Diagonalele grupelor de linii

Staţiile au mai multe linii pe care se face primirea, expedierea, compunerea

şi descompunerea trenurilor, prelucrarea vagoanelor etc.
Liniile din staţii se unesc între ele cu ajutorul aparatelor de cale prin
intermediul altor linii denumite diagonale de macazuri.
Pentru staţiile cu număr mare de linii, unirea acestora devine o problemă
deoarece legarea neraţională conduce la lungirea staţiei cu implicaţii asupra
consumurilor energetice, uzării materialului rulant şi consumuri inutile de resurse.
Liniile staţiilor cu volum mare de lucru se leagă între ele, formând grupele
de linii destinate unor anumite lucrări.
În funcţie de destinaţia grupei, de numărul său de linii, de lungimea lor şi
după unghiul de înclinare deosebim mai multe categorii de diagonale, astfel:
A – diagonala oblică normală;
B – diagonala cu amplasarea aparatelor de cale pe linia de bază;
C – diagonala redusă, cu unghiul de înclinare maxim;
D – diagonala cu înclinare 2 , 3 ,…, etc.

A. Diagonala oblică normală

Această diagonală se caracterizează prin aceea că unghiul de înclinare ce-l

face cu linia de bază este egal cu unghiul inimii de încrucişare, iar ea constituie un
aliniament (fig. X. 1.).
Pentru dimensionare se consideră cunoscute valorile: a, b,  şi d.
Necunoscute sunt:
x – distanţa dintre centrele matematice ale schimbătoarelor de cale;
f – distanţa dintre rădăcina inimii de încrucişare a unui aparat de cale şi
capătul contraacului vecin;
g – distanţa dintre rădăcina ultimului aparat de cale şi începutul curbei de
racordare;
t – tangenta curbei de racordare;
X şi Y – coordonatele centrelor matematice ale schimbătoarelor de cale.

1
 x t
t 4
g
x b
a d 3

f
x b
a R d 2

f
b
Y2 Y3 Y4 d 1

a X2 0
l l l
X3
X4

Fig. X.1. Diagonala oblică normală

Din figura X.1 se deduc următoarele relaţii:

d d
x  bf a  f   a  b 
sin  sin 

d 
similar g   b  t  , iar t = R tg
sin  2

Dacă se consideră centrul matematic al primului aparat de cale ca originea

sistemului de axe se pot stabili coordonatele celorlalte centre astfel:
X2  l Y2  d
X 3  2l Y3  2d
X 4  3l Y4  3d.

Pentru linia de bază (1) avem că: X1  0 şi Y1  0.

Ţinând seama de numărul liniilor din grupă n se poate scrie:

2
 Yn  n  1d

Y4 Y
tg   X4  4 .
X4 tg

Pentru cazul general avem: X n 

n  1d .
tg
Lungimea diagonalei, L, se determină cu relaţia:
L  a  X4  t  L  a 
n  1d  t , relaţie valabila pentru cazul
tg
general.
Se observă că lungimea diagonalei este direct proporţională cu numărul de
linii din grupă şi distanţa dintre acestea şi invers proporţională cu unghiul .
Avantajele acestui tip de diagonală sunt:
- liniile grupei se racordează cu diagonala prin însăşi curba aparatului de
cale respectiv;
- primirea – expedierea trenurilor în condiţii de siguranţă datorită bunei
vizibilităţi a zonei aparatelor de cale.
Dezavantajele acestui tip de diagonală sunt:
- cu cât numărul de linii din grupă este mai mare cu atât lungimea utilă a
liniei din partea exterioară a grupei este mai mică;
- centralizarea electrodinamică greoaie datorită distanţei mari dintre
aparatele de cale.
În concluzie, numărul liniilor care formează grupa nu poate fi mai mare de 4
– 5 iar distanţa dintre axele liniilor nu poate depăşi 5 – 7 m.

3
 A. Diagonală cu amplasarea aparatelor de cale pe linia de bază

În unele cazuri diagonala o formează linia directă iar aparatele de cale sunt
amplasate pe această linie. Aparatele de cale au tangente egale, iar liniile grupei
sunt paralele cu linia de bază şi distanţa dintre axele lor egală, cu singura deosebire
că baza este chiar linia directă (fig. X.2). Din această cauză diagonala este utilizată
mai rar la formarea grupelor de linii în staţii.
Curbele de racordare sunt concentrice, capetele lor sunt situate pe aceleaşi
raze comune, iar raza primei linii trebuie fixată.
În acest caz elementele cunoscute sunt: a, b, d,  şi R, iar necunoscute sunt f,
g, t, x, X, Y şi L.
d d d
sin    x  bf a  f   b  a 
x sin  sin 

t  Rtg .
2

C4 4
t4
d
C3 3
t3

g4 R d
t2 C2 2
g3
g2
Y
d
d 1
  
a b f a b f a b
X X

Fig. X.2. Diagonală cu amplasarea aparatelor de cale pe linia de bază

1
 d
X  x n  2  ; Y  d;
tg
L  a  xn  2  b  g 2  t 2 cos  t 2 .

Se cunoaşte că:
b  g2  t 2 sin   d ,
iar termenul b  g 2  t 2 cos se poate scrie ca:

b  g 2  t 2 cos  d  cos  d
sin  tg
d
 L  a  x n  2   t 2.
tg
Din figură se poate scrie:
b  g 2  t 2 sin   d  g 2
b  g 3  t 3 sin   2d  g 3
b  g 4  t 4 sin   3d  g 4 .
Pentru a maximiza avantajele, la proiectare se poate combina tipul A cu
tipul B de diagonală.

2
 Grupa de primire A
Dispunerea liniilor din grupa de primire trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
a) să asigure intrarea trenurilor din toate direcţiile;
b) realizarea de mişcări simultane, cum ar fi:
- împingerea la triere simultan cu primirea trenurilor;
- scoaterea locomotivelor de la trenurile care sosesc simultan cu trierea;
- expedierea trenurilor în tranzit prin grupa A, prin păstrarea poziţiei
locomotivei sau
prin rebrusare;
- aducerea convoaielor de la diferite staţii din complex sau agenţi
economici.
În figura 8.10 este prezentat capătul grupei A, în partea dinspre sosire, şi este
arătat modul de legare a liniilor pentru a permite realizarea simultaneităţilor.

Fig. 8.10. Partea dinspre sosire a capătului grupei A

1
 Modul de legare a liniilor spre dispozitivul de triere, pentru a obţine o
serie de simultaneităţi, este prezentat în figura 8.11.

Fig. 8.11. Partea dinspre dispozitivul de triere a capătului grupei A

Calculul numărului de linii ale grupei A ţine seama de:

- graficul de circulaţie a trenurilor din perioada de intensitate maximă;
- durata proceselor tehnologice care se realizează în grupa A;
- capacitatea de prelucrare a dispozitivului de triere.
Numărul de linii din grupa de primire se determină cu relaţia:
N t
tr ,i oc ,i
N 
A
l
i
 n cl  n rebr ,
1440  
unde Ntr, i reprezintă numărul de trenuri din categoria i (trenuri cu prelucrare totală, parţială,
fără prelucrare şi trenuri locale);
toc, i - timpul cât ocupă linia trenul de categoria i: exemplu trenurile cu
prelucrare
totală;
 - coeficient care ţine seama de necesitatea existenţei unei rezerve de timp
pentru a reduce aşteptările în vederea prelucrării,  = 0,7  0,8;
ncl - numărul de linii pentru circulaţia locomotivelor (1 linie);
nrebr - numărul de linii pentru realizarea rebrusmentului (1 linie).

Durata de ocupare a grupei A de către trenurile cu prelucrare totală este:

tocPT= tintr + tstaţ proc. tehn. + taşt + ttr,

unde: tintr reprezintă durata de intrare în grupa A;
tstaţ proc. tehn - durata de staţionare în grupa A, conform procesului
tehnologic de prelucrare la sosire;
taşt - durata de aşteptare în vederea trierii;

2
 ttr - durata de triere

Durata de ocupare a grupei A de către trenurile fără prelucrare este:

tocFP= tintr + t staţ proc. tehn. + tieş,

unde tieş - durata de ieşire a trenului din staţie.

Lungimea utilă a liniilor din această grupă se determină în funcţie de

lungimea cea mai mare pe care o au trenurile care trebuie primite în grupă.
Distanţele dintre axele liniilor trebuie să fie de cel puţin 5 m, iar dacă între
linii se găsesc anumite construcţii şi instalaţii atunci distanţa se sporeşte
corespunzător. Declivitatea maximă admisă este de 2 ‰.

Grupa de triere B
Grupa de triere B serveşte pentru acumularea vagoanelor în vederea formării
trenurilor pentru direcţiile plan formare specializate de staţia de triaj. Uneori, în
staţiile de triaj care nu au grupa de expediere D, grupa B poate servi şi ca grupă de
formare şi expediere a treburilor.
Liniile din grupa B se grupează în fascicole de 4, 6 sau 8 linii.
În figura 8.12. se prezintă forma capătului unei grupe de triere spre planul
înclinat, în fascicole de câte 8 linii, formând o grupă cu 32 linii.

Lungimea liniilor de triere depinde de sistemul de formare a trenurilor (dintr-

o singură sau mai multe grupe) şi de rezerva necesară de capacitatea de garare a
liniilor, în cazul întârzierii scoaterii vagoanelor care s-au acumulat pentru un tren.
Dacă fluxul zilnic de vagoane pentru o anumită destinaţie este Nvg/z vagoane,
N vg / z
atunci fluxul orar este .
24
Într-un interval de timp necesar pentru formarea trenului (tf) vor sosi:
 N vg / z 
  tf  vagoane.
 24 
Dacă presupunem că formarea trenului începe după acumularea vagoanelor
pentru un tren (cazul cel mai nefavorabil) atunci, în cazul când numărul de vagoane
dintr-un tren este Nvg/tr şi lungimea unui vagon lvg, lungimea utilă minimă a liniei
din grupa B pentru destinaţia respectivă (Lu) trebuie să satisfacă relaţia:

 N vg / z 
L u   N vg / tr   tf l vg m .
 24 
Dacă pe liniile grupei B are loc şi o aşteptare în vederea ducerii garniturii în
grupa D, atunci capacitatea suplimentară de garare, necesară, a liniei va fi:

3
 N vg / z
C sup l  t aşş .
24
În acest caz, lungimea utilă a liniei pentru destinaţia respectivă va fi:

t f  t aşş l vg
N vg / z
L u   N vg / tr  m .
 24 

4
 Y
Dispozitivul de
triere

Y
l3 +50
L
Fig. 8. 12. Capătul dinspre dispozitivul de triere al unei grupe B cu 32 de linii
 Capacitatea totală de garare a grupei B poate fi determinată prin însumarea
capacităţii de garare a fiecărei linii din această grupă.
Liniile grupei de triere se împart în trei categorii şi anume:
1. linii pentru acumularea vagoanelor, din care se formează trenuri;
2. linii pentru acumularea vagoanelor destinate diferitelor puncte de încărcare
–
descărcare;
3. linii pentru diferite operaţii din staţii cum ar fi: transbordare, sortarea
coletăriei,
cântărirea, verificarea gabaritului, repararea vagoanelor defecte etc.
Numărul liniilor se determină în funcţie de:
- numărul direcţiilor care converg în punctul respectiv;
- fluxul de vagoane de pe secţiile adiacente;
- fluxurile de vagoane care se prelucrează în loco (încărcări, descărcări,
transbordări
etc.);
- metodele de descompunere folosite;
- expedierea trenurilor, total sau parţial din grupa de triere.
În afară de aceste linii, mai sunt necesare şi o serie de linii pentru legătura cu
diferite compartimente de activitate din staţie.
Numărul de linii se determină prin două metode, astfel:
1. Afectare;
2. Calcul şi afectare.
Prin metoda de afectare se stabileşte pentru fiecare linie destinaţia acesteia în
funcţie de fluxul de vagoane care solicită staţia de triaj. Numărul de linii afectate
este următorul:
1. trenuri marşrute → 1 linie pentru fiecare direcţie;
2. trenuri directe → 1 linie pentru fiecare direcţie;
3. trenuri directe de secţie → 1 linie pentru fiecare direcţie;
4. trenuri locale → 1 linie pentru fiecare direcţie;
5. vagoane pentru activitatea locală → 1 – 2 linii;
6. vagoane defecte → 1 – 2 linii;
7. transbordare → 2 linii;
8. cântar şi gabarit → 2 linii;
9. vagoane goale → 1 linie;
10. vagoane aflate în depozit → 1 linie;
11. mărfuri perisabile → 1 linie;
12. circulaţia locomotivelor →1 – 2 linii;
13. manipulaţie publică → 1 linie;
14. linii de garaj industriale → 1 – 2 linii.
Prin metoda de calcul şi afectare numărul de linii din grupa de triere se
determină ţinând seama de fluxul de vagoane şi productivitatea unei linii.
În funcţie de numărul necesar de vagoane a fi triate într-o zi (Cnec) şi de
productivitatea cunoscută a grupei pvl = 120  180 vag/zi.
 Numărul de linii din grupa B va fi:

C nec
N lB   n l afectate ,
p vl
unde nl afectate - reprezintă numărul de linii determinate prin afectare

Grupa de retriere C
Grupa de retriere este folosită pentru prelucrarea vagoanelor din trenurile
locale de mărfuri. Ea poate lipsi dintre completele de triere.
Grupa de retriere se compune dintr-un plan înclinat de triere cu ajutorul
căruia se realizează retrierea vagoanelor care se introduc în trenurile locale de
marfă.
Liniile grupei C, la capătul opus planului înclinat pot fi înfundate sau legate
printr-o linie de tragere.
Modalităţile de amplasare ale grupei C în raport cu celelalte grupe ale
triajului pot fi:

1) pe partea stângă a completelor de triere, între grupele B şi D (fig. 8.13.);

P1
C

P
B D

Fig. 8.13. Amplasarea grupei C între grupele B şi D

7
 2) pe partea dreaptă a completelor de triere între grupele B şi D;
3) pe părţile laterale ale triajelor bilaterale;
4) în continuarea grupei de triere (fig. 8.14.).

P1
P
C
B
D

Fig. 8.14. Amplasarea grupei C în continuarea grupei de triere

Numărul liniilor din grupa C nu poate fi mai mic decât numărul destinaţiilor
care converg în punctul respectiv.

Grupa de expediere D
Poziţia grupei de expediere faţă de celelalte complete de triere este în funcţie
de condiţiile topografice.
Cea mai favorabilă amplasare este cea în serie (grupa A urmată de grupa B şi
apoi grupa D).
Liniile grupei de expediere se pot împărţi în subgrupe cu următoarele
destinaţii:
- linii pentru terenurile în tranzit;
- linii pentru expedierea trenurilor formate în grupa de triere sau retriere;
- linii pentru circulaţia locomotivelor.
Modul în care se pot lega capetele grupei de expediere pentru a da
posibilitatea realizării unor operaţii simultane este ilustrat în exemplele din figurile
8.15 şi 8.16.
Numărul liniilor din grupa D se determină în aşa fel încât să aibă capacitate
suficientă pentru gararea trenurilor care se expediază.
N tr ,i  t oc,i
N 
D
l
i
 n cl  n l tranzit ,
1440
unde Ntr,i reprezintă numărul de trenuri din categoria i, care solicită
grupa D. Acestea pot fi trenuri cu prelucrare totală (Ntr, 1)şi trenuri cu prelucrare
parţială (Ntr, 2)
toc,i - durata de ocupare a grupei D de către trenurile din
categoria i (indicele 1 reprezintă trenurile cu prelucrare totală, iar 2 pentru trenurile
cu prelucrare parţială).
toc, 1 = t B-D aducere + tst. proc. tehn. + t ieşire,

8
unde t B-D aducere reprezintă durata de aducere a garniturii acumulate în grupa B în
grupa D;
tst. proc. tehn - durata procesului tehnologic de prelucrare la expediere;
t ieşire - durata de ieşire a trenului din grupa de expediere.
toc, 2 = t intrare + t st. proc. tehn. + t ieşire,
unde t intrare reprezintă durata de intrare a trenului în grupa D.
n1 tranzit = numărul de linii de tranzit (nltrz = 1 linie).
Notaţiile ncl şi α au aceleaşi semnificaţii ca şi cele de la grupa A.

Circulaţia locomotivelor

Linia de tragere a grupei de retriere

Linia de circulaţie
Linia de tragere a grupei B

Fig. 8. 15. Capătul grupei de expediere, exemplul 1

Circulaţia locomotivelor
Linie de tragere a grupei C

Linie de
Linie de tragere a grupei B tranzit

Fig. 8. 16. Capătul grupei de expediere, exemplul 2

9
 3.3.3. Construcţii şi instalaţii necesare deservirii traficului de marfă

În general, staţiile intermediare se înzestrează cu o magazie de mărfuri, în prelungirea

căreia se prevede un chei şi o linie publică de încărcare – descărcare. Dimensiunile magaziei de
mărfuri vor fi în concordanţă cu cantităţile depozitate.
Se recomandă ca lăţime minimă 8m, lungime minimă 120m, din care 1/3 lungimea
magaziei de mărfuri, 1/3 cheiul acoperit iar restul cheiul descoperit.
În figura 3.26 este prezentată o magazie de mărfuri iar în figura 3.27 o rampă laterală de
încărcare/descărcare.

1,1m

Fig. 3.26. Magazie de mărfuri

minim 6 m

1,1 m
1 :10

Fig. 3.27. Rampă de încărcare/descărcare

De asemenea, cheiurile pot fi construite înfundat sau pe linii de trecere. În figura 3.28 este
exemplificat un chei de tip înfundat, care are avantajul că vagoanele pot fi încărcate – descărcate
frontal.

1
 Fig. 3.28. Chei de tip înfundat

3.3.4. Linii cu destinaţie specială

Construcţiile speciale de linii sunt reprezentate de liniile de evitare, liniile de scăpare şi

liniile de garaj industriale. În figura 3.29 este exemplificată amplasarea liniilor de evitare şi a
celor de scăpare.

CC
linie de evitare 10
1
2
linie de evitare 9 3
IV
5 linie de evitare 8
linie de scăpare 11 6
7

Fig. 3.29. Amplasarea liniilor de scăpare şi de evitare

Liniile de evitare se construiesc cu scopul de a da posibilitatea efectuării sosirilor

simultane pe secţiile unde nu s-a introdus BLA sau pentru a proteja liniile de circulaţie de
eventualele vagoane fugite de pe liniile de garaj industriale.
Lungimea liniilor de evitare este, în general, de 50 m cu o declivitate maximă de 2 ‰ în
rampă spre opritorul liniei.
Liniile de scăpare se construiesc în staţiile de pe secţiile cu declivităţi ce depăşesc valoarea
de 15 ‰. Ele servesc pentru anihilarea energiei cinetice a materialului rulant ce eventual ar scăpa
pe porţiunile cu declivităţi mari şi ar pune în pericol activitatea de exploatare a staţiilor de pe
secţie.
Această linie trebuie să fie în permanent liberă, are o lungime de minim 1200 m,
declivitate de 15 – 30 ‰ iar pe ultima treime are o frână de nisip numită savură.

2
 Declivitatea liniei de scăpare este calculată în funcţie de energia cinetică pe care lucrul
mecanic al forţelor de rezistenţă trebuie să o anihileze.
Energia cinetică acumulată de trenul sau grupul de vagoane scăpat pe declivitatea
analizată se poate scrie astfel (relaţia valabilă pentru un vagon cu două osii şi patru roţi).

1G 2 1 1
E v  4  I  2  2  I1  2
2 g 2 2
unde:
G este greutatea grupului de vagoane ce au scăpat pe declivitatea respectivă;
v – viteza tangenţială la periferia roţilor, în m/s;
v
 - viteza unghiulară în mişcarea de rotaţie (   );
R
I – momentul de inerţie al unei roţi;
I1 – momentul de inerţie al unei osii;
g – acceleraţia gravitaţională.
Energia cinetică a unui punct material care are aceeaşi viteză de translaţie şi greutate este:
1G 2
E1  v .
2 g
Pentru a putea echivala mişcarea de deplasare a unui vagon, cu mişcarea de translaţie a
unui punct material, se pune ecuaţia E1 sub forma ecuaţiei E, şi în acest caz avem:
1 G 2 4gI 2gI 1  1 G 2
E1  v 1  2   v
2 g  Gr Gr12  2 gk
unde:
1
k ,
4gI 2gI 1
1 2 
Gr Gr12
în care r1 este de este raza osiei şi r a roţilor.
Valoarea k variază între 0,9 şi 0,94.
1
În concluzie, echivalarea se poate realiza înmulţind masa vagoanelor cu .
k
Linii de garaj industriale

Proiectarea, amplasarea şi racordarea liniilor de garaj industriale la reţeaua generală de căi

ferate trebuie să asigure atât pentru agentul economic cât şi pentru calea ferată o desfăşurare
simultană a activităţii în condiţii de perfectă autonomie şi o eventuală corelare a activităţilor în
vederea realizării scopului comun; deplasarea cât mai rapidă a mărfurilor.
Liniile de garaj se pot clasifica după următoarele criterii:
1. După intensitatea activităţii:
a) cu activitate mică – până la 10 vagoane în 24 ore;
b) cu activitate medie – între 10 şi 50 vagoane în 24 ore;
c) cu activitate mare – între 50 şi 100 vagoane în 24 ore;
d) cu activitate specială – peste 100 vagoane în 24 ore.

3
 Pentru primele categorii este necesar un studiu economic pentru a se vedea rentabilitatea
lor. Se compară astfel costurile construirii unei linii de garaj industriale (Cg) cu costurile
realizării transportului prin modul rutier (Cg). Fiecare din aceste costuri are o componentă de
exploatare şi una investiţională, astfel încât se poate scrie:
C g  C eg  Cig  C r  C er  Cir
unde g semnifică linie de garaj industrială;
r - transport rutier;
e - exploatare;
i - investiţii.
2. După locul în care se predau şi se primesc vagoanele între calea ferată şi agentul
economic avem:
a) sabotul de deraiere;
b) marca de siguranţă a liniei de evitare;
c) poarta agentului economic;
d) antestaţia liniei de garaj – care este reprezentată de o grupă de linii amplasată între
staţia de cale ferată şi fronturile de încărcare/descărcare aflate pe linia de garaj. În figura 3.30
este exemplificată amplasarea liniilor industriale racordate la liniile staţiei prin intermediul unei
antestaţii.
FRONTURI

Antestaţie Rampă
Staţie cale ferată

Fig. 3.30. Linii industriale racordate prin intermediul unei antestaţii

Linia de garaj industrială poate fi folosită de unul sau mai mulţi beneficiari, dar numai
unul este proprietarul liniei.
3. Din punct de vedere al modului de legare al liniei de garaj industrială, deosebim:
a) legată direct la liniile staţiei (fig. 3.31);

6 Linie de
Linie de garaj CC
5 garaj
7 1
II
3
4

Linie de garaj Linie

de garaj

Fig. 3.31. Linie de garaj industrială legată direct de liniile staţiei

4
 b) linia de garaj industrială ramificată din linie curentă. Are dezavantajul că scade
capacitatea de circulaţie a secţiei.
c) linia de garaj industrială care se leagă cu liniile staţiei printr-o linie colectoare (fig. 3.
32).
AE1 AE2
AE3
2

AE4
4

BM CC

AE – agent economic
Fig. 3.32. Linii de garaj industriale ramificate printr-o linie colectoare

Linia colectoare aparţine căii ferate şi se supune regulilor de exploatare valabile la această
instituţie.

3.3.5. Condiţii de proiectare şi sistematizare

Elementele şi condiţiile necesare proiectării sunt:

a) Rezistenţa caracteristică a secţiilor adiacente faţă de care se stabileşte forţa de tracţiune
a locomotivei în funcţie de greutatea trenurilor;
b) Felul liniei, cu cale simplă, dublă etc., care influenţează asupra construcţiilor şi
instalaţiilor;
c) Intensitatea şi frecvenţa circulaţiei, în funcţie de care se determină numărul liniilor de
primire – expediere, suprafaţa clădirilor etc.;
d) Volumul lucrului local cu privire la lucrările de încărcare-descărcare etc.;
e) Agenţii economici care afectează procesul de exploatare al staţiei etc.;
Amplasarea diferitelor construcţii şi instalaţii trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- asigurarea desfăşurării în bune condiţii a procesului de exploatare;
- posibilitatea dezvoltării ulterioare, fără a se întâmpina greutăţi din cauza construcţiilor
iniţiale;
- asigurarea capacităţii de transport şi circulaţie a secţiei respective;
- planul de situaţie al staţiei, cu tot ansamblul de construcţii şi instalaţii să corespundă
cerinţelor procesului de exploatare.

5
 În unele cazuri, staţiile intermediare, datorită creşterii fluxurilor de călători şi mărfuri pe
secţiile adiacente sau a construcţiei unor întreprinderi noi li se impun lucrări de sistematizare.
Aceste lucrări sunt mai dificile când odată cu lungimea liniilor de primire – expediere se
impune şi modificarea profilului liniei la intrarea în staţie, aşa cum se vede în figura 3.33, unde
cu linie întreruptă şi prin profilul longitudinal de mai jos se arată modificările.

0 0
Declivitatea 8 6 6
600 100 400 500 500
47 + 400 54, 40
48+100 59, 00

47 + 000 52, 00
47,+500 52, 00

45+000 49, 00
45+500 52, 00
Cota de nivel

Kilometraj

Declivitatea 600 8 1200 2,5 300 8

51, 40

49, 00
47+500 54, 40
48+100 59, 20

Cota de nivel
46+300

45+000
Kilometraj

Fig. 3.33. Modificarea profilului liniei

Modificările acestui profil se fac cu lucrări de terasamente care în unele cazuri necesită
umpluturi (capătul din dreapta al exemplului nostru) iar alteori necesită săpături.
În cazul dublării ale liniei, dacă la proiectarea iniţială a staţiilor intermediare s-a avut în
vedere această situaţie, atunci nu se vor ivi mari dificultăţi la adaptarea ce se impune prin
trecerea staţiei de la cale simplă la cale dublă. Schimbările care se impun sunt în sensul
modificării legăturilor liniilor, deci asupra diagonalelor trebuie să se acţioneze, aşa cum se vede
în figura 3.34.

MM

8
7 CC
6
9 1
II
3
4
5

Fig. 3.34. Modificarea diagonalelor în cazul dublării liniei

6
 3.3.3. Construcţii şi instalaţii necesare deservirii traficului de marfă

În general, staţiile intermediare se înzestrează cu o magazie de mărfuri, în prelungirea

căreia se prevede un chei şi o linie publică de încărcare – descărcare. Dimensiunile magaziei de
mărfuri vor fi în concordanţă cu cantităţile depozitate.
Se recomandă ca lăţime minimă 8m, lungime minimă 120m, din care 1/3 lungimea
magaziei de mărfuri, 1/3 cheiul acoperit iar restul cheiul descoperit.
În figura 3.26 este prezentată o magazie de mărfuri iar în figura 3.27 o rampă laterală de
încărcare/descărcare.

1,1m

Fig. 3.26. Magazie de mărfuri

minim 6 m

1,1 m
1 :10

Fig. 3.27. Rampă de încărcare/descărcare

De asemenea, cheiurile pot fi construite înfundat sau pe linii de trecere. În figura 3.28 este
exemplificat un chei de tip înfundat, care are avantajul că vagoanele pot fi încărcate – descărcate
frontal.

1
 Fig. 3.28. Chei de tip înfundat

3.3.4. Linii cu destinaţie specială

Construcţiile speciale de linii sunt reprezentate de liniile de evitare, liniile de scăpare şi

liniile de garaj industriale. În figura 3.29 este exemplificată amplasarea liniilor de evitare şi a
celor de scăpare.

CC
linie de evitare 10
1
2
linie de evitare 9 3
IV
5 linie de evitare 8
linie de scăpare 11 6
7

Fig. 3.29. Amplasarea liniilor de scăpare şi de evitare

Liniile de evitare se construiesc cu scopul de a da posibilitatea efectuării sosirilor

simultane pe secţiile unde nu s-a introdus BLA sau pentru a proteja liniile de circulaţie de
eventualele vagoane fugite de pe liniile de garaj industriale.
Lungimea liniilor de evitare este, în general, de 50 m cu o declivitate maximă de 2 ‰ în
rampă spre opritorul liniei.
Liniile de scăpare se construiesc în staţiile de pe secţiile cu declivităţi ce depăşesc valoarea
de 15 ‰. Ele servesc pentru anihilarea energiei cinetice a materialului rulant ce eventual ar scăpa
pe porţiunile cu declivităţi mari şi ar pune în pericol activitatea de exploatare a staţiilor de pe
secţie.
Această linie trebuie să fie în permanent liberă, are o lungime de minim 1200 m,
declivitate de 15 – 30 ‰ iar pe ultima treime are o frână de nisip numită savură.

2
 Declivitatea liniei de scăpare este calculată în funcţie de energia cinetică pe care lucrul
mecanic al forţelor de rezistenţă trebuie să o anihileze.
Energia cinetică acumulată de trenul sau grupul de vagoane scăpat pe declivitatea
analizată se poate scrie astfel (relaţia valabilă pentru un vagon cu două osii şi patru roţi).

1G 2 1 1
E v  4  I  2  2  I1  2
2 g 2 2
unde:
G este greutatea grupului de vagoane ce au scăpat pe declivitatea respectivă;
v – viteza tangenţială la periferia roţilor, în m/s;
v
 - viteza unghiulară în mişcarea de rotaţie (   );
R
I – momentul de inerţie al unei roţi;
I1 – momentul de inerţie al unei osii;
g – acceleraţia gravitaţională.
Energia cinetică a unui punct material care are aceeaşi viteză de translaţie şi greutate este:
1G 2
E1  v .
2 g
Pentru a putea echivala mişcarea de deplasare a unui vagon, cu mişcarea de translaţie a
unui punct material, se pune ecuaţia E1 sub forma ecuaţiei E, şi în acest caz avem:
1 G 2 4gI 2gI 1  1 G 2
E1  v 1  2   v
2 g  Gr Gr12  2 gk
unde:
1
k ,
4gI 2gI 1
1 2 
Gr Gr12
în care r1 este de este raza osiei şi r a roţilor.
Valoarea k variază între 0,9 şi 0,94.
1
În concluzie, echivalarea se poate realiza înmulţind masa vagoanelor cu .
k
Linii de garaj industriale

Proiectarea, amplasarea şi racordarea liniilor de garaj industriale la reţeaua generală de căi

ferate trebuie să asigure atât pentru agentul economic cât şi pentru calea ferată o desfăşurare
simultană a activităţii în condiţii de perfectă autonomie şi o eventuală corelare a activităţilor în
vederea realizării scopului comun; deplasarea cât mai rapidă a mărfurilor.
Liniile de garaj se pot clasifica după următoarele criterii:
1. După intensitatea activităţii:
a) cu activitate mică – până la 10 vagoane în 24 ore;
b) cu activitate medie – între 10 şi 50 vagoane în 24 ore;
c) cu activitate mare – între 50 şi 100 vagoane în 24 ore;
d) cu activitate specială – peste 100 vagoane în 24 ore.

3
 Pentru primele categorii este necesar un studiu economic pentru a se vedea rentabilitatea
lor. Se compară astfel costurile construirii unei linii de garaj industriale (Cg) cu costurile
realizării transportului prin modul rutier (Cg). Fiecare din aceste costuri are o componentă de
exploatare şi una investiţională, astfel încât se poate scrie:
C g  C eg  Cig  C r  C er  Cir
unde g semnifică linie de garaj industrială;
r - transport rutier;
e - exploatare;
i - investiţii.
2. După locul în care se predau şi se primesc vagoanele între calea ferată şi agentul
economic avem:
a) sabotul de deraiere;
b) marca de siguranţă a liniei de evitare;
c) poarta agentului economic;
d) antestaţia liniei de garaj – care este reprezentată de o grupă de linii amplasată între
staţia de cale ferată şi fronturile de încărcare/descărcare aflate pe linia de garaj. În figura 3.30
este exemplificată amplasarea liniilor industriale racordate la liniile staţiei prin intermediul unei
antestaţii.
FRONTURI

Antestaţie Rampă
Staţie cale ferată

Fig. 3.30. Linii industriale racordate prin intermediul unei antestaţii

Linia de garaj industrială poate fi folosită de unul sau mai mulţi beneficiari, dar numai
unul este proprietarul liniei.
3. Din punct de vedere al modului de legare al liniei de garaj industrială, deosebim:
a) legată direct la liniile staţiei (fig. 3.31);

6 Linie de
Linie de garaj CC
5 garaj
7 1
II
3
4

Linie de garaj Linie

de garaj

Fig. 3.31. Linie de garaj industrială legată direct de liniile staţiei

4
 b) linia de garaj industrială ramificată din linie curentă. Are dezavantajul că scade
capacitatea de circulaţie a secţiei.
c) linia de garaj industrială care se leagă cu liniile staţiei printr-o linie colectoare (fig. 3.
32).
AE1 AE2
AE3
2

AE4
4

BM CC

AE – agent economic
Fig. 3.32. Linii de garaj industriale ramificate printr-o linie colectoare

Linia colectoare aparţine căii ferate şi se supune regulilor de exploatare valabile la această
instituţie.

3.3.5. Condiţii de proiectare şi sistematizare

Elementele şi condiţiile necesare proiectării sunt:

a) Rezistenţa caracteristică a secţiilor adiacente faţă de care se stabileşte forţa de tracţiune
a locomotivei în funcţie de greutatea trenurilor;
b) Felul liniei, cu cale simplă, dublă etc., care influenţează asupra construcţiilor şi
instalaţiilor;
c) Intensitatea şi frecvenţa circulaţiei, în funcţie de care se determină numărul liniilor de
primire – expediere, suprafaţa clădirilor etc.;
d) Volumul lucrului local cu privire la lucrările de încărcare-descărcare etc.;
e) Agenţii economici care afectează procesul de exploatare al staţiei etc.;
Amplasarea diferitelor construcţii şi instalaţii trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- asigurarea desfăşurării în bune condiţii a procesului de exploatare;
- posibilitatea dezvoltării ulterioare, fără a se întâmpina greutăţi din cauza construcţiilor
iniţiale;
- asigurarea capacităţii de transport şi circulaţie a secţiei respective;
- planul de situaţie al staţiei, cu tot ansamblul de construcţii şi instalaţii să corespundă
cerinţelor procesului de exploatare.

5
 În unele cazuri, staţiile intermediare, datorită creşterii fluxurilor de călători şi mărfuri pe
secţiile adiacente sau a construcţiei unor întreprinderi noi li se impun lucrări de sistematizare.
Aceste lucrări sunt mai dificile când odată cu lungimea liniilor de primire – expediere se
impune şi modificarea profilului liniei la intrarea în staţie, aşa cum se vede în figura 3.33, unde
cu linie întreruptă şi prin profilul longitudinal de mai jos se arată modificările.

0 0
Declivitatea 8 6 6
600 100 400 500 500
47 + 400 54, 40
48+100 59, 00

47 + 000 52, 00
47,+500 52, 00

45+000 49, 00
45+500 52, 00
Cota de nivel

Kilometraj

Declivitatea 600 8 1200 2,5 300 8

51, 40

49, 00
47+500 54, 40
48+100 59, 20

Cota de nivel
46+300

45+000
Kilometraj

Fig. 3.33. Modificarea profilului liniei

Modificările acestui profil se fac cu lucrări de terasamente care în unele cazuri necesită
umpluturi (capătul din dreapta al exemplului nostru) iar alteori necesită săpături.
În cazul dublării ale liniei, dacă la proiectarea iniţială a staţiilor intermediare s-a avut în
vedere această situaţie, atunci nu se vor ivi mari dificultăţi la adaptarea ce se impune prin
trecerea staţiei de la cale simplă la cale dublă. Schimbările care se impun sunt în sensul
modificării legăturilor liniilor, deci asupra diagonalelor trebuie să se acţioneze, aşa cum se vede
în figura 3.34.

MM

8
7 CC
6
9 1
II
3
4
5

Fig. 3.34. Modificarea diagonalelor în cazul dublării liniei

6
 3.2.2. Amplasate pe linie dublă

Halte de mişcare de pe liniile duble servesc numai pentru depăşirea trenurilor.

Ele se construiesc ca şi cele de pe linia simplă, cu platformă scurtă (transversale),
semilongitudinale şi cu platformă lungă (longitudinale).
În figura 3.12 este prezentată schema unei halte de mişcare cu platformă scurtă.
Afectarea liniilor se poate face astfel:
- la linia 1 se primesc toate trenurile din direcţia B care au oprire în haltă şi sunt depăşite de alte
trenuri de rang superior;
- la linia II se primesc toate trenurile din direcţia B, cu sau fără oprire în haltă şi care depăşesc alte
trenuri de rang inferior;
- la linia III se primesc toate trenurile din direcţia A, cu sau fără oprire şi care depăşesc alte trenuri
de rang inferior;
- la linia 4, se primesc trenurile din direcţia A care opresc în haltă şi sunt depăşite.

CC
1

1 7 9 II 12 6 4
A B
III 10
3 5 11 8 2
4
Sens fără soţ
Fig. 3.12. Haltă de mişcare cu platformă scurtă

În figura 3.13 este prezentată schema unei halte de mişcare cu platformă lungă.

CC

1
II
A III B
4

Fig. 3.13. Haltă de mişcare cu platformă lungă

Afectarea liniilor este ca în cazul de mai sus.

Tipul de haltă de mişcare semilongitudinal se caracterizează prin faptul că liniile pentru depăşiri se
amplasează succesiv.
Aceste puncte se construiesc acolo unde platforma staţiei nu permite dezvoltarea amplasării liniilor
în sens transversal sau în sens longitudinal. (fig. 3.14).

BM
1
II
III
4

Fig. 3.14. Haltă de mişcare cu platformă semilongitudinală

1
 3.2.3. Comparaţie între haltele de mişcare

Haltele de mişcare transversale au avantajul unei distribuţii mai compacte şi supraveghere mai
uşoară a liniilor şi implicit a activităţii desfăşurate în punctul de secţionare.
Dezavantajele haltelor de mişcare transversale sunt:
- trenurile opresc din ce în ce mai departe de clădirea de călători, pe măsură ce linia este mai
îndepărtată. Impiegatul de mişcare (IDM) va lua legătura mai greu cu personalul de locomotivă şi tren;
- când două trenuri de călători se află în haltă, călătorii trec greu de la un peron la altul (prin
vagoane, pe sub vagoane!).
Avantajele haltelor de mişcare longitudinale sunt:
- locomotiva este mai aproape de clădirea de călători şi astfel se obţin durate scurte ale operaţiilor
tehnologice;
- siguranţa mai mare la primirea – expedierea trenurilor şi se poate face din primirea simultană a
două trenuri;
- îmbunătăţirea condiţiilor de demarare a trenurilor deoarece drumul iniţial se găseşte în limitele
platformei haltei.
Dezavantajele haltelor de mişcare longitudinale sunt:
- platforma este mai lungă decăt în cazul celor transversale;
- este necesar un post suplimentar de acar pentru aparatele de cale din centru;
- supraveghere greoaie a liniilor;
- dispersare a aparatelor de cale care conduce la creşterea cheltuielilor de suprastructură şi
centralizare.
În haltele de mişcare se mai construiesc şi linii cu destinaţie specială, astfel:
- linii de evitare – pentru a permite intrarea simultană a două trenuri din sensuri opuse;
- linii înfundate – necesare staţionării locomotivelor, în vederea ataşării lor la tren;
- linii de scăpare – se construiesc numai în haltele de mişcare situate pe liniile cu declivităţi mari
în scopul de a opri vehiculele scăpate pe pantă (fig. 3.15.).
La proiectarea haltelor de mişcare trebuie să se urmărească respectarea următoarelor principii
generale:
- să se utilizeze, pe cât posibil acelaşi tip pe întreaga secţie;
- pe baza studiului economic al regiunii să se detalieze complet rolul punctului respectiv stabilind
construcţia şi instalaţiile necesare;
- clădirile de călători să fie de acelaşi tip pe toată secţia şi amplasate, pe cât posibil pe aceeaşi parte
a liniei, ţinându-se seama şi de localităţile deservite;
- clădirea de călători să fie amplasată în interiorul curbei;
- lungimea platformei să fie corespunzătoare şi în concordanţă cu lungimea trenurilor care circulă
pe secţia respectivă.
În concluzie, trebuie să se ţină seama de factorii economici, sociali, tehnici şi de exploatare.

i CC
0 0
i

15-300/00
0

balast mărunt sau

nisip numit savură

Fig. 3.15. Linie de scăpare

2
 3.3. Staţii intermediare
3.3.1. Tipuri de staţii

Staţiile intermediare sunt puncte de secţionare ale liniilor de cale ferată, prin care trenurile trec fără
a efectua operaţii tehnice, cu excepţia trenurilor locale de marfă şi convoaielor de manevră remorcate de
locomotive, la dispoziţia operatorului care conduce circulaţia pe secţie (operatorul RC). Această
locomotivă efectuează manevra de lăsare – ridicare a vagoanelor precum şi cea de introducere – scoatere
a vagoanelor la fronturile de lucru ale întreprinderilor industriale.
Spre deosebire de haltele de mişcare, în staţiile intermediare pe lângă operaţiile de încrucişare şi
depăşire se mai efectuează şi operaţii de încărcare – descărcare, îmbarcare – debarcare a călătorilor,
primire şi eliberare a bagajelor şi mesageriei.
Staţiile intermediare au rolul de a creşte capacitatea de circulaţie şi transport.
În staţiile intermediare doar trenurile locale suferă prelucrări dar se pot forma trenuri navetă sau
marşrută.
Putem avea staţii intermediare pe linii simple, duble, triple sau cvadruple (cuadruple).
Într-o clasificare a staţiilor intermediare deosebim staţii cu platformă:
- transversală (scurtă);
- semilongitudinală;
- longitudinală.
Staţiile intermediare trebuie să aibă construite şi instalaţii care să asigure efectuarea următoarelor
operaţii:
- primirea – expedierea trenurilor cu posibilitatea de încrucişare şi depăşire;
- servirea călătorilor precum şi posibilitatea urcării călătorilor acestora în vagoane;
- primirea, depozitarea, încărcarea, descărcarea şi eliberarea bagajelor, mesageriei şi coletăriei;
- ataşarea – detaşarea vagoanelor care se încarcă sau descarcă în staţia respectivă la şi de la
trenurile locale;
- ataşarea – detaşarea locomotivelor de multiplă tracţiune.
În figura 3.16. este prezentată schema unei staţii intermediare cu platformă transversală.
Afectarea liniilor staţiei este următoarea:
- linia II este folosită pentru trenurile de călători şi marfă care circulă fără oprire, în ambele
sensuri;
- linia 1 este folosită pentru trenuri de călători cu oprire care circulă în sens par dar şi impar;
- linia 3 pentru trenurile de călători care încrucişează sau sunt depăşite de alte trenuri;
- liniile 4 şi 5 pentru primirea trenurilor de marfă care apoi sunt scoase pe linia de tragere 6 pentru
a se introduce vagoanele la magazia de mărfuri.

BM CC

A II B

3 6

5
MM

Fig. 3.16. Schema unei staţii intermediare cu platformă transversală

Dacă se primeşte un tren local de marfă la linia 4 şi este necesar să se introducă la linia 5 –
magazie, pentru manipulare, atunci se prelungeşte linia 4 (aşa cum se arată cu linie întreruptă). În felul
3
acesta se poate primi la linia 1, II şi 3 orice fel de tren fără a se opri manevra în timpul intrării şi ieşirii
acestora.
În general, se va evita amplasarea magaziei de mărfuri pe partea clădirii de călători pentru a nu
stânjeni traficul de pasageri prin incinta staţiei.
În figura 3.17. este prezentată schema unei staţii intermediare cu platformă longitudinală.
Construcţiile şi instalaţiile de mărfuri sunt amplasate pe partea opusă clădirii de călători. Afectarea
liniilor staţiei este următoarea:
linia 1 – pentru trenuri de călători din sens par, cu oprire în staţie;
linia II – pentru trenurile de călători şi marfă din ambele sensuri care trec fără oprire, precum şi
pentru trenurile de călători şi marfă care nu suferă operaţii tehnice de încrucişare şi depăşire;
linia 3 – pentru trenurile de călători din sens impar şi pentru trenurile de marfă din sens par în
caz de încrucişare şi depăşire;
linia 4 – pentru trenurile de marfă în caz de încrucişare sau depăşire;
linia 5 – pentru introducerea trenurilor locale de marfă şi coletărie la magazia de mărfuri;
linia 6 – pentru depozitarea vagoanelor care aşteaptă încărcarea/descărcarea sau
ataşarea/detaşarea la trenurile locale de marfă;
linia 7 – pentru operaţiile de încărcare – descărcare la magazie sau chei;
liniile 8 şi 9 – linii de tragere.

sens impar CC sens par

1
A II B
3
4 8 5 9
6
7
MM

Fig. 3.17. Staţie intermediară cu platformă longitudinală

Schemele staţiilor cu platformă lungă au următoarele avantaje:

- oprirea locomotivelor de la trenuri are loc în dreptul clădirii de călători şi deci, se reduce timpul
necesar pentru executarea formalităţilor de expediere a trenurilor;
- în anumite condiţii, se admite primirea simultană a trenurilor din sensuri opuse, fără instalaţii
speciale;
- supravegherea mai bună a manevrelor (acestea se fac în dreptul Biroului de mişcare);
- este posibilă organizarea încrucişării trenurilor fără oprire (deocamdată la CFR nu este admisă);
- este posibilă circulaţia trenurilor formate din garnituri lungi cu vagoane goale, obţinând astfel o
sporire a capacităţii de transport a liniei.
Schemele staţiilor cu platformă longitudinală au şi următoarele dezavantaje:
- volumul lucrărilor de terasamente este mare;
- numărul mai mare de aparate de cale;
- este necesar un post de macaz în plus (la mijlocul staţiei);
- costul instalaţiilor de semnalizare este mai mare datorită distanţei mari dintre semnale, aparate de
cale şi Biroul de mişcare;
- se măresc cheltuielile de manevră datorită curselor lungi.
În unele staţii intermediare se găsesc terenuri care se închiriază beneficiarilor pentru depozitarea
mărfurilor. Punerea vagoanelor la încărcare sau descărcare se face cu locomotiva trenului local în ordinea
amplasării terenurilor.
Când numărul acestor terenuri este mare, iar dimensiunile lor sunt mici, lucrul staţiei este
îngreunat. De aceea, se recomandă ca pentru terenuri să se construiască linii speciale înfundate, necesare
încărcării – descărcării mărfurilor. Aceste linii trebuie să fie construite într-un singur sens şi legate între

4
ele printr-o linie colectoare, care la rândul ei, să fie racordată la ambele capete la o linie de tragere spre a
se putea manevra din ambele părţi (fig. 3.18.).

linie colectoare
linie de tragere

Fig. 3.18. Linii de cale ferată pentru deservirea beneficiarilor

O altă dispoziţie favorabilă pentru exploatarea liniilor publice de încărcare – descărcare este
prezentată în figura 3.19., Această soluţie este cea mai avantajoasă deoarece vagoanele se pot pune
separat la încărcare şi separat la descărcare.

linie de tragere

linie de colectoare

Fig. 3.19. Dispunere avantajoasă a liniilor pentru servirea beneficiarilor

5
 3.2.2. Amplasate pe linie dublă

Halte de mişcare de pe liniile duble servesc numai pentru depăşirea trenurilor.

Ele se construiesc ca şi cele de pe linia simplă, cu platformă scurtă (transversale),
semilongitudinale şi cu platformă lungă (longitudinale).
În figura 3.12 este prezentată schema unei halte de mişcare cu platformă scurtă.
Afectarea liniilor se poate face astfel:
- la linia 1 se primesc toate trenurile din direcţia B care au oprire în haltă şi sunt depăşite de alte
trenuri de rang superior;
- la linia II se primesc toate trenurile din direcţia B, cu sau fără oprire în haltă şi care depăşesc alte
trenuri de rang inferior;
- la linia III se primesc toate trenurile din direcţia A, cu sau fără oprire şi care depăşesc alte trenuri
de rang inferior;
- la linia 4, se primesc trenurile din direcţia A care opresc în haltă şi sunt depăşite.

CC
1

1 7 9 II 12 6 4
A B
III 10
3 5 11 8 2
4
Sens fără soţ
Fig. 3.12. Haltă de mişcare cu platformă scurtă

În figura 3.13 este prezentată schema unei halte de mişcare cu platformă lungă.

CC

1
II
A III B
4

Fig. 3.13. Haltă de mişcare cu platformă lungă

Afectarea liniilor este ca în cazul de mai sus.

Tipul de haltă de mişcare semilongitudinal se caracterizează prin faptul că liniile pentru depăşiri se
amplasează succesiv.
Aceste puncte se construiesc acolo unde platforma staţiei nu permite dezvoltarea amplasării liniilor
în sens transversal sau în sens longitudinal. (fig. 3.14).

BM
1
II
III
4

Fig. 3.14. Haltă de mişcare cu platformă semilongitudinală

1
 3.2.3. Comparaţie între haltele de mişcare

Haltele de mişcare transversale au avantajul unei distribuţii mai compacte şi supraveghere mai
uşoară a liniilor şi implicit a activităţii desfăşurate în punctul de secţionare.
Dezavantajele haltelor de mişcare transversale sunt:
- trenurile opresc din ce în ce mai departe de clădirea de călători, pe măsură ce linia este mai
îndepărtată. Impiegatul de mişcare (IDM) va lua legătura mai greu cu personalul de locomotivă şi tren;
- când două trenuri de călători se află în haltă, călătorii trec greu de la un peron la altul (prin
vagoane, pe sub vagoane!).
Avantajele haltelor de mişcare longitudinale sunt:
- locomotiva este mai aproape de clădirea de călători şi astfel se obţin durate scurte ale operaţiilor
tehnologice;
- siguranţa mai mare la primirea – expedierea trenurilor şi se poate face din primirea simultană a
două trenuri;
- îmbunătăţirea condiţiilor de demarare a trenurilor deoarece drumul iniţial se găseşte în limitele
platformei haltei.
Dezavantajele haltelor de mişcare longitudinale sunt:
- platforma este mai lungă decăt în cazul celor transversale;
- este necesar un post suplimentar de acar pentru aparatele de cale din centru;
- supraveghere greoaie a liniilor;
- dispersare a aparatelor de cale care conduce la creşterea cheltuielilor de suprastructură şi
centralizare.
În haltele de mişcare se mai construiesc şi linii cu destinaţie specială, astfel:
- linii de evitare – pentru a permite intrarea simultană a două trenuri din sensuri opuse;
- linii înfundate – necesare staţionării locomotivelor, în vederea ataşării lor la tren;
- linii de scăpare – se construiesc numai în haltele de mişcare situate pe liniile cu declivităţi mari
în scopul de a opri vehiculele scăpate pe pantă (fig. 3.15.).
La proiectarea haltelor de mişcare trebuie să se urmărească respectarea următoarelor principii
generale:
- să se utilizeze, pe cât posibil acelaşi tip pe întreaga secţie;
- pe baza studiului economic al regiunii să se detalieze complet rolul punctului respectiv stabilind
construcţia şi instalaţiile necesare;
- clădirile de călători să fie de acelaşi tip pe toată secţia şi amplasate, pe cât posibil pe aceeaşi parte
a liniei, ţinându-se seama şi de localităţile deservite;
- clădirea de călători să fie amplasată în interiorul curbei;
- lungimea platformei să fie corespunzătoare şi în concordanţă cu lungimea trenurilor care circulă
pe secţia respectivă.
În concluzie, trebuie să se ţină seama de factorii economici, sociali, tehnici şi de exploatare.

i CC
0 0
i

15-300/00
0

balast mărunt sau

nisip numit savură

Fig. 3.15. Linie de scăpare

2
 3.3. Staţii intermediare
3.3.1. Tipuri de staţii

Staţiile intermediare sunt puncte de secţionare ale liniilor de cale ferată, prin care trenurile trec fără
a efectua operaţii tehnice, cu excepţia trenurilor locale de marfă şi convoaielor de manevră remorcate de
locomotive, la dispoziţia operatorului care conduce circulaţia pe secţie (operatorul RC). Această
locomotivă efectuează manevra de lăsare – ridicare a vagoanelor precum şi cea de introducere – scoatere
a vagoanelor la fronturile de lucru ale întreprinderilor industriale.
Spre deosebire de haltele de mişcare, în staţiile intermediare pe lângă operaţiile de încrucişare şi
depăşire se mai efectuează şi operaţii de încărcare – descărcare, îmbarcare – debarcare a călătorilor,
primire şi eliberare a bagajelor şi mesageriei.
Staţiile intermediare au rolul de a creşte capacitatea de circulaţie şi transport.
În staţiile intermediare doar trenurile locale suferă prelucrări dar se pot forma trenuri navetă sau
marşrută.
Putem avea staţii intermediare pe linii simple, duble, triple sau cvadruple (cuadruple).
Într-o clasificare a staţiilor intermediare deosebim staţii cu platformă:
- transversală (scurtă);
- semilongitudinală;
- longitudinală.
Staţiile intermediare trebuie să aibă construite şi instalaţii care să asigure efectuarea următoarelor
operaţii:
- primirea – expedierea trenurilor cu posibilitatea de încrucişare şi depăşire;
- servirea călătorilor precum şi posibilitatea urcării călătorilor acestora în vagoane;
- primirea, depozitarea, încărcarea, descărcarea şi eliberarea bagajelor, mesageriei şi coletăriei;
- ataşarea – detaşarea vagoanelor care se încarcă sau descarcă în staţia respectivă la şi de la
trenurile locale;
- ataşarea – detaşarea locomotivelor de multiplă tracţiune.
În figura 3.16. este prezentată schema unei staţii intermediare cu platformă transversală.
Afectarea liniilor staţiei este următoarea:
- linia II este folosită pentru trenurile de călători şi marfă care circulă fără oprire, în ambele
sensuri;
- linia 1 este folosită pentru trenuri de călători cu oprire care circulă în sens par dar şi impar;
- linia 3 pentru trenurile de călători care încrucişează sau sunt depăşite de alte trenuri;
- liniile 4 şi 5 pentru primirea trenurilor de marfă care apoi sunt scoase pe linia de tragere 6 pentru
a se introduce vagoanele la magazia de mărfuri.

BM CC

A II B

3 6

5
MM

Fig. 3.16. Schema unei staţii intermediare cu platformă transversală

Dacă se primeşte un tren local de marfă la linia 4 şi este necesar să se introducă la linia 5 –
magazie, pentru manipulare, atunci se prelungeşte linia 4 (aşa cum se arată cu linie întreruptă). În felul
3
acesta se poate primi la linia 1, II şi 3 orice fel de tren fără a se opri manevra în timpul intrării şi ieşirii
acestora.
În general, se va evita amplasarea magaziei de mărfuri pe partea clădirii de călători pentru a nu
stânjeni traficul de pasageri prin incinta staţiei.
În figura 3.17. este prezentată schema unei staţii intermediare cu platformă longitudinală.
Construcţiile şi instalaţiile de mărfuri sunt amplasate pe partea opusă clădirii de călători. Afectarea
liniilor staţiei este următoarea:
linia 1 – pentru trenuri de călători din sens par, cu oprire în staţie;
linia II – pentru trenurile de călători şi marfă din ambele sensuri care trec fără oprire, precum şi
pentru trenurile de călători şi marfă care nu suferă operaţii tehnice de încrucişare şi depăşire;
linia 3 – pentru trenurile de călători din sens impar şi pentru trenurile de marfă din sens par în
caz de încrucişare şi depăşire;
linia 4 – pentru trenurile de marfă în caz de încrucişare sau depăşire;
linia 5 – pentru introducerea trenurilor locale de marfă şi coletărie la magazia de mărfuri;
linia 6 – pentru depozitarea vagoanelor care aşteaptă încărcarea/descărcarea sau
ataşarea/detaşarea la trenurile locale de marfă;
linia 7 – pentru operaţiile de încărcare – descărcare la magazie sau chei;
liniile 8 şi 9 – linii de tragere.

sens impar CC sens par

1
A II B
3
4 8 5 9
6
7
MM

Fig. 3.17. Staţie intermediară cu platformă longitudinală

Schemele staţiilor cu platformă lungă au următoarele avantaje:

- oprirea locomotivelor de la trenuri are loc în dreptul clădirii de călători şi deci, se reduce timpul
necesar pentru executarea formalităţilor de expediere a trenurilor;
- în anumite condiţii, se admite primirea simultană a trenurilor din sensuri opuse, fără instalaţii
speciale;
- supravegherea mai bună a manevrelor (acestea se fac în dreptul Biroului de mişcare);
- este posibilă organizarea încrucişării trenurilor fără oprire (deocamdată la CFR nu este admisă);
- este posibilă circulaţia trenurilor formate din garnituri lungi cu vagoane goale, obţinând astfel o
sporire a capacităţii de transport a liniei.
Schemele staţiilor cu platformă longitudinală au şi următoarele dezavantaje:
- volumul lucrărilor de terasamente este mare;
- numărul mai mare de aparate de cale;
- este necesar un post de macaz în plus (la mijlocul staţiei);
- costul instalaţiilor de semnalizare este mai mare datorită distanţei mari dintre semnale, aparate de
cale şi Biroul de mişcare;
- se măresc cheltuielile de manevră datorită curselor lungi.
În unele staţii intermediare se găsesc terenuri care se închiriază beneficiarilor pentru depozitarea
mărfurilor. Punerea vagoanelor la încărcare sau descărcare se face cu locomotiva trenului local în ordinea
amplasării terenurilor.
Când numărul acestor terenuri este mare, iar dimensiunile lor sunt mici, lucrul staţiei este
îngreunat. De aceea, se recomandă ca pentru terenuri să se construiască linii speciale înfundate, necesare
încărcării – descărcării mărfurilor. Aceste linii trebuie să fie construite într-un singur sens şi legate între

4
ele printr-o linie colectoare, care la rândul ei, să fie racordată la ambele capete la o linie de tragere spre a
se putea manevra din ambele părţi (fig. 3.18.).

linie colectoare
linie de tragere

Fig. 3.18. Linii de cale ferată pentru deservirea beneficiarilor

O altă dispoziţie favorabilă pentru exploatarea liniilor publice de încărcare – descărcare este
prezentată în figura 3.19., Această soluţie este cea mai avantajoasă deoarece vagoanele se pot pune
separat la încărcare şi separat la descărcare.

linie de tragere

linie de colectoare

Fig. 3.19. Dispunere avantajoasă a liniilor pentru servirea beneficiarilor

5
 Cap. 3. HALTE, STAŢII INTERMEDIARE
ŞI STAŢII TEHNICE
3.1. Halte comerciale
Haltele comerciale (punctele de oprire în linie curentă) sunt situate în linie curentă şi au ca
destinaţie deservirea călătorilor precum şi primirea/eliberarea mărfurilor.
Haltele comerciale reduc capacitatea de circulaţie a secţiei deoarece aici nu se fac încrucişări şi
depăşiri de trenuri. În figura 3.1. este prezentată schema unei halte comerciale de călători situată pe linie
dublă.

Secţiune A - B

Fig. 3.1. Schema unei halte comerciale de călători de pe linie dublă

Peroanele pentru haltele de călători de pe liniile duble se amplasează pe ambele părţi ale liniilor de
circulaţie.
Deoarece pe liniile duble se poate întâmpla ca două trenuri de călători, cu oprire, să sosească
simultan în aceste halte, nu este recomandabil ca peroanele să fie amplasate faţă în faţă, deoarece se pot
produce accidente la traversarea călătorilor de la o linie la alta sau către clădirea de călători (traversarea
haotică se poate face prin tren, pe sub vagoane, peste tampoane etc.).
Acest dezavantaj se poate elimina prin construcţia peroanelor decalate longitudinal, ca în figura
3.2.

CC

Fig. 3.2. Construcţia peroanelor decalate longitudinal faţă de clădirea de călători

1
 Un alt mijloc de a evita trecerea călătorilor de la un tren la altul peste linii în timpul staţionării
trenului este acela de a se construi peroane între liniile de circulaţie (fig. 3.3. a şi b )

a)

CC

b)

CC

Fig. 3.3. Construcţia peroanelor între liniile de circulaţie

Această soluţie are dezavantajul că impune introducerea de curbe şi contracurbe, ceea ce conduce
la reducerea vitezei trenurilor care circulă prin aceste halte.
Dacă platforma haltei respective se găseşte amplasarea în debleu, atunci pentru trecerea călătorilor
la peroane este recomandabil să se construiască pasarele (fig. 3.4).

5m

Fig. 3.4. Pasarelă pentru traversarea călătorilor

În cazul când platforma haltei respective se găseşte în rambleu, atunci pentru trecerea călătorilor la
persoane se vor construi tunele (fig. 3.5.)

2
 Peron Peron

Tunel

Scara din tunel

Fig. 3.5. Tunel de acces la liniile de circulaţie

3.2. Halte de mişcare

3.2.1. Amplasate pe linie simplă

Haltele de mişcare sunt puncte de secţionare care au ca scop încrucişarea şi depăşirea trenurilor,
iar uneori pot deservi şi un trafic redus de mărfuri şi călători. Ele contribuie la creşterea capacităţii de
circulaţie şi transport.
Haltele de mişcare se construiesc deopotrivă pe liniile simple, dar şi duble.
Din punct de vedere constructiv şi în raport cu lungimea platformei deosebim:
- haltă de mişcare transversală;
- haltă de mişcare semilongitudinală;
- haltă de mişcare longitudinală.

În figura 3.6. este prezentată schema unei halte de mişcare de tip transversal.

BM+CC

1
II

Fig. 3.6. Haltă de mişcare de tip transversal

În această schemă linia 1 poate servi pentru gararea trenurilor care aşteaptă încrucişarea sau
depăşirea trenurilor de rang superior iar lina II pentru trecerea fără oprire sau eventual gararea trenurilor
de rang superior, care încrucişează sau depăşesc trenuri de rang inferior.
În funcţie de scopul lor haltele de mişcare pot fi construite şi cu trei sau chiar patru linii.
Haltele de mişcare de tip semilongitudinal se utilizează atunci când platforma nu permite
amplasarea perfect longitudinală a punctului de secţionare, iar transversal, nu sunt posibilităţi de
dezvoltare ulterioară (fig. 3.7).

BM+CC 1
II |
A B
_| 3 |
|
Fig. 3.7. Haltă de mişcare de tip semilongitudinal

Pentru schema din figura 3.7 afectarea liniilor este următoarea:

3
 - la linia 1 se garează trenurile de călători şi marfă care sosesc din direcţia B, cu oprire în haltă,
care încrucişează sau sunt depăşite;
- la linia 3 se garează trenurile de călători şi marfă care sosesc din direcţia A, cu oprire în haltă,
care încrucişează sau sunt depăşite;
- la linia II se garează sau trec fără oprire toate trenurile care încrucişează sau depăşesc trenurile
oprite la liniile 1 şi 3.
În figura 3.8 este prezentată schema unei halte de mişcare de tip longitudinal.
În această schemă afectarea liniilor se poate face ca în cazul haltei de tip semilongitudinal. Axa
clădirii de călători nu coincide cu axa staţiei. Schema se poate utiliza acolo unde platforma nu permite
dezvoltarea transversală a haltei.

CC BM

A 1 B
II
3
Fig. 3.8. Haltă de mişcare de tip longitudinal

În cazul când pe o secţie de circulaţie se fac dublări parţiale sau totale, o haltă de mişcare de pe
cale simplă se poate transforma într-o haltă de mişcare pe cale dublă, aşa cum se arată prin linii întrerupte
în figura 3.9.

BM CC

Fig. 3.9. Haltă de mişcare pe o secţie cu dublări parţiale

La proiectarea acestor puncte de secţionare, nu se recomandă ca liniile abătute să fie amplasate pe

una din părţile laterale a liniilor directe, deoarece produc întretăieri de parcurse. (fig. 3.10 a şi b).

BM CC

a)

BM CC

b)

Fig. 3.10. Amplasarea liniilor aflate în abatere pe o singură parte a liniilor directe

4
 În regiunile de munte, unde situaţia topografică nu permite amplasarea unei halte de mişcare cu o
schemă normală a liniilor şi totuşi necesitatea impune construcţia unei asemenea halte de mişcare se pot
utiliza scheme speciale, numite halte cu mustăţi (fig. 3.11.).

BM CC
C D
A B

E F

G H

Fig. 3.11. Haltă de mişcare de tip special

Halta se compune din două linii înfundate C G şi D H legate prin diagonala E F.

Încrucişarea în această haltă se va face astfel: un tren din direcţia A care se încrucişează cu un tren
din direcţia B va fi primit pe linia D H, iar după garare se manevrează pe linia de legătură F E şi se
introduce pe linia E G, de unde va pleca când trenul al doilea a trecut pe linia curentă.
Această schemă nu permite încrucişarea decât a două trenuri. Pot fi dezvoltate astfel de scheme
pentru trei sau mai multe trenuri.

5
 2.5.4. Dimensionarea liniilor din staţii

La dimensionarea lungimii liniilor este necesar să se ţină seama de felul trenurilor care circulă pe
secţiile adiacente staţiei respective.
Pentru liniile din staţii se deosebesc:
- lungimea totală, sau de construcţie, Lt;
- lungimea utilă, Lu.
Lungimea constructivă reprezintă distanţa dintre vârfurile aparatelor de cale extreme (fig. 2.72.).
Pentru liniile înfundate, lungimea constructivă este distanţa de la vârful aparatului de cale până la
opritorul liniei (fig. 2.73.).
Lungimea utilă reprezintă o parte a lungimii constructive, necesară garării unui tren sau grup de
vagoane, fără pericolul de a fi acostate de un alt tren care se garează la o linie adiacentă.
1 2

64 64
Lt

Fig. 2.72. Exemplificarea lungimii constructive a liniilor

Lt

2
49
Lt

1
49
Fig. 2.73. Exemplificarea lungimii constructive a liniilor

Această lungime este cuprinsă între mărcile de siguranţă a două linii vecine (fig. 2.74.), iar în cazul
existenţei semnalelor de ieşire, lungimea utilă este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă
(fig. 2.75).

Lu3

3
4 II 3 1
2
1
LuII
Lu1

CC BM

Fig. 2.74. Lungimea utilă a liniilor din staţii

1
 Lungimea utilă a liniilor se stabileşte în funcţie de lungimea cea mai mare a trenului care circulă
pe secţia respectivă, şi se înscrie în Planul Tehnic de Exploatare (PTE) a staţiei. Înscrierea se face într-un
tabel de forma 2.1.
Raportul între lungimea utilă şi lungimea constructivă (totală) caracterizează gradul de folosire a
liniilor. Acest raport caracterizează proiectul unei staţii din punct de vedere al calităţii.
Lungimea utilă a unei linii înfundate este cuprinsă între marca de siguranţă şi opritorul fix.

Tabelul 2.1.
Înscrierea lungimilor constructivă şi utilă în PTE-ul staţiilor
Limita liniei Lungimea liniei
Nr. Destinaţia Capacitatea
liniei liniei liniei
de la prin la ap. constructivă utilă
(vag)
ap. de ap. de de (m) (m)
cale cale cale

1 primire- 1 1, 4, 2 4 770 700 70

expediere

2 primire- 3 1, 3, 4 680 610 61

expediere 4, 2

3 manevră 2 1, 3, 2 3 770 700 70

p Sens par
Lu3

3
L iu3
II
1
Liu1

BM CC

Fig. 2.75. Lungimea utilă a liniilor din staţii în cazul existenţei

semnalelor de ieşire

Marca de siguranţă este un element care indică pe teren lungimea utilă a unei linii şi se amplasează
în locul unde distanţa dintre axele liniilor convergente este de 3,5 m, deci graniţa dintre locul unde nu se
respectă gabaritul de liberă trecere şi cel de unde se respectă acest gabarit.
Materializarea acestei mărci este realizată fie dintr-un cupon de şină, fie dintr-o bucată de traversă,
fie turnată special din beton (cel mai adesea). Pentru a se distinge se vopseşte în alb iar capetele cu negru.
La proiectare, locul unde se amplasează marca de siguranţă se stabileşte luând ca origine centrul
matematic al schimbătorului de cale (fig. 2.76.).

2
 C.M.S.C
3,5m d l = 3,5 ctg 
.

l

Fig. 2.76. Amplasarea mărcii de siguranţă

În cazul aparatelor de cale de unde se ramifică linii în curbă cu raza sub 250 m (linii de garaj, linii
în staţiile de triaj, linii în depouri), distanţa l trebuie sporită în mod corespunzător. Aceste sporuri sunt în
standardele în vigoare (vezi anexa).
Când staţiile sunt înzestrate cu semnale de ieşire, lungimea utilă a liniilor se reduce.
Amplasarea semnalului de ieşire faţă de centrul matematic al schimbătorului de cale, având în
vedere că faţă de marca de siguranţă el trebuie să se găsească la minim 11,5m, este dată de valoarea Lmin
(fig. 2.77).

LP izolantă
joantă

3,5 ctg  3,5 m 8m

L min

Fig. 2.77. Amplasarea semnalului de ieşire faţă de marca de siguranţă

Lungimea Lmin se determină cu relaţia:

L min = 3,5 ctg  + 11,5m (2.129)

Lungimea utilă (Lu)a liniilor de primire şi expediere a trenurilor de marfă trebuie să permită
gararea celui mai lung tren care circulă pe secţia respectivă:

Lu = n2 l2 + n4 l4 + nloc lloc + (10 … 20 m), (2.130)

unde n2, n4 reprezintă numărul vagoanelor cu două respectiv patru osii din tren;
l2, l4 –lungimea unui vagon cu două respectiv patru osii;
nloc, lloc –numărul de locomotive, respectiv lungimea unei
locomotive folosite pentru remorcarea trenurilor;
10 … 20 m –lungimea de potrivire (lungimea necesară opririi trenului între mărcile de
siguranţă);
Q
sau L u  br  n loc l loc  10...20 m (2.131)
q
q – masa maximă pe metru admisă;
Lungimea utilă, calculată astfel se obţine ca fiind cuprinsă între 600 şi 800 m.
Lungimea utilă a liniilor pentru gararea trenurilor de călători (Luc) se realizează numai în cazul când
o staţie are linii separate pentru primirea - expedierea trenurilor de acest tip.

Luc = nvg lvg + nloc lloc, (2.132)

unde nvg, l vg reprezintă numărul de vagoane respectiv lungimea medie a unui vagon clasă.
Lungimea utilă recomandată pentru primirea – expedierea trenurilor de călători este de 350 – 450
m, în concordanţă cu lungimea trenurilor care circulă pe secţia respectivă.
Lungimea utilă a liniilor de tragere se stabileşte în funcţie de lungimea celei mai lungi garnituri
care va fi manevrată pe linia respectivă.
3
 Lungimea utilă minimă recomandată a liniilor de evitare este de 50 m.
Pe lângă lungimea utilă, un alt parametru extrem de important în calitatea exploatării feroviare şi
siguranţa circulaţiei, a personalului şi a călătorilor este distanţa dintre axele liniilor unei staţii.
Distanţele minime între axele liniilor adiacente din staţii sau din linie curentă, se stabilesc ţinându-
se seama de spaţiul şi dimensiunile gabaritului de liberă trecere, a celui de încărcare precum şi de
destinaţia liniilor.
Mărfurile şi materiale descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie aşezate şi fixate în aşa fel
încât să nu depăşească gabaritul de liberă trecere.
Mărfurile depozitate în vederea încărcării trebuie să fie aşezate la o distanţă de cel puţin 1,5 m.
Materialele lipsite de o formă stabilă ca: pietrişul, piatra spartă, nisipul, etc. nu trebuie să fie
aşezate mai aproape de 0,8 m de marginea şinei (măsurat la nivelul ei), iar panta taluzului spre linie să fie
mai mare de 2/3.
Materialul cu marginile drepte aşezat în stive, cum ar fi: traverse, şine, cherestea etc. va fi
depozitat la cel puţin 1,75 m depărtare de marginea şinei celei mai apropiate; la fel şi materialele rotunde.
Siguranţa circulaţiei şi a manevrelor într-o staţie este asigurată şi prin intermediul saboţilor de
deraiere care separă fizic diferitele zone ale staţiei.
Saboţii de deraiere sunt instalaţii cu ajutorul cărora se protejează liniile din staţie de eventualele
vagoane care ar fugi de pe liniile industriale sau de pe liniile de manipulaţie publică. Un exemplu de
amplasare a unui sabot de deraiere este prezentat în figura 2.78.

BM

CC

LI

MM

Fig. 2.78. Exemplu de amplasare a unui sabot de deraiere

Sabotul de deraiere poate fi manevrat manual sau automat prin instalaţia de Centralizare
Electrodinamică, când este corelat şi cu poziţia aparatul de cale care dă acces în staţie.
Opritorul fix este o instalaţie aşezată la capătul unei linii şi are ca scop oprirea materialului rulant
care nu a putut fi oprit prin frânare. Acesta este considerat mai mult ca semnal în faţa căruia vehiculele
feroviare trebuie să oprească fără a-l lovi. (pot fi observate cu uşurinţă la capetele liniilor în Gara de Nord
din Bucureşti).

4
 Proiectarea grupelor de linii

Liniile din staţii sunt grupate şi legate între ele astfel încât să formeze grupe
de linii care servesc pentru desfăşurarea diverselor activităţi în staţia respectivă.
Numărul de grupe (grupă de primire – expediere, grupe de triere, grupe de
formare etc.) se stabileşte în funcţie de volumul lucrului staţiei respective.
La proiectarea grupelor de linii este necesar să se ţină seama de următoarele
criterii:
- obţinerea unei platforme minime a staţiei (prin amplasarea corectă a
grupelor una faţă de alta;
- folosirea integrală şi utilă a spaţiilor dintre linii şi dintre grupele de linii;
- posibilitatea de a simultaneiza operaţiile;
- adoptarea grupelor proiectate la condiţiile locale;
- amplasarea raţională a aparatelor de cale (o bună vizibilitate a lor la
manevră, parcursuri cât mai scurte, drumuri de acces la ele).
Liniile din staţii se pot lega între ele, în grupe în formă de:
I – trapez;
II – trapezoid;
III – paralelogram.
Combinând grupele de linii formate după figurile geometrice menţionate se
pot obţine:
- grupe dublate, triplate, cuadruplate etc. şi
- grupe cu linii amplasate simetric de o parte şi de alta a liniilor directe
(grupe în formă de peşte).

I. Grupa în formă de trapez

În figura X. 5 este exemplificată o grupă în formă de trapez.

I
x x m lu m x x

Lt

Fig. X. 5. Grupă în formă de trapez

1
 Grupa în formă de trapez reprezintă forma cea mai simplă a grupei
unilaterale cu lungimea utilă a liniilor neegală care se micşorează pe măsură ce se
depărtează de linia de bază.
Ultima linie din grupă (linia 4) trebuie să aibă o lungime utilă care să
permită gararea celui mai lung tren care circulă pe secţie.
Semnificaţiile notaţiilor din figură sunt:
x reprezintă proiecţia pe linia de bază a distanţei dintre centrele matematice
ale schimbătoarelor de cale;
m – proiecţia distanţei de la centrul matematic al ultimului aparat de
cale până la marca de siguranţă a ultimei linii ramificate;
lu – lungimea utilă de proiectare pe care trebuie să o aibă linia cea
mai scurtă liniedin grupă;
Lt – lungimea totală a grupei. Aceasta se determină cu relaţia:
L t  2n  2x  2m  l u ,
unde n reprezintă numărul de linii din grupă.
d
Valoarea 2n  2x se determină cu relaţia: x  , unde d este distanţa
tg
dintre linii.
Pentru o mai bună utilizare, liniile se pot amplasa de o parte şi de alta a liniei
de bază.

II. Grupa în formă de trapezoid

Avantajul unei astfel de grupe este acela că se obţine o lungime utilă mai
mare a liniilor grupei şi la ieşire se poate trece pe linia de bază fără construcţia
diagonalei, ca în cazul paralelogramului (fig. X. 6.)
Lungimea totală a unei grupe în formă de trapezoid este:

L t  n  1x  2m  lu .
6
5
4
3
2
I
x x x x m lu m x

Lt

Fig. X. 6. Grupa în formă de trapezoid

2
 III. Grupa în formă de paralelogram

Această grupă reprezintă forma cea mai simplă de legare a liniilor cu

lungimi egale. La această formă a grupei, lungimea utilă a liniilor este egală pentru
toate liniile, cu excepţia celor două linii extreme (fig. X. 7.).

5 M
4

3
2
I
x x x m lu m x N
Lt

Fig. X. 7. Grupa în formă de paralelogram

Lungimea totală a unei grupe în formă de paralelogram este:

L t  n  1x  l u  2m
Grupa în formă de paralelogram are dezavantajul construirii diagonalei MN
care conduce la lungirea parcursului. Acest tip de grupă este folosit la staţionarea
garniturilor trenurilor de călători şi în special când numărul liniilor din grupă este
mare (datorită lungimii egale a liniilor).

Grupe de linii multiple (dublate, triplate, cuadruplate)

Pentru situaţia în care staţia trebuie să aibă un număr mai mare de linii, este
convenabil să se folosească combinaţia a mai multe trapeze sau trapezoide,
obţinându-se grupe de linii multiple cu o zonă comună a aparatelor de cale.

3
 Astfel liniile pot fi legate prin diagonale de macazuri oblice (fig. X. 8.) sau
prin diagonale de macazuri formate pe linia de bază (fig. X. 9.).

linie suplimentară
1 V

2

1 I
V
3
2 III
 1

4
3
 2 II
1

5

4
3
I
2
 1
Fig. X. 8. Diagonale de macazuri oblice

4
 linie suplimentară
 V

5
IV

5
III

4
5
4
II


3 5
4
 3
I
2

1 2 3 4 5
5

Fig. X. 9. Diagonale de macazuri formate pe linia de bază

Formarea grupelor de linii multiple se poate realiza astfel:

- pentru a forma trapezul II, se leagă linia de bază a acestui trapez de linia de
bază a trapezului I, sub unghi  egal cu unghiul aparatului de cale;
- pentru a forma trapezul III, linia de bază a acestui trapez se leagă cu linia
de bază a trapezului II, sub un unghi  şi aşa mai departe.
Pentru a se putea introduce aparatul de cale al liniei de bază de la trapezul II,
(în linia de bază a trapezului I) se pierde posibilitatea introducerii unui aparat de
cale, şi astfel trapezul II are cu o linie mai puţin decât trapezul I; deci, trapezele
următoare vor avea câte o linie mai puţin decât cele anterioare.
Ultimul trapez va avea întotdeauna o singură linie, la care se poate adăuga o
linie suplimentară.
La o asemenea aranjare de linii în trapeze, numărul aparatelor de cale pe
fiecare diagonală, începând cu primul aparat de intrare, va fi egal (în cazul de faţă
sunt cinci pe fiecare diagonală).

5
 De aici rezultă:
a) aparatele de cale mai îndepărtate şi mărcile lor de siguranţă se găsesc
aproximativ la aceeaşi distanţă de aparatul de cale de la intrare;
b) la un număr dat de linii, această amplasare a aparatelor de cale dă o
lungime minimă a zonei diagonalei;
c) la un număr dat de linii, o asemenea grupare oferă parcursuri minime de
manevră.
Pentru un număr dat de linii al grupei se poate determina numărul de trapeze
şi câte linii are fiecare trapez.
Exemplu: Pentru un număr de 22 linii în grupă vom avea:
1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 = 21 + 1 linie suplimentară = 22 linii în grupă.
Deci grupa trebuie să aibă 6 trapeze cu 6, 5, 4, 3, 2, 1 şi respectiv o linie
suplimentară.
Dacă în fiecare trapez va fi un număr complet de linii, atunci în cazul a două
trapeze, fascicolul va avea maxim 4 linii (2 + 1 + 1 lininie suplimentară), în cazul a
3 trapeze vor fi 7 linii (3 + 2 + 1 linie suplimentară) în cazul a 4 trapeze vor fi 11
linii (4 + 2 + 1 linie suplimentară) ş.a.m.d.
Deci, după o anumită limită, pentru creşterea numărului de linii este necesar
a spori numărul trapezelor.
Modul de sporire este următorul: în fiecare trapez se adaugă câte o linie,
schimbând însă în mod corespunzător legăturile celorlalte linii şi adăugând la
ultimul trapez o linie suplimentară (fig. X. 10).

6
 1x

lin. suplimentară
II
I
2x

lin. suplimentară
III
II

3x

Fig. X. 10. Schema trecerii succesive de la o grupă simplă la o grupă cu trei trapeze

7
 Se poate trece şi de la o grupă cu un număr mare de linii la o grupă cu un
număr mic de linii, care nu dau o grupă completă. În cazul acesta se începe cu
trapezul cel mai mare, lăsând necompletate trapezele exterioare şi nu se mai trece
linia suplimentară. La micşorare se începe cu eliminarea liniei suplimentare şi pe
urmă, consecutiv liniile finale ale trapezelor, începând cu cele extreme în direcţia
spre exteriorul grupei.

Grupă de linii simetrică (formă de peşte)

Grupa simetrică se caracterizează prin faptul că este o grupă multiplă (

dublată, triplată, cuadruplată, etc.) şi cu o amplasare simetrică faţă de liniile de
bază (fig. X.11.).
La proiectare trebuie avut în vedere ca liniile să nu fie construite în curbe şi
contracurbe şi să se asigure vizibilitatea semnalelor.
O astfel de curbă se utilizează acolo unde avem un număr mai mare de 6
linii.

Fig. X. 11. Grupă de linii simetrică (formă de peşte)

8
 D. Diagonala cu înclinare 2 
Diagonala cu înclinare 2  este un sistem de două diagonale, dintre care
prima se ramifică din linia de bază cu o înclinare , iar a doua se ramifică din
prima diagonală tot cu o înclinare , adică o înclinare totală de 2  faţă de linia de
bază (fig. X.4.).
Pentru trasarea în plan şi pe teren a diagonalei trebuie determinate
coordonatele centrelor matematice ale schimbătoarelor de cale şi ale vârfurilor
unghiurilor C3, C5 şi C6. Se alege un sistem de axe de coordonate cu originea în
vârful diagonalei şi se scriu coordonatele.
Abscisele:
X O1  0
X O 2  b  a cos 
X O 3  X O 2  b  a cos 
X O 4  X O 2  b  f  a cos 2
X O 5  X O 4  b  f  a cos .
C6
6
t6
C5 5
t5
g6
g5
b  4
a
f O5
b 
a O4 C3 3
t3
YO5 g3
YO4 f b
 2
a O3
b 
O2 YO3
a YO2
b 1
a O1 XO2
XO3

XO4

XO5

XC3

XC6

XC5

Fig. X.4. Diagonala cu înclinare 2 

1
 Ordonatele:
YO1  0
YO 2  b  a sin 
YO3  YO 2  b  a sin 
YO 4  YO 2  b  f  a sin 2
YO5  YO 4  b  f  a sin .
Pentru vârfurile unghiurilor, C3, C5 şi C6 obţinem următoarele coordonate:
Abscisele:
X C 3  X O 3  b  g 3  t 3 cos 
X C 5  X O 5  b  g 5  t 5 cos 
X C 6  X O 4  b  g 6  t 6 cos 2.

Ordonatele:
YC 3  YO 3  b  g 3  t 3 sin 
YC 5  YO 5  b  g 5  t 5 sin 
YC 6  YO 4  b  g 6  t 6 sin 2.

Proiectarea grupelor de linii

Liniile din staţii sunt grupate şi legate între ele astfel încât să formeze grupe
de linii care servesc pentru desfăşurarea diverselor activităţi în staţia respectivă.
Numărul de grupe (grupă de primire – expediere, grupe de triere, grupe de
formare etc.) se stabileşte în funcţie de volumul lucrului staţiei respective.
La proiectarea grupelor de linii este necesar să se ţină seama de următoarele
criterii:
- obţinerea unei platforme minime a staţiei (prin amplasarea corectă a
grupelor una faţă de alta;
- folosirea integrală şi utilă a spaţiilor dintre linii şi dintre grupele de linii;
- posibilitatea de a simultaneiza operaţiile;
- adoptarea grupelor proiectate la condiţiile locale;
- amplasarea raţională a aparatelor de cale (o bună vizibilitate a lor la
manevră, parcursuri cât mai scurte, drumuri de acces la ele).
Liniile din staţii se pot lega între ele, în grupe în formă de:
I – trapez;
II – trapezoid;
III – paralelogram.
Combinând grupele de linii formate după figurile geometrice menţionate se
pot obţine:
- grupe dublate, triplate, cuadruplate etc. şi
- grupe cu linii amplasate simetric de o parte şi de alta a liniilor directe
(grupe în formă de peşte).

2
 I. Grupa în formă de trapez

În figura X. 5 este exemplificată o grupă în formă de trapez.

3
2

I
x x m lu m x x

Lt

Fig. X. 5. Grupă în formă de trapez

Grupa în formă de trapez reprezintă forma cea mai simplă a grupei

unilaterale cu lungimea utilă a liniilor neegală care se micşorează pe măsură ce se
depărtează de linia de bază.
Ultima linie din grupă (linia 4) trebuie să aibă o lungime utilă care să
permită gararea celui mai lung tren care circulă pe secţie.
Semnificaţiile notaţiilor din figură sunt:
x reprezintă proiecţia pe linia de bază a distanţei dintre centrele matematice
ale schimbătoarelor de cale;
m – proiecţia distanţei de la centrul matematic al ultimului aparat de
cale până la marca de siguranţă a ultimei linii ramificate;
lu – lungimea utilă de proiectare pe care trebuie să o aibă linia cea
mai scurtă liniedin grupă;
Lt – lungimea totală a grupei. Aceasta se determină cu relaţia:
L t  2n  2x  2m  l u ,
unde n reprezintă numărul de linii din grupă.
d
Valoarea 2n  2x se determină cu relaţia: x  , unde d este distanţa
tg
dintre linii.
Pentru o mai bună utilizare, liniile se pot amplasa de o parte şi de alta a liniei
de bază.

II. Grupa în formă de trapezoid

Avantajul unei astfel de grupe este acela că se obţine o lungime utilă mai
mare a liniilor grupei şi la ieşire se poate trece pe linia de bază fără construcţia
diagonalei, ca în cazul paralelogramului (fig. X. 6.)

3
 Lungimea totală a unei grupe în formă de trapezoid este:

L t  n  1x  2m  lu .

6
5
4
3
2
I
x x x x m lu m x

Lt

Fig. X. 6. Grupa în formă de trapezoid

III. Grupa în formă de paralelogram

Această grupă reprezintă forma cea mai simplă de legare a liniilor cu

lungimi egale. La această formă a grupei, lungimea utilă a liniilor este egală pentru
toate liniile, cu excepţia celor două linii extreme (fig. X. 7.).

5 M
4

3
2
I
x x x m lu m x N
Lt

Fig. X. 7. Grupa în formă de paralelogram

Lungimea totală a unei grupe în formă de paralelogram este:

L t  n  1x  l u  2m
Grupa în formă de paralelogram are dezavantajul construirii diagonalei MN
care conduce la lungirea parcursului. Acest tip de grupă este folosit la staţionarea
garniturilor trenurilor de călători şi în special când numărul liniilor din grupă este
mare (datorită lungimii egale a liniilor).

4
 C. Diagonala redusă, cu unghiul de înclinare maxim

Pentru a înlătura dezavantajele diagonalelor de tipul A şi B dar şi pentru a

reduce lungimea lor, se construiesc diagonale mai scurte cu un unghi de abatere 
mai mare decât unghiul aparatului de cale ().
Aparatul de cale de pe linia de bază poate avea aceeaşi tangentă cu a celor de
pe liniile laterale, sau poate fi mai mică.
Distanţele între axele liniilor pot fi egale sau distanţa dintre prima şi a doua
linie poate fi mai mare (d1d).
Toate liniile paralele intermediare (linia 2 şi 3) se racordează cu arce de cerc
de unghi , cu excepţia ultimei linii (linia 4) care de racordează sub un unghi 
(fig. X.3.).
Pentru trasarea pe teren a acestei diagonale, trebuie să se determine:
a) coordonatele centrelor aparatelor de cale, O1, O2 şi O3.
b) coordonatele vârfurilor de unghi C1, C2, C3 şi C4 care reprezintă
intersecţia tangentelor la curbele de racordare.
Proiectând centrele aparatelor de cale şi vârfurile unghiurilor pe cele două
axe de coordonate obţinem:
1. Proiecţia pe orizontală a centrelor aparatelor de cale:
X O1  0
X O 2  b  g 1  t 1  cos   t 1  f  a  cos
X O3  x O 2  b  f  a  cos.

C4 t4 4
t4

R
g4 R
t3 C3 3


b
 g3
R YC4
x a O3 R
t2 C2 2
f 

b  g2
 R R YC3
a O2
R f R YC2

t1
t1 C1
g1
YC1
a b  1
O1 XC1
XO2
XO3
XC2
XC3
XC4

Fig. X.3. Diagonala redusă, cu unghiul de înclinare maxim

1
 2. Proiecţia pe verticală a centrelor aparatelor de cale:
YO1  0
YO 2  b  g1  t1 sin   t1  f  a sin 
YO 3  YO 2  b  f  a sin .
3. Proiecţia pe orizontală a vârfurilor de unghi pentru curbele de racordare:
X C1  b  g 1  t 1  cos 
X C 2  X O 2  b  g 2  t 2  cos   
X C3  X O3  b  g 3  t 3  cos(  )
X C 4  X O3  (b  g 4  t 4 ) cos
4. Proiecţia pe verticală a vârfurilor de unghi pentru curbele de racordare:
YC1  b  g 1  t 1 sin 
YC2  YO 2  b  g 2  t 3 sin     d sau d 1
YC3  YO3  b  g 3  t 3 sin     2d sau d 1  d
YC4  YO3  b  g 4  t 4 sin   3d sau d 1  2d.
Distanţa dintre centrele matematice ale schimbătoarelor de cale, măsurată
pe diagonală este:
d
x  bf a  .
sin 
Pe măsură ce se sporeşte unghiul de înclinare , aliniamentul f se micşorează
continuu şi pentru f = 0 se obţine unghiul de înclinare maxim (  max ).
În acest caz distanţa d1 dintre axele primei şi a doua linii este mai mare decât
distanţele dintre axele celorlalte linii.
Valoarea maximă a unghiului  se obţine când
d d
f  0 ba   sin   , care pentru o distanţă de 4, 5 – 5 m,
sin  ba
între axele liniilor.
La stabilirea unghiului  este necesar a determina distanţa dintre axele liniei
de bază şi a primei linii abătute laterale. Pentru aceasta se proiectează distanţa
dintre axele celor două linii enunţate, d1 pe axa ordonatelor y, şi se va obţine:

d1  b  t sin   a  t sin   b  t sin   (s-a considerat

f  g  0 ).

unde t  R tg .
2
Valoarea d1 aflată va permite amplasarea diagonalei examinate.
În practică, valoarea d1 se impune şi dacă ea este mai mare decât cea
calculată, atunci în primul spaţiu dintre axele liniilor, porţiunea de aliniament f,
dacă există, se determină din relaţia:
d11  d1
f  ,
sin 
unde d 11 reprezintă spaţiul impus dintre linii;
d1 – spaţiul dintre linii obţinut din calcul.
Diagonala redusă, cu unghiul de înclinare maxim are următoarele
dezavantaje:

2
 - din cauza primei curbe de racordare (introdusă în contrasens) convoiul de
manevră se află în acelaşi timp pe două curbe de sensuri diferite, fapt ce conduce la
aparitia unor rezistenţe suplimentare la executarea manevrelor.
- dezvoltarea ulterioară greoaie a liniilor din grupă, în cazul când se menţine
lungimea minimă a zonei aparatelor de cale.
În concluzie, aceste diagonale se folosesc pe liniile depozitelor de cărbuni,
materiale, etc. unde la distanţe mari între linii, se poate obţine un unghi de înclinare
maxim al diagonalei şi în consecinţă o lungime utilă a liniilor maximă pentru
lungimea fixată a platformei.
În cazul când distanţa d1 dintre axele liniei de bază şi prima linie abătută,
obţinută din calcul, nu poate fi folosită raţional, ea se construieşte ca multiplu de d,
cu ajutorul porţiunii f. Deci, d1 = 2 d. În acest spaţiu mărit se poate amplasa o altă
linie legată de grupă prin linia de bază.

3
 Cocoaşa de triere

Y
Y

L
l3 +50
Staţii intermediare pentru circulaţia suburbană

Atunci când traficul suburban de călători este redus, se poate folosi pentru proiectarea unei staţii
intermediare orice schemă tip. În cazul când traficul este important, pe distanţele de circulaţie dintre staţii
se înfiinţează halte comerciale pentru servirea călătorilor.
Punctele de oprire în linie curentă (haltele de călători) se construiesc fără linii de garare.
Peroanele din aceste puncte de oprire pot fi amplasate:
- lateral, pe partea exterioară a liniei curente;
- insular, când distanţa dintre axele liniilor trebuie sporită prin introducerea unor curbe pe linia
curentă.
În cazul amplasării laterale a peroanelor, acestea pot fi construite unul în faţa celuilalt, sau decalate
unul faţă de celălalt (fig. 3.20.).

CC CC

A B A B

Fig. 3.20. Posibilităţi de amplasare a peroanelor

În punctele unde intensitatea traficului suburban scade, se construiesc staţii de zonă. Aici trenurile
îşi termină cursa şi se înapoiază.

Staţii intermediare pe căi ferate multiple

În figura 3.21 este exemplificată schema unei staţii intermediare pe o linie triplă cu organizare
separată a circulaţiei de marfă şi călători.

CC
sens par 1 sens impar
2
3
4
5
9 6
7
8

MM

Fig. 3.21. Staţie intermediară pe linie triplă

Grupul de linii 1  4 serveşte pentru trenurile de călători şi marfă de mare viteză.

Grupul de linii 5  8 pentru trenurile de marfă de mică viteză.
Manevrarea trenurilor locale de marfă se face cu ajutorul liniei de tragere 9 pe liniile 6, 7, şi 8.
Căile ferate multiple (triple, cuadruple etc.) se formează din mai mult de două linii, aşezate paralel,
pe care circulaţia se face, fie în funcţie de viteza de mers, fie în funcţie de categoria trenurilor (fig. 3.22).

1
 tren de viteză tren de viteză
tren de mică viteză tren de viteză
tren de viteză tren de mică viteză

Fig. 3.22. Afectarea liniilor pe căile multiple

Dispunerea liniilor la intrarea în staţii, pe căile ferate multiple este în concordanţă cu modul de
exploatare a liniilor, respectiv de sensul de circulaţie a trenurilor pe linie. Acesta este dat de tipul
instalaţiilor cu care este înzestrată secţia (BLA specializat sau banalizat) şi modul de organizare a
circulaţiei trenurilor (fig. 3.23).
Mare viteză
Suburbane Trenuri de marfă
Mică viteză
Directe Mare viteză Trenuri de călători

Fig. 3.23. Afectarea liniilor pe căile cvadruple

În ipoteza circulaţiei pe dreapta există şase posibilităţi de amplasare reciprocă a celor două căi
duble ce converg spre zona de conflict şi anume: două pentru exploatarea conform cu poziţia geografică,
două pentru gruparea căilor uneia din direcţii şi două cu alternarea căilor. Aceste posibilităţi sunt ilustrate
în tabelul 3.1.
Tabelul 3.1.
Soluţii de amplasare a căilor duble – ipoteza exploatării pe dreapta
Acces conform cu poziţia Gruparea căilor uneia din Alternarea căilor
geografică direcţii
1 2 3 4 5 6
A B A B A B
A B B A B A

B A B A A B
B A A B B A

Aceste şase posibilităţi se dublează dacă în staţie circulaţia trenurilor se face pe stânga, fapt ilustrat
în tabelul 3.2.
Pe lângă aceste posibilităţi mai există alte 12 combinaţii dacă se consideră exploatarea căii duble
în sensul de mers pe dreapta, respectiv pe stânga, putându-se imagina deci în total 24 de combinaţii de
linii la intrarea în zona de conflict.
În cazul a trei linii de cale dublă rezultă 720 combinaţii (6!), la 4 linii de cale dublă 40320
combinaţii (8!), iar în cazul când spre zona de conflict converg 5 linii de cale dublă există 3628800
combinaţii (10!). Deci numărul de combinaţii teoretic posibile este foarte mare pe măsură ce numărul de
direcţii cu cale dublă creşte.
Tabelul. 3.2.
Soluţii de amplasare a căilor duble – ipoteza exploatării pe stânga
Acces conform cu poziţia Gruparea căilor uneia din
Alternarea căilor
geografică direcţii
1 2 3 4 5 6
A B A B A B
A B B A B A

B A B A A B
B A A B B A

2
 În practică apar restricţii şi legături ce elimină din start un număr mare de combinaţii, cum ar fi:
- combinarea liniilor de antestaţii şi apoi se aduc împreună în staţii;
- circulaţia pe stânga se admite numai în cazuri extreme;
- o anumită dispunere a liniilor, în funcţie de posibilităţile optime de transbordare ale călătorilor;
- trenurile fiind perechi, schema liniilor din staţie poate fi simetrică;
- se exclud combinaţiile care reclamă cheltuieli mari de construcţie, trasee neeconomice sau care
nu pot fi luate în considerare din cauze urbanistice.

3.3.2 Construcţii şi instalaţii necesare deservirii traficului

de călători

Clădirile (clădirea de călători, magazia de mărfuri etc.) pentru staţiile intermediare se realizează
după proiecte tip care se adaptează la condiţiile topografice şi geotehnice locale.
Clădirea de călători trebuie amplasată pe partea localităţii deservite.
Între clădirea de călători şi axa primei linii se va lăsa un spaţiu suficient pentru a se construi un
peron principal.
În faţa clădirii de călători se amenajează o piaţă necesară pentru staţionarea mijloacelor de
transport auto.
Pentru efectuarea parcurselor de manevră şi circulaţie în staţiile necentralizate se amenajează
cabine de acari. Acestea constituie spaţii de adăpostire pentru personalul angajat al căii ferate.
Legătura dintre diversele compartimente ale staţiei, precum şi dintre localitatea servită şi staţie se
realizează prin intermediul drumurilor de acces (acestea fac legătura între localitatea servită, clădirea de
călători şi magazia de mărfuri).
Depozitarea diverselor scule, instrumente, piese de schimb, uleiuri (materiale necesare pentru
bunul mers şi întreţinerea instalaţiilor din staţie ) se realizează în magazii de materiale.
Activităţile de dirijare, comandă şi control a activităţii de circulaţie şi manevră din staţie se
realizează prin intermediul semnalelor staţiei
Trecerile de nivel se construiesc cu scopul de a face legătura între clădirea de călători şi localitatea
servită.
Suprafaţa desfăşurată a clădirii de călători va fi de minim 350 m2, din care 150 m2 la etaj pentru
locuinţe. Încăperile recomandate pentru desfăşurarea activităţii în staţie sunt: birou şef staţie, birou de
mişcare, săli de aşteptare (cls. I + II), magazie de bagaje, case de bilete, vestibul şi culoar, birou
magaziner, spaţii comerciale, spaţii pentru eventualele firme care îşi desfăşoară activitatea în staţie
(salubrizare, pază şi ordine etc.).
Clădirea de călători va mai trebui să conţină şi toalete (inclusiv cabine special amenajate pentru
persoane cu dizabilităţi) publice care vor fi dimensionate în conformitate cu fluxul de călători care solicită
staţia.
Pentru urcarea – coborârea călătorilor în/din vagoane trebuie construite peroane. Acestea pot fi:
unilaterale sau bilaterale, respectiv peroane joase sau peroane înalte.
Peroanele înalte au o diferenţă faţă de suprafaţa ciupercii şinei de 1,1 m (fig. 3.24)
Lungimea peroanelor trebuie să corespundă lungimii trenurilor care circulă pe secţiile adiacente.
Când peronul se construieşte bilateral (între linii), distanţa dintre axele liniilor trebuie să fie de minim 6
m.
Lăţimea peroanelor este de minim 1,5m, pot fi acoperite pe o porţiune din lungime şi vor fi
obligatoriu pavate.
În figura 3.25 este exemplificat un peron jos.

3
 1, 1 m

1, 7 m

Fig. 3.24. Amenajarea peroanelor înalte

0, 35 m

0, 25 m

1, 7 m

Fig. 3.25. Amenajarea peroanelor joase

4
 4.1.4. Grupa de retriere

Grupa de retriere este folosită pentru prelucrarea vagoanelor din trenurile locale de
mărfuri. Ea poate lipsi dintre completele de triere.
Grupa de retriere se compune dintr-un plan înclinat de triere cu ajutorul căruia se
realizează retrierea vagoanelor care se introduc în trenurile locale de marfă.
La capătul opus planului înclinat, liniile grupei C pot fi înfundate sau legate printr-o linie
de tragere.
Modalităţile de amplasare ale grupei C în raport cu celelalte grupe ale triajului pot fi:
1) pe partea stângă a completelor de triere, între grupele B şi D (fig. 4.13.);

P1
C

P
B D

Fig. 4.13. Amplasarea grupei C între grupele B şi D

2) pe partea dreaptă a completelor de triere între grupele B şi D;

3) pe părţile laterale ale triajelor bilaterale;
4) în continuarea grupei de triere (fig. 4.14.).
Numărul liniilor din grupa C nu poate fi mai mic decât numărul destinaţiilor care converg
în punctul respectiv.
P1
P
C
B
D

Fig. 4.14. Amplasarea grupei C în continuarea grupei de triere

4.1.6. Construcţii anexe

Principalele construcţii şi instalaţii anexe dintr-un triaj sunt:

1 – Depoul de locomotive;
2 – Atelierele de zonă;
3 – Reviziile de vagoane;

1
 4 – Construcţii pentru curăţarea, dezinfectarea şi deparazitarea vagoanelor;
5 – Instalaţii pentru transbordarea vagoanelor;
6 – Construcţii pentru efectuarea tehnologiei din activitatea locală;
7 – Postul de control al frânelor automate;
8 – Magazii de mărfuri;
9 – Cheiuri şi rampe pentru încărcare – descărcare;
10 – Linii pentru cântar şi verificarea gabaritului.
Condiţiile generale ale proiectării şi amplasării acestor construcţii şi instalaţii sunt:
- să fie uşor accesibile;
- amplasarea să se facă într-un cadru cât mai larg;
- să dea posibilitatea dezvoltării ulterioare a compartimentelor staţiei;
- să se precizeze dacă ele pot face corp comun cu completele de triere sau se pot amplasa
în afara lor.
Condiţiile generale ale proiectării depoului de locomotive sunt:
- asigurarea unor parcursuri minime pentru locomotive;
- intrări şi ieşiri din depou fără intersectarea parcursurilor din staţie;
- legături cât mai convenabile cu liniile staţiei (în special cu grupele A şi D).
În staţiile de triaj simple, în cazul grupelor amplasate în serie cât şi în paralel, depoul se
amplasează de obicei în paralel cu grupa de primire şi anume pe partea unde fluxul de vagoane
este mai mare.
În staţiile de triaj duble depoul se amplasează cu respectarea condiţiilor generale de
proiectare.
Construcţiile şi instalaţiile pentru întreţinerea şi repararea vagoanelor sunt atelierele
de zonă şi reviziile de vagoane. Acestea se amplasează în capătul grupei B din partea opusă
cocoaşei de triere şi vor avea hală de montaj şi linii de legătură cu completele de triere.
Condiţia principală de amplasare a liniilor pentru repararea vagoanelor este asigurarea
aducerii şi scoaterii pe şi de pe aceste linii a vagoanelor, cu parcursuri minime şi cu cît mai
puţine parcursuri incompatibile şi ostile.
Punctele de revizie tehnică în staţiile de triaj pot fi amplasate în mai multe locuri, în
special acolo unde are loc primirea şi expedierea trenurilor în tranzit şi expedierea trenurilor
formate în staţie.
Construcţiile şi instalaţiile necesare curăţării şi dezinfectării vagoanelor se amplasează
pe cât posibil în afara suprafeţei alocate staţiei, pe terenuri care permit scurgerea uşoară a apelor
uzate, însă cu condiţia de a nu stânjeni circulaţia trenurilor şi manevrarea vagoanelor. Un
exemplu de amplasare este arătat în figura 4. 17.
Amplasarea se face în apropierea grupei B iar dacă numărul de vagoane este însemnat se
poate face separat. Se vor prevedea între linii canale pentru gunoaie, rampe de spălare şi
crematorii pentru gunoaie.
Construcţiile şi instalaţiile de transbordare se amplasează astfel:
- în triajele simple, paralel faţă de grupa de triere (fig. 4.18);
- în triajele bilaterale între grupele de triere, însă se va mări spaţiul dintre completele de
triere.

2
 Construcţiile şi instalaţiile pentru activitate locală trebuie să aibă legături cât mai bune
cu triajul. Aceste legături se pot realiza fie printr-o joncţiune directă cu liniile de acumulare din
grupa B, fie printr-o joncţiune favorabilă cu liniile directe.
În aceste grupe vagoanele sunt retriate pe locuri de încărcare – descărcare pentru a fi puse
la dispoziţia beneficiarilor.
crematoriu pentru gunoaie

rampa de spălare
canal pentru gunoaie

LT
LT

Linii de circulaţie

Fig. 4.17. Amplasarea constructiilor anexe din triaj

A B D
Linie de colectare Linie tragere

Transbordare

Fig. 4.18. Amplasarea construcţiilor şi instalaţiilor de transbordare

Postul de control al frânelor automate constă dintr-o reţea de conducte de aer care se
amplasează între liniile completelor de triere. Au rolul de a verifica conductele de aer şi frânele
trenului format în staţia de triaj.
Compresoarele se amplasează de obicei în depouri sau atelierele de zonă, mai rar în
incinta staţiilor de triaj.
Magazia de mărfuri, cheiurile şi rampele de încărcare – descărcare, vor respecta
aceleaşi condiţii de proiectare deja expuse la halte şi staţiile intermediare.
Liniile pentru cântar şi verificarea gabaritului se amplasează în apropierea grupei B,
pentru a asigura un acces uşor şi imediat la ele, a vagoanelor care necesită astfel de operaţii.
Podul bascul se poate plasa uneori pe planul înclinat de triere, atunci când este necesar să
se cântărească un număr însemnat de vagoane.

3
 DISPOZITIVUL DE TRIERE (COCOAŞA)
Rolul, clasificarea şi caracteristicile

Dispozitivul de triere constă din două plane înclinate care se intersectează

într-un punct printr-o curbă de racordare în plan vertical.
Rolul acestuia este de a imprima vagoanelor sau grupelor de vagoane forţa
necesară pentru a se putea efectua deplasarea lor până la punctul de destinaţie.
Cu ajutorul acestui dispozitiv se poate realiza:
- reducerea lucrului de manevră;
- accelerarea rulajului vagoanelor de marfă;
- asigurarea unei capacităţi sporite pentru prelucrarea trenurilor;
- îmbunătăţirea condiţiilor de muncă pentru personalul de manevră.
Clasificarea se poate face din punct de vedere: - tehnic;
- al exploatării.
Din punct de vedere tehnic deosebim:
- dispozitive de triere mecanizate;
- dispozitive de triere automatizate;
- dispozitive de triere nemecanizate.
Din punct de vedere al exploatării deosebim:
- dispozitive de triere de capacitate mare;
- dispozitive de triere de capacitate mică.
Elementele componente ale dispozitivelor de triere sunt:
- planul înclinat de împingere;
- vârful dispozitivului de triere;
- planul înclinat de coborâre.
Tronsoanele planului înclinat de coborâre sunt:
- porţiunea abruptă de coborâre pe lungimea l1, sau porţiunea de accelerare;
- porţiunea de coborâre pe lungimea l2, pe care se poate fixa frâna de cale
(una sau două poziţii);
- zona aparatelor de cale şi cea de siguranţă pe lungimea l3 + 50 m.

1
 Legătura dintre grupa de primire şi grupa de triere

Pentru oricare tip triaj, legătura se poate realiza prin proiectarea a două linii.
În cazul dispozitivelor de triere automatizate cele două linii se construiesc la acelaşi
nivel, iar în cazul triajelor neautomatizate la niveluri diferite, pentru trierea pe timp de vară
şi iarnă (fig. 9.1.).

1,6 1,00 1,5 h

3,150 1,00

1,00 1:1,5
h

Fig. 9.1. Dispozitiv de triere cu două niveluri

Distanţa dintre axele celor două linii se poate stabili cu ajutorul relaţiei:
d = 2 (1,6 + 1,0) + 1,5 h,
unde:
h este diferenţa de nivel dintre cele două linii;
1,0 – spaţiu liber pentru circulaţia personalului de serviciu.
În staţiile unde se prelucrează un flux redus de vagoane legătura se poate
realiza şi cu o singură linie.
Distanţa de la vârful dispozitivului de triere până la primul aparat de cale din
grupa liniilor de triere trebuie să fie suficientă pentru a imprima vagonului o viteză
de cel puţin 1,5 m/s. (în triajele de mică capacitate v  1 m/s).
Lungimea minimă a acestei porţiuni trebuie să satisfacă egalitatea.
Lminva = 20 + nf lf + liz;
unde 20 reprezintă lungimea minimă, în metri, care se admite între vârful
dispozitivului de triere şi prima poziţie de frânare;
nf – numărul frânelor de cale ce formează prima poziţie de frânare;
lf – lungimea unei frâne de cale;
liz – lungimea porţiunii izolate dintre capătul ultimei frâne de cale şi
începutul primului aparat de cale (cca. 8 m).
Proiectarea profilului în lungime al dispozitivului de triere este condiţionată
de:

2
 - realizarea unei cât mai bune compensări a volumului de terasamente, cu
respectarea condiţiilor de stabilitate;
- asigurarea unor pante corespunzătoare tronsoanelor atât pentru planul
înclinat de împingere cât şi pentru cel de triere;
- realizarea unor viteze de mişcare a vagoanelor pe planul înclinat care să
elimine ajungerea din urmă a vagoanelor sale rău alergătoare de către cele bune
alergătoare;
- realizarea unor racordări corespunzătoare în plan vertical a elementelor de
profil.
În figura 9.2. este prezentată schema unei staţii de triaj şi elementele de
profil care compun dispozitivul.

1
2
3
4
5
6
7
8
17
2
1:  3
4
 1:15-1:25
5
6
7
8

1:60-1:80 1:500
FC 1:400
1: 
l1 l2 l3 50 m
L

Fig. 9.2. Schema unei staţii de triaj

Vârful dispozitivului de triere se proiectează cu un plan teoretic de 20 – 25

m însă datorită curbelor de racordare în plan vertical, porţiunea orizontală se
reduce la 7 – 8 m, adică la o valoare corespunzătoare lungimii unui vagon cu două
osii.
În figura 9.3 se prezintă profilul în lung al unui dispozitiv de triere
mecanizat, cu două poziţii de frânare.

3
 FC 1
FC 2

1:50 1:  1:15-1:25 1:60-1:80 1:100 1:10 1:500-1:600

Fig. 9.3. Profilul în lung al unui dispozitiv de triere

4
 Dimensionarea frânei de cale

Lungimea frânei de cale se calculează cu relaţia:

fr  n tronsoane  l tronson  2  l capat

Lcale

unde: ntronsoane este numărul de tronsoane necesar

ltronson – lungimea unui tronson, ltronson = 2,8 m

lcapăt – lungimea de capăt, lcapăt = 0,8 m.

Numărul de tronsoane necesare se calculează cu formula:

Lteoretică
n tronsoane  frânare

l tronson

unde: Lteoretică
frânare – lungimea teoretică de frânare

H fr  20
frânare 
Lteoretică
h fr

unde: hfr este cuprinsă între 0,14 ÷ 0,17 şi reprezintă înălțimea energetică

absorbită de 1m de frână de cale

Înălțimea energetică a vagonului bun alergător în punctul de calcul se

calculează în așa fel încât în acest punct viteza să fie 1,5 m/s.

h pc

v 
PC 2
BA

1
BA '
2g BA 20

1,52 1
BA 
h PC  0,0056 m
2  9,6 20

H fr  H mas  0,0056 m
 H fr  20
frânare 
Lteoretică
h fr

Lteoretică
n tronsoane  frânare

l tronson

fr  n tronsoane  l tronson  2  l capat .

Lcale

Determinarea vitezei vagoanelor pe cocoașa de triere

Viteza de coborâre a vagoanelor pe planul înclinat se determină cu relația:

v  2g '  h mas  20 m / s 

unde g’ este accelerația gravitațională corectată datorită pieselor aflate în

mișcare de

rotație

g 'RA  8,9 m / s 2 și g 'BA  9,6 m / s 2 .

(valorile corespund vagoanelor rău alergătoare și bun alergătoare).

Se măsoară înălțimea energetică din 10 în 10 mm și se întocmește tabelul

V.1.
 Tabelul V. 1. Determinarea vitezei de rulare a diferitelor tipuri de vagoane

Nr. Vag. RA Vag. BA Vag. BA frânat

crt Înălțimea Viteza Înălțimea Viteza Înălțimea Viteza
energetică (m/s) energetică (m/s) energetică (m/s)
0

PC

Valorile vitezelor se reprezintă apoi pe graficul înălțimilor energetice (cu o

altă culoare) la scara 20 mm pentru 1 m/s.

Determinarea timpului de rulare a vagonului pe cocoașa de

triere

Determinarea timpului de rulare se va face în cele trei ipoteze de lucru

(vagon rău alergător, vagon bun alergător și vagon bun alergător frânat).

Se întocmește tabelul V. 2. în care se înscriu valorile duratelor și a celor

cumulate din 10 în 10 mm. (10 m pe teren).

 Tabelul V. 2. Determinarea duratei de rulare a diferitelor tipuri de vagoane

Nr. Vag. RA Vag. BA Vag. BA frânat

crt t tcumulat t tcumulat t tcumulat
0

PC

Valorile se calculează cu relația:

d
ti  ,
v i 1  v i
2

unde: d este egal cu 10 m și este distanța dintre punctele succesive pe

diagramă

vi – 1 şi vi sunt vitezele în punctele i – 1 și i. Se iau din tabelul

vitezelor.

Pentru punctul zero (vârful cocoașei) valorile duratelor se calculează cu

relația:

a) Pentru vagonul bun alergător,

 l BA  l RA
t 0BA  2
v0

cu: lBA reprezintă lungimea vagonului bun alergător 14 m

lRA – lungimea vagonului rău alergător 10,4 m

v0 – viteza inițială de lansare a vagoanelor pe cocoașa de triere v 0 = 1,3

m/s

b) Pentru vagonul rău alergător

t 0RA  0.

Cu valorile calculate se trasează pe diagramă graficul de variație a timpului

pentru cele trei cazuri considerate (pentru diagrama timpului se va folosi altă cu

loare).

Scara la care se va trasa graficul este 1 mm pentru 1 secundă.

 Întocmirea diagramei înălţimii energetice

Diagrama se întocmeşte cu scopul de a verifica dacă înălţimea cocoaşei este

suficientă pentru ca vagonul cu cele mai dezavantajoase condiţii de rulare poate

ajunge la punctul de calcul (punctul de calcul este situat la 100 m de cea mai

îndepărtată marcă de siguranţă). Scara desenului este 1 : 1000 pentru lungimi şi

1 : 20 pentru înălţimi. Pentru aceasta se desenează mai întâi elementele care

introduc rezistenţe în deplasarea pe planul înclinat de coborâre (aparate de cale,

curbe).

După aceea se desenează elementele de profil ale planului înclinat deja

calculate în etapa anterioară l4, h4; l3, h3; l2, h2; l1, h1, lv, hv; la, ha. Perechea de

două elemente enumerate defineşte declivitatea profilului cocoaşei.

Etapa 1: Pe formatul A3 cu dimensiunea 420 297mm se desenează aparatele

de cale şi curbele care introduc rezistenţe în deplasarea vagonului.

R 
Lt 
180

R  200 m

  2,5      .

Etapa 2: Se desenează profilul cocoaşei.

 v2 
Etapa 3: Se trasează la distanţa h 0  h 0  '0 1 / 20 din vârful cocoaşei o
 2g RA 

linie orizontală.
 Etapa 4: Se măsoară la capătul diagonalei de la linia orizontală în jos,

m şi L m şi punctele rezultate se unesc cu punctul A.

segmentele LBA RA

Cunoscând valorile lucrului mecanic rezistent efectuat datorită trecerii peste

 
aparatele de cale LSch
m
cale
 1  20  12    10 3 1 / 20.
 2

Lm  12  103 1 / 20

Lm  12  103 1 / 20

Lm  12  103 1 / 20

m  122,5        10 1 / 20.
3
Ltotal

Se construieşte linia acestor rezistenţe deasupra liniei orizontale.

 total
Lm

Lsch cale
Lsch cale
 m m
cale Lm
Lsch
 m

Lsch cale Lm
 m
Lm
Lsch cale
A Lsch
m
cale m

h0

Curba energetică parţială a vag. BA BA

ha Lm
la
Curba energetică parţială a vag. RA

hv Curba energetică totală a vag. RA Lm

lv

h1
l1
h2 l2

h3
l3

h4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 l4 31 32 33 34 35 36

b b Lc Lc Lc

a a
Ld1 ec ctg  liz + a f +lfr + liz + a e/ (2 sin(/2)) Lt
 Cap. 4. STAŢII DE TRIAJ
4.1. Grupele staţiilor de triaj
4.1.1. Consideraţii generale

Staţiile de triaj sunt puncte de secţionare ale unei căi ferate care au un complex de
construcţii şi instalaţii cu ajutorul cărora se asigură prelucrarea tehnologică a trenurilor şi
vagoanelor de marfă.
Funcţiile staţiilor de triaj sunt:
- prelucrarea prin triere pe direcţii şi staţii a vagoanelor;
- formarea trenurilor directe de marfă, locale şi convoaie;
- transbordarea mărfurilor – când acest lucru se impune;
- curăţarea şi dezinfectarea vagoanelor (în care au fost transportate mărfuri cu specific
deosebit – vietăţi, mărfuri urât mirositoare etc.);
- încărcarea – descărcarea mărfurilor;
- schimbarea locomotivelor şi partidelor acestora;
- întreţinerea şi repararea locomotivelor şi vagoanelor.
Amplasarea staţiilor de triaj pe reţeaua de cale ferată trebuie să se realizeze după
principiile care au în vedere următoarele elemente:
- variaţia şi intensitatea fluxului de vagoane care trec prin punctul respectiv:
- crearea unor condiţii pentru concentrarea fluxului vagoanelor de marfă;
- amplasarea raţională a construcţiilor şi instalaţiilor;
- folosirea la maxim a triajelor existente pe reţea;
- reducerea simţitoare a cheltuielilor de investiţii şi exploatare.
Se urmăreşte întocmirea unui Plan de Formare a trenurilor de marfă care să reducă
numărul staţiilor de triaj.
Criteriile de clasificare a staţiilor de triaj sunt:
A) după numărul completelor de triere;
B) după modul de amplasare a grupelor;
C) după modul de efectuare a manevrei;
D) după modul de amplasare a liniilor directe;
E) după profilul în lung.
A. După numărul completelor de triere staţiilor de triaj sunt:
1) – simple (unilaterale sau monocomplete, fig. 4.1. a);
2) – duble (bilaterale sau bicomplete, fig. 4.1. b ).
B) După modul de amplasare a grupelor de linii:
- cu amplasarea grupelor de linii în serie (sau succesive; sunt schemele prezentate mai
înainte);
- cu amplasarea grupelor de linii în paralel (acestea pot fi de tipul grupa A în paralel cu
grupa D, fig. 4.2. sau grupa B în paralel cu grupa D).
C) După modul de efectuare a manevrei:
- fără dispozitiv de triere (manevra se face pe liniile de tragere);

1
 - cu plan înclinat de triere (semicocoaşă);

a A B D
)

D B A

C
b
)
C
1

A B D
1 1 1

Fig. 4.1. Staţii de triaj simple (a) şi duble (b)

A B

Fig. 4. 2. Triaj cu amplasarea grupei A în paralel cu D

- cu dispozitiv de triere (cu cocoaşă de triere).

D) După modul de amplasare a liniilor directe:
- cu amplasarea liniilor directe pe părţile laterale ale completelor de triere (fig. 4. 3.);
- cu amplasarea liniilor directe pe una din părţile laterale ale completelor de triere
(fig.4.4);
- cu amplasarea liniilor directe în interiorul completelor de triere, la
triajele bilaterale (fig. 4.5).

2
 A
A B D

Fig. 4. 3. Staţie de triaj cu amplasarea liniilor directe pe părţile laterale ale grupelor

Triajele cu amplasarea liniilor directe pe părţile laterale ale completelor de triere au

următoarele dezavantaje:
- întreţinerea costisitoare a liniilor din cauza existenţei a două platforme;
- dezvoltarea ulterioară a grupelor de linii se face cu greutate;
- necesită construcţia unei linii speciale cu pasaj denivelat pentru trenurile care intră
din direcţia B în grupa A (fig. 4. 4.).

A B D

Fig. 4.4. Staţie de triaj cu amplasarea liniilor directe pe una din părţile laterale ale grupelor

D B A

A B D

Fig. 4.5. Staţie de triaj cu amplasarea liniilor directe în interiorul grupelor

Dificultăţile pe care le poate crea o astfel de dispunere a liniilor directe sunt:

a) intersectarea parcursurilor locomotivelor de manevră cu cele ale locomotivelor care
se ataşează ori detaşează de la trenuri;
b) dacă staţia deserveşte şi călători, atunci aceştia sunt nevoiţi să traverseze grupele de
triere.
Avantajele acestei dispuneri sunt:
a) întreţinerea liniilor directe se face mult mai uşor, având o singură platformă;
b) se evită formarea curbelor şi contracurbelor la intrarea şi ieşirea din staţie.
E) După profilul în lung triajele pot fi:
1) – cu pantă continuă sau cădere naturală (fig. 4.6.);
2) – în palier cu dispozitiv de triere (fig. 4.7.);
3) – în profil mixt.

3
 A B D

0 ‰ 7-8 ‰ 0 ‰ 40 ‰ 25 ‰ 0 ‰ 2-5 ‰ 2 ‰ 0 ‰ 2‰

Fig. 4.6. Staţie de triaj cu pantă continuă

P
A B D

se calculează
se calculează 2/3 1/3
0‰ 2‰ ~ ~
0 8 20 ‰ 2040‰ 1,59 ‰ 0 ‰1,52 ‰2 ‰ 0‰ 2‰ 0‰
‰

Fig. 4.7. Staţie de triaj în palier cu cocoaşă de triere

1) Staţiile de triaj cu cădere naturală sunt aşezate în declivităţi pronunţate, încât trierea
vagoanelor se poate face prin simpla dezlegare a acestora şi punerea lor în mişcare sub
acţiunea greutăţii proprii.
Staţiile de triaj cu profil mixt au o parte din platformă aşezată în palier şi alta în pantă
continuă sau cădere naturală.
Pe reţelele de cale ferată apar situaţii, când curenţii de mărfuri şi de vagoane sunt
perpendiculari pe liniile magistrale. În acest caz pot apărea mişcări suplimentare cu
parcursuri incompatibile care conduc la efectuarea cu dificultate a procesului de exploatare.
Acest inconvenient se poate elimina prin elaborarea unor scheme speciale, unde
completele de triere se dispun perpendicular pe liniile directe (fig. 4.8).
O altă schemă specială de staţie de triaj este prezentată în figura 4.9.