tractoare

Mariana Dumitru- Tractoare agricole
1. CUNOŞTINŢE GENERALE PENTRU STUDIEREA

TRACTOARELOR
1.1. Materiale utilizate în construcţia şi exploatarea

tractoarelor
Cele mai importante materiale utilizate în construcţia tractoarelor sunt
materialele metalice şi cele nemetalice. Materialele metalice se întâlnesc în special
sub formă de aliaje, care se pot grupa în 2 mari categorii: aliaje feroase şi aliaje
neferoase.
1.1.1. Metale şi aliaje feroase

Cele mai importante aliaje ale fierului sunt aliajele fier-carbon. După
proporţia în care se găseşte carbonul în aliajul fier-carbon, aceste aliaje se împart în
fonte şi oţeluri. Graniţa dintre oţeluri şi fonte este reprezentată de conţinutul de
2,06 % C. Aliajele care conţin C sub 2,06 % se numesc oţeluri carbon, iar cele cu
C peste 2,06 % se numesc fonte.
Fonta este aliajul care conţine C între 2,06 şi 6,67 % C. În funcţie de forma
sub care se prezintă C în aliaj, fontele pot fi : fonte albe ( cu C sub formă de
cementită) şi fonte cenuşii ( cu C în special sub formă de grafit). În fonte mai pot
fi prezente unele elemente care îmbunătăţesc proprietăţile acestora, cum sunt: Mn,
Si, P şi S sau elemente de aliere, cum sunt: Cr, Ni, Mo, Cu, Al, Mg ş.a.
Fonta se utilizează pentru piesele care nu prezintă o rezistenţă deosebită din
punct de vedere mecanic, dar care trebuie să aibă o tenacitate şi rezistenţă la
oboseală şi şoc deosebite. Fonta are o duritate şi plasticitate redusă, de aceea nu
poate fi prelucrată prin deformări mecanice.
1
Fontele se pot clasifica în :

 Fonte brute obişnuite, la care conţinutul de Si şi Mn este sub 5 %, şi care,
la rândul lor, pot fi: fonte de turnătorie şi fonte de afânare
 Fonte brute aliate care pot fi:
- fonte silicioase
- fonte manganoase
- fonte silicioase oglindă.
Simbolizarea fontelor cenuşii , se face după proprietăţile mecanice, respectiv
după rezistenţa minimă la tracţiune, în N/mm2 . Exemplu: Fc 250 este o fontă
cenuşie, cu o rezistenţă minimă la rupere la tracţiune de 250 N/mm 2 .
Fontele se utilizează ca materie primă pentru elaborarea oţelurilor.
Oţelul este aliajul Fe- C cu un conţinut de C cuprins între 0,04 şi 2,06 % C.
După compoziţia lor chimică, oţelurile se împrt în 2 categorii:
 oţeluri carbon ( nealiate)
 oţeluri aliate.
Oţelurile C conţin doar Fe şi C şi în cantităţi forte mici : Si, Mn , P şi S care
nu au fost complet îndepărtate din procesul de elaborare.
Oţelurile aliate conţin, pe lângă Fe şi C şi unele elemente care au fost
adăugate intenţionat pentru îmbunătăţirea anumitor calităţi ale acestora. În funcţie
de procentul elementului de aliere, acestea se pot clasifica astfel:
 oţeluri slab aliate (cu element de aliere sub 2%)
 oţeluri mediu aliate ( cu elemente de aliere între 2 şi 5 %)
 oţeluri înalt aliate ( cu elemente de aliere peste 5%).
Principalele elemente de aliere sunt următoarele: Ni şi Cr pentru oţelurile
inoxidabile, Mo pentru oţelurile rezistente la temperaturi înalte şi V şi W , pentru
oţelurile dure , utilizate la confecţionarea sculelor (oţeluri rapide).
2
Clasificarea oţelurilor C se poate face după mai multe criterii, dintre care se
pot aminti :
 după procedeul de prelucrare:
- oţeluri prelucrate la cald: turnate, forjate, matriţate, laminate
- oţeluri prelucrate la rece: trefilate, laminate, prelucrate prin aşchiere
 după domeniul de utilizare:
- oţeluri de construcţie:
 oţeluri C obişnuite
 oţeluri C de calitate şi superioare
- oţeluri de scule
Simbolizarea oţelurilor se face diferit, după felul acestora. Asfel ,pentru
oţeluri C obişnuite în simbol se regăseşte rezistenţa minimă la rupere, în daN/mm 2 .
de exemplu, OL 34 este un oţel laminat cu rezistenţa minimă la rupere de 34
daN/mm2 . Simbolizarea oţelurilor C de calitate se face indicând procentul de C în
sutimi, iar la oţelurile C de scule procentul de C este dat în zecimi. De exemplu,
OLC 45 este un oţel C de calitate cu un procent de C de 0,45 %, iar OSC 7 este un
oţel de scule cu 0,7 % C.
Simbolizarea oţelurilor aliate se face indicând principalele elemente de aliere
din compoziţia chimică. Astfel, la începutul simbolului se notează în cifre,
conţinutul de C, în sutimi, iar pricipalul element de aliere se trece ultimul însoţit de
cifre care indică conţinutul în zecimi de % a acelui element. Astfel, 21 Ti Mn Cr
12 este un oţel aliat cu 0,21 % C, aliat cu Ti, Mn şi Cr, cu Cr 1,2%, ca principal
element de aliere. Un oţel de scule se simbolizează, de exemplu, astfel: C 120 , este
un oţel de scule bogat aliat cu Cr, cu 12 % Cr.
Piesele din oţel turnat prezintă o serie de avantaje faţă de piesele forjate şi
matriţate sau cele turnate din fontă. Dintre acestea se pot aminti:
 o uniformitate a structurii în diferitele părţi ale piesei
3
 posibilitatea unor prelucrări mecanice simplificate, deoarece piesa turnată

are dimensiuni apropiate cu ce afinită
 sudabilitate bună, permiţând să se obţină piese complicate ca formă.
Un oţel turnat se simbolizează astfel: OT 40 , este un oţel turnat, cu
rezistenţa la rupere de 40 daN/mm2 .
1.1.2. Metale şi aliaje neferoase

Cele mai utilizate metale neferoase utilizate în construcţia tractoarelor sunt:
Cu, Ni, Al, Zn, Mg, Pb şi Sn.
Cuprul este un metal de culoare roşiatică, maleabil, ductil, foarte bun
conducător de căldură şi electricitate, cu o mare rezistenţă la coroziune. Este un
0
metal greu fuzibil, punctul său de topire fiind 1083 C. Este folosit în general la
confecţionarea conductelor pentru lichide corozive, a garniturilor de chiulasă, a
şaibelor de etanşare. Este principalul metal din compoziţia principalelor aliaje
neferoase: bronzul (obţinut prin alierea Cu cu Sn) şi alama (obţinută prin alierea
Cu cu Zn).
Aluminiul este un metal cu o greutate specifică mică, maleabil, ductil, bun
conducător de electricitate şi cu bune caracteristici mecanice. Se utilizează în
special sub formă de conductoare electrice. Principalul aliaj folosit în domeniu în
compoziţia căruia intră este duraluminiu.
Nichelul este un metal dur, rezistent la coroziune şi oxidare. Se foloseşte ca
elementd e aliere la fonte şi oţeluri şi la acoperirea galvanică a suprafeţelor
metalice.
Zincul este un metal alb-albăstrui, cu o temperatură de topire scăzută, cu o
mare rezistenţă la coroziune.
4
Staniul sau cositorul este um metal alb- argintiu, maleabil, ductil, cu punct
de topire scăzut. Se foloseşte la cositorirea recipienţilor din tablă de oţel sau Cu şi
intră în compoziţia bronzului şi altor aliaje.
Aliajele neferoase cele mai folosite în construcţia tractoarelor sunt : bronzul,
alama, duraluminiul şi aliajul antifricţiune.
Bronzul este un aliaj al cuprului cu Sn, Pb sau Al. Are o culoare de la roşu la
alb-roşcat, duritatea acestuia fiind superioară celei a metalelor componente.
Bronzul cu Sn se utilizează pentru bucşe de dimensiunimici, lagăre, bucşe de
ghidare.
Bronzul cu Pb are proprietăţi foarte bune de alunecare, fiind folosit la
confecşionarea lagărelor şi a pieselor rezistente la coroziune.
Bronzul cu Al este deosebit de rezistent la coroziune.
Alama este un aliaj Cu-Zn, de culoare roşie- gălbuie. Se tornă şi se
prelucrează uşor prin aşchiere, se poate forja sau lamina. Se foloseşte pentru
construcţia pieselor din circuitul de alimentare cu acombustibil al tractoarelor, a
organelor de asamblare din mediu coroziv etc.
Duraluminiul este un aliaj Al- Cu cu 3,5 – 4,5 % Cu, cu o mare rezistenţă
mecanică şi o greutate specifică redusă. Se foloseşte la confecţionarea bloc –
carterelor motoarelor cu ardere internă, a pistoanelor motoarelor de turaţie mare.
Aliajul antifricţiune este un aliaj format din: Sn, Sb, Pb şi zn. Este moale,
0
se prelucrează şi se toarnă uşor, are temperatura de topire sub 427 C. Pentru
confecţionarea cuzineţilor din lagăre cel mai bun aliaj antifricţiune este cel pe bază
de Sn.
5
1.2. Noţiuni de organe de maşini

Tractoarele şi motoarele sunt alcătuite din organe de maşini. Acestea sunt părţi
componente nedivizibile ale unei maşini care nu pot fi demontate în părţi
elementare mai simple fără distrugerea lor.
1.2.1. Noţiuni de rezistenţa materialelor

Organele de maşini sunt supuse în timpul funcţionării lor la diferite solicitări
statice sau dinamice, de mărime constantă sau variabilă. De aceea, pentru
înţelegerea alcătuirii şi funcţionării tractoarelor se impune cunoaşterea generală a
principalelor solicitări la care sunt supuse acestea. Astfel, cele mai întâlnite
solicitări sunt: compresiunea, tracţiunea, încovoierea, răsucirea sau torsiunea şi
flambajul sau, în umele cazuri, combinaţii ale acestora. Rezistenţa unui organ de
maşină este dată de forma şi dimensiunile sale, de solicitările la care este supus şi
de calitatea materialului din care este alcătuit.
Forţele interioare de rezistenţă care se opun deformării materialului sub
acţiunea forţelor de solicitare exterioare sunt denumite rezistenţe specifice sau
eforturi unitare.
Efortul unitar normal s reprezintă forţa F
raportată la unitatea de suprafaţă S şi se măsoară în
daN/cm2
s = F/S [daN/cm2 ]
Solicitarea de compresiune şi tracţiune
(întindere) are loc atunci când asupra unei bare
drepte acţionează în echilibru forţe după direcţia axei
Fig. 1.1 Solicitarea la care trece prin centrul de greutate al secţiunii
întindere (a ) şi compresiune
(b) transversale a barei (fig. 1.1).
6
Solicitarea de încovoiere asupra unei bare

drepte are loc atunci când forţele F care acţionează
asupra acesteia sunt perpendiculare pe axa sa
longitudinală (fig. 1.2). Această solicitare este
caracterizată prin momentul încovoietor MI, prin
efortul unitar de încovoiere şi modulul de rezistenţă al
piesei solicitate.
Solicitarea de torsiune reprezintă răsucirea
fibrelor acestuia sub acţiunea unui cuplu de forţe Fig. 1.2 Solicitarea la
(moment rotitor) (fig. 1.3) . Această solicitare se încovoiere
a – piesă sprijinită pe 2
întâlneşte în special la arbori, momentul de torsiune reazeme; b- piesă încastrată
Mt fiind determinat de puterea ce se transmite, N [kW ]şi viteza unghiulară v [rad/s

] a acestuia.
Mt = 1000 N/ v
Fig. 1.4 Solicitarea la forfecare

Fig. 1.3 Solicitarea la torsiune T – forţă de forfecare
S- aria secţiunii transversale
Solicitarea la forfecare apare atunci când 2 forţe opuse acţionează
perpendicular pe axa piesei (fig. 1.4).
Solicitarea la flambaj apare la piesele cu lungime mult mai mare faţă de
dimensiunea secţiunii transversale (fig. 1.5).
7
Fig. 1.5. Solicitarea la

flambaj
F- forţa de flambaj
l- lungimea piesei
1.2.2. Noţiuni de organe de maşini

Clasificarea organelor de maşini
Organele de maşini se pot grupa în 2 categorii:
 Organe de maşini comune, care au aceeaşi formă, standardizată,
indiferent de maşina din care fac parte
 Organe de maşini specifice, care sunt caracteristice numai anumitor
maşini.
Organele de maşini comune se pot clasifica după funcţia pe care o
îndeplinesc astfel:
 Organe de asamblare
 Organe de transmitere a mişcării
 Organe pentru păstrarea, conducerea şi reglarea scurgerii fluidelor
 Organe de ungere
Organele de asamblare au rolul de a face legătura între diferitele părţi
componente ale unor maşini. Ele pot fi nedemontabile şi demontabile.
Organele de asamblare nedemontabile

Realizează asamblări care nu se mai pot desface decât cu distrugerea
elementelor asamblate. Aceste asamblări nedemontabile sunt următoarele:
asamblări prin nituire, asamblări prin sudare şi asamblări prin lipire.
8
Nituirea este asamblarea nedemontabilă care se realizează cu ajutorul

niturilor. Nitul este o tijă cilindrică terminată cu un cap care poate avea
diferite forme (fig. 1.6). Tija metalică a nitului este mai lungă decât
piesele pe care le leagă, pentru a putea forma cele 2 capete de strângere.
Niturile sunt executate cu singur cap, cel de-al doilea cap, capul închizător,
fiind format cu ajutorul unui căpuitor prin batere.
Fig. 1.6 Nituri

a - nit cu cap semirotund; b - nit cu
cap tronconic; c - nit cu cap plat; d
- nit cu cap semiînecat; e - nit cu
cap înecat
Niturile se construiesc din oţel, cupru, aluminiu. Nituirea se poate face la

rece sau la cald. Niturile cu diametrul de până la 10 mm se pot nitui la rece, iar cele
de diametre mai mari se nituiesc la cald.
Sudarea este o metodă de îmbinare nedemontabilă care se poate realiza prin
topire sau presiune.
Sudarea prin topire se realizează prin îmbinarea pieselor metalice prin
încălzire până la topirea zonelor de îmbinat. Sudarea se poate face cu sau fără
material de adaos. Căldura necesară topirii se poate realiza cu ajutorul arcului
electric sau prin arderea unui gaz într-un curent de oxigen.
Sudarea prin presiune se realizează prin încălzirea pieselor în stare păstoasă,
după care asupra lor se exercită o presiune mecanică.
După poziţia pieselor îmbinate, sudurile pot fi: cap la cap, prin suprapunere
şi de colţ.
După forma secţiunii transversale, sudura poate fi în V, I, X, U, K sau L.
Organe de asamblare demontabile
Se utilizează în situaţia în care asamblarea trebuie desfăcută periodic pentru
înlocuirea unor piese sau realizarea unor reglaje. Asamblările demontabile se pot
realiza prin:
 Pene
9
 Caneluri
 Filete
Penele sunt organe de asamblare demontabile care se folosesc pentru
transmiterea mişcării de rotaţie între 2 piese care au axa longitudinală comună.
După poziţia la montaj, penele pot fi de 2 feluri:
 Pene longitudinale
 Pene transversale
La asamblările cu pene longitudinale (fig. 1.7) , penele sunt parelele cu axa
longitudinală a pieselor asamblate, iar penele transversale (fig. 1.8) sunt
perpendiculare pe axa pieselor de montat.
Penele longitudinale, la rândul lor, pot fi: pene înclinate (îngropate,
plane sau concave), pene paralele , pene tangenţiale şi pene disc.
Fig. 1.7. Asamblări cu pene longitudinale

a - asamblare cu pană plată cu călcâi; b - pană înecată fixă; c- pană concavă cu călcâi;
d - pană plată; e - pană concavă; f - pană rotundă
Fig. 1.8 Asamblare cu pană

transversală
1- pană; 2 - piesa I; 3 - piesa II
Asamblările prin caneluri pot fi considerate ca asamblări cu pene multiple.

Ele se folosesc pentru transmiterea unor momente de rotaţie mari între arbori şi
10
butuci. O asamblare canelată este alcătuită dintr-un arbore canelat, cu canelurile la

exterior şi un butuc canelat, cu canelurile la interior (fig. 1.9).
Faţă de penele longitudinale, arborii
canelaţi prezintă avantajele centrării şi
ghidării mai bune a pieselor asamblate, o
rezistenţă la oboseală mai ridicată etc.
Fig. 1.9. Asamblare prin caneluri Asamblările filetate sunt cele mai
răspândite asamblări demontabile. Filetul este o nervură elicoidală executată pe o
suprafaţă cilindrică sau conică, la exterior în cazul şurubului şi la interior în cazul
piuliţei. Spira filetului poate avea forma triunghiulară (filet metric), pătrată,
trapezoidală sau rotundă. O piesă filetată poate avea un singur filet sau mai multe
filete juxtapuse. Astfel, filetul poate fi simplu sau multiplu.
Clasificarea filetelor se poate face după următoarele criterii:
 După forma suprafeţei de înfăşurare: - filete cilindrice
- filete conice
 După sensul de înfăşurare: - filete dreapta
- filete stânga
 După sistemul de măsurare: - filete metrice
- filete în ţoli
O asamblare filetată (fig. 1.10) este formată dintr-un şurub, şaibă şi piuliţă.
Şuruburile se împart, după scopul urmărit, în
 Şuruburi de fixare
 Şuruburi de mişcare
După forma capului, şuruburile pot fi: cu cap hexagonal, pătrat, rotund, ş.a.
Prezonul este o tijă filetată la ambele capete. Dintre piuliţe, cea mai des
întâlnită este piuliţa hexagonală.
11
Fig. 1.10 Asamblare filetată
a - şurub normal cu piuliţă;
b - prezon simplu;
c - prezon dublu
1 – cap; 2 – tijă; 3 - parte
filetată; 4 – piuliţă
Organe de transmitere a mişcării

Pentru asigurarea mişcării de rotaţie se utilizează osii, arbori şi lagăre.
Osiile sunt organe de susţinere pentru alte organe de maşini în rotaţie, fără
tramsmiterea momentelor de torsiune. Ele sunt solicitate în primul rând la
încovoiere.
Arborii (fig. 1.11) sunt organe de maşini care se rotesc în jurul axei
lor şi transmit momente de torsiune. Ei sunt solicitaţi la torsiune şi
încovoiere. După forma lor constructivă, arborii pot fi : arbori drepţi,
cotiţi, flexibili.
Fig. 1.11 Arbore drept

Fusurile sunt părţi componente ale arborilor şi osiilor care permit rotaţia
acestora în jurul axei lor geometrice, servind în acelaşi timp şi la rezemarea lor în
lagăre.
Lagărele sunt organe de maşini în care se sprijină arborii sau osiile prin \
intermediul fusurilor. Lagărele pot fi de 2 categorii:
 Lagăre de alunecare
 Lagăre de rostogolire (rulmenţi) .
12
Lagărele de alunecare (fig. 1.12) sunt organe de maşini care susţin

arborii şi osiile în mişcarea de rotaţie şi asigură preluarea sarcinilor care
acţionează asupra lor, în condiţiile alunecării relative a fusului pe
suprafaţa cuzinetului.
Fig. 1.12 Lagăr de alunecare

1 – corp; 2 – capac; 3,4 – cuzineţi; 5,6 - şurub şi piuliţă pt. fixarea capacului;
7 - şurub de fixare pe batiul maşinii; 8 – adaos; 9 - racord de alimentare 10 -canal de ungere
Construcţia lagărului trebuie astfel făcută încât să asigure o înlocuire
uşoară a cuzineţilor atunci când aceştia s-au uzat, iar în timpul funcţionării
să împiedice antrenarea cuzinetului de către fus. Cuzinetul poate fi
construit dintr-o singură bucată, de tip bucşă, sau din 2 semicuzineţi (fig.
1.13).
Fig. 1.13 Semicuzinet cu pereţi subţiri

1- pinten de fixare; 2 - degajare de capăt; 3 -
canal lateral; 4 - suprafaţă de lucru;
5 - canal de ungere; 6 - suprafaţă laterală; 7 -
teşire; 8 - degajare laterală; 9 - suprafaţă
exterioară de aşezare; 10 - suprafaţă de joncţiune
Cuplajele sunt organe de maşini care realizează legătura permanentă sau

intermitentă între 2 arbori, cu scopul transmiterii momentului de rotaţie şi de
torsiune. Cuplajele pot fi:
 Cuplaje permanente, care pot fi fixe sau mobile
 Cuplaje intermitente.
13
Cuplajele permanente mobile pot fi : cu elemente intermediare rigide

(cuplaje cu ştift transversal, cu gheare frontale, semicuplaje cu gheare fig.
1.14, cuplaje cardanice, fig. 1.15) şi cuplaje cu elemente intermediare
elastice.
Fig. 1.14 Semicuplaje cu gheare Fig. 1.15 Cuplaj cardanic

1 - furcă; 2 – cruce; 3 - furcă
Cuplajele intermitente asigură o legătură temporară a arborilor, în funcţie

de anumite condiţii: turaţie, supraîncărcări, condiţii tehnologice etc.
Cele mai des utilizate sunt cuplajele intermitente
mecanice. Cuplajele cu fricţiune (ambreajele)
sunt des utilizate în construcţia autovehiculelor.
Funcţionarea loe se bazează pe forţele de frecare
care apar între suprafeţele elementelor celor 2
semicuplaje. Un ambreiaj cilindric este prezentat în
fig. 1.16.
Fig. 1.16 Ambreiaj cilindric Roţile dinţate şi angrenajele transmit mişcarea de
rotaţie de la un arbore conducător la alt arbore, condus. Roţile dinţate sunt organe
de maşini care au la periferie dinţii, dispuşi în mod regulat pe suprafeţele teoretice,
numite suprafeţe de rostogolire.
Angrenajele pot transmite mişcarea de rotaţie în ambele sensuri, au un raport de
transmitere constant, un domeniu larg de viteze şi rapoarte de transmisie şi
randament ridicat.
14
Principalele materiale utilizate la confecşionarea roţior dinţate sunt: pţelurile,

fontele, alama, bronzul şi materialele plastice.
Clasificarea angrenajelor se poate face după poziţia axelor roţilor care
angrenează astfel: angrenaje cilindrice (fig. 1.17) , conice (1.18), melcate
ş.a.
Fig. 1.17 Angrenaje cilindrice

a - exterior; b - cu cremalieră;
c - interior
1- roată conducătoare; 2 - roată
condusă; 3 - cremalieră
Fig. 1.18 Angrenaje conice

a - cu dinţi drepţi; b - cu dinţi
înclinaţi; c - cu dinţi curbi
15
2. NOŢIUNI GENERALE PRIVIND CUNOAŞTEREA

TRACTORULUI
2.1. Cunoaşterea generală a tractorului.

Prin denumirea de tractor se înţelege o maşină de tracţiune, cu toate că sfera
de utilizare a tractorului actual este mult mai largă. Tractoarele sunt vehicule pe roţi
sau şenile, destinate să efectueze cele mai diferite lucrări agricole, lucrări de
transport, de construcţii, lucrări în domeniul exploatărilor forestiere, miniere etc.,
prin intermediul utilajelor şi maşinilor de lucru remorcate, semipurtate sau purtate,
precum şi prin tractarea remorcilor şi semi remorcilor.Avânduse în vedere
agricultura, trebuie să menţionăm faptul că, tractorul este principala sursă
energetică în folosirea celor mai diferite maşini agricole, jucând rolul cel mai
important în dezvoltarea şi modernizarea agriculturii.
Clasificarea tractoarelor
Tractorul este un autovehicul pe roţi sau pe şenile, destinat executării
diverselor lucrări agricole, de transport sau de construcţii, prin intermediul utilajului
sau a maşinilor agricole sau de construcţii - remorcate sau purtate - şi prin tractarea
semiremorcilor şi remorcilor. Prin tractor deci, se înţelege o maşină de tracţiune, iar
din cele de mai sus rezultă o foarte largă utilizare a lui.
Utilizarea pe scară tot mai largă a tractoarelor, atât în agricultură cât şi în alte
ramuri economice, a determinat apariţia unei mari diversităţi de tractoare. Acestea
sunt clasificate după criterii diverse, cum sunt:
- destinaţia;
16
- tipul motorului;
- tipul sistemului de rulare.
sau după unele caracteristici constructive:
- tipul corpului tractorului;
- tipul transmisiei;
- numărul de roţi motrice;
- tipul direcţiei;
La acestea, în ultimul timp, s-au mai adăugat şi alte tipuri de clasificări,
după puterea motorului, după puterea de tracţiune etc.
Cele mai des utilizate criterii de clasificare, sunt următoarele:
- după destinaţia tractorului;
- după tipul sistemului de rulare;
- după tipul motorului
- după valoarea forţei nominale de tracţiune.
2.1.1.Clasificarea tractoarelor după destinaţie

După destinaţia lor, tractoarele se clasifică în următoarele grupe:
- tractoare agricole;
- tractoare pentru industrie
- tractoare pentru transport
Tractoarele agricole se împart, la rândul lor, în următoarele subgrupe:
 tractoare agricole cu destinaţie generală ,care se utilizeazăpentru executarea
principalelor lucrări agricole, cum sunt: aratul, grăpatul, semănatul, recoltatul.
Exemple: U-445 DT, U-445 DTE, U- 800 DT, S- 650, A-1800A etc.
17
 tractoare agricole universale, care, în afara lucrărilor efectuate de tractoarele cu

destinaţie generală se utilizează şi la întreţinerea culturilor prăşitoare şi la lucrări
de transport în agricultură.
Exemple: U –445, U- 800, U- 650.
 tractoare specializate, cu roţi sau şenile, din care fac parte: tractoarele pentru
viticultură, (exemple: V- 445 , SV –445), tractoarele pentru pomicultură
(exemple: U- 445 DT, SM –445), tractoare pentru legumicultură( L –445),
tractoarele pentru pante (SM –445), tractoare pentru terenuri mlăştinoase,
şasiurile autopropulsate. Acestea din urmă sunt tractoare pe roţi care au motorul
şi transmisia plasate în zona punţii din spate. Din această cauză, spaţiul dintre
cele 2 punţi rămâne liber şi poate fi folosit pentru montarea diferitelor maşini
agricole sau pentru platforma de transport.
Tractoarele pentru industrie se pot clasifica, la rândul lor în:
 tractoare cu destinaţie generală, folosite la defrişări, terasamente, irigaţii,
transport
 tractoare speciale, folosite la unele lucrări speciale cum sunt: săpatul, încărcatul
etc.
Tractoarele pentru transport sunt tractoare pe roţi şi sunt destinate
lucrărilor de transport al produselor agricole şi a altor materiale atât pe drumuri
asfaltate, cât şi pe drumuri neamenajate.
18
Fig. 2.1. Scheme de tractoare:

a - tractor pe roţi cu lumină mică; b - tractor pe roţi cu lumină mare; c- tractor pe roţi cu
roţi egale;d -tractor cu semişenile; e - tractor agricol pe şenile;
f - tractor pe şenile pentru construcţii
2.1.2. Clasificarea tractoarelor după tipul sistemului de rulare

După tipul sistemului de rulare, tractoarele se pot clasifica în:
- tractoare pe roţi;
- tractoare pe semişenile;
- tractoare pe şenile.
Tractoarele pe roţi, după numărul punţilor, se împart în.
- tractoare cu o punte;
- tractoare cu două punţi.
Tractoarele cu o punte
Tractoarele cu o punte, denumite şi motocultoare, sunt tractoare de putere
mică şi gabarit redus. Sunt utilizate în special în horticultură pentru
parcele de suprafaţă mică, în parcuri, sere, grădini, orezării şi în
transportul pe distanţe mici. Au capacitatea de a efectua viraje scurte şi au
19
o greutate proprie mică. Schemele unui motocultor, în agregat cu diferite
unelte agricole, sunt prezentate în figura 2.2. Motocultorul, în agregat cu o
semiremorcă, devine un autovehicul pe patru roţi (fig. 2.2,c).
Fig. 2.2. Scheme de motocultoare

a - fără scaun pentru tractorist; b - cu scaun pentru tractorist;
c - cu semiremorcă
De regulă, motocultoarele sunt echipate cu motoare cu carburator, cu puterea

de 3-6,5 kW (4-8,5 CP) dar, în ultimii ani, au apărut şi motocultoare cu motor
Diesel, cu o putere de 7-9 kW (10-12 CP); motoarele sunt răcite cu aer.
Dimensiunile anvelopelor fiind reduse, şi centrul lor de greutate este coborât şi
astfel, motocultoarele au o bună stabilitate. Motocultoarele moderne au cutii de
viteze cu 3-8 trepte şi sunt prevăzute cu prize de putere atât în spate cât şi în faţă,
pentru antrenarea diferitelor maşini agricole purtate şi pentru efectuarea de lucrări
staţionare. Manevrarea motocultoarelor se face cu ajutorul a două mânere (tip
bicicletă, a căror înălţime se poate regla. De asemenea; ele sunt prevăzute cu
dispozitive de variere a ecartamentului şi a luminii la sol.
Tractoarele cu două punţi
20
Tractoarele cu două punţi formează marea majoritate a tractoarelor şi, în

general, au patru roţi.. Dintre acestea, roţi motrice pot fi două (fig. 2.l, a şi b) şi se
notează (4x2) sau patru (fig. 2.l, c) şi se notează (4x4). Tractoarele cu două roţi
motoare, cu câteva excepţii, au roţile motoare în spate, roţile din faţă fiind de
direcţie. După felul cum este realizată construcţia punţii din faţă, tractoarele se
clasifică în tractoare cu ecartament normal (cale normală), cu roţi apropiate (cale
îngustă) şi cu o singură roată (tractoare cu trei roţi).
Tractoarele cu patru roţi motrice se utilizează tot mai mult şi se execută în
două variante: cu roţile celor două punţi de dimensiuni diferite (cele din spate mai
mari, ca în fig. 2.l, b) sau cu roţi egale (fig. 2.l, c). Tractoarele cu cele patru roţi
egale, pentru realizarea virajelor, pot avea un mecanism de direcţie acţionat de un
volan sau mecanism de direcţie ca la tractoarele pe şenile. Din ce în ce mai mult
însă, se utilizează tractoarele cu ramă articulată.
Tractoare pe semişenile
Tractoarele pe semişenile (fig. 2.1, d) au sistemul de rulare format din roţi (în
faţă) şi semişenile (în spate). Tractoarele pe semişenile se pot realiza şi prin
transformarea tractoarelor pe roţi, obişnuite.
Tractoare pe şenile
Tractoarele pe şenile (fig. 2.1, e şi f) se deplasează cu ajutorul şenilelor.
Acestea au o mai bună aderenţă la sol însă sunt mai grele, mai încete şi mai scumpe
în fabricaţie. În cadrul agriculturii aceste tractoare sunt utilizate mai puţin, având o
mai largă utilizare în industrie.
2.1.3. Clasificarea tractoarelor după tipul motorului

După tipul motorului, tractoarele se clasifică în:
21
 tractoare cu motoare termice;

 tractoare cu motoare electrice
Tractoare cu motoare termice

Motoarele care echipează astfel de tractoare sunt motoare termice cu ardere
internă, cu carburator (mai rar întâlnite) sau cu aprindere prin comprimare (Diesel),
cu o largă utilizare la tractoarele agricole.
Tractoare cu motoare electrice
Tractoarele cu motoare electrice pot fi cu sursă proprie de energie,
reprezentată prin baterii de acumulatoare sau cu alimentare prin cabluri, de la o
reţea electrică.
În unele ţări este utilizat ca şi criteriu de clasificare a tractoarelor valoarea
forţei nominale de tracţiune (măsurată în daN ) dezvoltată de tractor la viteza de 6
km/oră, la tractoarele pe roţi, şi de 5 km/oră, la tractoarele pe şenile. Din acest
punct de vedere se deosebesc 10 clase de tractoare, cuprinse intre 0,2 şi 8 tf.
2.1.4. Părţile componente ale tractorului

Tractorul se cornpune din următoarele părţi:
a. motorul, ca sursă de energie;
b. transmisia;
c. sistemul de rulare;
d. mecanismele de lucru şi auxiliare.
Schema generală a plasării mecanismelor principale ale diferitelor tipuri de
tractoare este dată în figura 2.3.
a. Motorul
22
Motorul constituie sursa de energie a tractorului; la tractoarele moderne se

utilizează aproape în exclusivitate motoare cu ardere internă (cel mai generalizat
este motorul cu aprindere prin comprimare, diesel).
b. Transmisia
Transmisia serveşte pentru modificarea, transmiterea şi distribuirea cuplului
motor al motorului 1 la roţile motoare 7 ale tractorului (fig. 2.3, a şi b). Transmisia
tractorului pe roţi se compune din: ambreiaj principal, cutie de viteze, transmisie
centrală, diferenţial şi o transmisie finală. Transmisia la tractorul pe şenile se
compune din: ambreiaj principal, cutia de viteze, transmisia centrală, ambreiaje
laterale şi transmisia finală.
Ambreiajul principal 2 (fig. 2.3.) este utilizat la

cuplarea şi decuplarea motorului de transmisie la
oprirea şi pornirea tractorului, precum şi la
schimbarea diferitelor trepte de viteză.
Cutia de viteze 3 serveşte pentru modificarea
vitezei de deplasare a tractorului, fapt ce atrage după
sine şi modificarea forţelor de tracţiune. Ea permite,
de asemenea, deplasarea tractorului înapoi precum şi
staţionarea, pentru o perioadă mai lungă de timp a
tractorului cu motorul în funcţiune.
Transmisia centrală 4 contribuie la mărirea
Fig. 2.3. Părţile componente raportului toţal de transmisie şi transmite cuplul

ale tractoarelor: motor la cutia de viteze şi, mai departe, la puntea (sau
a - tractor pe roţi;
b - tractor pe şenile; punţile) motoare ale tractorului.
c - şasiu autopropulsat
Diferenţialul 5 asigură rotirea rotilor motoare
cu turaţii diferite - la tractoare pe roţi - necesară la deplasarea tractorului în viraje.
23
La tractoarele pe şenile, în locul diferenţialului este montat un mecanism de direcţie

( de obicei cu ambreiaje laterale multidisc), cu ajutorul căruia se realizează virajul
tractorului (fig. 2.3, b).
Transmisia finală 6 măreşte raportul total de transmitere şi contribuie la
asigurarea luminii corespunzătoare a tractorului.
c. Sistemul de rulare
Sistemul de rulare transformă mişcarea de rotaţie a roţilor motoare în mişcare
2.1.5. Combustibili şi lubrifianţi folosiţi la tractoarele agricole

Principalii combustibili utilizaţi în agriculturăsunt: benzinele, petrolul, gazele
şi motorinele.
Benzina. Se obţine prin distilarea fracţionată, cracarea simplă sau catalitică a
ţiţeiului. Ea este un amestec de hidrocarburi în compoziţia căreia intră: carbon 83 -
88%, hidrogen 11 - 14%, azot şi sulf până la 6 - 7%.
Proprietăţile benzinei care determină calităţile sale de combustibil sunt:
volatilitatea, neutralitatea, stabilitatea chimică şi antidetonanţa.
Antidetonanţa este proprietatea care asigură arderea combustibilului cu o
viteză de 15 - 20 m/s cu dezvoltarea unei presiuni corespunzătoare a gazelor
rezultate din ardere. Este proprietatea care împiedică producerea detonaţiei.
Detonaţia este un fenomen periculos caracterizat prin propagarea arderii cu o viteză
foarte mare (1500 - 2000 m/s) şi dezvoltarea unei presiuni ridicate a gazelor de
ardere, sub formă de undă de şoc. Detonaţia are ca efect supraîncălzirea motorului,
iar datorită presiunii mari ce se exercită asupra cilindrului, chiulasei şi pistonului,
apar bătăi pronunţate, ce pot atrage distrugerea motorului.
Proprietăţile antidetonante ale unui combustibil, de tipul benzinei, sunt
apreciate prin cifra octanică - CO determinată după metoda Research - R. Ea
reprezintă conţinutul procentual volumetric, de izooctan într-un amestec de heptan
24
şi izooctan. Heptanul este o hidrocarbură cu slabe proprietăţi antidetonante, pe când

izooctanul are proprietăţi antidetonante bune. Cifra octanică de 100 i s-a atribuit
izooctanului şi cifra octanică zero i s-a atribuit heptanului.
În funcţie de cifra octanică rezultată, benzinele se clasifică în: benzine
normale - CO/R-75; benzine regular - CO/R-90 şi benzine premium (extra) - CO/R-
98E; cifra menţionată reprezintă valoarea cifrei octanice, iar R - simbolul metodei
Research.
Motorina. Se obţine prin distilarea fracţionată a ţiţeiului, se prezintă sub
forma unui lichid de culoare maro maro cu noanţe verzi şi miros caracteristic.
Motorina are volatilitatea mai redusă faţă de benzină şi temperatura de fierbere
joasă, putându-se pulveriza uşor. Proprietăţile de ardere ale motorinei, determinate
de compozişia sa chimică, se apreciază prin cifra cetanică. Ea arată raportul
procentual volumetric de amestec dintre cele două hidrocarburi de bază ce intră în
compoziţia acestui combustibil: cetanul (C10 H34) care se aprinde cu multă
uşurinţă şi alfametilnaftalenul (C11 H10) care are o mare întârziere de aprindere. În
aceleaşi condiţii date, combustibilul cu cifra cetanică mare se aprinde mai uşor
decât cel cu cifra cetanică mică, asigurând unui motor un mers liniştit, uniform şi o
pornire uşoară.
Pe lângă cifra cetanică mare, motorina trebuie să prezinte puritate chimică
ridicată ,să fie lipsită de sulf sau acid sulfuric. Aceste substanţe , direct sau prin
compuşii pe care îi formează, au acţiune corozivă asupra metalelor cu care vin în
contact.
Lubrifianţi
Principalii lubrifianţi folosiţi la utilajele agricole sunt: uleiurile minerale şi
unsorile consistente.
25
Uleiuri minerale. Sunt destinate pentru ungerea motoarelor, transmisiilor şi

pentru instalaţii hidraulice.
Uleiurile folosite pentru ungerea motoarelor. Acestea trebuie să prezinte
unele proprietăţi, dintre care cele mai importante sunt: onctuozitate, capacitate de
aderenţă pe suprafeţele metalice, fluiditate, vâscozitate, rezistenţă la oxidare,
tendinţă redusă de spumare, capacitate detergentă, punct de congelare coborât,
conductivitate termică mare, punct de inflamare ridicat ş.a.m.d.
Fiecare din aceste propietăţi influenţează calitatea ungerii şi durata de
folosire a uleiului. Având în vedere însă specificul de funcţionare al motoarelor cu
ardere internă, se apreciază că viscozitatea este caracteristica principală a uleiurilor.
Vâscozitatea se exprimă în 10 la -4 m pătrat /s (St), unitate de măsură a
vâscozităţii cinematice şi în grade Engler care arată vâscozitatea unui ulei,
comparativ cu a apei care are 1 grad E vâscozitate.
Variaţia vâscozităţii cu temperatura se apreciază prin indicele de vâscozitate
Dean-Davis care se determină prin compararea vâscozităţii cinematice a uleiului
respectiv la temperatura de 310,95 K (37,8 grade C) şi 372,45 K (98,9 grade C),
comparativ cu cea a două uleiuri etalon. Cu cât indicele de vâscozitate Dean-Davis
este mai mic cu atât variaţia vâscozităţii cu temperatura este mai mare, ceea ce
constituie un dezavantaj. Uleiurile de calitate inferioară au indicele de vâscozitate
40, iar cele superioare 160.
Pentru a se mări indicele de vâscozitate, precum şi pentru îmbunătăţirea
proprietăţiilor în general, uleiurile se aditivează, prin adîugarea în proporţie maximă
de 15%, a unor substanţe antioxidante, antispumante, anticorozive, anticongelante
etc.
Uleiurile aditivate se notează cu litera A (ex. 408 AM, 410 AM). Litera M
arată că uleiul este destinat pentru ungerea motoarelor cu aprindere prin scânteie.
26
Notarea uleiurilor se face prin folosirea unor denumiri speciale (ex. SR-211),
sau cu ajutorul notaţiei SAE ce constituie un indicator de vâscozitate. Se folosesc
pentru aceasta numere SAE (5w, 10w, 20w, 30, 40 şi 50). Vâscozitatea este cu atât
mai ridicată cu cât numărul SAE este mai mare. Litera W indică posibilitatea
folosirii uleiului pe timp rece, de regulă iarna.
Uleiurile aditivate cu substanţe,pentru mărirea indicelui de vâscozitate, se
numesc uleiuri multigrade şi au un domeniu larg de folosire în ceea ce priveşte
regimul termic. Ele se notează cu două numere SAE care arată posibilitatea lor de
folosire:ex:M20W/30 Extra este un ulei care pe timp rece se comportă ca un ulei
fluid (20W), iar pe timp cald ca un ulei vâscos (30).
Uleiurile folosite pentru transmisii mecanice sunt de diferite calităţi. Cele
mai folosite sunt notate cu 405-AT; 408-AT; 413-AT; T-80; EP2 şi T-90 EP2.
Uleiurile folosite pentru transmisii hidraulice sunt de diferite calităţi. Cele
mai folosite sunt notate cu H-20 şi H-30.
Unsori consistente. Acestea se caracterizează prin punctul de picurare
exprimat în grade C şi este notat după simbolul folosit pentru unsoarea respectivă.
Principalele tipuri de unsori sunt: de uz general(U-75, U-80, U-85, U-100);
pe bază de sodiu şi calciu (Rul-100, Rul-145, Rul-165) şi pe bază de litiu şi calciu
(UM-175).
27
3. MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ
Motoarele sunt maşini de forţă care transformă o energie oarecare în energie

mecanică în scopul efectuării unui lucru mecanic util.
Motoarele utilizate pentru acţionarea tractoarelor sunt, în marea lor
majoritate, motoare cu ardere internă cu piston.
3.1. Principii funcţionale ale motoarelor

Motorul cu ardere internă poate fi definit ca un motor termic, care
transformă căldura produsă prin arderea combustibilului în lucru mecanic.
Combustibilul poartă denumirea de fluid motor şi evoluţia acestuia se
realizează prin intermediul mecanismului motor (piston-bielă-arbore cotit), cu
ajutorul şi a altor mecanisme auxiliare care constituie ansamblul unui motor
cu ardere internă.
Fig.3.l. Scheme de principiu a motorului de ardere internă

a) în patru timpi; b) în doi timpi
28
Schema de principiu a unui motor în patru timpi este prezentată în figura 3.1.
În cilindrul 1 se deplasează pistonul 2 articulat, prin intermediul bielei 3, cu
manivela 4 a arborelui cotit. Chiulasa 5, aşezată în capul cilindrului, conţine
orificiut pentru supapa de admisie SA şi pentru supapa de evacuare SE, precum şi
orificiul 6 pentru bujie (la motorul cu aprindere prin scânteie) sau injector (la
motorut cu aprindere prin comprimare).
Încărcătura proaspătă din colectorul de admisie 7 pătrunde spre cilindru prin
canalul de admisie 8 şi poarta supapei 9. Gazele de ardere sunt eliminate prin
poarta supapei de evacuare 10, canalul de evacuare 11 şi colectorul de evacuare 12.
La partea inferioară a cilindrului se găseşte partea superioară a carterului 13, de
care se fixează lagărele arborelui cotit 14 şi prin care motorul se sprijină pe şasiul
autovehiculului şi partea inferioară a carterului 15 care formează baia de ulei.
În figura 3.1, b se prezintă schema de principiu a unui motor monocilindric
în doi timpi. La acest motor incărcătura proaspătă este introdusă în cilindru din
colectorul de baleiaj 16 prin orificiile de baleiaj l.b, la o presiune superioară celei
exterioare iar gazele arse sunt eliminate prin orificiile de evacuare l.e, în colectorul
de evacuare. Deschiderea şi inchiderea orificiilor este comandată de piston.
3.1.1. Mărimile şi noţiunile caracteristice ale motorului cu ardere

internă
În legătură cu deplasarea pistonului se defineşte noţiunea de punct mort,
reprezentând poziţia mecanismului motor în care viteza pieselor în mişcare de
translaţie este nulă. Astfel,
 punctul mort interior (p.m.i.) , numit şi punct mort superior, este poziţia în care
capul pistonului se află la distanţa minimă de chiulasa aferentă.
 punct mort exterior (p.m.e.) , numit şi punct mort inferior, este poziţia de la
care capul pistonului se află la distanţa maximă de chiulasă.
29
 cursa pistonului, S (mm) este spaţiul parcurs de piston intre două puncte moarte
consecutive.
 alezajul (diametrul cilindrului), D (mm), în interiorul căruia se deplasează
pistonul.
 cilindree sau capacitatea cilindrică, Vs (dm3), reprezintă volumul generat, în
cilindrul motorului, prin deplasarea pistonului intre două puncte moarte
consecutive.
 cilindree totală sau litraj, Vt, este suma cilindreelor tuturor cilindrilor. Dacă "i"
este numărul cilindrilor, atunci Vt = i.Vs.
 raportul de comprimare, I, este raportul dintre volumul maxim şi volumul
minim, VA şi VC ocupat de fluidul motor (e = Va,/Vc) ,unde VA = Vs + Vc.
 turaţia ,n, a arborelui cotit reprezintă numărul de rotaţii efectuate de arbore într-
un minut.
 unghiul de rotaţie, este unghiul pe care îl face manivela cu axa cilindrului
măsurat din momentul în care pistonul se află în p.m.i.Se notează cu a0 RAC
(rotaţie arbore cotit).
Între unghiul a, turaţia n şi timpul s, se stabileşte o relaţie de legătură. Dacă
arborele cotit efectuează n rotaţii intr-un minut, respectiv în 60 de secunde, o rotaţie
, adică 3600 RAC se va efectua în 60/360 n (s), iar a (0RAC) în timpul de t = a/6n
secunde şi deci:
a = 6 n t (0RAC), cu n în rot/min.
30
3.2. Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Pentru clasificarea motoarelor cu ardere internă se au în vedere diferite
criterii. Astfel:
- După numărul de timpi în care se realizează ciclul motor, se deosebesc:
- motoare în patru timpi, la care ciclul motor se realizează în patru
curse ale pistonului, respectiv două rotaţii ale arborelui cotit;
- motoare în doi timpi, la care ciclul motor se realizează în două curse
ale pistonului, respectiv o rotaţie a arborelui cotit.
Atât m.a.s. cât şi m.a.c. pot fi în patru timpi sau în doi timpi.
- După procedeul de aprindere a amestecului carburant, motoarele pot fi:
- cu aprindere prin scânteie (m.a.s.), la care aprinderea este realizată de
o scânteie electrică;
- cu aprindere prin comprimare (m.a.c.), la care aprinderea se produce
în urma proceselor ce au loc la contactul combustibilului cu aerul
încălzit în prealabil, prin comprimare, în cilindri.
- După numărul şi dispoziţia cilindrilor,motoarele pot fi:
- motoare monocilindrice
- motoare policilindrice, care, la rândul lor, pot fi:
o cu dispunerea cilindrilor în linie (cu 2, 3, 4, 6 şi 8 cilindri)
o cu dispunerea cilindrilor în H (cu 8, 12 şi 16 cilindri)
o cu dispunerea cilindrilor în V ( cu 2, 4, 6, 8, 12 şi 16 cilindri)
o cu dispunerea cilindrilor în stea ( cu 3, 5, 7 şi 9 cilindri).
- După destinaţie, motoarele pot fi:
o stabile, folosite pentru acţionări staţionare;
o care echipează maşinile agricole autopropulsate;
o care echipează tractoarele.
31
3.3. Tipuri de motoare utilizate la tractoarele româneşti

Pe tractoarele româneşti se utilizează o gamă largă de motoare Diesel, cu
puterea cuprinsă între 20 KW - cât dezvoltă motorul D- 124 de pe tractorul agricol
Universal 350 - şi 282 KW - cât dezvoltă motorul TD 232-V 12/MWM de pe
tractoarele A-3600 L şi A- 3600 IF destinate lucrărilor agricole de construcţii şi
îmbunătăţiri funciare. La noi în ţară sunt utilizate numai motoare cu puteri cuprinse
între 33 şi 132 KW (tabelul 3.1.).
Tabelul 3.1- Motoarele cu ardere internă ce echipează tractoarele agricole din
România
Motorul Tractorul pe care este utilizat
Tipul Subtipul Puterea maximă Modelul Tipul
[KW ] [CP]
D- 115 33,1 45 U 445, U445 L Pe roţi
U445 V, U 445 HCV
U 445 HCP,U 445 DT
Cu injecţie D- 116 33,1 45 SM 445,

Cu directă SV 445 Pe şenile
aprindere D- 103 47,8 65 U 650, U 651 Pe roţi
prin
comprimare D- 104 47,8 65 S 650 Pe şenile
D- 104 A 47,8 65 S 651 Pe şenile
D- 110 47,8 65 U 650 M, U 651 M Pe roţi
D- 118 58,8 80 U 800, U 800 DT Pe roţi
D- 131 132,5 180 A- 1800 A Pe roţi

egale
Cu injecţie D- 105 A 110 150 S 1500 Pe şenile

în
antecameră
şi cu
supraali-
mentare
Cu UIP 23 S 1500 Pe şenile
aprindere (motor de 16,9
prin de pornire)
scânteie
Diagrama ciclului teoretic şi real de funcţionare a motorului cu

aprindere prin comprimare în doi timpi este prezentată în figura 3.2.
32
Fig. 3.2. Diagrama ciclului teoretic (a) şi real (b) de funcţionare a motorului
cu aprindere prin comprimare (Diesel) în doi timpi
1-2-3: admisia şi comprimarea adiabatică a aerului; 3-4: arderea la presiune constantă;
4-5: detenta adiabatică;5-6: evacuarea gazelor
pa - presiunea atmosferică; p şi v - presiunea şi volumul gazelor; Q 1 şi Q2 - cantitatea de
căldură primită şi respectiv cedată; 2' şi 7 ’ - inchiderea şi deschiderea orificiului de admisie
în cilindru;
3’ şi 6' - închiderea şi deschiderea orificiului de evacuare; i- începutul injecţiei; A - începutul
arderii; 5' - sfârşitul arderii; p şi v – presiunea şi volumul gazelor; a - lucrul mecanic;
1’ – 2’ – 3’ – 4’ : admisia şi comprimarea; 4' - 5': arderea; 5' - 6' – 7 ’ - 1': detenta şi
evacuarea
3.4. Părţi componente ale motorului cu ardere internă

Mecanismul motor este mecanismul care realizează transformarea energiei
termice în lucru mecanic. Este alcătuit din părţi fixe (blocul motorului, chiulasa,
baia de ulei şi elementele de imbinare), părţi mobile (pistonul cu segmenţii şi
bolţul, biela şi arborete cotit) şi mecanismul de distribuţie (supapele şi axul cu
came). La acestea se adaugă organe, grupate pe sisteme funcţionale, de alimentare,
ungere, răcire şi aprindere.
3.4.1. Părţile fixe ale mecanismului motor

În figura 3.3 se prezintă schematic componentele părţilor fixe ale motorului:
blocul motorului, alcătuit din carterul 3 şi blocul cilindrilor 1, în interiorut căruia se
atlă cilindrii; chiulasa 2, în care se găseşte orificiul pentru bujie (sau pentru
injector) şi camera de ardere; între chiulasă şi blocul cilindrilor se găseşte garnitura
33
de chiulasă care se strânge pe blocul cilindrilor cu ajutorul şuruburilor de chiulasă.

La partea inferioară a blocului cilindrilor se găseşte baia de ulei care se fixează prin
intermediul unei garnituri de plută cu şuruburi de 6-8 mm.
Funcţie de tipul motorului pot exista desigur, anumite abateri de la această
schemă.
Blocul motorului
Blocul motorului constituie elementul structural
al motorului care determină construcţia
generală a acestuia. Conţine cilindrii în care se
desfăşoară ciclul motor, prin pereţii săi exteriori
închide cămaşa de răcire - la motoarele răcite
cu lichid pe acesta se prinde chiulasa şi susţine
lagărele arborelui cotit şi arborele cu came.
Datorită rolului funcţional şi condiţiilor
Fig. 3.3. Părţile fixe ale unui motor
cu ardere internă: de exploatare, pentru blocul motorului se impun
1 - blocul cilindrilor; 2 - chiulasa;
3 - carterul anumite cerinţe:
- mare rigiditate şi mare stabilitate
dimensională;
- uşurinţa montajului şi a întreţinerii diferitelor părţi componente ale motorului;
- masă mică;
- formă constructivă simplă şi simplitate în fabricaţie.
În figura 3.4. se prezintă construcţia generală a unui bloc motor răcit
cu lichid.
Fig. 3.4. Bloc motor cu cilindri în linie

1 - placa superioară (pe care se aşează chiulasa); 2 - placă intermediară; 3 - pereţii exteriori
34
longitudinali; 4 - pereţii interiori transversali; 5 - pereţii carterului;
6 - corpul lagărelor arborelui cotit;
Materialele utilizate pentru turnarea blocului motor sunt fontele cenuşii, iar la
motoarele mai mici, m.a.s. sau m.a.c., se pot realiza şi din aliaje uşoare pe bază de
aluminiu.
Cămaşa cilindrului sau cilindrul este organul motorului în interiorul
căruia se realizează ciclul motor, fiind supus forţei de presiune a gazelor şi
tensiunilor termice; astfel, suprafaţa interioară este supusă unui intens proces de
uzură.
După modul de asamblare cu blocul motorului se disting trei soluţii
constructive:
- cămaşă integrală (face corp comun cu blocul cilindrilor);
- cămaşă uscată;
- cămaşă umedă.
Cămaşa integrală (fig. 3.5, a) se utilizează la m.a.s. (în special la cele răcite cu aer)
şi rareori la m.a.c. mici şi puţin solicitate.
Materialul cămăşii trebuie să asigure rezistenţă la solicitări dinamice
şi, mai ales, la uzură, ţinând seama că funcţionează în condiţii de frecare
deosebite. Se impune utilizarea unor materiale speciale, dintre care, cel mai
des folosit, este fonta cenuşie aliată, de obicei cu crom, care asigură o
rezistenţă sporită la uzură.
35
Fig.3.5. Forme constructive de cămăşi

a - integrală; b,c - uscată; d - umedă.
Cămaşa uscată (fig.3.5, b şi c) se utilizează la m.a.s. şi la m.a.c., având
diametrul până la 125 mm. Aceasta se execută ca o bucşă simplă, presată în bloc şi
prelucrată ulterior.
Cămaşa umedă (fig. 3.5, d) se utilizează la m.a.c. mijlocii şi mari, precum şi
la unele m.a.s. Particularitatea constructivă de bază a cămăşii umede este aceea că,
fiind în legătură directă cu mediul de răcire, pe lângă faptul că trebuie să reziste la
forţa gazelor, trebuie să realizeze şi etanşarea la mediul de răcire, în părţile
superioară şi inferioară.
Chiulasa
Chiulasa împreună cu cilindrul şi pistonul formează spaţiul închis în care
evoluează fluidul motor. În chiulasă se amplasează, după caz, camera de ardere,
orificiile pentru bujii sau injectoare şi canalele de distribuţie a gazelor. De
asemenea, chiulasa este locul de montare a unor piese din mecanismul de
36
distribuie. Datorită acestor particularităţi, chiulasa este o piesă de dimensiuni mari,

cu o pondere însemnată (12-15%) asupra masei motorului (fig. 3.6.).
În timpul funcţionării, chiulasa
este supusă sarcinilor mecanice
datorită forţei de presiune a gazelor
şi a forţei de strângere a şuruburilor.
Totodată, din cauza încălzirii
inegale a diferitelor zone (diferenţa
de temperatură ajunge până la 100-
Fig 3.6. Chiulasă
200 0C), aceasta este supusă unor
importante tensiuni termice care pot provoca deformări sau fisurări ale acesteia.
Construcţia chiulasei depinde de tipul motorului, de forma camerei de ardere,
de amplasarea supapelor şi traseul canalelor de distribuţie a gazelor, de sistemul de
răcire. Pe lângă aceste deosebiri există, şi unele elemente comune tuturor tipurilor
de construcţii.
Spre deosebire de chiulasa motoarelor răcite cu aer - care are o construcţie
relativ simplă - chiulasele pentru motoarele răcite cu lichid au diverse particularităţi
constructive, determinate de tipul motorului şi de forma camerei de ardere.
Camera de ardere sau camera de combustie este spaţiul închis sau
semiînchis în care se aprinde şi se arde, în cea mai mare parte, un combustibil, în
prezenţa unui carburant (de exemplu, aer), pentru a se folosi apoi, direct sau
indirect, entalpia gazelor de ardere.
Din punct de vedere constructiv camerele de ardere pot fi:
- nedivizate;
- divizate.
Camerele de ardere nedivizate
37
La m.a.s., datorită alezajelor cilindrilor

relativ mici, se utilizează chiulasa monobloc, dotată
cu camere de ardere tip pană sau tip acoperiş. La
m.a.c. cu injecţie directă, chiulasa are o construcţie
relativ simplă deoarece camerele de ardere sunt
amplasate în piston. Schema unei astfel de camere
de ardere, nedivizată, este prezentată în figura 3.7.
Fig. 3.7. Schema camerei de
ardere (nedivizate) în cazul
injecţiei directe.
Camere de ardere divizate
Sunt camere alcătuite din două părţi care comunică între ele printr-un canal sau
mai multe. În construcţia de motoare pentru automobile o utilizare mai largă o au
camerele de vîrtej şi camerele de preardere.
Astfel:
- camera de vârtej sau procedeu cu cameră de turbulenţă
Principial, camera de ardere se compune din camera propriu zisă, aflată deasupra
pistonului 1, camera de vârtej 2, unite printr-un canal de legătură 3 de forma unui
ajutaj dispus tangenţial camerei de vârtej (fig.3.8.). Camera de vârtej poate fi de
formă sferică (tip Comet) sau cilindrică. O variantă a injecţiei în camerele de
turbulenţă este injecţia pilot, utilizind un injector "Pintaux" (realizat de
H.R.Ricardo), cu o soluţie pentru facilitarea pornirii;
- camera separată de preardere sau
antecamera
În principiu, camera de preardere
utilizează energia degajată prin arderea unei
anumite părţi din doza de combustibil injectată
Fig. 3.8. Schema de principiu a

camerei separate de vârtej
38
pe ciclu (20-30%), pentru pulverizarea suplimentară a restului de combustibil din

camera de ardere principală.
Construcţiile care folosesc
acest principiu au camera de
ardere împărţită în două părţi
(fig.3.9.):
- camera de
preardere (antecamera)
1, montată în chiulasă,
Fig. 3.9. Schema de principiu a camerei separate de
preardere având un volum de 30-
40% din volumul total al camerei de ardere;
- camera principală 2 de deasupra pistonului.
Cele două compartimente comunică printr-unul sau mai multe canale 3, de
secţiune mai mică faţă de soluţia cu cameră de vârtej.
În cursa de comprimare aerul din cilindru este
deplasat în antecameră, prin canalul de legătură.
Datorită vitezei mari a curentului de aer care intră
în antecameră are loc o cădere de presiune de 3-
8.105 N/m2 sub a cărei influenţă se produce o
mişcare de vârtej care intensifică formarea Fig.3.10. Prelucrarea locaşului
amestecului cu combustibilul injectat. pentru injector.
În chiulasă se execută găurile pentru

injectoare (fig.3.10), locaşele pentru scaunele
de supape şi alezajele pentru ghidurile de
supape (fig. 3.11.).
Fig.3.11. Prelucrarea locaşelor pentru Materialele utilizate pentru confecţionarea
scaune de supape şi a alezajelor pentru
ghidurile de supape chiulaselor sunt: fonta cenuşie sau fonta
39
specială, aliată cu crom, nichel, molibden, cupru, aluminiul şi aliajele sale, în

special pentru chiulasele de la m.a.s.
Garnitura de chiulasă
Etanşarea dintre chiulasă şi blocul motorului se realizează cu garnituri. În
mod obişnuit se confecţionează o garnitură comună (fig. 3.12) pentru toţi cilindrii.
Garnitura de chiulasă lucrează în condiţiile
acţionării asupra ei şi a unor forţe şi temperaturi
variabile; în asemenea condiţii garnitura de
chiulasă trebuie să asigure o etanşeitate perfectă.
Fig.3.12. Garnitură de chiulasă Astfel, materialul întrebuinţat pentru garnitură
trebuie să fie suficient de elastic, iar tensiunea creată la montaj, prin strângerea
şuruburilor, să nu depăşească limita de elasticitate. În afară de aceste condiţii,
garnitura de chiulasă trebuie să nu se deterioreze la montare, demontare şi
depozitare, să nu se lipească de suprafeţele pieselor îmbinate (pentru a permite o
demontare uşoară a chiulasei) şi să fie durabilă (până la reparaţia capitală).
Tipuri de garnituri de chiulasă
Funcţie de particularităţile motorului, garniturile sunt de mai multe feluri:
- metaloplastice;
- metalice (din tablă de aluminiu, din tablă de oţel, din pachet de table
subţiri)
- inele de etanşare pentru fiecare cilindru
Cea mai largă utilizare o au garniturile cu element plastic deoarece se
încadrează mai uşor în condiţiile impuse asigurării etanşeităţii.
Garniturile de chiulasă metaloplastice sunt alcătuite dintr-o foaie de azbest
sau ţesătură din fir metalic cu azbest invelite în tablă subtire, din cupru, alamă sau
oţel, care îi asigură rezistenţa necesară şi posibilitatea aşezării treptate. Marginile
40
orificiilor pentru camera de ardere şi, uneori, pentru trecerea lichidului de răcire,
sunt bordurate.
Grosimea garniturii de chiulasă depinde de felul construcţiei şi poate fi de la
0,3 mm - la cele complet metalice - până la 4 mm - la cele metaloplastice.
Garnitura subţire asigură o rigiditate mai mare îmbinării suprafeţelor care se
etanşează, în urma cărui fapt se modifică mai puţin geometria cilindrului.
Baia de ulei sau carterul inferior
Baia de ulei sau carteral inferior (fig.3.13.) se realizează ca o piesă separată
din tablă de oţel ambutisată de 1-2 mm sau se toarnă din aliaj de aluminiu sau fontă
(la m.a.c.).
Baia de ulei se fixează
de planul blocului prin
intermediul unei garnituri de
plută cu şuruburi de 6-8 mm,
aşezate la o distanjă de 60-
80 mm. Unele construcţii
prevăd o anumită Fig.3.13. Baia de ulei şi garniturile de etanşare
compartimentare pentru a evita aglomerarea uleiului într-o singură parte la

accelerare, frânare, în pante. La partea inferioară baia de ulei are un dop de golire,
cu proprietăţi magnetice, pentru a reţine particulele metalice din ulei.
3.4.2. Mecanismul bielă-manivelă

Mecanismul bielă manivelă sau mecanismul motor este alcătuit din piston
(cu bolţ şi segmenţi), bielă, arborele cotit (cu cuzineţii) şi volantul. El
realizează transformarea energiei calorice în lucru mecanic. Prin aceasta,
mişcarea de translaţie (liniară) a pistonului se transformă în mişcare de
rotajie a arborelui cotit în timpul funcţionării motorului şi invers, mişcarea
de rotaţie a arborelui cotit în mişcare liniară a pistonului, la pornire (fig.
3.14.)
41
Fig.3.14. Mecanismul bielă-manivelă:
1 - pistonul; 2 - bolţul; 3 - biela; 4 - arborele cotit;
5 - volantul; 6 - lagărul maneton; 7 - lagărele paliere.
Pistonul
Pistonul lucrează în condiţii de temperatură şi presiune ridicate, fiind supus
unor importante solicitări mecanice şi termice. În acelaşi timp, efectul presiunii
gazelor şi a forţelor de inerţe, asociate cu dificultatea realizării unei ungeri lichide,
lucrul mecanic de frecare atinge valori însemnate determinând o intensă uzură a
pistonului şi a cilindrului (din totalul de pierderi mecanice, pierderile prin frecare
ale pistonului reprezintă 50-60%).
În procesul de lucru pistonul îndeplineşte următoarele funcţiuni:
- preia forţa de presiune a gazelor şi lucrul mecanic prestat de acestea şi le
transmite arborelui cotit prin intermediul mecanismului motor;
- preia reacţiunile determinate de bielă şi le transmite suprafeţei cilindrului;
- asigură, cu ajutorul segmenţilor, etanşarea camerei de ardere; în cazul scăpării
gazelor, acestea incălzesc pistonul şi ard uleiul iar motorul nu dezvoltă putere; în
cazul în care pătrunde din carter o cantitate prea mare de ulei se intensifică
cocsarea, bujia se ancrasează, din care cauză motorul funcţionează cu întreruperi,
se intensifică depunerile de calamină provocând arderea anormală, se intensificâ
consumul de ulei;
- serveşte ca mijloc de transmitere a căldurii la pereţii cilindrului, şi chiar la aerul
din carter;
- împreună cu segmenţii, asigură reglarea cantităţii de ulei pe oglinda cilindrilor.
Forma constructivă şi părţile componente ale unui piston sunt prezentate
în figura 3.15.
42
Fig. 3.15. Părţile componente ale pistonului
În funcţie de raportul dintre lungimea (l) şi diametrul (d) pistoanelor, acestea

se clasifică în: .
- pistoane scurte (l = d);
- pistoane lungi (1 > d).
Ultimele se folosesc la motoarele cu raport de comprimare mare şi la cele în
doi timpi.
Materialele utilizate în construcţia de pistoane trebuie să îndeplinească o
serie de cerinţe, cum sunt: rezistenţa ridicată la temperaturi înalte şi sarcini
variabile, densitate mică, bună conductivitate termică, coeficient de dilatare redus,
rezistenţă ridicată la uzură, preţ de cost redus şi prelucrabilitate uşoară.
Materialele care satisfac în gradul cel mai înalt aceste cerinţe sunt aliajele de
aluminiu, impărţite în. două grupe: aliaje pe bază de siliciu (silumin) şi aliaje pe
bază de cupru (numite şi aliaje Y).
Bolţul pistonului
43
Bolţul sau axul pistonului este organul

de legătură prin intermediul căruia se
transmite forţa de presiune de la piston la
bielă asigurând mişcarea relativă dintre cele
două organe.
Constructiv, bolţul este de formă
tubulară, putând fi realizat în diferite variante
(fig. 3.16.) şi anume:
- cu secţiune constantă (a);
- cu teşiri interioare cilindrice
(b) sau conice (c);
- cu interior dublu conic (d) sau
în trepte (e).
Fig.3.16. Forme constructive ale bolţului
Îmbinarea piston - bolţ - bielă se poate realiza prin trei metode distincte de
montaj şi anume (fig.3.17.):
a. bolţ flotant (liber, atât în umerii pistonului cât şi în piciorul bielei);

În acest caz fixarea axială a bolţului se realizează prin inele elastice din oţel
(fig.3.17, a).
b. bolţ fix în piciorul bielei, şi liber în piston (fig.3.17, b);
c. bolţ fix în piston şi liber în piciorul bielei (fig.3.17, c).
44
Dintre cele trei soluţii, prima este cu

mare utilizare în construcţia motoarelor, a
doua se utilizează foarte rar iar a treia de loc.
Materialele utilizate în construcţia
bolţurilor care, în urma tratamentelor termice
trebuie să aibă un miez tenace, pentru a
rezista la şoc, precum şi o duritate mare a
suprafeţei exterioare, pentru a rezista la
uzură - sunt oţelurile carbon şi oţelurile
Fig.3.17. Tipuri de îmbinări piston-bolţ-
aliate de cementare (Cr, Mo, V, Ni). bielă: a - bolţ flotant; b - bolţ fix în
bielă; c - bolţ fix în piston.
Segmenţii
Segmenţii sunt piese inelare, de diferite secţiuni, ce se montează în locaşuri
destinate anume în piston, având funcţiunea de a realiza etanşarea camerei de
ardere, de a regla cantitatea de ulei de pe oglinda cilindrului şi de a transmite
căldura de la piston la cilindru. Pentru a îndeplini aceste funcţiuni, pe un piston se
montează două feluri de segmenţi:
- segmenţi de compresiune (pentru etanşare, (fig.3.18.);
- segmenţi de ungere sau raclori (pentru ungere şi indepărtarea
surplusului de ulei, (fig.3.19.).
Fig. 3.18. Segmenţi de

compresiune
a - segment cu rost drept;
b - segment cu rost oblic;
c - segment cu rost cotit;
d - segment pană;
45
e - segment canelat;
f - segment conic;
g- segment cu rost;
h - segment în U.
Fig. 3.19. Segmenţi raclori

a,b - segmenţi comuni cu fante;
c, d, j, l - segmenţi canelaţi cu
fante;
e - segment cu nas şi fante;
f - segment canelat cu găuri;
g - segment tronconic;
h - segment cu nas;
i - segment cu buză;
k - segment cu buză şi cu fante.
Materialele segmenţilor trebuie să aibă o rezistenţă mare la uzură, în

condiţiile unei frecări semiuscate, proprietăţi mecanice ridicate şi stabile la
temperaturi înalte, rezistenţă ridicată la impact şi conductivitate termică ridicată.
Aceste condiţii sunt satisfăcute în cel mai înalt grad de fonta cenuşie. Astăzi, pe
scară încă redusă, se utilizează şi segmenţi din materiale metaloceramice (cu fier
sub formă de pulbere şi grafit).
Biela
Biela este solicitată, în timpul funcţionării, la solicitări variabile, determinate
de forţa datorată presiunii gazelor şi de forţele de inerţie. Uneori, biela poate fi
solicitată şi la şoc.
46
Faţă de solicitările la care este supusă biela în funcţionare, ea trebuie să aibă

o mare rezistenţă la oboseală şi o mare rigiditate. Pentru micşorarea forţelor de
inerţie, masa bielei trebuie să fie cât mai mică.
Capul bielei (fig.3.20), la marea majoritate a motoarelor de automobile şi
tractoare, este secţionat, iar capacul bielei se imbină cu 2-4 şuruburi. Secţionarea
capului se face după un plan normal pe axa bielei sau după un plan inclinat la 45°,
pentru a permite trecerea bielei prin cilindru la montaj. Această a doua variantă se
întâlneşte mai ales la m.a.c., unde, din motive de rigiditate, fusul maneton este cu
dimensiuni mai mari.
Piciorul bielei este determinat, ca realizare
constructivă, de dimensiunile bolţului şi de tipul de
îmbinare piston-bolt-bielă. De obicei se realizează
dintr-o singură bucată având o bucşă de bronz la care
uleiul este adus printr-un orificiu sau o tăietură
executată în piciorul bielei. Bucşa de bronz este
placată cu material antifricţiune.
Materialul cel mai adecvat pentru
confecţionarea bielelor de motoare este oţelul de
îmbunătăţire, cu conţinut mediu de carbon (0,35-
Fig.3.20. Bielă 0,45%).
1 - piciorul bielei; 2 - corpul
bielei; 3 -capul bielei;
4 – capacul bielei; 5 - şurubul
de bielă; 6 - cuzinetul bielei.
Arborele cotit
Arborele cotit este organul motorului care finalizează transformarea lucrului
mecanic produs în cilindrii motorului, prin mişcarea de translaţie a pistonului, în
mişcare de rotaţie proprie care să furnizeze un moment motor util.
47
Forma generală a arborelui cotit depinde de o serie de factori, cum sunt: tipul
motorului, numărul şi distribuţia cilindrilor, ordinea de aprindere, echilibrarea
motorului; materialul utilizat.
Constructiv, la un arbore cotit (fig. 3.21.) distingem următoarele părţi
componente: capătul anterior 1, fusurile paliere 2, fusurile manetoane 3,
braţele 4, contragreutăţile 5, capătul posterior 6. Pe capătul 1 se amplasează
pinionul pentru acţionarea distribuţiei şi fulia pentru ventilator, ambele
strânse cu un clichet pentru antrenarea manuală a arborelui cotit.
Fig. 3.21. Arborele cotit al unui motor cu patru cilindri
Fusurile paliere servesc pentru ca arborele cotit să se poată rezema în blocul

motorului. Fusurile manetoane sunt imbinate cu capetele mari ale bielelor. Capătul
posterior - solicitat foarte mult la oscilaţii torsionale - se realizează de lungime cât
mai mică. Partea terminală este prevăzută cu o flanşă pentru montarea votantului.
Etanşarea capătului din spate se obţine cu ajutorul unor inele deflectoare şi cu
garnituri de etanşare cu efect de labirint creat în porţiunea filetată a arborelui; filetul
este executat în sens invers sensului de rotaţie al arborelui cotit.
Manetoanele arborelui cotit sunt decalate între ele cu un unghi egal cu 4p/i
rad (720°/i ), unde "i" este numărul cilindrilor.
Materialele utilizate în confecţionarea arborilor cotiţi sunt oţelurile de
îmbunătăţire, cu şi fără elemente de aliere.
Cuzineţii
În construcţia motoarelor cu ardere internă, lagărele arborelui cotit, ale
arborelui cu came şi ale arborilor intermediari sunt prevăzute cu cuzineţi. Pentru a
48
asigura regimul hidrodinamic de ungere este necesar să fie indeplinite următoarele

condiţii:
· dimensionarea corespunzătoare a ansamblului cuzinet-arbore;
· utilizarea unor materiale corespunzătoare;
· respectarea geometriei şi calităţii impuse suprafejelor în frecare.
La motoarele pentru automobile şi
tractoare se utilizează, în cele mai dese
cazuri, cuzineţi cu pereţi subţiri (fig.3.22.).
Aceştia sunt formaţi dintr-un suport de
oţel, având aplicat pe suprafaţa interioară
Fig.3.22. Cuzineţi cu pereţi subţiri
materialul antifricţiune într-un strat cuzineţi a - semicuzinet; b - semicuzinet cu guler;
c - semiinele pentru ghidare axială
bimetalici , sau în două straturi - cuzineţi
trimetalici. Uneori suprafaţa exterioară se arămeşte sau se cadmiază pentru
protecţia împotriva coroziunii. Cuzineţii se montează cu strângere, asigurată prin
deformarea elastică a acestora datorită supraânălţării. Strângerea ajută la
solidarizarea mecanică a cuzineţilor în lagăr, printr-un contact cât mai bun,
inlesnind în acelaşi timp şi evacuarea căldurii în exterior.
Volantul
Pentru uniformizarea mişcării arborelui cotit se recurge la mărirea
momentului de inerţie al mecanismului motor, prin montarea unui volant.
Volantul este realizat sub forma unui disc cu obadă (fig.3.23.). Diametrul
exterior De satisface şi condiţia de gabarit, precum şi condiţia de viteză periferică;
se limitează viteza periferică pentru a evita spargerea volantului sub efectul forţelor
centrifuge. Astfel, la volantul din fontă, V max= 65 m/s iar la volantul din oţel, V max=
100 m/s. Pentru motoarele de automobile şi tractoare diametrul exterior este în
49
limitele De= 300 - 500 mm. Între lăţimea b şi înălţimea h a obezii există relaţia b =
(0,5 - 2) h.
În cazul motoarelor
monocilindrice braţele şi fusul palier
sunt confecţionate separat (fig. 3.23, a) şi
montate prin presare. În acest caz,
braţele asigură, parţial, şi rolul
volantului.
Fig.3.23. Elementele dimensionale ale
volantului Pe exteriorul volantului se
montează, de regulă o coroană dinţată pentru antrenarea arborelui cotit la pornirea
motorului.
3.4.3. Mecanismul de distribuţie

Umplerea cilindrului cu încărcătură proaspătă şi eliminarea gazelor de ardere
este asigurată de mecanismul de distribuţie, care comandă deschiderea şi închiderea
orificiilor de admisie şi evacuare, în concordanţă cu desfăşurarea ciclului motor.
După procedeul de comandă se deosebesc:
mecanisme de distribuţie prin supape şi
mecanisme de distribuţie prin ferestre (sau
sertare). Cele mai des utilizate sunt
mecanismele de distribuţie prin supape,
datorită simplităţii lor şi siguranţei în
exploatare.
Ansamblul general al mecanismului de
distribuţie depinde de modul de amplasare a
Fig.3.24. Schemele de principiu ale
supapelor. O primă clasificare, având drept mecanismului de distribuţie prin
supape:
a - cu supape laterale; b - cu supape în
chiulasă;
1 - supapa; 2 - arc de supapă; 3 -
arbore cu came; 4 - tachet; 5 - tija
50
împingătoare;
6 - culbutor; 7 - acţionarea arborelui
cu came.
criteriu poziţia supapelor faţă de cilindru, împarte mecanismele de distribuţie cu

supape în două mari categorii:
- mecanisme de distribuţie cu supape laterale (fig.3.24, a);
- mecanisme de distribuţie cu. supape în chiulasă (fig.3.24, b).
Datorită faptului că mecanismele de distribuţie cu supape în chiulasă permit
realizarea unei forme mai compacte a camerei de ardere iar antrenarea arborelui cu
came este mai simplă, aceste se utilizează în marea majoritate a motoarelor cu
ardere internă, atât la m.a.s. cât şi la m.a.c.
Supapele
Supapele sunt piesele mecanismului de distribuţie care, prin mişcarea lor,
asigură introducerea încărcăturii proaspete în cilindru, menţin un timp determinat
etanşeitatea spaţiului în care evoluează fluidul motor şi permit evacuarea gazelor de
ardere în urma destinderii.
Supapa este alcătuită din două părţi:
- talerul supapei: îndeplineşte funcţia de
etanşare;
- tija: primeşte mişcarea, ghidează supapa şi
evacuează o parte din căldura primită de taler
(fig.3.25).
Forma talerului poate fi plată, scobită sau
bombată. Cea mai des utilizată, în construcţiile
motoarelor de automobile şi tractoare din ţara
noastră, este forma plată.
Suprafaţa de etanşare a talerului poate fi plană
sau conică, ultima fiind cea mai des utilizată.
Fig. 3.25. Supapa şi elementele
sale: Unghiul faţetei este de 30° sau 45°, cel din urmă
1 - talerul supapei; 2 -
fiind practicat în mai toate cazurile. Suprafaţa de
scaunul supapei; 3 - tija
supapei; 4 - bucşa de ghidare;
5 - arcurile de supapă; 6 -
51
manşon conic; 7 - discul pentru
arc; 8 - faţeta conică; 9 - inel
elastic.
etanşare se aşează pe scaunul supapei, practicat în chiulasă. Pentru a asigura

condiţii optime procesului umplerii, supapa de admisie se face cu un diametru
maxim posibil. După date experimentale, diametrul acesteia poate ajunge la 42-
50% din diametrul alezajului, până când supapele de evacuare au aproximativ 82-
88% din diametrul supapelor de admisie.
Tija supapei se execută plină sau tubulară.
Pentru scăderea temperaturii supapelor de evacuare se măreşte diametrul tijei
şi se lungeşte bucşa de ghidaj, iar tija se execută tubular, iar în interior se pot
introduce substanţe cu punct de topire coborât (sodiu metalic, azotat de sodiu,
azotat de potasiu).
Ghidul supapei
Ghidul supapei, aşa cum arată şi numele, are
rolul de a conduce supapa în mişcarea sa alternativă şi,
totodată, de a uşura răcirea acesteia. Are forma unei
bucşe (fig.3.26.) ce se presează în locaşul lui din bloc
sau din chiulasă. Grosimea peretelui este de 2,5-4 mm.
Ungerea 1ui se realizează prin ceaţă de ulei sau prin
Fig. 3.26. Ghidul supapei
stropire.
a - cu gaură cilindrică; b - cu
guler exterior; c - cu gaură
tronconică.
Arcurile supapelor
Arcurile supapelor menţin supapa pe scaunul ei,
mai ales în timpul procesului de schimbare a gazelor şi
Fig.3.27. Arcuri elicoidale pentru
preiau forţa de inerţie care ar perturba legătura dintre supape:
a - cilindric cu pas constant; b,c -
cilindric, cu pas variabil;
d - tronconic.
52
camă şi supapă. În mod obişnuit sunt utilizate arcuri sub formă elicoidal cilindrică
(fig. 3.27.).
Pentru a micşora dimensiunile arcurilor, mai ales la mecanismele cu supape
în chiulasă, se montează două, şi mai rar trei, arcuri concentrice. Sensul spirelor
arcurilor trebuie să fie diferit, pentru ca la ruperea unui arc, spirele acestuia să nu
intre intre spirele celuilalt, putând produce blocarea supapei.
Elementele de fixare a arcurilor
Fixarea arcurilor la capătul tijei supapei se poate realiza prin diferite
procedee (fig.3.28.).
Cel mai adesea - în cazul acţionării supapei prin tachet sau culbutor -
discul arcului supapei se îmbină cu supapa cu ajutorul unor galeţi tronconici,
care cuprind degajarea de pe tija supapei şi se strâng în orificiul tronconic
al discului. Galeţii pot fi în număr de doi sau trei.
Fig.3.28. Fixarea arcului de supapă

a, b - cu galeţi tronconici; c - cu ştift.
Arborele cu came
Arborele cu came are rolul de a asigura comanda deschiderii şi închiderii
supapelor, în concordanţă cu desfaşurarea ciclului motor în fiecare cilindru.
Totodată, mai acţionează şi diferite părţi mobile ale motorului (pompa de benzină,
distribuitorul de curent, pompa de ulei şi pompa de injecţie).
53
Corespunzător numărului de cilindri ai motorului, la D-110 arborele cu came

este uzinat cu patru perechi de came, pentru fiecare cilindru revenind câte o camă
de comandă a supapei de admisie şi una de comandă a supapei de evacuare.
Dispunerea camelor pe circumferinţa arborelui corespunde ordinii de lucru a
cilindrilor motorului. De exemplu, la motorul D-110, ordinea este 1-3-4-2. Urmărite
în această ordine, atât camele de admisie cât şi cele de evacuare sunt decalate între
ele cu câte 90° (fig.3.29.).
Fig.3.29. Arborele cu came al motorului D-110
Arborele cu came este montat în blocul motor pe cinci lagăre cu bucşe din
bronz. Antrenarea arborelui cu came se realizează prin angrenajele distribuţiei
(fig.3.30.), formate din:
- roata dinţată 1, montată pe arborele motor;
- roata dinţată intermediară 2;
- roata dinţată 3, montată pe arborele cu came (roata dinţată 4
serveşte pentru antrenarea pompei de injecţie).
54
Fig.3.30. Roţile dinţate ale

distribuţiei:
1 - roata de pe arborele motor;
2 - roata intermediară;
3 - roata de pe arborele cu
came;
4 - roata de pe arborele
pompei de injecţie
Raportul de transmisie între roata dinţată a arborelui motor şi a arborelui cu

came este:
Z1/Z2= 1/2.
Pentru montarea corectă a arborelui cu came şi a altor subansambluri
antrenate, pe roţile dinţate de acţionare se trasează repere.
Tachetul
Tachetul transmite mişcarea la supapă sau la tija împingătoare şi preia
reacţiunea laterală produsă de camă prin frecare. Constructiv, tachetul se
poate realiza în diferite variante (fig.3.31). Marea majoritate a motoarelor
utilizează tachetul cu platou plan.
Fig.3.31. Forme constructive de tacheţi:

a - cu platou plan; c - cu ferestre; b - în formă de pahar; d - cu rolă; e - sferic
55
Pentru ghidarea tacheţilor sunt prevăzute orificii corespunzătoare în blocul

motorului.
Ungerea tacheţilor se face prin barbotaj sau prin canale anume practicate în
blocul motor în acest scop.
Tija împingătoare
În cazul motoarelor cu supape în chiulasă şi arborele cu came montat în
carter, tija împingătoare, care serveşte pentru transmiterea comenzii de la tachet la
culbutor trebuie să fie uşoară şi rigidă.
Având o formă simplă (fig. 3.32), tija impingătoare nu ridică decât probleme de
ordin general în direcţia reducerii masei.
Fiind o piesă în mişcare, afectată de acceleraţii mari,
pentru a i se reduce masa, de multe ori, tija se execută
tubulară. Pentru a avea posibilitatea de basculare,
datorită caracterului diferit al mişcării celor două
capete, acestea se execută cu locaş sferic spre
culbutor şi cu vârf sferic înspre tachet. Tijele pline se
exeţută din bară de oţel tras iar cele tubulare se obţin
din ţeavă de oţel carbon de calitate îmbunătăţit.
Fig. 3.32. Forme constructive
ale tijei împingătoare
Culbutorul şi axul culbutorilor

Culbutorul reprezintă o pârghie oscilantă care acţionează asupra
supapei. În funcţie de tipul mecanismului de distribuţie, mişcarea o primeşte
fie de la tija împingătoare, fie direct de la arborele cu came. Culbutorul
trebuie să fie uşor şi rigid.
56
Fig. 3.33. Forme constructive ale culbutorilor acţionaţi prin tije.
În cazul acţionării prin tija împingătoare, forma obişnuită este prezentată în

figura 3.33 a. Planul de acţionare poate fi perpendicular pe axa de rotaţie sau
înclinat (fig. 3.33 b) pentru a asigura un aranjament convenabil al supapelor. La
unele motoare se utilizează culbutori ambutisaţi din tablă (fig. 3.33 c).
Culbutorul, ca pârghie, are braţele neegale. La braţul scurt culbutorii sunt
prevăzuţi cu câte un şurub de reglaj cu cap semisferic pe care se sprijină tija
împingătoare şi care serveşte la reglarea jocului supapelor. Braţul lung se termină
cu o porţiune semicirculară prin intermediul căreia culbutorul acţionează asupra
tijei supapei.
Culbutorii sunt montaţi deasupra chiulasei (fig.3.34.) 2, pe două
semiaxe 3 sprijinite, fiecare, pe doi suporţi 4. Pe fiecare semiax, între
culbutori, sunt aşezate arcuri elicoidale de distanţare 5, care asigură
culbutorilor o poziţie fixă în dreptul fiecărei supape. Întreg ansamblul
culbutorilor, cu axele lor, este închis cu un capac 6, montat etanş - prin
intermediul unei garnituri - pe suprafaţa superioară a chiulasei.
Fig. 3.34. Aşezarea culbutorilor pe axul lor (motor D-103):

1 - culbutor; 2 - chiulasa; 3 - semiax; 4 - suport al axului culbutorilor;
5 - arc elicoidal; 6 - capac.
57
3.4.4. lnstalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin

scânteie
Noţiuni generale despre arderea combustibilului
Arderea combustibilului în cilindrul motorului reprezintă o reacţie de
oxidare. Cantitatea teoretică de aer necesară pentru arderea completă a unei unităţi
de rnasă de combustibil (kg) depinde de compoziţia sa chimică şi se notează cu L t.
În condiţiile efective de ardere a combustibilului în cilindrii motorului,
cantitatea de aer "L" ce revine unui kilogram de combustibil poate fi mai mică sau
mai mare decât cantitatea Lt. Raportul dintre greutatea cantităţii de aer efectiv ce
participă la arderea unui kg de combustibil şi greutatea teoretică de aer necesară, se
numeşte coeficient al excesului de aer şi este dat de relaţia:
l = L/Lt. (3.3)
În funcţie de valoarea acestui raport l, amestecul de combustibil la motoarele
cu carburator se clasifică în:
- l = 1 - amestec normal;
- l > 1 - amestec sărac;
- l < 1 - amestec bogat.
Cantitatea de câldură degajată la arderea completă a unui kg de cornbustibil
se numeşte putere calorifică superioară a combustibilului.
Schema instalaţiei de alimentare a m.a.s.
Procesul de alimentare a motorului cu aprindere prin scânteie se desfăşoară,
în principiu, după următoarele faze (fig. 3.35.):
· aerul este aspirat prin filtrul 1, montat în amontele prizei de aer 2 a
carburatorului;
· alimentarea carburatorului din rezervorul 5, prin filtrul de combustibil 6, de
obicei, cu ajutorul unei pompe cu membrană 8, antrenată mecanic de arborele cu
came;
58
· formarea în carburatornl 9, a amestecutui carburant, respectiv prepararea şi

debitarea amestecului aer-combustibil, corespunzător cerinţelor unei alimentări
corecte a motorului;
· aspiraţia amestecului carburant în cilindri, prin colectorul de admisie 4 şi
canalele de admisie din chiulasă, cantitatea de ameste, fiind reglată de clapeta de
admisie 3.
În principiu, circulaţia combustibilului în instalaţia de alimentare se poate
face:
a. prin cădere (scurgere liberă);
b. cu ajutorul unei pompe de alimentare (în prezent soluţia cea mai
răspândită).
Formarea amestecului carburant se poate realiza cu ajutorul unui
carburator sau a unei instalaţii cu injecţie de benzină cu benzină.
Fig.3.35. Schema sistemului de alimentare a m.a.s.
Pompa de alimentare
Pentru alimentarea cu benzină, în special la m.a.s., se utilizează pompe cu
membrană. Se caracterizează printr-o presiune de refulare redusă (0,1- 0,3) 10 6
59
N/m2 şi un debit de 3-5 ori mai mare decât consumul orar, pentru a asigura
alimentarea constantă cu combustibil.
Schema de principiu şi funcţionarea sunt prezentate în figura 3.36.
Pompa este acţionată de un excentric plasat pe axul cu carne al motorului.
Atunci când excentricul 1 se află pe porţiunea activă este rotită pârghia 2 în
jurul articulaţiei 3 şi comprimă arcul 4 deplasând tija 5. Deplasarea tijei 5
determină deformarea membranei 7 şi comprimarea arcului 6. Aerul din camera 11
poate comunica cu atmosfera prin orificiul de control 12. Sub influenţa
depresiunii care se crează în camera etanşă 9, se deschide supapa de admisie
cu arc 8 şi se aspiră combustibilul (fig.3.36, a).
Fig.3.36. Schema de principiu a pompei de benzină cu membrană
La trecerea excentricului pe porţiunea inactivă este eliberată pârghia 2, arcul

6 se destinde, membrana revine şi refulează, prin efectul de presiune creat în
camera 9, combustibilul prin supapa cu arc 10 (fig.3.36, b). Pulsaţiile debitului sunt
egalizate de o cameră de egalizare 13.
Carburatorul
Carburatorul are rolul de formare a amestecului carburant şi de dozare a
cantităţii de amestec carburant ce se introduce în cilindrii motorului. La motoarele
cu aprindere prin scânteie funcţionând cu combustibil lichid, carburatorul trebuie să
îndeplinească următoarele funcţiuni:
60
· să asigure pulverizarea cât mai fină a combustibilului în curentul de aer

admis, pentru a înlesni vaporizarea rapidă a combustibilului şi formarea unui
amestec carburant cât mai omogen;
· să asigure dozarea cantitativ corectă a combustibilului faţă de cantitatea de
aer aspirată, în funcţie de cerinţele motorului (dozajul, definit ca raport dintre masa
aerului şi masa combustibilului aspirat în acelaşi timp de motor este, în general, de
circa 15);
· să regleze cantitatea de amestec carburant în funcţie de condiţiile de
funcţionare ale motorului.
Pentru a putea îndeplini funcţiile de mai sus, carburatorul trebuie să dispună
de posibilitatea realizării amestecului aer-benzină cerut de motor în fiecare
moment.
Schema de principiu a carburatorului este prezentată în figura 3.37., în două
variante şi anume:
a. cu curenţi ascendenţi;
b. cu curenţi descendenţi.
Principalele elemente ale carburatorului sunt:
- camera de nivel constant 1, cu plutitorul 4 şi cu ventilul cu ac 3 (numit şi
cui poantou) are rolul de a menţine în carburator un nivel constant de benzină, care
intră prin conducta de combustibil 2;
- camera de amestec este cavitatea în care este amplasat pulverizatorul
9 cu orificiul calibrat 8, numit jiclor, care asigură dozarea scurgerii
benzinei din camera de nivel constant în curentul de aer;
Fig. 3.37. Schema de

principiu a carburatorului
elementar:
a - cu curent ascendent
b - cu curent descendent;
1 - camera de nivel
61
constant;
2 - conducta de
combustibil;
3 - cui poantou;
4 - plutitor;
5 - gaură de echilibrare a
presiunii din camera de
nivel constant;
6 – difuzor;
7 - clapeta de acceleraţie;
8 - jiclor;
9 – pulverizator;
10 - supapă de admisie;
11 – piston.
- difuzorul 6 asigură mărirea vitezei de trecere a aerului, care determină

scăderea presiunii statice, creând efectul de vacuum al benzinei;
- clapeta de acceleraţie 7 serveşte la variaţia cantităţii de amestec combustibil
care intră în cilindrii motorului.
Funcţionarea carburatorului
În timpul cursei de admisie, atunci când supapa de admisie 10 este deschisă
pistonul 11 se deplasează de la p.m.i. la p.m.e. (adică în jos). Prin aceasta volumul
de deasupra pistonului creşte şi, implicit, presiunea scade. Sub influenţa diferenţei
de presiune dintre aerul atmosferic şi gazele din cilindru , aerul întră în racordul de
admisie al carburatorului. La mişcarea prin difuzorul 6 viteza aerului se măreşte, iar
presiunea statică a lui scade. Sub influenţa diferenţei dintre presiunea din camera de
nivel constant 1 şi presiunea din difuzor are loc scurgerea benzinei prin jiclorul 8.
Viteza aerului în difuzor depăşeşte aproximativ de 25 de ori viteza de
scurgere a benzinei şi, de aceea, vâna de combustibil care se scurge din jiclor este
antrenată de curentul de aer care se mişcă cu viteză mare şi se pulverizează în
picături mici. În continuare, picăturile de benzină se pulverizează tot mai fin, având
loc şi o vaporizare parţială a combustibilului. Cu toate acestea, amestecul de
benzină cu aer nu constituie un amestec omogen şi, de aceea, în multe cazuri, se
62
utilizează o preîncălzire a canductei de admisie (cu ajutorul gazelor de evacuare sau

cu apă caldă din sistemul de răcire).
Acest carburator elementar, cu un singur jiclor, asigură un singur fel de
amestec carburant (adică un anumit l) pe care însă îl poate doza în cantităţi diferite
pentru a-l trimite în cilindru.
Un motor cu regim de funcţionare variabil necesită mai multe feluri de
amestec carburant (sărac, bogat). Pentru obţinerea unui amestec optim în orice
regim de funcţionare al motorului, carburatorul este prevăzut cu un jiclor de mers
în gol, jiclor compensator, jiclor principal etc.
Realizarea constructivă a unui astfel de carburator este prezentată în figura
3.38., pe care se poate face identificarea părţilor componente şi se poate urmări
modul de funcţionare a carburatorului 32 IRM care echipează autoturismul Dacia
1300 (şi varianţele acesteia). Un astfel de carburator conţine:
- un sistem principal de dozare a benzinei;
- un sistem de mers în gol (relanti), de mers încet şi progresiv;
- dispozitivul de îmbogăţire la sarcină maximă;
- o pompă de acceleraţie;
- un dispozitiv de pornire - pentru turaţie foarte mică.
63
Fig.3.38. Carburatorul 32 IRM (de la autoturismul Dacia 1300)

1 - scaunul cuiului poantou; 2 - cuiul poantou 3 -jiclorul îmbogăţitorului; 4 -jiclorul de aer de
frânare; 5 - canal; 6 -jiclorul de aer; 7 - canal; 8 -jiclorul de amestec; . 9 - canal; 10 - tubul de
pulverizare; 11 - centrator; 12 - difuzor; 13 - clapeta de acceleralie; 14 - tub emulsor 15 - pulul
emulsorului; 16 - canal de comunicaţie; 17 -jiclorul principal; 18 - camera de nivel constant; 19
- plutitor 20 - limitatorul plutitorului; 21 - articulaţie
Filtrele pentru aer

Aceste filtre se utilizează pentru reţinerea impurităţilor conţinute de aer, şi în
special a prafului, înainte de a fi introdus în motor. Praful, dacă este introdus în
motor împreună cu uleiul de ungere, formează o pastă abrazivă, care măreşte uzura
motorului.
După construcţia lor, filtrele pot fi:
- uscate;
- umede;
- combinate.
Filtrele uscate realizează curăţirea aerului prin element filtrant, prin inerţie
sau centrifugal (fig.3.39.).
64
Filtrul cu element filtrant reţine impurităţile la trecerea aerului. Ca
element de filtrare se folosesc cartuşuri de hârtie, manşoane din ţesături
textile, site din ţesătură metalică şi altele.
Fig.3.39. Filtre uscate pentru aer:

a - prin inerţie; b - prin centrifugare; c - cu element filtrant.
Capacitatea de folosire a acestora scade după un timp de funcţionare, astfel

încât se impune curăţirea sau schimbarea elementelor de filtrare.
Curăţirea prin inerţie se realizează prin schimbarea direcţiei de deplasare a
amestecului aer-praf. Datorită densităţii diferite a celor două componente, acestea
vor primi traiectorii diferite. Praful, cu o inerţie mai mare, va ajunge la partea
inferioară a filtrului care, periodic se demontează şi se curăţă.
Filtrul centrifugal, prin forma sa, imprimă amestecului aer-praf o mişcare de
turbionare-separare a acestora. Praful este proiectat în paharul colector care, ca şi în
cazul precedent, se demontează şi se curăţă periodic.
Filtrul umed (fig.3.40) are o baie de ulei la

partea inferioară, prin care trece aerul înainte de a
fi introdus în motor. Capacitatea de reţinere a
prafului scade pe măsura impurificării, motiv
pentru care, periodic, uleiul se schimbă.
Fig.3.40. Filtru umed pentru aer
65
Filtrul combinat înglobează în

construcţia sa două sau mai multe filtre
simple (fig. 3.41.). Realizează filtrare
uscată, centrifugală, umedă - prin trecerea
aerului printr-o baie de ulei - şi print-o sită
de sârmă. Este format din corpul 1 având
montate în interior tubul central de aspiraţie
2 şi elementul filtrant din sită de sârmă 3, la
partea inferioară baia de ulei 4, iar lateral Fig.3.41. Filtru de aer combinat
tubul de dirijare a aerului spre motor 5. La partea superioară a tubului central este
montat separatorul centrifugal de praf 6.
Baia de ulei se poate demonta de pe corpul filtrului prin slăbirea colierului
de fixare 7.
Filtrele pentru combustibil

Filtrarea combustibilului este necesară pentru evitarea uzurii pieselor din
instalaţie, infundarea orificiilor calibrate, defectării ventilelor. Impurităţile din
combustibil, în cantităţi de 300-400 mg/kg pot fi solide sau lichide.
Pentru filtrarea benzinei cele mai uzuale sunt:
- filtrul decantor,
- filtrul mixt (fig.3.42.).
66
Fig.3.42. Filtru pentru benzină:

a - filtru decantor; b,c - filtru mixt
1 - paharul filtrului; 2 - elementul filtrant.
Filtrul decantor realizează curăţirea combustibilului prin decantarea

impurităţilor pe baza diferenţei de greutate specifică.
Filtrul mixt este format dintr-un filtru decantor şi un element filtrant.
Elementul filtrant poate fi o sită cu orificii foarte mici, un manşon din pâslă sau din
hârtie.
Periodic, filtrele se curăţă iar elemenţii filtranţi se înlocuiesc.
Filtrarea motorinei se face în două etape succesive, printr-un filtru grosier
urmaţ de un filtru fin. Filtrul grosier reţine impurităţile cu diametrul de 50-150 mm.
Elementul filtrant este alcătuit din hârtie, bumbac, sită de sârmă etc.
Filtrul fin este aşezat după filtrul grosier şi definitivează curăţirea
combustibilului, prin reţinerea impurităţilor foarte mici (de 2-2,5,mm). Are, ca
element filtrant, bobine de hârtie de filtru, din fire de bumbac, pâslă, material
plastic etc.
Colectoarele se confecţionează prin turnare, din fontă, sau prin sudură, din
ţevi sau tablă.
67
3.4.5. Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin

comprimare
În alcătuirea sa generală, instalaţia de alimentare a unui m.a.c. (fig.3.43.) se
compune din:
- rezervorul de combustibil (1);
- pompa de alimentare (2) , care deplasează combustibilul la presiuni
de (3-5).105N/m2 de la rezervor la pompa de injecţie (4);
- filtrul de combustibil (3), toate alcãtuind sistemul de joasă presiune.
- pompa de injecţie,
- injectoarele (5). şi conductele dintre acestea două (numite şi
conducte de înaltă presiune) care alcătuiesc sistemul de înaltă presiune; în
acest sistem, presiunea variază în limitele (80-300).10 5 N/m2.
Fig.3.43. Schema generală a instalaţiei de alimentare a m.a.c.:

1 - rezervorul de combustibil; 2 - pompa de alimentare; 3 - filtrul de combustibil; 4 - pompa de
injecţie; 5 - injectoare; 6 - regulator de turaţie; 7 - conductă de surplus
Rezervorul de combustibil
Capacitatea rezervoarelor este proporţională cu consumul de combustibil şi
este astfel calculată incât autovehiculul să poată parcurge 400-600 km fără
68
alimentare (la tractoare circa 10 ore de funcţionare). Este confecţionat din tablă de
oţel de 0,8-2 mm. În interior este prevăzut cu pereţi intermediari care asigură
rigiditatea; conţine un dispozitiv de control al nivelului, o sită filtru plasată în
racordul de alimentare şi un capac etanş prevăzut cu două supape.
Pompa de alimentare
Pentru asigurarea circuitului motorinei spre pompa de injecţie se utilizează
pompe de alimentare, care pot fi cu piston sau cu palete.
În mod obişnuit, la m.a.c. se utilizează pompe cu piston, deoarece asigură o
presiune mai înaltă de debitare (3-5).105 N/m2 şi un debit de trei ori mai mare decât
debitul necesar la plină sarcină.
Schema şi principiul de funcţionare a unei pompe cu piston, cu simplu
efect, este arătată în figura 3.44.
Fig.3.44. Schema şi principiul de funcţionare al pompei de alimentare cu piston, cu simplu

efect:
I - aspiraţia; II- refularea; III - autoreglarea
Fazele de aspiraţie şi refulare se efectuează în acelaşi timp. Cama 1, de pe
arborele cu came al pompei, aflându-se pe porţiunea pasivă, permite deplasarea
pistonului 5 sub actiunea arcului care se destinde. Datorită deplasării pistonului în
camera 9 se crează o depresiune sub influenţa căreia se închide supapa 8 şi se
deschide supapa 7, permiţând intrarea combustibilului. În acelaşi timp pistonul.
69
refulează combustibilul aflat în camera 10 (fig.3.44, I). Trecând pe porţiunea activă,

cama, prin tachet şi tijă deplasează pistonul în sens contrar. Ca urmare, se închide
supapa 7 iar combustibilul din camera 9 trece prin orificiul supapei 8 în camera 10.
(fig.3.44, II).
Pompa autoreglează debitarea combustibilului funcţie de consum. La un
consum redus, presiunea din camera 10 creşte, iar când tija 4 coboară sub influenţa
arcului 3, pistonul rămâne într-o poziţie intermediară, determinată de tensiunea
arcului 6 şi presiunea din camera 10. Cursa activă a pistonului se micşorează şi deci
debitul refulat de pompă se reduce, (fig.3.44, III). .
Pompa de injecţie
Pompa de injecţie are, ca principale roluri, următoarele:
· să asigure alimentarea cilindrilor cu o cantitate de motorină precis
dozată funcţie de sarcina motorului;
· momentut începutului injecţiei să fie precis determinat şi variabil
funcţie de turaţie şi sarcină;
· să asigure o lege optimă de debitare a eombustibilului, la care se
obţin indici superiori de putere şi economicitate;
· să asigure debitarea uniformă a combustibilului pe cilindri;
· momentul de inceput şi de sfârşit de injecţie să fie făcute brusc.
Pentru satisfacerea acestor cerinţe s-au realizat diferite tipuri de pompe de
injecţie care, în general, funcţionează pe principiul camă-piston.
Din punctul de vedere constructiv pompele de injecţie sunt de două feluri si
anume:
- cu element de pompă de injecţie;
- cu distribuitor rotativ.
70
Principiul de funcţionare al elementului pompei de injecţie (fig.3.45.) pentru

o pompă cu elemenţi grupaţi într-un agregat este următorul: în cilindrul I se poate
deplasa un piston-plonjor 2, acţionat de cama 5.
Arborele cu came al pompei de
injecţie este antrenat de arborele cotit;
camele fiind plasate convenabil în ciclu.
Pentru un motor în patru timpi arborele cu
came al pompei este antrenat la jumătatea
turaţiei motorului, în aşa fel încât o injectare
să fie asigurată la două turaţii ale motorului.
Contactul pistonului cu cama este asigurat
prin arcul 8. Cilindrul 1 este prevăzut cu
orificii laterale 3 prin care se comunică cu
canalul de combustibil 4 practicat în corpul
pompei. La partea superioară a corpului
pompei este montaţă supapa de refulare 6,
reţinută pe scaunul ei de arcul 7; capul
pistonului plonjor este prelucrat special cu
canalul vertical care face legătura între
Fig. 3.45. Părţile componente ale unui
element de pompă de injecţie cu spaţiul de deasupra pistonului şi gulerul de
acţionare prin tijă şi furcă.
diametru mai mic al acestuia; de asemenea,
este prevăzut cu o muchie elicoidală. La capătul inferior pistonul este prevăzut cu
un picior (sau braţ) 9 pentru comanda rotirii sale.
Funcţionarea pompei de injecţie este prezentată schematic în figura
3.46.
71
Fig.3.46. Principiul de funcţionare a pompei de injecţie cu elemenţi
Atunci când cama trece de profilul de coborâre, arcul 8 deplasează pistonul spre
p.m.i, creând efectul de aspiraţie sub influenţa căruia combustibilul pătrunde în
cilindru, după ce s-au închis orificiile de încărcare (poz.1). Când pistonul se ridică,
are loc mai întâi o anurnită descărcare, până când orificiile se acoperă (se execută
prima cursă moartă) după care combustibilul este refulat spre injector (poz.II).
Refularea durează până când muchia elicoidală atinge marginea inferioară a
orificiilor de descărcare (poz.III). În acest moment combustibilul trece în canalul de
combustibil, refularea încetează dar pistonul se mai deplasează în cea de a doua
cursă moartă. Practic, cursa de debitare se află intre două curse moarte. Prin aceasta
cursa activă este plasată în domeniul vitezelor mari ale pistonului. În acest fel se
evită presiunile mici ale combustibilului, deoarece presiunea este direct
proporţională cu viteza pistonului.
Reglarea debitului în funcţie de sarcină se realizează prin rotirea
pistonului (fig.3.47.). În acest fel se modifică cursa activă a pistonului-
plonjor şi deci, cantitatea de combustibil injectat. Rotirea pistonului se
realizează prin deplasarea unei tije - pe care sunt montate braţele (furcile),
în interiorul cărora sunt prinse picioarele pistoanelor.
Fig. 3.47. Reglarea debitului prin rotirea pistonului:

a - debit maxim; b - debit parţial; c - debit nul
72
Pompele de injecţie cu distribuitor rotativ au apărut din necesitatea de a

realiza debite foarte mici de combustibil, cu o mare frecvenţă şi într-un timp foarte
scurt, ele permiţând ridicarea turaţiei la m.a.c.
În figura 3.48. este prezentată schema de funcţionare a pompei cu
distribuitor rotativ. De la pompa de alimentare 1, combustibilul trece, prin
filtrul fin 2, la pompa de transfer 3. De aici, o cantitate precis dozată de
supapa de dozare 4, ajunge în distribuitorul hidraulic 5, în spaţiul dintre
cele două pistonaşe 6. Prin rotirea distribuitorului, pistonaşele sunt apăsate
spre interior de lobii inelului cu came 7, care este fixat în corpul pompei.
Combustibilul comprimat este distribuit, pe rând, la injectoare. presiunea de
transfer este menţinută la valoarea necesară de supapa de reglare, iar dozarea
combustibilului este reglată de regulator prin intermediul pârghiei 9.
Fig. 3.48. Schema de funcţionare a pompei cu piston rotativ.
Schema unei pompe de injecţie cu distribuitor rotativ este prezentată în

figura 3.49.
73
Fig.3.49. 5chema unei pompe de injecţie cu
distribuitor rotativ:
a - admisia combustibilului ;
b - evacuarea combustibilului;
1 -corpul pompei; 2 - canal de admisie;
3 - canal de evacuare; 4 - distribuitor rotativ;
5 - canalul axial al distribuitorului; 6 - cameră
cilindrică; 7 - pistonaşe;8 - canal radial de
admisie; 9 - canal radial de evacuare.
Acţionarea pistonaşelor de către

cama interioară este prezentată în figura 3.50.
Fig.3.50. Schema de acţionare a

pistonaşului distribuitorului rotativ:
a - admisia combustibilului; b - evacuarea
combustibilului;
1 - inel fix cu came; 2 - tacheţi;
3 - pistonaşe; 4 - role.
Injectorul
Injectorul îndeplineşte funcţiile de introducere, pulverizare şi distribuire a
combustibilului în camera de ardere.
Injectoarele sunt de două tipuri:
- deschise;
- închise
după cum orificiul de închidere este sau nu controlat de o supapă. La motoarele de
automobile şi tractoare se utilizează injectoarele de tip închis cu acţionare
hidraulică. Schema şi principiul de funcţionare sunt prezentate în figura 3.51.
74
În pulverizatorul l este practicat orificiul (sau

orificiile) de injecţie 2, controlate de vârful
acului 3, reţinut pe scaunul său de forţa de
apăsare a arcului 4. Combustibilul este trimis de
pompa de injecţie în camera C prin canalul 5.
Atunci când forţa de ridicare a acului exercitată
pe gulerul G de presiunea pi a combustibilului
numită presiune de injecţie, devine mai mare
Fig.3.51. Schema de principiu a
decât forţa arcului 4, acul se ridică şi, prin injectorului de tip închis
orificiul pulverizatorului, poate trece combustibil.
În figura 3.52 se prezintă construcţia unui
injector de tip închis. Acţiunea arcului 4 se
transmite prin prelungitorul 10. La corpul 8 al
injectorului se asamblează corpul pulverizatorului
prin bucşa 9. Tensiunea arcului 4 se reglează cu
ajutorul şurubului 6, care se fixează cu
contrapiuliţa 7.
Construcţia injectoarelor depinde de tipul
camerei de ardere a motorului căruia îi este
destinat.
În cazul injecţiei directe se utilizează
injectoare cu un vârf conic şi pulverizator cu mai
multe orificii (fig.3.53, a) care asigură penetraţia
optimă a combustibilului. Orificiile sunt în număr
Fig.3.52. Construcţia unui de 4-7, cu diametrul de 0,15 - 0,45 mm, dispuse
injector de tip inchis cu ac cu vârf
conic simetric sau asimetric, în funcţie de particularităţile
camerei de ardere.
75
În cazul camerelor de ardere divizate se utilizează injectoare cu ac cu
ştift şi pulverizator cu un singur orificiu, cu diametru 1- 3 mm (fig.3.53,
b). În cazul camerelor . cu vârtej, care necesită o penetraţie mai mică a
jetului, se utilizează ştift conic (fig.3.53. c).
Fig.3.53. Tipuri de pulverizatoare:

a - cu ac, cu vârf conic; b -cu ac, cu ştift cilindric; c - cu ac cu ştift conic
Regulatorul de turaţie
Motoarele cu aprindere prin comprimare pentru automobile şi tractoare sunt
echipate cu regulatoare mecanice pentru toate regimurile de turaţii, datorită
avantajelor acestora.
Schema de principiu a unui astfel de regulator mecanicpentru toate
regimurile,pentru o pompă de injecţie cu elemenţi grupaţi într-un agregat se
prezintă în figura 3.54.
Axul regulatorului l, pe care se fixează pârghia 2 cu contragreutăţile
articulate 4 este antrenat de arborele cu came al pompei printr-un raport de
multiplicare pentru a obţine indici satisfăcători ai regulatorului la gabarite şi turaţii
mici.
O anumită turaţie este fixată de
conducător prin poziţia corespunzătoare a
pedalei de acceleraţie P. Această turaţie, în
cazul modificării sarcinii, este menţinută de
regulator prin modificarea debitului de
combustibil furnizat de pompă. La creşterea
Fig. 3.54. Regulator mecanic pentru
pompa de injecţie
76
turaţiei, prin scăderea rezistenţelor exterioare, contragreutăţile se depărtează şi,

acţionând cu capetele de sprijin pe manşonul 3 comprimă arcul 6; pârghia 9 se
deplasează spre stânga antrenând, prin intermediul tijei 10 şi a tirantului 11, braţul
(sau tija, sau cremaliera) pe care sunt montate furcile în interiorul cărora sunt prinse
picioarele pistonaşelor, în sensul în care comandă micşorarea cantităţii de
combustibil debitată de elemenţii pompei de injecţie; în consecinţă, turaţia
motorului va avea tendinţa de scădere. La scăderea turaţiei, fenomenul se petrece
invers.
3.4.6. Instalaţia de apridere a motoarelor cu aprindere prin

scânteie
Instalaţia de aprindere este formată din totalitatea aparatelor care asigură
producerea scânteii la nivelul bujiei care se găseşte în chiulasa motorului. Pentru
formarea scânteii trebuie să se aplice la electrozii bujiei o tensiune înaltă, care
asigură o descărcare prin scântei între electrozi în momentul necesar. Tensiunea
înaltă se crează într-un transformator special care transformă curentul de joasă
tensiune în curent de înaltă tensiune. În funcţie de sursa de curent de joasă tensiune,
se deosebesc instalaţii de aprindere cu baterie de acumulatoare şi instalaţii de
aprindere cu magnetou. În ambele cazuri, pentru formarea la timp a unei inalte
tensiuni este necesară utilizarea - în circuitul primar - a unui ruptor; în afară de
aceasta, pentru conectarea tensiunii înalte într-o anumită succesiune la electrozii
bujiilor este necesar ca, în circuitul secundar, să se monteze un distribuitor de
curent.
Avansul de aprindere
Pentru a asigura puterea şi eficacitatea maximă la un motor trebuie ca
amestecul combustibil să se aprindă de către scănteia electrică într-un moment
strict determinat, care depinde de regimul la care funcţionează motorul precum şi
de cifra octanică a benzinei utilizate. Unghiul de rotaţie al arborelui cotit, din
77
momentul apariţiei scânteii între electrozii bujiei şi până în momentul în care

pistonul din cilindrul respectiv ajunge la p.m.i se numeşte unghi de avans la
aprindere (el se măsoară în °RAC).
Fiecărui regim de funcţionare a motorului îi corespunde valoarea cea mai
favorabilă a unghiului de avans la aprindere. Această valoare depinde la o anumită
benzină - de compoziţia amestecului combustibil, de mărimţa sarcinii şi de turaţia
motorului.
La funcţionarea motorului cu un amestec combustibil îmbogăţit, valoarea
unghiului de avans la aprindere trebuie să fie mai mică decât în cazul unui amestec
sărăcit, întrucât primul amestec arde cu o viteză mai mare.
Cu cât sarcina motorului este mai mare, cu atât avansul la aprindere trebuie
să fie mai mic. Aceasta se explică prin viteza mai mare de ardere a amestecului
combustibil în cazul unor deschideri mai mari ale clapetei în urma presiunii mai
ridicate a amestecului combustibil la sfârşitul compresiei acestuia precum şi prin
îmbogăţirea amestecului de către carburator în acest caz.
În afară de cele de mai sus unghiul de avans la aprindere depinde de calitatea
benzinei. La trecerea de la o benzină cu o cifră octanică mai mică la una cu o cifră
octanică mai mare trebuie să se micşoreze avansul la aprindere celelalte condiţii
rămânând valabile.
3.4.7. Instalaţia de ungere a morotoarelor cu ardere internă

Necesitatea ungerii
Condiţiile de lucru ale motorului cu ardere internă impun prezenţa instalaţiei
de ungere, care trebuie să asigure:
· ungerea pieselor în mişcare relativă pentru micşorarea frecării respectiv
reducerea pierderilor mecanice şi a uzurii;
78
· răcirea suprafeţelor şi pieselor solicitate termic, prin preluarea unei părţi

din căldura rezultată prin frecare;
· curăţirea suprafeţelor în mişcare relativă de inevitabilele particule de metal
şi reziduuri de ardere;
· protecţia împotriva coroziunii.
Realizarea ungerii se poate face prin mai multe metode şi anume: prin
amestecul lubrifiantului cu combustibilul (la motoarele cu carburator, în doi timpi,
cu admisie prealabilă în carter); prin ungere mixtă, aşa cum este la toate motoarele
pentru automobile şi tractoare. La primul procedeu uleiul se amestecă cu
combustibilul în proporţie de 4-6%, urmând circuitul combustibilului. Are
dezavantajul unui consum sporit de ulei, cu depuneri de zgură, cocsarea
segmenţilor, formarea calaminei etc. A1 doilea procedeu realizează o ungere sub
presiune a tuturor organelor mult solicitate (lagărele arborelui cotit, lagărele
arborelui cu came, bolţul şi organele de comandă ale supapelor), ungerea celorlalte
piese (cilindrii, pistoanele, segmeniii etc.) realizându-se prin stropire (barbotare).
În principiu, o instalaţie de ungere trebuie să conţină următoarele elemente:
rezervorul de ulei, una sau mai multe pompe de ulei, conductele şi canalizaţiile de
circulaţie a uleiului la locurile de ungere, filtre, radiator de ulei, elemente de control
şi aparatură de siguranţă (fig. 3.55.).
Fig.3.55. Schema sistemului de ungere mixtă

(cu carter umed):
1 - pompa de ulei; 2 - sita sorbului; 3 - baia de
ulei; 4 - supapa de siguranţă; 5 - răcitorul de
ulei (radiator); 6 - supapa de scurtcircuitare; 7 -
filtrul de ulei ; 8 - supapa de scurtcircuitare;9 -
conducta centrală de ungere; 10 - lagărele
paliere; 11, 12, 13 - canalizaţie;
14 - filtrul de ulei; 15 - conductă;
79
Baia de ulei
Este confecţionată din tablă de oţel, din fontă sau din aluminiu şi constituie
rezervorul de ulei al instalaţiei de ungere a motorului. Este prevăzută cu un orificiu
de umplere (cu capac) şi un buşon de golire, cu dop magnetic. Nivelul uleiului în
baia de ulei se verifică cu o tijă (jojă) pe care sunt marcate două nivele: maxim şi
minim, intre care trebuie să se găsească nivelul uleiului. Capacitatea băii de ulei
este de 1,5-2 ori mai mare decât cantitatea de ulei necesară ungerii.
Pompa de ulei
În sistemul de ungere al motoarelor pentru automobile şi tractoare se
utilîzează două tipuri de pompe: cu roţi dinţate - cu angrenare interioară şi
exterioară - şi pompe cu palete.
În figura 3.56 sunt prezentate, schematic, cele trei tipuri de pompe de ulei.
Figura 3.56,a prezintă o pompă de ulei cu roţi dinţate cu angrenare exterioară. Are
o largă aplicabilitate, prezentând siguranţă în funeţionare, realizează presiuni
ridicate (circa 4 bari) şi la turaţii scăzute, are gabarit şi masă reduse şi nu ridică
probleme constructive deosebite. Este formată din două roţi dinţate identice 1 şi 2,
cu dantură dreaptă sau inclinată, montate într-o carcasă prevăzută cu orificiul de
intrare I şi ce1 de refulare E. O roată dinţată este conducătoare, fiind fixată rigid pe
axul antrenat mecanic de arborele cotit sau cel cu came. Cealaltă roată dinţată este
montată liber pe ax şi este antrenată de roata conducătoare. Uleiul este transportat
din camera de admisie A, de către roţile dinţate; pe la periferia carcasei în camera
de refulare R. Pentru evitarea comprimării uleiului între dinţii roţilor dinţate şi,
respectiv, a solicitării la torsiune a axelor în pereţii laterali ai carcasei se execută
frezarea 3, prin care uleiul se scurge în spaţiul de refulare.
80
În figura 3.56,b este prezentată pompa de ulei cu roţi dinţate cu angrenare

interioară. Pompa se compune din rotorul exterior 1 şi rotorul interior 2 montate
într-o carcasă. Rotorul interior este antrenat de arborele de comandă 3, antrenând în
mişcare de rotaţie rotorul exterior. Rotorul interior are cu un dinte mai puţin decât
rotorul exterior. Centrul celor două rotoare este dezaxat cu jumătate din adâncimea
golului dintre dinţi. Datorită acestei excentricităţi, pe partea de aspiraţie a pompei
spaţiile dintre rotoare se măresc continuu, iar pe partea de refulare se micşorează.
Orientativ, pentru pompa de ulei prezentată în figură, se dau următoarele
caracteristici: debit de ulei 23,5 1/min, presiune de refulare 3,5 bar, turaţie
nominală 2700 rot/minut.
Pompa cu palete se prezintă în figura 3.56,c. Ea este alcătuită dintr-un
rotor montat excentric într-un corp prevăzut cu orificii de aspiraţie A şi de
refulare. În rotorul 3 sunt executate două sau patru canale diametral opuse.
Paletele 4 culisează în aceste canale, menţinând un contact continuu cu
alezajul din corpul pompei sub influenţa arcurilor şi a forţei centrifuge. La
punerea în funeţiune a rotorului, datorită excentricităţii, spaţiul I se
măreşte progresiv, creând o depresiune care aspiră uleiul prin orificiul A.
Concomitent, uleiul din spaţiul II, care se micşorează (ca volum) este
antrenat sub presiune către orificiul de refulare.
Fig.3.56. Pompe de ulei:

a - cu roţi dinţate cu anţrenare exterioară; b - cu roţi dinţate cu antrenare interioara;
c - cu palete.
81
Filtrele de ulei
Pentru ca ungerea motorului să nu fie afectată de impurităţi şi, în consecinţă,
uzura motorului să fie redusă, este necesară introducerea în circuitul de ungere a
filtrelor de ulei eficace.
Filtrele de ulei trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
 reţinerea impurităţilor solide şi, pe cât posibil, înlăturarea produselor de
oxidare, a apei şi combustibilului;
 eficacitatea de filtrare constantă la durate de funcţionare mărită;
 rezistenţă hidrodinamică scăzută la trecerea uleiului (chiar şi la uleiul
rece);
 rezistenţă mecanică redusă la presiuni mari de ulei;
 să nu se întrerupă circuitul de ulei chiar dacă filtrul este îmbâcsit;
 utilizarea elemenţilor de filtrare uşor de curăţit şi refolosibili;
 întreţinere ieftină şi simplă;
 gabarit redus.
Construcţia filtrelor se realizează în diferite variante. În funcţie de procedeul
de filtrare se deosebesc filtre statice şi dinamice. În general însă, pentru a se ajunge
la o soluţie optimă de filtrare a uleiului, se montează două filtre (chiar dacă ele
sunt, din punct de vedere constructiv, la fel): unul de curăţire brută iar altul, de
curăţire fină.
Filtrele statice realizează separarea şi reţinerea impurităţilor cu
ajutorul unui element filtrant, care poate fi: cu sită metalică, din hârtie,
cu acţiune magnetică sau activă. Din această categorie fac parte filtrele de
ulei pentru autoturisme (fig.3.57) pentru autoturismele Dacia 1100 şi 1300 -
şi pentru motoarele tractoarelor (fig.3.58).
82
Fig.3.57. Filtrul de ulei utilizat la

motorul autoturismului Dacia 1300:
1-carcasă; 2-element filtrant; 3-capac
de asamblare; 4 - orificii; 5 - supapă de
scurtcircuitare; 6, 7, 10-arcuri; 8-orificii
pentru intrarea uleiului; 9-conductă
pentru ieşirea uleiului; 11-supapă; 12-
inel de etanşare.
Filtrele dinamice sunt filtrele la care separarea impurităţilor se face prin

centrifugare (se utilizează mai mult în cazul motoarelor speciale care echipează
automobile de curse). Radiatorul de ulei are rolul de a menţine temperatura uleiului
de ungere la valori de 85-95°C, contribuind la menţinerea proprietăţilor uleiurilor.
Fig.3.58. Filtru de ulei şi cartuş filtrant pentru motoarele tractoarelor

a - filtrul de ulei:
1 - corpul; 2 ,3 - supape de presiune; 4, 5 - racorduri cu radiatorul de ulei; 6 - capac; 7 - bulon
central; 8 - element filtrant (cartuş); 9 - garnituri inelare din cauciuc;
b - element filtrant de ulei:
1 - carcasă exterioară; 2 - carcasă interioară din tablă; 3 - capace;
4 - elementul filtrant propriu-zis ( din hârtie de filtru pliată)
83
Radiatoarele pentru ulei pot fi cu răcire cu aer sau cu lichid

(fig.3.59).
Fig. 3.59. Scheme de radiatoare pentru ulei:

a - răcire cu aer; b - răcire cu apă
Aparatura pentru controlului funcţionării instalaţiei de ungere

Pentru sistemul de ungere sub presiune sau mixt aparatura de control a
funcţionării este formată din manometru, traductor de presiune şi termometru.
Manometrul pentru ulei indică presiunea
uleiului din instalaţie şi este de tipul cu capsulă
sau cu tub metalic. Indicaţiile se citesc pe un
cadran unde sunt înscrise valorile pe intervale de
presiune, ale uleiului (fig.3.60).
Indicatorul optic, prin aprinderea unui bec
roşu, sesizează o presiune a uleiului mai mică Fig.3.60. Manometru pentru ulei
decât limita admisă 0. Termometrul indică temperatura uleiului din baia de ulei.
84
3.4.8. Instalaţia de răcire a motoarelor cu ardere internă

Prezenţa instalaţiei de răcire este determinată de necesitatea evacuării forţate
a unei părţi din căldura degajată prin ardere, pentru a face posibilă desfăşurarea
continuă a procesului de lucru şi menţinerea unui nivel termic corespunzător
funoţionării la parametri optimi ai motorului. Indiferent de mediul de răcire - lichid
sau aer - instalaţia de răcire trebuie să indeplinească anumite condiţii şi anume:
- să asigure un regim constant de temperatură în condiţii atmosferice foarte
variate (-40° , +40°C);
- să ocupe un spaţiu cât mai mic;
- să fie cât mai uşoară;
- să consume cât mai puţină putere (max.10-13%) din puterea motorului;
- să fie simplă şi fiabilă.
Instalaţia de răcire cu aer
Instalaţia de răcire cu
aer utilizată la motoarele mici
sau la cele de pe autovehicule
cu viteze mari de deplasare
(fig.3.61) se realizează prin
contactul direct al aerului cu
piesele încălzite ale motorului.
Fig. 3.61. Schema răcirii cu aer la un motor cu ardere
Pentru a mări suprafaţa de
internă
contact cu aerul, chiulasa şi
blocul motor sunt prevăzute cu aripioare. Se poate monta, în acelaşi timp, un
ventilator sau o turbină pentru a creşte viteza aerului ce trece peste motorul încălzit.
Instalaţia de răcire cu lichid
În instalaţia de răcire cu lichid se produc două fenomene:
- transportul căldurii;
85
- disiparea acesteia.
Transportul căldurii se realizează de către lichidul de răcire, iar disiparea
acesteia se face de către aer. Organele care contribuie la transportul căldurii sunt
pompa de lichid, conductele, cămaşa de răcire a cilindrului şi radiatorul. Pentru
disiparea căldurii există ventilatorul cu anexele sale.
Pompa de lichid pentru motoarele de
autovehicule este, în general, o pompă
centrifugă, cu un singur rotor semiînchis,
cu dirijarea unilaterală a lichidului. De
obicei, pompa de lichid şi ventilatorul
formează un ansamblu comun, montat pe
acelaşi ax, pe peretele din faţă al bloc-
carterului motorului (fig.3.62).
Pentru asigurarea unei bune circulaţii Fig. 3.62. Pompa de lichid şi ventilatorul
1 - rotorul pompei: 2- corpul pompei;
a lichidului este suficientă o presiune de 3 - gamitură de etanşare; 4 -
0,3-0,5 bar, dar se caută obţinerea şi a unei ventilatorul.
rezerve de 0,8 -1 bar pentru cazurile în care ar apare aburi.

Ventilatorul este utilizat pentru disiparea căldurii. De obicei, este un
ventilator de tip axial, care are un randament bun în cazul căderilor mici de
presiune.
Ventilatorul este pus în mişcare de rotaţie de la arborele cotit al motorului,
prin intermediul unei curele trapezoidale.
La ventilatorul axial, curentul de aer la intrare şi la ieşire trece de-a lungul
axului. Paletele ventilatorului se dispun radial şi cu o anumită înclinaţie faţă de
planul de rotaţie. Numărul de palete este diferit, iar paletele se deosebesc prin
lăţimea şi prin forma lor (plate, profilate). Pentru ventilatorul axial sunt
caracteristice diametrul ventilatorului şi turaţia lui (fig.3.63), de maxim 100 m/s.
86
Unghiul de atac al paletelor se alege astfel încât să se realizeze un debit cât mai
mare, cu un consum convenabil de putere. În mod
obişnuit, unghiul de atac se alege de 40-45°, pentru a
avea pierderi minime prin lovirea aerului, iar unghiul de
ieşire al paletei se realizează la aproximativ 30°.
Radiatorul preia căldura de la lichidul de răcire şi
o transferă aerului antrenat de către ventilator. Pentru
asigurarea evacuării căldurii purtată de lichid, radiatorul
trebuie să dispună de o mare suprafaţă de răcire (15-25
m2). EI este construit, în principal, dintr-un bazin
colector superior 2 (fig.3.64.), un bazin colector inferior
7 şi partea centrală de răcire 5.
Fig. 3.63. Ventilatorul axial
cu palete ştanţate
Bazinele colectoare sunt prevăzute cu
racordurile 8 şi 9, care se leagă, prin furtunuri, la racordurile de la motor.
La racordul superior, interiorul bazinului se realizează în formă de
vizieră, pentru a dirija intrarea lichidului pe toate tuburile radiatorului cu
scopul de a mări coeficientul de utilizare.
La bazinul superior se prevede buşonul de umplere 1 cu supapa de
siguranţă. În interiorul bazinului sau pe gulerul de fixare a buşonului se
fixează tubul 4, prin care se realizează comunicaţia cu atmosfera. Acest
tub se prelungeşte până sub radiator.
Fig.3.64. Radiatorul
Termostatul are rolul de a asigura reglarea automata a temperaturii
lichidului în sistemul de răcire al motorului şi de a accelera încălzirea motorului
după pornire. El, constă, de fapt, dintr-o supapă acţionată automat în funcţie de
temperatură, care reglează circulaţia lichidului de răcire prin radiator, menţinând
regimul termic al motorului la valorile optime.
87
Cea mai largă răspândire o are termostatul cu lichid cu dublă supapă
(fig.3.65,a). Acest termostat constă dintr-un cilindru gofrat de alamă 5,
închis ermetic, în interiorul căruia se introduce o cantitate mică de lichid
cu punct de fierbere scăzut, de obicei un amestec de 1/3 alcool şi 2/3 apă
distilată.
Fig.3.65. Schema de funcţionare a termostatului cu dublă supapă
Pe suprafaţa superioară a cilindrului se fixează o tijă tubulară cu supapele 2

şi 3. Partea inferioară a cilindrului este prinsă într-o placă cu câteva lamele laterale
de carcasa 4 a termostatului care, la rândul său, este montat în racordul 1. Acest
racord este prevăzut cu o derivaţie spre canalul 6 ce duce spre canalul de aspiraţie
al pompei de apă 7.
Atunci când motorul este rece, cilindrul gofrat 5 este comprimat şi ambele
supape sunt coborâte, supapa principală 2 inchizând circuitul spre radiator, iar
supapa 3 deschizând circuitul spre pompa de apă. Lichidul de răcire este recirculat,
în acest caz, numai prin motor şi pompă evitând radiatorul, ceea ce favorizează
încălzirea rapidă a motorului.
Pe măsură ce lichidul de răcire se încălzeşte, amestecul din burduful
termostatului începe să fiarbă, presiunea din interiorul lui se măreşte alungindu-1 şi
88
supapele se ridică (fig.3.89,b). La încălzirea normală a motorului supapa 2 se

deschide complet, iar supapa 3 se inchide şi lichidul de răcire este dirijat spre
radiator, asigurând intensitatea necesară de răcire a motorului. De obicei, supapele
încep să se ridice la 70°C şi sunt complet acţionate la 85°C.
89
4. PĂRŢI COMPONENTE ALE TRACTORULUI
Tractorul se compune din următoarele părţi: motorul, transmisia, sistemul de

rulare şi mecanisme de lucru şi auxiliare.
4.1. Transmisia tractorului

Transmisia tractoarelor reuneşte totalitatea subansamblurilor cu ajutorul
cărora se realizează transmiterea puterii de la motor la roţile motrice ale tractorului.
Prin intermediul transmisiei se realizează modificarea vitezelor de deplasare şi a
forţelor de tracţiune ale tractoarelor, în funcţie de condiţiile de exploatare cerute.
Transmisiile utilizate la tractoarele agricole se pot clasifica:
- după modul de transmitere a puterii;
- după felul variaţiei vitezei de deplasare a tractorului.
După modul de transmitere a puterii de la motor la roţile motoare ale
tractorului, transmisiile pot fi:
- mecanice;
- hidraulice sau electrice,
- combinate (hidromecanice, electromecanice etc.).
După felul variaţiei vitezei de deplasare a tractorului, adică după modul de
modificare a raportului de transmitere a mişcării dintre motor şi roţile motoare,
acestea pot fi:
- în trepte;
- fără trepte (sau progresive).
Concomitent cu transmiterea mişcării la roţile motoare, transmisia
tractoarelor trebuie să asigure transmiterea mişcării şi la mecanismele de lucru
90
(priza de putere, roata de curea, pompele hidraulice etc.).

Transmisii mecanice
Datorită simplităţii şi siguranţei în funcţionare şi exploatare, transmisiile
mecanice au căpătat cea mai largă răspândire în construcţia de tractoare.
I. Transmisii mecanice în trepte
Transmisiile mecanice în trepte sunt utilizate foarte mult la tractoarele
agricole şi sunt constituite, în general, din următoarole mecanisme:
 ambreiajul principal;
 cutia de viteze;
 transmisia centrală
 diferenţialul (la tractoarele pe roţi) sau ambreiaje laterale (la tractoarele pe
şenile);
 transmisia finală.
În figura 4.1 este prezentată schema cinematică a transmisiei tractorului U-
650 iar în figura 4.2, cea a tractorului U-445.
Aceste scheme cinematice de transmisie prezintă o mare varietate
constructivă, cu multe particularităţi; de exemplu, la unele tractoare există
particularitatea că pentru priza de putere există doi arbori; la altele, faptul că între
cutia de viteze (care are doar patru viteze înainte şi una înapoi) şi transmisia
centrală este plasat un reductor cu trei trepte, astfel că, în final, se obţin 12 trepte
înainte şi 3 înapoi, grupate în trei game etc.
Fig. 4.1. Schema cinematică a transmisiei tractorului U-650:
91
1 - ambreiajul principal 2 - ambreiajul amplificatorului de cuplu; 3 - cuplaj unidirecţional; 4 -
reductor planetar; 5 - cutia de viteze; 6 - transmisia centrală; 7 - diferenţialul; 8 - transmisia
finală; 9 - frânele cu discuri 10 - roţile motoare; 11 - dispozitiv peniru blocarea diferenţialului,
12 - arborele prizei de putere; 13 - manşon de comandă; 14 - arbore; 15 - reductor planetar; 16
- priza de putere; 17 - reductor; 18 roata de curea.
Fig. 4.2. Schema cinematică a transmisiei tractorului U.445

1 - ambreiajul dublu; 2 - cuplajul de legătură; 3 - cutia de viteze; 4 - reductor planetar; 5 -
transmisia centrală; 6 - diferenţialul; 7 - manşon pentru blocarea diferenţialului; 8 - frânele cu
bandă; 9 - transmisia finală; 10 - roţile motoare; 11 - arbore; 12 - manşon; 13 angrenaj; 14 -
arborele prizei de putere (APP) 15 - reductor conic; 16 - roata de curea.
În figura 4.3 este prezentată schema cinematică a transmisiei

tractorului U-445 DT cu patru roţi motoare (4 x 4).
Fig.4.3 Schema cinematică a transmisiei utilizată la tractorul U-445 DT (cu patru roţi motoare)
92
Această schemă cinematică diferă de cea prezentată în figura 4.2 prin aceea
că puntea din faţă, motoare la tractorul U-44S DT, este antrenată de la un reductor
lateral, plasat după reductorul planetar.
II. Transmisii mecanice fără trepte
Aceste transmisii nu sunt încă definitivate pentru tractoarele agricole, ele
fiind realizate doar experimental. Acestea se deosebesc de transmisiile mecanice cu
trepte prin aceea că, în lanţul cinematic au montate variatoare mecanice cu
fricţiune, care pot fi cu corpuri de rostogolire şi cu curele trapezoidale.
Transmisii hidraulice
Aceste transmisii realizează transmiterea energiei de la arborele conducător
la arborele condus printr-un flux de lichid pus în mişcare de două maşini hidraulice:
Pompa
Transformă energia mecanică primită de la arborele conducător al
transmisiei - în energie cinetică şi potenţială a lichidului de lucru.
Motorul hidraulic
Transformă energia înmagazinată de lichid în lucru mecanic II care se
transmite arborelui condus al transmisiei (în motorul hidraulic procesul este invers
aceluia din pompă).
Transmisiile hidraulice se clasifică după următoarele criterii:
a. După caracterul transmiterii momentului de torsiune, se deosebesc:
- ambreiaje hidraulice;
- convertizoare hidraulice.
Ambreiajele transmit momentul de torsiune fără modificarea momentului, pe
când convertizoarele hidraulice realizează şi această modificare.
93
b. După modul de utilizare a fluxului lichidului de lucru, se clasifică în:

- transmisii hidrodinamice;
- transmisii hidrostatice:
Transmisii hidrodinamice
Transmisiile hidrodinamice sunt utilizate la tractoarele agricole în combinaţie
cu transmisiile mecanice obişnuite: Asemenea transmisii se numesc transmisii
hidromecanice.
În figura 4.4,a se prezintă schema
de principiu a unei transmisii
hidromecanice cu ambreiaj
hidrodinamic. Motorul cu ardere internă
1 b antrenează pompa P a ambreiajului
hidrodinamic 2 care, prin intermediul
lichidului, antrenează turbina T. Prin
ambreiajul cu fricţiune 3, cutia de viteze
4, diferenţialul 5 şi transmisia finală 6,
mişcarea se transmite la roţile motoare 7
Fig. 4.4 Scheme de transmisii hidrodinamice:
a - cu ambreiaj hidrodinamic;
ale tractorului.
b - cu convertizor hidraulic În figura 4.4,b se prezintă schema de
principiu a unei transmisii hidrodinamice cu convertizor.
Transmisii hidrostatice
Schema de principiu a unei transmisii hidrostatice este prezentată în figura
4.5. Pompa hidrostatică 1 este antrenată de motorul cu ardere internă al tractorului.
Arborele de ieşire al motorului hidraulic 2 este unit cu roţile motoare ale tractorului,
fie direct, fie printr-o transmisie mecanică intermediară.
Lichidul sub presiune, de la pompa hidraulică, este trimis prin conducta de
înaltă presiune 3 la motorul hidraulic. Sarcina hidraulică a lichidului se transformă,
94
în motor, în lucru mecanic, care se transmite arborelui acestuia. De la motor, prin

conducta de joasă presiune 4, lichidul se întoarce în pompă.
Pentru excluderea
cavitaţiei şi pentru
completarea lichidului de
lucru, a cărui cantitate se
poate micşora din cauza
scăpărilor, se prevede
pompa auxiliară 5 - cu roţi
dinţate - care trimite
lichidul sub presiune, prin
filtrul 6 şi cutia de supape Fig: 4.5. Schema de principiu a unei transmisii hidrostatice
7, în 2 conducte de joasă presiune, unde se menţine o presiune de 10-12 daN/cm 2 .
Pentru limitarea presiunii maxime în circuitul de lucru al sistemului pompă-motor
hidraulic, se prevede supapa de siguranţă 8.
Transmisii electrice
Aceste transmisii sunt formate din reunirea a două maşini electrice:
- generatorul transformă energia primită de la rnotorul tractorului în energie
electrică.
- motorul electric (sau motoarele electrice) transformă energia electrică
primită de la generator în lucru mecanic ce se transmite roţilor motoare ale
tractorului.
Sunt utilizate la tractoare de putere mare deoarece. ele asigură deplasarea
tractorului cu viteze cuprinse între zero şi valoarea maximă, cu un număr infinit de
trepte în ambele sensuri.
Transmisiile electrice utilizate la tractoare se pot grupa în două categorii şi
anume:
95
a. transmisii care au un singur electromotor (care înlocuieşte ambreiajul şi

cutia de viteze),restul transmisiei rămânând cea mecanică, clasică; o asemenea
transmisie este electromecanică;
b. transmisii la care fiecare roată motoare este antrenată de un motor electric
fie direct, fie prin intermediul unei transmisii finale.
În figura 4.6 este redată schema de principiu a transmisiei electrice a unui
tractor pe roţi de 137 kW. Tractorul are patru roţi motoare, acţionate fiecare de câte
un electromotor. Motorul Diesel 1 antrenează două generatoare: generatorul de
curent continuu 2 şi generatorul de curent alternativ 3.
Curentul continuu de la
generatorul 2 este utilizat pentru
acţionarea electromotoarelor 4,
aşezate la cele patru roţi
motoare ale tractorului; curentul
alternativ de la generatorul 3 se
foloseşte pentru alimentarea
electromotoarelor asincrone 5,
Fig.4.6. Schema transmisiei electrice a unui tractor pe
roţi (4 x 4) de putere mare cu ajutorul cărora se realizează
acţionarea mecanismelor de direcţie 6 ale celor două punţi şi electromotorul 7 de
acţionare a troliului. Electromotoarele 4, aşezate în imediata vecinătate a roţilor 10
transmit momentul la roţile motoare prin intermediul transmisiei finale 9. Reglarea
vitezei de deplasare şi inversarea sensului de mişcare a tractorului se realizează cu
ajutorul unui controler special. Motorul Diesel şi cele două generatoare 2 şi 3 sunt
montate în acelaşi bloc.
În figura 4.7 este prezentată
schema de principiu a transmisiei
electrice a unui tractor pe şenile de
96
Fig.4.7. Schema transmisiei electrice a unui
tractor pe şenile de putere mare
putere mare. Motorul diesel 1, prin reductorul de distribuţie 4, antrenează două

generatoare 2 şi 3 legate în paralel. Aceste generatoare alimentează electromotorul
5 care, prin intermediul transmisiei centrale 6 şi transmisiile finale 9, acţionează
roţile motoare 10. Virajul tractorului se realizează pe cale mecanică cu ajutorul
ambreiajelor laterale 7 şi a frânelor 8. Astfel, electromotorul 5 joacă rolul de
variator de viteze.
4.1.1. Ambreiajul principal

Rolul ambreiajului principal
Ambreiajul principal se află între arborele cotit al motorului şi cutia de
viteze, constituind, în transmisiile mecanice, primul subansamblu al transmisiei.
Din punct de vedere cinematic el separă motorul de restul transmisiei, şi are
următoarele roluri:
- decuplează transmisia de motor, lucru ce este necesar la oprirea temporară a
tractorului cu motorul în funcţiune şi pentru schimbarea fără şocuri a trepţelor de
viteze;
- asigură pornirea de pe loc a tractorului în mod lin, fapt ce permite o creştere
progresivă a solicitărilor în organele transmisiei;
- limitează valoarea maximă a momentului de torsiune din organele transmisiei şi a
motorului prin patinarea elementelor sale; în fapt, are rolul unui cuplaj de siguranţă.
Clasificarea ambreiajelor
Clasificarea ambreiajelor se face după mai multe criterii:
a. după moduI de transmitere a cuplului motor de la arborele cotit al motorului la
arborele primar al transmisiei
- ambreiaje mecanice cu fricţiune;
- ambreiaje hidraulice
- ambreiaje electromagnetice.
97
Datorită faptului că ambreiajele mecanice cu fricţiune sunt utilizate la marea

majoritate a tractoarelor actuale, în cele ce urmează se va face referire mai mult la
acestea. Aceste ambreiaje se clasifică, la rândul lor în:
b. după tipul mecanismului de presiune:
- ambreiaje normal cuplate
- ambreiaje facultativ cuplate.
c. după forma suprafeţelor de frecare:
- ambreiaje cu discuri
- ambreiaje conice;
- ambreiaje cu saboţi.
Ambreiajele mecanice cu fricţiune normal cuplate
Ambreiajele mecanice cu fricţiune normal cuplate se găsesc în dotarea marii
majorităţi a tractoarelor pe roţi şi la unele tractoare pe şenile. Ele se împart în două
categorii şi anume:
- ambreiaje simple , care permit transmiterea puterii numai într- un singur
flux la transmisia tractorului.
- ambreiaje duble, care permit transmiterea puterii de la motor în doua
fluxuri: la transmisia tractorului şi la arborele prizei de putere.
Ambreiajele simple (fie cu un disc, fie cu mai multe discuri), realizează forţa
de apăsare necesară între suprafeţele de frecare cu ajutorul arcurilor, care pot fi
aşezate în număr mai mare, pe partea frontală a discului de presiune, fie un singur
arc, central.
98
În figura 4.8,a se prezintă schema unui

ambreiaj normal cuplat cu un singur disc,
cu arcuri aşezate pe partea frontală a
discului de presiune. Discul de fricţiune 10
este fixat pe butucul 11, montat liber pe
canelurile arborelui ambreiajului 8; discul
de fricţiune 10 şi arborele ambreiajului se
rotesc împreună şi constituie partea
condusă a ambreiajului. Atunci când
ambreiajul este cuplat, discul de fricţiune
10 este presat între discul de presiune 3 şi
volantul 1 de către, arcurile 9, care se
sprijină cu un capăt pe carcasa 2, fixată pe,
volant şi cu celălalt, capăt pe discul de
presiune 3. Volantul 1, discul de presiune 3
Fig.4.8. Scheme de ambreiaje simple,
normal cuplate: şi carcasa 2 se rotesc ca un tot, formând
a - cu un disc; b - cu mai multe discuri
partea conducătoare a ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se face apăsând
pe pedala 7 a mecanismului de decuplare. Prin intermediul unui sistem de pârghii
se deplasează manşonul 6 care, la rândul lui, apasă pe pârghiile de decuplare 5;
Pârghiile 5, prin intermediul tijelor 4 retrag discul de presiune 3, comprimând
suplimentar arcurile 9. În acest mod dispare frecarea dintre partea conducătoare şi
cea condusă a ambreiajului, astfel încât cuplul motor nu se mai transmite şi
ambreiajul este decuplat.
La ambreiajele cu mai multe discuri (fig.4.8,b), odată cu volantul 1 se roteşte
tamburul 2, care are caneluri executate în interior Pe aceste caneluri sunt montate
discurile conducătoare 11, care se pot deplasa axial. Pe arborele ambreiajului 8 se
99
fixeazâ tamburul condus 12, pe canelurile căruia se montează discurile conduse 10,
care, de asemenea, au posibilitatea să se deplaseze axial. La montaj, discurile
conducătoare 11 şi discurile conduse 10 se aşează alternativ. Asupra discului de
presiune 3 apasă arcurile 9. Decuplarea ambreiajului se face prin apăsare pe pedala
7 care, printr-un sistem de pârghii, deplasează manşonul 6 spre stânga. Manşonul
apasă pârghiile 5 iar acestea, prin tijele 4, retrag discul de presiune 3.
Ambreiajele duble
Ambreiajul dublu reprezintă reunirea a două ambreiaje într-un singur
ansamblu: unul dintre ambreiaje transmite puterea de la motor la transmisie
(ambreiaj principal, iar celălalt la arborele prizei de putere (ambreiajul prizei de
putere). Acest lucru permite:
- oprirea şi pornirea de pe loc a tractorului fără oprirea organelor de lucru ale
maşinilor agricole;
- demararea consecutivă a mecanismelor maşinilor agricole şi, a agregatului;
- oprirea şi demararea organelor de lucru ale maşinilor agricole fără oprirea
tractorului.
În figura 4.9 este prezentat un astfel de ambreiaj dublu. Construcţia
constă din două ambreiaje : ambreiajul principal şi ambreiajul prizei de
putere, la care arcurile 14 apasă direct pe discul de presiune 11 al
ambreiajului prizei de putere. Ambele discuri sunt antrenate de volant prin
intermediul discului 12.
100
Fig. 4.9. Schema constructivă şi de acţionare a unui ambreiaj dublu

a - schema constructivă; b - cu acţionare prin pedală şi manetă, fixate pe aceeaşi pârghie;
c - acţionare de la pedale diferite
Mişcarea se transmite de la volantul motorului 3, concomitent, la arborele
ambreiajului principaI 9, prin discul de fricţiune condus 2 şi la arborele tubular 8 al
ambreiajului prizei de putere, prin discul de fricţiune condus 13. Arborele 9
transmite mişcarea la arborele primar al cutiei de viteze iar arborele 8, printr-un
angrenaj de două roţi cilindrice, la arborele transmisiei 10 al prizei de putere. Acest
tip de ambreiaj dublu are numai un singur manşon de cuplare-decuplare care
lucrează în ambele sensuri. Prin deplasarea manşonului 7 spre dreapta se
decuplează ambreiajul principal: pârghia 6, prin intermediul tijei 4, retrage discul
de presiune l, spre dreapta. Prin deplasarea manşonului 7 spre stânga se decuplează
ambreiajul prizei de putere: pârghia 6, prin intermediul capătului şurubului 5, apasă
pe discul de presiune 11 şi-I deplasează spre stânga. Astfel, această construcţie
permite funcţionarea ambreiajului în trei poziţii şi anume:
- ambele ambreiaje cuplate (poziţia intermediară a manşonului 7);
- ambreiajul principal cuplat iar ambreiajul prizei de putere decuplat
(manşonul 7 deplasat în spre stânga).
101
Comanda unui astfel de ambreiaj dublu se poate face după mai multe
scheme, dintre care două sunt prezentate în figura 4.9,b şi c.
Ambreiajele cu fricţiune facultativ cuplate
Schema unui astfel de ambreiaj este
prezentată în figura 4.10. Elementul
conducător îl constituie discul 3 care. prin
intermediul canelurilor de la exterior, este unit
cu volantul 1. Discul 3 este plasat între discul
condus 2, fixat cu ajutorul piuliţei 13 pe
canelurile arborelui ambreiajului 8 şi discul de
presiune 4 care se poate deplasa axial pe
canturile butucului discului 2. Pe partea filetată
a butucului 2 se înşurubează suportul 12, pe
care sunt fixate, prin articulaţii, pârghiile de
presiune 5. Legătura dintre pârghiile 5 şi
manşonul 10 se face prin pârghiile (cercel) 6.
Manşonul 10, prin intermediul căruia se
realizează cuplarea şi decuplarea ambreiajului,
se poate deplasa axial cu ajutorul unui sistem
de pârghii acţionate de maneta 7.
În figura 4.10.a este arătată poziţia
ambreiajului în poziţia decuplată. Manşonul 10 Fig.4.10. Schema constructivă de
funcţionare a ambreiajul
se găseşte la extremitatea dreaptă, atingând facultativ cuplat
a - în poziţie decuplată; b - în poziţie
căptuşeala de fricţiune 9 montată pe partea cuplată
frontală a paharului rulmentului: cele două suprafeţe formează frâna cutiei de
viteze. În această poziţie camele pârghiilor de presiune 5 nu apasă pe discul de
presiune 4, iar intre discul conducător 3 şi discurile 2 şi 4 există joc. Decuplarea
102
este asigurată prin îndepărtarea forţată a discului 4 de către ştifturile 14 cu ajutorul

arcurilor 15.
La deplasarea manşonului 10 spre stânga ambreiajul se cuplează complet şi
această poziţie se numeşte poziţia neutră. Din cauza trepidaţiilor, ambreiajul se
poate autodecupla şi, pentru evitarea acestei situaţii se deplasează manşonul 10
puţin spre stânga faţă de poziţia neutră (fig.4.10;b) şi astfel se obţine poziţia
cuplată.
Amplificatorul de cuplu
Amplificatorul de cuplu (reductorul planetar) este amplasat între ambreiajul
principal şi cutia de viteze, având rolul de a transmite mişcarea direct, fără
modificarea valorii turaţiei şi a momentului de rotaţie, sau cu micşorarea turaţiei şi
mărirea momentului de rotaţie.
Acest lucru are ca efect dublarea gamei de viteze, directă sau rapidă şi
înceată.
Amplificatorul de cuplu poate fi de două tipuri, cu ambreiaj şi fără ambreiaj
Amplificatorul de cuplu cu ambreiaj
Acest tip de amplificator de cuplu se compune dintr-un ambreiaj, o cuplă
unidirecţională şi un reductor planetar (fig.4.11).,
Atunci când ambreiajul amplificatorului este cuplat, mişcarea se transmite
de la arborele 2 la arborele 8 direct, fără nici o modificare.
Atunci când ambreiajul este decuplat, mişcarea se transmite de la arborele 2
la roata dinţată 10, sateliţii 6, 7, roata dinţată 9, arborele primar al cutiei de viteze 8.
În acest caz turaţia la arborele 8, este mai mică iar momentul de rotaţie M 2 este mai
mare decât M1.
Ambreiajul amplificatorului este cuplat şi decuplat cu ajutorul unei
manete fără decuplarea ambreiajului principal.
103
Fig.4.11. Schema amplificatorului de cuplu cu

ambreiaj
1 - ambreiaj principal; 2 - arborele ambreiajului;
3 - discul ambreiajului; 4 - cuplaj unidirecţional;
5 - braţul portsatelit; 6, 7, 9 10 - roţi dinţate;
8 - arborele primar al cutiei de viteze
Amplificatorul de cuplu fără ambreiaj

Acest amplificator este alcătuit din sateliţii 3 amplasaţi în carcasa
sateliţilor 4, bucşa canelată 7 care face corp comun cu carcasa sateliţilor şi
pe care glisează mufa 8. Această mufă prezintă, la partea interioară, caneluri
cu ajutorul cărora se solidarizează cu bucşa canelată, iar în exterior are
două roţi dinţate care se pot cupla fie cu carcasa exterioară 6, fie cu roata
9 (fig. 4.12) .
Fig.4.12. Schema amplificatorului de

cuplu fără ambreiaj
1 - arborele ambreiajului principal; 2 - arborele
primar al cutiei de viteze; 3 - sateliţi
4 - carcasa sateliţilor; 5 – rulment; 6 - carcasa
amplificatorului; 7 - bucşă canelată; 8 - mufă;
9 - roată dinţată
Prin mecanismul de acţionare central, mufa 8 cu roata dinţată 9, mişcarea se

transmite la bucşa 7 care se va roti odată cu carcasa sateliţilor. În acest caz sateliţii
nu se rotesc în jurul propriilor axe de rotaţie, ci fac o legătură între arborele 1 şi 2,
transmiţând aceeaşi turaţie şi acelaşi moment.
Dacă mufa 8 se solidarizează cu carcasa exterioară a sateliţilor, mişcarea de
104
la arborele 1 la arborele 2 se transmite prin intermediul sateliţilor, care realizează o

demultiplicare a turaţiei şi o mărire a momentului de rotaţie. Mecanismul de
comandă a mufei 8 se face după decuplarea ambreiajului principal.
4.1.2. Cutia de viteze

Cutia de viteze are rolul:
 de a realiza trepte de viteze diferite;
 de a modifica momentul motor care este transmis la roţile motoare;
 de a realiza deplasarea tractorului înainte şi înapoi;
 de a da posibilitatea unei staţionări îndelungate a tractorului fără oprirea
motorului.
Clasificarea cutiilor de viteze se poate face:
a. după felul modificării raportului de transmitere:
- cutii de viteze în trepte (cu roţi dinţate deplasabile şi axe fixe, cu angrenare
permanentă);
- cutii de viteze progresive (mecanice, hidraulice, electrice);
- cutii de viteze mixte (combinaţii între cele de mai sus).
b. după felul acţionării:
- cu acţionare directă;
- semiautomate;
- automate.
Cutii de viteze în trepte

Sunt utilizate la marea majoritate a tractoarelor agricole.
Cutiile de viteze în trepte se clasifică:
a. după schema cinematică:
- cu doi arbori;
105
- cu trei arbori;
- compuse, planetare şi speciale.
Fig.4.13 Scheme cinematice de cutii de viteze în trepte:

a - cu doi arbori; b - cu trei arbori, cu priză directă; c - cu trei arbori, fără priză directă
1 - arbore primar; 2 - arbore secundar; 3 - arbore intermediar; 4 - angrenaj permanent
În figura 4.13 sunt prezentate cutii de viteze în trepte, cu doi arbori

(fig.4.13,a) şi cu trei arbori (fig.4.13,b şi c). Cutiile de viteze cu trei arbori au, în
afară de arborele primar şi de cel secundar şi un al treilea arbore, intermediar, care
se află în permanentă legătură cu arborele primar. La cutiile de viteze cu trei arbori
- cu priză directă - condiţia este ca arborele primar şi cel secundar să fie coaxiali şi,
în acest caz, priza directă se realizează prin cuplarea roţii 5 cu roata de pe arborele
primar (fig.4.13,b).
În figura 4.14 se prezintă schema transmiterii mişcării în cutia de
viteze cu cinci viteze. Linia neagră corespunde vitezei I. Arborele primar
face corp comun cu arborele condus al reductorului planetar (cazul tractorului
U-650); el este tubular şi se sprijină pe doi rulmenţi.
106
Fig.4.14. Schema de transmitere a mişcării

prin cutia de viteze:
1 - arbore primar; 2 - arbore secundar;
3 - arbore intermediar;
I-V - pinioanele de pe arborele secundar,
corespunzător celor cinci viteze
Arborele intermediar este, de asemenea, tubular şi se găseşte sub arborele

primar. Prin el trece arborele prizei de putere. El este în permanentă corespunzător
celor cinci viteze angrenare cu arborele primar prin angrenajul din partea stângă a
cutiei.
Arborele secundar se găseşte pe aceeaşi axă cu arborele primar. Pe arborele
intermediar şi pe cel secundar, pe caneluri, sunt montate roţile dinţate pentru
realizarea vitezelor de lucru. Roţile dinţate de pe arborele intermediar sunt asigurate
împotriva deplasării laterale cu ajutorul unor bucşe de distanţare.
Roţile mobile (de pe arborele secundar) sunt, de obicei, duble şi au
practicat pe butucul lor câte un canal circular în care pătrunde o furcă de la
dispozitivul pentru schimbarea vitezelor (fig.4.15). Aceste furci sunt fixate
pe axe în carterul cutiei de viteze; axele pot fi deplasate cu ajutorul
manetei pentru schimbarea vitezelor. Pentru ca roţile mobile să nu-şi schimbe
poziţia decât atunci când este acţionată maneta do schimbare a vitezelor,
într-un perete al cutiei de viteze, în dreptul locaşurilor pentru axele
furcilor, sunt prevăzute siguranţe cu arc şi ştift sau bilă, care pătrund în
locaşurile lor (vezi fig.4.15,10). În situaţia în care nu este cuplată nici o
viteză, la toate axele furcilor, canalele în care pătrunde capătul inferior al
manetei de schimbare a vitezelor sunt pe aceeaşi linie. Această poziţie se
numeşte "punct mort". La fiecare schimbare de viteză, trecerea prin punctul
mort este obligatorie.
107
Fig.4.15. Mecanismul de acţionare al cutiei de viteze:
1 - pedala; 2 - pârghia; 3 - maneta; 4 - articulaţii; 5 - suport articulaţie; 6 - pârghie;
7 - ax de blocare; 8 - ştift 9 - arc 10 - scobituri;11 - axul furcii;12 - furcă;
13, 14, 15, 16 – roţi dinţate 17 - dispozitiv de zăvorâre (placa schimbătorului);
18 - arc; c - ansamblu de blocare
Pentru cuplarea unei anumite viteze trebuie ca roţile dirijate care urmează să
se angreneze să aibă aceeaşi viteză periferică, lucru realizabil cu ajutorul
ambreiajului, tractorul fiind oprit. Tractorul poate pleca de pe loc (indiferent de
sarcină) în orice treaptă de viteze.
Puntea din spate la tractoarele pe roţi
Puntea din spate la tractoarele pe roţi are rolul de a transmite mişcarea de
rotaţie de la cutia de viteze la roţile motoare. Puntea din spate este formată din:
- transmisia centrală
- diferenţialul;
- transmisia finală
4.1.3. Transmisia centrală

Transmisia centrală reprezintă mecanismul plasat intre cutia de viteze şi
diferenţial. Ea participă la realizarea raportului total de transmitere şi, în general,
realizează transmiterea mişcării de rotaţie între doi arbori perpendiculari.
Transmisia centrală poate fi:
- simplă (când ea este formată dintr-o singură pereche de roţi dinţate);
- dublă (când este formată din două perechi de roţi dinţate).
În ultimul timp această transmisie centrală este realizată prin roţi conice cu
dinţi curbi care, la aceeaşi dimensiune de gabarit, dă posibilitatea măririi raportului
de transmitere de circa două ori. Acest lucru este posibil prin reducerea numărului
de dinţi ai pinionului la 6-7 (faţă de circa 13 cât avea în construcţia cu dinţi drepţi).
De asemenea, durabilitatea angrenajelor cu dinţi curbi este mult mai mare.
108
Constructiv, roata mai mică este solidară cu arborele secundar al cutiei de

viteze şi se numeşte "pinion de atac", iar roata mai mare este solidară cu carcasa
diferenţialului şi poartă denumirea de "coroana diferenţialului".
4.1.4. Diferenţialul
Diferenţialul este organul transmisiei care este plasat între transmisia centrală
şi transmisia finală, în scopul de a permite roţilor motoare să se rotească cu viteze
unghiulare diferite. Clasificarea diferenţialelor se poate face după următoarele
criterii:
a. după modul de repartizare a momentului de torsiune:
- diferenţiale simetrice (fig.4.16,a), la
care momentul de torsiune se
repartizează în mod egal între cei doi
arbori.
- diferenţiale asimetrice (fig.4.16,b), la
care momentul de torsiune se
Fig.4.16. Schema diferenţialului simplu: repartizează în mod diferit pe cei doi
a - simetric; b - asimetric
arbori.
-diferenţiale autoblocabile, la care momentul de torsiune la cei doi arbori este
diferit, funcţie de condiţiile de deplasare ale tractorului.
Diferenţialele simetrice şi asimetrice poartă denumirea generală de
diferenţiale simple.
b. după construcţie:
- diferenţiale cu angrenaje conice;
- diferenţiale cu angrenaje cilindrice;
- diferenţiale cu angrenaje melcate;
Fig.4.17. Schema cinematică a
109
diferenţialului sirmplu:
1 - coroana diferenţialului; 2 - caseta
sateliţilor; 3 - sateliţi; 4 - axa sateliţilor;
5 - axe planetare; 6 - roţi motrice; 7 -
planetare; 8 - pinionul de atac
Diferenţialul simplu
Diferenţialul simplu simetric este arătat în figura 4.16,a, la care roţile motrice
sunt montate direct pe arborii planetari.
În schemă s-au notat:
Md - momentul de torsiune primit de carcasa diferenţialului de la
transmisia centrală.
M1 si M2 - momentele transmise la arborii planetari (stânga -
dreapta).
1 şi 2 - vitezele unghiulare ale arborilor planetari.
Fm1 şi Fm2 - forţele tangenţiale de tracţiune la roţile motoare.
La deplasarea în linie dreaptă roţile motoare se rotesc cu aceeaşi viteză
unghiulară (1 = 2) şi, prin urmare: M1 = M2, astfel că putem scrie ecuaţia
diferenţialului, de forma:
Md = M1 + M2 = 2M1 = 2M2
Părţile componente ale unui diferenţial sunt:
- caseta diferenţialului, solidară cu coroana diferenţialului;
- două sau patru roţi dinţate satelite (sateliţii);
- două roţi dinţate planetare, solidare cu axele planetare.
Diferenţialele cu blocare facultativă sunt, de foarte multe ori, diferenţiale
simple prevăzute cu dispozitive de blocare, comandate direct de către tractorist.
Este o metodă foarte des întâlnită, la majoritatea tractoarelor. Mecanismul de
blocare poate fi montat fie pe una din axele planetare (fig.4.18), fie cu ajutorul unui
cuplaj montat direct intre arborii roţilor motoare, fie cu un cuplaj montat intre axele
110
roţilor suplimentare.
În figura 4.18 se prezintă schema

diferenţialului cu blocare facultativă utilizat
la tractoarele U-445. Blocarea se realizează
cu ajutorul manşonului M plasat intre
arborii 1 şi 2.
Fig. 4.18 Schema unui diferenţial cu

blocare facultativă
4.1.5. Transmisia finală

Transmisia finală este partea din transmisia tractorului care este plasată după
diferenţial şi are rolul de a transmite momentul la roţile motoare.
Transmisiile finale se clasifică, după construcţia lor, în:
- transmisii finale cu roţi dinţate: cu arbori ficşi (cu una sau mai multe
perechi de roţi dinţate) şi planetare;
- transmisii finale cu lanţ.
Construcţia transmisiei finale la
tractoarele pe roţi, este prezentată în
figura 4.19. Este o transmisie finală cu
o singură pereche de roţi dinţate
(transmisie finală simplă), aşezată
lângă diferenţial, chiar în carterul
Fig. 4.19 Schema punţii din spate a
transmisiei. Este o construcţie tractoarelor pe roţi, lângă diferenţial
compactă, dar are dezavantajul că reduce considerabil lumina tractorului. Este,
totuşi, realizarea constructivă cel mai des întâlnită.
111
În cazul în care este necesar ca transmisiile finale să aibă rapoarte
mari de transmitere şi tractorul necesită lumină mare se utilizează una din
soluţiile din figura 4.20 (în special a, pentru tractoarele utilizate la
prăşit şi cele speciale).
Fig.4.20. Transmisii finale utilizate la

tractoarele pe roţi:
a - dublă cu roţi cilindrice; b - cu angrenare
interioară; c - planetare;
Transmisia la puntea din faţă a tractorului cu patru roţi motoare

Tractoarele cu patru roţi motoare au un randament la tracţiune mai mare
decât cele cu două roţi motoare, toată greutatea tractorului fiind greutate aderentă.
În această situaţie tractoarele au două punţi motrice, în spate şi în faţă.
Transmiterea mişcării la puntea din faţă se face de la cutia de viteze.
Legătura dintre cele două punţi poate fi rigidă sau se face prin mecanisme
diferenţiale (fig.4.21).
În cazul legăturii rigide între cele două punţi motrice, mişcarea de la cutia de
viteze la puntea din faţă se transmite printr-un reductor şi o transmisie cardanică
(fig.4.21,b), comanda făcându-se cu ajutorul unei manete. În această situaţie pot
apare patinări diferite la roţile motoare care creează solicitări suplimentare în
transmisie.
Dacă transmiterea mişcării intre cele două punţi motrice se realizează prin
intermediul unui diferenţial interaxial (fig.4.21,a) patinările roţilor pot fi diferite şi
112
nu apar suprasolicitări în transmisie.
Fig.4.21. Schema transmisiei la puntea

motoare din faţă:
a - transmisie cu diferenţial interaxial;
b - transmisie cu reductor lateral; c -
transmisie cu cuplaj de mers liber;
1 - diferenţial interaxial; 2 - roata
deplasabilă a reductorului lateral prin
care se cuplează şi decuplează
transmisia la puntea motoare din faţă;
3 - cuplaj de mers liber;
4.2. Puntea din spate la tractoarele pe şenile
4.2.1. Transmisia centrală

Transmisia centrală la tractoarele pe şenile are rolul de a transmite mişcarea
de la arborele secundar al cutiei de viteze la ambreiajele laterale; în paralel cu
aceasta, transmisia centrală realizează şi o demultiplicare. De obicei, aceasta este o
transmisie simplă, realizată cu ajutorul unei singure perechi de roţi dirijate conice
cu coroana solidară cu arborele punţii din spate.
4.2.2. Ambreiajele laterale

Ambreiajele laterale sunt amplasate între transrnisia centrală şi cea finală
fiind numite şi ambreiaje de direcţie. Aceste ambreiaje, de direcţie, sunt mecanice,
cu fricţiune, cu mai multe discuri şi de tipul normal cuplat (fig.4.22).
113
Părţile conducătoare ale acestor ambreiaje

sunt formate din tamburii interiori
montaţi pe capetele arborelui şi discurile
montate pe aceştia. Părţile conduse sunt
reprezentate de tamburii exteriori montaţi
fix pe arborii roţilor conducătoare de la
transmisiile finale. Prin canelurile lor
interioare, tamburii sunt solidarizaţi cu
discurile conduse, amplasate intercalat
printre discurile conducătoare.
Fig.4.22. Schema punţii din spate a Dispozitivele de comandă ale acestor
tractoarelor pe şenile:
a - cu ambreiaje de direcţie; b - cu mecanism ambreiaje se acţionează prin manete.
planetar de direcţie Dacă ambreiajele laterale sunt
1 - transmisia centrală; 2 - arborele punţii
din spate 3 - ambreiajele laterale; 4 - cuplate mişcarea se transmite în mod
transmisia finală 5 - steluţa motrică; 6 –
frânele egal spre ambele şenile şi tractorul se
deplasează în linie dreaptă. Dacă unul din ambreiaje se decuplează mişcarea se
transmite numai la cealaltă şenilă şi tractorul îşi schimbă direcţia de mers.
Pe tamburii conduşi sunt montate frâne cu bandă acţionate independent, prin
pedale.
4.2.3. Transmisia finală

Transmisia finală la tractoarele cu şenile se montează lângă roţile motoare, în
cartere separate prinse cu şuruburi de carterul punţii din spate (fig.4.22).
Transmisiile finale planetare se utilizează mai puţin, deoarece sunt mai
complicate şi, cu ajutorul lor, se poate realiza o lumină mai mică. Se
folosesc la tractoarele pe şenile de puteri mari şi la punţile motoare din
faţă la unele tractoare cu patru roţi motoare (fig.4.23,c), cum este cazul
tractorului U-651, în scopul reducerii gabaritului acestor punţi.
114
Fig.4.23. Transmisii finale folosite la tractoarele pe şenile
a - simplă; b şi c - duble
Unele tractoare pe şenile utilizează, în cadrul transmisiei finale şi un

diferenţial care, ca şi la tractoarele pe roţi, primeşte mişcarea de rotaţie de la
transmisia centrală şi o transmite mai departe, transmisiei finale.
Aceste construcţii pot fi cu
diferenţial simplu şi cu diferenţial
dublu. In figura 4.24 se prezintă
schema punţii din spate de la un
tractor pe şenile cu diferenţial simplu.
Pe arborii planetari ai diferenţialului
sunt prevăzute frâne cu bandă necesare Fig. 4.24. Schema punţii din spate cu
diferenţial simplu la un tractor pe şenile:
pentru virarea tractorului. În general, 1 - transmisia centrală; 2 – diferenţialul
simplu; 3 - transmisia finală; 4 – arborii
această construcţie este foarte puţin planetari; 5 - roţile motoare;
F1 şi F2 - frânele;
utilizată ne putând asigura o bună
w1 şi w2 vitezele unghiulare ale celor doi
stabilitate la mersul în linie dreaptă. arbori planetari;
wd - viteza unghiulară a coroanei şi casetei
În general, această construcţie este diferenţialului.
foarte puţin utilizată neputând asigura bună stabilitate la mersul în linie dreaptă. O
altă construcţie a transmisiei finale, de această dată cu un diferenţial dublu, este
prezentată în figura 4.25, în care
notaţiile generale sunt aceleaşi, cu
deosebirea specificată în legenda
figurii.
Aşa după cum rezultă şi din
figura 4.25, diferenţialul dublu
Fig 4. 25. Schema punţii din spate, cu diferenţial
dublu (cu roţi conice) la un tractor pe şenile. prezintă o pereche de sateliţi în plus
1 - grupul conic; 2 - carcasa diferenţialului; 3-
(principali şi suplimentari); sateliţii
sateliţii principali ; 4- sateliţii suplimentari; 5-
roţi dinţate planetare; 6- roţile dinţate aIe
frânelor; 7- transmisia finală; 8- roţi motoare 115
pentru şenilă;
principali transmit mişcarea de rotaţie la roţile dinţate planetare, iar cei

suplimentari la tamburii de frână. La mersul în linie dreapta frânele nu sunt
acţionate şi cele două roţi motoare au aceeaşi viteză unghiulară. În cazul virajului
sunt utilizate frânele (pe o parte sau pe cealaltă), sateliţii suplimentari şi principali
încep să se rotească în raport cu propria axă şi realizează o creştere a vitezei
unghiulare a arborelui nefrânat (de fapt, acesta este principiul diferenţialului) iar
tractorul virează.
4.3. Sistemul de direcţie al tractoarelor pe roţi

Sistemul de direcţie serveşte pentru modificarea direcţiei de mers a
tractoarelor. În afara prescripţiilor generale cerute de mecanismele şi ansamblurile
tractorului, sistemul de direcţie mai trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
· Să asigure stabilitatea tractorului Ia deplasarea în linie dreaptă.
Pentru aceasta, toate jocurile trebuie să aibă valori minime astfel ca la volan să nu
existe joc mai mare de 15°.
· Să necesite o forţă cât mai mică pentru acţionarea volanului; aceasta nu
trebuie să depăşească 6 daN - la rotirea în timpul deplasării - şi 12 daN - la rotirea
pe loc a volanului.
· Să asigure o anumită proporţionalitate între forţa de acţionare a volanului şi
momentul rezistent la virarea roţilor de direcţie.
· Să asigure redresarea direcţiei pe linia dreaptă de mers după efectuarea
unui viraj.
· Să îrnpiedice, pe cât posibil, transmiterea şocurilor de la roţile de direcţie la
volan.
Clasificarea sistemelor de direcţie se poate face:
- după numărul de roţi de direcţie: cu una, cu două sau cu toate roţile de
direcţie;
116
- după metoda de realizare a virajului;

- după modul de acţionare a sistemului de direcţie: cu acţionare directă sau
cu servoacţionare.
Metode de realizare a virajului la tractoarele pe roţi
Pentru acest lucru, la tractoarele pe roţi sunt utilizate următoarele metode:
· Modificarea direcţiei de deplasare a roţilor de direcţie în raport cu axa
longitudinală a tractorului. Aceasta se poate realiza cu roţi de direcţie numai în faţă
(fig.4.26,a) sau cu toate roţile de direcţie (fig.4.26,b).
· Rotirea relativă între semiramele tractorului cu ramă articulată - frângerea
tractorului (fig.4.26,c).
· Prin virarea roţilor de direcţie (din faţă) cu frânarea concomitentă a roţii
motoare din spate, din partea spre care se realizează virajul (fig.4.26,d).
·Prin modificarea momentelor de torsiune transmise la roţile motoare
(analog tractoarelor pe şenile, fig.4.26,e)
Fig.4.26. Scheme de viraj ale tractoarelor pe roţi:

a - cu roţi de direcţie în faţă; b - cu toate roţile de direcţie; c - cu ramă articulată; d – cu
frânarea concomitentă a unei roţi motoare; e -variantă analoagă tractoarelor pe şenile
Cea mai obişnuită schemă de viraj utilizată la tractoarele universale este cea
din figura 4.26 d, care asigură o manevrabilitate ridicată.
4.3.1. Construcţia sistemului de direcţie

Acesta se compune din două mecanisme şi anume:
117
- mecanismul de direcţie propriu-zis

(de la volan la levierul de direcţie);
- mecanismul de comandă al direcţiei
(de la levierul de direcţie la fuzetele
roţilor).
În figura 4.27 este prezentată schema
generală a unui sistem de direcţie la
tractoarele pe roţi, la care mecanismul de
comandă este de tip mecanic. El echipează
majoritatea tractoarelor pe roţi şi se Fig.4.27. Schema sistemului de direcţie la
tractoarele pe roţi
compune, în general, din: 1- volan; 2 - casetă de direcţie; 3 - levier
de comandă; 4 - bară longitudinală de
- volanul de direcţie cu caseta de direcţie;
direcţie; 5 - pârghie de comandă; 6 -
- un sistem de pârghii articulate care fuzetă; 7 - pivot; 8 - levierul fuzetei; 9 -
bara de conexiune; . 10 - osia din faţă
ajung să transmită mişcarea la
trapezul de direcţie.
Constructiv, el este reprezentat în figura 4.28,a
- la osia din faţă cu cale largă simplă şi în figura
4.28b - pentru osia din faţă motrică.
Volanul ca element de comandă al sistemului
de direcţie; este în permanentă legătură cu caseta de
direcţie, fiind susţinut de un suport tubular numit
coloana volanului.
În caseta de direcţie mişcarea de rotaţie a
Fig.4.28. Schema comenzii volanului este transformată într-o mişcare alternativă
roţilor la osia din faţă la
tractorul universal: (pendulară), respectiv liniară, a barei longitudinale
a - cale largă, simplă; b - cale de direcţie. Caseta de direcţie poate fi realizată cu:
largă motrică;
1 - levierul central de comandă;
2 - bară de direcţie; 3 -
levierele fuzetelor; 4- bara de
conexiune(la b); 118
- şurub melc şi roată melcată (respectiv melc globoidal şi roată globoidală);

- cu cremalieră şi roată dinţată (acţionate mecanic), foarte des utilizate la
autoturisme (Dacia 1300);
- cu şurub - cremalieră de tip hidromecanic, aşa cum este la tractoarele agricole:
În figura 4.29 este prezentat sistemul de direcţie cu servomotor hidraulic.
Acest sistem de direcţie cuprinde o pompă hidraulică cu roţi dinţate; un distribuitor,
un motor hidraulic - reprezentat printr-un cilindru de forţă cu dublu efect. Motorul
hidraulic include în el şi angrenajul casetei de direcţie care este format dintr-o
cremalieră (realizată în zona mediană laterală a pistonului) şi o roată dinţată,
solidară cu axul levierului de comandă care, prin barele trapezului de direcţie,
acţionează asupra, levierelor fuzetelor.
Fig.4.29. Schema de funcţionare a sistemului de direcţie cu servomotor hidraulic:

1 - volanul; 2 -. coloana volanului; 3 - arbori cardanici; 4 axul de comandă;
5 - cremaliere 6 -roata dinţată; 7 - levierul de comandă; 8 - barele de legătură; 9 - levierele
fuzetelor; 10- distribuitorul hidraulic; 11 - pompă de ulei; 12 - cilindrul hidraulic
119
Prin acţionarea volanului de către tractorist se modifică poziţia sertăraşului

distribuitorului servomecanismului şi astfel se dirijează uleiul sub presiune în
cilindri de forţă, în partea care asigură luarea virajului în direcţia acţionată de volan.
Ajuns în cilindru, uleiul deplasează pistonul cu cremalieră şi, prin angrenare, roata
dinţată roteşte axul ei, cu levierul de comandă şi trapezul de direcţie, asigurând
virajul (fig.4.30).
Acest tip de servomecanism poate acţiona şi ca un mecanism de tip mecanic.
Pentru aceasta, pistonul are înglobat în el o piuliţă în care este înşurubat şurubul de
comandă care primeşte mişcarea de la volan. Acţionarea roţii dinţate 5 (fig.4.30) se
poate face, în acest caz, prin sistemul de pârghii:
Servomecanismul asigură reducerea efortului la volan prin rotirea axuIui
de comandă care se deplasează axial (în limita jocului său, de 1,5 mm) şi
determină destinderea distribuitorului 10 (fig.4.29); astfel, uleiul sub
presiune, debitat de pompa 11, este trimis în cilindrul 12 unde el apasă pe
pistonul cremalieră mişcându-l în sensul comandat şi preluând întreg efortul
necesar mişcării roţilor de direcţie.
Fig.4.30. Mecanismul şurub - cremalieră

1 - axul de comandă; 2 - piuliţă specială; 3 - rulment cu bile; 4 - cremalieră (cu piston); 5
roata dinţată; 6-garnituri de etanşare.
120
4.3.2. Sistemul de direcţie la tractoarele pe şenile

Virajul tractoarelor (şi al altor autovehicule) pe şenile se realizează cu
ajutorul mecanismului de direcţie, prin care se modifică momentele şi vitezele
celor două roţi motrice. Astfel, cele două şenile vor avea, şi ele, viteze diferite;
şenila cu viteză mai mare deplasându-se mai repede, asigură virarea tractorului
înspre şenila întârziată (adică cea cu viteză mai mică).
Mecanismul de direcţie al tractoarelor pe şenile nu are organe specifice; rolul
mecanismului de direcţie este preluat de unele părţi din spate (ambreiaje laterale
sau planetare).
Schema mecanismului de direcţie cu ambreiaje laterale
Schema mecanismului de direcţie cu ambreiaje laterale este arătată în figura
4.31. Arborele conducător 3 al mecanismului este acţionat de transmisia centrală.
La capetele acestui arbore sunt montate două ambreiaje, denumite ambreiaje
de direcţie, cu ajutorul cărora arborele conducător este legat cu arborii conduşi 1 şi
2 al mecanismului. Pe capetele exterioare ale arborilor conduşi se fixează roţile
conducătoare ale transmisiilor finale, cu ajutorul cărora arborii1 şi 2 sunt legaţi
cinematic cu roţile motoare ale şenilelor. Pe părţile conduse ale ambreiajelor
laterale se montează şi câte o frână f1 şi f2.
În cazul deplasării în linie dreaptă
ambele ambreiaje sunt cuplate, frânele nu
sunt acţionate (sunt libere), iar turaţiile
arborilor conduşi sunt egale. În cazul unui
viraj uşor (cu o rază de virare mare),
ambreiajul din partea în care se virează se Fig.4.31. Schema mecanismului cu
ambreiaje laterale
decuplează parţial sau total prin
debreiere. La raze de virare mici, în afara decuplării ambreiajului se şi frânează pe
partea respectivă pentru oprirea completă a şenilei.
121
Construcţia ambreiajului lateral

Cea mai mare răspândire, în construcţia tractoarelor pe şenile, o are cea cu
ambreiaje laterale. Realizarea constructivă este relativ simplă şi prezintă siguranţă
în funcţionare. Ca dezavantaje poate fi amintită a rezistenţă la uzură mai mică decât
la alte mecanisme de direcţie.
Toate ambreiajele de direcţie intră în categoria ambreiajelor normal cuplate
cu mai multe discuri (fig.4.32). Tamburul conducător 3 se montează fix pe
canelurile arborelui 9. Pe canelurile exterioare ale acestui tambur se pot deplasa
liber discurile conducătoare 6 al ambreiajului.
Tamburul condus 2, care serveşte şi pentru

frână cu bandă 5, se fixează rigid pe
arborele 1 aI transmisiei finale. Apăsarea
discurilor se realizeazâ cu arcurile 7, prin
intermediul discului de presiune 8. Pentru
decuplarea ambreiajului (debreiere) discul
de presiune se deplasează spre dreapta,
Fig.4.32. Schema constructivă a
mecanismului de direcţie cu ambreiaje comprimând suplimentar arcurile 7.
Mecanismul planetar cu o treaptă

În figura 4.33 se prezintă schema unui mecanism de direcţie planetar cu
o treaptă, care are două mecanisme planetare acţionând fiecare la câte o
şenilă, iar ca element conducător, roata centrală.
Fig.4.33. Mecanism planetar de direcţie cu treaptă
122
1 - roată centrală; 2-sateliţii; 3 - coroana; 4- braţ portsatelit; f 1, f2, f1,, f2,,- frâne;
Md- momentul de torsiune primit de la transmisia centrală;
M1, M2 - momentele de torsiune la şenile
La mersul înainte frânele f1 şi f2 sunt libere, iar f1' şi f2' sunt strânse. Pentru un
viraj mare se slăbeşte una din frâne (f 1 ' sau f2 '), în funcţie de sensul virajului. La
viraje mici odată cu slăbirea frânei, se strânge frâna f 1 sau f2, corespunzător.
4.4. Sistemul de rulare al tractoarelor pe roţi

Sistemul de rulare are rolul de a susţine tractorul şi de a asigura deplasarea
lui prin transformarea momentului de rotaţie transmis de la arborele motor în forţă
de tracţiune. Tractoarele pe roţi sunt dotate, în general, cu patru roţi dintre care,
cele din faţă sunt de direcţie iar cele din spate sunt motoare.
4.4.1. Puntea din faţă

Puntea din faţă la tractoarele pe roţi face legătura între roţile de direcţie şi
corpul tractorului; transmite forţa de împingere de la corpul tractorului la roţi;
învinge forţele de rezistenţă care apar Ia rularea roţilor şi permite virarea roţilor din
faţă. Prin intermediul punţii din faţă, parte din greutatea tractorului se transmite la
sol.
După construcţia lor, punţile din faţă se împart în:
- punţi din faţă, cu cale normală (cu ecartament normal);
- punţi din faţă cu cale îngustă;
- punţi din faţă pentru o singură roată.
Din punctul de vedere al ecartamentului, acesta poate fi fix sau reglabil, după
cum lumina tractorului- în funcţie de posibilitatea de reglare a acesteia- poate fi cu
lumină fixă şi cu lumină reglabilă.
123
Puntea din faţă cu cale normală (fig.4.34) echipează majoritatea tractoarelor

universale şi speciale. Osia este telescopică şi formată dintr-o parte centrală
tubulară, prinsă articulat la suportul osiei din faţă şi din două semiosii lateraIe, la
capetele cărora sunt montaţi pivoţii
fuzetelor, pe care se rnontează roţile de
direcţie. Ecartamentul roţilor de direcţie este
reglabil.
Puntea din faţă, cu cale îngustă
Fig.4.34 Puntea din faţă cu cale
normală. (fig.4.35) echipează unele tractoare
1- partea centrală a osiei; 2- semiosiile
laterale, 3- pivoţii; 4- fuzetele; 5- roţile
universale atunci când trebuie să lucreze cu
de direcţie maşini speciale, pentru tractoarele cu o astfel
de osie. Are în componenţa sa un
suport vertical, fixat de corpul tractorului, în care se
montează un pivot vertical central, acesta este prevăzut
cu două fuzete pe care sunt montate cele două roţi
apropiate. O astfel de soluţie este şi cea pentru puntea
din faţă cu o singură roată.
Fixarea roţilor de direcţie pe puntea din faţă se
face în poziţii bine determinate , atât în raport cu calea
Fig. 4.35. Puntea din faţă
de rulare ,cât şi în raport cu axa din faţă , pentru a da o cu cale îngustă:
1 - suport vertical;
bună stabilitate tractorului la mersul în linie dreaptă, 2 - pivot; 3 - fuzete;
precum şi pentru a asigura o uşoară înscriere în viraj 4 - roţi de direcţie.
(fig. 4.36.).
Astfel deosebim:
- unghiul de cădere a (de carosaj sau de înclinare a roţii, fig.4.36,a)
124
Este unghiul dintre planul roţii şi un plan vertical. Unghiul de cădere se

realizează din construcţie, valoarea lui fiind de 5 - 8 0. El asigură mărirea
aderenţei în viraje şi evită oscilaţiile roţilor directoare.
Fig. 4.36. Poziţia roţilor de direcţie

a - vedere în plan vertical - transversal; b - vedere în plan vertical longitudinal; c - vedere în
sus; a - unghiul de cădere (de carosaj sau de înclinare a roţii); b - unghiul de înclinare laterală
(transversală) a pivotului; g - unghiul de fugă (de înclinare longitudinală a pivotului); - unghiul
de convergenţă al roţilor de direcţie; L1, L2, - distanţele măsurate între anvelopele roţilor de
direcţie, în spate şi în faţă.
- unghiul de înclinare laterală b (transversală, fig.4.36,a)

Este unghiul pe care îl face axa pivotului cu verticala. Are o valoare de 2-8°,
uşurează manevrarea roţilor şi favorizează tendinţa de revenire a acestora pe
direcţia de rulare în aliniament:
- unghiul de fugă g (de înclinare longitudinală a pivotului, fig.4.36,b)
Unghiul de fugă dintre proiecţia axului pivotului pe un plan vertical-longitudinal şi
direcţia verticală face ca roţile din faţă să se îndrepte de la sine în direcţia de mers
înainte. Valoarea acestui unghi este de 3-9°.
- unghiul de convergenţă (convergenţa roţilor de direcţie, fig.4.36,c)
125
Se defineşte ca fiind diferenţa dintre distanţele L 2 şi L1, măsurate în plan orizontal,

în spatele şi în faţa anvelopelor roţilor de direcţie, la nivelul axelor lor. EI poate fi
reglat prin modificarea lungimii barei transversale de direcţie. Datorită acestui
unghi se evită deschiderea planurilor roţilor la viteze mari; are valoarea L 2 - L1 = 1-
12 mm.
4.4.2. Puntea din spate

Puntea din spate la tractoarele pe roţi poate fi, din punct de vedere
constructiv; cu semiosii, care includ transmisia finală sau semiosii care nu includ
transmisia finală (semiosii cu arbori liberi).
Semiosiile cu arbori liberi echipează, de obicei, tractoarele universale şi de
uz general. În cazul acestora, semiosiile cu arbori liberi sunt reprezentate prin doi
suporţi tubulari de formă cilindrică sau conică, fixaţi pe carterul transmisiei, în
interiorul cărora sunt montaţi arborii roţilor motoare. Roţile motoare, prin butucii
lor, pot fi montaţi în diferite poziţii, astfel ca ecartamentul din spate ai tractoruIui să
se poată regla după necesităţi.
Semiosiile fără arbori liberi sunt montate în dreptul diferenţialului. În
interiorul suporţilor sunt montate axele planetare ale diferenţialului şi ale
transmisiei finale, roţile motoare fiind, în acest caz, solidare cu roţile purtate ale
transmisiei finale. În acest caz, reglarea ecartamentului se poate face numai prin
schimbarea poziţiilor de montare a. discurilor pe butuci şi
a jantelor pe discuri. Se utilizează numai la tractoarele
care necesită o lumină mărită la sol.
Roţile sunt formate din butucul roţii, partea de
legătură (disc sau spiţe), janta metalică pe care se
montează anvelopa de cauciuc (în interiorul căreia poate
să se afle, sau nu, o cameră de aer comprimat).
Fig.4.37. Roată de
autovehicul
1 - butuc; 2 - prezoane;
126
3 - element de legătură;
4 - janta; 5 - capac;
6 - arcuri lamelare.
În figura 4.37 se prezintă roata unui autovehicul, care este formată din
butucul 1, prevăzut la exterior cu o flanşă circulară pe care se fixează, prin
intermediul prezoanelor 2 elementul de legătură 3, dintre butuc şi janta 4.
Elementul de legătură poate fi un dise (concav sau convex), cu mai multe spiţe
turnate sau trase. Fixarea jantei pe disc se face prin sudare sau nituire. La
autoturisme, pentru estetică, se montează şi capacul 5 menţinut de arcuriIe laterale
6.
Pentru reducerea greutăţii, în disc se fac degajări de material.
Janta este o piesă circulară, cu profilul periferic în formă de U, cu
deschiderea în afară pentru montarea pneului. Notarea jantelor se face indicând
denumirea, simbolul, lăţimea jantei - în ţoli, diametrul norninal - în ţoli şi tipul de
simetrie al profilului.
Din punct de vedere constructiv, precum şi în funcţie de modul de montare şi fixare
a pneului, jantele pot fi de două feluri:
- jante cu pat adânc (fig.4.38,a şi b), cu margini
fixe şi cu şanţ pentru montarea pneului; se utilizează la
autoturisme, motociclete etc
- jante cu pat drept (fig.4.38,c şi d), care au fundul
plat pentru montarea pneului; se utilizează la
autocamioane, tractoare şi, în general, la maşinile grele la
care anvelopa nu se poate monta într-o jantă cu pat adânc.
Fig. 4.38. Tipuri de
jante:
Pneul este organul de legătură dintre autovehicul şi a, b -jante adânci;
c şi d -jante plate
calea de rulare; în acelaşi timp, pneul are şi rolul de a
reduce şi a amortiza şocurile şi denivelările ivite pe parcurs. La majoritatea
autovehiculelor sunt utilizate pneuri cu anvelopă şi cameră de aer.
127
În figula 4.39 se prezintă o soluţie modernă, de pneu fără cameră de aer.

Carcasa anvelopei constituie scheletul acesteia şi preia eforturile ce. apar ne
parcurs, în exploatare. Se confecţionează dintr-un număr de straturi de ţesătură
specială, numite straturi de cord (confecţionate din bumbac, mătase, fibre de sticlă
fibre sintetice si chiar metalice. Carcasa are şi un număr de straturi de cord
cauciucat, fiecare strat având firele orientate în sens opus stratului următor. În
funcţie de unghiul de înclinare a firelor de cord există două tipuri constructive de
anvelope şi anume:
- anvelope cu carcasă în construcţie diagonală (numite şi anvelope
convenţionale), la care firele de cord sunt dispuse diagonal în carcasă;
- anvelope de construcţie radială (anvelope radiale), în care firele de cord
sunt dispuse meridian şi sunt prevăzute cu centuri breker rigide.
Aceste anvelope s-au extins repede (în special la autoturisme dar şi la autovehicule
grele) datorită durabilităţii şi rezistenţei la uzură.
Banda de rulare are rolul de a proteja carcasa
şi camera împotriva deteriorării, transmite efortul de
tracţiune şi frânare, măreşte aderenţa la drum. Este
prevăzută cu o serie de canale, nervuri şi
proeminenţe, de diferite forme, care formează
desenul sau profilul benzii de rulare. Acest desen
asigură o bună aderenţă la calea de rulare şi reduce
Fig 4. 39. Schema unui pneu
fără cameră: atât uzura cât şi zgomotul.
1 - bandă de rulare; 2 - breker;
3 - flanc; 4 - carcasă; 5 -strat Centura de protecţie (brekerul) face legătura
special pentru ermetizare;
6 - armătura talon; 7- strat de între banda de rulare şi carcasă, preluând o parte din
cauciuc de etanşare; 8- janta; şocuriIe care se transmit în timpul rulării pneului.
9- valva.
Carcasa şi brekerul sunt înfăşurate spre exterior într-
un strat de cauciuc care are rolul de protector împotriva oxigenului din aer, a
128
razelor solare, a agenţilor atmosferici, a umidităţii şi împotriva contactului cu

diferite substanţe chimice.
Taloanele constituie partea rigidă a anvelopei şi contribuie la fixarea rigidă a
anvelopei pe jantă. Acestea sunt prevăzute, la interior, cu o inserţie metalică, de
rezistenţă. Numărul acestor inserţii depinde de numărul straturilor de cord ale
carcasei.
Flancurile protejează pereţii laterali ai carcasei formând un tot unitar cu
banda de rulare.
Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, în interiorul căruia se
introduce aerul comprimat care contribuie la amortizarea şocurilor. Materialul din
care este confecţionată camera de aer este elastic, având o grosime de 1,5-3 mrn.
Ea este prevăzută cu o valvă, cu ventil pentru aer, care are rolul de a menţine aerul
sub presiune în camera de aer (sau direct în anvelopă), de a scoate aerul la nevoie
din carnera de aer precum şi pentru umflarea roţii (introducerea aerului în
anvelopă).
Dimensiunile şi marcarea anvelopelor
Anvelopele pentru autovehicule au următoarele
dimensiuni principale (fig.4.40):
- diametrul exterior D;
- diametrul interior d (care corespunde cu diametrul
jenţii);
- lăţimea balonului B;
- înălţimea balonului H.
Marcarea anvelopelor se face în diferite moduri
Notaţiile mai des întâlnite sunt: Fig. 4.40.
Dimensiunile
B(ţoli) d(ţoli); de ex: 5,20-14;
anvelopei
B(ţoli) d(mm); de ex: 145-380;
129
B(ţoli) d(ţoli); de ex: 135-15;

D(ţoli) B(ţoli) de ex: 14-38.
Caracteristicile sistemului de rulare pe roţi

Destinaţia şi domeniul de utilizare al tractorului sunt determinate de
caracteristicile sistemului de rulare. Caracteristicile constructive şi funcţionale sunt
definite prin următorii parametrii: tipul constructiv, ecartamentul, ampatamentul,
lumina la sol, balonajul pneurilor etc.
Ecartamentul roţilor din faţă sau al roţilor din spate reprezintă distanţa dintre
planul de simetrie al roţii din dreapta şi cel al roţii din stânga. Cerinţele agrotehnice
impun ca ecartamentul să fie reglabil în funcţie de condiţiile de lucru. Tractoarele
universale au ecartamentul cuprins intre 1200 şi 2000 mm.
Lumina la sol reprezintă distanţa de la cel mai jos punct al tractorului la sol,
care indică posibilitatea de utilizare a tractorului la lucrările de întreţinere a
lucrărilor prăşitoare.
Ampatamentul reprezintă distanţa dintre axul de rotaţie al roţilor din faţă şi
din spate. Ampatamentul determină mărimea zonei de viraj care condiţionează
lăţimea zonei de întoarcere la capetele parcelelor.
Balonajul pneurilor tractoarelor influenţează distanţa minimă intre rânduri a
culturilor prăşitoare. Pentru îmbunătăţirea aderenţei pneurilor la sol şi reducerea
presiunii asupra solului se utilizează pneuri cu balonaj mărit.
Presiunea pneului pe sol caracterizează calităţile de exploatare a tractorului
influenţând acţiunea acestuia asupra structurii solului.
Mărimea presiunii medii pe sol a pneului, pm este definită de raportul dintre
sarcina pe roată şi suprafaţa de contact a pneului cu solul:
Pm = Qm/A (N/m2) ,în care:
Qm -Este sarcina radială asupra roţii (în N)
130
A.-Este suprafaţa de contact a pneului cu solul (în m2)

Valoarea medie a presiunii pe sol, la tractoarele pe roţi, este mai mică de 1
daN/cm2, la roţile motoare, şi mai mare ca aceasţa la roţile de direcţie.
Pentru reducerea presiunii pe sol se măreşte balonajul anvelopelor folosindu-
se pneuri cu balonaj mărit (fig.4.41).
Fig.4.41. Forma şi mărimea suprafeţei de contact cu solul a pneurilor clasice şi a celor cu

balonajul mărit
4.4.3. Sistemul de rulare al tractoarelor pe şenile

Clasificarea şi tipurile constructive
Şenila constituie o bandă închisă din oţel cu ajutorul căreia tractorul se
sprijină pe sol, rulează şi virează. Are o suprafaţă de sprijin mare, fapt ce măreşte
aderenţa tractorului la sol, conferind calităţi de tracţiune ridicate.
Şenila este formată din zale articulate. Din punct de vedere constructiv se
deosebesc:
131
- şenile cu zale mari;

- şenile cu zale mici.
După felul angrenării dintre roata motoare şi şenilă se deosebesc:
- şenile cu angrenare cu fusuri (fig.4.42,b);
- şenile cu angrenare cu dinţi (fig.4.42, a şi c).
Se cunosc şi alte criterii de clasificare a şenilelor:
- după construcţia zalei:
o cu zale simple şi cu zale cornpuse;
- după construcţia articulaţiei:
o cu bolţ şi fără bolţ, articulate cu piese intermediare sau cu
bucşe
Fig 4.42. Tipuri de angrenare a roţii motoare cu şenilă:

b- cu fusuri; a şi c- cu dinţi
Roata motoare are rolul`de a înfăşura şenila pe ea, tranformând astfel

momentul de rotaţie primit de la motor în forţă motoare a tractorului. Este
amplasată, de obicei, în spate, înlesnind astfel transmiterea mişcării. Angrenajul
roaţă motrică - şenilă influenţeaza asupra uniformităţii vitezei de deplasare a
tractorului; putând să creeze atât aceeleraţii suplimentare însemnate, cât şi pierderi
prin frecare care, uneori, pot depăşi de câteva ori pierderile dintr-un angrenaj cu roţi
dinţate. Roţile dinţate, în funcţie de tipul angrenării, pot fi cu fusuri sau cu
dinţi.
132
Roata mecanismului de întindere a şenilei serveşte, aşa după cum îşi are
numele, la întinderea normală a şenilei.
În figura 4.43 este prezentată construcţia mecanismului de întindere de 1a un
tractor de putere mijlocie. Roata da întindere 1 (care, de obicei, se găseşte
în partea din faţă a tractorului) este montata pe Ionjeroanele căruciorului
şenilei, putându-se deplasa în ambele sensuri. Întinderea iniţială se
realizează cu ajutorul piuliţei 2. Prin rotirea acestei piuliţe, tija 6 rămâne
fixă şi roata de, întindere, împreuna cu piuliţa se deplasează de-a lungul
căruciorului, modificând intinderea şenilei. Cu ajutorul piuliţei 3 se
realizează comprimarea iniţială a arcurilor de amortizare 4 şi 5.
Fig.4.43. Mecanismul de întindere a şenilei unui tractor de putere mijlocie
Suspensia tractoarelor pe şenile

Prin suspensle se înţelege sistemul do mecanisme şi piese care leagă corpul
tractorului de rolele de sprijin ale sisternului de rulare, având rolul de a atenua
şocurile şi de a limita şi amortiza oscilaţiile corpului tractorului. În funcţie de
modul de realizare a acestei legături a corpului tractorului cu rolele de sprijin
deosebim :
- suspensii rigide;
- suspensii semirigide;
- suspensii elasţice.
În cazul suspensiei rigide, rama tractorului se montează direct la ramele
cărucioarelor şenilelor, cu elemente rigide (fig.4.44,a). În cazul suspensiei
133
semirigide (fig.4.44,b), rama tractorului se prinde articulat, în partea din
spate, la ramele carucioarelor şenilelor, prin capetele osiei de montare, iar
la pţrtea din faţă se spijină pe ramele cărucioarelor printr-un arc
transversal.
Fig.4.44. Suspensii ale tractoarelor pe şenile

a - suspensie rigidă; b - suspensie semirigidă
În cazul suspensiei elastice (de obicei mixtă), suspensia este formată din
role cu suspensie elastică individuală şi din cărucioare balansiere
(fig.4.45).
Fig.4.45. Schema unei suspensii elastice mixte
Cărucioarele şenilei sunt formate din câte o ramă, articulată la partea din spate la
rama tractorului prin capetele osiei de montare,. iar înpre partea anterioară, pe
aceste rame se sprijină capetele arrcului suspensiei. Pe rama căruciorului, la partea
inferioară, sunt montate 4-6 role de sprijin, iar la partea superioară, în cazul
şenilelor mai lungi, există 1-2 role de susţinere a şenilei.
4.5. Sistemul de frânare al tractoarelor .

Sistemul de frânare este destinat reducerii vitezei de deplasare şi opririi
autovehiculelor; pentru reţinerea tractorului în pantă, frânarea uneia din şenile,
134
realizarea virajului cu rază mică; La tractoarele pe roţi, prin frânarea uneia dintre
roţi se uşurează virajul şi se reduce raza minimă. În afară de condiţiile generale ce
se impun sistemelor de frânare, acestea trebuie să mai indeplinească şi o serie de
condiţii suplimentare, cum sunt: asigurarea unei frânări rapide, dar line, a
tractorului; excluderea fenomenului de autofrânare; să poată acţiona pe fiecare roată
în parte şi deodată; să aibă un sistem de acţionare mecanic care să fie capabil de a
menţine tractorul frânat mult timp.
Clasificarea sistemelor de frânare
Clasificarea sistemelor de frânare se face după următoarele criterii:
a. după forma suprafeţelor de frecare:
- frâne cu bandă
- frâne cu saboţi
- frâne cu discuri
b. după felul acţionării:
- cu acţionare mecanică
- cu acţionare hidraulică
-cu servoacţionare (hidraulică, pneumatică, electrică, hidropneumatică,
mixtă)
c. după caracterul suprafeţelor de frecare:
- cu căptuseală de fricţiune
- fără căptuşeală de fricţiune.
Frâna cu bandă
Frâna cu bandă este considerată o frână de mare eficacitate, funcţie şi de
modul de fixare a capetelor benzii. Ele se clasifică în:
- frâne cu bandă simplă (fig.4.46,a şi b);
- frâne cu bandă dublă (fig.4.46,c);
- frâne eu bandă flotantă (fig.4.46 d):
135
Frânele cu bandă simplă se execută în două variante: fără servoacţiune

(adică fără autofrânare, fig.4.46,a) şi frâne cu servoacţiune (fig.4.46,b). De
remarcat, la acest tip de frână, este faptul câ efectul de frânare depinde de sensul
de rotaţie al tamburului frânei. În cazul schimbării sensului de rotaţie (de exemplu,
la mersul înapoi al tractorului) pentru a se putea obţine acelaşi moment de frânare
trebuie aplicată a forţa de 5-6 ori mai mare. Datorită efectului bun la frânare aceste
frâne sunt utilizate la tractoarele pe şenile. Frâna cu bandă simplă, cu
servoacţiune (fig.4.46,b) este realizată de o astfel de manieră - constructiv - incât
un capăt al benzii este prins articulat la cadrul tractorului, iar celălalt capăt este
mobil. Astfel, forţa aplicată la frânare este mai mică decât în cazul frânelor fără
servoacţiune. Sunt utiiizate la tractoarele pe şenile care folosese mai puţin mersul
înapoi.
Frâna cu bandă dublă are o eficacitate mai scăzută. Este utitizată pe
tractoarele de putere mică şi mijlocie care, în timpul exploatării, trebuie să se
deplaseze în aceeaşi măsură atât înainte cât şi înapoi. Aceste frâne au uzură mai
micâ şi mai uniformă. .
Frânele cu bandă flotantă se folosesc în special la tractoarele de putere
mare. Ele au o eficacitate ridicată, care nu depinde de sensul de rotaţie aI
tamburulul de frânare.
Fig.4.46. Scheme de frâne cu bandă:

a - frână cu bandă simplă fără servoacţiune; b - frănă cu bandă simplă cu servoacţiune;
c - frână cu bandă dublă; d - frână cu bandă flotantă
1 -tambur de frână; 2 - bandă de frânare; 3 - pârghia de acţionare
136
Frâna cu saboţi
Frâna cu saboţi a primit, în ultima vreme, o largă răspândire la tractoarele pe
roţi deoarece se poate monta pe arborii transmisiei sau la roţile motoare. De obicei
sunt utilizate frâne cu saboţi interiori, construcţia lor fiind mai compactă. Frâna cu
saboţi este formată dintr-o parte mobilă - care trebuie frânată - reprezentată printr-
un tambur de frânare, care se montează pe arborele transmisiei (la tractoare) şi
dintr-o parte fixă, reprezentată printr-un dise solidar cu cadrul, pe care sunt montaţi
articulat doi saboţi , prevăzuţi la suprafaţa exterioară cu ferodou (fig.4.47).
Între capetele saboţilor este pIasaţa o camă sau un
cilindru prin care, la acţionarea dispozitivului de
comandă, saboţii sunt deschişi, apăsând pe suprafaţa
interioară a tamburului. Astfel, mişcarea de rotaţie a
tamburului se încetineşte sau se opreşte. Atunci când
sistemul de comandă nu acţionează asupra saboţilor ,
4.47. Schema unei frâne cu
saboţi ei se menţin depărtaţi de suprafaţa de frecare, datorită
1- tambur; 2 - disc; 3 –
saboţi; 4 – arc; 5 – camă; arcurilor readucătoare.
6 - pârghia dispozitivului de
comandă
Frâna cu discuri
Frâna cu discuri este utilizată la tractoarele pe roţi şi, mai rar, la cele pe
şenile. În figura 4.48 se prezintă o schemă de principiu a a frânei cu discuri.
Pe canelurile unuia din arborii transmisiei 1 se montează două discuri de frânare 2
aşezate între două discun fixe 3 şi 6; între discuriIe 2 sunt plasate discurile de
presiune 4 şi 7, pe feţele cărora sunt executate nişte locaşuri de adâncime variabilă,
în care se introduc bilele 5.
137
La frânare, printr-un sistem de acţionare cu pârghii,

discurile de presiune 4 şi 7 se rotesc în sensuri diferite, şi,
prin aceasta, bilele 5 se deplasează pe planurile înclinate
ale locaşurilor lor, pe care le îndepărtează. Discurile de
presiune apasă discurile 2 pe discurile fixe 3 şi 6 şi
arborele 1 se frânează. O astfel de construcţie este utilizată
tractorul U- 650.
Fig.4.48. Schema de
funcţionare a frânei cu
discuri
Dispozitivele de comanda a frânelor
Dispozitivele de comandă a frânelor sunt, de obicei:
- mecanice
- pneumatice
- hidraulice
La frânele acţionate mecanic, legătura dinire pedala dispozitivului de
comandă şi cama frânei este asigurată de un sistem de pârghii.
La frânele acţionate pneumatic (cu aer comprimat), aerul acţionează - cu ajutorul
cilindrilor de frânâ - asupra pârghiilor, care acţionează asupra organelor de frânare.
Dacă pompa pneumatică este combinată cu una hidraulică, ea are în componenţă un
cilindru cu aer comprimat central, care acţionează asupra unui sistem de frânare
hidraulică.
În cazul frânelor hidraulice, la fiecare roată este amplasat câte un cilindru
hidraulic de frână , aflat în legătură cu o pompă centrala de frână. La apăsare pe
pedala frânei este acţionat pistonul pompei centrale, care transmite lichidul în
cilindrii de frână de la cele patru roţi.
138
4.6. Echipamentul de lucru al tractoarelor

Tractorul constituie baza energetică mobilă pentru agricultură, e1 lucrând
în agregat cu maşini şi utilaje pentru executarea de lucrări sau operaţii în cadrul
unui anumit proces tehnologic.
În general, puterea tractoarelor este utilizată pentru:
 tractarea sau împingerea maşinilor şi utilajelor
 tractarea sau împingerea unor maşini şi utilaje care sunt acţionate,
concomitent, şi de la priza de putere;
 acţionarea maşinilor şi utilajelor care lucrează staţionar, prin intermediul
roţii de curea sau a prizei de putere.
În general, echipamentul de lucru al tractoarelor agricole este format din:
- dispozitivele de tracţiune,
- prizele de putere;
- transmisii pentru curea
- mecanismele de suspendare.
4.6.1. Dispozitivul de tracţiune

Dispozitivul de tracţiune este utilizat pentru tractarea diferitelor maşini şi
utilaje agricole, precum şi a remorcilor şi semiremorcilor. Pentru a avea o bună
utilitate, dispozitivul este dotat cu posibilităţi de reglare în plan orizontal şi vertical.
De asemenea, în limita posibilităţilor, el trebuie să se poată regla şi în lungime.
După modul de realizare constructivă, dispozitivele se împart în:
 bare de tracţiune;
 cuple de tracţiune.
139
Bara de tracţiune este montată pe

partea din spate a carterului transmisiei
prin intermediul unor suporţi proprii
(fig.4.49). Poziţia barei de tracţiune
este corelată în raport de arborele prizei
de putere şi cu suprafaţa solului, prin
norme şi standarde. La fel, există
norme şi în ceea ce priveşte unele
elemente constructive ale barei de
Fig.4.49. Dispozitivele de tracţiune ale
tractoarelor
tracţiune, cum sunt diametrul bolţului
1 - bolţ 2 - furcă de cuplare 3 - traversă; de remorcare sau grosimea barei.
4 - bară longitudinală
Barele de tracţiune se pot obţine şi prin

montarea unei bare transversale 1 în
articulaţiile sferice B şi C ale tiranţilor
inferiori 2 ai mecanismului de
suspendare (fig.4.50). Furca de cuplare
3 se montează în unul din orificiile
barei de tracţiune:
Dispozitivele de tracţiune pentru Fig. 4.50. Bară de tracţiune montată pe tiranţii
inferiori ai mecanismului de suspendare
remorci pot fi de construciie simplă -
cu furcă şi bolţ de remorcare - sau de construcţie specială - denumite şi cuple
pentru rernorci. Acestea sunt prevăzute şi cu elemente de arnortizare a şocurilor, cu
mecanisme de cuplare automată şi cu sisteme de blocare (de asigurare).
140
4.6.2. Priza de putere

Priza de putere este destinată acţionării, cu ajutorul unei transmisii cardanice,
a organelor de lucru ale diferitelor maşini şi utilaje, cu care tractorul lucrează în
agregat. Pentru a asigura o funcţionare normală a maşinilor acţionate de arborele
prizei de putere (APP), prizele de putere trebuie să aibă o anumită turaţie
(standardizată). Din acest punct de vedere, prizele de putere se clasifică astfel:
- prize de putere cu turaţie constanta (normale),
- prize de putere cu turaţie variabilă (sincrone),
- prize de putere combinaţe (mixte), care pot funcţiona într-unul din
regimurile primelor două.
Prizele de putere cu turafie constantă (normale) sunt acelea la care arborii
lor se rotesc cu turaţie constantă şi în acelaşi sens, indiferent de viteza şi sensul de
deplasare al tractorului.
Prizele de putere cu turaţie variabilă (sincrone) se caracterizează prin aceea
că arborele ei se roteşte cu o turaţie proporţională cu turaţia roţilor motoare, adică
turaţia prizei este sincronizată cu turaţia şi viteza de deplasare a tractorului. De
obicei, priza de putere îşi are arborele de ieşire în partea din spate a tractorului, dar
există şi soluţii cu arbori de ieşire laterali.
O priză de putere normală trebuie să îndeplinească patru condiţii şi anume:
 oprirea şi pornirea tractorului fără oprirea organelor de lucru ale maşinilor
agricole;
 demararea prealabilă a organelor de lucru ale maşinilor şi apoi pornirea
agregatului din loc;
 schimbarea vitezelor de deplasare a tractorului fâră oprirea organelor de
lucru ale maşinilor;
 oprirea şi pornirea organelor de lucru ale maşinilor fără oprirea
tractorului.
141
După modul în care prizele de putere normale realizează condiţiile enumerate

mai sus, ele se clasifică în următoarele tipuri:
- prize de putere independente ,care îndeplinesc, în general, toate cele patru
condiţii
- prize de putere semiindependente, care îndeplinese primele trei condiţii
- prize de putere dependente, care nu îndeplinese nici una din condiţii;
antrenarea arborelui prizei se întrerupe odată cu decuplarea ambreiajului
principal.
În fig 4.51 sunt prezentate schemele cinematice de bază ale transmisiilor
prizelor de putere utilizate la tractoarele agricole.
În figura 4.51,a este prezentată o priză de putere (PP) dependentă, utilizată
foarte puţin la tractoarele noastre.
În figura 4.51,b este indicată schema unei PP semiindependente, la care
momentul de torsiune de la motor se transmite la arborele prizei de putere prin
ambreiajul principal 1, arborele 2 şi angrenajul permanent 3-6. Între arborele 2 şi
cutia de viteze se montează un ambreiaj suplimentar 4, care, în timpul funcţionării
prizei de putere se utilizează pentru opriri de scurtă durată ale tractorului. Rezultă
câ în timpul funcţionării, APP este legat cu motorul atâta timp cât ambreiajul 1 este
cuplat. Această priză de putere nu se poate cupla şi decupla. fără oprirea tractorului.
În figura 4.51,c se prezintă schema unei PP independente. Momentul de
torsiune de la volantul motorului se transmite la arborele prizei de putere 4 prin
angrenajul 2-6 şi ambreiajul suplimentar 5. Cuplarea şi decuplarea prizei se
realizează fără oprirea tractorului, cu ajutorul ambreiajului 5. Transmisia tractorului
este acţionată separat de la motor, prin ambreiajul principal 1 şi arborele primar 3.
Figura 4.51,d prezintă o PP independentă, la care antrenarea se face de la
arborele cotit prin arborele 2, ambreiajul prizei de putere 3 şi angrenajul 4-5.
142
Schema din figura 4.51 e se caracterizează prin aceea că roata baladoare S se
poate angrena, pe rând, cu roţile 3 sau 6. Prin cuplarea roţilor 5 şi 3 se
obţine o PP dependentă, iar prin cuplarea roţilor 5 şi 6, PP devine
independentă.
Fig.4.51. Scheme cinematice ale transmisiilor prizelor de.putere

a - priză de putere dependentă; b - priză de putere semiindepndentă; c - priză de putere
independentă; d - priză de putere independentă; e - priză de putere cu roată baladoare;
f - priză de putere cu ambreiaj dublu; g - priză de putere sincronă;
h - priză de putere combinată (PP normală independentă şi PP sincronă)
În figura 4.51,f transmiterea momentului de torsiune de la motor se face prin
ambreiajele separate reunite într-un singur ansamblu - sub forma unui ambreiaj
dublu. Ambreiajul principal 1 transmite momentul prin arborele 2 la cutia de viteze,
iar ambreiajul prizei de putere 6, prin angrenajul 4-5, la arborele prizei 3. Dacă cele
două ambreiaje pot fi acţionate cu pedale diferite, PP este independentă; dacă, însă,
ambreiajele se cuplează consecutiv de la aceeaşi pedată, PP este semiindependentă.
Schema din figura 4.51,g realizează şi PP sincronă. Pentru aceasta, roata baladoare
143
2 se cuplează cu roata 1 (de pe arborele secundar 3 al cutiei de viteze. În acest fel,

APP se roteşte numai atunci când tractorul se deplasează, iar turaţia APP este
proporţională cu cea a roţilor motoare ,respectiv cu viteza de deplasare a
tractorului.
În figura 4.51,h se prezintă o PP mixtă (combinată), putând lucra şi ca o PP
normală independentă şi ca PP sincronă. ReductoruI planetar 1 îndeplineşte rolul de
ambreiaj şi, cu ajutorul lui, se poate cupla şi decupla APP în timpul deplasării
tractorului. Este utilizată la tractorul U-650.
4.6.3. Transmisia pentru curea

Transmisia pentru curea este destinată acţionării maşinilor care lucrează
staţionar, prin intermediul unei curele late de transmisie. Transmisia este formată
dintr-o roată pentru curea şi un sistem de acţionare. Amplasarea acestei transmisii
pe un tractor se face funcţie de tipul tractorului dar, de obicei, ea se găseşte lateral,
la majoritatea tractoarelor (la unele tractoare, pe şenile, această transmisie se poate
găsi şi în spate).
În cazul plasării transmisiei de curea lateral, ea este antrenată de !a cutia de
viteze, direct sau printr-o roată intermediară, de la arborele primar sau de Ia cel
intermediar al cutiei. Cuplarea şi decuplareă acestei transmisii se face de la maneta
prizei de putere.
Viteza periferică a roţii este cuprinsă între 12,5 şi 17 m/s.
Dimensiunile roţii pentru curea sunt cuprinse între limitele de 200-360 mm,
iar lăţimea şi bombajul ei sunt determinate de puterea motorului.
4.6.4. Mecanismul de suspendare

Mecanismul de suspendare este utilizat pentru acţionarea maşinilor şi
utilajelor agricole purtate pe tractor, respectiv pentru ridicarea şi coborârea lor. Cu
toate că plasarea maşinilar purtate se poate face atât în spatele tractorului cât şi
144
frontal sau lateral, majoritatea cazurilor demonstrează că locul cet mai potrivit este
în spatele tractorului, în special pentru faptul că, trecând tractorul în faţă, roţile lui
nu vor trece peste terenul lucrat. Cuplarea maşinilor în spate se face cu ajutorul
mecanismului de suspendare.
Construcţia mecanismului de suspendare
Acest mecanism este un ansamblu de bare, unele prevăzute cu articulaţii de
cuplare, care serveşte pentru cuplarea la tractor a maşinilor purtate sau semipurtate.
Mecanismul de cuplare, după numărul punctelor de cuplare, poate fi cu două, cu
trei sau cu patru puncte de cuplare.
Mecanismul cu trei puncte de cuplare (fig.4.52) este cel mai des utilizat.
El este format din trei bare fixate
articulat în punctele D, E şi F de corpul
tractorului; două bare inferioare,
denumite tiranţi laterali sau inferiori şi o
bară superioară 2, numită tirant central
sau superior . Capetele libere ale tiranţilor
formează cele trei puncte A, B şi C la
care se prinde maşina agricolă.
Fig.4.52. Schema constructivă a
mecanismului de suspendare în trei puncte Tiranţii laterali sunt legaţi de
arborele de acţionare prin intermediul unor tije de ridicare 3 a braţelor 4 fixate pe
arborele de acţionare.
Instalaţia de acţionare hidrostatică a mecanismelor de suspendare
În figura 4.53 este prezentată schema unui sistem de acţionare hidrostatică a
unui mecanism de suspendare universal
de prindere în 3 puncte.
Maşina agricolă este cuplată la
mecanismul de suspendare prin punctele
145
Fig. 4.53 Schema de acţionare a
mecanismului de suspendare cu prindere în 3
poziţii
A, B şi C cu ajutorul unui triunghi de prindere 7. Ridicarea şi coborârea maşinii se

realizează cu ajutorul cilindrului hidraulic C H care, prin pârghia 6 acţionează asupra
arborelui 5. Prin rotirea braţelor de ridicare 4, tijele 3 modifică poziţia tiranţilor
centrali 1 şi, prin aceasta, poziţia întregului mecanism de suspendare.
Instalaţiile de acţionare hidrostatică a mecanismelor de suspendare, în funcţie
de operaţiile pe care trebuie să. le realizeze, trebuie să asigure îndeplinirea
următoarelor cerinţe:
- ridicarea la timp corespunzător a maşinii în poziţia de lucru sau de
transport
- coborârea în timp corespunzător a maşinii din poziţia de transpvrt în
poziţia de lucru
- menţinerea maşinii în orice poziţie intermediară (între poziţia inferioară -
de lucru şi cea superioară -de transport)
- urmărirea denivelărilor terenului de către maşinile purtate prevăzute cu
roţi de copiere
- menţinerea parametrilor de lucru ai maşinii la valorile stabilite.
În general, instalaţiile hidrostatice se pot clasifica, în funcţie de cerinţele
îndeplinite, astfel:
- instalaţii hidrostatice fără reglaje automate, care asigură riidcarea,
coborârea, poziţia flotantă şi poziţia neutră a maşinilor suspendate, cu
ajutorul distribuitorului hidraulic
- instalaţii cu reglaje automate, care îndeplinesc toate cerinţele de mai sus.
4.7. Instalaţia electrică a tractoarelor

Instalaţia electrică a tractoarelor trebuie să asigure în principu, următoarele
operaţii: pornirea motorului, controlul parametrilor lui, semnalizarea la bord a
depăşirii limitelor normale, iluminarea şi semnalizarea etc.
146
4.7.1. Sursele de curent

Sursele de curent sunt constituite din bateria de acumulatoare şi
generatorul de curent (alternatorul).
Bateria de acumulatoare este sursa de alimentare cu curent electric continuu pentru
toţi consumatorii de pe tractor, iar atunci când motorul nu funcţionează, şi la
pornirea acestuia .
Alternatorul este un generator care produce curent electric alternativ trifazat,
transformat în curent continuu cu ajutorul unui redresor cu diode de siliciu.
Alternatorul (fig.4.54) este format dintr-un rotor 8 (inductor), având un fier care
îmbracă bobinajul de fiecare parte cu câte şase gheare. Bobinajul rotorului este
alimentat cu curent continuu prin două perii care fac contact pe 2 inele frontale.
Una din perii se pune la masă..
Statorul are un bobinaj indus trifazat legat în stea, cu nulul legat la
o bornă şi cu capetele stelei lagate la un redresor trifazat în punte dublă,
format din trei diode pozitive 10 şi trei diode negative 13 amplasate sub
capota 18. Plusul şi minusul redresorului sunt scoase la bornele (+) şi (-),
dintre care borna minus este legată la masă. Rotorul este aşezat pe doi
rulmenţi capsulaţi şi unşi, iar răcirea este asigurată de ventilatorul 3.
Fig.4.54. Secţiune prin alternator
147
1 - piuliţă; 2 - fulie; 3 -ventilator 4 - scut cu bucşă; 5 - rulment; 6 - capac-rulment; 7 - pană
disc; 8 - rotor bobinat; 9 - stator bobinat; 10 - diodă pozitivă; 11 - suport diodă pozitivă 12 -
placă suport; 13 - dioda negativă 14 - suport diodă negativă; 15 - inel de siguranjă; 16 - tija de
frecare; 17 - scut; 18 capotă; 19 - garnitură; 20 - portperie; 21 - fişă plată; 22- piuliţă;
23 - plăcuţă
Rotorul fiind alimentat cu curent continuu, creează un electromagnet rotitor

cu şase perechi de poli care, la rândul lor, creează în stator un curent trifazat cu o
frecvenţă egală cu numărul de poli amplificat cu turaţia.
Pentru menţinerea constantă a tensiunii alternatorului, indiferent de turaţie şi de
sarcină, curentul de excitaţie este controlat de un regulator de tensiune.
Datorită faptului că alternatorul este mai mic şi mai uşor, pentru o putere mai mare
(şi datorită faptului că el poate incepe debitarea curentului chiar de la turaţii foarte
mici), el se găseşte în dotarea marii majorităţi a tractoarelor agricole.
4.7.2. Consumatori de curent

Consumatorii de curent cuprind:
- electromotorul de pornire (demarorul);
- lămpile electrice (faruri, lămpi de semnalizare, stopuri, de bord; etc.);
- ştergătoarele de parbriz;
- claxonul.
Demarorul este un motor electric de curent continuu în serie,
alimentat de la bateria de acumulatoare (fig.4.55). Pe capătul axului
indusului este montată bucşa 2, cuplată cu axul prin intermediul unui arc cu
amortizare 1. Pe capătul bucşei există un filet elicoidal exterior , pe care
este montată roata dinţată 3 care are contragreutatea 6. La cuplarea
demarorului axul acestuia începe să se rotească impreună cu bucşa; în aceelaşi
timp, roata dinţată 3, impiedicată fiind să se rotească - datorită
contragreutăţii - începe să se deplaseze pe filet de-a lungul bucşei şi,
astfel,. inţră în angrenare cu roata dinţată 4 de pe volantul motorului,
ajungând până la opritorul 5.
148
Fig.4.55. Schema unui electromotor de pornire (demaror)
1 - arc de amortizare; 2 - bucşă; 3 - roata dinţată a demarorului; 4 - coroana dinţată a
volantului; 5 – opritor; 6 - contragreutate
După ce motorul a pornit, volantul începe să-şi mărească viteza unghiulară,

mărind-o şi pe cea a roţii dinţate 3 într-atât, încât ea începe să se deplaseze pe
filetul bucşei în sens invers, ieşind din angrenarea cu roata 4; astfel are loc
decuplarea demarorului (denumită şi decuplare prin inerţie).
Restul consumatorilor sunt reprezentaţi prin lămpi, prevăzute cu becuri, de la 5 W
la 45 W, fiecare cu o legătură la masă.
Ştergătoarele de parbriz sunt prevăzute cu un motor electric de curent
continuu şi cu un mecanism pentru transformarea mişcării de rotaţie în mişcare de
oscilaţie (pendulară) a braţului de ştergător care, în toate cazurile, este prevăzut cu
o garnitură de cauciuc care asigură curăţirea parbrizului pe timp ploios.
Claxonul este utilizat pentru avertizarea sonoră pe drumurile publice a
prezenţei tractorului.
Dispozitivele de reglare sunt:
- regulatorul de tensiune;
- limitatorul de curent;
- conjucţorul-disjunctor.
Dispozitivele de control sunt:
- ampermetrul (pentru indicarea încărcării bateriei), termometrul (pentru
temperatura apei sau uleiului);
- manometrul (pentru măsurarea presiunii uleiului din instalaţia de ungere);
- indicator pentru nivelul combustibilului în rezervor
- alte indicatoare (de multe ori luminoase) ,privind funcţionarea motorului
sau a tractorului.
149
Dispozitivele de protecţie sunt necesare şi obligatorii (ca pe orice alt

autovehicul) şi ele sunt sub forma de siguranţe fuzibile pentru fiecare consumator
în parte sau pe circuite de curent.
4.8. Corpul, suspensia şi echipamentul auxiliar
4.8.1. Corpul tractorului

Corpul sau cadru1 tractorului serveşte pentru montarea şi fixarea diverselor
ansambluri ale tractorului.
Clasificarea tractoarelor, după construcjia corpului lor, se face în:
- tractoare cu ramă
- tractoare cu semiramă
- tractoare fără ramă
Tractoarele cu ramă au, în construcţia lor, o ramă din două lonjeroane legate
între ele cu mai multe traverse. Pe această ramă se montează motorul, cutia de
viteze, transmisiile etc. Se utilizează numai la tractoarele de mare putere şi la unele
tractoare pe şenile.
Tractoarele cu semiramă (fig.5.56) se caracterizează prin aceea că au,
în construcţia lor, la partea din spate, carterele subansamblurilor
transmisiei (legate intre ele), iar în partea din faţă o ramă (numită
semiramă), care serveşte la aşezarea pe ea a motorului cu toate
subansamblurile lui. Acest gen de construcţie este foarte des utilizat la
tractoarele de putere mijlocie şi mică.
150
Fig. 4.56. Corpul unui tractor cu semiramă
1, 2 – cartere ale transmisiei; 3- lonjeroane; 4 - traversă
Tractoarele fără ramă sunt caracterizate prin lipsa unei rame în construcţia de
suport a diferitelor subansambluri. Rolul ramei, în acest caz, este indeplinit de
carterele diferitelor subansambluri, care sunt unite între ele sau formează un carter
comun.
4.8.2. Suspensia tractoarelor

Suspensia tractoarelor reprezintă legătura dintre corpul tractorului şi organele
sale de rulare. Suspensia are rolul de a prelua şi a amortiza şocurile şi vibrajiile
apărute ca urmare a trecerii tractorului peste denivelările terenului sau ale
drumurilor. pe care se deplasează.
Tractoarele pe roţi nu au, practic, mecanism de suspensie, ele având o suspensie
rigidă, în sensul că punţile din faţă şi din spate sunt legate rigid de corpul
tractorului. În cazul suspensiei semirigide, partea din faţă are suspensie rigidă, iar
cea din spate are o suspensie elastică (cu arcuri).
Tractoarele pe şenile pot avea suspensia rigidă, semirigidâ sau elastică .
4.8.3. Echipamentul auxiliar al tractorului

Echipamentul auxiliar al tractorului este compus din: scaunul tractorului,
cabina, capotajele de protecţie etc.
Unul din parametrii importanţi, care caracterizează condiţiile de lucru ale
tractoristului, îl constituie comoditatea acţionării organelor de comandă ale
tractorului. Acest parametru se caracterizează prin numărul organelor de comandă,
frecvenţa operaţiilor de acţionare în timpul exploatării, valoarea forţelor necesare
acţionării, consumul de energie din partea tractoristului pentru acţionare,
comoditatea aşezării aparaturii de bord, precum şi comoditatea aşezării scaunului
tractoristului în cabină.
151
Cabina tractorului se găseşte, în ultimul timp, în dotarea tuturor tractoarelor

agricole şi are rolul de a apără tractoristul de intemperii, praf, zgomot, acţiunea
gazelor de evacuare. Majoritatea cabinelor sunt de rezistenţă; acestea, pe lângă
confortul pe care îl oferă, pot apăra tractoristul în cazul răsturnării tractorului.
Cabinele mai pot fi de tip deschis sau de tip închis, ultimele având cea mai largă
răspândire.
Prin construcţie (care, în ultima vreme, tinde să se standardizeze), cabinele sunt
dotate cu izolaţii fonice, cu instalaţii de aer condiţionat şi incălzire, oglinzi
interioare şi exterioare {pentru vizibilitatea în spate), posibilităţi de plasare a
îmbrăcăminţii tractoristului, trusă sanitară, apă de băut (3-5 1) etc.
Scaunul tractorului are rolul de a susţine pe tractorist în activitatea sa
cotidiană, de a prelua efectele negative ale oscilaţiilor şi de a asigura poziţia
verticală a corpului tractoristului în diferite condiţii de lucru. Scaunul este prevăzut
cu suspensie, ale cărei elemente trebuie să fie reglabile după greutatea tractoristului
şi talia acestuia. El trebuie să aibă amortizor hidraulic, arcuri spirale, spătar fix şi
elemente laterale pencru sprijinirea mâinilor.
Capotele de protecţie, aşa după cum le spune şi numele, servesc la protejarea
tractoruIui şi a tractoristului; în acelaşi timp ele contribuie la un aspect estetic,
plăcut al tractorului. Se întâlnese la tractoarele pe roţi şi pe şenile, capote la motorul
tractorului şi aripi de protecţie la roţi (de obicei la cele din spate).
Echipamentul auxiliar al tractoarelor se compune, în primul rând, din
compresorul de aer care intră în dotarea multor tractoare. Acesta se utilizează
pentru introducerea aerului, sub presiune, în roţile tractorului şi, în general, ca sursă
de aer comprimat. Unele tractoare agricole sunt dotate cu instalalii pneumatice de
frânare, instalaţie utilizată pentru frânarea remorcilor ataşate la tractor.
152
4.9. Automatizări la tractoarele agricole

Dispozitivele clasice de automatizare care-l completează pe tractorist,
asigurând funcţionarea mai bună a unora dintre componentele tractorului, sunt
prezente la toate tractoarele agricole. Exemple: fplosirea regulatoarelor
centrifugale de turaţie în sistemul de alimentare cu combustibil al motorului, a
dispozitivelor automate mecanice pentru corectarea avansului la injecţie în funcţie
de turaţia motorului diesel; sisteme de termoreglare automată (termostat) pentru
reglementarea circulaţiei agentului de răcire din sistemul de răcire al motorului;
dispozitive automate de protecţie în sistemul de ungere al motorului; relee
electromagnetice pentru limitarea tensiunii maxime în instalaţia electrică;
dispozitive de protecţie automată în instalaţia hidraulică; dispozitive mecanico -
hidraulice pentru reglarea automată a forţei de tracţiune sau a poziţiei maşinilor
agricole purtate de ridicătorul hidraulic al tractorului; dispozitive semiautomate sau
automate de cuplare a maşinilor agricole.
La tractoarele moderne, la sistemele clasice de automatizare se adaugă
dispozitivele electronice cu utilizări care privesc tractorul însuşi şi cu utilizări care
privesc maşina agricolă cu care tractorul lucrează în agregat. Echiparea tractorului
cu calculator electronic de bord reprezintă doar una din formele de utilizare a
electronicii la tractor.
Utilizarea electronicii pentru automatizări la tractor
· la tractorul propriu-zis
- la motor, reglarea turaţiei, reglarea debitului de combustibil, reglarea
momentului de rotaţie. Sistemul automat de informare cu monitor la bord indică
curbele caracteristice ale motorului şi permite menţinerea unui regim optim de
lucru al motorului care este încărcat raţional, iar consumul de combustibil va fi
redus.
153
- la transmisie ,alegerea automată a treptelor de viteză în funcţie de sarcină şi

optimizarea combinaţiei dintre turaţia motorului şi momentul motor, schimbarea
automată a vitezelor; reglarea continuă, fără trepte; blocarea automată a
diferenţialului;
- la sistemul de rulare: forţa tangenţială de tracţiune la roţile motrice;
suspensia controlată; presiunea în pneuri şi reglarea automată a acesteia în funcţie
de viteza de deplasare; solicitarea pneurilor;
- pentru maşina agricolă cu care tractorul lucrează în agregat: determinarea
forţei de tracţiune; determinarea forţei de ridicare a dispozitivului hidraulic;
reglarea prizei de putere; încărcarea tractorului.
· informare şi comenzi:
- supravegherea automată;
- recomandări pentru manipulări: viteza de deplasare a tractorului; reducerea
consumului de combustibil la valoarea minimă; optimizarea timpului de lucru. Pe
baza datelor privind sarcina motorului şi turaţia acestuia, calculatorul recomandă
treapta de viteză şi poziţis corectă a pedalei de acceleraţie.
· executarea automată a unor comenzi: reglarea automată a vitezei de
deplasare; reglarea automată a consumului de combustibil; decuplarea automată a
prizei de putere în cazul blocării maşinii agricole purtate; automatizarea conducerii
tractorului, condus de tractorist, prin automatizarea funcţiilor, reglărilor şi
comenzilor. Dirijarea automată, fără tractorist, a tractorului nu este justificată.
Sistemele electronice de reglare automată a patinării tractorului corectează dinamic
forţa de tracţiune prin modificarea automată a poziţiei ridicătorului hidraulic:
măsurarea exactă a patinării se face cu sensori de tip radar.
· diagnoză automată: diagnoză de exploatare (la pornire; în timpul lucrului;
informarea automată despre gradul de uzură al anumitor părţi ale tractorului;
determinarea intervalelor pentru întreţinere); diagnoză în cazul ieşirii din funcţiune
154
a unui organ sau a unui subansamblu al tractorului;

· date generale despre tractor (consum de combustibil, distanţa parcursă,
date privind timpul consumat, suprafaţa lucrată, încărcarea tractorului, date
necesare conducerii tractorului şi pentru comanda maşinii de lucru).
155
BIBLIOGRAFIE
1. Abăităncei, D., ş.a. – Motoare pentru automobile şi tractoare, Ed.

Tehnică, Bucureşti, 1978
2. Bărănescu, M. – Motoare cu ardere internă, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1879
3. Bărbulescu, F. – Tractoare, Ed. Agrosilvică, Bucureşti, 1980
4. Băţagă, N. – Conducerea automobilului, Ed. Sincron, Cluj Napoca, 1991
5. Bobescu, Gh. – Motoare pentru automobile şi tractoare, Ed. Univesităţii
Braşov, 1977
6. Chişiu, Al. – Organe de maşini , Ed. Didactică şi pedagogică, Bucureşti,
1981
7. Drăgan, G. – Tractoare şi maşini agricole, Ed. Didactică şi pedagogică,
Bucureşti, 1984
8. Mărdărescu, R. – Motoare pentru automobile şi tractoare, Ed. Didactică
şi pedagogică, Bucureşti, 1978
9. Mihaiu, I., Sopa, S. – Motoare şi tractoare horticole, Ed. Ardealul, Cluj
Napoca 1995
156
CUPRINS
1. CUNOŞTINŢE GENERALE PENTRU STUDIEREA TRACTOARELOR........1

1.1. Materiale utilizate în construcţia şi exploatarea tractoarelor..........................1
1.1.1. Metale şi aliaje feroase..........................................................................1
1.1.2. Metale şi aliaje neferoase.......................................................................4
1.2. Noţiuni de organe de maşini........................................................................6
1.2.1. Noţiuni de rezistenţa materialelor..........................................................6
1.2.2. Noţiuni de organe de maşini..................................................................8
2. Generalităţi privind cunoaşterea tractorului.......................................................17
2.1. Cunoaşterea generală a tractorului..............................................................17
2.1.1. Clasificarea tractoarelor după destinaţie...............................................18
2.1.2. Clasificarea tractoarelor după tipul sistemului de rulare.......................20
2.1.3. Clasificarea tractoarelor după tipul motorului......................................23
2.1.4. Părţile componente ale tractorului........................................................23
2.1.5. Combustibili şi lubrifianţi folosiţi la tractoarele agricole......................25
3. MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ..............................................................29
3.1. Principii funcţionale ale motoarelor............................................................29
3.1.1. Mărimile şi noţiunile caracteristice ale motorului cu ardere internă......30
3.2. Clasificarea motoarelor cu ardere internă....................................................32
3.3. Tipuri de motoare utilizate la tractoarele româneşti.....................................33
3.4. Părţi componente ale motorului cu ardere internă.......................................34
3.4.1. Părţile fixe ale mecanismului motor.....................................................34
3.4.2. Mecanismul bielă-manivelă.................................................................43
3.4.3. Mecanismul de distribuţie....................................................................52
3.4.4. lnstalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie...........61
3.4.5. Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare.....71
3.4.6. Instalaţia de apridere a motoarelor cu aprindere prin scânteie..............81
3.4.7. Instalaţia de ungere a morotoarelor cu ardere internă...........................82
3.4.8. Instalaţia de răcire a motoarelor cu ardere internă................................89
4. PĂRŢI COMPONENTE ALE TRACTORULUI...............................................94
4.1. Transmisia tractorului................................................................................. 94
4.1.1. Ambreiajul principal..........................................................................102
4.1.2. Cutia de viteze................................................................................... 110
4.1.3. Transmisia centrală............................................................................114
4.1.4. Diferenţialul....................................................................................... 114
157
4.1.5. Transmisia finală................................................................................117

4.2. Puntea din spate la tractoarele pe şenile....................................................119
4.2.1. Transmisia centrală............................................................................119
4.2.2. Ambreiajele laterale...........................................................................119
4.2.3. Transmisia finală................................................................................120
4.3. Sistemul de direcţie al tractoarelor pe roţi.................................................122
4.3.1. Construcţia sistemului de direcţie.......................................................124
4.3.2. Sistemul de direcţie la tractoarele pe şenile........................................127
4.4. Sistemul de rulare al tractoarelor pe roţi....................................................130
4.4.1. Puntea din faţă................................................................................... 130
4.4.2. Puntea din spate.................................................................................133
4.4.3. Sistemul de rulare al tractoarelor pe şenile.........................................138
4.5. Sistemul de frânare al tractoarelor ............................................................142
4.6. Echipamentul de lucru al tractoarelor........................................................146
4.6.1. Dispozitivul de tracţiune....................................................................146
4.6.2. Priza de putere................................................................................... 148
4.6.3. Transmisia pentru curea.....................................................................151
4.6.4. Mecanismul de suspendare................................................................152
4.7. Instalaţia electrică a tractoarelor................................................................154
4.7.1. Sursele de curent................................................................................154
4.7.2. Consumatori de curent.......................................................................156
4.8. Corpul, suspensia şi echipamentul auxiliar................................................158
4.8.1. Corpul tractorului...............................................................................158
4.8.2. Suspensia tractoarelor........................................................................159
4.8.3. Echipamentul auxiliar al tractorului...................................................159
4.9. Automatizări la tractoarele agricole..........................................................161
158

tractoare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

tractoare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mariana Dumitru- Tractoare agricole

1. CUNOŞTINŢE GENERALE PENTRU STUDIEREA

1.1. Materiale utilizate în construcţia şi exploatarea

1.1.1. Metale şi aliaje feroase

Fontele se pot clasifica în :

 posibilitatea unor prelucrări mecanice simplificate, deoarece piesa turnată

1.1.2. Metale şi aliaje neferoase

1.2. Noţiuni de organe de maşini

1.2.1. Noţiuni de rezistenţa materialelor

Solicitarea de încovoiere asupra unei bare

Mt fiind determinat de puterea ce se transmite, N [kW ]şi viteza unghiulară v [rad/s

Fig. 1.4 Solicitarea la forfecare

Fig. 1.5. Solicitarea la

1.2.2. Noţiuni de organe de maşini

Organele de asamblare nedemontabile

Nituirea este asamblarea nedemontabilă care se realizează cu ajutorul

Fig. 1.6 Nituri

Niturile se construiesc din oţel, cupru, aluminiu. Nituirea se poate face la

Fig. 1.7. Asamblări cu pene longitudinale

Fig. 1.8 Asamblare cu pană

Asamblările prin caneluri pot fi considerate ca asamblări cu pene multiple.

butuci. O asamblare canelată este alcătuită dintr-un arbore canelat, cu canelurile la

Organe de transmitere a mişcării

Fig. 1.11 Arbore drept

Lagărele de alunecare (fig. 1.12) sunt organe de maşini care susţin

Fig. 1.12 Lagăr de alunecare

Fig. 1.13 Semicuzinet cu pereţi subţiri

Cuplajele sunt organe de maşini care realizează legătura permanentă sau

Cuplajele permanente mobile pot fi : cu elemente intermediare rigide

Fig. 1.14 Semicuplaje cu gheare Fig. 1.15 Cuplaj cardanic

Cuplajele intermitente asigură o legătură temporară a arborilor, în funcţie

Principalele materiale utilizate la confecşionarea roţior dinţate sunt: pţelurile,

Fig. 1.17 Angrenaje cilindrice

Fig. 1.18 Angrenaje conice

2. NOŢIUNI GENERALE PRIVIND CUNOAŞTEREA

2.1. Cunoaşterea generală a tractorului.

2.1.1.Clasificarea tractoarelor după destinaţie

 tractoare agricole universale, care, în afara lucrărilor efectuate de tractoarele cu

Fig. 2.1. Scheme de tractoare:

2.1.2. Clasificarea tractoarelor după tipul sistemului de rulare

Fig. 2.2. Scheme de motocultoare

De regulă, motocultoarele sunt echipate cu motoare cu carburator, cu puterea

Tractoarele cu două punţi

Tractoarele cu două punţi formează marea majoritate a tractoarelor şi, în

2.1.3. Clasificarea tractoarelor după tipul motorului

 tractoare cu motoare termice;

Tractoare cu motoare termice

2.1.4. Părţile componente ale tractorului

Motorul constituie sursa de energie a tractorului; la tractoarele moderne se

Ambreiajul principal 2 (fig. 2.3.) este utilizat la

Fig. 2.3. Părţile componente raportului toţal de transmisie şi transmite cuplul

La tractoarele pe şenile, în locul diferenţialului este montat un mecanism de direcţie

2.1.5. Combustibili şi lubrifianţi folosiţi la tractoarele agricole

şi izooctan. Heptanul este o hidrocarbură cu slabe proprietăţi antidetonante, pe când

Uleiuri minerale. Sunt destinate pentru ungerea motoarelor, transmisiilor şi

3. MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ

Motoarele sunt maşini de forţă care transformă o energie oarecare în energie

3.1. Principii funcţionale ale motoarelor

Fig.3.l. Scheme de principiu a motorului de ardere internă

3.1.1. Mărimile şi noţiunile caracteristice ale motorului cu ardere

3.2. Clasificarea motoarelor cu ardere internă

3.3. Tipuri de motoare utilizate la tractoarele româneşti

Cu injecţie D- 116 33,1 45 SM 445,

D- 104 A 47,8 65 S 651 Pe şenile