2 - Piese Scrise DALI Izvoarele PDF

S.C. PROEX CONSTRUCT S.R.L.
proiectare-cercetare-consultanta-executie in constructii
Str. Cetatea Histria nr.10, bl. A2, sc. 2, ap. 21,
sector 6 – Bucuresti
C.U.I.: R O 9008997, R.C. J 40/10237 - 1996
tel.: 0722-69.13.68
tel./fax: 021 – 726.03.59.
e-mail: proexconstruct@yahoo.com
Cont bancar: RO25RZBR 0000 06000 3264866
RAIFFEISEN BANK – Agentia Drumul Taberei
Cont trezorerie: RO68TREZ7065069XXX000412
Trezoreria sector 6 - Bucuresti
Ctr. nr. 878 din 26.02.2018
Modernizare prin asfaltare strazi de interes local, comuna Izvoarele - judetul Giurgiu
Sat Izvoarele
Sat Chiriacu
DOCUMENTATIE DE AVIZARE A LUCRARILOR DE INTERVENTIE (D.A.L.I.)

Sat Izvoarele si Sat Chiriacu – Comuna IZVOARELE, jud. GIURGIU
Beneficiar:
PRIMARIA COMUNEI IZVOARELE – JUD. GIURGIU
Adresa: Comuna Izvoarele, sat Izvoarele, jud. Giurgiu
telefon/fax: 0246-24.81.04
Executant:
Bucuresti
martie 2018
DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE
“Modernizare prin asfaltare strazi de interes local, comuna Izvoarele - judetul Giurgiu”
Lista de semnături
Aprobat: Dr. Ing. Bogdan Andrei ......................
Sef proiect: Ing. Dragos Vulpescu ......................
Proiectanți: Ing. Costel Iancu ......................
Ing. Dragos Vulpescu ......................
Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII
1
Cuprins
Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII 7

I.1 Denumirea obiectivului de investiţii: 7
I.2 Ordonator principal de credite/ investitor: 7
I.3 Ordonator de credite (secundar/ terțiar): 7
I.4 Beneficiarul investiţiei 7
I.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție 7
Capitolul II. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE 8

II.1 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare 8
II.2 Analiza situației existente și identificarea necesităților și a deficiențelor 8
II.3 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice 10
Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE 11

III.1 Particularități ale amplasamentului 11
III.1.1 Descrierea amplasamentului (localizare – intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan) 11
III.1.2 Relațiile cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile 12
III.1.3 Datele seismice și climatice 12
III.1.4 Studii de teren 15
III.1.5 Situația utilităților tehnico – edilitare existente 20
III.1.6 Analiza vulnerabilităţilor cauzate de factori de risc, antropici şi naturali, inclusiv de schimbări climatice ce
pot afecta investiţia 21
III.1.7 Informaţii privind posibile interferenţe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe
amplasament sau în zona imediat învecinată; existenţa condiţionărilor specifice în cazul existenţei unor zone
protejate 21
III.2 Regimul juridic 22
III.2.1 Natura proprietăţii sau titlul asupra construcţiei existente, inclusiv servituţi, drept de preempţiune 22
III.2.2 Destinaţia construcţiei existente 22
III.2.3 Includerea construcţiei existente în listele monumentelor istorice, situri arheologice, arii naturale protejate,
precum şi zonele de protecţie ale acestora şi în zone construite protejate, după caz 22
III.2.4 Informaţii/obligaţii/constrângeri extrase din documentaţiile de urbanism, după caz 22

III.3 Caracteristici tehnice şi parametri specifici 22
III.3.1 Categoria şi clasa de importanţă 22
III.3.2 Cod în Lista monumentelor istorice, după caz 22
III.3.3 An/ani/perioade de construire pentru fiecare corp de construcţie 22
III.3.4 Suprafaţa construită 22
III.3.5 Suprafaţa construită desfăşurată 22
III.3.6 Valoarea de inventar a construcţiei 22
III.3.7 Alţi parametri, în funcţie de specificul şi natura construcţiei existente 23
III.4 Analiza stării construcţiei, pe baza concluziilor expertizei tehnice şi/sau ale auditului energetic, precum şi ale
studiului arhitecturalo-istoric în cazul imobilelor care beneficiază de regimul de protecţie de monument istoric şi al
imobilelor aflate în zonele de protecţie ale monumentelor istorice sau în zone construite protejate. Se vor evidenţia
degradările, precum şi cauzele principale ale acestora, de exemplu: degradări produse de cutremure, acţiuni
climatice, tehnologice, tasări diferenţiate, cele rezultate din lipsa de întreţinere a construcţiei, concepţia structurală
iniţială greşită sau alte cauze identificate prin expertiza tehnică 23
III.5 Starea tehnică, inclusiv sistemul structural şi analiza diagnostic, din punctul de vedere al asigurării cerinţelor
fundamentale aplicabile, potrivit legii 23
III.6 Actul doveditor al forţei majore, după caz 23
2
Capitolul IV. CONCLUZIILE EXPERTIZEI TEHNICE ŞI, DUPĂ CAZ, ALE AUDITULUI ENERGETIC, CONCLUZIILE STUDIILOR
DE DIAGNOSTICARE 23
IV.1 Clasa de risc seismic 24
IV.2 Prezentarea a minimum două soluţii de intervenţie 24
IV.3 Soluţiile tehnice şi măsurile propuse de către expertul tehnic şi, după caz, auditorul energetic spre a fi dezvoltate
în cadrul documentaţiei de avizare a lucrărilor de intervenţii 24
IV.4 Recomandarea intervenţiilor necesare pentru asigurarea funcţionării conform cerinţelor şi conform exigenţelor
de calitate 27
Capitolul V. IDENTIFICAREA SCENARIILOR/OPŢIUNILOR TEHNICO-ECONOMICE (MINIMUM DOUĂ) ŞI ANALIZA

DETALIATĂ A ACESTORA 27
V.1 Soluţia tehnică, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcţional-arhitectural şi economic,
cuprinzând: 27
V.1.1 descrierea principalelor lucrări de intervenţie pentru: 27
V.1.2 Descrierea, după caz, şi a altor categorii de lucrări incluse în soluţia tehnică de intervenţie propusă,
respectiv hidroizolaţii, termoizolaţii, repararea/înlocuirea instalaţiilor/echipamentelor aferente construcţiei,
demontări/montări, debranşări/branşări, finisaje la interior/exterior, după caz, îmbunătăţirea terenului de
fundare, precum şi lucrări strict necesare pentru asigurarea funcţionalităţii construcţiei reabilitate 29
V.1.3 Analiza vulnerabilităţilor cauzate de factori de risc, antropici şi naturali, inclusiv de schimbări climatice ce
pot afecta investiţia 31
V.1.4 Informaţii privind posibile interferenţe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe
amplasament sau în zona imediat învecinată; existenţa condiţionărilor specifice în cazul existenţei unor zone
protejate 32
V.1.5 caracteristicile tehnice şi parametrii specifici investiţiei rezultate în urma realizării lucrărilor de intervenţie
32
V.2 Necesarul de utilităţi rezultate, inclusiv estimări privind depăşirea consumurilor iniţiale de utilităţi şi modul de
asigurare a consumurilor suplimentare 32
V.3 Durata de realizare şi etapele principale corelate cu datele prevăzute în graficul orientativ de realizare a
investiţiei, detaliat pe etape principale 32
V.4 Costurile estimative ale investiţiei: 33
V.5 Sustenabilitatea realizării investiţiei: 35
V.5.1 Impactul social şi cultural 35
V.5.2 Estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei: în faza de realizare, în faza de operare 36
V.5.3 Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii şi a siturilor protejate, după caz

36
V.6 Analiza financiară şi economică aferentă realizării lucrărilor de intervenţie: 36
V.6.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referinţă şi prezentarea scenariului de
referinţă 36
V.6.2 Analiza cererii de bunuri şi servicii care justifică necesitatea şi dimensionarea investiţiei, inclusiv prognoze
pe termen mediu şi lung 37
V.6.3 Analiza financiară; sustenabilitatea financiară 37
V.6.4 Analiza economică; analiza cost-eficacitate 38
V.6.5 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor 42
Capitolul VI. SCENARIUL/OPŢIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(Ă) OPTIM(Ă), RECOMANDAT(Ă) 44

VI.1 Comparaţia scenariilor/opţiunilor propus(e), din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilităţii
şi riscurilor 44
VI.2 Selectarea şi justificarea scenariului/opţiunii optim(e), recomandat(e) 44
VI.3 Principalii indicatori tehnico-economici aferenţi investiţiei: 45
VI.3.1 Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectivului de investiţii, exprimată în lei, cu TVA şi,
respectiv, fără TVA, din care construcţii-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general 45
3
VI.3.2 Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă - elemente fizice/capacităţi fizice care să indice
atingerea ţintei obiectivului de investiţii - şi, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele şi
reglementările tehnice în vigoare 45
VI.3.3 Indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliţi în funcţie de specificul şi ţinta
fiecărui obiectiv de investiţii 46
VI.3.4 Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii, exprimată în luni 46
VI.4 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcţiunii preconizate din
punctul de vedere al asigurării tuturor cerinţelor fundamentale aplicabile construcţiei, conform gradului de detaliere
al propunerilor tehnice 47
VI.5 Nominalizarea surselor de finanţare a investiţiei publice, ca urmare a analizei financiare şi economice: fonduri
proprii, credite bancare, alocaţii de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de
stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite 49
Capitolul VII. URBANISM, ACORDURI ŞI AVIZE CONFORME 49

VII.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obţinerii autorizaţiei de construire 49
VII.2 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară 49
VII.3 Extras de carte funciară, cu excepţia cazurilor speciale, expres prevăzute de lege 49
VII.4 Avize privind asigurarea utilităţilor, în cazul suplimentării capacităţii existente 49
VII.5 Actul administrativ al autorităţii competente pentru protecţia mediului, măsuri de diminuare a impactului,
măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu, de principiu, în documentaţia
tehnico-economică 49
VII.6 Avize, acorduri şi studii specifice, după caz, care pot condiţiona soluţiile tehnice, precum: 50
VII.6.1 Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienţă ridicată pentru creşterea
performanţei energetice 50
VII.6.2 Studiu de trafic şi studiu de circulaţie, după caz 50
VII.6.3 Raport de diagnostic arheologic, în cazul intervenţiilor în situri arheologice 50
VII.6.4 Studiu istoric, în cazul monumentelor istorice 50
VII.6.5 Studii de specialitate necesare în funcţie de specificul investiţiei 50
4
PIESE DESENATE
COD DESEN TITLU DESEN REV DATA SCARA

PA – 01…02 Plan de amplasament 0 03/2018 1:10000
PLAN DE SITUATIE STRAZI SAT IZVOARELE
PS - POS – 01…03 Plan de situatie strada Drumul Postei 0 03/2018 1:500
PS - PAR – 01 Plan de situatie strada Parului 0 03/2018 1:500
PS - SCO – 01…02 Plan de situatie strada Scolii 0 03/2018 1:500
PS - MUR – 01…03 Plan de situatie strada Murelor 0 03/2018 1:500
PS - MUS – 01…03 Plan de situatie strada Muscatei 0 03/2018 1:500
PS - BUJ – 01 Plan de situatie strada Bujorului 0 03/2018 1:500
PS - LIL – 01…03 Plan de situatie strada Liliacului 0 03/2018 1:500
PS - MOR – 01 Plan de situatie strada Morii 0 03/2018 1:500
PLAN DE SITUATIE STRAZI SAT CHIRIACU
PS - GHI – 01…02 Plan de situatie strada Ghiocelului 0 03/2018 1:500
PS - LAL – 01…02 Plan de situatie strada Lalelei 0 03/2018 1:500
PS - GAR – 01…02 Plan de situatie strada Garoafei 0 03/2018 1:500
PS - GLA – 01…02 Plan de situatie strada Gladiolei 0 03/2018 1:500
PS - TRA – 01…02 Plan de situatie strada Trandafirilor 0 03/2018 1:500
PS - NUC – 01 Plan de situatie strada Nucului 0 03/2018 1:500
PS - CAI – 01 Plan de situatie strada Caisului 0 03/2018 1:500
PS - PRU – 01…02 Plan de situatie strada Prunului 0 03/2018 1:500
PS - MAL – 01…02 Plan de situatie strada Malinului 0 03/2018 1:500
PS - GUT – 01…04 Plan de situatie strada Gutuiului 0 03/2018 1:500
PS - MAC – 01…03 Plan de situatie strada Macesului 0 03/2018 1:500
PS - DUD – 01…02 Plan de situatie strada Dudului 0 03/2018 1:500

PS - CIR – 01 Plan de situatie strada Ciresului 0 03/2018 1:500
PS - ORH – 01…05 Plan de situatie strada Orhideei 0 03/2018 1:500
PS - IAS – 01…04 Plan de situatie strada Iasomiei 0 03/2018 1:500
PS - MCR – 01…04 Plan de situatie strada Macaraului 0 03/2018 1:500
PS - PIN – 01 Plan de situatie strada Pinului 0 03/2018 1:500
PS - SOC – 01 Plan de situatie strada Socului 0 03/2018 1:500
PS – BR1 – 01 Plan de situatie Bretea 1 Socului 0 03/2018 1:500
PS – BR2 – 01 Plan de situatie Bretea 2 Socului 0 03/2018 1:500
PS - LAC – 01 Plan de situatie strada Lacului 0 03/2018 1:500
PS - NEC – 01…02 Plan de situatie strada Nectarinilor 0 03/2018 1:500
PS - TUB – 01…02 Plan de situatie strada Tuberozei 0 03/2018 1:500
PS – PUT – 01 Plan de situatie strada Poiana Putului 0 03/2018 1:500
PS – PEL – 01 Plan de situatie strada Pelinului 0 03/2018 1:500
PS – MES – 01 Plan de situatie strada Mesterilor 0 03/2018 1:500
5
PROFIL LONGITUDINAL STRAZI SAT IZVOARELE

PL - POS – 01…02 Profil longitudinal strada Drumul Postei 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - PAR – 01 Profil longitudinal strada Parului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - SCO – 01 Profil longitudinal strada Scolii 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - MUR – 01…02 Profil longitudinal strada Murelor 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - MUS – 01…02 Profil longitudinal strada Muscatei 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - BUJ – 01 Profil longitudinal strada Bujorului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - LIL – 01…02 Profil longitudinal strada Liliacului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - MOR – 01 Profil longitudinal strada Morii 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PROFIL LONGITUDINAL STRAZI SAT CHIRIACU
PL - GHI – 01 Profil longitudinal Ghiocelului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - LAL – 01 Profil longitudinal strada Lalelei 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - GAR – 01 Profil longitudinal strada Garoafei 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - GLA – 01 Profil longitudinal strada Gladiolei 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - TRA – 01 Profil longitudinal strada Trandafirilor 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - NUC – 01 Profil longitudinal strada Nucului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - CAI – 01 Profil longitudinal strada Caisului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - PRU – 01 Profil longitudinal strada Prunului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - MAL – 01 Profil longitudinal strada Malinului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - GUT – 01…02 Profil longitudinal strada Gutuiului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - MAC – 01…02 Profil longitudinal strada Macesului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - DUD – 01 Profil longitudinal strada Dudului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - CIR – 01 Profil longitudinal strada Ciresului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - ORH – 01…03 Profil longitudinal strada Orhideei 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - IAS – 01…03 Profil longitudinal strada Iasomiei 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - MCR – 01…02 Profil longitudinal strada Macaraului 0 03/2018 1:100/ 1:1000

PL - PIN – 01 Profil longitudinal strada Pinului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - SOC – 01 Profil longitudinal strada Socului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL – BR1 – 01 Profil longitudinal Bretea 1 Socului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL – BR2 – 01 Profil longitudinal Bretea 2 Socului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - LAC – 01 Profil longitudinal strada Lacului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - NEC – 01 Profil longitudinal strada Nectarinilor 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL - TUB – 01 Profil longitudinal strada Tuberozei 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL – PUT – 01 Profil longitudinal strada Poiana Putului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL – PEL – 01 Profil longitudinal strada Pelinului 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PL – MES – 01 Profil longitudinal strada Mesterilor 0 03/2018 1:100/ 1:1000
PTT – 01…03 Profil transversal tip 0 03/2018 1:50
PG - 01 Podet tubular Φ300 (Φ500) mm 0 03/2018 1:20
6
I.1 Denumirea obiectivului de investiţii:

″ Modernizare prin asfaltare strazi de interes local, comuna Izvoarele - judetul Giurgiu ″
I.2 Ordonator principal de credite/ investitor:

Primaria comunei Izvoarele, Judetul Giurgiu
I.3 Ordonator de credite (secundar/ terțiar):

Nu este cazul.
I.4 Beneficiarul investiţiei

Comuna Izvoarele, Judetul Giurgiu
I.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

Str. Cetatea Histria nr.10, bl. A2, sc. B, ap. 21, Sector 6, Bucuresti,
Telefon/ Fax: 021.726.03.59;
Data elaborării: Martie 2018
7
Capitolul II. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE

INTERVENȚIE
II.1 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri

instituționale și financiare
Zonele rurale și urbane din România prezintă o importanță deosebită din punct de vedere economic, social și
cultural. Dezvoltarea durabilă a acestora este indispensabilă în procesul de îmbunătațire a condițiilor
existente și a serviciilor de bază, prin dezvoltarea infrastructurii și a unui cadru legislativ favorabil acesteia.
În conformitate cu reglementările cuprinse în Planul de amenajare a teritoriului național, Ministerul Dezvoltării
Regionale şi Administraţiei Publice şi alte autorităţi publice derulează diverse programe de investiţii în
infrastructura locală cu caracteristici diferite privind eligibilitatea, finanţarea, decontarea și monitorizarea
acestora.
De asemenea, s-a constatat necesitatea luării unor măsuri care să asigure un climat investiţional atractiv
pentru localităţile României, care să ducă la creşterea numărului de locuri de muncă, precum și necesitatea
asigurării standardelor de calitate a vieţii, necesare populaţiei, în domeniul serviciilor publice.
Obiectivul comun al acestor programe vizează dezvoltarea echilibrată a infrastructurii rezultând în
revitalizarea comunelor şi a satelor componente ale municipiilor şi oraşelor.
Programul National de Dezvoltare Locala face parte dintr-o serie de instrumente de finanțare destinate
dezvoltării locale și coordonate de către Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice.
PNDL reprezintă sursa principală de finanţare pentru infrastructura locală şi are la bază principiul conform
căruia în fiecare localitate din țară trebuie să fie asigurat un set minim de servicii publice (10S), în domeniile:
sănătate, educație, apă – canalizare, energie termică și electrică, inclusiv iluminat public, transport / drumuri,
salubrizare, cultură, culte, locuire și sport.
Printre obiectivele de investitii din cadrul programului se numara si lucrarile de reabilitare a drumurilor
publice clasificate şi încadrate, în conformitate cu prevederile legale în vigoare, ca drumuri judeţene, drumuri
de interes local, drumuri comunale şi/sau drumuri publice din interiorul localităţilor.
Capitolul II. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE

II.2 Analiza situației existente și identificarea necesităților și a deficiențelor
Localitate specifica zonei Campiei Romane, comuna Izvoarele este amplasata in partea de sud-vest a
judetului Giurgiu pe malurile, raurilor Negrile si Ismar, afluenti ai Calnistei.
Comuna are in componenta 6 sate: Izvoarele, Chiriacu, Valea Bujorului, Petru Rares, Dimitrie Cantemir si
Radu Voda.
Proiectul include asigurarea unei structuri rutiere adecvate, precum si asigurarea scurgerii apelor si lucrari
de semnalizare rutiera pentru strazi ce fac parte din reteaua de drumuri a comunei.
Strazile ce fac obiectul proiectului sunt amplasate in intravilanul comunei Izvoarele, salele Izvoarele si
Chiriacu, judetul Giurgiu, iar din punct de vedere juridic reprezinta domeniul public de interes local.
Tabelul următor prezintă lista drumurilor ce fac obiectul proiectului.
Nr. Denumire strada Lungime tronson (m)
crt.
Conform masuratori topografice
SAT IZVOARELE
1 DRUMUL POSTEI 377
2 PARULUI 219
3 SCOLII 267
4 MURELOR 396
5 MUSCATEI 454
6 BUJORULUI 139
7 LILIACULUI 408
8 MORII 140
8
SAT CHIRIACU
1 GHIOCELULUI 291
2 LALELEI 277
3 GAROAFEI 266
4 GLADIOLEI 254
5 TRANDAFIRILOR 251
6 NUCULUI 151
7 CAISULUI 175
8 PRUNULUI 218
9 MALINULUI 217
10 GUTUIULUI 570
11 MACESULUI 417
12 DUDULUI 304
13 CIRESULUI 128
14 ORHIDEEI 808
15 IASOMIEI 671
16 MACARAULUI 624
17 PINULUI 242
18 SOCULUI 181
19 BRETEA 1 SOCULUI 40
20 BRETEA 2 SOCULUI 40

21 LACULUI 210
22 NECTARINILOR 340
23 TUBEROZEI 257
24 POIANA PUTULUI 168
25 PELINULUI 206
26 MESTERILOR 212
Tabel 1: Drumurile ce fac obiectul proiectului
Descrierea situației existente pentru tronsoanele ce fac obiectul proiectului

Drumurile ce reprezinta obiectul proiectului fac parte din reteaua de drumuri a comunei Izvoarele si apartin
domeniului public.
Strazile ce fac obiectul proiectului sunt in prezent strazi pietruite cu straturi de balast (colmatate),
acostamentele fiind din pamant in cele mai multe zone acestea fiind inierbate. Exceptie fac strazile Drumul
Postei si Scolii, din sat Izvoarele, care de la desprinderea din DJ 503A prezinta imbracaminte asfaltica
puternic degradata pe un tronson de aprox. 130m (strada Drumul Postei), respectiv 155m (strada Scolii).
In profil transversal, drumurile au platforma variabila, marginita de vegetatie. Partea carosabila, este de
asemenea variabila de aprox. 2.50-5.50 m latime, elementele geometrice nefiind corect definite.
Acostamentele sunt din pamant in cea mai mare parte fiind inierbate.
In profil longitudinal, schimbarile de panta nu sunt intotdeauna racordate conform reglementarilor in vigoare.
Suprafața de rulare pe străzile studiate prezintă degradări semnificative. Străzile prezintă în principal
degradări de tipul: gropi, făgașe, văluriri, siroiri ale apei în lungul drumului și transversal sau stagnări ale
acesteia pe partea carosabilă, colmatări ale impietruirii, înierbarea acostamentelor.
9
Pe timp nefavorabil circulația se desfășoară anevoios, apele stagnând pe partea carosabilă, în lipsa pantelor
transversale ale părții carosabile și a dispozitivelor de colectare și evacuare a apelor (șanțuri sau rigole
pentru colectarea și scurgerea apelor pluviale).
Deasemenea, pe timp secetos circulația rutieră conduce la antrenarea prafului de pe partea carosabilă care
coroborat cu producerea zgomotului din cauza denivelărilor părții carosabile, produce disconfortul locuitorilor
din zonă.
Traficul rutier și pietonal se desfășoară cu un grad de siguranță scăzut pe strazile ce fac obiectul proiectului.
Circulatia pe aceste drumuri nu este reglementata prin semnalizare verticala, semnele de circulatie lipsind de
pe toate strazile.
Starea de viabilitate si necesitatea lucrarilor

Starea de viabilitate a sistemului rutier existent nu asigură condiții de siguranță și securitate a circulației
rutiere și nu asigură capacitatea portantă necesara traficului.
Intensitatea traficului rutier și agresivitatea autovehiculelor datorată stării proaste a suprafeței de rulare
(dese frânări – accelerări), constituie factori agravanți în procesul de degradare a sistemului rutier care
cumulați cu acțiunea factorilor climatici vor conduce în mod accelerat la cedarea sistemelor rutiere.
Se asigura cu dificultate si durata mare de timp accesul vehiculelor de urgente medicale si accesul altor
vehicule de interventie (pompieri, depanari retea electrica, etc.)
Necesitatea lucrărilor propuse, este argumentată de starea tehnică actuală a drumurilor și de condițiile de
circulație actuale și de perspectivă:
- degradarea sistemului rutier;
- viteze de deplasare reduse din cauza infrastructurii inadecvate;
- siguranta circulatiei este redusa;
- volum mare de noxe, datorat traficului;
- confort scazut al utilizatorilor;

- accesibilitate si mobilitate scazuta.
Toate cele prezentate în mod succint mai sus, duc la degradarea în mod constant a vieții sociale, pun în
pericol asigurarea sănătății comunității, alimentației și confortul locuitorilor din zonă.
Se impune deci modernizarea strazilor, luarea unor măsuri privind sporirea capacității portante a sistemelor
rutiere, asigurarea scurgerii apelor în bune condițiuni, prevederea unei semnalizări rutiere în conformitate cu
normele în vigoare.
II.3 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Prin modernizarea si reabilitarea drumurilor, traficul va beneficia de condiții superioare de circulație, condiții
care se vor concretiza într-o serie de avantaje sociale și economice, precum:
 Imbunatatirea infrastructurii rutiere si realizarea unui confort sporit pentru participanții la trafic;
 sporirea siguranței circulației;
 scaderea duratei de deplasare;
 reducerea semnificativă a poluarii mediului prin reducerea noxelor și a zgomotului;
 condițiile de rulare corespunzătoare reduc uzura mijloacelor de transport și degradarea acestora;
 ameliorarea în conformitate cu standardele în vigoare a condițiilor de viață ale locuitorilor, cresterea
sanatatii populatiei și eliminarea stării de stres;
 îmbunătățirea accesibilității și mobilității populației, bunurilor și serviciilor, care va stimula o
dezvoltare economică durabilă;
 crearea de noi locuri de muncă pe perioada execuției lucrărilor sau pastrarea locurilor de munca
deja existente;
10
În concluzie lucrările propuse a se executa pe aceste drumuri, vor conduce la îmbunătățirea condițiilor de
circulație și a fluenței traficului și vor influența benefic zona atât din punct de vedere ambient cât și din punct
de vedere socio-economic.
Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE
III.1 Particularități ale amplasamentului
III.1.1 Descrierea amplasamentului (localizare – intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni

în plan)
Amplasamentul drumurilor este situat în intravilanul comunei Izvoarele, satele Izvoarele si Chiriacu, judetul
Giurgiu. Lungimile acestora sunt prezentate la cap. II.2, pentru fiecare drum in parte.
Fig. 1 – Amplasamente drumuri ce fac obiectul proiectului sat Chiriacu
Fig. 2 – Amplasamente drumuri ce fac obiectul proiectului sat Izvoarele
11
III.1.2 Relațiile cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile
Ca amplasament, comuna Izvoarele, se invecineaza la Nord-Vest cu comuna Rasuceni, la Nord cu
comunele Naipu (pe DN 6 – E70) si Schitu (pe DN 5B), la Sud cu comuna Stanesti si la vest cu comuna
Toporu.
Este strabatuta de soseaua judeteana DJ 505, care o leaga spre est de Schitu (unde se termina in DN5B)
si spre sud-vest de Stanesti. Între Chiriacu si Izvoarele, acest drum are un parcurs comun cu soseaua
judeteana DJ 503A, care duce spre sud-est la Stanești si spre nord-vest la Rasuceni si mai departe in
judetul Teleorman la Draganesti-Vlasca. Pe la marginea comunei trece si calea ferata Giurgiu-Videle, fiind
deservita de statia Chiriacu.
III.1.3 Datele seismice și climatice
Seismicitate
Conform SR11100/1-93 amplasamentul se situează în zona cu seismicitate de 71 grade MSK (perioada de
revenire de 50 ani).

Fig. 2 – Zonarea seismică a teritoriului Ramâniei
Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru
clădiri" indicativ P100/1-2013, zonarea valorii de vârf a acceleraţiei terenului pentru proiectare, în zona
studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă IMR = 225 ani şi 20%
probabilitate de depăşire în 50 de ani, are o valoare ag = 0,25g. Valoarea perioadei de control (colţ) a
spectrului de răspuns este Tc=1,0 sec.
12
Fig. 3 – Zonarea valorii de vârf a accelerației terenului pentru cutremure având IMR = 225 ani
Fig. 4 – Perioada de colț a spectrului de răspuns, Tc
Clima
Din punct de vedere climateric, zona se caracterizeaza prin:
 media anuala a temperaturii aerului: 10-11°C
 prima zi de inghet cuprinsa in intervalul 1-11 noiembrie
13
 ultima zi de inghet cuprinsa in perioada 11-21 aprilie

 numarul de zile cu ninsoare este de 20-25 zile/an.
In ceea ce priveste regimul precipitatiilor, media cantitatilor anuale de precipitatii atmosferice este de 500 –
600mm/an.
Din punct de vedere hidrografic, zona apartine atat raului Arges cat si bazinului fluviului Dunarea.
Conform STAS 6054-1985 adâncimea de îngheț a zonei este de 70-80 cm.
Fig. 5 – Zonarea după adâncimea de îngheț
Conform STAS 1709-1/90, zona se încadrează în tipul climatic I, după repartiția indicelui de umiditate
Thorntwhite, cu Im = -20…..0.
Fig. 6 – Repartiția tipurilor climatice după indicele de umiditate Im
14
Conform CR1-1-3-2012 încărcarea din zăpadă pe sol este Sz = 2.0 KN/m2 având intervalul de recurență
IMR=50 ani.
Fig. 7 – Încărcarea din zăpadă pe sol, Sz
III.1.4 Studii de teren
Studiu geotehnic pentru soluția de consolidare a infrastructurii conform reglementărilor

tehnice în vigoare
Topografia, geologia, relieful, hidrologia

Perimetrul comunei Izvoarele, satele Izvoarele si Chiriacu, apartine judetului Giurgiu, si se afla din punct de
vedere geografic in Campia Burnas, unitate geomorfologica centrala a Campiei Romane.
Campia Burnas este situata intre Calnistea, Arges si lunca Dunarii si domina, prin versanti abrupti, unitatile
vecine; este o campie de tip tabular, care se inalta la 80-90m, fiind adanc fragmentata de paraie si ogase,
dirijate mai ales spre Calnistea. Pe partile netede prezinta si crovuri mari de tip gavan iar la contactul vailor Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE
cu stratele de Fratesti apar izvoare.
Studiile topografice au fost realizate in sistem de proiectie Stereo 70 si plan de referintă Marea Neagra 1975.
Din punct de vedere geologic, localitatile se afla in zona depozitelor loessoide apartinand Pleisocenului
mediu – superior.
Depozitele Pleistocenului mediu
In campul Burnas, peste complexul marnos la N si direct peste stratele de Fratesti la S, se gaseste o patura
de depozite cu caracter loessoid, a carei grosime variaza intre 20 si 45m. Depozitele loessoide sunt alcatuite
din prafuri argiloase, nisipoase, galbui, cu foarte multe concretiuni calcaroase, concentrate uneori la anumite
nivele. De asemenea, in aceste depozite se mai constata prezenta a 2-6 nivele mai argiloase, de culoare
roscata. S-a observat ca nivelele mentionate nu au o dezvoltare regionala, nu pot fi corelate intre ele de la
un profil la altul si nu pot constitui, deci, repere stratigrafice. Geneza depozitelor loessoide a fost
consiederata ca deluvial-proluviala (E.Liteanu 1953).
15
In aceste depozite loessoide nu au fost gasite fosile care sa ateste varsta lor, dar luandu-se in considerare
pozitia lor stratigrafica (peste complexul marnos), este de presupus ca sedimentarea acestora a inceput
inainte de sfarsitul Pleistocenului mediu si a continuat in tot Pleistocenul superior (E.Liteanu 1953).
Depozitele Pleistocenului superior

Sedimentele Pleistocenului superior sunt reprezentate prin aluviunile si depozitele loessoide apartinand
teraselor: inalta, superioara si inferioara.
Depozitele aluviale ale terasei inalte sunt alcatuite in baza din pietrisuri si bolovanisuri constituite in eca mai
mare parte din cuartite si alte sisturi cristaline si din silicolite. Spre partea superioara pietrisurile trec in
nisipuri grosiere si de granulatie medie, galbui-rosiatice. Grosimea totala a aluviunilor terasei inalte variaza
intre 2 si 12m. Depozitele aluviale ale terasei inalte au fost atribuite nivelului inferior al Pleistocenului
superior. Aluviunile terasei inalte sunt acoperite de depozite loessoide constituite din argile prafoase
nisipoase, galbui inchise, cu concretiuni calcaroase; in aceste depozite s-au intalnit trei nivele roscate.
Grosimea totala a depozitelor loessoide apartinand terasei inalte este de 20-40m.
Pietrisurile terasei superioare au o grosime de 5-15m si au fost raportate, impreuna cu depozitele loessoide
ale terasei inalte, nivelului mediu al Pleistocenului superior. Partii terminale a
Pleistocenului superior i-au fost atribuite depozitele loessoide ale terasei superioare, groase de 20-35m si
pietrisurile terasei inferioare a caror grosime este de 5-15m.
Pentru proiectarea lucrarilor de modernizare a strazilor a fost realizat un Studiu Geotehnic, de catre SC
HYDRO SOLUTIONS S.R.L., in cadrul caruia au fost executate urmatoarele sondaje:
STRAZI IN SAT IZVOARELE:
Strada Murelor
Sondaj S1
0,00 – 0,10 m = umplutura (pamant cu balast)
0,10 – 2,00 m = argila prafoasa cafenie tare
Strada Muscatei
Sondaj S2
Strada Bujorului
Sondaj S3
0,20 – 2,00 m = argila prafoasa cafenie Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE
Strada Liliacului
Sondaj S4
Strada Morii
Sondaj S5
0,28 – 2,00 m = argila prafoasa cafenie
16
Strada Drumul Postei

Sondaj S6
Strada Parului
Sondaj S7
Strada Scolii
Sondaj S8
0,00 – 0,12 m = sol vegetal
STRAZI IN SAT CHIRIACU:

Strada Ciresului
Sondaj S1
Strada Dudului
Sondaj S2
Strada Macesului
Sondaj S3
0,28 – 2,00 m = argila prafoasa cafenie tare Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE
Strada Gutuiului
Sondaj S4
Strada Iasomiei
Sondaj S5
17
Strada Malinului
Sondaj S6
Strada Prunului
Sondaj S7
Strada Caisului
Sondaj S8
Strada Nucului
Sondaj S9
Strada Orhideei
Sondaj S10
Strada Trandafirilor
Sondaj S11
Strada Gladiolei
Sondaj S12
Strada Garoafei
Sondaj S13
18
Strada Lalelei
Sondaj S14
Strada Ghiocelului
Sondaj S15
Strada Lacului
Sondaj S16
Strada Nectarinilor
Sondaj S17
Strada Tuberozei
Sondaj S18
Strada Poiana Putului

Sondaj S19
Strada Pelinului Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE
Sondaj S20
Strada Mesterilor
Sondaj S21
19
Strada Socului
Sondaj S22
Strada Pinului
Sondaj S23
Strada Macaraului
Sondaj S24
Conform studiului geotehnic, sondajele efectuate pe sectoarele de strazi investigate, au pus in evidenta
urmatoarele:
Litologie
Clasificare cf STAS 1243 : - umplutură (pamânt cu balast)
- argilă prăfoasă cafenie tare / argilă prăfoasă cafenie
Tip pamint
Terenul de fundare face parte din categoria pamanturilor coezive.
cf P.D. 177/2001:
TIpul pamantului : P5
- extras din studiul geotehnic -
Apa subterana nu a fost intalnita in sondajele executate pana la adancimea de investigare.

Pamanturile interceptate (argile nisipoase prafoase) in sondajele executate sunt incadrate, pe baza criteriului
granulometric – in conformitate cu STAS 1709/1-90, ca– pamanturi tip “P5” - “foarte sensibile la inghet”.
Studii de specialitate necesare, precum studii topografice, geologice, de stabilitate ale

terenului, hidrologice, hidrogeotehnice, după caz Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE
In vederea realizarii proiectului a fost intocmit studiul topografic de catre firma SC TOPOCONS SRL din
Giurgiu. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiectie Stereografic 1970 si sistemul
national de referinta altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform
cerintelor impuse de tipul lucrarii, avand in vedere scara planului si tinand cont de accidentatia si
sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizeaza pozitia si forma detaliilor topografice.
III.1.5 Situația utilităților tehnico – edilitare existente

In amplasamentul lucrarii exista stalpi de sustinere a retelei aeriene, de alimentare cu energie electrica si
telefonie, in limita distantei dintre proprietati.
In zona exista retea de apa (sistemul de canalizare urmand a se realiza in cadrul altor proiecte de investitie).
Stalpii de sustinere a retelelor de alimentare cu energie electrica si telefonie sunt amplasati in general la
limita frontului construit, astfel incat lucrarile de modernizare a strazilor nu presupune mutarea/protejarea
acestora.
20
Lucrarile de constructie vor fi proiectate astfel incat sa nu fie afectate retelele de utilitati existente in zona.
Pe strada Macaraului din satul Chiriacu exista o retea electrica ingropata. In functie de solutia proiectata se
va care acordul detinatorului retelei respective.
În urma obținerii avizelor de la deținătorii de utilități, la fazele următoare de proiectare se vor lua in
considerare recomandările acestora.
III.1.6 Analiza vulnerabilităţilor cauzate de factori de risc, antropici şi naturali, inclusiv de schimbări
climatice ce pot afecta investiţia
Factori de risc antropici = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de
activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente
datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente
majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșuarea sau scufundarea unor nave; eșecul
utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții,
instalații sau amenajări.
În funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:
- Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de
om cu sau fară voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe
toxice, poluarea accidentală, etc.
- Riscuri sociale. Esecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.
Probabilitatea de aparitie a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investitiei este de
asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restranse ale proiectului.
Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile,
inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecarei persoane, asupra societății și a mediului
inconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe;
furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.
În vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la
clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si executia lucrarilor.
Conform SR11100/1-93 amplasamentul se situează în zona cu seismicitate de 7 grade MSK (perioada de
revenire de 50 ani).
Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru
clădiri" indicativ P100/1-2013, zonarea valorii de vârf a acceleraţiei terenului pentru proiectare, în zona
studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă IMR = 225 ani şi 20%
probabilitate de depăşire în 50 de ani, are o valoare ag = 0,25g. Valoarea perioadei de control (colţ) a
spectrului de răspuns este Tc=1,0 sec.
Din punct de vedere al încadrării în categoria geotehnică, conform normativului NP 074/2014, lucrarea ce
urmează a se executa se încadrează în categoria cu risc geotehnic REDUS.
III.1.7 Informaţii privind posibile interferenţe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri
arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existenţa condiţionărilor specifice în
cazul existenţei unor zone protejate
Nu există interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în
zona imediat învecinată.
Drumurile situate in intravilanul comunei, nu se afla in zone protejate, sau in orice alta reglementare cu
restrictii.
21
III.2 Regimul juridic
III.2.1 Natura proprietăţii sau titlul asupra construcţiei existente, inclusiv servituţi, drept de
preempţiune
Terenul pe care este amplasată investiția, aparţinând comunei Izvoarele, se situează în intravilanul localității
şi este inclus în inventarul domeniului public al acesteia.
Prin lucrările de modernizare ce urmează a fi executate se vor ocupa numai suprafețe de teren strict
necesare pentru asigurarea elementelor geometrice prevăzute în normele tehnice în vigoare, nefiind
necesare exproprieri.
III.2.2 Destinaţia construcţiei existente

Strazile ce fac obiectul proiectului fac parte din reteaua de drumuri a comunei Izvoarele, satele Izvoarele si
Chiriacu.
III.2.3 Includerea construcţiei existente în listele monumentelor istorice, situri arheologice, arii
naturale protejate, precum şi zonele de protecţie ale acestora şi în zone construite protejate, după
caz
Construcția existentă nu este inclusă în listele monumentelor istorice, situri arheologice, arii naturale
protejate, precum şi zonele de protecţie ale acestora şi în zone construite protejate.
III.2.4 Informaţii/obligaţii/constrângeri extrase din documentaţiile de urbanism, după caz

Prin Certificatul de Urbanism, pentru realizarea investiției se solicită obținerea avizelor și acordurilor specifice
și realizarea studiiilor de specialitate neceare. Nu există reglementări specific instituite în zonă și nici alte
obligații/ constrângeri ce trebuiesc luate în considerare.
III.3 Caracteristici tehnice şi parametri specifici
III.3.1 Categoria şi clasa de importanţă

Lucrarea ce face obiectul prezentului proiect se încadrează în categoria „C”- Construcții de importantă
normală – în conformitate cu HGR nr.766/1997 „Regulament privind stabilirea categoriei de importantă a
construcțiilor” și cu „Metodologie de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor”, elaborate de
INCERC, laborator SCB-BAP în aprilie 1996.
III.3.2 Cod în Lista monumentelor istorice, după caz

Construcția existentă nu este inclusă în listele monumentelor istorice.
III.3.3 An/ani/perioade de construire pentru fiecare corp de construcţie

Nu este cazul.
III.3.4 Suprafaţa construită

Nu este cazul.
III.3.5 Suprafaţa construită desfăşurată

Nu este cazul.
III.3.6 Valoarea de inventar a construcţiei

Drumurile ce fac obiectul proiectului apartin domeniului public al comunei Izvoarele, satele Izvoarele si
Chiriacu.
22
III.3.7 Alţi parametri, în funcţie de specificul şi natura construcţiei existente
Clasificarea tehnica
Conform OMT nr. 1296/2017 - Ordin pentru aprobarea Normelor privind incadrarea in categorii a drumurilor,
sectoarele studiate se încadrează ca drum de clasa tehnica V. Drumurile pot fi încadrate și ca străzi rurale
secundare, conform STAS 10144.
Date de trafic
Traficul desfăşurat pe strazile ce fac obiectul proiectului se înscrie în clasa de trafic FOARTE USOR.
Traficul consta in mijloace de transport alcatuite din autoturisme, autoutilitare si alte vehicule pentru
deservirea obiectivelor din zona.
Exceptie fac strazile Drumul Postei intre km 0+000 – km 0+260 (sat Izvoarele) si Iasomiei si Macaraului (sat
Chiriacu), pe care se desfasoara un trafic MEDIU.
Dupa modernizare, pe aceste drumuri, mai putin strazile Drumul Postei intre km 0+000 – km 0+260
(sat Izvoarele) si Iasomiei si Macaraului (sat Chiriacu), se vor amplasa indicatoare de limitare a
tonajului la 7.5 to, pentru a evita un eventual trafic cu utilaje agricole.
Capitolul IV. CONCLUZIILE EXPERTIZEI TEHNICE ŞI, DUPĂ CAZ, ALE AUDITULUI ENERGETIC, CONCLUZIILE STUDIILOR DE
III.4 Analiza stării construcţiei, pe baza concluziilor expertizei tehnice şi/sau ale auditului
energetic, precum şi ale studiului arhitecturalo-istoric în cazul imobilelor care beneficiază
de regimul de protecţie de monument istoric şi al imobilelor aflate în zonele de protecţie ale
monumentelor istorice sau în zone construite protejate. Se vor evidenţia degradările,
precum şi cauzele principale ale acestora, de exemplu: degradări produse de cutremure,
acţiuni climatice, tehnologice, tasări diferenţiate, cele rezultate din lipsa de întreţinere a
construcţiei, concepţia structurală iniţială greşită sau alte cauze identificate prin expertiza
tehnică
Strarea fizica a drumurilor a fost identificată pe teren și este prezentată în Expertiza tehnică si cap. II.2 al
prezentului studiu.
Degradarile au aparut in principal datorita sistemului rutier existent care nu asigura capacitatea portanta
necesara traficului si actiunii factorilor de mediu (inghet – dezghet).
III.5 Starea tehnică, inclusiv sistemul structural şi analiza diagnostic, din punctul de vedere
al asigurării cerinţelor fundamentale aplicabile, potrivit legii
Starea de viabilitate a sistemului rutier existent nu asigura conditii de siguranta si securitate a circulatiei
rutiere si nu asigura capacitatea portanta necesara traficului.
III.6 Actul doveditor al forţei majore, după caz

Având în vedere cele prezentate anterior pentru asigurarea sigurantei circulatiei, asigurarea unor conditii
optime pentru traficul auto, sunt necesare lucrări de modernizare si reabilitare a drumurilor. Totodata
masurile incluse in proiect vor conduce la reducerea semnificativa a poluarii mediului precum si
imbunatatirea conditiilor de viata si stimularea unei dezvoltari economice durabile.
Capitolul IV. CONCLUZIILE EXPERTIZEI TEHNICE ŞI, DUPĂ CAZ, ALE AUDITULUI
ENERGETIC, CONCLUZIILE STUDIILOR DE DIAGNOSTICARE
Notă
DIAGNOSTICARE
Studiile de diagnosticare pot fi: studii de identificare a alcătuirilor constructive ce utilizează substanţe nocive, studii specifice
pentru monumente istorice, pentru monumente de for public, situri arheologice, analiza compatibilităţii conformării spaţiale a
clădirii existente cu normele specifice funcţiunii şi a măsurii în care aceasta răspunde cerinţelor de calitate, studiu peisagistic
sau studii, stabilite prin tema de proiectare.
23
Expertiza tehnică a fost realizată de către Expert tehnic Radu Luca, atestat MDRAP cu nr. 09575/2015 în
conformitate cu prevederile legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții.
Scopul expertizei tehnice îl constituie analiza starii tehnice a drumurilor, în vederea realizării lucrărilor de
intervenție pentru modernizarea acestora.
IV.1 Clasa de risc seismic

Nu este cazul.
IV.2 Prezentarea a minimum două soluţii de intervenţie

Conform Expertizei tehnice se propun două soluții de intervenție pentru modernizarea si reabilitarea structurii
rutiere, ce se aplica pentru majoritatea strazilor ce fac obiectul proiectului, strazi ce au in prezent partea
carosabila la nivel de impietruire colmatata si clasa de trafic FOARTE USOR, astfel:
Solutia I – Sistem rutier suplu

 4cm BA 16 rul 50/70 (conform SR EN 13108)
 6cm BA 20 leg 50/70 (conform SR EN 13108)
 20cm strat de baza din piatra sparta (conform SR EN 13242+A1)
 20cm strat de fundatie din balast de rau (conform SR EN 13242+A1)
 25cm strat de forma stabilizat (stabilizare in situ cu lianti hidraulici sau puzzolanici)
Solutia II – Sistem rutier semirigid

 strat antifisura din geocompozit
 18cm strat de baza din balast stabilizat cu lianti hidraulici sau puzzolanici (conform SR EN
13242+A1)
Pentru strazile Drumul Postei intre km 0+000 – km 0+260 (sat Izvoarele) si Iasomiei si Macaraului (sat
Chiriacu) se recomanda pentru trafic MEDIU următoarele solutii:
 4cm BA 16 rul 50/70 (conform SR EN 13108)
 6cm BA 20 leg 50/70 (conform SR EN 13108)
 20cm strat de baza din piatra sparta (conform SR EN 13242+A1)
 30cm strat de fundatie din balast de rau (conform SR EN 13242+A1)
 25cm strat de forma stabilizat (stabilizare in situ cu lianti hidraulici sau puzzolanici)

 strat antifisura din geocompozit
 18cm strat de baza din balast stabilizat cu lianti hidraulici sau puzzolanici (conform SR EN
13242+A1)
IV.3 Soluţiile tehnice şi măsurile propuse de către expertul tehnic şi, după caz, auditorul
energetic spre a fi dezvoltate în cadrul documentaţiei de avizare a lucrărilor de intervenţii
Traseul in plan
La proiectarea lucrărilor de modernizare se vor verifica elementele geometrice existente ale racordărilor în
plan, cu respectarea prevederilor STAS 863/1985. Lucrările proiectate se vor încadra în traseul existent al
DIAGNOSTICARE
drumurilor. Se va asigura vizibilitatea pentru evitarea accidentelor.

Viteza de proiectare recomandata este de 40km/h, corespunzătoare unui drum de clasa tehnica V. Viteza
poate fi redusă pe anumite sectoare ca urmare a condițiilor existente la fața locului.
24
Traseul in profil longitudinal

Se recomandă păstrarea declivităților și racordărilor existente în plan vertical cu încadrarea pe cât posibil în
pasul de proiectare corespunzător prevederilor STAS 863/1985. Proiectarea liniei roșii va ține cont de soluția
proiectată pentru structura rutieră a drumului. Fiind o zonă intravilană unde platforma existentă este
mărginită de construcții, se recomandă pastrarea liniei roșii pe cât posibil, astfel încât să nu afecteze
accesele în curți.
Profilul transversal
Se recomandă adoptarea unui profil transversal în funcție de ampriza disponibila in amplasament pentru
fiecare strada in parte, corespunzător clasei tehnice V si cerintelor beneficiarului, avand una sau doua benzi
de circulatie, astfel:
Pentru strazi cu o bandă de circulație:
 Platforma – 4.00 (5.00) m
 Parte carosabilă: 1 x 3.00 (4.00) m
 Acostamente: 2 x 0.50 m
 Panta transversală pe partea carosabilă: 2,5% (pantă unică)
Pentru strazi cu două benzi de circulație:

 Platforma – 6.00 (6.50) m
 Panta transversală pe partea carosabilă: 2,5% (panta în acoperiș)
Structura rutiera
Soluțiile pentru realizarea structurii rutiere a drumurilor sunt stabilite conform stării tehnice actuale.
Astfel pentru majoritatea strazilor ce fac obiectul proiectului, avand trafic FOARTE USOR si partea
carosabila la nivel de impietruire colmatata, se recomandă reabilitarea structurii rutiere in una din cele doua
solutii prezentate la cap. IV.2.


13242+A1)
DIAGNOSTICARE

25


13242+A1)
Scurgerea apelor si sisteme de drenaj

Scurgerea apelor în bune condiţiuni are un rol important în prevenirea degradărilor în structura rutieră.
Scurgerea apelor pluviale pe suprafața carosabilului se va asigura prin panta transversală proiectată de
2,5%.
S-a realizaret scurgerea apelor pluviale printr-un sistem de colectare-evacuare provizoriu din santuri din
pamant, tinandu-se cont si de recomandarea din tema de proiectare a autoritatii locale, care intentioneaza
realizarea unui sistem de canalizare pluviala. Aceasta va face obiectul unei alte investitii din surse de la
bugetul propriu.
Scurgerea apelor in lungul drumului se va realiza prin intermediul santurilor din pamant. Se va asigura
continuitatea santurilor la accesele in proprietati si drumurile laterale prin prevederea de podete.
Se pot prevedea si rigole carosabile acolo unde ampriza nu permite realizarea santurilor. Se recomandă ca
aplicabilitatea acestora să se facă pe baza unor analize atente pentru a da posibilitatea scurgerii apelor fără
pericolul de îngheţ sau colmatări.
Amenajarea drumurilor laterale

Pentru amenajarea drumurilor laterale se va prevedea balastarea acestora pe o lungime de 25m cu un strat
din balast în grosime de 15cm pe o lățime de 5m. Pe primii 5 m se va realiza extinderea sitemului rutier
prevăzut pentru modernizarea drumurilor.
Continuitatea santurilor in dreptul intersectiei cu drumurile laterale va fi asigurata prin podete tubulare cu
diametrul minim de 300 mm.
Siguranta circulatiei
Garanția siguranței în exploatare o constituie adoptarea în proiect a unor soluții moderne, care să țină cont
de particularitățile drumului.
Siguranța în exploatare este obiectivul prioritar al administratorului, de aceasta depinzând întreaga activitate
legată de circulația pe drumurile publice.
Siguranța în exploatare depinde nu numai de standardul și de calitatea suprafetei de rulare ci și de lucrările
conexe, de modul de amenajare a intersecțiilor, de funcționarea sistemelor de scurgere a apelor, de
semnalizări, de marcaje, și de toate celelalte măsuri intreprinse pentru siguranța și desfășurarea normală a
traficului.
În cea mai mare parte lucrările de reabilitare se vor executa sub circulație, pe jumătate de cale, pe tronsoane
bine stabilite, în concordanță cu tehnologia de execuție. Pentru aceasta se va întocmi un plan de
management a traficului și vor fi stabilite măsurile speciale de siguranță care vor fi aplicate pe timpul
execuției lucrărilor.
Toate punctele de lucru vor fi semnalizate corespunzător legislației rutiere și a celei de protecție a muncii.
Pentru perioada de exploatare, sunt necesare a se realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de
circulaţie), în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulaţie. Indicatoarele de circulaţie se vor amplasa
DIAGNOSTICARE
conform proiectului de semnalizare rutiera. Indicatoarele rutiere se vor confecţiona şi monta conform SR
1848/1-2011, SR 1848/2-2011 şi SR 1848/3-2011. Marcajele rutiere longitudinale care se vor aplica vor fi
delimitare a benzilor de circulație, in ax drum si la marginea partii carosabile. Se vor executa și marcaje
transversale de oprire, de cedare a trecerii, de trecere a pietonilor. Marcajele se vor executa conform SR
1848/7-2015.
26
Amenajarea intersecțiilor cu drumurile județene si comunale se va realiza pe amplasamentul existent,

lucrările de amenajare a intersecțiilor constând din prevederea de racordări la marginiea părții carosabile.
Lucrările de amenajare a intersecțiilor cu drumurile clasificate nu vor afecta în nici un fel sistemul rutier
existent al acestor drumuri.
Lucrari de mutari si protejari instalatii

In amplasamentul lucrarii exista stalpi de sustinere a retelei aeriene, de alimentare cu energie electrica si
telefonie, in limita distantei dintre proprietati.
In zona exista retea de apa (sistemul de canalizare urmand a se realiza in cadrul altor proiecte de investitie).
Stalpii de sustinere a retelelor de alimentare cu energie electrica si telefonie sunt amplasati in general la
limita frontului contruit, astfel incat lucrarile de modernizare a strazilor nu presupune mutarea/protejarea
acestora.
Pe strada Macaraului din satul Chiriacu exista o retea electrica ingropata. In functie de solutia proiectata se
va care acordul detinatorului retelei respective.
In urma obtinerii avizelor de la detinatorii de utilitati, la fazele urmatoare de proiectare, se vor avea in vedere
recomandarile acestora.
Capitolul V. IDENTIFICAREA SCENARIILOR/OPŢIUNILOR TEHNICO-ECONOMICE (MINIMUM DOUĂ) ŞI ANALIZA DETALIATĂ A

Lucrarile de constructie vor fi proiectate astfel incat sa nu fie afectate retelele de utilitati existente in zona.
IV.4 Recomandarea intervenţiilor necesare pentru asigurarea funcţionării conform cerinţelor

şi conform exigenţelor de calitate
Din punct de vedere tehnico-economic (sistem rutier suplu – 137.13 lei/mp fata de sistem rutier
semirigid – 117.92 lei/mp), în conformitate cu traficul actual, se recomandă Soluția II.
Pentru majoritatea strazilor ce fac obiectul expertizei tehnice, avand trafic FOARTE USOR si partea
carosabila la nivel de impietruire colmatata recomandam folosirea Solutiei II de structura rutiera de tip
semirigid (cu strat de baza din balast stabilizat cu lianti hidraulici sau puzzolanici) avand in vedere durata de
viata mai mare decat in cazul structurilor rutiere suple. Un alt avantaj este posibilitatea folosirii materialelor
locale (balast, pietris, nisip) in comparatie cu piatra sparta care trebuie adusa de la o distanta de transport
mare, generand astfel cheltuieli semnificative de transport. Stratul asfaltic cu sistem antifisura considerat ca
solutie tehnica a scenariului propus prezinta avantajul asternerii pe masura cresterii traficului, de straturi
succesive (daca va fi cazul).
Chiriacu) soluția recomandata pentru trafic MEDIU este cea a Solutiei II de structura rutiera de tip semirigid,
din aceleasi considerente ca in varianta prezentata mai sus.
Capitolul V. IDENTIFICAREA SCENARIILOR/OPŢIUNILOR TEHNICO-ECONOMICE

(MINIMUM DOUĂ) ŞI ANALIZA DETALIATĂ A ACESTORA
V.1 Soluţia tehnică, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcţional-
arhitectural şi economic, cuprinzând:
V.1.1 descrierea principalelor lucrări de intervenţie pentru:

– consolidarea elementelor, subansamblurilor sau a ansamblului structural;
– protejarea, repararea elementelor nestructurale şi/sau restaurarea elementelor arhitecturale şi a
componentelor artistice, după caz;
– intervenţii de protejare/conservare a elementelor naturale şi antropice existente valoroase, după
caz;
ACESTORA
– demolarea parţială a unor elemente structurale/ nestructurale, cu/fără modificarea configuraţiei

şi/sau a funcţiunii existente a construcţiei;
27
– introducerea unor elemente structurale/nestructurale suplimentare;

– introducerea de dispozitive antiseismice pentru reducerea răspunsului seismic al construcţiei
existente;
Traseul in plan
La proiectarea lucrărilor de modernizare s-au reconsiderat elementele geometrice existente ale racordărilor
în plan, cu respectarea prevederilor STAS 863/1985. Lucrările proiectate se vor încadra în traseul existent al
drumurilor. Se asigura vizibilitatea pentru evitarea accidentelor.
Viteza de proiectare este de 40km/h, corespunzătoare unui drum de clasa tehnica V. Viteza va fi redusă pe
anumite sectoare ca urmare a condițiilor existente la fața locului.
Traseul in profil longitudinal

Profilul longitudinal urmărește cotele existente ale drumurilor ținând cont de soluția adoptată pentru structura
rutieră, cu respectarea prevederilor STAS 863/1985. Local s-a prevăzut optimizarea profilului longitudinal în
vederea respectării pasului de proiectare conform normelor în vigoare.

Profilul transversal
Drumurile se vor amenaja pe actualul amplasament cu adoptarea unui profil transversal în funcție de
ampriza disponibila pentru fiecare strada in parte, corespunzător clasei tehnice si cerintelor beneficiarului,
avand una sau doua benzi de circulatie, astfel:
Pentru strazi cu o bandă de circulație:
 Platforma – 4.00 (5.00) m
 Panta transversală pe partea carosabilă: 2,5% (pantă unică)
Pentru strazi cu două benzi de circulație:

 Platforma – 6.00 (6.50) m
 Panta transversală pe partea carosabilă: 2,5% (panta în acoperiș)
Pe sectoarele unde realizarea platformelor de mai sus nu a fost posibilă prin proiect s-a adoptat o soluție cu
realizarea plaformei prin dispunerea unei rigole carosabile inclusa în platformă. Aceasta solutie a fost
adoptata pe urmatoarele strazi:
Sat Chiriacu
 Strada Lacului
 Strada Nectarinilor: km 0+250 – km 0+340
Sat Izvoarele
 Strada Parului
 Strada Murelor: km 0+270 – km 0+396
Structura rutiera
Pentru reabilitarea structurii rutiere se propun urmatoarele solutii, in concordanta cu starea tehnica actuala a
drumurilor si propunerile Expertizei tehnice.
Pentru majoritatea strazilor ce fac obiectul proiectului, avand trafic FOARTE USOR si partea carosabila la
nivel de impietruire colmatata sau pamant, solutiile propuse sunt urmatoarele:
ACESTORA

28


13242+A1)



13242+A1)
V.1.2 Descrierea, după caz, şi a altor categorii de lucrări incluse în soluţia tehnică de intervenţie
propusă, respectiv hidroizolaţii, termoizolaţii, repararea/înlocuirea instalaţiilor/echipamentelor
aferente construcţiei, demontări/montări, debranşări/branşări, finisaje la interior/exterior, după caz,
îmbunătăţirea terenului de fundare, precum şi lucrări strict necesare pentru asigurarea
funcţionalităţii construcţiei reabilitate
Scurgerea apelor si sisteme de drenaj

Scurgerea apelor pluviale pe suprafața carosabilului s-a asigurat prin panta transversală proiectată de 2,5%.
S-a realizaret scurgerea apelor pluviale printr-un sistem de colectare-evacuare provizoriu din santuri din
pamant, tinandu-se cont si de recomandarea din tema de proiectare a autoritatii locale, care intentioneaza
realizarea unui sistem de canalizare pluviala. Aceasta va face obiectul unei alte investitii din surse de la
bugetul propriu.
Scurgerea apelor in lungul drumului s-a realizat prin intermediul santurilor din pamant. S-a asigurat
continuitatea santurilor la accesele in proprietati si drumurile laterale prin prevederea de podete.
S-au prevazut rigole carosabile acolo unde ampriza nu a permis realizarea santurilor.
Scurgerea apelor pluviale de pe strazile Drumul Postei si Scolii din sat Izvoarele in zona de intersectie cu
DJ503A se va realiza prin racordarea santurilor de pe aceste strazi la reteaua pluviala existenta.
Amenajarea drumurilor laterale

ACESTORA
Pentru amenajarea drumurilor laterale s-a prevazut balastarea acestora pe o lungime de 25m cu un strat din
balast în grosime de 15cm pe o lățime de 5m. Pe primii 5m se va realiza extinderea sitemului rutier prevăzut
pentru modernizarea drumurilor.
29
Siguranta circulatiei
În cea mai mare parte lucrările de reabilitare se vor executa sub circulație, pe jumătate de cale, pe tronsoane
bine stabilite, în concordanță cu tehnologia de execuție. Pentru aceasta se va întocmi un plan de
management a traficului și vor fi stabilite măsurile speciale de siguranță care vor fi aplicate pe timpul
execuției lucrărilor.
Toate punctele de lucru vor fi semnalizate corespunzător legislației rutiere și a celei de protecție a muncii.
Pentru perioada de exploatare, sunt necesare a se realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de
circulaţie), în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulaţie. Indicatoarele de circulaţie se vor amplasa
conform proiectului de semnalizare rutiera. Indicatoarele rutiere se vor confecţiona şi monta conform SR
1848/1-2011, SR 1848/2-2011 şi SR 1848/3-2011. Marcajele rutiere longitudinale care se vor aplica vor fi
delimitare a benzilor de circulație, in ax drum si la marginea partii carosabile. Se vor executa și marcaje
transversale de oprire, de cedare a trecerii, de trecere a pietonilor. Marcajele se vor executa conform SR
1848/7-2015.
Amenajarea intersecțiilor cu drumurile județene si comunale se va realiza pe amplasamentul existent,
lucrările de amenajare a intersecțiilor constând din prevederea de racordări la marginiea părții carosabile. Nu
se va interveni sub nici o forma la sistemul rutier existent pe aceste drumuri. Obligatoriu se vor monta
indicatoare de limitare a tonajului, pentru a preveni accesul autovehiculelor grele pe drumurile ce fac obiectul

proiectului.
Organizarea de santier
Organizarea de șantier se va constitui de către Antreprenor pe un amplasament pus la dispoziție de
Beneficiar la data începerii lucrărilor.
Funcție de tipul lucrărilor proiectate pentru realizarea obiectivului de investiție se propun următoarele tipuri
de lucrări și dotări ale Organizării de Șantier a lucrării:
Organizarea de şantier va cuprinde:
- zona administrativă: cabină de pază, clădire de birouri tip container, cantină, grup sanitar;
- zona industrială: atelier-magazie, parcaje autilaje şi autobasculante, zona de stocare agregate,
laborator, cântar, servicii sanitare;
- Incinta organizării de santier se va împrejmui cu gard din sârma fixată pe stâlpi metalici, accesul în
incinta şantierului realizându-se prin montarea unor porţi metalice.
La amenajarea organizărilor de şantier trebuie respectate următoarele reguli:
- după preluare amplasamentul se va decapa de terenul vegetal;
- se va nivela şi se va compacta ţinându-se cont de destinaţia ulterioară a terenului (birou, parcare,
depozite materiale, căi de acces, etc);
Se va trasa pe teren amplasamentul construcţiilor, drumurile de acces, spaţiile destinate antreprenorului,
magazii, depozite.
Organizarea de şantier va fi folosită pe toată durata de desfăşurare a etapei de construcţie şi va fi amenajată
astfel încât să asigure facilităţile de bază (conform prevederilor Legii nr. 50/1991 privind autorizarea
executării lucrărilor de construcţii, reglementată de Normele metodologice aprobare prin Ordinul 839/2009):
- Alimentarea cu energie electrică (conectare la reţeaua existentă în zonă);
- Alimentarea cu apă pentru asigurarea necesităţilor igienico-sanitare;
- Facilităţi pentru evacuarea controlată a apelor uzate;
- Facilităţi pentru depozitarea temporară a materialelor (platformă şi baracă/magazie de
- depozitare);
- Facilităţi pentru personal (baracă birou, vestiare muncitori, punct prim ajutor);
- Facilităţi sanitare (baracă spălător şi grupuri sanitare – toalete ecologice);
- Facilităţi pentru colectarea apelor uzate menajere (fosă vidanjabilă);
- Facilităţi pentru alimentarea cu carburant a utilajelor (autocisternă mobilă);
- Facilităţi pentru stingerea incendiilor (punct PSI);
- Împrejmuire cu gard din panouri metalice pentru protecţia organizării de şantier şi a vecinătăţilor.
ACESTORA
După finalizarea etapei de construcţie, organizarea de şantier va fi dezafectată, materialele folosite vor fi
valorificate, utilajele vor fi dirijate către alte lucrări, iar terenurile care au fost ocupate vor fi reabilitate.
30
Nu se prevad ateliere de reparații și întreținere, antreprenorul urmând sa se adreseze unei unități de

specialitate.
Clădirea administrativă va fi realizată din barăci monobloc, alimentarea cu apă urmând sa se realizeze cu
cisterna. Se vor folosi toalele ecologice.
În incinta organizării de șantier se vor amplasa următoarele:

- baraca pentru conducerea șantierului (birou)
- baraca vestiar
- baraca depozit de scule și unelte
- grupuri sanitare
- tablou electric
- corpuri de iluminat electric
- punct PSI
- platforma de lucru
- zona pentru spălarea roților la ieșirea din șantier și igenizarea vehiculelor din șantier
- cabina portar
În organizarea de șantier se regasesc spații de parcare pentru utilajele necesare realizării lucrării: macara,
repartizor-finisor, cisterna bitum, cilindru autovibrant, autoturisme, freza, etc.

În organizarea de șantier se vor depozita următoarele: armături, cofraje, unele echipamente, utilaje și scule.
Gestionarea deșeurilor
Platformele organizării de şantier vor fi amenajate şi dotate cu un sistem de colectare a apelor pluviale și
uzate. Se va realiza o delimitare corecta a amprizelor pentru reducerea suprafeţelor scoase din circuitul
agricol.
Depozitarea provizorie a pămantului excavat se va face pe suprafeţe cat mai reduse.
Dacă este cazul depozitărilor de carburanţi, uleiuri şi materii prime care intră în procesul de fabricare a
mixturii asfaltice se va face în rezervoare etanşe. Pentru evitarea producerii de accidente, cu poluări ale
solului, accesul vehiculelor la combustibil și la instalaţiile de producere a mixturii asfaltice sau a betonului se
va face dupa un flux prestabilit.
Molozul rezultat va fi imediat incărcat şi transportat la rampă, neconstituind sursă de poluare a solului şi
subsolului.
Deşeurile rezultate din activitatea zilnică desfasurată în cadrul organizărilor de şantier şi a bazelor de
producţie vor fi colectate în pubele tipizate amplasate în locuri special destinate acestui scop. Europubelele
vor fi preluate periodic de către serviciile de salubritate din zonă, pe baza de contract.
Deşeurile menajere şi cele reciclabile vor fi colectate în containere şi se vor depozita pâna la predare în
condiţii de siguranţă către firme autorizate.
Conform Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 78/2000 cu modificările şi completările ulterioare, materialul
rezultat din activitatea de decapare / excavare se încadrează în categoria deşeurilor nepericuloase.
Antreprenorul are obligaţia de a ţine evidenţa luanră a colectării, stocării provizării şi eliminării deşeurilor
către depozitele autorizate conform HG 856/2002
Deşeurile provenite de la pierderile accidentale de produse petroliere din incinta spaţiilor de lucru, vor fi
colectate şi deversate intr-un separator de produse petroliere sau vor fi adunate cu ajutorul unor materiale
absorbante, care se vor stoca în recipienţi speciali şi vor fi neutralizate, de firme autorizate, in conformitate
cu legislaţia în vigoare.
V.1.3 Analiza vulnerabilităţilor cauzate de factori de risc, antropici şi naturali, inclusiv de schimbări
climatice ce pot afecta investiţia
Au fost prezentate în cap. III.1.6.
ACESTORA
31
V.1.4 Informaţii privind posibile interferenţe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri
arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existenţa condiţionărilor specifice în
cazul existenţei unor zone protejate
Nu este cazul.
V.1.5 caracteristicile tehnice şi parametrii specifici investiţiei rezultate în urma realizării lucrărilor de
intervenţie
Categoria de importanță a construcției este "C", – în conformitate cu HGR nr.766/1997 „Regulament privind
stabilirea categoriei de importantă a construcțiilor” și cu „Metodologie de stabilire a categoriei de importanță
a construcțiilor”, elaborate de INCERC, laborator SCB-BAP în aprilie 1996.
Conform OMT nr. 1296/2017 - Ordin pentru aprobarea Normelor privind incadrarea in categorii a drumurilor,
sectoarele studiate se încadrează ca drum de clasa tehnica V. În conformitate STAS 10144 – Străzi.
Profiluri Transversale, străzile se încadrează în străzi de categoria IV.
Lucrările de modernizare se vor realiza în cadrul amprizei existente, cu păstrarea suprafețelor actuale, fără a
fi necesară extinderea acestora.
V.2 Necesarul de utilităţi rezultate, inclusiv estimări privind depăşirea consumurilor iniţiale
de utilităţi şi modul de asigurare a consumurilor suplimentare

Nu este cazul.
V.3 Durata de realizare şi etapele principale corelate cu datele prevăzute în graficul

orientativ de realizare a investiţiei, detaliat pe etape principale
Durata de realizare a obiectivului de investiție este de 18 luni calendaristice.
Etapele principale în conformitate cu graficul orientativ de realizare a investiției anexat, sunt următoarele:
1. Achizitie publică servicii de proiectare:
 Întocmirea documentaţiilor de licitaţie pentru selectarea firmei de proiectare în vederea realizării
documentaţiei tehnice;
 Derularea procesului de licitaţie, pentru achiziţia serviciilor de proiectare;
 Încheierea contractului de servicii cu firma de proiectare selectată.
2. Elaborare PAC, PT;
 Realizarea proiectului pentru obtinerea autorizatiei de construire;
 Realizarea proiectului tehnic de executie;
 Obţinerea autorizaţiei de construire;
3. Achiziție publică lucrări;
 Întocmirea documentaţiilor de licitaţie pentru selectarea firmei de executie în vederea realizării
lucrarilor;
 Derularea procesului de licitaţie, pentru achiziţia lucrarilor;
 Încheierea contractului de servicii cu firma de executie.
4. Execuție lucrare;
Această activitate cuprinde totalitatea lucrărilor pentru execuţia obiectivelor investiţiei, astfel:
- Execuţie lucrări la sistemul rutier;
- Executie lucrari auxiliare de scurgerea apelor, siguranta circulatiei, etc.
5. Recepție lucrare.
ACESTORA
Scopul acestei activităţi este de a face controlul final al lucrărilor executate, în prezenţa inspectorilor de
şantier, a reprezentanţilor firmei de construcţii, a proiectantului, a reprezentanţilor Inspecţiei de Stat în
Construcţii şi a reprezentanţilor beneficiarului.
32
Grafic de realizare a investitiei

Denumire Luna
activitate 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Achizitia publica
de servicii de
proiectare
Elaborare P.A.C.,
P.T.
Achizitia publica
de lucrari
Organizare de
santier
Executie lucrari
la sistemul rutier
Executie lucrari

la drumuri
laterale
Executie lucrari
de scurgerea
apelor
Semnalizare si
marcaje, lucrari
auxiliare
Receptie lucrare
V.4 Costurile estimative ale investiţiei:

– costurile estimate pentru realizarea investiţiei, cu luarea în considerare a costurilor unor investiţii
similare;
– costurile estimative de operare pe durata normată de viaţă/amortizare a investiţiei.
Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa finalizarea investitiei. In
cazul prezentat aceste costuri de operare constau in:
 Intretinerea partii carosabile, compusa din intretinere curenta si periodica (reabilitare);

 Costurile administrative pentru asigurarea unor conditii optime de trafic; si
Problematica starii tehnice a drumurilor si a lucrarilor de intretinere si reparatii a drumurilor se abordeaza in

cadrul a doua norme tehnice, si anume:
 Instructiuni tehnice pentru Determinarea Stării Tehnice a drumurilor moderne, CD 155-2001;

 Normativ privind Intretinerea si Repararea drumurilor publice, AND 554-2010.
Costurile de întreţinere şi operare au fost estimate pe baza soluţiei tehnice propuse şi a prognozelor de
trafic, în conformitate cu Normativul AND 599-2010 și au fost analizate, impreuna cu periodicitatea si
cuantumul lucrarilor de intretinere, pentru Scenariul „Cu Proiect”. Costurile unitare pentru fiecare operatie de
intretinere au la baza estimarile proiectantului, utilizand studiile existente precum si referintele cu privire la
lucrarile deja realizate, pentru care preturile au fost aduse la anul de baza 2017.
Tabelul urmator prezinta scenariile avute in vedere la stabilirea periodicitatii si volumelor de lucrari pentru
ACESTORA
lucrarile de intretienere, in cele doua scenarii utilizate; Fara Proiect, respectiv Cu Proiect.
Periodicitatea lucrarilor de interventie in Scenariile Fara si Cu Proiect
33
Scenariul Fara Scenariul Cu

Nr. crt. Categorie Tip lucrare Periodicitate
Proiect Proiect
Anual, din anul 3 de exploatare,

Inlăturarea denivelărilor, făgaselor si cu exceptia primilor 2 ani dupa ce Pe 0,75% din
1 -
plombari se fac asterneri de covoare sau suprafata
ranforsari
cu exceptia primilor 2 ani dupa ce Pe 2% din 5 m la
2 Colmatari fisuri si crapaturi -
se fac asterneri de covoare sau 20 mp carosabil
Intreţinere
ranforsari
curentă
cu exceptia primilor 2 ani dupa ce Pe 0,75% din
3 Badijonarea suprafetelor poroase -
se fac asterneri de covoare sau suprafata
ranforsari
Asternere nisip sau cribluri pe suprafete Anual, incepand cu anul 2 de Pe 0,5% din
4 -
cu bitum in exces, sau slefuite exploatare suprafata
Din 6 in 6 ani, incepand cu anul 8
Intretinere periodica: Covor asfaltic 4 cm de exploatare, tinand cont de Pe 100% din
5 -
pe betoane asfaltice momentul de interventie a suprafata
Reabilitare
ranforsarilor
Pe 100% din
6 Ranforsare In anul de operare 15 -

suprafata
Sursa: Estimarile Proiectantului

Tabelul urmator contine costurile unitare pentru fiecare operatiune de intretinere considerata, precum si
cantatile de lucrari corespondente cele doua scenarii de analiza, conform ipotezelor corespunzatoare
strategiilor definite anterior.
Costurile unitare si cantitatile totale ale lucrarilor de interventie in Scenariile Fara si Cu Proiect
Cantitati (mp)
Preturi unitare
Nr. crt. Categorie Tip lucrare Periodicitate Scenariul Fara Scenariul Cu
(Lei, pe mp)
Proiect Proiect
Inlăturarea denivelărilor, făgaselor si cu exceptia primilor 2 ani dupa ce
1 38.76 - 245
plombari se fac asterneri de covoare sau
ranforsari
cu exceptia primilor 2 ani dupa ce
2 Colmatari fisuri si crapaturi 37.70 - 653
se fac asterneri de covoare sau
Intreţinere
ranforsari
curentă
cu exceptia primilor 2 ani dupa ce
3 Badijonarea suprafetelor poroase 27.39 - 245
se fac asterneri de covoare sau
ranforsari
Asternere nisip sau cribluri pe suprafete Anual, incepand cu anul 2 de
4 16.50 - 163
cu bitum in exces, sau slefuite exploatare
Din 6 in 6 ani, incepand cu anul 5

Intretinere periodica: Covor asfaltic 4 cm de exploatare, tinand cont de
5 39.53 - 32,655
Reabilitare pe betoane asfaltice momentul de interventie a
ranforsarilor
6 Ranforsare In anul de operare 15 74.82 - 32,655
Sursa: Estimarile Proiectantului

Conform strategiilor definite, a preturilor unitare si a cantitatilor totale de lucrari se obtin fluxurile anuale ale
costurilor de intretinere si operare de-a lungul orizontului de prognoza considerat (25 ani).
ACESTORA
34
Fluxul costurilor de intretinere si operare: Scenariul Cu Proiect (Lei, preturi constante 2017,
neactualizate)
Asternere
Total Costuri
nisip sau
Inlăturarea Covor asfaltic financiare
Colmatari Badijonarea cribluri pe
Perioada de denivelărilor, 4 cm pe Ranforsare multianuale
fisuri si suprafetelor suprafete cu
perspectiva făgaselor si betoane 4,5,6 cm Intreţinere si
crapaturi poroase bitum in
plombari asfaltice Reabilitare
exces, sau
Drumuri
slefuite
0 2017 0
1 2018 0
2 2019 0
3 2020 0
4 2021 0
5 2022 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
6 2023 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
7 2024 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
8 2025 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
9 2026 2,695 2,695
10 2027 2,695 1,290,966 1,293,661
11 2028 2,695 2,695
12 2029 2,695 2,695

13 2030 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
14 2031 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
15 2032 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
16 2033 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
17 2034 2,695 2,443,402 2,446,097
18 2035 2,695 2,695
19 2036 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
20 2037 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
21 2038 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
22 2039 9,494 24,622 6,709 2,695 43,519
23 2040 2,695 2,695
24 2041 2,695 1,290,966 1,293,661
Valoarea actualizata a costurilor de operare este de 2,84 milioane lei, pentru orizontul de perspectiva 2017-
2041 (25 ani).
V.5 Sustenabilitatea realizării investiţiei:
V.5.1 Impactul social şi cultural

Coordonata social – umană exprimă legătura indisolubilă dintre procesul creșterii economice și finalitatea
socială – bunăstarea individului, prosperitatea societății omenești.
Proiectul urmărește optimizarea beneficiilor sociale prin îmbunătățirea condițiilor de viață și calității vieții
comunității locale și satisfacerea nevoilor acestora, deoarece devoltarea durabilă trebuie să asigure o
creștere a nivelului de trai al oamenilor.
Investiția aduce îmbunătățirea semnificativă a condițiilor de viață pentru cetățeni prin sporirea confortului si
sigurantei participantilor la trafic. Totodata lucrarile de reabilitare prevazute in proiect conduc la limitarea
poluarii mediului si totodata la cresterea starii de sanatate a populatiei.
Din punct de vedere economic, este general cunoscut faptul că dezvoltarea infrastructurii conduce la
creșterea atractivității acelei zone, ce conduce la o dezvoltare economică și socială durabilă.
Coordonata economică constituie componenta esențială a dezvoltării durabile, de care depinde satisfacerea
într-o măsură crescândă a nevoilor umane. Îmbunătățirea atractivității zonei țintă a proiectului, în mod direct,
a județului și a regiunii de dezvoltare, indirect, reprezintă o condiție majoră în vederea stimulării dezvoltării
economice durabile.
ACESTORA
35
V.5.2 Estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei: în faza de realizare, în faza
de operare
Numar de locuri de muncă create în faza de realizare
În faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că se vor folosi servicii
subcontractate şi se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.
Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.
Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de
implementare a proiectului.
Numar de locuri de muncă create în faza de operare
În faza de operare nu se vor crea noi locuri de munca, avand in vedere faptul ca intretinerea drumurilor este
in sarcina administratorului care va folosi aceleasi resurse umane ca si in prezent, proiectul contribuind la
mentinerea locurilor de munca deja existente.
V.5.3 Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii şi a siturilor
protejate, după caz
Reabilitarea drumurilor se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de
construcție nepoluante și reciclabile.

Prin solutiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:
- limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;
- scaderea emisiilor de carbon prin reducerea duratelor de deplasare.
V.6 Analiza financiară şi economică aferentă realizării lucrărilor de intervenţie:
V.6.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referinţă şi prezentarea

scenariului de referinţă
Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare şi evaluare economică a proiectelor.
Această analiză are drept scop să stabilească:
 măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România şi
în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finantare
 măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul
indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.
Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:
 Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare şi conţinutul-cadru al documentaţiilor tehnico-
economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiţii finanţate din fonduri publice
 HEATCO – „Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project
Assessment, Deliverable 5”, 2004;
 „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects”, decembrie 2014 – Comisia Europeana
 „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.
 Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în
Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului,
„Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a
Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014;
Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluarilor tehnice si
ale evaluarilor tehnice privind costurile de investitiei ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementarile
tehnice in vigoare in Romania.
Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparaţiei costurilor alternativelor de construire de drum
propuse în situaţia actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF – Discounted Cash Flow (Cash
Flow Actualizat) – care cuantifică diferenţa dintre beneficiile şi costurile generate de proiect pe durata sa de
funcţionare, ajustând această diferenţă cu un factor de actualizare, operaţiune necesară pentru a „aduce” o
ACESTORA
valoare viitoare la momentul de baza a evaluarii costurilor.
36
Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2017, echivalent cu anul
de baza al actualizarii costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2017.
V.6.2 Analiza cererii de bunuri şi servicii care justifică necesitatea şi dimensionarea investiţiei,
inclusiv prognoze pe termen mediu şi lung
Dezvoltarea infrastructurii rutiere în zonele rurale reprezintă un element esențial în cadrul oricărui efort de a
valorifica potențialul de creștere și de a promova durabilitatea zonelor rurale. De fapt, crearea de
infrastructură rutiera reprezintă primul pas în cadrul procesului de dezvoltare locală, în ideea că aceasta va
creşte atractivitatea zonei, deci acţionează ca un „magnet” pentru potenţialii investitori.
Potențialul de dezvoltare a unei zone este cu atât mai mare cu cât infrastructura de acces este mai
dezvoltată. De asemenea, creșterea economică exercită o presiune asupra infrastructurii rutiere de acces
existente și determină o nevoie mai accentuată de dezvoltare a acesteia. Astfel, construirea şi întreţinerea
unei infrastructuri rutiere de buna calitate au un efect multiplicator, ce creează numeroase locuri de muncă şi
impulsionează dezvoltarea economică.
Infrastructura rutiera constituie un element de bază în asigurarea condițiilor necesare pentru un trai decent
dar și pentru dezvoltarea economică a comunitățile rurale. Infrastructură neadecvată este unul din
elementele principale care contribuie la menținerea decalajului accentuat dintre zonele rurale şi urbane și
reprezintă o piedică în calea procesului de dezvoltare socio-economică.

V.6.3 Analiza financiară; sustenabilitatea financiară
Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat
de proiect, pe baza estimarilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de
implementarea proiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare
generate.
Indicatorii utilizaţi pentru analiza financiară sunt:
 Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;
 Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;
 Raportul Beneficiu - Cost; si
 Fuxul de Numerar Cumulat.
Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea
actualizată a costurilor previzionate ale unei investiţii din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.
Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri şi
beneficii exprimate în unităţi monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este
comparată cu rate de referinţă pentru a evalua performanţa proiectului propus. În Documentul de lucru nr. 4
al Direcţiei Generale de Politică Regională din cadrul Comisiei Europene se prezintă tabelul cu
profitabilitatea aşteptată în cazul a diferite tipuri de infrastructuri. Din acest tabel reiese faptul că pentru
proiectele de drumuri fără taxă nu se aşteaptă nicio profitabilitate.
Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidenţiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile
acestuia. În cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii şi are
nevoie de finanţare (suplimentara).
Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul
de timp analizat.
Conform metodologiei in vigoare vizand fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt intrunite
conditiile pentru a sustine necesitatea finantarii publice.
Analiza sustenabilitatii financiare a investitiei evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma
fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund
scenariului incremental „Fara Proiect” – „Cu Proiect”.
Pentru ca un proiect să necesite intervenţie financiară din partea fondurilor publice, VANF ainvestiţiei trebuie
să fie negativă, iar RIRF a investiţiei mai mică decât rata de actualizare (4%). Valorile calculate pentru
indicatorii financiari ai acestei investiţii se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are
nevoie de finanţare publica pentru a putea fi implementat.
Evoluţia mai puţin favorabilă din punct de vedere financiar este compensată de o evoluţie favorabilă din
ACESTORA
punct de vedere socio-economic, impactul socio-economic fiind cel urmărit în special pentru astfel de
proiecte ce au ca utilizator final publicul larg.
37
De altfel şi obţinerea unor indicatori ai performanţei economice buni (VANE>0; RIRE>5%) reprezintă o
condiţie obligatorie pentru ca proiectul să primească finanţare. Verificarea îndeplinirii acestei condiţii face
obiectul capitolului de analiză economică.
V.6.4 Analiza economică; analiza cost-eficacitate

Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului si a contribuţiei proiectului la cresterea
economică la nivel regional si national.
Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (municipiu, regiune sau ţară), nu numai punctul de
vedere al proprietarului infrastructurii.
Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În
vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele
utilizate în cadrul analizei financiare.
Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanţă cu:
 „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis”, elaborat de Comisia
Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;
 HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” –
proiect finanţat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru
proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea
unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene.

Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaţionale TEN-T, dar
recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naţionale;
 „General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural
Instruments” – ACIS, 2009;
 „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.
 Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în
Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului,
„Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a
Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014.
Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele
elemente:
 Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil,
actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea
riscului viitor şi a senzitivităţii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a
transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;
 Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-
muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);
 Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;
 Costuri de mediu;
 Costurile şi impactul indirect al investiţiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru
implementarea proiectului, costurile de întreţinere, operare şi administrare, valoarea reziduală).
Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu
normele Europene asa cum sunt descrise in ‘Guide to cost-benefit analysis of investment projects’ editat de
“Evaluation Unit - DG Regional Policy”, Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru
„tarile de coeziune”, Romania incadrandu-se in aceasta categorie.
Ipoteze de baza
Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile
acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăţi nu numai din
punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde intreaga varietate de efecte
economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcţii si
întreţinere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piaţă
directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu.
Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea
unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru a
determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil şi merită să
fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi
cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.
ACESTORA
Anul 2017 este luat ca baza fiind anul intocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si
beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2017.
38
Lucrarile de modernizare vor fi realizate in perioada 2017-2018. Astfel, situatia imbunatatita infrastructurii
rutiera va exista incepand cu anul 2019. Perioada de calcul folosita este de 25 de ani. Aceste ipoteze au fost
de asemenea adoptate in conformitate cu normele europene asa cum sunt descrise in ‘Guide to cost-benefit
analysis of investment projects’ – “Evaluation Unit - DG Regional Policy”, Comisia Europeana.
Valoarea reziduala la sfarsitul perioadei de analiza a fost estimata la 20% din costul total de investitie, pentru
orice element de infrastructura care va fi realizat ca parte a lucrarilor de modernizare.
Ca indicator de performanta a lucrarilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile
actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma
exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt
exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi
zero.
Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:
 Toate beneficiile şi costurile incrementale sunt exprimate în preţuri reale 2017, în Lei;
 EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcţie
(anii 0-1), precum şi perioada de exploatare, până în anul 25 (anul efectiv 2041);
 Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real

de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare,
Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, conditie ce
corespunde cu obtinerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.
Eşalonarea Investiţiei
 Eşalonarea investiţiei s-a presupus a se derula pe o perioadă de doi ani, pentru anii de analiza 0-1,
conform Calendarului Proiectului.
Beneficiile economice
Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au
influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat acelasi concept de analiza incrementala,
respectiv se estimeaza beneficiile in cazul diferentei intre cazul “cu proiect” si “fara proiect”.
Efectele sociale (pozitive) ale implementarii proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:
 Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetarizate); si
 Efecte necuantificabile (efectul multiplicator).
Principalii beneficiari directi ai proiectului sunt utilizatorii de drum, aceia care beneficiaza in mod direct de
imbunatatirea conditiei tehnice a infrastructurii rutiere, ceea ce determina conditii superioare de circulatie.
Aceste conditii de circulatie imbunatatite constau in cresterea gradului de comfort si siguranta a circulatiei.
In continuare sunt enumerate succint beneficiile socio-economice directe si indirecte identificate pentru acest
tip de proiect, incat sa se defineasca cat mai complet impactul socio-economic proiectului:
Imbunatatirea starii tehnice a infrastructurii rutiere:
 Reducerea uzurii autovehiculelor si reducerea timpilor de parcurs pentru persoane - direct
 Reducerea costurilor determinate de accidentele rutiere - indirect
 Reducerea costurilor legate de mediul inconjurator - direct
 Reducerea timpilor de imobilizare a marfurilor - direct
Cresterea nivelului de trai al populatiei rezidente in localitatile invecinate locatiei de proiect:
 Asigurarea accesului la serviciile publice - salvare, pompieri, politie, etc in perioada anotimpului rece
- indirect
 Crearea locurilor de munca temporare pe perioada de implementare a proiectului - direct
 Cresterea veniturilor bugetului local din impozitul pe venit – indirect
 Cresterea volumului investitiilor atrase - indirect
Alte beneficii socio-economice non-monetare:
 Proiectul va contribui la reducerea somajului local si la imbunatatirea calificarii personalului angajat
in sistem
 Cresterea valorii terenului si a imobilelor prin cresterea atractivitatii localitatilor invecinate locatiei
proiectului.
ACESTORA
Tabelul urmator prezinta ipotezele de baza ale analizei economice, costurile si beneficiile cuantificate
precum si indicatorii de rezultat, de apreciere a eficientei economice a proiectului.
39
Ipotezele de baza, masurile cuantificate si indicatorii de rezultat ai analizei economice

Categorie Indicator Descriere
Ipoteze de baza
Rata de actualizare economica EOCC 5%
Anul de actualizare a costurilor 2017
Anul de baza al costurilor 2017
Perioada de analiza, din care 25 ani
Investitie 2 ani 2017-2018
Operare 23 ani 2019-2041
CapEx Costul de constructie
Costuri economice
OpEx Costuri de intretinere si operare
VOC Reducerea costului de operare ale vehiculelor
VOT Reducerea costului cu valoarea timpului
Beneficii economice cuantificate
Reducerea numarului de accidente
Reducerea impactului negativ asupra mediului
EIRR Rata Interna de Rentabilitate Economica
Indicatori de rezultat ENPV Valoarea Neta Prezenta Economica

BCR Raportul Beneficii/Costuri
In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:
1. Aplicarea corectiilor fiscale;
2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);
3. Transformarea preturilor de piata in preturi contabile (preturi umbra); si
4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică
Cuantificarea beneficiilor economice
Conform tabelului anterior se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:
 Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;
 Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;
 Beneficii din reducerea numarului de accidente; si
Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de
unitatea de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Avand in vedere acestea, prognozele fluxurilor de trafic in
Scenariile Fara si Cu Proiect sunt de o importanta particulara.
Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situaţiile în care o persoană
deţine sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.
Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri
exceptând combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate de
întreţinerea vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.
Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanţa de parcurs, viteza de deplasare si starea suprafetei
de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.
Prin urmare, componentele VOC sunt:
 carburanţi şi lubrifianţi;
 anvelope;
 costuri de întreţinere (cu materialele si manopera); si
 depreciere (amortizare).
La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca
ACESTORA
Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:
40
 Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice retelei nationale de drumuri
publice din Romania;
 S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului
traversat, densitatea zonelor urbane traversate;
 Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de
circulatie, precum si diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI
 Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 25 de
ani.
Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)
Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza
economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:
 Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;
 Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat si pentru cei care
nu lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura
transportata.
În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor
de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.
De asemenea, în România, în perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de „Asistenţă tehnică pentru
elaborarea Master Planului General de Transport”, referinţă MT: ISPA 2004/RO/16/P/PA/001/02.

În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda de evaluare şi
prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3)” elaborat în cadrul proiectului de
asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată Nota
Direcţiei Generale Relaţii Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008,
privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă
pentru proiectele de transport.
În consecinţă, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şi marfă
stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO.
Studiul face distinctia intre:
 costul cu valoarea timpului la pasageri
 costul cu imobilizarea marfii transportate
Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie
de luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:
 distributia pe scopul calatoriei
 gradul mediu de ocupare a vehiculelor
Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul
Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din
cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi
Financiare şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece
contin informatii mai actuale decat celelalte surse:
Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers.
Beneficii din reducerea numarului de accidente
Imbunatatirea parametrilor geometrici ai strazilor modernizate, impreuna cu masurile de siguranta
implementate o data cu realizarea lucrarilor de modernizare vor conduce la reducerea numarului de
accidente rutiere.
Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere se calculeaza în funcţie de categoria drumului (drum naţional,
drum judeţean, comunal sau autostradă) şi de numărul de vehicule-km care circulă pe respectivul drum.
Totodată, pentru fiecare accident, în funcţie de categoria drumului, se estimează un număr de victime,
respectiv un număr de decedaţi, răniţi grav şi răniţi uşor.
In ceea ce priveste ratele de incidenta precum si costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiile
incluse in „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”,
componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.
ACESTORA
Pentru categoria de drumuri interurbane, Ghidul specifica urmatoarea rata de incidenta a accidentelor:
 0,1325 accidente la un milion veh-km
41
Pentru aceeasi categorie de drumuri, numarul mediu de victime pe accidente este:

 0,1342 decese per accident
 0,4081 raniri grave per accident
 0,9068 raniri minore per accident
Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de victime devin:
 0,0178 decese pe 1 mil veh-km
 0,0541 raniri grave pe 1 mil veh-km
 0,1202 raniri minore pe 1 mil veh-km
Se considera ca imbunatirea gradului de siguranta a circulatiei in scenariul Cu Proiect va conduce la o
reducere a numarului de accidente cu 10%, intr-o ipoteza moderata de lucru.
Calculul indicatorilor de rentabilitate economica
Analiza economica a condus la estimarea fluxurilor de costuri si beneficii ale investitiei.
Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiţiei, ENPV fiind pozitiv, dar şi efectul benefic al
acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice şi sociale pe care acesta le implică, raportul
beneficii/cost fiind mai mare decât 1.
În ceea ce priveşte rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este superioară ratei de
actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investitiei.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societatii, in general, sunt evidente ceea ce conduce la
concluzia ca proiectul merita promovat.
Condiţiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:
 ENPV să fie pozitiv;
 EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);
 BCR să fie mai mare decât 1.
Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic.
Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.
V.6.5 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

In cele ce urmeaza vor fi identificate riscurile asumate (de natura tehnica, financiara, institutionala, legala) ce
pot interveni in cursul perioadei de implementare a proiectului.
Tehnice:
 Executia deficitara a proiectului
 Lipsa unei supervizari bune a desfasurarii lucrarii
Financiare:
 Neaprobarea finantarii
 Intarzierea platilor
Legale:
 Nerespectarea procedurilor legale de contractare a firmei pentru executia lucrarii
Institutionale:
 Lipsa colaborarii institutionale
 Lipsa capacitatii unei bune gestionari a resurselor umane si materiale
Riscurile legate de realizarea proiectului care pot aparea pot fi de natura interna si externa.
 Interna – pot fi elemente tehnice legate de indeplinirea realista a obiectivelor si care se pot minimiza
printr-o proiectare si planificare riguroasa a activitatilor
 Externa – nu depind de beneficiar, dar pot fi contracarate printr-un sistem adecvat de management
al riscului
Acesta se bazeaza pe cele trei sisteme cheie (consacrate) ale managementului de proiect.
Sistemul de monitorizare
Esenta acestuia consta in compararea permanenta a situatiei de fapt cu planul acestuia: evolutie fizica,
cheltuieli financiare, calitate (obiectivele proiectului sunt congruente cu activele create).
ACESTORA
O abatere indicata de sistemul de monitorizare (evolutie programata/stare de fapt) conduce la un set de

decizii a managerilor de project care vor decide daca sunt posibile si/sau anumite masuri de remediere.
42
Sistemul de control
Acesta va trebui sa intre in actiune repede si eficient cand sistemul de monitorizare indica abateri.
Membrii echipei de project au urmatoarele atributii principale:
 a lua decizii despre masurile corective necesare (de la caz la caz)
 autorizarea masurilor propuse
 implementarea schimbarilor propuse
 adaptarea planului de referinta care sa permita ca sistemul de monitorizare sa ramana eficient
Sistemul informational
Va sustine sistemele de control si monitorizare, punand la dispozitia echipei de proiect (in timp util)
informatiile pe baza carora ea va actiona.
Pentru monitorizarea proiectului (primul sistem cheie al managementului de proiect) informatiile strict
necesare sunt urmatoarele:
 masurarea evolutiei fizice
 masurarea evolutiei financiare
 controlul calitatii
 alte informatii specifice care prezinta interes deosebit.
Mecanismul de control financiar

Intelegem prin mecanism de control financiar prin care se va asigura utilizarea optima a fondurilor, un sistem
circular de reguli care vor ajuta la atingerea obiectivelor proiectului evitand surprizele si semnalizand la timp
pericolele care necesita masuri corective.
Global, acest concept se refera la urmatoarele:
 stabilirea unei planificari financiare
 confruntarea la intervale regulate (doua luni) a rezultatelor efective ale acestei planificari
 compararea abaterilor dintre plan si realitate
 impiedicarea evolutiilor nedorite prin luarea unor decizii la timpul potrivit
Principalele instrumente de lucru operative se vor baza in principal pe analize cantitative si calitative a
rezultatelor.
Contabilitatea si managementui financiar
Va fi asigurata de un specialist contabil care va contribui la indeplinirea a trei sarcini fundamentale:
 planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor
 prezentarea informatiilor (primele doua puncte sunt sarcini ale specialistului contabil)
 decizia in chestiuni financiare (atributii ale conducerii)
Planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor
Presupun operatiuni cum ar fi platile pentru bunuri si servicii, materiale, plata salariilor, cat si efectuarea
incasarilor din vanzari. Planificarea tranzactiilor este necesara. Managementul proiectului trebuie sa
autorizeze aceste tranzactii si disponibilizarea fizica a fondurilor prin proceduri de autorizare a platilor si de
depunere a fondurilor in contul bancar al proiectului. Controlul financiar se refera la armonizarea evidentelor
fizice ale operatiunilor cu bugetele aprobate.
Prezentarea informatiilor
Va fi necesara unificarea rezultatelor diferitelor operatiuni, evaluand implicatiile acestuia si rezumandu-le in
rapoarte regulate si dare care vor oferi informatii despre evolutia pe nivele de cheltuieli, vor include prognoze
ale situatiilor financiare viitoare si vor identifica zonele problematice
Activitatea de decizie la nivel financiar
Sistemul va combina elementele esentiale ale functiei de inregistrare si control logic cu procesul de raportare
metodica. Succint, prin activitatea decizionala intelegem urmatoarele: alegerea strategiilor,
ACESTORA
43
Capitolul VI. SCENARIUL/OPŢIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(Ă) OPTIM(Ă),

RECOMANDAT(Ă)
VI.1 Comparaţia scenariilor/opţiunilor propus(e), din punct de vedere tehnic, economic,

financiar, al sustenabilităţii şi riscurilor
În cadrul proiectului au fost luate în calcul următoarele solutii in vederea modernizarii strazilor:
Pentru majoritatea strazilor ce fac obiectul proiectului, avand trafic FOARTE USOR si partea carosabila la
nivel de impietruire colmatata sau pamant, solutiile propuse sunt urmatoarele:

13242+A1)
Capitolul VI. SCENARIUL/OPŢIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(Ă) OPTIM(Ă), RECOMANDAT(Ă)


13242+A1)
Ambele solutii presupun și realizarea celorlalte lucrări auxiliare necesare, precum lucrari de scurgerea
apelor, lucrari de siguranta circulatiei, etc.
VI.2 Selectarea şi justificarea scenariului/opţiunii optim(e), recomandat(e)

Pentru selectarea solutiei propuse s-au luat în calcul criterii tehnice și financiare, au fost evaluate comparativ
ținând cont de parametri tehnici și finaciari.
În urma evaluării alternativelor s-a ales solutia II ca fiind scenariul optim.
Avantajele scenariului recomandat:

Pentru majoritatea strazilor ce fac obiectul expertizei tehnice, avand trafic FOARTE USOR si partea
carosabila la nivel de impietruire colmatata recomandam folosirea Solutiei II de structura rutiera de tip
semirigid (cu strat de baza din balast stabilizat cu lianti hidraulici sau puzzolanici) avand in vedere durata de
viata mai mare decat in cazul structurilor rutiere suple. Un alt avantaj este posibilitatea folosirii materialelor
44
locale (balast, pietris, nisip) in comparatie cu piatra sparta care trebuie adusa de la o distanta de transport
mare, generand astfel cheltuieli semnificative de transport. Stratul asfaltic cu sistem antifisura considerat ca
solutie tehnica a scenariului propus prezinta avantajul asternerii pe masura cresterii traficului, de straturi
succesive (daca va fi cazul).
Chiriacu) soluția recomandata pentru trafic MEDIU este cea a Solutiei II de structura rutiera de tip semirigid,
din aceleasi considerente ca in varianta prezentata mai sus.
VI.3 Principalii indicatori tehnico-economici aferenţi investiţiei:
VI.3.1 Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectivului de investiţii, exprimată în lei, cu
TVA şi, respectiv, fără TVA, din care construcţii-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general
Valoarea totală (INV), fara TVA: 13,940,477.13 lei
Valoarea totală (INV), inclusiv TVA: 16,562,705.71 lei
din care:
Construcții montaj (C+M), fara TVA: 12,661,281.56 lei
Construcții montaj (C+M), inclusiv TVA: 15,066,925.07 lei
VI.3.2 Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă - elemente fizice/capacităţi fizice care

să indice atingerea ţintei obiectivului de investiţii - şi, după caz, calitativi, în conformitate cu
standardele, normativele şi reglementările tehnice în vigoare
Capacități fizice:
Latime
Nr. Denumire drum Lungime Latime parte carosabila
crt. traseu acostamente
(m)
(m) (m)
SAT IZVOARELE
1 DRUMUL POSTEI 377 1 x 5.50 (km 0+000 – km 0+260) 0.50
1 x 5.00 (km 0+260 – km 0+377)
2 PARULUI 219 1 x 5.00 0.50
3 SCOLII 267 1 x 5.00 0.50
4 MURELOR 396 1 x 5.00 0.50
5 MUSCATEI 454 1 x 5.50 0.50
6 BUJORULUI 139 1 x 5.00 0.50
7 LILIACULUI 408 1 x 5.00 0.50
8 MORII 140 1 x 5.00 0.50
45
SAT CHIRIACU
1 GHIOCELULUI 291 1 x 5.50 0.50
2 LALELEI 277 1 x 5.50 0.50
3 GAROAFEI 266 1 x 5.50 0.50
4 GLADIOLEI 254 1 x 5.50 0.50
5 TRANDAFIRILOR 251 1 x 5.50 0.50
6 NUCULUI 151 1 x 5.50 0.50
7 CAISULUI 175 1 x 5.50 0.50
8 PRUNULUI 218 1 x 5.50 0.50
9 MALINULUI 217 1 x 5.00 0.50
10 GUTUIULUI 570 1 x 5.00 0.50
11 MACESULUI 417 1 x 5.50 0.50
12 DUDULUI 304 1 x 5.50 0.50
13 CIRESULUI 128 1 x 5.50 0.50
14 ORHIDEEI 808 1 x 5.50 0.50
15 IASOMIEI 671 1 x 5.50 0.50
16 MACARAULUI 624 1 x 5.50 0.50
17 PINULUI 242 1 x 5.00 0.50
18 SOCULUI 181 1 x 5.00 0.50
19 BRETEA 1 SOCULUI 40 1 x 3.00 0.50
20 BRETEA 2 SOCULUI 40 1 x 3.00 0.50
21 LACULUI 210 1 x 5.50 0.50

22 NECTARINILOR 340 1 x 5.00 (km 0+000 – km 0+250) 0.50
1 x 3.00 (km 250 – km 0+340)
23 TUBEROZEI 257 1 x 5.00 0.50
24 POIANA PUTULUI 168 1 x 5.50 0.50
25 PELINULUI 206 1 x 4.00 0.50
26 MESTERILOR 212 1 x 5.50 0.50
VI.3.3 Indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliţi în funcţie de

specificul şi ţinta fiecărui obiectiv de investiţii
Proiectul nu este generator de venituri.
Prin specificul ei investiția contribuie la:
- creșterea sigurantei circulatiei si a gradului de confort aducând beneficii sociale și economice
considerabile;
- îmbunătățirea condițiilor de viață si a starii de sanatate pentru populație;
- realizarea unei dezvoltări durabile;
- rezolvarea problemelor ambientale și de mediu.
VI.3.4 Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii, exprimată în luni

Durata de execuție estimată pentru obiectivul de investiție este de 8 luni.
46
VI.4 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice

funcţiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerinţelor fundamentale
aplicabile construcţiei, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice
Solutiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de

referinta specifice. La fazele urmatoare de proiectare si pe perioada executiei lucrarilor se vor respecta
prevederile legislatiei in domeniu.
Documente de referinta:
Trasee și elemente geometrice
 STAS 863 “ Lucrări de drumuri.Elemente geometrice ale traseelor”
 STAS 10144/1 “Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare”.
 STAS 10144/2 “Străzi. Trotuare, alei de pietoni și piste de ciclisti. Prepscripții de proiectare.”
 STAS 101444/3 “Străzi. Elemente geometrice. Prescripții de proiectare.”
 SR 10144/4 “Amenajarea intersecțiilor de străzi. Clasificare și prescripții de proiectare.”
 STAS 10144/5 “Calculul capacității de circulație a străzilor.”
 STAS 10144/6 “Calculul capacității de circulație a intersecțiilor de străzi.”
Lucrări de terasamente. Consolidarea terasamentelor de drum
 STAS 2914 - Terasamente - condiţii tehnice generale de calitate;
 STAS 12253 - Straturi de formă - condiţii tehnice generale de calitate;
 SR EN 13251 - Geotextile şi produse înrudite. Caracteristici solicitate pentru utilizarea în
lucrări de terasament, fundaţii şi structuri de susţinere.
Dispozitive de scurgere şi evacuare a apelor de suprafaţă
 STAS 10796 / 1, 2, 3 - Construcţii anexe pentru colectarea şi evacuarea apelor, rigole,
şanţuri, casiuri, drenuri. Prescripţii de proiectare;

 AND 513 - Instrucţiuni tehnice privind proiectarea, execuţia, revizia şi întreţinerea drenurilor
pentru drumuri publice;
 SR EN 13252 - Geotextile şi produse înrudite. Caracteristici solicitate în sisteme de drenaj;
 SR EN 13253 - Geotextile şi produse înrudite. Caracteristici solicitate în lucrări de protecţie
împotriva eroziunii (protecţia de coastă, acoperire de mal).
Fundaţii de balast, piatră spartă şi / sau de balast, piatră spartă amestec optimal
 STAS 6400 Straturi de bază și de fundaţii;
 STAS 2900 - Lăţimea drumurilor;
 STAS1598 / 1,2 - încadrarea îmbrăcăminţilor la lucrări de construcţii noi şi modernizări de
drumuri;
 SR EN 13242+A1- Agregate naturale şi piatră prelucrată pentru drumuri;
 SR EN 13242+A1- Agregate naturale de balastieră.
Sisteme rutiere
 PD177 - Normativ privind dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide (metoda
analitica);
 NP116 – Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi
 AND 550 - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor
rutiere suple şi semirigide.
 STAS 1709/1 “Actiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de
înghet în complexul rutier. Prescripții de calcul.”
47
 STAS 1709/2 “ Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț în lucrări de drumuri. Prevenirea și

remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții de calcul.”
Îmbrăcăminţi rutiere bituminoase cilindrate executate la cald
 AND 605 Normativ mixturi asfaltice executate la cald; condiții tehnice privind proiectarea,
prepararea și punerea în operă
 SR EN 12697-1…43 “Mixturi asfaltice.Metode de încercare pentru mixturi asfaltice preparate
la cald”
 SR EN 13108 -1…8 “Mixturi asfaltice. Specificații de material”
 ST033 Specificație tehnică privind cerințele de calitate pentru prepararea, transportul și
punerea în opera a mixturilor asfaltice.
Legislația cu privire la Mediu
 Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile nr. 1798 din 19.11.2007 pentru aprobarea
Procedurii de emitere a autorizației de mediu
 Ordinul nr. 405 din 26 martie 2010 privind constituirea şi funcţionarea Comisiei de analiză
tehnică la nivel central
 Legea nr 107/1996 Legea Apelor
 Legea nr 310/2004 pentru modificarea și completarea legii 107/1996
 Legea nr 112/2006 pentru modificarea și completarea Legii apelor nr 107/1996
 O.U.G. nr 195/2005 privind protecția mediului cu rectificarea din 31 ianuarie 2006
 O.U.G. nr 152/2005 privind prevenirea și controlul integrat al poluării și Legea nr. 84/2006
pentru aprobarea O.U.G. nr 152/2005
 H.G. nr 1856/2005 privind plafoanele naționale de emisie pentru anumiți poluanți
 H.G. nr 918/2002 privind stabilirea procedurii – cadru de evaluare a impactului asupra
mediului
 H.G. nr 1705/2004 pentru modificarea art. 5 alin. 2 din H.G. nr 918/2002
 Ordinul MAPM nr 860/2002 pentru aproabarea procedurii de evaluare a impactului asupra

mediului și de emitere a acordului de mediu.
 Ordinul MAPAM nr 210/2004 privind modificarea Ordinului MAPM nr 860/2002
 Ordinul MMGA nr 1037/2005 privind modificarea Ordinului MAPM nr 860/2002
 Ordinul MAPM nr 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor
procedurii – cadru de evaluare a impactului asupra mediului
 H.G. nr 472/2000 privind unele masuri de protecție a calității resurselor de apă.
 H.G. nr 188/2002 pentru aprobarea unor norme privind condițiile de descărcare în mediul
acvatic a apelor uzate
 Ordinul MMGA nr 662/2006 privind aprobarea Procedurii și a competentelor de emitere a
avizelor si autorizațiilor de gospodarire a apelor
 Ordinul nr 279/1997 al MAPPM referitor Normelor Metodologice privind avizul
amplasamentului în zonă inundabilă a albiei majore de obiective economice și sociale
 Ordinul nr 642/2003 al MTCT pentru aprobarea reglementarii tehnice „Ghid pentru
dimensionarea pragurilor de fund pe cursurile de apă”
 Legea nr 462/2001 pentru aprobarea O.U.G.nr 236/2000 privind regimul ariilor naturale
protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei și a faunei sălbatice.
 Legea nr 426/2001 pentru aprobarea Ordonantei de Urgenta nr 78/2000 privind regimul
deșeurilor.
 STAS 4068/2-87 – Probabilitațile anuale ale debitelor maxime și volumelor maxime respectiv
„Determinarea debitelor și volumelor maxime ale cursurilor de apă”
 STAS 9268/89 si STAS 8593/88 Lucrări de regularizare a albiei râurilor – principii de
proiectare, studii de teren și laborator.
48
Legislatie in domeniu
 Legea nr 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții
 Legea nr 453/2001 – Lege pentru modificarea și completarea Legii nr 50/1991
 Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcții;
 Regulamentul privind controlul de stat al calității în construcții, aprobat prin HG nr. 273/1994
 H.G. 925/1995 – Regulament de verificare și expertizare tehnică de calitate a proiectelor, a
execuției lucrărilor și a construcțiilor.
 Ordinul M.T. nr. 43/1998 “Norme privind încadrarea în categorii a drumurilor naționale“;
 Ordinul M.T. nr. 45/1998 “Norme tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea
drumurilor “;
 Legea 255/2010 privind exproprierile pentru cauza de utilitate publică
 Hotararea Guvemului nr. 907/2016 privind etapele de elaborare şi conţinutul-cadru al
documentaţiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiţii finanţate din
fonduri publice
 Legea nr. 98/2016 privind achizițiile publice;
 Norme generale de protecția muncii – Ministerul Muncii și Protecției Sociale 2002;
 Legea Protecției Muncii nr. 90/1996, republicată 200
VI.5 Nominalizarea surselor de finanţare a investiţiei publice, ca urmare a analizei financiare

şi economice: fonduri proprii, credite bancare, alocaţii de la bugetul de stat/bugetul local,
credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte
surse legal constituite
Finanțarea investiției se va face cu fonduri locale asigurate de Primaria Izvoarele si fonduri de la bugetul de
stat pentru cheltuielile eligibile, prin Programul National de Dezvoltare Locala, coordonat de catre Ministerul
Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice.
Capitolul VII. URBANISM, ACORDURI ŞI AVIZE CONFORME
VII.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obţinerii autorizaţiei de construire

În vederea obținerii autorizației de construire pentru proiectul “Modernizare prin asfaltare strazi de interes
local, comuna Izvoarele, judetul Giurgiu”, primăria comunei Izvoarele va emite un Certificatul de
Urbanism.
VII.2 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară

Anexat.
VII.3 Extras de carte funciară, cu excepţia cazurilor speciale, expres prevăzute de lege
Anexat.
VII.4 Avize privind asigurarea utilităţilor, în cazul suplimentării capacităţii existente

Se vor obține avizele solicitate prin Certificatul de Urbanism emis de primăria comunei Izvoarele.
VII.5 Actul administrativ al autorităţii competente pentru protecţia mediului, măsuri de

diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor
acordului de mediu, de principiu, în documentaţia tehnico-economică
Anexat.
49
VII.6 Avize, acorduri şi studii specifice, după caz, care pot condiţiona soluţiile tehnice,
precum:
VII.6.1 Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienţă ridicată pentru
creşterea performanţei energetice
Nu este cazul.
VII.6.2 Studiu de trafic şi studiu de circulaţie, după caz

Nu este cazul.
VII.6.3 Raport de diagnostic arheologic, în cazul intervenţiilor în situri arheologice

Nu este cazul.
VII.6.4 Studiu istoric, în cazul monumentelor istorice

Nu este cazul.
VII.6.5 Studii de specialitate necesare în funcţie de specificul investiţiei

Nu este cazul.
Bucuresti – martie 2018

Întocmit,
Ing. Dragos Vulpescu
50

2 - Piese Scrise DALI Izvoarele PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2 - Piese Scrise DALI Izvoarele PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S.C. PROEX CONSTRUCT S.R.L.

Ctr. nr. 878 din 26.02.2018

DOCUMENTATIE DE AVIZARE A LUCRARILOR DE INTERVENTIE (D.A.L.I.)

Aprobat: Dr. Ing. Bogdan Andrei ......................

Sef proiect: Ing. Dragos Vulpescu ......................

Proiectanți: Ing. Costel Iancu ......................

Ing. Dragos Vulpescu ......................

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII 7

Capitolul II. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE 8

Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE 11

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

Capitolul V. IDENTIFICAREA SCENARIILOR/OPŢIUNILOR TEHNICO-ECONOMICE (MINIMUM DOUĂ) ŞI ANALIZA

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

Capitolul VI. SCENARIUL/OPŢIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(Ă) OPTIM(Ă), RECOMANDAT(Ă) 44

Capitolul VII. URBANISM, ACORDURI ŞI AVIZE CONFORME 49

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

COD DESEN TITLU DESEN REV DATA SCARA

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

PROFIL LONGITUDINAL STRAZI SAT IZVOARELE

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

I.1 Denumirea obiectivului de investiţii:

I.2 Ordonator principal de credite/ investitor:

I.3 Ordonator de credite (secundar/ terțiar):

I.4 Beneficiarul investiţiei

I.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

Capitolul I. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

Data elaborării: Martie 2018

Capitolul II. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE

II.1 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri

Capitolul II. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE

Capitolul II. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE

Descrierea situației existente pentru tronsoanele ce fac obiectul proiectului

Starea de viabilitate si necesitatea lucrarilor

Capitolul II. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE

II.3 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE

III.1 Particularități ale amplasamentului

III.1.1 Descrierea amplasamentului (localizare – intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni

Fig. 1 – Amplasamente drumuri ce fac obiectul proiectului sat Chiriacu

Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE

Fig. 2 – Amplasamente drumuri ce fac obiectul proiectului sat Izvoarele

III.1.3 Datele seismice și climatice

Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE

Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE

Fig. 4 – Perioada de colț a spectrului de răspuns, Tc

 ultima zi de inghet cuprinsa in perioada 11-21 aprilie

Conform STAS 6054-1985 adâncimea de îngheț a zonei este de 70-80 cm.

Fig. 5 – Zonarea după adâncimea de îngheț

Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE

Fig. 6 – Repartiția tipurilor climatice după indicele de umiditate Im

Fig. 7 – Încărcarea din zăpadă pe sol, Sz

III.1.4 Studii de teren

Studiu geotehnic pentru soluția de consolidare a infrastructurii conform reglementărilor

Topografia, geologia, relieful, hidrologia

Depozitele Pleistocenului superior

Strada Drumul Postei

STRAZI IN SAT CHIRIACU:

Strada Poiana Putului

Strada Pelinului Capitolul III. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE

Apa subterana nu a fost intalnita in sondajele executate pana la adancimea de investigare.

Studii de specialitate necesare, precum studii topografice, geologice, de stabilitate ale