Suprastructuri de Poduri Metalice-Carte Verde PDF

CUPRINS
Introducere 7
CAP.1. MATERIALE 9
1.1. Oţelul structural
1.2. Betonul
1.3. Oţelul beton
1.4. Conectori
CAP.2. ACŢIUNI 31
2.1. Acţiuni permanente
2.2. Acţiuni la podurile rutiere
2.3. Acţiuni la trotuare, piste de ciclişti şi pasarele
2.4. Acţiuni la podurile de cale ferată
2.5. Acţiunea vântului
2.6. Combinarea acţiunilor
2.7. Stări limită de serviciu
CAP.3. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE PODURILOR

METALICE. TIPURI STRUCTURALE. DIMENSIUNILE
PRINCIPALE ALE TABLIERULUI 61
3.1. Aspecte generale

3.2. Elemente constitutive ale podurilor metalice de cale ferată
3.2.1. Elemente pentru preluarea acţiunilor gravitaţionale
3.2.2. Elemente pentru preluarea acţiunilor negravitaţionale şi
pentru asigurarea indeformabilităţii geometrice transversale a
structurii
3.3. Particularităţi în alcătuirea structurilor de poduri metalice rutiere
3.4. Tipuri structurale de poduri metalice
1.4.1. Poduri metalice de cale ferată
1.4.2. Poduri metalice rutiere
1.4.3. Poduri metalice combinate
1.4.4. Structuri speciale de poduri metalice
3.5. Stabilirea dimensiunilor principale ale tablierului
1.5.1. Deschiderea grinzilor principale L
1.5.2. Stabilirea distanţei între grinzile principale ale tablierului
CAP. 4. PLATELAJUL PODURILOR METALICE 84
4.1. Platelajul podurilor metalice de cale ferată

4.1.1. Calea podurilor feroviare
4.1.2. Compensatori de cale. Dispozitive pentru ghidarea roţilor
deraiate
4.1.3. Grinzile căii
4.1.3.1. Lonjeronii
4.1.3.2. Antretoazele
3
4.2. Platelajul podurilor metalice rutiere
4.2.1. Calea podurilor metalice rutiere
4.2.2. Sisteme de alcătuire a platelajelor podurilor de şosea
4.2.3. Dispozitive de racordare şi compensare a căii
CAP. 5. STRUCTURI DE PODURI METALICE AVÂND

ELEMENTELE PRINCIPALE DE REZISTENŢĂ
ALCĂTUITE DIN PLĂCI PLANE SAU CURBE 143
5.1. Poduri pe grinzi plane cu inimă plină

5.1.1. Aspecte generale
5.1.2. Tipuri structurale
5.2. Poduri pe grinzi casetate
5.2.1. Aspecte generale. Particularităţi în comportarea grinzilor
casetate comparativ cu grinzile cu inimă plină plane
5.2.2. Structuri de poduri metalice pe grinzi casetate
5.3. Structuri de poduri din cadre şi arce cu inimă plină
5.3.1. Aspecte generale. Domeniul de utilizare
5.3.2. Structuri de poduri metalice pe cadre şi arce
cu inimă plină
CAP. 6. STRUCTURI DE PODURI METALICE AVÂND

ELEMENTELE PRINCIPALE DE REZISTENŢĂ
ALCĂTUITE DIN BARE 171
6.1. Poduri pe grinzi cu zăbrele

6.1.3. Structuri de poduri pe grinzi cu zăbrele
6.2. Poduri pe cadre şi arce cu zăbrele
6.2.1. Clasificare. Domeniul de utilizare
6.2.2. Structuri de poduri pe arce cu zăbrele
CAP. 7. STRUCTURI DE PODURI HOBANATE 192

7.2. Sisteme de alcătuire constructivă
7.3. Elemente constitutive ale structurii de rezistenţă
7.3.1. Pilonii
7.3.2. Cablurile
7.3.3. Structura de rezistenţă
7.4. Structuri de poduri metalice hobanate
7.5. Montajul podurilor hobanate
CAP. 8. STRUCTURI DE PODURI METALICE SUSPENDATE 215
8.1. Aspecte generale. Scheme constructive

8.2. Elemente constitutive ale podurilor suspendate
8.2.1. Grinda de rigidizare
8.2.2. Pilonii
8.2.3. Tiranţii
4
8.2.4. Cablurile
8.3. Structuri de poduri metalice suspendate
CAP.9. SUPRASTRUCTURI COMPUSE OŢEL-BETON 231

9.2. Bazele calculului grinzilor cu secţiune compusă oţel-beton
9.2.1. Stări limită. Secţiuni critice
9.2.2. Lăţimea activă de dală
9.2.3. Determinarea coeficientului de echivalenţă
9.2.4. Etapele de construcţie
9.2.5. Clasificarea secţiunilor transversale
9.2.6. Calculul momentului rezistent
9.2.7. Calculul la acţiunea forţei tăietoare
9.2.8. Conectori. Conectarea la lunecare
9.3. Tabliere cu grinzi înglobate
9.3.1. Alcătuire constructivă
9.3.2. Baza de calcul
9.4. Suprastructuri compuse de poduri
9.4.1. Suprastructuri pentru podurile feroviare
9.4.2. Suprastructuri pentru podurile rutiere
CAP. 10. ELEMENTE CU ROL DE ASIGURARE A

INDEFORMABILITĂŢII GEOMETRICE A STRUCTURII
DE REZISTENŢĂ ŞI DE PRELUARE A ACŢIUNILOR
NEGRAVITAŢIONALE 262
10.1. Contravântuiri longitudinale

10.2. Contravântuiri transversale
10.3. Calculul contravântuirilor
10.4. Cadre finale (portale)
10.5. Alcătuirea constructivă a contravântuirilor
CAP.11. ECHIPAMENTE 279

11.1. Trotuare de serviciu la podurile CF
11.2. Trotuare la podurile rutiere
11.2.1. Acţiuni la trotuare
11.2.2. Alcătuiri constructive
11.3. Aparate de reazem
11.3.2. Dispoziţia aparatelor de reazem
11.3.3. Tipuri de aparate de reazem
11.4. Parapete
BIBLIOGRAFIE 297
5
6
INTRODUCERE
Structurată în 11 capitole:
1. Materiale
2. Acţiuni
3. Elemente constitutive ale podurilor metalice. Tipuri structurale. Dimensiunile
principale ale tablierului
4. Platelajul podurilor metalice
5. Structuri de poduri metalice având elementele principale de rezistenţă alcătuite
din plăci plane sau curbe
6. Structuri de poduri metalice având elementele principale de rezistenţă alcătuite
din bare
7. Structuri de poduri metalice hobanate
8. Structuri de poduri metalice suspendate
9. Suprastructuri compuse oţel-beton
10. Elemente cu rol de asigurare a indeformabilităţii geometrice a structurii de
rezistenţă şi de preluare a acţiunilor negravitaţionale
11. Echipamente
lucrarea “PODURI. Suprastructuri metalice şi compuse oţel-beton” se

adresează, în primul rând, studenţilor din ultimii ani de studiu ai secţiei Căi ferate, Drumuri
şi Poduri a Facultăţii de Construcţii, dar, în acelaşi timp, lucrarea poate fi utilă şi
specialiştilor care îşi desfăşoară activitatea în domeniul proiectării şi execuţiei podurilor
metalice.
Lucrarea include un număr mare de tipuri structurale de poduri metalice de cale
ferată şi de şosea, precum şi detalii de proiectare şi execuţie a acestora.
Sunt prezentate bazele privind alcătuirea şi calculul structurilor de poduri metalice,
respectiv a structurilor de poduri pe grinzi cu inimă plină, pe grinzi principale cu zăbrele,
poduri hobanate şi suspendate, structuri compuse oţel-beton, insistându-se mai ales pe
dezvoltarea concepţiei structurale şi pe cea de înţelegere a comportării elementelor şi
structurii sub acţiunea încărcărilor pe care urmează să le preia în exploatare.
Lucrarea urmăreşte să contureze cât mai bine legăturile între noţiunile teoretice
acumulate la disciplinele fundamentale şi la cele complementare, cu cele de proiectare
efectivă a structurilor de poduri metalice.
Împreună cu lucrările referitoare la bazele de calcul a podurilor metalice şi cu
îndrumătoarele de proiectare editate de colectivul disciplinei, se apreciază că se
realizează editarea unor materiale bibliografice actuale privind proiectarea elementelor şi
structurilor de poduri metalice, în conformitate cu normele europene de proiectare.
Autorul
7
8
1. M A T E R I A L E
În acest capitol sunt prezentate caracteristicile de bază ale materialelor utilizate
pentru construcţia podurilor, realizate ca structuri integral metalice, precum şi a celor
realizate în soluţia constructivă de structuri compuse (compozite) oţel-beton.
Aceste materiale sunt următoarele:
• Oţelul structural;
• Betonul;
• Armătura;
• Conectorii.
1.1. OŢELUL STRUCTURAL

1.1.1. Sistemul de notare. Oţeluri pentru construcţii
Oţelul utilizat la realizarea construcţiilor metalice face parte din categoria oţelurilor
moi cu conţinut scăzut de carbon.
Funcţie de valorile caracteristicilor mecanice şi de compoziţia chimică, pentru
oţelurile de uz general există mai multe mărci.
La alegerea oţelurilor pentru construcţii se vor utiliza normele EN 10025 -1...6:
EN 10025-1:2004 – Condiţii generale de livrare.

EN 10025-2:2004 – Condiţii tehnice de livrare pentru oţeluri structurale nealiate.
EN 10025-3:2004 – Condiţii tehnice de livrare pentru oţeluri cu granulaţie fină
normalizate/oţeluri laminate sudabile.
EN 10025-4:2004 – Condiţii tehnice de livrare pentru oţeluri cu granulaţie fină
laminate termomecanic.
EN 10025-5:2004 – Condiţii tehnice de livrare pentru oţeluri rezistente la coroziune
atmosferică.
EN 10025-6:2004 – Condiţii tehnice de livrare pentru table din oţeluri cu limita de
curgere ridicată.
Sistemul de definire a oţelului include următoarele simboluri:
1. Sistemul principal de simboluri, dat în funcţie de domeniul de utilizare. Oţelul

pentru construcţii are simbolul principal "S".
2. Sistemul suplimentar de simboluri pentru oţeluri de construcţii:
2.1. Simbol care precizează starea de livrare:
M - laminare termomecanică;
N - normalizat prin tratament termic sau normalizat prin laminare;
Q - îmbunătăţit.
2.2. Simbol ce precizează energia de rupere la încovoiere prin şoc:
J = 27 Joule;
K = 40 Joule;
L = 50 Joule.
9
2.3.Simbol alfanumeric care indică temperatura la care se garantează
energia de rupere:
R - pentru temperatura de 20oC;
0 - pentru temperatura de ±0oC;
2 - pentru temperatura de -20 oC.
3. Sisteme de simboluri speciale:

C - pentru oţeluri prelucrate la rece;
L - pentru oţeluri cu tenacitate ridicată la temperaturi joase;
W - pentru oţeluri rezistente la mediul coroziv.
Sistemul de notare a oţelurilor structurale, corespunzător normelor europene de

fabricare, include următoarele simboluri:
EN 10025-2:2004 – Oţeluri structurale nealiate
• S... Oţel structural

• 235 Limita de curgere minimă (fy=Reh) în MPa pentru t=16 mm
• ...JR Rezilienţa Charpy (V) = 27 J la +200C
• ...J0 Rezilienţa Charpy (V) = 27 J la 00C
• ...J2 Rezilienţa Charpy (V) = 27 J la -200C
• ...K2 Rezilienţa Charpy (V) = 40 J la -200C
• ...+AR Livrat în condiţii de laminare
• ...+N Normalizat/normalizat prin laminare
Opţional client:
• ...C Formare la rece
• ...Z Proprietăţi îmbunătăţite la destrămare lamelară
(normale pe suprafaţă)
Exemple: S235JR+AR; S355J2C+N
EN 10025-3:2004 – Oţeluri cu granulaţie fină normalizate;

oţeluri laminate sudabile

• ...N Rezilienţa garantată până la -200C
• ...NL Rezilienţa garantată până la -500C
Opţional client:
Exemple: S275N; S275NL
EN 10025-4:2004 – Oţeluri cu granulaţie fină laminate termomecanic

10
• ...M Rezilienţa garantată până la -200C
• ...ML Rezilienţa garantată până la -500C
Opţional client:
Exemple: S355M; S355ML
EN 10025-5:2004 – Oţeluri rezistente la coroziune atmosferică

• ...J0 Rezilienţa Charpy (V) = 27 J la 00C
• ...J2 Rezilienţa Charpy (V) = 27 J la -200C
• ...K2 Rezilienţa Charpy (V) = 40 J la -200C
• ...W Rezistenţă mărită la coroziune atmosferică
• ...P Conţinut ridicat de fosfor (numai la marca 355)
• ...+AR Livrat în condiţii de laminare
• ...+N Normalizat/normalizat prin laminare
Opţional client:
Exemple: S235JOW+AR; S355J2W+N
EN 10025-6:2004 – Table din oţeluri cu limita de curgere

ridicată la temperaturi scăzute

• ...Q Rezilienţa garantată până la -200C
• ...QL Rezilienţa garantată până la -400C
• ...QL1 Rezilienţa garantată până la -600C
Opţional client:
Exemple: S460Q; S690QL
Caracteristici comune:
- modulul de elasticitate (modulul lui Young): E = 210 000N/mm²;

E
- modulul de elasticitate transversală: G = ≅ 81 000 N/mm 2 ;
2 ⋅ (1 + ν )
- coeficientul lui Poisson: ν = 0,3 ; densitatea oţelului: ρ = 7850 kg/m³;
- coeficientul de dilatare termică: 12x10-6/oC (pentru T ≤ 100 ° C).
11
1.1.2. Caracteristici şi calităţi de oţeluri pentru construcţii
Valorile nominale ale limitei de curgere fy şi ale rezistenţei ultime de rupere fu pentru
elemente structurale din oţel laminat la cald, conform EN1993 -1-1:2003, respectiv SR EN
1993-1-1:2006, sunt date în tabelul 1.1.
Una din cele mai importante caracteristici ale oţelului este ductilitatea acestuia, care
diferă funcţie de calitatea (marca) materialului, aceasta reducându-se în cazul oţelurilor de
înaltă rezistenţă. Scăderea ductilităţii face ca oţelul structural să devină mai sensibil faţă
de prezenţa tensiunilor reziduale şi să crească riscul ruperilor fragile.
Cerinţele minime de ductilitate a oţelului sunt îndeplinite dacă:
- raportul între valoarea ultimă minimă a rezistenţei de rupere fu şi valoarea
minimă a limitei de curgere fy este fu / f y ≥ 1,10 ;
- alungirea la rupere pe o epruvetă calibrată de lungime 5,65 A 0 este ≥ 15% ;
- alungirea specifică ultimă la rupere ε u este de cel puţin 15 ori mai mare
decât alungirea specifică corespunzătoare limitei de curgere ε y .
Tabelul 1.1
Grosimile nominale ale elementului t(mm)
Standard şi
t ≤ 40 mm 40 mm < t ≤ 80 mm
marcă de oţel 2 2
fy [N/mm ] fu [N/mm ] fy [N/mm2] fu [N/mm2]
EN 10025-2
S 235 235 360 215 360
S 275 275 430 255 410
S 355 355 510 335 470
S 450 450 550 410 550
EN 10025-3
S 275 N/NL 275 390 255 370
S 355 N/NL 355 490 335 470
S 420 N/NL 420 520 390 520
S 460 N/NL 460 540 430 540
EN 10025-4
S 275 M/ML 275 370 255 360
S 355 M/ML 355 470 335 450
S 420 M/ML 420 520 390 500
S 460 M/ML 460 540 430 530
EN 10025-5
S 235 W 235 360 215 340
S 355 W 355 510 335 490
EN 10025-6
S 460 Q/QL/QL1 460 570 440 550
EN 10210-1
S 235 H 235 360 215 340
S 275 H 275 430 255 410
S 355 H 355 510 335 490
S 275 NH/NLH 275 390 255 370
S 355 NH/NLH 355 490 335 470
S 420 NH/NLH 420 540 390 520
S 460 NH/NLH 460 560 430 550
În tabelele 1.2-1...1.2-5 sunt prezentate mărcile uzuale de oţel structural pentru

construcţii.
12
Tabelul 1.2-1. EN 10025-2:2004 – Oţeluri structurale nealiate
fy (N/mm2) fu (N/mm2) REZILIENŢA
MARCA
pentru t=16 mm Temp.(0C) Energia (J)
S185 185 290/510 - -
S235JR 20
S235J0 235 360/510 0
S235J2 -20
27
S275JR 20
S275J0 275 410/560 0
S275J2 -20
S355JR 20
S355J0 0 27
355 470/630
S355J2 -20
S355K2 -20 40
Tabelul 1.2-2. EN 10025-3:2004 – Oţeluri cu granulaţie fină

normalizate/oţeluri laminate sudabile
MARCA
S275N -20 40
275 270/510
S275NL -50 27
S355N -20 40
355 470/630
S355NL -50 27
S420N -20 40
420 520/680
S420NL -50 27
S460N -20 40
460 540/720
S460NL -50 27
Tabelul 1.2-3. EN 10025-4:2004 – Oţeluri cu granulaţie fină laminate termomecanic

MARCA
S275M -20 40
275 370/530
S275ML -50 27
S355M -20 40
355 470/630
S355 ML -50 27
S420 M -20 40
420 520/680
S420 ML -50 27
S460 M -20 40
460 540/720
S460 ML -50 27
Tabelul 1.2-4. EN 10025-5:2004 – Oţeluri rezistente la coroziune atmosferică

MARCA
S235J0W 0
235 360/510
S235J2W -20
S355J0WP 0 27
S355J2WP -20
S355J0W 355 470/630 0
S355J2W -20
S355K2W -20 40
13
Tabelul 1.2-5. EN 10025-6:2004 – Table din oţeluri cu limita
de curgere ridicată la temperaturi scăzute
MARCA
S460Q -20
S460QL 460 570/720 -40
S460QL1 -60
S500Q -20
S500QL 500 590/770 -40
S500QL1 -60
30
S550Q -20
S550QL 550 640/820 -40
S550QL1 -60
S620Q -20
S620QL 620 700/890 -40
S620QL1 -60
1.1.3. Valorile grosimilor maxime admise

În normativul EN1993-1-10:2003, sunt date valorile maxime admise ale grosimii
pieselor, în funcţie de trei nivele de solicitare:
a) σEd = 0,75 ⋅ f y ( t ) [N/mm2];

b) σEd = 0,50 ⋅ f y ( t ) [N/mm2];
c) σEd = 0,25 ⋅ f y ( t ) [N/mm2],
unde: σEd este tensiunea de proiectare dată:

σEd = σ p + σ s (1.1)
în care:
σ p - tensiunea de întindere primară, datorată acţiunilor
permanente Gk şi acţiunilor variabile frecvente ψ 1 ⋅ Q k ;
σ s - valoarea tensiunilor de întindere secundare autoechilibrate (tensiuni
reziduale etc.); în cazul podurilor este considerată egală cu 100N/mm2
pentru toate mărcile de oţeluri.
t
f y ( t ) = f y,nom − 0,25 [N/mm2] (1.2)
t0
în care: t - grosimea elementului, în mm;
t 0 = 1 mm .
În majoritatea cazurilor, σEd este cuprins între σEd = 0,75 ⋅ f y ( t ) şi σEd = 0,50 ⋅ f y ( t ) .
În tabelul 1.3, verificarea grosimii elementelor se face interpolând între coloanele

σEd = 0,75 ⋅ f y ( t ) , σEd = 0,50 ⋅ f y ( t ) şi σEd = 0,25 ⋅ f y ( t ) , funcţie de temperatura minimă de
referinţă, TEd [oC].
14
Tabelul 1.3. Valorile maxime admise ale grosimii elementelor [mm]
Temperatura de referinţă TEd [oC]
Energia de
Charpy
rupere
Marcă oţel
-10
-20
-30
-40
-10
-20
-30
-40
-10
-20
-30
-40
0
0
σEd = 0,75 ⋅ fy ( t ) σEd = 0,50 ⋅ fy ( t ) σEd = 0,25 ⋅ fy ( t )
[oC]
Jmin
T
JR 20 27 50 40 35 30 25 75 65 55 45 40 115 100 85 75 65
S 235
J0 0 27 75 60 50 40 35 105 90 75 65 55 155 135 115 100 85
J2 -20 27 105 90 75 60 50 145 125 105 90 75 200 175 155 135 115
JR 20 27 45 35 30 25 20 70 55 50 40 35 110 95 80 70 60
J0 0 27 65 55 45 35 30 95 80 70 55 50 145 125 110 95 80
S 275
J2 -20 27 95 75 65 55 45 130 115 95 80 70 190 165 145 125 110

M,N -20 40 110 95 75 65 55 155 130 115 95 80 200 190 165 145 125
ML,
-50 27 160 135 110 95 75 200 180 155 130 115 200 200 200 190 165
NL
JR 20 27 35 25 20 15 15 55 45 40 30 25 95 80 70 60 55
J0 0 27 50 40 35 25 20 80 65 55 45 40 130 110 95 80 70
S 355
J2 -20 27 75 60 50 40 35 110 95 80 65 55 175 150 130 110 95

M,N -20 40 90 75 60 50 40 135 110 95 80 65 200 175 150 130 110
ML,
-50 27 130 110 90 75 60 180 155 135 110 95 200 200 200 175 150
NL
M,N -20 40 80 65 55 45 35 120 100 85 70 60 185 160 140 120 100
S420
ML,
-50 27 115 95 80 65 55 165 140 120 100 85 200 200 185 160 140
NL
Q -20 30 60 50 40 30 25 95 75 65 55 45 155 130 115 95 80

M,N -20 40 70 60 50 40 30 110 95 75 65 55 175 155 130 115 95
S 460
QL -40 30 90 70 60 50 40 130 110 95 75 65 200 175 155 130 115

ML,
-50 27 105 90 70 60 50 155 130 110 95 75 200 200 175 155 130
NL
QL1 -60 30 125 105 90 70 60 180 155 130 110 95 200 200 200 175 155
Q 0 40 30 25 20 15 10 55 45 35 30 20 100 85 75 60 50
Q -20 30 40 30 25 20 15 65 55 45 35 30 120 100 85 75 60
690
QL -20 40 50 40 30 25 20 80 65 55 45 35 140 120 100 85 75

QL -40 30 60 50 40 30 25 95 80 65 55 45 165 140 120 100 85
QL1 -40 40 75 60 50 40 30 115 95 80 65 55 190 165 140 120 100
QL1 -60 30 90 75 60 50 40 135 115 95 80 65 200 190 165 140 120
1.1.4. Ductilitatea la destrămare lamelară a tablelor

În funcţie de caracteristicile materialului şi de factori ce depind de procedeele de
sudură (ce pot fi controlaţi), EN1993-1-10 stabileşte valoarea minimă a gâtuirii necesare
pentru ca riscul LT (lamelar tearing) să fie înlăturat.
Relaţia de verificare privind fenomenul de destrămare lamelară, este de forma:
ZEd ≤ ZRd (1.3)

în care:
ZEd - valoarea Z necesară care rezultă din cea mai mare deformaţie provocată de
contracţia metalului bridat sub cordonul de sudură.
Dacă ZEd ≤ 10 , nu este necesar un oţel cu caracteristici îmbunătăţite pentru
evitarea destrămării lamelare.
15
Tabelul 1.4
Clasa de calitate
Valoarea ZEd
Cf. EN 10164
Dacă ZEd > 10, se alege un oţel
Z Ed ≤ 10 - conform EN 10164, care să prezinte
10 < Z Ed ≤ 20 Z15 această caracteristică, tabelul 1.4.
20 < Z Ed ≤ 30 Z25
ZEd > 30 Z35
Valoarea lui ZEd se determină cu relaţia:
ZEd = Z a + Zb + Z c + Z d + Z e (1.4)
unde valorile termenilor Z a , Z b , Z c , Z d , Z e se stabilesc conform tabel 1.5.
Tabelul 1.5
a) Zi
Grosimea efectivă
aeff ≤ 7 mm
a cordoanelor de
a = 5 mm Za = 0
7 < aeff ≤ 10 mm a = 7 mm Za = 3
10 < aeff ≤ 20 mm a = 14 mm Za = 6
colţ
20 < aeff ≤ 30 mm a = 21 mm Za = 9
30 < aeff ≤ 40 mm a = 28 mm Za = 12
40 < aeff ≤ 50 mm a = 35 mm Za = 15
50 < aeff a > 35 mm Za = 15
b)
Zb = - 25
Forma şi poziţia cordonului de sudură
Zb = - 10
Zb = - 5
Zb = 0
Zb = 3
Zb = 5
Zb = 8
c) s ≤ 10 mm Zc = 2*
contracţiei datorită
10 < s ≤ 20 mm Zc = 4*
grosimii tablei
Bridaj local al
20 < s ≤ 30 mm Zc = 6*
30 < s ≤ 40 mm Zc = 8*
40 < s ≤ 50 mm Zc = 10*
50 < s ≤ 60 mm Zc = 12*
60 < s ≤ 70 mm Zc = 15*
70 < s Zc = 15*
16
d)
Bridaj local al contracţiei

Contracţie liberă posibilă
Bridaj redus Zd = 0
îmbinate prin sudură

elementele structurii
(îmbinări în T)
datorită efectului
conlucrării între
Contracţie liberă împiedicată
Bridaj mediu Zd = 3
(diafragme la grinzi casetate)
Contracţie împiedicată (nervurile la platelajele

Bridaj mare Zd = 5
ortotrope)
e) Cordonul de Fără preîncălzire Ze = 0

sudură Preîncălzire ≥ 100oC Ze = - 8
* valoarea lui Z poate fi redusă cu 50%, în cazul încărcărilor statice sau numai de compresiune, în direcţie perpendiculară pe grosimea
materialului solicitat
1.2. BETONUL
1.2.1. Rezistenţele betonului
Cu toate că betonul este un material puternic eterogen, se acceptă ipoteza privind
comportarea mecanică corespunzătoare unui material omogen.
Rezistenţele betonului, funcţie de clasa acestuia, sunt date in tabelul 1.6.
Conform EN 1994-2:2005, pentru structurile compuse se recomandă beton cu clasa
cuprinsă între C20/25 şi C60/75. În notarea clasei de beton (de exemplu C30/37) primul
număr reprezintă rezistenţa pe cilindru în MPa, iar al doilea număr reprezintă rezistenţa pe
cub corespunzătoare.
Semnificaţia notaţiilor folosite in tabelul 1.6 este următoarea:
fck - rezistenţa caracteristică a betonului la compresiune pe cilindrii Ø150xH300 mm,

determinată la 28 zile;
fck, cube - rezistenţa caracteristică a betonului la compresiune pe cuburi cu latura de 150
mm, determinată la 28 zile;
fcm - rezistenţa medie a betonului la compresiune, determinată la 28 zile;
fctm - rezistenţa medie la tracţiune;
fctk 0,05 - rezistenţa caracteristică la tracţiune cu risc de 5%;
fctk 0,95 - rezistenţa caracteristică la tracţiune cu risc de 95%;
Ecm - modulul de elasticitate secant (valoare între σ c = 0 şi 0,4 fcm), fig. 1.1;
ε c1 - deformaţia la efort maxim, fig. 1.1;
Fig. 1.1 Diagrama efort unitar de compresiune –

deformaţie specifică, σ c − ε
17
ε c 2 - deformaţia corespunzătoare rezistenţei maxime, fig.1.2, a
(pentru un calcul simplificat, ε c 3 , fig.1.2, b);
ε cu2 - deformaţia ultimă, fig.1.2, a (pentru un calcul simplificat, ε cu3 , fig.1.2, b).
Fig.1.2. Diagrame efort unitar de compresiune – deformaţie specifică
Tabelul 1.6
Clase de rezistenţă pentru beton
20/25 25/30 30/37 35/45 40/50 45/55 50/60 55/67 60/75
fck
1 (MPa)
20 25 30 35 40 45 50 55 60
fck, cube
2 (MPa)
25 30 37 45 50 55 60 67 75
fcm
3 (MPa)
28 33 38 43 48 53 58 63 68
4 fctm (MPa) 2,2 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 4,1 4,2 4,4
fctk;0,05
5 (MPa)
1,5 1,8 2,0 2,2 2,5 2,7 2,9 3,0 3,1
fctk;0,95
6 (MPa)
2,9 3,3 3,8 4,2 4,6 4,9 5,3 5,5 5,7
7 Ecm (GPa) 30 31 32 34 35 36 37 38 39
8 ε cl (‰) 2,0 2,1 2,2 2,25 2,3 2,4 2,45 2,5 2,6
9 ε cul (‰) 3,5 3,2 3,0
10 ε c 2 (‰) 2,0 2,2 2,3
11 ε cu2 (‰) 3,5 3,1 2,9
12 n 2,0 1,75 1,6
13 ε c 3 (‰) 1,75 1,8 1,9
14 εcu 3 (‰) 3,5 3,1 2,9
La o vârstă t, rezistenţa betonului la compresiune depinde de tipul de ciment, de

temperatură şi de condiţiile de întărire. Pentru o temperatură medie de 200 C şi în condiţii
normale de întărire (EN 12390), rezistenţa betonului la compresiune la diferite vârste se
poate estima cu relaţiile (1.5), (1.6):
fcm ( t ) = β cc ( t ) ⋅ fcm (1.5)
18
⎧⎪ ⎡ ⎛ 28 ⎞1/ 2 ⎤ ⎫⎪
cu: β cc ( t ) = exp⎨s ⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥ ⎬ (1.6)
⎪⎩ ⎢⎣ ⎝ t ⎠ ⎥⎦ ⎪⎭
unde:
fcm(t) - rezistenţa medie a betonului la compresiune, determinată la vârsta t;
fcm - rezistenţa medie a betonului la compresiune, determinată la 28 zile;
β cc ( t )
- coeficient care depinde de vârsta betonului, t;
t - vârsta betonului, în zile;
s - coeficient care depinde de tipul cimentului:
= 0,20 pentru cimenturi cu întărire foarte rapidă, clasa R
(CEM 42,5 R, CEM 52,5 N şi CEM 52,5 R);
= 0,25 pentru cimenturi cu întărire normală şi rapidă, clasa N
(CEM 32,5 R, CEM 42,5 N);
= 0,38 pentru cimenturi cu întărire lentă, clasa S
(CEM 32,5 N)
Modificarea rezistenţei betonului la întindere în timp este influenţată de dimensiunile
elementelor structurale şi de condiţiile de întărire. Rezistenţa betonului la întindere la
diferite vârste se poate estima cu relaţia 1.7:
fctm ( t ) = [(β cc ( t ))] ⋅ fctm

α
(1.7)
în care:
β cc ( t ) este dat de relaţia (1.6):
⎧1 pentru t < 28 zile
α=⎨
⎩2/3 pentru t ≥ 28 zile
1.2.2. Deformaţii elastice

Pentru a cunoaşte cât mai exact starea de solicitare a elementelor compuse, la
diferite vârste ale betonului, se recomandă introducerea în calcule a vârstei betonului.
Eficienţa betonului, la încărcări de scurtă durată, creşte în timp; secţiunea echivalentă de
beton creşte, fapt care conduce la creşterea caracteristicilor statice ale secţiunii
transversale.
În scopul aprecierii acestui efect favorabil, EC 2-1 propune pentru estimarea
creşterii modulului Ecm în timp următoarea relaţie:
0,3
⎡ f (t) ⎤
E cm ( t ) = ⎢ cm ⎥ ⋅ E cm (1.8)
⎣ fcm ⎦
în care:
- Ecm(t) şi fcm(t) sunt valorile pentru o vârstă de t zile;
- Ecm şi fcm sunt valorile determinate la 28 zile.
Din relaţiile (1.5), (1.6) şi (1.8) se observă că pentru evaluarea creşterii în timp a
modulului de elasticitate al betonului pentru încărcări de scurtă durată se ţine cont şi de
clasa cimentului folosit, prin intermediul coeficientului s (s=0,20 pentru cimenturi cu întărire
foarte rapidă, clasa R; s = 0,25 pentru cimenturi cu întărire normală şi rapidă, clasa N şi s=
0,38 pentru cimenturi cu întărire lentă, clasa S).
Spre exemplificare, în figura 1.3 se prezintă creşterea în timp a modulului de
elasticitate al betonului C 40/50, începând cu vârsta de 28 de zile (Ecm=35 GPa), funcţie
de clasa cimentului folosit:
19
Timp E [GPa]
[zile]
R N S
28 35 35 35
45 35.44 35.55 35.85
90 35.94 36.18 36.80
120 36.10 36.38 37.12
180 36.29 36.62 37.50
240 36.41 36.77 37.72
300 36.48 36.87 37.88
365 36.55 36.95 38.00
450 36.61 37.02 38.12
550 36.66 37.09 38.23
600 36.68 37.11 38.27
730 36.73 37.17 38.36
895 36.77 37.22 38.44
1095 36.80 37.27 38.51
Fig.1.3
Valoarea nominală a coeficientului lui Poisson (coeficient de deformaţie

transversală) se ia 0,2. Acest coeficient este egal cu zero dacă este permisă fisurarea
betonului întins.
Pentru coeficientul de expansiune termică liniară, valoarea nominală se ia egală cu
-6 -1
10 x10 K .
1.2.3. Contracţia şi curgerea lentă

Curgerea lentă şi contracţia betonului pot fi considerate ca două aspecte ale unui
singur fenomen fizic. Ele depind în primul rând de: umiditatea mediului ambiant,
dimensiunile elementului, compoziţia betonului.
Curgerea lentă
Curgerea lentă este influenţată şi de maturitatea betonului la aplicarea încărcării şi

de durata şi mărimea încărcării. În figura 1.4 se prezintă variaţia deformaţiilor din curgere
lentă, pentru un efort constant în timp σ c aplicat la vârsta betonului t0.
Un alt fenomen legat de curgerea lentă este relaxarea efortului sub o deformaţie
impusă constantă în timp, figura 1.5.
Fig.1.4 Fig.1.5
20
Curgerea lentă poate fi descrisă
făcând referire la coeficientul curgerii
lente ϕ( t, t 0 ) şi la funcţia curgerii lente
Φ( t, t 0 ) , definită ca deformaţia totală –
elastică şi din curgere lentă – la timpul
t, sub un efort unitar constant în timp,
figura 1.6.
Φ (t, t0) = 1/Ec(t0) + C(t, t0)
Φ (t, t0) = 1/Ec(t0)·(1 + ϕ( t, t 0 ) )
ϕ( t, t 0 ) = Ec(t0)·C(t, t0)
în care:
C(t,t0) este curgerea lentă
specifică la timpul t, sub un efort unitar
constant.
Fig.1.6
Deformaţia din curgere lentă a betonului la timpul t = ∞ , pentru un efort constant în

timp σ c aplicat la vârsta betonului t0, se calculează cu relaţia:
σ
ε cc (∞, t 0 ) = ϕ(∞, t 0 ) ⋅ ( c ) (1.9)
Ec
Atunci când efortul la compresiune în beton la vârsta t0 depăşeşte 0,45fcm(t0),

curgerea lentă nu mai are o variaţie liniară. Coeficientul de curgere lentă se calculează în
aceste cazuri cu relaţia:
ϕk (∞, t 0 ) = ϕ(∞, t 0 ) exp[1,5(k σ − 0,45)] (1.10)
unde:
ϕ(∞, t 0 ) - coeficientul final al curgerii lente;
σc
kσ =
fcm ( t 0 )
t0 - vârsta betonului în momentul încărcării, în zile.
Valoarea coeficientului ϕ(∞, t 0 ) poate fi scoasă din graficele din figura 1.7, cu
următoarele notaţii:
h0 - dimensiunea nominală, h0= 2Ac/u, unde Ac este aria secţiunii transversale iar u
este perimetrul secţiunii, în contact cu atmosfera;
R - cimenturi cu întărire foarte rapidă, clasa R;
N - cimenturi cu întărire normală şi rapidă, clasa N;
S - cimenturi cu întărire lentă, clasa S;
Umiditatea relativă: RH=80%, atmosferă umedă, în exterior.
21
Fig. 1.7
Pentru aflarea coeficientului ϕ(∞, t 0 ) prin

metoda grafică, se foloseşte regula din
figura 1.8.
Fig.1.8
Dacă eforturile unitare în beton au o variaţie foarte mică, deformaţiile specifice pot fi
calculate utilizând un modul de elasticitate efectiv:
E c( t0 )
E c,eff = (1.11)
1 + ϕ( t, t 0 )
unde ϕ( t, t 0 ) - coeficientul curgerii lente - curgerea lentă producându-se în intervalul de la
timpul t0 la timpul t - este:
ϕ( t, t 0 ) = ϕ 0 ⋅ β c ( t,t 0 ) (1.12)
În relaţia (1.12), avem:
ϕ 0 = ϕRH ⋅ β( fcm ) ⋅ β( t 0 ) (1.13)
ϕRH - factor care ţine seama de influenţa umidităţii mediului,
RH (în %), asupra curgerii lente:
1 − RH / 100
ϕRH = 1 + , pentru fcm ≤ 35 MPa;
0,1⋅ 3 h 0
(1.14,a,b)
⎡ 1 − RH / 100 ⎤
ϕRH = ⎢1 + ⋅ α 1 ⎥ ⋅ α 2 , pentru fcm > 35 MPa.
⎢⎣ 0,1⋅ 3 h 0 ⎥⎦
β( fcm ) - factor care ţine seama de efectul rezistenţei betonului
asupra curgerii lente:
16,8
β( fcm ) = (1.15)
fcm
22
β( t 0 ) - factor care ţine seama de efectul vârstei betonului la
încărcarea la timpul t0 asupra curgerii lente:
1
β( t 0 ) = (1.16)
0,1 + t 00,2
h0 - dimensiunea nominală (fictivă), h0= 2Ac/u, unde Ac este aria
secţiunii transversale iar u este perimetrul secţiunii, în contact cu
atmosfera.
β c ( t, t 0 ) - coeficient pentru dezvoltarea contracţiei de la timpul t0 la timpul t:
0,3
⎛ t − t0 ⎞
β c ( t,t 0 ) = ⎜⎜ ⎟⎟ (1.17)
⎝ βH + t − t 0 ⎠
βH - coeficient care ţine seama de efectul umidităţii, RH
şi al dimensiunii fictive, h0, asupra curgerii lente:
βH = 1,5[1 + (0,012RH)18 ] ⋅ h 0 + 250 ≤ 1500 , pentru fcm ≤ 35 MPa; (1.18,a)

18
βH = 1,5[1 + (0,012RH) ] ⋅ h 0 + 250 ⋅ α 3 ≤ 1500 ⋅ α 3 , pentru fcm>35. (1.18,b)
α1/ 2 / 3 sunt coeficienţi ce ţin cont de influenţa rezistenţei betonului:

0,7 0,2 0,5
⎡ 35 ⎤ ⎡ 35 ⎤ ⎡ 35 ⎤
α1 = ⎢ ⎥ , α2 = ⎢ ⎥ , α3 = ⎢ ⎥ (1.19,a,b,c)
⎣ fcm ⎦ ⎣ fcm ⎦ ⎣ fcm ⎦
Efectul tipului de ciment asupra curgerii lente se ia în considerare prin modificarea

vârstei de încărcare, t0 în relaţia (1.16):
α
⎛ 9 ⎞
t 0 = t 0,T ⋅ ⎜ + 1⎟ ≥ 0,5 (1.20)
⎜ 2 + t 1,2 ⎟
⎝ 0,T ⎠
unde:
t0,T - gradul de maturizare (vârsta) betonului, corectat funcţie de temperatura
ridicată sau redusă, din domeniul 00-800 C, la încărcare:
⎧ 4000 ⎫
n −⎨ −13,65 ⎬
⎩ [273 + T ( Δt i )]
t 0,T = ∑ e ⎭
⋅ Δt i (1.21)
i=1
în care:
T( Δt i ) - temperatura în 0C în perioada Δt i
Δt i - numărul de zile în care temperatura T predomină.
α - un coeficient funcţie de tipul şi întărirea cimentului utilizat:
⎧− 1 - pentru ciment normal sau cu intarire lenta, clasa S;
⎪
α = ⎨0 - pentru ciment normal sau cu intarire rapida, clasa N;
⎪1 - pentru cimenturi de rezistenta inalta cu intarire rapida, clasa R.
⎩
Contracţia betonului
Mărimea deformaţiei betonului din contracţie depinde, ca şi pentru curgerea lentă,

de numeroşi factori: compoziţia betonului, calitatea cimentului, raportul apă/ciment, natura
şi granulozitatea agregatelor, modul de compactare, umiditatea mediului ambiant.
23
Deformaţiile din contracţie încep să se manifeste imediat după punerea în operă a
betonului, independent de mărimea eforturilor unitare din beton.
Valoarea totală a deformaţiei din contracţie are două componente: deformaţia
elastică iniţială (dezvoltată în primele zile după turnare) şi deformaţia în timp (care depinde
de migrarea apei din betonul întărit). În cazul turnării unui beton proaspăt peste unul
întărit, apar diferenţe ale deformaţiei din contracţie.
Valoarea contracţiei totale se determină cu relaţia:
ε cs = ε cd + ε ca (1.22)
unde:
ε cs - deformaţia finală din contracţie;
ε cd - deformaţia datorată contracţiei în timp;
ε ca - deformaţia datorată contracţiei elastice iniţiale.
Creşterea deformaţiei din contracţia la uscare în timp se Tabelul 1.7

determină cu relaţia: h0 kh
100 1,0
ε cd ( t ) = β ds ( t, t s ) ⋅ k h ⋅ ε cd,0 (1.23) 200 0,85
în care kh - coeficient dat în tabelul 1.7. 300 0,75
≥ 500 0,70
(t − t s )
β ds ( t, t s ) = (1.24)
( t − t s ) + 0,04 h 30
unde:
t - vârsta betonului la momentul considerat, în zile;
ts - vârsta betonului la momentul începerii contracţiei;
h0 - dimensiunea nominală (fictivă), h0= 2Ac/u.
Valoarea ε cd,0 se obţine din tabelul 1.8.
Tabelul 1.8
fck/fck,cube Umiditatea relativă, RH, %
(MPa)
20 40 60 80 90 100
20/25 0.62 0.58 0.49 0.30 0.17 0.0
40/50 0.48 0.46 0.38 0.24 0.13 0.0
60/75 0.38 0.36 0.30 0.19 0.10 0.0
Deformaţia elastică iniţială se calculează cu relaţia:
ε ca ( t ) = β as ( t ) ⋅ ε ca (∞ ) (1.25)
unde: ε ca (∞ ) = 2,5 ⋅ (fck − 10 ) ⋅ 10 −6 ; β as ( t ) = 1 − exp( −0,2t 0,5 ) , t (zile).
1.2.4. Rezistenţele de calcul la compresiune şi întindere

Valoarea de calcul pentru rezistenţa la compresiune este:
fcd = α cc ⋅ fck / γ c (1.26)
în care:
γ c - factorul parţial de siguranţă pentru beton.
24
α cc - un coeficient prin care se ţine seama de efectele de lungă durată asupra
rezistenţei la compresiune şi de efectele nefavorabile rezultate din modul de aplicare al
încărcării. Valoarea recomandată în EN 1992-1-1:2004 este 1.
Valoarea de calcul pentru rezistenţa la întindere este:
fctd = α ct ⋅ fctk,0,05 / γ c (1.27)
în care:
γ c - factorul parţial de siguranţă pentru beton.
α ct - un coeficient prin care se ţine seama de efectele de lungă durată asupra
rezistenţei la întindere şi de efectele nefavorabile rezultate din modul de aplicare al
încărcării. Valoarea recomandată în EN 1992-1-1:2004 este 1.
În tabelul 1.9 sunt date valorile pentru fcd şi fctd, pentru γ c =1.5 şi α c = 1 .
Tabelul 1.9
Clase de rezistenţă pentru beton
20/25 25/30 30/37 35/45 40/50 45/55 50/60 55/67 60/75
fck
1 (MPa)
20 25 30 35 40 45 50 55 60
fcd
2 (MPa)
13 17 20 23 27 30 33 37 40
fctd
3 (MPa)
1,0 1,15 1,30 1,45 1,60 1,70 1,85 1,95 2,05
1.3. OŢELUL BETON

Pentru oţelul din care se confecţionează armătura flexibilă se respectă prevederile
din EN 1992-1-1:2004, punctul 3.2.
Comportarea armăturilor depinde de următoarele proprietăţi:
- limita de curgere caracteristică (fyk sau f0,2k);

- limita de curgere maximă, reală (fy,max);
- rezistenţa la rupere (ft);
- ductilitatea ( εuk şi ft/fyk);
- capacitatea de îndoire;
- caracteristicile de aderenţă (fR);
- dimensiunile secţiunii şi toleranţe;
- rezistenţa la oboseală;
- sudabilitatea;
- rezistenţa sudurii pentru plase sudate şi carcase
Tipul de armatură este indicat prin valoarea limitei de elasticitate caracteristică fsk
2
[N/mm ], Eurocode 2, tabelul 1.10.
Tabelul 1.10
Armătura S 220 S 420 S 500
fsk [N/mm2] 220 420 500
Valoarea maximă a limitei de curgere a armăturilor, prevăzută în EC 2 este:

fyk,max = 600 MPa.
Limita de curgere reală, fymax, nu trebuie să depăşească 1,3 fyk.
25
Armăturile trebuie să aibă o comportare la îndoire stabilită prin standarde de produs
şi de încercări, şi prin cerinţele cuprinse în tabelul 1.11 . De asemenea, caracteristicile de
suprafaţă ale barelor profilate trebuie să asigure o aderenţă adecvată cerinţelor de
proiectare.
Factorul de suprafaţă fR este stabilit în standardul EN 10080 şi este prezentat în
tabelul 1.11.
Armătura trebuie sa aibă o ductilitate adecvată, definită ca raport între rezistenţa la
rupere şi limita de curgere (ft/fy)k şi alungirea la forţă maximă, ε uk , tabelul 1.11 şi figura 1.9.
Fig.1.9: a) profile laminate; b) profile formate la rece
Tabelul 1.11
Caracteristici/produs Bare şi sârme Plase sudate Fractil
Clasa de rezistenţă A B C A B C [%]
Limita de curgere
caracteristică 400 - 600 5
(fyk sau f0,2k), [MPa]
≥1,15 ≥1,15
k=(ft/fy)k ≥1,05 ≥1,08 ≥1,05 ≥1,08 10
<1,35 <1,35
Alungirea la forţă
maximă εuk [%] ≥2,5 ≥5,0 ≥7,5 ≥2,5 ≥5,0 ≥7,5 10
Rezistenţa la oboseală
pt N=2·106 cicluri de
solicitare, cu o limită 150 100 10
maximă mai mică decât
0,6·fy
0,3 A fyk, unde A este aria
Rezistenţa la forfecare - minim
sârmei
Factor de Diametru
profil bare, mm
(aderenţă) 5-6 0,035 min. 5
fR 6,5-12 0,04
>12 0,056
În tabelul 1.12 sunt exemplificate caracteristicile de suprafaţă şi o comparaţie a

proprietăţilor câtorva tipuri de armături (S500, clasele de rezistenţă A, B, C).
26
Tabelul 1.12
Armătura fyk sau f0,2k [MPa] k=(ft/fy)k ε uk [%]
S500A 500 1,05 2,5
S500B 500 1,08 5
>1,15
S500C 500 7,5
≤ 1,30
Proprietăţile privind sudabilitatea armăturilor, metodele de sudare şi exemple de

aplicare, conform EN 10080, sunt date în tabelul 1.13.
Pentru modulul de elasticitate longitudinal Es, conform EN 1994-2: 2005, 3.2.2, se
poate lua simplificat valoarea din EC 3 pentru oţelul structural, adică 210 kN/mm², diferită
de cea prevăzuta în EC 2, de 200 kN/mm².
Valoarea coeficientului de dilatare termică liniară αT, poate fi luată de 12 x 10-6/°C.
Valoarea medie a densităţii materialului se consideră egală cu 7850 kg/m3.
Proiectarea se face utilizând aria nominală a secţiunii transversale a armăturii.
Tabelul 1.13
Cazul de 1)
Metoda de sudare Bare întinse Bare comprimate1)
încărcare
Sudare cap la cap prin topire Îmbinare cap la cap
intermediară
Sudare cu arc electric cu electrod Îmbinare cap la cap pentru Ø ≥ 20 mm, prin
învelit şi sudare cu arc electric cu suprapunere, prin încrucişare3), cu armăturile
sârmă tubulară fără gaz protector din alte elemente
Predominant Sudare cu arc electric în mediu de Îmbinare cu eclise, prin suprapunere, prin
static gaz protector cu electrod fuzibil încrucişare3), cu armăturile din alte elemente
Sudare prin frecare - Îmbinare cap la cap
pentru
Ø ≥ 20 mm
Sudare electrică prin presiune în Îmbinare cap la cap cu armăturile din alte
puncte elemente
Sudare cap la cap prin topire Îmbinare prin suprapunere2),4)
intermediară Îmbinare prin încrucişare2),4)
Sudare cu arc electric cu electrod - Îmbinare cap la cap
Nepredominant învelit pentru
static Ø ≥ 14 mm
Sudare cu arc electric în mediu de - Îmbinare cap la cap
gaz protector cu electrod fuzibil pentru
Ø ≥ 14 mm
1)
bare având acelaşi diametru nominal
2)
raport admis pentru diametre diferite ≥ 0,57
3)
pentru îmbinări de rezistenţă Ø ≤ 16 mm
4)
pentru îmbinări în zona reazemelor Ø ≤ 28 mm
În tabelul 1.14 sunt prezentate produsele de oţel, utilizate ca armături în România,

cu denumirile comerciale cunoscute.
27
Tabelul 1.14
Limita de Rezistenţa de
Marca Diametrul curgere rupere Denumire
Provenienţă
oţel nominal (mm) f yk [N/mm2] f t [N/mm2] comercială
S255 6...12 255 360 OB37

S235 14...40 235
S355 6...14 355
S345 16...28 345 510 PC52
Ro
S335 32...40 335
S420 6...12 420
S405 14...28 405 590 PC60
S395 32...40 395
S500 6...28 500 550(525) Bst 500S Ro, D, H
S490 10...40 490 590 B60,50 H
Ro - România, D - Germania, H - Ungaria
În tabelul 1.15 sunt prezentate caracteristicile armăturilor pentru plase sudate.

Oţelul OB 37 şi PC 52 se consideră ca având clasa de ductilitate C, iar pentru oţelul
S 500 se va indica obligatoriu şi clasa de ductilitate.
Tabelul 1.15
1.4. CONECTORI
Eficacitatea maximă a elementelor cu secţiune compusă oţel - beton se obţine
atunci când nu există lunecare pe suprafaţa de contact dintre cele două materiale
componente - betonul şi metalul.
Conlucrarea dintre beton şi metal se realizează prin aderenţa ce se naşte între cele
două elemente în contact, pe de o parte, iar pe de altă parte, prin intermediul elementelor
de legătură speciale dispuse între cele două materiale.
Elementele de legătură sunt solicitate de forţele de lunecare ce apar la suprafaţa de
contact beton – oţel.
Forţele de lunecare sunt influenţate de: acţiunile de scurtă şi de lungă durată,
curgerea lentă a betonului, contracţia betonului, diferenţa de temperatură între beton şi
oţel.
Rezistenţa caracteristică (capacitatea portantă caracteristică) a unui conector este
egală cu forţa maximă aplicată în direcţia considerată (în cele mai multe cazuri paralelă cu
interfaţa oţel-beton) care poate fi suportată de conector până la rupere.
Rezistenţa de calcul (capacitatea portantă de calcul) se obţine din relaţia:
PRd = PRk / γ v (1.28)

unde γ v este coeficientul parţial de siguranţă pentru rezistenţa conectorilor, egal cu 1,25
(sau mai mare, în cazul conectorilor neductili).
28
La alegerea materialului pentru realizarea conectorilor se va ţine cont de
comportamentul cerut pentru aceştia şi de metoda de fixare pe elementul de oţel.
În principiu, conectorii ductili sunt

definiţi ca fiind conectorii care prezintă o
capacitate de deformare suficientă pentru a
justifica ipoteza unui comportament plastic
ideal al conexiunii. Practic, conectorii care
posedă o capacitate de deformare, în
valoare caracteristică superioară sau egală
cu 6 mm, pot fi consideraţi ca fiind ductili,
figura 1.10.
Fig.1.10
Încercările experimentale arată că această condiţie este îndeplinită de către

conectorii de tip gujon cu cap (tije cilindrice verticale, sudate la bază şi prevăzute la partea
superioară cu un cap) în condiţiile în care aceştia prezintă o lungime totală de cel puţin 4
ori mai mare decât grosimea tijei, a cărei diametru trebuie sa fie cuprins între 16 si 22 mm.
Pentru conectorii ductili trebuie respectate următoarele condiţii:
- fu / fy ≥ 1,2 ;
- alungirea la rupere, măsurată pe o lungime între repere de 5,65 A 0 , (Ao
reprezentând aria iniţială a secţiunii transversale) nu trebuie să fie mai mică de 12%.
Cei mai utilizaţi conectori ductili sunt conectorii gujon (dorn), figura 1.11.
Fig.1.11
Dornul este unul din cele mai simple elemente de legătură, care permite fixarea prin
sudură automată, figura 1.12.
Datorită bunei comportări în exploatare dar mai ales pentru simplitatea montării lor,
care asigură o mare productivitate, conectorii tip dorn s-au dovedit a fi cele mai utilizate
elemente de legătură din ultimele decenii. Dornul constă dintr-o tijă metalică cilindrică,
prevăzută cu un cap care joacă rolul de element de ancorare iar la capătul opus prelucrată
sub formă de con (pentru a asigura o sudură penetrată).
29
Conectorii dorn tip Nelson sunt cei mai utilizaţi conectori dorn; aceştia au
următoarele caracteristici mecanice şi geometrice (pentru cele mai utilizate tipuri de
conectori dorn), tabelul 1.16:
Tabelul 1.16
Rezistenţa ultimă
Alungirea la
Oţel Limita de curgere fy [N/mm2] de rupere fu fu/fy
rupere [%]
[N/mm2]
S235 J2G3 min 350 min 450 1,28>1,2 min 15
Dimensiuni [mm]
φ l2 d1 d2 d3 k h
16 50, 75, 100, 125 15,87 31,7 21,0 8,0 7,0
19 75, 80, 100, 125, 150 19,05 31,7 24,0 10,0 9,0
22 90, 100, 125,150,175 22,22 34,9 28,0 10,0 10,0
25 100, 125, 150, 175 25,40 40,9 30,5 12,7 10,0
În slide-ul alăturat este

prezentat un aspect din timpul sudării
conectorilor.
Fazele tehnologice pentru
sudarea electrică a conectorilor tip
gujon este prezentată în figura 1.12.
Fig.1.12
30
2. A C Ţ I U N I
Aspecte generale
Prin acţiune se înţelege orice cauză, exterioară sau interioară, capabilă să producă
eforturi sau deformări în elementele sau structurile podurilor.
Acţiunile luate în calcul la dimensionare sunt:

acţiuni directe, în general încărcări, cum sunt încărcările permanente (greutatea
proprie, sarcina moartă), încărcările temporare cu acţiune de lungă durată, cu acţiune
de scurtă durată (din vehicule, aglomerări de oameni, presiunea vântului, forţe inerţiale:
forţa centrifugă, forţa de frânare)
acţiuni indirecte, în general deformaţii impuse, cum sunt cele din precomprimare, din
deplasările de reazeme, din contracţia şi curgerea lentă a betonului, din variaţii de
temperatură sau diferenţele de temperatură dintre cele două materiale componente (la
secţiunile compuse).
Valorile caracteristice ale acţiunilor directe şi indirecte sunt, prin definiţie, acelea
care prezintă o probabilitate acceptată apriori, de a nu fi depăşite în timpul duratei de
utilizare a construcţiei.
Acţiunile permanente se aplică cu o intensitate practic constantă în raport cu timpul,
pe toată durata de exploatare a construcţiei.
Acţiunile temporare de lungă durată au intensităţi constante pe durate de timp
îndelungate, dar mai mici decât durata de exploatare a construcţiei.
Acţiunile temporare de scurtă durată au intensităţi variabile, intensităţile maxime
aplicându-se pe durate reduse sau cu intensităţi practic constante care se aplică pe durate
reduse.
Acţiunile excepţionale sunt acelea care intervin foarte rar sau niciodată pe durata
de exploatare a construcţiei. În această categorie intră: încărcări seismice, izbirea navelor
şi ambarcaţiunilor de pilele podurilor peste cursuri de apă navigabile, forţele produse de
vehiculele care deviază din axul căii la podurile de cale ferată, încărcări produse prin
distrugerea unor instalaţii fixe pe pod.
2.1. ACŢIUNI PERMANENTE

Greutatea suprastructurii şi a căii
În Normativ pentru proiectarea podurilor de cale ferată. Acţiuni/2004 (revizuire
STAS 1489-78 – Poduri de cale ferată. Acţiuni), unde s-a avut în vedere EN 1991-2, sunt
date relaţii pentru determinarea greutăţii căii şi a structurii de rezistenţă a tablierului.
Greutatea căii
La podurile metalice la care calea este aşezată direct pe elementele structurii de

rezistenţă, fără pat de balast, dar cu traverse de lemn, greutatea căii se va lua:
g = 9.00 kN / m
31
La podurile metalice pe grinzi gemene având şinele aşezate pe longrine de lemn,
fără contraşine, greutatea căii se consideră de 5.00 kN/m.
Greutatea structurii de rezistenţă
Greutatea structurii de rezistenţă se evaluează la elaborarea proiectului în mod

aproximativ, în comparaţie cu structuri similare existente sau cu ajutorul unor relaţii
empirice, funcţie de caracteristicile podului.
Greutatea structurii de rezistenţă a podurilor de cale ferată nituite, executate din
oţel S235, cu grinzi principale simplu rezemate, având calea pe traverse aşezate direct pe
lonjeroni sau pe grinzile principale, se poate estima cu ajutorul formulelor din tabelul 2.1-1.
Relaţiile din tabel includ şi greutatea elementelor de rezistenţă ale trotuarelor de serviciu şi
sunt determinate pentru grinzi principale având înălţime constantă de mărime:
⎧L
⎪⎪10 − grinzi cu inima plina
h=⎨
⎪L − grinzi cu zabrele
⎪⎩ 6
Tabelul 2.1-1
Alcătuirea Convoiul LM 71
Poziţia căii
podului L [m] G [kN/m]
L ≤ 30 0.44 L+6.5
sus
Grinzi cu inimă L>30 0.83 L - 5.0
plină L ≤ 10 0.30 L+15.0
jos
L.10 0.55 L+12.5
Grinzi gemene -- 5 < L ≤ 15 0.70 L+8.0
sus L>30 0.35 l+14.0
Grinzi cu
30 ≥ L > 20 0.41 L+12.5
zăbrele jos
L>30 0.26 L+17.0
Pentru poduri metalice având alte caracteristici constructive, greutatea structurii de

rezistenţă se obţine aproximativ, multiplicând valorile obţinute din tabelul 2.1-1, cu
coeficienţi Ki , după cum urmează:
- poduri pe grinzi principale cu înălţime redusă:

Ki = K1 – tabelul 2.1-2.
Tabelul 2.1-2
Alcătuirea h/L
Cale
podului 1/7 1/8 1/9 1/10 1/11 1/12 1/14 1/15 1/16 1/17 1/18 1/19 1/20
Grinzi cu sus - - - - 1.02 1.04 1.11 1.16 1.21 1.27 1.34 1.41 1.49
Inimă plină jos - - - - 1.01 1.02 1.06 1.08 1.11 1.14 1.17 1.21 1.25
Grinzi cu sus,
1.02 1.05 1.09 1.15 - - - - - - - - -
zăbrele jos
- poduri în curbă:
Tabelul 2.1-3
R[m] K2
R ≤ 1100 1.10
1100 < R ≤ 2 500 1.05
2 500<R<4 000 1.02
R>4 000 1.00
32
- poduri oblice:
Ki = K3 - tabelul 2.1-4.
Tabelul 2.1-4
Alcătuirea podului şi
Oblicitatea K3
poziţia căii
Grinzi cu inimă plină, cale sus;
Orice oblicitate 1.03
Grinzi gemene
α ≥ 60D 1.05
Grinzi cu inimă plină, cale jos;
Grinzi cu zăbrele 45D < α < 60D 1.07
1.10
α ≤ 45D
- grinzi cu inimă plină cu perete dublu:

Ki = K4 = 1.20
- grinzi cu zăbrele având montanţi în toate nodurile:
Ki = K3 = 1.04
- poduri de cale ferată dublă:
Ki = K6 = 1.95
- poduri pe grinzi continue:
Ki = K7 = 0.90
- poduri sudate (oţel S235):
Tabelul 2.1-5
Alcătuirea podului K8
Grinzi cu inimă plină, având CV nituite 0.85
Grinzi cu zăbrele nituite, grinzile căii sudate 0.95
Grinzi cu zăbrele integral sudate, prinderi nituite 0.90
Pentru un pod care are mai multe din caracteristicile prezentate, coeficientul Ki se
va lua egal cu produsul coeficienţilor corespunzători fiecărei caracteristici.
2.2. ACŢIUNI LA PODURILE RUTIERE

Se prezintă acţiunile la podurile rutiere în conformitate cu EN 1991-2 “Actions on
structures - Part 2: Traffic loads on bridges”, secţiunea 4, respectiv SR EN 1991-2:2005.
Acţiunile din trafic se definesc prin Modele de Încărcări. Modelele de Încărcări din
euronormă şi regulile asociate lor nu descriu traficul real; ele au fost alese şi calibrate astfel
ca efectele lor (cu amplificarea dinamică inclusă), să acopere toate situaţiile normale de
trafic previzibile pentru a fi considerate în proiectare, precum şi efectele traficului real şi de
perspectivă.
2.2.1. Divizarea părţii carosabile în

benzi teoretice de circulaţie
Divizarea părţii carosabile în benzi teoretice de circulaţie ţine seama de posibile
modificări ulterioare ale benzilor de circulaţie în perioada de exploatare a podului.
Numărul şi lăţimea benzilor teoretice de circulaţie sunt arătate în tabelul 2.2-1.
Lăţimea părţii carosabile trebuie considerată între borduri (dacă înălţimea lor este mai
mare de 10 cm), sau între limitele interioare ale sistemelor de restricţie pentru vehicule.
33
Dacă pe platelajul podului partea carosabilă este împărţită fizic în două, printr-o
zonă centrală rezervată, se consideră:
- dacă părţile suprafeţei carosabile sunt separate printr-o barieră fixă de
siguranţă, fiecare parte, incluzând benzile de aşteptare sau piste, se împarte
separat în benzi teoretice de circulaţie;
- dacă părţile suprafeţei carosabile sunt separate printr-o barieră demontabilă
de siguranţă, întreaga parte carosabilă, inclusiv zona centrală rezervată, se
împarte în benzi teoretice de circulaţie.
Tabelul 2.2-1
Lăţimea părţii Numărul benzilor Lăţimea unei Lăţimea zonei
carosabile w teoretice n1 benzi teoretice rămase
w < 5,4 m 1 3m w -3 m
5,4 m ≤ w<6 m 2 w/2 0
6 m≤w int / 3 )
(w 3m w – 3xn1
2.2.2. Poziţia şi numerotarea benzilor de circulaţie

Pentru fiecare verificare, numărul benzilor încărcate, poziţia lor pe partea
carosabilă, numerotarea lor, trebuie astfel alese încât efectele modelelor de încărcare să
fie cele mai defavorabile.
Poziţia benzilor teoretice de

circulaţie nu este necesar să fie
asociată cu numerotarea lor.
Banda pe care rezultă cel mai
defavorabil efect este numerotată
Banda Nr. 1, banda pe care rezultă al
doilea efect este numerotată Banda Nr.
2 (fig. 2.2-1).
Fig.2.2-1. Exemplu de numerotare a benzilor
2.2.3. Modele de încărcare (convoaie de calcul)

Încărcarea reală pe podurile rutiere rezultă din diversitatea categoriilor de vehicule
şi din încărcarea cu oameni.
Pentru fiecare tip de pod, traficul datorat vehiculelor poate fi diferit. Acesta depinde
de: structura traficului (ex. numărul de autocamioane), densitatea lui (ex. numărul mediu al
vehiculelor pe an), condiţiile specifice (frecvenţa de aglomerare), greutăţile extreme
posibile ale vehiculelor şi ale încărcărilor lor pe osie, semne rutiere, restricţii etc.
Modelul de încărcare 1 (LM1- fig. 2.2-2)

LM1 acoperă situaţiile curente de trafic aglomerat sau blocări de trafic cu un înalt
procent de vehicule grele.
LM1 constă din două sisteme parţiale: tandem (două axe) de forţe concentrate
α Q Qik , α Q ≤ 1 (sistem tandem - TS), care circulă centrat în lungul axei benzii de circulaţie,
un singur tandem pe o bandă de circulaţie şi încărcare uniform distribuită (sistem UDL),
34
având o intensitate pe metrul pătrat α qqik ( α qqrk pe suprafaţa zonelor rămase), α q ≤ 1.
Valoarea coeficienţilor α Q şi α q se recomandă a fi 1.
a) Sistem Tandem (TS) b) exemplu de aplicare
Fig. 2.2-2. Model de Încărcare LM1
Atunci când este relevant şi numai pentru verificări locale, distanţa între axele TS
în sens transversal se poate lua minim 2,5 m .
Valorile caracteristice pentru LM 1, cu amplificarea dinamică inclusă, sunt date în
tabelul 2.2-2.
Tabelul 2.2-2
TS UDL
Poziţia
Încărcare pe osie Qik qik sau qrk
Banda Nr. 1 300 kN 9 kN/m2
Banda Nr. 2 200 kN 2,5 kN/m2
Banda Nr. 3 100 kN 2,5 kN/m2
Alte benzi 0 2,5 kN/m2
Suprafaţa rămasă 0 2,5 kN/m2
Modelul de încărcare 2 (LM2- fig. 2.2-3)
Acoperă efectul traficului

normal pe elemente structurale
scurte. Constă dintr-o singură
încărcare cu o singură osie, egală cu
400 kN, aplicată în orice poziţie pe
partea carosabilă.
Fig.2.2-3
35
Modelul de încărcare 3 (LM3)
Defineşte modele standardizate de vehicule speciale, care nu se încadrează în
reglementările naţionale în vigoare (transport agabaritic).
Considerarea vehiculelor speciale pentru proiectarea podurilor va fi limitată numai
la cazurile particulare cerute de beneficiar; vehiculele vor fi considerate numai în situaţii de
proiectare tranzitorii.
Modelul de încărcare 4 (LM4)

Acoperă aglomerările de oameni, constând într-o încărcare uniform distribuită cu o
intensitate de 5 kN/m2, care include amplificarea dinamică.
Distribuţia încărcărilor concentrate
Încărcările concentrate diferite, asociate convoaielor de calcul 1 şi 2 care se

utilizează pentru verificări locale, se consideră uniform distribuite pe suprafaţa lor de
contact. Distribuţia încărcărilor prin straturile rutiere şi prin dala de beton se consideră cu
pantă de 1:1, până la centrul de greutate al dalei (figura 2.2-4).
Legendă
1 – presiunea de contact a roţii

2 – sistem rutier
3 – dala de beton
4 – suprafaţa mediană a dalei
Fig. 2.2-4
Distribuţia prin sistemul rutier şi prin platelajele ortotrope se consideră cu panta 1:1
până la nivelul median al plăcii continue al platelajului ortotrop (fig. 2.2-5).
Fig. 2.2-5
2.2.4. Modele de încărcare la oboseală

În EN 1991-2:2003, respectiv SR EN 1991-2:2005, la punctul 4.6: Convoaie de
calcul pentru oboseală, sunt prezentate 5 convoaie de calcul şi sunt precizate situaţiile de
utilizare ale acestora.
În cazul podurilor de şosea cu structură compusă oţel-beton, conform EN 1994-2,
6.8.4, pentru verificările la oboseală se poate folosi Modelul de încărcare la oboseală 3,
fig. 2.2-6.
36
Modelul este alcătuit din 4 osii, încărcarea pe fiecare osie fiind 120 kN. Atunci când
este relevant, trebuie luate în considerare două vehicule pe aceeaşi bandă de circulaţie,
cel de-al doilea vehicul având încărcarea pe fiecare osie de 36 kN, iar distanţa între două
vehicule, măsurată între centrele lor nu este mai mică de 40 m.
Fig. 2.2-6
Amplificarea dinamică este

inclusă în model. În zona rosturilor de
dilataţie se va considera un coeficient
suplimentar de amplificare dinamică
Δσ fat , conform figurii 2.2-7.
D este distanţa de la rostul de dilataţie
Fig.2.2-7
2.2.5. Coeficienţi dinamici

Amplificarea dinamică este inclusă în modelele de încărcare.
Coeficientul de amplificare dinamică inclus în modelele de încărcare s-a stabilit

pentru o calitate medie a suprafeţei de rulare şi o suspensie normală a vehiculelor. În cele
mai defavorabile cazuri, acesta poate atinge valoarea 1,7.
Dacă suprafaţa de rulare este degradată sau dacă există riscul rezonanţei, valori
mai mari decât 1,7 ar putea fi atinse. Aceste situaţii trebuie evitate printr-o calitate
adecvată a suprafeţei de rulare şi prin măsuri de proiectare. Prin urmare, numai în cazuri
excepţionale, pentru verificări particulare sau proiecte particulare, se face o adaptare a
coeficientului dinamic inclus.
2.2.6. Forţe orizontale

Forţa de frânare şi forţa de tracţiune
Forţa de frânare Qlk, trebuie considerată ca o forţă longitudinală care acţionează la
nivelul suprafeţei de rulare a părţii carosabile.
Valoarea caracteristică Qlk, limitată până la 900 kN pentru toată lăţimea podului, se
calculează ca o fracţiune din încărcările verticale maxime totale corespunzătoare
convoiului de calcul 1 care se aplică pe banda numărul 1, după cum urmează:
Q lk = 0.6 α Q1 (2Q1k ) + 0.10 α q1q1w l L (2.2-1)
37
180 α Q1 (kN) ≤ Qlk ≤ 900 (kN)
unde: L - lungimea tablierului sau a părţii care a fost considerată.
[Exemplu : Qlk = 360 + 2,7 L (≤ 900 kN) pentru o lăţime de 3,0m a benzii şi pentru o lungime de încărcare L >
1,2m, dacă toţi factorii α sunt egali cu unitatea].
În cazul în care efectul excentricităţii nu este semnificativ, forţa poate fi considerată

aplicată pe axa părţii carosabile şi uniform distribuită pe toată lungimea de încărcare.
Forţele datorate acceleraţiilor (tracţiunii) se consideră ca mărime egale cu forţele de
frânare, dar acţionând în sens opus. Practic, aceasta înseamnă că mărimea Qlk poate fi
pozitivă sau negativă.
Forţa centrifugă
Forţa centrifugă Qtk se consideră ca o forţă transversală care acţionează la nivelul
suprafeţei de rulare, pe direcţie radială axei părţii carosabile.
Tabelul 2.2-3
Valoarea caracteristică a forţei Q tk = 0.2Q v (kN) dacă r < 200 m
centrifuge Qtk , în care efectele dinamice Q tk = 40 ⋅ Q v / r (kN) dacă 200 ≤ r ≤ 1500 m
sunt incluse, se ia conform tab. 2.2-3.
Q tk = 0 dacă r > 1500 m
unde: - r este raza în plan orizontal al axei părţii carosabile în metri ;

- Qv este suma tuturor încărcărilor concentrate ale sistemului tandem
al convoiului de calcul 1.
2.2.7. Grupuri de încărcări din trafic la poduri de şosea

Simultaneitatea sistemelor de încărcare se consideră cu ajutorul grupurilor de
încărcări definite în tabelul 2.2-4. Fiecare din acest grup de încărcări, care se exclud
reciproc, se consideră că definesc o acţiune caracteristică pentru combinarea cu încărcări
care nu provin din trafic.
Tabelul2.2-4
Trotuare
Partrea carosabilă
şi piste
Forţe
Tipul încărcării Forţe verticale Forţe orizontale
verticale
Referinţa EC1-2 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2-(1)
Forţa
Sistemul de Frânare Forţa
LM 1 LM 2 LM 3 LM 4 uniform
încărcare tracţiune centrifugă
distrib.
Valori Valoarea
gr1a
Caracteristice comb.
Valoarea
gr1b
K*
Valori Valoarea Valoarea
Grupuri gr2
Frecvente K K
de
încărcări Valoarea
gr3
K
Valoarea Valoarea
gr4
K K
A se vedea Valoarea
gr5
anexa A K
*) - K = caracteristică
38
2.2.8. Acţiuni pentru situaţii de proiectare accidentale
În EC 1-2 se definesc următoarele încărcări provocate de vehicule în situaţii de
proiectare accidentale:
• Forţe din izbirea de către vehicule care circulă sub pod;
• Acţiuni de la vehicule pe pod:
- vehicule pe trotuare;
- forţe din izbirea de borduri;
- forţe din izbirea de barierele de securitate;
- forţe din izbirea de elementele structurale.
2.3. ACŢIUNI LA TROTUARE, PISTE

DE CICLIŞTI ŞI PASARELE
Încărcările impuse definite în această secţiune rezultă din traficul pietonal şi al
cicliştilor, încărcări datorate construcţiilor minore, comune şi din acţiunea de întreţinere a
structurilor (de exemplu vehicule de serviciu) şi din situaţii accidentale. Acestea încărcări
determină apariţia în structură a unor forţe statice şi dinamice verticale şi orizontale.
2.3.1. Convoaie de calcul statice pentru încărcări verticale

Încărcările caracteristice s-au stabilit pentru determinarea efectelor statice datorate
traficului pietonal şi al cicliştilor pentru verificări la stările limită şi verificări particulare în
exploatare.
Se consideră trei convoaie de calcul care se exclud reciproc :
- o forţă uniform distribuită qfk;
- o forţă concentrată Qfwk ;
- o încărcare Qserv care reprezintă vehiculele de serviciu.
Valorile caracteristice ale acestor încărcări se utilizează atât în situaţiile de
proiectare permanente cât şi în cele tranzitorii.
Încărcarea uniform distribuită
Pentru podurile de şosea care susţin trotuare

pentru pietoni sau piste pentru ciclişti, se defineşte
o forţă uniform distribuită qfk (figura 2.3-1).
Fig. 2.3-1
Valoarea recomandată este :

qfk =5 kN/m2 (2.3-1)
Convoiul de calcul (aglomerare cu oameni) definit, care corespunde unei încărcări

qfk = 5 kN/m2, acoperă efectele statice produse de o aglomerare continuă densă cu
oameni, unde această posibilitate există. În cazul în care aplicarea convoiului de calcul 4
nu este necesară pentru calculul trotuarelor, valoarea recomandată pentru qfk este:
39
120
qfk = 2 + [kN / m2 ] (2.3-2)
L + 30
2.5 kN/m2 ≤ qfk ≤ 5 kN/m2
Încărcarea concentrată
Valoarea caracteristică a forţei concentrate Qfwk se ia:
Qfwk =10 kN (2.3-3)
Forţa concentrată, care acţionează pe o suprafaţă pătrată cu latura de 0,10 m, se

recomandă pentru determinarea efectelor locale.
Dacă la o pasarelă este prevăzut un vehicul de serviciu, atunci încărcarea Qfwk nu
se mai ia în considerare.
Vehicul de serviciu
Trebuie să se considere un singur vehicul de întreţinere Qserv în cazul în care pe
pasarelă sau pe trotuar circulă vehicule de serviciu.
Acest vehicul poate fi un vehicul pentru lucrări de întreţinere, urgenţe (de exemplu
ambulanţe sau maşini ale pompierilor) sau pentru alte servicii.
În cazul în care nu sunt disponibile informaţii şi dacă nici un obstacol permanent nu
este prevăzut pentru prevenirea accesului vehiculelor pe pod, se recomandă să se
utilizeze vehiculul de serviciu definit în figura 2.3-2; în acest caz, nu este necesar să se
aplice considerarea aceluiaşi vehicul ca încărcare accidentală.
QSV1 = 80 kN
QSV 2 = 40 kN
Fig.2.3-2
În cazul în care se prevăd protecţii permanente astfel încât pe pasarelă să nu

circule nici un vehicul, vehiculul de serviciu nu se mai consideră ca încărcare.
2.3.2. Convoaie de calcul statice pentru forţe orizontale

La pasarele, se consideră o forţă orizontală longitudinală Qflk, care acţionează la
de-a lungul axei, la nivelul părţii carosabile.
Valoarea caracteristică a acestei forţe orizontale se ia egală cu cea mai mare
valoare dintre următoarele două valori:
- 10% din încărcarea totală obţinută pe baza încărcării uniform distribuite ;
- 60% din greutatea totală a vehiculului de serviciu, dacă este cazul.
Această forţă orizontală se consideră că acţionează simultan cu încărcările verticale
corespunzătoare, dar în nici un caz cu forţa concentrată Qfwk.
40
2.3.3. Grupuri de încărcări la pasarele
Dacă este cazul, încărcările verticale şi forţele orizontale datorate traficului se

consideră cu ajutorul unor grupuri de încărcări, definite în tabelul 2.3-1. Fiecare din aceste
grupuri de încărcări se exclud reciproc şi se consideră că definesc acţiuni caracteristice
pentru combinaţii de încărcări care nu provin din trafic.
Tabelul 2.3-1
Tipul încărcării Forţe verticale Forţe
Forţă uniform Vehicul de orizontale
Sistemul de încărcare
distribuită serviciu
Grupe de gr1 qfk 0 Qflk
încărcare gr2 0 Qserv Qflk
2.3.4. Acţiuni pentru situaţii de proiectare accidentale

Aceste acţiuni pot fi:
• Forţe din izbirea de către vehicule rutiere care circulă sub pod;
• Forţe din izbirea de pile;
• Forţe din izbirea de tabliere;
• Prezenţa accidentală a vehiculelor pe pod.
2.4. ACŢIUNI LA PODURILE DE CALE FERATĂ

Se prezintă acţiunile la podurile de cale ferată în conformitate cu EN 1991-2
“Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges”, secţiunea 6, respectiv SR EN
1991-2. Eurocod 1: Acţiuni asupra structurilor. Partea 2: Acţiuni din trafic la poduri.
Acţiunile din trafic se definesc prin Modele de încărcări. Modelele de încărcări din
euronormă nu descriu încărcări reale; ele au fost selectate astfel ca efectele lor, cu sporul
dinamic luat în considerare separat, să reprezinte efectele traficului din exploatare şi de
perspectivă.
2.4.1.Modele de încărcare
Se definesc patru modele pentru încărcările din trafic feroviar:
LM 71 – reprezintă efectul static al traficului feroviar normal

Distribuţia încărcărilor verticale şi valorile caracteristice sunt date în figura 2.4-1:
Fig. 2.4-1. LM (Load Model) 71
SW/0 şi SW/2
Modelul de încărcare SW/0 reprezintă efectul static al traficului feroviar normal la
podurile cu grinzi continui.
41
Modelul de încărcare SW/2 reprezintă efectul static al încărcării verticale
determinată de traficul feroviar greu.
Distribuţia încărcărilor verticale şi valorile caracteristice sunt date în figura 2.4-2 şi
tabelul 2.4-1:
Fig. 2.4-2. Modele de Încărcare SW/0 şi SW/2
Tabelul 2.4-1
Model de qvk a c
încărcare [m] [m]
[kN/m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
Modelul de încărcare „tren neîncărcat”

Modelul se foloseşte pentru unele încărcări specifice; acţiunea este verticală şi
uniform distribuită, cu o valoare nominală de 10,0 kN/m.
Convoiul (Modelul de încărcare) HSLM

Modelul se foloseşte pentru reprezentarea traficului cu trenuri de călători cu viteze
care depăşesc 200 km/h.
2.4.2. Excentricitatea încărcărilor verticale (LM 71 şi SW/0)

Efectul excentricităţii încărcărilor verticale se consideră cu ajutorul raportului
încărcărilor pe roţi de cel mult 1.25:1.0, pe oricare linie, conform fig. 2.4-3.
Fig. 2.4-3
42
2.4.3. Distribuţia încărcărilor de la roţi
Distribuţia longitudinală a unei forţe concentrate prin şină
O forţă concentrată a convoiului de

calcul poate fi distribuită la trei puncte de
rezemare a şinei, conform fig. 2.4-4.
Fig. 2.4-4
Distribuţia longitudinală a încărcării prin traverse şi balast
În general, forţele concentrate ale convoiului de calcul LM 71 sau o osie unică, pot fi
distribuite uniform în sens longitudinal căii (cu excepţia elementelor care preiau direct
încărcările de la cale). Pentru considerarea efectului local al încărcărilor (pentru nervuri
longitudinale şi transversale, lonjeroni, antretoaze, plăci de beton), distribuţia longitudinală
prin traverse a încărcărilor este prezentată în figura 2.4-5.
Legendă
(1) Încărcarea pe traversă

(2) Planul de referinţă
Fig. 2.4-5
Distribuţia transversală a încărcării prin traverse şi balast
La podurile cu calea pe balast fără

supraînălţare, încărcările se distribuie
transversal ca în figura 2.4-6.
Fig. 2.4-6
43
2.4.4. Coeficientul dinamic
Coeficientul dinamic ia în considerare efectele amplificării dinamice a eforturilor şi
vibraţiilor în structură, dar nu ia în considerare efectele rezonanţei şi vibraţiile excesive ale
tablierului.
Eforturile şi deformaţiile determinate din acţiunea statică a convoaielor de calcul,
vor fi afectate de un coeficient dinamic ( φ 2 sau φ3 ), valoarea acestuia depinzând de
următorii parametri:
- frecvenţa proprie de oscilaţie a structurii;
- amortizarea structurală;
- deschiderea structurii (globală), deschiderea elementului (locală);
- distanţa între osiile convoiului;
- viteza convoiului;
- imperfecţiunile roţilor şi ale şinelor.
Valorile coeficienţilor dinamici φ 2 şi φ3 sunt valabile în următoarele condiţii:

• viteza de circulaţie maximă V ≤ 220 km/h;
• frecvenţa proprie de oscilaţie a structurii se menţine în limitele:
- valoarea limită superioară:
n0 = 94,76 ⋅ L−0,748 (2.4-1)
- valoarea limită inferioară:
n0 = 80 / L - pentru 4 m < L ≤ 20 m (2.4-2a)
−0,592
n0 = 23,58 ⋅ L - pentru 20 m < L ≤ 100 m (2.4-2b)
Coeficientul dinamic φ 2 sau φ3
Coeficienţii dinamici se calculează cu relaţiile (EC 1-2):
1,44
1 < φ2 = + 0,82 < 1,67 - pentru structuri cu calea bine întreţinută; (2.4-3a)
L φ − 0,2
2,16
1 < φ3 = + 0,73 < 2 - pentru structuri cu calea întreţinută standard. (2.4-3b)
L φ − 0,2
Administraţia CF va decide care din valorile φ 2 sau φ3 se va alege.

Dacă nu se specifică nici un coeficient dinamic, se va utiliza coeficientul φ3 .
Coeficienţii dinamici φ 2 şi φ3 sunt stabiliţi pentru grinzi simplu rezemate, dar prin
intermediul lungimii determinante L φ , aceştia pot fi utilizaţi pentru diferite elemente
structurale, tabelul 6.2, EC1-2.
Coeficienţii de reducere la gruparea acţiunilor variabile sunt daţi în Anexa A2 a
EC1990, în tabelele A2.1 – A2.3.
Pentru cazurile uzuale de proiectare, lungimea determinantă L φ este dată în tabelul

2.4-2.
44
Tabelul 2.4-2
CAZ ELEMENTUL STRUCTURAL LUNGIMEA DETERMINANTĂ Lφ
Platelaj metalic - calea închisă în cuvă de balast (platelaj ortotrop – tensiuni locale)
Platelaj cu rigidizări transversale şi nervuri (rigidizări) longitudinale continue
1.1. Tola (pentru ambele direcţii) - 3 × distanţa antretoaze
1
1.2. Rigidizări longitudinale - 3 × distanţa antretoaze
1.3. Antretoaze (rigidizări transversale) - 2 × lungime antretoază
Platelaj prevăzut numai cu rigidizări transversale
2 2.1. Tola (pentru ambele direcţii) - 2 × distanţa antretoaze + 3 m
2.2. Antretoaze - 2 × distanţa antretoaze + 3 m
Grinzile căii – calea deschisă (pentru tensiuni locale şi transversale) – se recomandă Φ 3
3.1. Lonjeron:
- ca element al reţelei de grinzi - 3 × distanţa antretoaze
3
- simplu rezemat - distanţa antretoaze + 3 m
3.2. Antretoaze - 2 × lungime antretoază
Platelaj din beton cu calea în cuvă de balast
4 A se vedea tabelul 6.2 din EC 1- 2
Grinzi principale
5.1. Grinzi simplu rezemate - deschiderea grinzii
1
5
LΦ = k ⋅ Lm ; Lm =
n
∑Li
5.2. Grinzi continue peste n reazeme
n 2 3 4 ≥5
k 1.2 1.3 1.4 1.5
2.4.5. Încărcări din trafic pentru oboseală

Verificarea la oboseală trebuie efectuată pentru toate elementele structurale, care
sunt solicitate la variaţii ale eforturilor unitare.
Detalii despre trenurile din exploatare, categoriile de trafic mixt şi coeficientul
dinamic care trebuie luat în considerare sunt date în Anexa D a EN 1991-2.
Fiecare din categoriile de trafic mixt se bazează pe un tonaj anual din trafic de
6
25x10 tone, care tranzitează podul pe fiecare linie.
Durata de viaţă normată a structurii este de 100 ani.
Pentru suprastructurile care susţin mai multe linii, încărcarea la oboseală va fi
considerată pe maximum două linii, în cele mai defavorabile poziţii.
2.4.6. Frecvenţa proprie a structurii

La un pod, frecvenţele naturale ale unui element se raportează la forma deformată
sub acţiunea încărcărilor permanente.
Pentru o structură simplu rezemată solicitată la încovoiere, frecvenţa naturală poate
fi obţinută cu formula:
n 0 = 17,75 / δ 0 [Hz] (2.4-4)
unde:
δ 0 - săgeata la mijlocul deschiderii datorată încărcărilor permanente, în [mm].
În figura 2.4-7 se prezintă limitele frecvenţelor proprii de vibraţie n0, inferioară şi

superioară, în Hz, funcţie de mărimea deschiderii L, în m.
45
Fig.2.4-7
În cazul în care frecvenţa naturală a podului se încadrează în limitele prezentate în

figură nu este necesar a se efectua analiza dinamică.
Pentru trenurile reale aflate în exploatare, coeficienţii dinamici se calculează cu
formulele:
1 + ϕ = 1 + ϕ'+0.5 ⋅ ϕ' ' - pentru o cale bine întreţinută (2.4-5a)
1 + ϕ = 1 + ϕ'+ϕ' ' - pentru o cale cu întreţinere standard (2.4-5b)
unde:
ϕ' - reprezintă efectul podului:
K v
ϕ' = ; K=
1− K + K 4
2n 0 ⋅ L Φ
ϕ' ' - reprezintă efectul căii:
⎡ ⎛L ⎞ ⎤
2
⎛L ⎞ 2
− ⎜⎜ Φ ⎟⎟ −⎜ Φ ⎟
α ⎢ ⎝ 10 ⎠ ⎛ n0 ⋅ L Φ ⎞ ⎝⎜ 10 ⎠⎟ ⎥
ϕ' ' = 56e + 50⎜ − 1⎟e
100 ⎢ ⎝ 80 ⎠ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
v - viteza de circulaţie maximă permisă a vehiculului [m/s];
n0 - frecvenţa proprie a podului neîncărcat [Hz];
LΦ - lungimea caracteristică [m];
α - coeficientul vitezei:
⎧v/22 dacã v < 22 m/s

α=⎨
⎩ 1 dacã v > 22 m/s
46
Săgeata la mijlocul deschiderii datorată încărcărilor permanente
Săgeata grinzilor cu inimǎ plină, simplu rezemate, cu moment de inerţie variabil,

încărcate cu sarcină permanentă, uniform distribuită, se calculează cu relaţia:
5,5 ⋅ q ⋅ L4 5,5 ⋅ Mmax ⋅ L2
δ0 = = (2.4-6)
384 ⋅ E ⋅ Im 48 ⋅ E ⋅ Im
în care:
q - încărcarea permanentă;
Mmax - momentul maxim provenit din încărcările permanente;
L - deschiderea grinzii;
E - modulul de elasticitate a oţelului;
Im - momentul de inerţie mediu ponderat al secţiunii transversale a grinzii.
2.4.7. Forţe orizontale

Forţe centrifuge
În cazul în care calea pe pod este în curbă pe toată lungimea podului sau numai pe
o parte a sa, trebuie să se considere efectul forţei centrifuge şi a supraînălţării căii.
Forţa centrifugă se consideră că acţionează spre exteriorul curbei în direcţie
orizontală la o înălţime de 1,80 m deasupra suprafeţei de rulare, ca în figura 2.4-8.
(1) – suprafaţa de rulare

(2) – forţe longitudinale în lungul căii
Fig. 2.4-8
Forţa centrifugă trebuie să se combine întotdeauna cu încărcările verticale din

trafic. Forţa centrifugă nu se multiplică cu coeficientul dinamic φ2 sau φ3 .
Valoarea caracteristică a forţei centrifuge trebuie să se determine cu formulele
următoare:
v2 2
Q tk = (f × Q vk ) = V (f × Q vk ) (2.4-7a)
g×r 127 r
v2 2
qtk = (f × qvk ) = V (f × qvk ) (2.4-7b)
g×r 127 r
unde:
Qtk, qtk - valorile caracteristice ale forţei centrifuge [kN, kN/m];
47
Qvk, qvk - valorile caracteristice ale încărcărilor verticale (nemultiplicate cu coeficientul
dinamic), ale convoaielor LM 71, SW/0, SW/2 şi ale trenului neîncărcat;
f - factor de reducere, figura 2.4-9, pentru convoaiele LM 71 şi SW/0;
v - viteza maximă [m/s];
V - viteza maximă [km/h];
g - acceleraţia gravitaţională [9,81m/s2];
r - raza curbei [m]
Fig. 2.4-9
Forţa de şerpuire
Forţa de şerpuire trebuie considerată ca o forţă concentrată orizontală, aplicată la
nivelul superior al şinei, normală pe axul liniei.
Valoarea caracteristică a forţei de şerpuire se consideră:
Qsk = 100 kN (2.4-8)
Valoarea forţei de şerpuire nu trebuie multiplicată cu coeficientul dinamic φ .

Forţa de şerpuire trebuie combinată întotdeauna cu încărcările verticale din trafic.
Acţiuni datorate tracţiunii şi frânării

Forţele de tracţiune şi de frânare se consideră ca forţe orizontale longitudinale căii
care acţionează la nivelul superior al şinelor. Ele trebuie considerate că acţionează
uniform distribuit pe toată lungimea La,b a liniei de influenţă corespunzătoare pentru
efectele tracţiunii şi frânării pentru elementul structural considerat.
Valorile caracteristice forţei de tracţiune şi forţei de frânare trebuie luate astfel:
Forţa de tracţiune, pentru convoaiele LM 71,SW/0, SW/2 şi HSLM:
Qlak = 33 [kN/m] La,b [m] ≤ 1000 [kN] (2.4-9)
48
Forţa de frânare
- pentru convoaiele LM 71,SW/0 şi HSLM:

Qlb k = 20 [kN/m] La,b [m] ≤ 6000 [kN] (2.4-10a)
- pentru convoiul SW/2:

Qlb k = 35 [kN/m] La,b [m] (2.4-10b)
Valorile caracteristice forţei de tracţiune şi forţei de frânare nu trebuie multiplicate

cu coeficientul dinamic φ .
2.4.8. Acţiunea convoaielor feroviare

deraiate asupra podului
Structurile pentru calea ferată trebuie proiectate astfel ca, în eventualitatea unei
deraieri, avariile produse în structura podului să fie minime (în particular să se evite
răsturnarea sau prăbuşirea întregii structuri).
Deraierea convoaielor feroviare pe podurile de cale ferată se consideră ca situaţie
accidentală de proiectare.
Trebuie considerate două situaţii de proiectare:
- Situaţia I de proiectare (fig. 2.4-10): deraierea vehiculelor feroviare; o parte a
convoiului deraiat rămâne în zona căii pe tablierul podului, iar cealaltă parte
a convoiului rămâne pe calea adiacentă sau pe zidul de gardă.
Legendă
(1) max. 1,5 s sau mai puţin dacă se opune un perete
(2) Ecartamentul căii ferate, s
(3) Pentru cale pe balast forţa concentrată poate fi considerată că se distribuie pe o suprafaţă pătrată cu
latura de 450 mm aplicată pe faţa superioară a platelajului
Fig.2.4-10
- Situaţia II de proiectare (fig. 2.4-11): vehiculele deraiate se balansează pe

marginea podului, încărcându-se marginea suprastructurii (excluzându-se elementele
nestructurale cum sunt trotuarele).
49
Legendă
(1) max. 1,5 s sau mai puţin dacă se opune un perete
(2) Ecartamentul căii ferate, s
Fig. 2.4-11
2.4.9. Alte acţiuni

Alte acţiuni care se iau în considerare la situaţii de proiectare accidentale sunt
indicate în EN 1991-1-7.
La proiectarea structurilor trebuie să se ţine seama şi de acţiunile următoare:
- efecte datorate tablierelor înclinate sau a suprafeţelor înclinate de rezemare;
- forţe longitudinale datorate detensionării sau pretensionării şinelor de cale ferată;
- forţe longitudinale datorate ruperii accidentale ale şinelor;
- acţiuni datorate liniei de contact sau altor echipamente suspendate de structură;
- acţiuni de la alte echipamente legate de alte infrastructuri şi echipamente ale liniei CF.
2.4.10. Grupuri de încărcări

Normativele europene de calcul sunt bazate pe metoda stărilor limită.
Coeficienţii parţiali de siguranţă pentru acţiuni sunt daţi pentru poduri în tabelele
A2.4(A) – A2.4(C) din Anexa A2 a EN1990, funcţie de stările limită (ultime sau ale
exploatării normale) şi de situaţia de proiectare.
Simultaneitatea încărcărilor se va lua în considerare prin utilizarea grupurilor de
încărcări definite în tabelul 2.4-3. Fiecare din aceste grupuri de încărcări care se exclud
reciproc se vor considera că definesc o singură acţiune variabilă caracteristică ce se va
combina cu încărcări care nu provin din trafic. Fiecare grup de încărcări se va aplica, ca
formând o singură acţiune variabilă.
În tabelul 2.4-3, subnotaţiile au următoarele semnificaţii:
(1) - toţi factorii relevanţi ( α,Φ, f ,... )se vor lua în considerare;
(2) - convoiul SW/0 se va aplica numai la poduri continue;
(3) - convoiul SW/2 se va aplica numai la podurile pe a căror linii se stipulează că
vor circula trenuri grele;
(4) - factorul poate fi redus la 0.5, dacă are efect favorabil;
(5) - în cazuri favorabile aceste valori se vor considera egale cu zero;
(6) - convoaiele HSLM şi trenurile reale în conformitate cu EN 1991-2;
(7) - dacă se cere analiza dinamică;
(8) - vezi de asemenea tabelul A2.3 din EN 1990.
În cazul când grupurile de încărcări nu se iau în considerare, acţiunile din trafic
trebuie combinate în conformitate cu tabelul A2.3 din EN 1990.
50
Tabelul 2.4-3
51
2.4.11. Stabilirea solicitărilor pentru grinzile principale
Calculul momentelor încovoietoare
Momentul maxim maximorum din încărcările
utile produse de convoiul LM 71
Momentul încovoietor Mmax .max . , în cazul modelului de încărcare LM 71 se poate aproxima

cu relaţia:
P ⋅L v P⋅a
+ ⋅ (L − a ) −
2
Mmax max,LM71 = (2.4-11)
4 8 8
Înlocuind: P = 4 ⋅ Q vk
Q vk = 250 kN ; q vk = 80 kN / m ; a = 4x1.6 = 6,4 m,
Se obţine:
Mmax max,LM71 = 10 ⋅ L2 + 122 ⋅ L − 390 kNm (2.4-12)
Momentul încovoietor maxim din convoi, într-o secţiune oarecare
Pornind de la observaţia că înfăşurătoarea momentelor încovoietoare poate fi

aproximată de o parabolă de gradul II, cu un palier de 0.12 L pe porţiunea centrală a
înfăşurătoarei , într-o anumită secţiune "x", momentul încovoietor maxim din convoi se
poate calcula cu relaţia:
1 ⎛ x x2 ⎞
Mpx = ⎜⎜ 0,88 − 2 ⎟⎟Mmax max , x ≤ 0,44 L (2.4-13)
0,1936 ⎝ L L ⎠
Se pot calcula astfel momentele încovoietoare din trafic în diferite secţiuni ale grinzii.
Calculul forţelor tăietoare

Forţele tăietoare din convoi
În cazul podurilor de cale ferată încărcate indirect, forţa tăietoare este constantă pe
lungimea d a panoului, de aceea se determină de fapt forţele tăietoare maxime şi minime
pentru fiecare panou.
Forţele tăietoare din încărcări permanente.

Forţa tăietoare într-o secţiune oarecare "x" se calculează cu relaţia:
⎛L ⎞
Tgx = g ⋅ ⎜ − x ⎟ (2.4-14)
⎝2 ⎠
Încărcări echivalente
Se poate adopta un calcul simplificat al solicitărilor minime şi maxime, pentru
podurile de cale ferată pe grinzi simplu rezemate, folosind încărcări echivalente, uniform
distribuite, date în tabele, funcţie de deschiderea grinzii simplu rezemate, convoiul de
calcul şi solicitare (moment încovoietor sau forţă tăietoare).
Pentru deschideri uzuale aceste încărcări echivalente sunt date în tabelul 2.4-4.
52
Trebuie făcute următoarele observaţii referitoare la folosirea încărcărilor
echivalente:
• la calculul forţelor tăietoare, trebuie să se ţină seama de încărcarea indirectă a
grinzilor principale, astfel că forţa tăietoare din trafic va fi constantă pe panouri, forţa
tăietoare maximă şi minimă fiind obţinută prin încărcarea liniilor de influenţă
corespunzătoare fiecărui panou cu încărcarea echivalentă. În figura 2.4-12, se
exemplifică calculul forţei tăietoare pentru cazul L=30 m, pentru care
q v = 114 kN / m (încărcarea echivalentă pentru forţa tăietoare, corespunzătoare
deschiderii L=30 m).
Fig.2.4-12
• la calculul momentelor încovoietoare într-o secţiune oarecare „x” se va ţine seama

de palierul de 0.12 L pe porţiunea centrală a înfăşurătoarei, astfel încât, într-o
anumită secţiune "x", x ≤ 0,44L , momentul încovoietor maxim din convoi se poate
calcula cu relaţia:
53
1 ⎛ x x2 ⎞
Mpx = ⎜ 0,88 − 2 ⎟⎟ ⋅ Mmax (2.4-15)
0,1936 ⎜⎝ L L ⎠
gechiv ⋅ L2
unde : Mmax =
8
Tabelul 2.4-4
Încărcări echivalente, pentru:
Moment încovoietor Forţă tăietoare
EN 1991-2 SNCFR EN 1991-2 SNCFR
71 SW/2 P10 T8,5 71 SW/2 P10 T8,5
L [m] qm [kN/m] qv [kN/m]
4 175 150 188 165 225 150 234 206
5 172 150 180 158 208 150 220 193
6 163 150 169 149 200 150 208 183
7 161 150 174 153 191 150 204 180
8 157 150 172 151 182 150 196 175
9 153 150 167 147 174 150 188 171
10 149 150 161 147 167 150 181 166
12 141 150 152 140 156 150 170 157
14 135 150 145 134 147 150 162 149
16 130 150 140 129 140 150 155 143
18 125 150 136 125 134 150 150 137
20 122 150 133 122 129 150 145 133
22 118 150 130 119 125 150 142 129
24 116 150 128 117 122 150 138 126
26 113 150 126 115 119 150 136 123
28 111 148 124 113 117 148 133 121
30 109 146 122 111 114 146 131 119
32 108 143 121 110 112 143 129 117
34 106 140 120 108 110 140 128 115
36 105 136 119 107 109 138 126 114
38 104 132 118 106 107 136 125 112
40 103 129 117 105 106 135 124 111
42 102 126 116 104 105 134 123 110
44 101 124 115 103 104 133 122 109
46 100 123 115 103 103 133 121 108
48 99 121 114 102 102 132 120 107
50 98 120 114 101 101 132 119 106
55 97 119 112 100 99 132 118 104
60 95 118 111 99 98 131 116 103
65 94 118 111 98 96 130 115 101
70 93 117 110 97 95 127 114 100
75 92 115 109 96 94 124 113 99
80 92 113 109 95 93 121 112 98
54
2.5. ACŢIUNEA VÂNTULUI
Evaluarea acţiunii vântului se efectuează în conformitate cu EC1-Part 1-4.
Presiunea echivalentă exercitată de vânt se evaluează cu relaţia:
ρ
qp ( z e ) = C e ( z e ) v b2 (2.5-1)
2
unde:
- ρ = 1.25 kg / m 3 - densitatea aerului;
- v b - viteza vântului;
- C e ( z e ) - coeficient (factor) de expunere, calculat faţă de altitudinea de referinţă
(altitudinea mijlocului tablierului faţă de linia terenului), z e , calculat cu relaţia:
C e ( z e ) = C r2 ( z e ) ⋅ C 02 ( z e ) ⋅ [1 + 7 ⋅ Iv ( z e )] (2.5-2)
- Cr – coeficient de rugozitate;
- C0 – coeficient topografic;
- Iv – intensitatea turbulenţei.
În funcţie de categoria terenului pe care este amplasat podul (5 categorii: 0...IV),

tabelul 2.5-1 (tabelul 4.1 din EC1-Part 1-4), se poate determina direct valoarea
coeficientului de expunere Ce cu ajutorul diagramei din figura 2.5-1 (fig. 4.2 din EC1-Part 1-
4), pentru o altitudine de referinţă z e cunoscută.
Tabelul 2.5-1
NATURA TERENULUI DE AMPLASARE CATEGORIA
Zonă de litoral expusă deschis 0
Zone plate cu vegetaţie redusă şi fără obstacole I
Zone cu vegetaţie redusă şi cu obstacole izolate II
Zone cu vegetaţie uniformă şi obstacole la max.20⋅Hobstacol (sate, suburbii) III
Zone în care cel puţin 15% din suprafaţă e acoperită cu clădiri cu H>15 m IV
Forţa care acţionează asupra podului, perpendicular pe axa longitudinală şi

normală pe suprafaţa expusă acţiunii vântului, se calculează cu relaţia:
Fw.x = qp ( z e ) ⋅ C f .x ⋅ A ref .x (2.5-3)

unde:
- Cf.x – coeficient funcţie de raportul între înălţimea expusă acţiunii vântului şi
lăţimea tablierului, figura 2.5-2 ( fig. 8.3 din EC1-Part 1-4).
55
Fig. 2.5-1
Fig. 2.5-2
56
Evaluarea suprafeţei bătute de vânt
Coeficientul α =Aw/A, pentru calculul suprafeţelor pline se determină astfel:

- pentru grinzi cu inimă plină α =1;
- pentru grinzi cu zăbrele cu L < 60 m, α =0.4;
- pentru grinzi cu zăbrele cu L ≥ 60 m se determină aria totală bătută de vânt:
A w = 1.75 ⋅ ( A t + A z )
At - aria expusă vântului de tălpi;

Az - aria expusă vântului de zăbrele;
1.75 - coeficient care ţine seama de influenţa celei de a doua grinzi.
În tabelul 2.5-2. sunt date valorile α în funcţie de L (inclusiv pentru L< 60 m) şi h,

prin utilizarea unor relaţii empirice pentru determinarea lui At şi Az.
Tabelul 2.5-2
L(m) 30 40 50 60 70 80 90 100
h=L/6 0.46 0.47 0.40 0.40 0.38 0.35 0.33 0.32
h=L/8 0.62 0.62 0.54 0.54 0.49 0.47 0.44 0.43
Observaţii:
• În literatura tehnică se propune pentru distanţa B dintre grinzile principale
valoarea minimă B = L/20;
• Pentru structurile la care traversele sunt aşezate direct pe grinzile principale, din
condiţia de încovoiere a traversei rezultă Bmax = 2.3 m;
• La deschideri L<100 m, pentru tabliere executate din S235, din condiţia de
răsturnare a podului încărcat, rezultă o distanţă B între grinzile principale mai
mare decât în cazul podului descărcat şi în consecinţă verificarea la răsturnare a
podului descărcat nu este necesară;
• Distanţa B între grinzile principale, determinată din condiţia de răsturnare a
podului încărcat are valoare mai mare decât cea determinată din condiţia de
rigiditate laterală (cu excepţia grinzilor cu inimă plină cu L >90 m);
• Pentru tablierele pe grinzi cu inimă plină, în soluţia de rezemare directă a
traverselor pe grinzile principale, rezultă o deschidere limită L = 23 m din
condiţia de siguranţă la răsturnare a podului încărcat;
• Se recomandă ca la poduri cu calea sus cu L >40 m , în alcătuire clasică
(lonjeroni, antretoaze, grinzi principale cu zăbrele), distanţa minimă între grinzile
principale să fie B =4.0 m.
2.6. COMBINAREA ACŢIUNILOR

În combinarea acţiunilor pentru proiectarea în metoda stărilor limită intervin
următorii coeficienţi (EN 1990. Anexa A2):
- γ - coeficienţi parţiali ai acţiunilor, care iau în considerare posibilitatea abaterilor
defavorabile ale valorilor caracteristice ale acţiunilor;
- ψ i - factori de combinaţie a acţiunilor, care pot fi următorii:
57
- ψ0 - factor de combinare pentru acţiuni variabile persistente
(permanente) sau tranzitorii ⇒ combinaţii fundamentale;
- ψ1 - factor pentru valori frecvente ale acţiunilor variabile;
- ψ2 - factor pentru valori accidentale ale acţiunilor variabile.
Combinarea acţiunilor se face cu relaţiile:
- Combinarea fundamentală din acţiuni persistente (permanente) şi tranzitorii:

γ G ⋅ G + γ Q.1 ⋅ Qk.1 + ∑ γ Q.i ⋅ ψ 0.i ⋅ Qk.i (2.6-1a)
- Combinarea acţiunilor pentru situaţii accidentale:

γ G ⋅ G + γ Q.1 ⋅ (ψ1.1 sau ψ 2.1 ) ⋅ Qk.1 + ∑ γ Q.i ⋅ ψ 2.i ⋅ Qk.i (2.6-1b)
- Combinarea acţiunilor pentru calcul seismic:

G + A Ed + ∑ ψ 2.i ⋅ Qk.i (2.6-1c)
Qk.1 reprezintă acţiunea variabilă principală, în cazul podurilor, încărcarea din forţele
verticale ale convoiului.
Poduri de şosea
Coeficienţii care intervin la combinarea acţiunilor în cazul podurilor de şosea, pentru

verificări ULS, au următoarele valori:
- γ G = 1.35
Convoi:
- γ Q.i = 1.35
⎧0.75 − gr.1a − TS (tan dem)
- ψ 0 = ψ1 = ⎨
⎩0.40 − gr.1a − UDL (uniform distr.)
- ψ2 = 0
Acţiunea vântului:
- persistente: ψ 0 = 0.6; ψ1 = 0.2; ψ 2 = 0 ;
- execuţie: ψ 0 = 0.8; − ψ2 = 0 ;
- acţiuni compatibile: ψ 0 = 1.0; ψ1 = 0; ψ2 = 0
Pasarele
- γ G = 1.35
- γ Q.i = 1.35
Gr.1: ψ 0 = ψ1 = 0.40 ; ψ2 = 0
Acţiunea vântului: ψ 0 = 0.3; ψ1 = 0.2; ψ2 = 0
Poduri de cale ferată
Coeficienţii care intervin la combinarea acţiunilor în cazul podurilor de cale ferată,

pentru verificări ULS, au următoarele valori:
58
- γ G = 1.35
Convoi:
- γ Q.i = 1.45
- ψ 0 = ψ 1 = 0.8 (pentru grupările 11...17)
- ψ2 = 0
Acţiunea vântului:
- valori caracteristice: ψ 0 = 0.75; ψ1 = 0.50; ψ 2 = 0 ;
- acţiuni compatibile: ψ 0 = 1.0; ψ1 = 0; ψ2 = 0
2.7. STĂRI LIMITĂ DE SERVICIU

Se vor efectua verificări privind:
- starea de serviciu privind deformaţia şi vibraţia podurilor rutiere;
- vibraţia pasarelei sub traficul pietonal;
- starea de serviciu privind deformaţia şi vibraţia podurilor feroviare:
• acceleraţia verticală a tablierului;
• răsucirea tablierului;
• deformaţia orizontală;
• deformaţia verticală:
L
δmax = (2.7-1)
600
Din condiţia de confort de circulaţie ”foarte bun”, săgeata verticală maximă,
pentru elementele în lungul căii, este dată în EN 1990 - Anexa A2, pentru grinzi cu 3 sau
mai mult de 3 deschideri simplu rezemate (figura 2.7.1). Raportul L / δ admisibil, în funcţie
de viteză rezultat din figura 2.7.1, se multiplică cu 0.9 pentru grinzi continue şi cu 0.7
pentru o grindă simplu rezemată sau 2 grinzi simplu rezemate succesive .
Deformaţia verticală δ se calculează din acţiunea convoiului LM 71, pentru γ i = 1 ,
luând în considerare coeficientul dinamic φ .
Fig. 2.7-1
59
În slide-urile următoare se prezintă aspecte legate de montajul unor poduri pe grinzi.
60
3. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE PODURILOR
METALICE. TIPURI STRUCTURALE
3.1. ASPECTE GENERALE
La realizarea unei structuri de construcţie a unui pod se parcurg, în relaţie de
intercondiţionare, două etape principale distincte:
- etapa de concepţie a structurii de rezistenţă;
- etapa de execuţie a proiectului.
La aceste etape de bază care privesc realizarea propriu-zisă a structurii, se adaugă
o succesiune de etape care vizează funcţionalitatea structurii pe durata de exploatare
prezumată, constând în urmărirea comportării în timp, lucrările de întreţinere, şi dacă este
cazul, lucrările de consolidare, în cazul modificării condiţiilor de trafic sau a altor cauze
obiective.
De asemenea execuţia structurii este urmată de încercarea sub sarcină, majorată
cu un anumit coeficient de siguranţă, produsă de convoaiele de calcul.
Construcţia podurilor, în etapa tehnologiei actuale, este caracterizată în primul rând
de tendinţa de îmbunătăţire continuă a formelor constructive “clasice”, ajungându-se la
adoptarea unor soluţii complet noi, soluţii în mare măsură de neconceput cu câteva
decenii în urmă.
Dorinţa firească a omului de a construi ceva care să depăşească ceea ce
predecesorii săi au realizat, a condus la realizări spectaculoase şi în domeniul
construcţiilor de poduri, modul lor de realizare reflectând în mod evident nivelul tehnic şi
ştiinţific al epocii în care s-au realizat.
Paralel cu dezvoltarea societăţii au evoluat atât materialele de construcţie, cât şi
metodele de proiectare şi de execuţie ale podurilor.
Dintre materialele de construcţie utilizate în prezent, numai oţelul corespunde
realizării podurilor de deschideri mari şi foarte mari, iar numărul acestora a crescut extrem
de mult, în special după a II-a jumătate a secolului trecut.
Dacă analizăm dezvoltarea construcţiei podurilor din ultimele decenii, putem face
următoarele constatări:
- înaintea celui de-al II-lea război mondial construcţia podurilor era caracterizată
de utilizarea unor sisteme plane, care demonstrau clar modul de încărcare a
fiecărui element în parte, aceste elemente transmiteau pe rând încărcările la
elemente portante de rang superior. Alcătuirea constructivă simplă a
elementelor portante plane a permis utilizarea de îmbinări cu nituri;
- odată cu introducerea sudurii ca mijloc de îmbinare, s-a încercat transpunerea
acestor forme la noul mod de îmbinare, lucru care a condus la accidente
cauzate atât de materiale, cât şi de alcătuirile constructive greşit utilizate
(structuri cu tensiuni interne din sudare foarte mari).
Ulterior cercetările au urmat în general două căi:
- dezvoltarea platelajelor metalice uşoare;
- transformarea sistemului constructiv format din elemente plane într-un tot unitar,
care asigură conlucrarea spaţială a tuturor elementelor.
61
Asistăm astfel la apariţia structurilor compuse oţel-beton, la care dala este “forţată”
să conlucreze cu grinzile principale, la apariţia plăcilor plane ortotrope, utilizarea unor
grinzi cheson, cu una sau mai multe celule etc.
O ultimă etapă este cea de utilizare a structurilor flexibile – hobanate şi suspendate,
care au permis realizarea unor poduri cu deschidere foarte mare, comparativ cu celelalte
soluţii. Această dezvoltare a fost posibilă prin introducerea sudurii ca principal mijloc de
îmbinare, trecerea de la calculul plan la cel spaţial, posibil datorită progreselor înregistrate
în tehnica de calcul.
Criteriile principale în alegerea unei structuri de rezistenţă, în momentul actual, sunt
următoarele:
- asigurarea unor deschideri suficient de mari din punct de vedere funcţional;
- să rezulte un efort material cât mai eficient, în condiţiile de siguranţă la
exploatare prescrise de normative;
- preţul de cost pe ansamblu să fie cât mai redus, acesta incluzând ansamblul
cheltuielilor de investiţie şi întreţinere;
- timpul de execuţie să fie cât mai scurt, reducând astfel perioada neproductivă a
capitalului investit;
- să prezinte o rezolvare eficientă din punct de vedere mecanic, caracterizată
printr-un consum minim de energie de deformaţie, dar cu rezerve pentru
preluarea unor solicitări suplimentare;
- proiectarea structurală să fie efectuată în baza unei scheme mecanice clare,
astfel încât să existe corespondenţa între structura mecanică adoptată şi
comportarea reală a construcţiei, cu urmărirea obţinerii unor forme optimale din
punct de vedere mecanic.
3.2. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE PODURILOR

METALICE DE CALE FERATĂ
Prezenţa oricărui element care intră în alcătuirea structurii unui pod este justificată
dacă se raportează la acţiunile pe care trebuie să le suporte: acţiunile gravitaţionale, în
principal, şi acţiunile negravitaţionale (inerţiale şi climatice), în secundar.
Pentru a înţelege clar modul de preluare a acestor acţiuni şi transmiterea lor
succesivă până la fundaţii, se consideră cazul cel mai simplu al tablierelor realizate în
varianta de grinzi simplu rezemate, alcătuite din elemente plane, fără conlucrare (structuri
“clasice”), acest raţionament putând fi extrapolat logic pentru structurile mai complicate.
3.2.1. Elemente pentru preluarea acţiunilor gravitaţionale

Având în vedere faptul că acţiunile cele mai importante ca mărime sunt cele de tip
gravitaţional (greutăţile proprii şi cele aduse de convoaie), rezultă în mod evident că
elementele principale de rezistenţă vor fi dispuse în plan vertical. Aceste elemente în
ordinea în care transmit succesiv încărcările sunt: lonjeronii, antretoazele şi grinzile
principale, prezentate sugestiv în fig. 3.1.
Elementele geometrice principale ale structurii de rezistenţă sunt: deschiderea L,
înălţimea grinzilor principale H (între axele tălpilor) şi distanţa între axele grinzilor
principale B. Odată stabilită deschiderea L urmează alegerea soluţiei constructive şi
stabilirea celorlalte dimensiuni de bază H şi B.
În această lucrare se va prezenta în mod deosebit modul de alcătuire şi comportare
a podurilor alcătuite pe grinzi principale cu inimă plină şi pe grinzi principale cu zăbrele (cel
62
mai des utilizate), iar podurile hobanate şi suspendate, vor fi tratate mai ales sub aspectul
tipurilor structurale utilizate în prezent.
De asemenea vor fi prezentate structuri de poduri metalice având ca elemente
principale de rezistenţă arcele şi cadrele (alcătuite din plăci sau din bare).
Fig. 3.1. Elemente de rezistenţă principale
3.2.2. Elemente pentru preluarea acţiunilor negravitaţionale

şi pentru asigurarea indeformabilităţii geometrice transversale
Pentru preluarea acţiunilor negravitaţionale – inerţiale (şerpuire, cutremur) şi
climatice (acţiunea vântului), la nivelul căii se dezvoltă o grindă orizontală cu zăbrele
denumită contravântuire principală.
Reacţiunile acestei contravântuiri sunt transmise la aparatele de reazem şi mai
departe la fundaţii (prin intermediul pilelor şi culeelor).
Barele contravântuirii principale sunt următoarele:
- tălpile contravântuirii sunt cele două tălpi ale grinzilor principale – fie cele
inferioare, fie cele superioare în funcţie de poziţia căii pe pod;
- montanţii sunt antretoazele din grinzile căii;
- diagonalele – bare suplimentare introduse în structură (în mod curent
încrucişate).
În majoritatea cazurilor contravântuirea orizontală principală este dublată de o altă
contravântuire orizontală, situată la talpa grinzilor principale opuse căii. Aceasta poate lipsi
dacă rolul ei este preluat de alte subansamble.
Având în vedere faptul că în sens transversal structura este un mecanism,
trebuiesc introduse elemente care să asigure indeformabilitatea geometrică în plan normal
pe planul grinzilor principale. Aceste elemente de rigidizare transversală sunt realizate sub
forma unor sisteme de bare denumite “contravântuiri transversale”, şi care sunt dispuse
cel puţin la extremităţile podului - în cazul podurilor cu cale sus, sau sub forma unor cadre
transversale (cadre portal) - în cazul podurilor cu calea jos, pentru a nu împiedica accesul
pe pod.
În acelaşi timp contravântuirile transversale sau cadrele portal de capăt preiau
reacţiunile contravântuirii orizontale secundare şi le transmit aparatelor de reazem (se vor
dimensiona în consecinţă).
63
În figura 3.2 este dată o schemă generală de alcătuire a podurilor metalice pe grinzi
cu zăbrele calea jos, în sensul transpunerii grafice a celor prezentate anterior.
Contravântuirea orizontală secundară poate fi înlocuită prin introducerea în fiecare
panou, sau din două în două panouri a unor contravântuiri transversale denumite C.T.
curente.
Fig. 3.2. Sistemul de contravântuiri a structurii de rezistenţă:

a) structură de rezistenţă cu zăbrele; b) contravântuirea tablierelor cu platelaj rigid
În figura 3.3 se prezintă variante constructive pentru asigurarea indeformabilităţii

geometrice a structurii în sens transversal.
Fig. 3.3. Variante de asigurare a indeformabilităţii geometrice a structurii în sens transversal
64
Prin aceste soluţii se rezolvă problema asigurării indeformabilităţii geometrice
pentru poduri cu zăbrele calea jos, la care înălţimea grinzii este mai mică decât cea
rezultată din gabaritul de liberă trecere (poduri deschise) şi aceea a podurilor pe grinzi cu
inimă plină calea sus sau jos. De la caz la caz se va adopta varianta care corespunde cel
mai bine soluţiei constructive alese a podului.
3.3. PARTICULARITĂŢI ÎN ALCĂTUIREA

STRUCTURILOR DE PODURI METALICE RUTIERE
Principiile şi soluţiile de alcătuire a podurilor metalice de şosea nu sunt diferite de
cele care stau la baza construcţiei podurilor feroviare.
Dintre particularităţile specifice structurilor de poduri de şosea pot fi menţionate
următoarele:
• Vehiculele rutiere se pot deplasa şi în sens transversal podului, motiv pentru
care este necesară realizarea unei suprafeţe de rulaj continue şi implicit a unei
reţele de grinzi la care să transmită încărcările. Acest ansamblu al
suprastructurii podului – platelajul, poate fi realizat în următoarele soluţii:
- placă de beton armat sau precomprimat;
- platelaj metalic (placă ortotropă).
• În cazul podurilor de şosea au un rol important siguranţa şi confortul
circulaţiei, respectiv asigurarea vizibilităţii pe pod. Pentru realizarea acestei
cerinţe, în majoritatea cazurilor podurile rutiere sunt în soluţia calea sus.
• Condiţiile de exploatare ale podurilor de şosea sunt mai puţin severe
comparativ cu cele ale podurilor de cale ferată.
Dacă ne referim cu deosebire la condiţiile impuse de mărimea deformaţiilor (evident
mai puţin restrictive în acest caz), se poate explica faptul că soluţiile adoptate pentru
podurile rutiere sunt mult mai diversificate, conducând la realizarea unor deschideri foarte
mari, prin adoptarea structurilor elastice suspendate şi hobanate.
3.4. TIPURI STRUCTURALE DE PODURI METALICE

În acest paragraf se vor prezenta tipurile structurale cele mai utilizate în construcţia
podurilor metalice de cale ferată şi de şosea.
3.4.1. Poduri metalice de cale ferată

• Poduri pe grinzi principale cu inimă plină
Poduri pe grinzi cu inimă plină calea sus
La podurile pe grinzi cu inimă plină calea sus, cea mai simplă şi mai economică
alcătuire este cea în care traversele se aşează direct pe grinzile principale, nemaifiind
necesare grinzile căii – lonjeroni şi antretoaze (figura 3.4). În acest caz distanţa între
grinzile principale poate fi redusă la 1500…2000 mm, dacă este verificată condiţia de
stabilitate la răsturnare a tablierului.
65
Dacă distanţa dintre grinzi nu
permite realizarea siguranţei la
răsturnare (L>15…20m), se poate adopta
soluţia constând în dispunerea înclinată a
grinzilor principale, figura 3.5, sau se pot
dezvolta console laterale în dreptul
reazemelor, figura 3.6.
Fig. 3.4. Structură pe grinzi cu inimă plină cu

calea aşezată direct pe grinzile principale
m
Fig. 3.5. Structuri pe grinzi cu inimă

plină aşezate înclinat
Fig. 3.6.Structură pe grinzi cu inimă

plină nituite, cu console în dreptul reazemelor
66
Poduri pe grinzi cu inimă plină, calea intermediară sau jos, figura 3.7
Pentru deschideri mai mari de 15…20 m, structura de rezistenţă principală va

include şi grinzile căii – lonjeronii şi antretoazele (în soluţia cu antretoaze dese lonjeronii
pot să lipsească), în acest caz, calea podului este la nivel intermediar sau jos (raportat la
poziţia acesteia pe secţiunea transversală a tablierului).
Fig. 3.7. Structură pe grinzi

cu inimă plină cu cale
la nivel intermediar
În figura 3.8 sunt prezentate suprastructuri utilizate în practică pentru podurile de

cale ferată simplă sau dublă.
67
Fig. 3.8. Suprastructuri de poduri feroviare
• Poduri pe grinzi principale cu zăbrele
Poduri pe grinzi cu zăbrele calea sus, figura 3.9.
Deoarece podurile pe grinzi cu zăbrele devin avantajoase din punct de vedere

economic la deschideri mai mari de 40-50 m, iar înălţimea optimă este de 1/6…1/9 din
deschidere, rezultă că realizarea unui pod pe grinzi cu zăbrele calea sus necesită o
înălţime de construcţie de 5…6 m.
Dacă se dispune de astfel de

înălţime de construcţie (la traversarea cu
viaducte a unor văi foarte adânci, sau la
traversarea cursurilor mari de apă),
adoptarea unei soluţii de pod pe grinzi cu
zăbrele calea sus este economică
deoarece, distanţa între grinzile
principale se poate reduce la minim, atât
cât este necesar pentru asigurarea
stabilităţii la răsturnare.
Fig. 3.9. Pod pe grinzi cu zăbrele calea sus

(podul de dublare pe linia Roşiori-Craiova)
Poduri pe grinzi cu zăbrele calea jos, figura 3.10.
Această soluţie este adoptată în cazul majorităţii podurilor pe grinzi cu zăbrele,

deoarece oferă o înălţime de construcţie redusă.
68
Fig. 3.10. Pod pe grinzi cu zăbrele cu calea jos
• Poduri cu calea în cuvă de balast
Pentru a asigura viteze mari ale

convoaielor este necesar ca
elasticitatea căii să fie aceeaşi pe pod şi
în calea curentă. Calea în cuvă de
balast rezolvă acest deziderat, la care
se adaugă şi alte avantaje (ce vor fi
prezentate ulterior), astfel încât s-a
ajuns ca în prezent, în ţările dezvoltate,
noile poduri să se execute exclusiv în
soluţia cale în cuvă de balast.
În figurile 3.11 şi 3.12 se prezintă
tabliere cu calea în cuvă de balast – pe
grinzi principale cu inimă plină şi
respectiv pe grinzi cu zăbrele.
Fig.3.11. Poduri pe grinzi cu inimă plină cu

calea în cuvă de balast
69
Fig. 3.12. Pod pe grinzi cu zăbrele, calea jos – structură mixtă
3.4.2. Poduri metalice rutiere

• Poduri pe grinzi plane şi placă din beton armat sau beton precomprimat
În cazul podurilor de şosea, cu deschiderea mică şi mijlocie, proiectate pentru a

deservi două benzi de circulaţie, cea mai avantajoasă soluţie din punct de vedere
economic este structura cu două grinzi principale cu inimă plină, figura 3.13.
Fig. 3.13. Structură de pod

pe două grinzi principale
În cazul în care podul deserveşte şosele cu mai multe benzi de circulaţie (cum ar fi
în cazul autostrăzilor), poate fi adoptată soluţia cu mai multe grinzi principale în secţiunea
transversală, figura 3.14 şi 3.15.
70
Fig.3.14. Pod pe patru grinzi principale
Fig. 3.15. Structură de pod pe grinzi multiple
• Poduri secţiune casetată cu platelaj realizat

din beton armat sau precomprimat
La podurile mai late, pentru şosele cu mai multe benzi de circulaţie şi trafic greu,
poate fi utilizată soluţia de poduri cu secţiune închisă (casetată), la care partea inferioară
să fie realizată din oţel, iar platelajul în soluţia dală din beton armat sau beton
precomprimat. Pentru ca grosimea dalei să păstreze valori acceptabile se introduc în plus
unul sau mai mulţi lonjeroni intermediari, legaţi printr-un sistem de contrafişe de talpa
inferioară a chesonului, figura 3.16.
Fig. 3.16. Pod cu secţiune chesonată cu platelaj din beton armat sau beton precomprimat
În figura 3.17 sunt prezentate şase tipuri de secţiuni transversale pentru poduri de
şosea cu o largă utilizare practică în prezent.
71
Fig. 3.17. Tipuri uzuale de suprastructuri rutiere
72
• Poduri secţiune casetată, integral metalice
(platelajul – placă metalică ortotropă)
Pentru deschideri mai mari de 80…100 m, cele mai raţionale soluţii sunt structurile
integral metalice, cu platelaje ortotrope, figura 3.18.
Fig. 3.18. Pod cu platelaj metalic –

- placă ortotropă
(Podul Giurgeni, Vadu-Oii)
Se poate observa faptul că pentru toate aceste tipuri de structuri prezentate, calea
este aşezată la partea superioară a structurii, satisfăcând condiţia de vizibilitate (siguranţă
şi confort în circulaţie).
Înălţimea secţiunii transversale poate fi constantă (pentru deschideri mici) sau
variabilă – în cazul podurilor cu deschidere mare, sau realizate din punct de vedere static
ca şi grinzi continue.
De asemenea trebuie menţionat faptul că, pentru soluţiile prezentate, rolul
contravântuirii superioare (contravântuirea orizontală principală) este îndeplinit de însăşi
platelajul structurii – fie că este realizat ca dală de beton armat sau precomprimat, fie că
este platelaj metalic ortotrop.
Indeformabilitatea geometrică a structurii în sens transversal este asigurată prin
contravântuiri transversale de reazem şi intermediare. Aceste contravântuiri sunt realizate
fie din bare (profile laminate), fie sub formă de diafragme, care urmăresc conturul secţiunii
transversale, în cazul secţiunilor casetate.
3.4.3. Poduri metalice combinate

La aceste poduri structura de rezistenţă deserveşte concomitent cele două căi de
comunicaţie – calea ferată şi calea rutieră (şoseaua). Această soluţie este avantajoasă din
punct de vedere economic şi va fi aplicată ori de câte ori majoritatea factorilor analizaţi
sunt favorabili.
Combinarea celor două căi de comunicaţie, din punt de vedere al poziţiei relative a
acestora poate fi:
- combinarea prin etajare (suprapunere);
- combinarea prin alăturare (juxtapunere).
Raportat la costul exclusiv al podului, combinarea prin suprapunere este în general
mai avantajoasă, dar incluzând şi lucrările de racordare, precum şi cheltuielile de
exploatare şi întreţinere, soluţia optimă se obţine analizând ambele variante.
73
În figura 3.19 este prezentată o secţiune
transversală printr-un pod combinat prin
suprapunere.
În general şoseaua se amplasează la
partea superioară din considerente tehnico-
economice, rezultate din executarea unor
infrastructuri mai înguste dar şi datorită
vizibilităţii sporite pe podul de şosea (a
confortului rutier).
Podurile juxtapuse sunt avantajoase din
punct de vedere al racordării mai simple şi a
cheltuielilor de exploatare şi întreţinere.
Fig. 3.19. Pod combinat prin suprapunere
În figura 3.20 se prezintă secţiunea transversală adoptată la noile poduri peste

Dunăre.
Fig. 3.20. Pod combinat în

soluţie juxtapusă
(podul peste Dunăre)
3.4.4. Structuri speciale de poduri metalice

În această categorie pot fi incluse acele structuri, care nu fac parte din structurile
“clasice”, caracterizate prin faptul că subansamblele componente sunt realizate din
elemente plane, cu funcţiuni clar delimitate şi care transmit succesiv reacţiunile la
elementele de rang superior – lonjeronii la antretoaze, antretoazele la grinzile principale;
contravântuirile orizontale, direct sau prin descărcare intermediară în contravântuirile
transversale (sau cadrele portal), la aparatele de reazem etc.
Structurile bazate pe concepţia de suprapunere a funcţiunilor prezintă rezerve
privind capacitatea portantă, iar prin asigurarea conlucrării elementelor componente s-a
ajuns la transformarea acestora în structuri spaţiale, mai avantajoase economic (structuri
mai uşoare), mai rigide şi mai sigure în exploatare.
74
Datorită experienţei acumulate în activitatea de proiectare şi execuţie a structurilor
de poduri, în strânsă corelare cu introducerea sudurii ca principal mijloc de îmbinare a
elementelor din oţel, precum şi a perfecţionării tehnicii de calcul, după cel de-al II-lea
război mondial au apărut noi tipuri structurale, mult diferite faţă de cele realizate anterior.
În construcţia podurilor, structurile portante au început să primească o formă
spaţială completă, acelaşi element cumulând simultan mai multe funcţiuni, fiind aflat într-o
pronunţată relaţie de interacţiune cu celelalte elemente (nu neapărat numai cu cele
imediat învecinate).
În categoria structurilor speciale de poduri mai pot fi incluse structurile cu grindă
axială de rigidizare, structurile hobanate şi structurile suspendate de poduri.
• Structuri spaţiale
Una din primele structuri de poduri, realizată ca structură spaţială, este podul de
cale ferată dublă de la Dűren (Germania), executat în anul 1930 (figura 3.21).
Principiul cumulării funcţiunilor, formulat de către profesorul Leonhardt de la
Universitatea din Stuttgart, în anul 1940, a condus la posibilitatea conceperii unor structuri
mai raţionale şi mai economice.
Fig. 3.21. Podul de cale ferată

dublă de la Dűren (Germania)
Datorită progreselor facilitate de calculul automatizat, aplicat în mecanica

construcţiilor, a fost posibilă abordarea analizei solicitărilor pe structura spaţială, conformă
cu realitatea, ceea ce a condus la modificări în modul de concepere a structurilor de
poduri, cu consecinţe deosebit de favorabile privind performanţele tehnico-economice.
Prin introducerea platelajelor uşoare de tip placă ortotropă, s-a obţinut o reducere
importantă a greutăţii proprii a structurii, favorizând realizarea unor poduri cu deschideri
foarte mari.
De asemenea adoptarea secţiunilor casetate (cu una sau mai multe celule), a
conferit structurilor rigidităţi sporite la încovoiere şi în special la torsiune. Aceste tabliere
sunt structuri tridimensionale, alcătuite din elemente cu pereţi subţiri, la care elementele
componente conlucrează într-un tot unitar la preluarea eforturilor produse de acţiunile
exterioare. Alte avantaje sunt legate de faptul că înglobează un consum mic de manoperă,
se pretează bine la posibilitatea de realizare a structurii din subansamble fabricate în
uzină, de dimensiuni mari, reducându-se numărul de îmbinări de şantier; interiorul
75
chesonului poate primi diferite utilizări (traversări de instalaţii, sau chiar pentru circulaţie) şi
nu trebuie neglijate efectele estetice deosebite ce pot fi realizate.
În figura 3.22. se
prezintă structura unui pod
metalic de cale ferată,
realizat ca grindă metalică
chesonată.
Fig. 3.22. Podul peste Rin la

Koblenz – Morchheim
• Structuri cu grinzi axiale
Rigiditatea sporită la torsiune a grinzilor casetate a favorizat materializarea ideii de

utilizare a grinzilor axiale.
Prima realizare remarcabilă care demonstrează avantajele grinzii axiale, este podul
peste Salzach la Salzburg – Austria, executat în anul 1970, figura 3.23.
Fig. 3.23. Podul peste Salzach la Salzburg (Austria)
76
Utilizarea structurilor cu grindă axială este posibilă chiar şi la podurile de cale ferată
dublă, unde încărcările sunt mult mai mari decât în cazul podurilor de şosea şi, în acelaşi
timp, condiţiile de deformaţie sunt foarte severe. Un exemplu de o astfel de structură este
podul de cale ferată peste Elba la Hamburg, construit în anul 1976, figura 3.24.
Fig. 3.24. Podul de cale ferată peste Elba la Hamburg (Germania)
• Poduri hobanate
În evoluţia postbelică a podurilor, un rol important este ocupat de structurile

hobanate datorită eficienţei economice a acestora, rapiditatea execuţiei şi, nu în ultimul
rând, estetica lor deosebită. Un exemplu de astfel de structură este podul Kohlbrand din
portul Hamburg – Germania, construit în anul 1973, figura 3.25.
Grinda de rigidizare continuă pe trei deschideri, a fost montată în consolă, în
tronsoane ancorate cu hobane. Hobanele sunt amplasate în două plane înclinate, ceea ce
conferă structurii o bună stabilitate aerodinamică. Grinda are secţiunea transversală
casetată, cu console sprijinite de contrafişe, în capătul cărora sunt ancorate hobanele.
O structură hobanată axial este cea utilizată la podul peste Rin la Leverkusen –
Germania, construit în anul 1967, figura 3.26.
Hobanajul axial presupune realizarea unei grinzi cu rigiditate mare la torsiune, de
tipul celor casetate – soluţie adoptată şi în acest caz – cheson dublu celular, ţinând cont şi
de faptul că lăţimea structurii este foarte mare (cca. 38 m).
77
Fig. 3.25. Podul Kohlbrand (Germania)
Fig. 3.26. Podul peste Rin la Leverkusen (Germania)
• Poduri suspendate
Podurile suspendate au cunoscut o dezvoltare spectaculoasă în secolul XX, cu

toate că, din punct de vedere al vechimii, se poate afirma că fac parte dintre primele tipuri
de poduri utilizate de om, având drept modele însăşi “structurile” oferite de natură.
Structurile de poduri, în soluţia de pod suspendat deţin recordul absolut la
deschideri, după ce a fost construit podul “Ambasador” la Detroit – SUA, în anul 1929, cu
o deschidere centrală de 564 m, depăşind podul Quebec – Canada, pe grinzi Gerber, care
având deschiderea de 549 m, deţinea recordul în anul 1917.
În figura 3.27 se prezintă schema structurală a podului Verazzano - Narrows
(New York - SUA), construit în anul 1964.
78
Desigur că enumerarea tipurilor structurale prezentată anterior nu acoperă integral
varietatea mare de structuri de poduri metalice, urmând ca o parte din acestea să fie
prezentate pe parcursul lucrării (poduri pe arce, poduri pe cadre etc.).
Podurile, făcând parte din categoria lucrărilor de artă, sunt din unele puncte de
vedere unicate ale tehnicii inginereşti, ele reflectând, în mare măsură, nivelul cunoaşterii
ştiinţifice din momentul realizării lor, nivelul tehnicii de execuţie şi montaj, şi poate nu în
ultimul rând curajul şi riscul inginerilor podari în realizarea unor construcţii cu totul
remarcabile. Pe de altă parte, podurile reflectă şi nivelul economic al societăţii, care a
creat posibilitatea de realizare a acestora, respectiv de transpunere a unor idei şi
cunoştinţe teoretice în sfera materială a omului.
Fig. 3.27. Podul Verazzano -

– Narrows (New York – SUA)
3.5. STABILIREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE

ALE TABLIERULUI
Procesul de proiectare a unui tablier este o operaţiune complexă şi laborioasă, care
presupune cunoştinţe vaste ale proiectantului, în ceea ce priveşte alcătuirea structurilor
metalice, metodele de calcul, calităţile materialelor şi mijloacele de îmbinare, posibilităţile
de execuţie în uzină şi cele de montaj pe şantier etc.
3.5.1. Deschiderea grinzilor principale, L

Stabilirea deschiderii grinzilor principale ale unui pod necesită studii tehnico-
economice complexe, rolul principal al unui pod peste un curs de apă constând în
asigurarea continuităţii unei căi de comunicaţie (drum, cale ferată), concomitent cu
scurgerea normală a apelor, a plutitorilor şi a navelor (în cazul cursurilor de apă
navigabilă).
79
În urma studiilor hidrologice a bazinului cursului de apă, se stabileşte debitul maxim
al cursului, în funcţie de care se determină “spaţiul de liberă trecere” de sub pod (hl), care
determină lumina totală necesară (Lt), definită ca dimensiunea pe orizontală a secţiunii de
liberă curgere sub pod, măsurată la nivelul maxim de curgere a apelor – NAE (fig. 3.28).
Fig. 3.28. Dimensiuni

de bază ale
dispoziţiei generale
Stabilirea corectă a luminii totale este foarte importantă deoarece o dimensiune

prea mică a luminii conduce la afuieri ale infrastructurii podului, inundaţii în amonte şi la
spălarea terasamentelor din spatele culeelor, iar o lumină prea mare conduce la un spor
nejustificat în costul podului, precum şi la depuneri de aluviuni care obstruează albia
atunci când debitul anual este mai mic decât cel de calcul.
Odată stabilită lumina totală a podului, se determină cotele pe verticală ale
infrastructurii (funcţie de NAE şi hl).
De asemenea având stabilită lumina totală a podului, urmează problema împărţirii
ei în deschideri, bazată pe studii tehnico-economice care iau în considerare următoarele
criterii:
• Dimensiunile şi relieful albiei:
- se recomandă amplasarea pilelor în albia majoră, pentru execuţia mai uşoară.
• Consideraţii economice:
- consumul de oţel variază cu mărimea deschiderilor structurii;
- deschiderile mai mari conduc la un număr mai mic de pile (cost mai mic al
infrastructurii).
În figura 3.29 este prezentată o diagramă privind costul podului, compus din cele
două componente – costul infrastructurii şi costul suprastructurii.
Fig. 3.29. Costul podului
80
Făcând un studiu de optimizare a preţului s-a ajuns la concluzia că soluţia cea mai
economică este aceea la care costul structurii de rezistenţă pe o deschidere este egal cu
costul unei pile.
• Schema statică a tablierului:
- tablierele continue conduc la o distribuţie mai uniformă a solicitărilor şi
deformaţiilor în lungul lor, în comparaţie cu cele simplu rezemate (în consecinţă
un consum mai redus de oţel).
Observaţie:
Soluţia cu tabliere continue presupune ca fundaţiile să fie netasabile. Tasarea reazemelor
produce modificări în starea de distribuţie a eforturilor şi a deformaţiilor, care pot conduce la
avarierea structurii sau la ieşirea ei din exploatare.
• Criterii estetice:
- se preferă adoptarea unei soluţii cu deschideri simetrice faţă de mijlocul podului;
- numărul deschiderilor va fi, pe cât posibil impar, deoarece podurile cu pilă în
mijloc produc un efect inestetic (pe lângă faptul că se obstruează albia şi se
poate produce afuierea fundaţiei pilei).
În figura 3.30 se prezintă soluţii posibile pentru un pasaj peste o autostradă, soluţia
optimă din punct de vedere estetic fiind cel mai probabil structura cu trei deschideri.
Fig. 3.30. Variante constructive pasaj
81
3.5.2. Stabilirea distanţei între grinzile
principale ale tablierului, B
Distanţa dintre grinzile principale, denumită şi lăţimea tablierului (B), este o
dimensiune de bază a tablierului, la stabilirea acesteia trebuind să fie avute în vedere
următoarele criterii:
• Criteriul funcţionalităţii:
- asigurarea spaţiului pentru gabaritul de liberă trecere, B > Bgabarit , precum şi a
spaţiilor de siguranţă corespunzătoare;
- asigurarea spaţiilor pentru circulaţia personalului de întreţinere (trotuare de
serviciu), sau a circulaţiei pietonale.
• Criteriul rigidităţii orizontale:

- săgeata orizontală a tablierului se limitează la valoarea f0 < fa = L / 5 000 ;
- pentru poduri CF se limitează lăţimea minimă a podului, raportată la deschidere,
astfel:
⎧(1/ 20 − 1/ 25) ⋅ L − la poduri cale jos
Bmin = ⎨
⎩(1/16 − 1/ 20) ⋅ L − la poduri cale sus
• Criteriul stabilităţii la răsturnare generală:

- se recomandă un coeficient de siguranţă la răsturnare c = 1.3 (condiţie care
poate fi determinantă la podurile cu calea sus).
Cu notaţiile din figura 3.31. momentul de răsturnare are expresia:
Mr =
2
[
pw 2
]
H − h2 (1 − α ) L (3.1a)
iar momentul de stabilitate este:
⎛B ⎞
Ms = (g + p0 )⎜ + d ⎟ L (3.1.b)
⎝2 ⎠
Fig. 3.31. Încărcare cu acţiunea vântului
în care:
H - înălţimea totală compusă din:
- înălţimea convoiului = 4.0 m;
- înălţimea căii (se consideră hc=0.50 m);
- înălţimea grinzii principale, h.
82
α - coeficient de umplere, exprimat prin raportul dintre aria plinurilor suprafeţei
bătute de vânt şi aria cuprinsă de perimetrul schemei geometrice a suprafeţei;
L - deschiderea teoretică a tablierului [m];
g - greutatea structurii pe unitate de lungime [daN/m];
p0 - greutatea utilă provenită din convoi (1000 daN/m);
d - distanţa din axul grinzii la muchia exterioară a rigidizării de reazem.
Acţiunea vântului se va evalua conform EC 1 – Partea 1.4.
Pentru calculul de predimensionare se poate considera pentru presiunea vântului,

p w , valoarea utilizată anterior euronormelor:
⎧150 daN / m 2 − pentru podul incãrcat
pw = ⎨ (3.2)
⎩200 daN / m − pentru podul descãrcat
2
• Criteriul economicităţii
- cu cât distanţa B dintre grinzile principale este mai mică, cu atât se obţin
dimensiuni mai mici ale elementelor transversale ale podului şi implicit rezultă
un consum mai redus de oţel.
M
M
83
4. PALTELEJUL PODURILOR METALICE
Platelajul unui pod metalic este subansamblul podului, care cuprinde totalitatea
elementelor constitutive – de rezistenţă şi constructive, cu rolul de a prelua încărcările
produse de materialul rulant (convoaie) care circulă pe pod şi a celorlalte încărcări utile
(pasarele de circulaţie, trotuare, cabluri, conducte etc.) şi de a le transmite la elementele
principale de rezistenţă a structurii (grinzi, arce, cadre).
4.1. PLATELAJUL PODURILOR METALICE

DE CALE FERATĂ
La podurile de cale ferată platelajul se constituie din elementele ce vin în contact
nemijlocit cu materialul rulant, adică şinele CF, acestea formând “calea pe pod” şi
elementele de rezistenţă ce preiau încărcările şinelor (direct sau prin intermediul
traverselor) şi le transmit grinzilor principale – numite “grinzile căii”.
4.1.1. Calea podurilor feroviare

Calea fiind primul element supus acţiunii dinamice a convoiului, modul de alcătuire
şi starea acesteia determină în mare măsură comportarea structurii de rezistenţă a podului
în decursul exploatării.
Alcătuirea căii podului a suferit transformări în decursul dezvoltării construcţiei de
poduri, primele soluţii fiind cele folosite la calea curentă, adică şinele montate pe traverse,
care reazemă direct pe grinzile principale sau pe lonjeroni, soluţie denumită “cale
deschisă”. Ulterior apare soluţia de “cale pe pat de balast”, iar pentru deschideri mari,
unde greutatea căii devine hotărâtoare la dimensionarea structurii de rezistenţă a podului,
se adoptă soluţia de “prindere directă” a şinei pe elementele de rezistenţă ale podului.
Prinderea corectă a şinelor de tablier presupune îndeplinirea următoarelor condiţii:
• să realizeze o transmitere centrică a încărcărilor;
• să permită o deplasare longitudinală a şinei;
• să împiedice ridicarea şinei de pe tablier;
• să permită corectarea niveletei.
Aceste condiţii nu sunt respectate în toate cazurile, aşa cum va rezulta din
prezentarea soluţiilor de prindere a şinei.
A. Calea deschisă
Prinderea şinelor pe traverse care reazemă pe lonjeroni sau direct pe grinzile

principale, denumită “cale deschisă” prezintă anumite avantaje, cum ar fi următoarele:
- permite accesul spre elementele de rezistenţă ale podului şi urmărirea
comportării în timp a acestora;
- elementele de rezistenţă sunt aerisite, acţiunea corozivă a mediului fiind mai
redusă;
- sub circulaţie, datorită trepidaţiilor, calea se autocurăţă;
- face posibilă inspectarea structurii de rezistentă a podului (lonjeroni, antretoaze,
grinzi principale).
84
Această soluţie prezintă şi unele dezavantaje şi anume:
- elasticitatea căii pe pod este mai redusă comparativ cu a celei din linia curentă;
- permite căderea sub pod a unor materiale aflate în vagoane (pietriş, minereuri
etc.), motiv pentru care este interzis acest tip de cale în cazul podurilor din oraşe
sau peste râuri navigabile (din motive de securitate şi protecţia mediului).
Calea deschisă pe traverse de lemn, denumită şi „soluţia clasică”, este cea mai des
întâlnită la podurile de cale ferată din ţara noastră; traversele având secţiunea 20/20,
20/24, 22/24, 24/24 cm şi lungimea de 2.50 m sunt confecţionate din lemn de esenţă tare
şi se dispun la distanţe interaxe ≤ 600 mm (lumina să nu depăşească 400 mm).
Traversele pot fi aşezate direct pe talpa superioară a lonjeronilor, în această
variantă de rezemare, lonjeronii se aşează în mod obişnuit la distanţa de 1800 mm interax
pentru a conferi elasticitate căii.
Fixarea traverselor pe talpa lonjeronilor se face cu corniere L 80x120x10 (cu aripa
mare pe verticală), care se prind de lonjeroni cu şuruburi sau cu cordoane de sudură, iar
de traversă cu unul sau două şuruburi, figura 4.1.
Fig. 4.1. Prinderea traverselor de lonjeroni
Această modalitate de prindere nu îndeplineşte primele două condiţii menţionate

anterior, cu privire la prinderea corectă a şinelor.
Pentru transmiterea centrică a reacţiunii traverselor în axul lonjeronilor şi pentru a
permite lunecarea în lung a căii s-au conceput dispozitive şi sisteme de rezemare speciale
ca:
• Sistemul W.P. (B.D. WUPPERTAL)
Este alcătuit dintr-o piesă de

centrare, prevăzută cu un şanţ
longitudinal şi un papuc care se fixează
pe traversă, figura 4.2.
Fig. 4.2. Sistemul de rezemare W.P.
85
• Sistemul de prindere A (Altona)
Se compune din două părţi (fig. 4.3):

- sistemul de centrare;
- sistemul de fixare a traversei,
care împiedică deplasarea
laterală şi ridicarea traversei.
Fig. 4.3. Sistemul de rezemare A
• Sistemul de rezemare MN (Munchen), figura 4.4.

Sistemul asigură transmiterea centrică a reacţiunii, împiedică deplasarea laterală şi
ridicarea traversei, şi în plus, la partea superioară, are prevăzut şi dispozitivul de ghidare a
roţii deraiate.
Fig. 4.4. Sistemul de rezemare MN
La podurile în curbă, pentru realizarea supraînălţării se poate adopta soluţia în care

se introduce între traversă şi longrina glisieră o piesă specială (“papuc”), figura 4.5.
Fig. 4.5. Piesă specială pentru fixarea traversei la podurile în curbă
86
Observaţii:
• Se recomandă ca şinele să fie sudate continuu pe pod, primul rost trebuind să fie situat pe
terasamente, la cel puţin 4 m în spatele zidului de gardă (fig. 4.6). În acest caz se poate asigura
deplasarea şinelor în lungul podului independent de deplasarea structurii. Această prevedere
rezultă din considerentul că şina, solicitată la încovoiere din convoi, să nu acumuleze şi eforturi
care ar rezulta din conlucrarea cu deformaţia structurii provenită din diferenţa de variaţii de
temperatură sau din deformaţia generală a podului.
Fig. 4.6. Dispozitivul de contraşine pentru ghidarea pe pod

a vehiculelor deraiate şi poziţionarea rostului între şine
• Deplasarea longitudinală a traverselor pe structura de rezistenţă poate fi limitată sau liberă;

alegerea tipului de rezemare depinde de factori ca:
- condiţiile de rezemare generală a podului;
- numărul şi mărimea deschiderilor;
- poziţia aparatelor de reazem fixe şi mobile etc.
• La căile ferate electrificate, traversele vor fi izolate electric, astfel încât să nu ducă la contact cu
suprastructura de rezistenţă metalică;
• La podurile în curbă, cu calea pe traverse prinse direct de talpa superioară a lonjeronului se pot
adopta soluţiile prezentate în figura 4.7. în funcţie de mărimea supraînălţării.
•
Fig. 4.7. Realizarea supraînălţării la poduri în curbă
B. Calea în cuvă de balast (calea închisă)
Soluţia de cale în cuvă de balast prezintă următoarele avantaje:

- elasticitatea căii pe pod este aceeaşi cu cea a căii curente;
- pozarea traverselor pe pod se face ca în linia curentă;
- se pot folosi traverse din beton armat, ca la calea curentă;
- repartizarea uniformă a încărcărilor pe structura de rezistenţă;
- permite mecanizarea lucrărilor de întreţinere;
- se atenuează zgomotul la trecerea convoiului;
- se îmbunătăţeşte comportarea la oboseală a structurii.
87
În acelaşi timp, soluţia în cuvă de balast prezintă câteva dezavantaje şi anume:
- datorită balastului, creşte greutatea permanentă a tablierului cu cca. 2…3 t/m;

- creşte înălţimea de construcţie cu cca. 300…350 mm, comparativ cu soluţia
“cale deschisă”;
- trebuie luate măsuri pentru scurgerea apelor din cuvă şi de protejare
anticorozivă sau hidrofugă corespunzătoare a acesteia.
Grosimea stratului de balast este de minimum 20 cm sub talpa traversei (35-40 cm
după normele germane).
În continuare se vor prezenta câteva soluţii pentru structurile de poduri cu cale în
cuvă de balast.
a. Structuri cu calea în cuvă metalică
În figura 4.8. este prezentată o structură alcătuită din două grinzi principale cu inimă
plină şi o placă ortotropă care alcătuieşte cuva pentru susţinerea balastului.
Fig. 4.8. Tablier pe grinzi cu inimă plină

cu calea în cuvă de balast
Grinzile principale ale structurii pot fi dispuse înclinat; în acest caz inimile grinzilor
au şi funcţia de pereţi laterali ai cuvei, antretoazele sunt mai scurte, iar din cauza formei
trapezoidale a secţiunii, infrastructura are dimensiunea transversală mai redusă, fig. 4.9.
Fig. 4.9. Tabliere cu calea în cuvă de balast cu grinzi principale înclinate
Alte soluţii constructive sunt prezentate în figurile 4.10, 4.11 şi 4.12, având tola
rigidizată numai cu antretoaze dese (fig. 4.10.), amplasate la cca. 700 mm, respectiv cu
structura de rezistenţă alcătuită din grinzi cheson.
88
Fig. 4.10. Tablier cu calea în cuvă
de balast şi antretoaze dese
Fig. 4.11. Tablier cheson

calea sus
Fig. 4.12. Tablier pe grinzi

principale cheson cu
calea în cuvă de balast
b. Structuri cu calea în cuvă de beton
Aceste structuri se realizează ca structuri mixte oţel-beton, conlucrarea celor două

materiale fiind asigurată prin amplasarea conectorilor care împiedică lunecarea între ele.
Dala se poate realiza din beton armat sau beton precomprimat, putând fi formată
din tronsoane prefabricate cu lungimea de 2.5…3.5 m.
În figura 4.13 se prezintă secţiunea transversală a podului de cale ferată dublă
peste râul Werra (Germania) realizat ca structură mixtă oţel-beton.
89
Fig. 4.13. Podul de cale ferată
dublă peste râul Werra
C. Calea cu prindere directă a şinei (calea fără traverse)
Soluţia de aşezare directă a şinei pe elementele de rezistenţă metalice sau din

beton armat prezintă câteva avantaje şi anume:
- se reduce greutatea proprie a structurii (implicit o reducere a consumului de
oţel), nefiind necesare traversele sau patul de balast;
- se reduce înălţimea de construcţie cu cca. 20-25 cm (cu înălţimea traverselor);
- se economiseşte materialul lemnos pentru traverse.
Soluţia nu a cunoscut o foarte largă utilizare datorită unor dezavantaje dintre care
pot fi menţionate următoarele:
- rigiditatea mare a căii (chiar prin interpunerea unui strat amortizor din cauciuc
sau material sintetic);
- şocul acţiunilor dinamice a convoaielor conduce la apariţia unor defecte în
elementele de prindere şi în elementele de rezistenţă a podului;
- necesitatea execuţiei cu precizie a tablierului pentru realizarea niveletei corecte;
- necesitatea strictei centrări a pozării şinei pe nervura longitudinală a plăcii
ortotrope (orice abatere conducând la apariţia fenomenului de oboseală în tola
metalică şi la fisurarea ei);
- sistemul este zgomotos la rulajul trenurilor, ceea ce îl face impropriu pentru
zone urbane;
- corectarea ulterioară a niveletei este greoaie.
În figura 4.14 se prezintă două soluţii de prindere directă a şinei de tola metalică.
90
Fig. 4.14. Detalii de prindere directă a şinei: a) rezemarea şinei pe placă metalică în
soluţie curentă; b) soluţie elastică de prindere a căii pe placă metalică
4.1.2. Compensatori de cale. Dispozitive

pentru ghidarea roţilor deraiate
Compensatori de cale
Aşa cum s-a arătat în paragraful anterior, prin soluţia adoptată în construcţia căii se
urmăreşte evitarea suprasolicitării şinei prin suprapunerea eforturilor din convoi cu cele
rezultate din variaţia de temperatură şi din conlucrarea cu deformaţia generală a
tablierului.
La podurile cu cale deschisă prin adoptarea dispozitivelor de rezemare care permit
deplasarea în lung, rezultă diferenţe de alungiri sau scurtări ale şinei faţă de
suprastructura podului, diferenţe care trebuie preluate prin dispozitive speciale numite
compensatori de cale.
În figura 4.15. se prezintă schema de principiu al unui compensator de cale (utilizat
la noile poduri dunărene), iar în figura 4.16. sunt prezentate detaliile constructive ale
compensatorului.
Fig. 4.15. Modul de lucru al compensatorului de cale
91
Fig. 4.16. Detaliu de realizare al compensatorului de cale
Lungimea compensatorului se stabileşte în funcţie de următorii parametri:
- deformaţia structurii din variaţia de temperatură (pentru un ecart de temperatură

de 70º C, cuprins între -30º C; +40º C );
- variaţia deformaţiei şinei, datorită diferenţei de temperatură între şine şi
structura de rezistenţă;
- deplasările şinei sub acţiunea convoiului (din frânare sau accelerare);
- curgerea lentă şi contracţia betonului, la structurile de beton armat.
Amplasarea compensatorului de cale depinde de tipul căii, de lungimea şi numărul
deschiderilor, de poziţia aparatelor de reazem fixe şi mobile; în general se dispun în
dreptul aparatelor de reazem mobile (partea fixă pe terasamente, iar partea mobilă pe
tablier).
Compensatorul de cale se introduce ţinând cont de următoarele criterii:
Poduri cu calea deschisă:
- pentru L> 15 m - în cazul căii cu traverse prinse fix de suprastructură;

- pentru L>100 m - în cazul căii cu traverse fixate cu dispozitive ce permit
deplasări în lung.
Poduri cu calea închisă (cuvă de balast):
- pentru L>60 m - în cazul structurilor metalice;

- pentru L>90 m - în cazul structurilor din beton armat.
Observaţie:
Pentru structurile cu mai multe deschideri L reprezintă distanţa de la reazemul fix până la
capătul compensatorului.
În figura 4.17 se prezintă două soluţii pentru dispunerea compensatorilor de cale

pentru un pod cu 3 deschideri, având calea deplasabilă în lung. În soluţia din figura 4.17.a,
compensatorul este plasat corect, cu partea fixă pe culeea B, în dreptul aparatului de
reazem mobil, iar lungimea compensatorului se va calcula la Δ lB - Δ lS. În figura 4.17.b,
compensatorul este plasat incorect, cu partea fixă pe culeea A, în dreptul aparatului de
reazem fix, lungimea compensatorului trebuind să fie calculată la alungirea Δ lB + Δ lS.
92
.
Fig. 4.17. Dispunerea compensatorului de cale
Dispozitive pentru ghidarea roţilor deraiate
Dispozitivele pentru ghidarea roţilor deraiate se prevăd în următoarele cazuri:

- pentru L>10 m - la podurile în aliniament;
- pentru L> 5 m - la podurile în curbă.
Dispozitivele se aşează la 16…25 cm de faţa interioară a ciupercii şinei, iar faţa
superioară a contraşinei poate depăşi cu maxim 3 cm faţa superioară a ciupercii şinei, dar
nu va fi plasată sub nivelul şinei.
Dispozitivele de ghidare se prelungesc dincolo de capetele podului cu 20 m (fig.
4.18), iar extremităţile contraşinelor se îndoaie în plan vertical, se îmbină între ele şi
pătrund în balast sub nivelul de pe terasament.
Fig. 4.18
În figura 4.19. sunt prezentate diverse soluţii pentru realizarea dispozitivelor de

ghidare a roţilor deraiate.
93
Fig. 4.19. Soluţii pentru realizarea dispozitivelor de ghidare
În figura 4.20 se prezintă dispozitivul de ghidare în funcţiune, oprind roţile convoiului

de la deraiere prin crearea unor şanţuri între şina curentă şi elementele de ghidare.
Fig. 4.20. Funcţionarea dispozitivului de ghidare
4.1.3. Grinzile căii

Reţeaua de grinzi dispuse ortogonal - lonjeronii în lungul tablierului şi antretoazele
transversal, pe care descarcă calea, poartă denumirea de grinzile căii.
Rolul principal al grinzilor căii este acela de a prelua acţiunile convoiului aduse prin
cale, precum şi a celorlalte încărcări utile (oameni, instalaţii etc.) şi de a le transmite la
grinzile principale. Deoarece acţiunile principale care solicită grinzile căii sunt
gravitaţionale, aceste elemente se dezvoltă în plan vertical (cu axa de inerţie principală
normală pe direcţia acţiunilor). Pe lângă acţiunile gravitaţionale aceste grinzi sunt solicitate
şi la acţiuni orizontale (negravitaţionale) – inerţiale (şerpuire, frânare, accelerare, forţa
centrifugă, cutremur) şi climatice (vânt), acţiuni care sunt preluate printr-un sistem de
contravântuire care se dezvoltă între lonjeroni, aşa numita contravântuire a lonjeronilor.
Ansamblul de grinzi – lonjeroni, antretoaze şi contravântuirea generală de la nivelul
căii, formează o structură plană orizontală – rigidă, care asigură preluarea încărcărilor şi
comportarea generală corespunzătoare a tablierului.
Observaţii:
• Structurile de poduri în soluţie “clasică”, la care grinzile căii includ lonjeronii şi antretoazele, cu
calea deschisă, sunt întâlnite în mod curent pe toate căile ferate.
94
• Grinzile căii lipsesc complet la structurile de poduri unde traversele descarcă direct pe grinzile
principale, precum şi la tablierele la care calea reazemă în cuvă de balast şi la structurile cu
platelaj ortotrop; în acest caz funcţiunile reţelei de grinzi sunt preluate de subansamblele
respective.
• În cazul în care antretoazele sunt aşezate la o distanţă relativ mică (≤ 600 mm), lonjeronii nu mai
sunt necesari, şinele având capacitatea portantă pentru preluarea acţiunilor transmise de convoi
– aceste structuri fiind denumite “tabliere cu antretoaze dese” sau “tabliere fără lonjeroni”.
• Distanţa între grinzile căii:
- lonjeroni: - 1800 mm
- antretoaze: - 2.000 - 4.000 mm – pentru grinzile principale cu inimă plină

- 3.500 –10.000 mm – pentru grinzile principale cu zăbrele
4.1.3.1. Lonjeronii
Solicitările şi calculul lonjeronilor
În gruparea fundamentală se iau în considerare următoarele acţiuni:

• acţiuni permanente:
- greutatea căii;
- greutatea proprie a lonjeronilor;
- greutatea contravântuirilor lonjeronilor şi partea aferentă din CV generală.
• acţiuni din convoiul (modelul) de încărcare LM 1 (afectate cu coeficientul
dinamic):
- acţiuni verticale, figura 4.21:
Fig. 4.21
- acţiuni orizontale:
Forţa de şerpuire: QSk=100 [kN] (nu se multiplică cu coeficientul Φ );

Forţa din tracţiune şi din frânare (nu se multiplică cu coeficientul Φ ) – pentru
calculul dispozitivului de preluare a frânării:
Forţa din tracţiune: Qlak = 33 [kN / m] ⋅ L ab [m] ≤ 1000 [kN]

Forţa din frânare: Qlbk = 20 [kN / m] ⋅ L ab [m] ≤ 6 000 [kN]
• acţiunea vântului.
Lonjeronii aşezaţi peste talpa superioară a antretoazelor, neîntrerupţi în dreptul

acestora, precum şi lonjeronii întrerupţi în dreptul antretoazelor dar prevăzuţi cu plăci de
continuitate cel puţin la talpa superioară, se consideră în calcul ca grinzi continue pe
reazeme elastice, ţinând seama de deformaţia în plan vertical a antretoazelor şi a grinzilor
principale.
Calculul “exact” al lonjeronului presupune rezolvarea unei structuri statice multiplu
static nedeterminate, posibil de efectuat printr-un calcul automatizat.
95
În vederea simplificării proiectării, în faza de predimensionare, se poate adopta un
calcul acoperitor simplu, cu condiţia să fie îndeplinite următoarele condiţii:
- conlucrarea nu este asigurată prin dispozitive speciale;
- lonjeronii sunt întrerupţi în dreptul antretoazelor şi sunt prevăzuţi cu platbande
de continuitate la talpa superioară;
- lonjeronii sunt prinşi de antretoaze prin nituire sau cu şuruburi;
- lonjeronii au deschiderea mai mare de 2.50 m.
În acest caz momentele încovoietoare se iau conform tabelului 4.1. şi a figurii 4.22.
Acest calcul era acceptat înainte de aplicarea euronormelor şi poate servi pentru un
calcul analitic al tablierului, urmând ca ulterior structura să fie verificată utilizând un
program de calcul specific.
Tabelul 4.1
Valori
Moment încovoietor
S 235 (OL 37) S 355 (OL 52)
cf
MEd - în câmpurile finale 1.0 ME0 1.2 ME0
cc
MEd - în câmpurile intermediare 0.8 ME0 1.0 ME0
r
MEd - pe reazeme - 0.75 ME0 - 0.9 ME0
Fig. 4.22. Diagrama înfăşurătoare M
În tabelul 4.1, ME0 reprezintă momentul încovoietor maxim pentru lonjeronul

considerat grindă independentă, simplu rezemată, cu deschiderea egală cu distanţa dintre
axele antretoazelor (d).
Pentru dimensionarea lonjeronului se parcurg următoarele etape:
- se evaluează coeficientul dinamic:
Coeficientul dinamic Φ , care sporeşte efectele statice provenite de la convoaiele

de calcul este în funcţie de calitatea întreţinerii căii de rulare, astfel:
- pentru o cale întreţinută foarte bine se aplică Φ 2 :
1.44
Φ2 = + 0.82 1.00 ≤ Φ 2 ≤ 1.67 (4.1a)
L Φ − 0 .2
- pentru o cale întreţinută în condiţii standard (obişnuite) se aplică Φ 3 :
2.16
Φ3 = + 0.73 1.00 ≤ Φ 3 ≤ 2.00 (4.1b)
L Φ − 0 .2
L Φ - lungimea determinantă, definită în tabelul 6.2 în EC1 - Part 2 (vezi Cap.2).
În cazul lonjeronilor, L Φ se consideră astfel:
o elemente continue: L Φ = 3 × distanţa dintre antretoaze (d)
96
o simplu rezemaţi: L Φ = distanţa dintre antretoaze (d) + 3 m
- se determină poziţia convoiului pentru calculul momentului încovoietor maxim

maximorum, MP, din convoiul LM 71 (figura 4.23 - pentru o deschidere lonjeron
d = 5.0 m);
Fig. 4.23
- pentru poziţia stabilită a convoiului se calculează momentul încovoietor din

acţiunile permanente şi din convoi, precum şi momentul încovoietor total, ţinând
seama de coeficienţii acţiunilor şi de coeficientul dinamic :
g ⋅ d2
MEg = γ g ; γ g = 1.35 (4.2a)
8
MEP = γ Q.1 ⋅ Φ ⋅ MP ; γ Q.1 = 1.45 (4.2b)
ME0 = MEg + MEP (4.2c)
- se evaluează acţiunea vântului şi solicitările (momentele încovoietoare) din

acţiunea forţelor orizontale (forţa de şerpuire şi presiunea vântului):
Pentru calculul lonjeronilor se iau în considerare momentele încovoietoare produse

de acţiunile orizontale normale pe axa longitudinală a podului, respectiv acţiunea forţei de
şerpuire şi acţiunea vântului, de pe suprafaţa convoiului, care se transmite la
contravântuirea lonjeronilor (suprafaţa convoiului care depăşeşte înălţimea grinzilor
principale în cazul grinzilor principale cu inimă plină, cale jos).
În figura 4.24 se prezintă acţiunile pe lonjeroni din forţa de şerpuire şi din presiunea
vântului.
97
SCHEMA GEOMETRICĂ
Fig. 4.24
Momentul încovoietor produs de acţiunea forţei concentrate de şerpuire, pentru

talpa lonjeronului rezemată elastic, se poate aproxima cu relaţia:
γ Sk ⋅ QSk ⋅ a
MES.h = 0.25 ; γ Sk = 1.45 (4.3a)
4
Momentul încovoietor produs de acţiunea uniform distribuită a vântului, pentru talpa
lonjeronului rezemată elastic, se poate evalua cu relaţia:
1
MEw.h = γ w ⋅ p w ⋅ a2 (4.3b)
20
Momentul încovoietor total produs de acţiunile orizontale, luând în considerare
coeficientul de combinare ψ va fi:
MEd.h = MES.h + Ψ0.w ⋅ MEw.h ; (4.4)
Ψ0.w = 0.75 - coeficient de combinare a acţiunilor
Acest moment încovoietor va fi preluat numai de către talpa superioară a
lonjeronului – grindă cu inimă plină, care este în acelaşi timp talpă a grinzii cu zăbrele din
contravântuirea lonjeronilor.
- se evaluează forţa tăietoare maximă:
VEd = VEg + Φ ⋅ VEP = γ G ⋅ Vg + Φ ⋅ γ Q.1 ⋅ VP (4.5)

cc
- se dimensionează lonjeronul la momentul din câmpul curent, MEd (conform
recomandărilor privind alcătuirea grinzilor cu inimă plină);
98
- se solidarizează secţiunea lonjeronului în câmpurile finale pentru preluarea
cf
momentelor MEd .
Observaţii:
La verificarea efortului local sub traversă, forţa concentrată produsă de roata locomotivei se
transmite la trei traverse alăturate (figura 4.25);
Fig. 4.25
La calculul lonjeronului se pot neglija:

-acţiunea indirectă a şerpuirii;
-acţiunea indirectă a vântului;
-eforturile axiale produse în secţiunile lonjeronului din
acţiunea directă a şerpuirii, vântului şi frânării;
-momentul dat de acţiunea directă a vântului şi a
şerpuirii este preluat de elementele tălpii superioare
a lonjeronului (fig. 4.26) şi anume:
- platbanda (platbandele) tălpii superioare,
pentru lonjeronii sudaţi;
Fig. 4.26 - platbanda (platbandele) şi aripile orizontale
ale cornierelor, pentru lonjeronii nituiţi.
Combinarea acţiunilor
următorii coeficienţi:
- ψ - factori de combinaţie a acţiunilor, care pot fi următorii:
- ψ 0 - factor de combinare pentru acţiuni variabile;
- ψ 1 - factor pentru valori frecvente ale acţiunilor variabile;
- ψ 2 - factor pentru valori cvasi-permanente ale acţiunilor
variabile.
Combinarea acţiunilor se face cu relaţia:
γ G ⋅ G + γ Q.1 ⋅ Q k.1 + ∑ γ Q.i ⋅ ψ i ⋅ Q k.i (4.3)
Qk.1 reprezintă acţiunea variabilă principală, în acest caz încărcarea din forţele
verticale ale convoiului corespunzător LM 1.
Coeficienţii care intervin la combinarea acţiunilor în cazul podurilor de cale ferată au
următoarele valori:
- γ G = 1.35 ; γ Q.i = 1.45
- ψ 0 = ψ 1 = 0.8 (pentru grupările 11...17)
- ψ 0.w = 0.75
- ψ2 = 0
99
Verificarea secţiunii lonjeronului
Lonjeronii sunt solicitaţi în principal la încovoiere în plan vertical din acţiunile
permanente şi încărcările verticale din convoi, iar talpa superioară este solicitată
suplimentar la încovoiere în plan orizontal, deoarece aceasta este în acelaşi timp şi talpă a
contravântuirii orizontale a lonjeronilor, dezvoltată la nivelul căii.
Verificarea grinzilor cu inimă plină este prezentată detaliat în lucrarea Bazele

proiectării elementelor din oţel, [19], şi va fi prezentată rezumativ în continuare.
Verificarea la încovoiere
Pentru încovoierea oblică a lonjeronului se va verifica relaţia:

MEd M
+ Ed.h ≤ 1.0 (4.4)
Mc.Rd Mc.Rd.h
Mc.Rd – momentul de rezistenţă de calcul (rezistenţa de calcul la încovoiere) se
determină astfel:
⎧ Wpl ⋅ fy
⎪ − sec tiuni clase 1 si 2
⎪ γ M0
⎪⎪ Wel ⋅ fy
Mc.Rd = ⎨ − sec tiuni clasa 3 (4.5)
⎪ γ M0
⎪ Weff ⋅ fy
⎪ − sec tiuni clasa 4
⎩⎪ γ M0
Verificarea la forfecare
Forţa tăietoare de calcul trebuie să satisfacă în fiecare secţiune transversală relaţia:

VEd
≤ 1. 0 (4.6)
Vc.Rd
unde Vc.Rd este rezistenţa de calcul la forfecare, care se consideră astfel:
⎧
⎪Vpl.Rd =
(
A v fy / 3) − rezistenta de calcul plastica la forfecare
Vc.Rd = ⎨ γ M0 (4.7)
⎪
⎩− rezistenta de calcul elastica la forfecare (in calcul elastic )
Aria de forfecare: A v = h w ⋅ t w
Pentru verificarea rezistenţei de calcul elastice la forfecare se aplică relaţia:

τ Ed
≤ 1 .0 (4.8)
f y /( 3 γ M0 )
Efortul tangenţial τ Ed se obţine din relaţia Juravski:
V S
τ Ed = Ed (4.9)
I⋅ t
Pentru secţiuni dublu T, efortul unitar tangenţial în inimă se poate evalua cu relaţia:
100
VEd
τ Ed = pentru A f / A w ≥ 0 .6 (4.10)
Aw
Rezistenţa la voalare din forfecare
Plăcile (tolele) pentru care:

⎧ ε
72 − inimi nerigidizate
h w ⎪⎪ η
>⎨ (4.11)
tw ⎪ ε
31 k − inimi rigidizate
⎪⎩ η τ
se vor verifica la voalare din forfecare, iar grinzile vor fi prevăzute cu rigidizări
transversale pe reazeme.
Parametrii care intervin în relaţii sunt:
235 ⎧1.20 − otel : S235... S460

ε= ;η=⎨
fy ⎩1.00 − otel : > S460,
k τ - coeficientul de voalare din forfecare.
Pentru inimi prevăzute numai cu rigidizări transversale, coeficientul de voalare din
forfecare se determină cu relaţia:
⎧ ⎛ hw ⎞
2
a
⎪5.34 + 4.00 ⎜ ⎟ − pentru ≥1
⎪ ⎝ a ⎠ hw
kτ = ⎨ (4.12)
2
⎪ ⎛ hw ⎞ a
⎪4.00 + 5.34 ⎜ a ⎟ − pentru
hw
<1
⎩ ⎝ ⎠
unde: a – distanţa între rigidizările transversale.
Observaţie:
Distanţa a dintre rigidizările transversale ale lonjeronilor poate să fie egală cu distanţa dintre nodurile
contravântuirii lonjeronilor, notată de asemenea cu a.
Rezistenţa la acţiunea forţelor concentrate
Se verifică relaţia:
0.8 ⋅ η1 + η2 < 1.4 (4.13)

σ MEd
unde: η1 = xEd = ≤1
fyd Weff f yd
σ zE d FE d
η2 = = ≤1
f ywd fywdL eff t w
în care: MEd – momentul încovoietor de proiectare;

Weff – modulul de rezistenţă efectiv;
FEd – forţa transversală de proiectare;
fyd = fy / γM1 – limita de curgere de proiectare a oţelului;
ly – lungimea încărcată efectiv;
Leff – lungimea efectivă pentru rezistenţă.
101
Verificarea efortului unitar echivalent
Se verifică efortul unitar echivalent la nivelul legăturii dintre talpa superioară a

lonjeronului şi inimă, unde se cumulează efectul eforturilor unitare normale longitudinale
σ x (din M), ale eforturilor normale verticale, din acţiunea forţei concentrate, σ z , şi ale
eforturilor unitare tangenţiale produse de forţa tăietoare, τ .
Pentru verificarea elastică se va utiliza criteriul de curgere dat de relaţia:
2 2 2
⎛ σ x.Ed ⎞ ⎛ σ z.Ed ⎞ ⎛ σ x.Ed ⎞⎛ σ z.Ed ⎞ ⎛ ⎞
⎜ ⎟ +⎜ ⎟ −⎜ ⎟⎜ ⎟ + 3⎜ τEd ⎟ ≤ 1.0 (4.14)
⎜ f / γ ⎟ ⎜ f / γ ⎟ ⎜ f / γ ⎟⎜ f / γ ⎟ ⎜f /γ ⎟
⎝ y M0 ⎠ ⎝ y M0 ⎠ ⎝ y M0 ⎠⎝ y M0 ⎠ ⎝ y M0 ⎠
în care:
Efortul unitar normal longitudinal σ x :
MEd hw
σ x.Ed = ⋅ (4.15)
I 2
Efortul unitar normal vertical σ z :
Calculul se efectuează în conformitate cu EC 3-1-5, pct.3.2.3, efortul unitar σ z ,

figura 4.27, fiind dat de relaţia :
FEd
σ z.Ed = (4.16)
b eff (t w + a st.l )
2
⎛ z ⎞ 0.878 a st.l
unde: - b eff = s e 1 + ⎜⎜ ⎟⎟ ; n = 0.636 1 + ; se = ss + 2 t f
⎝ s en ⎠ tw
- ast.l = aria rigidizărilor / distanţa dintre rigidizări.
Fig. 4.27
Efortul unitar tangenţial:

VEd
τEd ≈ (4.17)
Aw
102
Alcătuirea constructivă a lonjeronilor
În figura 4.28 se prezintă simplificat modurile

de realizare a continuităţii lonjeronilor în dreptul
antretoazelor şi a poziţiei relative a celor două grinzi
ale căii.
Observaţie:
Există şi varianta cu lonjeroni decalaţi în sus faţă de
talpa superioară a antretoazei, realizându-se continuitatea
elementelor întinse prin piese de înnădire.
Fig. 4.28. Poziţia relativă a grinzilor căii
Soluţia “a” cu lonjeronul plasat deasupra antretoazei, este o soluţie constructivă

simplă însă are dezavantajul că rezultă o înălţime de construcţie a tablierului mare.
Soluţia “b” cu tălpile superioare ale lonjeronilor la acelaşi nivel, este soluţia folosită
în mod curent, aceasta permiţând şi o montare a căii fără traverse (direct pe tălpile
superioare ale lonjeronilor).
Soluţia cu lonjeroni în poziţie intermediară faţă de antretoază (c), prezintă avantajul
unei înălţimi de construcţie minime.
Lonjeronii se execută sub formă de secţiuni dublu T din profile laminate (simple sau
întărite) sau secţiuni alcătuite nituit sau sudat. Talpa superioară de obicei este mai
dezvoltată, deoarece acţiunile orizontale (din vânt şi şerpuire) sunt preluate de acesta.
În continuare se prezintă câteva detalii de îmbinare lonjeroni – antretoază.
În figura 4.29 se prezintă rezemarea unor lonjeroni alcătuiţi din profile laminate, în
soluţia etajată – lonjeron peste antretoază.
Fig. 4.29. Lonjeroni din profile laminate I: a) fixare unilaterală;

b) fixare bilaterală; c) fixare cu traversă din profil laminat U
103
Pentru înălţimea hl se recomandă:
hl = (1/8-1/12)l - lonjeroni din profile laminate

(1/7-1/10)l - lonjeroni cu secţiune compusă
O îmbinare intermediară a lonjeronului cu antretoaza este prezentată în figura 4.30,

lonjeronul este prevăzut cu ranforţi (“scaune de rezemare”), care uşurează montajul şi
contribuie la o bună descărcare a solicitărilor în reazem.
În cazul lonjeronului simplu rezemat pe antretoază, îmbinarea transmite numai
reacţiunea verticală, nemaifiind necesare plăci de continuitate, un detaliu de rezemare
fiind prezentat în figura 4.31. Dezavantajul soluţiei constă în apariţia unor fisuri în zona de
prindere a lonjeronului de antretoază datorită rotirii secţiunii de capăt a lonjeronului la
trecerea convoiului.
Rezemarea lonjeronului pe antretoază se face în mod curent cu asigurarea
continuităţii (transmiterea reacţiunii maxime şi a momentului încovoietor negativ în
reazem). În acest scop se poate adopta soluţia de aşezare a lonjeronului pe un “scaun”
sau ranfort (de obicei ataşat antretoazei la execuţie), transmiterea momentului realizându-
se prin placa de continuitate de la talpa superioară întinsă, figura 4.32.
Fig. 4.31. Lonjeron “simplu rezemat”

Fig. 4.30. Rezemare intermediară a lonjeronului
Fig. 4.32. Lonjeron continuu: a) soluţie de

continuizare pentru grinzi sudate;
b) detalii constructive
104
Scaunul de rezemare poate să lipsească, dar în acest caz ambele tălpi ale
lonjeronului sunt prevăzute cu platbande de continuitate (fig. 4.33).
Fig. 4.33. Rezemare fără “scaun”
De asemenea se poate adopta soluţia în care lonjeronului i se ataşează un scaun

propriu, prin dezvoltarea inimii în zona de reazem (fig. 4.34).
Fig. 4.34. Lonjeron cu scaun

propriu de rezemare
La podurile integral sudate tălpile lonjeronilor şi antretoazelor se pot suda cap la

cap, iar inimile lonjeronilor trec continuu prin inimile antretoazelor (fig. 4.35).
Fig. 4.35. Îmbinarea unui lonjeron integral

sudat cu talpa superioară a antretoazei
105
Soluţia cu lonjeroni decalaţi în jos fată de nivelul tălpii superioare a antretoazei este
frecvent folosită în practica de proiectare, un detaliu de continuizare a tălpii lonjeronului
fiind prezentat în figura 4.36.
În figura 4.37 se prezintă câteva soluţii de prindere a lonjeronilor de antretoază în
variante îmbunătăţite, folosite mai recent în practica de proiectare.
Fig. 4.36. Realizarea continuităţii tălpii superioare a lonjeronului în soluţie de poziţionare intermediară
Fig. 4.37. Variante îmbunătăţite de prindere a lonjeronilor de antretoaze
Lonjeronii folosiţi la noile poduri dunărene au o alcătuire specială: s-a adoptat

soluţia de secţiune în formă de Π , legaţi la partea superioară cu o tolă care îndeplineşte şi
funcţia de contravântuire a acestora, figura 4.38.
106
Fig.4.38. Lonjeronii de la noile poduri dunărene: a) secţiune transversală; b) rigidizările transversale
Înnădirea lonjeronului se face în câmp, cu eclise şi nituri, iar la intersecţia

lonjeronului cu antretoaza se realizează continuitatea tuturor elementelor lonjeronilor,
figura 4.39.
107
Fig. 4.39. Înnădirea lonjeronilor la noile poduri dunărene: a) înnădirea inimii şi a tolei;
b) înnădirea rigidizărilor longitudinale ale tolei lonjeronului
Calculul prinderii lonjeronului de antretoază
Placa superioară de continuizare a lonjeronilor alcătuiţi ca grinzi continue se

calculează la un efort de întindere Hp, dat de relaţia:
Mr
Hp = Ed (4.18)
h
în care:
r
MEd - momentul negativ maxim de pe reazem;
h - braţul de pârghie, care se ia:
- la lonjeroni fără scaun, distanţa de la

centrul de greutate al plăcii, până la muchia
inferioară a lonjeronului, figura 4.40;
- la lonjeronii cu scaun, distanţa de la
centrul de greutate al plăcii la muchia
inferioară a scaunului, figura 4.41, cu condiţia
ca îmbinarea acestuia de talpa lonjeronului să
aibă capacitatea de a prelua lunecarea dintre
lonjeron şi scaun.
Fig. 4.40. Lonjeron fără “scaun”
108
Fig. 4.41. Lonjeroni prevăzuţi cu “scaun de rezemare”
- la lonjeronii cu platbande de continuizare la ambele tălpi, braţul de pârghie este

egal cu distanţa dintre centrele de greutate ale celor două plăci, fig. 4.42 şi 4.43.
Aria netă necesară a platbandei de continuizare va fi:
Hp
A nec
net.pb = t pb (b − 2d) = (4.19)
fyd
Fig. 4.42 Fig. 4.43
Numărul de nituri n1 din inima lonjeronului se determină din relaţia:
Rc
n1 = (4.20)
Nc,nit,L
109
Numărul de nituri n2 din inima antretoazei se calculează cu relaţia:
Rc
n2 = (4.21)
Nc,nit, A
Rezistenţa niturilor (sau a şuruburilor) la forfecare şi la presiune pe gaură se

evaluează în conformitate cu SR EN 1993-1-8: 2006.
Consola lonjeronului
În dreptul culeei, calea trebuie

executată continuu, de pe tablierul metalic pe
terasament.
Pentru a asigura o distanţă minimă
între traverse, lonjeronul se continuă la
capătul tablierului printr-o consolă la capătul
căreia se montează ultima traversă de pe
tablier, figura 4.44.
Fig. 4.44. Consola lonjeronului
La forţa unică de 300 kN, acţionând în axul ultimei traverse se calculează:

- placa de continuitate, la forţa:
M P⋅c
Hp = = [t ] = 300 c [kN] (4.22)
h h h
unde: h - înălţimea de la centrul de greutate al plăcii de continuitate la
muchia de jos a cornierei verticale.
- niturile de prindere a plăcii;
- niturile de prindere a cornierelor verticale (la forţă tăietoare şi moment
încovoietor).
În figura 4.45 sunt date alte exemple de rezolvare a consolei lonjeronilor, atât în
varianta nituită, cât şi în varianta sudată.
Fig. 4.45. Soluţii constructive de rezolvare a consolei lonjeronului
110
Contravântuirea lonjeronilor
Pe lângă acţiunile gravitaţionale (permanente şi din convoi), lonjeronii sunt solicitaţi

şi de acţiunile orizontale transversale din şerpuire şi din vânt. Pentru preluarea acestor
acţiuni, între cei doi lonjeroni se realizează o contravântuire longitudinală sub forma unei
grinzi cu zăbrele orizontale care va avea drept tălpi, tălpile superioare ale lonjeronilor, iar
zăbrelele (diagonale şi montanţi) sunt bare suplimentare care se introduc în planul tălpilor
superioare a lonjeronilor (mai exact cu cca. 140…160 mm faţa de planul tălpii, având în
vedere solicitarea dinamică a acestor tălpi).
În figura 4.46 se prezintă un detaliu de realizare a nodurilor unei contravântuiri de
lonjeroni, cu bare realizate din profile laminate U şi L.
Deoarece forţele orizontale acţionează excentric faţa de centrul de greutate al
structurii alcătuite din lonjeroni şi contravântuirea acestora, apare tendinţa de răsucire,
motiv pentru care se prevăd legături transversale sub forma unor contravântuiri sau sub
forma unor legături rigide, figura 4.47.
Fig. 4.46. Detalii de noduri a contravântuirii lonjeronilor
111
Fig. 4.47. Legături transversale verticale între lonjeroni: a) sistem de bare; b) legătură rigidă
Forţele orizontale transversale (din vânt şi şerpuire) se predau de la contravântuirea

lonjeronilor la contravântuirea generală prin legături transversale rigide, figura 4.48.
Fig. 4.48. Elemente care preiau

reacţiunile contravântuirilor
lonjeronilor şi le transmit la
contravântuirea principală
Acestea servesc şi pentru suspendarea contravântuirii generale, care au tendinţa

de deformare sub greutate proprie.
Dispozitivul pentru preluarea acţiunii frânării sau tracţiunii
Forţele de tracţiune şi de frânare se consideră ca forţe orizontale longitudinale căii

care acţionează la nivelul superior al şinelor. Ele trebuie considerate că acţionează
uniform distribuit pe toată lungimea La,b a liniei de influenţă corespunzătoare pentru
112
efectele tracţiunii şi frânării pentru elementul structural considerat. Aceste forţe se transmit
prin şine şi traverse la lonjeroni, şi apoi la antretoaze, pe care le solicită în plan orizontal,
respectiv după axa de inerţie principală minimă.
Valorile caracteristice forţei de tracţiune şi forţei de frânare au valorile (cap.2):
Forţa de tracţiune, pentru convoaiele LM 71,SW/0, SW/2 şi HSLM:
Qlak = 33 [kN/m] La,b [m] ≤ 1000 [kN] (4.23)
Forţa de frânare
- pentru convoaiele LM 71,SW/0 şi HSLM:

Qlb k = 20 [kN/m] La,b [m] ≤ 6000 [kN] (4.24a)
- pentru convoiul SW/2:

Qlb k = 35 [kN/m] La,b [m] (4.24b)
Valorile caracteristice forţei de tracţiune şi forţei de frânare nu trebuie multiplicate

cu coeficientul dinamic Φ.
Datorită continuităţii lonjeronilor în lungul tablierului, forţa de frânare se distribuie

egal la cei doi lonjeroni şi apoi la cele n antretoaze.
Datorită rigidităţii reduse a antretoazelor în plan orizontal, deformaţiile şi eforturile
care apar în tălpile superioare ale acestora, din acţiunea forţelor orizontale longitudinale,
sunt importante (figura 4.49).
Fig. 4.49. Deformaţii şi eforturi în antretoaze şi eforturi în grinzile principale din acţiunea frânării
Grinzile principale se încarcă cu reacţiunile antretoazelor, cu efort axial de întindere

sau compresiune (funcţie de sensul frânării), eforturi care se cumulează în aparatele de
reazem fixe.
Pentru a evita încărcarea antretoazelor cu eforturi din acţiunea frânării există
următoarele posibilităţi:
1. Lonjeronii se leagă rigid de contravântuirea generală (principală) în fiecare

panou, transmiţând acţiunile din frânarea convoiului, de la lonjeroni la
contravântuire şi apoi la grinzile principale, figura 4.50.
113
Fig. 4.50. Preluarea acţiunii de frânare prin legarea lonjeronilor
în punctele de intersecţie cu barele CVOP
Această soluţie necesită realizarea legăturilor între lonjeroni şi contravântuirea

generală în foarte multe puncte, fiind complicată din punct de vedere constructiv, motiv
pentru care nu cunoaşte răspândire.
2. Se realizează dispozitive de preluare a acţiunii frânării (denumite impropriu

“dispozitive de frânare”), sub forma unor grinzi cu zăbrele amplasate în planul
contravântuirii generale.
Pentru podurile la care nu se ţine seama de conlucrarea elementelor structurale se
prevede un singur dispozitiv de frânare aşezat la mijlocul podului, şirul de lonjeroni
executându-se continuu pe distanţa de maxim 30 m de la dispozitiv (figura 4.49.a).
Dacă tablierul are o lungime mai mare de 60 m, se prevăd două dispozitive de
frânare (figura 4.49.b), iar continuitatea lonjeronilor se întrerupe după aceste dispozitive
(figura 4.49.c), creând o simplă rezemare (figura 4.50).
Fig. 4.51. Dispozitive de preluare a frânării
114
Fig. 4.52. Reazem mobil la
întreruperea lonjeronului
În cazul structurilor cu conlucrare între elementele de rezistenţă ale tablierului, se

prevăd două dispozitive de frânare plasate la capete (figura 4.53).
Fig. 4.53. Amplasarea dispozitivelor de frânare la structurile cu conlucrare
Pentru transmiterea acţiunii de frânare de la lonjeron la dispozitivul de frânare, între

cele două elemente se interpun piese de legătură, funcţie de poziţia relativă a acestora,
figura 4.54.
Fig. 4.54. Piese de legătură între lonjeron şi dispozitivul de frânare
Calculul dispozitivului de frânare
Dispozitivele de frânare, fiind sisteme cu zăbrele, eforturile în bare se determină în

consecinţă, însă trebuie făcute următoarele precizări:
115
• punctele de aplicaţie ale forţelor de frânare sunt nodurile dispozitivului de
frânare în care acestea se transmit prin ranforţi sau tacheţi;
• reazemele dispozitivului de frânare sunt nodurile extreme ale acestuia, la
legătura cu tălpile grinzilor principale;
• unele bare ale dispozitivului de frânare sunt în acelaşi timp bare ale
contravântuirii generale (principale) a tablierului, iar efortul total se obţine ţinând
cont de suprapunerea eforturilor din cele două sisteme;
• forţa de frânare se consideră distribuită în mod egal la cei doi lonjeroni (fiecărui
lonjeron îi revine Qlb.k/2);
• la sistemele la care datorită simetriei geometrice şi de încărcare în diagonale nu
apar eforturi, pentru a găsi un criteriu de dimensionare a acestora, se acceptă
posibilitatea unei distribuţii inegale a forţei de frânare la cei doi lonjeroni şi
anume: 3 Qlb.k /4 pentru un lonjeron şi Qlb.k /4 pentru celălalt;
• forţa de frânare poate acţiona în ambele sensuri în lungul podului, în consecinţă
la dimensionarea barelor se consideră cazul cel mai defavorabil (când bara este
comprimată);
• în unele cazuri se poate neglija aportul barelor comprimate, în acest caz
eforturile fiind preluate numai de cele solicitate la întindere;
• forţa de frânare acţionează excentric faţă de planul dispozitivului de frânare (cu
excentricitatea h), ca urmare apare un moment M=(Qlb.k / 2)·h - sau M=(3 Qlb.k /
4)·h - care se predă celor doi lonjeroni din panourile alăturate dispozitivelor de
frânare (figura 4.55.b.c).
În continuare sunt date eforturile în barele unor dispozitive de frânare.
Dispozitiv de frânare hexagonal (figura 4.55)
Fig. 4.55. Dispozitiv de frânare hexagonal
116
- din încărcarea simetrică:
Ql.k
V=± (F1.1)
4
D=0 (F1.2)
( ∑ X )G = ( ∑ Y )G = 0 ⇒ G1, G2 (F1.3)
- din încărcarea nesimetrică:

T 3Ql.k
D=± unde: T = VA − (F1.4)
2 cos α 4
Dispozitiv de frânare extins pe două panouri (figura 4.56)
Fig. 4.56. Dispozitiv de frânare

extins pe două panouri
Se acceptă ipoteza că intră în lucru numai diagonalele întinse şi rezultă:

Ql.k
DMP = DNP = (F2.1)
2 cos α
Ql.k
DPC = DPD = (F2.2)
2 sin α
Q ⋅ tgα
NMN = l.k (F2.3)
2
4.1.3.2. Antretoazele
Antretoazele fac parte din grinzile căii, sunt amplasate în sens transversal
tablierului şi îndeplinesc următoarele funcţiuni:
- preiau încărcările lonjeronilor şi le transmit la grinzile principale;
- asigură conlucrarea grinzilor principale (în special când tablierul are mai mult de
două grinzi principale);
- fac parte din sistemul de contravântuire generală longitudinală (principală);
- fac parte din contravântuirea transversală curentă – la podurile cale sus şi din
semicadrul rigid – la podurile cale jos deschise;
- antretoazele finale fac parte din cadrul portal.
Solicitările şi calculul antretoazei
Din punct de vedere static, antretoazele se consideră grinzi simplu rezemate, având
deschiderea egală cu distanţa dintre grinzile principale, iar pentru stabilirea eforturilor din
convoi se consideră că lonjeronii sunt simplu rezemaţi pe antretoaze.
117
Pentru stabilirea eforturilor maxime (M, V) în antretoază, din încărcările verticale
transmise de convoiul LM 71, se stabilesc reacţiunile maxime transmise de lonjeroni, cu
ajutorul liniei de influenţă a reacţiunii, figura 4.57.
Fig. 4.57. Linia de influenţă a reacţiunii pe reazemul central, pentru d = 5 m
Rezultă încărcările pe antretoază, transmise de lonjeronii din cele două deschideri

adiacente de lungime d = llonj.:
2R gL = 2 ⋅ (d / 2)(gcale / 2 + glonj. ) (4.25a)

unde:
- gcale = 9 kN / m
- glonj ≈ 0.20..0.25 ⋅ d [m] kN / m
250 80
2RPL =
2
∑ ηi +
2
(Ω1 + Ω 2 ) (4.25b)
Apreciind greutatea proprie a antretoazei ga, precum şi cea a lonjeronilor şi a căii

(inclusiv contravântuirea lonjeronilor), rezultă diagramele de solicitare maxime din
încărcările verticale, (figura 4.58 pentru B=5.50 m).
În gruparea fundamentală intră de asemenea acţiunile orizontale :

- forţa de şerpuire;
- acţiunea vântului;
- acţiunea frânării.
Forţa de şerpuire, având o valoare QSk = 100 kN, după EC1, se transmite succesiv:
şine→ traverse→ lonjeroni→ contravântuirea lonjeronilor → antretoaze→ contravântuirea
generală→ aparate de reazem.
Descărcarea eforturilor contravântuirii lonjeronilor pe antretoaze se realizează în
punctele în care, se întâlnesc două din diagonalele contravântuirilor (figura 4.59), funcţie
de sistemul de zăbrelire folosit şi similar pentru contravântuirea generală.
Ţinând cont de aceste precizări în figura 4.60 se prezintă solicitarea antretoazei, în
cazul în care contravântuirea lonjeronilor şi contravântuirea generală se realizează în
sistem triunghiular.
În figura 4.61 se prezintă solicitarea antretoazei, în cazul în care contravântuirea
lonjeronilor este în sistem triunghiular, iar contravântuirea generală realizată cu diagonale
încrucişate (cazul II).
118
Acţiunea vântului asupra antretoazei
este similară cu cea a şerpuirii. Acţiunea
vântului se poate stabili fie considerând
vântul ca un convoi de forţe orizontale
(identic cu cel al forţelor verticale), fie
considerând acţiunea vântului ca o
presiune uniform distribuită (figura 4.59a).
Fig. 4.58. Solicitările M şi T ale antretoazei
Fig. 4.59. Descărcarea contravântuirii lonjeronilor pe antretoaze
119
Fig. 4.60. Solicitarea antretoazei – cazul I
Fig. 4.61. Solicitarea antretoazei – cazul II
120
Acţiunea frânării asupra antretoazei:
Antretoazele care fac parte din dispozitivul pentru preluarea frânării se încarcă
suplimentar, conform celor arătate la punctul 4.1.3.1.f.
Coeficienţii acţiunilor pentru încărcările permanente (greutăţi proprii) şi pentru

acţiunile verticale din convoi sunt:
γ G = 1.35; γ Q.1 = 1.45
Coeficientul dinamic, pentru o cale cu întreţinere standard (normală) este:
2.16
Φ = Φ3 = + 0.73 (4.26)
L Φ − 0.2
unde lungimea determinantă: L Φ = 2 × lungimea antretoazei (B)
Acţiunea vântului: H = p w ⋅ h* ⋅ d
Acţiunea forţei de şerpuire:

QSk = 100 kN ; coeficientul acţiunii: γ Q.1 = 1.45 ; nu se aplică coeficient dinamic
Solicitările antretoazei – convoi LM 71 - cazul constructiv II
Solicitările antretoazei produse de încărcările permanente şi din acţiunile

verticale produse de convoiul LM 71 sunt următoarele:
Momentul încovoietor:
⎛g ⋅ B2 ⎞
ME0 = γ G ⎜⎜ antr . + 2R gL ⋅ c ⎟⎟ + γ Q.1 ⋅ Φ ⋅ 2 RPL ⋅ c (4.27)
⎝ 8 ⎠
Forţa tăietoare:
⎛g B ⎞
TE0 = γ G Tg + γ Q.1 ⋅ Φ ⋅ TP = γ G ⎜ antr . + 2R gL ⎟ + γ Q.1 ⋅ Φ ⋅ 2RPL (4.28)
⎝ 2 ⎠
Solicitările antretoazei produse de acţiunea combinată a vântului şi a forţei de

şerpuire (fig.4.62):
Forţa orizontală totală din acţiunea vântului şi a forţei de şerpuire va fi:
S E t = Ψ0.w ⋅ γ w ⋅ H + γ Q.1 ⋅ Q S k (4.29)
(coeficientul acţiunii: γ w = 1.50 ; coeficientul de combinare a acţiunilor: Ψ0.w = 0.75 )
Se obţine:
ME w = Ψ0.w ⋅ γ w ⋅ H ⋅ h
ME w (4.30.a;b)
VA = − VB =
B
3 ⋅ SE t 2 ⋅ SE t ⋅ e SE t
M= ⋅e − ⋅c ; M' = ⋅ e − V ' A ⋅c (4.31)
2 B 2
2 ⋅ SE t ⋅ e ha
unde: V'A = ; e = hc +
B 2
121
Rezultă momentul încovoietor maxim pozitiv din acţiunea vântului şi a şerpuirii
(momentul încovoietor maxim pozitiv în dreptul unuia din cei doi lonjeroni):
⎧ SE t ⎫
⎪( VB + VB' ) ⋅ c − e⎪
ME h = max ⎨ 2 ⎬ (4.32)
⎪− V ⋅ c + M ⎪
⎩ A ⎭
Forţa tăietoare din acţiunea vântului şi a forţei de şerpuire:

VE h = VA + VA' (4.33)
Rezultă solicitările de calcul ale antretoazei:
MEd = ME0 + MEh (4.34a)

VEd = VE0 + VEh (4.34b)
NEd = S E t = Ψ0.w ⋅ γ w ⋅ H + γ Q.1 ⋅ Q S k (4.34c)
Observaţie:
EC 1-2 precizează faptul că fiecare grupare de acţiuni constituie o singură încărcare variabilă (în
acest caz gr.12), motiv pentru care acţiunea forţei de şerpuire nu s-a multiplicat cu coeficient de combinare a
acţiunilor.
Acţiunea vântului se consideră ca fiind o altă acţiune variabilă care intră în gruparea fundamentală şi
care s-a multiplicat cu coeficientul de combinare Ψ0.w = 0.75 .
Fig. 4.62-1
122
Fig. 4.62-1. (continuare)
Calculul simplificat
În urma calculelor pentru determinarea solicitărilor antretoazei s-a constatat că, se

poate efectua un calcul suficient de exact, dacă se consideră schema de încărcare din
figura 4.62-2 [4], [9].
În această ipoteză de calcul determinarea solicitărilor în antretoază, din acţiunile

orizontale transversale (vânt şi forţa de şerpuire), se determină mult mai simplu, rezultând
diagramele din figura 6.62-3, şi se reduc posibilele erori de calcul.
123
Fig. 6.62-2
Fig. 6.62-3
Verificarea secţiunii antretoazei

Verificarea la încovoiere
Se stabileşte clasa secţiunii şi se evaluează momentul de rezistenţă de calcul.
124
Se verifică relaţia de rezistenţă:
MEd
<1 (4.35)
Mc.Rd
Verificarea la încovoiere cu forţă axială
Având în vedere solicitarea antretoazei, cea de încovoiere în plan vertical cumulată

cu şi efort axial, aceasta se va verifica cu relaţia bazată pe SR EN 1993-1-1. § 6.2.9:
MEd
≤ 1 (pentru secţiuni Clasa 1 şi 2) (4.36)
MN.Rd
Observaţie: În general efectul forţei axiale este redus şi se poate neglija în prima etapă de calcul.
Rezistenţa secţiunii la forfecare
Rezistenţa de calcul la forfecare:

A w (fy / 3)
Vc.Rd = Vpl.Rd = (4.37)
γM0
Se verifică relaţia de rezistenţă:
VEd
<1 (4.38)
Vc.Rd
Rezistenţa la voalare din forfecare
Se aplică metodologia prezentată la calculul lonjeronului.
Verificarea la oboseală
Se vor verifica următoarele condiţii:
1. Ecartul de eforturi unitare:

Δσ ≤ 1.5 ⋅ f y
(4.39)
Δτ ≤ 1.5 ⋅ f y / 3
2. Rapoartele între valorile de calcul ale ecarturilor de tensiuni şi valorile ecarturilor
de tensiuni pentru oboseală:
γ Ff Δσ E.2 γ Ff Δτ E.2
≤ 1.0; ≤ 1 .0 (4.40)
Δσ C / γ Mf Δτ C / γ Mf
3. Efectul combinat al eforturilor unitare normale şi al eforturilor tangenţiale (stare

de tensiune plană):
3 5
⎛ γ Ff Δσ E.2 ⎞ ⎛ γ Ff Δτ E.2 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟ ≤ 1.0 (4.41)
⎝ Δσ C / γ Mf ⎠ ⎝ Δτ C / γ Mf ⎠
Verificarea la oboseală se efectuează pentru prinderea cu suduri în K a tălpilor de
125
inimă, în zona centrală (zona de rezemare a lonjeronilor), unde atât momentul încovoietor,
cât şi forţa tăietoare sunt maxime pentru acţiunile produse de modelul de încărcare LM 71.
Factorul de echivalenţă al vătămărilor pentru poduri CF cu deschiderea de până la
100 m este:
λ = λ 1 ⋅ λ 2 ⋅ λ 3 ⋅ λ 4 = 0.93 ⋅ 1⋅ 1⋅ 1 = 0.93 < λ max = 1.4 (4.42)
- λ 1 = 0.93 - Tabelul 9.4–EC3 – Part 2;

- λ 2 = 1.00 - Tabelul 9.5-EC3-Part 2, pentru un tonaj anual din trafic de 25×106 tone;
- λ 3 = 1.00 - Tabelul 9.6-EC3-Part 2, pentru o durată de viaţă de 100 ani;
- λ 4 = 1.00 - Tabelul 9.7-EC3-Part 2, pentru o linie CF;
Coeficientul dinamic care se ia în considerare pentru verificarea la oboseală este:
1.44
Φ2 = + 0.82 (4.43)
L Φ − 0.2
Momentul încovoietor şi forţa tăietoare pentru calculul eforturilor unitare maxime,
pentru calculul la oboseală (fără considerarea coeficienţilor acţiunilor) sunt:
MLM 71 = MP max = 2RPL ⋅ c (4.44)
VLM71 = VP max = 2RPL (4.45)
Se evaluează eforturile unitare, normale şi tangenţiale, maxime şi minime:
M h
σP max = P max w ; σ Pmjn = 0 (4.46)
I 2
V ⋅S
τP max = P max ; τ P min = 0 (4.47)
I ⋅ tw
Ecarturile de tensiuni:
ΔσP = σP max − σP min (4.48)
ΔτP = τP max − τP min (4.49)

Ecarturile echivalente de eforturi unitare pentru 2×106 cicluri de solicitare:
ΔσE2 = λ ⋅ Φ 2 ⋅ ΔσP (4.50)
ΔτE2 = λ ⋅ Φ 2 ⋅ ΔτP (4.51)
Se consideră γF1 = 1 ; γMf = 1.15 :

Se verifică relaţiile:
γ Ff ΔσE.2 γ Ff ΔτE.2
< 1.0 < 1.0 (4.52)
ΔσC / γ Mf ΔτC / γ Mf
Conform încadrării detaliului constructiv de îmbinare - Tabelul 8.2 şi Tabelul 8.5 din
EC3-1-9:
Δσ C = 112 N / mm 2 ; Δτ C = 80 N / mm 2
Se verifică efectul combinat al eforturilor unitare normale şi al eforturilor tangenţiale

(pentru starea de tensiune plană):
3 5
⎛ γFf ΔσE.2 ⎞ ⎛ γ Ff ΔτE.2 ⎞
⎜ ⎟ +⎜ ⎟ < 1.0 (4.53)
⎝ ΔσC / γ Mf ⎠ ⎝ ΔτC / γ Mf ⎠
126
Alcătuirea constructivă. Prinderea antretoazei de grinda principală
Antretoazele se realizează în mod obişnuit cu secţiune dublu T, simetrică, având

înălţimea ha, unde:
⎧(1/ 6) ⋅ L − la pod deschis
ha = ⎨ (4.54)
⎩(1/ 8) ⋅ L − la pod inchis
În cazuri deosebite antretoazele se pot realiza cu secţiune cheson sau chiar ca

grinzi cu zăbrele.
Poziţia antretoazei faţă de grinda principală reprezintă criteriul de clasificare a
podurilor – cu cale jos, cu cale sus sau cu cale intermediară.
Prinderea antretoazei de grinda principală depinde de mai mulţi factori, cei mai
importanţi fiind:
- poziţia antretoazei faţă de grinda principală;
- modul de alcătuire al grinzii principale (cu inimă plină sau cu zăbrele);
- soluţia de alcătuire a grinzilor principale – nituit sau sudat; cu un perete sau doi
pereţi;
- concepţia de alcătuire a tablierului etc.
Grinzi principale cu inimă plină
În figura 4.63 este prezentată prinderea antretoazei de grinda principală la un pod

cu cale sus, ambele elemente realizate în soluţie nituită.
Pentru a evita apariţia fisurilor care pot apare la trecerea repetată a convoiului se
recomandă soluţiile prezentate schematic în figura 4.64.
În figura 4.65 se prezintă îmbinarea antretoazei de grinda principală, ambele grinzi
fiind realizate în soluţie nituită.
Fig. 4.63. Prinderea antretoazei de grinda

principală cu inimă plină în
soluţie nituită, la un pod cale sus.
127
Fig. 4.64. Scheme de prindere a antretoazei de grinzi principale cu inimă plină
Fig. 4.65. Prinderea antretoazei de grinda principală cu

inimă plină în soluţie nituită, la un pod cale jos
Soluţii de prindere nituită a antretoazei de grinda principală sunt prezentate în figura

4.66, ambele grinzi fiind alcătuite sudat.
128
Fig. 4.66. Prinderea antretoazelor sudate de grinzi principale sudate
În figura 4.67 se prezintă soluţii de prindere sudată la tabliere “monolite”.
Fig. 4.67. Soluţii de prindere a

antretoazei la tablierele “monolite”
O soluţie de prindere cu
SIRP a antretoazei de grinda
principală este prezentată în
figura 4.68.
Fig. 4.68. Soluţie de prinderea

antretoazei cu SIRP
129
Grinzi principale cu zăbrele
Prinderea antretoazelor de grinzile principale cu zăbrele este prezentată schematic

în figura 4.69 pentru grinzi nituite şi în figura 4.70 pentru grinzi alcătuite sudat.
Fig. 4.69. Scheme de rezemare a

antretoazelor la nivelul tălpii
inferioare a grinzilor cu zăbrele.
Soluţie nituită sau cu SIRP
Fig. 4.70. Scheme de rezemare a

antretoazelor la nivelul tălpii
inferioare a grinzilor principale cu
zăbrele. Soluţie sudată
Detalii de prinderi nituite sunt prezentate în figura 4.71.
Fig. 4.71. Prinderea nituită a antretoazei de grinda principală cu

zăbrele – ambele elemente realizate în variantă nituită
130
Prinderea antretoazei cu nituri în
dreptul montantului unei grinzi principale
cu zăbrele (cale jos), este prezentată în
figura 4.72.
Fig. 4.72. Prinderea antretoazei cu nituri

de montantul unei grinzi principale
cu zăbrele (cale jos)
În figura 4.73 se
prezintă un detaliu de
prindere a antretoazei de
grinda principală la un nod
fără montant (antretoază
alcătuită sudat).
Fig. 4.73. Prinderea antretoazei

la un nod fără montant
Prinderea antretoazei la un pod cale

sus, soluţie nituită, este prezentată în
figura 4.74.
Fig. 4.74. Prinderea antretoazei

la un pod cale sus
131
Calculul prinderii antretoazei de grinzile principale
Antretoaza fiind considerată o grindă simplu rezemată pe grinzile principale,

prinderea se va calcula la reacţiunea maximă din antretoază, majorată cu 20% pentru a se
ţine cont de faptul că elementele de prindere sunt plasate excentric faţa de axa verticală a
grinzilor principale:
R Ad = 1.2(R g + ΦRP ) (4.55)
Antretoazele se fixează de asemenea şi de talpa inferioară a grinzilor, de guseul
orizontal al contravântuirii generale.
Antretoazele prinse de grinda principală cu sudură se consideră, în lipsa unui calcul
exact, acţionate la capete de un moment negativ, egal cu:
Mr = 0.25 M0 (4.56)
unde M0 – momentul maxim din câmp al antretoazei, considerată ca grindă simplu
rezemată.
4.2. PLATELAJUL PODURILOR METALICE RUTIERE

4.2.1. Calea podurilor metalice
Calea podurilor metalice de şosea are drept caracteristică principală continuitatea,
care asigură mobilitatea vehiculelor pe pod, atât în sens longitudinal cât şi în sens
transversal.
Calea este alcătuită din straturile sistemului rutier şi un element intermediar de
susţinere a acestora. Între aceste elemente se interpune stratul hidrofug – în cazul
platelajelor din beton armat sau precomprimat, sau stratul de protecţie anticorozivă – în
cazul platelajelor metalice.
Sistemul rutier, care intră în contact direct cu roţile vehiculelor rutiere, se execută,
fie în soluţia sistemului rutier al căii curente, fie în soluţie proprie. Straturile sistemului
rutier se mai numesc şi îmbrăcămintea căii.
În figura 4.75 se prezintă o secţiune prin calea unui platelaj de beton, acesta putând
însă avea şi alte rezolvări constructive.
În această variantă constructivă, straturile căii au o grosime cumulată de cca. 12
cm, reprezentând o greutate moartă de cca. 240 kg/mp, iar placa de beton cu grosime de
15-20 cm, are o greutate de cca. 500 kg/mp, rezultând o greutate totală a căii de cca. 750
kg/mp.
Fig. 4.75. Calea podurilor

rutiere cu platelaj
din beton armat sau
beton precomprimat
În cazul podurilor de şosea cu platelaj metalic (tolă metalică rigidizată cu nervuri

longitudinale şi transversale) calea este alcătuită în mod curent din două straturi de asfalt
turnat sau din beton asfaltic, protecţia anticorozivă şi tola platelajului, figura 4.76.
132
Fig. 4.76. Calea podurilor
rutiere cu platelaj
metalic (placă ortotropă)
Calea, în acest caz, necesită o înălţime de construcţie mult mai mică şi reprezintă o
greutate de cca. 250 kg/mp (100 kg/mp – asfalt şi protecţie + 150 kg/mp – platelajul
metalic ortotrop).
Pe lângă sistemele de cale prezentate anterior, care se utilizează în mod curent în
etapa actuală, în decursul evoluţiei structurilor de poduri s-au utilizat şi alte soluţii de
alcătuire a căii, câteva din acestea fiind următoarele:
• Îmbrăcăminte din pavele executate din roci vulcanice

(granit, andezit, bazalt)
Pavelele se montează pe un strat de nisip şi au structura de susţinere sub formă de
bolţi din cărămidă, piatră sau beton simplu, figura 4.77.
Fig. 4.77. Îmbrăcăminte

din pavele din
roci vulcanice
• Îmbrăcăminte din lemn

Calea este alcătuită din două straturi de dulapi suprapuşi (figura 4.78), stratul
inferior din dulapi cu grosimea de 7-8 cm montanţi transversal podului şi stratul de uzură
realizat din dulapi aşezaţi la 45˚ faţă de axul podului.
Fig. 4.78
• Îmbrăcăminte mixtă din dulapi de lemn şi mixtură asfaltică, (figura 4.79)
133
Fig. 4.79
• Îmbrăcăminte din pavele din lemn de esenţă tare, (figura 4.80)
Fig. 4.80
4.2.2. Sisteme de alcătuire a platelajelor

podurilor metalice de şosea
a. Sisteme constructive utilizate în prima etapă
de construcţie a podurilor metalice
La începuturile construcţiei podurilor metalice, elementele intermediare de susţinere

a căii, erau realizate din zidărie sau beton simplu, sub formă de bolţi, pentru a fi solicitate
preponderent la compresiune (figura 4.77).
Înainte de cel de-al II-lea război mondial s-au utilizat ca elemente intermediare
profile speciale de tip “Zores”, aşezate transversal pe lonjeroni (figura 4.81), sau profile
Krupp (figura 4.82).
Fig. 4.81. Elemente intermediare de susţinere Fig. 4.82. Elemente intermediare de susţinere
a căii din profile Zores a căii din profile Krupp
Datorită greutăţii proprii mari a structurilor realizate în aceste variante, după 1935 în
Germania şi SUA încep cercetările pentru realizarea unor platelaje metalice uşoare.
Au fost studiate şi aplicate trei tipuri de platelaje metalice uşoare şi anume:
- Platelaje grătar (figura 4.83), utilizate în special la podurile mobile şi

suspendate, pentru a rezulta o greutate proprie cât mai redusă.
134
Fig. 4.83. Platelaje tip grătar
Aceste platelaje realizate iniţial nituit, înglobau o manoperă ridicată şi erau foarte
zgomotoase. Prin sudare s-a simplificat execuţia, iar prin betonare parţială sau totală s-a
redus efectul de zgomot şi de inconfort rutier, dar s-a mărit greutatea acestora.
- Platelaje reţea, constând din suprapunerea pe grinzile lonjeronilor a unor tole de

acoperire plane, pe care se suprapune îmbrăcămintea căii (figura 4.84).
Sistemul s-a dovedit neeconomic, deoarece datorită deformabilităţii tolei,
distanţa dintre lonjeroni este foarte mică, şi în plus, rezultă o înălţime de
construcţie mare.
Fig. 4.84.Paltelaje tip reţea
- Platelaje reţea cu tolă curbă (figura 4.85), utilizează în locul tolei plane o tolă
curbă (ondulată) permiţând mărirea distanţei între lonjeroni, datorită capacităţii
portante sporite a acestora.
Fig. 4.85. Platelaje reţea

cu tolă curbă
b. Platelaje de tip “SANDWICH”
Sunt platelaje la care nervurile longitudinale se găsesc între două tole de grosime
redusă (figura 4.86).
135
Fig. 4.86. Platelaj
tip “SANDWICH”
Asamblarea între tola centrală ondulată, ce îndeplineşte rolul nervurilor

longitudinale şi cele două tole de acoperire se poate executa cu sudură prin puncte.
c. Platelaje la care lonjeronii nu sunt legaţi direct de antretoaze
Acest tip de platelaj a fost introdus din necesitatea măririi procesului de

industrializare a fabricaţiei, respectiv pentru micşorarea volumului de îmbinări sudate
realizate manual.
În figura 4.87 este prezentat un exemplu de astfel de platelaj; în acest caz toate
cordoanele de sudură ale lonjeronilor de tola de acoperire se pot realiza automat, pe toată
lungimea podului.
Fig. 4.87. Platelaj rezemat pe antretoază
Nervurile longitudinale se sudează de antretoaze direct sau prin intermediul unor

gusee verticale, aceste suduri fiind executate manual.
d. Platelaje din elemente fără conlucrare spaţială
În figura 4.88.a este prezentat un platelaj metalic alcătuit dintr-o tolă care descarcă
pe lonjeroni deşi, realizaţi din profile laminate. Aceste profile reazemă pe antretoaze, de
asemenea realizate din laminate care transmit reacţiunile la grinzile principale, fără să
existe o conlucrare spaţială între cele două tipuri de grinzi ale căii.
În figura 4.88.b dala de beton conlucrează ca structură compozită numai cu
lonjeronii, realizaţi din profile laminate (longrinele longitudinale) şi nu contribuie la
preluarea încovoierii generale a tablierului.
136
Fig.4.88. Platelaje din
elemente independente
e. Platelaje ortotrope
Platelajul ortotrop este realizat dintr-o tablă (tolă) de oţel de grosime redusă (12-20
mm), rigidizată pe două direcţii – longitudinală, cu nervuri dese (lonjeroni) şi transversală,
cu rigidizări transversale mai puternice (antretoaze), figura 4.89.
Fig.4.89. Platelaj ortotrop
Structurile spaţiale cu platelaje uşoare de tip placă ortotropă oferă o serie de

avantaje comparativ cu structurile “clasice”, dintre care merită a fi menţionate următoarele:
- avantajul de ordin economic;
- consum mai redus de oţel;
- consum mai redus de manoperă;
- se pretează realizării uzinate, putându-se realiza ansamble şi subansamble de
dimensiuni mari (restricţionate numai de condiţiile de transport şi de montaj);
- se exploatează în mod judicios rezerva de capacitate portantă a structurii, fără
periclitarea siguranţei în exploatare;
- rigiditatea mult mai mare la acelaşi consum de material;
- uşurarea montajului;
- aspect estetic etc.
Platelajele ortotrope pot intra în componenţa structurilor de poduri, practic pentru
toate tipurile de suprastructuri: poduri pe grinzi principale cu inimă plină sau cu zăbrele,
poduri pe cadre sau arce, poduri hobanate şi poduri suspendate. În cazul podurilor în arc,
hobanate şi suspendate platelajul ortotrop face parte din grinda de rigidizare a acestora.
137
Alcătuirea constructivă a platelajelor ortotrope
În funcţie de modul de alcătuire al nervurilor longitudinale şi transversale, în directă

legătură cu rigiditatea la încovoiere şi torsiune a acestora, plăcile ortotrope pot fi clasificate
în trei categorii, astfel:
- plăci ortotrope cu nervuri longitudinale flexibile la torsiune;
- plăci ortotrope cu nervuri longitudinale rigide şi antretoaze flexibile la torsiune;
- plăci ortotrope cu nervuri şi antretoaze rigide la torsiune.
Plăci ortotrope cu nervuri longitudinale flexibile la torsiune
Nervurile longitudinale se realizează ca nervuri flexibile la torsiune atunci când

distanţele dintre antretoaze sunt relativ mici (cca. 1800 mm). Aceste nervuri pot fi realizate
din platbande, profile cu bulb, profile laminate (L, T) sau profile T alcătuite sudat.
Nervurile trec continuu prin fantele practicate în inimile antretoazelor şi se sudează
de acestea cu două sau mai multe cordoane de sudură, figura 4.90.
Sudarea cu patru cordoane de sudură (figura 4.90.a) prezintă unele dificultăţi
deoarece, datorită toleranţelor de execuţie a fantelor din inimile antretoazelor, nervurile pot
să nu păsuiască şi în plus, sudurile pot cauza tensiuni reziduale mari, conducând la
apariţia unor fisuri sub sarcină. Din aceste cauze se preferă soluţiile de prindere a
nervurilor longitudinale cu numai două cordoane de sudură de inimile antretoazelor,
prelucrate ca în figura 4.90.b,c.
Fig. 4.90. Platelaje cu nervuri flexibile
Plăci ortotrope cu nervuri longitudinale

rigide şi antretoaze flexibile la torsiune
Nervurile rigide la torsiune se realizează cu secţiune casetată (talpa superioară fiind

tola platelajului), în mod obişnuit din tablă ambutisată sau ½ ţeavă, figura 4.91.
Fig. 4.91. Nervuri

rigide la torsiune
Datorită rigidităţii mari la torsiune a acestor nervuri, grosimea tablei din care sunt
realizate este redusă, iar distanţa dintre antretoaze creşte la a=(12…30)b, unde “b” este
distanţa între nervurile longitudinale.
Nervurile pot trece continuu prin inimile antretoazelor (figura 4.92.a), sau pot fi
întrerupte în dreptul acestora (figura 4.92.b).
138
Fig. 4.92. Nervuri longitudinale: a) continue; b) discontinue
În figura 4.93 se prezintă

tehnologia de fabricaţie a unui platelaj cu
nervuri rigide care traversează inimile
antretoazelor (continue), în care se
observă realizarea unei contrasăgeţi a
tolei, înaintea sudării nervurilor, care să
compenseze deformaţiile din sudare.
Fig. 4.93. Fazele tehnologice de execuţie

a unui platelaj cu nervuri rigide
Câteva exemple de platelaje de poduri cu nervuri longitudinale rigide sunt

prezentate în figura 4.94.
Fig. 4.94. Platelaje cu nervuri rigide
Plăci ortotrope cu nervuri longitudinale

şi transversale rigide la torsiune
Aceste platelaje sunt evident cele mai rigide, iar faptul că şi antretoazele sunt rigide
la torsiune, permite mărirea distanţei dintre ele la a = (20…40)b.
La acest tip de platelaj antretoazele sunt continue, nervurile longitudinale fiind
întrerupte în dreptul acestora.
Platelajul cu ambele nervuri rigide permite realizarea celei mai mici înălţimi de
construcţie, fiind utilizat atunci când condiţiile date impun acest lucru.
139
Rosturi de şantier
Îmbinărilor de şantier ale suprastructurilor cu platelaj ortotrop, trebuie să li se

acorde o analiză detaliată, având în vedere importanţa deosebită a acestora.
Tablierul metalic se execută în uzină sau pe şantier sub formă de subansambluri
complet sudate, de dimensiuni gabaritice (dacă sunt transportate cu mijloace CF sau auto)
şi cu greutăţi care să nu depăşească capacitatea utilajelor de ridicare.
Subansamblurile sunt asamblate la şantier pentru realizarea suprastructurii podului
prin rosturile de montaj.
Rosturile de montaj (de şantier) transversale sau transversale şi longitudinale se
pot realiza prin sudură, atunci când montajul suprastructurii se face prin lansare sau
subansamblele se asamblează în tronsoane mari sudate, continuizarea acestor tronsoane
realizându-se cu nituri sau şuruburi de înaltă rezistenţă pretensionate, figura 4.95.
Un rost de şantier transversal presupune continuizarea tolei platelajului, a
lonjeronilor şi a grinzilor principale.
Rostul de montaj se amplasează aproximativ la sfertul deschiderii lonjeronilor
(secţiunea de moment încovoietor minim).
În figura 4.96. se prezintă îmbinarea sudată a lonjeronilor cu secţiune deschisă;
fiecare lonjeron se completează cu câte un cupon (platbandă) de cca. 500 mm lungime,
lungimea exactă obţinându-se prin măsurare la faţa locului, pentru a compensa toleranţele
de execuţie.
Fig. 4.95. Rosturi de montaj ale unei suprastructuri cu platelaj ortotrop
În cazul lonjeronilor cu secţiunea închisă rostul de montaj se poate realiza în

următoarele variante:
• se decalează secţiunea de înnădire a tablei platelajului de cea a lonjeronilor,
introducând un tronson de înnădire pentru lonjeroni de cca. 500 mm (ca şi în
cazul lonjeronilor simpli), figura 4.97;
140
• se decalează secţiunea de înnădire a tablei platelajului de cea a lonjeronilor prin
introducerea unui cupon de tablă de cca. 500 mm pentru îmbinarea tablei
platelajului, figura 4.98.
Fig. 4.96. Rost de şantier transversal: a) înainte de montaj; b)după montaj
Fig. 4.97. Rost de şantier transversal sudat prin cupon de înnădire a

lonjeronilor închişi: a)înainte de montaj; b) după montaj
141
Fig. 4.98. Rost de şantier transversal sudat prin cupon de înnădire a tablei platelajului
4.2.3. Dispozitive de racordare şi compensare a căii

Tablierele podurilor metalice suferă deformaţii elastice datorită acţiunilor la care
sunt supuse – deformaţii provenite din variaţia de temperatură şi deformaţiile produse de
încărcările permanente şi utile. Rezemarea tablierului pe infrastructură se rezolvă astfel
încât aceste deformaţii să nu împiedice exploatarea în condiţii corespunzătoare a podului.
Pentru a realiza o racordare corespunzătoare a tablierului elastic, cu terasamentele
mai puţin deformabile este necesară prevederea unor dispozitive de racordare şi
compensare a căii.
Pentru a face o evaluare a deformaţiilor din temperatură se acceptă că în cel mai
defavorabil caz, în condiţiile din ţara noastră, temperatura poate varia între –30˚C şi 50˚C,
deci Δt =80˚C. Rezultă astfel:
Δlt[mm] ≈ L[m] (4.57)
Dispozitivele de racordare şi compensare a căii podurilor de şosea sunt de mai

multe tipuri, fiind alese în primul rând în funcţie de mărimea deformaţiilor.
Pentru poduri cu deschidere mică şi mijlocie (10-30 m) se pot folosi dispozitive cu
placă, figura 4.99, pentru domeniul Δlt<40 mm.
Fig. 4.99. Dispozitiv de racordare –

compensare cu placă
La tabliere la care dilatarea Δlt depăşeşte 40 mm se pot utiliza dispozitive cu placă

nervurată (“în piaptăn”), figura 4.100, care pot compensa dilatări de până la 200 mm.
Aceste tipuri de dispozitive au dezavantajul că prezintă o rigiditate sporită faţă de sistemul
rutier curent (sunt zgomotoase) şi sunt sensibile la coroziune, fiind realizate preponderent
din piese metalice.
142
Dispozitivele moderne care diminuează
aceste dezavantaje, dar şi mult mai simple,
sunt cele de tip elastic, figura 4.101, brevetate
în Germania.
La podurile cu deschideri foarte mari,
unde deformaţiile din temperatură sunt de
ordinul zecilor de centimetri, se utilizează
dispozitive de racordare cu placă rulantă sau
cu cărucior, figura 4.102.
Fig. 4.100. Dispozitiv de compensare

cu placă nervurată
Fig. 4.101. Dispozitive

de compensare tip elastic
1. grindă principală
2. platelaj metalic
3. placă fixă
4. placă rulantă
5. suport placă rulantă
6. şuruburi fixare
7. sistem rutier
143
Fig. 4.102. Dispozitive de racordare: a) cu placă rulantă; b) cu cărucior
Problema rezolvării corecte a racordării şi a compensării deformaţiilor la podurile

metalice de şosea este deosebit de importantă, motiv pentru care în ultimul timp aceasta
este tratată cu multă seriozitate şi în ţara noastră.
144
5. STRUCTURI DE PODURI METALICE AVÂND
ELEMENETELE PRINCIPALE DE REZISTENŢĂ
ALCĂTUITE DIN PLĂCI PLANE SAU CURBE
Aspecte generale
Analizând, în general, domeniul construcţiilor şi podurilor metalice, cu marea

diversitate de alcătuiri şi forme constructive, se pot delimita două categorii principale de
alcătuiri:
• structuri alcătuite din plăci plane şi curbe, la care elementele constitutive sunt
alcătuite prin asamblarea unor table subţiri, care preiau cu preponderenţă
eforturi paralele cu planul lor median (comportare de şaibă sau membrană);
• structuri alcătuite din bare, care preiau eforturile produse de acţiuni,
preponderent sub forma eforturilor axiale, de întindere sau compresiune.
Deosebirile dintre cele două categorii sunt însă şi de ordin tehnic, economic şi,
importante, în unele cazuri, din punct de vedere al arhitecturii pe care o realizează.
Structurile alcătuite din plăci – denumite “cu inimă plină”, în comparaţie cu cele
alcătuite din sisteme de bare – denumite “cu zăbrele”, conduc, în general, la un consum
mai ridicat de material, dar necesită, în acelaşi timp, un consum mai redus de manoperă,
se pretează mai uşor tipizării şi automatizării execuţiei (în special după introducerea
sudurii automate ca mijloc de îmbinare - asamblare) şi de cele mai multe ori oferă un
aspect estetic superior structurilor din bare.
Clasificarea structurilor metalice după acest criteriu, permite o tratare mai unitară a
unei mari varietăţi de tipuri structurale, deşi alţi autori preferă alte criterii de clasificare.
5.1. PODURI PE GRINZI PLANE CU INIMĂ PLINĂ

Pentru podurile de cale ferată domeniul de economicitate al podurilor pe grinzi cu
inimă plină este situat în cel al deschiderilor maxime cuprinse între 30 la 50 m, după care
începe domeniul podurilor pe grinzi cu zăbrele, dar nu este exclusă utilizarea acestora şi
pentru deschideri mai mari (în special în cazul impunerii unor înălţimi de construcţie
reduse).
În cazul podurilor de şosea, domeniul de economicitate al podurilor pe grinzi din
beton precomprimat se extinde până la 40 m. Între 40 şi 80 m sunt economice podurile pe
grinzi cu inimă plină şi platelaj din beton armat. Peste 80-90 m urmează podurile integral
metalice pe grinzi cu inimă plină casetate.
La podurile rutiere structurile pe grinzi cu zăbrele se adoptă în cazuri excepţionale,
fiind preferate din toate considerentele – tehnic, economic, estetic şi funcţional (confortul
circulaţiei), podurile pe grinzi cu inimă plină.
145
a. Poduri de cale ferată
Aşa cum s-a arătat, cea mai simplă structură de pod metalic pe grinzi cu inimă plină
este aceea la care traversele descarcă direct pe grinzile principale, în acest caz grinzile
căii – lonjeronii şi antretoazele, lipsesc din alcătuirea structurii de rezistenţă.
Pentru preluarea acţiunilor negravitaţionale (inerţiale şi climatice) structura este
prevăzută cu o contravântuire orizontală longitudinală la nivelul căii
(contravântuirea principală), dublată de cele mai multe ori de o contravântuire orizontală
secundară la partea opusă căii.
Pentru asigurarea indeformabilităţii geometrice în sens transversal şi pentru
transmiterea reacţiunilor contravântuirilor orizontale la reazeme sunt prevăzute
contravântuiri verticale transversale, obligatoriu la capete şi una (la mijloc) sau mai multe
contravântuiri transversale intermediare (curente), obişnuit din două în două panouri. În
figura 5.1 este prezentat un tablier metalic pe grinzi cu inimă plină, alcătuit integral sudat.
Fig. 5.1. Tablier pe grinzi cu

inimă plină alcătuit sudat
146
Dispoziţia generală pentru un pod pe grinzi plane, în aceeaşi soluţie este dată în
figura 5.2.
Fig. 5.2. Dispoziţia generală pentru un pod pe grinzi cu inimă plină, calea sus
O altă soluţie de structură de pod pe grinzi cu inimă plină este aceea în care
antretoazele sunt dispuse la distanţă mică – 400…600 mm, iar şinele CF reazemă direct
pe acestea (fără traverse), nemaifiind necesari lonjeronii, figura 5.3.
Fig. 5.3. Structură pe grinzi cu inimă plină cu antretoaze dese (fără lonjeroni)
În situaţia în care se impune o înălţime mică de construcţie, se poate adopta soluţia

de structură pe grinzi principale gemene – câte două grinzi pentru fiecare şină CF. În acest
caz şinele reazemă pe traverse scurte sau diafragme ce leagă perechile de grinzi gemene,
prin intermediul unor chituci de lemn de esenţă tare (fig. 5.4.a), fie direct pe acestea (fig.
147
5.4.b) – caz în care se reduce şi mai mult înălţimea de construcţie. Grinzile perechi sunt
prevăzute cu o contravântuire orizontală proprie şi o contravântuire orizontală care leagă
între ele perechile de grinzi, iar în sens transversal sunt prevăzute diafragme de legătură
(fig. 5.4.c).
Fig. 5.4. Tablier pe grinzi gemene
În figura 5.5 se prezintă dispoziţia generală a unui pod realizat în soluţia de tablier
cu grinzi gemene.
Fig. 5.5. Dispoziţie generală a unui pod cu tablier realizat din grinzi gemene
148
Pentru deschideri mai mari se adoptă soluţia “clasică” de tablier la care structura de
rezistenţă include ambele grinzi ale căii – lonjeronii şi antretoazele, iar distanţa dintre
grinzile principale rezultă din condiţia de gabarit (la podurile cu calea jos), cât şi din
condiţia de împiedicare a răsturnării. O astfel de soluţie este prezentată în fig. 5.6, pentru
un pod calea intermediară.
Fig. 5.6. Tablier pe grinzi cu inimă plină cu calea intermediară
Ţinând cont de avantajele rezemării căii în cuvă de balast, în momentul actual,

majoritatea podurilor feroviare se realizează în această soluţie, în figura 5.7 fiind
prezentată dispoziţia generală pentru un pod pe grinzi plane, cu rezemarea căii pe pat
(prism) de balast.
Fig. 5.7. Dispoziţie generală a unui pod cu inimă plină cu calea rezemată în cuvă de balast
149
b. Poduri rutiere
Dacă la podurile CF pe grinzi cu inima plină, structura cea mai frecvent utilizată
este cea pe grinzi independente, la podurile de şosea schemele statice sunt mai
numeroase, datorită, în primul rând, faptului că exigenţele privind săgeata grinzii şi forma
liniei deformate sunt mai puţin severe decât la podurile CF.
În figura 5.8 sunt prezentate scheme statice care pot fi adoptate la podurile pe
grinzi şi liniile deformaţiilor elastice aferente.
Fig. 5.8. Scheme statice pentru podurile pe grinzi
Experienţa dobândită până în prezent, demonstrează faptul că cea mai economică

şi raţională alcătuire a podurilor metalice rutiere, este cea cu două grinzi principale în
secţiunea transversală, cu condiţia să existe înălţimea necesară de construcţie. Cazurile
de alcătuiri cu mai multe grinzi principale în secţiunea transversală pot fi motivate de
înălţimea de construcţie redusă, hobanaj axial, etapizarea execuţiei, lăţime mare a
tablierului.
În condiţiile mobilităţii convoiului transversal pe pod, grinzile nu se mai încarcă în
mod egal cum este în cazul podurilor CF în aliniament şi apare problema repartiţiei
transversale a încărcărilor. Alcătuirea economică este aceea în care conlucrarea dintre
grinzi este cât mai bună, respectiv o repartiţie cât mai uniformă a încărcărilor, în strânsă
dependenţă de legăturile transversale dintre grinzi.
În figurile 5.9…5.15 sunt prezentate câteva exemple de poduri metalice realizate în
soluţia de structuri plane cu inimă plină.
150
Fig. 5.9. Podul Wiesbaden – Schierstein
Fig. 5.10. Podul Sava I

(Belgrad)
151
Fig. 5.11. Pod peste râul
Calcasieu (S.U.A.)
Fig. 5.12. Pod peste

râul Yakima (S.U.A.)
Fig. 5.13. Podul

La Louviere (Belgia)
Fig. 5.14. Podul Kauppen (Germania)
152
râul Drau (Austria)
5.2. PODURI PE GRINZI CASETATE

5.2.1. Aspecte generale. Particularităţi în comportarea grinzilor
casetate comparativ cu grinzile cu inimă plină
Considerente economice, de rezistenţă şi, nu mai puţin importante, cele de ordin
estetic, au condus la utilizarea pe scară foarte largă a tablierelor metalice cu secţiunea
casetată. Aceste tabliere sunt structuri tridimensionale, prin concepţie şi realizare, alcătuite
din elemente cu pereţi subţiri, care conlucrează într-un tot unitar la preluarea eforturilor
produse de acţiunile exterioare.
Amploarea aplicării acestei noi concepţii constructive din ultimele decenii a fost
posibilă prin introducerea sudurii ca principal mijloc de îmbinare. Aceasta a făcut posibilă
realizarea unor structuri metalice “monolite” la care conceptul de transmitere succesivă a
încărcărilor de la un element de rang inferior la unul de rang superior nu mai are
corespondent în practică. Evident că un rol important în proliferarea acestor structuri
moderne l-a avut perfecţionarea tehnicii de calcul, aplicată în mecanica construcţiilor,
adoptarea unor tehnologii evoluate de execuţie (sudarea automată sub strat de flux) şi
tehnologia de montaj – în special mărirea capacităţii de ridicare a utilajelor de construcţii.
Cu toate aceste avantaje, la proiectarea tablierelor cu secţiune casetată, trebuiesc
avute în vedere unele aspecte particulare legate de comportarea acestora, în comparaţie
cu structurile realizate din grinzi cu inimă plină plane.
153
Dintre aspectele particulare legate de comportarea sub sarcină a structurilor
realizate din grinzi chesonate, pot fi menţionate următoarele:
Modul de alcătuire al tălpilor
Dacă la grinzile plane tălpile sunt concentrate pe nişte secţiuni înguste şi relativ
groase (raportat la lăţimea acestora), la grinzile cheson tălpile sunt foarte late şi subţiri,
rigidizate cu un sistem de nervuri ortogonale care conlucrează cu placa (tola). Fenomenul
de pierdere a stabilităţii tălpii comprimate, respectiv a platelajului ortotrop trebuie analizat
cu o deosebită acurateţe – atât pierderea locală de stabilitate, cât şi pierderea generală de
stabilitate (a întregului platelaj) pe distanţa dintre reazeme şi plăcile verticale (sau
înclinate) ale secţiunii chesonului;
Modul în care tălpile (tolele orizontale) afectează comportarea inimilor chesonului
La grinzile plane inima este fixată între două tălpi rigide, în general grinzile având
două plane de simetrie, în timp ce la grinzile casetate inima este fixată de cele două tălpi
flexibile, secţiunea nefiind simetrică faţa de planul principal de încovoiere;
Modul de transmitere a reacţiunilor la reazeme
La grinzile plane cu inimă plină, reacţiunile se transmit la reazem în mod direct, prin
intermediul rigidizărilor de reazem care conlucrează cu inima grinzii. Reacţiunea este
aşadar transmisă prin intermediul unei bare comprimate centric (montant de reazem),
această bară fiind dimensionată în consecinţă.
În cazul grinzilor chesonate reacţiunile se transmit la reazeme prin intermediul unor
diafragme plane verticale, care sunt supuse unei stări complexe de eforturi şi vor trebui
proiectate astfel încât să nu se atingă pierderea stabilităţii acestora. Evident că aceste
diafragme sunt prevăzute cu un sistem de rigidizări transversale şi orizontale care să
împiedice pierderea stabilităţii lor.
De asemenea trebuie menţionat faptul că în cazul plăcilor sau structurilor plane
există imperfecţiuni geometrice şi structurale inerente. Există astfel neplaneităţi ale
tablelor, chiar din faza de fabricaţie, însă se produc şi deformaţii, uneori importante,
datorită sudării nervurilor de rigidizare şi de asemenea sunt încărcate cu tensiuni reziduale
remanente. Se consideră că efectul acestor imperfecţiuni poate fi compensat prin rezerva
de rezistenţă postcritică la voalare a tablelor, însă evaluarea teoretică a acestei rezerve de
rezistenţă postcritică este în general greu de realizat, datorită greutăţii întâmpinate în
modelarea matematică a modului real de comportare a acestor table subţiri.
Metode de calcul a grinzilor casetate
În ceea ce priveşte metodele de calcul şi analiză a grinzilor casetate, în literatura

tehnică de specialitate există un număr relativ ridicat de lucrări care dezvoltă anumite
metode analitice, precum şi programe de calcul în vederea utilizării calculului automat.
În tabelul 5.1 se prezintă cele mai utilizate metode de analiză, precum şi efectele
care pot fi analizate prin fiecare din aceste metode.
Tabelul 5.1
EFECTELE CARE POT FI ANALIZATE PRIN METODA DE CALCUL
METODA DE Torsiune Distors. Distors. Distrib. Efectul
CALCUL Încov. Tors.
St. (încov. din tens. pe forţelor
longitud. împied.
Venant transv.) răsucire tălpi concentr.
Teoria
1 elementară de
● ●
încovoiere
Suprafeţe de
2 influenţă
●
Teoria
3 reţelelor de
● ● ●
grinzi
154
Analogia cu
4 grinzi pe ● ●
mediu elastic
Teoria plăcilor
5 cutate
● ● ● ● ● ● ●
Metoda fâşiilor
6 finite
● ● ● ● ● ● ●
Metode
7 numerice (EL
● ● ● ● ● ● ●
FIN. DIF. F.)
Teoria
8 învelitorilor
● ● ● ● ● ● ●
subţiri
5.2.2. Structuri de poduri metalice pe grinzi casetate

Primul pod important având secţiunea tubulară este Podul Britannia (Wales).
Acest pod a fost construit de George Stephenson între anii 1846-1850 pentru
traversarea liniilor de cale ferată Chester şi Holylead peste strâmtoarea (golful) Menai.
Podul are patru deschideri: 1x77 m+2x152 m+1x77 m, fiind cel mai mare pod construit
până la sfârşitul celui de-al II-lea război mondial.
Secţiunea transversală este arătată în figura 5.16 şi constă din două grinzi casetate
dreptunghiulare, paralele, pentru fiecare fir de circulaţie. Pereţii laterali sunt prevăzuţi cu
rigidizări verticale aşezate la 700 mm, în dreptul cărora se realizează şi îmbinările de
montaj.
Tronsoanele s-au realizat cu lungimea corespunzătoare fiecărei deschideri şi au
fost liftate la poziţie.
Proiectarea s-a bazat pe o serie de încercări experimentale pe modele şi pe
analizele matematice dezvoltate anterior de W. Fairbairn şi E. Hodgkinson.
Fig. 5.16. Podul Britannia (Wales, 1850)
155
Pasaj inferior la Hamburg
La acest pasaj şina este aşezată cu ciuperca la nivelul tălpii superioare a casetei,
obţinând astfel o reducere de cca. 15 cm a înălţimii de construcţie.
Secţiunea transversală este prezentată în figura 5.17.
Fig. 5.17. Pasaj inferior

la Hamburg
Două tabliere de cale ferată pe grinzi casetate, cu calea în cuvă de balast, sunt
prezentate în figurile 5.18 şi 5.19.
1. platelaj metalic sub formă de cuvă

2. protecţie anticorozivă
3. prism de balast
4. traversă de beton
5. trotuar
Fig. 5.18. Tabliere CF – grinzi casetate cu platelaj ortotrop:

a) pod în curbă; b) pod în aliniament
Fig. 5.19. Tablier CF – grindă casetată:

cuvă metalică fără nervuri longitudinale
156
În figurile 5.20…5.27 sunt prezentate câteva structuri de poduri metalice rutiere din
grinzi casetate.
Fig. 5.20. Podul Zoo, Cologne (Germania)
Fig. 3.21. Podul San Mateo-Hayward (S.U.A.)
157
Fig. 5.22. Podul Poplar Street, St. Louis (S.U.A.)
Fig. 5.23.Podul Spring Garden Street, Philadelphia (S.U.A.)
158
Fig. 5.24. Podul Europa (Austria)
Fig. 5.25. Podul Concordia, Montreal (Canada)
159
Fig. 5.26. Podul Tay Road (Scoţia)
Fig. 5.27. Pod peste Inn la Wasserburg: a)- elevaţie; b)- secţiune transversală
la mijlocul deschiderii; c) –secţiune transversală în dreptul pilelor
160
În figura 5.28 sunt prezentate câteva suprastructuri uzuale de poduri de cale ferată
– pe grinzi cu inimă plină şi casetate, cu calea deschisă, cu prindere directă sau cu calea
în cuvă de balast.
Fig.5.28. Suprastructuri uzuale de poduri feroviare
161
5.3. STRUCTURI DE PODURI DIN CADRE
ŞI ARCE CU INIMĂ PLINĂ
5.3.1. Aspecte generale. Domeniul de utilizare
a. Poduri pe cadre
Domeniul de utilizare al structurilor de poduri metalice pe cadre este relativ

restrâns, adoptarea unor astfel de soluţii fiind justificată şi raţională în anumite cazuri
particulare, factorii restrictivi constând în principal în preţul de cost mai ridicat al
infrastructurilor metalice, în comparaţie cu cele realizate din beton armat.
Din punct de vedere a schemelor statice adoptate, structurile pe cadre sunt de
regulă static nedeterminate, din care cauză în structură apar eforturi suplimentare din
variaţiile de temperatură şi din tasările neuniforme ale reazemelor.
Soluţia de pod pe cadru poate fi adoptată în cazul unor amplasamente unde terenul
de fundare prezintă o stratificaţie asemănătoare sub infrastructuri. Structurile pe cadre cu
împingeri mari (cadre cu stâlpi înclinaţi) se vor adopta numai în amplasamente cu terenuri
foarte puţin tasabile – soluţie eficientă pentru terenurile stâncoase.
În fig. 5.29 sunt prezentate câteva din schemele statice uzuale de realizare a
structurilor pe cadre.
Fig. 5.29. Structuri de poduri pe cadre
162
Avantajul major în adoptarea unor soluţii de structuri pe cadre, constă în reducerea
înălţimii de construcţie, deoarece stâlpii cadrului reduc eforturile de încovoiere în riglă.
O situaţie favorabilă utilizării podurilor pe cadre este la trecerea denivelată a
autostrăzilor, adoptarea acestei soluţii conducând, pe lângă o înălţime de construcţie
redusă (respectiv la asigurarea gabaritului de liberă trecere), şi la o încadrare armonioasă
în peisaj, figura 5.30.
Fig.5.30. Pasaje
b. Poduri pe arce
Elementul de rezistenţă principal al tablierelor în arc este arcul, caracterizat în

primul rând prin faptul că sub acţiunea încărcărilor gravitaţionale, în rezeme apar pe lângă
reacţiunile verticale şi reacţiuni orizontale – împingeri ale arcului. Reacţiunile orizontale
produc în secţiunile arcului momente încovoietoare negative, care reduc momentele
pozitive din acţiunea încărcărilor exterioare, obţinându-se în final momente încovoietoare
în secţiunile arcului mult mai mici, comparativ cu cele de la grinda dreaptă de aceeaşi
deschidere. Ca rezultat starea de eforturi preponderentă în secţiunile arcului este de
compresiune cu excentricitate mică. Când rezultanta forţelor exterioare acţionează în
direcţia convexităţii axei mediane, bara (arcul) este supusă în principal la eforturi de
întindere şi poate deveni fir flexibil, dacă se micşorează rigiditatea ei la încovoiere. De
remarcat faptul că un arc nu poate fi imaginat fără rigiditate la încovoiere pentru că devine
instabil.
Mărimea momentelor încovoietoare în secţiunea arcului şi modul de comportare a
structurii depinde de schema statică adoptată, putând fi remarcate următoarele observaţii:
- Arcele încastrate la reazeme. Momentele negative au o acţiune de descărcare a
momentelor pozitive din acţiunile gravitaţionale, iar repartizarea momentelor
încovoietoare efective în lungul arcului, este mai uniformă. Ca urmare adoptarea
acestui sistem static conduce la secţiuni mai reduse ale arcului şi implicit la un
consum mai redus de oţel. În acelaşi timp, încastrarea la reazeme conduce la o
comportare mai bună în exploatare, aceste structuri având o rigiditate ridicată.
Dezavantajul sistemului constructiv în soluţia de arce încastrate la
reazeme constă în sensibilitatea mare la variaţii de temperatură şi la cedarea
reazemelor, motiv pentru care sunt folosite numai în cazul unor terenuri foarte
bune de fundare (de exemplu stâncă).
163
- Arcul dublu articulat asigură rotirea la reazeme şi în consecinţă se reduce
sensibilitatea structurii la variaţii de temperatură , iar cedarea neuniformă a
reazemelor nu influenţează practic momentele încovoietoare în lungul arcului.
Aceste structuri au o comportare bună în exploatare, având în vedere şi faptul
că deformaţia elastică sub acţiunea convoaielor este continuă.
- Arcul cu trei articulaţii (la reazeme şi cheie) exclude apariţia tensiunilor
suplimentare din variaţia de temperatură şi din cedarea reazemelor. În schimb,
aceste structuri prezintă o rigiditate mai redusă, iar deformaţia elastică este
discontinuă în dreptul articulaţiei de la cheie şi măreşte efectul dinamic la
trecerea convoaielor.
- Arcul încastrat la reazeme şi articulat la cheie prezintă de asemenea
dezavantajul discontinuităţii deformaţiei şi nu este recomandat pentru structuri
de poduri.
În figura 5.31 sunt prezentate schemele statice de arce frecvent utilizate în
domeniul structurilor de poduri, poziţionarea căii faţă de linia reazemelor arcului, tipurile de
rapoarte de rigiditate ale arcului şi tablierului la astfel de structuri.
Fig. 5.31. Structuri de poduri pe arce
164
În categoria podurilor pe arce trebuiesc amintite trei tipuri specifice de structuri,
figura 5.32.
Structura Langer, la care tablierul cu rigiditate mare la încovoiere joacă rolul de

tirant al arcelor flexibile cu inimă plină. Suspendarea arcului de tablier se face prin tiranţii
verticali.
O asemenea alcătuire a structurii cu grinda foarte puternică şi arcul zvelt, determină
şi modul ei de lucru, respectiv modul de preluare a solicitărilor.
Se acceptă ipoteza că grinda rigidă preia momentele încovoietoare şi forţele
tăietoare, iar arcul elastic preia forţa axială de compresiune.
Tablierele alcătuite în această soluţie constructivă prezintă următoarele avantaje:
- grinda rigidă se execută în uzină în soluţie de grindă cu inimă plină sau
chesonată şi alcătuire sudată (executată automat sau semiautomat);
- arcul, element ce lucrează numai la compresiune, se realizează în soluţie cu
inimă plină, uzinat;
- asamblat la sol, poate fi lansat în întregime mai ales în cazul deschiderilor mici
şi mijlocii.
Sistemul Neilsen – structuri mixte alcătuite distr-o grindă rigidă, consolidată cu un

sistem cu zăbrele.
Dacă în structura sistem Langer alcătuită dintr-o grindă rigidă şi arc elastic, tiranţii
verticali se înlocuiesc cu tiranţi înclinaţi se obţine o structură care se comportă complet
diferit, şi anume ca aceea a unei grinzi cu zăbrele cu talpa superioară poligonală şi cea
inferioară rigidă. Indeformabilitatea generală a structurii este asigurată de sistemul de
tiranţi înclinaţi.
Datorită conturului poligonal al tălpii superioare, eforturile în lungul acesteia sunt
aproximativ constante, iar cele din diagonale (tiranţi înclinaţi) relativ mici. Dacă greutatea
permanentă a structurii este importantă în raport cu încărcarea utilă (cazul podurilor de
şosea late) – în tiranţi se dezvoltă numai eforturi de întindere şi pot fi executaţi din bare
zvelte, sau chiar din cabluri.
Structuri combinate arce – grindă tirant.

Sunt alcătuite dintr-o grindă legată de arc printr-o reţea multiplă de diagonale (tiranţi
înclinaţi).
Fig. 5.32. Tipuri speciale de arce
165
5.3.2. Structuri de poduri metalice pe
cadre şi arce cu inimă plină
În figurile 5.33…5.40 sunt prezentate exemple de structuri de poduri metalice având
ca elemente de rezistenţă principale cadre şi arce.
Fig. 5.33. Podul Marshal -

– Carmona (Portugalia)
166
Fig. 5.34. Pod peste Dunăre, lângă Fisherdorf: a) – elevaţie; b) – secţiune transversală
Fig. 5.35. Arcul Rainbow

(S.U.A. - Canada)
167
Fig. 5.36. Podul Port Mann (Canada)
168
Fig. 5.37. Podul Kaiserlei la Frankfurt (Germania)
169
Fig. 5.38. Pod peste Askerofjord (Suedia)
Fig. 5.39. Pod peste Canalul Dunăre - Marea

Neagră, la Basarabi
170
Fig. 5.40. Pod peste Canalul Dunăre – Marea Neagră, Medgidia
În figura 5.41 se prezintă fazele de montaj a unui pod de cale ferată pe arce (podul
peste canalul Rhine la Amsterdam).
171
Fig.5.41. Tehnologie de montaj la un pod pe arce
172
6. STRUCTURI DE PODURI METALICE
AVÂND ELEMENTELE PRINCIPALE DE
REZISTENŢĂ ALCĂTUITE DIN BARE
6.1.PODURI PE GRINZI CU ZĂBRELE

Bazele teoretice privind calculul structurilor cu zăbrele încep să fie conturate în a
doua jumătate a secolului al XIX-lea, în aceeaşi perioadă în care apar sortimentele de
produse laminate, ceea ce a creat condiţii favorabile pentru satisfacerea cerinţelor mari de
realizare a podurilor, în special a celor de cale ferată.
Într-o perioadă relativ scurtă, apare o mare varietate de structuri de rezistenţă din
bare – denumite “sisteme cu zăbrele”, acestea imitând la început tipurile de structuri cu
zăbrele din lemn, iar ulterior se dezvoltă structuri noi, perioada de vârf în ceea ce priveşte
utilizarea acestor tipuri structurale fiind cuprinsă între sfârşitul secolului XIX şi prima
jumătate a secolului XX.

Pe parcursul evoluţiei structurilor cu zăbrele, acestea au demonstrat o bună
fiabilitate, fiind utilizate şi în prezent în domeniul deschiderilor medii – mari, cuprinse între
60-100 m.
În ceea ce priveşte evoluţia tipurilor structurale de grinzi cu zăbrele în decursul
perioadei menţionate, se pot face următoarele constatări:
• primele poduri din oţel folosite la construcţia căilor ferate au fost cele în formă
de reţea deasă, care imitau structurile din lemn; primul pod în acest sistem a
fost realizat în Anglia în anul 1845 având o deschidere de 42.7 m;
• podurile pe grinzi sistem SHIFKORN, având structura alcătuită din tălpi,
diagonalele încrucişate şi montanţi pretensionaţi, constituie o fază evolutivă
superioară; prin pretensionare, în diagonale apar numai eforturi de
compresiune. Barele comprimate se realizează din fontă, iar îmbinările în nod se
realizau cu buloane.
Acest sistem prezenta multe neajunsuri, cum ar fi:
- manoperă ridicată de execuţie şi montaj;
- diagonalele comprimate executate din bucăţi erau periclitate fenomenului
de pierdere a stabilităţii;
- buloanele, sub acţiunea convoaielor, aveau tendinţa de deşurubare,
necesitând ajustarea periodică.
• podurile pe grinzi cu zăbrele cu tălpi curbe, au apărut cu scopul realizării unor
structuri mai economice din punct de vedere al consumului de oţel.
171
Înălţimea grinzii cu zăbrele urmăreşte diagrama înfăşurătoare a momentelor
încovoietoare în lungul grinzii, rezultând eforturi constante în tălpi (fig. 6.1).
De obicei talpa de la nivelul căii se realizează dreaptă şi cealaltă după o curbă
parabolică (se mai numesc “grinzi PAULI”).
• poduri pe grinzi cu zăbrele sistem SCHWEDLER
Grinzile sunt concepute astfel încât diagonalele descendente din jumătatea
din stânga, la o încărcare a jumătăţii din dreapta, sunt solicitate la întindere, în
timp ce diagonalele din jumătatea din dreapta au efort nul şi reciproc.
Pentru acţiuni uniform distribuite nodurile tălpii superioare se găsesc
amplasate simetric pe două hiperbole (fig. 6.2.a). Din motive estetice, cele două
hiperbole se racordează cu o parabolă sau cu o bară orizontală, pe această
porţiune fiind prevăzute diagonale încrucişate (fig. 6.2.b).
Fig. 6.1. Grinzi cu tălpi parabolice
Fig. 6.2. Grinzi sistem Schwedler
• poduri pe grinzi cu zăbrele cu tălpi paralele (fig.6.3)

Conduc la un consum mai redus de manoperă, chiar dacă consumul de oţel
este mai mare comparativ cu grinzile cu tălpi curbe.
172
Fig.6.3. Grinzi cu tălpi paralele
• poduri pe grinzi cu zăbrele soluţie grindă continuă, figura 6.4.
Fig. 6.4 Grindă continuă
Prezintă următoarele avantaje:

- solicitări mai reduse în bare;
- efect favorabil asupra deformaţiei elastice;
- pe fiecare pilă este necesar un singur aparat de reazem;
- nu necesită eşafodaje provizorii la montaj; montajul se realizează prin
lansarea în lungul căii sau în consolă;
- oferă posibilitatea realizării unor structuri reuşite din punct de vedere
estetic.
173
În categoria dezavantaje se pot menţiona următoarele:
- în cazul cedării neuniforme a reazemelor apar eforturi suplimentare în bare. Astfel
cedarea reazemului central la o grindă cu două deschideri cu valoarea “y1” produce
eforturi în structura grinzii echivalente cu cele produse de o forţă concentrată aplicată în
reazem, care produce o săgeată y1, figura 6.5.
Fig. 6.5. Cedarea

reazemului central
- în cazul amplasării denivelate a reazemelor apar deformaţii datorită variaţiilor de

temperatură. Pentru grinda cu două deschideri, figura 6.6, variaţia denivelării “h” egală cu
Δ h are acelaşi efect cu cel al aplicării unei forţe concentrate în punctul C care ar produce
săgeata Δ h.
Fig. 6.6. Grindă cu reazemul

central denivelat
- în cazul încălzirii neuniforme a structurii, aceasta conduce la apariţia unor eforturi

importante în structură. Pentru grinda cu două deschideri, figura 6.7, eforturile produse în
structură sunt echivalente cu cele produse de o încărcare uniform distribuită care ar
produce săgeata “y1” în reazemul C.
Fig. 6.7 Efectul încălzirii

neuniforme a grinzii continue
- în cazul apariţiei reacţiunilor negative, executarea aparatelor de reazem este mai

costisitoare (apare necesitatea ancorării în masive de beton).
- apar deformaţii longitudinale mari din variaţia de temperatură, ducând la
complicaţii în realizarea racordărilor între capetele podului şi calea curentă.
- forţele de frânare având valori mari, rezultă că pila căreia i se transmit aceste forţe
(pila cu aparatul de reazem fix) trebuie dimensionată în consecinţă, respectând însă
recomandarea ca dimensiunile tuturor pilelor să fie identice.
• poduri pe grinzi cu zăbrele în soluţie grindă continuă cu articulaţii (grinzi Gerber)

Sistemele de grinzi cu articulaţii prezintă unele din avantajele grinzilor
continue, dar în acelaşi timp, articulaţiile transformă sistemul static nedeterminat
exterior al grinzilor continue într-un sistem static determinat, ceea ce face ca
cedarea reazemelor şi variaţia temperaturii să nu influenţeze starea de eforturi
în barele sistemului.
În figura 6.8 sunt prezentate schematic structuri în soluţie de grindă continuă cu

articulaţii.
174
Fig. 6.8. Grinzi continue cu articulaţii (Gerber)
Câteva din caracteristicile sistemelor cu articulaţii sunt următoarele:

- Distribuţia momentelor încovoietoare este mai favorabilă în comparaţie cu
grinzile simplu rezemate;
- Problema raportului optim între mărimea deschiderii grinzii cu console,
lungimea consolei şi deschiderea grinzii suspendate depinde de
parametri care sunt luaţi în calculul de optimizare.
Pentru grinda cu trei deschideri, figura 6.9, rapoartele optime sunt următoarele:
l1 a
= 0.90 ; = 0.20
l l1
Fig. 6.9
a b
= 0.18 ; = 0.64
l l
a ≅ 0.15 l ; b ≅ 0.70 l
- Consolele micşorează săgeata din câmpul deschiderii continue, prin

momentul negativ din reazemul alăturat consolei.
- Numărul aparatelor de reazem este mai redus, comparativ cu soluţia de
grinzi simplu rezemate; în plus reacţiunile se transmit centric pe pile.
În figura 6.10 se prezintă podul de cale ferată Carol I de la Cernavodă, realizat în
sistem constructiv de grinzi Gerber. Podul a fost construit între anii 1891-1895, proiectul
fiind elaborat sub conducerea lui Anghel Saligny.
175
Fig.6.10. Podul Carol I – Cernavodă
6.1.3. Structuri de poduri pe grinzi cu zăbrele

Podurile pe grinzi cu zăbrele se pot realiza cu calea sus (la nivelul tălpii superioare)
sau cu calea jos (la nivelul tălpii inferioare), cele cu calea jos putând fi deschise – fără
contravântuire superioară, sau închise – cu contravântuire la talpa superioară, în cazul în
care este asigurat gabaritul de liberă trecere, figura 6.11.
În figura 6.12 se prezintă principale scheme de grinzi cu zăbrele utilizate în
construcţia podurilor metalice.
Fig.6.11. Poziţia căii pe pod
176
Fig. 6.12. Scheme de grinzi cu zăbrele
177
Poduri cu calea sus
Aşa cum s-a arătat în cap. 5, podurile pe grinzi cu zăbrele devin avantajoase din
punct de vedere economic, la deschideri mai mari de 40-50 m, iar înălţimea optimă este
de 1/6-1/9 din deschidere. Rezultă astfel că realizarea unui pod pe grinzi cu zăbrele calea
sus necesită o înălţime de construcţie de 5-6 m. Dacă se dispune de o astfel de înălţime
de construcţie, adoptarea soluţiei de pod pe grinzi cu zăbrele calea sus este economică,
deoarece distanţa între grinzile principale se poate reduce la minim (rezultată din condiţia
de asigurare a stabilităţii la răsturnare).
În figura 6.13 este prezentată dispoziţia generală pentru un pod metalic CF cu calea
sus pe grinzi principale cu zăbrele, la care calea este montată pe traverse, iar lonjeronii
sunt dispuşi în axul şinelor la distanţa de 1500 mm.
O soluţie mai deosebită de tablier pe grinzi cu zăbrele calea sus este cea adoptată
pentru podul peste râul Labertal (Germania), figura 6.14. Podul are 5 deschideri
2x58.4+1x72+2x58.4 m şi o înălţime a grinzilor principale de aproximativ 6.8 m, rezultând
un raport H/L=1/10.6, care corespunde unor grinzi cu înălţime redusă. Tălpile superioare
ale grinzilor principale au secţiunea casetată, iar antretoazele au talpa superioară
dezvoltată în plan orizontal, astfel încât se realizează o şaibă rigidă la acest nivel care
îndeplineşte rolul de contravântuire orizontală la nivelul căii.
Fig. 6.13. Dispoziţie generală pentru un pod pe grinzi cu zăbrele calea sus
Pod peste râul Labertal
178
râul Labertal (Germania)
În figura 6.15 este prezentată structura podului rutier Auckland Harbour (Noua
Zeelandă).
Podul este o structură tip Gerber, având deschiderea centrală de 244 m şi cele
marginale aproximativ egale, de 177 m. În partea sudică podul se prelungeşte cu un
viaduct realizat tot pe grinzi cu zăbrele cu patru deschideri: 80.8+103.6+114.3+124 m.
Calea este la partea superioară pentru viaductele de acces şi deschiderile marginale şi la
talpa inferioară pentru mare parte din deschiderea centrală (pe 152 m din cei 244 m, cât
este această deschidere).
179
Fig. 6.15. Podul Aukland Harbour (Noua Zeelandă)
Podul peste râul Fulda, figura 6.16, este tot un pod rutier având grinzile principale
cu zăbrele de tip Warren (diagonale fără montanţi, continue pe deschiderile de
79+91+110+143+110+91+79).
Podul deserveşte o cale rutieră cu lăţimea de 9.0 m şi două trotuare cu lăţimea de
1.75 m.
Platelajul este placă metalică ortotropă cu nervuri longitudinale rigide la torsiune, la
fabricaţie acest platelaj incluzând şi tălpile superioare ale grinzilor principale cu zăbrele.
Înălţimea grinzilor cu zăbrele este de 6.0 m, rezultând un raport L/h=23.8.
Montajul s-a efectuat în consolă utilizând eşafodaje provizorii.
Fig. 6.16. Pod peste râul

Fulda (Germania)
180
O soluţie constructivă interesantă constă în îmbinarea dintre grinzile cu zăbrele şi
un platelaj din beton armat care conlucrează cu tălpile superioare ale grinzilor cu zăbrele.
Astfel de tabliere sunt cele ale podurilor de cale ferată dublă peste Isar (Germania),
figura 6.17 şi podul peste valea Fulda lângă Kragenhof (Germania), figura 6.18.
Fig. 6.17. Pod peste Isar

(Germania)
Fig. 6.18. Pod peste valea

Fulda lângă Kragenhof:
a) – elevaţie;
b) – secţiune transversală;
c) – rost de dilataţie
O soluţie deosebită din punct de vedere al utilizării celor două materiale – oţel şi
beton, a fost adoptată pentru realizarea podului rutier peste Cuisance, lângă Arbois.
Tablierul este realizat sub formă de grindă cheson semiînchisă, având platelajul şi talpa
inferioară realizate din beton, şi diagonalele şi contrafişele interioare din oţel, figura 6.19.
181
Fig. 6.19. Pod peste Cuisance, lângă Arbois:
a)– elevaţie; b) – secţiune transversală; c) – detalii de noduri
Poduri cu calea jos
Această soluţie este adoptată în cazul majorităţii podurilor de cale ferată pe grinzi
cu zăbrele, deoarece oferă o înălţime de construcţie redusă.
În figura 6.20 se prezintă un tablier CF pe grinzi principale cu zăbrele calea jos,
închis, în care apar elementele constitutive ale acestuia.
Fig. 6.20. Elemente constitutive ale unui pod pe grinzi cu zăbrele cale jos
182
Elementele constitutive principale pentru suprastructura unui pod pe grinzi cu
zăbrele cu deschiderea de 90.0 m sunt prezentate în figura 6.21.
Fig.6.21. Pod pe grinzi cu zăbrele cale jos închis
Dispoziţia generală pentru o structură de pod metalic de cale ferată pe grinzi cu

zăbrele calea jos este prezentată în figura 6.22. Lonjeronii sunt amplasaţi la nivelul tălpii
superioare a antretoazelor, în axul şinelor (la distanţa de 1500 mm).
Fig. 6.22. Dispoziţie generală pentru un pod CF pe grinzi cu zăbrele calea jos
183
Podul nou, combinat de cale ferată şi de şosea de la Cernavodă, construit în anul
1987 este prezentat în figura 6.23.
Fig.6.23. Podul combinat

de la Cernavodă
În figura 6.24 este prezentată suprastructura unui pod rutier pe grinzi cu zăbrele
cale jos. Dala de beton armat a platelajului conlucrează compozit cu lonjeronii, dar nu
participă la preluarea încovoierii generale a tablierului.
Fig. 6.24. Pod rutier pe grinzi

cu zăbrele cale jos
184
Cazuri particulare de poduri pe grinzi cu zăbrele
Podurile pe grinzi cu zăbrele sunt economice atunci când încărcările permanente

sunt predominante comparativ cu încărcările utile. În această situaţie se încadrează şi
podurile mobile la care tronsoanele mobile se pot realiza sub formă de grinzi cu zăbrele,
figura 6.25.
Fig. 6.25. Tronson pod mobil
În anumite situaţii grinzile cu zăbrele pot fi utilizate pentru realizarea suprastructurii

podurilor provizorii, datorită faptului că pot fi adaptate uşor la diferite deschideri şi la
condiţii variate de rezemare, figura 6.26.
Fig. 6.26. Pod provizoriu

pe grinzi cu zăbrele
6.2. PODURI PE CADRE ŞI ARCE CU ZĂBRELE
6.2.1. Clasificare. Domeniul de utilizare

Structurile de poduri metalice pe cadre şi arce cu zăbrele, la fel ca şi cele cu inimă
plină, se pot clasifica după mai multe criterii:
• după modul de preluare a împingerilor:
- structuri ce transmit împingerile terenului de fundaţie;
- structuri care preiau împingerile prin tiranţi.
• după schema statică a structurii:
185
- structuri static determinate;
- structuri static nedeterminate.
În funcţie de schema statică adoptată pentru structura de rezistenţă, variază
mărimea eforturilor suplimentare produse de tasarea diferenţială a reazemelor şi de
diferenţele de temperatură; cu cât gradul de nedeterminare statică este mai mare, cu atât
este mai semnificativă influenţa acestor factori.
În cazul podurilor pe arce, acestea se pot clasifica şi după următoarele criterii:
• după poziţia relativă a căii faţă de arc:
- poduri pe arce cu calea sus;
- poduri pe arce cu calea jos;
- poduri pe arce cu calea intermediară.
• după modul de realizare a tablierului:
- poduri pe arce cu zăbrele cu tablierul pe grinzi cu inimă plină;
- poduri pe arce cu zăbrele cu tablierul pe grinzi cu zăbrele.
• în funcţie de raportul de rigiditate între arce şi tablier:
- tablier rigid – arc rigid;
- tablier rigid – arc elastic;
- tablier elastic – arc rigid.
În ceea ce priveşte domeniul de utilizare al structurilor de poduri metalice pe arce
cu zăbrele, din punct de vedere al deschiderii principale, aceste structuri sunt specifice
deschiderilor mari, peste 300 m; între 150-300 m se întâlnesc arce în ambele soluţii – cu
inimă plină şi cu zăbrele. Pentru traversarea obstacolelor mari întâlnim şi în acest caz arce
cu mai multe deschideri (de obicei într-un număr impar), cu deschiderea mai mare la
mijloc.
În figura 6.27 sunt prezentate schematic trei suprastructuri metalice pe arce
continue.
Fig. 6.27. Suprastructuri de poduri metalice pe arce continue cu zăbrele
186
6.2.2. Structuri de poduri pe arce cu zăbrele
Arcele sunt alcătuite din două tălpi legate între ele cu zăbrele, modul uzual de
zăbrelire fiind cel triunghiular simplu, dar mai ales sistemul cu montanţi şi diagonale
descendente. Rapoartele uzuale între săgeata la cheie şi deschiderea arcului, f/l, sunt:
⎧1
⎪7 − raport uzual
⎪
f ⎪1 1
=⎨ − − lim ite obisnuite
l ⎪ 4 15
⎪1 1
⎪15 − 45 − arce pleostite
⎩
În figura 6.28 sunt prezentate câteva forme constructive pentru structuri de poduri
metalice pe arce cu zăbrele calea sus.
Fig. 6.28. Poduri pe arce cu zăbrele calea sus
Pentru structuri pe arce cu zăbrele cu calea plasată intermediar, în figura 6.29 sunt
prezentate două scheme constructive – o soluţie pe arce dublu articulate şi o soluţie pe
arce cu trei articulaţii, rezemarea făcându-se prin intermediul unor console realizate de
asemenea cu zăbrele.
Fig. 6.29. Poduri pe arce cu calea intermediară
187
În figura 6.30 sunt prezentate scheme constructive de structuri pe arce cu calea jos
(fig. 6.30.a,c,d ) sau cu calea mixtă – jos şi sus (fig. 6.30.b).
Fig. 6.30. Poduri pe arce cu zăbrele cu calea jos şi mixtă:

a) arc cu o deschidere; b) arc cu trei deschideri;
c) arc cu trei deschideri cale jos; d) arc cu trei deschideri independente
Secţiunile barelor arcului depind în primul rând de mărimea şi natura efortului, fiind
în general aceleaşi din cazul grinzilor cu zăbrele cu doi pereţi.
Caracteristica structurilor în arc, constând în împingerile mari care apar la naşterile
arcelor, ridică costul total al structurii datorită infrastructurilor care pot deveni deosebit de
masive, în special în cazul terenurilor slabe de fundare.
Din această cauză au fost concepute şi realizate structuri “mixte” la care arcul este
combinat cu alte elemente constructive – tiranţi, grinzi, semiarce, care îmbunătăţesc
comportarea structurii, făcându-le competitive cu celelalte tipuri de structuri şi oferind în
acelaşi timp un aspect estetic favorabil.
În figura 6.31 sunt prezentate câteva variante de structuri mixte: sisteme cu arc rigid
şi grindă flexibilă suspendată cu tiranţi (a), grindă rigidă şi arc elastic (sistem LANGER -
b), cu grindă rigidă continuă (c, d, g, h) sau simplu rezemată (e), sistem NIELSEN (f) – cu
grindă rigidă şi tiranţi înclinaţi.
Dimensiunile principale ale structurilor mixte pe arce cu zăbrele sunt următoarele:
⎧1 1
f 1 1 hg ⎪⎪ 30 ⋅ ⋅ ⋅ 50
= − ; =⎨
l 6 9 l ⎪ 1 ⋅ ⋅ ⋅ 1 − pentru structuri cu semiarce de sprijin
⎪⎩ 50 60
În figura 6.32 este prezentat un exemplu de pod metalic executat pe arce cu

zăbrele – podul Runcorn Widnes (Anglia).
188
Fig. 6.31. Poduri metalice cu structuri mixte
Fig. 6.32. Podul Runcorn Widnes (Anglia)
189
Podul Maria Pia. Porto, Portugalia
Podul de cale ferată a fost proiectat de

inginerul Théophile Seyrig peste râul Douro în
oraşul port Porto din Portugalia.
Podul cu o lungime de 353 m este realizat în
soluţie de arc metalic parabolic cu o înălţime de
61.2 m şi deschidere de 160 m (cu 1.5 m mai
mare decât cea a podului James Eads’ din
St.Louis), iar la inaugurare în anul 1877 podul a
fost numit în onoarea reginei portugheze.
Societatea de Căi ferate portugheză a
contractat execuţia podului cu Compania Eiffel
din Paris datorită renumelui internaţional de care
se bucura Gustave Eiffel în acea perioadă.
La patru ani de la deschiderea podului Maria
Pia, T. Seyrig şi Compania Eiffel sunt desemnaţi
pentru construirea unui pod rutier mai mare decât
acesta, având deschiderea de 172 m, în onoarea
regelui Luis I al Portugaliei. Cele două poduri au
devenit un simbol al oraşului Porto.
Podul Maria Pia. Porto, Portugalia
Poduri pe arce
M
190
Poduri pe arce
În slide-urile următoare se prezinte faze de montaj ale unor poduri pe arce.
Podul Fremont - SUA (L=383 m)
191
6.3. ETAPELE PROIECTĂRII GRINZILOR CU ZĂBRELE
ALE UNUI POD METALIC DE CALE FERATĂ
În acest paragraf se prezintă etapele de proiectare ale grinzilor principale cu
zăbrele ale unui tablier metalic de cale ferată cu o deschidere medie.
6.3.1. Elemente generale de proiectare

Alegerea soluţiei constructive şi stabilirea
dimensiunilor geometrice ale tablierului
Pentru grinda principală cu zăbrele, pe schema statică de simplă rezemare,
înălţimea grinzii se poate stabili cu relaţia:
⎛1 1 ⎞
H=⎜ − ⎟L (6.1)
⎝ 6 10 ⎠
În cazul podurilor închise, având dispusă contravântuire la partea superioară,
trebuie avut în vedere faptul că înălţimea minimă a limitei gabaritului pentru linie
electrificată este de 5 850 mm.
Pentru stabilirea preliminară a dimensiunilor tălpilor se pot utiliza relaţiile empirice
ale lui Schaper :
- înălţimea tălpilor: h(cm ) = L(m) − L2 (m) / 400 ;
- lumina dintre pereţii tălpilor: b(cm ) = h(cm ) − 0.1⋅ L(m) .
Secţiunile transversale de principiu ale tălpilor pot fi cele prezentate în figura 6.33.
Fig. 6.33
Ca sistem geometric se poate adoptă soluţia de grinzi cu tălpi paralele, sistem de

zăbrelire triunghiular, cu montanţi în fiecare nod, figura 6.34.
Distanţa între axele grinzilor principale B rezultă ţinând seama de lăţimea
gabaritului de liberă trecere, de lăţimea tălpilor şi spaţiul de siguranţă cuprins între 100 şi
200 mm.
Schema geometrică a tablierului este prezentată în figura 6.34.
192
Fig. 6.34
Alegerea materialului
Se au în vederile prevederile SR EN 1993-1-10: Eurocod 3: Proiectarea structurilor
din oţel. Alegerea claselor de calitate a oţelului.
Se vor utiliza oţeluri de uz general pentru construcţii, din categoria oţelurilor cu
conţinut scăzut de carbon, conform normelor EN 10025-1...6.
Pentru stabilirea clasei de calitate se vor avea în vedere următorii parametrii:
- temperatura minimă de exploatare;
- rezilienţa minimă necesară;
- grosimea maximă a pieselor;
- importanţa structurală a elementului în structura de rezistenţă.
Considerând temperatura minimă de exploatare egală cu -30°C, rezilienţa Charpy
(V)=27 J şi grosimea maximă a laminatelor mai mică sau egală cu 30 mm, se optează
pentru următoarele calităţi de oţeluri:
• oţel S 235 J2 – EN 10025 – 2: 2004 – pentru elemente secundare ale tablierului:
rigidizări, trotuare, parapete pietonale;
• oţel S 275 M/N – EN 10025 – 4:2004 – pentru grinzile căii - lonjeroni şi antretoaze;
• oţel S 355 ML/NL – EN 10025 – 4:2004 – pentru grinzile principale.
6.3.2. Acţiuni. Combinarea acţiunilor

Pentru acţiunea convoiului LM 71 se consideră, după caz, unul din următoarele
grupuri de încărcări (cel care produce solicitarea de calcul maximă):
o grupul de încărcări 11, în care intervin:
- forţele verticale cu valoare integrală, (1);
- frânarea, tracţiunea cu valoarea integrală, (1);
- forţa centrifugă cu valoarea de 50%, (0.5) (nu este cazul pentru pod în aliniament);
193
- forţa de şerpuire cu valoarea de 50%, (0.5).
o grupul de încărcări 12, în care intervin:
- forţele verticale cu valoare integrală, (1);
- frânarea, tracţiunea cu valoarea de 50%, (0.5);
- forţa centrifugă cu valoarea integrală, (1) (nu este cazul pentru pod în aliniament);
- forţa de şerpuire cu valoarea integrală, (1).
următorii coeficienţi:
- ψ - factori de combinaţie (sau combinare) a acţiunilor, care pot fi următorii:
- ψ 0 - factor de combinare pentru acţiuni variabile;
- ψ1 - factor pentru valori frecvente ale acţiunilor variabile;
- ψ 2 - factor pentru valori cvasi-permanente ale acţiunilor variabile.
Combinarea acţiunilor se face cu relaţiile:
- Combinarea fundamentală din acţiuni persistente (permanente) şi tranzitorii:
γ G ⋅ G + γ Q.1 ⋅ Qk.1 + ∑ γ Q.i ⋅ ψ 0.i ⋅ Qk.i (6.2)
- Combinarea acţiunilor pentru situaţii accidentale:
γ G ⋅ G + γ Q.1 ⋅ ( Ψ1.1 sau Ψ2.1 ) ⋅ Qk.1 + ∑ γ Q.i ⋅ ψ 2.i ⋅ Qk.i (6.3)
- Combinarea acţiunilor pentru calcul seismic:
G + A Ed + ∑ ψ 2.i ⋅ Qk.i (6.4)
Qk.1 reprezintă acţiunea variabilă principală, în acest caz încărcările
corespunzătoare unei grupe de încărcări dată în EC 1991-2 (a se vedea capitolul Acţiuni).
Trebuie făcută observaţia că un grup de încărcări reprezintă o singură acţiune
variabilă. În cazul în care nu se utilizează grupurile de încărcări, se utilizează coeficienţii
de combinare precizaţi în Anexa A2 din EC 1990 şi prezentaţi la paragraful Acţiuni.
Coeficienţii care intervin la combinarea acţiunilor în cazul podurilor de cale ferată,
pentru verificări ULS (stări limită ultime) au următoarele valori:
- γ G = 1.35 - pentru încărcări permanente;
- γ Q.1 = 1.45 - pentru încărcarea din convoi;
- γ Q.i = 1.50 - pentru încărcări variabile secundare (vânt, zăpadă, variaţii de
temperatură);
- Ψ0.w.f = 0.75 - coeficientul de combinare pentru acţiunea vântului şi a oamenilor
pe trotuarele de serviciu.
6.3.3. Evaluarea acţiunilor

Solicitările pentru combinarea fundamentală se determină din acţiunile permanente,
cele utile din grupa de încărcări 12 pentru convoiul LM71, la care se adaugă solicitările din
acţiunea vântului reduse cu coeficientul de combinare Ψ0.w = 0.75.
Acţiuni permanente
Greutatea proprie a structurii şi a căii se poate aprecia cu relaţii empirice prezentate
în capitolul Acţiuni.
Încărcarea permanentă de calcul pentru o grindă principală va fi:
194
gEd.g = 0.5 ⋅ γ G ⋅ gperm. (6.5)
Acţiuni (verticale) din convoiul LM 71

Se poate opera cu acţiunile corespunzătoare modelului de încărcare, solicitările
fiind determinate cu ajutorul liniilor de influenţă, sau se pot utiliza încărcările uniform
distribuite echivalente (diferite pentru evaluarea momentului încovoietor şi a forţei
tăietoare).
Coeficientul dinamic
Coeficienţii dinamici se calculează cu relaţiile (EC 1-2):

1,44
1 < φ2 = + 0,82 < 1,67 - pentru structuri cu calea bine întreţinută; (6.6.a)
L φ − 0,2
2,16
1 < φ3 = + 0,73 < 2 - pentru structuri cu calea întreţinută standard. (6.6.b)
L φ − 0,2
Forţa din tracţiune şi din frânare (nu se multiplică cu coeficientul Φ )
Forţa din tracţiune: Q lak = 33 [kN / m] ⋅ L ab [m] ≤ 1000 [kN] (6.7.a)

Forţa din frânare: Qlbk = 20 [kN / m] ⋅ L ab [m] ≤ 6 000 [kN] (6.7.b)
Pentru grupul 11 de încărcări, forţa de tracţiune şi forţa din frânare se iau în

considerare valoarea caracteristică integrală, iar forţa de şerpuire redusă cu 50% (0.5).
Din acţiunea forţei orizontale longitudinale maxime, fiecare din cele două tălpi
inferioare ale grinzilor principale va fi solicitată suplimentar de o forţă axială:
NEd.l = 0.5 ⋅ γ l ⋅ Q lak (6.8)
Momentul încovoietor produs de acţiunea excentrică a forţei axiale faţă de axa tălpii
inferioare se poate neglija în etapa de calcul analitic.
Acţiunea forţei de şerpuire şi acţiunea vântului

Acţiunea forţei de şerpuire şi acţiunea vântului asupra tablierului sunt prezentate în
figura 6.35.
Acţiunea directă a forţei de şerpuire, cu valoarea QSk=100 kN, este preluată de
contravântuirea principală a tablierului, având ca tălpi, tălpile inferioare ale grinzilor
principale, iar acţiunea indirectă produce o încovoiere suplimentară a grinzilor principale
(efort axial suplimentar în tălpi).
Forţa de şerpuire de calcul va fi:
Q E.S = γ S ⋅ Q Sk = 1.45 ⋅ 100 = 145 kN (6.9.a)
Forţele verticale rezultate din acţiunea indirectă a forţei de şerpuire au valoarea:
γ ⋅Q ⋅d
QE.S.ind = S Sk S (6.9.b)
B
Pentru grupul de încărcări 11 se va lua în calcul QEd.S = Q E.S / 2 şi Q Ed.S.ind Q E.S.ind / 2 .
Acţiunea directă a vântului este preluată de contravântuirea principală de la nivelul
tălpii inferioare a grinzilor principale.
195
Încărcarea uniform distribuită din acţiunea directă a vântului, în plan orizontal este:
pEw = γ w ⋅ p w [kN / m] (6.10)
Acţiunea indirectă a vântului
p ⋅d
p w = w ⋅ h w [kN / m] ; p w.ind = w w [kN / m] (6.11.a; b)
B
Încărcarea uniform distribuită de calcul din acţiunea indirectă a vântului, în plan
vertical este:
p Ew.ind = γ w ⋅ p w.ind [kN / m] (6.12)
Fig. 6.35. Acţiunea vântului şi a forţei de şerpuire asupra tablierului
6.3.4. Calculul eforturilor în grinda cu zăbrele

Eforturi axiale în bare din încărcări verticale
Ca şi încărcări în planul grinzii cu zăbrele avem următoarele:
- încărcarea permanentă din greutatea structurii de rezistenţă, uniform distribuită: gEd.g ;
- încărcarea uniform distribuită echivalentă din convoiul LM71:
• pentru moment încovoietor: qE.M [kN/m]
• pentru forţă tăietoare: qE.V [kN/m]
- încărcarea uniform distribuită din acţiunea indirectă a vântului, multiplicată cu coeficientul
de combinare a acţiunilor Ψ0.w = 0.75 : pEd.w.ind = Ψ0.w ⋅ pEw.ind [kN / m] ;
- forţa concentrată din acţiunea indirectă a forţei de şerpuire: Q Ed.Sk.ind [kN] .
Eforturile axiale în barele grinzii cu zăbrele se determină cu ajutorul liniilor de
influenţă, încărcate astfel încât să rezulte solicitările maxime.
196
Eforturi axiale în tălpi
Pentru stabilirea eforturilor axiale în tălpi sunt utilizate liniile de influenţă a

momentelor încovoietoare trasate în figura 6.36.
Fig. 6.36. Linii de influenţă pentru calculul eforturilor în tălpi
Efortul axial în talpa superioară este constant pe toată lungimea barei şi se

determină cu relaţia:
SI−II = SII−III = − 2 ; unde: M 2 = (∑ p ) ⋅ Ω 2 + Q Ed.S.ind ⋅ η 2
M
H
Eforturile axiale în talpa inferioară:
unde: MI = M1 = (∑ p) ⋅ Ω 1 + Q Ed.S.ind ⋅ η1
M
I0−1 = I1−2 = I ;
H
I2−3 = I3−2' = III ; unde: MIII = M3 = (∑ p ) ⋅ Ω 3 + Q Ed.S.ind ⋅ η3
M
H
Eforturi axiale în diagonale şi montanţi
Pentru stabilirea eforturilor axiale în diagonale şi montanţi sunt utilizate liniile de

influenţă trasate în figura 6.37 şi se obţine:
Diagonala 0-I : [
D0−I = − (∑ p) ⋅ Ω + QEd.S.ind ⋅ η ]
Diagonala I-2: DI−2 = gEd.g ( Ω 2 − Ω1 ) + (p Ed.w.ind + qE.V ) ⋅ Ω 2 + Q Ed.S.ind ⋅ η
Diagonala 2-III : DI−2 = gEd.g ( Ω 2 − Ω1 ) + (p Ed.w.ind + qE.V ) ⋅ Ω 2 + Q Ed.S.ind ⋅ η
Montanţi 1-I şi 3-III : M0−I = [(∑ p)⋅ Ω + QEd.S.ind ⋅ η]
197
Fig. 6.37. Linii de influenţă pentru calculul eforturilor în diagonale şi montanţi
Eforturile axiale în montaţii falşi (2-II ) sunt practic neglijabile, rolul lor fiind acela de
a reduce lungimea de flambaj a tălpii superioare comprimate.
Observaţie: Se poate neglija presiunea vântului pe suprastructura podului în zona neîncărcată de convoi.
Eforturi axiale suplimentare în barele

tălpii inferioare din încărcări orizontale
Talpa inferioară a grinzii principale cu zăbrele este în acelaşi timp şi talpă a
contravântuirii orizontale principale (în acest caz nu avem şi contravântuire orizontală
secundară, la nivelul tălpii superioare).
Încărcările contravântuirii principale sunt produse de următoarele acţiuni:
- încărcarea uniform distribuită din acţiunea directă a vântului, multiplicată cu coeficientul
de combinare a acţiunilor Ψ0.w = 0.75 : pEd.w = Ψ0.w ⋅ pEw [kN / m] ;
198
- încărcarea cu o forţă concentrată din acţiunea directă a forţei de şerpuire: QEd.S [kN] .
Talpa inferioară se mai încarcă cu efortul axial produs de acţiunea orizontală
longitudinală (în acest caz forţa de tracţiune), NEd.l [kN] .
Pentru calculul eforturilor axiale în tălpile inferioare ale grinzilor principale din
acţiunea directă a vântului şi a forţei de şerpuire se adoptă un calcul simplificat, care
constă în descompunerea grinzii cu zăbrele orizontale cu diagonale încrucişate, static
nederminată interior, în două grinzi cu zăbrele cu o singură diagonală pe panou, static
determinate interior, încărcate fiecare de jumătate din acţiuni. Eforturile totale se obţin prin
însumarea eforturilor din cele două sisteme simple.
Eforturile se calculează cu ajutorul liniilor de influenţă pentru momente
încovoietoare, figura 6.38.
Fig. 6.38
Se obţin următoarele eforturi axiale:

M + M1 M1 ∗ M + M2 0.5 ⋅ p Ed.w (Ω1 + Ω 2 ) + 0.5 ⋅ Q Ed.S (η 2 + η1∗ )
I∗0−1 = 0 = ; I1−2 = 1 =
B B B B
∗
M + M3 0.5 ⋅ p Ed.w (Ω 2 + Ω 3 ) + 0.5 ⋅ Q Ed.S (η3 + η 2 )
I∗2−3 = 2 =
B B
199
6.3.5. Dimensionarea barelor. Breviar de calcul
Bara solicitată la întindere axială
Verificarea rezistenţei
Având în vedere slăbirea secţiunii prin găurile elementelor de îmbinare, solicitarea

suplimentară la oboseală şi solicitarea suplimentară la încovoiere datorită faptului că
nodurile în realitate nu sunt articulaţii perfecte, aria estimativă necesară a secţiunii barei se
determină cu relaţia de predimensionare:
NEd
A nec = (6.13)
(0.8...0.9) ⋅ f y
Pentru elementele structurale solicitate la întindere axială, valoarea de proiectare a
forţei de întindere NEd trebuie să satisfacă condiţia:
NEd
≤1 (6.14)
N t.Rd
unde N t.Rd este rezistenţa de proiectare a secţiunii transversale la întindere, Tabel 6.1:
Tabel 6.1
A ⋅ fy - rezistenţa de proiectare în domeniul plastic a secţiunii
Npl.Rd =
γ Mo transversale brute
N t.Rd = min . N 0,9 ⋅ A net ⋅ fu - rezistenţa ultimă de proiectare a secţiunii transversale nete,
u.Rd =
γ M2 considerând slăbirile date de găurile îmbinărilor
A net ⋅ f y - rezistenţa plastică de proiectare a secţiunii nete, considerând
Nnet.Rd = slăbirile date de găurile îmbinărilor, pentru îmbinări proiectate să
γ Mo
reziste la lunecare, în starea limită ultimă
Nnet.Rd se evaluează în cazul îmbinărilor la care se folosesc şuruburi de înaltă

rezistenţă pretensionate cu strângere controlată, la care lunecarea nu trebuie să se
producă în starea limită ultimă.
În cazul în care se cere o comportare ductilă, rezistenţa de proiectare plastică,
Npl.Rd trebuie să fie mai mică decât rezistenţa ultimă de proiectare a secţiunii nete, Nu.Rd ,
respectiv:
Npl.Rd ≤ Nu.Rd (6.15)
Verificarea la oboseală
Conform EN 1993-1-9 (§5), tensiunile se calculează la starea limită de serviciu.

În cazul barei solicitate la eforturi axiale se vor verifica următoarele condiţii:
1. Ecartul de eforturi unitare:
Δσ ≤ 1.5 ⋅ f y (6.16)
2. Raportul între valorile de calcul ale ecarturilor de tensiuni şi valorile ecarturilor
de tensiuni pentru oboseală:
γ Ff Δσ E.2
≤ 1.0 (6.17)
Δσ C / γ Mf
Verificarea la oboseală se efectuează pentru acţiunile produse de modelul de
încărcare LM 71.
Factorul de echivalenţă al vătămărilor pentru poduri CF cu deschiderea de până la
100 m este:
200
λ = λ 1 ⋅ λ 2 ⋅ λ 3 ⋅ λ 4 < λ max = 1.4 (6.18)
- λ 1 - Tabelul 9.4–EC3 – Part 2; λ 2 - Tabelul 9.5-EC3 – Part 2;
- λ 3 - Tabelul 9.6-EC3 – Part 2; λ 4 - Tabelul 9.7-EC3 – Part 2.
Coeficientul dinamic care se ia în considerare pentru verificarea la oboseală este:
1.44
Φ2 = + 0.82 (6.19)
L Φ − 0 .2
Bara solicitată la compresiune axială

Rezistenţa secţiunii transversale
Valoarea de calcul a forţei de compresiune, NEd , trebuie să satisfacă pentru fiecare

secţiune transversală condiţia:
NEd
≤ 1.0 (6.20)
Nc.Rd
Rezistenţa de calcul la compresiune axială a unei secţiuni transversale uniforme,
Nc.Rd , se determină astfel:
⎧ A ⋅ fy
⎪ − sec tiuni transversale clasele 1, 2, 3
⎪ M0γ
⎪⎪ A eff ⋅ f y
N c.Rd =⎨ − sec tiuni transversale clasa 4 (6.21)
⎪ γ M0
⎪ A ⋅ σ lim
⎪ − pentru tensiuni lim ita
⎪⎩ γ M0
Rezistenţa la flambaj
Verificarea la flambaj a unui element comprimat axial, cu secţiune uniformă, se

face cu relaţia:
NEd
≤ 1.0 (6.22)
Nb.Rd
Rezistenţa de calcul (capacitatea portantă sau efortul capabil) la flambaj a unui
element comprimat este dată de relaţia:
⎧χ ⋅ A ⋅ fy
⎪ − sec tiuni Clasa 1, 2 sau 3
⎪ γ M1
Nb.Rd = ⎨ (6.23)
⎪ χ ⋅ A eff ⋅ f y − sec tiuni Clasa 4
⎪ γ M1
⎩
Verificarea la oboseală (a se vedea bara solicitată la întindere axială).
Stabilitatea generală a tălpii comprimate
Verificarea stabilităţii generale a tălpii comprimate, respectiv a tablierului, se face în

conformitate cu EC 3-2.
201
7.STRUCTURI DE PODURI HOBANATE
Podurile hobanate moderne se dezvoltă ca sisteme constructive după cel de-al
doilea război mondial, deşi au existat încercări de aplicare a acestora cu mult timp înainte
(de exemplu podul peste Trier la Lazardrier, executat în Franţa în anul 1925 de inginerul
Kech).
Extinderea rapidă a acestui sistem constructiv după război este justificată de
necesitatea refacerii rapide a unor traversări, cu un consum de manoperă şi timp cât mai
reduse. Cunoscut fiind faptul că executarea fundaţiilor sunt cele mai dificile pentru
realizarea unui pod, tendinţa a fost aceea de a creşte deschiderile şi implicit micşorarea
numărului de infrastructuri, respectiv introducerea unor reazeme intermediare obţinute prin
ancorarea cu cabluri a structurii.
Contribuţii majore la conceperea şi execuţia structurilor hobanate de poduri o au
mai ales specialiştii germani; astfel firma DEMAG proiectează şi uzinează primul pod
hobanat modern, montat în anul 1955 în Suedia.
Domeniul optim de deschideri utilizând structurile de tip hobanat pentru poduri este
destul de larg, majoritatea cercetărilor apreciindu-l în limitele 150-600 m, cu deschideri
uzuale maxime de 150…300 m.
O problemă importantă constă în alegerea schemei geometrice şi în proiectarea
detaliilor referitoare la hobane.
Podurile hobanate sunt mai rigide comparativ cu podurile suspendate, care datorită
rigidităţii scăzute au o comportare neliniară şi o sensibilitate ridicată faţă de fenomenul de
instabilitate aerodinamică.
Ca elemente caracteristice principale ale structurilor hobanate pot fi menţionate
următoarele:
- utilizează în mod eficient oţelurile de înaltă rezistenţă, acestea intrând în
alcătuirea cablurilor întinse (hobanelor), cu implicaţii importante în factorul
economicitate a structurii;
- ca urmare a faptului că hobanele sunt cabluri drepte, rigiditatea structurii este
mult mai mare decât în cazul structurilor cu cabluri curbe (structuri suspendate).
Nonlinearitatea cauzată de modificarea curburii cablurilor, respectiv a
momentelor încovoietoare, specifică structurilor suspendate nu are loc în cazul
structurilor cu cabluri drepte (hobanate);
- cablurile fiind ancorate de platelaj, acestea introduc eforturi de compresiune în
tablier, eforturi care au un rol important în modul de concepere şi de calcul al
acestuia;
- există o mare varietate de forme geometrice ale structurii, de aceea se impune
un studiu de optimizare structurală;
- comparativ cu structurile suspendate, structurile hobanate par a fi mai puţin
eficiente în preluarea încărcărilor utile – ca urmare astfel de structuri nu sunt
economice pentru deschideri foarte mari;
- cablurile pot fi dispuse într-un singur plan, în axul longitudinal al tablierului
(tablierul fiind dimensionat să poată prelua solicitările de torsiune), această
soluţie simplificând problema ancorării cablurilor în capătul pilonului (turnului),
202
oferă un aspect structural clar şi se evită imaginea cablurilor intersectate, atunci
când podul este privit oblic (aspect estetic);
- este recomandabil să se conceapă detalii de construcţie care să permită
modificarea eforturilor în cabluri – fie la ancorarea în tablier, fie la capătul
pilonului. În acest mod se pot aduce “corecturi” ale eforturilor în cabluri,
necesare datorită fenomenului de relaxare, erori privind lungimea cablurilor,
variaţia modulului de elasticitate;
- hobanarea conduce la simplificarea montajului structurii, eliminându-se montajul
în consolă specific structurilor “clasice”;
- instabilitatea aerodinamică s-a dovedit că nu constituie o problemă deosebită la
astfel de structuri;
- frecvenţa proprie de vibraţie a structurilor hobanate diferă faţă de cea a podurilor
clasice sau a podurilor suspendate. În cazul hobanelor sub formă de harpă,
cablurile tind să echilibreze sarcina de pe o parte a pilonului cu sarcina din
cealaltă parte, conducând la o reducere a momentelor încovoietoare din
încărcarea permanentă şi la posibilitatea reducerii rigidităţii tablierului. Podul
poate avea însă un mod de vibraţie în care deplasările verticale la capetele
cablurilor opuse (perechi) sunt de semn contrar, încât contribuţia cablurilor la
rigiditatea sistemului să fie redusă şi să conducă la perioade de vibraţie
periculoase. Ancorajele de tip evantai sunt mai eficiente din acest punct de
vedere.
7.2. SISTEME DE ALCĂTUIRE CONSTRUCTIVĂ

Clasificarea sistemelor constructive a podurilor hobanate se face în primul rând în
funcţie de modul de dispunere a cablurilor.
În sens transversal tablierului hobanele pot fi amplasate în următoarele moduri:
- hobane în două plane paralele (hobanaj biplan), la marginile tablierului;
- hobane în două plane înclinate, hobanele intersectându-se în vârful pilonului;
- hobane într-un singur plan (hobanaj monoplan) – planul vertical ce trece prin
axul tablierului.
În sens longitudinal podului forma hobanajului se alege în funcţie de profilul
traversat, procedeul de execuţie şi montaj, de estetica construcţiei şi de alţi factori.
În figura 7.1 sunt prezentate schematic structurile unor poduri realizate în soluţie
hobanată (cu platelaj metalic sau din beton precomprimat) din care rezultă geometria de
dispunere a hobanelor în sens longitudinal.
Funcţie de numărul tiranţilor (hobanelor), hobanajul poate fi:
- simplu (fig. 7.1.f);
- dublu (fig. 7.1.c,h,j);
- multiplu (fig. 7.1.b,d,e,i,k);
- variabil (fig. 7.1.g).
La deschideri mici este suficient hobanajul simplu sau dublu; cu cât creşte
deschiderea, creşte şi numărul hobanelor, pentru a reduce solicitările de încovoiere ale
tablierului şi pentru a permite montajul în consolă fără reazeme intermediare.
Hobanajul variabil nu menţine acelaşi număr de hobane de o parte şi de alta a
pilonului.
Traectul hobanelor poate fi:
- radial cu punct de concurenţă pe pilon, denumit hobanaj în fascicol (fig.
7.1.b,g,h);
- paralel sau “harpă” (fig. 7.1.a,c,e);
- în formă de evantai (fig. 7.1.d,i);
203
- în formă de stea, când punctul de concurenţă al hobanelor este în tablier (fig.
7.1.j).
Fig. 7.1. Poduri hobanate
204
Hobanajul în fascicol se poate aplica la un număr redus de hobane – 1…3;
Hobanajul multiplu creează probleme la realizarea ancorării sau rezemării cablurilor
la capătul pilonului;
Hobanajul harpă elimină complicaţiile întâlnite la hobanajul multiplu, favorizează
comportarea la flambaj a pilonului, acesta fiind încărcat gradat din vârf spre bază;
Hobanajul în evantai înlesneşte reglajul eforturilor în cabluri şi uşurează mult
montajul;
Hobanajul în stea realizează un aspect plăcut dar nu creează decât câte un singur
reazem de fiecare parte a pilonului.
7.3. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE

STRUCTURII DE REZISTENŢĂ
7.3.1. Pilonii
Configuraţia geometrică, dimensiunile şi legăturile pilonului depind în primul rând de
tipul de hobanaj adoptat în secţiune transversală.
Există în principiu următoarele variante constructive de realizare a pilonului:

- hobanaj biplan paralel:
- cadru dreptunghiular cu stâlpi încastraţi în fundaţie:
- tablierul reazemă direct pe pile;
- tablierul reazemă pe pile prin intermediul pilonului;
- lungimea de flambaj a stâlpilor pilonului este aproximativ egală cu
înălţimea portalului: hf ≈ h.
- doi piloni independenţi (fără riglă superioară):
- stâlpi încastraţi în pilă;
- stâlpi încastraţi în tablier;
- lf ≈ 2 h.
- hobanaj înclinat:
- pilon în formă de A – pilonul, în mod curent, articulat în infrastructură.
- hobanaj axial:
- pilonul sub formă de stâlpi:
- încastrat în infrastructură;
- încastrat în tablier.
Rapoartele înălţime pilon / deschiderea maximă a podului, h/L, se alege astfel:
- h=(1/2…1/5) L;
0.28 L - hobanaj în fascicol;
- hoptim cabluri=
0.50 L - hobanaj în harpă;
- hoptim structură(cabluri, tablier, pilon) ≈ 0.20 L.
În ceea ce priveşte alcătuirea pilonilor, în funcţie de mărimea acestora şi a forţelor

pe care le transmit, se pot adopta următoarele tipuri de secţiuni transversale:
- secţiune dublu T;
- secţiune chesonată simplă;
- secţiuni chesonate multiple.
În figura 7.2 sunt prezentate câteva tipuri de piloni utilizaţi la podurile hobanate.
205
Fig. 7.2. Tipuri de piloni folosiţi la podurile hobanate:
a. Tip cadru d. Tip triunghiular
b. Tip “A” Severin e. Tip “Kohlbrandt”
c. Tip dublu “gemeni” f. Tip simplu central “Maxau”
206
Sunniberg Bridge – Elveţia, 1998
Pilonii sunt solicitaţi preponderent la efort axial de

compresiune din componenta verticală a eforturilor din hobane,
motiv pentru care se va acorda o atenţie deosebită legată de
stabilitatea acestora (flambaj), figura 7.3.
Sunniberg Bridge
Pilon
59+128+140+134+65 m
Pod rutier, L = 526 m
Înălţime pilon 77 m
Fig. 7.3. Stabilitatea pilonului
7.3.2. Cablurile
Cablurile fac parte din structura de rezistenţă a podurilor hobanate, fiind elemente
solicitate la eforturi mari de întindere.
Cablurile se execută din fire de oţel trase având rezistenţe de 120-180 daN/mm2, cu
diametre de 3-7 mm, grupate în toroane răsucite în jurul unui fir central.
Toroanele la rândul lor sunt răsucite formând cablurile, răsucirea fiind făcută în
sens opus răsucirii firelor în toroane, operaţie care conduce la dezvoltarea unor tensiuni
interne în cabluri. Pentru eliminarea acestor tensiuni, cât şi pentru realizarea unui modul
de elasticitate ridicat şi constant (E≈1.7×106 daN/cm2), cablurile se pretensionează la forţe
ce depăşesc cu ~20% rezistenţa de calcul a acestora, timp de 30-45 minute.
Pentru protecţia cablurilor împotriva agenţilor atmosferici se utilizează de asemenea
cabluri închise, care au în exterior 1…4 straturi de fire cu secţiunea trapezoidală şi în
formă de Z.
În figura 7.4 sunt prezentate cabluri alcătuite din toroane.
207
Fig. 7.4. Alcătuirea cablurilor din toroane
a) Cablu alcătuit din şase toroane cu miez de cânepă
b) Cablu învelit cu: 1. mantie de răşină epoxidică; 2. înveliş ţesătură; 3. strat de polietilenă
c) Cablu având miez din fire de oţel rotunde, în exterior fire profilate
d) Toroane alcătuite din 7, 19, 37 fire
Pentru a mări rigiditatea cablurilor la întindere, în ultimul timp se utilizează cablurile

din fire paralele, alcătuite după schema 1+6+12+18 fire Ø1.5 mm, care pot atinge un
modul de elasticitate E=2×106 daN/cm2.
• Protecţia anticorozivă a cablurilor
Problema coroziunii cablurilor şi a protecţiei anticorozive se urmăreşte pe toate cele

trei faze de realizare: proiectare, montare şi exploatare.
În faza de proiectare:
- se stabileşte diametrul firelor;
- se stabileşte tipul de protecţie anticorozivă;
- se urmăreşte evacuarea corespunzătoare a apelor meteorice;
- prevenirea formării unor elemente galvanice.
În faza de montaj:
- se urmăreşte aplicarea corespunzătoare a soluţiilor din proiect;
- controlul protecţiilor anticorozive aplicate.
În faza de exploatare:
- controlul permanent şi remedierea defecţiunilor constatate, în special în zonele
critice.
Sistemul de protecţie anticorozivă a cablurilor cuprinde atât protecţia anticorozivă a
sârmelor (protecţia interioară), cât şi mantaua de protecţia a întregului ansamblu (protecţia
exterioară).
Protecţia interioară este foarte importantă deoarece se face o singură dată în

decursul funcţionării cablului, iar controlul ulterior este practic imposibil.
Sârmele singulare din care sunt constituite cablurile au secţiune rotundă sau
profilată (la cablurile închise). Sârmele se protejează prin zincare, depunerea zincului
realizându-se electrolitic sau prin zincare la cald (imersie în baie de Zn topit).
Galvanizarea firelor de oţel este o operaţie eficace, dar nu poate fi considerată
perfectă, deoarece atacul coroziv este amorsat se imperfecţiunile acoperirii cu Zn sau de
deteriorări mecanice. În unele cazuri galvanizarea este înlocuită de aplicarea zincului sub
formă de vopsea (92-95 % Zn). Galvanizarea este folosită în special la protecţia firelor
profilate exterioare ale cablurilor închise, combinată cu umplerea golurilor din interiorul
fascicolului cu un pigment anticoroziv, aplicat în uzină în timpul cablării.
208
Un mod eficient de prevenire a coroziunii la interiorul cablurilor din fire paralele
(PWS) sau răsucite, este introducerea în timpul confecţionării fascicolului de fire a unor
produşi de protecţie care conţin pigmenţi anticorozivi (pulbere de Zn metalic, cromat de
Zn, miniu de Pb).
Protecţia interioară a cablurilor se poate realiza şi cu lubrifianţi cu conţinut ridicat de
inhibatori de coroziune.
Protecţia exterioară este necesară pentru izolarea completă a sârmelor de oţel faţă
de agenţii externi de coroziune.
Învelişul trebuie să aibă o rezistenţă bună faţă de factorii climatici, elasticitate
pentru a se deforma odată cu cablul, să necesite întreţinere minimă, să se aplice simplu şi
economic.
Protecţia exterioară se realizează prin izolarea cablurilor în teci de material plastic
sau metalice, sau cu diferite straturi sintetice.
În spaţiul liber dintre cabluri şi teacă se injectează un material protector (răşină
sintetică, mortar de ciment, unsoare anticorozivă).
Se mai pot utiliza pentru protecţia anticorozivă, acoperiri cu răşini sintetice armate
cu fibre de sticlă, care asigură o bună izolare. De asemenea se pot utiliza protecţii
compacte pe bază de răşini poliuretanice, firele cablurilor fiind trecute printr-o baie de
poliuretan cu cromat de zinc.
După realizarea fasciculului de fire se face înfăşurarea cu două benzi încrucişate de
ţesătură poliesterică, excesul de poliuretan umplând toate spaţiile şi îmbibând ţesătura
poliesterică.
Stratul exterior se realizează de asemenea din poliuretan, folosindu-se o răşină cu
timp de întărire redus.
• Fixarea cablurilor de structura de rezistenţă de la nivelul căii
Nodurile de fixare ale cablurilor de structura de rezistenţă, conduc la realizarea unor

detalii complicate, mai ales când aceste cabluri sunt puternice, fiind alcătuite dintr-un
număr mare de toroane.
În principiu cablul se strânge la capăt cu o clemă foarte puternică, după care se
desface în toroane, care se fixează prin dispozitivele de ancorare (ex. pahare conice) de
elementele de rezistenţă ale structurii, prin intermediul unor nervuri şi diafragme.
În figura 7.5 este prezentat un detaliu de nod pentru un cablu format din 16 toroane
fixat de grinda de rigidizare cu secţiune cheson.
Fig. 7.5. Detaliu de nod pentru prinderea

cablurilor din toroane:
1) manşon de oţel
2) toroanele cablului
3) garnituri
4) şaibe de oţel
5) ancore de capăt
6) rigidizări oblice
7) diafragmă transversală
8) spaţiu pentru prese
9) S.I.R.P.
10) diafragmă de întindere
209
• Ancorarea cablurilor pe piloni
Cablurile pot rezema pe piloni în soluţie de rezemare fixă sau mobilă.
Rezemare fixă
În cazul cablurilor care se opresc la pilon, fixarea acestora se poate realiza cu
pahare tronconice sau cu buloane prin intermediul unor mufe cu ureche, figura 7.6.
Fig. 7.6. Ancorarea cablurilor pe piloni:

a) rezemare fixă cu pahare; b) rezemare fixă cu bulon
În cazul în care cablul trece continuu peste pilon, rezemarea se execută cu ajutorul
unei piese în formă şa, fixată pe pilon, aceasta având forma unui segment de cerc,
prevăzut cu jgheab corespunzător dimensiunii şi formei cablului, figura 7.7.
Fig. 7.7. Rezemarea cablurilor pe piloni:

a) rezemare fixă cu şa;
b) rezemare combinată
Rezemare mobilă
Rezemarea mobilă se poate realiza în principiu prin două moduri:
- cu ajutorul unui dispozitiv cu role şi cu un balansier superior care permite o
deplasare longitudinală faţă de placa de bază, figura 7.8.
- cu ajutorul unui pendul articulat cu jgheab, figura 7.9.
Fig. 7.8. Rezemare pe rulouri
210
Fig. 7.9. Rezemări articulate:
a) Podul Nord Dusseldorf;
b) Podul Bratislava.
În unele cazuri o parte din cabluri se opresc pe pilon, iar altele trec continuu peste
acesta, figura 7.7.b (rezemare combinată).
7.3.3. Structura de rezistenţă

Structura de rezistenţă a podurilor hobanate se compune din grinzile longitudinale,
denumite şi grinzi de rigidizare şi structura de rezistenţă a platelajului.
În funcţie de mărimea deschiderilor, grinzile de rigidizare se pot realiza sub formă
de grinzi secţiune I sau grinzi de rigidizare chesonate cu placă metalică ortotropă. La
podurile cu deschidere foarte mare grinzile de rigidizare se pot executa sub formă de
grinzi cu zăbrele.
În general înălţimea grinzilor de rigidizare este constantă pe întreaga lungime a
podului.
În figura 7.10 se prezintă o grindă de rigidizare cu secţiune cheson.
Fig.7.10. Grindă de rigidizare cheson
Rezemarea structurii pe infrastructură
Grinzile de rigidizare reazemă pe infrastructură printr-un reazem articulat fix şi

celelalte reazeme articulate mobile.
În cazul în care pilonii sunt încastraţi în fundaţie şi independenţi de grinda de
rigidizare, iar hobanele sunt rezemate fix pe piloni, grinda de rigidizare se reazemă
211
articulat în toate reazemele; în acest caz toate forţele longitudinale din structură se predau
la piloni prin hobane.
În figura 7.11 se prezintă schemele de rezemare a grinzii de rigidizare şi a pilonilor.
Fig.7.11. Scheme de rezemare grindă - pilon
Pentru preluarea reacţiunilor negative din reazeme se folosesc aparate de reazem

tip “bară pendul”, figura 7.12.
Fig. 7.12. Ancorarea structurii de rezistenţă în infrastructură (Podul Montreal - Canada):

1. Balansor 2. Articulaţie superioară 3. Piesă de ancorare
4. Placă ortotropă 5. Consolidare pentru ancorare 6. Buloane de ancorare
7. Placă ortotropă 8. Consolidarea articulaţiei 9. Piesă articulaţie inferioară
10. Nivelul articulaţiei inferioare 11. Strat mortar 12. Infrastructură
212
Ancorarea cu articulaţie fixă-cilindrică se realizează cu balansiere şi rulouri, iar
reacţiunea negativă se preia cu ajutorul unor cabluri ancorate în fundaţie, figura 7.13.
Fig. 7.13. Ancorarea structurii de rezistenţă în infrastructură (Podul peste Elba la Hamburg):
1. Placă ortotropă 4. Structura de rezistenţă (b.a.) 7. Şaibă
2. Antretoaza finală 5. Consola de reazem 8. Grinda de rigidizare
3. Ancore – pahar 6. Cabluri oţel 9. Rulouri
7.4. STRUCTURI DE PODURI METALICE HOBANATE

Podul Severin (Germania), figura 7.14
Podul Severin traversează Rinul la Cologne şi are deschiderea principală de 302 m,

fiind o mare perioadă de timp podul cu cea mai mare deschidere în structură hobanată.
Fig. 7.14. Podul Severin
213
Podul deserveşte o cale rutieră cu lăţimea de 2x9.50 m pentru patru benzi de
circulaţie şi două linii de tramvai, precum şi două piste de biciclete de 1.50 m şi două
trotuare de 3.0 m lăţime fiecare.
Platelajul este realizat ca placă metalică ortotropă acoperită cu straturi de asfalt de
50 mm grosime. Grinzile transversale (antretoazele) sunt la distanţa de 2.10 m şi descarcă
pe două grinzi chesonate puternice, cu distanţă mare interax (cca. 11 m).
Tablierul este o grindă continuă pe o lungime mare (aproximativ 700 m), având
patru pile intermediare şi pilonul principal care preia reacţiunile a şase perechi de hobane
(o pereche fiind ancorată de tablier chiar în dreptul unei pile).
În figura 7.15 se arată modul de aşezare a hobanelor la capătul pilonului în formă
de A.
Secţiunea hobanelor, numărul de cabluri pentru fiecare hobană şi caracteristicile
acestora sunt prezentate în figura 7.16.
Din figurile 7.15 şi 7.16 se observă că atunci când hobanele corespondente de o
parte şi alta a pilonului sunt diferite prin numărul de cabluri din care sunt alcătuite, o parte
din cabluri se opresc la nivelul pilonului iar celelalte trec continuu de cealaltă parte.
Fig. 7.15. Pilonul podului Severin

(dispunerea hobanelor în vârf)
214
Fig. 7.16. Caracteristicile hobanelor
Pod lângă Leverkusen (Germania), figura 7.17
Podul traversează Rinul în apropiere de Leverkusen, fiind deschis traficului în 1965.

Ca şi la majoritatea podurilor moderne construite în Germania, şi în acest caz axele
pilonului, a cablurilor şi centrul de torsiune al tablierului se găsesc în acelaşi plan vertical.
Fig. 7.17. Pod lângă Leverkusen (Germania)
Podul deserveşte o cale rutieră cu patru benzi de circulaţie (câte două pe sens) şi
două pasarele pietonale. Cablurile sunt ancorate de tablier în fâşia centrală.
Fiecare pilon străbate tablierul fiind independent de structura acestuia şi este
rezemat articulat la nivelul pilei. Pilonul este fixat de hobanele de la nivelul inferior,
215
reacţiunea hobanelor superioare fiind preluate de pilon prin intermediul unor reazeme
articulate (şea cu articulaţie), figura 7.18.a. Fiecare hobană constă din două cabluri
19/ φ 60 (19 toroane închise φ 60). Ancorarea la tablier este prezentată în figura 7.18.b.
Fig. 7.18. Rezemarea hobanelor: a) articulaţia pe pilon; b) ancorarea hobanelor la tablier
Grinda de rigidizare este o secţiune chesonată cu două celule şi console laterale

sprijinite de contrafişe.
Podul Nord - Dusseldorf (Germania), figura 7.19
Fig. 7.19. Podul Nord - Dusseldorf (Germania)
Podul are deschiderea de 260 m şi a fost deschis traficului în anul 1918, fiind o
lucrare de pionierat în domeniul structurilor hobanate.
Hobanele în formă de harpă sunt dispuse pe trei nivele, structura având
următoarele caracteristici principale:
216
- cablurile sunt dispuse în două plane paralele la marginea tablierului;
- secţiunea transversală a tablierului include două grinzi chesonate laterale;
- fiecare pilon (pilonii nu sunt legaţi cu riglă la partea superioară) este legat rigid
de tablier, iar ansamblul astfel format reazemă articulat pe pile;
- hobanele centrale sunt fixate de piloni; celelalte trec prin piloni prin intermediul
unor piese de rezemare de tip şea articulată (asemănător ca la podul
Leverkusen);
- fiecare hobană este formată din 10 toroane.
Podul a fost montat în consolă dinspre piloni, fără eşafodaje de montaj.
Podul Julicherstrasse – Dusseldorf (Germania), figura 7.20
Acest pod este o structură tipic germană, pentru poduri cu deschidere mijlocie.
Linia cablurilor, axa pilonului şi axa tablierului se află în acelaşi plan – planul
median al structurii.
Elevaţia structurii este simplă, cu o singură hobană de o parte şi de alta a pilonului.
Hobanele sunt ancorate în dreptul culeilor (în deschiderile marginale) şi împart
deschiderea centrală în trei intervale egale.
Pilonii sunt încastraţi la nivelul tablierului şi fixaţi de hobane la capătul superior.
Fiecare hobană este alcătuită din 6 cabluri φ 80 mm.
Grinda tablierului este o secţiune chesonată cu trei celule, celula centrală
constituind zona de ancorare a hobanelor.
Fig. 7.20. Podul Julicherstrasse – Dusseldorf (Germania)
Ancorarea cablurilor în dreptul culeilor este arătată în figura 7.21.

Montajul structurii s-a realizat într-un timp scurt, deoarece structura – tablier, pilon
şi hobane s-a asamblat la sol în dreptul culeilor şi apoi s-a ripat la poziţie.
217
Fig. 7.21. Detaliu de
ancorare a cablurilor
Podul Elba Nord – Hamburg (Germania), figura 7.22
Hobanarea structurii este de tip stea, ancorarea platelajului se face în apropierea

pilelor intermediare şi în două puncte, la treimi pentru deschiderea principală centrală.
Cablurile superioare sunt fixate de pilon, iar cele inferioare trec prin acesta peste un
suport articulat (şea).
Fig. 7.22. Podul Elba Nord – Hamburg (Germania)
Transversal hobanarea este într-un singur plan, pe linia mediană a podului. Pilonii
reazemă articulat pe pilele principale.
Grinda de rigidizare este o secţiune cheson şi două grinzi cu inimă plină laterale –
în deschiderea principală şi patru grinzi cu inimă plină în deschiderile marginale.
218
Platelajul este de tip placă metalică ortotropă cu nervuri longitudinale şi
transversale nerigide la torsiune.
Structura a fost montată în consolă pornind de la pilele centrale, fără să fie utilizate
eşafodaje de montaj.
Podul peste Canalul Dunăre – Marea Neagră – Agigea, figura 7.23
Podul are deschiderea totală de 225 m şi traversează canalul Dunăre – Marea

Neagră, fiind dat în exploatare în anul 1983.
În secţiune transversală hobanele sunt dispuse în două planuri oblice, iar în
secţiune longitudinală hobanarea este de tip evantai nesimetrică faţă de pilonul de
susţinere (3+2 perechi de hobane).
Tablierul este realizat din două perechi de grinzi metalice cu inimă plină înspre
margini şi trei grinzi centrale cu dimensiuni mai reduse.
Platelajul cu o lăţime totală de 20 m este realizat dintr-o dală de beton armat.
Fig. 7.23. Podul peste Canalul Dunăre – Marea Neagră – Agigea
Podul „Sloboda”- Novi Sad (Serbia), figura 7.24
Podul a fost construit în perioada 1976-1981, tablierul este o grindă cheson cu

inimile înclinate şi deserveşte o cale rutieră cu 2 x 3 benzi de circulaţie.
219
Fig.7.24. Podul hobanat – Novi Sad
„Podul Nou” – Bratislava (Slovakia), figura 7.25
Podul hobanat nesimetric a fost construit în anul 1972, are deschiderile

74.8+303.3+54.0 m şi deserveşte un sistem rutier cu o lăţime 2 x 8.5 m.
Pilonul înclinat în vârful căruia este situat un cafe-restaurant oferă o panoramă
deosebită a oraşului Bratislava.
220
Fig.7.25. Podul „Nou” - Bratislava
Podul din Deggendorf – Germania, figura 7.26
Podul are deschiderea principală de 290 m, înălţimea grinzii de rigidizare de tip

cheson cu trei inimi verticale este de 4.36 m.
Pilonul cu înălţimea de 82 m are forma Y şi conferă lucrării un aspect estetic reuşit
şi o bună încadrare în relieful zonei.
Podul Deggendorf
221
Fig.7.26. Pod hobanat Deggendorf (Germania)
Podul Jackfield – Anglia
Podul construit în anul 1994, este o structură integral compusă oţel-beton, având în vedere faptul că
atât platelajul, cât şi pilonul pentru susţinerea hobanelor sunt realizate în această soluţie constructivă.
Podul are o singură deschidere de cca. 58 m şi o lăţime de 11.6 m, platelajul fiind alcătuit din două
grinzi principale metalice cu înălţimea de 700 mm, antretoaze la distanţa de 2.40 m şi o dală de beton armat
monolită cu grosimea de 20 cm, care conlucrează cu partea metalică a subansamblului.
Pilonul pentru susţinerea hobanelor are o înălţime de 30 m şi este realizat sub forma unei perechi
de stâlpi (picioare) alcătuiţi din ţevi metalice circulare cu diametrul de 900 mm, umplute cu beton. Greutatea
pilonului este de 70 tone.
Deşi iniţial pilonul s-a proiectat din ţevi goale la interior, ulterior s-a adoptat soluţia de structură
compusă, din motive de rezistenţă, precum şi pentru protecţia anticorozivă la interior. Cele două ramuri
(picioare) ale pilonului sunt legate la partea superioară printr-un inel circular cu secţiune transversală
rectangulară, obţinându-se un aspect estetic deosebit de reuşit, pe lângă funcţiunea acestuia de asigurare a
conlucrării dintre cei doi stâlpi.
Jackfield Bridge - Anglia
222
Podul El Alamillo – Spania
Podul El Alamillo – Spania, proiectat de celebrul arhitect şi inginer Santiago Calatrava, a fost dat în
exploatare în anul 1992, cu ocazia Târgului mondial ”EXPO 92”, fiind o structură hobanată nesimetrică,
având deschiderea principală de 200 m şi o lungime totală de cca.250m.
Soluţia constructivă aleasă este deosebită, mai ales datorită formei adoptate pentru pilonul de
susţinere a celor 13 perechi de hobane, pilon înclinat la un unghi de 58° faţă de orizontală.
Viaductul Millau - Franţa

Construit între anii 2001-2004, cu o lungime totală de 2460 m (opt deschideri: 204 m - 6 x 342 m -
204 m), viaductul este situat într-o curbă cu raza de 20 000 m.
Tablierul, pentru care s-au folosit 23500 t oţel S355 şi 12500 t oţel S460, se află situat la 270 m
deasupra râului Tarn.
Viaductul Millau – Franţa
223
7.5. MONTAJUL PODURILOR HOBANATE
Unul din avantajele podurilor hobanate constă în posibilitatea conceperii unor
tehnologii simple de montaj a acestora.
Montajul se poate realiza în console dezvoltate simetric de o parte şi de alta a
pilonului, figura 7.27.a, sau se realizează montajul în consolă numai pentru deschiderea
principală, figura 7.27.b.
Fig.7.27. Montajul podurilor hobanate
În slide-urile următoare sunt prezentate faze de montaj ale unor poduri hobanate.
224
8. STRUCTURI DE PODURI
METALICE SUSPENDATE
8.1. ASPECTE GENERALE. SCHEME CONSTRUCTIVE
Poate având cea mai îndepărtată origine, dacă avem în vedere traversările oferite
de natură, printr-un efort uman minim – acele podeţe realizate din simple liane “ancorate”
la malurile prăpăstiei, putem afirma cu certitudine că acest tip structural a cunoscut cea
mai spectaculoasă evoluţie de-a lungul civilizaţiei umane, astăzi deţinând primul loc în
ceea ce priveşte mărimea deschiderilor.
Traversare pe liane Hide Bridge, Santiago de Chile
În domeniul deschiderilor mai mari de 600 m, podurile suspendate sunt singurele

tipuri de structuri care pot fi realizate în condiţii de economicitate acceptate, iar pentru
deschideri de 300-600 m economicitatea structurii trebuie analizată comparativ cu alte
tipuri structurale, cum ar fi podurile hobanate sau cele pe arce şi grinzi tip Gerber cu
zăbrele.
Primul pod suspendat rigid

Cel care a pus bazele construcţiei podurilor suspendate moderne a fost americanul James Finley
care a construt primul pod cu deschiderea de 21 m în anul 1800, al doilea cu deschiderea de 39 m, în
anul 1807 peste Potomac, iar în 1808 patentează sistemul suspendat pe lanţuri.
În timpul vieţii, Finley construieşte cel puţin 13 poduri. Cel mai important pod a lui Finley a fost podul
Merrimac, cu o deschidere de 74 m, construit în anul 1810, dar care s-a prăbuşit sub acţiunea zăpezii în
anul 1827, fiind reconstruit şi rămânând funcţional până în anul 1913.
Primul pod suspendat rigid

Caracteristica principală a podurilor suspendate este flexibilitatea lor foarte mare,
motiv pentru care sunt utilizate în exclusivitate ca poduri rutiere (exceptând realizările
Japoniei) şi sensibilitatea ridicată la instabilitate dinamică.
225
Accidentele cauzate de fenomenul de rezonanţă au condus la efectuarea unor
studii şi cercetări aprofundate a acestui fenomen, astfel încât în momentul actual el este
practic stăpânit complet, existând posibilitatea de a proiecta structura astfel încât perioada
proprie de vibraţie şi cea a încărcărilor oscilante să nu conducă la situaţia critică.
Oţelul de înaltă rezistenţă din cablurile portante şi tiranţii de suspendare a
tablierului, este utilizat în mod eficient (numai la întindere), acest avantaj major putând
compensa cheltuielile necesare pentru realizarea pilonilor de susţinere şi a infrastructurilor
(fundaţii, blocuri de ancoraj).
Un alt avantaj al acestui sistem constructiv, este legat de tehnologia de montaj – în
acest caz se realizează fără să fie necesare eşafodaje (reazeme provizorii).
Traiectul cablurilor este ales astfel încât sub acţiunea încărcărilor permanente,
tablierul să nu fie solicitat la încovoiere.
Cablurile au două reazeme superioare pe pilonii structurii şi două puncte de ancoraj
la capetele podului.
Podul suspendat Clifton. Bristol, Anglia
Podul peste Avon Gorge din Bristol a fost prima lucrare majoră a celebrului inginer I.K. Brunel, în
vârstă de 23 ani, care a propus în anul 1829 patru proiecte diferite de poduri suspendate pentru podul
Clifton, toate având lungimea mult mai mare decât cea a podului Menai proiectat de Thomas Telford.
Lucrările au început în anul 1831, dar lipsa finanţării a dus la repetate întreruperi. După moartea lui
Brunel în anul 1859 colegii lui de la Institution of Civil Engineers au fondat o companie pentru a termina
podul suspendat Clifton.
Podul a fost terminat în anul 1864, după ce proiectul iniţial a suferit o serie de modificări, inclusiv în
ceea ce priveşte deschiderea, care în final a fost de 214 m.
Podul suspendat Clifton. Bristol
În funcţie de modul de ancorare al cablurilor portante la capetele podului pot exista

următoarele variante constructive, figura 8.1.1.
I. Poduri suspendate la care ancorajul cablurilor portante se face în terenul de

fundare
În acest caz podul poate avea o singură deschidere, figura 8.1.1.(I.a), trei
deschideri independente (I.b), sau să fie realizat ca grindă continuă pe trei deschideri
(I.c.,d). În funcţie de mărimea deschiderilor marginale, lm, tablierele de pe aceste
deschideri pot fi suspendate de cabluri portante sau pot să rămână nesuspendate.
II. Poduri suspendate la care ancorajul se realizează în capetele tablierului
Această soluţie se adoptă în special în cazul amplasamentelor cu teren foarte slab
de fundare.
Tablierul se realizează în mod obligatoriu ca grindă continuă, şi trebuie să aibă o
rigiditate suficientă pentru a prelua solicitările, în acest caz mai importante.
226
III. Poduri la care se întrerupe continuitatea cablurilor portante, aceste cabluri
fiind ancorate în zona centrală a podului
Aceste structuri pot fi considerate ca tipuri structurale intermediare între structurile
hobanate şi cele suspendate.
Fig. 8.1.1. Scheme de alcătuire a podurilor suspendate
227
Faţă de aceste soluţii constructive adoptate în mod curent, există şi situaţii speciale,
cum ar fi: renunţarea la unul din pilonii de susţinere şi ancorarea cablurilor direct de
stâncă, utilizarea unor tiranţi de susţinere înclinaţi sau dispunerea lor în planuri înclinate
(cu consecinţe favorabile asupra stabilităţii structurii).
8.2. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE

PODURILOR SUSPENDATE
În figura 8.1.2 se prezintă sugestiv elementele constitutive principale ale unui pod
suspendat.
8.1.2 .Elemente constitutive ale unui pod suspendat
8.2.1. Grinda de rigidizare

Grinda de rigidizare are rolul de a prelua încărcările produse de convoaiele care
circulă pe pod şi evident încărcarea permanentă a tablierului şi de a la transmite la
cablurile portante, prin intermediul tiranţilor de susţinere.
În regim static grinda de rigidizare nu are solicitări importante, însă are un rol foarte
important în asigurarea stabilităţii aerodinamice a structurii, motiv pentru care trebuie să
aibă o rigiditate corespunzătoare atât la încovoiere, cât şi la torsiune.
Sistemele de alcătuire ale grinzii de rigidizare sunt cele ale podurilor pe grinzi
alcătuite din elemente plane (grinzi cu inimă plină, secţiuni casetate), sau cu zăbrele.
În cazul tablierelor realizate ca şi grinzi cu zăbrele se urmăreşte ca suprafaţa
expusă acţiunii vântului să fie cât mai redusă, iar în cazul adoptării unor secţiuni
chesonate, acestea se alcătuiesc cu formă cât mai aerodinamică.
Tot pentru a micşora efectul acţiunii vântului s-au utilizat, mai ales în prima etapă a
extinderii acestor sisteme constructive, platelaje tip grătar (dar mai ales cu scopul de a
reduce greutatea proprie a tablierului).
228
Mărimea relativă a parametrilor geometrici principali ai tablierului:
h – înălţimea tablierului:
1/100…1/200 - grinzi de rigidizare cu zăbrele;
h/l = 1/150…1/250 - grinzi de rigidizare cu inimă plină;
1/200…1/300 - grinzi de rigidizare chesonate.
I – deschiderea principală (centrală);
Im – deschiderea marginală, apreciată prin rapoartele:
1/2 - toate deschiderile suspendate
Im/Ic=
1/3 - deschiderile marginale nu sunt suspendate.
Din punct de vedere static, grinzile de rigidizare se pot realiza în următoarele
variante:
- grindă simplu rezemată – în cazul structurii cu o singură deschidere;
- grindă continuă cu trei deschideri;
- succesiune de trei grinzi simplu rezemate;
- grindă continuă peste deschiderea centrală şi cu câte o articulaţie în
deschiderile laterale.
În funcţie de poziţia căii pe structură, grinda de rigidizare poate rezema pe o grindă
transversală a pilonilor sau direct pe pilă. În sens longitudinal grinda de rigidizare reazemă
pe tiranţi care asigură o rezemare elastică (în calcule se ia ca un mediu continuu elastic).
8.2.2. Pilonii
Pilonii au rolul de a asigura cablurilor portante forma de coincidenţă pentru
încărcările permanente ale structurii, astfel încât sub acţiunea acestor încărcări tablierul să
nu fie solicitat la încovoiere (ca şi în cazul arcelor).
Înălţimea pilonului este cel

puţin egală cu săgeata f a cablului
portant, săgeată determinată dintr-un
calcul de optimizare a consumului de
oţel în cabluri.
În secţiune transversală pilonii
sunt alcătuiţi sub forma unor cadre
multietajate sau ca sisteme spaţiale
de bare. Având în vedere rolul
important pe care pilonii îl deţin în
ceea ce priveşte estetica lucrării, se
acordă o atenţie deosebită arhitecturii
acestora.
Din punct de vedere al
rezemării în fundaţii, pilonii se execută
încastraţi în fundaţie şi mai rar
articulaţi.
George Washington Bridge.

Pilonul
În vârful pilonului se realizează “capul de pilon” care este prevăzut cu locaşuri
speciale în formă de şea, în care se prind cablurile.
229
Pentru a asigura o rigiditate transversală cât mai mare elementelor verticale ale
pilonilor (stâlpii), aceştia se leagă între ei cu rigle transversale sau cu contravântuiri în
cruce.
În figura 8.2 sunt prezentate secţiuni transversale prin pilonii a trei poduri
suspendate – Golden Gate, Firth of Forth şi podul Severn.
Fig.8.2. Secţiuni piloni
a) – Golden Gate;
b) – Firth of Forth;
c) – Severn.
8.2.3. Tiranţii
Tiranţii reprezintă elementele de legătură între cablul portant şi grinda de rigidizare.
Tiranţii se pot executa ca elemente rigide (bare din oţel rotund) sau sub formă de cabluri
din fire. Tiranţii se fixează de cablul portant cu dispozitive care împiedică lunecarea lor,
compuse în principal din doi semicilindri care se strâng cu şuruburi de cablu portant (fig.
8.3). Pentru reglarea tensiunilor în tiranţi aceştia sunt prevăzuţi cu mufe filetate.
Fig. 8.3. Fixarea tiranţilor

de cablul portant:
a) tirant rigid; b) tirant flexibil
8.2.4. Cablurile
Cablurile reprezintă elementele principale de rezistenţă a podurilor suspendate.
Cablurile se execută din sârme de oţel laminate la cald şi apoi trase la rece, tratate termic
(prin călire în baie de plumb). În final sârmele trase (trefilate) cu diametrul de 4-5 mm, cu
rezistenţe ridicate – 150-160 daN/mm2, se protejează anticoroziv şi servesc la
confecţionarea toroanelor închise, care se livrează pe şantier pe tamburi de lemn. Pe
230
şantier toroanele se montează paralel pe piloni şi se asamblează cu prese formând
cablurile propriu-zise.
Fiecare cablu este prevăzut spre capăt cu o mufă de strângere după care toroanele
se răsfiră şi se fixează în dispozitivele de ancorare (de obicei tronconice),
Un alt sistem de montare a cablurilor (folosit în SUA) constă în montarea firelor
aduse pe role, cu un dispozitiv denumit “păianjen”, direct pe piloni. Acest “păianjen” este
un cărucior care circulă pe un cablu ajutător, având forma cablului portant şi care depune
la fiecare trecere dus-întors câte două sau patru fire de sârmă, realizând astfel un fascicol
de fire paralele, figura 8.4.
Fig. 8.4. Metoda Roeblin de realizare a cablului
Ancorajele cablurilor
Ancorajele cablurilor asigură preluarea forţelor transmise de cabluri. Forţele din

cabluri se predau fie direct terenului, fie unor blocuri masive de beton.
Ancorajele în terenul de fundaţie sunt posibile atunci când în zona de ancorare
există stâncă şi se realizează sub forma unui tunel în care se introduc toroanele cablurilor
care se blochează într-un “calapod”, iar ulterior tunelul se betonează. În figura 8.5 se
prezintă un astfel de sistem de ancoraj utilizat la podul Firth of Forth (Scoţia).
Fig.8.5.Ancoraj cablu în stâncă

(Podul Firth of Forth)
În cazul în care înclinarea cablurilor faţă de orizontală este mică şi se dezvoltă o

forţă orizontală mare, se poate realiza o frângere a cablului pe o “şea” sau cu ajutorul unui
pilon.
În figura 8.6 se prezintă schematic moduri de ancorare a cablurilor în masive de
beton.
231
Fig. 8.6. Ancorarea cablurilor în
masive de beton:
a) ancorarea directă;
b) ancorarea cablurilor prin
frângerea cablului pe o “şea”;
c), d) ancorarea cu frângerea
cablurilor pe un pilon
Atunci când ancorarea cablurilor se face în grinda de rigidizare (cazul podului cu

deschidere mică), componenta orizontală a forţei din cablu se transmite ca efort de
compresiune în grindă, iar componenta verticală este preluată de ancorajul din fundaţie.
8.3. STRUCTURI DE PODURI METALICE SUSPENDATE

Podul pe lanţuri „Szechenyi – Lanchid” – Budapesta (Ungaria), figura 8.7
A fost construit în perioada 1838-1849, fiind primul pod definitiv peste Dunăre
construit în Ungaria. La începutul secolului XX au fost detectate probleme grave la
structură, cu deosebire la antretoaze, motiv pentru care a fost înlocuit platelajul podului şi
de asemenea s-au înlocuit lanţurile portante.
În anul 1945 întreaga structură a fost distrusă prin bombardare şi a căzut în
Dunăre. Podul reconstruit în perioada 1948 – 1949 a păstrat forma originală.
Podul pe lanţuri – Budapesta
232
Fig.8.7. Podul pe lanţuri – Budapesta
Podul Verrazano-Narrows SUA
Este construit în New York City şi depăşeşte ca deschidere podul Golden Gate cu
cca. 18 m; podul preia o încărcare din convoaie foarte mare, acesta deservind o cale
rutieră cu 12 benzi de circulaţie.
Cablurile sunt alcătuite din fire φ 5 mm cu o rezistenţă de calcul de 60 daN/mm2.
Cablurile portante (2x2 cabluri) sunt alcătuite fiecare din 61 toroane a câte 428 fire, fiecare
toron fiind ancorat separat în blocul de ancoraj.
Calea este alcătuită dintr-o dală de beton de 15 cm grosime turnată pe un grilaj
metalic cu înălţimea de 115 mm.
Înălţimea tablierului cu zăbrele de 7.30 m (interax tălpi) corespunde unui raport
L/H=177.5 – un raport mare în comparaţie cu cel al podurilor realizate anterior.
Înaintea realizării podului au fost efectuate încercări în tunele aerodinamice care au
indicat o comportare bună a structurii.
Platelajul este realizat cu îmbinări de atelier nituite şi îmbinări de montaj cu
şuruburi.
Pilonii sunt încastraţi în fundaţie şi cablurile portante fixate la capătul pilonilor.
Aceşti piloni sunt însă suficient de flexibili şi permit deplasarea fără să fie solicitaţi excesiv.
Podul Mackinac (SUA), figura 8.8
Fig. 8.8. Podul

Mackinac (SUA)
233
Calea rutieră pentru patru benzi de circulaţie este alcătuită dintr-un grilaj metalic de
115 mm, deschis (neumplut cu beton) în deschiderea centrală, pentru a micşora acţiunea
vântului, şi umplut cu beton în deschiderile marginale.
Proiectarea a avut la bază comportarea aerodinamică a structurii.
Înălţimea grinzii de rigidizare s-a ales de 11.6 m, corespunzând unui raport
L/h=100, cu toate că încercările de laborator au arătat că aceasta putea fi micşorată.
Tablierul a fost realizat cu îmbinări de atelier nituite şi îmbinări de şantier cu
şuruburi de înaltă rezistenţă pretensionate.
Lungimea totală a cablurilor de la un ancoraj la celălalt este extrem de mare –
2650m.
Podul Forth Road (Scoţia), figura 8.9
Podul are deschiderea principală de 1006 m şi deserveşte patru benzi de circulaţie

şi două pasarele pietonale aşezate pe console laterale.
Fig. 8.9 Podul Forth Road (Scoţia)
Tablierul este realizat în soluţie de grindă cu zăbrele cu înălţimea de 8.40 m (interax

tălpi) ceea ce corespunde unui raport L/h=129. Calea este alcătuită dintr-un strat de asfalt
de 40 mm grosime aşezat pe o placă metalică ortotropă cu grosimea tolei de 12 mm.
Grinzile platelajului sunt prevăzute cu cadre transversale de rigidizare alcătuite din
bare care formează o grindă cu zăbrele rigidă, pe care descarcă platelajul.
Structura metalică a fost realizată prin asamblări nituite de atelier şi cu şuruburi de
înaltă rezistenţă pentru îmbinările de montaj (şantier).
234
Podul Severn (Ţara Galilor, U.K.), figura 8.10
Fig. 8.10. Podul Severn (Ţara Galilor, U.K.)
Podul cu deschiderea principală de aproximativ 990 m, are tablierul (grinda de

rigidizare) realizat sub forma unei secţiuni chesonate cu un profil aerodinamic pronunţat.
Traficul este preluat direct de placa ortotropă, având tola cu grosimea de 11 mm.
Tronsoanele tablierului cu lungimea de 18.3 m au fost împărţite în 13 subtronsoane
pentru execuţia în atelier.
Aceste tronsoane au fost asamblate sudat la şantier înainte de montaj.
Pentru stabilitatea aerodinamică în timpul montajului aceste tronsoane au fost
îmbinate suplimentar cu eclise prinse cu şuruburi, capabile să transmită momentele de
torsiune între tronsoane. Când toate tronsoanele au fost montate aceste eclise au fost
sudate de tablier.
Tablierul este continuu în dreptul pilonilor, iar tiranţii de susţinere sunt uşor înclinaţi
(17-25°) pentru a îmbunătăţi comportarea dinamică a structurii.
Distanţa între tiranţi se păstrează constantă (18 m), exceptând zona centrală.
Podul Tancarville (Franţa), figura 8.11
235
Fig. 8.11. Podul Tancarville (Franţa)
Podul traversează Sena în apropiere de vărsare, la Le Havre.

În secţiune şi elevaţie tablierul este o structură clasică pe grinzi cu zăbrele.
Noutatea la momentul respectiv a constat în utilizarea betonului precomprimat
pentru realizarea pilonilor.
Fiecare cablu portant este alcătuit din 56 toroane spiralate φ 72, fiecare toron fiind
protejat individual cu teci.
Grinda de rigidizare este continuă în dreptul pilonilor de susţinere, suspendarea prin
tiranţi fiind făcută în axul grinzilor cu zăbrele. Tablierul este prevăzut cu rigidizări orizontale
la nivelul tălpilor inferioare a grinzilor şi cadre transversale de rigidizare.
Podul Bosfor
Unirea Orientului cu Occidentul printr-o

legătură permanentă este o idee veche din timpul
antichităţii, primul pod peste strâmtoarea Bosfor,
din pontoane, a fost construit în anul 513 B.C. de
către persani pentru campania scită în timpul
regelui Darius I.
Între anii 1970 – 1973 s-a realizat legătura
între Asia şi Europa prin podul suspendat Bosfor
I, cu deschiderea de 1074 m şi un gabarit pe
verticală de 64 m, construit de o companie
germană, în colaborare cu o firmă britanică.
În anul 1988 s-a construit podul Bosfor II, cu
deschiderea de 1090 m. Podul Bosfor I
Podul peste Rin la Emmerich (Germania), figura 8.12
Principalele caracteristici ale podului sunt următoarele:

- platelajul metalic ortotrop include talpa superioară a grinzii cu zăbrele;
- tiranţii de susţinere împart spaţiul de circulaţie rutieră şi pasarela pietonală,
conducând la micşorarea lungimii grinzilor transversale;
- stâlpii pilonilor sunt înclinaţi în secţiune transversală astfel încât trotuarele să fie
aşezate la interior;
- tiranţii sunt la distanţe relativ mari (L/33);
236
- cablurile sunt compuse fiecare din 61 toroane φ 60 mm realizate din sârme
profilate (închise).
Fig. 8.12. Podul peste Rin la Emmerich (Germania)
Podul „Erzsebet” – Budapesta (Ungaria), figura 8.13
La sfârşitul celui de-al II-lea război mondial, în ianuarie 1945 a fost distrusă partea
podului suspendat pe lanţuri dinspre Buda, rămânând pe poziţie numai pilonul dinspre
Pesta. În locul podului distrus s-a construit un pod nou, suspendat pe cabluri şi cu o lăţime
mai mare faţă de cel vechi (care era de 11.0 m). Structura de oţel a podului cântăreşte
6300 tone.
237
Fig.8.13. Podul „Erzsebet”- Budapesta (Ungaria)
Podul Humber – Anglia
Podul Humber, în momentul intrării în funcţiune, 1981, a fost podul cu cea mai mare
deschidere din lume, în momentul actual el fiind depăşit de podurile construite în Japonia.
Structura podului este foarte asemănătoare cu cea a podului Severn, diferind doar
dimensiunile.
Podul are deschiderea principală de 1410 m şi deschiderile laterale de 280 şi 530
m. Podul deserveşte o cale rutieră cu patru benzi de circulaţie, pe o lăţime de 28.5 m
(incluzând pasarelele pietonale).
Înălţimea pilonului este de 155 m, cablurile au diametrul de 680 mm, fiecare fiind
alcătuit din 14948 sârme φ 5 mm cu rezistenţa de 154 daN/mm2.
238
Efortul într-un cablu este de 19400 tone, greutatea tablierului este de 16500 tone iar
a cablurilor portante 11000 tone.
Podul Akashi Kaikyo – Japonia (Fig.8.14)
Fig.8.14. Podul Akashi Kaikyo
Podul Akashi Kaikyo.

Kobe, Japonia
Podul suspendat Akashi

Kaikyo cu deschiderea centrală de
1991 m şi o lungime totală de 3911
m era cel mai mare pod suspendat
din lume în anul 1998, când acesta
a fost inaugurat.
În ianuarie 1995, în urma unui
cutremur de pământ cu
magnitudinea de 7.2 pe scara
Richter, pilonii podului aflat în
construcţie, cu înălţimea de 297 m
s-au depărtat cu 80 cm unul faţă de
celălalt, insă structura a rezistat
fără să sufere deteriorări majore,
aceasta fiind proiectată să reziste la
Podul Akashi Kaikyo
seisme de 8.5 grade Richter.
Podul East. Danemarca
Podul, construit între ani 1991-

98, cu deschiderea principală de
1624 m şi o înălţime liberă de 48 m,
uneşte insulele daneze Fyn şi
Zealand, fiind în momentul
construcţiei al II-lea pod ca mărime
din lume, după podul Akashi
Kaikyo.
Podul face parte din aşa
numita Great Belt Link, cu o
lungime de 18 km, care a înlocuit
drumul de două ore cu ferry, cu o
călătorie de numai 15 minute cu
maşina, ceea ce face ca
Danemarca, ţara alcătuită din sute
de insule, să poată fi mult mai uşor Podul East. Danemarca
de străbătut.
239
Podul „Luitpold”- Passau (Germania), figura 8.15
Podul are deschiderea principală de 126.0 m, grinda de rigidizare are înălţimea de

2.20 m, antretoazele la distanţa de 3.0 m.
Fig.8.15. Podul ”Luitpold” – Passau (Germania)
În tabelul 8.1 se prezintă, în ordine cronologică, principalele poduri suspendate din

lume, din care se observă evoluţia spectaculoasă a mărimii deschiderii principale.
Tabelul 8.1
Deschidere
POD LOC Anul
(m)
Menai Straits Bridge Wales 1826 168
Clifton Suspension Bridge England 1860 214
Cincinnatti and Covington Suspension Bridge USA 1865 322
Brooklyn Bridge USA 1883 480
Philadelphia-Camden Bridge USA 1926 535
George Washington Bridge USA 1931 1066
Golden Gate Bridge USA 1937 1280
Tacoma Narrows Bridge USA 1940 853
Mackinac USA 1958 1158
Firth of Forth Scotland 1964 1002
Severn Bridge England 1966 988
Humber Bridge England 1981 1410
Great Belt East Bridge Denmark 1997 1624
Akashi Kaikyo Bridge Japan 1998 1990
240
9. SUPRASTRUCTURI COMPUSE OŢEL-BETON
În momentul actual este unanim recunoscut faptul că, structurile compuse
(compozite) oţel-beton oferă soluţii deosebit de eficiente în majoritatea tipurilor de
construcţii – construcţii civile şi industriale, platforme maritime, diferite construcţii cu
destinaţii speciale şi, nu în ultimul rând, utilizarea deosebit de eficientă a acestora în
domeniul podurilor de cale ferată şi a podurilor de şosea.
Combinarea oţelului şi a betonului într-un sistem structural unitar a avut loc cu mult
timp înainte de a se cunoaşte comportarea mecanică detaliată a unor elemente de tip
compus, însă saltul calitativ s-a realizat odată cu dezvoltarea modelelor de calcul a
elementelor din beton armat şi, în paralel, verificarea în practică a modului real de
comportare în timp a acestora.
Evoluţia structurilor de construcţii în general, şi a celor în soluţie compusă în
particular, este în legătură directă cu evoluţia calităţii şi a caracteristicilor materialelor, în
special cele legate de rezistenţa mecanică, dar, o mare influenţă au avut-o perfecţionarea
şi evoluţia metodelor şi a tehnicii de calcul, precum şi dezvoltarea tehnologiei de fabricaţie
şi de montaj.
Deoarece o structură compusă oţel-beton, combină structural cele două materiale,
oţel şi beton, calcul acestora se bazează atât pe normele referitoare la calculul
elementelor din cele două materiale, respectiv: Eurocode 2 – pentru calculul elementelor
din beton, Eurocode 3 – pentru calculul elementelor din oţel, cât şi pe normativul Eurocode
4 - pentru calculul propriu-zis al structurilor compuse oţel-beton.
9.2. BAZELE CALCULULUI GRINZILOR

CU SECŢIUNE COMPUSĂ OŢEL-BETON
9.2.1. Stări limită. Secţiuni critice
Stările limită dincolo de care structura nu mai satisface cerinţele de performanţă

proiectate sunt clasificate în următoarele:
• stări limită ultime asociate cu colapsul sau cu alte forme de cedare
structurală;
• stări limită de serviciu (ale exploatării normale) care corespund stărilor
dincolo de care nu mai sunt îndeplinite anumite criterii de exploatare.
În general, sub diverse combinaţii ale acţiunilor, în stadiul limită ultim, o grindă mixtă
oţel-beton trebuie să fie verificată la:
• asigurarea rezistenţei secţiunii transversale critice;
• asigurarea stabilităţii generale şi locale:
- rezistenţa la flambaj lateral prin torsiune;
- rezistenţa la flambaj la forţă tăietoare şi la forţe transversale aplicate inimii;
• asigurarea conlucrării între grinda metalică şi placa de beton armat prin
intermediul conectorilor:
241
- rezistenţa la lunecare longitudinală.
Secţiunile transversale critice sunt:
• secţiunile de moment încovoietor maxim pozitiv;
• secţiunile de reazem;
• secţiunile supuse la forţe sau reacţiuni concentrate;
• puncte în care are loc o modificare bruscă a secţiunii (alta decât cea datorată
fisurării betonului). O astfel de secţiune se consideră critică dacă raportul
între momentul capabil maxim şi cel minim este mai mare de 1,2.
În analiza şi calculul la starea limită ultimă a grinzilor mixte se ţine seama de
capacitatea de rotire a secţiunii, prin încadrarea grinzii metalice în una din cele 4 clase
de secţiuni, având în vedere comportarea specifică a grinzii mixte (clasa secţiunii poate fi
diferită în câmp faţă de reazeme). În cazul secţiunilor din clasa 4 de secţiuni, se va ţine
seama de secţiunea efectivă de oţel, conform SR EN 1993-1-5.
Dala de beton (armat sau precomprimat) îndeplineşte următoarele roluri, în cazul
podurilor cu secţiune compusă oţel – beton cale sus, pe grinzi cu inimă plină, figura 9.1:
- face parte din talpa superioară a grinzilor metalice (2);
- face parte din tălpile superioare ale antretoazelor, când între acestea şi dală este
realizată conlucrarea (3);
- fixează talpa comprimată a grinzii metalice (4);
- acţionează ca o diafragmă pentru a transmite încărcările orizontale la reazeme (5);
- contribuie la repartiţia transversală a încărcărilor între grinzile principale (6).
9.2.2. Lăţimea activă de dală

Lăţimea de conlucrare a dalei cu grinda metalică este în general diferită de lăţimea
reală a acesteia (distanţa între grinzile metalice), mai ales când lăţimea reală este mare,
deoarece eforturile unitare de compresiune în dală sunt variabile, fiind maxime în dreptul
grinzii metalice şi descrescând spre mijlocul distanţei între grinzi.
Fig. 9.1
242
Lăţimea de conlucrare a dalei se
defineşte ca fiind lăţimea pe care volumul
de eforturi unitare de compresiune,
considerate distribuite uniform şi egale cu
efortul maxim în dală în dreptul grinzii
metalice, este egal cu volumul eforturilor
unitare de compresiune, variabile,
acţionând pe lăţimea reală a dalei, figura
9.2 (aria ACDEF este egală cu aria GHJK).
Fig. 9.2. Lăţimea de conlucrare a dalei
Pentru simplificarea calculelor de rezistenţă şi stabilitate (stări limită de exploatare

şi oboseală) se înlocuieşte lăţimea reală a plăcii (solicitată neuniform) printr-o lăţime
redusă (solicitată uniform) denumită lăţime activă (efectivă) la încovoiere.
Lăţimea activă de dală (SR EN 1994-2:2006)
În câmp şi pe reazemele intermediare:

b eff = b0 + ∑ b ei . (9.1)
Pe reazemele finale:
b eff = b 0 + ∑ βi ⋅ b ei , (9.2)
unde: b 0 este distanţa între axele conectorilor marginali;
Le
b ei = , dar nu mai mare decât b i , în care b i este distanţa de la conectorul
8
marginal până la un punct situat la jumătatea distanţei dintre două inimi
adiacente, măsurată pe linia mediană a tălpii de beton, cu excepţia că lângă
o latură liberă, distanţa b i este până la latura liberă;
L
β i = (0,55 + 0,025 e ) ≤ 1,0 ; L e se ia conform figurii 9.3.
bi
Legendă:
1) L e = 0,85L1 pentru b eff,1
2) L e = 0,25(L 1 + L 2 ) pentru b eff,2
3) L e = 0,70L 2 pentru b eff,1
4) L e = 2 L 3 pentru b eff,2
Fig. 9.3
243
9.2.3. Determinarea coeficientului de echivalenţă
Pentru determinarea caracteristicilor secţionale ale secţiunilor compuse, se
foloseşte metoda secţiunii transformate, în care secţiunea transversală neomogenă oţel
beton se echivalează cu o secţiune omogenă prin transformarea secţiunii betonului din
dală într-o secţiune echivalentă de oţel.
Această transformare se realizează prin intermediul coeficientului de echivalenţă,
care reprezintă raportul între modulul de elasticitate al oţelului şi al betonului, funcţie de
natura încărcărilor ce acţionează asupra structurii compuse considerate.
Încărcări de scurtă durată

Ea
n0 = (9.3)
E cm
unde: E a este modulul de elasticitate al oţelului din grinda metalică;
Ecm - modulul de elasticitate secant al betonului din dală.
Încărcări permanente şi temporare de lungă durată

Coeficientul de echivalenţă pentru încărcări de lungă durată se calculează cu
formula:
nL = n 0 ⋅ (1 + ψ L ⋅ ϕ( t, t 0 )) (9.4)
în care: ψ L este egal cu 1,1 pentru încărcări permanente;

ϕ( t, t 0 ) - coeficientul curgerii lente (a se vedea Cap. 1).
Observaţie:
În cazul construcţiilor civile, industriale şi agricole, la evaluarea secţiunii echivalente, coeficientul de

echivalenţă n se va lua în funcţie de tipul acţiunii, tipul de stare limită şi de etapa de încărcare pentru care
se face verificarea, astfel:
⎧n i - pentru încărcări de scurtă durată
⎪ - pentru încărcări permanente şi de durată
n = ⎨3 n i
⎪(2...3 ) n - pentru efectul contracţiei şi curgerii lente
⎩ i
E
unde: ni = a
E cm
Ea - modulul de elasticitate al oţelului;
Ecm - modulul de elasticitate secant al betonului.
În cazuri obişnuite, la proiectarea construcţiilor civile, industriale şi agricole, se acceptă în mod

simplificat n=2ni, atât pentru încărcările de lungă durată, cât şi pentru încărcările de scurtă durată.
9.2.4. Etapele de construcţie

Analizele globale pe structură vor fi efectuate separat, pentru acţiunile preluate
numai de elementele structurale din oţel şi pentru cele preluate de secţiunea compusă
oţel-beton - în acest caz folosind coeficientul de echivalenţă corespunzător, pentru
încărcări de lungă sau de scurtă durată.
244
Se prezintă în cele ce urmează câteva procedee de execuţie a grinzilor compuse
oţel-beton pentru poduri.
Grinzi simplu rezemate, la care toate încărcările sunt preluate de elementul

compus oţel-beton, figura 9.4.
Sunt realizate la elementele compuse prefabricate, care au grinda de oţel rezemată
continuu în timpul turnării dalei de beton armat, sau la elementele compuse monolite care
au grinda metalică prevăzută cu reazeme provizorii foarte dese. La aceste grinzi, toate
încărcările (de scurtă durată şi de lungă durată), sunt preluate de secţiunea compusă.
Fig. 9.4
Grinzi simplu rezemate, la care greutatea proprie a grinzii de oţel şi

greutatea dalei de beton armat sunt preluate numai de grinda de oţel.
La aceste grinzi, se deosebesc două sau trei faze de lucru, funcţie de modul de
execuţie.
1. Dacă nu se prevăd reazeme provizorii, figura 9.5.a, până la asigurarea
conlucrării dalei de beton cu grinda de oţel, încărcările g1 , provenite din: greutatea grinzii
de oţel, a dalei de beton şi a cofrajelor, sunt preluate numai de grinda de oţel.
În faza a doua de lucru, figura 9.5.b, încărcările din greutatea moartă g 2 şi
încărcările utile u sunt preluate de elementul compus.
Fig. 9.5
245
Acest tip de grinzi compuse are eficienţă minimă, deoarece în grinda de oţel apar
eforturi unitare apreciabile, momentul ei de inerţie fiind mult mai mic decât acela al
secţiunii compuse. Soluţia este recomandată doar când nu este posibilă introducerea
reazemelor provizorii (viaducte peste văi adânci, poduri peste râuri navigabile etc.).
2. Introducând unul sau două reazeme provizorii pentru grinda de oţel, figura
9.6, se obţine o reducere semnificativă a eforturilor unitare în aceasta din încărcările pe
care le preia singură.
În prima fază, figura 9.6.a, încărcările g1 , provenite din: greutatea grinzii de oţel, a
dalei de beton şi a cofrajelor, sunt preluate de grinda de oţel continuă.
În faza a doua, figura 9.6.b, după asigurarea conlucrării, se elimină reazemele

intermediare, iar grinda compusă preia încărcările concentrate egale şi de semn contrar cu
recţiunile reazemelor provizorii.
În faza a treia, figura 9.6.c, grinda compusă preia greutatea moartă g 2 şi încărcările
utile u . Reazemele intermediare se pot înlătura atunci când betonul atinge 75% din
rezistenţa cubică.
Soluţia presupune acordarea unei atenţii deosebite pierderii stabilităţii tălpii
comprimate a grinzii metalice pe reazemele intermediare, în faza turnării dalei de beton
armat.
Fig. 9.6
246
9.2.5. Clasificarea secţiunilor transversale ale grinzilor
Sistemul de clasificare al secţiunilor definit în SR EN 1993-1-1 se aplică secţiunilor

transversale ale grinzilor compuse oţel beton.
Secţiunea transversală se clasifică în conformitate cu cea mai puţin favorabilă clasă
a elementelor din oţel solicitate la compresiune. Clasa secţiunilor compuse oţel-beton
depinde de semnul momentului încovoietor în acea secţiune.
O talpă comprimată din oţel, care este împiedicată să flambeze printr-o legătură
efectivă cu o talpă din beton, prin intermediul conectorilor, poate fi considerată în clasa 1.
9.2.6. Calculul momentului rezistent (capabil)

Momentul capabil elastic
Analiza elastică a grinzilor mixte se bazează pe următoarele ipoteze:
• legătura dintre grinda metalică şi dala de beton este continuă şi nu există
lunecare la interfaţa de contact oţel-beton;
• secţiunile plane rămân plane şi după deformare;
• oţelul şi betonul se consideră materiale elastice.
Pe baza acestor ipoteze, secţiunea mixtă se poate considera ca fiind formată dintr-
un material omogen echivalent în oţel.
Aria echivalentă în oţel, A1 se calculează cu relaţia:
b ⋅h
A 1 = A a + A s + eff c (9.5)
n
în care:
Aa - aria grinzii metalice;
As = Asi+Ass - aria armăturii flexibile ( se poate neglija dacă placa de beton este în
zona comprimată a grinzii );
beff - lăţimea activă din placa de beton, cu rol de talpă a grinzii mixte.
n - coeficientul de echivalenţă (funcţie de tipul încărcării).
Calculul se poate efectua fie evaluând momentul capabil elastic (Mel.Rd) fie
determinând şi verificând tensiunile pe înălţimea secţiunii.
Calculul şi verificarea tensiunilor normale

La secţiunile mixte betonul întins nu se ia în considerare la evaluarea rezistenţei
secţiunii mixte.
A. Secţiunea mixtă în zona de moment pozitiv
În calcul se neglijează armătura flexibilă din beton.

În funcţie de poziţia axei neutre se pot analiza două situaţii:
a. axa neutră în grinda metalică, z > hc +hac, figura 9.7;
b. axa neutră în placa de beton armat, z < hc , figura 9.8.
Axa neutră în grinda metalică (fig. 9.7)
Aria echivalentă în oţel a întregii secţiuni se calculează cu relaţia:
247
Ac b ⋅h
A1 = A a + = A a + eff c (9.6)
n n
Poziţia centrului de greutate al secţiunii echivalente în raport cu fibra superioară a
plăcii, z, se obţine din relaţia:
b ⋅h h
A a (z a + hac + hc ) + eff c c
z= n 2 (9.7)
Aa + Ac / n
Momentul de inerţie al secţiunii echivalente în raport cu axa care trece prin centrul
de greutate este:
2
I b ⋅h ⎛ h ⎞
I1 = Ia + c + A a (z a + hac + hc − z ) + eff c ⎜ z − c ⎟
2
(9.8)
n n ⎝ 2⎠
în care Ia şi Ic sunt momentele de inerţie ale grinzii metalice, respectiv ale plăcii de beton
în raport cu axele proprii de greutate.
Fig. 9.7. Axa neutră în grinda metalică
Tensiunile pe înălţimea secţiunii sunt:

- în oţel:
M
σai = (h − z ) ≤ fy / γ a (9.9.a)
I1
M
σas = [z − (hac + hc )] ≤ fy / γ a (9.9.b)
I1
- în beton:
M
σcs = z ≤ 0.85 fck / γ c (9.9.c)
n I1
Axa neutră în placa de beton (fig. 9.8)
Dacă valorile lui z calculate cu relaţia (9.7) rezultă mai mici decât hc, poziţia axei
neutre se determină cu relaţia:
248
n ⎡ 2 ⋅ b eff ⎤
z = Aa ⎢ 1+ (za + hac + hc ) − 1⎥ ≤ hc (9.10)
b eff ⎣ A an ⎦
Aria secţiunii transversale echivalentă în oţel este:
A b ⋅z
A1 = A a + c = A a + eff (9.11)
n n
Momentul de inerţie al secţiunii echivalente va fi:
b z3
I1 = Ia + A a (z a + hac + hc − z ) + eff
2
(9.12)
3n
Fig. 9.8. Axa neutră în placa de beton
B. Secţiunea mixtă în zona de moment negativ (fig. 9.9)
Fig. 9.9. Secţiunea mixtă în zona de moment negativ
Placa de beton fiind în acest caz în zona întinsă, nu se va lua în considerare în

calculul caracteristicilor de rezistenţă.
249
Aria echivalentă în oţel a secţiunii active se va evalua cu relaţia :
A 2 = A a + A s = A a + A si + A ss (9.13)
Poziţia axei neutre se determină cu relaţia:
z = [A a (z a + hac + hc ) + A ss ds + A sidi ] / A 2 (9.14)
momentul de inerţie al secţiunii echivalente va fi:
I2 = Ia + A a (z a + hac + hc − z ) + A ss (z − ds ) + A si (z − di )
2 2 2
(9.15)
Tensiunile pe înălţimea grinzii vor fi:

- în oţel:
M
σai = (h − z ) ≤ fy / γ a (9.16.a)
I2
M
σas = [z − (hac + hc )] ≤ fy / γ a (9.16.b)
I2
- în armătura de la partea superioară:
M
σ ss = (z − ds ) ≤ fsk / γ s (9.16.c)
I2
Momentul capabil elastic

Momentele capabile elastice se determină punând condiţia ca eforturile unitare
normale pe înălţimea secţiunii grinzii mixte să fie egale cu cele limită admise, respectiv:
0.85fck/γc în beton, fy/γa în oţel şi fsk/γs în armătură.
Momentul capabil elastic pozitiv

Momentul capabil elastic pozitiv se determină din relaţia:
+
Mel [
ai cc
.Rd = min M el.Rd ; M el.Rd ] (9.17)
unde:
fy I1
Mai
el.Rd = (9.18.a)
γ a z ai
fck n ⋅ I1
el.Rd = 0.85 ⋅
Mcc (9.18.b)
γ c zcs
Momentul capabil elastic negativ

Momentul elastic se determină cu relaţia:
−
Mel [
ai ss
.Rd = min M el.Rd ; M el.Rd ; ] (9.19)
unde:
fy I2
Mai
el.Rd = (9.20.a)
γ a z ai
ss f I
Mel.Rd = sk 2 (9.20.b)
γ s z ss
Momentul rezistent plastic (pentru secţiuni Clasa 1 sau Clasa 2)
Pentru evaluarea momentelor plastice se consideră următoarele ipoteze:
250
• interacţiune totală între grinda metalică şi placa de beton;
• întreaga secţiune a grinzii metalice se plastifică (atât zona întinsă, cât şi zona
comprimată), tensiunile în oţel fiind egale cu rezistenţa de calcul la curgere
fyd (egală cu fy/γa), din întindere sau compresiune;
• tensiunile în betonul comprimat au valoarea limită 0.85 fcd = 0.85 fck/γc,
constant pe toată înălţimea zonei comprimate ;
• în armătura flexibilă din dala de beton armat solicitată la întindere, tensiunile
vor fi fsk/γs , armătura flexibilă din dala comprimată se poate neglija.
Notă: Calculul în domeniul plastic se poate aplica pentru secţiuni transversale

Clasa 1 sau Clasa 2.
Noţiunile de „conectare totală” şi de „conectare parţială” se aplică doar grinzilor la

care capacitatea de rezistenţă la încovoiere a secţiunilor critice se determină utilizând
calculul plastic. O deschidere a unei grinzi, sau a unei console, are o conectare totală
atunci când majorarea numărului de conectori nu conduce la mărirea rezistenţei la
încovoiere a elementului.
În figura 9.10 se prezintă distribuţiile caracteristice ale eforturilor unitare în domeniul
plastic, în cazul unei grinzi compuse, cu conectare totală, supusă la moment încovoietor
pozitiv, respectiv negativ.
Fig. 9.10
Pentru secţiuni din oţel structural S420 sau S460, atunci când înălţimea zonei
comprimate a plăcii este cuprinsă între 15% şi 40% din înălţimea totală a elementului,
momentul capabil de calcul MRd se consideră β Mpl,Rd , unde coeficientul de reducere β
este indicat în figura 9.11.
Fig. 9.11
251
Momentul rezistent plastic pentru o secţiune
supusă la moment încovoietor pozitiv
Axa neutră se determină cu relaţia:
A a ⋅ fy / γ a
z1 = (9.21)
beff ⋅ 0.85 fck / γ c
Axa neutră în dala de beton (figura 9.12)
Dacă z1 < hc , axa neutră se află în dala de beton.
Fig. 9.12. Axa neutră în dala de beton
Rezultanta tensiunilor de compresiune din beton, Nc este egală cu rezultanta

tensiunilor de întindere din oţel, Na:
Nc,f = b eff ⋅ z ⋅ 0.85 fck / γ c (9.22.a)

Na = A a ⋅ f y / γ a (9.22.b)
Momentul rezistent plastic se determină cu relaţia:

A a fy ⎛ z⎞
Mpl+ ,Rd = ⎜ hs − ⎟ (9.23)
γa ⎝ 2⎠
Axa neutră în grinda metalică (figura 9.13)
Dacă z1 determinat cu relaţia (9.21) rezultă mai mare decât hc , axa neutră plastică
se află în grindă şi se determină cu relaţia:
z= hic+ts+hac+hc (9.24)
252
Fig. 9.13. Axa neutră în grinda metalică
Înălţimea inimii din zona comprimată, hic se obţine din ecuaţia de proiecţie:
A a f y / γ a − b eff h c 0.85fck / γ c − 2A ts f y / γ a
hic = (9.25)
2t i f y / γ a
Rezultantele blocurilor de tensiuni sunt:
Nc,f = b eff h c 0.85 fck / γ c (9.26.a)

Na,t = A a f y / γ a (9.26.b)
Na,c = 2A 'a f y / γa (9.26.c)
Aria zonei comprimate, A’a , rezultată din ecuaţia de proiecţie este:
A a fy / γ a − b eff hc 0.85fck / γ a
A 'a = (9.27)
2f y / γ a
Valoarea momentului rezistent plastic se poate evalua cu relaţia:
fy ⎛ h ⎞ fy ⎛ ' hc ⎞
Mpl+ .Rd = A a ⎜ h s − c ⎟ − 2A 'a ⎜ hs − ⎟ (9.28)
γa ⎝ 2 ⎠ γa ⎝ 2 ⎠
Momentul rezistent plastic pentru o secţiune

supusă la moment încovoietor negativ (figura 9.14)
În acest caz placa de beton se află în zona întinsă; betonul fiind fisurat nu se va lua
în calcul.
253
Fig. 9.14. Secţiune compusă supusă la moment negativ
Rezultantele eforturilor sunt:
Ns = A s f sk / γ s (9.29.a)
Na,c = A a f y / γ a (9.29.b)
Na,t = 2A "a f y / γ a (9.29.c)
Arie zonei întinse a grinzii metalice se poate calcula cu relaţia:
A a f y / γ a − A s f sk / γ s
A "a = (9.30)
2f y / γ a
Valoarea momentului rezistent plastic va fi:
fy ⎛ h ⎞ fy ⎛ ' hc ⎞
Mpl− .Rd = A a ⎜ h s − c ⎟ − 2A "a ⎜ hs − ⎟ (9.31)
γa ⎝ 2 ⎠ γa ⎝ 2 ⎠
Momentul capabil neliniar la încovoiere

În cazul în care momentul capabil la încovoiere al secţiunii compuse se determină
printr-un calcul neliniar, trebuie să se ia în considerare relaţiile efort unitar – deformaţii
specifice ale materialelor: SR EN 1992-1, punctul 3.1.7 pentru betonul comprimat, SR EN
1992-1, punctul 3.2.7 pentru armătură, respectiv SR EN 1993-1-1, punctul 5.4.3(4) pentru
oţelul structural).
Pentru secţiunile de clasă 1 şi 2 cu placă de beton comprimată, momentul capabil
neliniar la încovoiere se determină funcţie de forţa de compresiune din beton Nc , utilizând
relaţiile (9.32), (9.33), (9.34) şi figura 9.15.
254
Fig. 9.15: 1. execuţie cu sprijiniri, 2. execuţie fără sprijiniri
Nc
MRd = Ma,Ed + (Mel,Rd − Ma,Ed ) ⋅ pentru Nc ≤ Nc,el (9.32)
Nc,f
Nc − Nc,el
MRd = Mel,Ed + (Mpl,Rd − Mel,Ed ) ⋅ pentru Nc,el ≤ Nc ≤ Nc,f (9.33)
Nc,f − Nc,el
unde: Mel,Rd = Ma,Ed + k ⋅ Mc,Ed (9.34)
în care:
Ma,Ed - momentul încovoietor de calcul aplicat secţiunii de oţel;
Mc,Ed - momentul încovoietor aplicat secţiunii compuse;
K - factorul pentru atingerea efortului unitar limită, conform SR EN 1994-1;2;
Nc,el - forţa de compresiune în placa de beton, corespunzătoare momentului Mel,Rd .
9.2.7. Calculul la acţiunea forţei tăietoare

Forţa tăietoare verticală capabilă plastică
Forţa tăietoare verticală capabilă plastică Vpl,Rd se ia egală cu forţa tăietoare
capabilă a secţiunii de oţel Vpl,a,Rd , considerând că întreaga forţă tăietoare este preluată de
inima profilului metalic (calculul secţiunii mixte la acţiunea forţei tăietoare se face după
prevederile din SR EN 1993-2), cu excepţia cazului în care se determină valoarea
contribuţiei la forţă tăietoare a componentei de beton armat.
Forţa tăietoare capabilă la flambaj
Forţa tăietoare capabilă la flambaj Vb,Rd a inimii de oţel se determină conform SR

EN 1993-1-5, punctul 5.
Încovoierea cu forţă tăietoare

Este necesar să se ţină seama de influenţa forţei tăietoare asupra momentului
capabil rezistent al grinzii, având în vedere faptul că în dreptul reazemelor intermediare (în
cazul grinzilor continue) forţa tăietoare are, în general, valori ridicate, astfel încât inima
255
grinzii metalice nu mai are capacitatea de a participa şi la preluarea momentului
încovoietor.
Forţa tăietoare capabilă VRd este indicată de valoarea minimă între Vpl,Rd şi Vb,Rd . În
cazul în care forţa tăietoare verticală VEd depăşeşte 0.5 VRd , se ţine seama de influenţa
forţei tăietoare asupra momentului capabil.
Pentru secţiuni de clasă 1 sau 2, momentul încovoietor rezistent de calcul se va
micşora prin evaluarea acestuia cu un efort unitar de calcul redus pe zona ariei de
forfecare (figura 9.16), la valoarea:
'
f yd = (1 − ρ) f yd (9.35)
2
⎛ 2V ⎞
unde: ρ = ⎜⎜ Ed − 1⎟⎟
⎝ VRd ⎠
Fig. 9.16
9.2.8. Conectori. Conectarea la lunecare

Elementele de legătură sunt solicitate de forţele de lunecare care apar între dală şi
grinda metalică, produse de încărcările ce solicită secţiunea compusă oţel-beton.
Conectorii de lunecare trebuie să aibă o suficientă capacitate de deformaţie pentru
a asigura orice redistribuire a forţelor de lunecare.
Conectorii de lunecare ductili sunt conectorii cu suficientă capacitate de deformare
care să justifice comportarea ideal plastică a conexiunii în structura considerată.
În EC 4 se definesc conectorii neductili ca fiind cei care nu îndeplinesc condiţiile
specificate pentru conectorii ductili, considerând că rezistenţa de calcul la forfecare a unui
conector este atinsă înainte ca acesta să aibă posibilitatea să se deformeze suficient.
În practică, conectorii de tip tacheţi (din oţel lat, pătrat sau cornier), figura 9.17, pot
fi consideraţi ca fiind neductili (rigizi), singura posibilitate de deformare provenind din
strivirea betonului cu care tachetul se află în contact. Conectorii de tip gujon pot fi
consideraţi ca fiind neductili în măsura în care nu sunt respectate prevederile constructive
specificate.
Fig. 9.17. Conectori neductili
256
Datorită bunei comportări în exploatare dar mai ales pentru simplitatea montării lor,
care asigură o mare productivitate, conectorii tip dorn s-au dovedit a fi elementele de
legătură preferate din ultimele decenii. Dornul constă dintr-o tijă metalică cilindrică,
prevăzută cu un cap care joacă rolul de element de ancorare iar la capătul opus prelucrată
sub formă de con (pentru a asigura o sudură penetrată).
Conectorii tip dorn sunt prezentaţi la capitolul Materiale.
Forţa de lunecare capabilă de calcul

Forţa de lunecare capabilă de calcul a unui dorn cu cap sudat automat, în
conformitate cu EN 14555, se determină ca valoare minimă între:
0,8 ⋅ fu ⋅ π ⋅ d 2 / 4
PRd = (9.36.a)
γv
0,29 ⋅ α ⋅ d 2 ⋅ fck E cm
PRd = (9.36.b)
γv
în care:
⎛h ⎞
α = 0,2⎜ sc + 1⎟ pentru 3 ≤ h sc / d ≤ 4 (9.37.a)
⎝ d ⎠
α =1 pentru h sc / d > 4 (9.37b)
unde:
γ v este coeficient parţial de siguranţă. Valoarea indicată în
anexa naţională este 1,25;
d este diametrul tijei dornului, cuprins între 16 şi 25 mm;
fu este rezistenţa la întindere ultimă a dornului (nu mai mare de 500 N/mm2);
fck este rezistenţa caracteristică cilindrică a betonului la vârsta considerată;
hsc este înălţimea totală a dornului.
Numărul elementelor de legătură se determină raportând forţa de lunecare

longitudinală totală de la interfaţa oţel-beton, la forţa de lunecare capabilă de calcul a unui
dorn.
n=
∑ L a−b (9.38.a)
PRd
a −b
Tmed ⋅S
L a−b = ⋅ Δ a−b (9.38.b)
Iechiv
unde:
- S – momentul static al dalei echivalate în oţel faţă de centrul de greutate al întregii
secţiunii echivalente;
- Δ a−b - lungimea pentru care se calculează numărul de conectori;
a −b
- Tmed - forţa tăietoare medie pe lungimea a-b.
Observaţie:
Forţa tăietoare se evaluează pe faze de încărcare, respectiv tip de încărcare şi corespunzător se

calculează momentul static şi forţa de lunecare, lunecarea totală fiind egală cu suma lunecărilor parţiale.
257
9.3. TABLIERE CU GRINZI ÎNGLOBATE
O secţiune transversală tip a unui tablier cu grinzi înglobate cu cofraj permanent
neparticipant este prezentată în figura 9.18.
Fig. 9.18. Secţiune transversală tip a unui tablier cu grinzi înglobate
Grinzile de oţel pot fi laminate sau sudate având o secţiune transversală uniformă.
Pentru secţiunile transversale sudate, atât lăţimea tălpilor cât şi înălţimea inimii se
situează în limitele disponibile pentru secţiunile laminate H sau I.
Tablierele cu grinzi înglobate se vor realiza în conformitate cu următoarele
prescripţii de proiectare precizate de SR EN 1994-2: 2006:
• grinzile de oţel nu sunt curbe în plan;
• înclinarea θ nu trebuie să fie mai mare de 30° (valoarea θ = 0 este corespunzătoare
unui tablier care este drept);
• înălţimea nominală h a grinzilor de oţel verifică: 210 mm ≤ h ≤ 1100 mm;
• distanţa sw dintre inimile grinzilor de oţel nu depăşeşte valoarea minimă dintre h/3 +
600 mm şi 750 mm, în care h este înălţimea nominală a grinzilor de oţel în mm;
• acoperirea cu beton cst deasupra grinzilor de oţel satisface condiţiile:
cst ≥ 70 mm, cst ≤ 150 mm, cst ≤ h/3, cst ≤ xpl – tf
în care xpl este distanţa dintre axa neutră plastică şi fibra extremă a betonului comprimat al
unei secţiuni supuse la moment încovoietor pozitiv, iar tf este grosimea tălpii de oţel;
• distanţa de la marginea tălpii de oţel înglobate până la marginea tablierului nu este
mai mică de 80 mm;
• lumina sf între tălpile superioare ale grinzilor de oţel nu este mai mică de 150 mm,
pentru a permite turnarea şi compactarea betonului;
• intradosul tălpii inferioare a grinzilor de oţel nu este înglobat în beton;
• un strat de armătură transversală trece prin inima grinzilor de oţel care este ancorat
dincolo de grinzile de oţel marginale, la fiecare capăt al fiecărei bare astfel încât să
se poată dezvolta rezistenţa de curgere a armăturilor, în conformitate cu 8.4 din EN
1992-1-1: 2004;
• sunt folosite bare cu nervuri în conformitate cu EN 1992-1-1: 2004, 3.2.2 şi anexa C;
diametrul lor nu este mai mic de 16 mm iar distanţa dintre ele nu este mai mare de
300 mm;
• se foloseşte beton cu densitate normală;
258
• suprafaţa grinzilor de oţel se decapează. Intradosul, suprafaţa superioară şi marginile
tălpilor inferioare ale grinzilor de oţel se protejează împotriva coroziunii;
• pentru podurile rutiere şi feroviare, găurile din inimile secţiunilor de oţel se realizează
prin perforare.
9.3.2. Baza de calcul

Tablierele cu grinzi înglobate se proiectează la stări limită ultime şi pentru starea
limită a exploatării normale, în conformitate cu SR EN 1994-2: 2006.
Grinzile de oţel asamblate cu şuruburi şi/sau sudate se verifică la oboseală.
Nu se prevede conectarea mecanică pentru preluarea lunecării.
Momentul încovoietor capabil

Momentul încovoietor capabil al secţiunilor transversale compozite se determină pe
baza unui calcul rigid-plastic (momentul încovoietor capabil plastic), neglijând rezistenţa la
întindere a betonului şi prin luarea în considerare a următoarelor ipoteze:
a) există interacţiune completă între oţelul pentru construcţii, armătură şi beton;
b) aria activă a elementului de oţel pentru construcţii este solicitată la rezistenţa sa de
curgere de calcul fyd, la întindere sau compresiune;
c) aria activă de armătură longitudinală întinsă şi comprimată este solicitată la
rezistenţa sa de curgere de calcul fsd la întindere sau compresiune. În mod
alternativ, armătura comprimată din placa de beton poate fi neglijată;
d) aria activă a betonului comprimat rezistă unui efort de 0.85 fcd, constant pe toată
înălţimea cuprinsă între axa neutră plastică şi cea mai comprimată fibră a betonului,
în care fcd este rezistenţa de calcul la compresiune a betonului determinată pe
cilindri.
Pentru un tablier sau platelaj realizat cu grinzi înglobate, solicitat la moment
încovoietor pozitiv, momentul încovoietor capabil plastic se evaluează astfel:
- se trasează diagramele de eforturi unitare pe secţiunea transversală, neglijând

aportul zonei de beton din zona întinsă şi eventual contribuţia armăturii din zona
comprimată a secţiunii, figura 9.19.
Fig. 9.19. Distribuţia eforturilor unitare pe secţiunea compusă
259
- se evaluează rezultanta blocurilor eforturilor unitare de compresiune şi rezultanta
blocurilor eforturilor unitare de întindere:
Nc = [b eff (h1 + z)] ⋅ 0.85fcd + ( A fc + z ⋅ t w ) ⋅ fyd (9.39.a)

{ }
Nt = A s fsd + A f t + [t w (h w − z)] ⋅ fyd (9.39.b)
Observaţie:
În cazul tablierelor şi platelajelor cu grinzi metalice înglobate în beton, întreaga secţiune comprimată
de beton este activă, prin urmare beff = sw..
- se egalează cele două rezultante de eforturi (ecuaţie de proiecţie pe orizontală) şi

rezultă poziţia axei neutre a secţiunii compuse, definită prin parametrul z:
Nc = Nt ⇒z (9.40)
- se evaluează momentul încovoietor capabil plastic al secţiunii compuse scriind

momentul rezultantelor blocurilor de eforturi unitare în raport cu mijlocul zonei
comprimate de beton, figura 9.20:
Fig.9.20. Determinarea momentului capabil plastic al secţiunii compuse
Mpl.Rd = Ns ⋅ z s + Nat ⋅ z at − Nac ⋅ z ac (9.41)
Observaţie:
Rezultantele eforturilor de întindere şi de compresiune corespunzătoare elementului din oţel se pot

diviza în rezultante aferente tălpilor şi zonelor inimii, întinse şi comprimate, cu braţele de pârghie care
corespund acestora.
Dacă forţa tăietoare verticală Va,Ed în secţiunea de oţel depăşeşte jumătate din forţa
tăietoare capabilă, se iau în considerare efectele sale asupra momentului încovoietor
capabil.
260
Forţă tăietoare
Forţa tăietoare verticală capabilă a secţiunii transversale compozite se consideră că

este forţa tăietoare capabilă plastică de calcul a secţiunii de oţel, Vpl,a,Rd , dacă nu s-a
stabilit valoarea contribuţiei părţii de beton armat în conformitate cu EN 1992-2.
Dacă nu se foloseşte o analiză mai exactă, partea Vc,Ed din forţa tăietoare verticală
totală VEd care acţionează asupra părţii de beton armat poate fi considerată:
Vc,Ed = VEd (Ms,Rd/Mpl,Rd) (9.42)

în care: Ms,Rd = Ns ⋅zs =As fsd zs.
Forţa tăietoare capabilă de calcul a secţiunilor de beton armat între grinzile

înglobate se verifică în conformitate cu EN 1992.
9.4. SUPRASTRUCTURI COMPUSE DE PODURI
9.4.1. Suprastructuri pentru podurile feroviare
Criteriile de funcţionalitate pe care trebuie să le îndeplinească un pod se reflectă

atât în alegerea soluţiei de ansamblu cât şi a soluţiilor pentru elementele principale
componente ale unui pod.
Pentru acelaşi domeniu de deschideri se pot adopta diverse soluţii constructive,
alegerea variantei definitive fiind influenţată hotărâtor de: condiţiile de gabarit, înălţimea de
construcţie disponibilă, condiţiile de fundare, condiţiile de montaj, condiţiile economice şi
nu în ultimul rând, condiţiile de confort al călătorului şi viteză de deplasare (ultimele două
condiţii sunt direct legate de calea pe pod).
Pentru realizarea vitezelor mari de circulaţie, o cerinţă primordială este asigurarea
calităţii suprafeţei de rulare. În domeniul traficului feroviar, această cerinţă este posibilă
prin schimbarea soluţiei tradiţionale de realizare a căii de tip “deschis” la care
suprastructura căii ferate (traverse, şină) reazemă direct pe elementele de rezistenţă a
suprastructurii podului, cu cea de tip “închis” la care suprastructura căii ferate reazemă pe
un strat de balast susţinut de o cuvă. Această soluţie este posibilă prin adoptarea
structurilor compuse oţel – beton, în cazul podurilor de deschideri mici şi mijlocii.
În figura 9.21. se prezintă comparativ soluţia tradiţională de realizare a căii de tip
“deschis” cu cea de tip “închis”.
a)
261
b)
Fig. 9.21. a) cale tip „deschis” b) cale tip „închis”
Avantajele utilizării căii tip închis sunt:

elasticitatea căii pe poduri este aceeaşi ca şi în linie curentă datorită
prismului de balast;
posibilitatea retrasării traseului căii în plan şi modificarea niveletei căii în
profil longitudinal;
posibilitatea sporirii vitezei de circulaţie;
asigurarea întreţinerii căii pe poduri cu ajutorul utilajelor de mare
productivitate, funcţionând flux continuu;
înlocuirea traverselor de lemn cu traverse de beton precomprimat sau
metalice;
reducerea efectelor dinamice provenite de la materialul rulant;
repartizarea uniformă a încărcărilor pe structura de rezistenţă;
atenuarea fenomenului de oboseală;
atenuarea zgomotului;
posibilitatea utilizării acestor structuri şi pe traseele în curbă, evitând
complicaţiile care apar la calea deschisă;
elementele de oţel cu conectorii aferenţi se pot realiza în uzine specializate,
în condiţii optime;
dalele de beton pot fi şi prefabricate.
Soluţia în cuvă de balast prezintă şi câteva dezavantaje şi anume:
datorită balastului, creşte greutatea permanentă a tablierului;
creşte înălţimea de construcţie cu cca. 300…350 mm, comparativ cu soluţia
“cale deschisă”;
trebuie luate măsuri pentru scurgerea apelor din cuvă şi de protejare
anticorozivă sau hidrofugă corespunzătoare a acesteia.
Cuva de balast poate fi metalică sau din beton armat sau precomprimat. Pentru
deschideri ce depăşesc 80 m, unde cuva de balast aduce un spor important de solicitări,
cuva de beton devine prea grea, ea fiind înlocuită cu o cuvă metalică, care de regulă se
rezolvă ca o placă plană ortotropă, având rigidizări transversale şi longitudinale (fig.
9.22.a), sau doar rigidizări transversale (fig. 9.22.b).
a) placă rigidizată transversal şi longitudinal b) placă rigidizată transversal
262
e) detaliu perete înclinat
c) detaliu perete vertical d) tolă platelaj
Fig. 9.22. Cuvă metalică pentru poduri feroviare
Pentru deschideri cuprinse între 30 şi 60 m, rezolvarea cea mai economică se face

realizând cuva din beton, acesta conlucrând cu grinzile principale prin intermediul unor
elemente de legătură – conectori. Asistăm astfel la apariţia structurilor compuse oţel-
beton, la care dala este “forţată” să conlucreze cu grinzile principale, sistemului constructiv
format din elemente plane transformându-se într-un tot unitar, care asigură conlucrarea
spaţială a tuturor elementelor, figurile 9.23 şi 9.24.
Fig. 9.23. Secţiune transversală folosită

la deschideri de până la 50 m
Fig. 9.24. Secţiune transversală pe

grinzi multiple cu inimă plină
În mod excepţional, poate fi folosită soluţia compusă oţel – beton cu calea jos,
figura 9.25.
a) deschideri între 15 – 23 m
263
b) deschideri până la 50 m
Fig. 9.25. Secţiuni transversale, soluţie compusă oţel – beton cale jos
În figura 9.26 se prezintă secţiunea transversală a unui pod de cale ferată pe grinzi
simplu rezemate de 36 m deschidere, cale jos.
Fig. 9.26
Pentru deschideri până la 30 m, se dovedeşte a fi economică soluţia cu profile

laminate înglobate în dala de beton, figura 9.27.
Pod CF pe grinzi înglobate,

între Franţa şi Spania (Puymorens)
Fig. 9.27
264
O soluţie ingenioasă, implementată de National Belgian Railway Company, este
prezentată în figura 9.28. Cele două grinzi principale, laminate până la deschideri de 16 m,
alcătuite pentru deschideri mai mari, sunt înglobate în beton, fapt ce le conferă rigiditate
sporită şi le protejează împotriva pierderii stabilităţii generale sau locale. Cablurile de
precomprimare şi betonul turnat în faza I, precomprimă practic grinzile principale:
Fig. 9.28
Pentru deschideri mai

mari, grinzile principale pot fi
alcătuite în soluţia de grinzi
cu zăbrele. În figura 9.29 se
prezintă o asemenea soluţie,
pentru un pod în curbă.
Fig. 9.29
În comparaţie cu podurile metalice, podurile cu structură compusă oţel-beton, oferă

un răspuns funcţional mai bun al structurii, mentenanţă mai facilă, durabilitate sporită şi
asigură o demontare facilă (aspect ecologic important la ora actuală).
9.4.2. Suprastructuri pentru podurile rutiere

În prezent, la podurile metalice de şosea se folosesc două tipuri de platelaje: din
beton şi metalice.
În cazul podurilor de şosea, care sunt supuse într-o măsură mult mai mică
fenomenului de oboseală, se remarcă tendinţa de utilizare pe scară din ce în ce mai largă
a oţelurilor de înaltă rezistenţă, care permit reduceri importante ale încărcărilor
permanente prin reducerea greutăţii proprii şi creşterea raportului rezistenţă / greutate
specifică.
Un factor esenţial de evoluţie a pieţei podurilor metalice rutiere este acela al
generalizării adoptării soluţiei podurilor compuse oţel - beton.
265
Podurile cu structură compusă oţel-beton au devenit economice în anii ’80, iar
tendinţa adoptării structurilor compuse oţel-beton este în ultimii ani tot mai pregnantă, în
special în ţările Uniunii Europene.
În literatura tehnică, noţiunea de „conlucrare” e utilizată atât pentru desemnarea
conlucrării platelajului şi a contravântuirilor cu grinzile principale precum şi pentru
desemnarea conlucrării plăcii de beton armat cu elementele de rezistenţă din oţel prin
intermediul elementelor de legătură formate din conectori – elemente fixate solidar prin
sudură de grinzile de oţel şi înglobate în betonul platelajului. Elementele de conlucrare
precum şi prinderile lor trebuie să aibă capacitatea de rezistenţă de a asigura preluarea şi
transmiterea integrală a eforturilor care apar din conlucrare, precum şi a eforturilor ce le
revin datorită rolului acestora.
Avantajele tehnico – economice ale acestor elemente compuse rezultă însăşi din
modul de grupare a materialelor în secţiunea transversală.
Astfel, dala de beton (armat sau precomprimat) care are rolul de preluare a
încărcărilor prin efectul de placă este situată în zona eforturilor unitare de compresiune pe
care betonul le preia în condiţiile cele mai bune, iar secţiunea de oţel este amplasată în
zona cu eforturi unitare de întindere sau compresiuni mici, reducându-se astfel mult
pericolul pierderii stabilităţii şi asigurându-se o utilizare maximă a caracteristicilor
mecanice ale oţelului. De asemenea, dala de beton repartizează şi reduce încărcările la
oboseală, ranforsează piesele metalice, adăposteşte şi protejează structura metalică,
reduce şi amortizează şocurile şi vibraţiile; simplitatea detaliilor constructive la structura
metalică facilitează operaţiile de supraveghere şi întreţinere curentă a lucrării.
Platelajele din beton armat sau beton precomprimat în conlucrare permit la poduri
de şosea acoperirea avantajoasă a deschiderilor de până la 120 m. În figura 9.30 sunt
prezentate câteva secţiuni transversale caracteristice acestor tipuri de structuri:
a) b)
c) d)
e) f)
266
g) h)
Fig. 9.30. Secţiuni transversale pentru poduri rutiere de deschideri mari: a)...d) secţiuni casetate; e)...g)
secţiuni casetate cu acţiune dublu – compozită (grinzi continue);
h) secţiunea spaţială a viaductului Maupre, Franţa
În cazul podurilor pe grinzi cu inimă plină, o soluţie de alcătuire a secţiunii

transversale poate fi cea folosită la podul peste Valea Crasnei, în localitatea Dersida,
judeţul Sălaj, pe grinzi simplu rezemate, având deschiderea de 31 m, figura 9.31.
Figura 9.31. Pod peste Valea Crasnei
Datorită conlucrării, apare faţă de soluţiile metalice pure un aport însemnat de

rigiditate, ceea ce conduce la posibilitatea reducerii înălţimii de construcţie.
La deschideri importante se folosesc grinzile cu zăbrele în soluţie compusă oţel-
beton, figura 9.32:
Mittellandkanalbruecke
Fig. 9.32. Pod rutier pe grinzi cu zăbrele, cu structură compusă oţel – beton
267
Platelajele utilizate la podurile compuse oţel – beton rutiere sunt de două categorii:
platelaje monolite şi platelaje prefabricate.
La platelajele monolite, tendinţa este de a utiliza „cofraje pierdute” – metalice sau
„predale”.
În faza de turnare a dalei, când nu se folosesc

cofraje pierdute iar grinzile principale nu sunt
contravântuite transversal, este indicat să se
folosească transversal contravântuiri temporare
pentru ca grinzile şi în special tălpile comprimate ale
acestora să nu-şi piardă stabilitatea, figura 9.33.
Fig. 9.33
În scopul reducerii greutăţii proprii, se preferă platelaje din betoane semi-grele sau
uşoare, pentru care s-au stabilit tehnologii de execuţie adecvate. O astfel de tehnologie
este glisarea pe orizontală a dalelor, folosind cofraje glisante sau cărucioare speciale
portcofraj, care se deplasează în lungul grinzilor metalice ale suprastructurii, metodă care
asigură o execuţie rapidă a dalei, figura 9.34:
a) b) c)
Fig. 9.34. Turnare dală cu cărucior special portcofraj:
a) structura metalică; b) turnare dală; c) cărucior portcofraj
Unele inconveniente determinate de execuţia platelajelor în varianta monolită

(calitate neuniformă a betonului, obligaţia cuprinderii în calcule a contracţiilor betonului –
care scad eforturile din beton şi măresc eforturile în elementele de oţel, timp de execuţie
mai lung etc.) pot fi eliminate de utilizarea dalelor prefabricate, figura 9.35. La acestea se
pot utiliza betoane de mărci ridicate, care se obţin mai greu din betoane monolite.
b) Montaj dale
a) Reprezentare schematică
c) Monolitizări
Fig. 9.35. Pod compus oţel – beton cu dale prefabricate
268
Golurile lăsate în dalele prefabricate pentru grupurile de conectori pot fi înlocuite cu
rosturi longitudinale, figura 9.36.
a) b)
Fig. 9.36. a) Rosturi de monolitizare transversală şi longitudinală; b) detaliu rost
În cazul utilizării dalelor prefabricate, elementele de legătură sunt în general

elastice – grupuri de dornuri; în cazuri mai rar întâlnite, elementele de legătură pot fi rigide
– şuruburi de înaltă rezistenţă pretensionate.
Rezolvarea detaliilor din zona grupului de dornuri este prezentată în figura 9.37.
Fig. 9.37. Detalii monolitizare în zona grupului de conectori
Îmbinările de montaj ale grinzilor

principale, prezentate schematic în figura
9.37, pot fi realizate sudat (soluţie ce
impune condiţii speciale de realizare a
sudurii pe şantier), sau cu şuruburi de
înaltă rezistenţă pretensionate, caz în
care găurile pentru trecerea şuruburilor,
din condiţii de asigurare a coincidenţei
lor, sunt prelucrate pe şantier, cu maşini
de găurit portabile, figura 9.38.
Fig. 9.38. Îmbinare de montaj
269
La structurile compuse oţel – beton, dala contribuind la preluarea acţiunilor
orizontale şi la asigurarea conlucrării grinzilor principale în sens transversal, soluţionarea
contravântuirilor trebuie să ţină cont de acest fapt. Astfel, la podurile moderne de şosea pe
grinzi cu inimă plină, contravântuirile longitudinale de la nivelul căii sunt eliminate, funcţia
lor fiind preluată de dala de beton armat sau precomprimat.
Contravântuirea transversală se asigură prin dispunerea unor antretoaze rigide în
dreptul reazemelor şi intermediar, figura 9.39.
a) la talpa superioară a grinzii b) tip diafragmă c) dispunere pe înălţimea grinzii
Fig. 9.39. Antretoaze rigide
În unele cazuri, rolul antretoazelor este preluat de contravântuiri transversale în K

sau X, figura 9.40, a, b, c.
a) b) c)
Fig. 9.40. Contravântuiri transversale: a) în X; b)şi c) în K
În cazul grinzilor principale dese, antretoazele pot să lipsească, rolul lor fiind preluat
în întregime de dala de beton, figura 9.41.
Figura 9.41. Grinzi dese, fără antretoaze intermediare
270
La podurile pe grinzi cu zăbrele, precum şi la cele pe grinzi cu inimă plină cu
înălţime mare, cale sus, se dispun contravântuiri longitudinale la nivelul tălpii inferioare,
pentru a crea secţiuni cu rigiditate mare la torsiune, figura 9.42.
Fig. 9.42. Contravântuiri longitudinale la grinzi cu inimă plină
Structurile de poduri metalice şi în structură compusă oţel – beton fiind uşoare în

comparaţie cu structurile din beton armat sau precomprimat, este necesară împiedicarea
deplasării structurii de pe aparatele de reazem în sens transversal (necesară de exemplu
în cazul depăşirii cotei nivelului apelor extraordinare), figura 9.43.
a) TGV Mediterranean Bridge peste RN580 b) Viaduct d’Aiton, Franţa
Fig. 9.43
În prezent, construcţia podurilor de şosea este caracterizată prin uzinarea

automată, inginerului proiectant revenindu-i sarcina să conceapă o structură astfel încât ea
să poată fi produsă automat, cu un cost global cât mai redus.
271
10. ELEMENTE CU ROL DE ASIGURARE
A INDEFORMABILITĂŢII GEOMETRICE A
STRUCTURII DE REZISTENŢĂ ŞI DE PRELUARE
A ACŢIUNILOR NEGRAVITAŢIONALE
Elementele de rezistenţă principale ale unui tablier metalic – lonjeronii, antretoazele
şi grinzile principale (sau cadrele şi arcele) sunt elemente plane, dezvoltate în plan
vertical, astfel încât să preia în primul rând acţiunile de tip gravitaţional din încărcările
permanente şi din convoi.
Aceste elemente se leagă între ele printr-un sistem de bare - denumit şi “sistem de
contravântuiri”, astfel încât structura se transformă într-un sistem spaţial; aceste
contravântuiri, pe lângă faptul că asigură realizarea indeformabilităţii structurii, au şi rolul
de a prelua acţiunile de tip negravitaţional (forţa de şerpuire, acţiunea vântului, forţa
centrifugă, forţele seismice, forţe de frânare) pe care le transmit (direct sau indirect) la
aparatele de reazem şi de aici la infrastructură.
După locul de amplasare al contravântuirii în structura tablierului, acestea se
clasifică în două categorii: contravântuiri longitudinale şi contravântuiri transversale.
10.1. CONTRAVÂNTUIRI LONGITUDINALE

Contravântuirile longitudinale, plasate în lungul tablierului (de obicei la nivelul
tălpilor grinzilor principale) au în primul rând rolul de a prelua acţiunile orizontale
transversale (şerpuire, vânt, forţa centrifugă, acţiunea seismică), pe care le transmit
aparatelor de reazem, fie direct, fie prin intermediul contravântuirilor transversale de capăt.
Contravântuirile longitudinale se realizează în mod obişnuit sub formă de grinzi cu
zăbrele plane (uneori poligonale) având ca elemente constitutive următoarele:
- tălpile contravântuirii sunt tălpile grinzilor principale;
- montanţii – bare orizontale; în cazul contravântuirii de la nivelul căii
(contravântuirea orizontală principală), rolul montanţilor îl au antretoazele;
- diagonalele – bare suplimentare introduse în sistem.
La podurile de cale ferată se prevede obligatoriu o contravântuire orizontală
longitudinală la nivelul căii – numită contravântuire orizontală principală, astfel încât
acţiunile orizontale date de convoi să fie preluate direct de această contravântuire.
Observaţii:
• în cazul structurilor cu platelaj rigid (cuvă de balast) acesta are şi rolul de contravântuire
orizontală principală. De asemenea în cazul podurilor de şosea, rolul acestei contravântuiri este
îndeplinit de placa platelajului, realizată din beton sau ca platelaj metalic ortotrop;
• contravântuirile orizontale se alcătuiesc astfel încât să permită funcţionarea articulaţiilor în cazul
grinzilor sistem Gerber, fiind întrerupte în dreptul acestora;
• la podurile cu cale intermediară se vor introduce tălpi proprii pentru contravântuirea orizontală
longitudinală;
• contravântuirea orizontală longitudinală, dezvoltată la nivelul căii, poate fi dublată de o
contravântuire orizontală în partea opusă căii, denumită contravântuire orizontală secundară; în
caz contrar rolul acesteia este preluat de alte subansamble structurale (semicadre, cadre).
272
Tabliere cu calea jos
La podurile C.F. cu deschideri mici, se prevede o singură contravântuire orizontală

la nivelul căii, înălţimea grinzilor nepermiţând dispunerea unei contravântuiri secundare
(intră în gabaritul de liberă trecere), rolul acesteia fiind preluat de semicadre transversale,
figura 10.1.
Fig. 10.1. Contravântuirile podurilor cale jos cu deschidere mică
La podurile cu deschidere mijlocie – mare, se prevăd două contravântuiri orizontale

longitudinal – cea principală la nivelul căii şi o contravântuire orizontală la talpa superioară
a grinzilor principale. Reacţiunile contravântuirii secundare sunt transmise la aparatele de
reazem prin contravântuirile transversale de capăt (cadre portal), figura 10.2.
Fig. 10.2. Tablier cu două contravântuiri orizontale (tablier închis)
În cazul tablierelor cu talpa superioară a grinzilor principale poligonală, acestea se

realizează parţial închise (pentru a crea gabaritul de liberă trecere). Reacţiunile
contravântuirilor orizontale secundare se transmit la contravântuirea orizontală principală
prin intermediul cadrelor transversale de la capetele acesteia, iar pe porţiunea deschisă a
tablierului se prevăd contravântuiri transversale sub formă de semicadre, figura 10.3.
273
Fig. 10.3. Contravântuirea tablierelor având grinzi principale poligonale
Tabliere cu calea sus
Tablierele cu calea sus se prevăd cu două contravântuiri longitudinale, una la

nivelul căii (contravântuire orizontală principală) şi o a doua la nivelul tălpilor inferioare a
grinzilor principale, respectiv al aparatelor de reazem, figura 10.4.
Reacţiunile contravântuirii orizontale principale se transmit la aparatele de reazem
prin intermediul contravântuirilor transversale de capăt; în plus se prevăd şi contravântuiri
transversale intermediare.
Fig. 10.4. Contravântuirile tablierelor cale sus
Tabliere cu calea intermediară
În cazul tablierelor cu calea plasată între cele două tălpi ale grinzilor principale,
contravântuirea orizontală principală se dezvoltă la nivelul căii, prin prevederea unor tălpi
274
proprii. În figura 10.5 sunt prezentate soluţii constructive privind contravântuirea tablierelor
cu cale intermediară.
Fig. 10.5. Sistemul de contravântuiri la tablierele cu cale intermediară
Tabliere cu grinzi principale continue
La tablierele cu grinzi principale continue, contravântuirile longitudinale se execută

tot ca sisteme cu zăbrele continue. În figura 10.6 se prezintă sistemul de contravântuiri
pentru un tablier pe grinzi principale cu două deschideri (fig. 10.6.a), respectiv pentru un
tablier pe grinzi principale cu trei deschideri (fig. 10.6.b).
a)
b)
Fig. 10.6. Contravântuirile tablierelor pe grinzi continue
În cazul tablierelor pe grinzi principale continue cu două articulaţii (grinzi Gerber),

contravântuirile se execută ca structuri cu zăbrele cu articulaţii plasate în aceleaşi secţiuni
cu articulaţiile grinzilor principale.
275
În figura 10.7 se prezintă sistemul de contravântuiri pentru tabliere executate ca
sistem Gerber.
Fig. 10.7. Contravântuirea podurilor pe grinzi principale sistem Gerber:

a) pod cale sus; b) pod cu cale combinată
Contravântuirile structurilor pe arce
Pentru a asigura indeformabilitatea geometrică a structurilor realizate pe arce,

pentru a împiedica pierderea stabilităţii barelor şi pentru preluarea acţiunilor
negravitaţionale (din vânt, forţa de şerpuire, frânare, seisme), şi în cazul acestor structuri,
este obligatorie introducerea unor bare de legătură dispuse atât în planul structurii cât şi în
plan transversal care realizează legătura între arce.
Legăturile longitudinale se amplasează atât la nivelul căii, cât şi după conturul
arcului, reacţiunilor acestora trebuind să li se asigure “scurgerea” la fundaţii.
Tălpile contravântuirilor sunt grinzile marginale ale căii, respectiv tălpile acestora,
iar montanţii din planele orizontale şi diagonalele în plane care urmează forma tălpilor
arcelor, sunt bare suplimentare care se introduc în sistem pentru a asigura sisteme
geometrice indeformabile (de fapt grinzi cu zăbrele plane şi poligonale).
La podurile pe arce cu calea sus se practică următoarele soluţii de amplasare a
contravântuirilor:
a) poduri pe arce cu inimă plină:
- o contravântuire orizontală la nivelul căii;
- o contravântuire la nivelul tălpii inferioare a arcului, în cazul arcelor cu
înălţimea secţiunii relativ mică şi două contravântuiri la nivelul fiecărei tălpi
dacă înălţimea secţiunii arcului este mare.
b) poduri pe arce cu zăbrele:
- o contravântuire orizontală la nivelul căii;
- două contravântuiri la nivelul fiecărei tălpi a arcului.
În soluţia în care contravântuirea orizontală dezvoltată la nivelul căii nu transmite
reacţiunile direct la fundaţii, se dezvoltă obligatoriu, cel puţin la capete, contravântuiri
transversale care preiau aceste reacţiuni şi le transmit prin aparatele de reazem la
fundaţiile arcului. Contravântuiri transversale se prevăd de asemenea în cazul în care
calea este susţinută de montanţi cu înălţime mare. Evident, în cazul în care elementele
căii realizează o structură rigidă în plan orizontal, aceasta preia şi rolul contravântuirii
orizontale de la nivelul căii.
În cazul arcelor cu trei articulaţii contravântuirile nu trebuie să împiedice
funcţionarea articulaţiei de la cheie.
276
În figura 10.8 sunt date exemple de rezolvare a sistemelor de contravântuiri pentru
structuri de poduri cu calea sus.
Fig. 10.8. Contravântuirile podurilor pe arce cu calea sus
În cazul podurilor pe arce cu calea intermediară se prevede o contravântuire la

nivelul căii care se întrerupe în dreptul arcului pentru a permite funcţionarea acestuia, şi o
contravântuire ce urmăreşte conturul arcului care descarcă în două cadre rigide de capăt
prin care se face accesul convoaielor, figura 10.9.
La podurile cu calea jos avem de asemenea două contravântuiri longitudinale:
- o contravântuire la nivelul căii;
- o contravântuire care urmăreşte conturul tălpii superioare a arcului şi descarcă
în portale de capăt verticale sau înclinate.
De asemenea se prevăd contravântuiri transversale verticale între tălpile arcelor, în
dreptul montanţilor, figura 10.10.
Fig. 10.9. Contravântuirile podurilor pe arce cu

calea intermediară şi calea jos:
1-CV longitudinală la nivelul arcului;
2-CV longitudinală la nivelul căii;
3-CV orizontală de completare;
4-CV transversale curente Fig. 10.10. Contravântuirea podurilor
pe arce cu calea jos
În figura 10.11 se prezintă soluţia de contravântuire pentru un pod realizat în
varianta de tablier rigid rezemat pe semiarce.
277
Fig. 10.11. Contravântuirile unui pod cu tablier rigid rezemat pe semiarce
10.2. CONTRAVÂNTUIRI TRANSVERSALE

Contravântuirile transversale îndeplinesc în cadrul structurii de rezistenţă a
tablierului următoarele funcţiuni:
• asigură indeformabilitatea structurii în sens transversal;
• preiau reacţiunile contravântuirii orizontale longitudinale secundare şi le transmit
la aparatele de reazem – în cazul podurilor cale jos, prevăzute cu contravântuiri
la talpa superioară;
• preiau reacţiunile contravântuirii orizontale principale şi le transmit la aparatele
de reazem – în cazul podurilor cu cale sus;
• preiau acţiunile excentrice care au tendinţa de a produce răsucirea structurii;
• preiau o parte din acţiunile orizontale şi le transmit la contravântuirea principală
– în cazul podurilor cu o singură contravântuire longitudinală (numai cea de la
nivelul căii);
• împiedică pierderea stabilităţii tălpii comprimate, la tabliere cale sus deschise.
Contravântuirile transversale se amplasează obligatoriu la capetele tablierului –
când se denumesc portale finale (portale de capăt), la care se adaugă de obicei
contravântuiri transversale intermediare, denumite şi contravântuiri transversale curente.
Contravântuirile transversale se amplasează astfel:
- portalele finale se amplasează în dreptul montanţilor sau diagonalelor de capăt,
la podurile pe grinzi principale cu zăbrele;
- contravântuirile transversale curente se amplasează în dreptul montanţilor, sau
dacă aceştia lipsesc în dreptul diagonalelor comprimate;
- în dreptul rigidizărilor verticale ale inimii, în cazul podurilor pe grinzi principale cu
inimă plină.
Tabliere cu calea jos
Tablierele cu deschidere mică, la care grinzile principale au înălţime mică, se

execută în soluţie “tablier deschis”, fără contravântuire longitudinală la nivelul tălpilor
superioare a grinzilor principale (pentru a face posibilă realizarea gabaritului de liberă
trecere). În acest caz contravântuirile transversale se realizează sub formă de semicadre
rigide, alcătuite din doi montanţi şi antretoaza care îi uneşte la partea inferioară. Rolul
principal al acestor semicadre este acela de a împiedica pierderea stabilităţii tălpii
comprimate, în plan normal pe planul grinzii.
Pentru a mări rigiditatea semicadrelor se dezvoltă ranforţi la legătura montanţilor cu
antretoaza şi care permit în acelaşi timp rezolvarea corespunzătoare a prinderii
antretoazelor de grinzile principale, fig. 10.12.
278
Fig. 10.12. Semicadru rigid
Tabliere cu calea sus
În cazul tablierelor cu cale sus, contravântuirile transversale se realizează fie sub

forma unor sisteme din bare, fie sub formă de diafragme (fig.10.13).
Fig. 10.13. Contravântuiri transversale la tabliere cale sus
Fig. 10.13 (continuare) Contravântuiri transversale la tabliere cale sus
279
10.3. CALCULUL CONTRAVÂNTUIRILOR
a. Contravântuiri longitudinale
Contravântuirea orizontală longitudinală de la nivelul căii (CV principală) are rolul de

a prelua acţiunea din vânt şi forţa de şerpuire, iar la podurile în cuvă şi forţa centrifugă şi
de a le transmite la aparatele de reazem şi mai departe la infrastructură.
Contravântuirea orizontală secundară (în cazul în care există) preia acţiunea din
vânt corespunzătoare suprafeţei aferente, pe care o transmite direct, sau prin portalele
finale la aparatele de reazem.
Eforturile din barele contravântuirii longitudinale se stabilesc cu ajutorul liniilor de
influenţă de la grinzile cu zăbrele.
Astfel, pentru o contravântuire alcătuită ca grindă cu zăbrele cu diagonale
alternante şi montanţi (fig. 10.14), efortul în bara ij a tălpii va fi:
Mk ⎛ x ⋅ x' l x ⋅ x' ⎞ 1 x ⋅ x' ⎛ w QSk ⎞

Nij = = ⎜w ⋅ ⋅ + QSk ⋅ ⎟⋅ = ⎜ + ⎟ (10.2)
B ⎝ I 2 I ⎠ B B ⎝2 l ⎠
Fig. 10.14. Eforturi în

tălpile contravântuirii
Pentru calculul eforturilor în diagonalele contravântuirii linia de influenţă se “încarcă”

cu presiunea vântului care acţionează asupra podului pe întreaga lungime, iar acţiunea
vântului asupra convoiului se va dispune pe zona liniei de influenţă de un singur sens
(situaţia care conduce la efort maxim) şi forţa de şerpuire în dreptul ordonatei maxime
corespunzătoare situaţiei anterioare (fig. 10.15), valoarea efortului maxim într-o diagonală
obţinându-se prin însumare algebrică.
Fig. 10.15. Eforturi în

diagonalele contravântuirii
280
În cazul structurilor static nedeterminate, rezultate suficient de exacte se obţin prin
descompunerea structurii în două sisteme static determinate, încărcate cu jumătate din
acţiunea vântului, figura 10.16.
Fig. 10.16. Contravântuiri

cu diagonale încrucişate
b. Contravântuirile transversale
Poduri cale jos

În cazul în care contravântuirile transversale sunt alcătuite sub forma unui cadru
închis, structura este de trei ori static nedeterminată interior şi se poate calcula prin
metoda forţelor, figura 10.17.
Ecuaţiile de echilibru sunt:
X1δ11 + X2δ12 + X3 δ13 + Δ 1p =0

X1δ21 + X2δ22 + X3 δ23 + Δ 2p =0 (10.2.a)
X1δ31 + X2δ32 + X3 δ33 + Δ 3p =0
În cazul unei structuri simetrice şi a unei încărcări simetrice, forţa tăietoare este
nulă (X3=0) şi sistemul (10.2.a) devine:
X1δ11 + X2δ12 + Δ 1p =0 (10.2.b)

X1δ21 + X2δ22 + Δ 2p =0
Fig. 10.17. Contravântuire transversală

sub formă de cadru închis
281
Coeficienţii necunoscutelor, cu notaţiile din figura 10.17.b au valorile date în tabelul
10.1. Pentru două cazuri de încărcare, în tabelul 10.2 sunt date relaţiile de calcul pentru
termenii liberi.
Tabelul 10.1
Coeficient Valoare Tabelul 10. 2
Caz de E ⋅ Δ1p EΔ 2p
bh2 2h3 încărcare
δ11 +
Ia Im Încărcare
uniform q ⋅ b3 ⋅ h q ⋅ b3
−
distribuită 12Ia 12Ia
⎛ bh h2 ⎞ (fig. 10.18.)
δ12 = δ21 −⎜ + ⎟ Încărcare cu
⎝ Ia Im ⎠ două forţe Pah Pa
concentrate (c + a) − (c + a)
pe antretoază Ia Ia
b b 2h (fig. 10.19.)
δ22 + +
Ia Ir Im
Momentele încovoietoare pe cadru se calculează cu relaţia generală:
M = M0 + X1m1 + X2m2 (10.3)
Fig. 10.18 Fig. 10.19
Poduri cu calea sus
Contravântuirile transversale la poduri calea sus se realizează în general în planul

montanţilor grinzilor principale, având antretoaza ca riglă superioară.
Pentru încărcările transmise de lonjeroni, figura 10.20, rezultă o forţă de întindere H
în rigla orizontală inferioară având valoarea:
R ( b − a ) 3a
H= l (10.4)
K ⋅b ⋅h
2I h
unde: K = 3 + a ⋅ .
Im b
282
Fig. 10.20. Contravântuire
transversală la poduri cale sus
10.4. CADRE FINALE (PORTALE)

Contravântuirile transversale realizate sub formă de grinzi cu zăbrele sau sub formă
de diafragme, amplasate la capetele podului sunt denumite portale sau cadre finale.
Portalele îndeplinesc următoarele funcţiuni în structura de rezistenţă a podului:
• contribuie (împreună cu celelalte tipuri de contravântuiri) la asigurarea
indeformabilităţii spaţiale a structurii;
• preiau reacţiunile orizontale şi verticale ale contravântuirilor orizontale
superioare şi le transmit la aparatele de reazem;
• preiau solicitările provenite în timpul lucrărilor de revizuire şi reparaţii
(rectificarea poziţiei sau înlocuirea aparatelor de reazem).
a. Scheme de alcătuire a portalelor
La podurile cale jos portalele se alcătuiesc sub formă de cadre plane sau spaţiale,
verticale sau înclinate, plasate în planul montanţilor finali sau a primilor montanţi interiori,
cele înclinate, în planul primelor diagonale ascendente, iar cele spaţiale în panourile
marginale (fig. 10.21).
Fig. 10.21. Amplasarea portalelor finale
283
În figura 10.22 sunt prezentate scheme statice ce pot fi adoptate pentru realizarea
cadrelor finale.
Fig. 10.22. Rezolvări statice ale portalelor
La podurile cu cale sus portalele finale se realizează sub formă de sisteme de bare
sau sub formă de diafragme.
b. Calculul portalelor finale
În practica de proiectare se acceptă unele ipoteze simplificatoare de calcul, care

conduc la o rezolvare rapidă pentru structurile uzuale de cadre utilizate.
Portale finale verticale la poduri cu cale jos
Reacţiunea contravântuirii longitudinale superioare WR, în cazul grinzilor principale

cu zăbrele cu tălpi paralele, aplicată asupra cadrului final (figura 10.23) produce
reacţiunile:
W
H = H' = R (10.5.a)
2
W ⋅h
V = −V ' = R (10.5.b)
b
unde: WR =
∑ Wi ⋅ xi
L
Fig. 10.23. Portal vertical

la pod pe grinzi
principale cu tălpi paralele
284
În cazul în care talpa superioară a grinzii principale este poligonală (fig. 10.24)
reacţiunea contravântuirii se transmite la distanţa z+h1 faţă de nivelul reazemelor, unde:
z + h1 =
∑ Wi ⋅ hi (10.6)
∑ Wi
Fig. 10.24. Portalele finale

verticale la poduri pe grinzi
cu talpa superioară poligonală
Portale finale înclinate (fig. 10.25)
Reacţiunea WR se transmite cu excentricitatea z faţă de rigla superioară a

portalului, unde:
z
z= 0 ; z0 + h1 =
∑ Wi ⋅ hi (10.7)
sin α ∑ Wi
iar reacţiunile în reazem vor fi:
W WR ( h + z )
H = H' = R ; V = −V ' = (10.8)
2 b
Fig. 10.25. Portal înclinat
285
Portale finale la poduri cu calea sus
La podurile cale sus reacţiunile transmise de contravântuirea orizontală superioară

(principală) sunt mai mari deoarece, pe lângă acţiunea vântului, aceasta preia şi acţiunile
orizontale din convoi (forţa de şerpuire şi forţa centrifugă – la podurile în curbă).
În figura 10.26 sunt prezentate două sisteme cu zăbrele pentru realizarea portalelor
şi schema de principiu pentru determinarea eforturilor în bare.
Fig. 10.26. Sisteme cu zăbrele pentru portale la tabliere calea sus
10.5. ALCĂTUIREA CONSTRUCTIVĂ

A CONTRAVÂNTUIRILOR
În figura 10.27. sunt prezentate detalii de noduri pentru prinderea barelor
contravântuirilor orizontale, la poduri pe grinzi principale în care guseele sunt prinse de
inima grinzilor principale.
Când contravântuirea orizontală este dezvoltată la nivelul tălpii, se recomandă
soluţiile din figura 10.28. Soluţia de prindere a guseelor contravântuirilor direct de tălpi
reduce rezistenţa la oboseală a acestora.
Fig. 10.27. Detalii de prindere

în noduri a barelor CVO
Contravântuirile transversale verticale, la tabliere pe grinzi principale cu inimă plină

se execută în planul nervurilor verticale, de care se prind direct cu nituri, şuruburi sau
sudură, iar uneori nervurile verticale se dezvoltă în zona de prindere, figura 10.29.
286
Fig. 10.28. Soluţii de prindere
a guseului contravântuirii de talpa GP
Fig. 10.29. Detalii de noduri pentru contravântuiri transversale
Detalii de noduri pentru contravântuirea transversală a unui pod de şosea (fig.

10.30) sunt prezentate în figurile 10.31 ... 10.33.
Fig. 10.30.
Secţiune transversală
curentă printr-un tablier
mixt oţel-beton
287
Fig. 10.31.Detalii contravântuiri: noduri la talpa superioară a G.P.
Fig. 10.32.Detalii nod contravântuiri
Fig. 10.33. Detalii contravântuiri: noduri la talpa inferioară a G.P.
288
11. ECHIPAMENTE
11.1. TROTUARE DE SERVICIU LA PODURI C.F.
Trotuarele sunt destinate pentru circulaţia personalului de serviciu (întreţinere) sau
pentru circulaţia pietonală publică, în cazul în care podul este amplasat în localitate.
Dimensiunile trotuarelor trebuie să respecte normele tehnice în vigoare, astfel încât
să fie asigurată protecţia (siguranţa) personalului care circulă pe acestea, parapetele
trotuarelor vor fi amplasate la min. 2.50 m faţă de axele liniilor şi au înălţimea de 1.0 m
peste platelajul trotuarului.
Trotuarele pot fi amplasate între grinzile principale ale tablierului – trotuare
interioare, sau la exteriorul grinzilor principale, realizate sub formă de console drepte sau
console rigidizate cu contrafişe.
Trotuarele se pot realiza în diferite soluţii constructive, trebuind să îndeplinească

condiţiile de rezistenţă şi pe cele funcţionale, dar în acelaşi timp să corespundă şi din
punct de vedere estetic, în special în cazul podurilor amplasate în localităţi.
În figura 11.1 se prezintă o soluţie curent utilizată pentru trotuarele exterioare,
constând dintr-o consolă metalică cu secţiune dublu T, fixată cu nituri sau cu şuruburi de
nervurile de rigidizare a grinzilor principale.
Fig. 11.1
Podina de circulaţie este realizată din dulapi metalici din tablă striată (fig.11.1.b),
aşezaţi transversal pe lonjeronii de trotuar.
289
În figura 11.2 sunt prezentate trei soluţii de rezolvare a consolei trotuarului, care
diferă între ele prin modul de alcătuire a longrinei de capăt pe care reazemă parapetul
pietonal şi podina de circulaţie realizată din tablă striată.
Fig. 11.2
Colectarea şi evacuarea apelor pluviale se realizează cu ajutorul unor jgheaburi

realizate din tablă zincată , corniere sau jumătăţi de ţeavă (fig.11.2.d,e,f).
În figura 11.3 sunt prezentate detalii de prindere a consolei trotuarului de grinzile
principale ale tablierului metalic.
Fig. 11.3
290
În figura 11.4 sunt prezentate soluţii de alcătuire constructivă a trotuarelor pentru
tabliere de cale ferată cu calea în cuvă de balast, soluţii care pot fi adoptate (cu eventuale
modificări) şi în cazul podurilor cu calea deschisă.
291
Fig. 11.4
11.2. TROTUARE LA PODURI RUTIERE

11.2.1. Acţiuni la trotuare
Acţiunile la trotuare sunt precizate în SR EN 1991-2:2006, secţiunea 6 (a se vedea

cap.2 –Acţiuni).
Trotuarele de serviciu se calculează pentru următoarele acţiuni:
• încărcare utilă uniform distribuită:
qfk =5 kN/m2
• forţă concentrată:
Qfwk =10 kN
• vehicul de serviciu (dacă este cazul).
În cazul în care se prevăd bariere de securitate de clasă corespunzătoare, nu mai
este necesară considerarea acţiunii vehiculelor dincolo de aceste protecţii.
Nivelurile de siguranţă ale barierelor de siguranţă sunt definite în EN 1317-2.
Dacă protecţia menţionată este prevăzută, se ia în considerare o încărcare
accidentală care corespunde unei osii de αQ2k (Q2k=200 kN) amplasată şi orientată pe
părţile neprotejate ale tablierului astfel încât să producă efectul cel mai sever, în
apropierea barierei de siguranţă, aşa cum este prezentat în figura 11.5.
292
Legendă
(1) Parapetul trotuarului pentru pietoni
(sau a vehiculelor dacă nu sunt prevăzute
bariere de securitate)
(2) Bariere de securitate
(3) Partea carosabilă
Fig. 11.5
Această încărcare nu se ia în considerare simultan cu alte încărcări variabile pe

tablier. Se consideră numai o roată pe trotuar dacă dimensiunile acestuia nu permit
prezenţa a două roţi.
Dincolo de bariera de securitate, încărcarea concentrată se aplică, dacă este cazul,
separat de încărcările accidentale.
11.2.2. Alcătuiri constructive

Pe podurile care deservesc autostrăzi, circulaţia fiind interzisă nu se amenajează
trotuare, iar platelajul se prevede cu lise din beton armat în care se racordează sistemul
rutier şi se montează parapete de siguranţă pentru circulaţia auto.
În cazul podurilor pe drumuri de categorie inferioară (drumuri naţionale, judeţene
etc.) se prevăd obligatoriu trotuare care pot fi amenajate în două moduri:
- trotuare amenajate la nivelul carosabilului, prin prelungirea sistemului rutier de
pe carosabil şi delimitarea acestora cu parapete de siguranţă care separă
circulaţia pietonilor de circulaţia vehiculelor;
- trotuare amenajate denivelat faţă de suprafaţa carosabilă, prevăzute cu parapet
de siguranţă exterior şi opţional parapet interior.
În figura 11.6 sunt prezentate soluţii de amenajare a trotuarelor pietonale.
1 – grinda principală
2 – platelaj beton
3 – sistem rutier
4 – lisa parapet exterior
5 – parapet de siguranţă exterior
6 – parapet de siguranţă interior
Trotuar la nivelul carosabilului.

Platelaj din beton
M
293
2 – dală prefabricată trotuar
3 – mortar de poză
4 – suspensie de bitum
5 – lisă trotuar
6 – beton de monolitizare
7 – mortar de poză
8 – dop celochit
9 – bordură
Trotuar denivelat 10 – sistem rutier
11 – asfalt turnat
1 – grindă principală
2 – consolă antretoază
3 – lonjeron
4 – platelaj (tolă)
5 – platbandă de închidere
6 – rigidizare
7 – sistem rutier
8 – parapet exterior
9 – parapet interior
Trotuar amenajat la nivelul carosabilului

m
3 – consolă trotuar
4 – lonjeron
5 – platelaj
6 – sistem rutier
7 – lisă exterioară trotuar
8 – lisă interioară trotuar
9 – dală prefabricată din beton
10 – asfalt turnat
11 – parapet
Trotuar denivelat cu placă din beton
M
3 – consolă trotuar
4 – lonjeron
5 – platelaj
6 – sistem rutier
7 – platelaj trotuar
8 – platbandă de capăt
9 – asfalt turnat
10 – parapet
Trotuar denivelat cu placă metalică
Fig.11.6
294
11.3. APARATE DE REAZEM
Aparatele de reazem au rolul de a prelua reacţiunile de la suprastructura podului şi

de a le transmite la infrastructură, precum şi rolul de a permite sau împiedica anumite
deplasări şi rotiri, după modul în care acestea au fost considerate în faza de proiectare a
podului (schema statică adoptată).
După direcţia şi sensul forţelor care se dezvoltă în aparatul de reazem, acestea
sunt de următoarele tipuri:
• gravitaţionale – din greutatea proprie a structurii şi din convoaie;
• orizontale transversale – din acţiunea vântului, forţa de şerpuire, forţa centrifugă,
acţiunea seismică;
• orizontale longitudinale – din forţa de frânare sau demarare, seism.
Sub acţiunea variaţiilor de temperatură tablierul îşi modifică volumul, cea mai
importantă modificare de dimensiune fiind cea de lungime (alungire sau scurtare), în
general fiind necesar ca această deplasare să se poată dezvolta liber, prin utilizarea în
acest scop a aparatelor de reazem mobile.
De asemenea sub acţiunile gravitaţionale şi utile, tablierul se deformează, iar
aceste deformaţii se manifestă în dreptul aparatelor de reazem prin tendinţe de deplasări
şi rotiri, care, în funcţie de tipul aparatului de reazem pot fi libere să se dezvolte sau sunt
împiedicate.
După deplasările în plan orizontal pe care le permit, aparatele de reazem pot fi de
următoarele tipuri:
• aparate de reazem fixe (articulaţii), care pot prelua forţe orizontale dirijate după orice
direcţie, figura 11.7.a;
• aparate de reazem mobile după o direcţie, care pot prelua forţe orizontale dirijate
perpendicular pe direcţia de deplasare, figura 11.7.b;
• aparate de reazem mobile pe orice direcţie, care nu pot prelua forţe orizontale, figura
11.7.c.
Fig.11.7. Schema aparatelor de reazem
11.3.2. Dispoziţia aparatelor de reazem
Modul de dispunere a aparatelor de reazem la o suprastructură de pod depinde de

următorii factori:
- schema statică a suprastructurii;
295
- numărul deschiderilor;
- lăţimea suprastructurii.
La podurile cu o singură deschidere, dispoziţia aparatelor de reazem se face în
funcţie de numărul grinzilor principale şi în funcţie de lăţimea tablierului, figura 11.8.
Fig.11.8. Amplasare aparate de reazem
Deoarece la suprastructurile cu lăţime mare apar şi rotiri importante pe ambele

direcţii, aparatele de reazem, atât cele fixe cât şi cele mobile (pe o direcţie sau pe orice
direcţie), trebuie alese astfel încât să permită aceste rotiri (aparate de reazem tip calotă
sau tip oală).
La podurile cu mai multe deschideri se urmăreşte să se realizeze cel puţin una din
cerinţele:
- să rezulte un număr minim de rosturi de dilataţie;
- să rezulte deplasări minime în rosturile de dilataţie;
- să se reducă solicitările într-o anumită infrastructură.
Pentru podurile cu mai multe deschideri curbe se poate adopta una din soluţiile prezentate
în figura 11.9, respectiv aparate orientate în direcţie radială sau orientate pe direcţie
tangenţială.
Fig. 11.9. Dispunere aparate de reazem la poduri curbe
296
11.3.3. Tipuri de aparate de reazem
În afară de criteriul mobilităţii, aparatele de reazem se pot clasifica după

următoarele criterii:
• după materialul de execuţie:
- aparate de reazem din oţel;
- aparate de reazem din elastomeri;
- aparate de reazem mixte (oţel + material nemetalic).
• după alcătuirea constructivă:
aparate de reazem fixe:

- tangenţiale;
- cu balancier;
- speciale.
aparate de reazem mobile:

- tangenţiale;
- cu penduli;
- cu bile;
- cu rulouri;
- speciale.
La construcţia podurilor s-a folosit o mare diversitate de aparate de reazem, însă în
momentul actual se folosesc următoarele tipuri de aparate:
- aparate de reazem din oţel turnat;
- aparate de reazem din neopren turnat;
- aparate de reazem speciale, tip calotă sau tip oală.
Alegerea tipului de aparat de reazem se face din condiţia de preluare a solicitărilor
transmise de suprastructură, să necesite o întreţinere cât mai uşoară şi să aibă o durată
de funcţionare cât mai mare, deoarece înlocuirea acestora este o operaţie tehnică dificilă.
În figurile următoare sunt prezentate aparate de reazem de tip vechi şi aparate de
reazem utilizate în prezent.
Fig.11. 10. Aparate de reazem de tip vechi:

a)– aparat de reazem fix cu balancier şi bulon de articulaţie;
b)– aparat de reazem mobil cu pendul;
c) – aparat de reazem mobil cu rulouri
297
Fig. 11.11. Aparate de reazem tangenţiale din oţel turnat: a) – fix; b) – mobil
Fig.11.12. Aparate de reazem din oţel turnat:

a) – aparat fix cu balancier;
b) – aparat mobil cu rulouri
Aparatele de reazem sunt standardizate şi sunt cunoscute toate caracteristicile de

proiectare ale acestora.
Aparate de reazem din neopren
Având în vedere avantajele pe care le prezintă aparatele de reazem din neopren, în

comparaţie cu aparatele de reazem metalice (simplitatea montajului, preţ de cost redus,
nu este necesară întreţinerea), aceste aparate au primit o largă utilizare în momentul
actual. Neoprenul este un cauciuc sintetic, obţinut prin polimerizarea cloroprenului.
Forma aparatelor de reazem este paralelipipedică şi aşezarea lor se face cu latura
scurtă în lungul podului.
Diferenţa dintre aparatele de reazem din neopren fixe şi cele mobile constă în
grosimea mai mare a celor mobile, pentru a se putea deforma la deplasarea
suprastructurii.
Aparatele se realizează din straturi de neopren dispuse între plăci din oţel perforat
şi protejate la exterior cu straturi de neopren sau metal.
În tabelul 11.1 sunt prezentate aparate de reazem din neopren, conform EN 1337-
3:2002.
298
Tabelul 11.1
TIP APARAT SECŢIUNE
Caracteristicile geometrice ale aparatelor tip B sunt prezentate în figura 11.13.
Fig. 11.13
299
În tabelul 11.2 sunt prezentate dimensiunile standard ale aparatelor de reazem din
neopren tip B, conform EN 1337-3:2002.
Tabelul 11.2
*) – fără straturile exterioare de acoperire
300
Plăcile de oţel au rolul de a reduce deformabilitatea aparatului în plan vertical şi de
a mări rezistenţa pe această direcţie.
Dimensiunile aparatelor se stabilesc în funcţie de mărimea încărcărilor verticale şi
orizontale, a deformaţiilor liniare şi a rotirilor.
Vulcanizarea pachetului se face prin încălzire la 180...200o C şi presiune de 6...12
2
N/mm , modificându-se astfel structura cauciucului prin trecere de la o stare relativ
plastică la una elastică.
Calculul simplificat a aparatelor de reazem din neopren
Verificarea presiunii pe aparatul de reazem
Presiunile pe aparatul de reazem din reacţiunile verticale R, trebuie să satisfacă

relaţiile:
R R
σmax = max ≤ σmmax şi σmin = min ≤ σmmin
A A
Verificarea efortului unitar tangenţial
RH
τ=< 5⋅G
A
G – modulul de elasticitate transversal al neoprenului.
Verificarea deformaţiei unghiulare
Deformaţia unghiulară maximă a neoprenului, datorată deplasării suprastructurii se

limitează la 0,7:
u
tgγ ≅ γ = ≤ 0,7 ,
∑ ti
în care ∑ t este suma grosimilor straturilor intermediare de neopren.
i
Deplasarea orizontală a suprastructurii "u" se poate calcula cu relaţia:
σM + σHfr
u = Δltemp + Δlefort = α ⋅ Δt ⋅ L + ⋅L ,
E
unde:
- Δltemp = α ⋅ Δt ⋅ L - deformaţia grinzii din variaţia de temperatură;
σM + σHfr
- Δlefort = ⋅L - deformaţia tălpii inferioare a grinzii datorată eforturilor provenite
E
din încovoiere şi din forţa orizontală de frânare.
În euronorma EN 1337-3:2002 se prezintă metodologia de calcul completă ale

aparatelor de reazem din neopren (elastomeri).
Aparate de reazem speciale
Aparate de reazem tip oală
301
Aparatele de reazem tip oală pot fi fixe sau mobile (pe o direcţie sau pe orice
direcţie), figura 11.14.
Fig. 11.14. Aparate de reazem tip oală:

a) – aparat fix;
b) – aparat mobil pe orice direcţie;
c) - aparat mobil pe o singură direcţie.
1. – placă metalică inferioară (oală) 5. – placă metalică suplimentară

2. – placă metalică superioară (capac) 6. – folie de teflon
3. – neopren 7. – tachet
4. – garnitură de etanşare 8. – ureche de fixare
Neoprenul permite rotirea în aparatul de reazem, iar teflonul permite deplasarea,

printr-o alunecare mai uşoară, iar dacă se urmăreşte împiedicarea deplasării se folosesc
nervuri laterale (tacheţi).
Aparate de reazem tip calotă
Aceste aparate se realizează în aceleaşi variante ca şi aparatele de reazem tip

oală, respectiv fixe, mobile pe orice direcţie şi mobile pe o singură direcţie, figura 11.15,
dar reacţiunea orizontală pe care o pot prelua este mai mică.
1. – placă metalică inferioară

2. – placă metalică superioară
3. – calotă sferică
4. – folii de teflon
5. – folie de tablă
Fig. 11.15. Aparate de reazem tip calotă:

a) – aparat fix;
b) – aparat mobil pe orice direcţie;
c) – aparat mobil pe o singură direcţie
302
m
Aparate de reazem
11.4. PARAPETE
Parapetele au rolul de a proteja, atât oamenii, cât şi vehiculele care circulă pe pod
şi se pot clasifica în următoarele categorii:
- parapete pietonale;
- parapete (de siguranţă) pentru vehicule uşoare;
- parapete (de siguranţă) pentru vehicule grele.
Parapetele pentru vehicule trebuie să rezolve următoarele cerinţe:
- să absoarbă şocul de impact;
- să permită alunecarea vehiculului în lungul acestuia;
- să redirecţioneze vehiculul după impact.
Acţiuni pentru calculul parapetelor (EC 1-2 - § 4.7;4.8)
La proiectare, forţele care se transmit elementelor structurale ale podurilor de la

parapetele trotuarelor se consideră ca încărcări variabile şi se definesc în funcţie de clasa
de încărcare stabilită pentru parapete.
Pentru clasa de încărcare a parapetelor trotuarelor a se vedea EN 1317-6. Pentru
poduri, clasa C este clasa minimă recomandată.
303
Se recomandă utilizarea unei forţe uniform distribuită longitudinal de minim 1,0
kN/m, considerată ca o încărcare orizontală sau verticală la nivelul superior al parapetelor
de trotuare sau pasarele.
Pentru trotuarele de serviciu se recomandă o valoare minimă de 0,8 kN/m. Cazurile
excepţionale şi accidentale nu sunt acoperite de aceste recomandări minime.
Forţele orizontale transmise elementelor structurale datorate izbirii de bariarele de
securitate (parapetele de siguranţă) se consideră în conformitate cu tabelul 11.1.
Tabelul 11.1
Forţa orizontală
Clasa recomandată
[kN]
A 100
B 200
C 400
D 600
În cazul în care parapetele nu pot fi considerate că sunt protejate adecvat la izbire,

elementele de susţinere trebuie proiectate astfel încât să fie capabile să preia o încărcare
accidentală de 1,25 ori valoarea caracteristică a rezistenţei parapetului, excluzându-se
orice altă încărcare variabilă.
Mâna curentă se consideră grindă simplu rezemată, cu deschiderea egală cu
distanţa dintre montanţii parapetului pietonal, solicitată la încovoiere oblică.
În figura 11.16 sunt prezentate câteva tipuri de parapete de siguranţă pentru
vehicule, acestea putând fi realizate din metal, din beton sau mixte (beton şi oţel).
304
Fig. 11.16. Parapete de siguranţă (bariere de securitate) pentru vehicule
3 – sistem rutier
4 – lisa parapet
5 – stâlp parapet
6 – glisieră
3 – lonjeron
4 – platelaj
5 – platbandă de închidere
6 – rigidizare
7 – sistem rutier
8 –parapet
Fig.11.17. Parapete la poduri pe autostrăzi
305
Parapete de siguranţă
Parapete pietonale
Parapete ornamentale
306
BIBLIOGRAFIE
1. BIA, C., ILLE, V., SOARE, M. V.: Rezistenţa materialelor şi teoria elasticităţii.
E.D.P. Bucureşti,1983
2. BONDARIUC, V., BĂNCILĂ, R., BOLDUŞ, D.: Poduri metalice. Vol. I, II,
Universitatea Tehnică Timişoara, 1997
3. BONDARIUC, V., BĂNCILĂ, R.: Poduri metalice speciale. I.P.T. 1990.
4. BUCĂ I., OPRAN O., MUHLBACHER, R., POPA, N.: Poduri metalice. Exemple
de proiectare. E.D.P. Bucureşti, 1981
5. DALBAN,C.,JUNCAN, N.,…:Construcţii metalice. E.D.P. Bucureşti, 1983
6. JANTEA, C., VARLAM, F.: Poduri metalice. Alcătuire şi calcul.

Casa Editorială “Demiurg”, Iaşi, 1996
7. JANTEA, C., VARLAM, F., COMISU, C.: Poduri metalice. Suprastructuri cu

platelaj ortotrop. Exemplu de calcul. Casa de Editură Venus. Iaşi, 2000
8. MOGA,P.,ILIESCU,M.,GUŢIU,ŞT. : Reabilitarea podurilor metalice.

U.T.PRESS. 2012
9. MOGA, P. : Poduri metalice. Ghid de proiectare. U.T.PRESS. 2012
10. MOGA, P. : Poduri. Suprastructuri metalice şi compuse oţel-beton.

U.T.PRESS, 2011
11. MOGA, P. GUŢIU, Şt., MOGA,C.: Poduri metalice. Bazele proiectării

elementelor din oţel. U.T.PRESS, 2011
12. O’CONNOR, C.: Design of Bridge Superstructure. Wiley-Interscience,

New York, 1971.
13. *** SR 1911-98. Poduri metalice de cale ferată. Prescripţii de proiectare
14. *** STAS 1844-75. Poduri metalice de şosea. Prescripţii de proiectare
15. *** Steel Box Girder Bridges. AASHTO, Vol. 97, 1974
16. *** Direcţii actuale în calculul şi proiectarea podurilor. Al III-lea Seminar de

poduri. Timişoara. 1997
17. *** EUROCODE 0. Basis of structural design. EN 1990.
18. *** EUROCODE 1. Actions on structures. EN 1991
307
19. *** EUROCODE 3. Part 1. Design of Steel Structures. EN 1993 :2003
20. *** EUROCODE 3. Part 2. Steel Bridges. EN 1993-2: 2005
21. *** EUROCODE 4. Design of composite steel and concrete structures –

Part 1-1: General rules and rules for buildings. EN 1994-1-1: 2004
22. *** EUROCODE 4. Design of composite steel and concrete structures –

Part 2: General rules and rules for bridges. EN 1994-2: 2005
23. *** SR EN 1993-1-1/2006. Eurocod 3: Proiectarea structurilor de oţel.

Partea 1-1: Reguli generale şi reguli pentru clădiri

Partea 1-5: Elemente din plăci plane solicitate în planul lor

Partea 1-9: Oboseala
26. *** SR EN 1993-2/2007. Eurocod 3: Proiectarea structurilor de oţel.

Partea 2: Poduri de oţel
27. *** SR EN 1994-2/2006. Proiectarea structurilor compozite de oţel şi beton.

Partea 2: Reguli generale şi reguli pentru poduri
28. *** SR EN 1994-1-1/2006. Proiectarea structurilor compozite de oţel şi beton.

Partea 1-1: Reguli generale şi reguli pentru clădiri
29. *** Seminar on EUROCODE 3. Design of Steel Structures. Tempus 4502-92,

Timişoara, 1993
30. *** Seminar on EUROCODE 3. Part 1.3. Cold formed gauge members and
sheeting. Tempus 4502-94, Timişoara, 1995
31. *** EUROCODE 3. Exemple de calcul. Tempus Phare Project 01198. 1997
32. *** Leonardo da Vinci Pilot Project CZ/02/B/F/PP-134007, Development of skills

facilitating implementation of EUROCODES, HANDBOOK 4, Design Of
Bridges.
33. *** Europen Steel Design Education Programme. ESDEP. Course WG1…WG18,
The ESDEP Society, http://www.esdep.org
34. *** Specification for Structural Steel Buildings, March 9, 2005, American Institute
Of Steel Construction, INC., ANSI/AISC 360-05.
35. *** Second International Conference Bridges over Danube, Bucharest, sept.
1995. CATALOGUE.
308

Suprastructuri de Poduri Metalice-Carte Verde PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suprastructuri de Poduri Metalice-Carte Verde PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

CAP.3. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE PODURILOR

3.1. Aspecte generale

CAP. 4. PLATELAJUL PODURILOR METALICE 84

4.1. Platelajul podurilor metalice de cale ferată

CAP. 5. STRUCTURI DE PODURI METALICE AVÂND

5.1. Poduri pe grinzi plane cu inimă plină

CAP. 6. STRUCTURI DE PODURI METALICE AVÂND

6.1. Poduri pe grinzi cu zăbrele

CAP. 7. STRUCTURI DE PODURI HOBANATE 192

7.1. Aspecte generale

CAP. 8. STRUCTURI DE PODURI METALICE SUSPENDATE 215

8.1. Aspecte generale. Scheme constructive

CAP.9. SUPRASTRUCTURI COMPUSE OŢEL-BETON 231

CAP. 10. ELEMENTE CU ROL DE ASIGURARE A

10.1. Contravântuiri longitudinale

CAP.11. ECHIPAMENTE 279

lucrarea “PODURI. Suprastructuri metalice şi compuse oţel-beton” se

1.1. OŢELUL STRUCTURAL

EN 10025-1:2004 – Condiţii generale de livrare.

Sistemul de definire a oţelului include următoarele simboluri:

1. Sistemul principal de simboluri, dat în funcţie de domeniul de utilizare. Oţelul

3. Sisteme de simboluri speciale:

Sistemul de notare a oţelurilor structurale, corespunzător normelor europene de

EN 10025-2:2004 – Oţeluri structurale nealiate

• S... Oţel structural

Exemple: S235JR+AR; S355J2C+N

EN 10025-3:2004 – Oţeluri cu granulaţie fină normalizate;

• S... Oţel structural

Exemple: S275N; S275NL

EN 10025-4:2004 – Oţeluri cu granulaţie fină laminate termomecanic

• S... Oţel structural

Exemple: S355M; S355ML

EN 10025-5:2004 – Oţeluri rezistente la coroziune atmosferică

• S... Oţel structural

Exemple: S235JOW+AR; S355J2W+N

EN 10025-6:2004 – Table din oţeluri cu limita de curgere

• S... Oţel structural

Exemple: S460Q; S690QL

- modulul de elasticitate (modulul lui Young): E = 210 000N/mm²;

În tabelele 1.2-1...1.2-5 sunt prezentate mărcile uzuale de oţel structural pentru

Tabelul 1.2-2. EN 10025-3:2004 – Oţeluri cu granulaţie fină

Tabelul 1.2-3. EN 10025-4:2004 – Oţeluri cu granulaţie fină laminate termomecanic

Tabelul 1.2-4. EN 10025-5:2004 – Oţeluri rezistente la coroziune atmosferică

1.1.3. Valorile grosimilor maxime admise

a) σEd = 0,75 ⋅ f y ( t ) [N/mm2];

unde: σEd este tensiunea de proiectare dată:

În tabelul 1.3, verificarea grosimii elementelor se face interpolând între coloanele

J0 0 27 75 60 50 40 35 105 90 75 65 55 155 135 115 100 85

J2 -20 27 95 75 65 55 45 130 115 95 80 70 190 165 145 125 110

J2 -20 27 75 60 50 40 35 110 95 80 65 55 175 150 130 110 95

Q -20 30 60 50 40 30 25 95 75 65 55 45 155 130 115 95 80

QL -40 30 90 70 60 50 40 130 110 95 75 65 200 175 155 130 115

QL -20 40 50 40 30 25 20 80 65 55 45 35 140 120 100 85 75

1.1.4. Ductilitatea la destrămare lamelară a tablelor

Relaţia de verificare privind fenomenul de destrămare lamelară, este de forma:

ZEd ≤ ZRd (1.3)

Valoarea lui ZEd se determină cu relaţia:

unde valorile termenilor Z a , Z b , Z c , Z d , Z e se stabilesc conform tabel 1.5.

Bridaj local al contracţiei

îmbinate prin sudură

Contracţie împiedicată (nervurile la platelajele

e) Cordonul de Fără preîncălzire Ze = 0