2 Încercări Comune Maşinilor Electrice

Capitolul 2 ÎNCERCĂRILE COMUNE MAŞINILOR ELECTRICE 45
CAPITOLUL 2
ÎNCERCĂRI COMUNE MAŞINILOR ELECTRICE
Pentru toate maşinile electrice, verificarea tehnică generală se execută
înaintea tuturor celorlalte încercări şi cuprinde: verificarea montajului general
şi a asmblării corecte a tuturor subansamblurilor principale, strângerea
şuruburilor şi a piuliţelor de fixare cât şi verificarea rotirii libere a rotorului, a
existenţei bornei de legare la pământ, a existenţei unsorilor în lagărele maşinii,
a marcării extremităţilor înfăşurărilor, a mărimii şi uniformităţii întrefierului
(dacă acesta este accesibil), la maşinile rotative.
2.1 MĂSURAREA REZISTENŢEI ÎNFĂŞURĂRILOR
Măsurarea rezistenţei înfăşurărilor în curent continuu se poate face prin:
metoda punţii duble;metoda punţii simple; metoda voltmetrului şi
ampermetrului. Alegerea metodei de măsurare se face în funcţie de: tensiunea
nominală a maşinii; modul de conectare a înfăşurărilor statorice; modul de
efectuare a încercării la încălzire. Metodele care utilizează punţi se aplică
maşinilor de joasă tensiune până la 660 V, indiferent de modul de conectare a
înfăşurărilor ( stea cu neutru accesibil sau triunghi). Metoda punţii simple se
utilizează pentru înfăşurări a căror rezistenţă este mai mare de 10Ω, iar metoda
punţii duble pentru cele cu rezistenţa sub 10 Ω.
Încercările pentru determinarea rezistenţei înfăşurărilor trebuie să
îndeplinească o serie de condiţii cum ar fi:
- Valoarea curentului continuu de măsurare care trece prin înfăşurarea
de încercat să nu depăşească 5% din valoarea nominală a curentului alternativ
din înfăşurare iar durata să nu depăşească 5 min;
- Pentru maşinile de înaltă tensiune, valoarea curentului continuu de
măsurare să fie mai mică de 1% din valoarea curentului de sarcină, astfel ca
valoarea minimă a tensiunii continue măsurate la bornele înfăşurării înseriate
cu şuntul de măsurare să fie de 10mV;
- Intervalul de timp dintre două conectări succesive ale sistemului de
măsurare la înfăşurările maşinii trebuie să fie de cel puţin cinci ori mai mare
decât durata măsurării;
46 ÎNCERCĂRILE MAŞINILOR ELECTRICE
- Rezistenţa în curent continuu în stare caldă şi rece, sau mărimile

proporţionale cu aceasta, să se măsoare cu acelaşi sistem de măsurare şi cu
aceleaşi aparate de măsură;
- În schemele cu punţi, rezistenţele din braţele punţii trebuie să aibă
precizia de cel puţin 0,02%. Utilizarea unei punţi complete impune acesteia o
precizie de cel puţin 0,1%;
- La metoda ampermetrului şi voltmetrului aparatele de măsură trebuie
să aibă clasa de precizie de cel puţin 0,5%;
- Galvanometrele, microampermetrele, şi milivoltmetrele utilizate
trebuie protejate prin filtre electrice de influenţa componentei alternative;
- Elementele componente ale sistemului de măsurare trebuie să fie
dimensionate în aşa fel încât, prin conectarea sistemului de măsurare la maşina
electrică în funcţiune, să nu se producă o încălzire suplimentară a înfăşurării a
cărei rezistenţă se măsoară.
Pentru toate tipurile de maşini electrice rezistenţa înfăşurărilor se
determină în stare rece. Starea practic rece a maşinii este realizată atunci când
temperatura tuturor părţilor componente este egală cu temperatura mediului
ambiant cu o aproximaţie de maximum 3°C. Acestei măsurări trebuie să i se
acorde o atenţie deosebită deoarece precizia ei impune corectitudinea cu care
vor fi determinate o serie de mărimi importante ale maşinii.
2.1.1 METODA VOLTMETRULUI ŞI AMPERMETRULUI
Ca metodă industrială de măsurare a rezistenţelor înfăşurărilor se
utilizează metoda voltmetrului şi ampermetrului care, în condiţiile utilizării
unor aparate cu clasa de precizie corespunzătoare, asigură precizia necesară
măsurării. La alegerea aparatelor pentru această metodă trebuie acordată o
atenţie deosebită variaţiei indicaţiilor, astfel ca acestea să fie cât se poate de
reduse. Pentru ca metoda voltmetrului şi ampermetrului să dea rezultate corecte
este necesară respectarea următoarelor condiţii:
-voltmetrul se va conecta direct la bornele înfăşurării a cărei rezistenţă
se măsoară;
-numărul de contacte demontabile, din circuitul de măsură, să fie cât
mai redus;
-sursa de curent continuu să fie o baterie de acumulatoare bine
încărcată. La măsurarea rezistenţelor de valori mici, determinările se vor face
la curenţi mari utilizând drept sursă un generator de curent continuu;
-citirea indicaţiilor aparatelor se va efectua concomitent de către două

persoane la indicaţia celei care citeşte voltmetrul deoarece indicaţiile acestuia
sunt de regulă mai puţin stabile decât ale ampermetrului datorită inductanţei
mari pe care o prezintă înfăşurările maşinilor electrice;
-fiecare rezistenţă se va măsura pentru câteva valori diferite ale
curentului, cel puţin cinci, mergând de la valori mari la valori mici ale acestuia;
-la măsurarea aceleiaşi rezistenţe se recomandă evitarea schimbării
domeniilor de măsurare ale aparatelor;
-la măsurătorile de precizie ridicată se vor lua în considerare şi
corecţiile de verificare ale aparatelor de măsură;
-pentru evitarea încălzirii înfăşurărilor datorită curentului de măsurare,
valoarea acestuia nu trebuie să depăşească 20% din curentul nominal al
înfăşurării respective.
La conectarea înfăşurării, a cărei rezistenţă se măsoară, în circuitul de
măsură, se recomandă ca circuitul voltmetrului să fie deschis. Dacă înfăşurarea
a cărei rezistenţă se măsoară posedă o inductanţă mare, atunci, în momentul
trecerii de la o treaptă superioară a curentului ce se măsoară la una inferioară,
este necesară deconectarea circuitului voltmetrului. Altfel, acesta poate fi
deteriorată datorită tensiunilor electromotoare de autoinducţie ce apar la
reducerea bruscă a curentului de măsurat. Schema de măsurare a rezistenţelor
înfăşurărilor prin metoda voltmetrului şi ampermetrului este dată în figura 2.1.
K
A
U
=
V Rx
R
Figura 2.1
După determinarea rezistenţei în stare rece valoarea măsurată trebuie
raportată la temperatura convenţională pentru a fi posibilă compararea acesteia
cu cea rezultată din calcul sau cu a altor rezistenţe analoge. Considerând Rm
valoarea rezistenţei înfăşurării, măsurată în stare rece la temperatura de
măsurat tm, raportarea valorii rezistenţei la temperatura convenţională tN se face
cu relaţia:
t N + 235
RtN = Rm (2.1)
t m + 235
2.1.2 Măsurarea rezistenţei înfăşurărilor fără deconectarea
maşinii de la reţea
Pentru maşinile electrice rotative de curent alternativ cu tensiunea
nominală până la 10.000 V inclusiv, puteri de la 0,1 la 10.000 kW şi o
frecvenţă mai mare de 40Hz, standardul STAS 9904/14-84 stabileşte metodele
de determinare a rezistenţelor înfăşurărilor statorice fără deconectarea maşinii
de la reţea. Mărimile cu ajutorul cărora se poate calcula rezistenţa în curent
continuu a înfăşurării statorice pot fi: rezistenţa în curent continuu a înfăşurării
statorice, valoarea curentului continuu prin înfăşurarea statorică şi căderea de
tensiune de la bornele înfăşurării statorice. Metodele de măsurare au la bază
principiul suprapunerii curenţilor, modul de realizare a acestor suprapuneri
fiind în funcţie de metoda de măsurare utilizată.
Metoda punţii duble (Thomson)
Măsurarea rezistenţei unei înfăşurări trifazate conectate în stea (figura 2.2)
r1
3∼ k r1
r1
R2
K
R4 R3
A
F G
L
Figura 2.2
r1-rezistenţa în curent continuu a unei faze a înfăşurării; R2-rezistenţa etalon a

punţii duble; R3, R4-rezistenţe reglabile din braţele punţii duble; D-impedanţă
cu reactanţă ridicată pentru limitarea curentului alternativ;
L-bobină cu miez de fier pentru limitarea curentului din circuitul de alimentare
în curent continuu (pentru bobina L se recomandă utilizarea conexiunii în zig-
zag); F-filtru electric pentru componenta alternativă; A-ampermetru
magnetoelectric; k-întrerupător de scurtcircuitare; K- întrerupător; E-sursă de
alimentare în curent continuu; G-galvanometru (indicator de nul).
r1 r1 ∼ k r1
3∼ r1
k
R2
R2 K
K
D
D A
A
R4 R3
R4 R3 L
L
F
F
E
E
Figura 2.3 Figura 2.4
În figura 2.3 este dată schema pentru măsurarea rezistenţei trifazate

conectate în triunghi respectiv, în figura 2.4, schema pentru măsurarea
rezistenţei unei înfăşurări monofazate utilizând schemele uzuale de măsurare
cu punţi duble. În aceste scheme se recomandă ca: valoarea rezistenţei etalon a
punţii R2 să fie mai mică decât 0,1 r1; rezistenţa RD a impedanţelor D să fie
cunoscută cu aceeaşi precizie ca şi rezistenţele reglabile din braţele punţii (R3,
R4 ). Conectarea sistemului de măsurare se face prin închiderea întrerupătorului
K şi deschiderea întrerupătorului de scurtcircuitare k, iar deconectarea schemei
se face prin deschiderea întrerupătorului K şi închiderea întrerupătorului de
scurtcircuitare k. Dacă se poate alege modul de conectare a înfăşurării care se
încearcă, se recomandă ca măsurarea să se facă cu înfăşurările conectate în
stea. Valoarea rezistenţei în curent continuu a înfăşurării se determină după

echilibrarea punţii, cu relaţia: r1=R2(R3+RD)/R4
Metoda punţii simple
Măsurarea rezistenţei unei înfăşurări monofazate cu o punte simplă
Wheatstone (figura 2.5).
T1
r
T K R6
∼ RT r1 L
R2
C R5
W C1 R3
C
r1
∼ L
RL
L1 E

În figura 2.5 avem: r1-rezistenţa în curent continuu a înfăşurării care se
măsoară; T-transformator de compensare cu raport de transformare egal cu
unitatea, care reduce la zero tensiunea alternativă la bornele punţii; RT-
rezistenţa în curent continuu a înfăşurării secundare a transformatorului de
compensare; C-baterie de condensatoare care separă reţeaua de alimentare în
curent alternativ de circuitul de măsurare, în curent continuu, al punţii; W-
punte simplă (Wheatstone).
În scopul efectuării măsurării se conectează transformatorul de
compensare, bateria de condensatoare şi puntea simplă la circuitul maşinii.
Valoarea rezistenţei măsurate cu puntea simplă este r1/. Se deconectează
sistemul de măsurare din circuitul maşinii şi se măsoară rezistenţa înfăşurării
secundare a transformatorului de tensiune RT, cu puntea simplă. Valoarea
rezistenţei în curent continuu a înfăşurării care se măsoară se determină cu
relaţia: r1=r1/-RT
Măsurarea rezistenţei unei înfăşurări monofazate cu ajutorul unei
punţi simple, cu dispozitiv combinat de protecţie (figura 2.6).
Schema de măsură cuprinde: r1-rezistenţa în curent continuu a

înfăşurării care se măsoară; R2, R3-rezistenţe reglabile din braţele punţii; RL-
rezistenţa ohmică a bobinei L din braţul punţii; T-transformator de compensare
cu două înfăşurări secundare; K-schimbător de fază; T1-transformator divizor
de tensiune; C- baterie de compensare; C1-condensator de protecţie al
indicatorului de nul; L,L1-bobine cu miez de fier (înfăşurările lor trebuie să fie
executate cu conductor a cărui rezistenţă variază foarte puţin cu temperatura);
E-sursă de alimentare în curent continuu; G-galvanometru (indicator de nul).
Pentru efectuarea măsurătorii se conectează un transformator divizor de
tensiune şi un transformator de compensare o baterie de condensatoare şi o
punte simplă la bornele înfăşurării de încercat. Valoarea rezistenţei măsurate
prin variaţia rezistenţelor R2 şi R3, se notează r1/. După deconectarea sistemului
de măsurare din circuitul maşinii se măsoară cu puntea simplă în curent
continuu rezistenţele secundare ale transformatoarelor de compensare R5 şi
divizor de tensiune R6. valoarea rezistenţei înfăşurării de încercat se determină
cu relaţia: r1=r1/-(R5+R6) unde r1/=R2RL/R3. Valorile rezistenţelor R5 şi R6,
trebuie să îndeplinească următoarea condiţie: r1>(R5+R6).
Metoda voltmetrului şi ampermetrului
Măsurarea rezistenţei unei înfăşurări trifazate conectate în stea, cu
neutrul accesibil (figura 2.7).
r1
L1
r1
3∼
r1
mV L2
µA
L K
C r2
R1 F
K ra
I
K
F
K E
N
Figura 2.7
r1-rezistenţa în curent continuu a unei faze a înfăşurării; N-şunt de măsură; E-
sursă de alimentare în curent continuu; L-reactanţa trifazată în circuitul de
curent continuu; L1-bobină cu miez de fier pentru limitarea valorii curentului

de armonica trei; L3-reactanţa trifazată în circuitul de măsurare; r2-rezisteţa
ohmică a reactanţei L; ra- rezistenţa ohmică a circuitului de măsurare al
microampermetrului (se recomandă ca ra≥100 r2); F,F’- filtru pentru blocarea
componentei alternative din circuitul de măsurare; K-întrerupătoare pentru
conectarea circuitului de alimentare în curent continuu şi a circuitelor de
măsurare la înfăşurările maşinii; µA-microampermetru; mV- milivoltmetru
utilizat la măsurarea curentului continuu conectat prin filtrul F la şuntul N.
La înfăşurările maşinii se conectează circuitul de alimentare în curent
continuu şi circuitul de măsurare, cu ajutorul întrerupătorului K. Se vor citi
simultan indicaţiile microampermetrului, curentul i, şi ale milivoltmetrului,
curentul I, după stabilizarea indicaţiilor (dacă nu variază timp de 10 secunde).
Valoarea rezistenţei în curent continuu a înfăşurării este dată de relaţia:
r1=i(3r2+ra)/I
Măsurarea rezistenţei unei înfăşurări trifazate conectate în stea,
fără neutru accesibil (figura 2.8).
C r1
C r1
3∼
C r1
k
L L L L1 L1 L1
L1
r K - +
F
C1
N mV V
I=ct
- +
ST
∼
Figura 2.8
r1-rezistenţa în curent continuu a unei faze a înfăşurării; r-rezistenţa de limitare
a curentului de descărcare a condensatorului C1 la închiderea întrerupătorului
K; mV-milivoltmetru pentru măsurarea curentului continuu din înfăşurarea

maşinii; ST-sursă stabilizată de curent continuu; L,L1-reactanţe trifazate
(pentru blocarea componentei alternative); k-întrerupător pentru
scurtcircuitarea condensatoarelor C; K-întrerupător pentru descărcarea
condensatorului C; N-şunt; F- filtru; V-voltmetru pentru măsurarea căderii de
tensiune la bornele rezistenţei r.
În timpul măsurării se deschid întrerupătoarele k şi K iar indicaţiile
aparatelor se vor citi după terminarea proceselor electromagnetice tranzitorii.
Se vor citi simultan indicaţiile milivoltmetrului I, şi ale voltmetrului U, după
stabilizarea indicaţiilor. Valoarea rezistenţei în curent continuu a înfăşurării se
determină cu relaţia: r=2U/3I. Se recomandă ca reactanţa trifazată L să fie în
conexiune zig-zag iar reactanţele L1 să fie de valori apropiate (egalitatea
rezistenţelor lor ohmice se va face cu ajutorul unor rezistenţe adiţionale).
Măsurarea rezistenţei unei înfăşurări trifazate de înaltă tensiune
conectată în stea (figura 2.9).
r1
r1
3∼
r1 Ti
T
L2 H
Tu R2 A1 L1
H R3
A2
C K
R4
E
Figura 2.9
r1-rezistenţa în curent continuu a unei faze a înfăşurării; T-transformator de
curent; Ti-transformator de curent continuu; Tu-transformator de tensiune
continuă; H-dispozitiv de redresare; A1,A2-ampermetre; L1,L2-reactanţe pentru
limitarea curentului alternativ; K-întrerupător; E-sursă de alimentare; R4-
rezistenţă de limitare a curentului continuu; C-condensator de separare; G-

galvanometru; R2,R3-rezistenţe de compensaţie.
Înfăşurările de compensare ale transformatoarelor Ti şi Tu (cu
rapoartele de transformare ni şi nu), elimină componentele alternative din
circuitul de măsurare. La măsurare se deschide întrerupătorul K şi se citesc
indicaţiile ampermetrelor A1 şi A2 respectiv curenţii I1 şi I2 după care se închide
K şi se modifică valoarea rezistenţei R2, până când acul galvanometrului revine
la zero; se citeşte valoarea rezistenţei R2. Valoarea rezistenţei în curent
continuu a unei faze a înfăşurării se determină cu una din relaţiile:
r1=(I2/I1)(nu/ni) sau r1=(nu/ni)(R4R2)/R3
2.2 MĂSURAREA PUTERII ŞI A FACTORULUI DE PUTERE ÎN

CURENT ALTERNATIV
Măsurarea puterii în curent alternativ se realizează cu wattmetrul
electrodinamic sau ferodinamic. Wattmetrul electrodinamic pentru curent
alternativ monofazat are două bobine: bobina amper, fixă, parcursă de curentul
de măsurat şi o bobină de tensiune, mobilă, parcursă de un curent proporţional
şi în fază cu tensiunea la bornele receptorului.
2.2.1 Măsurarea puterii şi a factorului de putere
în curent alternativ monofazat
Bobinele wattmetrului pot fi conectate în circuitul de măsură al
consumatorului C, direct (figura 2.2), sau prin intermediul transformatoarelor
de măsură respectiv, transformatorul de curent T.C. şi transformatorul de
tensiune T.T. (figura 2.3)
∗ BV
∗ BA T.C.
K L
A A
l
R W R k BV
~ V C ~ T.T. C
W BA
N N

Constanta wattmetrului conectat direct în circuit, Kw [W/div], este dată

de raportul dintre produsul tensiune nominală şi curent nominal, corespunzător
scării de măsură alese şi numărul total de diviziuni de pe scala aparatului.
În cazul conectării wattmetrului prin intermediul transformatoarelor de
măsură, constanta K'w a wattmetrului va fi:
K w' = K w ⋅ K 1 ⋅ K U (2.2)
unde: Kw - constanta wattmetrului determinată anterior; K1 şi KU - rapoartele
de transformare ale celor două transformatoare de măsură. Puterea măsurată va
fi determinată cu relaţia:
P = K w' ⋅ α = K w ⋅ K 1 ⋅ K U ⋅ α [W] (2.3)
unde: α - numărul de diviziuni indicate de acul wattmetrului.
Factorul de putere în curent alternativ monofazat se va determina cu
relaţia:
P
cos ϕ = (2.4)
U ⋅I
unde: U - tensiunea la bornele receptorului; I - curentul din circuitul de măsură.
2.2.2 MĂSURAREA PUTERII ŞI A FACTORULUI DE PUTERE ÎN
CURENT ALTERNATIV TRIFAZAT
În cazul unui receptor trifazat încărcat simetric, cu nulul accesibil, se va
utiliza un singur wattmetru pe una din faze, puterea fiind determinată prin
multiplicarea cu trei a puterii consumate de faza pe care s-a montat wattmetrul,
(figura 2.4). Factorul de putere va fi în acest caz dat de relaţia:
P
cos ϕ = (2.5)
3UI
unde: U şi I reprezintă tensiunea respectiv curentul de fază.
Pentru orice repartizare a puterii între faze (simetrică sau nesimetrică),
măsurarea puterii în circuitele trifazate utilizează wattmetre trifazate având la
bază, ca principiu de măsurare, metoda celor două wattmetre (figura 2.5).
Bobinele de curent ale celor două wattmetre sunt parcurse de curenţii a
două din cele trei faze, iar bobinele de tensiune sunt conectate între fazele pe
care s-au înseriat bobinele de curent şi cea de a treia fază. Puterea totală a celor
trei faze este dată de relaţia:
P = K w (α 1 + α 2 ) [W] (2.6)
unde: α1 şi α2 sunt indicaţiile celor doua wattmetre.
T T
S S
R R
A A A A
V V
W V V
W1 W2
R
R

Există, de asemenea, tabele care arată dependenţa indicaţiilor
wattmetrelor de factorul de putere corespunzător după relaţia:
1 (1 + x )
3
cos ϕ = (2.7)
2 1 + x3
unde x este raportul indicaţiei mai mici în valoare absolută faţă de indicaţia mai
mare. Factorul de putere astfel obţinut poate fi verificat cu valoarea rezultată
după măsurarea puterii:
P
cos ϕ = (2.8)
3UI
Coincidenţa celor două valori poate indica justeţea măsurării puterii. În
cazul necesităţii calculului puterii reactive se poate determina sinφ din tabele,
figura 2.6, în funcţie de indicaţiile celor două wattmetre. Neajunsul acestei
metode constă în aceea că, nu dă o imagine directă cu privire la repartizarea
uniformă a puterilor între faze. De aceea, pe fiecare fază trebuie măsurat
curentul şi trebuie creată posibilitatea măsurării tensiunilor de linie, simetria
curenţilor şi tensiunilor fiind garanţia simetriei repartizării puterilor. La
încercările maşinilor de mică putere, când sunt utilizate aparate de măsurat la
curenţi mici, perturbarea simetriei tensiunilor poate avea loc numai datorită
lipsei unui wattmetru pe una din faze. În asemenea cazuri se recomandă
utilizarea a trei wattmetre, câte unul pe fiecare fază (figura 2.7).
La măsurarea puterii absorbite de motoare trifazate cuplate cu mase
rotitoare mari, acele aparatelor (A, V, W) sunt supuse unor oscilaţii puternice
făcând dificilă citirea lor. În asemenea cazuri se vor utiliza contoarele de
inducţie în locul wattmetrelor. Determinând intervalul de timp în care discul

face un anumit număr de rotaţii, se va calcula energia consumată. Împărţind
această energie la intervalul de timp considerat se poate determina puterea.
1.0 α1/α T
0.8 sinϕ S
0.6
R
0.4
A A A
0.2
V
0.0
0.2
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 V V
0.4 cosϕ
0.6 W1 W2 W3
0.8
1.0 C
2.3 MĂSURAREA CUPLULUI

Încercarea maşinilor electrice rotative în regim de motor presupune şi
determinarea cuplului. Aceasta se poate realiza în următoarele cazuri:
-la maşina cu rotorul în repaos se poate măsura cuplul iniţial de pornire;
-la maşina ce se roteşte cu o turaţie constantă se poate măsura cuplul în
sarcină şi la suprasarcină, în limitele de funcţionare stabilă a acesteia;
-la maşina ce se roteşte cu o turaţie variabilă se poate măsura cuplul în
orice regim, de la pornire până la turaţia nominală.
Pentru stabilirea metodelor de determinare pe cale experimentală, a
cuplului de rotaţie, se apelează la ecuaţia cuplurilor dezvoltate de maşinile
electrice rotative, pusă sub forma:
M = M st + M j (2.9)
unde: M - reprezintă cuplul electromagnetic dezvoltat de maşină, Mst -
reprezintă cuplul static rezistent la arbore şi Mj - reprezintă cuplul dinamic sau
de acceleraţie. în baza acestei relaţii se stabilesc metodele de determinare a
cuplului de rotaţie şi anume:
- metode ce folosesc regimul staţionar în cadrul cărora se determină

cuplul rezistent la arbore Mst, considerând Mj=0;
- metode ce folosesc regimul dinamic bazate pe măsurarea cuplului de
accelerare Mj, considerând Mst=0.
2.3.1 Metode de determinare a cuplului de rotaţie ce folosesc
regimul staţionar
Conform definiţiei acestor metode, pentru fiecare valoare a cuplului de
rotaţie determinat, regimul electromagnetic este stabilizat. în acest caz,
stabilind valorile tensiunii şi frecvenţei la care se determină cuplul de rotaţie şi
metoda de măsurare, se asigură condiţia de reproductibilitate a metodei. Astfel,
pe orice stand de probă, la aceleaşi valori ale tensiunii, frecvenţei şi
supratemperaturii coliviei şi cu aceeaşi metodă de determinare a cuplului se
obţin, la aceeaşi maşină, valori practic egale pentru cuplul de rotaţie.
Aplicarea metodei în regim staţionar pentru determinarea cuplului
dezvoltat de motoarele electrice în perioada pornirii impune să se stabilească:
-modul de realizare a cuplului rezistent astfel încât în orice punct de pe
caracteristica M=f(n), regimul să fie staţionar;
-metoda de determinare a cuplului.
1. Metode de realizare a cuplului de încărcare
Pentru încărcarea maşinilor electrice rotative, funcţionând în regim de
motor, respectiv pentru realizarea cuplului rezistent la arbore, se folosesc frâne
sau generatoare de curent continuu.
Metode de încărcare cu generatorul de curent continuu
Pentru încărcarea maşinilor de încercat, funcţionând în regim de motor,
se preferă generatorul de curent continuu, deoarece acesta, conectat într-o
schemă adecvată, oferă o mare stabilitate sistemului, pentru orice punct de pe
caracteristica mecanică a motorului de antrenare.
În cadrul încercării, generatorul de curent continuu va trebui să
funcţioneze într-o gamă largă de turaţii, motiv pentru care puterea acestuia
trebuie să fie cel puţin egală cu a maşinii de încercat. Există două metode
distincte de încărcare a generatorului de curent continuu, fapt ce va determina o
amplasare diferită a caracteristicii Mg=f(n) în sistemul de coordonate M,n,
conducând la o comportare diferită a ansamblului motor-generator.
1.Generatorul de curent continuu încărcat pe o rezistenţă
În acest caz, cuplul electromagnetic dezvoltat de generator (Mg) este
aproximativ egal cu cuplul rezistent la arbore, fiind dat de relaţia:
M g = KM ⋅ Φ ⋅ I (2.10)
unde: Φ - reprezintă fluxul magnetic din întrefier, fiind proporţional cu
valoarea curentului de excitaţie, I - reprezintă valoarea curentului din indus.
Considerând funcţionarea la curent de excitaţie constant şi rezistenţă de
sarcină constantă, curentul din rotor va fi proporţional cu tensiunea
electromotoare, I=KּE (E=KEּ Φּn), respectiv cu fluxul Φ şi turaţia n. Astfel,
expresia Mg devine:
M g = K ' ⋅ Φ2 ⋅ n (2.11)
unde: K' = KּKMּKE
Relaţia obţinută pentru Mg reprezintă ecuaţia unei drepte ce trece prin
originea axelor de coordonate, având panta K'ּ Φ2.
Modificarea cuplului de frânare Mg se va realiza prin modificarea
valorii fluxului la sarcină constantă, sau prin modificarea atât a fluxului cât şi a
rezistenţei de sarcină. Punctul de funcţionare a grupului, motor de încercat -
generator frână, va fi determinat de intersecţia caracteristicilor Mg=f(n) şi
M=f(n), figura 2.8.
Metoda prezintă dezavantajul că pe porţiunea 2-3 a caracteristicii
M=f(n) regimul este instabil. De asemenea, la maşinile de puteri medii şi mari,
energia disipată pe rezistenţa de sarcină are valori importante, metoda fiind
neeconomică.
M
4
5
6
1 2 3
7
M(n)
Mg(n)
n0 n
Figura 2.8
2. Generatorul de curent continuu, încărcat în sistem recuperativ
pe o reţea de curent continuu cu tensiunea variabilă
Curentul debitat de generator în acest, caz va fi dat de relaţia:
E −Ur
I= (2.12)
∑R
unde: E - reprezintă tensiunea electromotoare a generatorului; Ur-

tensiunea la bornele generatorului, respectiv tensiunea reţelei; ΣR - rezistenţa
totală din circuitul indusului.
Considerând fluxul constant, tensiunilor E şi Ur li se pot asocia valori
determinate ale turaţiei, respectiv:
E = K ⋅ ne ⋅ Φ (2.13)
Ur = K ⋅n⋅Φ (2.14)
Astfel, expresia cuplului dezvoltat de generator devine:
M g = K ' (ne ⋅ n )Φ 2 (2.15)
unde:
K ⋅K
K' = M
∑R
Această relaţie reprezintă ecuaţia unei drepte de pantă K'ּ Φ2 ce
intersectează axa absciselor în punctul ne=n. Punctul de funcţionare al grupului
motor de încercat - generator frână este situat la intersecţia caracteristicii
Mg=f(n) şi M=f(n), figura 2.9.
M
Mg(n)
M(n)
n
n0
Figura 2.9
Modificarea valorii curentului, în acest caz, se poate face reglând pe
rând sau simultan mărimile Φ şi Ur. Deoarece întregul domeniu de funcţionare
a grupului este stabil, se pot determina valorile cuplului motor pentru orice
turaţie.
Sub aspectul rezultatelor, această metodă constituie soluţia optimă de
realizare a cuplului de încărcare, deoarece prezintă operativitate şi comoditate
în realizarea caracteristicii Mg=f(n). De asemenea, deplasarea şi înclinarea
caracteristicii Mg=f(n) făcându-se simplu şi comod, permite funcţionarea
stabilă a grupului chiar şi în domeniul cuplurilor parazite ale motorului de

încercat.
2. Metode de măsurare a cuplului la arborele maşinilor electrice
rotative
Măsurarea cuplului rezistent la arborele maşinilor se poate realiza de
regulă prin două metode ce prevăd:
- măsurarea forţei electromagnetice şi a braţului forţei;
- măsurarea cuplului de torsiune la axul maşinii.
Măsurarea forţei electromagnetice şi a braţului forţei
Metoda de încărcare cu ajutorul unei frâne (mecanică, hidraulică sau
electromagnetică) constă în dispunerea acesteia pe axul motorului şi cuplarea
cu o pârghie, al cărui braţ de lungime cunoscută încărcat cu greutăţi, se
reazemă de talerul unei balanţe sau se agaţă pe un dinamometru. în toate aceste
cazuri, cuplul de frânare M, creat de frână, se determină ca fiind produsul
dintre braţul frânei l şi forţa aplicată G:
M = G ⋅ l [kgfּm] (2.16)
Valoarea corectă a cuplului se obţine numai în cazurile în care frâna
este perfect echilibrată. Folosirea frânei este foarte comodă, deoarece permite
în general şi determinarea puterii P dezvoltată la arborele motorului, dacă se
cunoaşte viteza de rotaţie n, cu relaţia:
P = Ω ⋅ M ⋅ g [W] (2.17)
unde: Ω=(2ּπּn)/60 [rad/sec] dacă n este în [rot/min]; g = 9,81 [m/s2],
acceleraţia gravitaţională respectiv:
2πn
P = M ⋅g [W] (2.18)
60
1. Frâna electromagnetică
Frâna electromagnetică, figura 2.10, se compune dintr-un disc D, de
regulă din aluminiu, solidar cu axul ce se roteşte în întrefierul
electromagnetului T, a cărui bobină B este alimentată în curent continuu. La
alimentarea bobinei B, câmpul creat, închizându-se prin disc, în acesta se vor
induce curenţi turbionari. Interacţiunea dintre curenţii turbionari şi câmpul
creat de curentul din bobina în întrefierul electromagnetului va determina
frânarea motorului.
Asupra electromagnetului, care este susţinut de două cuţite K,
acţionează cuplul creat de curenţii turbionari, xּy. Acest cuplu este echilibrat
cu ajutorul greutăţilor plasate în platan, Gּl, respectiv, Gּl=xּy. Cuplul

dezvoltat de motor va fi dat de relaţia M=xּd, sau:
U
=
d y l
A
B
G R
T
T M D x
D G
R
Figura 2.10
G ⋅l
M = ⋅d [kgfּm] (2.19)
y
unde: G - greutatea din platan în [kgf] l - lungimea braţului frânei în [m].
Puterea cedată de motor va fi în acest caz:
2 ⋅π ⋅ n G ⋅ l
P2 = Ω ⋅ M = ⋅ ⋅ d kgfּm/s] (2.20)
60 y
2 ⋅π ⋅ n G ⋅ l
P2 = ⋅ ⋅ d ⋅ g [W] (2.21)
60 y
unde: g - acceleraţia gravitaţională (g = 9,81 [m/s2]).
2π
Considerând: ⋅ g = 1,03 rezultă:
60
G ⋅l
P2 = 1,03 ⋅ n ⋅ ⋅ d [W] (2.22)
y
Frâna electromagnetică se poate perfecţiona prin înlocuirea
electromagnetului B cu un număr de poli aşezaţi pe ambele feţe ale discului,
poli dispuşi pe un suport ce poate oscila în jurul axei discului. Cuplul ce va
acţiona asupra suportului va avea punctul de aplicaţie pe ax, iar pentru
determinarea lui se va utiliza relaţia M =Gּl [kgfּm], respectiv pentru puterea
utilă relaţia:
2 ⋅π ⋅ n
P2 = Ω ⋅ M = ⋅ G ⋅ l [kgfּm/s] (2.23)
60
2. Dinamul frână
Este o maşină de curent continuu cu statorul montat pe lagăre cu bile
având posibilitatea de a se roti liber.
U
=
Rc
G A A
Ex Ru
Ra V
l

De stator simt prinse două braţe având la capete platane pentru plasarea
greutăţilor de echilibrare, figura 2.11. Funcţional, dinamul frâna reprezintă o
maşina de curent continuu cu excitaţie separată, figura 2.12. Pentru încărcarea
motorului acesta se va cupla mecanic cu dinamul frâna. Neexcitat, dinamul
frână se află la echilibru.
Cuplul ce apare la arborele dinamului dezechilibrează statorul care
tinde să aibă acelaşi sens de rotaţie ca şi rotorul. Dinamul excitat va debita pe
reostatul de utilizare Ru, iar pentru echilibrarea statorului se vor plasa greutăţi
pe platanul corespunzător.
Cuplul mecanic creat de greutăţile dispuse pe platan (G-l) va echilibra
cuplul ce ia naştere în dinamul frâna M (cuplul rezistent util în cazul încercării
unui motor):
M = Gּl, în [kgfּm] şi M =9,81ּGּl, în [Nּm]
Dacă se cunoaşte viteza de rotaţie n, se poate calcula puterea utilă:
2 ⋅π ⋅ n
P2 = Ω ⋅ M = ⋅ G ⋅ l ⋅ 9,81 [W] (2.24)
60
2.3.2 Metode de determinare a cuplului de rotaţie
ce folosesc regimul dinamic
Pentru determinarea cuplului dezvoltat de motor pe baza metodelor
dinamice, este necesar ca cuplul de frânare să fie neglijabil, astfel încât, cuplul
electromagnetic să folosească numai pentru accelerarea părţilor rotitoare. în

aceste condiţii, cuplul de accelerare se obţine din cuplul dezvoltat de motor:
dΩ π dn
Mj =M =J⋅ =J⋅ ⋅ (2.25)
dt 30 dt
unde: J - reprezintă momentul de inerţie în [kgּm2]; n - reprezintă turaţia în
[rot/min]; t - reprezintă timpul în secunde.
Conform acestei relaţii, rezultă că pentru a determina caracteristica
mecanică a unui motor, este necesar să se cunoască acceleraţia dn/dt, în
perioada pornirii şi momentul de inerţie J.
1. Metoda grafică de determinare a acceleraţiei
Pentru determinarea cuplului dinamic, motorul, prevăzut cu
echipamentul necesar determinării acceleraţiei, este conectat instantaneu la
reţea. Dintre metodele cunoscute de determinare a acceleraţiei în timpul
pornirii, cea mai utilizată este metoda grafică. Această metodă implică
cunoaşterea turaţiei în perioada pornirii. Determinarea vitezei în perioada
pornirii se realizează cuplându-se rigid un tahogenerator cu motorul a cărui
caracteristici se determină. Alegerea tahogeneratorului (dinam de curent
continuu sau generator homopolar), trebuie făcută ţinând cont de următoarele
considerente:
- cuplul rezistent al tahogeneratorului în perioada pornirii să fie practic
neglijabil în comparaţie cu cuplul dezvoltat de motor;
- între viteza de rotaţie şi tensiunea care apare la bornele
tahogeneratorului să existe o relaţie liniară, iar pulsaţiile acestei tensiuni să fie
foarte mici.
Aceste condiţii vor fi îndeplinite prin utilizarea ca tahogenerator a unor
maşini de putere foarte mică în comparaţie cu maşina de încercat,
tahogeneratorul să funcţioneze pe porţiunea liniară a caracteristicii de
magnetizare iar numărul de lamele de colector al acestuia să fie cât mai mare.
Din acest punct de vedere sunt preferate generatoarele homopolare, acestea
prezentând dezavantajul unor tensiuni reduse la borne. în cazul utilizării ca
tahogenerator a unui generator de curent continuu, înfăşurarea de excitaţie a
acestuia se va alimenta de la o sursă separată de tensiune, valoarea tensiunii
aplicate fiind de ordinul procentelor din tensiunea nominală a acestuia.
Tahogeneratorul va fi cuplat rigid cu axul motorului de încercat, pentru
a urmări variaţiile de viteză ale acestuia. De la bornele tahogeneratorului se va
alimenta bucla unui oscilograf magnetoelectric, înregistrându-se astfel

caracteristica de variaţie în timp a vitezei, n=f(t), figura 2.13.
M
n=f(t)
3′
2′
3 3
1′ 2 2
1 1
O t
G O
Figura 2.13
Având înregistrată caracteristica, se vor construi tangente la aceasta,
pentru diverse valori ale turaţiei. Deplasând aceste tangente în punctul 0,
segmentele determinate de acestea pe perpendiculara în G vor reprezenta
acceleraţiile corespunzătoare turaţiilor respective.
2. Determinarea momentului de inerţie
Valoarea momentului de inerţie , pentru motorul de încercat, este dată
de relaţia:
3,65 ⋅ 10 5 ( p Fe + p m ) ⋅ T
J= (2.26)
4n02
unde: p- reprezintă pierderile în fierul maşinii determinate printr-o
încercare de mers în gol, [kW]; pm - reprezintă pierderile mecanice, în [kW],
determinate printr-o încercare de mers în gol; n0 - reprezintă viteza de rotaţie
sincronă a maşinii [rot/min]; T - reprezintă timpul, în [s], determinat la proba
de lansare în gol.
Pentru determinarea timpului T, se aduce motorul de încercat la o
turaţie egală cu aproximativ 1,2 n N , după care este lăsat să se oprească liber. În
timpul autofrânării, se măsoară la intervale egale de timp turaţia şi se trasează
caracteristica vitezei n=f(t), figura 2.14.
Pe această caracteristică se duce o tangentă în punctul n = n N care va
intersecta axa absciselor într-un punct D. Se coboară o perpendiculară din B pe
axa absciselor în C, iar segmentul CD va reprezenta timpul T, necesar frânării

totale.
1,2nN
nN B
O C D t
T
Figura 2.14
2.3.3 Determinarea cuplului şi curentului iniţial de pornire, a
cuplului maxim şi a cuplului minim în timpul pornirii
Cuplul şi curentul iniţial de pornire, cuplul maxim şi cuplul minim în
timpul pornirii se determină la temperatura de lucru a înfăşurărilor maşinii,
pentru fiecare turaţie nominală. La maşinile la care determinarea acestor
mărimi se face cu diagrama cercului, încercarea de scurtcircuit se face la
temperatura teoretică de funcţionare a înfăşurării statorice. În cadrul
încercărilor de lot pentru producţii de serie, aceste determinări se fac cu
motorul în stare practic rece.
Înainte de încercare se determină, la tensiune redusă, poziţia rotorului
pentru care cuplul dezvoltat de motor este minim. Pentru această poziţie,
rotorul fiind blocat, se determină simultan cuplul şi curentul iniţial de pornire.
La maşinile sincrone, încercarea se execută cu bornele înfăşurării de excitaţie
scurtcircuitate sau conectate la rezistenţa de pornire a maşinii.
2.3.3.1 Determinarea cuplului şi curentului iniţial de pornire al
motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit şi al motoarelor sincrone
Încercarea se realizează la tensiuni ce nu diferă cu mai mult de ±10%
din tensiunea nominală iar măsurarea cuplului se face utilizând dinamometre,
cuple torsiometrice, etc. Valoarea cuplului iniţial de pornire se determină
ţinând seama de proporţionalitatea acestuia cu pătratul tensiunii iar valoarea
curentului iniţial de pornire cu tensiunea.
Pentru motoarele cu puteri peste 100kW se admite determinarea
cuplului iniţial de pornire prin calcul cu relaţia: Mp=9560(P2sc/no) luând în
consideraţie pierderile la scurtcircuit (cu rotorul blocat), în înfăşurarea rotorică,

în kilowaţi şi a vitezei de sincronism, în rotaţii pe minut. Pierderile la
scurtcircuit în rotor se determină scăzând din puterea absorbită de motorul cu
rotorul calat, pierderile în înfăşurarea statorică la scurtcircuit şi pierderile în
fier la tensiunea respectivă.
Curentul iniţial de pornire, la tensiune nominală, se determină
considerând creşterea acestuia cu tensiunea de alimentare, aproximativ după
tangenta la curba curentului de scurtcircuit, dusă în punctul corespunzător
tensiunii maxime.
Dacă încercarea la scurtcircuit nu se poate efectua la tensiunea
nominală, iar circuitul magnetic al fluxului de dispersie este saturat, curentul
iniţial de pornire, la tensiunea nominală, se recalculează folosind relaţia:
Ip =Isc (U1n /Usc )α
unde: α =log(Isc /In)/log(Usc /Uscn ); Isc curentul de scurtcircuit; Usc
tensiunea de scurtcircuit corespunzătoare curentului Isc; Uscn tensiunea
nominală de scurtcircuit; In curentul nominal; U1n tensiunea nominală a
motorului.
2.3.3.2 Determinarea cuplului maxim
Pentru motoarele asincrone cuplul maxim se determină la o valoare a
tensiunii de alimentare cât mai apropiată posibil de tensiunea nominală prin
următoarele procedee:
- din caracteristica M=f(s), ridicată în regim stabilizat din punct de
vedere electromagnetic;
- prin încărcarea motorului şi măsurarea directă a cuplului maxim;
- prin încărcarea motorului şi calculul cuplului maxim utilizând puterea
utilă la arbore şi turaţia sa. Puterea utilă se determină cu ajutorul unei maşini
tarate prin metoda pierderilor separate;
- indirect, folosind diagrama cercului.
Pentru motoarele sincrone se determină cuplul maxim sincron la
turaţia nominală şi curentul de excitaţie nominal, în regim stabilizat din punct
de vedere electromagnetic, ca şi în cazul motoarelor asincrone. Pentru maşini
cu puteri de peste 1000kW, se admite determinarea cuplului maxim cu relaţia:
Mmax=16,5 (UI sc)/ ns ; unde U este tensiunea de linie, în volţi; ns turaţia
sincronă, în rotaţii pe minut; Isc curentul de scurtcircuit trifazat permanent, la
curent nominal de excitaţie, în amperi.
2.3.3.3 Determinarea cuplului minim în timpul pornirii

Cuplului minim în timpul pornirii se poate determina prin următoarele
metode:
- Din caracteristica M=f(s);
- Prin încărcarea motorului cu ajutorul unui generator de curent
continuu cu excitaţia separată, alimentat cu tensiune reglabilă, cuplul
determinându-se fie direct, fie cu ajutorul generatorului tarat;
- Prin încărcarea motorului cu ajutorul unei maşini asincrone tarate, în
regim de frânare în contracurent, conectată la o reţea de tensiune reglabilă;
- La maşinile cu puteri peste 100kW, se pot folosi şi alte metode pentru
determinarea cuplului minim în timpul pornirii, acestea stabilindu-se în
normele tehnice de produs.
2.3.4 Determinarea momentului de inerţie a rotorului J, a
constantei de accelerare τ J şi a energiei cinetice raportate H
Standardul în vigoare STAS 9904/9-82 stabileşte metodele de
determinare a momentului de inerţie al rotoarelor maşinilor electrice rotative cu
puteri peste 0,1 kW, cu excepţia celor destinate echipamentelor vehiculelor,
navelor şi avioanelor.
Momentul de inerţie J, a părţilor în rotaţie ale maşinii electrice, este
definit de relaţia:
mD 2
J= [kg·m2] (2.27)
4
unde: m - este masa părţii în rotaţie, iar D - este diametrul său raportat.
Rotorul maşinii electrice prezintă o formă geometrică complicată, iar
masa sa este eterogenă ca densitate cât şi ca repartizare. Din aceste motive,
calcularea diametrului raportat D este dificilă, iar rezultatul nu este suficient de
precis.
Frecvent în locul momentului de inerţie, se foloseşte momentul de
volant sau de giraţie, definit prin relaţia:
J g = G ⋅ D 2 = 4 ⋅ g ⋅ J [N·m2] (2.28)
2
unde: g = 9,81 m/s este acceleraţia gravitaţiei.
Constanta de accelerare τ J este definită ca timpul necesar pentru a
aduce părţile rotorice ale maşinii electrice din repaus la viteza sa nominală, sub
acţiunea unui cuplu de accelerare constant şi egal cu raportul dintre puterea
activă normală şi viteza sa unghiulară nominală. Pentru compensatoarele

sincrone, puterea activă nominală este înlocuită prin puterea aparentă
nominală.
Metode de încercare pentru determinarea momentului de inerţie
Momentul de inerţie se poate determina prin următoarele metode:
- metoda oscilaţiilor de torsiune (răsucire);
- metoda pendulului auxiliar;
- metoda lansării.
Înaintea determinării momentului de inerţie, rotorul trebuie echilibrat.
În cazul în care se pot aplica în egală măsură metoda oscilaţiilor de torsiune şi
a pendulului auxiliar, se recomandă prima, care conferă o precizie mai mare.
1. Metoda oscilaţiilor de torsiune (răsucire)
Se poate aplica pentru maşinile cu puteri până la circa 100 kW, limita
fiind determinată de masa rotorului. Pentru determinarea momentului de
inerţie, rotorul se suspendă în poziţie verticală, în lungul axei sale, cu un fir de
torsiune şi i se imprimă o mişcare de oscilaţie în jurul acestei axe (figura 2.15
a.). Unghiul de oscilaţie faţă de poziţia de echilibru, într-o parte şi în alta, nu va
trebui să depăşească 45°( deviaţia unghiulară unilaterală trebuie să nu fie mai
mare de 25o). Se determină perioada acestor oscilaţii, care nu trebuie să fie mai
mică de o secundă. Adoptarea unei perioade mai mici conduce la apariţia de
erori în măsurarea timpului. Pentru a se asigura o perioadă de oscilaţie
corespunzătoare, se foloseşte un fir de torsiune din oţel, suficient de lung şi cu
diametrul determinat astfel încât, firul să rămână în zona deformaţiilor elastice.
Se repetă încercarea pentru un corp etalon cu moment de inerţie cunoscut. în
acest scop, se foloseşte un cilindru de masă omogenă a cărei valoare şi
diametru sunt comparabile cu cele ale rotorului încercat. În aceste condiţii,
momentul de inerţie Je al corpului etalon poate fi precis calculat.
Cu datele de la cele două încercări se determină momentul de inerţie
folosind relaţia:
2
⎛T ⎞
J = J e ⎜⎜ ⎟⎟ [kg·m2] (2.29)
⎝ Te ⎠
unde: T - este perioada de oscilaţie a rotorului încercat, în [s]; Te -
perioada de oscilaţie a masei etalon, în [s].
Erorile specifice metodei sunt date de frecările cu aerul, măsurarea
timpului şi deformaţia remanentă a sârmei datorită ambalării ei sub formă de
colac. Întrucât oscilaţiile se fac sub un unghi mic, erorile datorate frecării
rotorului cu aerul sunt neglijate. Cu mijloacele actuale, determinarea duratei

unei perioade poate fi făcută cu eroare minimă. În ceea ce priveşte sistemul de
suspensie, pot fi realizate fire de torsiune adecvate scopului, din oţel sau alte
materiale, spre exemplu capronul.
Etalon r r
l
Rotor de
încercare
a. b. c.
Figura 2.15
O atenţie deosebită trebuie acordată punctului de suspensie, care trebuie
să fie riguros pe axa de rotaţie. STAS 9904/9-76 prevede echilibrarea rotorului
înaintea efectuării acestei încercări, tocmai în scopul eliminării unei cauze ce ar
influenţa suspendarea corectă a rotorului.
Metoda se poate aplica şi prin montarea unui rotor etalon pe arborele
rotorului de încercat, coaxial cu acesta (figura 2.15.b). Ca rotor etalon se poate
folosi volantul maşinii. Se determină perioada de oscilaţie a rotorului de
încercat şi apoi a acestuia împreună cu rotorul etalon. Momentul de inerţie al
motorului de încercat se calculează cu relaţia:
J=Je [T2/(Tp2-T2 )] [kg·m2]
unde: Je –momentul de inerţie cunoscut al rotorului etalon, dispus peste
rotorul de încercat; T- perioada de oscilaţie a rotorului de încercat, în s; Tp-
perioada de oscilaţie a rotorului de încercat împreună cu rotorul etalon, în s.
Rotoarele cu greutate mare trebuie suspendate cu două cabluri paralele,
fixate de rotor simetric faţă de axul acestuia (figura 2.15.c). În acest caz,
lungimea l a celor două cabluri şi distanţa de la cablu la axul rotorului trebuie
să fie astfel alese încât perioada de oscilaţie să fie de cel puţin 1 s. Deviaţia
unghiulară unilaterală trebuie să nu fie mai mare de 10o. Rotorul se supune
unor oscilaţii de torsiune şi se determină perioada acestora. De asemenea, este
necesară determinarea cu suficientă precizie a masei m a rotorului. Momentul
de inerţie al rotorului de încercat se calculează cu relaţia:
J=(mr2/l)*T2*(g/4π2) [kg·m2]
unde: m- masa rotorului, în kg; r- distanţa de la cablu la axul de rotaţie,
în m; l- lungimea cablurilor, în m; T- perioada de oscilaţie a rotorului de
încercat, în s; g- acceleraţia gravitaţională 9,81 m/s2.
Folosind datele de la această încercare, constanta de accelerare τ j şi
energia cinetică raportată, sunt date de relaţiile:
JΩ 2 −3
τj = 10 [s] (2.30)
PN
JΩ 2 −3
H= 10 [s] (2.31)
2S N
unde: J - este momentul de inerţie, în [kg·m2]; Ω = πn 30 - turaţia
nominală în [rad/s]; n - turaţia nominală, în [rot/min]; PN - puterea activă
nominală, în [kW]; SN - puterea aparentă nominală, în [kVA].
2. Metoda pendulului auxiliar
Această metodă se aplică pentru determinarea momentului de inerţie al
rotoarelor maşinilor cu puteri cuprinse între 10 şi 1000 kW.
Se aplică la maşinile care au lagăre pe rulmenţi, ceea ce nu implică
scoaterea rotorului, deci se poate realiza pe maşina montată. La maşinile
prevăzute cu lagăre de alunecare, rotorul se montează pe lagărele unei maşini
de echilibrat. Dacă încercarea are loc pe maşina montată, în cazul motoarelor
cu rotorul bobinat şi a maşinilor cu colector, periile trebuie să fie ridicate.
Pentru aplicarea metodei, la arborele maşinii de încercat se fixează cu
ajutorul unei pârghii uşoare şi nedeformabilă, o masă rigidizată de această
pârghie (figura 2.16).
Se realizează o mişcare de oscilaţie a întregului ansamblu rotind
pendulul cu un unghi care nu trebuie să depăşească 15°. Se determină perioada
ultimelor două-trei din cele mai mici oscilaţii înainte de încetarea mişcării. Ca
perioadă a oscilaţiilor se adoptă timpul scurs între două treceri consecutive ale
pendulului prin poziţia de echilibru. Cu datele obţinute, momentul de inerţie se
calculează folosind relaţia:
⎛ T p2 ⋅ g ⎞
J = m p a⎜ − a⎟ [kg·m2] (2.32)
⎜ 4π 2 ⎟
⎝ ⎠
unde: mp - este masa pendulului, în [kg]; a - distanţa de la centrul de

greutate al pendulului până la axa rotorului de încercat, în [m]; Tp - media
aritmetică a perioadelor măsurate ale oscilaţiilor, în [s]; g - acceleraţia
gravitaţională egală cu 9,81 [m/s2].
a
150
Figura 2.16
Rezultatele obţinute cu această metodă sunt afectate de imprecizia cu
care se determină distanţa de la centrul de greutate al pendulului până la axa de
rotaţie, deoarece trebuie luată în considerare şi masa pârghiei. De asemenea, o
influenţă importantă, în sens negativ, o are neechilibrarea corectă a rotorului.
Constanta de accelerare τ j şi energia cinetică raportată H se determină
cu datele de la această încercare, folosind relaţiile de la încercarea anterioară.
3. Metoda aufrânării în gol
Metoda se aplică îndeosebi pentru determinarea momentului de inerţie
al rotoarelor maşinilor electrice cu puteri peste 100 kW. Pentru aplicarea
metodei, rotorul maşinii de încercat se aduce la o turaţie egală cu circa 1,2 nN,
după care este lăsat să se oprească liber. pe cât posibil . În timpul autofrânării,
se măsoară turaţia sa la intervale egale de timp şi se reprezintă în coordonate
n=f(t), pe cât posibil între turaţiile 1,2 nN şi 0,8 nN. Pentru maşinile cu rotor
bobinat şi maşinile cu colector, încercarea se efectuează având numărul de perii
minim necesar, celelalte perii fiind ridicate. Energia cinetică a maselor în
rotaţie este folosită pentru acoperirea pierderilor care provoacă frânarea
rotorului conform relaţiei:
d ⎛ JΩ 2 ⎞ dΩ
⎜⎜ ⎟⎟ = J ⋅ Ω ⋅ = −∑ p [kg·m2/s2] (2.33)
dt ⎝ 2 ⎠ dt
Înlocuind viteza unghiulară Ω cu viteza de rotaţie n, în rotaţii pe minut,
se obţine:
4π 2 ⋅ J dn dn
⋅n⋅ = C ⋅n⋅ = −∑ p [kg·m2/s2] (2.34)
3600 dt dt
unde:
J
C= [kg ·m3]
91,2
este constantă de autofrânare.
Având curba n=f(t) trasată, se duce în punctul n=nN tangenta care
intersectează axa absciselor în punctul D (figura 2.14), iar din punctul B se
coboară perpendiculara BC pe axa absciselor. Segmentul CD reprezintă timpul
T necesar frânării totale dacă aceasta s-ar face în continuare uniform. Astfel:
⎛ dn ⎞ n
⎜ ⎟=− N (2.35)
⎝ dt ⎠ T
Dacă maşina în procesul frânării nu este excitată, pierderile care
provoacă frânarea sunt numai cele mecanice şi de ventilaţie care, exprimate în
kW, conduc la următoarea formă a expresiei momentului de inerţie.
3600 ⋅ 10 3 ⋅ T ⋅ p mec 9300 ⋅ T ⋅ p mec
J= = [kg·m2] (2.36)
4π ⋅ g ⋅ n N
2 2
nN2
Timpul de accelerare τ j şi energia cinetică raportată H, folosind datele

de la această încercare, se determină cu relaţiile:
∆t Pmec
τ J = ΩN ⋅ ⋅ [s] (2.37)
∆Ω PN
Ω ∆t Pmec
H= N ⋅ ⋅ [s] (2.38)
2 ∆Ω S N
unde: ∆t - este intervalul de timp în care Ω variază de la 1,1 ΩN la 0,9 ΩN sau de
la 1,05 ΩN la 0,95 ΩN celelalte mărimi având semnificaţiile cunoscute.
4. Metoda autofrânării în sarcină
În situaţia în care constanta de accelerare se determină pentru un grup
de maşini cuplate mecanic, în care se găseşte o maşină sincronă, cuplul de
accelerare este calculat pentru puterea activă şi viteza unghiulară a maşinii

sincrone. Încercarea se face cu maşina sincronă funcţionând ca motor şi
antrenând o sarcină.
Turaţia, înainte de deconectarea de la reţea, trebuie să fie egală cu cea
nominală. Puterea activă absorbită, înainte de deconectarea de la reţea, nu
trebuie să fie mai mică de 60% din cea nominală, iar factorul de putere să fie,
pe cât posibil, apropiat de unu. Excitaţia maşinii se păstrează în timpul
încercării.
După deconectarea de la sursa de alimentare, se determină variaţia
turaţiei maşinii în decursul primelor secunde în funcţie de timp. Se reprezintă
curba de variaţie a vitezei de rotaţie în funcţie de timp şi se trasează tangenta la
curbă în punctul iniţial, determinându-se astfel raportul ∆Ω/∆t.
Constanta de accelerare şi energia cinetică raportată, se determină, cu
datele de la această încercare, folosind relaţiile:
∆t P1 − ( psup l + pCul )
τ J = ΩN ⋅ ⋅ [s] (2.39)
∆Ω PN
Ω ∆t P1 − ( psup l + pCul )
H= N ⋅ ⋅ [s] (2.40)
2 ∆Ω PN
unde: P1 - puterea absorbită de motor înainte de deconectarea sa de la
reţea, în [kW]; (psupl+pCul )- pierderile din înfăşurarea indusului corespunzătoare
puterii absorbite de motor dinaintea deconectării de la reţea; ΩN - viteza
unghiulară nominală, în [rad/s].
5. Metoda accelerării după deconectarea bruscă a sarcinii maşinii
sincrone funcţionând în regim de generator
Pentru realizarea încercării, maşina trebuie să funcţioneze în regim de
generator cuplată cu un motor de antrenare. Înaintea încercării, sarcina
generatorului este fixată la o valoare de 10% până la 20% din sarcina sa
nominală, la un factor de putere apropiat de unitate. Sistemul automat de
reglare a turaţiei motorului de antrenare este scos din funcţiune. În timpul
încercării, curentul de excitaţie a generatorului se menţine constant. După
deconectarea bruscă a sarcinii de la bornele generatorului, se determină variaţia
vitezei în funcţie de timp. Pentru a nu permite supraturarea ansamblului de
maşini, în jurul turaţiei de 1,1nN se reintroduce în funcţiune sistemul de reglare
a turaţiei motorului de antrenare sau se anulează alimentarea motorului de
antrenare.
Se reprezintă curba de accelerare şi în punctul corespunzător turaţiei

nominale, se trasează tangenta la curbă şi cu ajutorul ei se determină mărimea
∆t/∆Ω. Utilizând datele de la această încercare, constanta de accelerare şi
energia cinetică raportată se determină folosind relaţiile:
∆t P1
τ J = ΩN ⋅ ⋅ [s] (2.41)
∆Ω PN
Ω ∆t P1
H= N ⋅ ⋅ [s] (2.42)
2 ∆Ω PN
unde: P1 - este puterea debitată de generator înainte de deconectarea sa
de la reţea.
Pentru maşinile electrice de mare putere, la care nu se pot utiliza
metodele de încercare expuse, la înţelegere între producător şi beneficiar, se
pot utiliza şi alte metode de determinare a momentului de inerţie.
2.4 ÎNCERCAREA LA SUPRATURAŢIE
2.4.1 Condiţii de încercare
Programele încercărilor de tip şi de control prevăd încercarea la
supraturaţie a tuturor maşinilor fabricate, în vederea verificării rezistenţei
mecanice a părţilor rotative ale maşinii electrice sub acţiunea forţelor
centrifuge. În conformitate cu standardele în vigoare, STAS 1893-72, orice
maşina electrică trebuie să suporte încercarea la supraturaţie timp de 2 minute,
fără deteriorări şi deformări remanente (ale părţilor metalice sau ale izolaţiei
înfăşurărilor). Încercarea la supraturaţie trebuie efectuată înaintea încercării
izolaţiei înfăşurării părţii rotative faţă de corpul maşinii. Dacă indusul este
parte rotativă, adică înfăşurarea în care se induc tensiuni electromotoare se află
în rotaţie, încercarea la supraturaţie se va efectua şi înaintea încercării izolaţiei
spirelor acestei înfăşurări.
În cazul maşinilor supuse încercărilor de tip, încercarea la supraturaţie
se va efectua în stare caldă a maşinii, imediat după încercarea la încălzire. De
regulă, încercarea la supraturaţie se realizează prin mărirea turaţiei cu 20%
peste turaţia nominală. Pentru maşinile cu mai multe turaţii nominale,
încercarea la supraturaţie va urmări realizarea creşterii corespunzătoare a celei
mai mari turaţii dintre acestea. Prescripţiile standardelor prevăd situaţiile în
care, datorită particularităţilor funcţionale, pentru unele tipuri de maşini este
necesară o creştere de viteză în timpul încercării la valori mult mărite.
Realizarea creşterii vitezei de rotaţie se face în funcţie de tipul maşinii electrice

de încercat, urmărind reducerea pe cât posibil a dificultăţilor prezentate de
încercarea la supraturaţie.
- Încercarea la supraturaţie a maşinii de curent continuu ce poate fi
pornită în regim de motor, se face prin mărirea tensiunii aplicate şi nu prin
slăbirea excitaţiei;
- Dacă acţionarea se face cu un motor de curent alternativ mărirea
turaţiei poate fi realizată prin următoarele metode:
1. Mărirea frecvenţei tensiunii de alimentare.
Sursa de tensiune alternativă trebuie să permită mărirea necesară de
turaţie. Dacă se încearcă o maşina de curent alternativ ce poate fi pornită în
regim de motor, tensiunea de frecvenţă mărită poate fi aplicată direct la bornele
maşinii de încercat;
2. Utilizarea ca motor de antrenare a unui motor rapid. Ca motor
rapid poate fi utilizat un motor asincron cu rotorul bobinat având turaţia
nominală mai mare decât turaţia ce trebuie obţinută pentru încercare. Reglarea
turaţiei va fi realizată prin intermediul unui reostat de reglaj introdus în
circuitul rotorului. Dacă motorul de acţionare este unul asincron cu rotorul în
scurtcircuit sau unul sincron, este necesar ca turaţia nominală a acestuia să fie
egală cu turaţia necesară încercării;
3. Utilizarea unor reductoare introduse între motorul de acţionare
şi maşina supusă încercării, pentru mărirea vitezei de rotaţie la valoarea
necesară;
4. Alimentarea rotorului bobinat al motorului asincron de la un
convertizor de frecvenţă (asincron sau cu colector).
Din punct de vedere al asigurării securităţii încercării, pericolul cel mai
redus îl prezintă încercarea maşinilor de curent continuu şi a motoarelor
asincrone cu rotorul bobinat. Elementele ce pot prezenta pericolul desprinderii
sunt bandajele de sârmă de la părţile frontale ale înfăşurărilor. Referindu-ne la
maşinile închise şi protejate, ruperea unor astfel de bandaje reprezintă o avarie
ce nu se extinde în afara maşinii, în timp ce la maşinile în construcţie deschisă,
ruperea bandajelor poate afecta personalul din zona înconjurătoare. Pericolul
maxim îl prezintă încercarea maşinilor sincrone având jugul rotorului turnat
sau forjat şi în special atunci când au poli aparenţi fixaţi cu şuruburi.
Desprinderea polilor sau ruperea jugului produce o avarie ce duce la
distrugerea completă a maşinii.
De asemenea, o atenţie deosebită se va acorda maşinilor la care părţile

în mişcare au ventilator sau palete de ventilaţie, deoarece, având o masa relativ
redusă, acestea prin desprindere pot "zbura" cu o viteză mare, putând cauza
accidente. În concluzie, pentru evitarea accidentelor (distrugeri de rotor sau
stator, desprinderi de bandaje, pene, palete de ventilator, etc.) încercarea
trebuie să se efectueze pe cât posibil în încăperi blindate sau în tunele de
supraturaţie.
Creşterea turaţiei se face lin pentru evitarea depăşirilor nepermise de
viteză, recomandându-se acelaşi mod şi la reducerea vitezei. După încercare, se
impune o verificare minuţioasă a maşinii şi în special, acolo unde este cazul,
măsurarea bătăilor la colector sau la inelele colectoare.
2.4.2 Măsurarea vitezei de rotaţie
Încercările maşinilor electrice rotative necesită în majoritatea cazurilor
determinarea vitezei de rotaţie. Metodele de determinare a vitezei trebuie să
asigure o precizie a măsurării care să nu fie inferioară preciziei cu care se face
măsurarea mărimilor electrice.
1. Metoda contorului de turaţie, se aplică în cazurile în care turaţia
ce se măsoară este perfect stabilă. Determinând intervalul de timp T, în care
arborele maşinii face N rotaţii, viteza va fi dată de relaţia:
N
n = 60 ⋅ [rot/min] (2.43)
T
dacă, T este măsurat în secunde.
2. Metoda tahometrului, este cea mai cunoscută metodă, prezentând
avantajul rapidităţii de măsurare cât şi al utilizării atât la turaţie constantă cât şi
la turaţie variabilă. Precizia mică a tahometrelor şi dificultatea gradării lor
constituie principalul neajuns al metodei. De asemenea, utilizarea tahometrelor
este ineficientă la încercările maşinilor foarte mici pentru care pierderile prin
frecare în interiorul mecanismului reprezintă o valoare apreciabilă. Cu toate
acestea, utilizarea tahometrului este cea mai folosită metoda de măsurare a
vitezei de rotaţie.
3. Metoda stroboscopului cu folosirea tahometrului, este o variantă a
metodei anterioare, utilizată în încercările maşinilor foarte mici sau în cazurile
când arborele maşinii de încercat este inaccesibil. Metoda constă în utilizarea
unui micromotor universal cu colector având capetele arborelui libere, la unul
din capete montându-se tahometrul, iar la celălalt fixându-se un disc negru cu o
fantă îngustă. Se reglează turaţia acestui motor până când partea în mişcare a
maşinii de încercat, privind prin fanta discului, apare nemişcată. Viteza

indicată de tahometru va fi viteza maşinii de încercat.
4. Metoda stroboscopică, constă în iluminarea arborelui maşinii de
încercat cu o lampă cu un tub luminiscent, alimentat de la un generator
electronic de frecvenţă reglabilă, al cărui dispozitiv de reglaj este gradat direct
în rotaţii pe minut. Citirea pe scara dispozitivului de reglaj al stroboscopului se
face în momentul când arborele maşinii ce se încearcă apare nemişcat în
lumina tubului luminescent.
5. Metoda frecvenţmetrului, necesită cuplarea cu maşina de încercat a
unui microgenerator de curent alternativ, tensiunea generatorului fiind aplicată
unui frecvenţmetru. Considerând f - frecvenţa măsurată şi p - numărul de
perechi de poli ai generatorului, viteza maşinii de încercat este dată de relaţia:
f
n = 60 ⋅ [rot/min] (2.44)
p
2.5 ÎNCERCAREA LA ÎNCĂLZIRE

Încercarea la încălzire se efectuează pentru a determina
supratemperaturile diferitelor părţi ale maşinii corespunzătoare funcţionării
sale în serviciul nominal.
Toate pierderile care apar în timpul funcţionării maşinilor electrice se
transformă practic în căldura şi contribuie la încălzirea maşinii. Cu cât
materialul activ al maşinii electrice este mai solicitat, adică cu cât inducţiile din
circuitul ei magnetic şi densităţile de curenţi din înfăşurări sunt mai mari, cu
atât încălzirea în maşină, respectiv creşterea temperaturii diferitelor ei părţi faţă
de temperatura mediului de răcire, este mai ridicată, toate celelalte condiţii de
funcţionare rămânând neschimbate.
Printre fenomenele care limitează puterea unei maşini electrice cel mai
important este fenomenul termic. Chiar dacă încălzirea nu este peste limitele
admisibile, fenomenul termic nu distruge maşina şi nici nu o scoate din
funcţiune, dar o oboseşte, sporindu-i uzura termică. Puterea maximă pe care o
poate dezvolta o maşină, în condiţii normale de funcţionare, numită putere
nominală, este legată numai de fenomenul termic al încălzirii maşinii şi se
defineşte exclusiv cu acest fenomen.
Uzura termică a unei maşini se produce prin două fenomene şi anume:
- Slăbirea şi chiar distrugerea izolaţiei sub acţiunea căldurii; apar

sau se accelerează procese chimice şi se degradează proprietăţile fizice ale
materialelor electroizolante, altfel spus, izolaţia îmbătrâneşte termic;
- Îmbătrânirea tolelor, adică slăbirea sau pierderea proprietăţilor
magnetice ale fierului; este un fenomen însoţit şi de o creştere considerabilă a
pierderilor prin histerezis ceea ce duce la o creştere şi mai mare a temperaturii
şi o reducere în consecinţă a randamentului. În general, la maşinile electrice în
funcţionare normală, necesitatea păstrării proprietăţilor materialelor izolante
limitează temperatura tolelor la o valoare destul de depărtată de aceea care ar
putea provoca îmbătrânirea lor sau care ar putea aduce vreun neajuns celorlalte
părţi componente ale maşinii.
Materialele izolante ale maşinilor electrice sunt constituite din diverse
materii organice şi anorganice precum şi din diferite lacuri. Astfel, sunt
stabilite, după date de exploatare, temperaturi limită, sau admisibile, la care
materialul izolant dintr-o anumită clasă lucrează în mod sigur o perioada de
timp acceptabilă din punct de vedere al exploatării (de obicei 16-20 ani). La o
creştere a temperaturii peste limita admisibilă, structura materialului izolant se
schimbă fiind însoţită de carbonizarea lui, de scurgerea lacului, de pierderea
elasticităţii, scăzând puterea lui de izolaţie. Durata de serviciu a izolaţiei
depinde de calitatea (clasa) materialului izolant şi de temperatura la care el
lucrează un timp mai îndelungat. Fiecare ridicare a temperaturii peste limita
admisă de clasa de izolaţie reduce simţitor timpul de uzură a izolaţiei. în afara
influenţei asupra materialelor de izolaţie, creşterea excesivă a temperaturii
contribuie la apariţia în unele părţi ale maşinii, a unor tensiuni mecanice
considerabile, având ca rezultat o funcţionare anormală şi uneori chiar
deteriorarea maşinii. De exemplu, colectorul îşi poate pierde forma sa
geometrică regulată, fapt care ar duce inevitabil la deranjarea dispozitivului de
perii şi la înrăutăţirea condiţiilor de comutaţie. De asemenea, la motoarele
asincrone cu rotorul în scurtcircuit, apar defecte la contactul dintre barele
înfăşurării rotorului şi inelele laterale de scurtcircuitare.
Încercarea la încălzire a maşinilor electrice se face atât pe platformele
de încercare din fabricile constructoare de maşini, cât şi în condiţiile de
exploatare.
Încercarea la încălzire efectuată în fabrica constructoare are drept scop
stabilirea concordanţei caracteristicilor de încălzire cu prescripţiile standardelor
în vigoare, iar încercarea în condiţii de exploatare urmăreşte stabilirea rezervei

de putere a maşinii în condiţiile reale de funcţionare.
Încercarea la încălzire în condiţiile reale de exploatare se face relativ
rar, dar prezintă necesitatea unui control continuu al temperaturii diferitelor
părţi ale maşinii.
2.5.1 Ecuaţiile fundamentale ale teoriei încălzirii şi răcirii
corpurilor solide omogene
Ecuaţia încălzirii unui corp solid omogen, se stabileşte în ipoteza că în
fiecare unitate de timp se adaugă în corp o aceeaşi cantitate de căldură q şi că
toate punctele corpului se găsesc la aceeaşi temperatură.
Considerând starea rece a unui corp, ecuaţia încălzirii lui peste această
temperatură are forma:
⎛ − ⎞
t
θ = θ f ⎜⎜1 − e T ⎟⎟ (2.45)
⎝ ⎠
unde: θ - încălzirea corpului, respectiv creşterea temperaturii lui peste
temperatura mediului ambiant la momentul t; θf - încălzirea finală a corpului la
atingerea temperaturii de regim; T - constanta de timp a încălzirii dată de
relaţia:
G ⋅c
T= (2.46)
S ⋅λ
unde: G - este greutatea corpului; c - căldura specifică; S - suprafaţa de
transmitere a căldurii; λ - coeficientul de răcire în funcţie de modul de dispersie
a căldurii prin radiaţie (λr), sau convecţie (λc). (λr =6 [W/(°C· m2)]; λc =8
[W/(°C· m2)]).
Cantitatea totală de căldură, degajată de corpul încălzit în unitate de
timp, este:
q = λ • S •θf (2.47)
Constanta de timp T poate fi determinată din reprezentarea grafică a
ecuaţiei de încălzire (curba exponenţială 1, figura 2.17).
Tangenta la curba 1, în punctul iniţial al acesteia, determină pe dreapta
încălzirii finale θ = θf, segmentul ab care reprezintă, la scara timpului,
constanta de timp T. Regimul stabil este atins atunci când diferenţa θ-θf,<1%,
limitându-se durata atingerii temperaturii de regim (t = 4,6T, figura 2.17).
La începerea încălzirii de la o temperatura θ0 peste temperatura
mediului ambiant (θ0=θf), ecuaţia încălzirii devine:
⎛ − ⎞
t
−
t
⎜ T ⎟
θ = θ f ⎜1 − e ⎟ + θ 0 ⋅ e T
(2.48)
⎝ ⎠
reprezentată prin curba exponenţiala 2, figura 2.17.
θ
a b
θf
2
3 0,85θf
0,99θf
0,95θf
0,98θf
θ0
0,62θf
1
t
T 2T 3T 4T 5T
Figura 2.17
În momentul în care corpul solid omogen nu mai primeşte flux de
căldură începe procesul de răcire, după ecuaţia:
t
−
θ = θi ⋅ e T (2.49)
θi, fiind încălzirea atinsă în momentul încetării transmiterii fluxului de căldură
(curba 3, figura 2.17).
Comparând ecuaţiile de încălzire şi răcire, se poate demonstra că o
curbă de răcire este imaginea celei de încălzire.
În ceea ce priveşte regimul de încălzire a maşinilor electrice, se va tine
cont de faptul că maşina nu este un corp omogen, deoarece, diferitele elemente
sunt realizate din materiale diferite, având coeficienţi de răcire diferiţi,
nefuncţionând în aceleaşi condiţii de răcire. De asemenea, în fiecare element în
parte, procesul de încălzire nu se desfăşoară după ecuaţiile menţionate. De
exemplu, prin încălzire, rezistenţa înfăşurărilor creşte, şi chiar în ipoteza unui
curent constant ca mărime, va creşte căldura degajată în înfăşurări.
Cu toate acestea, curbele obţinute pe cale experimentală coincid destul
de bine cu cele teoretice, îndeosebi în apropierea temperaturii de regim, când
variaţia de temperatură este aproape nulă, respectiv, cantitatea de căldură
degajată în unitatea de timp şi coeficientul de răcire sunt aproape constante.
Deoarece porţiunile curbelor din zona regimului stabilizat prezintă
importanţă maximă, se consideră cu destulă precizie coincidenţa curbelor de
încălzire reale cu cele date de ecuaţiile respective (teoretice).
2.5.2 Condiţii în timpul încercării la încălzire

-Temperatura fluidului de răcire. Încercarea maşinii poate fi făcută la
orice temperatură convenabilă a fluidului de răcire. Dacă temperatura fluidului
de răcire la sfârşitul încercării la încălzire diferă cu mai mult de 30 K de
temperatura specificată pentru funcţionarea la locul de montaj, vor fi efectuate
corecţiile necesare.
- Măsurarea temperaturii fluidului de răcire. Valoarea adoptată
pentru temperatura fluidului de răcire în timpul încercării trebuie să fie media
citirilor detectoarelor de temperatură efectuate la intervale de timp egale în
timpul ultimei pătrimi din durata de încercare. Pentru a evita erorile ce pot
proveni din faptul că temperatura maşinilor mari urmăreşte cu întârziere
variaţiile temperaturii fluidului de răcire, trebuie luate toate măsurile
convenabile pentru reducerea acestor variaţii.
- Maşini deschise sau maşini închise fără schimbător de căldură (răcite
de către aer sau un gaz înconjurător). Temperatura ambiantă a aerului sau
gazului trebuie măsurată cu mai multe detectoare de temperatură repartizate în
jurul maşinii, la jumătatea înălţimii ei şi la 1…2 m de aceasta, ferite de orice
radiaţie de căldură şi de curenţi de aer.
- Maşini răcite cu aer sau cu un gaz dirijat prin canalele de ventilaţie de
la o sursă îndepărtată şi maşini cu schimbătoare de căldură montate separat.
Temperatura fluidului de răcire primar trebuie măsurată la intrarea în maşină.
Pentru maşinile cu schimbătoare de căldură montate separat, temperatura
fluidului secundar de răcire se măsoară la intrarea în schimbătorul de căldură.
- Maşini închise cu schimbătoare de căldură montate pe maşină sau
încorporate. Temperatura fluidului de răcire primar trebuie măsurată la intrarea
în maşină. Pentru maşinile cu schimbătoare de căldură cu apă sau cu aer,
temperatura fluidului secundar de răcire se măsoară la intrarea în schimbătorul
de căldură.
2.5.3 Măsurarea temperaturii
Măsurarea temperaturii înfăşurărilor
În cadrul încercării maşinilor electrice la încălzire cea mai importantă
din măsurările ce se efectuează este măsurarea temperaturii înfăşurărilor izolate
de corpul maşinii, deoarece temperatura acestora în timpul funcţionării
determină durata de viaţă a izolaţiei. Pe lângă aceasta, trebuie măsurată
temperatura miezurilor de fier, a agentului de răcire (aer, gaz, ulei), a uleiului
de gresare a lagărelor şi altor părţi în frecare, a colectoarelor, inelelor de
contact, etc, a apei sau a altui lichid, în cazul folosirii răcirii directe sau
indirecte cu lichid, a pieselor neactive ce se pot "încălzi" datorită curenţilor
turbionari. Astfel, determinarea supratemperaturii diferitelor părţi ale maşinilor
electrice impune stabilirea metodelor de măsurare a temperaturii. De asemenea,
este necesară precizarea condiţiilor de măsurare a temperaturilor şi cele
referitoare la realizarea încercării de încălzire, care să asigure atât precizia
necesară cât şi reproductibilitatea rezultatelor.
Dintre metodele existente pentru măsurarea temperaturii, standardele în
vigoare prevăd pentru măsurările de baza următoarele metode:
1. metoda variaţiei rezistenţei cu temperatura;
2. metoda traductoarelor interne de temperatură;
3. metoda termometrului;
4. metoda traductoarelor de temperatură montate;
5. metoda superpoziţiei.
Aceste metode nu se vor utiliza pentru controlul uneia faţă de cealaltă.
1. Metoda variaţiei rezistenţei cu temperatura
Alegerea metodei de determinare a temperaturii înfăşurărilor se face în
funcţie de puterea maşinii şi caracteristicile de realizare a înfăşurării. În
general, pentru măsurarea temperaturii înfăşurărilor, se aplică metoda variaţiei
rezistenţei cu temperatura. De asemenea, pentru maşinile cu puterea nominală
sub 600 W (VA), supratemperatura poate fi măsurată cu ajutorul termometrelor
sau termocuplurilor externe. Supratemperatura înfăşurării, constituind diferenţa
dintre temperatura acesteia şi temperatura mediului ambiant (∆θ=θ2-θ3, este
dată de relaţia:
R − R1
∆θ = θ 2 − θ a = 2 (235 + θ 1 ) + θ 1 − θ a [°C ] (2.50)
R1
unde: θ2 - temperatura înfăşurării la sfârşitul încercării (temperatura îa
stare caldă) [°C]; θ1 - temperatura înfăşurării în momentul măsurării iniţiale a
rezistenţei (temperatura în stare rece),[°C]; θa - temperatura mediului ambiant
[°C]; R2 - rezistenţa înfăşurării la sfârşitul încercării (rezistenţa înfăşurării în
stare caldă),[Ω]; R1 - rezistenţa înfăşurării la temperatura iniţială de începere a
încercării (rezistenţa înfăşurării în stare rece) [Ω].
Pentru alte materiale decât cuprul, se înlocuieşte valoarea 235 din
relaţia anterioară cu inversul coeficientului de temperatură al rezistenţei la 0oC
pentru materialul considerat. Dacă nu se specifică altfel, pentru aluminiu se va
lua 225.
Această relaţie devine deosebit de comodă în cazul în care, drept

rezistenţă a înfăşurării în stare rece, se adoptă valoarea sa la 15°C. Se obţine,
astfel, pentru determinarea supratemperaturii relaţia:
R − R15
∆θ = θ 2 − θ a = 250 2 + 15 − θ a [°C ] (2.51)
R15
În cazul utilizării acestei metode, se recomandă folosirea unora şi
aceloraşi aparate pentru măsurarea rezistenţelor în stare rece şi în stare caldă.
Chiar dacă precizia aparatelor va fi relativ redusă, rezultatul măsurării va fi
destul de corect, deoarece depinde nu de valorile respective ale rezistenţelor
măsurate, ci de raportul lor, eroarea măsurării rezistenţei atât în stare rece cât şi
în stare caldă fiind aproximativ aceeaşi. Astfel, în toate cazurile în care este
folosită această metodă, rezistenţele bobinajelor, a căror temperatură se
determină, trebuie măsurate în stare rece cu aceleaşi aparate care vor fi folosite
pentru măsurarea rezistenţei în stare caldă. Temperatura înfăşurării înainte de
încercare, măsurată cu termometrul, trebuie să fie practic cea a fluidului de
răcire. Măsurarea temperaturilor după oprire prin metoda variaţiei rezistenţei
impune ca maşina să se oprească rapid la sfârşitul încercării la încălzire. În
acest sens sunt necesare o organizare judicioasă a încercării şi un număr
corespunzător de persoane, în scopul obţinerii citirilor în timp suficient de scurt
pentru a furniza informaţii sigure.
2. Metoda traductoarelor interne de temperatură.
În cadrul acestei metode, traductoarele de temperatură (termocupluri,
termorezistenţe sau diode semiconductoare) se introduc în maşină, în timpul
fabricării acesteia, în puncte ce devin inaccesibile după fabricarea maşinii. De
regulă, aceste traductoare se utilizează pentru determinarea supratemperaturii
înfăşurărilor sau a fierului. Traductoarele se montează în crestături, între
bobine sau spire, sau în alte puncte ale înfăşurărilor sau fierului maşinii, în
funcţie de scopul urmărit. În scopul identificării celui mai cald punct al
subansamblului considerat se vor folosi un număr corespunzător de traductoare
dar nu mai mic de şase. Dacă înfăşurarea are două sau mai multe mănunchiuri
în crestătură, traductoarele de temperatură trebuie să fie plasate între
mănunchiurile izolate în interiorul crestăturii, în punctele presupuse mai calde.
Pentru înfăşurările cu un mănunchi în crestătură, traductoarele se vor plasa
între pana de închidere a crestăturii şi partea externă a izolaţiei înfăşurării, în
locurile presupuse cele mai calde. La capete de bobină traductoarele vor fi
montate între două laturi de bobine adiacente, în interiorul etajului exterior al

capetelor de bobină, în punctele presupuse cele mai calde
Pentru asigurarea preciziei măsurării, este necesar ca partea sensibilă a
traductoarelor să vină în contact direct cu suprafaţa a cărei temperatură trebuie
determinată şi protejate împotriva influenţei fluidului de răcire.
3. Metoda termometrului
Această metodă se aplică când nu se poate aplica metoda variaţiei
rezistenţei şi nici cea a traductoarelor interne. De asemenea această metodă se
mai poate aplica şi în următoarele cazuri:
-când nu se poate măsura supratemperatura prin variaţia rezistenţei
(bobinele de comutaţie, înfăşurări de compensaţie, cazul înfăşurărilor cu
rezistenţă mică, mai ales când rezistenţa de contact şi a conexiunilor reprezintă
o proporţie importantă din rezistenţa totală);
-înfăşurări într-un singur strat, în rotaţie sau fixe;
-pentru măsurarea supratemperaturii în timpul încercărilor individuale
pe maşini produse în serie mare.
Prin termometre se înţeleg atât termometrele de dilatare (cu mercur,
alcool, etc.) cât şi orice alte aparate pentru măsurarea temperaturii, dacă acestea
se aplică pe suprafeţele accesibile ale părţilor componente ale maşinii
asamblate. Astfel, termometrele vor indica numai temperatura acelei părţi
componente cu care vine în contact şi numai în acel punct în care acestea se
aplică.
Această metodă utilizează termometre ce se aplică direct pe suprafeţele
accesibile ale maşinii în stare de funcţionare sau în stare de repaos, având grijă
ca zona de contact să fie protejată împotriva agenţilor externi, iar rezervorul
termometrelor să fie acoperit cu material termoizolant.
Cu această metodă se pot determina, de regulă, supratemperaturile
rulmenţilor, a inelelor de contact a lagărelor, a carcasei, a fluidului de răcire, a
mediului ambiant, etc.
4. Metoda traductoarelor de temperatură montate
Această metodă utilizează de regulă drept indicatoare de temperatură
termocupluri sau termorezistenţe, acestea introducându-se în maşina asamblată,
numai pentru perioada efectuării încercării la încălzire. Acestea se pot folosi
pentru măsurarea temperaturii oricăror părţi fixe ale maşinii, active sau
neactive, iar după efectuarea încercării se îndepărtează.
5. Metoda superpoziţiei. Metoda constă în determinarea

supratemperaturilor înfăşurărilor maşinii de curent alternativ prin măsurarea
rezistenţei, efectuate fără întreruperea curentului alternativ de sarcină,
suprapunând curentului de sarcină un curent continuu de măsurare de
intensitate redusă.
Alegerea metodei de măsurare a temperaturii înfăşurărilor.
În general, pentru măsurarea temperaturii înfăşurărilor unei maşini se
aplică metoda variaţiei rezistenţei cu temperatura. Metoda traductoarelor
interne de temperatură se aplică pentru înfăşurările statorice de curent
alternativ ale maşinilor cu puterea nominală egală cu sau mai mare de 5000 kW
(kVA). Pentru maşinile de curent alternativ cu putere nominală sub 5000 kW
(kVA), dar mai mare de 200 kW (kVA), dacă nu se stabileşte altfel, se va alege
metoda variaţiei rezistenţei cu temperatura sau metoda traductoarelor interne.
Pentru maşinile de curent alternativ cu putere nominală mai mică sau egală cu
200 kW (kVA), dacă nu se stabileşte altfel, se va alege metoda variaţiei
rezistenţei cu temperatura sau metoda superpoziţiei. Pentru maşinile de curent
alternativ cu putere nominală mai mică sau egală cu 600 W (VA) şi dacă
înfăşurările nu sunt uniforme sau dacă realizarea conexiunilor necesare
conduce la complicaţii importante, supratemperatura poate fi determinată cu
ajutorul termometrelor (sau termocupluri externe). Pentru înfăşurările de curent
alternativ cu un singur mănunchi în crestătură, nu este admisă metoda
traductoarelor interne de temperatură şi se va aplica metoda variaţiei
rezistenţei. Pentru înfăşurările indusurilor cu colectoare şi pentru înfăşurările
de excitaţie, cu excepţia înfăşurărilor de excitaţie din rotoarele cilindrice ale
maşinilor sincrone, sunt admise metoda variaţiei rezistenţei şi metoda
termometrului. Pentru înfăşurările de excitaţie fixe ale maşinilor de curent
continuu în mai multe straturi poate fi utilizată şi metoda traductoarelor interne
de temperatură.
2.5.4 Corecţiile limitelor supratemperaturii, considerând
altitudinea sau temperatura ambiantă la locul încercării
- Atunci când altitudinea locului de funcţionare este mai mare decât cea
a locului de încercare, dar nu depăşeşte 4000 m, limitele supratemperaturii
pentru încercare trebuie corectate conform prescripţiilor din standard, reduse cu
o corecţie calculată pe baza unei modificări de 1% din limita supratemperaturii
admise pentru fiecare 100 m diferenţă între altitudinea locului de încercare şi
altitudinea locului de funcţionare (altitudinile sub 1000 m se presupun egale cu
1000 m). Atunci când altitudinea locului de încercare este mai mare decât cea a
locului de funcţionare, dar nu depăşeşte 4000 m, corecţia corespunzătoare
trebuie adăugată nu scăzută.
-Atunci când la sfârşitul încercării la încălzire temperatura reală a
fluidului de răcire la intrarea în maşină este inferioară cu mai mult de 30 K faţă
de temperatura maximă la locul de funcţionare, limitele supratemperaturilor
vor fi corectate după caz, conform standard şi apoi reduse cu un procentaj
numeric egal cu a cincea parte din diferenţa între temperatura maximă a
fluidului de răcire la locul de funcţionare şi temperatura fluidului de răcire
pentru încercare. Atunci când la sfârşitul încercării la încălzire temperatura
reală a fluidului de răcire la intrarea în maşină depăşeşte cu mai mult de 30 K
temperatura maximă la locul de funcţionare, limitele supratemperaturilor vor fi
corectate după caz, conform standard şi apoi majorate cu un procentaj numeric
egal cu a cincea parte din diferenţa între temperatura maximă a fluidului de
răcire la locul de funcţionare şi temperatura fluidului de răcire pentru încercare.
2.5.5 Determinarea creşterii de temperatură cu rotorul blocat
Standardul STAS 9904/13-80 stabileşte metodele de determinare a
vitezei de creştere a temperaturii înfăşurărilor şi a altor părţi componente ale
motoarelor electrice, cu rotorul calat şi alimentate la tensiune şi frecvenţă
nominală. Metodele de încercare se aplică motoarelor asincrone trifazate cu
rotor în scurtcircuit şi cu rotor bobinat, motoarelor asincrone monofazate cu
rotor în scurtcircuit şi motoarelor sincrone cu pornire în asincron, cu puteri de
până la 50000 kW. La motoarele care trebuie să reziste în mod continuu la un
curent de scurtcircuit la tensiune nominală, se va determina supratemperatura
staţionară în acest regim de lucru. La motoarele cu protecţie termică înglobată,
se va determina timpul şi temperatura de declanşare a dispozitivelor de
protecţie.
Motorul de încercat se alimentează la tensiunea nominală, practic
sinusoidală, şi cu frecvenţă nominală, de la un sistem trifazat practic simetric,
rotorul fiind blocat.
Pentru motoarele cu putere mai mare de 100 kW, se va admite
încercarea la tensiuni mai mici decât tensiunea nominală dar nu mai mică decât
50% din aceasta. Încercarea se va face la câteva valori ale tensiunii, măsurând
simultan curentul de scurtcircuit, care trebuie să fie de cel puţin 1,5 ori
valoarea curentului nominal.
Pentru motoarele de putere foarte mare, la care nu se poate determina

experimental, direct, viteza de creştere a temperaturii înfăşurărilor, aceasta se
va determina prin calcul, considerând creşterea de temperatură ca fiind
adiabatică, cu relaţia: θ/t = a b J2 Se consideră J- densitatea de curent a
înfăşurării, cu rotorul blocat, în A/mm2; a- coeficient de material, egal cu
0,0065oC (A/mm2)2 pentru cupru şi 0,016oC (A/mm2)2 pentru aluminiu; b-
factor adimensional de reducere a încălzirii care ţine seama de cedarea de
căldură, egal cu 0,85 pentru înfăşurări izolate. Dacă tensiunea în timpul
încercării diferă de cea nominală, se va majora valoarea măsurată a
supratemperaturii cu pătratul raportului dintre curentul corespunzător tensiunii
nominale şi curentul corespunzător tensiunii de încercare conform relaţiei: θsc =
(Isc/I/)2*θ/ în care: θsc este supratemperatura înfăşurării la tensiunea nominală,
în oC; θ/ - supratemperatura înfăşurării la tensiunea de încercare, în oC; Isc-
curentul corespunzător tensiunii nominale, cu rotor calat, în A; I/- curentul
corespunzător tensiunii de încercare, cu rotorul calat, în A. Pentru înfăşurările
statorice ale motoarelor electrice asincrone, valorile curenţilor, din relaţie, se
vor lua din caracteristica de scurtcircuit Isc= f(Usc) ridicată experimental.
2.6 ÎNCERCĂRI DIELECTRICE
2.6.1 Măsurarea rezistenţa de izolaţie între înfăşurări şi faţă
de masa maşinii.
Rezistenţa de izolaţie între înfăşurări şi faţă de masa maşinii se
măsoară, la înfăşurările maşinilor electrice cu tensiunea nominală până la 500
V inclusiv, cu un megohmmetru de 500 V, la cele cu tensiunea nominală peste
500 V până la 600 V, cu un megohmmetru de 1000 V, iar la cele cu tensiunea
nominală de 6000 V sau mai mare cu un megohmmetru de cel puţin 2500 V.
La maşinile cu tensiune nominală până la 24 V inclusiv, se admite utilizarea
unui megohmmetru de 250 V. Rezistenţele de izolaţie foarte mici (zona de
valori de ordinul 104 Ω) pot fi măsurate cu ohmmetru sau punţi de măsurare.
Măsurarea rezistenţei de izolaţie se face: în stare rece, înainte de începerea
altor încercări ale maşinii; în stare caldă, la o temperatură apropiată de cea
corespunzătoare regimului nominal de funcţionare. La încercările de lot,
rezistenţa de izolaţie între înfăşurări şi faţă de masa maşinii se măsoară numai
în stare practic rece. La măsurarea rezistenţei de izolaţie în stare practic rece a
maşinii, drept temperatură a înfăşurărilor se ia temperatura mediului ambiant.
La măsurarea rezistenţei de izolaţie în stare caldă, temperatura înfăşurărilor se
măsoară cu termometre sau termocupluri. Măsurarea rezistenţei de izolaţie se

face pe rând pentru fiecare înfăşurare independentă a maşinii, conectând toate
celelalte înfăşurări la masa maşinii. Prin înfăşurare independentă se înţelege
înfăşurarea care rămâne izolată de celelalte înfăşurări, când bornele (sau
extremităţile înfăşurărilor) sunt libere (fără legături electrice cu alte circuite sau
cu masa maşinii). Înfăşurările şi condensatoarele de protecţie conectate
permanent la masă trebuie să fie deconectate de masa maşinii în timpul
încercării. Pentru maşinile cu conexiunea realizată în interiorul maşinii, se
măsoară numai rezistenţa de izolaţie faţă de masă. Măsurarea rezistenţei de
izolaţie se face cu maşina în stare de repaus iar înainte de începerea încercării
maşina se conectează la pământ.
Realizarea încercării:
- în cazul măsurării rezistenţei de izolaţie a înfăşurărilor faţă de masa
maşinii, borna megohmmetrului pentru legarea la pământ se conectează la
masa maşinii, iar cealaltă bornă se leagă pe rând la ieşirile sau intrările tuturor
înfăşurărilor;
- în cazul măsurării rezistenţei de izolaţie între înfăşurări, se conectează
direct ambele borne ale megohmmetrului la ieşirile sau intrările a două
înfăşurări independente.
La încercările de lot, măsurarea rezistenţei de izolaţie se poate executa
şi prin prelevare conform standardelor sau normele tehnice de produs. După
terminarea măsurării rezistenţei de izolaţie a fiecărei înfăşurări independente,
aceasta va fi descărcată la masa maşinii, conectată la pământ. Pentru
înfăşurările cu tensiunea nominală egală cu 3000 V sau mai mare, durata
descărcării trebuie să fie de cel puţin 15 S la maşinile de puteri până la
1000kW (sau 1000kVA) şi de cel puţin 1 minut la maşinile de puteri peste
1000kW (sau 1000kVA).
Rezistenţa de izolaţie a înfăşurării trebuie să fie cel puţin egală cu
valoarea calculată cu relaţia: Riz= U/(1000+0,01P), dar nu mai mică de 0,5
MΩ. Aici se consideră U- tensiunea nominală a înfăşurării, în volţi şi P- putere
nominală a maşinii, în kilovoltamperi sau kilowaţi. Dacă temperatura la care se
face măsurarea este mai mică decât temperatura de lucru în serviciul nominal,
valoarea rezistenţei de izolaţie calculată, trebuie dublată pentru fiecare 20oC
sau fracţiune din 20oC, cuprinsă în diferenţa dintre temperatura maximă de
lucru şi temperatura la care se face măsurarea.
2.6.1 Încercarea la tensiune mărită a izolaţiei înfăşurărilor.

Încercarea la tensiune mărită a izolaţiei se execută, ca încercare de tip,
cu maşina în stare caldă, la o temperatură apropiată cu cea corespunzătoare
regimului nominal de funcţionare, după măsurarea rezistenţei de izolaţie şi
după încercarea la supraturaţie astfel:
- la motoare, după determinarea cuplului şi curentului iniţial de pornire
şi după încercarea la suprasarcină de cuplu.
- la generatoare de curent continuu, după încercarea la suprasarcină
de curent;
- la maşini sincrone, după încercarea la scurtcircuit brusc.
Încercarea la tensiune mărită se face cu maşina în stare de repaus, cu
excepţia încercării de tip la înfăşurările rotorice ale maşinilor sincrone cu poli
înecaţi, care se execută la turaţia nominală.
La maşinile a căror montare nu se execută în întreprinderea
producătoare, încercarea la tensiune mărită a izolaţiei se va efectua separat
asupra statorului, respectiv rotorului, dacă după montarea maşinii se prevede
un control al lipsei oricăror deteriorări mecanice a înfăşurărilor. La maşinile cu
răcire directă a înfăşurărilor cu fluide de răcire, se va asigura în timpul
încercării circulaţia fluidului de răcire.
Tensiunea de încercare trebuie aplicată între înfăşurările supuse
încercării şi carcasa maşinii, la care sunt legate circuitul magnetic şi
înfăşurările ce nu sunt supuse încercării. Încercarea nu trebuie efectuată decât
pe o maşină nouă şi complet montată, în condiţii echivalente condiţiilor
normale de funcţionare, la fabrica constructoare. Înfăşurările conectate
permanent la masă trebuie să fie deconectate de masa maşinii în timpul
încercării. Înainte de începerea încercării masa maşinii se conectează la
pământ.
În cazul maşinilor polifazate cu tensiunea nominală peste 1 kV care au
accesibile ambele extremităţi ale fiecărei faze, tensiunea trebuie aplicată între
fiecare fază şi carcasă, la care sunt legate circuitul magnetic, celelalte faze şi
înfăşurările care nu sunt supuse încercării. Tensiunea de încercare trebuie să fie
de frecvenţă industrială (50 Hz) şi de formă practic sinusoidală. Pentru
maşinile cu tensiune nominală peste 1000 V, forma undei de tensiune se
controlează prin:
- conectarea unui eclator cu sfere la bornele sursei, în care caz unda se
consideră nedeformată dacă în timpul încercării arcul electric nu se amorsează
când se atinge tensiunea de încercare sau înainte de aceasta, amorsarea fiind

indicată de voltmetru montat între eclatoare;
- conectarea unui oscilograf catodic;
- conectarea în paralel a două voltmetre, unul electromagnetic măsurând
valoarea efectivă a tensiunii şi celălalt electrostatic sau electronic, măsurând
valoarea maximă a tensiunii sinusoidale, însă gradat la valoarea efectivă. Când
indicaţiile ambelor voltmetre sunt egale, unda tensiunii se consideră
nedeformată. După încercare se verifică dacă cele două voltmetre arată aceeaşi
indicaţie la mersul în gol al sursei.
Măsurarea tensiunii de încercare se poate face: direct cu un voltmetru
electrostatic, prin intermediul unui transformator de măsură, cu ajutorul unei
înfăşurări speciale a transformatorului de încercare sau măsurând tensiunea
primară şi ţinând seama de raportul de transformare.
La maşinile cu tensiune nominală de 6 kV şi mai mare, se recomandă
ca, în paralel cu motorul încercat, să se conecteze eclatoare cu sfere, reglate la
o tensiune care să nu depăşească tensiunea de încercare cu mai mult de 10%. În
circuitul eclatoarelor cu sfere se va introduce un rezistor de valoare mare
pentru limitarea curentului de scurtcircuit ce apare la străpungerea spaţiului de
aer dintre eclatoare.
Încercarea trebuie începută cu o tensiune care nu depăşeşte jumătate din
valoarea finală a tensiunii de încercare. Tensiunea se creşte fie progresiv, fie în
trepte care să nu depăşească 5% din valoarea finală. Timpul de creştere a
tensiunii de la valoarea iniţială până la valoarea finală trebuie să fie de cel puţin
10 s. De regulă, tensiunea finală de încercare se menţine timp de 1 minut la
valoarea fixată prin standard (STAS 1893/1-87).
În timpul încercărilor individuale ale maşinilor din fabricaţia de serie cu
o putere inferioară sau egală cu 75 kW (kVA), încercarea de 1 minut poate fi
înlocuită cu o încercare de circa 5 s la tensiunea nominală de încercare
specificată sau de circa 1 s la 120% din tensiunea nominală de încercare,
tensiunea de încercare fiind aplicată prin vârfuri. De regulă nu se admite
repetarea încercării dar atunci când se impune, aceasta se va efectua cu o
tensiune de 80% din tensiunea de încercare. Înfăşurările rebobinate integral se
vor încerca la valoarea tensiunii de încercare prevăzută pentru maşinile noi.
Înfăşurările parţial bobinate sunt încercate la 75% din tensiunea de încercare
(partea veche a înfăşurării fiind curăţată şi uscată). Maşinile revizuite sunt
supuse la încercare cu o tensiune egală cu de 1,5 ori tensiunea nominală ,
tensiunea de încercare fiind de minim 1000 V, dacă tensiunea nominală este

egală sau depăşeşte 100 V şi de minim 500 V dacă tensiunea nominală este sub
100 V.
TABEL 5 STAS 1893/1-87 Tensiuni de încercare
Nr. Tensiunea de încercare
Maşina sau partea maşinii
crt. (valoare efectivă)
1 Înfăşurări izolate ale maşinilor
rotative cu puteri sub 1kW
(kVA) şi ale maşinilor cu
500 V+2Un
tensiunea nominală sub 100V,
cu excepţia celor de la nr. crt.
4…8
rotative cu puteri sub 10000kW 1000 V+2Un, dar nu mai puţin de
(kVA) cu excepţia celor de la nr. 1500 V
crt. 1 şi de la nr. crt. 4…8
rotative cu putere egală sau
peste 10000kW (kVA) cu
excepţia celor de la nr. crt. 4…8
Tensiunea nominală
-pâna la 24000 V
-peste 24000 V 1000 V+2Un
Trebuie sa facă obiectul unui acord intre
producător şi beneficiar
4 Înfăşurări de excitaţie
1000 V + de două ori tensiunea nominală
independentă ale maşinilor de
maximă de excitaţie , dar min. 1500 V
curent continuu
5 Înfăşurări de excitaţie ale
generatoarelor sincrone ,
motoarelor sincrone şi
compensatoarelor sincrone
a) Tensiunea nominală de
excitaţie
-mai mică sau egală cu 500 V De zece ori tensiunea nominală de
excitaţie, dar min. 1500 V
-peste 500 V 4000 V +de două ori tensiune nominală de
excitaţie
b) Când maşina este destinată De zece ori tensiunea nominală de
să pornească cu înfăşurarea excitaţie, dar min. 1500 V şi max. 3500V

de excitaţie scurtcircuitată
sau închisă pe o rezistenţă
având valoarea mai mică de
zece ori decât rezistenţa
înfăşurării
c) Când maşina este destinată 1000 V + de două ori valoarea maximă a
să pornească,fie cu tensiunii efective care se poate produce, în
înfăşurarea de excitaţie condiţiile de pornire specificate între
închisă pe o rezistenţă cu bornele înfăşurării de excitaţie sau, în
valoarea egală sau mai mare cazul unei înfăşurări de excitaţie
de zece ori decât rezistenţa secţionate, ăntre bornele fiecărei secţiuni,
înfăşurării, fie cu dar min.1500 V
înfăşurările de excitaţie în
circuit deschis, cu sau fără
divizor de câmp.
6 Înfăşurări secundare (de obicei
rotorice)ale motoarelor
asincrone sau asincrone
sincronizate nescurtcircuitate
permanent (destinate, de
exemplu, pornirii cu reostate)
a) Pentru motoare nereversibile 1000 V + de două ori tensiunea în ciucuit
sau motoare reversibile care deschis în stare de repaus, măsurată între
pornesc numai din stare de inelele sau la bornele secundare când
repaus înfăşurărilor primare li se aplică tensiune
nominală.
b) Pentru motoare care pot fi 1000 V + de patru ori tensiunea secundară
inversate sau frânate prin în circuit deschis în stare de repaus,
inversarea alimentării definită ca la nr. crt. 6a.
primare când motorul
funcţioneaza
7 Excitatoare Ca pentru înfăşurările la care sunt
(cu excepţiile de mai jos) conectate
Excepţia 1- excitatoare ale 1000 V +de două ori tensiunea nominală a
motoarelor sincrone (incusiv excitatoarei , dar min. 1500 V
motoarelor asincrone
sincronizate) când sunt legate la
pământ sau deconectate de la
înfăşurările de excitaţie în
timpul pornirii. A se vedea la nr. crt. 4

Excepţia 2- înfăşurări de
excitaţie independentă ale
excitatoarelor
8 Grupuri de maşini şi aparate Trebuie să se evite, dacă este posibil,
asamblate repetarea încercărilor de la nr. crt.1…7
dar dacă încercarea se face pe un grup de
mai multe aparate noi instalate şi
conectate împreună, dintre care fiecare a
suferit deja o încercare la tensiune,
tensiunea de încercare nu trebuie să
depăşească 80%din tensiunea cea mai
scăzută aplicabilă unuia din aceste aparate
În cazul înfăşurărilor bifazate care au o bornă comună, tensiunea de
încercat are valoarea cea mai mare care apare între două borne oarecare în
timpul funcţionării. Tensiunea care se stabileşte între bornele înfăşurărilor de
excitaţie sau ale secţiunilor lor, în condiţiile de pornire specificate, poate fi
măsurată la o tensiune de alimentare redusă adecvată; tensiunea astfel măsurată
trebuie majorată cu raportul între tensiunea de pornire specificată şi tensiunea
de alimentare pentru încercare. Pentru înfăşurările uneia sau mai multor maşini
care sunt legate electric împreună, tensiunea care trebuie luată în considerare
este tensiunea maximă care se stabileşte în raport cu pământul. Pentru maşinile
cu conexiunea realizată în interior, încercarea se execută numai faţă de masa
maşinii.
Rezultatul încercării se consideră satisfăcător, dacă nu se produce
străpungerea izolaţiei şi nici nu apare arc electric între diferite părţi ale maşinii.
2.6.3 Încercarea izolaţiei între spire.
Încercarea izolaţiei între spire se execută, ca încercare de tip, cu maşina
în stare caldă, la o temperatură apropiată de cea corespunzătoare regimului
nominal de funcţionare, şi după încercarea la supraturaţie. La încercările de lot
se admite ca verificarea izolaţiei să se facă pe maşina în stare rece. Încercarea
izolaţiei între spire se face la mersul în gol, acţionând asupra curentului de
excitaţie şi turaţiei, la generatoare, sau asupra tensiunii aplicate şi frecvenţei, la
motoare. La motoarele asincrone cu rotor bobinat, încercarea izolaţiei între
spire se face aplicând înfăşurării statorice un sistem de tensiuni trifazat
simetric, rotorul fiind calat, iar înfăşurarea rotorică în circuit deschis.
Izolaţia între spirele maşinilor electrice trebuie să reziste timp de 5

minute la tensiunea de încercare 1,3 UN, maşina fiind curăţată, uscată şi
complet montată. Încercarea se poate face cu frecvenţe până la 100 Hz pentru
limitarea curentului de magnetizare, dar fără a depăşi turaţiile limită admisibile
(în cazul proporţionalităţii între frecvenţă şi turaţie). În cazul motoarelor
monofazate cu condensator, tensiunea de încercare se va stabili astfel încât să
nu depăşească tensiunea de lucru a condensatorului.
Rezultatul încercării se consideră corespunzător dacă nu se produce
străpungerea izolaţiei şi nu apare arc electric între diferitele părţi ale maşinii.
2.7 PIERDERILE ŞI RANDAMENTUL MAŞINILOR ELECTRICE
Maşinile electrice, în general, transformă energia dintr-o formă a sa în
alta. Practica ne arată că maşina electrică nu poate transforma în energie utilă
întreaga energie pe care o primeşte, o parte transformându-se în căldură, parte
ce trebuie privită ca fiind pierdută din punctul de vedere al procesului de
conversie. Această parte a energiei constituie ceea ce se numeşte pierderile
maşinii. Aceste pierderi reprezintă 8-5% din puterea absorbită, la maşinile de
curent continuu de mare putere şi 4-2%, la maşinile sincrone de mare putere.
Pentru transformatoarele de mare putere, valorile procentuale ale acestor
pierderi sunt inferioare celor indicate mai sus. Problema pierderilor prezintă o
importanţă deosebită, în ciuda valorii lor, aparent redusă, deoarece influenţează
preţul de cost al energiei produse, iar transformarea lor în căldură provoacă
încălzirea maşinii, având un rol determinant în stabilirea posibilităţilor de
încărcare a maşinii şi realizarea performanţelor sale.
2.7.1 Clasificarea pierderilor
Pierderile expuse în cele ce urmează se întâlnesc la toate categoriile de
maşini electrice. Pierderile specifice fiecărui tip de maşina vor fi indicate la
categoria respectivă de încercări. În timpul funcţionării maşinilor electrice apar
următoarele pierderi:
Pierderi mecanice, pm
Aceste pierderi constau din:
- pierderi în lagăre;
- pierderi prin frecarea periilor pe colector sau inele;
- pierderi prin frecarea părţilor în rotaţie cu aerul inclusiv pierderile de
ventilaţie ale maşinii în scopul răcirii sale (cazul autoventilaţiei).
Pierderile mecanice ale maşinilor electrice depind numai de turaţie,

fiind complet independente de sarcina maşinii. Prin urmare, la turaţie
constantă, pierderile mecanice rămân constante, adică sunt aceleaşi în sarcină
ca şi la mersul în gol al maşinii.
Pierderi în fier, pFe
Aceste pierderi apar în circuitul magnetic al maşinii şi se compun din:
- pierderi prin histerezis;
- pierderi prin curenţi turbionari (curenţi Foucault).
Pierderile prin histerezis, PH, pot fi exprimate prin relaţia:
pH = CH ⋅ f ⋅ B 2 (2.52)
reprezentând pierderile pe unitatea de masă. în relaţie s-au notat:
- CH, constantă ce depinde de calitatea fierului;
- f, frecvenţa de magnetizare;
- B, valoarea maximă a inducţiei.
Pierderile prin histerezis sunt, prin urmare, proporţionale cu frecvenţa şi
cu pătratul inducţiei maxime.
Pierderile prin curenţi turbionari, pT, sunt pierderi prin efect Joule şi se
exprimă pe unitatea de masă cu relaţia:
pT = C t ⋅ f 2 ⋅ B 2 (2.53)
unde: Ct - este o constantă ce depinde de calitatea şi grosimea tolei.
Pierderile prin curenţi turbionari sunt proporţionale cu pătratul
frecvenţei şi cu pătratul inducţiei maxime.
Practic, cele două componente ale pierderilor în fier nu se determină
separat ci împreună, ca sumă:
p Fe = p H + pT (2.54)
Pentru determinarea p Fe se iau în consideraţie pierderile specifice în
fier, care reprezintă pierderile totale în fier pe kilogramul de fier, de calitate
dată, la frecvenţa de 50 Hz, inducţia de 1T sau 1,5T şi la o tensiune sinusoidală
de alimentare.
Valorile pierderilor specifice p 0[1, 0 ] şi respectiv p 0[1,5] sunt fixate în
standarde.
Pierderile totale în fier, exprimate în waţi, într-o porţiune a circuitului
magnetic în care inducţia maximă este B, se vor calcula cu relaţia:
β
⎛ f ⎞
p Fe = p 0[1, 0 ] ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ B 2 ⋅ G (2.55)
⎝ 50 ⎠
unde: β - este un coeficient ce depinde de calitatea oţelului (β= 1,4-1,6
pentru oţel obişnuit şi β= 1,2-1,3 pentru oţel puternic aliat); G - masa porţiunii
de circuit magnetic, în [kg].
Pentru pierderile în dinţi B va reprezenta inducţia în secţiunea mijlocie
a dintelui. Experimental, se constată că pierderile în fier sunt mai mari decât
cele calculate, majorarea datorându-se prelucrării materialului magnetic în
timpul procesului tehnologic de realizare a miezului. Astfel, sub acţiunea
eforturilor de tăiere şi ştanţare, structura materialului la muchiile tolelor se
modifică prin ecruisare, ceea ce atrage după sine la tolele prelucrate, o
majorare a pierderilor prin histerezis. De asemenea, datorită ştanţării şi tăierii,
apar bavuri la marginile tolelor, care măresc pierderile prin curenţi turbionari
datorită contactului electric ce se stabileşte între tole.
Pentru un calcul riguros, luarea în considerare a majorărilor datorită
prelucrării se face introducând în relaţia pierderilor totale în fier, a unui
coeficient KS , numit coeficient de prelucrare (Ks=l,6):
β
⎛ f ⎞
p Fe = K s ⋅ p 0[1,0 ] ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ B 2 ⋅ G (2.56)
⎝ 50 ⎠
La viteză constantă respectiv frecvenţa f constantă, pierderile totale în
fier depind de inducţia B, a maşinii, deci de fluxul inductor Φ. Neglijând
căderile de tensiune în indusul maşinii, iar fluxul Φ fiind proporţional cu
tensiunea la borne, rezultă că la tensiune constantă şi viteză constantă pierderile
în fier sunt aceleaşi în gol ca şi în sarcină.
Deoarece acelaşi lucru s-a constatat şi pentru pierderile mecanice, se
poate defini următoarea regulă importantă şi anume: pierderile mecanice şi
pierderile în fier, care apar în funcţionarea maşinilor, sunt aceleaşi în gol ca şi
în sarcină, dacă se păstrează constantă turaţia maşinii şi tensiunea la borne.
Aceste pierderi poartă denumirea de pierderi în gol şi se notează cu p0:
p 0 = p M + p Fe (2.57)
Experimental, pierderile în gol se determină printr-o încercare de mers
în gol a maşinii.
Pierderi în cuprul înfăşurărilor principale, pCu
Pierderile în cuprul acestor înfăşurări sunt date de relaţia:
pCu = R ⋅ I 2 (2.58)
unde: I - este intensitatea curentului continuu sau valoarea efectivă a
intensităţii curentului alternativ care trece prin înfăşurarea respectivă; R -
rezistenţa recalculată a înfăşurării, la temperatura convenţionala tN
corespunzătoare clasei de izolaţie (tN=75°C pentru izolaţia din clasa A, E, B
respectiv tN=115°C pentru izolaţia din clasele F şi H) astfel:
t + 235
R = Rm N (2.59)
t m + 235
unde: Rm - este valoarea măsurată a rezistenţei la temperatura tm.
Pierderi de contact la perii, pp
Pierderea de putere la contactul unei perii este dată de relaţia:
p p = ∆U p ⋅ I (2.60)
unde: ∆Up - este căderea de tensiune prin rezistenţa de contact a periei
considerată ca fiind media corespunzătoare la două perii de polaritate opusă.
Aceasta se va alege în funcţie de calitatea şi materialul periei (∆Up=2V pentru
perii de cărbune şi grafit - cărbune grafitat; ∆Up=0,3V pentru perii de metal şi
cărbune - metal grafitat).
Pierderi în înfăşurarea de excitaţie, pe
Aceste pierderi reprezintă puterea consumată în întregul circuit de
excitaţie al maşinii şi sunt date de relaţia:
p e = Re ⋅ I e2 (2.61)
unde: Re - este rezistenţa înfăşurării de excitaţie; Ie - valoarea curentului de
excitaţie.
Considerând tensiunea la bornele înfăşurării de excitaţie ca fiind
Ue=ReIe relaţia precedentă devine:
pe=Res·Ie (2.62)
La maşinile de curent continuu, cu excitaţie derivaţie, Ue reprezintă
chiar tensiunea la bornele indusului.
Pierderile în înfăşurarea de excitaţie serie, la maşinile de curent
continuu, vor fi:
pes=Res·I2 (2.63)
unde: Res - este rezistenţa înfăşurării de excitaţie înseriată cu indusul; I -
curentul total debitat sau absorbit de la reţea.
Pentru maşinile sincrone, cu excitaţia alimentată de la o excitatrice,
cuplată pe acelaşi ax cu maşina principală, la pierderile în înfăşurarea de
excitaţie se vor adăuga şi pierderile în excitatrice. Pierderile mecanice în

excitatrice se vor determina împreună cu pierderile mecanice ale maşinii
sincrone.
Pierderi suplimentare, ps
Prin pierderi suplimentare se înţeleg acele pierderi care apar în
funcţionarea maşinilor electrice şi care, de regulă, nu pot fi exprimate
satisfăcător prin relaţii analitice în funcţie de anumiţi parametri constructivi sau
funcţionali ai maşinii. Aceste pierderi apar în:
1. fierul circuitului magnetic;
2. cuprul înfăşurărilor induse şi inductoare, în funcţie de tipul
maşinii:
- La maşina de curent continuu apar pierderi suplimentare prin
curenţi turbionari în:
- miezul şi dinţii indusului, datorită distribuţiei neuniforme a câmpului
în întrefier, provocate de reacţia transversală a indusului;
- piesele polare, în miezul polilor principali şi în miezul polilor
auxiliari, datorită variaţiei pulsatorii a câmpului principal, provocată de
existenţa dinţilor indusului. Aceste pierderi se numesc, de regulă, pierderi de
suprafaţă;
- conductoarele înfăşurării indusului care se deplasează într-un câmp
magnetic variabil de-a lungul înălţimii crestăturii;
- secţiunile înfăşurării indusului, aflate în comutaţie, în parte datorită
efectului Joule al curentului suplimentar de scurtcircuit ce apare datorită
comutaţiei, care este practic neliniară şi în parte, efectului pelicular produs de
variaţia extrem de rapidă a curentului în spirele secţiunii aflată în comutaţie;
- suprafaţa de contact dintre perie şi colector, datorită distribuţiei
neuniforme a densităţii de curent sub perie;
- legăturile echipotenţiale ale înfăşurării indusului, când acestea există,
prin efect Joule;
- La maşina sincronă pierderile suplimentare depind mai ales de
fluxurile de scăpări din jurul crestăturilor şi a capetelor de bobină, care induc
curenţi turbionari atât în cuprul înfăşurărilor statorului, cât şi în masele
metalice (plăci de strângere, bandaje, buloane, etc.), situate în zona de acţiune a
acestor fluxuri. De asemenea, la aceste maşini mai apar:
- pierderi de suprafaţă în piesele polare;
- pierderi datorită armonicilor superioare ale forţei magnetomotoare a

statorului şi rotorului, armonici care se mişcă faţă de stator şi rotor în sensuri şi
cu viteze diferite;
- pierderi cauzate de câmpurile învârtitoare directe şi inverse ce apar la
încărcări nesimetrice ale maşinii;
- La maşinile asincrone care au şi rotorul prevăzut cu crestături, apar
pierderi de suprafaţă atât în coroanele dinţilor statorului cât şi în acelea ale
dinţilor rotorului, astfel încât aceste pierderi pot deveni considerabile.
În afara pierderilor de suprafaţă, mai apar şi pierderi în adâncime
datorate pulsaţiei inducţiei în dinţi. Acestea, producându-se în întregul volum
al dinţilor, se mai numesc pierderi pulsatorii. Atât pierderile de suprafaţă, cât şi
cele pulsatorii pot fi calculate analitic. În maşina asincronă mai pot apărea
pierderi suplimentare datorită:
- sarcinii dezechilibrate şi nesinusoidale;
- efectului armonicilor superioare ale forţei magnetomotoare (ca şi la
maşina sincronă);
- refulării curentului spre partea dinspre întrefier a conductoarelor,
datorită distribuţiei inegale a fluxului de scăpări de-a lungul înălţimii
crestăturii.
Conform standardelor în vigoare, pierderile suplimentare ale maşinilor
electrice, exceptând maşina sincronă, se estimează în procente din puterea
produsă, în cazul generatoarelor, maşinilor comutatoare şi convertizoarelor în
cascadă, sau din puterea absorbită, în cazul motoarelor, astfel:
- maşini de curent continuu: 1%
- maşini comutatoare: 0,5%
- maşini asincrone: 0,5%
Pentru maşinile sincrone, pierderile suplimentare se determină prin
procedee experimentale.
Procentele ce determină pierderile suplimentare se referă la sarcina
nominală a maşinii. La alte sarcini, acestea se consideră că variază proporţional
cu pătratul curentului de sarcină, valoarea lor obţinându-se prin raportare, după
cum urmează:
2
⎛ I ⎞
p s = p SN ⎜⎜ ⎟⎟ (2.64)
⎝ IN ⎠
Pierderile totale de putere activă

Aceste pierderi sunt date de însumarea tuturor pierderilor enumerate
mai sus, care apar în funcţionarea maşinii:
∑ p = p M + p Fe + pCu + p p + pe + p s (2.65)
sau, considerând
p 0 = p M + p Fe
rezultă:
∑ p = p0 + pCu + p p + pe + p s (2.66)
2.7.2 Randamentul maşinilor electrice
Randamentul unei maşini electrice este dat de raportul dintre puterea
utilă P2 şi cea consumată P1:
P
η= 2 (2.67)
P1
sau în procente:
P
η % = 2 ⋅ 100 (2.68)
P1
În faza de proiectare a maşinii electrice, randamentul se determină prin
calcul, iar la maşina construită, acesta se va determina experimental.
Metodele pentru determinarea pe cale experimentală a randamentului
pot fi directe sau indirecte.
-Metodele directe determină randamentul la funcţionarea în sarcină a
maşinii, prin măsurarea directă a puterilor utilă şi absorbită, utilizând relaţia
2.67. Această metodă se admite la determinarea randamentelor sub 85%.
-Metodele indirecte de determinare a randamentului se bazează pe
determinarea pierderilor separate în scopul însumării lor sau determinarea
pierderilor totale. Considerând suma pierderilor ce intervin în funcţionarea
maşinii Σp, şi bilanţul puterilor în maşină P1 = P2 + Σp sau P2 = P1 - Σp,
randamentul se determină cu relaţiile:
η=
P2
= 1−
∑p (2.69)
P2 + ∑ p P2 + ∑ p
utilizată în cazul generatoarelor electrice, la care puterea utilă P2 este putere
electrică utilă, respectiv:
P1 − ∑ p ∑p
η= = 1− (2.70)
P1 P1
în cazul motoarelor electrice, la care puterea absorbită P1 este putere electrică
absorbită.
η
P2
P2N
Figura 2.18
În figura 2.18 este reprezentată curba randamentului în funcţie de
puterea utilă P2.
Pentru maşinile electrice rotative, conform STAS 9904/8-77, metodele
de determinare a pierderilor şi randamentului sunt:
- Metoda măsurării puterii absorbite şi a puterii utile a unei singure
maşini (implică determinarea puterii mecanice absorbite sau furnizate de
maşină);
- Metoda măsurării puterii absorbite şi a puterii utile la două maşini
funcţionând în opoziţie;
- Metoda măsurării pierderilor reale în maşină pentru condiţii
determinate (se aplică pentru determinarea pierderilor totale sau a pierderilor
separate).
Alegerea metodei de încercare depinde de datele cerute (randament,
pierderi constante, etc.), de precizia necesară, de tipul şi dimensiunile maşinii
de încercat. Dacă nu se specifică altfel, randamentul garantat al maşinii este, în
general, cel determinat prin separarea pierderilor.
2.7.3 Metode de determinare a randamentului maşinilor
electrice rotative (STAS 9904/8-77)
- Încercarea cu motor tarat. Se aplică numai generatoarelor electrice.
Maşina de încercat va fi separată de reţea, decuplată de motorul de antrenare,
dacă este cazul, şi antrenată la viteza nominală cu un motor tarat. Motorul tarat
este un motor electric ale cărei pierderi au fost măsurate anterior astfel încât să
fie posibilă determinarea puterii mecanice pe care o furnizează la arbore,

cunoscând puterea electrică absorbită şi viteza sa de rotaţie. Încercarea se va
efectua la o temperatură cât mai apropiată de cea atinsă în funcţionare la
sfârşitul timpului corespunzător serviciului nominal. Puterea mecanică
furnizată de motorul tarat la arborele maşinii de încercat reprezintă pierderile
care se produc în această maşină în condiţiile încercării. Motorul tarat poate fi
înlocuit cu o maşină dinamometrică sau cu un alt motor care să acţioneze
maşina de încercat prin intermediul unui arbore de torsiune.
- Încercarea cu maşina tarată. Este o metodă de încercare în sarcină,
valabilă pentru motoare cât şi pentru generatoare. Maşina care se încearcă se
cuplează cu o maşină tarată, la care curba η=f(Pa) sau η=f(Pu) este cunoscută.
- Încercarea cu frână. Se aplică numai motoarelor electrice şi se
bazează pe faptul că putere utilă a motorului este proporţională cu produsul
dintre turaţia măsurată şi cuplul măsurat cu ajutorul unei instalaţii de frânare.
- Încercarea de lansare. Se aplică la maşinile sincrone mari, cu
moment de inerţie mare, dar poate fi folosită si le maşinile asincrone sau de
curent continuu. Metoda constă în măsurarea timpului necesar maşinii
nealimentate pentru a-şi reduce viteza, în condiţii date, între două valori
predeterminate (de exemplu de la 110% până la 90% sau de la 105% până la
95% din viteza nominală).
- Încercarea în opoziţie. Este cazul a două maşini identice cuplate
mecanic între ele, una funcţionând ca generator, cealaltă ca motor. Maşinile
fiind cap la cap puterea utilă a motorului este absorbită direct de generator.
- Încercarea în opoziţie cu funcţionare în paralel cu o reţea. În acest
caz, cele două maşini identice vor fi cuplate mecanic şi electric, în aşa fel încât
să funcţioneze la viteza nominală, una ca motor şi alta ca generator. În cazul în
care cele două maşini sunt sincrone, cuplajul lor mecanic trebuie să fie astfel
încât să asigure un decalaj corect între unghiurile de fază (valoarea puterii
transmise depinde de defazajul între cele două maşini).
- Încercarea la factor de putere nul. Maşina de încercat este pusă să
funcţioneze ca motor în gol la viteză nominală şi cu un factor de putere
apropiat de zero, curentul de excitaţie fiind reglat astfel, încât maşina să fie
parcursă de curentul indus nominal.
- Încercarea calorimetrică. Măsurările calorimetrice pot fi folosite fie
pentru determinarea directă a pierderilor totale în sarcină, fie pentru
determinarea pierderilor separate şi deci a pierderilor totale convenţionale prin
însumarea pierderilor separate. Măsurarea calorimetrică a pierderilor se

utilizează îndeosebi pentru generatoare mari, dar principiile utilizate pot fi
aplicate şi altor maşini. Măsurările calorimetrice se pot efectua în două
variante: metoda directă de măsurare a debitului de volum şi a
supratemperaturii fluidului de răcire şi metoda etalonării calorimetrice.
Încercarea calorimetrică trebuie să fie efectuată pentru fiecare circuit de răcire
separat, primar sau secundar. Pierderile totale obţinute prin metoda
calorimetrică pot fi:
-pierderi care au loc în interiorul suprafeţei de referinţă;
-pierderi care au loc în exteriorul suprafeţei de referinţă.
Prin suprafaţă de referinţă a maşinii se înţelege o suprafaţă care
înconjoară complet maşina, astfel că toate pierderile produse în interiorul ei
sunt dissipate în exterior prin ea.
Pierderile în interiorul suprafeţei de referinţă sunt date de:
-pierderile care pot fi măsurate calorimetric şi care sunt disipate sub
formă de căldură prin circuitele de răcire. Acestea constituie cea mai mare
parte a pierderilor ce pot fi măsurate;
-pierderile care nu se transmit mediului de răcire, dar sunt disipate prin
suprafaţa de referinţă, prin conducţe, radiaţie, convecţie, scăpări etc. Acestea
constituie o mică parte din pierderile totale şi pot fi calculate.
Pierderile în exteriorul suprafeţei de referinţă constau în principal din:
-pierderi în reostatul din circuitul principal de excitaţie, în regulatorul
de tensiune şi circuitele de excitaţie separată a excitatoarelor;
-pierderi în excitatoare şi inele când circuitele lor de răcire sunt
independente de ale maşinii;
-pierderi prin frecare în lagăre, totale sau parţiale, după cum lagărele
sunt total sau parţial în afara suprafeţei de referinţă.

2 Încercări Comune Maşinilor Electrice

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2 Încercări Comune Maşinilor Electrice

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Capitolul 2 ÎNCERCĂRILE COMUNE MAŞINILOR ELECTRICE 45

- Rezistenţa în curent continuu în stare caldă şi rece, sau mărimile

-citirea indicaţiilor aparatelor se va efectua concomitent de către două

r1-rezistenţa în curent continuu a unei faze a înfăşurării; R2-rezistenţa etalon a

Figura 2.3 Figura 2.4

În figura 2.3 este dată schema pentru măsurarea rezistenţei trifazate

stea. Valoarea rezistenţei în curent continuu a înfăşurării se determină după

Figura 2.5 Figura 2.6

Schema de măsură cuprinde: r1-rezistenţa în curent continuu a

curent continuu; L1-bobină cu miez de fier pentru limitarea valorii curentului

K; mV-milivoltmetru pentru măsurarea curentului continuu din înfăşurarea

rezistenţă de limitare a curentului continuu; C-condensator de separare; G-

2.2 MĂSURAREA PUTERII ŞI A FACTORULUI DE PUTERE ÎN

Figura 2.2 Figura 2.3

Constanta wattmetrului conectat direct în circuit, Kw [W/div], este dată

Figura 2.4 Figura 2.5

inducţie în locul wattmetrelor. Determinând intervalul de timp în care discul

Figura 2.6 Figura 2.7

2.3 MĂSURAREA CUPLULUI

- metode ce folosesc regimul staţionar în cadrul cărora se determină

unde: E - reprezintă tensiunea electromotoare a generatorului; Ur-

stabilă a grupului chiar şi în domeniul cuplurilor parazite ale motorului de

cu ajutorul greutăţilor plasate în platan, Gּl, respectiv, Gּl=xּy. Cuplul

Figura 2.11 Figura 2.12

electromagnetic să folosească numai pentru accelerarea părţilor rotitoare. în

alimenta bucla unui oscilograf magnetoelectric, înregistrându-se astfel

axa absciselor în C, iar segmentul CD va reprezenta timpul T, necesar frânării

consideraţie pierderile la scurtcircuit (cu rotorul blocat), în înfăşurarea rotorică,

2.3.3.3 Determinarea cuplului minim în timpul pornirii

activă normală şi viteza sa unghiulară nominală. Pentru compensatoarele

rotorului cu aerul sunt neglijate. Cu mijloacele actuale, determinarea duratei

unde: mp - este masa pendulului, în [kg]; a - distanţa de la centrul de

Timpul de accelerare τ j şi energia cinetică raportată H, folosind datele

accelerare este calculat pentru puterea activă şi viteza unghiulară a maşinii

Se reprezintă curba de accelerare şi în punctul corespunzător turaţiei

Realizarea creşterii vitezei de rotaţie se face în funcţie de tipul maşinii electrice

De asemenea, o atenţie deosebită se va acorda maşinilor la care părţile

maşinii de încercat, privind prin fanta discului, apare nemişcată. Viteza

2.5 ÎNCERCAREA LA ÎNCĂLZIRE

- Slăbirea şi chiar distrugerea izolaţiei sub acţiunea căldurii; apar

în vigoare, iar încercarea în condiţii de exploatare urmăreşte stabilirea rezervei

2.5.2 Condiţii în timpul încercării la încălzire

Această relaţie devine deosebit de comodă în cazul în care, drept

montate între două laturi de bobine adiacente, în interiorul etajului exterior al

5. Metoda superpoziţiei. Metoda constă în determinarea

Pentru motoarele de putere foarte mare, la care nu se poate determina

măsoară cu termometre sau termocupluri. Măsurarea rezistenţei de izolaţie se

2.6.1 Încercarea la tensiune mărită a izolaţiei înfăşurărilor.

când se atinge tensiunea de încercare sau înainte de aceasta, amorsarea fiind

tensiunea de încercare fiind de minim 1000 V, dacă tensiunea nominală este

să pornească cu înfăşurarea excitaţie, dar min. 1500 V şi max. 3500V

timpul pornirii. A se vedea la nr. crt. 4

Izolaţia între spirele maşinilor electrice trebuie să reziste timp de 5

Pierderile mecanice ale maşinilor electrice depind numai de turaţie,

excitaţie se vor adăuga şi pierderile în excitatrice. Pierderile mecanice în

- pierderi datorită armonicilor superioare ale forţei magnetomotoare a

Pierderile totale de putere activă

fie posibilă determinarea puterii mecanice pe care o furnizează la arbore,

însumarea pierderilor separate. Măsurarea calorimetrică a pierderilor se

S-ar putea să vă placă și