anterior. În acest
moment are loc o ocluziune (Stadiul 3, partea superioară
a perturbaţiei). Aerul cald este respins în altitudine
învârtindu-se adesea în jurul depresiunii pe care a creat-o.
Ocluziunea este reprezentată pe hărţi printr-o linie violetă
sau prin acest simbol:

Sectorul cald ocupă o suprafaţă din ce în ce mai redusă.

Este finalul vieţii perturbaţiei (Stadiul 4). Durata de viaţă
a unei perturbaţii este de 3-6 zile.

Fig. VIII. 31

Diferite fronturi
Frontul rece. Panta suprafeţei frontale fiind destul de
tare, aerul cald este respins rapid la altitudine, dând
naştere unor puternice formaţiuni noroase. Aceşti nori pot
aduce importante precipitaţii, mai ales vara, atunci când
aerul cald este instabil (furtuni, averse puternice,
grindină).
Fig. VIII. 32
Influenţa trecerii unei perturbaţii asupra zborului în
ULM
Apropierea frontului cald este semnalată de sosirea
norilor cirus şi cirostratus care, invadând cerul, împie-
dică trecerea razelor solare. Dacă condiţiile erau favo-
rabile, ele devin din ce în ce mai mediocre, până la
proaste, odată cu trecerea frontului. Aceste condiţii se
regăsesc în egală măsură la trecerea unui front rece,
când aerul cald care îl precede este stabil.
Sectorul cald este rar favorabil, cu o instabilitate
adesea redusă şi cu vizibilitate mediocră. Iarna, în
general dezvoltă stratuşi şi ceaţă persistentă.
Trecerea frontului rece, atunci când aerul cald este
instabil este materialiată de o linie cvazi-neîntreruptă de
cumulonimbuşi: pericolele asociate au fost amintite în
etapa 5 şi 6.
După trecerea frontului rece ajunge şi coada (aerul
rece posterior) în care instabilitatea dezvoltă nori de tip
cumuliformi. Dacă aerul rece este prea gros, (câţiva
kilometrii) se vor produce averse. Dacă este de
umiditate prea mare, nebulozitatea va fi incomodă.
Între două perturbaţii există un interval, o zonă cu
nori puţini în care condiţiile de zbor pot fi bune.
Informaţiile meteorologice
Puteţi obţine informaţiile din mai multe surse.
Meteorologia 4aţională: numeroase centre
meteorologice de aerodrom pot fi consultate telefonic.
Există de asemenea staţii meteorologice specializate
în prognoze pentru zbor ultra-uşor, precum Angers,
Bourget, Poitiers, Saint-Auban, etc. Acestea vă pun la
dispoziţie informaţii mai detaliate, foarte utile în zborul
ULM.
213
Frontul cald. Aerul cald ridicându-se lent (câţiva
centimetrii pe secundă) de-a lungul aerului rece, se
destinde şi se răceşte. Se produce condensarea şi
formarea norilor se repartizează de-a lungul suprafeţei
frontale. Când dezvoltarea lor verticală devine suficientă,
aceşti nori dau precipitaţii, sub formă de ploie sau uneori
ninsora, iarna.
Mijloacele audio-vizuale: buletinul meteorologic
pezentat de televiziune este limitat la informaţii despre
vântul şi masele noroase care vor traversa ţara nostră a
două zi. De exemplu, dacă anunţă instalarea mistralului
sau tramontanului, vom ştii că vântul va fi puternic în
Sudul Franţei.
Buletunul meteorologiei marine, pe France-Inter
dimineaţa, vă informează asupra repartiţiei
depresiunilor şi anticiclonilor în Vestul Europei, şi
asupra deplasării diferitelor fronturi. De exemplu,
sosirea unui anticilon în Vestul Franţei, ne permite să
sperăm că vor mai fi câte zile cu timp frumos.
Rubrica meteorologică din ziarul dv cotidian. Vă
prezintă prognoza meteo privind fiecare regiune şi o
hartă cu poziţia depresiunilor, anticiclonilor şi a
fronturilor, ca şi sensul şi viteza deplasarii lor.
Fig. VIII. 33
Observarea tiumpului dimineaţa. Un cer limpede
este de bun augur. Totuşi, prezenţa stratuşilor sau a
stratocumuluşilor firavi nu este întotdeauna o piedică.
Ca urmare a creşterii temperaturii, vor face loc
cumuluşilor de convencţie..
 214

Cum se alege terenul de aterizare şi de Performanţele

decolare?
Acestea măsoară ceea ce este capabil aparatul dv să
facă. În faza de decolare şi de aterizare distingem:
Criterii de alegere - distanţa necesară la decolare, Fig. VIII. 34
Este o întrebare capcană: răspunsul este multiplul, - distanţa necesară la aterizare, Fig. VIII. 35
comportând totodată un aspect regulamentar - panta de urcare la decolare, Fig. VIII. 36
(autorizaţiile prealabile) şi un aspect tehnic
(dimensiunile terenului, starea solului, condiţiile meteo
în momentul zborului, degajarea în raport cu
obstacolele, performanţele aparatului utilizat, etc) care
trebuie să motiveze luarea unei decizii. Să considerăm
ambele aspecte.
• Aspectul regulamentar
Acesta se poate rezuma astfel:
- platforme utilizate cu titlul permanent:
acestea trebuiesc autorizate printr-o
hotărâre a prefecturii, luate după obţinerea
avizului şefului de district aeronautic,
Poliţiei Aerului şi a Frontierelor, şi Vămii,
urmând procedura de deschidere a unui Fig. VIII. 34
aerodrom privat. Aveţi deci trei
posibilităţi: fie profitaţi de platformele
deja autorizate a căror listă vă poate fi
furnizată de şeful de district, fie decideţi
să vă creaţi una, după procedura descrisă
mai sus, fie sunteţi nomad.
- platforme utilizate cu titlul ocazional:
terenuri situate înafara zonelor descrise
mai sus şi a autorizării prorpietarului, sunt
singurele condiţii necesare.
- Interdicţii: platformele pentru ULM sunt
interzise în interiorul aşezărilor urbane Fig. VIII. 35
(fără acordul primarului), în interiorul
spaţiului unui aerodrom, fără acordul
Comandantului de aerodrom sau al şefului
de district şi în interiorul sectoarelor de
securitate şi de apărare.
• Aspectul tehnic
Odată îndeplinite cerinţele regulamentare, nu vă
rămâne decât să determinaţi dacă aparatul dv este
capabil să decoleze şi să aterizeze pe terenul ales.
Acest aspect tehnic este esenţial mai mult ca un
titlul, în realitate:
- performanţele unui ULM variază mult în
funcţie de condiţiile exterioare (vânt, Fig. VIII. 36
temperatură, altitudine, etc);
- terenul dv nu va beneficia poate niciodată
de confortul reglementat al unui aerodrom
(lungimea pistei, împrejurimi degajate); Aceste performanţe variază mult în funcţie de starea
- cu avionul “suportaţi” pista, cu ULM-ul o motorului, greutatea la decolare, vânt, starea pistei,
“alegeţi”. temperatura şi altitudinea terenului.
În final sunteţi singurul care decide angajarea sau Starea motorului: puterea utilizabilă nu este
renunţarea. Ritualul este imuabil: cunoaşterea garantată pe viaţă. Urmaţi indicaţiile de întreţinere şi de
performanţelor proprii şi pe cele ale aparatului, reglare ale constructorului. Înainte de decolare, faceţi
estimarea condiţiilor meteorologice, analizarea un punct fix pentru a “măsura” puterea disponibilă.
caracteristicilor terenului şi a vecinătăţii sale Greutatea la decolare: cu cât aparatul este mai greu
şi luarea unei decizii. cuy atât performanţele la decolare şi la aterizare sunt
mai slabe.

Vântul: de faţă diminuează distanţă la decolare şi la
aterizare şi ameliorează panta de urcare.
Fig. VIII. 37
Starea şi profilul pistei: starea pistei şi înclinaţia sa
modifică distanţa de decolare.
Temperatura: cu cât temperatura este mai ridicată
cu atât distanţa de decolare este mai mare, iar panta de
urcare mai redusă.
Fig. VIII. 38
Altitudinea: cu cât altitudinea terenului este mai
mare, cu atât distanţa de decolare şi de aterizare este
mai lungă, iar panta de urcare este mai slabă.
Condiţiile meteorologice
Acestea modifică performanţele la decolare şi la
aterizare: unele (vânt, temperatură) au fost deja
amintite. De fapt, importanţa avută de meteorologie în
general asupra securităţii zborului, îi conferă un loc
aparte în practica ULM-ului. Să cităm aici fenomenele
meteorologice periculoase la decolare şi la aterizare.
• Turbulenţă: poate fi de origine termică; con-
trastul termic de la suprafaţa solului antrenează
mişcări ale aerului în straturile joase uneori
violente (ascendenţele şi descendenţele).
Fenomenul cel mai semnificativ se produce, în
sezonul cald, la mijlocul zilei. ULM-ul dv este
un “aero-mobil” lent; el este deci foarte sensibil
la mişcările dezordonate din atmosferă.
• Furtunile: prezenţa lor este materializată printr-
un nor impozant, cu o puternică dezvoltare
verticală, cu nicovală, cumulonimbusul. Zborul
în aceste condiţii este extrem de periculos, întru-
cât trebuie să se confrunte cu turbulenţe grave,
rafale puternice, tăieri de vânt, averse de ploaie
sau grindină, de asemenea şi cu o vizibilitate
extrem de redusă.
215
Caracteristicile unei platforme
Lungimea utilizabilă reprezintă marja de manevră de
care dispuneţi. Cum ULM-urile nu agrează decolarea şi
aterizarea cu vânt de travers, lungimea utilizabilă va fi
în general cea orientată în vânt.
Panta terenului: în funcţie de importanţa relativă a
forţei vântului şi a pantei terenului, am putea prefera o
decolare în coborâre şi o aterizare în urcare (uşoară) cu
vânt de spate. Starea solului: denivelările mari pot face
decolarea riscantă. Proiectarea pietrişului este unul din
duşmanii mari ai elicei.
Degajarea obstacolelor din împrejurimi
Prima sa importanţă este evidentă, va trebuii să
treceţi peste obstacole cu o marjă de siguranţă
suficientă. Aceasta determină deci performanţele
minimale de urcare ale aparatului dv. Cea de a două
este o consecinţă: obstacolele masive ( şiruri de copaci,
clădiri…) pot genera în condiţii de vânt tare, curenţi
rabatanţi care degradează considerabil performanţele
teoretice. Temeţi-vă de obstacolele aşa-zise mici (linii
electrice, cabluri, etc…) şi deci puţin vizibile mai ales
pe înserate.
Fig. VIII. 39
Decizia
Este terenul suficient de lung? Obstacolele sunt
suficient de îndepărtate şi joase? Condiţiile meteo-
rologice sunt bune? Am suficient antrenament?
De asemenea, înaintea fiecărui zbor, Comandantul de
bord trebuie să îşi pună două întrebări.
• Mă simt bine?
• Dacă da, sunt în competent în condiţiile date
să efectuez zborul dorit, adică, sunt capabil
să îl efectuez în deplină siguranţă
(considerânt toţi parametrii: competenţa
generală, cunoaşterea maşinii, starea fizică
şi psihică)?
Aplicarea regulamentului este necesară,
a fi responsabil este indispensabil.
 216

Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets

Alegerea terenului de decolare
În această împrejurare este vorba de aerodromul din
Saint-Auban. Aţi considerat în prealabil, harta de
aterizare la vedere a acestui teren şi NOTAM-ul ce
defineşte indicaţiile speciale de utilizare pentru piloţii
de ULM. Activitatea acestui teren fiind importantă, veţi
avea în prealabil, o întâlnire cu reprezentantul local al
Aviaţiei Civile.

Alegerea terenului de aterizare

În această situaţie este vorba despre un teren privat.
Utilizarea acestei platforme fiind ocazională,
regulamentul aferent vă cere obţinerea acordului
prealabil al proprietarului acestui teren.
De asemenea, trebuie vizitat locul înainte de zbor
pentru a analiza dacă dimensiunile şi degajarea
plartformei este compatibilă cu performanţele
aparatului dv.

Fig. VIII. 41

Fig. VIII. 40
 217

Echipamentul pilotului

Fig. VIII. 42
 218

Cum se determină cantitatea de bilanţ carburant

Fig. VIII. 43
carburant de încărcat?

Cum se efectuează un deviz de greutate şi

de centrare?
Determinarea carburantului de încărcat

Trebuie determinată de la bun început lungimea etapei

de efectuat. Cunoscând viteza de croazieră şi vântul
prevăzut pentru parcurs, deduceţi viteza dv faţă de sol.
Puteţi determina astfel timpul de zbor prevăzut.
Cunoscând consumul pe oră al aparatului dv, calculaţi
cantitatea de carburant minimă care este necesară.

Verificarea încărcării şi centrării

Înainte de a întreprinde un zbor, trebuie:

• să calculaţi masa ULM-ului pentru decolare şi
aterizare;
• să verificaţi dacă sunt respectate limitele maxime
ale masei la aterizare şi la decolare;
• să vă asiguraţi că diferitele mase sunt corect
repartizate în ULM pentru ca centrul de gravitaţie
să fie în limitele centrării autorizate de zbor;
• să vă asiguraţi că performanţele ULM-ului sunt
compatibile cu terenul utilizat.

încarcarea şi centrarea
Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets Fig. VIII. 44

Lungimea etapei 73 km
Viteza de croazieră 50 km/h
Vânt 10 km/h de faţă
Viteza/sol 40 km/h
Timpul de zbor prevăzut 1 h 50`
Consum pe oră 6 l/h
Consum 11 l
+ rezervă (45`) 4,5 l
+ rezervă complementară 4 l
Carburant de încărcat 19, 5 litrii

Asiguraţi-vă acum că masa maximă autorizată este

respectată şi că centrarea este corectă, că performanţele
sunt compatibile cu terenul.
Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite, trebuie încărcat Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite, trebuie prevăzută
mai puţin carburant, şi deci prevăzută o escală tehnică o escală tehnică de alimetare.
pe traseu pentru alimentare.
 219

Actualizarea navigaţiei
Activitatea nu se desfăşoară întotdeauna ca în manuale.
Orele de trecere peste repere nu corespund cu planul de
zbor, vizibilitatea se degradează, vântul de faţă se ridică,
consumul de carburant depăşeşte aşteptările, iar noaptea se
apropie: este necesar să actualizaţi navigaţia şi să luaţi o
decizie.

Evoluţia vântului pe parcurs

Se întâmplă frecvent ca vântul din prognoza
meteorologică să fie diferit de cel întâlnit pe traseu. Aţi
văzut deja în etapa a 4-a că era util să vă reprezentaţi
vântul prin două componente particulare: vântul efectiv şi
vântul de travers.
Fig. VIII. 47

• Comparaţi acum capul aparatului cu ruta urmată

materializată prin defilarea reperelor de la sol.
Valoarea abaterii vă înştiinţează asupra forţei şi
sensului vântului traversier.

Fig. VIII. 45

Vântul efectiv se manifestă prin efectele variaţiilor

vitezei/sol.
Vântul de travers se manifestă prin efectele de derivă. Fig. VIII. 48
Prima parte a voiajului vă permite să evaluaţi vântul.
• Comparaţi ora reală de trecere peste primul reper
cu ora estimată: vântul efectiv de spate este cu
atât mai puternic cu cât sunteţi mai în avans,
vântul efectiv de faţă este cu atât mai tare cu cât
sunteţi mai în întârziere.

Fig. VIII. 49
Exemplu:
Pe secţiunea Saint-Auban – Manosque a treaseului dv,
timpul fără vânt este apreciat la 40 minute.
• Constataţi că treceţi peste Manosque la 45
minute de la plecare. Vă confruntaţi deci cu un
vânt efectiv de faţă. Modificaţi în consecinţă
ora estimată de trecere peste următoarele
repere.
• Constataţi că trebuie afişat un cap de zbor de
220 pentru a urma ruta dv. Vântul suflă deci
din dreapta (vânt de sector Vest). Abaterea este
estimată la 10º.

Actualizarea orei estimate de sosire

Determinarea forţei şi direcţiei vântului vă permite să
reactoalizaţi ora estimată de sosire la destinaţie.
Fig. VIII. 46 Exemplu:
Presupunând un vânt identic pe tot parcursul, puteţi
reestima durata totală a voiajului la 1h 45 minute.

Bilanţul carburantului
De asemenea, este necesar să se măsoare consumul
efectiv de carburant în diferite puncte ale parcursului
pentru a estima dacă rezervele sunt suficiente pentru a
ajunge la destinaţie.
Exemplu:
Aţi consumat 4 litrii de carburant pentru a efectua traseul
Saint-Auban – Manosque sau 30 km (sau 45` de zbor), vă
rămân 43 km de parcurs (sau o oră de zbor); pentru
aceasta vă trebuie:
61 + rezerva de siguranţă.
Nu uitaţi, pentru aparatele echipate cu mai multe
rezervoare, să operaţi transferul în timp util. Să mai
amintim că pentru ULM-urile neechipate cu sondă de
nivel, utilizarea rezervoarelor transparente este
indispensabilă.
Sosirea nopţii
Un zbor început seara poate să fie mai lung decât era
prevăzut. Regulamentul spune că noaptea aeronautică
începe la ora apunerii soarelui plus 30minute. Cel mai
adesea, pericolele zborului în ULM pe înserate încep mai
devreme decât limita regulamentară.
Obstacole mici (linii de înaltă tensiune, cabluri, antene)
devin complet invizibile.
Scăderea vizibilităţii este un fenomen “făţarnic”, întru-
cât nu este nici constant nici regulat, el depinde în
principal de nebulazitatea de la apus şi de relief.
Fig. VIII. 50
220
Întreruperea voluntară a zborului
Întreruperea voluntară a zborului este justificată atunci
când continuarea zborului riscă să compromită siguranţa
zborului şi mai ales:
- când autonomia nu permite atingerea în
siguranţă a terenului de destinaţie;
- la apropierea nopţii.
Deşi este evident că aceste situaţii rezultă din proasta
pregătire a zborului şi ar fi putut fi în consecinţă evitate,
totuşi este vital de a decide întreruperea zborului
suficient de devreme şi de a ateriza pe un teren degajat,
decât să riscaţi:
- să faceţi pană de motor şi să aterizaţi în
forţă;
- să pierdeţi condiţiile de vizibilitate necesare
şi să riscaţi coliziunea cu solul.
Uneori dură şi umilitoare, decizia de întrerupere a
zborului trebuie luată la timp.
Aceasta este întotdeauna o dovadă de înţelepciune şi de
maturitate şi astfel o vor judeca şi piloţii
experimentaţi.
Vă veţi îmbogăţi în plus şi experienţa dv personală.
 221
• Fenomenele legate de undă
Actualizarea meteo Acestea apar în condiţii de vânt de 25-30 km/h la
nivelul vârfului munţilor. Efectul din vale se
“Actualizarea meteo” este o acţiune esenţială a pilotului traduce prin vânt de direcţie şi forţă foarte variabile.
ce condiţionează direct siguranţa zborului. Aceasta Turbulenţele asociate pot fi foarte periculoase. Este
cuprinde: de preferat deci să identificaţi materializarea acestor
- observarea evoluţiei condiţiilor meteorologice pe fenomene şi să nu desfăşuraţi activitate de zbor în
timpul voiajului; aceste condiţii.
- compararea acestei evoluţii cu prognoza de
dinainte de plecare;
- decizia de luat în cazul agravării situaţiei meteo.
Printre fenomenele periculoase pentru ULM se numără:
• fenomenele care afectează regimul de zbor şi
(sau) performanţele (vânt, turbulenţe…);
• fenomenele care reduc vizibilitatea (ceaţă,
stratuşi);
• fenomenul care afectează regimul de zbor şi
vizibilitatea.
Fig. VIII. 53
Vântul
Un vânt prea puternic, chiar şi laminar, este o limitare Efectele convective
pentru ULM, din cauza vitezei prea reduse a acestui • Convecţia la câmpie
aparat. Este necesar să se supravegheze evoluţia vântului, Dacă aceasta este redusă, efectele sale sunt puţin
măsurând viteza sa faţă de sol pe tot parcursul zborului. importante pentru ULM, dimpotrivă, când curenţii
Un vânt de 10m/s (35km/h) este o limită recomandată ascendenţi sunt puternici şi înguşti, zborul în palier
pentru cea mai mare parte a acestor aparate. poate fi dificil şi inconfortabil din cauza
turbulenţelor importante. În cazuri extreme, într-o
Turbulenţa ascendenţă foarte puternică, ULM-ul poate fi
Efectele dinamice aspirat spre nor, fără a îi putea scăpa din cauza
indicelui său de cădere şi vitezei maximale reduse.
• efectul de pantă
Zborul în vântul unei pante trebuie să ţină cont de
profilul reliefului.Sub vânt, va trebuii să fiţi la o
înălţime suficientă pentru a evita curenţii rabatanţi din
spatele reliefului.Va trebuii să contraţi devierea per-
manentă spre relief, când zburaţi de-a lungul pantei şi
să degajaţi în direcţia opusă reliefului în timpul mane-
vrelor. Amintiţi-vă că aeronava cu panta în dreapta sa,
va avea prioritate în caz de întâlnire cu o altă
aeronavă în timpul zborului.

Fig. VIII. 54
• Brizele de pantă şi de vale
La munte, în regim de briză:
- în fundul văii, adesea înguste, vântul este
puternic şi turbulent;
- de-a lungul pantelor, briza ascendentă devine
mai regulată;
Fig. VIII. 51 - deasupra vârfurilor, ascendenţele
• În timpul trecerii de la un relief la altul sau peste o termodinamice sunt adesea violente.
vale, veţi putea observa variaţii puternice ale vitezei
aerului (efect venturi). Aveţi grijă să survolaţi aceste
zone la o înălţime suficientă.

Fig. VIII. 55

Fig. VIII. 52

Brizele pot coexista cu un vânt dominant, situaţie în
care efectele lor sunt radical modificate.
Turbulenţă puternică reprezintă un pericol
pentruULM. Evitaţi acest fenomen luând în timp
real deciazia de a întrerupe voluntar zborul.
Fenomene meteorologice care reduc
vizibilitatea
Fenomenele meteorologice care reduc vizibilitatea sunt
precipitaţiile (ploaie sau ninsoare), bruma, ceaţa, stratuşii.
Pericolele zborului în ULM în condiţii de vizibilitate
redusă impun , în cazul întâlnirii acestor condiţiilor meteo,
schimbarea rutei sau întreruperea zborului. Ne propunem
aici să prezentăm câteva fenomene localizate sau
neprevăzute nici de prognoza meteo.
Ceaţa
Vorbim de ceaţă atunci când vizibilitatea este sub 1 km.
Ceaţă poate avea origini diverse:
- ceaţă de cer senin: se formează dimineaţa
devreme sau seara târziu, în condiţii de umiditate
mare, cer senin şi vânt slab. Poate fi persistentă
pe fundul văilor şi pe păduri şi poate împiedica
accesul pe terenul prevăzut. În acest caz, se
impune alegerea unui alt teren.
- ceaţă de coastă: iarna, în condiţii de vânt slab
dinspre mare, se poate forma ceaţa pe
zoneleîntinse de coastă. Acest fenomen se
produce şi vara dacă se instalează briza de mare.
Se impun, de asemenea, alegerea altui teren.
- ceaţa de pantă: o masă de aer umedă ridicată de
relief se răceşte şi poate provoca formarea ceţii
pe vârfuri.
Fig. VIII. 56
Stratuşii
Pot fi întâlniţi fie în fazele de disipare a ceţei, fie la
trecerea unui front. Condiţiile meteo prevăzute pot fi
deteriorate local fie prin natura solului (văi, pădure), fie de
relief. Prezenţa stratuşilor impune adesea schimbarea rutei
sau întreruperea zborului.
222
Furtunile
Furtuna şi grindina sunt asociate în mod necesar de
prezenţa unui anume nor: cumulonimbusul. Ne interesează
cumulonimbusul deja format şi pericolele pe care le
implică.
Manifestările periculoase ale cumulonimbusului sunt
următoarele:
- vântul neregulat şi rafalele, variând în forţă (de la
30 la 40kt, uneori mai mult) şi în direcţie (până la
180º înainte şi după) reprezintă un mare pericol;
- rafalele de vânt sunt violente şi sunt primele
manifestări ale sosirii cumulonimbusului. Îl poate
preceda cu câteva minute;
- grindina este un fenomen rar, dar periculos;
- ploaia este adesea de o violenţă extremă. Reduce
vizibilitatea până la câteva sute de metrii.
Ninsoarea, mult mai deranjată decât ploia, îi este
de asemenea caracteristică cumulonimbusului.
Ce trebuie făcut la sosirea unui cumulonimbus
Sunteţi în zbor
O furtună aflată la 20 km poate ajunge deasupra dv în
20 minute; un interval te timp care vă permite să căutaţi un
teren aterizabil, să efectuaţi o recunoaştere, să aterizaţi şi
să vă protejaţi aparatul.
Sunteţi la sol
Dacă nu aveţi timp să demontaţi aparatul sau să îl
adăpostiţi, ancoraţi-l foarte bine.
Fig. VIII. 57
 223

Buna funcţionare a maşinii

Voalura Eşapamentul
Verificaţi starea sa Verificaţi starea şi fixarea sa
Indicii care permit Indicii care permit
depistarea unei anomalii: depistarea unei anomalii:
- compurtament în vânt - zgomotul
- observaţia vizuală - vibraţiile
- observaţia vizuală

Elicea:
Varificaţi starea sa
Indicii care permit
depistarea anomaliilor:
- vibraţii
- zgomot

Motorul
Verificati buna sa
funcţionare
Indicii care permit
detectarea unei anomalii:
- regimul motor
Structura: - temperatură
Verificaţi starea sa - performanţe
Indicii ce permit
detectarea anomaliilor Reductor
- vibraţii Verificati buna sa
- observaţia vizuală funcţionare
Indicii care permit
Circuitul de alimentare: detectarea unei anomalii:
Controlaţi nivelul - regim motor
carburantului - vibraţii
Detectaţi eventualele - zgomot
scurgeri
Instrumente: confruntaţi indicaţiile
instrumentelor cu observaţia vizuală

Comenzile: reacţia normală a aparatului la

acţionerea comenzilor

Fig. VIII. 58

Pe tot parcursul zborului asiguraţi-vă la intervale de timp regulate că nu se anunţă nimic anormal.

Prevenirea unei pane începe cu supravegherea bunei funcţionări a aparatului pe tot parcursul zborului.

Întreruperea voluntară a zborului
Reprezintă partea din zbor care cere pilotului judecata
cea mai profundă, spiritul de decizie cel mai rapid şi o
mare precizie în evoluţii.
Decizia de întrerupere voluntară a zborului
Se justifică atunci când continuarea zborului ar periclita
siguranţa acestuia:
• evoluţia neprevăzută şi nefavorabilă a condiţiilor
meteorologice;
• deteriorarea previzibilă a motorului;
• urgenţă în caz de indispoziţie a pilotului sau
pasagerului;
• apropierea nopţii;
• autonomoia nu mai permite atingerea terenului de
aterizare.
Alegerea şi recunoaşterea terenului de
aterizare
Principale elemente ce intervin în alegerea terenului
sunt: vântul, relieful, geometria câmpului, obstacolele,
starea solului.
Vântul
Poate fi determinat urmărind fumul la sol, deplasarea
umbrei norilor, abaterea înregistrată în zbor. În regiunile
montane este dificil de estimat. Pe un teren plat, direcţia
vântului defineşte sensul de aterizare.
Relieful
O descendenţă slabă măreşte lungimea de aterizare.
Dacă terenul este uşor în pantă, aterizaţi în urcare, chiar
şi cu vânt de spate.
Un câmp înclinat nu este recomandat pentru aterizare.
Relieful este dificil de identificat de la înălţime, fiţi mult
mai atenţi în regiunile accidentate şi la la efectele lor
dinamice.
Geometria câmpului
În lărgime, este necesară o zonă degajată de zece metrii
de la extremitatea fiecărei aripi.
Lungimea depinde de numeroase elemente: vânt, tipul
de aparat, starea solului, obstacole la intrare. Putem defini
însă, o lungime minimă de 150m.
O aterizare în diagonală câmpului poate uneori să
mărească distanţa utilizabilă.
Obstacolele
Reperaţi obstacolele de la intrarea pe câmp, întru-cât
diminuează mult lungimea utilizabilă.
Firele şi cablurile fiind practic invizibile, identificaţi-le
după stâlpi sau pari.
Fosele de drenaj sunt uneori dificil de reperat; acestea
sunt semnalate de vegetaţia de culoare diferită.
Utilajele agricole şi bornele sunt de obicei la marginea
câmpului: păstraţi distanţa de liumitele câpului.
Pajiştile pot fi înconjurate de garduri de sârmă ghimpată
sau electrice vizibile în ultim moment.
224
Starea solului
Alegeţi de preferinţă:
• câmpurile fără culturi, bine pregătite sau în
curs de recoltare;
• câmpurile cu culturi joase, de cereale, porumb ,
lucernă, sfeclă;
• pajiştile, însă fiţi atenţi la animale şi la starea
suprafeţei care riscă să fie neregulată.
Şi evitaţi:
• toate culturile înalte care produc adesea
spargerea materialului;
• câmpurile lucrate în profunzime, mlăştinoase,
şi toate cele a căror culturi nu pot fi
identificate.
Exceptând viţa de vie şi anumite culturi extrem de
neospitaliere pentru ULM, putem spune că, în general, pe
un câmp aterizabil, pământul este vizibil la traversarea
culturii. Dacă pământul nu este vizibil, este posibil ca
vegetaţia să fie prea dezvoltată pentru a putea permite o
aterizare fără incidente sau accidente.
Finala şi aterizarea
• în faţa unui câmp în urcare, măriţi viteza de
apropiere;
• în prezenţa unui obstacol la intrarea pe câmp,
efectuaţi o apropiere, ajungând până deasupra
ostacolului respectiv;
• prezenţa unui ostacol neprevăzut sau o
prezentare deficitară poate necesita reluarea
zborului.
După aterizare
Aduceţi ULM-ul cât mai aproape de accesul pe câmp
pentru a evita neplăcerile provocate de curioşi şi strângeţil
cu grijă.
Diplomaţia, curtoazia şi politeţea sunt indispensabile.
Primirea va fi cu atât mai favorabilă.
Aplicaţie
Vă pregătiţi de aterizare pe unul dintre câmpurile
înconjurătoare propuse pe pagina următoare.
Care trebuie ales?
Începeţi prin a vă apropie de vale, câmpurile vor fi mai
plate şi fără îndoială mai lungi. Fumul de lângă râu şi din
latura cealaltă a câmpurilor G şi H, vă indică sensul
vântului, forţa sa poate fi aproximată la 20 km/h,
aterizarea cu vânt lateral este de evitat. Câmpurile A şi B
sunt inutilizabile, unul este tăiat de un gard, celălalt este
ocupat de animale. Câmpul C este lucrat adânc şi riscă să
fie o probă grea pentru trenul de aterizare. Pe D, starea
suprafeţei şi degajarea par a fi optime. Câmpul E este în
curs de recoltare şi este foarte circulat. Pe F aterizarea ar fi
posibile pe un vânt mai slab. Nu prezintă brazde adânci şi
apropierea este suficient de degajată; de reţinut pentru
urgenţă în caz de obstacol neprevăzut pe D.
Liniile electrice din apropierea de G şi H, micşorează
lungimea utilizabilă, şi fac aterizarea periculoasă. Aceaşi
situaţi si pentru I. In schimb, puteţi considera aterizabil
câmpul J. Apropierea se va face cu faţă în vânt, în sensul
de urcare. Rularea va fi scurtă.
 225

Fig. VIII. 59
 226

a) 500 m;
chestionar
1 – Pe o hartă la scara 1/ 500 000, 10cm reprezintă: 7 – Atunci când aveţi un cap de zbor de 030º afişat pe
compas, fără vânt, ruta dv reală este sensibil orientată
b) 5 km; spre:
c) 50 km. a) vest;
b) nord-vest;
2 – Pe o hartă la scara 1/ 250 000, 10 cm reprezintă: c) est.
a) 25 km;
b) 10 km; 8 – Este ora 18. Zburaţi în linie dreaptă, cu faţa în
c) 40 km. soare. Compasul vă indică 080º. Deduceţi că:
a) este exact;
3 – În Franţa, declinaţia magnetică este de 6º Vest în b) este fals;
medie. Ruta dv reală este orientată pe 060º. Ruta dv c) nu putem deduce nimic.
magnetică va fi deci:
a) 066º; 9 – Declinaţia magnetică este unghiul cuprin între:
b) 054º; a) Nordul real sau geografic şi Nordul magnetic;
c) 060º. b) axă şi ruta urmată de ULM;
c) cap şi ruta reală.
4 – Pentru a merge din punctul A în punctul B, ruta
reală are ca valoare aproximativă: 10 – Pentru a vă modifica capul de zbor trebuie:
a) 050º; a) să urmăriţi compasul pe timpul virajului;
b) 130º b) să luaţi un reper la sol înainte de intrarea în viraj
c) 310º. în noua direcţie de luat;
c) să opriţi virajul în momentul în care capul ales
B trece în faţa liniei compasului.
Nv

11 – În viraj la stânga, capul de zbor:

a) se diminuează;
b) creşte;
c) rămâne constant.
A
12 – Indicaţia 3 pe roza compasului corespune cu:
a) 003º;
b) 030º;
5 – Indicaţiile compasului, exceptând eroarea c) 300º.
instrumentală, au ca referinţă 4ordul:
a) magnetic; 13 – Regimul de zbor IFR este:
b) geografic; a) rezervat avioanelor ce dispune de anumite
c) real. echipamente speciale;
b) regimul dv de zbor dacă evoluaţi în condiţii de
6 – Declinaţia magnetică variază odată cu: vizibilitate proastă;
a) altitudinea; c) aplicabil doar avioanelor care zboră peste nivelul
b) ora zilei; de zbor 196.
c) locul.
 227
14 – Regimul de zbor al ULM-ului este: 22 – S/CTR este:
a) fie regimul IFR, fie regimul VFR, în funcţie de a) un CTR în care controlul este asigurat de un
condiţiile de vizibilitate; organism militar;
b) exclusiv regimul VFR; b) un CTR ce admite doar VFR;
c) exclusiv regimul IFR. c) un CTR specializat în traficul IFR;
d) nu ştiu.
15 – Într-un spaţiu aerian necontrolat, sub cel mai
ridicat dintre nivelurile următoare (900m AMSL sau 23 – Spaţiul aerian de clasă E este spaţiul în care
300m/sol), ce condiţii meteo minime va trebuii să penetrarea în VFR:
respectaţi? Dispuneţi: a) este interzisă;
a) de o vizibilitate de cel puţin 1 500 m, zburaţi în b) necesită o aprobare radio;
afara norilor având pământul vizibil; c) este autorizată fără contact radio, excepţie VFR;
b) de o vizibilitate de cel puţin 8 km şi de o distanţă d) nu ştiu.
faţă de nori de 300 m la verticală, 1500m la
orizontală; 24 – Harta de zbor la vedere şi radionavigare este un
c) o vizibilitate de 3000 m şi menţineţi o distanţă document important în pregătirea unui zbor. Trebuie
faţă de nori de 600 m; să vă asiguraţi de starea sa de valabilitate. Acest
d) nu ştiu. document se editează:
a) aproximativ de 3 ori pe an;
16 – Baza norilor este la 1500 m deasupra terenului b) 1 dată la 2 ani;
dv. Pentru a respecta condiţiile meteo minimale de c) 1 dată la 5 ani.
zbor la vedere, nu urcaţi la o înălţime superioară la:
a) 1500 m;
b) 900 m; 25 – În cursul pregătirii unui voiaj, constataţi că
c) 1200m. trebuie să traversaţi un spaţiu aerian cu regim special,
semnalat cu D 573. Deduceţi imediat că este o zonă:
17 – Survolarea unei aşezări se efectuează numai la o a) interzisă;
înălţime minimă reglementată: b) periculoasă;
a) adevărat; c) reglementată.
b) fals;

18 – Exceptând obstacolele artificiale şi persoanele, 26 – Găsiţi detaliile privind o zonă periculoasă şi orele
înălţimea minimă de zbor este de : sale de activitate:
a) 50 m (170ft); a) pe harta VAC a aerodromului cel mai apropiat;
b) 150 m (500ft); b) telefonând la turnul de control (TWR) al
c) 300 m (1 000); aerodromului cel mai apropiat de zona în cauză;
c) în hărţile aeronauticel
19 – În zbor, distanţa minimă faţă de un obstacol d) nu ştiu.
artificial este de :
d) 50 m (170ft);
e) 150 m (500ft); 27 – Până la ce nivel sunt auorizate ULM-urile să
f) 300 m (1 000); urce?
a) 4 000m;
20 – FIR este: b) nivel de zbor 195 (5959 m pe un altimetru fixat la
a) o regiune de informare a zborului; 1013mb);
b) un spaţiu aerian controlat; c) nu depinde decât de limitele fizice ale pilotului,
c) un spaţiu aerian asociat unui aerodrom. care ar trebuii în prealabil să îşi evalueze limitele
în cheson de decompresie.

21 – penetrarea unui spaţiu de clasă D este supusă

ordinelor controlorului: 28 – 4oaptea aeronautică începe:
a) adevărat; a) la ora apusului;
b) fals; b) la 30 de minute de la apus;
c) doar pentru VFR; c) 15 înainte de apusul soarelui.
d) nu ştiu.
 228
29 – Denumirea de “zonă periculoasă” corespunde a) 1 şi 2;
unui spaţiu aerian în care penetrarea este: b) 1 şi 3;
a) autorizată fără contact radio, dar prezintă un c) 1, 2 şi 3.
pericol;
b) autorizată doar după contactul radio cu
organismul răspunzător; 39 – Traversarea unui front rece este în general
c) interzisă, căci reprezintă un pericol pentru zbor. imposibilă în VFR:
a) adevărat;
30 – Denumirea de “zonă reglementată” corespunde b) fals.
unui spaţiu aerian:
a) controlat;
b) a cărui penetrare este interzisă pentru ULM fără 40 – Coada se caracterizează prin:
autorizaţie specială. a) stratus, stratocumulus, local burniţă;
b) cer clar, turbulenţe;
31 – Zonele interzise sunt semnalate pe hartă prin c) cumulus, local cumulonimbus, posibil averse.
litera:
a) D
b) R 41 – Perturbaţia este un fenomen la scara:
c) P a) unui oraş mare;
b) mai multor juteţe;
32 – TMA şi AWY sunt spaţii aeriene controlate a c) unei ţări.
cărui utilizare este:
a) rezervată zborului IFR; 42 – Sosirea unui front cald se manifestă prin:
b) interzis pentru ULM fără autorizaţie specială; a) un cer din ce în ce mai degajat şi mai limpede;
c) rezervată zborului VFR. b) o linie continuă de cumulonimbuşi;
c) sosirea graduală a norilor de altitudine mare
33 – Alegerea unui nivel de zbor (Fl) depinde de ruta (cirus), aflaţi în creştere lentă.
magnetică:
a) adevărat;
b) fals. 43 – Sosirea frontului cald este un fenomen:
a) favorabil, vreame urmând să se amelioreze;
34 – Pentru a urma Rm 225º, trebuie să alegeţi un Fl: b) defavorabil, condiţiile deteriorându-se.
a) par + 5;
b) impar + 3;
c) impar terminându-se cu zero. 44 – Sosirea unui front rece se manifestă prin:
a) o acalmie de vânt şi dispariţia norilor;
35 – 4ivelul de zbor 55, corespunde cu: b) formaţiuni noroase mai puţin puternice decât cele
a) o altitudine de 5500m; ce însoţesc frontul cald al aceleaşi perturbaţii.
b) o altitudine de 5 500ft;
c) 5 500 ft citiţi pe un atimetru fixat la 1013,2 mb.
45 – Ce anume poartă numele de coadă?
36 – Sectorul cald este o zonă cuprinsă între frontul a) este zona dintre frontul cald şi cel rece dintr-o
rece şi frontul cald: perturbaţie;
a) adevărat; b) este zona ce se întinde în spatele frontului rece;
b) fals. c) este partea din spate a unui cumulonimbus.

37 – Sectorul cald se caracterizează în general prin:

a) stratocumulus sau stratus, vizibilitate mediocră,
uneori burniţă;
b) cumuluşi, uneori cumulonimbuşi, averse,
turbulenţe;
c) nori de etaj mediu, ploaie continuă.
38 – Trecerea unui front rece văzută de la sol se
caracterizează prin:
1. ploi puternice, uneori cu caracter de averse;
2. plafon jos, vizibilitate redusă;
3. rotaţii de vânt, creşterea presiunii.
46 – Un ULM poate folosi în mod excepţional cu
acordul proprietarului un teren situat:
1. la mai puţin de 12 km de un aeroport de clasă A;
2. şi în CTR de clasă D al aeroportului;
3. dar sub axele IFR al aeroportului de clasă A.
a) da (1, 2 şi 3);
b) nu (1, 2 şi 3);
c) nu ştiu.

47 – Vântul de faţă:
a) măreşte distanţa necesară decolării;
b) nu influenţează distanţa necesară decolării;
c) diminuează distanţa necesară decolării.
48 – Cu cât temperatura este mai ridicată:
a) cu atât distanţa necesară decolării este mai scurtă;
b) cu atât distanţa necesară decolării este mai lungă;
c) cu atât mai multă putere va furniza motorul.
49 – Cu cât altitudinea este mai ridicată:
a) cu atât distanţa necesară decolării este mai scurtă;
b) cu atât distanţa necesară decolării este mai lungă;
c) motorul va furniza mai multă putere.
50 – În timpul trecerii unui cumulonimbus peste ULM
dv, vă puteţi aştepta la:
a) o rotaţie a vânturilor, ce vor creşte în intensitate;
b) o slăbire a vântului, fără a îşi schimba direcţia;
c) o intensificare a vântului, fără schimbare de
direcţie.
51 – În cursul unui zbor la pantă în atmosferă agitată
ce precauţii vă luaţi?
a) nu coborâţi sub nivelul vârfurilor;
b) vă îndepărtaţi puţin mai mult de relief şi adoptaţi
o viteză compatibilă cu condiţiile aerologice;
c) vă mulţumiţi cu stângerea centurilor de siguranţă.
52 – Observaţi în timpul zborului, acest nor ce pare
imobil în raport cu solul
a) deduceţi că în altitudine, vântul este foarte slab;
b) deduceţi că, în altitudine, vântul este tare şi că pot
fi turbulenţe în apropierea reliefului;
c) acest nor anunţă o iminentă furtună.
53 – Pericolele reprezentate de o mişcare ondulatorie
sunt:
1. turbulenţă severă în straturile joase;
229
2. risc important de furtuni;
3. o zonă de descendenţe generalizată la
proximitatea reliefului, sub vânt;
4. formarea rapidă a ceţii.
a) 1 şi 2;
b) 3 şi 4;
c) 1 şi 3.
54 – În condiţiile unui sistem de ondulaţie, direcţia
vântului la sol poate fi de 180º din direcţia vântului în
altitudine:
a) Adevărat.
b) Fals.
55 – Atunci când efectuaţi un zbor în proximitatea
unor mici cumuluşi, vă puteţi aştepta la:
a) averse puternice de ploaie;
b) turbulenţe de la slab la moderat;
c) importante căderi de grindină.
56 – Sunteţi în zbor şi observaţi la douăzeci de
kilometrii de dv norul de mai sus
a) vă continuaţi ruta;
b) vă continuaţi ruta şi decideţi să ocoliţi norul
pentru a nu fi în condiţii IMC;
c) luaţi în considerare întreruperea voiajului şi
pregătiţi aterizarea pe cel mai apropiat teren
adecvat.
57 – O furtună importantă se apropie de terenul dv.
Vă aflaţi în zbor local foarte aproape de terenul dv. Ce
veţi face?
a) preconizaţi să aterizaţi mult înainte de sosirea ei;
b) vă îndepărtaţi de teren pentru a menţine o
distanţă suficientă de furtuna care se apropie;
c) vă îndreptaţi spre frontul de furtună pentru a
profita la maxim de puternicii curenţi ascendenţi
şi aterizaţi în momentul în care perdeaua de
ploaie ajunge la terenul dv de aterizare.
 230
58 – Condiţiile favorabile formării ceţii de cer senin 60 – Vă aflaţi la altitudine mică. Trei câmpuri de
sunt: dimensiuni şi orientare identice se găsesc în
1. cer degajat; proximitate. Doar culturile diferă. Pe care îl alegeţi?
2. cer acoperit; a) un câmp cu grâu secerat;
3. umiditate relativ ridicată; b) un câmp cu porumb de 50, 60 cm înălţime;
4. vânt puternic; c) o păşune.
5. vânt slab.
a) 2 şi 4;
b) 3 şi 4;
c) 1, 3 şi 5.

59 – Pentru a ateriza, dispuneţi de un teren aflat uşor

în pantă. Vântul este cel reprezentat pe schemă. Care
este sensul optim de aterizare?
a)
b)
c)
 231

Originalitatea pilotului de ULM constă adesea şi în responsabilitatea achiziţionării,

întreţinerii, reparaţiilor şi a eventualelor modificări ale aparatului pe parcursul
utilizării sale.
În consecinţă, în cursul acestui capitol veţi descoperi:
• pentru cumpărarea unui aparat:
- criteriile de alegere ale aparatului în funcţie de adaptarea pilot – maşină – utilizare şi de
prezentarea şi aspectul comercial al produsului (plan, kit, aparat asamblat);
- asamblarea aparatului;
- punerea în funcţiune şi rodajul motorului nou;
- reglarea motorului;
• pentru întreţinere:
- necesitatea de a respecta un plan de întreţinere care să cuprindă:
. observarea continuă,
. verificări periodice.
- necesitatea şi maniera de efectuare a întreţinerii curente a:
. motorului,
. reductorului,
. elicei,
. comenzilor şi panourilor de comandă;
- efectele îmbătrânirii asupra structurii şi grupului moto-propulsor;
- efectele îmbătrânirii asupra voalurii;
• pentru reparaţii:
- necesitatea înlocuirii sistematice a pieselor deformate sau slăbite;
- importanţa respectării caracteristicilor pieselor de schimbat;
- necesitatea diagnosticării unor eventuale disfuncţiuni asociate unei deteriorări;
• pentru modificări:
- problemele de adaptare mecanică aripă/ triciclul pe un pendular;
- influenţa creşterii sarcinii alare;
- influenţarea echilibrului şi a stabilităţii zborului de către:
. adaptarea aripă/ triciclul,
. poziţia centrului de greutate,
. valoarea sarcinii alare,
. geometria aripii şi a profilului,
. poziţia elicei,
. anumite accesorii (flotoare);
- influenţarea performanţelor de către:
. valoarea sarcinii alare,
. adaptarea motor-reductor-elice,
. accesorii (flotoare, carenaj);
- influenţa asupra definirii regulanentare a ULM-ului;
 232
- necesitatea de a prevede soluţii şi materiale adaptate modificărilor preconizate
pentru aparat şi accesoriile sale (flotoare, skiuri);
- faptul că anumiţi construcori preconizează modificări deefectuat după vânzarea
aparatului.
 233

Cumpărarea unui aparat

Criteriile de alegere
Să enumerăm câteva dintre acestea:
• în funcţie de pilotare

3-axe pendular
- silueta de avion avantaje - simplicitatea aspectului
- pilotare de tip avion - pilotare prin deplasarea centrului de
. efort redus greutate
. control pe 3 axe . simplitatea pilotării
. stabilitatea zborului . maniabilitate
- confort . aspect sportiv
- aparentă robusteţe - simplitatea punerii în funcţiune
- preţ mai mic

- pilotare mai complicată dezavantaje - performanţe mai puţin bune

- ansamblu complex - puţin confortabil
- punerea în funcţiune mai - pilotare mai puţin precisă
lungă

zboruri de performanţă şi de calitate plăcerea unui zbor simplu

interesant de utilizat cu un hangar uşurinţa de utilizare

• în funcţie de conceperea cu unul sau două locuri

un loc două locuri

- uşor avantaje - plăcerile şi avantajele zborului la
- consum redus dublu (iniţierea în zborul ULM)
- bună maniabilitate
- viteză de zbor mică
- bune performanţe
- domeniu de zbor mai mare
- mult mai bun nivel de securitate
dezavantaje
- singur la bord - costuri mai mari la cumpărare şi la
utilizare
- maniabilitate mai mică
- viteză de zbor ridicată
- performanţe mai mici
- greutate ridicată
- solicitări importante pe structură
- responsabilitate vis-à-vis de
pasager

• în funcţie de prezentare şi de aspectul
comercial al produsului
Aparat construit pe planuri
Construcţia sa necesită:
- o importantă competenţă tehnică a asamblorului
Acesta trebuie să posede bune cunoştinţe tehnice şi
să stăpânească tehnicile de punere în lucru;
- utilajul
În funcţie de modelul de construit, volumul de
utilaje necesar este variabil, (asamblare cu nituri şi
sudură sau mulaj cu materiale sintetice);
- o disponibilitate suficientă
Adesea, acest gen de muncă durează câteva sute de
ore.
Evaluarea dată de constructor , cu titlul informativ,
este adesea determinată de realizarea în condiţii
optime de muncă.
În plus, acest timp fiind lung, trebuie să vă gândiţi
şi la îngrămădeala din cursul realizării.
Justificarea acestei construcţii constă în costurile
net reduse ale aparatului şi, uneori, în satisfacţia
constructorului amator.
Cazul unei construcţii după un plan personal nu
este abordat. Problemele ce le implică conceperea
sunt mult prea complexe.
Aparatul prezentat în kituri de asamblare
234
În acest tip de construcţie se efectuează doar
asamblarea diferitelor elemente. Piesele sunt tăiate,
găurite. Cablurile sunt deja realizate.
În ceea ce priveşte 3-axe, kitul cuprinde realizarea
întregului aparat.
În ceea ce priveşte pendularul, kitul cuprinde realizarea
doar a căruciorului şi, eventual adaptarea aripei. În acest
caz, este indispensabil a se cere informaţii constructorilor
kitului şi aripei despre posibilitatea adaptării acestora şi a
eventualelor modificări.
Utilajele necesare realizării asamblării acestui tip de kit
sunt în general uşor de folosit şi la îndemâna oricui.
Asamblarea se realizează în câteva zile. Este necesară o
notă de asamblare foarte detaliată. Aceasta cuprinde
ordinea cronologică a operaţiilor de montare, denumirea
exactă, schiţe, fotografii, indicaţii de reglare, carnetul de
întreţinere. Acest tip de asamblare se justifică prin
costurile puţin mai reduse decât cele ale aparatului
asamblat.
În plus, aduce un aport de cunoştinţe asamblorului
despre aparatul său care îi vor fi utile în întreţinerea
acestuia.
Maşina asamblată
Această soluţie de cumpărare prezintă numeroase
avantaje:
- un important câştig de timp,
- siguranţa unei asamblări corecte,
- prereglajele efectuate pe maşină,
- demonstraţia şi reglajele efectuate de
vânzător.

• după alte criterii precum:
- uşurinţa de pornire şi utilizare;
- întreţinerea (motor uzual, şurubărie standard,
servis după vânzare…);
- performanţe (măsurate şi dovedite prin
comparaţie);
- calităţile de zbor (reuşite la testele de
calificare);
- teste de sarcină efectuate, robusteţe şi
finisare.
Pe lângă publicitatea şi anunţurile în ziarele de
specialitate înainte de a alege un aparat, trebuie să vă
informaţi, să vă sfătuiţi cu alţi utilizatori, să comparaţi, să
încercaţi un aparat cu două locuri cu un amic competent să
exprime o părere.
235
• piuliţele simple de oprire
- fie prin lipire utilizând o răşină adecvată
(filet de frână);
- fie printr-un mijloc mecanic:
. rondele/ şaibe elastice plasate sub piuliţă,
. rondele cu o parte răsfrântă pe o latură a piuliţei,
. ştift ce traversează piuliţa şi tija de înfiletare.
rondelă elastică
rondelă de frânare

Fig. IX. 1

Şuruburile de fixare înşurubate într-o piesă pot fi

“oprite” în acelaşi mod (prin lipire sau rondele).

Acele şi inelele de siguranţă şi ştifturile ce traversează

doar axul de înfiletare nu îndeplinesc aceeaşi funcţie.
Acestea împidică piuliţa să se desfacă complet, pirderea sa
şi consecinţele sale.
Câteva sfaturi pentru asamblarea unui
aparat
Aceste sfaturi se aplică în special asamblării unei maşini
livrate în kit.
Montarea
Este imperativ să se respecte nota de montare pentru
respectarea cronologiei operaţiilor de montare. Pe lângă
câştigul de timp, acestea diminuează riscurile de eroare.
Toate piesele deformate la asamblare trebuiesc
înlocuite, întru-cât nu îşi mai îndeplinesc funcţiile şi Fig. IX. 2
compromit securitatea. Veţi descoperi motivele unei astfel
de decizii în capitolul privind modificările. “Push-pin”-urile nu pot înlocuii şuruburile, cum am fi
Şurubăraia tentaţi să facem pentru a reduce timpul de montare-
Trebuiesc respectate cuplurile de strângere indicate. demontare, decât dacă şurubul nu necesită a fi strâns.
Acestea pot fi ridicate pentru fixarea motorului, dar şi Utilizarea şibelor de diametru adecvat este obligatorie.
slabe pentru a evita strivirea ţevilor sau a altor părţi
fragile. Adaptarea voalurii
Din cauza vibraţiilor, şuruburile şi piuliţele se pot slăbi. Dacă este necesară trecerea şuruburilor sau a cablurilor
Pentru a remedia acest defect avem diferite soluţii: prin voalură, tăierea acesteia trebuie oprită cu un fier sau o
• piuliţe care se strâng singure, de genul “nylstop” piesă încălzită pentru a limita deşirarea materialului.
sau altele, ce se utilizează o singură dată şi
trebuiesc înlocuite la fiecare remontare;
 236
Tensionarea cablurilor
Dacă aparatul comportă o structură pe cabluri, acestea
trebuiesc tensionate corect. Dacă sunt prea întinse, vor
exercita o un surplus inutil de constrângeri asupra
structurii. Dacă nu sunt suficient de întinse, structura se
poate deforma, exercitându-se pe anumite elemente ale
sale eforuri suplimentare.
Constructorul poate indica reglarea dând valoare
unghiurilor cablurilor pentru un efort dat.

Fig. IX. 4

Exemplul:
. poziţia faţă pentru piloţi de 60 – 75 kg,
. poziţia spate pentru piloţi de 75 – 90 kg.
Evident, această reglare se efectuează la fiecare
schimbare de pilot a maşinii.

Poziţia punctului de acroşare pe un pendular

Fig. IX. 3
Constructorul aripei a putut prevede mai multe puncte
Reglarea panourilor de direcţie de acroşare a aripai de cărucior.
În nota de utilizare sunt indicate valorile de greutate
Controlul şi reglarea trebuie să se efectueze pe aparatul corespunzătoare fiecărei poziţii. Aceste valori cuprind
asamblat. greutatea căruciorului, a accesoriilor, a eventualui pasager
Dacă panourile sunt reglabile, valorile date de şi a pilotului.
constructor se respectă cu precizie.
Dacă comanda se face prin cabluri, respectaţi
instrucţiunile de regalare a tensiunii cablurilor şi a
diferitelor poziţii ale panourilor de comandă.

Poziţia scaunului sau scaunelor pe un 3-axe

Pentru a respecta centrarea aparatului (etapa 2 şi 6),

constructorul a putut prevede mai multe poziţionări ale
locurilor. Fiecăruia îi corespunde o reglare în funcţie de
greutatea pilotului sau piloţilor. Aceste valori sunt indicate Fig. IX. 5
în nota de utilizare.

Pornirea şi rodarea motorului nou
Pregătirea şi verificarea înainte de demarare
• Alegerea carburantului
Respectaţi recomandările din nota constructorului
privind alegerea benzinei, uleiului şi a dozării.
Fig. IX. 6
Pornirea şi rodarea
Constructorul motorului indică o procedură de urmat şi
sfaturi de respectat. Garanţia poate fi anulată de
nerespectarea procedurii indicate.
În consecinţă, va trebuii să ţineţi cont de indicaţiile de
utilizare pentru:
Fig. IX. 7
237
• Punerea în funcţiune a circuitului de alimentare
Controlul circuitului de alimentare, absenţa
scurgerilor şi fixarea diferitelor elemente ale
circuitului
• Verificarea grupului moto-propulsor.
- utilizarea starterului;
- timpul de încălzire şi regimul de respectat;
- condiţiile de rodare: durată, regim autorizat,
rodaj la sol sau în lucru; evoluţia calităţii
uleiului şi dozarea pe timpul rodării,
schimbarea bujiilor.

Reglarea motorului
Când motorul dv este rodat, utilizaţi benzina şi uleiul
(calitate şi dozare) preconizate de constructor. Nota vă
indică pentru caracteristicile grupului moto-propulsor,
performanţele pe care le puteţi obţine: regim maxim,
împingerea elicei la regimuri diferite.
Mijloacele de control
Turometrul
Acest instrument, în general electronic, indică cu
precizie regimul de rotaţie al motorului.
Dinamometrul
Permite măsurarea forţei de tractare a elicei pe un aparat
imobilizat la sol (împingerea statică).
Acest aparat, utilizat de o persoană competentă, utilizarea
sa fiind delicată şi periculoasă din cauza funcţionării
grupului moto-propulsor, permite obţinerea celei mai bune
reglări a motorului.
Reglarea motorului
Carburatorul
• reglarea relantiului
Regimul de obţinut este indicat în instrucţiuni.
Reglarea se efectuează printr-un şurub de aer.
Şurubul de reglarea a cantităţii permite obţinerea
celei mai bune carburaţii pentru regimul
relaniului
• reglarea nivelului cuvei
Dacă carburatorul funcţionează pe principiu unui
nivel de cuvă constant, acesta este determinat de
valoarea unei măsuri. Acestă reglare este rar
practicată şi trebuie făcută de un specialist.
238
Fig. IX. 8
• reglarea de calitate
În funcţie de principiu de funcţionare al unui
carburator, există două soluţii pentru a efectua
această reglare.
- prin schimbarea unui jigleur
Valoarea este marcată pe jigleur, este
suficient să o verificaţi sau să îl înlocuiţi cu
altul adecvat, respectând valorile date în
instrucţiunile de utilizare.
- prin reglarea cu un şurub de calitate
Această reglare este delicată întru-cât se
efectuează cu motorul în funcţiune. Constă
în obţinerea celui mai bun regim motor,
reglând poziţia şurubului. În general, acesta
trebuie slăbit uşor pentru a evita deteriorarea
motorului aflat în funcţiune, ca urmare a unei
reglări neadecvate a calităţii. Această reglare
trebuie efectuată de o persoană competrentă.
Aprinderea
Această reglare constă în modificarea momentului de
declanşare a scânteii în ciclul de funcţionare al motorului.
Acesta poarte numele de calare de aprindere.
Majoritatea motoarelor folosite pe ULM sunt echipate
cu aprindere electronică. Acesta necesită puţină întreţinere
şi este foarte fiabilă. Adesea, acest tip de reglare nu
trebuie efectuat şi nici modificat.
Pentru aprinderile cu şuruburi platinate sau cu ruptori
trebuie efectuată de o persoană competentă.
 239
Bujia de aprindere
Aceasta se caracterizează prin indicele termic. În funcţie
de furnizori, reperele sunt diferite, dar există tablouri de
echivalenţă care permit determinarea valorilor
corespondente.
Constructorul prevede indicele care trebuie respectat şi
eventual, cel care trebuie adoptat în caz de utilizare
particulară a ULM-ului (de ex. la temperaturi extreme). reglarea distanţei
Dimensiunile de fixare a bujiilor diferă în funcţie de dintre electrozi
motor, respectaţi lungimile de filetare pentru a nu risca
deteriorarea motorului.
Distanţierea electrozilor trebuie verificată şi reglată. Fig. IX. 9
Starea şi culoarea bujiilor la demontare pot da informaţii
despre starea şi reglarea motorului. Interpretarea este De asemenea, culoarea ţevilor de eşapament pe un
foarte dificilă. Putem însă deduce, dacă aceasta este prea multi-cilindru poate indica o reglare necorespunzătoare
neagră sau prea deschisă, că motorul nu funcţionează sau o răcire incompletă.
normal. Aceasta se poate datora unei reglări Sondele de temperatură fixate pe cirindrii sau pe
necorespunzătoare, dozării greşite a uleiului sau utilizării chiuloasă dau, de asemenea, informaţii bune.
necorespunzătoare a motorului.

Întreţinerea
Cum se efectuează întreţinerea
În cursul utilizării
Dacă remarcaţi în cursul utilizării (montare, demontare,
alimentare, demararea motorului, pilotare…) că anumite
piese prezintă anomalii de funcţionare (joc, început de
gripare, fisură…) este imperativ să remediaţi imediat
defectele; fiecare element al ULM-ului îndeplineşte o
funcţie indispensabilă. Siguranţa poate fi compromisă prin
neglijarea unui detaliu ce vă poate părea neînsemnat.
diferitele operaţii de control şi frecvenţa acestora după un
număr de ore de utilizare sau ani.
Dacă constructorul nu a făcut-o, nota de întreţinere a
unui motor poate fi procurată sau poate fi urmată eventual
cea a unui motor similar.
Dimpotrivă, în ceea ce priveşte aparatul, trebuie fixat un
plan detaliat de verificare a fiecărui element, frecvenţa
verificărilor şi înlocuirea imperativă a pieselor ce au
suferit o deteriorare sau care au fost puternic solicitate.

gaură ovalizată cablul destrămat

aceste piese sunt periculoase Toate piesele schimbate în cursul întreţinerii trebuiesc
Fig. IX. 10 înlocuite cu piese identice furnizate de constructor.

Prin vizite periodice

La fel ca şi pentru un automobi, constructorul propune Veţi descoperi motivele în capitolul privind reparaţiile
în general, în nota de utilizare, un tablou ce regrupează
 240

Enumerarea câtorva operaţii de întreţinere curentă

Motorul

Fig. IX. 11

Toate operaţiile de întreţinere care necesită demontarea Tensionarea curelelor se efectuează prin reglarea
motorului trebuiesc încredinţate unui atelier specializat. palierilor sau rotaţia unui excentric. Aceasta permite
evitarea unei uzuri prea rapide şi pierderile de putere.

Reductorul

Elicea

Întreţinerea constă în principal în curăţarea şi

supravegherea stării elicei şi a fixării acesteia.

Eventual, puteţi înlocui filmul autocolant de protejare a

bordului de atac sau repararea o fisură fină cu o răşină
sintetică. În acest caz, este necesar un ponsaj local,
echlibrarea efectuându-se prin depunerea unor straturi fine
de lac pe pala mai uşoară.

Dacă fisura este prea importantă sau elicea este crăpată

(chiar şi uşor) riscul de spargere şi de proiectare devine
mult prea important pentru a nu schimba elicea.

Fig. IX. 12
 241
Verificarea deformării elicei poate fi efectuată
comparând poziţia extremităţii palelor învârtite la mână în Întreţinerea datorată îmbătrânirii
faţa unui reper fix. structurii şi grupului moto-propulsor

Îmbătrânirea datorată vibraţiilor şi constrângerilor

repetate

Vibraţiile sunt legate în mod direct de funcţionarea

Fig. IX. 13
Pe anumite tipuri de elice, cu ax din lemn, reglare poate
fi efectuată şi prin strângerea mai mult sau mai puţin a
şuruburilor de fixare.
Comenzile şi panourile de comandă
Întreţinerea constă în verificarea strării diferitelor piese
constitutive: elementele de comandă, palierii de ghidare,
articulaţiile, panourile de comandă. Acestea nu trebuie să
prezinte nici joc, nici puncte dure în funcţionare. Fixarea
lor trebuie să fie în stare bună. Acestea pot necesita
curăţarea sau eventual, gresarea, în funcţie de conceperea
lor.
Trenul de aterizare: se verifică presiunea pneurilor,
reglarea şi starea frânelor.
Voalura: după folosirea în atmosferă marină poate fi
necesară curăţarea ei cu apă dulce.
motorului. Acestea sunt produse de mişcarea de rotaţia a
diferitelor elemente ale grupului moto-propulsor şi sunt
atenuate în parte de tampoanele de fixare.
Sunt mai mult sau mai puţin importante, în funcţie de
viteza de rotaţie şi în special de utilizarea motorului la
regim înalt, producându-se astfel vibraţii destructive. Pe
de altă parte, fenomenele de rezonanţă provocate de
anumite accesorii pot amplifica aceste vibraţii şi agrava
consecinţele lor.
Constrângerile repetate sunt legate indirect de
funcţionarea motorului ale cărui vibraţii, transmise
structurii, provoacă acesteia eforturi ciclice numite
constrângeri alternate sau repetate.
Vibraţiile şi constrângerile repetate au efecte analoage.
Materialele se deformează prin effort. Putem observa
diferitele neplăcerile provocate de aceste efecte:

iniţial deteriorare soluţia

ovalizarea găurii ajustare cu un “guler bătut”

zdobirea tubului cuplă de sprijin

început de ruptură formă adaptată


Anumite defecte sunt greu de sesizat întru-cât efectele
lor sunt puţin vizibile.
Exemplu:
Deformarea unei ţevi ce are un manşon pe interior, ca
urmare a flexiunilor alternate. Teava exterioară este slăbită
şi trebuie schimbată.
242
Întreţinerea voalurii ca urmare a îmbătrânirii
Uzura voalurii
Frecarea voalurii de structură provoacă uzură în
punctele de contact. Materialul se slăbeşte, iar sub
tensiune se poate chiar deşira. Formarea pliurilor ne poate
indica că materialul a fost supus unei tensionări excesive.
O degradare a caracteristicilor pânzei se obţine de
asemenea şi prin expunerea la soare. Acţiunea acestuia se
manifestă vizibil prin decolorarea materialului în timp.

Uzura cusăturilor
Sub efectul degradărilor datorate razelor luminoase,
frecărilor, eforturilor, cusăturile se slăbesc. O metodă
simplă de verificare a stării acesteia este a lăsa un creion
să alunece pe firul cusăturii. Ruperea uşoară sau
Fig. IX. 15 scămoşarea sa indică că acesta nu îşi mai îndeplineşte
rolul şi că trebuie recondiţionat.
Cazul ţevii de eşapament

Acest element este în mod particular supus efectelor

vibraţiilor.
Vibraţiile grupului moto-propulsor, circulaţiei gazelor
de eşapament, amplificarea lor de către fenomenele de
rezonanţă se adaugă slăbirii prin coroziunea datorată
variaţiilor mari de temperatură (condensare interioară).
Ruperea ţevii de eşapament sau a sistemului de fixare
este destul de frecventă, acest caz fiind cauza a numeroase
incidente (ruperea elicei printre altele). Pe lângă o
supraveghere foarte atentă, se poate dovedi utilă şi
asigurarea ţevii de eşapament cu un cablu. Fig. IX. 17

Îmbătrânirea datorată oxidării

Efectele sale se produc în locuri mai puţin vizibile, deci

dificil de observat la o verificare obişnuită, la interiorul
ţevilor sau zonelor de asamblare insuficient aerisite.
Utilizarea materialului la malul mării sau în regiuni cu
umiditate mare favorizează oxidarea. Anumite materiale
sunt mai sensibile decât altele (oţel non inoxidabil sau
netratat, zicralul este mai sensibil decât duralul…)

Fig. IX. 16

Reparaţiile
Câteva noţiuni despre rezistenţa materialelor
Eforturile aplicabile elementelor unui ULM
Fig. IX. 18
• tracţiune: sub efectul portanţei aripei, cablul
suferă un efort de tracţiune (tragere);
• compresie: sub efectul tracţiunii cablului,
montantul suferă un efort de compresie;
• flexiunea: sub efectul portanţei aripei,
extremitatea bordului de atact suferă un efort de
flexiune;
• tăierea: şuruburile ce menţin un element suferă
un efort de tăiere;
Fig. IX. 19
• torsionarea: piuliţa înşurubată pe fundul filetului
supune şurubul la un efort de torsiune.
Fig. IX. 20
243
Determinarea eforturilor aplicate diferitelor elemente
ale ULM-ului este complexă:
- mai multe eforturi se pot combina pe aceeaşi
piesă (exemplul frecvent: torsiunea şi
flexiunea);
- anumite eforturi se schimbă în funcţie de
utilizarea în zbor sau la sol a ULM-ului (de
exemplu, anumite ţevi suportă compresie la
sol şi tracţiune în zbor).
Efortul de compresie poate provoca, în funcţie de
dimensiunile elementului (secţiune şi lungime) flambajul
acestuia şi diminuarea rezistenţei sale.
Fig. IX. 21
 244
Deformarea elementelor

• Cazul I • Cazul II

- să luăm un element - să luăm un element

- să îi aplicăm un efort - să îi aplicăm un efort

maxim fără a depăşi limita
elastică
- acesta revine la forma
iniţială - să luăm acelaşi element
oxidat sau slăbit
- creştem efortul
- să îi aplicăm un efort F
- revine la loc

- creştem mai mult - piesa nu revine la forma

iniţială
- nu mai revine la forma
iniţială

O piesă oxidată sau slăbită dispune de o rezistenţa mai

Se spune că limita de elasticitate a materialului a fost mică decât omoloaga sa în stare bună.
depăşită.

În plus, constatăm că este suficient să supunem o piesă

unui efort mai mic decât F3 pentru ca deformarea să se
accentueze.

(chiar dacă piesa a fost redresată)

După depăşirea limitei de elasticitate, rezistenţa este

mai mică decât era iniţial.

În consecinţă, orice piesă care a suferit o deformare (ex.: ţeavă torsionată redresată) sau o deteriorare (oxidare,
slăbire) dispune de o rezistenţă mai mică. Aceasta nu îşi mai îndeplineşte funcţia şi trebuie înlocuită imediat.

Diferitele caracteristici mecanice ale
materialelor
Fiecare material, după compoziţia şi procedeul său de
fabricaţie, posedă caracteristici precise. El nu poate
înlocuii, în utilizarea practică, un alt material dacă anumite
caracteristici nu corespund utilizării cerute.
Fig. IX. 22
Constructorul ULM-ului dv a folosit materiale
adaptate fiecărei piese. Va trebuii să folosiţi aceleaşi
materiale şi dv.
Un alt exemplul priveşte şurubăraia utilizată.
Dacă pe capul unui şurub este gravat un reper, înlocuirea
se face cu un şurub de aceeaşi calitate.
Fig. IX. 23
În egală măsură, dacă şurubul comportă o parte netedă
sub cap, este indispensabil să îl înlocuim cu un altul ce are
aceeaşi lungime netedă.
Fig. IX. 24
245
Cazul pieselor “fuzibile”
Constructorul de ULM foloseşte adesea la aparate piese
care au funcţia rezistenţelor fuzibile.
Aceste piese au rolul de a ceda la un şoc important,
absorbind prin deformare o parte a energiei datorate
şocului.
Exemplu: axul roţii, ţevile de sub scaune…
Nu trebuie să înlocuim aceste elemente cu altele mai
rezistente, căci în caz de şoc, îl vor absorbi alte elemente.
Deformarea asociată nu va fi vizibilă direct şi siguranţa va
fi compromisă.
Pe de altă parte, aceste piese “fuzibile” sunt mai ieftine
şi mai uşor de înlocuit.
fuzibilul sau aparatul….
Fig. IX. 25
Evaluarea deteriorărilor
Dacă o piesă s-a deteriorat ca urmare a unui şoc sau a
unei constrângeri, este necesar să observăm care ar putea
fi consecinţele asupra altor elemente ale aparatului.
Adesea, înlocuirea unei piese deteriorate cu alta nouă
comportă dificultăţi de asamblare. Acest fapt indică că şi
altă piesă a fost deformată şi că, de asemenea, trebuie
înlocuită. Un şurub torsionat, o ţeavă uşor deformată, un
suport ascuns nu se înlocuiesc tot timpul la prima
examinare.

Modificările
Probleme de adaptare mecanică aripă/ căruţ
pe un pendular
Garantarea trecerii elicei
Fig. IX. 26
Asiguraţi-vă că, oricare ar fi poziţia aripei pe triciclu,
există un spaţiu minim de 10 cm între capătul palei şi
orice parte a aripei ce se poate apropia (cablurile inferioare
spate, chila).
Această valoare se justifică datorită flexiunii elicei,
mişcării grupului moto-propulsor pe tampoane şi
diverselor flexiuni ale structurii.
Poziţia verticală a barei de pilotare şi amplitudinea
maximă a mişcării sale
Constructorii adoptă de obicei, dimensiuni şi înălţimi
asemănătoare la trapez şi respectiv, la cărucior. Totuşi
trebuie verificată amplitudinea maximă a mişcării barei de
pilotare în toate poziţiile aripei.
Fig. IX. 28
246
Amplitudinea faţă/ spate trebuie să fie suficientă, iar
poziţionarea pe mijloc să corespundă unghiului de asietă
corect al aripei faţă de cărucior. Acestă reglare trebuie
confirmată de un zbor de încercare. Lungimi de cabluri
diferite pot soluţiona această problemă.
Fig. IX. 27
Asieta cărucioarului
O modificare a amplasării sau a valorii greutăţilor
anumitor elemente, sau a accesoriilor unui triciclu,motor
prea greu, baterie fixată în faţă, punerea unui carenaj, unui
rezervor suplimentar, poate perturba echilibrul triciclului.
Verificaţi, cu ajutorul unui scripete, cu pilotul instalat la
bord, ca planul de sprijin al celor trei roţi să facă un unghi
cu planul orizontal.
Acest unghi este necesar pentru ca, la aterizare
sprijinirea trenului principal să preceadă cea a roţii faţă.

Articularea acroşării
Aripa este legată de triciclul printr-o articulaţie dublă
pentru a permite deplasarea unuia faţă de celălat pe
axele de tangaj şi de ruliu. Această articulaţie se face
printr-un mecanism de genul cardanului.
Pe axa de giraţie nu ar trebui să aibă loc o mişcare a
aripei pe cărucior însă, în timpul rulării, decolării şi
aterizării este utilă o anumită supleţe pe această axa.
Un silent-bloc asigură această supleţe şi evită
deformarea anumitor elemente.
247
Problemele creşterii sarcinei pe
rezistenţa structurală a ULM-ului
O modificare importantă poate creşte notabil
greutatea ULM-ului dv.
Vom vedea consecinţele asupra rezistenţei
structurale.
exemplul de sarcină normală pe structură:
(aparat 80 kg + pilot 70 kg)

după modificări, greutatea ULM-ului ajunge la 110 kg

(greutatea totală 180 kg)

Fig. IX. 29

Utilizarea unei aripi de zbor liber pe triciclul

În cazul folosirii unei aripe de zbor liber este absolut

necesar să ne informăm la constructor sau altă persoană
competentă, dacă această aripă poate fi motorizată şi sub un factor de sarcină de 2 G fără modificări
care sunt modificările care îi trebuiesc aduse pentru a o
utiliza în deplină siguranţă.

Constructorii propun adesea un kit cuprinzând:

- piesele de acroşare ale triciclului;

- piesele de întărire a chilei;
- piesele de întărire a transversalelor;
- jocurile de cabluri ce permit obţinerea
unei poziţii corecte a barei de control. sub un factor de sarcină de 2 G cu modificări
Anumite aripi, care au un montaj pe transversale
numit “parapluie” necesită modificări importante pentru
realizarea fixării corecte a pieselor de acroşare; această
fixare se poziţionează frecvent în faţa piedicii spate a
articulaţiei trensversalelor.

Fig. IX. 30

Influenţa anumitor modificări asupra
echilibrului şi stabilităţii zborului
Anumite modificări au consecinţe importante asupra
echilibrului şi stabilităţii în zbor.
Influenţa punctului de acroşare al triciclului le
pendular
Ne amintim ca echilibrul zborului este realizat atunci
când poziţia centrului de greutate este la verticala
portanţei. Acest echilibrul poate fi menţinut cu sau fără
efort din partea pilotului în funcţie de poziţia punctului
de acroşare. Dacă deplasaţi poziţia punctului de
acroşare în faţă, veţi depune un efort constant de a
împinge bara de control, dacă îl deplasaţi spre spate,
veţi depune un efort constant de tragere.
Fig. IX. 31
Fig. IX. 32
Poziţionarea corectă a punctului de acroşare va fi
determinată în zbor în funcţie de eforturile exercitate
asupra barei de control.
248
Influenţa poziţiei centrului de greutate pe un
3-axe
Aţi văzut în etapa a 2-a influenţa poziţiei centrului de
greutate asupra stabilităţii şi maniabilităţii aparatului;
constructorul a determinat valorile limită ale
poziţionării centrului de greutate pe aparat. Acestea
sunt valorile de centrare.
Modificările aduse aparatului nu vor trebuii în nici un
caz să mute poziţia centrului de greutate în afara
limitelor fixate de constructor.
Să ne amintim influenţă centrului de greutate asupra
stabilităţii ULM-ului dv.
instabilitate = PERICOL
proastă maniabilitate = PERICOL
Fig. IX. 33
 249
Influenţă sarcinii alare • unghiul diedru:
Orice modificare ce antrenează variaţii ale
Ştim deja că modificările ce măresc sarcina alară unghiului diedru influenţează stabilitatea
resuc rezistenţa strucurală a aparatului. La fel, laterală a aparatului.
deformarea structurii sub creşterea sarcinii poate
perturba comportamentul aerodinamic al aparatului.

stabilitate laterala slabă

Fig. IX. 34

Influenţa profilului şi geometriei aripei

stabilitate laterală buna
• curbura lateurilor:
Fig. IX. 36
Constructorul foloseşte curbura lateurilor
pentru a da un profil precis aripei de ULM.
Respectarea acestei curburi este foarte • torsiunea:
importantă. Pentru un profil diferit de aripă
caracteristicile se schimbă. Centrarea necesară Stabilită de constructor, influenţează
poate fi diferită şi să nu mai corespundă cu cea stabilitatea laterală şi longitudinală la viteze
a aparatului. De asemenea, vitezele de zbor se mici şi în vireje. Deformarea lateurilor sau a
pot modifica. structurii ca urmare a unui cablu pe o ţeavă
prost dimensionat, poate antrena o torsionare
asimetrică a aripilor şi o importantă
instabilitate laterală.

torsionare asimetrică
centrări diferite
Fig. IX. 37
Fig. IX. 35
 250
Influenţa poziţionării elicei Influenţa anumitor accesorii, precum
flotoarele, prin volumul lor important, adugă un plus
Ştim seja că un ULM aflat în zbor este supus unui rezistenţei aerului, iar prin poziţia lor perturbează
sistem echilibrat de forţe. echilibrul în zbor.
Modificarea poziţiei verticale a axei elicei atrage o
modificare a echilibrului longitudinal a aparatului.
O modificare prea importantă ar putea perturba
echilibrul în zbor.

Fig. IX. 38
 251

Influenţa anumitor modificări asupra

performanţelor unui ULM

Anumite modificări pot avea consecinţe importante

asupra performanţelor aparatului dv.
Fig. IX. 40
Influenţa valorii de sarcină alară
Dacă creştem sarcina alară pe acelaşi aparat:
- viteza şi distanţa de decolare şi de aterizare
cresc, Măsurarea forţei de tracţiune la sol cu ajutorul unui
- viteza de angajare creşte, dinamometru permite stabilirea la sol, după valorile
- panta de urcare este mai slabă. maxime obţinute, a pasului elicei cel mai adaptat sau a
celui mai bun raport de demultiplicare a reductorului.

Fig. IX. 41

Iată două situaţii în care performanţele sunt diminuate şi

adaptarea trebuie efectuată.

Fig. IX. 39

Influenţă adaptării motor-reductor-elice

Dacă un element din echipaj este modificat,

performanţele ULM-ului se pot modifica în aceeaşi
manieră ca pentru creşterea sarcinii alare. Echipajul
trebuie readaptat la schimbare unuia din elementele sale.

Fig. IX. 42
 252
Influenţa anumitor accesorii

• accesorii penalizante • accesorii favorabile

Flotoarele adaugă un plus rezistenţei la înaintare Carenajul postului de pilotare sau al roţilor
a aparatului în zbor. Acestea au acelaşi efect provoacă un efect contrar: diminuează rezistenţa
asupra performanţelor ca şi creşterea sarcinei la înaintare şi îmbunătăţeşte performanţele ULM-
alare. ului.

Fig. IX. 43

Influenţa anumitor modificări asupra

definiţiei regulamentare a ULM-ului
Greutatea
Modificările efectuate nu trebuie să aducă un aport de
greutate care să facă aparatul cu un loc să depăşească 150
kg gol , iar pe cel cu două locuri, 175 kg.
Suprafaţă alară
Trebuie să fie superioară la a zecea parte din masa
aparatului gol şi superioară la 10 m².

Soluţii şi materiale adecvate anumitor Privind skiurile

modificări
Privind flotoarele
Utilizarea unui ULM pe un plan de apă necesită pentru
decolare şi aterizare dotarea cu flotoare adecvate. Acestă
adecvare constă de fapt într-o anumită carcteristică hidro-
dinamică ce trebuie îndeplinită.
Skiurile pot fi amplasate pe roţi sau în locul lor pentru
a facilita utilizarea unui ULM pe suprafeţele înzăpezite.
Un sistem mecanic trebuie să asigure ridicarea spatulei.
Skiurile trebuiesc adaptate pentru a permite o uşoară
alunecare laterală la decolare şi la aterizare.

Fig. IX. 44

Modificări preconizate de constructor

După vânzarea aparatelor anumiţi constructori asigură clienţilor lor îmbunătăţiri ca urmare a evoluţiei construcţiei.
Anumite detalii care ameliorează robusteţea sau chiar rezistenţa structurală pot face obiectul modificărilor preconizate de
constructor.
Uneori, presa specializată informează precis anumite puncte care trebuiesc verificate sau invită posesorii unui aparat citat
după un incident sau accident, să ia contact cu constructorul pentru a aduce modificările necesare.
 253

chestionar
1 – Rodarea motorului:
a) nu este indispensabilă pentru motoarele în doi
timpi;
b) se face în acelaşi mod pentru toate motoarele;
c) este indispensabil să se facă urmând
recomandările constructorului.
2 – Reglarea calităţii carburaţie:
a) permite doar diminuarea consumului de
carburant;
b) este necesară pentru obţinerea puterii maxime
a motorului;
c) nu influenţează performanţele unui ULM.
3 – Bujiile de aprindere:
a) nu au caracteristici particulare;
b) au toate aceleaşi dimensiuni;
c) nu pot fi schimbate între ele tot timpul chiar
dacă au aceleaşi dimensiuni.
4 – Intreţinerea unui ULM:
a) nu se face decât prin verificări periodice;
b) nu poate fi efectuată de pilot;
c) se efectuează prin verificări periodice şi/ sau
oricând necesitatea se face resimţită.
5 – Operaţiile de întreţinere:
a) nu privesc motorul;
b) se efectuează pe întregul aparat;
c) se efectuează doar asupra pieselor care se
strică.
6 – Vibraţiile:
a) nu sunt produse de motor;
b) pot fi amplificate de fenomenele de rezonanţă;
c) nu dăunează structurii.
7 – Ţeava de eşapament:
a) nu este supusă vibraţiilor graţie fixării sale;
b) trebuie verificată frecvent;
c) nu poate provoca pagube în timpul pierderii.
8 – Voalura:
a) nu se uzează întru-cât este din material
sintetic;
b) nu se întinde din acelaşi motiv;
c) se degradează odată cu timpul şi expunerea la
lumină.
9 – Dacă o piesă a fost supusă unui efort ce a depăşit
limita de elasticitate:
a) trebuie schimbată;
b) trebuie reparată;
c) putem continua să zburăm aşa.
10 – Oxidarea unei piese:
a) îi degradează aspectul;
b) trădează o slăbire a acesteia;
c) scade doar preţul de vânzare al aparatului.
11 – O ţeavă din AU 4 GT 4 deformată:
a) se îndreaptă la cald;
b) se îndreaptă la rece;
c) se înlocuieşte cu o piesă originală furnizată de
constructor.
12 – Depăşirea masei maxime autorizate:
a) are drept consecinţă doar diminuarea
performanţelor aparatului;
b) este interzisă întru-cât atrage depăşirea
rezistenţei structurale;
c) nu are consecinţe.
 254

Iată-ne ajunşi la finalul acestui curs.

În realizarea fiecărui zbor şi indiferent de tema sa (zbor local, voiaj) folosiţi-vă
cunoştinţele, antrenamentul şi experienţa pentru a observa situaţia, pentru a interpreta
ansamblul de factori ce intervin şi evoluţia lor, pentru a distinge opţiunile şi pentru a
decide.
Pilotul nu este doar un “cârmaci”, pilotul este “Comandant de bord”. Dacă primul rol
cere abilitate, al doilea şi cel mai nobil, cere, în faţă fiecărei situaţii şi în orice moment
al zborului, să identificaţi, să analizaţi, să judecaţi şi să decideţi. Acest ultim rol va fi
întotdeauna dedicat Omului, se exprimă din plin în activitatea aeronautică şi o face să
fie ceea ce este.
Prima parte a acestui capitol încearcă să prezinte, într-un tablou sinoptic, o cronologie
a acţiunilor indispensabile şi vitale din tipmul pregătirii zborului. A doua parte
încearcă să sibmbolizeze activitatea de gestionare a pilotului.
Dar, în faţă diversităţii de situaţii şi multiplicităţii factorilor ce intervin, aceasta nici nu
vrea, nici nu poate să fie exhaustivă şi mecanică. Acestă etapă încearcă să propună un
demers, punerea unor probleme şi soluţii posibile. Alegerea, decizia vă aparţin. Este
ceea ce se numeşte responsabilitate.
 255

Pregătirea zborului
Pregătirea voiajului Meteorologia
. itinerariu pe hartă 1/250 000 . staţia meteo
. alegerea teren urgenţă Zbor apriori . mijloace audiovizuale
. evitarea zonelor dacă este posibil . rubrica meteo
. NOTAM . observarea vremii dimineaţa
. carburant necesar  schimbarea orei
. log de navigare de plecare
 anularea
zborului
Alegerea terenului de Transport Montare
decolare . arimaj . respectarea cronologiei
. platformă permanentă sau . protejarea aparatului operaţiilor
acordul proprietarului . semnalizare comformă cu . verificarea fiecărei etapă de
. situaţia geografică conformă codul rutier montare
regulamentului . precauţii particulare în funcţie
. caracteristicile platformei de condiţiile aerologice
compatibile cu performanţele  anularea
aparatului zborului

Pilotul, pasagerul Echipamentul pilotului şi Documentele aparatului

. certificatul de aptitudine
teoretică
. asigurare de responsabilitate
civilă
. antrenament şi competenţe
compatibile cu zborul
preconizat
. stare fizică şi psihică
satisfăcătoare
Carburantul
. calcularea carburantului
necesar: consum prevăzut în
funcţie de condiţiile meteo
prevăzute + rezervă + rezervă
suplimentară
. precauţie privind folosirea
unui rezervor suplimentar
Verificarea înainta zborului
. verificarea sistemetică a bunei
funcţionări a tuturor
elementelor aparatului
 anularea zborului
pasagerului . liberă trecere
. harta şi folie protectoare . inmatriculare
. ceas . fişa de utilizare
. cască şi ochelari
. bani
. acte de identitate
. alt echipament caracteristic
zborului preconizat
Greutate şi centrare Performanţe la decolare, în
. a se vedea manualul de mers şi aterizare
utilizare al aparatului . cunoaşterea caracteristicilor
terenului şi vecinătăţii sale
. cunoaşterea condiţiilor meteo
. calcularea performanţelor
aparatului
. verificarea compatibilităţii
performanţe – zbor preconizat
 escală tehnică
 schimbarea
terenului de
decolare
 anularea
zborului
Îmbarcarea GESTIO4AREA
. centura ZBORULUI
. casca
. sfaturi pentru pasager
. spaţiu liber în jurul aparatului
 256

Punerea în mişcare Acţiuni Decolarea Urcarea

. spaţiu liber în jurul vitale . pista liberă . dispunerea de un
aparatului înainte de . traiectoria în teren de urgenţa
. procedura preconizată decolare zbor degajată . supravegherea vitezei
de constructor . nici un aparat în şi parametrilor
finala decolării cu motorului
faţa în vânt

GESTIO0AREA ZBORULUI
Decizie
Zbor în proximitatea unui teren . câştig de înălţime
de urgenţă . modificarea rutei
? 4u . întoarcerea la terenul de plecare

Situaţie normală sau revenire la situaţie normală

Supravegherea bunei funcţionări Decizie

a maşinii ? Degradare Întreruperea voluntară a zborului

Situaţie normală
Decizie
Bilan carburant . schimbarea rutei sau a nivelului
. supravegherea nivelului Consum
. transfer rezervoare ? prea mare
de zbor
. escală tehnică
. calcularea autonomie rămasă . întreruperea voluntară a zborului

Situaţie normală sau revenire la situaţia normală

Acrualizarea navigaţiei Decizie

. control ore trecere peste repere
. timpi de zbor . eroarea sistematică
. estimarea vitezei-sol
. estimarea timpului de zbor rămas
? Degradare . intreruperea voluntară a zborului

. evitarea zonelor
. sosirea nopţii

Situaţie normală sau revenirea la situaţia normală Decizie

. regim de zbor compatibil cu
aerologia
Actualizarea meteorologiei
. schimbarea rutei
. vânt, tubulenţe, vizibilitate,
furtună ? Degradare . schimbarea nivelului de zbor
. întreruperea voluntară a
zborului

Situaţie normală sau revenirea la situaţie

normală

Alegerea nivelului de zbor Criterii de alegere

. consum . reguli VRF . survolul aşezărilor
. meteo . confort . survolul apei
. vizibilitate . evitarea reliefului . urmărirea

Recunoaşterea Apropierea şi Rulare Parcare Întreţinere

Estimare: topografia terenului aterizarea . degajaţi . opriţi motorul . urmaţi
de aterizare, starea solului, forţa . rămâneţi în local platforma, atenţie . contact tăiat indicaţiile
şi direcţia vântului, intensitatea motor tăiat, atenţie la persoane şi . ancorare constructorului
gradientului, obstacolele abordaje şi coliziuni bunurile de la sol
 257

Răspunsuri la chestionare
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
1–c 1–a 1–b 1–b
2–b 2–b 2–c 2–c
3–b 3–a 3–c 3–b
4–a 4–a 4–a 4–b
5–a 5–c 5–b 5–c
6–b 6–c 6–c 6–a
7–c 7–b 7–c 7–c
8–a 8–c 8–c 8–a
9–b 9–c 9–a 9–a
10 – a 10 – c 10 – b 10 – a
11 – b 11 – b 11 – c 11 – c
12 – c 12 – a 12 – a 12 – b
13 – c 13 – a 13 – b 13 – a
14 – b 14 – a 14 – c 14 – b
15 – c 15 – a 15 – a 15 – a
16 – a 16 – c 16 – b 16 – b
17 – a 17 – a 17 – b 17 – a
18 – a 18 – c 18 – b 18 – c
19 – a 19 – b 19 – a 19 – a
20 – b 20 – b 20 – a 20 – b
21 – a 21 – b 21 – b 21 – c
22 – a 22 – b 22 – b 22 – b
23 – b 23 – c 23 – b 23 – a
24 – b 24 – b 24 – c 24 – a
25 – a 25 – c 25 – b
26 – a 26 – c 26 – c
27 – a 27 – b 27 – a
28 – a 28 – a 28 – c
29 – b 29 – a 29 – c
30 – a 30 – c
31 – a 31 – c
32 – b 32 – b
33 – c 33 – a
34 – b 34 – c
35 – c 35 – a
36 – b 36 – b
37 – a 37 – a
38 – b 38 – a
39 – a 39 – a
40 – b 40 – b
41 – a 41 – c
42 – c
43 – b
44 – a
45 – b
 258

Etapa 5
1–a
2–c
3–a
4–b
5–a
6–b
7–b
8–a
9–b
10 – c
11 – a
12 – a
13 – b
14 – c
15 – a
15 – b
17 – b
18 – b
19 – c
20 – b
21 – c
22 – a
23 – c
24 – a
25 – c
26 – c
27 – a
28 – b
29 – b
30 – a
31 – b
32 – b
33 – c
34 – a
35 – a
36 – b
37 – a
38 – b
 259

Etapa 6
1–b
2–c
3–a
4–c
5–c
6–c
 260

Etapa 7
1–c
2–a
3–a
4–c
5–a
6–c
7–c
8–b
9–a
10 – b
11 – a
12 – b
13 – a
14 – b
15 – a
16 – c
17 – a
18 – b
19 – b
20 – a
21 – a
22 – a
23 – c
24 – a
25 – b
26 – c
27 – b
28 – b
29 – a
30 – b
31 – c
32 – b
33 – a
34 – a
35 – c
36 – a
37 – a
38 – c
39 – a
40 – c
41 – c
42 – c
43 – b
44 – c
45 – b
 261

46 – b
47 – c
48 – b
49 – b
50 – a
51 – b
52 – b
53 – c
54 – a
55 – b
56 – c
57 – a
58 – c
59 – a
60 – a

Etapa 9
1–c
2–b
3–c
4–c
5–b
6–b
7–b
8–c
9–a
10 – b
11 – c
12 - b
262