Irina Burnaia, cu numele său real de Irina

Cioc (n. 1909, Ciurari, Săceni, Teleorman, România –

d. 1997, Geneva, Geneva, Elveția) a fost o avocată română din baroul Ilfov,
cunoscută în special datorită activității sale ca aviatoare în perioada dintre cele
două războaie mondiale. Născută în Muntenia, și-a luat numele de „Burnaia” de la
apa curgătoare care trece pe lângă satul său natal, aflat în Câmpia Burnazului.
A fost a doua aviatoare brevetată în România, obținându-și brevetul de pilot civil la
date de 27 octombrie 1933 și prima femeie care a traversat pilotând un
avion, Munții Carpați.
Impresionată de Raidul aviatic românesc București – Malakal din 1933, a încercat
în prima parte a anului 1935 să-l repete împreună cu fostul său instructor de
zbor Petre Ivanovici, la manșa unui avion IAR-22. Raidul a fost presărat de
incidente – în principal tehnice, care au făcut ca să fie oprit după ce cei doi au
ajuns până la lacul Victoria. După moartea într-un accident aviatic a lui Ivanovici
în 1936, Burnaia a scris în amintirea acestuia cartea „Aripile mele – memoriei lui
Petre Ivanovici”, apărută în 1936.
După ce a obținut brevetul de navigator înainte de a participa la raid, în anul 1937 a
obținut certificatul de pilot acrobat. În același an a fost decorată cu Ordinul
Virtutea Aeronautică cu însemne de pace (în timpul celui de-Al doilea Război
Mondial fiind decorată și cu Ordinul cu însemne de război). A efectuat și alte
raiduri: București – Ankara – Bagdad – București în 1938 și
București – Varșovia – Berlin – Amsterdam – Londra în 1939.
În timpul celui de al Doilea Război Mondial a fost comandanta Escadrilei Bugului
(Escadrila Basarabiei din 1943), o formație de avioane poștale și de legătură
ale Guvernământului Transnistria, folosite și drept școală de pilotaj. După război a
emigrat și a fost condamnată în contumacie. A efectuat împreună cu soțul
său, Traian Udriski, curse cu pasageri în Orientul Apropiat. Spre sfârșitul vieții s-a
stabilit în Elveția.
În 1988 a publicat în Elveția o carte de amintiri de pe front,
intitulată Commandante d'escadrille.
Avocată[modificare | modificare sursă]
Irina Cioc s-a născut în satul Ciurari, străbătut de râul Burnaia, care i-a inspirat
numele sub care va fi cunoscută. A urmat Facultatea de Drept a Universității din
București, după absolvirea căreia a profesat în cadrul baroului Ilfov.[1][2][3]
Aviatoare[modificare | modificare sursă]
La 2 august 1933 efectuează o deplasare în interesul serviciului la Constanța,
alegând ca mijloc de transport o cursă de linie a LARES. Avionul era pilotat
de Petre Ivanovici.[2][4] Călătoria o impresionează în mod deosebit și dorește să
învețe și ea să piloteze un avion, insistând ca instructor de zbor să-i fie Ivanovici.
Acesta îi spune să-l caute la școala de pilotaj civil patronată de Asociația Română
pentru Propaganda Aviației, unde era instructor.[5][6] Lecțiile încep la 5 septembrie,
la Școala de aviație Mircea Cantacuzino, pe un Klemm L 25 și este scoasă la
simplă la 3 octombrie, după destul de puține ore de zbor,[2][7][8] deoarece Ivanovici
trebuia să plece în raidul aviatic african din 22 octombrie 1933[9] și dorea să se
asigure că Irina va primi brevetul de pilot gr. I (pilotaj), brevet pe care îl obține cu
nr. 3/27.10.1933[1][10] fiind a doua aviatoare brevetată în România, după Ioana
Cantacuzino.[2][10][11]
Raidul din Africa[modificare | modificare sursă]

Burnaia și Ivanovici înainte de plecare. Vopsirea

inițială a avionului IAR-22: alb, cu bot și dungă roșie.
Raidul aviatic românesc organizat în Africa în 1933 a avut un mare răsunet în
epocă.[9][12] Irina se hotărăște să parcurgă și ea traseul, cu un avion personal și
apelează la Ivanovici, care participase la acest raid, să-i fie coechipier. În acest
scop obține brevetul de pilot gr. II (navigație) și, deși Ivanovici se opunea,
deoarece cunoștea puterea scăzută a motorului cu care era echipat prototipul,
comandă la Industria Aeronautică Română din Brașov un avion IAR-22, al doilea
și ultimul aparat de acest tip produs.[3][13][14] Pentru a efectua comanda la IAR
traversează în zbor cu un avion SET-10[15] Carpații Orientali, având ca pasager pe
fratele său. A doua zi ziarele au relatat că aceasta a fost prima traversare în zbor a
Munților Carpați de către o femeie.[16] Pentru achiziționarea avionului beneficiază
de o subvenție din partea statului, în valoare de 50 % din valoarea avionului,
subvenție care se acorda persoanelor particulare care aveau deja brevet de pilot și
doreau să-și achiziționeze un avion personal.[17] Aparatul îi este livrat la 2
noiembrie 1934.[18] În aceeași zi, în primul zbor, îl aduce la Băneasa, zburând
prin Valea Prahovei, avându-l din nou pasager pe fratele său.[19] Ajunsă la Bănesa,
la data de 7 noiembrie înmatriculează avionul cu indicativul YR-INA.[20]
Avionul este încercat în zbor de Ivanovici și de Max Manolescu, amândoi
rămânând cu impresia că, deși motorul avea 130 CP,[13][14] avionul era greoi și
relativ slab motorizat.[2] Totuși, hotărârea de a efectua raidul fusese luată de Irina
cu mult timp înainte,[2][17] comanda la IAR a avionului cuprinzând și un set de piese
de schimb, care urmau să fie livrate la Cairo.[2][21]

Traseul raidului Burnaia–Ivanovici

Irina Burnaia la Cairo

Avionul YR-INA după revopsire, roșu, cu bot albastru și soare galben

Irina Burnaia și Petre Ivanovici la întoarcerea din

raidul din Africa, întâmpinați de Grigore Trancu-Iași[22]
Traseul planificat al raidului
era București – Istanbul – Eskișehir – Konya – Adana – Alep – Damasc – Gaza – C
airo – Luxor – Assuan – Wadi
Halfa – Atbara – Khartum – Malakal – Juba – Entebbe – Nairobi – Dodoma – Mbe
ya – Mpika – Broken
Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburg – Kimberley – Victoria
West – Cape Town și retur.[9]
Raidul începe la 3 ianuarie 1935, ora 10, cu plecarea de la Băneasa,[23][24] dar este
presărat cu incidente. La numai o zi după decolare manometrul de bord indică
scăderea presiunii uleiului. Pentru a evita griparea motorului decid să aterizeze
lângă Eskișehir. Defecțiunea este simpla slăbire a racordului spre manometru,
remediată rapid. Însă, datorită altitudinii locului și încărcării mari a avionului,
decolarea este lungă, avionul este „furat”, roata din dreapta lovește un obstacol,
rupându-se trenul de aterizare, elicea și se sparge un rezervor de benzină. Decid să
repare avionul la Eskișehir, dar trebuie să aștepte să primească aici elicea care
urma să fie livrată la Cairo în setul de piese de schimb.[2][25][26]
Avionul este reparat și raidul este reluat la 27 ianuarie. La Alep terenul este foarte
moale și roțile prea mici ale avionului se înfundă. Pentru a decola aranjează să fie
pavată cu scânduri o distanță de 200 m din pistă și iau puțină benzină, doar cât să
ajungă la Homs pentru a realimenta. Pe drumul spre Damasc sunt învăluiți de
ceață, iar aparatele de navigație pentru zbor fără vizibilitate se defectează. Reușesc
să ajungă la Damasc, unde constată o scurgere de ulei datorită unei fisuri în carter,
fisură provocată de un montaj defectuos al motorului. Carterul, de aluminiu nu
poate fi sudat decât la Beirut, însă sudura nu ține. Sunt obligați să aștepte un carter
nou, de la Cairo, care le este trimis la Haifa. La Damasc fac o revizie completă a
motorului și constată că și radiatorul de ulei este fisurat și trebuie reparat. Ivanovici
se îmbolnăvește și zace câteva zile, având febră.[2][27][28]
Reiau raidul la 9 februarie. După Tel Aviv constată din nou scăderea presiunii
uleiului. Ajung la Gaza, unde constată că rezervorul de ulei este fisurat, tot din
cauza unei greșeli de montaj. După reparație, la 12 februarie decolează și ajung
la Cairo, unde rămân opt zile pentru a revizui avionul. Cu această ocazie schimbă
elicea de lemn cu una metalică, superioară.[2][29][30]
La 20 februarie zboară până la Assuan, de unde, din cauza căldurii și încărcării
avionului nu pot decola decât a doua zi, la ora 4 dimineața. Până la Juba nu apar
alte dificultăți, dar de la Juba reușesc să decoleze doar tot la ora 4 dimineața, după
a cincea încercare. Ajung la Entebbe, de unde, datorită altitudinii de 1150 m nu mai
pot decola. Rămân aici cinci zile, așteptând un vânt favorabil. Ploaia tropicală
zilnică afectează aparatul, iar aeroportul care urma (en), la Nairobi, era situat la
altitudinea de 1700 m. Neavând nicio șansă să poată decola de la Nairobi, decid să
întrerupă raidul, zburând, totuși, până la ecuator, deasupra lacului Victoria.[2]
[13]
Ușurează avionul cât pot, trimițându-și efectele la Cairo prin cursa Imperial
Airways și luând benzină doar până la Juba, unde rămân două zile pentru a repara
o defecțiune la bechie. Până la Cairo nu apar alte probleme.[2][31][32]
La Cairo rămân cinci zile, în care se face iar o revizie completă a avionului, care
necesită și revopsire. Din alb cu botul și dungă roșie, avionul este vopsit complet
roșu, cu bot albastru și, lateral, un soare galben. La Haifa sunt reținuți patru zile din
cauza ploilor. Ajung la Băneasa la 24 martie, ora 16. Raidul a durat în total 80 de
zile, din care doar 16 de zbor efectiv, restul fiind întârzieri. În total s-au parcurs
peste 16 000 km.[2]
Raidul a costat-o pe Irina 500 000 lei, în care a intrat și jumătatea sa din costul
avionului. Banii au fost obținuți prin vânzarea unor proprietăți pe care le avea
în județul Teleorman.[33]
Raidul a fost prezentat pe parcurs de diferite reviste, Realitatea Ilustrată publicând
o serie de articole, dar revistele de scandal nu vor scăpa ocazia să speculeze
apropierea dintre Irina și Ivanovici, însă, după declarația Irinei, exagerând până la
calomniere.[2][34] (V. și aici.)
Alte raiduri[modificare | modificare sursă]
La 1 februarie 1936 Petre Ivanovici piere în accidentul avionului Potez 560 F-
AOCD al SARTA.[35] Irina se duce personal, împreună cu comisia de anchetă,
la Cornereva, pentru a se încredința de adevărul situației.[36] Experiența sa este
descrisă în cartea Aripile mele – memoriei lui Petre Ivanovici,[37] carte în care-l
omagiază pe Petre Ivnovici.[38]
Șocul n-o face să abandoneze aviația. Învață acrobație aeriană pe avionul IAR-22,
iar în 1937 obține certificatul de pilot acrobat. Își cumpără alt avion, un Bücker Bü
131 „Jungmann”, al cincilea de acest tip din România, care va fi înmatriculat YR-
IVA.[20][39] La 4 aprilie 1937 testează acest avion în raidul de regularitate și viteză
din cadrul Cupei Mircea Cantacuzino, pe traseul
București – Galați – Iași – Constanța – Cornu – București, unde se clasează a patra
din 13 concurenți.[2][40]
În mai 1937 participă, împreună cu Max Manolescu la un miting aviatic
internațional în Olanda.[41]
La 26 iulie 1937 decolează la ora 4:30 de la Băneasa și, după câteva escale,
aterizează în aceeași zi la Roma, la ora 20:30. La întoarcere are o pană de motor
în Iugoslavia. Ajutată de aviatorii de acolo — și sărbătorită, și primită ca membru
de onoare al clubului lor — revine la Băneasa la 4 august, ora 21.[40][42]
Efectuează și alte raiduri: București – Ankara – Bagdad – București (1938),
București – Varșovia – Berlin – Amsterdam – Londra (1939). În 1939 participă la
Reuniunea Internațională Aviatică de la Rimini, unde reușește să termine toate
probele, în admirația șefului de stat major și subsecretar al ministerului italian al
aerului, generalul Giuseppe Valle.[2]
În 1937 este decorată cu Ordinul Virtutea Aeronautică cu însemne de pace.[1][3]
În 1938 se căsătorește cu Grigore Stoenescu, om bogat, cu pasiunea aviației.
[39]
În 1941 își va pierde tatăl, care a încurajat-o,[43] după ce își pierduse și mama.[44]