Template Licenta Si Disertatie

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA
FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ

ȘI MECANICĂ
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT DE DIPLOMĂ
PROIECTAREA ASISTATĂ DE CALCULATOR A UNUI

SUPORT DE RADIATOR PENTRU UN AUTOVEHICUL SPOR
Conducător: Absolvent:
Prof. dr. ing. Prenume NUME Daniel Ioan BOGDAN
– Cluj-Napoca –
2022
Daniel Ioan BOGDAN Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica
Heading 1,Capitol la textul care doriți să apară aici.
REZUMAT
Scopul lucrării elaborate este de a prezenta procesul de proiectare a unui suport radiator
pentru un automobil sport, Porsche 911, prin intermediul programului de proiectare asistată de
calculator CATIA V5.
În primul capitol se prezintă aspecte generale legate de termenul de proiectare, după

care se discută despre proiectarea asistată de calculator și despre cum s-a ajuns de la modelarea
2D la modelarea 3D. Tot în primul capitol sunt prezentate etapele unui proces general de
proiectare și este prezentat stadiul actual proiectării, ingineriei și fabricării asistate de calculator.
În continuare sunt surprinse aspecte legate de schimbătoarele de căldură, se prezintă

clasificarea acestora și se evidențiază tipurile de schimbătoare de căldură utilizate în industria
automobilelor.
În capitoul trei se găsește un studiu asupra materialelor cu aspect promițător în vederea

utilizării lor pentru fabricarea suportului, studiu bazat pe simularea acestuia cu ajutorul
programului ANSYS în fiecare caz posibil și analiza rezultatelor.
Următorul capitol prezintă procesul de modelare al celor două carcase care au scopul de
a sprijini radiatorul, respectiv al suportului care va fixa carcasele pe un element de caroserie al
autovehiculului.
Capitolul cu numărul 5 conține prezentarea procesului de fabricare al elementelor

modelate în capitolul anterior.
În ultimul capitol sunt prezentate concluziile trase în urma elaborării lucrării și

contribuțiile personale.
7
ABSTRACT
The purpose of this paper is to present the process of designing a radiator support for
sports car, Porsche 911, through the computer-aided design program CATIA V5.
The first chapter presents general aspects related to the design term, after which we
discuss computer-aided design and how it went from 2D modeling to 3D modeling. Also, in the
first chapter are presented the stages of a general design process and is presented the current state
of computer-aided design, engineering and manufacturing.
The following are aspects related to heat exchangers, their classification is presented, and
the types of heat exchangers used in the automotive industry are highlighted.
Chapter three contains a study on promising materials for use in the manufacture of the
support, a study based on its simulation using the ANSYS program in each possible case and the
analysis of results.
The next chapter presents the modeling process of the two housings that aim to support
the radiator, respectively of the support that will fix the housings on a body element of the
vehicle.
Chapter 5 contains an overview of the manufacturing process of the elements modeled in
the previous chapter.
The last chapter presents the conclusions drawn from the elaboration of the paper and personal
contributions.
8
CUPRINS
Rezumat...........................................................................................................................................7
Abstract............................................................................................................................................8
Cuprins.............................................................................................................................................9
Lista de notații și abrevieri............................................................................................................11
Lista de figuri.................................................................................................................................12
Lista de tabele................................................................................................................................14
1. Introducere.............................................................................................................................15
2. Stadiu actual..........................................................................................................................16
2.1. Generalități......................................................................................................................16
2.2. Repere istorice.................................................................................................................18
2.2.1. Trecerea de la modelarea 2d la modelarea 3d.........................................................18
2.2.2. Dezvoltarea și istoria programelor cad....................................................................21
2.3. Bazele proiectării produselor..........................................................................................27
2.3.1. CAD – Computer Aided Design..............................................................................28
2.3.2. CAE – Computer Aided Engineering......................................................................30
2.3.3. CAM – Computer Aided Manufacturing.................................................................31
2.4. Alegerea softului disponibil............................................................................................32
2.4.1. Introducere în catia v5.............................................................................................32
2.4.2. Principalele funcții ale softului catia v5..................................................................33
2.5. Introducere în sisteme de răcire pentru motoare cu ardere internă.................................34
2.6. Clasificarea și bazele proiectării schimbătoarelor de căldură.........................................36
3. Stabilirea materialului folosit în fabricarea suportului de radiator........................................40
3.1. Simularea statică a suportului.........................................................................................42
3.1.1. Simulare statică a suportului fabricat din aliaj de oțel.............................................42
3.1.2. Simularea statică a suportului radiator fabricat din aliaj de aluminiu.....................46
9
3.1.3. Simularea suportului radiator fabricat din aliaj de titan..........................................47
3.2. Concluzii pe baza simulărilor.........................................................................................49
4. Modelarea suportului radiator...............................................................................................50
4.1. Modelarea carcaselor radiatorului...................................................................................51
4.1.1. Modelarea carcasei frontale.....................................................................................51
4.1.2. Modelarea carcasei spate.........................................................................................58
4.2. Modelarea suportului......................................................................................................64
5. Metoda de fabricare a suportului și a carcaselor...................................................................70
6. Concluzii finale și contribuții personale................................................................................71
6.1. Concluzii finale...............................................................................................................71
6.2. Contribuții personale.......................................................................................................71
Bibliografie....................................................................................................................................72
Anexe.............................................................................................................................................74
10
LISTA DE NOTAȚII ȘI ABREVIERI
ECU (exemplu) Electronical Control Unit (Unitatea Electronică de Comandă)

ECS Engine Cooling System (Sistem de răcire motor)
WOT Wide Open Throttle
CATIA Computer Aided Three dimensional Interactive Applications
CAD Computer Aided Design
CAE Computer Aided Engineering
CAM Computer Aided Manufacturing
[m2]
At Aria totală
11
LISTA DE FIGURI
Figura 2.1 Masă de redactare[12]..................................................................................................19

Figura 2.2 Set cu cele mai folosite curbe franceze[21].................................................................19
Figura 2.3 Spline care se poate modela manual[22]......................................................................19
Figura 2.4 Șabloane pentru inscripționarea desenelor tehnice conform standardelor DIN[12]....20
Figura 2.5 Pantograf[13]................................................................................................................20
Figura 2.6 Modelul Shigley[7]......................................................................................................29
Figura 2.7 Modelul Ohsuga[7]......................................................................................................29
Figura 2.8 Recuperator / regenerator[18]......................................................................................37
Figura 2.9 Contact direct / contact indirect[18].............................................................................37
Figura 2.10 Geometria construcției: tuburi / plăci / suprafețe îmbunătățite[18]...........................37
Figura 2.11 Mecanisme de transfer termic[18]..............................................................................38
Figura 2.12 Dispoziții de curgere[18]............................................................................................38
Figura 2.13 Modele de curgere[18]...............................................................................................39
Figura 2.14 Modele de curgere[18]...............................................................................................39
Figura 3.1 Importarea geometriei fabricată din aliaj de oțel.........................................................43
Figura 3.2 Stabilirea reazemelor pentru simulare..........................................................................43
Figura 3.3 Încărcarea forței de apăsare..........................................................................................44
Figura 3.4 Rezultatul pentru factorul de siguranță în cazul aliajului de oțel.................................44
Figura 3.5 Rezultatul deformării totale în cazul aliajului de oțel..................................................45
Figura 3.6 Rezultatul stresului echivalent în cazul aliajului de oțel..............................................45
Figura 3.7 Rezultatul pentru factorul de siguranță în cazul aliajului de aluminiu.........................46
Figura 3.8 Rezultatul deformării totale în cazul aliajului de aluminiu..........................................46
Figura 3.9 Rezultatul stresului echivalent în cazul aliajului de aluminiu......................................47
Figura 3.10 Rezultatul factorului de siguranță în cazul aliajului de titan......................................47
Figura 3.11 Rezultatul deformării totale în cazul aliajului de titan...............................................48
Figura 3.12 Rezultatul stresului echivalent în cazul aliajului de titan...........................................48
Figura 4.1 Profilul după care s-a generat suprafața exterioară......................................................51
Figura 4.2 Suprafața de contur a carcasei......................................................................................52
Figura 4.3 Suprafețele folosite pentru obținerea curbei.................................................................52
Figura 4.4 Filetarea suprafețelor....................................................................................................53
Figura 4.5 Suprafața care generează raza din partea superioară cu scopul direcționării aerului...54
12
Figura 4.6 Forma obținută în urma generări razelor pentru direcționarea aerului.........................54
Figura 4.7 Setul de suprafețe cu ajutorul căruia obținem cavitatea pentru radiator......................55
Figura 4.8 Suprafață obținută în urma proceselor de generare a razelor necesare direcționării
aerului............................................................................................................................................55
Figura 4.9 Suprafețe folosite pentru eliminarea suprafeței din spatele carcasei............................56
Figura 4.10 Suprafață finală a carcasei față...................................................................................56
Figura 4.11 Suprafețele cu care au fost generate reazemele..........................................................57
Figura 4.12 Suprafață carcasă frontală..........................................................................................57
Figura 4.13 Carcasa frontală..........................................................................................................58
Figura 4.14 Generarea suprafeței inițiale a carcasei spate.............................................................59
Figura 4.15 Suprafața carcasei în urma comenzilor split, fill și filet.............................................59
Figura 4.16 Suprafața generată pentru debitarea razelor de direcționare a aerului.......................60
Figura 4.17 Suprafața obținută în urma debitării razelor de direcționare a aerului.......................60
Figura 4.18 Generarea spatelui carcasei și oglindirea carcasei.....................................................61
Figura 4.19 Suprafețele folosite pentru obținerea găurii de trecere a aerului................................61
Figura 4.20 Suprafața finală a carcasei spate.................................................................................62
Figura 4.21 Carcasa spate..............................................................................................................62
Figura 4.22 Ansamblul carcaselor.................................................................................................63
Figura 4.23 Element de asamblare (Clips)[23]..............................................................................63
Figura 4.24 Schița elementului care susține carcasele...................................................................64
Figura 4.25 Elementul superior.....................................................................................................64
Figura 4.26 Forma de bază a suportului........................................................................................65
Figura 4.27 Elemente de rigidizare................................................................................................66
Figura 4.28 Element de ranforsare................................................................................................66
Figura 4.29 Cilindri folosiți pentru găurile de trecere...................................................................67
Figura 4.30 Body-ul care ne oferă controlul deplin asupra celor doi cilindri................................67
Figura 4.31 Desfășurarea arborelui pentru analizarea operațiilor booleene..................................68
Figura 4.32 Suport radiator............................................................................................................68
Figura 4.33 Desfășurarea suportului..............................................................................................69
Figura 5.1 Mașină de debitat cu jet de apă[20]..............................................................................70
13
LISTA DE TABELE
Tabel 3.1 Proprietăți mecanice ale aliajului de aluminiu[6]..........................................................41

Tabel 3.2 Proprietăți mecanice ale aliajului de titan[6].................................................................41
Tabel 3.3 Proprietăți mecanice ale aliajului de oțel[6]..................................................................42
14
1. INTRODUCERE
Proiectarea asistată de calculator, sau CAD, se referă la toate programele și tehnologiile

utilizate pentru modelarea geometrică, testarea practică (utilizând o abordare computerizată sub
formă de simulare digital) și producția de piese, precum și instrumentele necesare pentru a fi
create. Proiectarea asistată de calculator este un termen cuprinzător, iar CAD nu este reprezentat
doar de desene de execuție, sau de ansamblu, este un instrument informatic care permite
aranjarea virtuală a operațiunilor tehnice.
Momentul în care costul realizării unui singur proiect s-a apropiat de costul anual al unui
designer CAD în anii 1970 și 1980, a fost momentul în care CAD-ul a luat amploare. Cu ocazia
expluatării din ce în ce mai intense a programelor CAD s-a constatat că o parte semnificativă din
cotele unui desen classic erau eronate, că se executau cel puțin în dublu exemplare, că se pot face
ușor confuzii, constatări care au indus programelor de proiectare asistată de calculator o imagine
a fiabilității ridicate în proiectare, ceea ce a devenit o justificare crucială în decizia
dezvoltatorilor de a extinde CAD. Ingineria mecanică a fost unul dintre primele domenii care au
adoptat software CAD în anii 1960. Astăzi, o piesă de tablă este modelată imediat prin îndoirea
virtuală a unei table, iar o gaură se face cu un simplu clic.
Dacă programul timpuriu avea un istoric fix, care nu permitea modificarea modelului
după generarea acestuia, versiunile actuale care utilizează design parametric permit modificări
nelimitate.
În lucrarea elaborată o să se poată observa un model de proiectare asistată de calculator,
parametrizată în care proiectantul are control deplin asupra oricărei suprafețe a componentei și
asupra oricărei cote astfel încât tot ansamblul să permit modificări și adaptări după nevoi.
15
2. STADIU ACTUAL
2.1.GENERALITĂȚI
Proiectarea este un proces care are ca scop dezvoltarea unui plan pentru un produs, o
structură, un sistem, sau o componentă a acestora.
Proiectul este rezultatul procesului de proiectare, este un plan, o schiță, un desen,
o soluție, sau rezultatul implementării formei finale a produsului stabilită în urma procesului de
proiectare. Din definiția prezentată anterior rezultă că în urma proiectării se poate obține orice tip
de produs final: mecanisme, echipamente, construcții, îmbrăcăminte, bijuterii, interfețe grafice,
hărți, concepte virtuale. Chiar și procesele în general sunt considerate ca fiind produse ale
proiectării.[5]
Persoana care realizează procesul de proiectare se numește proiectant, la care se
atribuie și denumirea domeniului său de proiectare, ca de exemplu: proiectant de echipamente
termice, proiectant de web, proiectant de concept, proiectant de procese etc.
Proiectarea necesită abilități si cunoștințe specifice proiectantului, care trebuie să
ia în considerare aspecte estetice, funcționale, să ajungă la un compromis între design,
accesibilitate, costuri de producție, funcționare și multe altele, să cerceteze, să gândească, să
modeleze, să ajusteze și să re-proiecteze.[5]
Proiectarea ca proces ia forme diferite deoarece depinde de obiectul proiectării și
de participarea indivizilor sau grupurilor de proiectanți. “Proiectarea include orice forma a
creației, de la obiecte, cum sunt scaunele, pana la modul in care ne planificam si executăm viețile
noastre. De aceea este util să descoperim o structură comună care poate fi aplicată oricărei forme
a proiectării, indiferent că este vorba de jocuri video, produse de consum sau propriile noastre
vieți” . Dini (2005) definește procesul proiectării ca fiind “managementul constrângerilor”, și le
împarte în două categorii: constrângeri negociabile și constrângeri ne-negociabile. De exemplu:
o țeavă trebuie să suporte o anumită presiune și să asigure un anumit debit, acestea fiind variabile
ne-negociabile, pe când estetica, materialele si prețul sunt variabile negociabile. De aceea,
procesul proiectării cuprinde doi pași:
 Identificarea, clasificarea si selecția constrângerilor;

 Gestionarea variabilelor de proiectare în așa fel încât constrângerile ne-negociabile să fie
satisfăcute, iar constrângerile negociabile să fie optimizate astfel încât să se obțină
raportul calitate – preț optim. Există posibilitatea ca proiectul să nu se poată finaliza în
16
cazul în care constrângerile ne-negociabile intră în conflict cu însuși proiectul, caz în care
se reanalizează constrângerile ne-negociabile.[10]
Procesul proiectării presupune urmărirea unui tipar de etape, tipar care în practică poate fi
ignorat în funcție de obiectul proiectării, de timpul de proiectare, costuri sau de relevanța
situației.[11]
Etapele tipice ale procesului de proiectare sunt:
a) Proiectarea pre-producție
Această etapă a proiectării cuprinde:
 Sinteza proiectării – se identifică scopurile și obiectivele proiectării;

 Analiza – Se analizează scopurile și obiectivele proiectării identificate în procesul de
sinteză;
 Cercetare – Proces în care se investighează soluțiile similare deja existente pe piață în
domeniu, sau în domenii apropiate;
 Specificare- identificarea și analiza specificațiilor cerute pentru soluționarea proiectului;
 Rezolvarea problemei – Crearea unui concept și realizarea documentației pentru soluțiile
proiectului;
 Prezentare – Prezentarea soluțiilor documentate anterior în vederea derulării demersurilor
procesului de producție;[11]
b) Proiectarea în timpul producției
Etapă a proiectării care cuprinde:
 Dezvoltarea – Continuarea cercetării și îmbunătățirea soluțiilor finale ale proiectării;

 Testarea – Supunerea soluțiilor produsului la teste pentru validarea rezultatelor obținute
în procesele anterioare, respectiv descoperirea eventualelor erori, sau constrângeri care au
fost omise;[11]
c) Proiectarea post-producție
Este etapa consacrată a proiectării, feedback-ul formei actuale ne poate ghida înspre
stabilirea formei finale a produsului și cuprinde:
17
 Implementarea – proces de introduce a soluțiilor proiectate în mediul intern și extern
 Evaluarea și concluzii - se referă la discutarea unui sumar al procesului de proiectare,

rezultate, analiză critică constructivă și sugestii pentru îmbunătățiri viitoare.[11]
d) Reproiectarea
Fiecare etapă a procesului poate fi repetată în scopul aplicări corecțiilor necesare înainte, în
timpul sau după producție. Reproiectarea după implementare este un proces diferit de cel al
proiectării întrucât există un model după care ne putem ghida. Evaluând proiectul existent se
identifică nevoile de reproiectare și se pot aplica modificările necesare.[11]
Unul dintre procesele de bază ale proiectării produselor este definirea unui design care
să satisfacă în mod optim și cumulativ cerințele stabilite în fazele de calcul al solicitărilor la care
urmează să fie supus produsul, cât și cerințele legate de adaptarea produsului în spațiul dedicat
acestuia, estetica, sistemul de prindere și fixare și funcționalitatea acestuia.[5]
Desenul tehnic este un element esențial pentru comunicarea ideilor

în industrie și inginerie, în detalierea și prezentarea designului optim al produsului, desenele de
execuție sunt cele care asigură tranziția de la ideea proiectantului la confecționarea produsului.
Practic creează o metodă de comunicare între proiectant și tehnicianul care se ocupă de
prelucrare. Pentru a face desenele mai ușor de înțeles, oamenii
folosesc simboluri, perspective, unități de măsură, notații, stiluri vizuale și aranjamente în
pagină. Toate aceste convenții constituie un limbaj vizual și ajută la asigurarea faptului că
desenul este neechivoc și relativ ușor de înțeles. Multe dintre simbolurile și principiile desenului
tehnic sunt codificate într-un standard internațional numit ISO 128.[5]
2.2.REPERE ISTORICE
2.2.1. TRECEREA DE LA MODELAREA 2D LA MODELAREA 3D
La început desenele de execuție ale pieselor care urmau să fie prelucrate erau executate
pe hârtie cu creionul de către proiectanți, un proces intens care impunea multe ore de muncă și
prezenta un risc mare de a apărea greșeli care nu puteau să fie reparate, fapt care presupunea
reluarea întregului desen. Procedura de bază a procesului de desenare necesita:
18
- plasarea unei foi de hârtie pe o suprafață netedă, cu colțuri cu unghiuri drepte și
fețe drepte. De obicei se folosea o planșetă de desen;
- O riglă cu mecanism de ajustare a unghiului cunoscută sub numele de „riglă T”.

Rigla T se așază pe una din marginile drepte
ale planșetei de desen, permițându-i să fie
glisată pe laterala planșetei și pe suprafața
hârtiei. (Mesele de proiectare moderne sunt
echipate cu un sistem sprijinit pe ambele
părți ale planșetei de desen și alunecă peste
întreaga bucată de hârtie);
Figura 2.1 Masă de redactare[12]
- Busole folosite pentru desenarea arcurilor și

cercurilor simple, respectiv curba franceză, pentru
desenarea curbelor;
Figura 2.2 Set cu cele mai

folosite curbe franceze[21]
- Un spline care reprezintă un metal articulat

acoperit cu cauciuc care se poate modela
manual încât să ajute la trasarea majorității
curbelor.
Figura 2.3 Spline care se poate modela

manual[22]
19
- Șabloane de redactare care ajută la

respectarea unui font comun pe
fiecare desen, fără a fi nevoie de un
efort suplimentar pentru a păstra
aspectul elementelor comune, cum
ar fi simboluri, cotări, referințe,
condiții tehnice etc.
Figura 2.4 Șabloane pentru inscripționarea
desenelor tehnice conform standardelor
DIN[12]
Această metodă de a realiza o schiță necesită un grad ridicat de atenție, poziționarea

incorectă a riglei T pe latura dreaptă a planșetei poate duce la erori ale tuturor unghiurilor liniilor
desenate, la fel și poziționarea greșită a echerelor. Pe scurt fiecare instrument de desen tehnic se
poate utiliza greșit dacă proiectantul nu este suficient de atent, iar aceste greșeli pot duce la erori
masive în desen, iar per ansamblu procesul este complicat si poate necesita mult timp.
O soluție la aceste probleme a fost introducerea unui mecanism bazat pe 4 rigle plate,
drepte, două dintre ele lungi și asamblate printr-un dublu pivot pentru a crea o formă de “V”, iar
celelalte sunt scurte și din nou legate de un pivot dublu astfel încât să creeze o altă formă “V”.
Practic un mecanism care la bază are două paralelograme care copiază unul mișcarea celuilalt,
acesta ajută la copierea unui desen la o scară mai mică sau mai mare. Aceste mecanisme
permiteau designerului grafic să aibă în permanență control asupra unghiului sub care vrea să
traseze în orice punct al paginii, dar totodată acestea aveau capacitatea de a schimba unghiul,
astfel reușind să elimine necesitatea echerelor.
Funcționarea exactă a pantografului este
exemplificată în figura 2.5. [9]
Figura
2.5 Pantograf[13]
20
Pe lângă nevoia de a stăpânii mecanica desenării liniilor, arcurilor de cerc, a cercurilor și
a textului pe hârtie, în cadrul detalierii obiectelor fizice, procesul de proiectare mai necesită și o
foarte bună înțelegere a geometriei, spațiului, trigonometriei, dar mai ales necesită un grad
ridicat de precizie, acuratețe, răbdare și atenție deosebită la detalii în majoritatea cazurilor.
Ca o mică concluzie, tot acest proces implică foarte mult timp, foarte multă muncă
inconfortabilă, riscuri mari, erori semnificative, practic o eficiență foarte scăzută per ansamblu,
iar pentru optimizarea și simplificarea întregului proces s-au dezvoltat tot felul de instrumente de
desen care să rezolve diverse probleme legate de precizie.
Într-un final, odată cu evoluția tehnologiei, s-a descoperit că tot procesul ar putea fi
realizat în fața unui computer, doar cu un mouse, în comparație cu zecile de instrumente folosite
până la momentul respectiv, iar atunci a început să se lucreze la dezvoltarea programelor de
proiectare asistată de calculator (Computer Aided Design).
Deși nu ar fi putut niciodată prezice software-ul CAD de astăzi, acesta nu ar fi existat

fără matematicianul Euclid din Alexandria, care a expus multe postulate și axiome care stau la
baza geometriei euclidiene pe care sunt construite sistemele software CAD de astăzi. în 350 î.Hr.
[14]
Trecerea de la modelarea 2D la modelarea 3D s-a facut când Ivan Sutherland a construit

primul software CAD propriu-zis, un sistem foarte inventiv numit „Sketchpad”, ca parte a tezei
sale de doctorat la MIT la începutul anilor 1960, la mai bine de 2.300 de ani după Euclid.
Sketchpad a fost un program revoluționar, deoarece i-a permis designerului să interacționeze
grafic cu computerul, desenând pe monitorul computerului folosind un pix luminos.[1]
2.2.2. DEZVOLTAREA ȘI ISTORIA PROGRAMELOR CAD
Software-ul CAD, cunoscut ca software de proiectare asistată de computer, se referă la

programe care ajută inginerii și proiectanții dintr-o gamă largă de industrii să proiecteze și să
producă produse fizice, cum ar fi clădiri, poduri, drumuri, avioane, nave, autovehicule, mașini,
precum și camere digitale, telefoane mobile, televizoare, haine și, bineînțeles, computere.
Deși Sketchpad a fost primul software CAD din lume, dr. Patrick J. Hanratty a produs
deja primul sistem software CAM comercial, un instrument de programare cu control numeric
21
numit PRONTO, în 1957. Drept urmare, dr. Hanratty este adesea menționat ca „tatăl CAD
CAM”.[14]
Marile firme aerospațiale și de automobile au fost primele care au adoptat software-ul

CAD din punct de vedere comercial, datorită costului ridicat al calculatoarelor timpurii și a
cerințelor speciale de inginerie mecanică ale aeronavelor și mașinilor. Sistemele software CAD
de prima generație erau, de obicei, aplicații de proiectare 2D create de divizia IT internă a unui
producător (adesea în colaborare cu cercetători universitari) cu scopul de a automatiza sarcinile
repetitive de proiectare. La mijlocul anilor 1960, Dr. Hanratty a proiectat un sistem CAD numit
DAC (Design Automated by Computer) la General Motors Research Laboratories. McDonnell-
Douglas (CADD, introdus în 1966), Ford (PDGS, emis în 1967), Lockheed (CADAM, lansat în
1967) și alții au produs software CAD proprii.[14]
În ceea ce a fost cândva Laboratorul de Matematică al MIT, au fost efectuate

majoritatea cercetărilor timpurii de pionierat în software-ul CAD 2D. Cu toate acestea,
cercetătorii europeni deveneau mai activi, iar în 1965, echipa lui Charles Lang de la Laboratorul
de calcul al Universității Cambridge, care includea Donald Welbourn și A.R.Forrest, a început
cercetări substanțiale în software-ul CAD de modelare 3D. Beneficiile comerciale ale cercetării
software-ului CAD 3D de la Universitatea Cambridge nu s-au manifestat până în anii 1970, în
timp ce academicienii francezi au fost pionieri în calculul complicat al curbei 3D și al geometriei
suprafeței la mijlocul anilor 1960 în Europa. Casteljau de la Citroen a făcut progrese
semnificative în calcularea geometriei curbei 3D complexe, în timp ce Bezier de la Renault și-a
publicat cercetările inovatoare la sfârșitul anilor 1960, inclusiv unele dintre tehnicile lui
Casteljau. Atât munca lui de Casteljau, cât și a lui Bezier este considerată și astăzi una dintre
bazele software-ului CAD 3D.[14]
Interesul pentru software-ul comercial CAD a început să crească spre sfârșitul anilor
1960 și, până la sfârșitul deceniului, au apărut multe companii de software CAD, printre care
putem enumera: Applicon, Auto-trol, Computervision (care și-a vândut prima licență comercială
de software CAD către Xerox în 1969), Evans & Sutherland, divizia McDonnell-Douglas
McAuto (care a fost fondată în 1960), SDRC (Structural Dynamics Research Corp.) și United
Computing.[14]
În anii 1970, software-ul CAD a început să treacă de la cercetare la aplicație comercială.

Majoritatea produselor software CAD erau încă înlocuitori de desen 2D, principalele avantaje
22
pentru producători fiind: reducerea erorilor de desen și creșterea posibilității de reutilizare a
desenelor. Sistemul CADAM (Computer Augmented Drafting and Manufacturing), dezvoltat de
corporația de aviație Lockheed, este unul dintre cele mai cunoscute dintre astfel de pachete
software CAD 2D și încă există (numai în nume), 30 de ani mai târziu. Avions Marcel Dassault,
o companie aerospațială franceză, a achiziționat o licență de cod sursă a CADAM de la
Lockheed în 1975 și a început să dezvolte un program software CAD 3D numit CATIA
(Computer Aided Three Dimensional Interactive Application) în 1977, care este și în zilele
noastre utilizat și cunoscut drept cel mai de succes software CAD.[14]
Primul program de modelare solidă 3D, SynthaVision de la MAGI (Mathematics

Application Group, Inc.) a fost lansat în 1972, nu ca software CAD, ci ca un program pentru
efectuarea analizei 3D a expunerii la radiații nucleare. Modelele 3D de la SynthaVision erau
modele solide similare cu modelele CSG (geometrie solidă constructivă) utilizate de software-ul
CAD 3D ulterior. [14]
Anii 1970 au înregistrat progrese semnificative în software-ul CAD, în special în

algoritmii geometrici de bază pe care se bazează. La fel de important, puterea hardware-ului
computerului creștea constant, în timp ce noile minicalculatoare VAX ale lui DEC, care erau pe
locul doi după IBM în cota de piață până în 1979, și minicalculatoarele de la Data-General, HP și
Prime au continuat să scadă prețurile computerelor și costurile de operare, făcând CAD software-
ul mai accesibil pentru întreprinderile mai mici.[14]
În urma cercetărilor lui Herb Voelcker și a echipei sale efectuate pe parcursul anilor
1970, s-au concentrat pe modelarea solidă CSG, și au dus în 1978 la lansarea modelatorului de
solide PADL (Part and Assembly Description Language), care a fost ulterior utilizat în mai multe
programe software comerciale CAD de modelare solidă 3D la începutul anilor 1980. [14]
Pe piața de software CAD, M&S Computing s-a redenumit Intergraph în 1980. În 1983,
Intergraph a lansat gama InterAct și InterPro de software CAD de modelare a suprafețelor
complexe 3D bazate pe procesoarele VAX și MicroVAX DEC. La acea vreme, cel mai de succes
software CAD a fost vândut ca un pachet hardware/software la cheie și realizând potențialul
comercial aparent al software-ului CAD, pentru a ajuta la vânzarea computerelor sale, HP și-a
înființat grupul comercial de software CAD în 1980 pentru a-și dezvolta software-ul PE CAD.
Avions Marcel Dassault și-a creat filiala Dassault Systemes în 1981 și a semnat un acord de
vânzări și marketing care permite IBM să revîndă software-ul CATIA CAD. Versiunea 1 CATIA
23
(care a fost un add-on pentru CADAM care furnizează modelarea suprafeței 3D și funcții NC) a
fost lansată în 1982, iar parteneriatul IBM-Dassault continuă până în prezent. De asemenea, GE
s-a mutat pe piața CAD în 1981, odată cu achiziția CALMA, care la acea vreme câștiga peste
100 de milioane de dolari anual.[14]
PC-urile au apărut pentru prima dată la începutul anilor 1980. IBM și-a livrat primul
computer în 1981, iar Autodesk, fondată în 1982, a demonstrat primul software CAD pentru
computere, „AutoCAD Release 1”, în noiembrie 1982. Adra Systems a fost fondată în 1983 și la
scurt timp după aceea a început să livreze software-ul său CADRA 2D CAD. În 1984, Bentley
Systems a fost fondată și a lansat MicroStation, o implementare pentru computer a software-ului
CAD IGDS de la Intergraph, iar anul următor a fost fondată Micro-Control Systems și a lansat
primul software CAD cu cadru 3D pentru computere „CADKEY”. Apple a lansat primul
Macintosh 128 în 1984, iar în 1985 Diehl Graphsoft a fost fondat și a lansat MiniCAD, care a
devenit rapid cel mai bine vândut software CAD pe Mac. Deși PC-urile și Mac-urile au crescut
constant în putere de-a lungul anilor 1980, iar AutoCAD a continuat să câștige o cotă
substanțială de piață pe piața software-ului CAD 2D, lipsa generală a puterii procesorului și mai
ales performanța grafică slabă în comparație cu Stațiile de lucru UNIX au însemnat că abia în
următorul deceniu PC-urile vor avea efectul lor revoluționar asupra industriei software CAD.[14]
CATIA Versiunea 2 a fost introdusă în 1985 ca o aplicație software CAD autonomă, iar
Matra Datavision (înființată în 1980) a produs software-ul CAD 3D de modelare solidă Euclid-
IS, care prezenta o combinație hibridă unică de modele fațetate plane (pentru viteză) și Structuri
de date CSG.[14]
Așteptările utilizatorilor cu privire la funcționalitatea interfeței cu utilizatorul a software-

ului CAD, ușurința în utilizare și, cel mai important, viteza de modelare solidă au fost modificate
pentru totdeauna de către Pro/Engineer. Pro/Engineer a fost primul sistem CAD 3D mainstream
care a implementat pe deplin conceptele demonstrate pentru prima dată în Sketchpad ale lui Ivan
Sutherland cu peste 20 de ani înainte (cu excepția creionului luminos), și a făcut acest lucru cu
primul software CAD 3D care a fost în întregime bazat pe modele solide și caracteristici și
constrângeri bazate pe istorie. Pentru a oferi o interfață de utilizator cu meniuri derulante,
meniuri contextuale, opțiuni pop-up și casete de introducere, pictograme și alte caracteristici ușor
de utilizat, Pro/Engineer a folosit în mod intens X-Windows UNIX. [14]
24
Datorită parteneriatului de marketing strâns cu IBM, Dassault Systemes a convertit, de
asemenea, CATIA la noua stație de lucru UNIX RISC a IBM (RS6000), care a fost susținută de
CATIA Versiunea 3, care a fost publicată în 1988.[14]
Când a fost publicat Pro/Engineer, Dassault și-a stabilit deja o reputație solidă pentru
software-ul CAD complex de modelare a suprafețelor 3D, datorită experienței lor în domeniul
aerospațial. La sfârșitul anului 1988, compania Unigraphics a achiziționat Shape Data (care era
pe cale să lanseze parasolid) de la Evans & Sutherland. La sfârșitul anului 1989, Unigraphics a
eliminat treptat software-ul CAD de modelare solidă UniSolids bazat pe PADL-2 și a dezvoltat
UG/Solids, un produs CAD de modelare solidă mai integrat și mai competitiv, bazat pe
Parasolid.[14]
Succesul lui Boeing a determinat alte companii aerospațiale și de automobile să ia în

considerare utilizarea unui singur furnizor de software CAD pentru majoritatea activității lor și,
ca urmare, unele dintre cele mai mari contracte din istoria software-ului CAD au fost câștigate
între 1990 și 1993. Unigraphics au fost adoptate atât de Pratt & Whitney, cât și de GE Aircraft
Engines. CATIA a fost adoptat de Mercedes-Benz, Chrysler, Renault și Honda.[14]
Până în 1994, produsele software CAD 3D furnizate de fiecare dintre furnizorii de top
deveneau din ce în ce mai asemănătoare: fiecare avea funcțiile principale: sketching, constraints
management, modelare solidă bazată pe caracteristici, arbori cu istoria operațiilor, suprafețe
NURBS și interfețe de utilizator X-Windows, printre alte caracteristici.[14]
Dezvoltarea software-ului CAD 3D a durat în trecut ani și a costat milioane de dolari, dar
acum ar putea fi teoretic dezvoltat și publicat în mai puțin de un an cu un buget de pornire, iar în
1993, o mică companie dezvoltatoare de software CAD numită SolidWorks a început să facă
exact asta.[14]
Autodesk s-a trezit sub presiune să-și îmbunătățească oferta de software CAD 3D,
deoarece clienții cu cerințe mai mari de performanță 3D au ales SolidWorks 95 față de software-
ul CAD 3D bazat pe ACIS de la AutoCAD. Pe piața mid-range CAD, succesul aparent al
SolidWorks a fost suficient pentru a fi achiziționat de Dassault Systemes în 1997 pentru 320 de
milioane de dolari după doar doi ani de la lansare.[14]
Deși câteva companii (cum ar fi Alibre înființată în 1997) au anunțat în curând un

software CAD 3D compatibil cu internetul care ar permite modelarea completă 3D pe Web,
25
obiectivul principal a fost să permită vizualizarea modelelor 3D în browser web și construirea de
interfețe de browser internet / intranet cu sistemele PDM. Unul dintre lideri a fost Dassault
Systemes, care, beneficiind de experiența sa de integrare a software-ului CAD în rețele pentru
proiectul Boeing, făcuse deja prima sa mișcare către software-ul CAD compatibil cu Internet în
1996 cu CATIA Conferencing Groupware, care a permis revizuirea și adnotarea modelelor
CATIA pe internet.[14]
Autodesk a lansat AutoCAD 2000i la mijlocul anului 2000, care a fost primul lor
software CAD compatibil web și a oferit posibilitatea de a scoate desene care puteau fi
vizualizate cu un browser web și a permis, de asemenea, o colaborare simplă online folosind
Microsoft Net Meeting.[14]
Deși nu au avut loc progrese tehnologice fundamentale (sau, așa cum ar spune profesorul
Clayton Christensen, „schimbări tehnologice perturbatoare”) de la Pro/release Engineer în 1987,
au existat câteva evoluții interesante în a face modelarea CAD 3D mai simplă și mai intuitivă în
prima parte a acestui deceniu. Think3 a adăugat GSM „Global Shape Modeling” la software-ul
său thinkDesign la sfârșitul anului 2001, permițând utilizatorilor să „împingă și să tragă”
suprafețele NURBS. La începutul anului 2003, PTC (sau Parametric Technology, așa cum este
cunoscută acum) și-a lansat programul revoluționar WildFire 3D CAD, care urmărea să faciliteze
crearea geometriei 3D.[14]
Dassault Systemes a făcut o investiție semnificativă în ImpactXoft la sfârșitul anului

2002, iar IX s-a alăturat unei lungi liste de companii care au devenit parteneri ai Dassault
Systemes în dezvoltarea arhitecturii CATIA Component Application, rupând acordul de
dezvoltare comună cu Toyota Caelum.[14]
Astfel, din iulie 2004, industria de software CAD este dominată de trei furnizori de
soluții PLM (IBM-Dassault Systemes cu CATIA și ENOVIA, UGS cu Unigraphics și iMAN și
PTC cu Pro/Engineer și WindChill) și Autodesk. Pe piața de software CAD cu preț mediu,
SolidWorks și SolidEdge (deținute de Dassault Systemes și, respectiv, UGS) continuă să
concureze cu Autodesk's Inventor și există mulți furnizori mici de software CAD, dintre care unii
sunt listați pe paginile de software CAD gratuite ale CADAZZ, care supraviețuiesc fiind
excelente pe piețele de nișă și fiind compatibile cu formatele din programele software CAD
oferite de cei patru furnizori de top.[14]
26
Adevărata inovație, cum ar fi cea care a propulsat industria în anii 1970 și 1980, pare să fi
dispărut, chiar dacă doar pentru moment, și așa cum ar putea spune Clayton Christensen,
„Aceasta este o piață care așteaptă pur și simplu un big bang!”[14]
2.3.BAZELE PROIECTĂRII PRODUSELOR
Proiectarea produselor presupune un proces complex care include toate etapele cu

ajutorul cărora o idee ajunge în faza de producție. În zilele noastre avem posibilitatea de a realiza
întregul proces cu ajutorul calculatoarelor, prin modelare 3D, simulări statice, simulări dinamice,
simularea proceselor de fabricare ale produselor, toate acestea ajută la estimarea a unui cost
inițial de producție cât mai apropiat de cel real, oferă o precizie ridicată și eficiență cât mai bună.
[4]
Procesul reprezentat de proiectarea și fabricarea asistate de calculator sunt

reprezentate de termenul CAD / CAM 3D (Computer aided design / computer aided
manufacturing). Invenția CAD / CAM 3D a fost inițializată de un inginer francez Pierre Bezier,
care a dezvoltat principiul de la baza operațiilor matematice despre suprafețe folosite în
dezvoltarea în perioada 1966 – 1968 a software-ului UNISURF. Acest program a facilitat
proiectarea și fabricarea componentelor din industria auto.[3]
În prezent companiile utilizează pe scară largă, pentru dezvoltarea anumitor produse,

următoarele forme de software:
- Programele de tip CAD / CAM care oferă soluțiile cele mai eficiente în proiectare
și proiectare tehnologică.
- Programele de tip CAE (Computer Aided Engineering) care oferă soluții de
automatizare în tot ce privește calculele folosite în inginerie și în procesele de
proiectare.[3]
Ingineria asistată de calculator oferă posibilitatea evaluării modului în care un produs este
realizat, sau cum acesta urmează să funcționeze, cu costuri și materiale reduse.
27
Pe baza ingineriei asistate de calculator se pot efectua următoarele operațiuni:
- Analiza termică, statică și dinamică;

- Cercetarea asupra cinematicii unui obiect;
- Optimizarea proceselor sau a produselor;
- Modelarea proceselor de producție;
- Analiza;
- Post procesarea unor rezultate.[4]
O metodă de analiză utilizată foarte frecvent este metoda elementului finit. Metoda
elementului finit este folosită pentru simplificarea întregului proces de calcul al deformațiilor,
tensiunilor, a transferului de căldură, dar și a altor sarcini, prin conexiunea elementelor sub
forma unui model analitic divizat în cât mai multe părți diferite, iar calculatorul procesează toate
aceste părți simplificate.[3]
2.3.1. CAD – COMPUTER AIDED DESIGN
Proiectarea asistată de calculator se definește ca fiind utilizarea de echipamente și

programe de calcul care fac diverse taskuri în locul inginerului proiectant în ceea ce privește
proiectarea, modificarea și optimizarea proiectării produselor.[4]
Principalele avantaje ale utilizării unui software CAD sunt:
- Sporirea productivității – un software CAD permite inginerului să vizualizeze în

timp real toate componentele, sau subansamblurile din care este format un produs,
ceea ce constituie un avantaj mare prin reducerea drastică a timpului necesar
pentru analizarea și dezvoltarea produsului respective;
- Obținerea calității superioare a pieselor – Un software de tip CAD facilitează
analiza pieselor și reduce exponențial timpul necesar pentru asta, astfel erorile de
design sunt reduse prin modelarea și testarea produsului înainte de a fi produs;
- Crearea unei baze de date – Tehnologia de astăzi permite crearea unor baze de
date în care să fie stocate piesele de bază, care se folosesc frecvent, ceea ce reduce
considerabil timpul necesar de proiectare al unui ansamblu în care aceste piese
sunt componente.[4]
28
Procesul de proiectare a unui produs este iterativ, iar din acest motiv s-au stabilit
modele de procese de creație după care se lucrează: Modelul Shigley, Pahl și Beitz, Oshuga și
Earle.[7]
Figura 2.6 Modelul Shigley[7]
Modelul Ohsuga este prezentat în figura 2.7. Procesul este descris într-o serie de stagii, ce
progresează de la stadiul inițial, în care sunt cunoscute anumite informații, până la cel final.[7]
Figura 2.7 Modelul Ohsuga[7]
29
Avantajele CAD:
- Productivitate ridicată – Programele de tip CAD oferă avantajul producerii
proiectelor într-un interval de timp relativ redus, cu un cost scăzut, rezultând
astfel o eficacitate ridicată;
- Prin intermediul calculatorului, ideile pot fi prezentate simplu și cu cât mai puține
erori umane;
- Posibilitatea de a edita și a reutiliza modelele – Odată cu finalizarea proiectului
principal, aceleași modele pot fi refolosite pentru a produce alte versiuni, necesare
pentru a îndeplinii condiții diferite față de proiectul inițial;
- Ușurința înțelegerii desenelor – Programele CAD au posibilitatea de a produce
modele care sunt utilizabile și în alte departamente, iar multe programe CAD pot
genera previzualizări de tip 3D pe baza modelelor 2D.[15]
2.3.2. CAE – COMPUTER AIDED ENGINEERING
Termenul CAE este definit prin utilizarea de software de calculator în scopul simulării
performanțelor în vederea îmbunătățirii design-ului produselor, sau pentru a ajuta la rezolvarea
problemelor de inginerie dintr-o varietate de domenii. Ingineria asistată de calculator cuprinde
simularea, validarea și optimizarea produselor, precum și optimizarea proceselor și a
instrumentelor de producție.[4]
Un proces CAE tipic include faze pentru preprocesare, soluționare și postprocesare.
Inginerii modelează geometria (sau o reprezentare a unui sistem) și calitățile fizice ale
designului, precum și mediul înconjurător sub formă de sarcini sau constrângeri impuse, în
timpul etapei de preprocesare. Modelul este apoi rezolvat folosind o explicație matematică a
fizicii de bază. Rezultatele sunt transmise inginerului pentru evaluare în timpul fazei de post-
procesare.[4]
Câteva exemple de aplicații ale ingineriei asistate de calculator sunt:
- Analiza tensiunilor și a dinamicii componentelor și ansamblurilor folosind analiza
cu elemente finite (FEA);
- Cinematica și analiza dinamică a mecanismelor (dinamica multicorp);
- Optimizarea produsului sau optimizarea procesului;
- Analiza termică și fluidă folosind computational fluid dynamics (CFD);
- Simulare mecanică a evenimentelor (MES);
- Simularea proceselor de fabricație;[16]
30
Beneficiile CAE includ costuri și timp mai mici de dezvoltare a produselor, precum și
calitatea și durabilitatea îmbunătățite a produsului, iar printre acestea se numără:
- Deciziile de proiectare pot fi luate pe baza impactului lor asupra performanței.
- La începutul fazei de dezvoltare, când modificările de proiectare sunt mai puțin
costisitoare, CAE poate oferi informații despre performanță.
- Gestionarea integrată a datelor și proceselor CAE permite unei comunități mai
largi să exploateze cu succes informațiile despre performanță și să îmbunătățească
design-urile.
- Echipele de ingineri pot folosi CAE pentru a controla riscul proiectelor lor.[16]
2.3.3. CAM – COMPUTER AIDED MANUFACTURING
Termenul de Fabricare asistată de computer (CAM) este definit prin utilizarea de software
și mașini controlate de computer cu scopul automatizării unui proces de fabricație, iar având la
bază această definiție, un sistem CAM are nevoie de 3 componente pentru a funcționa:
- Un software care să-i dicteze mașinii pașii pe care îi are de urmat în vederea
obținerii unei piese, prin generarea traseelor pentru scule;
- Mașinile care au capacitatea de a transforma materialul brut în produs finit;
- Un proces de translație a traseelor sculei într-un limbaj pe care mașina de
prelucrat să îl înțeleagă.[17]
Fabricarea asistată de calculator poate să fie clasificată în felul următor:

 Monitorizare și control asistate de calculator – Reprezintă aplicațiile
directe cu ajutorul cărora tot procesul de fabricație este monitorizat și
controlat;[7]
 Asistență asupra aplicațiilor de producție – Reprezintă aplicațiile indirecte
prin intermediul cărora calculatorul este utilizat în sprijinul operațiunilor
de producție dintr-o fabrică, dar în absența unei interfețe între calculator și
tot procesul de fabricație.[7]
Clasa de monitorizare și control ajustate de calculator, la rândul ei, poate să fie împărțită
în două părți: Aplicații de control și aplicații de monitorizare. Aceste procese implică o
conexiune directă prin intermediul unor interfețe între echipamentele de control și procesele
implicate, având scopul de a preleva informații pe parcursul procesului. Calculatorul nu este
utilizat direct pentru a gestiona procesul; in schimb, procesul este controlat de operatori care pot
31
fi indrumati sau pot folosi informatiile primite de calculator. Calculatorul permite transmiterea
bidirecțională a datelor. Semnalele sunt trimise de la proces la computer, dar computerul poate
trimite, de asemenea, semnale de control direct la procesul de fabricație, în funcție de algoritmi
de control anumiți.[7]
Software-ul de fabricație asistată de calculator are rolul de a pregăti un model pentru

prelucrare prin intermediul următoarelor acțiuni:
- Se verifică dacă modelul are erori de geometrie care vor afecta procesul de
fabricație;
- Se creează trasee de scule, reprezentate de un set de coordonate pe care mașina de
prelucrat le urmează în timpul procesului;
- Setarea tuturor parametrilor necesari mașinii, viteza de deplasare a sculei, viteza
de rotație a sculei așchietoare unde este cazul, tensiunea, înălțimea de tăiere /
perforare etc;
- Configurarea imbricației în cazul în care programul CAM va decide orientarea
optimă pentru o piesă astfel încât să putem maximiza eficiența prelucrării.[17]
2.4.ALEGEREA SOFTULUI DISPONIBIL
2.4.1. INTRODUCERE ÎN CATIA V5
Dessault Systemes a creat CATIA la începutul anilor 1980 și a devenit rapid unul dintre
cele mai utilizate programe din industrie, cu mai multe aplicații. Poate fi adoptat și utilizat într-o
gamă largă de sectoare, inclusiv producția de automobile și aerospațială, fabricarea de produse
de larg consum, fabricarea de mașini-unelte și fabricarea de echipamente de capital pentru
inginerie grea.[2]
CATIA V5 este un software care acoperă o parte substanțială din operațiunile utilizate
astăzi în mod curent, cum ar fi ciclul de aducere la viață al produsului, adică poate face o serie de
analize, simulare și optimizare, precum și generarea de desene și programe pentru producție. [2]
CATIA V5 este un software modular, structurat în mai multe secțiuni din care utilizatorii
pot alege în funcție de nevoile lor, cu scopul de a asigura o versatilitate puternică. Proiectarea
mecanică, designul formelor și stilul, sinteza produsului, ingineria echipamentelor și sistemelor,
analiza, prelucrarea și infrastructura sunt secțiunile implicate din care se poate alege. Conversia
de la un modul la altul se poate realiza foarte rapid, iar entitățile care sunt în lucru pot fi editate
32
continuu fără să se piardă informații, dar mai ales fără a fi nevoie ca utilizatorii să facă conversii
explicite, o caracteristică ce poate economisi mult timp. Programul CATIA V5 furnizează o
gamă largă de soluții integrate pentru a putea satisface toate cerințele legate de design sau
fabricație, precum: concepția avansată a pieselor sau ansamblurilor în trei dimensiuni,
proiectarea parametrizată, realizarea interactivă a ansamblurilor etc.[2]
2.4.2. PRINCIPALELE FUNCȚII ALE SOFTULUI CATIA V5
Versiunea a 5-a a software-ului Catia este disponibilă încă din anul 1999, la fiecare nouă
actualizare (release) fiind introduse noi module și funcționalități suplimentare, în paralel cu
îmbunătățirea celor existente. Deoarece CATIA are un număr foarte mare de module, câteva
dintre acestea pot fi considerate ca fiind de bază, precum:
a) „CATIA Sketcher”- permite crearea unui desen în două dimensiuni, folosit la
realizarea anumitor profile care sunt un punct de start pentru construirea modelelor 3D;
b) „CATIA Part Design”- Modulul part design este utilizat pentru realizarea de modele
în trei dimensiuni, pornind în general de la schița generată cu modulul „CATIA Sketcher”. Acesta
oferă un sistem de proiectare intuitiv și productiv;
c) „CATIA Assembly Design”- permite generarea unui ansamblu de piese, care sunt
obținute fie din modulul Part Design, fie din modulul „Generative Drafting”. Acest modul
utiliează diverse constrângeri mecanice cu scopul poziționării pieselor, respectiv definirea
suprafețelor de contact dintre acestea;
d) „CATIA Drafting”- Acest modul servește la obținerea desenelor de execuție, sau de

ansamblu ale pieselor modelate și posedă toate instrumentele necesare îndeplinirii acestei sarcini;
e) „CATIA Knowledge Advisor” - Este un modul extrem de util în proiectarea

parametrizată şi gestionarea parametrizată a pieselor şi ansamblurilor, folosind anumiți
parametrii stabiliți de utilizator ( formule, reguli, parametrii, dependențe etc ), dar servește
şi pentru automatizarea unor procese analitice cu elemente finite, pentru simularea
prelucrării pe mașini CNC etc.;
f) CATIA DMU Kinematics — Permite crearea unor simulări animate pe baza unor cuple
cinematice amplasate între componentele ansamblurilor cu funcții cinematice;
g) CATIA Generative Sheetmetal Design — Ne permite să lucrăm cu suprafețe imaginare lipsite

de grosimi și în mare parte se folosește la modelarea pieselor prelucrate prin deformare
plastică la rece, de obicei confecționate din tablă, utilizatorul având posibilitatea de a
33
obține desene de execuție și desfășuratele acestora;
h) CATIA Generative Structural Analysis — reprezintă un modul care ne permite analiza cu

elemente finite, aplicate pieselor și ansamblurilor pentru a simula funcționarea acestora în
scopul observării comportării acestora în condiții de încărcare statică, respectiv dinamică;
i) CATIA Wireframe and Surface Design — are aplicabilitate în crearea obiectelor ce prezintă
suprafeţe complexe, dificil de realizat în alte module; Permite crearea obiectelor care
posedă suprafețe complexe, dificil de realizat în celelalte module și în plus favorizează
crearea și controlul elementelor de wireframe (puncte, drepte, plane).
j) CATIA Prismatic Machining — Acest modul folosește la simularea prelucrărilor mecanice

effectuate pe mașini-unelte care sunt dotate cu dispositive de comandă și control
numerice.[2]
2.5.INTRODUCERE ÎN SISTEME DE RĂCIRE PENTRU MOTOARE CU

ARDERE INTERNĂ
Pe măsură ce puterea și densitatea motoarelor cu ardere internă au crescut, a fost necesară

creșterea performanței sistemului de răcire a motorului.[8]
Într-o lume în care natura este poluată excesiv, cel mai mare accent s-a pus pe
îmbunătățirea eficienței consumului de combustibil și scăderea emisiilor de la motoarele cu
ardere internă convenționale, iar reducerea capacității cilindrice și creșterea densității de putere
au devenit alternativa adoptată de toți producătorii. Motoarele moderne pot dezvolta puteri egale
motoarelor convenționale de capacități cilindrice mai mari, în timp ce suportă pierderi de frecare
și volum mai mici.[8]
Densitatea căldurii reziduale generate a crescut dramatic pe măsură ce designul motorului
a devenit mai compact și puterea specifică s-a îmbunătățit. Îndepărtarea căldurii dintr-un spațiu
din ce în ce mai restrâns este deosebit de importantă în zonele susceptibile, cum ar fi zona
podului supapei de evacuare, unde potențialul de defecțiune catastrofală este crescut chiar și cu
defecțiuni mici ale sistemului de răcire. Această problemă de respingere a căldurii este abordată
prin optimizarea designului galeriei de lichid de răcire pentru o eficiență optimă a transferului de
căldură, țintind această regiune cu viteze mari de curgere a lichidului de răcire în condiții de
accelerație larg deschisă (WOT). Ca urmare, pierderile hidraulice în sistemul de răcire sunt
vizibile în situațiile de sarcină parțială în cele tipice, datorită pompei de lichid de răcire acționată
de motor, care furnizează mai mult debit de lichid de răcire decât este necesar în sistem.[8]
34
Datorită impactului lor asupra rezultatelor testelor, testele ciclului de conducere legiferate
cu pornire la rece au modificat importanța sistemelor de răcire. Încălzirea rapidă a motorului este
esențială pentru obținerea consumului de combustibil și a emisiilor scăzute în testele ciclului de
conducere, deoarece eficiența și emisiile motorului sunt cele mai scăzute la pornirile la rece și se
îmbunătățesc constant pe măsură ce motorul se încălzește. Cererea crescută de căldură de la
încălzirea cabinei în condiții de climă rece, pe lângă îndeplinirea funcțiilor de siguranță, cum ar
fi dezaburirea și degivrarea parbrizului, prelungește și mai mult timpul de încălzire a motorului.
[8]
Elementele de management termic au fost incluse recent în cadrul de management al
motorului, permițând un echilibru îmbunătățit între încălzirea motorului, starea cabinei, atingerea
temperaturii minime necesare inițierii reacției catalitice și performanța emisiilor. În ciuda
faptului că actualul sistem de răcire este un sistem pasiv, sistemul de management al motorului
reglează distribuția căldurii în motor și vehicul prin compensarea controalelor motorului, cum ar
fi sincronizarea scânteii și raportul aer-combustibil pentru a regla puterea motorului, precum și
producția și distribuția căldurii. la fiecare parte a motorului.[8]
Deși includerea managementului termic al vehiculului și al motorului în sistemul
de răcire crește dramatic performanța motorului, există limitări ale beneficiului general care
poate fi obținut cu un sistem de răcire simplu și pasiv. Încorporarea designului modern și a
caracteristicilor de funcționare îl pot îmbunătăți considerabil, permițându-i să funcționeze
eficient, crescând indirect economia de combustibil și reducând producția de emisii.[8]
În timp ce sistemele de răcire convenționale sunt adoptate pentru simplitatea și
fiabilitatea lor în protejarea motorului, un sistem avansat de răcire are scopul suplimentar de a
îmbunătăți economia de combustibil și emisiile motorului. Acest lucru se realizează printr-un
îmbunătăți economia de combustibil și emisiile motorului. Acest lucru se realizează printr-un
echilibru fin între cei trei factori principali care leagă sistemul de răcire la eficiența
combustibilului și la emisii, iar aceștia sunt:
a) Pierderile prin frecare în interiorul motorului
b) Cerințele de putere auxiliară pentru operarea sistemului de răcire
c) Condițiile la limită ale sistemului de ardere, cum ar fi temperatura camerei de ardere,
densitatea de încărcare și temperatura de încărcare.[8]
Într-un sistem de răcire avansat, acești factori pot fi influențați fără a compromite
limitele de funcționare ale structurii motorului, o caracteristică neobișnuită în sistemele
convenționale.[8]
35
Sistemele de răcire avansate câștigă avantaje față de sistemele convenționale prin
încorporarea caracteristicilor sub formă de proiectare a sistemului și tehnologii de module,
precum și abordare și strategii de operare.[8]
Cu constrângeri multiple asupra performanței motorului, nu este posibil să se
îmbunătățească toate aspectele performanței motorului prin simpla manipulare a unei singure
variabile sau a unui singur aspect al sistemului de răcire. Prin urmare, o serie de caracteristici
sunt încorporate în sistemele de răcire avansate pentru a-și crește flexibilitatea de operare pentru
a satisface majoritatea, dacă nu toate, constrângerile asupra performanței motorului. Astfel,
majoritatea acestor caracteristici nu sunt nici pur hardware, nici software, dar ele există ca
perechi în care caracteristicile de operare sunt încorporate în caracteristicile de design pentru a
completa efectul pe care îl produce fiecare.[8]
Cea mai tipică metodă de operare pentru sistemul de răcire este controlul temperaturii
lichidului de răcire la un punct de referință specificat. Datorită complexității distribuției reale a
temperaturii în structura motorului, deși se percepe în mod obișnuit că temperatura lichidului de
răcire este reprezentativă pentru temperatura metalului, această relație este valabilă numai în
condiții de stare staționară și pentru o anumită viteză de funcționare și sarcină la o locație
specifică în motor. Ca rezultat, temperatura metalului și a lichidului de răcire fluctuează de la un
loc la altul din structura motorului, rezultând o distribuție neuniformă a temperaturii.[8]
Aceasta este o caracteristică a sistemelor de răcire care poate fi îmbunătățită prin
ajustarea punctului de referință al temperaturii lichidului de răcire pentru a îmbunătăți
performanța motorului și a sistemului de răcire în condiții de sarcină parțială. Cu cunoștințele
limitelor de temperatură ale zonei punții supapei de evacuare, valoarea de referință a temperaturii
lichidului de răcire sau a metalului poate fi modificată în sus sau în jos pentru a îmbunătăți
performanța motorului și a sistemului de răcire. Mutarea punctului de referință al temperaturii în
oricare direcție oferă avantaje, în funcție de rezultatul dorit.[8]
2.6.CLASIFICAREA ȘI BAZELE PROIECTĂRII SCHIMBĂTOARELOR

DE CĂLDURĂ
Schimbătoarele de căldură sunt dispozitive care asigură transferul de energie termică între
două sau mai multe fluide la temperaturi diferite. Schimbătoarele de căldură sunt utilizate într-o
mare varietate de aplicații, cum ar fi producția de energie, industria de proces, chimică și
alimentară, electronică, ingineria mediului, recuperarea căldurii reziduale, industria
prelucrătoare, aer condiționat, refrigerare, aplicații spațiale etc.[18]
36
Evaluarea și dimensionarea sunt cele mai comune lucrări în proiectarea schimbătorului de
căldură. Problema de evaluare implică determinarea ratei de transfer de căldură și a
temperaturilor de ieșire a fluidului pentru debitele de fluid specificate, temperaturile de intrare și
căderea de presiune admisibilă pentru un schimbător de căldură existent; prin urmare, sunt date
suprafața de transfer de căldură și dimensiunile pasajului de curgere. [18]
Problema dimensionării, pe de altă parte, se referă la determinarea dimensiunilor

schimbătorului de căldură, adică selectarea unui tip adecvat de schimbător de căldură și
determinarea dimensiunii pentru a îndeplini cerințele temperaturilor specificate de intrare și
ieșire a fluidului cald și rece, debitele și căderile de presiune. Acest capitol prezintă pe scurt
abordările fundamentale de proiectare pentru schimbătoarele de căldură cu transfer direct cu
două fluide, inclusiv evaluarea și dimensionarea (recuperatori).[18]
Schimbătoarele de căldură pot fi clasificate după următoarele criterii principale:
 Recuperatori / regeneratoare
Figura 2.8 Recuperator / regenerator[18]
 Procese de transfer: contact direct și contact indirect
Figura 2.9 Contact direct / contact indirect[18]
 Geometria construcției: tuburi, plăci și suprafețe extinse
Figura 2.10 Geometria construcției: tuburi / plăci / suprafețe îmbunătățite[18]

37
 Mecanisme de transfer termic: monofazat și bifazat
Figura 2.11 Mecanisme de transfer termic[18]
 Dispoziții de curgere: curgeri paralele, contracurgeri și curgeri transversale
Figura 2.12 Dispoziții de curgere[18]
Cele mai utilizate tipuri de schimbătoare de căldură folosite în industria autovehiculelor

sunt schimbătoarele de căldură de tip recuperator cu contact indirect între fluide. Un schimbător
de căldură de tip recuperator este clasificat în funcție de direcția de curgere a fluxurilor de fluid
cald și rece și de numărul de treceri efectuate de fiecare fluid pe măsură ce trece prin
schimbătorul de căldură. Prin urmare, schimbătoarele de căldură pot avea următoarele modele de
curgere:
- (1) curgere paralelă, cu două fluide care curg în aceeași direcție (Figura 2.13 a),
- (2) contracurent, cu două fluide care curg paralel unul cu celălalt, dar în direcții
opuse (Figura 2.13 b),
- (3) flux transversal, cu două fluide care se încrucișează (Figura 2.13 c și d) și
- (4) flux mixt în care ambele fluide sunt simultan în curgere paralelă, în
contracurent (Figura 2.14 a și b) și în flux transversal multipass (Figura 2.14 c).
Aplicațiile includ diferite schimbătoare de căldură cu carcasă și tub.[18]
Pereții schimbătorului de căldură sunt de obicei realizați dintr-un singur material, deși
un perete poate fi uneori bimetalic (oțel cu placare din aluminiu) sau acoperit cu un plastic ca
protecție împotriva coroziunii. Majoritatea suprafețelor schimbătoarelor de căldură tind să
38
dobândească o rezistență suplimentară la transferul de căldură care crește în timp. Acesta poate
să fie ori un strat foarte subțire de oxidare, ori, la cealaltă extremă, poate fi un depozit de crustă
groasă, cum ar fi cel care rezultă dintr-un lichid de răcire cu apă sărată în condensatoarele de
abur. [18]
Figura 2.13 Modele de curgere[18]
Figura 2.14 Modele de curgere[18]
39
3. STABILIREA MATERIALULUI FOLOSIT ÎN FABRICAREA
SUPORTULUI DE RADIATOR
Pentru a putea stabili un material cu care lucrăm avem nevoie ca întâi să stabilim cât se
poate de clar si concis care sunt caracteristicile pe care materialul trebuie neapărat să le
îndeplinească, în funcție de cerințele impuse suportului.
În cazul nostru, avem nevoie de un suport fix, cu conductivitate termică scăzută, cât mai
apropiată de zero, care să nu își schimbe proprietățile mecanice la fluctuații nu foarte mari de
temperatură și în același timp să fie rigid, să nu fie casant, să reziste la vibrații și să suporte
viteze și căderi de presiune diferite ale aerului în funcție de viteza de deplasare.
Cu scopul alegeri optime a materialului utilizat am efectuat o cercetare pe baza căreia
compar 3 materiale cu care aș putea fabrica suportul, o să le compar și pe baza concluziilor, listei
de avantaje și dezavantaje o să aleg într-un final materialul optim.
Începem cercetarea printr-o analiză a caracteristicilor principale ale fiecărui material
care prezintă potențial pentru scopul final.
a) Aliaj de aluminiu
Aliajele de aluminiu au proprietăți valoroase în rândul materialelor folosite în industria
automobilelor, dar de departe cea mai relevantă caracteristică a acestor aliaje este densitatea
redusă în valoare de 2700 [Kg/m3] care duce la posibilitatea confecționării de piese cu mase reduse.
[6]
Pe lângă masele reduse, componentele produse pe bază de aliaje de aluminiu sunt
rezistente la oxidare, aceasta fiind o altă caracteristică remarcabilă a aluminiului, anume rezistența
notabilă la coroziune și oxidare.[6]
Aluminiul este un material cu proprietăți mecanice bune, este ușor de modelat, ușor
deformabil, datorită modulului de elasticitate redus de doar 70 [GPa], ceea ce presupune o ușurință
în confecționarea de piese cu forme complicate prin ambutisare, dar totodată este un material ușor
de laminat, se pot obține cu ușurință table de grosimi reduse din aliaje de aluminiu. Modulul de
elasticitate redus determină și un dezavantaj, anume faptul că pentru a susține aceeași forță de
încovoiere, este necesară o grosime de 43.5% mai mare față de același component realizat din aliaj
de oțel. În ciuda proprietăților enumerate anterior, aliajele de aluminiu sunt utilizate în industria
automobilelor și pentru confecționarea de suporți, deoarece cu ajutorul elementelor de rigidizare
corespunzătoare putem obține structuri rigide care pot susține mase relativ mari în raport cu masa
suportului.[6]
40
Densitate Modul de Coeficientul Rezistență Rezistență Rezistență

elasticitate Poisson admisibilă la admisibilă la admisibilă la
forfecare compresiune tracțiune
[Kg/m3] [GPa] - [MPa] [MPa] [MPa]
Aliaj de 2700 70 0.33 110 95.7 278
aluminiu
Tabel 3.1 Proprietăți mecanice ale aliajului de aluminiu[6]
b) Aliaj de titan
Aliajele de titan sunt materiale care prezintă o serie generoasă de avantaje printre care
se numără densitatea relative redusă de 4430 [Kg/m 3], dar în același timp prezintă o rezistență
mare în raport cu densitatea, iar rezistența ridicată se menține chiar până la temperaturi de 500
°C. Densitatea lui se poziționează la mijloc, fiind mai mare decât aliajul de aluminiu dar
semnificativ mai mic decât aliajul de oțel. Un alt avantaj semnificativ al aliajelor de titan este
reprezentat de rezistența la coroziune, cee ace permite componentelor din aliaj de titan un spectru
larg de utilizări. Modulul de elasticitate este echivalent cu jumătate din modulul de elasticitate al
aliajului de oțel, dar totuși este mai mai mare decât al aliajului de aluminiu. Un mare dezavantaj
al acestui aliaj este costul ridicat. Aliajul de titan ar putea prezenta potential în utilizarea lui
pentru a reduce din greutatea autovehiculului în comparație cu aliajul de oțel.[6]

3
[Kg/m ] [GPa] - [MPa] [MPa] [MPa]
Aliaj de 4430 114 0.322 711 1030 968
titan
Tabel 3.2 Proprietăți mecanice ale aliajului de titan[6]
41
c) Aliaj de oțel
Aliajul de oțel este unul dintre cele mai folosite materiale structurale din industria
autovehiculelor, deoarece îmbină proprietățile mecanice bune cu costuri scăzute, având ca
avantaj principal un modul de elasticitate mare, de 207 MPa. Există o varietate de aliaje de oțel
cu rezistențe cuprinse între 200 MPa și 1500 MPa, oferind oportunitatea de alegere dintr-o gamă
largă cu proprietăți, dar și prețuri diferite, în funție de structura dorită. Prețul aliajului de oțel
constituie un alt avantaj demn de a fi evidențiat, fiind unul dintre cele mai ieftine materiale la
momentul actual. Predominarea utilizării lui în industria automobilelor este determinată de
capacitatea materialului de a fi sudat cu ușurință, comparativ cu aliajul de aluminiu care este un
material pretențios când vine vorba de sudură, dar și posibilitatea de a fi reciclat în masa, ceea ce
din nou scade costurile de producție, și reduce poluarea mediului considerabil.[6]

[Kg/m3] [GPa] - [MPa] [MPa] [MPa]
Aliaj de 7870 207 0.292 780 2160 896
oțel
Tabel 3.3 Proprietăți mecanice ale aliajului de oțel[6]
3.1.SIMULAREA STATICĂ A SUPORTULUI
3.1.1. SIMULARE STATICĂ A SUPORTULUI FABRICAT DIN ALIAJ DE OȚEL
Pentru simularea suportului radiator confecționat din aliaje de oțel s-a încărcat
geometria suportului în programul Ansys Workbench, s-au stabilit reazemele și s-a aplicat forța
de apăsare a radiatorului.
42
Figura 3.15 Importarea geometriei fabricată din aliaj de oțel
Figura 3.16 Stabilirea reazemelor pentru simulare
43
Figura 3.17 Încărcarea forței de apăsare
Figura 3.18 Rezultatul pentru factorul de siguranță în cazul aliajului de oțel
44
Figura 3.19 Rezultatul deformării totale în cazul aliajului de oțel
Figura 3.20 Rezultatul stresului echivalent în cazul aliajului de oțel
45
3.1.2. SIMULAREA STATICĂ A SUPORTULUI RADIATOR FABRICAT DIN ALIAJ
DE ALUMINIU
Încărcarea forței de apăsare și stabilirea reazemelor este identică în fiecare caz.
Figura 3.21 Rezultatul pentru factorul de siguranță în cazul aliajului de aluminiu
Figura 3.22 Rezultatul deformării totale în cazul aliajului de aluminiu
46
Figura 3.23 Rezultatul stresului echivalent în cazul aliajului de aluminiu
3.1.3. SIMULAREA SUPORTULUI RADIATOR FABRICAT DIN ALIAJ DE TITAN
Figura 3.24 Rezultatul factorului de siguranță în cazul aliajului de titan
47
Figura 3.25 Rezultatul deformării totale în cazul aliajului de titan
Figura 3.26 Rezultatul stresului echivalent în cazul aliajului de titan
48
3.2.CONCLUZII PE BAZA SIMULĂRILOR
În urma analizei cu element finit efectuate anterior se poate observa de la început că

piesa modelată este supradimensionată pentru a fi confecționată dintr-un aliaj de titan, deoarece
factorul de siguranță depășește pragul de 15 unități. Un rezultat ca acesta semninfică faptul că
dimensiunile piesei ar putea să fie reduse drastic, dar analizând deformarea totală a suportului de
3.13 mm este o dovadă a faptului că forma nu este favorabilă confecționării suportului din aliaje
pe bază de titan, iar astfel aliajul de titan nu poate să fie luat în evidență ca fiind o soluție finală.
Altfel, se observă că aliajele de oțel, respectiv de aluminiu sunt conforme solicitărilor la
care este supus suportul, ambele având rezultate bune privind factorul de siguranță, în cazul
aluminiului factorul de siguranță este mai mare decât în cazul oțelului, dar cu toate acestea
deformarea maximă a suportului confecționat din aluminiu este de aproape de trei ori mai mare
decât deformarea maximă a suportului confecționat din oțel. Acest fapt se bazează pe diferența
dintre modulele de elasticitate ale celor două materiale, aliajul de oțel având un modul de
elasticitate net superior aliajului de aluminiu.
În urma analizei simulărilor și a concluziilor în urma simulărilor s-a decis ca materialul
din care va fi fabricat suportul în final să fie un aliaj de oțel, deoarece acest material favorizează
costurile de fabricare reduse, permite sudarea elementelor de rigidizare cu ușurință, iar
proprietățile sale mecanice sunt favorabile pentru sarcina la care o să fie supus produsul final.
49
4. Modelarea suportului radiator
În această lucrare am ales să prezint procesul de proiectare al unui suport de radiator

pentru un Porsche 911. Proiectul a început de la radiatorul cu care autovehiculul vine echipat și
am făcut abstracție de actualul sistem de prindere încercând proiectarea unui sistem propriu.
Sistemul proiectat include un bracket care are scopul de a susține ambele carcase ale radiatorului,
iar radiatorul o să fie susținut de acestea, iar prinderea pe elementul de caroserie se va realiza în
două puncte.
Procesul de proiectare a început de la obținerea celor două carcase care susțin radiatorul.
Carcasa frontală este un model simplificat al carcasei cu care vine echipat autovehiculul, s-au
păstrat cotele de gabarit și forma primară ale carcasei originale. Carcasa din spate a radiatorului a
fost adaptată la sistemul de prindere cu bracket, dar este tot un model simplificat, cu formele și
dimensiunile de bază. Ambele carcase au fost folosite în scopul poziționării și modelării corecte
a bracketului care urmează să susțină întreg ansamblul.
După finalizarea modelelor simplificate ale carcaselor s-a început procesul de proiectare
al bracketului, urmându-se pașii enumerați în începutul lucrării. Pentru început s-a stabilit nevoia
unui suport care trebuie să suporte o masă de maxim 10 Kg, s-a expus dorința ca procesul de
fabricare să fie cât mai puțin costisitor din punct de vedere al operațiunilor de fabricare, s-au
analizat variantele pe care formele carcaselor, elementul de caroserie de care urmează să fie
prins, ni le oferă adică s-au stabilit cerințele nenegociabile. După stabilirea cerințelor
nenegociabile s-a modelat o primă variantă a suportului, s-a analizat, s-au găsit îmbunătățiri care
erau absolut necesare din punct de vedere al designului, s-a remodelat cu modificările aplicate,
iar apoi a trecut la faza de simulare statică unde s-a testat funcționalitatea suportului.
În cadrul simulării produsului s-a concluzionat că factorul de siguranță pentru modelul
proiectat inițial nu este la nivelul dorit (factorul de siguranță era de 2.09, iar factorul de siguranță
dorit e minim 2.5), drept dovadă pe capetele suportului apăreau deformări de aproape 5mm. În
acest caz procesul de modelare a fost reluat, au fost adăugate elemente suplimentare de
ranforsare, modelul a fost rigidizat apoi a fost simulat din nou. În a doua etapă de simulări deja
se poate observa o imbunătățire a factorului de siguranță care a trecut de pragul de 2.5, ceea ce a
dus și la scăderea deformărilor de pe capetele suportului.
50
4.1.MODELAREA CARCASELOR RADIATORULUI
Carcasele radiatorului au fost modelate în modulul Generative Shape Design (GSD) din
cadrul softwareului de modelare 3D Catia V5. Modulul GSD ne permite să modelăm suprafețe
imaginare lipsite de grosime astfel încât să obținem forme brute ale produselor pe care urmează
să le convertim în metale prin intermediul comandei “Thickness”, practic suprafețelor li se
asociază o grosime și astfel se formează piese fizice.
4.1.1. MODELAREA CARCASEI FRONTALE
Modelarea carcasei frontale a început de la o schiță pe baza căreia a fost generată o

suprafață care a determinat limitele exterioare ale carcasei pe lungime și înâlțime.
Figura 4.27 Profilul după care s-a generat suprafața exterioară
Pe conturul profilului de mai sus, cu ajutorul comenzii sweep din modulul GSD am
generat suprafața de contur a radiatorului, suprafață pe care urmează să fie efectueate o serie de
operații pentru a obșine conturul dorit.
51
Figura 4.28 Suprafața de contur a carcasei
În continuare comanda fill a fost folosită pentru generarea unei suprafețe pe care să
filetăm cu o altă suprafață, iar cu ansamblul final dintre cele două suprafețe să fie efectuată o
tăietură astfel încât să obținem forma curbată a părți din dreapta a carcasei.
Figura 4.29 Suprafețele folosite pentru obținerea curbei
52
Figura 4.30 Filetarea suprafețelor
Din cauza înclinației radiatorului față de axa de simetrie a autovehiculului, aerul nu

lovește perpendicular suprafața radiatorului. Pentru soluționarea acestei probleme, carcasa
frontală are un set de raze generate cu scopul de a direcționa aerul prin radiator astfel încât acesta
să aibă fluxul necesar răcirii. Pentru obținerea acestor raze s-a folosit un set de suprafețe curbe
filetate cu suprafața de bază modelată până acum.
53
Figura 4.31 Suprafața care generează raza din partea superioară cu scopul direcționării aerului
Figura 4.32 Forma obținută în urma generări razelor pentru direcționarea aerului
54
În urma operaților de mai sus am reușit să obținem o formă căreia urmează să îi aplicăm
comanda split pe suprafața frontală, conturată de un alt set de suprafețe astfel încât să obținem
cavitatea pentru radiator și să permită trecerea aerului prin acesta.
Figura 4.33 Setul de suprafețe cu ajutorul căruia obținem cavitatea pentru radiator
Figura 4.34 Suprafață obținută în urma proceselor de generare a razelor necesare direcționării aerului
55
La finalul generării de suprafețe pentru obținerea formei carcasei avem nevoie de încă o
comandă split pentru a elimina suprafața din spatele carcasei, comandă conturată de alt set de
două suprafețe.
Figura 4.35 Suprafețe folosite pentru eliminarea suprafeței din spatele carcasei
Figura 4.36 Suprafață finală a carcasei față
56
Pentru sprijinirea radiatorului în carcasă am modelat un set de reazeme, câte unul în
fiecare colț al carcasei care au rolul de a asigura radiatorului o poziție fixă și stabilă în interiorul
carcasei.
Figura 4.37 Suprafețele cu care au fost generate reazemele
Figura 4.38 Suprafață carcasă frontală
57
Suprafața finală obținută este convertită în metal prin adăugarea s-a într-un body în care
folosim comanda “thickness” care îi oferă suprafeței imaginare o grosime, ceea ce o transformă
automat într-o piesă fizică.
Figura 4.39 Carcasa frontală
4.1.2. MODELAREA CARCASEI SPATE
Carcasa spate a radiatorului a fost modelată pornind de la forma de bază geneartă pentru
carcasa frontală, vazută în oglindă. Practic suprafața carcasei față a fost oglindită în spate pe
poziția corespunzătoare și adaptată astfel încât să îndeplinească funcția de carcasă spate.
Modificările majore aduse suprafeței a fost eliminarea părții din dreapta, astfel rămânând cu o
formă care copiază conturul radiatorului.
58
Figura 4.40 Generarea suprafeței inițiale a carcasei spate
În urma operației split cu care am tăiat partea din dreapta a carcasei ghidându-ne după suprafața
din Figura 4.14 am obținut o suprafață imperfectă cu un gol care a necesitat să fie uumplut cu
ajutorul comenzii fill, iar apoi filetat, obținând suprafețele din figura 4.15.
Figura 4.41 Suprafața carcasei în urma comenzilor split, fill și filet
59
După ce am obținut suprafața de mai sus, aveam nevoie să scăpăm de razele de direcționare
a aerului pentru a putea folosi rezultatul pe post de carcasă spate. Pentru a elimina razele de
direcționare am generat o suprafață cu ajutorul căreia să tăiem surplusul de suprafețe.
Figura 4.42 Suprafața generată pentru debitarea razelor de direcționare a aerului
Figura 4.43 Suprafața obținută în urma debitării razelor de direcționare a aerului
60
Următorul pas este de a genera o suprafață care să reprezinte spatele carcasei, iar apoi să
oglindim ansamblul de suprafețe pentru a obține o formă finală a carcasei spate modelate pe
poziția în care urmează să funcționeze.
Figura 4.44 Generarea spatelui carcasei și oglindirea carcasei
În final, după ce efectuăm o ultimă tăietură pe spatele carcasei pentru trecerea aerului, s-
a obținut suprafața care definește carcasa spate în varianta sa finală, suprafață care urmează să
primească o grosime cu ajutorul comenzii “thickness” din modulul Part Design.
Figura 4.45 Suprafețele folosite pentru obținerea găurii de trecere a aerului
61
Figura 4.46 Suprafața finală a carcasei spate
Figura 4.47 Carcasa spate
62
Figura 4.48 Ansamblul carcaselor
Cele două carcase modelate anterior au scopul de a forma un panou sandwich în

interiorul căruia să fie sprijinit radiatorul, carcasele între ele vor fi asamblate prin elemente de
plastic supranumite și clipsuri.
Suportul prorpiuzis a fost gândit să fie un element de sprijin pentru ambele carcase, atât
în partea de jos cât și în partea de sus, iar acesta să fie fixat pe un element de caroserie în două
puncte, în cazul autovehiculului pentru care a fost
proiectat, Prosche 911, elementul de caroserie de care se
va prinde suportul este o laterală a portbagajului din
partea frontală a autovehiculului. În caroserie suportul va
fi fixat de două suruburi M8, iar în caroserie o să fie fixat
prin 4 șuruburi M4.
Figura 4.49 Element de asamblare (Clips)[23]
63
4.2.MODELAREA SUPORTULUI
Modelarea suportului a început de la ideea de a prinde fiecare din cele două carcase în
partea superioară în două puncte astfel încât să blocăm toate gradele de libertate ale carcaselor.
Figura 4.50 Schița elementului care susține carcasele
În figura 4.24 se poate observa schița creată pentru modelarea părții superioare a
suportului care urmează să fie fixată de ambele carcase în două puncte fiecare.
Figura 4.51 Elementul superior

64
Prinderea caroseriilor este identică și în partea de jos, cee ace înseamnă ca partea
superioară a fost oglindită jos și astfel a fost obținută și partea inferioară a suportului care
urmează să sprijine cele două carcase. Pentru a fixa suportul în caroserie s-a modelat un element
cu formă de “C” care urmează să fie fixat în caroserie în două puncte, dar în același timp are și
rolul de a uni cele două elemente de prindere ale carcaselor modelate mai sus.
Figura 4.52 Forma de bază a suportului
Astfel am obținut o formă de bază a suportului de radiator de la care se încep

procedurile de rigidizare, se adaugă elemente de ranforsare, și se stilizează.
Pentru început au fost adăugate elemente de rigidizare pe suprafețele superioare și
inferioare ale suportului pentru diminuarea deformării în urma solicitărilor de încovoiere la care
sunt supuse cele două extremități.
65
Figura 4.53 Elemente de rigidizare
Pentru rigidizarea elementului care face legătura între extremitățile suportului și care în
același timp fixează suportul pe elementul de caroserie a fost modelat un element de ranforsare
care are rolul de a elimina incovoierea suportului și de a asigura menținerea formei “C”.
Figura 4.54 Element de ranforsare
66
Cu ajutorul operațiilor booleene au fost adăugate în structura suportului doi cilindri cu
diametrul găurilor de trecere ale șuruburilor M8. Cei doi cilindri au fost adăugați cu restul
suportului într-un singur body cu operația booleană “ADD” ceea ce transformă cele 3 piese
dinstincte într-un singur corp. În urma adăugării elementelor într-un singur Body s-a folosit a
doua operație booleană “REMOVE” cu scopul eliminării celor doi cilindri din piesa finală, astfel
obținând forma inițială a suportului cu două găuri de trecere pe care avem control deplin prin
controlarea celor doi cilindri.
Figura 4.55 Cilindri folosiți pentru găurile de trecere
Figura 4.56 Body-ul care ne oferă controlul deplin asupra celor doi cilindri
67
Figura 4.57 Desfășurarea arborelui pentru analizarea operațiilor booleene
În urma seriei de operații prezentate mai sus se poate vedea în figura 4.32 forma finală a
suportului radiator și arborele prin intermediul căruia avem control deplin asupra fiecărei părți
ale suportului.
Figura 4.58 Suport radiator
68
În final, forma de bază a suportului a fost convertită în Sheet Metal pentru a putea
genera un desen cu o vedere desfășurată a acestuia.
Figura 4.59 Desfășurarea suportului
69
5. METODA DE FABRICARE A SUPORTULUI ȘI A
CARCASELOR
În urma simulării în care s-a utilizat metoda elementului finit a rezultat că materialul
optim pentru fabricarea suportului radiator este un aliaj de oțel care poartă denumirea de
“Structural Steel” cu grosimea de 5 [mm] constantă de-a lungul întregului corp al suportului.
Pentru creșterea rezistenței la încovoiere a suportului s-au implementat elemente de rigidizare cu
grosimea de 6 [mm] și lățime de 5 [mm]. Pentru o rigidizare suplimentară care să elimine
posibilitatea de încovoiere a suportului s-au folosit două elemente de ranforsare care au rolul să
susțină razele suportului, acestea având o secțiune pătrată plină cu laturile de 10 [mm].
Ca proces de fabricare a suportului s-a optat pentru debitarea cu jet de apă. Debitarea cu
jet de apă are la bază efectul eroziv al apei asupra materialelor, iar acest efect este amplificat de
presiunea și viteza ridicate care acționează asupra suprafețelor. Energia cinetică a particulelor de
apă proiectate cu viteză de ordinul a 800 – 1000 [m/s], în funcție de presiunea de lucru și de
secțiunea jetului, este folosită în debitarea cu jet de apă. Acest procedeu care poate să asigure
aproape orice formă nu consumă foarte multă energie, este econom și oferă rezultate precise.[19]
Suportul și elementele de rigidizare pot să fie confecționate din aceeași bucată de tablă
prin debitare, urmând ca mai apoi elementele de rigidizare să fie montate pe suport prin sudură.
În schimb, elementele de ranforsare pot să fie debitate din bare cu secțiune pătrată și apoi sudate
pe suport în poziția de funcționare.
Figura 5.60 Mașină de debitat cu jet de apă[20]
70
6. CONCLUZII FINALE ȘI CONTRIBUȚII PERSONALE
6.1.CONCLUZII FINALE
Proiectarea asistată de calculator este una dintre temeliile industriei de automobile,

deoarece permite realizarea proiectelor în timp util, cu costuri scăzute și precizie cât se poate de
ridicată, iar programe de tip CAD, precum CATIA reprezintă cea mai folosittoare unealtă în
această activitate.
În ziua de azi, CATIA se remarcă ca fiind, unul din cele mai bune programe de tip
CAD în privința modelării suprafețelor, drept dovadă, majoritatea companiilor mari din
domeniul automotive îl folosesc.
În timp ce CATIA reprezintă varianta de top pentru modelarea suprafețelor, programele

de tip CAE precum Ansys, sau Abaqus sunt văzute ca fiind cea mai bună opțiune până în
momentul de față.
6.2.CONTRIBUȚII PERSONALE
- Efectuarea studiului bibliografic asupra literaturii de specialitate și a cercetărilor

din domeniul proiectării
- Modelarea unor forme simplificate ale carcaselor radiatorului
- Modelarea suportului radiator
- Simularea suportului în programul Ansys
- Evidențierea rezultatelor obținute în urma simulării și formularea de observații și
concluzii în urma analizei acestora
71
BIBLIOGRAFIE
[1] Hurst J., Associates E., Mahoney M.S., Gilmore J.T., Roberts L.G., Retrospectives: The Early
Years in Computer Graphics at MIT, Lincoln Lab and Harvard.
[2] Ionuț Gabriel G., Proiectarea asistată în CATIA V5. Elemente teoretice și aplicații, București,
2007.
[3] Jonathon Allen & Paul Kouppas, Computer Aided Design: Past, Present, Future, 2012.
[4] Kolbasin A., Husu O., Computer-aided design and Computer-aided engineering. MATEC Web
of Conferences, vol. 170, EDP Sciences, 2018 DOI: 10.1051/matecconf/201817001115.
[5] Liviu Stoica, Desenul digital în arhitectură, București, 2011.
[6] Mallick P.K., Advanced materials for automotive applications: an overview. Advanced Materials
in Automotive Engineering, Elsevier, 2012, p. 5–27 DOI: 10.1533/9780857095466.5.
[7] Naryan K. Lalit K.M.R. and M.M.M.S., Computer Aided Design and Manufacturing, New
Delhi, 2008.
[8] Pang H.H., Brace C.J., Review of engine cooling technologies for modern engines, 2004.
[9] Roberts L., Schaffer S., Dear P., The mindful hand Inquiry and invention from the late
Renaissance to early industrialisation, 2007.
[10] Sims-Knight J.E., Upchurch R.L., Fortier P., Session F4G A Simulation Task to Assess Students’
Design Process Skill, 2005.
[11] Dino Dini, dezvoltator de jocuri video la workshop-ul de la Universitatea din Liverpool
“Proictarea si tehnologia jocurilor,” 2005.
[12] https://hmn.wiki/ro/Technical_drawing,.
[13] https://en.wikipedia.org/wiki/Pantograph,.
[14] http://www.mbdesign.net/mbinfo/CAD-History.htm,.
[15] https://www.cadcrowd.com/blog/the-advantages-of-cad/,.
[16] https://www.plm.automation.siemens.com/global/en/our-story/glossary/computer-aided-
engineering-cae/13112,.
[17] https://www.autodesk.com/products/fusion-360/blog/computer-aided-manufacturing-beginners/,.
[18] HEAT EXCHANGERS Selection, Rating, and Thermal Design Third Edition.
[19] 260216662-Taiere-Cu-Jet-de-Apa,.
[20] https://www.ttonline.ro/revista/masini-unelte/alegerea-echipamentelor-de-debitare-cu-jet-de-
apa-problematici-si-sfaturi-pentru-o-decizie-reusita,.
[21] https://hmn.wiki/ro/French_curve,.
72
[22] https://wblog.wiki/ro/NURBS,.
[23] https://www.accu.co.uk/1572-assembly-clips,.

73
ANEXE
ANEXA 1.
74

Template Licenta Si Disertatie

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Template Licenta Si Disertatie

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ

PROIECTAREA ASISTATĂ DE CALCULATOR A UNUI

În primul capitol se prezintă aspecte generale legate de termenul de proiectare, după

În continuare sunt surprinse aspecte legate de schimbătoarele de căldură, se prezintă

În capitoul trei se găsește un studiu asupra materialelor cu aspect promițător în vederea

Capitolul cu numărul 5 conține prezentarea procesului de fabricare al elementelor

În ultimul capitol sunt prezentate concluziile trase în urma elaborării lucrării și

Lista de notații și abrevieri............................................................................................................11

2.2. Repere istorice.................................................................................................................18

2.2.1. Trecerea de la modelarea 2d la modelarea 3d.........................................................18

2.2.2. Dezvoltarea și istoria programelor cad....................................................................21

2.3. Bazele proiectării produselor..........................................................................................27

2.3.1. CAD – Computer Aided Design..............................................................................28

2.3.2. CAE – Computer Aided Engineering......................................................................30

2.3.3. CAM – Computer Aided Manufacturing.................................................................31

2.4. Alegerea softului disponibil............................................................................................32

2.4.1. Introducere în catia v5.............................................................................................32

2.4.2. Principalele funcții ale softului catia v5..................................................................33

2.5. Introducere în sisteme de răcire pentru motoare cu ardere internă.................................34

2.6. Clasificarea și bazele proiectării schimbătoarelor de căldură.........................................36

3. Stabilirea materialului folosit în fabricarea suportului de radiator........................................40

3.1. Simularea statică a suportului.........................................................................................42

3.1.1. Simulare statică a suportului fabricat din aliaj de oțel.............................................42

3.1.2. Simularea statică a suportului radiator fabricat din aliaj de aluminiu.....................46

3.2. Concluzii pe baza simulărilor.........................................................................................49

4. Modelarea suportului radiator...............................................................................................50

4.1. Modelarea carcaselor radiatorului...................................................................................51

4.1.1. Modelarea carcasei frontale.....................................................................................51

4.1.2. Modelarea carcasei spate.........................................................................................58

4.2. Modelarea suportului......................................................................................................64

5. Metoda de fabricare a suportului și a carcaselor...................................................................70

6. Concluzii finale și contribuții personale................................................................................71

6.1. Concluzii finale...............................................................................................................71

6.2. Contribuții personale.......................................................................................................71

ECU (exemplu) Electronical Control Unit (Unitatea Electronică de Comandă)

Figura 2.1 Masă de redactare[12]..................................................................................................19

Tabel 3.1 Proprietăți mecanice ale aliajului de aluminiu[6]..........................................................41

Proiectarea asistată de calculator, sau CAD, se referă la toate programele și tehnologiile

 Identificarea, clasificarea si selecția constrângerilor;

Etapele tipice ale procesului de proiectare sunt:

Această etapă a proiectării cuprinde:

 Sinteza proiectării – se identifică scopurile și obiectivele proiectării;

b) Proiectarea în timpul producției

Etapă a proiectării care cuprinde:

 Dezvoltarea – Continuarea cercetării și îmbunătățirea soluțiilor finale ale proiectării;

 Evaluarea și concluzii - se referă la discutarea unui sumar al procesului de proiectare,

Desenul tehnic este un element esențial pentru comunicarea ideilor

2.2.1. TRECEREA DE LA MODELAREA 2D LA MODELAREA 3D

- O riglă cu mecanism de ajustare a unghiului cunoscută sub numele de „riglă T”.

Figura 2.1 Masă de redactare[12]

- Busole folosite pentru desenarea arcurilor și

Figura 2.2 Set cu cele mai

- Un spline care reprezintă un metal articulat

Figura 2.3 Spline care se poate modela

- Șabloane de redactare care ajută la

Această metodă de a realiza o schiță necesită un grad ridicat de atenție, poziționarea

Deși nu ar fi putut niciodată prezice software-ul CAD de astăzi, acesta nu ar fi existat

Trecerea de la modelarea 2D la modelarea 3D s-a facut când Ivan Sutherland a construit

2.2.2. DEZVOLTAREA ȘI ISTORIA PROGRAMELOR CAD

Software-ul CAD, cunoscut ca software de proiectare asistată de computer, se referă la

Marile firme aerospațiale și de automobile au fost primele care au adoptat software-ul

În ceea ce a fost cândva Laboratorul de Matematică al MIT, au fost efectuate