Mecanica aeronavelor

1 STRUCTURA AERONAVELOR
Conform definiŃiei consacrate (Code of Federal Regulations, part 1,
Definitions and Abbreviations), o aeronavă este un dispozitiv folosit pentru
zbor. Categoriiile de aeronave cu echipaj uman includ avioanele,
elicopterele, aeronavele mai uşoare decât aerul, sistemele de sustentaŃie
motorizate şi planoarele. Un avion, propulsat de un sistem de propulsie, cu
aripă fixă, mai greu decât aerul, este menŃinut în zbor de reacŃiunea aerului
asupra aripilor.
În acest capitol se face o introducere sumară asupra principalelor
componente ale unui avion.

1.1 COMPONENTE PRINCIPALE

Figura 1-1. Componentele avionului.

1
Structura aeronavelor

1.1.1. FUSELAJUL

Figura 1-2. ConstrucŃie grindă cu zăbrele (Warren).

Figura 1-3. Structură monococă.

2
 Mecanica aeronavelor

Figura 1-4. ConstrucŃie semi-monococă.

1.1.2. ARIPILE

Figura 1-5. Monoplane şi biplane.

Figura 1-6. Componentele aripii.

3
Structura aeronavelor

1.1.3. AMPENAJUL

Figura 1-7. Componentele ampenajului.

Figura 1-8. Componententele stabilizatorului comandat.

4
 Mecanica aeronavelor

1.1.4. TRENUL DE ATERIZARE

Figura 1-9. Trenul de aterizare.

1.1.5. SISTEMUL DE PROPULSIE

a. Motor cu piston şi elice b. Turbopropulsor c. Motor cu reacŃie

Figura 1-10. Sisteme de propulsie.

5
Structura aeronavelor

Figura 1-11. Compartimentul motor.

6
 Mecanica aeronavelor

2 PRINCIPIILE ZBORULUI
2.1 STRUCTURA ATMOSFEREI

Figura 2-1. Presiunea standard la nivelul mării.

2.1.1. PRESIUNEA ATMOSFERICĂ

p = ρ gRT 2.1

p
ρ= 2.2
gRT

2.1.2. ATMOSFERA STANDARD

Figura 2-2. Avionul Lockheed SR-71 Blackbird.

7
Bibliografie

Gradient de Temperatura Altitudinea

Nr.
Temperatură la bază la bază
Substrat
(oK/m) (oK) (m)
1 -6,5·10-3 288,15 0
2 0,0 216,65 11.000
3 1·10-3 216,65 20.000
4 2,8·10-3 228,65 32.000
5 0,0 270,65 47.000
6 -2·10-3 270,65 52.000
7 -4·10-3 252,32 61.000
8 0,0 180,65 79.000
Tabelul 2-1

ρ 0 = 1,225 kg/m 3 ,
2.3
ρ 0 = 0.002377 slug/ft 3 = 0.07648 lbs/ft 3

2.1.2.1 VariaŃia temperaturii cu altitudinea în troposferă

T = T0 + α h = 288,15 − 6.5 ⋅10 −3 h (oK) 2.4

o
K = o C + 273,15; o R = o F + 459.7; o C = 5 ( o F - 32 ) / 9 2.5

2.1.2.2 VariaŃia presiunii şi densităŃii cu altitudinea în troposferă

pdxdy − ( p + dp )dxdy = ρ gdxdydh 2.6

Figura 2-3. Echilibrul forŃelor pe un volum de aer.

8
 Mecanica aeronavelor

dp = − ρ gdh 2.7

dp dh
=− 2.8
p RT

dp dh
=−
R(T0 + α h )
2.9
p

−1 α R
 αh
p = p0 1 +
T
 (
= p0 1 − 2,256 ⋅10 −5 h )
5, 256
2.10
 0 

−1 α R
ρ  p  T0   α h   T0 
=    = 1 +   =
ρ 0  p0  T   T0  T 
−1 α R ( −1−1 α R ) 2.11
T +α h 
=  0 
 T0   T 
  =   (
= 1 − 2,256 ⋅10 −5 h )
4 , 256

 T0   T   T0 

θ≡
T
T0
(
= 1 − 2,256 ⋅10 −5 h ) 2.12

δ≡
p
p0
(
= 1 − 2,256 ⋅10 −5 h ) 5, 256
2.13

ρ
σ≡ = (1 − 2,256 ⋅10 −5 h )
4 , 256
2.14
ρ0

Figura 2-4. Variabilele atmosferei în troposferă.

9
Bibliografie

T − T0
hT = =
T0
(θ − 1) = 4,433 ⋅10 4 (1 − θ ) 2.15
α α
hp =
T0
−α
( )
1 − δ −α R = 4,433 ⋅10 4 1 − δ 0,19025 ( ) 2.16
T
( )
hρ = 0 1 − σ −α R / (1+α R ) = 4,433 ⋅10 4 1 − σ 0, 23494
−α
( ) 2.17

2.1.2.3 VariaŃia presiunii şi densităŃii cu altitudinea în tropopauză

 p  h − href p −
h −11000
ln   =− ; = e 6341 2.18
p  RT p
 ref  ref ref

p ref
= θ 5.256 = 0,223
p0

h −11000
p −
= 0,223 e 6341
2.19
p0
h −11000
ρ −
= 0,297 e 6341
2.20
ρ0

2.1.3. EFECTELE PRESIUNII ASUPRA DENSITĂłII

p
ρ= 2.21
gRT

2.1.4. EFECTELE TEMPERATURII ASUPRA DENSITĂłII

2.1.5. EFECTELE UMIDITĂłII ASUPRA DENSITĂłII

13, 5⋅Td

p s = 4,5831125 ⋅10 1,8⋅Td + 427 ,14 2.22

ε = 18,016 / 28,966 = 0,622 ,

R 29,27
R' = =
1−
ps
(1 − ε ) 1 − 0,378 ps 2.23
p p

10
 Mecanica aeronavelor

2.1.6. VÂSCOZITATEA AERULUI

3 3
T +S T  2
µ (T ) = µ 0 0 −6 T 2
  = 1.458 ⋅10 2.24
T + S  T0  T +S

µ
ν= 2.25
ρ

2.1.7. VITEZA SUNETULUI; NUMĂRUL MACH

T
a (T ) = γ gRT = a0 2.26
T0

V
M= 2.27
a

11
3 FUNDAMENTELE ZBORULUI
3.1 FORłE CE ACłIONEAZĂ ASUPRA
AERONAVEI

Figura 3-1. RelaŃia între forŃele ce acŃionează asupra aeronavei.

Figura 3-2. Vectorii forŃelor într-o urcare uniformă.

3.1.1. TRACłIUNEA

Figura 3-3. IncidenŃa la diverse viteze.

Bibliografie

3.1.2. REZISTENłA LA ÎNAINTARE

Figura 3-4. Vârtejurile de la capetele aripii.

Figura 3-5. VariaŃia rezistenŃei la înaintare cu viteza.

 Figura 3-6. CoeficienŃii de portanŃă, rezistenŃă la înaintare şi fineŃea
aerodinamică.

3.1.3. GREUTATEA

3.1.4. PORTANłA

3.2 VORTEX
3.3 EFECTUL DE SOL

Figura 3-7. Efectul de sol modifică curgerea.

Bibliografie

Figura 3-8. Efectul de sol modifică portanŃă şi rezistenŃala înaintare.

3.4 AXELE AVIONULUI

Figura 3-9. Axele avionului.

3.5 MOMENTE ŞI BRAłUL FORłEI

 Mecanica Maşinilor Aeriene
• EcuaŃiile mişcării aeronavelor
• ConsideraŃii introductive

• Aeronava – solid rigid

• 6 grade de libertate
• Teorema impulsului si teorema momentului
cinetic:

G dV
= Fa + T + G
g dt
dK o
= Ma + Mt
dt
• EcuaŃii valabile in aprox. ca reperul terestru
este un triedru inerŃial
• Se considera ca atmosfera este calma si
corespunde standardului

Sisteme de axe
• Triedrul terestru
• Triedrul avion
– Ox – ruliu
– Oy – tangaj
– Oz - giraŃie
• Triedrul aerodinamic
 EcuaŃiile scalare ale mişcării
centrului de masa
V = Vx ex + V y e y + Vz ez F = Fx ex + Fy e y + Fz ez
Vx = X& ,V y = Y& ,Vz = Z& F = Fa + T + G
g
X& = Vx V&x = Fx
G
g
Y& = V y V&y = Fy
G
g
Z& = Vz V&z = Fz
G

V = vxi + v y j + vz k
dV ∂V
= + ω ×V
dt ∂t
∂V
= v&x i + v& y j + v&z k
∂t

ω = ω xi + ω y j + ω z k
 X&  v x 
&   
 
Y = [ A]v y 
 Z&  v 
   z
v&x   Fx   0 −ωz ω y  v x 
  g    
v& y  = G  Fy  −  ω z 0 − ω x  v y 
v&   F  − ω y ωx 0  v z 
 z  z 

EcuaŃiile scalare ale miscarii in

jurul centrului de masa
r
Kr0 = K xri + K y j + K z k
dK 0 ∂K 0 r r
= + ω × K0
dt ∂t
Kx Jx − J xy − J xz ω x
K y = − J xy Jy − J yz ω y
K z − J xz − J yz Jz ωz
• Momentele de inerŃie axiale:
– Jx,Jy,Jz
• Momentele de inerŃie centrifugale:
– Jxy,Jxz,Jyz
• Simetrie masică:
J xy = J yz = 0
• NotaŃie:
r r r r r
M a + M t = M xi + M y j + M z k

• EcuaŃia momentului cinetic devine:

Jx 0 − J xz ω& x 0 −ωz ω y J xω x − J xzω z Mx
0 Jy 0 ω& y + ω z 0 − ω x J yω y = My
− J xz 0 J z ω& z −ω y ωx 0 − J xzω x + J zω z Mz

• Se are în vedere că:

r r r r
ω = ψ& + ϕ& + θ& ⇒
ω x = ϕ& cosθ −ψ& cos ϕ sin θ
ω = θ& + ψ& sin ϕ
y

ω z = ϕ& sin θ + ψ& cos ϕ cosθ

 ~ ~
ω& x M x J 3ω y − J1ω z 0 ωx
*

~ ~ ~
ω& y = M *y + J 4ω z − J 5ω x 0 J 5ω z ω y
~ ~
ω& z M z* J 2ω y − J 3ω z 0 ωz

θ& sin θtgϕ 1 cosθtgϕ ω x

ϕ& = cosθ 0 sin θ ω y
sin θ cosθ
ψ& − 0 ωz
cos ϕ cos ϕ

~ (J z − J y )J z + J xz ~ (J x − J y )J x + J xz ~ (J x + J z − J y )J xz
2 2

J1 = ; J2 = ; J3 =
J x J z − J xz2 J x J z − J xz2 J x J z − J xz2
~ ( J − J x ) ~ J xz
J4 = z ; J5 = ;
Jy Jy
M x J z + M z J xz My M J + M zJx
M x* = ; M *
= ; M z* = x xz
J x J z − J xz J x J z − J xz2
2 y
Jy
 Mişcarea simetrică
-Viteza fiecărui punct este paralelă cu planul longitudinal de
simetrie
-Aeronava descrie o mişcare plană
-Planul longitudinal de simetrie este paralel cu planul vertical
-ForŃele aerodinamice elementare sunt paralele cu planul
longitudinal de simetrie
-ForŃa aerodinamică se poate reduce în C.G. la o rezultantă
unică, exprimată prin două componente: P şi R, şi un moment
perpendicular pe planul de simetrie Ma

EcuaŃiile mişcării
z
P

My τ α
R θ
V γ

x
G

= T cos(α + τ ) − R − G sin γ
G dV
g dt
GV2
= T sin (α + τ ) + P − G cos γ
g r
 Mişcarea de translaŃie rectilinie

= T cos(α + τ ) − R − G sin γ
G dV
g dt
0 = T sin (α + τ ) + P − G cos γ
My =0

Mişcarea de translaŃie rectilinie şi

uniformă

0 = T cos(α + τ ) − R − G sin γ
0 = T sin (α + τ ) + P − G cos γ
My =0
 PerformanŃele avionului
• EvoluŃii preponderente:
– zborul orizontal rectiliniu şi uniform
– zborul planat rectiliniu şi uniform
– zborul în urcare rectiliniu şi uniform
• PerformanŃe studiate:
– Viteza maximă de zbor orizontal
– Viteza maximă ascensională
– Viteza minimă de înfundare
– Panta minimă de planare
– Plafonul maxim de zbor orizontal
– Durata şi distanŃa maximă de zbor orizontal

Zborul planat al avionului

• Caz particular de mişcare de translaŃie
r
rectilinie şi uniformă în care: T = 0
• EcuaŃiile de mişcare:

G sin γ = − R
G cos γ = P
 Panta traiectoriei
• Adimensionalizare
ρ ρ
P= SV 2C z ; R = SV 2C x
2 2
• Panta
R C
tan γ = − =− x
P Cz

Panta minimă de planare

• AproximaŃia parabolică
1+ δ
C x = C x0 + C z2
πλ
• Panta minimă: Cx d  Cx 
min γ → min →  =0
Cz dC z  C z 
d  C x0 + kC z2 
  = C x − kC z2 = 0 ⇒
dC z  Cz  0
 
C x0
(C z )γ = ; (C x )γ = 2C x0
min
k min
 Viteza de zbor
• Viteza de zbor – viteza în lungul traiectoriei
ρ 2G cos γ
G cos γ = SV 2C z ⇒ V =
2 ρSC z
1 Cz
cos γ = =
1 + tan 2 γ C z2 + C x2
2G 1
V=
ρS C z2 + C x2

Viteza de înfundare
• Viteza de înfundare - verticală
tan γ Cx
v = V sin γ sin γ = =−
1 + tan 2 γ C z2 + C x2
2G Cx
v=−
(
ρS C z2 + C x2 )
3/ 4

Cx Cx 2G C x2
≅ 3/ 2 ⇒ v = −
(C 2
z + C x2 )
3/ 4
Cz ρS C z3
 Viteza minimă de înfundare

C x2 d  C x2 
vmin → 3 →  3  = 0 ⇒
C z min dC z  C z 
dC
2 x C z − 3C x = 0 ⇒ 4kC z2 − 3C x0 − kC z2 = 0
dC z
3C x0
(C z )v = ; (C x )v = 4C x0
min
k min

Polara avionului în zbor planat

• La avioanele cu motor cu piston şi elice cu

pas fix care evoluează cu motorul oprit,
elicea funcŃionează în regim de “moară de
vânt”
• Elicea introduce o rezistenŃă suplimentară
• Cuplul aerodinamic al elicii se va echilibra
cu cuplul de frecare rezistent al motorului
 ρ ρ µ
Ce = πR 3 (RΩ )2 µ = πR 3V 2
2 2 Λ20
V 2G cos γ ρ
Λ0 = ; V= T= πR 2 (RΩ )2ψ
RΩ ρSC z 2
G cos γ µ ρ
Ce = πR 3 2 Re = T = πR 2 (RΩ )2 ψ
SC z Λ0 2
Cr = −εC0 ; ε = 5 ÷ 10% C xe =
Re
G cos γ µ ρ
Ce = C r → πR 3 2 = −εC0 SV 2
SC z Λ0 2
µ εC z SC0 πR 2 ψ
=− C xe =
Λ2
πR 3G cos γ S Λ20
0

• Motor cu elice cu pas reglabil: cu motorul

oprit se aduce elicea în pas “drapel”

10 −2
C = 2*
xe
R
ρ ρ
Re = πR 2V 2C x* = SV 2C xe
2 2 e

* πR 10 − 2
2
C xe = C xe =π
S S
 Zborul orizontal rectiliniu şi
uniform
• GeneralităŃi
r
dV
γ = 0; =0
dt
 ρ
T = 2 SV C x
2
T cos(α + τ ) − R = 0
 
T sin (α + τ ) + P − G = 0 G = ρ SV 2C
 2
z

T Cx
=
G Cz
Pn = TV
 ρ
P
 n 2= SV 3
Cx

G = ρ SV 2C
 2
z

2
2 3C
Pn = G x
ρS C 3
z
Metoda puterilor necesare şi
disponibile

Puterea disponibilă Pd = nPη

ρ
Puterea necesară Pn = SV 3C x
2
Pd (V , Z , κ ) = Pn (V , Z )
Pd (M , Z , κ ) = Pn (M , Z )
 ρ
 nPη = SV 3
Cx ; nPη = q * SaM 3C x
2

G = ρ SV 2C
 2
z

ρ
q =
*
a2
2
 Z<Zp Z=Zp Z>Zp
Pn Pn Pn
Pn Pd Pn Pd Pn Pd

Pd

Pd
Pd
V1 V2 V Vp V V
Pn Pd

Pn

Pd

Ps

VsV1’’V1V1’ V* V2’’V2V2’ V
 Puterea necesară

ρ
Pn = 3
SV C x ; Pn = q SaM C x
* 3

2
ρ
G= SV C z ; G = q SM C z
2 * 2

2
C x = C x (C z )
Pn

B
C
ψ ψ min ( )
= arctan Tnmin
VsV V
 VariaŃia puterii necesare cu
înălŃimea
ρ0 ρ1
Z0 : Pn0 = SV C x
0
3
Z1 : Pn1 = SV13C x
2 2
3
Pn1 ρ1  V1 
=  
Pn0
ρ 0  V0 
2
ρ0 ρ1 ρ1  V0 
G= SV C z =
2 2
SV C z ; =  
ρ 0  V1 
0 1
2 2
Pn1 V1 ρ0
= =
Pn0 V0 ρ1
Pn

Z2>Z1
Z1>Z0

Z0

V0 V1 V
Puterea disponibilă – motor cu
piston şi elice cu pas fix
Pd = nPη

– P – puterea furnizată la arborele elicii

– η - randamentul elicii
– n – numărul de motoare
• În general
P = P (Ω, Z , κ )
• La un Z dat se poate scrie P = CΩ
– C – cuplul aplicat elicii
– Ω - turaŃia
• La Z=0 P0 = C0Ω0
• de unde

C Ω
P = P0
C0 Ω0
 • Aproximativ
C = (1 − k1 )Ci − k2 , C0 = (1 − k1 )Ci0 − k2
ρ ρ 1  ρ0 
= ν (Z ), ν (Z ) =
C
Ci ≅ Ci ⇒ 1 − α 
ρ0 0
C0 ρ0 1−α  ρ
k2
α=
(1 − k1 )Ci0

• de unde Ω ρ
P = P0 ν (Z )
Ω0 ρ0
 • În cazul motorului cu compresor,
presiunea de admisie rămâne aprox. ct.
până la altitudinea de utilizare
(restabilire), Zu, astfel că:

ρ
ν (Z ) = (1 + k3Z ) pentru Z < Z u
ρ0
Cu ρ0 1  ρu 
ν (Z ) = 1 − α  pentru Z > Z u
C0 ρu 1 − α  ρ 
• La echilibru
ρ Ω ρ 2
P = Pe → P0 ν = πR (RΩ ) µ
3

ρ0 Ω0 2
ρ0 2
P0 = πR (RΩ0 ) µ0 ⇒
3

2
Ω µ0
= ν
Ω0 µ

variaŃia turaŃiei motorului cu altitudinea şi

pasul elicii.
• EcuaŃia de mişcare:
ρ ρ
n πR (RΩ ) µη =
2 3
SV 3C x
2 2
πR 3 µη
n = Cx
S Λ0 3

• Puterea disponibilă:
12
ρ  µ0 
Pd = nP0   ην 3 2
ρ0  µ 
ρ
SV 2C z = G πR 3 µη
2 n = Cx
S Λ30
C x = C x (C z )

12
ρ  µ0 
Pd = nP0   ην 3 2
ρ 0  µ 
 • Regimul de funcŃionare al elicii Z = Zi , κ = κ j
– Puterea furnizată la arbore P = P(Ω)
ρ 2
– Puterea consumată de elice Pe = πR (RΩ ) µ (Ω )
3

2
– echilibru

P (Ω ) = Pe (Ω ) ⇒ Ω = Ω(V )

= Λ (V ) ⇒ η = η (V )
V
Λ=
RΩ(V )
Pd = nP (Ω(V ))η (V )
 Puterea disponibilă – motor cu
piston şi elice cu pas reglabil
• VariaŃia automată a unghiului de aşezare
al palei
• Problema: determinarea legii de variaŃie a
unghiului de aşezare în funcŃie de regimul
de zbor
• Principiul de reglaj adoptat:
Ω = Ω* = ct.
• Se consideră cunoscute curbele elicii
 ρ
P Ω , Z , κ = πR (RΩ ) µ (Λ , χ ) ⇒
(*
i j ) 2 * 3
0
2
 χ = χ (V , Z , κ )
i j

 µ = µ (V , Z , κ )

i j

η = η (V , Z , κ )

i j
ψ = ψ (V , Z , κ )
 i j

Pd = nPη
 Puterea disponibilă – motor
turbopropulsor
• Elice cu pas reglabil; turaŃie constantă.
Pd = n (Pη + T jV ) = nPechη , Pech = P +
T jV
η
P = P (M , Z i , κ j ), T j = T j (M , Z i , κ j )
ρ
P (M , Z i , κ j ) = πR (RΩ )  ai M 
2 * 3
µ , χ ⇒
 RΩ
*
2 
 χ = χ (M , Z i , κ j )
 µ = µ (M , Z i , κ j )

Algoritm similar numai ca P ≠ ct.
η = η (M , Z i , κ j )

ψ = ψ (M , Z , κ )
 i j

Pd = n[P (M , Z i , κ j )η (M , Z i , κ j ) + T j (M , Z i , κ j )ai M ]
 Puterea disponibilă – motor
aeroreactiv
• Nu se foloseşte în mod uzual metoda puterilor
necesare şi disponibile

Pd = TV = T (M , Z , κ )a (Z )M
 Metoda tracŃiunilor necesare şi
disponibile
• EcuaŃiile mişcării:

ρ
T= SV 2C x = q * SM 2C x
2
ρ
G= SV C z = q SM C z
2 * 2

2
Td (V , Z , κ ) = Tn (V , Z )
Td (M , Z , κ ) = Tn (M , Z )
 TracŃiunea necesară
• Algoritmul de calcul:

ρ T=
ρ
G= SV 2C z 2
SV 2C x
2
T = q* SM 2C x
G = q * SM 2C z
• VariaŃia tracŃiunii necesare cu
altitudinea
C x C z = ct.
ρ1 ρ2
SV C z =
1
2
SV C z = G
2
2

2 2
2
ρ1  V2 
=  
ρ 2  V1 
 TracŃiunea disponibilă
• Motor cu piston, elice cu pas fix
ρ 2 ρ 4 2 µ0
Tn = n πR (RΩ ) ψ = n πR Ω 0 ν (Z )ψ
2

2 2 µ
P = P (Ω, Z i , κ j ) ⇒ Ω = Ω(V ), µ = µ (V ),ψ = ψ (V )
ρ
Td = n πR 4 (Ω(V ))2ψ (Λ 0 (V )) → Td = Td (V , Z i , κ j )
2

• Motor cu piston, elice cu pas reglabil

Ω = Ω* = ct. → ψ = ψ (V , Z i , κ j ) ⇒
ρ
Td = Td (V , Z i , κ j ) = n πR (RΩ ) ψ (V , Z i , κ j )
2 * 2

2
 • Motor turbopropulsor
Td = n(Te + T j )
ρ 2
Tech (
* 2
)
= Tech (M , Z i , κ j ) = n  πR RΩ ψ (M , Z i , κ j ) + T j (M , Z i , κ j )

2 

• Motor aeroreactor

Td = Td (M , Z i , κ j )

• Motor rachetă
[
Td (Z i , κ j ) = n QeV j + ( pi − p0 )S e ]
 Zborul rectiliniu uniform pe
traiectorii înclinate
• GeneralităŃi, ecuaŃiile de mişcare
T cos(α + τ ) − R − G sin γ = 0
γ ≠0  cos(α + τ ) ≅ 1 sin (α + τ ) ≅ 0
T sin (α + τ ) + P − G cos γ = 0
 ρ
T = 2 SV C x + G sin γ
2
T = q*SM 2C x + G sin γ
 
G cos γ = ρ SV 2C z G cos γ = q*SM 2C z
 2
 ρ
nP η = SV 3C x + GV sin γ nPη = q*SaM 3C x + GaM sin γ
 2
 
G cos γ = ρ SV 2C z G cos γ = q*SM 2C z
 2

Panta maximă ascensională

Cx
G sin γ = T − G cos γ ⇒ γ max → f max
Cz
 Viteza ascensională

v = V sin γ
nPη 2G C x2  C z3 
v= − cos γ 2 ⇒ vmax →  2 
3

G ρ S Cz  C x  max

Caracteristica de urcare
 Metoda puterilor necesare şi
disponibile
ρ 
G= SV 2 (Cz )z .o. 
 ⇒ (C z )z .u. = (C z )z .o. cos γ
2
ρ
G cos γ = SV (C z )z .u. 
2

2 
cos γ ≅ 1 ⇒ (Cz )z .u. ≅ (Cz )z .o.
ρ
nPη − SV 3 (C x )z .u.
v= 2
G
ρ ρ
nPη = Pd SV 3 (C x )z .u. ≅ SV 3 (C x )z .o. = (Pn )z .o.
2 2
Pd − (Pn )z .o. Ps
v= =
G G

• Metoda riguroasă

 Pd (V ) = Pn (V )

 ρ
G cos γ = SV 2C z
2
Pd = nPη
ρ
Pn = SV 3C x + GV sin γ
2
 Puterea necesară

ρ
Pn = SV 3C x + GV sin γ
2
Pn = q*SM 3aC x + GaM sin γ

ρ ρ
G cos γ = SV 2C z Pn = SV3Cx +GVsinγ
2 2
G cos γ = q*SM 2C z Pn =q*SM3aCx +GaMsinγ
 Puterea disponibilă
• Motor cu piston şi elice cu pas fix
Ω ρ ρ
P = P0 ν (Z ) = Pe = πR 2 (RΩ )3 µ
Ω0 ρ0 2
ρ
nPη = SV 3C x + GV sin γ
2
ρ S 2  πR 2 µη 
V  n
2 G  S Λ30
− C  = sin γ
x


V
Λ0 =
RΩ
ρ S
cos γ = V 2C z
2G
πR 2 µη
n − Cx
S Λ30
tan γ = ⇒ Λ 0 = Λ 0 (α ) γ
Cz i

1
ρ  µ0  2 3 2
Pd (V ) = nP0   ην
ρ0  µ 
 ρ
SV 2Cz = G cos γ n
πR 2 µη
S Λ30
− Cx
2 tan γ =
Cz

C x = C x (Cz )

12
ρ  µ0 
Pd = nP0   ην 3 2
ρ0  µ 

• Regimul de funcŃionare al elicii Z = Zi , κ = κ j

– Puterea furnizată la arbore P = P(Ω)
ρ 2
– Puterea consumată de elice Pe = 2 πR (RΩ ) µ (Ω )
3

– echilibru

P (Ω ) = Pe (Ω ) ⇒ Ω = Ω(V )

= Λ (V ) ⇒ η = η (V )
V
Λ=
RΩ(V )
Pd = nP (Ω(V ))η (V )
 • Motor cu piston şi elice cu pas reglabil
• Principiul de reglaj adoptat: Ω = Ω* = ct.
Ω ρ ρ
P = P0 ν (Z ) = Pe = πR 2 (RΩ )3 µ
Ω0 ρ0 2
ρ
SV 3C x + GV sin γ ρ
2 = πR 2 (RΩ )3 µ
nη 2
ρ
SV 3C x + GV sin γ
µ= 2
ρ
nη πR 2 (RΩ )3
2

ρ
P (Ω* , Z i , κ j ) = πR 2 (RΩ* ) µ (Λ 0 , χ ) ⇒
3

2
 χ = χ (V , Z i , κ j )
µ = µ (V , Z i , κ j )


η = η (V , Z i , κ j )

ψ = ψ (V , Z , κ )
 i j

Pd = nPη
• Motor turbopropulsor: elice cu pas reglabil; turaŃie
constantă.

Pd = n (Pη + T jV ) = nPechη , Pech = P +

T jV
η
P = P (M , Z i , κ j ), T j = T j (M , Z i , κ j )
ρ
P (M , Z i , κ j ) = πR 2 (RΩ* ) µ 
 ai M 
,χ  ⇒
3

 RΩ
*
2 
 χ = χ (M , Z i , κ j )
 µ = µ (M , Z i , κ j )

Algoritm similar numai ca P ≠ ct.

η = η (M , Z i , κ j )
ψ = ψ (M , Z , κ )
 i j

Pd = n[P (M , Z i , κ j )η (M , Z i , κ j ) + T j (M , Z i , κ j )ai M ]

Metoda tracŃiunilor necesare şi

disponibile

ρ
T− SV 2 (C x )z.u.
sin γ = 2
G
(C x )z.o. ≅ (C x )z .u. ⇒
Td − (Tn )z .o. Ts
sin γ ≅ =
G G
 TracŃiunea necesară

ρ
Tn = SV 2C x + G sin γ
2
Tn = q*SM 2C x + G sin γ

TracŃiunea disponibilă
• Motor cu piston, elice cu pas fix
ρ ρ µ
Tn = n πR 2 (RΩ ) ψ = n πR 4Ω 02 0 ν (Z )ψ
2

2 2 µ
P = P (Ω, Z i , κ j ) ⇒ Ω = Ω(V ), µ = µ (V ),ψ = ψ (V )
ρ
Td = n πR 4 (Ω(V ))2ψ (Λ 0 (V )) → Td = Td (V , Z i , κ j )
2

• Motor cu piston, elice cu pas reglabil

Ω = Ω* = ct. → ψ = ψ (V , Z i , κ j ) ⇒
ρ
Td = Td (V , Z i , κ j ) = n πR 2 (RΩ* ) ψ (V , Z i , κ j )
2

2
 • Motor turbopropulsor
Td = n(Te + T j )
ρ
( )
Tech = Tech (M , Z i , κ j ) = n  πR 2 RΩ* ψ (M , Z i , κ j ) + T j (M , Z i , κ j )
2 
2 

• Motor aeroreactor

Td = Td (M , Z i , κ j )

• Motor rachetă
[
Td (Z i , κ j ) = n QeV j + ( pi − p0 )S e ]

Timpul de urcare la plafon

• VariaŃia vitezei ascensionale şi a pantei
maxime

1
• Plafon teoretic
vmax = 0 → Z = Z p
• Plafon practic
vmax = v*p → Z = Z *p v*p = 5 m s 0.5 m s
• Plafon de luptă
Z = Z pl
• Plafon dinamic

= f (Z ); Z = Z pd : f (Z pd ) = 0
dZ
v=
dt

• Timpul minim de urcare la plafonul practic

= vmax (Z )
dZ
dt
Z* dZ
t p = ∫0 p
vmax (Z )
v0
vmax = v0 − kZ k =
Zp
1 v0 Z p v0
tp = ln = ln
k v0 − kZ *p v0 v*p

1
 Caracteristica de zbor planat

Caracteristica de zbor pe traiectorii

înclinate

1
 Durata şi distanŃa maximă de zbor
orizontal
• EvoluŃie tipică pentru avionul de
transport:
– A1B1 – urcarea după decolare
– B1B2 – zbor orizontal
– B2A2 – coborârea în vederea
aterizării
• Două regimuri importante:
– Durată maximă Tmax
– DistanŃă maximă Dmax

• Avioane de luptă:
– Raza maximă de acŃiune
D
D* =
2
– Raza de luptă

D
Rl = ; n = 3 ÷ 3.5
n
 Consumul de combustibil
Ctot = ∆C + C z .o. + Curc. + Cdec. + Ccob. + Cater. + Crez .
∆C ≅ 0.2Ctot
• Consumul kilometric:

Ck =
C
[Kg Km ]
D
• Consumul orar:

Ch =
C
[Kg h ]
T

Consumul specific
• Motor a cărui caracteristică este exprimată prin
putere:
Csp [Kg KWh]
P' [KW ]
Ch = nP 'Csp

• În S.I.:
nP 1 G Cx
nP ' = = V
1000 1000 η C z
 V' [Km h]
1 G ' Cx
nP ' = V
3600 η C z
Csp G ' C x
Ch = V
3600 η C z
C CηC z
T= = 3600
Ch GV 'CspC x
Ch GCsp C x
Ck = =
V ' 3600η C z
C CηC z
D= = 3600
Ck GCspC x

• Motor aeroreactor:
Csp [Kg KNh]
T' [kN ]
Ch = CspT '
T C GC x
Ch = Csp = sp
1000 1000 C z
C C Cz
T= = 1000
Ch Csp GC x
CV ' C z
D = 1000
Csp GC x
Durata şi distanŃa maximă de zbor orizontal –
avion echipat cu motor cu piston
• Metoda aproximativă
Csp [Kg KWh ]; k [Kg Ws ]
Csp C
k= = sp 10−6
3600 ⋅ 1000 3.6 
dc = nPkdt
t = 0 → m = m0 
 ρ
nPη = SV C x
3
t∀ → m = m0 − c 2

t = T → m = m0 − C  ρ
(m
 0 − c )g = SV 2C z
2

dc ηdc η dc
dt = = = =
nPk ρ SV 3C k k ρ SV 3C
x x
2 2
η dc η ρ C z3 dc
= = S 2
k  
3
2 k 2 C x [(m0 − c )g ]3 2
ρ  (m − c )g 
SC x  0 
2 ρ
 SCz 
 2 
 η ρ Cz3 C dc
T= S 2∫
kg
3
2 2 C x 0 (m0 − c )3 2

2η ρ Cz3  1 1 
T= S 2 −
kg
3
2 2 C x  m0 − C m0 
 Cz3 
Tmax →  2 
 C x  max

dS = Vdt
η dc η Cz dc
dS = =
k ρ SV 2C gk C x (m0 − c )
z
2
η C z C dc η Cz m0
gk C x ∫0 (m0 − c ) gk C x m0 − C
D= = ln

C 
Dmax →  z 
 C x  max
• Metoda riguroasă:

(m0 − c )g = ρ SV 2Cz ⇒ − gdc = ρ Sd (V 2Cz )

2 2
ρS
dc = − d (V 2C z )
2g
dc η d (V 2Cz )
dt = =−
nPk gk V 3C x

• Limitele de integrare:
t = 0 → V 2C z =
m0 g
; t = T → V 2C z =
(m0 − C )g
ρ ρ
S S
2 2

2 m0 g

d (V 2C z )
ρS
η
T=
gk ∫
2 (m0 −C ) g V 3C x
ρS

dS = Vdt
2 m0 g

d (V 2C z )
ρS
η
gk 2 (m0∫−C ) g V 2C x
D=
ρS
 Durata şi distanŃa maximă de zbor orizontal
– avion echipat cu motor turbopropulsor
k = k (M , Z , κ )
Pd = nPeη
nPeη = q*SaM 3C x

(m0 − c )g = q SM Cz
* 2

dc = knP dt
 e

− gdc = q*Sd (M 2C z )
q*Sd (M 2Cz ) ηq*Sd (M 2Cz ) η d (M 2Cz )
dt = − =− =−
gknPe gkq*SaM 3C x gka M 3C x

t = 0 → (M 2C z ) =
m0 g
q* S
(m − C )g
t = T → (M 2Cz ) = 0 *
qS
m0 g

d (M 2C z )
q* S
η
T=
agk ∫
(m0 −C ) g M 3C x
q* S

dS = aMdt
m0 g

d (M 2C z )
q* S
η
D=
gk ∫
(m0 −C ) g M 2C x
q* S
Durata şi distanŃa maximă de zbor orizontal –
avion echipat cu motor aeroreactor
• Metoda aproximativă

Csp −6
k= 10
3.6
dc = kTdt

T = q SM C x
* 2

(m − c )g = q*SM 2C
 0 z

dc dc 1 Cz dc
dt = = * =
kT kq SM 2C x k C x (m0 − c )g
1 Cz
0
dc 1 Cz m0  Cz 
T= ∫ = ln
gk C x C m0 − c gk C x m0 − C
Tmax →  
 C x  max

dS = aMdt = a
(m0 − c )g dt
q*SCz

D=2
2 1 Cz
ρgS k C x
( )  Cz 
m0 − m0 − C Dmax → 
 C 

 x  max
d  Cz  C x0 4
  = 0 ⇒ Cz = ; C x = C x0
dCz  C  3k 3
 x 
• Metoda riguroasă
− gdc = q*Sd (M 2C z ) 1 d (M 2C z )
 dt = −
dc = kTdt gk M 2C x
m0 g

d (M 2C z )
q* S
1
T=
gk ∫ 2
(m0 −C ) g M C x
q* S

a d (M 2Cz )
dS = aMdt = −
gk MC x
m0 g

d (M 2C z )
q* S
a
D=
gk ∫
(m0 −C ) g MC x
q* S

InfluenŃa vântului asupra distanŃei de

zbor
• Viteza vântului în raport
cu reperul terestru – U
• Viteza relativă a
avionului în raport cu
mediul aerian – V
• Viteza absolută a
avionului în raport rcu r r
reperul terestru - W = V + U
• Unghiul de derivă - δ
• Drumul adevărat - ψ
• Capul adevărat - χ
• DirecŃia vântului - β
• Caracteristicile vântului
– U, β
W = U cos β + V cos δ
0 = V sin δ − U sin β

U2 2
W = U cos β + V 1 − 2 sin β
V

• DistanŃa parcursă în timpul t:

– Cu vânt:
DW = Wt
– Fără vânt:
D = Vt

DW W U U2 2
= = cos β + 1 − 2 sin β
D V V V

1
 DW U
• Vânt din spate β = 00 = +1> 1
D V
distanŃa parcursă în aceeaşi unitate de timp creşte

DW U
• Vânt din faŃă β = 180 = − +1< 1
0

D V
distanŃa parcursă în aceeaşi unitate de timp scade

DW U2
• Vânt lateral β = 900 = 1− 2 < 1
D V
distanŃa parcursă în aceeaşi unitate de timp scade

InfluenŃa vântului asupra razei de

acŃiune şi consumului de combustibil
• EvoluŃie A-B-A cu viteză constantă
– La dus: t´,W´, C´
– La întors: t˝,W˝, C˝
• Se presupune vântul nemodificat dus/întors
D * = W ' t ' = W "t "
 t" 
C = kt ;
' '
C = kt ;
" "
C = C + C = kt 1 + ' 
' " '

 t 
t" W ' D*  W '  * W +W
' "
= ; C = k ' 1 + "  = kD
t' W " W  W  W 'W "

1
• Problema directă: dându-se C, să se
determine D* în prezenŃa unui vânt de
caracteristici U, β

C W 'W "
D =
*

k W ' +W"
W

U2 2
W = U cos β + V 1 − 2 sin β
'

V
U2 2
W " = U cos(π − β ) + V 1 − sin (π − β ) =
V2
U2 2
= −U cos β + V 1 − sin β
V2

U2
1− 2
C V
DW = V
*

2k U2 2
1 − 2 sin β
V
C
D* = V
2k
U2
1− 2
DW* V
*
= <1
D U2 2
1 − 2 sin β
V

1
• Problema inversă: dându-se D*, să se
determine C în prezenŃa unui vânt de
caracteristici U, β
U2 2
* 1− sin β
2kD V2
CW =
V U2
1− 2
V
2kD *
C=
V
U2 2
1− sin β
CW V2
= >1
C U2
1− 2
V

1
 Mişcări rectilinii neuniforme
• EcuaŃiile mişcării rectilinii neuniforme orizontale
 G dV ρ G dV ρ
 g dt = T − SV 2C x  g V = nPη − SV 3C x
2 dt 2
 
G = ρ SV 2C G = ρ
SV 2Cz
 2
z  2

• EcuaŃiile mişcării rectilinii neuniforme înclinate

 G dV ρ  G dV ρ
 g dt = T − 2 SV C x − G sin γ  g V dt = nPη − 2 SV C x − VG sin γ
2 3

 
G cos γ = ρ SV 2C G cos γ = ρ SV 2C
 
z z
2 2

• Nu se mai poate folosi polara de echilibru căci

variaŃia vitezei produce variaŃia incidenŃei.
• Se adaugă ecuaŃiile momentului de tangaj.

My
ω& y =
Jy
θ& = ω y
θ =α +γ
 Zborul orizontal neuniform
 G dV G dV
 g dt = Td − Tn ; V
g dt
= Pd − Pn

G = ρ SV 2C
 2
z

Td − Tn = f1 (V ); Pd − Pn = f 2 (V )
 G dV
 g dt = f1 (V ); = f 2 (V )
G dV
V
g dt

G = ρ SV 2C
 2
z

• Timpul de accelerare (trecerea de la V1 la

V2):
G V2 dV G V2 VdV
g ∫V1 f1 (V ) g ∫V1 f 2 (V )
t= ; t=

• SpaŃiul parcurs:

dV dV dX dV
= = V
dt dX dt dX
G V2 VdV G V2 V 2dV
X= ∫ ; X = ∫
g V1 f1 (V ) g V1 f 2 (V )
 Urcarea/Coborârea neuniformă
 G dV ρ  G dV ρ
 g dt = T − SV 2C x − G sin γ V
 g dt = nPη − SV 3C x − VG sin γ
2 2
 
G cos γ = ρ SV 2C G cos γ = ρ SV 2C
 2
z  2
z

 G dV G dV
 g dt = Td − Tn ; V
g dt
= Pd − Pn

G = ρ SV 2C
 2
z

Td − Tn = f1 (V ); Pd − Pn = f 2 (V )
 G dV
 g dt = f1 (V ); = f 2 (V )
G dV
V
g dt

G = ρ SV 2C
 2
z

Decolarea avionului
• EvoluŃia prin care avionul, aflat în repaus pe
sol, este accelerat până la viteza şi
altitudinea la care poate începe zborul în
urcare cu configuraŃia normală de zbor.
• Clasificare:
– Clasică: rulaj pe sol, desprindere, urcare în
configuraŃia de decolare;
– verticală
 Viteze caracteristice pentru
decolare
• Viteza minimă de sustentaŃie
2G
VS =
ρSC zmax

• Viteza de desprindere
Vd = 1.1VS Vd = 1.05VS cu motor oprit

• Viteza minimă de siguranŃă la decolare

V2min = 1.2VS avioane cu 2 ÷ 3 motoare
V2min = 1.15VS avioane cu 4 motoare

Proceduri de decolare
• Pregătire pentru decolare:
– Control
– Aducerea la capul pistei
– Aranjarea avionului în configuraŃia de decolare
• Start:
– Motoare la regim de decolare, cu roŃi frânate sau cale
– Îndepărtare cale sau deblocare frâne
• Etape şi faze specifice pentru fiecare tip de avion
şi/sau aeroport
• Pentru avioane militare:
– Faza de rulare la decolare: avion în contact cu
pista, accelerare de la 0 la Vd
– Faza de zbor la decolare: accelerare şi/sau
urcare, escamotare tren, retragere voleŃi de
hipersustentaŃie, reducere regim de funcŃionare
motor până la parametrii corespunzători urcării
continue
– Primul segment de urcare (BC): accelerare până
la V2≥V2min
– Al doilea segment de urcare (CD)
• Pentru avioane subsonice de viteză mică
(şcoală faza I, utilitare, etc.) apare în plus:
– Accelerare în palier până la V2 sau una dintre
Vγmax sau Vvmax, escamotare tren
• Parametrii decolării:
– Lungimea de rulare la decolare
– Timpul de rulare la decolare
– Lungimea de decolare cu depăşirea obstacolului
standard (hs - 10,7m (30feet), pentru avioane
civile şi 15m (50feet) pentru avioane militare)
• Urcarea după desprindere depinde de:
– Tipul avionului
– RestricŃiile impuse de zona aeroportului
• În condiŃii normale de decolare se are în
vedere respectarea restricŃiilor privind
nivelul de zgomot în anumite puncte de
control din lungul pistei (P1, P2).
• Segmentul CD: atingerea unei altitudini
care depinde de zgomotul produs de motor,
parametrii atmosferei, a.î. să nu se
depăşească nivelul admis în P1.
• Segmentul DE: reducere regim motoare
până la regimul de urcare continuă la V2
• Segmentul EF: retragere voleŃi şi accelerare
până la Vu
• La decolarea cu un motor oprit primează
siguranŃa avionului. Se urmăreşte aducerea
avionului în condiŃia de zbor
corespunzătoare urcării cu păstrarea
siguranŃei avionului.

• Exemplu procedură decolare NLG:

– I – rulare şi desprindere cu depăşirea obsta-
colului standard de 10m;
– II – escamotare tren şi accelerare până la V2;
– III – urcare uniformă cu V2 până la 100m, panta
minimă de 2.4%
– IV – accelerare la viteza de urcare uniformă cu
retragerea voleŃilor şi reducerea regimului
motoarelor la regimul nominal de urcare. Se
încheie la 400m
• Exemplu procedură BCAR
– I – escamotarea trenului se încheie odată cu
primul segment
– II – se încheie la 120m
– III – zbor orizontal şi retragere voleŃi
– IV – urcare la 450m cu pantă variabilă funcŃie
de numărul de motoare
– V - zbor orizontal cu reducerea regimului
motoarelor până la regimul de urcare continuă
– VI – urcare uniformă în configuraŃia de
croazieră
 Studiul rulării la decolare
• Contact pe 3 puncte
• Coeficientul de frecare de rostogolire:
– Beton uscat 0,02 – 0,04
– Beton umed 0,05
– Zăpadă 0,07
– Iarbă umedă 0,10

1
• EcuaŃiile rulării la decolare

 G dV
 g dt = T cos(α s + τ ) − R − f (N1 + N 2 )

0 = T sin(α s + τ ) + P − G + N1 + N 2
0 = M + N (x − fd ) − N ( x + fd )
 y 1 1 2 2


1
 ρ
= T [cos(α s + τ ) + f sin (α s + τ )] − fG − SV 2 (C x − fCz )
G dV
g dt 2
cos(α s + τ ) ≅ 1
sin (α s + τ ) ≅ 0
ρ
= T − fG − SV 2 (C x − fCz )
G dV
g dt 2

⇒ α r optim ⇒ (C x − fCz )min

dV
dt max

d (C x − fCz )
C x = C x0 + kC z2 ⇒ =0
dCz
2kC z = f
f πλf
C z optim rulare = = ⇒ α r optim
2k 2(1 + δ )

Viteza de eficacitate a profundorului

• Contact doar pe trenul principal (N1=0,
N2=N)


 M y − N ( x2 + fd ) = 0

 N = G − P − T sin(α r + τ )
 G dV
 = T cos(α r + τ ) − R − fN
 g dt

1
M y − [G − P − T sin(α r + τ )]( x2 + fd ) = 0
ρ
2
[ ]
SV 2 c*Cm y (α r , β 0 ) + C z (α r , β 0 )(x2 + fd ) −

− [G − T sin(α r + τ )]( x2 + fd ) = 0
F (α r , β 0 ,V ) = 0 ⇒ Ve

1
 Fazele rulării pe sol
• Trenul cu roată de bot α s < α r
– Rulare pe trei puncte până la Ve
– Rulare la incidenŃa optimă până la Vr, viteza de
începere a rotaŃiei a.î. la Vd să se ajungă la
incidenŃa de decolare determinată din:

ρ
G= SV 2C zd
2

1
• Trenul cu roată de coadă sau bechie α s > α r
– Rulare la αs până la Ve
– Rulare la incidenŃa optimă până la Vr, viteza de
începere a rotaŃiei a.î. la Vd să se ajungă la
incidenŃa de decolare determinată din:

ρ
G= SV 2C zd
2

1
 Calculul distanŃei şi duratei de
rulare la decolare
• Ipoteze:
– Atmosferă calmă – atmosfera standard
– Altitudine zero - la nivelul mării
– Pista perfect orizontală
– Greutatea nominală de decolare
– Toate motoarele în funcŃiune la regimul
nominal de decolare

• Fazele I şi III – mişcare de translaŃie

• Fazele II şi IV – mişcare plan paralelă:

 G dV
 g dt = T cos(α + τ ) − R − fN

0 = T sin(α + τ ) + P − G + N
 d 2α
 J y 2 = M y − N ( x2 + fd )
 dt

1
  G dV ρ
 g dt = T (V ) − fG − SV 2 (C x − fCz )
 2

 J d α = ρ SV 2c*  C + C x2 + fd 
2

 y dt 2 2  y
m z
c* 
Cz = C z (α , β 0 ); C x = C x (α , β 0 );
Cm y = Cm y (α , β 0 )
β 0 = β 0 (t ) : legea de pilotaj

LII , IV << LI , III ⇒ Lrd ≅ LI + LIII , trd ≅ t I + t III

dV dV dX dV
= = V
dt dX dt dX
ρ
= T (V ) − fG − SV 2 (C x − fC z )
G dV
V
g dt 2
(C x − fC z )α s ⇒ LI
(C x − fC z )α r
⇒ LIII
G Ve VdV G Vd VdV G Ve dV G Vd dV
g ∫0 f (V )I g ∫Ve f (V )III g ∫0 f (V )I g ∫Ve f (V )III
Lrd = + trd = +

ρ
f (V )I = T (V ) − fG − SV 2 (C x − fC z )α s
2
ρ
f (V )III = T (V ) − fG − SV 2 (C x − fC z )α r
2

1
• ObservaŃii:
– T(V) trebuie să Ńină seama de modificările
parametrilor de funcŃionare ai motorului
datorită variaŃiei vitezei;
– My≠0 deci nu se poate folosi polara de
echilibru. Se foloseşte polara globală (cu
profundor blocat):
C z (α , β 0 )
s0
C z = C zαaf α +
S ao
C x = C xαaf α + 0 C xao (α , β 0 )
s
S
– Datorită diferenŃelor mici care se obŃin, pentru
calcule estimative se admite folosirea polarei de
echilibru

AproximaŃii
• Prima aproximaŃie: T ≅ T0 = const.

G dV
= A − BV 2
g dt
A = T0 − fG
ρ
B= SV 2 (C x − fCz )
2

1
 – Considerând o singură incidenŃă de rulare:

α = αr
B
1+ Vd
G Vd dV G A
trd = ∫ = ln
g 0 A − BV 2 2 g AB B
1− Vd
A
G Vd VdV G A − BVd2
Lrd = ∫ = ln
g 0 A − BV 2 2 gB A

• A doua aproximaŃie: T ≅ T0 + k1V + k2V 2

dV
= a + bV − cV 2
dt
a = (T0 − fG )
g
G
g
b = k1
G
g ρ 
c =  S (C x − fCz ) − k2 
G 2 

1
 – Notând cu V’ şi V” rădăcinile ecuaŃiei:
a + bV − cV 2 = 0

1 Vd dV 1  Vd − V ' V " 
trd = ∫ = ln 
c 0 (V − V ' )(V − V ") c (V " − V ' )  V " − Vd − V ' 
1 Vd VdV
Lrd = ∫ =
c 0 (V − V ' )(V − V ")
1  ' Vd − V ' V " − Vd 
= V ln − V ln
"

c (V " − V ' )  −V ' V" 

Decolarea cu acceleratori de start

• Acceleratorii de start sunt motoare rachetă cu
combustibil solid de mici dimensiuni, ataşate,
uzual, sub fuselaj în dreptul centrului de greutate.
• TracŃiuni furnizate: 1000-2000 daN
• Timp de funcŃionare t*=1...3 sec
• Punere în funcŃiune a.î. la sfârşitul arderii să se
atingă viteza de desprindere.
• Problema: determinarea V* la care să se comande
pornirea acceleratorului; determinarea timpului şi
lungimii de rulare în aceste condiŃii

2
 – EcuaŃia rulării la decolare devine:
ρ
= T + Ta − fG − SV 2 (C x − fCz )
G dV
g dt 2
– Considerăm aproximaŃia T=ct.:
[ ]
pentru t ∈ 0, trd − t * ; V < V *
G dV
= A − BV 2
g dt
[ ]
pentru t ∈ trd − t * , trd ; V > V *
G dV
= A1 − BV 2
g dt
A = T − fG; A1 = T + Ta − fG

G Vd dV
g ∫V * A1 − BV 2
t* =

t * se da deci putem afla V * ⇒

G V * dV
trd = ∫ + t *

g 0 A − BV 2
G V * VdV G Vd VdV
Lrd = ∫ + ∫*
g 0 A − BV 2
g V A1 − BV 2

2
 Decolarea în condiŃii nestandard
• Determinarea lungimii de rulare în
condiŃiile concrete în care are loc decolarea:
– Greutatea diferită de cea nominală de decolare
– Pista înclinată
– Altitudine diferită de zero
– PrezenŃa vântului
– Decolarea cu motor oprit

• Efectul modificării greutăŃii

– Intervine în funcŃia f(V)
– Intervine în calculul Ve, Vr şi Vd
– Intervine în calculul polarei
• În calcule se consideră toată gama de
greutăŃi admise la decolare
• Rezultă o gamă de lungimi de rulare la
decolare.

2
• InfluenŃa înclinării pistei de rulare
– Înclinarea pistei δ, pozitivă când C.G. urcă în
timpul rulării
 G dV
 = T cos(α + τ ) − fN − R − G sin δ
 g dt
0 = T sin(α + τ ) + N + P − G cos δ

= F * (V , δ )
G dV
g dt
F * (V , δ ) = T [cos(α + τ ) + f sin(α + τ )] −
ρ
−G (sin δ + f cos δ ) − SV 2 (C x − fC z )
2

2
– CondiŃia de desprindere:
G cos δ = P + T sin(α + τ )
sin(α + τ ) ≅ 0 ⇒
ρ
G cos δ =
2
SVd' C z' d
2

– Considerând: Cz' d = C zd

Vd' = Vd cos δ ⇒

Lrd (δ ) = ∫
G Vd' VdV
g 0 F * (V , δ )

– Standardele internaŃionale civile prevăd, pentru

piste mai lungi mai mari de 1800 m:

− 0.015 < tgδ < 0.015

2
• Decolarea la diverse altitudinii în atmosfera
reală
– Atmosfera standard (ISA), pentru altitudini mai
mici de 11000 m:
TS = T0S − 0.0065Z Z [m ]
4.256
 0.0065Z 
ρ S = ρ0S 1 − 
 
 T0S  T0S = 288.150 K
5.256
 0.0065Z  ρ 0 = 1.225 Kg / m 3
pS = p0S 1 −  S

 T  p0S = 1.10325 ⋅ 105 N / m 2

 0S 

– Atmosfera reală:
Tr = TS + ∆T
TS
ρr = ρS
Tr

ρ r = ρ0
(T − 0.0065Z )
0S
5.256

S
(T − 0.0065Z + ∆T )
T04S.256 0S

ρ r intervine in F (V ),Ve ,Vr ,Vd precum si in T (V )

– Calculele trebuie făcute la diverse altitudinii şi

diverse abateri de la temperatura standard.

2
• InfluenŃa vântului
– Se consideră cunoscute caracteristicile vântului
– În calculul duratei şi lungimii de rulare la
decolare interesează doar componenta vitezei
vântului pe direcŃia pistei; componenta
transversală intervine în studiul echilibrului şi
stabilităŃii laterale
– Vânt din faŃă:
W = V −U
– Vânt din spate:
W =V +U

= F (V )
G dW
g dt

= F (V )
dW dW G dW
= W⇒ W
dt dX g dt
ρ
F (V ) = T (V ) − fG − SV 2 (C x − fCz )
2
dW dV
U = ct. ⇒ = ⇒
dt dt
G
(V m U ) dW = F (V )
g dX
– Primul semn pentru vânt din faŃă, al doilea pentru vânt
din spate

2
 – CondiŃii la limită:
t = 0; W = 0; V = ±U
t = trd ; V = Vd
– Integrare:

(trd )w = G ∫±U dV G Vd dV G U dV
Vd
= ∫ m ∫
g F (V ) g 0 F (V ) g 0 F (V )

(trd )w G U dV
= trd m ∫
g 0 F (V )

(Lrd )w = G ∫±U VdV m U G ∫±U dV

Vd Vd

g F (V ) g F (V )

(Lrd )w = G ∫0 VdV G U VdV

m U (trd )w
Vd
m ∫
g (
FV ) g 0 FV ( )
(Lrd )w G U VdV
= Lrd m ∫ m U (trd )w
g 0 F (V )
– Valori maxime admise pentru viteza vântului
• Vânt din faŃă U max = 10 ÷ 20 m / s
• Vânt din spate U max = 5 ÷ 10 m / s

2
• Decolarea cu un motor oprit
– Pentru avioane civile multimotoare se pune
problema studiului decolării în ipoteza
defectării unui motor după start. Există două
alternative:
• Ratarea decolării
• Continuarea accelerării pentru decolare
– Problema: obŃinerea unui criteriu de alegere
între cele două alternative şi determinarea
lungimii maxime necesare a pistei pentru a
efectua manevra în deplină siguranŃă

– În cazul ratării decolării:

• 3 sec. până la luarea deciziei
• Reducerea la zero a tracŃiunii motoarelor
• AcŃionarea frânelor
– DistanŃa parcursă până la oprire se numeşte
lungimea de accelerare-frânare.
– În cazul continuării accelerării se disting două
etape:
• Până la apariŃia penei: cu tracŃiune nominală
• După apariŃia penei: cu tracŃiune redusă
– DistanŃa parcursă până la depăşirea obstacolului
standard se numeşte lungimea de accelerare
continuă.

2
 V = V p = V1 :
Laf (V1 ) = Lac (V1 ) = L*
V p > V1 :
Laf > Lac → continuare
V p < V1 :
Laf < Lc → ratare

– Din condiŃia ca L* (lungimea echilibrată de

pistă) să fie distanŃa maximă parcursă în ambele
variante rezultă că V1 este viteza de decizie.

2
• Nomograma de decolare: rezultatele
obŃinute în calculele anterioare se reprezintă
în această nomogramă.
• Pilotul, dispunând de nomograma de
decolare, poate să determine, înainte de
decolare, distanŃa de rulare la decolare în
condiŃiile specifice ale aeroportului de
plecare şi ale încărcării avionului.

3
 Aterizarea avionului
• Trei faze:
– Zborul până în zona de aşteptare
– Efectuarea aproprierii, precedat eventual de
zborul în zona de aşteptare
– Aterizarea

Proceduri de apropriere
• Au drept scop înscrierea avionului pe o
traiectorie situată în planul vertical ce
conŃine axa pistei, cu o pantă şi viteză bine
determinată, la o anumită poziŃie relativă
faŃă de pragul pistei.
• Pot fi:
– VFR – visual flight rules
– IFR – instrumental flight rules
• Proceduri IFR:
– Simple, fără precizie: VOR-VHF
(omnidirectional radio range), NDB
(NonDirectional Beacon)
– Complexe, de precizie: ILS (Instrumental
Landing System)
– De înaltă precizie: MLS (Microwave Landing
System)
• Etape:
– Apropiere iniŃială
– Apropiere intermediară
– Apropiere finală

Apropierea iniŃială
Apropiere intermediară
Apropiere finală
 Aterizarea
• Apropierea finală: traiectorie rectilinie
având panta γ = 2.5 ÷ 3.50 , viteza practic
constantă:
Vat = (1.2 ÷ 1.4 )Vs
2G
Vs =
ρSCz max at
• A – corespunzător înălŃimii de decizie
• A-B – zbor pe pantă
• B-C – zbor de tranziŃie
• C-D – zbor în palier cu decelerare
• D-E – paraşutarea avionului
• E-F – rulare pe sol
– Viteza de contact:
Vc = Vat − ∆V
∆V = 10 ÷ 20 Km / h

• Rularea pe sol:
– Cu roată de bot: pe două puncte, urmată de
rotaŃie pentru aşezarea roŃii de bot, apoi
frânarea pe roŃile principale.
– Cu roată de coada: contact la o incidenŃă
apropriată de cea de staŃionare pe 3 puncte
• Principalele performanŃe:

Lra , (Lra )hs

 Studiul rulării la aterizare
• EcuaŃiile de mişcare:
– Trenul principal frânat:
• Coeficientul de frecare tren principal f2
• Coeficientul de frecare roata de bot f1<<f2
– Pentru avionul cu roată coadă sau bechie:
• Tren principal f1
• Bechie f2>>f1
• Roată de coadă f2<<f1

Frecarea pe roŃile frânate

• Coeficientul de alunecare relativă:

VA V
S=
V VA
– S=0 – rostogolire pură
– S=1 – roata blocată
• Pentru o anume pistă şi o anume stare a
pneurilor
f 2 = f 2 (S ,V )
 G dV
 g dt = − R − f1 N1 − f 2 N 2

0 = N1 + N 2 + P − G
 M − ( f N + f N )d − N x + N x = 0
 y 1 1 2 2 2 2 1 1

(G − P )(x2 + f 2d ) − M y
N1 =
x1 + x2 + ( f 2 − f1 )d
(G − P )(x1 − f1d ) + M y
N2 =
x1 + x2 + ( f 2 − f1 )d
 f 2 − f1
= − R − (G − P ) f * − M y
G dV
g dt x1 + x2 + ( f 2 − f1 )d
f1 x2 + f 2 x1 f x + f 2 x1
f*= ≅ 1 2
x1 + x2 + ( f 2 − f1 )d x1 + x2
ρ ρ ρ
P= SV 2C z R = SV 2C x M y = ScV 2Cmy
2 2 2
G dV ρ  f 2 − f1 
= −Gf * − SV 2 C x − f *C z +
g dt 2  x1 + x2 + ( f 2 − f1 )d 

= f (V , S , β 0 , α s )
G dV
g dt

Lrd min ⇒ (C x − f *C z )max

• De dorit de realizat max. la incidenŃa de

staŃionare. ModalităŃi de realizare:
– Creştere Cx:
• Frâne aerodinamice
• Paraşută defrânare
– Scădere Cz:
• Retragere voleŃi de hipersustentaŃie
• Spoilere de portanŃă
• Bracaj flapsuri în poziŃie de frâne aerodinamice

1
 • Considerând coeficienŃii de frecare independenŃi
de viteză, se poate aproxima:

dV
= − A − BV 2
dt
A = gf *
ρg S  f 2 − f1 
B= C x − f *Cz +
2 G x1 + x2 + ( f 2 − f1 )d 

• Se poate folosi polara de echilibru; este acoperitor

Inversorul de tracŃiune
 G dV
 g dt = −T cos(τ + α s ) − R − f1 N1 − f 2 N 2

0 = −T cos(τ + α s ) + N1 + N 2 + P − G
 M − ( f N + f N )d − N x + N x = 0
 y 1 1 2 2 2 2 1 1

G dV
g dt
[ ]
= − R − (G − P ) f * − T cos(τ + α s ) + f * sin (τ + α s ) −

f 2 − f1
− My
x1 + x2 + ( f 2 − f1 )d

1
 Durata şi distanŃa de rulare
• EcuaŃiile de mişcare:  dV
 dt = f (t ,V )

 dX = V
 dt
• CondiŃii iniŃiale:
t = 0; V = Vat ; X = 0

dV dV
= − A − BV 2 → dt =
dt − (A + BV 2 )
0 dV 1 B
tra = − ∫ = arctan Vat
Vat A + BV 2 AB A
dV dV
=V
dt dX
0 VdV 1 A + BVat2
Lra = − ∫ = ln
Vat A + BV 2 2B A

1
Aterizarea în condiŃii nestandard
• Se studiază prin eliminarea ipotezelor făcute
la aterizarea standard:
– Gat – nominală
– Pista perfect orizontală
– La nivelul mării
– Atmosfera standard
– AbsenŃa vântului

Evitarea capotării avionului

• În cazul avioanelor cu roată de coadă sau
bechie, la o frânare prea puternică, poate
apărea capotarea.
• Pentru evitare este necesar ca: N 2 > 0
• Uzual x1 + x2 + ( f 2 − f1 )d > 0 ⇒
(G − P )(x1 − f1d ) + M y > 0

1
care este de forma: f (S ,V , f1 , β 0 ) > 0
şi care trebuie satisfăcută pentru orice viteză
şi coeficient de frecare
Este acoperitor să considerăm M y > 0 ⇒

x1 − f1d > 0 (G > P la aterizare )

x1
Ψ : tan Ψ = ⇒
d
tan Ψ > f1

• Pentru roata de coadă:

N1 >> N 2 , x1 << x2 , f1 >> f 2

• Este posibilă capotarea pentru valori prea

mari ale lui f1. Trebuie respectată condiŃia
de evitare a capotării:
tan Ψ > f1
• Ψ - unghi de gardă la capotare
• Pentru frânări moderate: Ψ = 150 ÷ 200

1
MECANICA AERONAVELOR

II

Decolarea şi aterizarea verticală

GeneralităŃi
• ForŃă auxiliară care să suplinească lipsa de
portanŃă la viteze mici:
– Aerodinamică:
• elici rabatabile
• ventilatoare montate în aripă sau fuselaj

– Reactivă:
• Motoare cu tracŃiune vectorială
• Motoare specializate
 TracŃiunea

[
T = −QiV + QeV j + ( p j − pa )S e k ]
[
T0 = QeV j + (p j ]
− pa )S e k
T = −QiV + T0

Decolarea verticală
Primul segment de urcare

T0

QiV

G
 G dV
= T0 − QiV − G − R = f1 (V )
g dt
ρ
f1 (V ) = T0 − QiV − V 2 SC x − G
2
CondiŃia de desprindere:

(T0 )V =0 > G ⇒ κ = κ1

Viteza limită de urcare la

verticală

f1 (V ) = 0 ⇒ V
* *

Urcarea este accelarată până la

Vu < V *
Durata şi distanŃa parcursă pe
primul segment de urcare
Vu
G dV
t1 = ∫
g 0
f1 (V )
Vu
G VdV
z1 = ∫
g 0
f1 (V )

Al doilea segment de urcare

Vu = ct. κ = κ2 f1 (Vu ) = 0
ρ
T0 − QiVu − Vu2 SC x − G = 0
2
t2
z2 = Vu t 2
Al treilea segment de urcare
V : Vu ↓ 0 κ3 < κ2
0
G dV
t3 = ∫
g Vu f1 (V )
0
G VdV
z3 = ∫
g Vu f1 (V )

MenŃinere la punct fix

κ4 < κ3 T0 = G
 Viteza
25

20

15

10

0
0 3 6 9 10 20 30 50 70 73 76 79 80

Tractiunea şi admisia
14000 100
90
12000
80
10000 70
60
8000
50
6000 40
30
4000
20
2000 10

0 0

0 10 20 30 40 50 60 70 80
Viteza admisia
 Zborul de tranziŃie şi tranziŃia
inversă
z
P T

τ
α θ
R, QiV V γ

x
G

ρ
= T0 cos(τ + α ) − QiV − SV 2C x − G sin γ
G dV
g dt 2
0 = P − G cos γ + T0 sin (τ + α )
Din condiŃia de menŃinere la punct fix:

T0 cos(α + τ ) − G sin γ = 0
T0 sin (α + τ ) − G cos γ = 0
⇒
tg (α + τ ) = ctgγ
α + τ + γ = 900 sau τ + θ = 900
 Etapa de zbor la atitudine
constantă
θ = ct.; V : 0 → V1 ; τ : 900 → 00
ρ
α = ct = α1 → V1 : SV12C z + T0 sin α1 − G cos γ = 0
2
ρ
= T0 cos(α + τ ) − QiV − SV 2C x − G sin γ = f1 (V )
G dV
g dt 2
ρ
SV 2C z − G cos γ + T0 sin (τ + α ) = 0
2
V V
G 1 dV G 1 VdV
t1 = ∫ ; z1 = ∫
g 0 f1 (V ) g 0 f1 (V )

Etapa de reglare a incidenŃei şi

accelerare de la V1 la V2
• Corespunde unui zbor cu panta γ
τ = 0; V : V1 → V2 ; α : α1 → α 2
ρ
= T0 cos α − QiV − SV 2C x − G sin γ = f 2 (V )
G dV
g dt 2
ρ
SV 2C z − G cos γ + T0 sin α = 0
2
V V
G 2 dV G 2 VdV
t2 = ∫ ; z2 = ∫
g V1 f 2 (V ) g V1 f 2 (V )
 TranziŃia inversă
etapa de frânare
• Din zbor orizontal cu τ 1 > 90 se măreşte
0

incidenŃa până la α1 = 0.9α cr

ρ
= −T0 cos(α + τ 1 ) − QiV − SV 2C x = f1 (V )
G dV
g dt 2
ρ
SV12C z − G + T0 sin (τ 1 + α1 ) = 0 ⇒ V1
2
V V
G 1 dV G 1 VdV
t1 = ∫ ; z1 = ∫
g Vzo f1 (V ) g Vzo f1 (V )

TranziŃia inversă
etapa de reglare a direcŃiei ajutajelor
τ : τ 1 → 900 α1 = 0.9α cr V : V1 → 0

ρ
= −T0 cos(α + τ ) − QiV − SV 2C x = f 2 (V )
G dV
g dt 2
ρ
SV 2C z − G + T0 sin (τ + α ) = 0
2

0 0
G dV G VdV
t2 = ∫ ; z2 = ∫
g V1 f 2 (V ) g V1 f 2 (V )
 Coborârea verticală
ρ
= G − T0 − QiV − SV 2C x = f (V )
G dV
g dt 2

Viteza limită de coborâre

( )
V ** : f V ** = 0

Coborârea verticală accelerată

V : 0 → Vc < V ** ; κ 2 < κ1
Vc V
G dV G c VdV
t1 = ∫ ; z2 = ∫
g 0
f (V ) g 0 f (V )

1
 Coborârea verticală uniformă
ρ
κ = κ 3 > κ 2 a.î . G − T0 − QiVc − SVc2C x = 0
2
t2 se alege, deci z2=Vct2

Coborârea frânată

V : Vc → 0; κ4 > κ3
0 0
G dV G VdV
t3 = ∫ ; z3 = ∫
g Vc f (V ) g Vc f (V )

1
VIRAJUL
FORTE AERODINAMICE ÎN VIRAJE

Fig. 11.1. Virajul derapat.

Fig. 11.2. Virajul circular orizontal

În zborul circular orizontal, aripa se înclină, astfel încât componenta orizontală a portanței
contrabalansează forţa centrifugă. Portanța totală este de n ori greutatea aeronavei, W, unde n este
factorul de sarcină.
Din moment ce componenta verticală a portanţei trebuie să fie egală cu W (zbor orizontal),
componenta orizontală a portanţei va fi radical din (n2-1). Geometria unui viraj orizontal este prezentată în
figura 11.4.
W n2 − 1 g n2 − 1
ψɺ = = 50
(W g )V V
Rata de viraj (dψ/dt) este egală cu raportul dintre acceleraţia radială şi viteză, evidenţiată în relaţia
(50). Rata de viraj este exprimată în mod obişnuit în grade pe secundă. Ecuaţia (50) dă rezultatul exprimat
în radiani pe secundă, ce trebuie înmulţit cu 57.3 pentru a da grade pe secundă.
Rata de viraj instantanee
În cazul în care se permite aeronavei să încetinească în viraj (viraj instantaneu), factorul de sarcină
va fi limitat doar de coeficientul maxim de portanță sau rezistența structurală ale aeronavei. Intersecţia
dintre limita portanței şi limita rezistenței structurale defineşte viteza de colţ, care este viteza pentru rata
maximă de viraj instantaneu. Pentru un avion de luptă tipic, viteza de colţ este de aproximativ 300 - 350
noduri. Într-o luptă aeriană clasică, fiecare pilot va încerca să ajungă cât mai repede la viteza de colț a
avionului său.

Fig. 11.4. Geometria virajului corect

Rata de viraj susținut

Într-un viraj susținut, aeronavei nu îi este permis să încetinească sau să piardă altitudine în timpul
virajului. Într-un viraj susţinut tracțiunea trebuie să fie egală cu rezistența la înaintare şi portanța trebuie să
fie de n ori greutatea. Astfel, factorul de sarcină maximă poate fi exprimat ca produs al rapoartelor
tracţiune/greutate şi L/D, presupunând că axa forţei de tracţiune este aproximativ aliniată cu direcţia de
zbor.
Pentru a scrie factorul de sarcină în funcţie de coeficienţii aerodinamici, rezistenţa la înaintare se
dezvoltă (CD=CD0+KCL2, CL=nW/qS) şi se egalează cu tracţiunea. Aceasta duce la ecuaţia (52), care defineşte
factorul de sarcină susţinut maxim disponibil pentru orice regim de zbor.
Se observă că factorul rezistenţei la înaintare datorată portanţei (K) este o funcţie de coeficientul
de portanţă. Cum şi n este o funcţie de coeficientul de portanţă, ecuaţia (52) se rezolvă prin iteraţii.

n = ( T W )( L D ) 51

q  T qCD0 
n=  −  52
K (W S )  W W S 
Ecuaţia (51) arată că factorul de sarcină pentru viraj susţinut poate fi optimizat zburând la
coeficientul de portanţă corespunzător pentru (L/D)max. Folosind acest coeficient de portanţă şi păstrând
semnul de egalitate între portanţă şi nW se obține ecuaţia (53). Aceasta poate fi uşor rezolvată pentru
viteză sau încărcare alară pentru a obţine factorul de sarcină maxim pentru viraj susţinut.

CD0
L = nW = qS 53
K
 Fig. 11.5. Rata de viraj și viteza de colț
Figura 11.5 arată anvelopa de zbor în viraj susţinut. Aceasta se derivă folosind ecuaţia (50) pentru a
determina ratele de viraj date de factori de sarcină constanţi în diferite condiţii de zbor.

Rata de viraj cu tracțiune vectorială

Tracţiunea vectorială oferă o performanţă îmbunătăţită pentru avioanele de luptă ale viitorului, şi
este deja folosit la avionul VSTOL Harrier pentru a maximiza rata de viraj. Direcţia pe care ar trebui să fie
îndreptată tracțiunea depinde felul virajului (instantaneu sau susţinut).
Într-un viraj orizontal cu tracţiune vectorială, factorul de sarcină înmulțit cu greutatea trebuie să fie
egal cu portanța plus contribuţia tracțiunii vectoriale.
Factorul de sarcină maxim (şi rata de viraj) se obţine prin derivarea relaţiei în funcţie de unghiul
vectorial şi egalând cu zero ecuaţia (55). Se obţine astfel ecuaţia (56), care spune că pentru o rată de viraj
instantanee maximă, vectorul tracţiune trebuie să fie perpendicular pe direcţia de zbor.

nW = L + T sin (α + ΦT ) 54

∂n ∂ L T  T 
=  + sin (α + Φ T )  =   cos (α + Φ T ) = 0 55
∂Φ T ∂Φ T  W W  W 

ΦT = 90 deg − α 56
Deoarece tracţiunea nu mai propulsează avionul în direcţia de zbor, acesta va încetini foarte rapid!
Piloţii britanici de Harrier au folosit în luptă manevra de vectorizare a tracţiunii cu 90o pentru a obţine rate
mari de viraj şi decelerare puternică, fiind depăşiţi de piloţii inamici care îi urmăreau.
Într-un viraj susţinut cu tracţiune vectorială, rezistenţa la înaintare este egală cu produsul dintre
tracţiunea totală şi cosinusul unghiului tracţiunii, deci factorul de sarcină n este exprimat precum în ecuaţia
(57). Dacă egalăm derivata după unghiul vectorului tracţiune cu zero [ec. (58)] rezultă ecuaţia (59).

 T cos (α + ΦT )   L 
n=   57
 W  D 

∂n T L
= sin (α + Φ T )   = 0 58
∂Φ T W D

ΦT = −α 59
Semnificaţia ecuaţiei (59) este că vectorul tracţiune pentru rata maximă de viraj susţinut ar trebui
să fie aliniat cu direcţia de zbor. Dacă aeronava este la un unghi de atac pozitiv, tracţiunea ar trebui dirijată
în sus (faţă de axa longitudinală a fuselajului) pentru a alinia aeronava cu curentul liber. Totuşi, acest calcul
ignoră efectul de flap reactiv, care ar putea reduce rezistenţa la înaintare cu o mică deflecţie în jos a
ajutajelor reactive, dacă acestea din urmă sunt amplasate aproape de bordul de fugă al aripii.

Zborul planat circular

Când piloţi de planor găsesc curenți ascendenți execută o evoluție în zbor circular pentru a rămâne
în cadrul masei de aer ascendente. Datorită portanței suplimentare necesare pentru a vira, planorul va avea
o rezistență la înaintare mai mare și o viteză de înfundare mai mare.
Ecuaţia echilibrului pe direcția verticală trebuie modificată pentru a ţine cont de unghiul de ruliu φ,
deci rezultă ecuaţia (60)
L cos Φ = W cos γ ≅ W 60
Rata de viraj este egală cu raportul dintre acceleraţia centripetă şi viteză, şi este egală cu viteza
împărţită la raza virajului [ec. (61)]. Astfel se poate exprima acceleraţia centripetă ca pătratul vitezei
împărţit la raza virajului [ec. (62)]. În ecuaţia (63) componenta orizontală a portanței, cea care generează
virajul, este egală cu masa aeronavei ori acceleraţia centripetă.

ψɺ = a V = V R 61

a =V2 R 62

WV 2
L sin φ = = W n2 − 1 63
gR

V2 V2
R= = 64
g tan φ g n 2 − 1
Ecuaţia (63) poate fi rezolvată exprimând raza virajului în funcţie de unghiul de ruliu sau factorul de
sarcină [ec. (64)].
Viteza de înfundare poate fi determinată prin substituirea lui CL cu CLcosφ. De aici rezultă ecuaţia
(65), care este doar rezultatul anterior împărţit la cosinusul lui φ la puterea 3/2. Raza virajului este aflată
substituind ecuaţia (63) în ecuaţia (64) şi se obţine ecuaţia (66):

1 W 2
Vv = 65
cos φ S ρ ( CL CD2 )
32 3

2W
R= 66
ρ SCL g sin φ
Deoarece termenul φ din ecuaţia (66) nu variază cu viteza, se pot aplica rezultatele anterioare
pentru fineţe maximă şi viteză de înfundare minimă.
O problemă specială pentru un planor lent, este variaţia în viteza în anvergura aripii. Aripa de pe
partea interioară a virajului poate pierde portanța din cauza vitezei mai mici.
 Fig. 11.7. Efectul razei de viraj asupra vitezei la vârful aripii
Aceste efecte sunt evidenţiate ecuaţia (67):

 Y 
V = Vcg 1 + cos φ  67
 R 

 b 
Vinner = Vcg 1 − cos φ  68
 2R 
În ecuaţia (68), viteza vârfului interior al aripii este o funcţie de anvergură, raza virajului şi unghiul
de ruliu. În zbor normal această diferenţă în viteză este ușor de corectat cu puţin bracaj de eleron pentru a
creşte coeficientul de portanță pe aripa interioară. Cu toate acestea, atunci când se zboară în apropierea
vitezei Vstall, chiar la un unghi de înclinare moderat, se poate reduce viteza la vârful aripii interioare suficient
pentru a crea pierderea de portanță pe acea aripă, ceea ce conduce la vrie.
Metode energetice
Ecuații Energetice
Manevrele Dog-fight se bazează în mare măsură pe schimbul de energie potenţială şi cinetică
pentru a atinge un avantaj pozițional. Această metodă intuitivă poate fi dezvoltată analitic şi aplicată
proiectării aeronavelor.
Piloţii de vânătoare ştiu din totdeauna că păstrarea energiei este vitală pentru succes în luptele
aeriene. În Primul Război Mondial piloţii cu experienţă întotdeauna încercau să intre în luptă cu avantaj de
înălţime. Atunci ei puteau să transforme energia potenţială a altitudinii în energie cinetică pentru viteză şi
viraje. Luptele între avioanele cu reacţie se bazează în mare parte pe schimbul perpetuu de energie cinetică
şi potenţială pentru a obţine un avantaj poziţional. De exemplu, Yo-Yo-ul de mare viteză este o manevră
folosită în cazul depăşirii unui avion mai lent într-un viraj puternic. Atacatorul urcă, schimbând energie
cinetică în potenţială şi încetinind, astfel încât să-i permită să vireze mai puternic. După viraj, atacatorul
coboară pe coada victimei, accelerând în coborâre.

1 W 
E = Wh +  V 2 82
2 g 

E 1
he = = h+ V2 83
W 2g

dhe dh V dV
PSused = = + 84
dt dt g dt
În orice moment, energia totală a unei aeronave este suma dintre energia potenţială şi cea cinetică,
aşa cum se arată în ecuaţia (82). Împărţirea la greutatea aeronavei dă energia specifică (ec. 83). Energia
specifică are unităţi de distanţă (picioare), şi este, de asemenea, numită înălţimea de energie (he), deoarece
este egală cu altitudinea aeronavei în cazul în care viteza este zero. Puterea este dată de derivata energiei
în raport cu timpul, astfel încât puterea specifică PSused poate fi definită ca rata în raport cu timpul cu care
aeronava câştigă altitudine sau viteză (ec. 84). Deoarece energia specifică are unităţi de distanţă (picioare),
puterea specifică are unităţi de distanţă pe timp (picioare pe secundă).
Această putere de a acumula viteză şi înălţime provine de undeva. Din diferenţa între puterea
disponibilă şi puterea necesară rezultă puterea suplimentară (în exces), sursa pentru puterea specifică.
Puterea suplimentară este produsul dintre tracţiunea suplimentară (T-D) şi viteza (ec. 85). Puterea specifică
suplimentară (PS) este puterea suplimentară împărţită la greutatea avionului şi este egală cu puterea
suplimentară folosită.

P = V (T − D ) 85

V (T − D ) dh V dV
PS = = + 86
W dt g dt

 T qCD0 KW
PS = V  − − n2  87
W W S q S
Rezistenţa la înaintare, şi deci PS, sunt funcţii de factorul de sarcină al aeronavei. Cu cât este n mai
mare, cu atât creşte rezistenţa şi scade puterea suplimentară disponibilă. Ecuaţia (86) poate fi dezvoltată în
termeni de factor de sarcină şi coeficienţi aerodinamici precum în ecuaţia (87). A se observa că T/W şi W/S
sunt de la condiţii de zbor date, nu cele de la decolare!
 Puterea specifică suplimentară PS se exprimă în unităţi de metri pe secundă, precum viteza de
urcare. De fapt, ecuaţia (86) este identică cu ecuaţia vitezei ascensionale dacă acceleraţia longitudinală
(dV/dt) este zero. PS la un factor de sarcină de valoare 1 este chiar viteza ascensională care s-ar realiza dacă
pilotul ar folosi toată puterea suplimentară pentru o ascensiune la viteză constantă.
Dacă PS este zero, atunci rezistenţa la înaintare a avionului este egală cu tracţiunea şi nu avem
putere în exces. Asta nu înseamnă că avionul nu urcă sau accelerează. Totuşi, dacă suma consumurilor de
energie ale avionului este zero atunci avionul ori zboară drept, ori urcă şi încetineşte, ori coboară şi
accelerează.
Ecuaţiile (86) şi (87) presupun că axa tracţiunii este aproximativ aliniată cu direcţia de zbor. Dacă nu
este cazul, atunci termenul tracţiune trebuie înmulţit cu cos(α+φt).

Grafice PS
Pentru orice altitudine dată, PS poate fi calculată folosind ecuaţia (87) pentru diferite numere Mach
şi factorii de sarcină dacă se cunosc coeficienţii aerodinamici și date despre tracţiunea instalată.
Specificaţiile de proiectare pentru un avion de luptă nou au indicații de forma: "trebuie să îndeplinească sau
să depăşească puncte de PS ", cum ar fi "PS = 0 la n = 5, la Mach 0.9, la 30000 ft".
Valorile pentru PS sunt calculate şi afişate în funcţie de Mach pentru numeroase altitudini (Figura
8). Folosirea calculatoarelor ajută în calculul acestor valori.
Din aceste grafice se pot face alte diagrame prin interpolare. Rata de viraj pentru viraj orizontal
poate fi determinată pentru diferiţi factori de sarcină pentru altitudini şi numere Mach date, și plotate în
funcţie de PS (Figura 9). Aceste date sunt comparate cu date despre avioane inamice la altitudini şi numere
Mach echivalente. Cu un PS echivalent la o rată de viraj mai mare, avionul de vânătoare propus este capabil
să întoarcă mai strâns decât inamicul fără a pierde energie relativă. Un avantaj de 2 grade pe secundă este
semnificativ în lupta aeriană.
În Figura 10, curbele PS = 0 sunt plotate pentru diferiţi factori de sarcină într-un sistem de axe
Mach-altitudine. Aceasta este o unealtă majoră de evaluare a unui avion de luptă nou şi permite comparaţii
între două avioane la toate numerele Mach şi toate altitudinile într-un singur grafic. Pentru a câştiga o luptă
de durată, curbele PS ale unui avion trebuie să înconjoare curbele adversarului.
În figura 11, curbele de PS constant la un anumit factor de sarcină sunt plotate într-un grafic Mach-
altitudine. Se face câte un grafic separat pentru fiecare factor de sarcină. Graficul pentru n = 1 este deosebit
de important pentru că evidenţiază rata de urcare şi plafonul avionului şi pentru că se foloseşte pentru a
determina traiectoria optimă de urcare.

Fig. 8. PS vs. Mach și altitudine

 Fig. 9. Rata de viraj vs. PS

Fig. 10. Curbele PS = 0

Fig. 11. curbele PS, n constant

Traiectoria de urcare pentru timp minim

Traiectoria de urcare pentru timpul minim se obține prin unirea punctelor în care curbele PS sunt
tangente la curbele he. Timpul minim de urcare se obţine prin zbor la altitudine joasă şi accelerarea la viteze
transonice, urmat de o urcare abruptă la viteza indicată de zbor aproximativ constantă, după cum arată
traiectoria optimă. Această metodă minimizează timpul de urcare fără nici o constrângere asupra vitezei
finale. Pentru a urca la o altitudine dată cu o viteză finală specificată, traiectoria optimă este urmată până
aeronava atinge curba de înălţime a energiei corespunzătoare stării dorite pentru care se încheie. Apoi,
este urmată curba acelei înălțimi de energie până la altitudinea şi viteza dorită, fie prin urcare fie prin
coborâre. Timpul efectiv de urcare este determinat de integrarea numerică de-a lungul traiectoriei optime
folosind ecuaţia. (89).
Figura 12 este un grafic al energiei potenţiale în funcţie de numărul Mach şi de altitudine. Aceasta
este o reprezentare grafică a ecuaţiei (83) şi nu este particularizată pentru avioane individuale. Un F-16 şi
un Boeing 747 ar avea aceeaşi energie potenţială de 42.447 ft dacă ar zbura la Mach=0.9 la 30.000 ft.

dhe
dt = 88
PS

he2 1
t1− 2 = ∫ dhe 89
he1 PS
Ecuaţia (84) poate fi rearanjată şi dă ecuaţia (88), care poate exprima timpul incremental de
creştere a înălţimii de energie (he) ca fiind diferenţa în înălţimea de energie împărţită la PS la acele condiţii
de zbor. Aceasta se integrează în ecuaţia (89) pentru a da timpul pentru a schimba energia de înălţime.
Ecuaţia (89) arată că timpul pentru a schimba înălţimea de energie este minimizat dacă PS este
maxim la fiecare înălţime de energie. Acest lucru se întâmplă în acele puncte din graficul PS vs. Mach și
altitudine (Fig. 8) în care curba PS este tangentă exact la o curbă înălţime de energie. În figura 11, curbele PS
vs. n pentru un avion de luptă actual cu tracţiune mare sunt desenate peste curbele he. Traiectoria pentru
timpul minim de urcare la altitudine este evidențiată ca trecând prin cerculeţele care reprezintă punctele în
care curbele PS sunt tangente la curbele he.

Fig. 12. Liniile de înălțime de energie constantă

Figura 14 arată curbele PS pentru un avion de vânătoare cu reacţie din anii 1960. Aceste aeronave
aveau mult mai puţină tracţiune şi sufereau de insuficiență de tracţiune la viteze transonice. Asta din cauză
că T-D se apropia de zero. De aceea curbele PS evidenţiază bule.
Traiectoriile pentru timp minim de urcare la altitudine necesită salturi de la o bulă la alta. Asta se
face coborând sau urcând pe liniile de înălţime de energie constantă tangente la curbele PS cu aceeaşi
valoare numerică pentru mai multe bule, precum este arătat în figura 14.
A se observa că figura 14 necesită picaj la Mach 1.0 pentru a minimiza timpul de urcare la altitudine
pentru acest avion. Acest fapt nu era neobişnuit la avioane de vânătoare cu reacţie timpurii şi din punct de
vedere intuitiv are sens. T-D este aproape zero la viteze transonice şi acceleraţia în acest mod ar dura foarte
mult timp. Zburând în picaj se scurtează mult tranziţia în supersonic şi altitudinea pierdută se recâştigă uşor
prin faptul că la viteze supersonice rezistenţa la înaintare este mai mică decât în transonic.
 .
Fig. 13. Traiectoria de urcare în timp minim, tracțiune mare

Fig. 14. Traiectoria de urcare în timp minim, tracțiune mică (circa 1960)
Această metodă minimizează timpul de urcare la altitudine fără a ţine cont de viteza terminală.
Pentru a urca la o altitudine dată şi a avea acolo o anumită viteză, traiectoria optimă este urmată până când
avionul atinge curba de înălţime de energie a condiţiei de zbor cerute. Apoi se urmează curba până se
obţine altitudinea şi viteza cerute prin urcare sau coborâre.

∆he
t1−2 ≅ 90
( PS )average
Timpul efectiv de urcare este determinat numeric prin integrare în lungul traiectoriei optime
folosind ecuaţia (89). Timpul pentru a schimba înălţimea de energie este exprimat aproximativ în ecuaţia
(90) ca fiind schimbarea la fiecare înălţimea de energie împărţită la Ps medie în timpul schimbării. Ca de
obicei acurateţea se îmbunătăţeşte cu scăderea intervalului de integrare. A se observa că timpul de
urmărire unei linii de înălţime de energie constantă este neglijabil într-o primă aproximare.

Traiectoria de urcare pentru minim de consum de combustibil

Ecuaţiile energiei pot fi modificate pentru a determina traiectoria de urcare care minimizează
consumul de combustibil. Energia consumului specific de combustibil (fs) este definită ca variaţia energiei
specifice pe unitatea de schimbare în greutate a combustibilului. Aceasta este egală conform ec. (91) cu PS
împărţit la debitul de combustibil, care este tracţiunea ori consumul specific de combustibil.
Ca şi PS, valorile pentru fs pot fi calculate şi plotate în funcţie de numărul Mach pentru fiecare
altitudine şi apoi replotate ca linii de contur în diagrame Mach-altitudine, cum se arată în figura 15.
 dhe d he dt P
fs = = = S 91
dW f d W f dt CT

he2 1
W f1−2 = ∫ dhe 92
he1 fS
În ecuaţia (92), ecuaţia (91) este rearanjată şi integrată pentru a da schimbarea în greutatea de
combustibil pentru o schimbare în he. A se observa că aceasta este minimă când fs este maxim pentru
fiecare înălţime de energie. Acest lucru implică faptul că traiectoria de combustibil minim de urcare la
altitudine trece prin acele puncte pentru care curbele fs sunt tangente cu curbele de contur he. Acest lucru
este arătat în figura 15, care se aseamănă foarte mult cu diagrama pentru timp minim de urcare la
altitudine.

∆he
W f1−2 ≅ 93
( f s )average
Combustibilul consumat pentru urcare este determinat prin interpolare numerică în lungul
traiectoria de combustibil minim de urcare la altitudine folosind ecuaţia (93) ca o aproximaţie.

Fig. 15. Urcarea cu minim de consum de combustibil

Metoda energiei pentru fracția greutății aferentă segmentului misiunii

Ecuaţia (94) este o expresie a fracţiei de masă pentru segmentul misiunii pentru orice manevră de
zbor care implică o creştere în înălţimea energiei. Acest lucru poate fi folosit pentru urcare sau acceleraţii
sau combinaţii ale celor două. Fracţiunea greutății pentru segmentul misiunii exprimă greutatea aeronavei
totală la sfârşitul segmentului misiunii, împărţită la greutatea totală a aeronavei de la începutul
segmentului misiunii.

Wi +1  −C ∆he 
= exp   94
Wi  V (1 − D T ) 
Din păcate, o manevră care implică scăderea înălţimii de energie nu poate crea combustibil aşa cum
ar reieşi din substituirea unei valori negative pentru he în ecuaţia (94)!
Anvelopa de zbor
Anvelopa de zbor a unei aeronave arată diversele combinaţii de altitudine şi viteză de care
aeronava este capabilă. Anvelopa de zbor orizontal are restricţia suplimentară de zbor orizontal rectiliniu
uniform.
Anvelopa de zbor pentru un avion de luptă tipic este arătată în figura 16. Anvelopele de zbor pentru
un avion de luptă sunt cele mai complicate şi conţin toate elementele anvelopelor de zbor ale celorlalte
clase de aeronave.
Anvelopa de zbor la nivelul de zbor este determinată şi de viteza limită de zbor. Limita este de
obicei definită atât pentru tracţiunea maximă şi pentru tracţiunea cu postcombustie.

Fig. 16. Anvelopa de zbor

Deoarece linia de scădere a vitezei variază odată cu greutatea aeronavei, unele presupuneri despre
greutatea aeronavei trebuiesc făcute. Tipic anvelopa de zbor este calculată la greutatea de decolare,
greutatea de croazieră sau greutatea de luptă.
Plafonul absolut este determinat ca cea mai mare altitudine la care Ps = 0. O rată mică de urcare
este cerută la plafonul de serviciu. FAR cere 100fpm la aeronavele cu elice şi 500fpm pentru aeronavele cu
reacție. Specificaţiile militare cer 100fpm la plafonul de serviciu.
Pentru câteva aeronave cu reacție, limitarea de utilizare a plafonului este pilotul. Şansele de
supravieţuire a unei evacuări la peste 50.000ft sunt mici fără un costum de presiune de tipul celor de
astronaut, sau vreun fel de capsulă. Aceste limite ale plafonului utilizat sunt arătate.
Altă limitare din anvelopa de zbor pentru multe aeronave cu reacție este limita de operare a
motorului la presiune dinamică scăzută. La viteze scăzute şi altitudini mari este posibil să nu fie destul aer
disponibil pentru repornirea unui motor în eventualitatea unei stingeri. De asemenea este posibil să nu se
poată opera sau aprinde postcombustia. Aceste limite sunt asigurate de producătorul motorului.
Limitele rămase arătate în fig. 16 sunt structurale. Fluxul extern al presiunii dinamice q definit în
ecuaţia 95 are un impact direct asupra sarcinilor structurale. O limită maximă a lui q este specificată în
cerinţele de proiectare şi folosite de constructorii pentru analiza solicitărilor. Avioanele tipice de luptă au o
limită a lui q de 1800-2200psf. Acestea corespund vitezei transonice la nivelul mării.
‫ = ݍ‬1ൗ2‫ܸ ݌‬ஶଶ = 0.7ܲ௦௧௔௧௜௖ ‫ܯ‬ଶ 95
ஶ
்ܲబ = ܲ௦௧௔௧௜௖ [1 + 0.2‫ܯ‬ଶ ]ଷ.ହ 96
Presiunea dinamică a aerului exercitată în interiorul conductei de admisie este mai mare decât
presiunea dinamică exterioară deoarece admisia încetineşte aerul (tipic în jur de mach 0.4-0.5). Presiunea
totală a aerului din sens opus este determinată de ecuaţia (96), folosind presiunea atmosferică statică la
acea altitudine. Ecuaţia (96) este folosită pentru debitul din conductă şi rezolvată pentru presiunea statică
la numărul Mach al motorului. Aceasta este presiunea maximă la perete exercitată în interiorul conductei
de admisie, şi poate foarte uşor să fie de trei ori presiunea dinamică externă. După cum se arată în fig. 16
limita presiunii pe conducta de admisie nu urmează aceiaşi pantă ca limita presiunii dinamice.
 Limita rămasă din anvelopa de zbor este dată de temperatura limită datorată încălzirii
aerodinamice a fuselajului.