Pentru toate treptele schimbătorului de viteze, se obține o familie de curbe (Fig. 5.11).

Pe aceeași diagramă se
De
pot trasa curbele evoluției cu viteza a forțelor rezistente la înaintarea autovehiculului. Se poate astfel stabili bilanțul
pa
de forțe ce acționează pe direcția de deplasare, determinându-se rezerva de tracțiune ce poate fi utilizată pentru
rta
accelerarea autovehiculului la diferite viteze și în diferite trepte ale schimbătorului de viteze.
me
ntu
lA Fig. 5.11 Caracteristicile de tracțiune
uto pentru un M.A.S. (a) și pentru un
ve M.A.C. (b)
hic
ule
Ru
tie
Ecuațiile (5.24) și (5.25) se pot scrie concentrat sub forma: re
𝛼 𝛽 𝑛 𝛾 𝑛
2 UP
𝑀𝑒 = 𝑀𝑒𝑃 ∙
𝛼′
+
𝛽′ 𝑛𝑃
− 𝛾′
𝑛𝑃
.
B(5.64)
2de2 cea de definire a
Ținând seama de relația de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului (5.18) și
coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezultă: −2
𝑀 =
𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥
, respectiv 𝑛 =
𝑛𝑀
. (5.65)
3
𝑒𝑃 𝑐𝑎 𝑃 𝑐𝑒
Operând înlocuirile corespunzătoare, rezultă:
D
𝑀 e
=
𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥
∙
𝛼
+
𝛽 𝑛 𝛾
− 𝛾′
𝑛
2
, sau
𝑒
pa𝑐𝑎 𝛼′ 𝛽′ 𝑛𝑀 𝑛𝑀

rta 𝑐𝑒 𝑐𝑒

me+
𝛼
𝑐𝑎
𝑐𝑒 ∙𝛽
𝑐𝑎 𝑛
𝑐𝑒2 ∙𝛾
𝑐𝑎 𝑛
2
𝑀𝑒 = 𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝛼′
𝑐𝑎
ntu 𝑐𝑒 ∙𝛽′
∙
𝑛𝑀
−
𝑐𝑒2 ∙𝛾′
∙
𝑛𝑀
, sau
𝑐𝑎
lA 𝑐𝑎

𝑀𝑒 = 𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 ∙
𝛼1
𝛼′1 +
𝛽1
∙
𝑛 u−to𝛾′𝛾 ∙ 1 𝑛
2
, (5.66)
𝛽′1 𝑛𝑀
ve 1 𝑛𝑀

unde: hic
𝛼1
𝛼′1 =
1 𝛼
𝛼′
;
𝛽1
=
𝑐𝑒 𝛽
;
𝛾1
𝛾′1 =
𝑐𝑒2 𝛾
𝛾′ .
ule (5.67)
𝛽′1 𝛽′
𝑐𝑎 𝑐𝑎 𝑐𝑎

Turația motorului se poate exprima în funcție de viteza autovehiculului din relația (5.34):
Ru
tie
𝑛=
1 𝑖 ∙𝑖
∙ 0 𝑠𝑘 ∙ 𝑉 = 2,6525 ∙
𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘
∙ 𝑉. re (5.68)
0,377 𝑟𝑟 𝑟𝑟
U PBa schimbătorului de
Valoarea maximă a forței de tracțiune care se poate dezvolta într-o anumită treaptă
viteze se obține introducând în relația (5.63) valoarea maximă a momentului efectiv: 22
𝐹 = .
𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 ∙𝑖𝑠𝑘 ∙𝑖0 ∙𝜂𝑡
(5.69) −2
𝑡𝑘 𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑟
3
 Exprimând pe Me în funcție de Ftk din (5.63) și pe Me max în funcție de Ftk max din (5.69) și înlocuind
De
turația cu expresia (5.68), relația (5.66) devine:
pa𝛼 2𝛾
𝐹 = 𝐹
𝑡𝑘 𝑡𝑘 𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝛼′ rta+ 2,6525 ∙ ∙ 𝛽′𝛽 ∙ 𝑉 − 2,6525 ∙
1 𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘 1 𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘 1
∙ 𝛾′ ∙ 𝑉 ,2 (5.70)
m 1 𝑟𝑟 ∙𝑛𝑀 1

în care coeficienții de formăesunt folosiți după cum urmează:

𝑟𝑟 ∙𝑛𝑀 1

n
∝ , β , γ pentru V≤ Vtu ,
1 1 1

∝’ , β’ , γ’ pentru V> V
l Aumed k (5.71)
(5.72)
1

𝑉
1

= 0,377 ∙
1
𝑟𝑟 ∙𝑛𝑚𝑒𝑑 t
med k,
ov
unde 𝑚𝑒𝑑 𝑘 𝑖𝑠𝑘 ∙𝑖0 eh (5.73)

icu autovehiculelor
5.4.2 Utilizarea caracteristicii de tracțiune la studiul mișcării
l
Indiferent de treapta schimbătorului de viteze, rezistențeleela înaintare cresc cu viteza, așa după cum s-a
Ru intersectează curba forței maxime de
arătat în capitolul 3. La o anumită valoare a vitezei, curba rezistențelor
tracțiune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune
tiede forța necesară de tracțiune, deci
re - V .
aceasta este viteza maximă pe care autovehiculul o poate atinge în treapta respectivă
UP a curbei forței de
k max
Pentru trepte inferioare ale schimbătorului de viteze, la MAS-uri, punctul de intersecție
tracțiune la roată corespunzătoare sarcinii maxime cu curba sumei rezistențelor la înaintareB s-ar situa la viteze
2 încât în practică
atât de ridicate încât atingerea lui ar însemna o creștere periculoasă a turației motorului, astfel 2
−2
nu se ajunge la acest regim.
3
 De
pa
rta
me Fig. 5.12 Corelarea dintre caracteristicile de
ntu tracțiune la sarcini parțiale și la sarcină
maximă și forțele rezistente la înaintarea
lA autovehiculului
uto
ve
hic
ule
Ru
tie
Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, la o viteză de deplasare Vx, mai mică decât viteza maximă în
re
treapta respectivă, se constată existența unei diferențe între valoarea ΣR (ordonata punctului d din figura 5.12) și
UP
valoarea forței de tracțiune disponibile (ordonata punctului e din aceeași figură). Această diferență produce
B
accelerarea autovehiculului, reprezentând valoarea rezistenței la accelerare posibil a fi dezvoltată în respectivele
22
condiții de deplasare. Deplasarea uniformă cu viteza respectivă – Vx se realizează dacă motorul funcționează la o
−2
sarcină parțială, în acest caz intersecția curbei forței de tracțiune cu curba ΣR având loc chiar la acea viteză,
3
nemaiexistând rezervă pentru accelerare. Dacă se dorește accelerarea autovehiculului, se apasă pedala de
accelerație, adică se mărește sarcina motorului și se trece pe o curbă superioară a forței de tracțiune
 Dacă, din diferite motive, de exemplu creșterea rezistenței la pantă, rezistențele la înaintare cresc substanțial,
De
este posibil, mai ales în treptele superioare ale schimbătorului de viteze, să se realizeze o dublă intersecție a curbelor
pa
forței de tracțiune și sumei rezistențelor la înaintare, așa cum este prezentat în figura 5.13.
rta
me Fig. 5.13 Utilizarea caracteristicii de tracțiune
ntu la definirea regimurilor de funcționare
lA stabilă/instabilă la înaintarea autovehiculului
uto
ve
hic
ule
Ru
tie
re
Punctul A UP
B
Dacă rezistența la înaintare crește accidental, până în A’, ea va depăși forța de tracțiune, ceea ce va
produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu decelerația −
𝑑𝑣 2 2−de tracțiune va
. La scăderea vitezei, forța
scădea și ea, astfel încât autovehiculul își va reduce în continuare viteza până la calarea motorului2
𝑑𝑡
3 nu se
(dacă
decuplează ambreiajul și nu se trece într-o treaptă mai mică a SV).
 Dacă rezistența la înaintare scade accidental, până în A’’, forța motoare va deveni mai mare, producând o
De
accelerare a autovehiculului cu +
𝑑𝑣
. Odată cu creșterea vitezei, va avea loc și creșterea rapidă a forței de
pa 𝑑𝑡
tracțiune, ceea ce va mări și mai mult viteza autovehiculului.
rta
În ambele cazuri, în jurul punctului A funcționarea grupului motopropulsor este instabilă, el nefiind capabil să
me
se adapteze micilor schimbări ale bilanțului de tracțiune.
Punctul B ntu
lA
Dacă rezistența la înaintare crește accidental, până în B’, ea va depăși forța de tracțiune, ceea ce va produce
uto
o încetinire a deplasării autovehiculului cu −
𝑑𝑣
𝑑𝑡
. La scăderea vitezei, forța de tracțiune va crește ceea ce va
ve
readuce echilibrul cu forțele rezistente într-un nou punct, C.
hic
Dacă rezistența la înaintare scade accidental, până în B’’, forța motoare va deveni mai mare, producând o
accelerare a autovehiculului cu +
𝑑𝑣
𝑑𝑡 ule
. Odată cu creșterea vitezei, va avea loc scăderea forței de tracțiune până la
egalarea forței de rezistență în punctul D.
Ru
În jurul punctului B funcționarea grupului motopropulsor este stabilă, el fiind capabil să se adapteze micilor
schimbări ale bilanțului de tracțiune.
tie
re
La creșterea rezistenței la înaintare, punctele A și B se apropie, la un moment dat ele confundându-se în Cr.
UP
În acest punct, curbele forței de tracțiune și de rezistență la înaintare sunt tangente. La viteze mai mari decât a
B
acestui punct, funcționarea grupului motopropulsor este stabilă, în timp ce la viteze mai mici ea devine instabilă.
22
Viteza critică reprezintă viteza minimă de funcționare în regim stabil și corespunde punctului Cr. Viteza critică este
−2
mai mică decât viteza pentru care forța de tracțiune atinge valoarea maximă. Diferența dintre cele două viteze
crește în treptele superioare ale schimbătorului de viteze, așa cum se constată în figura 5.14. 3
 De Fig. 5.14 Caracteristica de tracțiune și rezistențele la
pa înaintare cu evidențierea vitezelor critice și vitezelor la
rta care forțele de tracțiune ating valorile maxime
me
ntu
lA
uto
ve
hic
5.5 CARACTERISTICA DINAMICĂ ule
5.5.1 Definirea factorului dinamic Ru
tie
Performanțele de tracțiune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de tracțiune ci și de
re
greutatea sa și de factorul aerodinamic (K = k ∙A). Pentru a îngloba toate cele trei elemente de influență, este
UP
necesară utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezintă raportul dintre forța de
tracțiune din care se scade rezistența aerului, pe de o parte, și greutatea autovehiculului, pe de altă parte:
B
𝑫=
𝑭𝒕 − 𝑹𝒂
− . 22
𝑮𝒂
(5.74)
−2
3
Deoarece forța de tracțiune este dependentă de viteză și de treapta în care este cuplat SV, rezultă că și
factorul dinamic depinde de aceiași factori.
 Caracteristica dinamică reprezintă funcția și/sau reprezentarea grafică, care exprimă dependența factorului
De
dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele schimbătorului de viteze atunci când motorul funcționează
pa
la sarcină totală.
rta
Curba de variație a factorului dinamic pentru o treaptă a SV se poate construi considerând caracteristica de
me
tracțiune pentru acea treaptă. Pe același grafic se trasează curba de variație a rezistenței aerului cu viteza, după
care se trasează curba ce reprezintă diferența dintre forța de tracțiune și rezistența aerului, Ft k - Ra. Pe graficul
ntu
din figura 5.15 segmentele „ab” și „cd” corespunzătoare unei viteze oarecare sunt egale. Valorile ordonatelor
lA
punctelor aparținând acestei ultime curbe se împart la greutatea autovehiculului, Ga, obținându-se astfel curba
uto
de variație a factorului dinamic cu viteza pentru treapta respectivă a schimbătorului de viteze.
ve
hic Fig. 5.15 Cu privire la construirea graficului
ule caracteristicii dinamice
Ru
pentru o treaptă a schimbătorului de viteze

tie
re
UP
B
22
−2
3
 Pentru toate treptele schimbătorului de viteze, se ridică curbele respective ale factorului dinamic, obținându-
De
se graficul din figura 5.16.
pa
rta
me Fig. 5.16 Caracteristica dinamică pentru
un autovehicul echipat cu un schimbător
ntu de viteze cu 5 trepte
lA
uto
ve
hic
ule
Ru
tie
re
Cele mai înalte valori ale factorului dinamic se obțin în treptele inferioare ale schimbătorului de viteze
UP
deoarece în aceste trepte forța de tracțiune atinge valorile cele mai mari ca urmare a rapoartelor de transmisie
B
ridicate cu care momentul oferit de motor este amplificat. De asemenea, viteza de deplasare a autovehiculului în
22
aceste trepte este redusă, ceea ce face ca rezistența aerului să aibă valori mici, aproape neglijabile. Drept
−2
urmare, numărătorul fracției ce definește factorul dinamic (relația 5.74) capătă valori ridicate, evidențiate și pe
graficul din figura 5.16.
3
 5.5.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mișcării autovehiculelor
Dacă în relația de definire a factorului dinamic se ține seama de bilanțul de tracțiune (5.7), rezultă:
De
𝐷=pa 𝑅𝑟𝑢𝑙 + 𝑅𝑝+ 𝑅𝑎 + 𝑅𝑑 − 𝑅𝑎
=
𝑅𝑟𝑢𝑙 + 𝑅𝑝 +𝑅𝑑
= 𝑓 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 + 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 +
𝛿
∙
𝑑𝑣
. (5.75)
rta 𝐺𝑎 𝐺𝑎 𝑔
Sau, ținând seama de coeficientul de rezistență (rezistența specifică) al drumului
𝑑𝑡
 = f ∙ cos αp + sin αp:
𝛿
me
𝑑𝑣
𝐷 = 𝛹 + ∙
𝑔 𝑑𝑡
. ntu (5.76)

lA
5.5.2.1 Determinarea vitezei maxime uto
ve
Pentru un drum dat și o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, viteza maximă se obține atunci când
hic
capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizată, deci atunci când
𝑑𝑣
𝑑𝑡
= 0, astfel încât, din relația (5.76)
se obține: ule
𝐷 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑘 = 𝛹 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑘 .
Ru (5.77)

tie
r e U maxime dintr-o treaptă
Fig. 5.17 Determinarea vitezei
PB dinamică
a SV utilizând caracteristica
22
−2
3
 Din punct de vedere grafic, potrivit figurii 5.17, în cazul deplasării autovehiculului pa un drum cu rezistența
De
specifică , viteza maximă ce poate fi dezvoltată este dată de punctul de intersecție dintre curba factorului
pa
dinamic și cea a rezistenței specifice a drumului în graficul ce prezintă variația acestor doi parametri în funcție de
viteză. rta
me
Pentru o anumită viteză, Vx, din același grafic, se poate determina valoarea maximă a coeficientului de
rezistenţă al drumului care poate fi învins în treapta respectivă a SV, (Vx)max.
ntu
lA
5.5.2.2 Determinarea rezistenței specifice maxime a drumului
uto
Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, valoarea maximă a rezistenței specifice a drumului se
ve
obține, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maximă:
𝚿max k = Dmax k hic (5.78)
ule
Viteza corespunzătoare îndeplinirii acestei condiții este, după cum s-a arătat anterior, viteza critică.
Rezistența specifică maximă cea mai mare va fi învinsă în prima treaptă a SV la care se înregistrează cea mai
Ru
ridicată valoare a factorului dinamic deoarece forța de tracțiune este cea mai ridicată, iar rezistența aerului este
tie
practic neglijabilă, viteza autovehiculului în această treaptă fiind redusă.
re
5.5.2.3 Determinarea pantei maxime UP
B
Pentru înclinări ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac aproximările cos∝p ≅ 1 și
22
sinαp ≅ tg∝p = p, deci factorul dinamic poate fi determinat în aceste cazuri cu ajutorul relației:
𝛹 𝑉 = 𝑓 𝑉 + 𝑝. −2
(5.79)
Pentru treapta k a SV, rezultă valoarea maximă a pantei: 3
 𝑝𝑚𝑎𝑥 𝑘 = 𝛹𝑚𝑎𝑥 𝑘 − 𝑓 𝑉𝑐𝑟 𝑘 = 𝐷𝑚𝑎𝑥 𝑘 − 𝑓 𝑉𝑐𝑟 𝑘 . (5.80)
D
Pentrue determinarea pantei maxime ce poate fi urcată într-o anumită treaptă a SV și la o anumită viteză, V se
pa
utilizează relația:
x

rta𝐷 𝑉 − 𝑓 𝑉 .
𝑝
𝑚𝑎𝑥 𝑉 =
𝑥 𝑘 𝑘
m𝑥 𝑘 𝑥
en considerente este prezentată în figura 5.18.
Interpretarea grafică a acestor
(5.81)

tul
Au
tov
eh
icu
le
Ru
tie
re Fig. 5.18 Determinarea pantei
U PBcu ajutorul caracteristicii
maxime
2dinamice
2−
23
 5.5.2.4 Determinarea domeniului de aderență
De
La roțile punții motoare j reacțiunea tangențială longitudinală trebuie să îndeplinească condiția de aderență:
pa Xj ≤ Φxj = 𝜑x∙ Zj, j = 1, 2 (5.82)
unde rta
Xj = Ftj – Rrul j – Rij . (5.83)
Deci me
Ftj – Rrul j – Rij ≤ 𝜑x∙ Zj; deoarece (Rrul j=f ∙ Zj), relația se poate scrie sub forma
ntu
Ftj ≤ (𝜑x + f)∙ Zj + Rij. (5.84)
lA
Din relația de definire a factorului dinamic rezultă:
Ftj = Dj∙ Ga + Ra. uto (5.85)

ve
Din ultimele două relații rezultă condiția de aderență pentru factorul dinamic:
𝐷𝑗 ≤ 𝜑𝑥 + 𝑓 ∙
𝑍𝑗
+
𝑅𝑖𝑗
−
𝑅𝑎
. hic (5.86)
𝐺𝑎 𝐺𝑎 𝐺𝑎
ule
Forța generată de inerția la rotație a roților și pieselor cinematic legate de acestea, Rij, este proporțională cu
Ru
accelerația autovehiculului. La limita de aderență viteza devine practic constantă, deci componenta
𝑅𝑖𝑗
devine nulă:
tie 𝐺𝑎

𝐷𝜑𝑗 = 𝜑𝑥 + 𝑓 ∙
𝑍𝑗
𝐺𝑎
−
𝑅𝑎
𝐺𝑎
= 𝜑𝑥 + 𝑓 ∙
𝑍𝑗
𝐺𝑎
−
𝑘∙𝐴
13∙𝐺𝑎
∙ 𝑉 2. re (5.87)
Condiția de aderență se poate scrie sub forma: UP
D ≤ D𝜑. B
(5.88)
22
−2
Ecuația (5.87) este ecuația unei parabole descrescătoare în raport cu viteza (dacă se neglijează variația lui f
cu viteza și dacă se consideră că reacțiunea solului Zj nu se modifică cu viteza). 3
În figura 5.19 sunt prezentate parabolele corespunzătoare pentru două valori diferite ale coeficientului de aderență
longitudinală 𝜑𝑥1 > 𝜑𝑥2 și curbele factorului dinamic pentru patru trepte ale schimbătorului de viteze.
De
pa
rta
me Fig. 5.19 Definirea domeniilor de aderență pentru
ntu două valori ale lui 𝝋𝒙
lA
uto
ve
hic
ule
Ru
t i
În porțiunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbeloreDr (V) nu este posibilă deplasarea
autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se depășește aderențaeroților
𝜑

5.19 se poate observa că în cazul valorii mai mari, 𝜑 , deplasarea în treapta aP

U motoare. Din analiza figurii
doua este posibilă pe tot
𝑥1
B în care aderența este
domeniul de viteze corespunzător acestei trepte, dar în treapta întâi există un subdomeniu
22 𝜑 < 𝜑 , se
depășită și, drept urmare, condiția de tracțiune nu poate fi îndeplinită. Pentru cealaltă valoare,
constată că doar treptele 3 și 4 permit dezvoltarea unor forțe de tracțiune care să nu depășească −2 limita de
𝑥2 𝑥1

aderență. 3
 5.6 CARACTERISTICA PUTERILOR
De
5.6.1 Definirea și construirea caracteristicii puterilor
pa
În studiul dinamicii autovehiculelor este necesar să se facă aprecieri referitoare la puteri, în special în cazul
rta
deplasării cu viteze mari, deci la turații ridicate ale motorului cu solicitări mari ale acestuia.
me
Caracteristica puterilor reprezintă dependența dintre puterea la roțile motoare și viteza autovehiculului pentru
ntu
toate treptele SV, motorul funcționând la sarcină totală. De obicei, pe același grafic se trasează și curbele puterilor
rezistente.
Puterea la roata motoare este: lA
Pr = 𝜂t ∙ Pe = Pe – Pft, uto (5.89)
Unde: Pe este puterea efectivă a motorului, ve
Pft – puterea consumată prin frecări în transmisie, hic
𝜂t – randamentul mecanic al transmisiei. ule
Viteza autovehiculului pentru o anumită treaptă a SV este:
𝑟𝑟 ∙𝑛 Ru
𝑉𝑘 = 0,377 ∙
𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘 tie (5.90)
re
Cu cât isk este mai mare (în trepte inferioare ale SV), cu atât viteza este mai redusă pentru aceeași turație a
motorului. UP
Având în vedere relațiile (5.20) și (5.21), puterea la roată devine:
B
𝛼 𝑛 𝛽 𝑛
2 𝛾 𝑛
3 2
(5.91) 2
𝑃𝑟 = 𝜂𝑡 ∙ 𝑃𝑒 = 𝜂𝑡 ∙ 𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥
𝛼′
∙
𝑛𝑃
+
𝛽′
∙
𝑛𝑃
− 𝛾′ ∙
𝑛𝑃
. −2
3
 Din relația (5.90) se exprimă turația:
D
𝑛 =e
1 𝑖 ∙𝑖 𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘
pa
0,377
∙ 0 𝑠𝑘
𝑟𝑟
∙ 𝑉 = 2,6525 ∙
𝑟𝑟
∙ 𝑉. (5.92)
rta
Înlocuind pe n astfel exprimat, rezultă:
𝛼
me 𝛽 2 𝛾 3
𝑃𝑟 = 𝜂𝑡 ∙ 𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥
𝛼′ ntu𝑉 +
𝑖 ∙𝑖
2,6525 0 𝑠𝑘
𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃 𝛽′
𝑖 ∙𝑖
2,6525 0 𝑠𝑘
𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃
𝑉2 − 𝛾′
𝑖 ∙𝑖
2,6525 0 𝑠𝑘
𝑉 . (5.93)
𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃
3

unde ∝, β, γ se utilizează pentru 𝑉A

l ≤ 𝑉 = 0,377 ∙ , iar 𝑟𝑟 ∙𝑛𝑚𝑒𝑑

∝’, β’, γ’ – pentru V> V .

med k
u tov
𝑚𝑒𝑑 𝑘 𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘

e hviteză
Puterea la roată poate fi exprimată în funcție de i c
viteză, ea este direct proporțională cu puterea efectivă maximă.
printr-un polinom de gradul trei. Pentru o anumită
ule
Ru
5.6.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul mișcării autovehiculelor
Ecuația bilanțului puterilor la roțile motoare ale autovehiculului este:
tie
re (5.94)
P =P +P +P +P ,
r rul p a d
P este puterea necesară învingerii rezistenței la rulare,
UP
unde rul
P – puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei, B
p
P - puterea necesară învingerii rezistenței aerului,
22
a
−2
P - puterea necesară învingerii rezistenței la accelerare.
d 3
 De
pa
rta Fig. 5.21 Bilanțul de puteri
me raportate la roata motoare pentru
ntu o treaptă, k, a schimbătorului de
lA viteze
uto
ve
hic
ule
Ru
tie
re
UP
La deplasarea cu viteză constantă, mai mică decât viteza maximă posibil a fi dezvoltată în treapta respectivă,
B
nu este utilizată întreaga putere de care dispune motorul, el funcționând la o sarcină parțială. Diferența de la punctul
22
d la punctul e reprezintă „rezerva de putere” de care dispune motorul și care poate fi utilizată fie pentru accelerarea
−2
autovehiculului fie pentru a face față amplificării unei alte rezistențe (de exemplu pentru urcarea unei rampe mai
3
accentuate). În această situație, este comandată trecerea la funcționarea motorului la o sarcină mai mare, până la
sarcina totală, dacă este necesar.
 Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roată cu curba rezistențelor la înaintare reprezintă regimul la care
De
puterea motorului este utilizată în întregime pentru învingerea rezistențelor la rulare, la pantă și a aerului,
pa
nemairămânând disponibilă putere pentru accelerare. Deci, în punctul f,
𝑑𝑣
= 0, viteza acestui punct fiind viteza
rta 𝑑𝑡
maximă ce poate fi dezvoltată pe drumul respectiv în treapta de viteze utilizată. În acest caz, bilanțul de puteri
devine: me
ntu
Pr = Pe ∙ 𝜂t = Prul + Pp + Pa (5.95)
lA
Pentru toate treptele de viteze, rezultă reprezentarea din figura 5.22.

Pentru o anumită valoare a

uto
pantei, Prez,𝛼 , viteza maximă în ve
treapta a 3-a este mai mare decât hic
cea corespunzătoare treptei a 4-a. ule
Vitezele maxime pentru treptele
Ru
inferioare se pot atinge la valori
prea mari ale turației motorului cu tie
aprindere prin scânteie, care pot re
duce la deteriorarea acestuia. Din UP
acest motiv, în practică ele nu pot fi B
atinse la acest tip de motoare. 22
−2
3
Fig. 5.22 Cu privire la determinarea vitezei maxime utilizând caracteristica de puteri
 Determinarea vitezei maxime și a puterii efective la viteză maximă
De
Pentru trasarea curbei rezistențelor la deplasare, se utilizează expresiile de calcul al puterilor rezistente
pa
prezentate în capitolul 3:
𝑃𝑟𝑢𝑙 = rta =
𝑅𝑟𝑢𝑙 ∙𝑉 𝑓∙ 𝐺𝑎 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝
∙ 𝑉 . Exprimând coeficientul rezistenței la rulare în raport cu viteza (vezi
subcapitolul 3.1.3), f = m
360 360
f + f V + f V , rezultă:
en 0 01 02
2

𝑃 = 𝑟𝑢𝑙 360
tu∙l𝐺 𝑐𝑜𝑠𝛼 ;
𝑓0 ∙𝑉+𝑓01 ∙𝑉 2 +𝑓02 ∙𝑉 3
𝑎 𝑝

𝑃 =
𝑅𝑝 ∙𝑉
=
𝐺𝑎 sin 𝛼𝑝 ∙𝑉Au
𝑝 360
;
360
𝑘∙𝐴∙𝑉𝑥2 ∙𝑉
tov
. În cazul deplasăriiecu viteză maximă, se consideră V = V (definirea performanței
𝑅𝑎 ∙𝑉
𝑃 = =
𝑎 360 4680
de viteză maximă se face atunci când viteza vântului
hiceste suficient de mică pentru a putea fi neglijată, iar
x

determinările experimentale se realizează în ambele sensurilde

u e deplasare pe același sector de drum în scopul
Ru
minimizării influenței pe care vântul o poate avea asupra rezultatelor) și deci:
𝑃 =
𝑘∙𝐴∙𝑉 3
. tie
𝑎 4680 re
Rezultă: UP
𝑉 B
1 2 𝑘∙𝐴 3
𝑃 = ∙ 𝑓 𝑐𝑜𝑠𝛼 + sin 𝛼 ∙ 𝐺 ∙ 𝑉 + 𝑓 𝑐𝑜𝑠𝛼 ∙ 𝐺 ∙ 𝑉 + 𝑓 𝑐𝑜𝑠𝛼 𝐺 + . (5.96)
𝑟𝑒𝑧 𝛼 360 0 𝑝 𝑝 𝑎 01 𝑝 𝑎 02 𝑝 𝑎
2213

−2
3
 Pe de altă parte, pentru curba puterii motoare la roată la sarcină totală se utilizează relația (5.65) cu
De
coeficienții ∝’, β’, γ’ deoarece interesează zona turațiilor ridicate:
p
𝑃 = 𝜂 ∙ 𝑃 ar𝛼′ 2,6525
𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘
𝑉 + 𝛽′ 2,6525
𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘
𝑉 − 𝛾′ 2,6525
2
2 𝑉 . (5.97)
𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘
3
3
𝑟 𝑡 𝑒 𝑚𝑎𝑥
tam 𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃 𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃 𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃

Intersecția celor douăecurbe definește viteza maximă căutată. După simplificarea cu V , rezultă o ecuație
de forma:nt
max
de gradul II în V
𝑎 ∙𝑉 2 + 𝑏 ∙𝑉
max
u
+ 𝑐 = 0,l
𝑘 𝑚𝑎𝑥 𝑘 𝑚𝑎𝑥
Au 𝑘 (5.98)

tov 3
𝑓02 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 ∙𝐺𝑎
în care: 𝑎 =𝜂 ∙𝑃 𝑘 𝑡 ∙ 𝛾′ 2,6525
𝑒 𝑚𝑎𝑥 e+h
𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘
𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃
+ ;
360
𝑘∙𝐴
4680
i
+ u
c ;
𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘
2
𝑓01 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 ∙𝐺𝑎
𝑏 = −𝜂 ∙ 𝑃
𝑘 ∙ 𝛽′ 2,6525
𝑡 𝑒 𝑚𝑎𝑥
le
𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃 360
(5.99)

𝑐 = −𝜂 ∙ 𝑃 ∙ 𝛼′ 2,6525
𝑖0 ∙𝑖𝑠𝑘
+
R∙u𝐺 .
2
𝑓0 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 +𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝
𝑘 𝑡 𝑒 𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑟 ∙𝑛𝑃 tie 360 𝑎

re autovehiculul și se cere să se
În alt caz, se poate preciza viteza maximă pe care va trebui să o dezvolte
determine puterea efectivă maximă a motorului. Pentru rezolvarea acestei probleme UP se aleg inițial, pe baza unui
studiu statistic dezvoltat pe modele similare de autovehicule, valorile coeficienților Bde adaptabilitate și de
22 va funcționa la
elasticitate și raportul n / n , considerând că viteza maximă va fi atinsă atunci când motorul
turația maximă admisă.
max P
−2
Particularizând relația (5.96) pentru viteza maximă impusă, se determină puterea rezistentă totală,3care este
egală cu puterea motoare transmisă la roată pentru regimul respectiv de funcționare.
 Din relația (5.21), în care s-a pus condiția ca (Pe)Vmax = (Prez)Vmax/ηt, rezultă:
De
p
= a
1 𝑃𝑟𝑒𝑧 𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑒 𝑚𝑎𝑥 𝑛
rta 𝑛
2
𝑛𝑚𝑎𝑥
3 ∙
𝜂𝑡
. (5.100)
𝑛𝑃 me
𝛼′ 𝑚𝑎𝑥 + 𝛽′ 𝑚𝑎𝑥
𝑛𝑃
− 𝛾′
𝑛𝑃

n
5.7 DEMARAJUL AUTOVEHICULELORtul
Caracteristicile de demarare aleA unui autovehicul se pot aprecia prin caracteristica accelerațiilor și prin
caracteristicile de accelerare.
u tov
5.7.1 Caracteristica accelerațiilor
e hic
ulerespectiv reprezentarea grafică a acesteia, care
Caracteristica accelerațiilor reprezintă expresia analitică,
prezintă dependența accelerației autovehiculului în raport cu viteza
motorul funcționează la sarcină totală.
R de deplasare pentru toate treptele SV, când
uti
Din relația (5.76) ere
𝐷 = 𝛹 + ∙
𝛿
𝑔
d𝑣
d𝑡 UP
rezultă:
d𝑣 𝑔 B
d𝑡
=𝑎 = ∙ 𝐷−𝛹 . Τ
𝛿
𝑚
𝑠2
În această relație atât D cât și 𝛹 depind de viteza autovehiculului.
2
(5.101)
2−
23
 Pentru definirea caracteristicii accelerațiilor se
De
procedează la început la construirea caracteristicii
pa
dinamice și a variației coeficientului de rezistență al
rta
drumului. Apoi, pentru fiecare valoare a vitezei, se
me
calculează diferența dintre valorile corespunzătoare
ale celor doi parametri, diferență care se înmulțește
ntu
cu raportul dintre accelerația gravitațională și
lA
coeficientul de influență a maselor în mișcare de
rotație asupra inerției autovehiculului. uto
ve
Această construcție poate fi realizată grafico-
analitic sau pur analitic, utilizând, de exemplu, hic
programul Excel.
ule
Ru
tie
re
UP
B
22
Fig. 5.23 Construirea caracteristicii accelerațiilor pe −2
baza caracteristicii dinamice 3
 Deoarece accelerația maximă este definită de forța maximă de tracțiune, iar aceasta este limitată de
De
aderență, rezultă că și accelerația maximă cunoaște o limitare de aceeași natură.
pa
rta
me Fig. 5.24 Forțele care acționează
ntu asupra unui automobil în regim de
lA tracțiune
uto
ve
hic
ule
Ru
tie
Ecuația de echilibru al forțelor care acționează pe direcția de deplasare a autovehiculului este:
X1 + X2 – Ga sin𝛼p – Ra – Rdt = 0. re
(5.102)
Ecuația (5.102) se mai poate scrie sub forma: UP
𝑅𝑑𝑡 =
𝐺𝑎 𝑑𝑣
∙ 𝑑𝑡 = 𝑋1 + 𝑋2 − 𝐺𝑎 sin𝛼𝑝 −
𝑘∙𝐴
∙ 𝑉2. (5.103) B
𝑔 13
22
Rezultă: −2
𝑑𝑣
𝑑𝑡
=𝑎= 𝑔∙
𝑋1 +𝑋2
𝐺𝑎
− sin𝛼𝑝 −
𝑘∙𝐴
13∙𝐺𝑎
∙ 𝑉2 (5.104)
3
 Cazul tracțiunii la roțile din spate
De
Ținând seama că la puntea față acționează doar rezistența la rulare și rezistența generată de inerția la
pa
rotație a roților, iar la puntea spate acționează forța de propulsie (rezistența la rulare și aceea generată de inerția
rta
la rotație a roților fiind cu mult mai mici decât forța de propulsie se neglijează), reacțiunile tangențiale la roți,
me
limitate de aderență, sunt:
ntu
𝑋1𝜑 = − 𝑅𝑟𝑢𝑙1 − 𝑅𝑖1 = −𝑓 ∙ 𝑍1𝜑 −
2∙𝐽𝑟
𝑟𝑟2
∙
𝑑𝑣
𝑑𝑡
;
𝑋2𝜑 ≤ 𝜑𝑥 ∙ 𝑍2𝜑 , lA (5.105)
uto
ve
unde Z1𝜑 și Z2𝜑 sunt reacțiunile normale de la cele două punți, limitate de aderență, ale căror mărimi se
hic
calculează cu ajutorul relațiilor (4.29) și (4.30) pentru cazul tracțiunii la puntea spate.

𝑍1𝜑 =
𝑏
𝐿
– 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 ,
ule (4.29)
1− 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
Ru
𝑎 tie
𝑍2𝜑 = 𝐿
ℎ𝑔 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 re (4.30)
1− 𝜑𝑥 ∙
𝐿
UP
Înlocuind reacțiunile tangențiale date de expresiile (5.105) în relația (5.104) rezultă: B
22
𝑑𝑣 𝑔 𝑍1𝜑 𝑍2𝜑 𝑘∙𝐴 −
(5.106) 2
𝑑𝑡 2𝜑
= 𝑎2𝜑 = 2∙𝐽
1+ 2𝑟 ∙
𝑟 𝐺𝑎
𝑟
𝑔 ∙ −𝑓∙
𝐺𝑎
+ 𝜑𝑥
𝐺𝑎
− sin𝛼𝑝 −
13∙𝐺𝑎
∙ 𝑉2 3
 D epexpresie:
În această
2∙𝐽𝑟 a și − 𝑓 ∙
∙ ≪ 1rt
𝑔 𝑍1𝜑
< 𝜑𝑥
𝑍2𝜑
, cei doi termeni putând fi neglijați.
𝑟𝑟2 𝐺𝑎 am 𝐺𝑎 𝐺𝑎

e ntueste realizată în treptele inferioare ale SV, când autovehiculul se deplasează cu

Deoarece accelerația maximă
l A aerului, astfel încât relația (5.106) devine:
viteză mică, se poate neglija și rezistența

𝑎 = 𝑔∙ 𝜑
2𝜑 𝑥 𝐺
𝑍2𝜑
− sin𝛼 uto 𝑝 (5.107)
𝑎
ve
Conform relației (4.30):
hic
𝑎 ule
𝑍 =2𝜑
𝐿
1− 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
𝑎 𝑝 Robținându-se:
∙ 𝐺 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 , care este introdusă în (5.107),
uti
𝑎 ≅𝑔 ∙ 𝜑
𝑎
∙ cos𝛼 − sin𝛼
𝐿
e re (5.108)
2𝜑 𝑥
1− 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
𝑝 𝑝
UP
La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝ = 0, rezultă B
𝑎
p
22
𝑎 ≅𝑔 ∙𝜑 ∙ 𝐿
(5.109) −
2𝜑,0 𝑥 .
1− 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
23
 Cazul tracțiunii la roțile din față
De
Reacțiunile tangențiale la roți, limitate de aderență, sunt:
pa
𝑋1𝜑 ≤ 𝜑𝑥 ∙ 𝑍1𝜑 ,
r
𝑋 = −𝑓 ta∙m 𝑍 −
𝑛𝑟2 ∙𝐽𝑟
∙ ,
𝑑𝑣
(5.110)
2𝜑 𝑟𝑟2 𝑑𝑡
2𝜑

unde Z și Z sunt ereacțiunile

n normale de la cele două punți, limitate de aderență, ale căror mărimi se
calculează cu ajutorul relațiilortu
1𝜑 2𝜑
(4.39) și (4.40) pentru cazul tracțiunii la puntea față.
lA
𝑍 =
1𝜑
𝑏
𝐿 uto ,
∙ 𝐺 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼
𝑎 𝑝 (4.39)
1+ 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿 ve
𝑍 =
𝑎
𝐿
+ 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
∙ 𝐺 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 .
h icu (4.40)
2𝜑 𝑎 𝑝
1+ 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿 le
Operând aceleași simplificări ca în cazul anterior, se obține: u
R
tie
𝑎 ≅𝑔 ∙ 𝜑
𝑏
𝐿
∙ cos𝛼 − sin𝛼
re(5.111)
1𝜑 𝑥
1+ 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
𝑝 𝑝
UP
La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝ = 0, rezultă B
𝑏
p
22
𝑎 ≅𝑔 ∙𝜑 𝐿
. (5.112) −2
1𝜑,0 𝑥
1+ 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿 3
 Cazul tracțiunii integrale
De
pa
Reacțiunile tangențiale la roți, limitate de aderență, sunt:
rta
𝑋1𝜑 ≤ 𝜑𝑥 ∙ 𝑍1𝜑 ,
𝑋2𝜑 ≤ 𝜑𝑥 ∙ 𝑍2𝜑 .me (5.113)
ntu
lA
unde Z1𝜑 și Z2𝜑 sunt reacțiunile normale de la cele două punți, limitate de aderență, ale căror mărimi se

𝑏 ℎ𝑔
uto
calculează cu ajutorul relațiilor (4.45) și (4.46) pentru cazul tracțiunii integrale.
𝑍1𝜑 =
𝐿
− 𝜑𝑥 ∙
𝐿
∙ 𝐺𝑎 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , ve (4.45)
𝑍2𝜑 =
𝑎
𝐿
+ 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
∙ 𝐺𝑎 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , hic (4.46)

Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:

ule
𝑎4𝜑 ≅ 𝑔 ∙ 𝜑𝑥 ∙ cos𝛼𝑝 − sin𝛼𝑝 .
Ru
tie (5.114)
re
La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝p = 0, rezultă
U P
𝑎
4𝜑,0 ≅𝑔 ∙𝜑 . 𝑥 B
(5.115)

relațiile (5.108), (5.111) și (5.114):

2
Pentru a analiza comparativ performanțele de accelerare la limita de aderență în cele trei cazuri, se compară
2−
23
 𝑎

D𝑎e ≅ 𝑔 ∙ 𝜑
2𝜑 𝑥
𝐿
1− 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔 ∙ cos𝛼𝑝 − sin𝛼𝑝 ;
pa 𝐿

𝑎 ≅ 𝑔 r∙ t 𝜑
𝑏
𝐿
∙ cos𝛼𝑝 − sin𝛼𝑝
1𝜑
a 𝑥
m 1+ 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔
𝐿
;

𝑎4𝜑 ≅ 𝑔 ∙ 𝑥 e
𝜑 ∙ cos𝛼
n−tsin𝛼
𝑝 . 𝑝
ul
Se constată că, pentru aceleași Aucondiții de drum (aceleași 𝛼 și 𝜑 ) pentru autovehicule cu aceleași
𝑝 𝑥
coordonate ale centrului de greutate, tov
𝑎 <𝑎 <𝑎 . e
În cazul tracțiunii spate, accelerația este mai h
1𝜑 2𝜑 4𝜑

aderență.
i
mult
cdecât direct proporțională cu valoarea coeficientului de
ule
aderență.
R
În cazul tracțiunii față, accelerația este mai puțin decât direct proporțională cu valoarea coeficientului de
uti
În cazul autovehiculului cu tracțiune integrală, accelerația maximă nueeste influențată de poziția centrului de
re
greutate.
Cu cât panta este mai accentuată, cu atât accelerația maximă va fi mai mică. P
U
B
22
−2
3