Stabilitatea (2022)

STABILITATEA
• STABILITATE: calitatea nautică care presupune redresarea navei anterior înclinate de o cauză
exterioară, atunci când cauza exterioară care a provocat înclinarea îşi încetează acţiunea.
Redresare semnifică micşorarea unghiului de înclinare.
Cauză exterioară semnifică un fenomen fizic de natură mecanică sau
meteorologică ce poate provoca înclinarea temporară a navei (bandă) dar care, prin
natura sa, nu modifică distribuţia greutăţilor de la bord (greutăţile se presupun fixe).
Exemple: rafală de vânt, val izolat, giraţie, parâmă de remorcă la travers
(remorchere), salvă de artilerie la travers.
Cauză interioară semnifică un fenomen fizic de natură mecanică ce modifică prin
natura sa distribuţia greutăţilor de la bord, provocând înclinarea permanentă a navei
(canarisire).
Exemple: deplasarea transversală a mărfii, inundarea asimetrică.
• Stabilitatea se asigură total la unele ambarcaţiuni (“nerăsturnabile” – self uprighting ) sau
parţial (până la o anumită înclinare) la restul navelor, în modul următor:
- constructiv: printr-o distribuţie iniţială de greutăţi care să conducă la un centru de
greutate cât mai coborât;
- în exploatare: printr-o manevră adecvată de greutăţi (încărcare / descărcare)
respectând cu stricteţe instrucţiunile de la bord (Stability Booklet)
• Pierderea stabilităţii (răsturnarea navei) trebuie evitată cu orice preţ deoarece, o dată amorsat,
fenomenul este rapid (cca. 10 ÷ 15 sec. ) şi ireversibil, atrăgând de asemenea inexorabil şi
pierderea flotabilităţii (scufundarea navei).
STABILITATEA – generalităţi
Exemple de cauze exterioare:
Bandă din rafală de vânt (Gorch Foch pe briză tare)

Bandă din val izolat
(Ho Tsai Fo pe brizanţi la coastă)
Bandă din giraţie (U.S.S. Nimitz în probă de

giraţie la viteză maximă)
Exemple de cauze exterioare:
Bandă din parâmă de remorcă la travers

(VSP Boxer în manevră)
Bandă din salvă de artilerie
(USS Iowa – bordee la tribord)
• Exemple de cauze interioare:
Canarisire (cca. 40 º) din deplasarea mărfii Canarisire (cca. 75 º) din inundare asimetrică
(Ice Prince – 2008) (Cougar Ace – 2006)
STABILITATEA - generalităţi
Asigurarea totală a stabilităţii (unghiuri de înclinare nelimitate)
Este posibilă la nave de mici dimensiuni (ambarcaţiuni) care sunt astfel autoredresabile
(self uprighting). Se realizează printr-o distribuţie adecvată a greutăţilor şi a volumelor
etanşe, astfel încât nava răsturnată este instabilă şi prin urmare se redresează.
Test de auto – redresare

(velier de cursă oceanică)
Test de auto – redresare

(ambarcaţiune tip SAR: Search
And Rescue – căutare / salvare)
Asigurarea parţială a stabilităţii (unghiuri de înclinare limitate)
Gama unghiurilor de inclinare se limitează prin realizarea unei distribuţii controlate de greutăţi
(cazuri de încărcare tipizate), element care asigură predicţia gamei de unghiuri de înclinare în
limitele admisibile. Controlul distribuţiei de greutăţi este efectuat prin respectarea strictă a
instrucţiunilor de la bord privind încărcarea / descărcarea ( Stability Booklet sau software de
încărcare dedicat).
Stability Booklet (M/V Bittar Express) – Caz tip de încărcare

Asigurarea parţială a stabilităţii (unghiuri de înclinare limitate)
Software de încărcare dedicat Software de încărcare dedicat

(Tanc ASC Aquarius) (RO-RO ASC Provider)
Faze ale pierderii stabilităţii (răsturnare)
Faza iniţială (canarisire persistentă

şi rezistentă la contramăsuri)
Faza finală (înclinare majoră asociată

cu inundarea corpului etanş)
Consecinţe ale pierderii stabilităţii
Răsturnare fără pierderea

flotabilităţii (caz rarisim !!!)
Răsturnare asociată cu
pierderea flotabilităţii
Tipologia înclinărilor navei
 După direcție (separare d.p.v. pur academic):
─ Înclinări transversale (tribord – babord);
─ Înclinări longitudinale (prova – pupa);
─ Înclinări reale (transversale + longitudinale).
 După caracterul temporal:

─ Înclinare temporară (transversală – bandă, longitudinală – ambardee);
─ Înclinare permanentă (transversală – canarisire, longitudinală – asietă);
─ Înclinare temporară oscilatorie (transversală – ruliu, longitudinală – tangaj).
 După amplitudine:
─ Înclinări la unghiuri mici (maxim 10 – 15 °);
─ Înclinări la unghiuri mari (de la 30° până la răsturnare sau rotație completă).
 După modul de acțiune a cauzei perturbatoare:

─ Înclinări statice (acțiune cu intensitate gradată, lentă şi fără accelerații);
─ Înclinări dinamice (acțiune brutală, rapidă şi cu suprasarcini accentuate).
Tipologia înclinărilor navei – exemple
 Înclinări temporare
Înclinare temporară transversală Înclinare temporară longitudinală

(bandă din val izolat) (ambardee pe hulă scurtă)
 Înclinări permanente
Înclinare transversală permanentă

(canarisire funcţională – velier în marş)
Înclinare longitudinală permanentă

(asietă – apupare)
Înclinare transversală permanentă

(canarisire de avarie – deplasarea mărfii)
 Înclinări temporare cu caracter oscilatoriu
Înclinare oscilatorie transversală – ruliu
Înclinare oscilatorie longitudinală – tangaj

Modalităţi de abordare a studiului stabilităţii
 Stabilitatea statică:
─ Plutirile izocarene sunt trasate prin centrul de greutate al plutirii precedente;
─ Înclinările longitudinale / transversale au un caracter static;
─ Amplitudinea înclinărilor poate fi de la chilă dreaptă până la răsturnare.
 Stabilitatea dinamică :
─ Înclinările longitudinale / transversale au un caracter dinamic;
─ Amplitudinea înclinărilor poate fi de la chilă dreaptă până la răsturnare.
 Stabilitatea iniţială (la unghiuri mici) :

─ Înclinările au amplitudini moderate (maxim 10 – 15 °);
─ Plutirile izocarene sunt trasate prin centrul de greutate al plutirii orizontale;
─ Înclinările longitudinale / transversale au caracter static.
 Stabilitatea la unghiuri mari (Ultimate Stability):
─ Înclinările au amplitudini mari (de la 30° până la răsturnare sau rotaţie completă);
─ Înclinările (numai transversale) au un caracter atât static cât şi dinamic.
STABILITATEA INIŢIALĂ
Consideraţii generale şi ipoteze preliminare
Stabilitatea iniţială studiază comportamentul navei la înclinări mici produse de cauze
exterioare şi care au un caracter static. De asemenea, conform legii fundamentale a
flotabilităţii,
dat fiind că deplasamentul navei este constant în timpul înclinării, rezultă că şi volumul carenei
va fi de asemenea constant (D = γ · V ). Prin urmare se pot introduce următoarele noţiuni şi
ipoteze simplificatoare:
 Înclinări sunt izocarene: înclinările navei păstrează constant volumul carenei V. Se trasează
conform teoremei lui Euler (la unghiuri mici de înclinare) şi Regulilor I şi II ale lui Krîlov
(la unghiuri mari de înclinare).
 Unghiurile de înclinare sunt mici . Unghiurile de înclinare se pot considera mici dacă la
limita superioară a gamei de valori a acestora:
─ Plutirea înclinată atinge puntea deschisă (bordul liber F mai mic decât pescajul T);
─ Plutirea înclinată atinge gurna emersă (bordul liber F mai mare decât pescajul T);
─ Plutirea înclinată atinge cca. 15 ° (bordul liber F comparabil cu pescajul T);.
Bordul liber F < pescajul T Bordul liber F > pescajul T Bordul liber F ≈ pescajul T
 Înclinările navei au caracter static. Caracterul static al înclinărilor este definit de
următoarele condiţii:
─ Momentul de înclinare (exterior) este aplicat cu intensitate progresivă (Mi2>Mi1>
Mi0), la orice înclinare nava fiind în echilibru static (momentul exterior aplicat Mi
fiind în mod continuu egal cu momentul de redresare Mr care este un moment
crescător cu înclinarea);
─ Aplicarea progresivă a momentului exterior se face foarte lent (teoretic intr-un timp
infinit de lung) şi prin urmare mişcarea de rotaţie a navei se face fără acceleraţii
unghiulare, lipsind deci forţele de inerţie cu efectele asociate;
 Dependenţa momentului de redresare Mr cu unghiul de înclinare θ este liniară. Variaţia
momentului de redresare Mr cu unghiul de înclinare θ adică Mr = f(θ ) are un caracter
cvasi-oarecare, fiind explicitată de diagrama de stabilitate statică. Dacă selectăm gama
de unghiuri θ = 0 ÷ 15 °, se poate afirma că diagrama de stabilitate statică se suprapune
cu
tangenta în origine în această porţiune şi deci variaţia momentului se poate considera
practic liniară cu înclinarea.
 În gama de unghiuri θ = 0 ÷ 15 °, deplasarea transversală a centrului de carenă B se face
pe un arc de cerc. Centrul cercului se numeşte metacentru transversal MT iar raza
cercului se numeşte rază metacentrică transversală BM T . Metacentrul transversal MT
poate rezulta şi din intersecţia suportului forţei de flotabilitate γ · V (perpendicular pe
fiecare plutire înclinată) cu planul diametral (axa Oz).
Consecinţă: la înclinări mici, raza metacentrică fiind constantă (arc de cerc),
metacentrul transversal MT are o poziţie fixă.
 În gama de unghiuri ψ = 0 ÷ 10 °, deplasarea longitudinală a centrului de carenă B se face
de asemenea pe un arc de cerc. Centrul cercului se numeşte metacentru longitudinal ML
iar raza cercului se numeşte rază metacentrică longitudinală BM L . Metacentrul
longitudinal ML poate rezulta şi din intersecţia suportului forţei de flotabilitate γ · V cu
verticala ridicată din centrul de carenă al plutirii orizontale.
Consecinţă : Din aceleaşi motive, metacentrul longitudinal ML are o poziţie fixă.
Trasarea plutirilor izocarene; Teorema lui Euler
 Problema trasării plutirilor izocarene transversale : Dacă considerăm o înclinare
transversală caracterizată de unghiul de înclinare θ, din infinitatea de plutiri izocline
(adică plutiri având aceeaşi înclinare θ) posibile, doar una va fi izocarenă şi anume
plutirea trasată prin centrul de greutate a plutirii orizontale F0 , construcţie geometrică
conformă cu teorema lui Euler.
 Problema trasării plutirilor izocarene longitudinale : Dacă considerăm o înclinare
longitudinală caracterizată de unghiul de înclinare ψ, din infinitatea de plutiri izocline
(adică plutiri având aceeaşi înclinare ψ) posibile, doar una va fi izocarenă şi anume
plutirea trasată prin centrul de greutate a plutirii orizontale F0 , construcţie geometrică
conformă cu teorema lui Euler.
 Teorema lui Euler (enunţ) : Două plutiri izocarene înclinate succesive, diferenţiate de
un unghi de înclinare infinit mic dθ , se intersectează după o axă ce trece prin centrele de
greutate ale fiecăreia. Teorema este valabilă doar în următoarele condiţii:
─ Unghiul de înclinare este infinit mic (dθ);
─ Înclinarea infinit mică are drept primă consecinţă faptul că plutirea orizontală WLO şi
plutirea înclinată WLθ sunt identice şi deci caracteristicile geometrice ale acestora
(formă contur, arie, momente statice şi de inerţie, poziţie centru de greutate) sunt de
asemenea similare;
─ Bordajele se consideră preponderent verticale şi paralele (se neglijează influenţa

formelor evazate ale extremităţilor prova şi pupa ale navei).
─ Înclinarea infinit mică are de asemenea drept consecinţă faptul că tangenta unghiului
se poate aproxima cu unghiul în radiani ( tg dθ ≈ dθ).
 Teorema lui Euler (demonstraţie) : Demonstraţia teoremei se face explicitând
matematic caracterul izocaren al celor două plutiri (volumul ongletului imers vi este egal
cu volumul ongletului emers ve ambele fiind egale cu un volum notat cu v). Prin urmare:
1 1  L/2 2  d
dvi   yi   yi  tg d   dx   yi2  d  dx vi    yi  dx  
2 2  L / 2  2
1 1
dve   ye   ye  tg d   dx   ye2  d  dx şi deci:  L/2  d
ve    ye2  dx  
2 2
 L / 2  2
 Teorema lui Euler (demonstraţie) : Explicitând matematic caracterul izocaren al celor
două plutiri (volumul ongletului imers vi este egal cu volumul ongletului emers ve), rezultă
în final că momentele statice Msi (partea imersă) şi Mse (partea emersă), ambele scrise faţă
de axa de intersecţie a plutirilor, au aceeaşi valoare numerică. Acest fapt este posibil numai
şi numai dacă axa de intersecţie a plutirilor trece prin centrul de greutate al ambelor plutiri,
în cazul nostru plutirea orizontală WLO (identică cu plutirea înclinată WLθ – vezi condiţiile
de aplicabilitate de la enunţ). Dat fiind că plutirea orizontală WLO este simetrică, rezultă
egalitatea yi = ye = y, deci axa de intersecţie trece prin P.D..
 li  le
 L/2 1 2   L/2 1 2  L/2 1 Si L/2
1  Se
vi  ve     yi  dx      ye  dx     yi  yi  dx    ye  ye  dx şi deci:
 L / 2 2   L / 2 2   L / 2 2     2
 L / 2     
Msi Mse
B
M Si  M Se  yi  ye  y 
2
 Notă: Egalitatea yi = ye = y rezultă din raţionamentul de mai sus şi nu din egalitatea

integralelor care definesc volumele v şi v , aşa cum ar părea la prima vedere !!
Deplasarea centrului de carenă; Metacentre şi raze metacentrice
 Deplasarea centrului de carenă – considerații generale
La înclinări mici, volumul carenei işi păstrează constantă mărimea (D = γ · V ) însă îşi
schimbă forma. Schimbarea formei se face din cauză că partea care iese din apă (ongletul
emers) “migrează” către cea care intră în apă (ongletul imers). Consecinţa acestui transfer
de este aceea că centrul său de greutate (centrul de carenă B0) se deplasează în aceeaşi
direcţie. Deplasarea se face pe un arc de cerc care are centrul în metacentru şi care are raza
egală cu raza metacentrică (transversală sau longitudinală).
 Calculul propriu-zis al deplasării centrului de carenă
La înclinări transversale infinit mici, volumul dv al ongletului emers se deplasează din
centrul său de greutate ge în centrul de greutate gi al ongletului emers. Corespunzător,
centrul de greutate al volumului V (centrul de carenă) se deplasează în acelaşi sens din
Bo în Bθ , pe o dreaptă paralelă cu segmentul ge gi,, mărimile deplasărilor fiind invers
proporţionale cu volumele implicate adică v şi V (Teorema deplasării). Prin urmare:
Bo B ( segment)  Bo B (arc de cerc )
ge gi V 1
  Bo B  (v  g e g i ) 
Bo B v V
Bo B  BM T  d
L L
2 2
1 1
v  2
 y  y  d  dx   d  y 2  dx
2 L
L
2 2
2 4
ge gi   2  y   y
3 3
1
L
2  2 L2 
2 4
v  g e g i   d  y   y  dx  d    y 3  dx 
2 L 3  3 L 
2   2   
Ix
1 I I
Bo B  BM T  d   I x  d  B M T  x . La fel  BM L  YF
V V V
 Calculul deplasării centrului de carenă – concluzii
─ La înclinări transversale mici, centrul de carenă BO se deplasează în sensul înclinării

pe un arc de cerc a cărui centru se numește metacentru transversal (sau micul
metacentru) MT, raza cercului numindu-se rază metacentrică transversală având
mărimea dată de expresia BMT = IX / V;
─ La înclinări longitudinale, centrul de carenă BO se deplasează în sensul înclinării pe

un arc de cerc a cărui centru se numește metacentru longitudinal (sau marele
metacentru) ML, raza cercului numindu-se rază metacentrică longitudinală având
mărimea dată de expresia BML = IYF / V;
─ Dat fiind că la o navă cu proporții geometrice normale raportul L / B = 4÷14,

momentul de inerție IYF este de cca. 10 ÷100 ori mai mare decât momentul de inerție
IX și prin urmare razele metacentrice au aceleași rapoarte de mărime. Astfel, raza
metacentrică longitudinală are ordinul de mărime BML = (1 ÷ 1,5) · L iar raza
metacentrică transversală are valoarea BMT ≈ H (în vecinătatea punții navei).
Moment de redresare; Înălţimi metacentrice
 Calculul propriu-zis al momentului transversal de redresare
La înclinări transversale produse de momentul exterior Mi , deplasamentul D aplicat în
centrul de greutate G şi flotabilitatea γ · V aplicată în centrul de carenă Bo generează un
cuplu în plan transversal având expresia scalară:
M RT  D  G k    G k
G k  ( BM T  a )  sin   GM T   ( pentru unghiuri mici)
M RT  D  ( BM T  a )  sin   D  GM T  sin   D  GM T  
Expresia MRT = D · GMT · θ se numeşte

formula metacentrică a stabilităţii transversale
iar GMT este înălţimea metacentrică transver –
sală, măsura calitativă a stabilităţii transversale.
Moment de redresare; Înălţimi metacentrice
 Calculul propriu-zis al momentului longitudinal de redresare
La înclinări longitudinale produse de momentul exterior Mi , deplasamentul D aplicat în
centrul de greutate G şi flotabilitatea γ · V aplicată în centrul de carenă Bo generează un
cuplu în plan longitudinal, având expresia scalară:
M RL  D  G k    G k
G k  ( BM L  a )  sin  GM L 
( pentru unghiuri mici)
M RL  D  ( BM L  a)  sin  D  GM L  sin
sau M RL  D  GM L 
Expresia MRL = D · GML · ψ se numește formula metacentrică a stabilității longitudinale iar

GM este înălțimea metacentrică longitudinală, măsura calitativă a stabilității longitudinale.
Moment de redresare; Cazuri de echilibru
 Echilibrul navei – consideraţii generale
Echilibrul navei este o stare mecanică de sorginte dinamică (realizarea acestuia presupune
prin definiţie o mişcare sau o acţiune).
Putem enumera următoarele stări de echilibru:
─ Echilibru stabil: corpul scos din starea iniţială

manifestă natural tendinţa de revenire dacă
cauza destabilizatoare îşi încetează acţiunea ;
─ Echilibru instabil: corpul scos din starea iniţială

nu manifestă natural tendinţa de revenire ci pe
aceea de îndepărtare dacă cauza destabilizatoare
îşi încetează acţiunea ;
─ Echilibru indiferent: corpul scos din starea

iniţială nu manifestă natural nici o tendinţă
de deplasare (rămâne nemişcat) dacă cauza
destabilizatoare îşi încetează acţiunea (cazul
echilibrului static) .
Moment transversal de redresare; Cazuri de echilibru
 Echilibrul stabil
Echilibrul stabil presupune redresarea navei (valoare pozitivă la acţiunea momentului în sens
trigonometric). Considerând poziţiile reciproce pe verticală ale punctelor de aplicaţie ale forţelor
(BO şi G) precum şi a metacentrului MT ca mai jos, putem scrie:
M RT  0  D  GM T    0 ;
Cum D şi   0  GM T  0 şi deci :
( BM T  a)  0  ( BM T  KB)  KG
Concluzie: nava este considerată în echi –

libru stabil dacă metacentrul MT este situ –
at deasupra centrului de greutate G şi deci
înălţimea metacentrică GMT este pozitivă.
 Echilibrul instabil
Echilibrul instabil presupune continuarea înclinării navei navei (momentul de redresare
devine moment de înclinare fiind deci negativ). Considerând poziţiile reciproce pe
verticală ale punctelor de aplicaţie ale forţelor ( BO şi G) precum şi a metacentrului MT ca
mai jos, putem scrie:
M RT  0  D  GM T    0 ;
Cum D şi   0  GM T  0 şi deci :
( BM T  a )  0  ( BM T  KB )  KG
Concluzie: nava este considerată în echilibru

instabil dacă metacentrul MT este situat dede –
subtul centrului de greutate G şi deci înălţimea
metacentrică GMT este negativă.
 Echilibrul indiferent
Echilibrul indiferent presupune absenţa înclinării sau redresării navei (momentul de
redresare devine nul – forţele sunt coliniare), Dacă momentul exterior Mi îşi încetează
acţiunea, nava rămâne canarisită la înclinarea respectivă iar dacă continuă să acţioneze,
înclinarea devine mişcare de rotaţie (θ = ∞). Considerând poziţiile reciproce pe verticală
ale punctelor de aplicaţie ale forţelor ( BO şi G) precum şi poziţia metacentrului MT ca
mai jos, putem scrie:
M RT  0  D  GM T    0 ;
Cum D şi   0  GM T  0 şi deci :
( BM T  a )  0  ( BM T  KB )  KG
Concluzie: nava este considerată în echilibru in –

diferent dacă poziţia metacentrului MT coincide
cu poziţia centrului de greutate G şi deci înălţimea
metacentrică GMT este nulă .
Moment longitudinal de redresare; Cazuri de echilibru
 Echilibrul stabil
Echilibrul stabil presupune redresarea navei (valoare pozitivă la acțiunea momentului în
sens trigonometric). Considerând poziţiile reciproce pe verticală ale punctelor de aplicaţie
ale forțelor (BO şi G) precum şi a metacentrului ML ca mai jos, putem scrie:
M RL  0  D  GM L   0 ;
Cum D şi   0  GM L  0 şi deci :
( BM L  a )  0  ( BM L  KB)  KG
Concluzie: nava este considerată în echilibru stabil dacă metacentrul ML este situat deasupra
centrului de greutate G şi deci înălțimea metacentrică GML este pozitivă.
Notă: dată fiind mărimea razei metacentrice longitudinale BML , la o navă cu proporții
geometrice normale (L / B > 4), apariția echilibrului instabil longitudinal nu este posibilă,
Moment de redresare; Cazuri de echilibru - concluzii
 Echilibrul transversal al navei
Starea de echilibru transversal a navei poate avea mai multe ipostaze şi anume:
─ Echilibru transversal stabil: nava este în echilibru stabil dacă metacentrul MT este
situat deasupra centrului de greutate G , înălțimea metacentrică GMT fiind pozitivă;
─ Echilibru transversal instabil: nava este echilibru instabil dacă metacentrul MT este
situat dedesubtul centrului de greutate G , înălțimea metacentrică GMT fiind negativă;
─ Echilibru transversal indiferent: nava este în echilibru indiferent dacă poziția
metacentrului MT coincide cu poziția centrului de greutate G , înălțimea metacentrică
GMT fiind deci nulă;
Atenție !: la un deplasament dat, volumul carenei este clar definit și deci și poziția metacen –
trului este univocă, acesta fiind deci fix. Prin urmare, starea de echilibru este definită de fapt de
poziția variabilă a centrului de greutate G , variație rezultată în urma operațiunilor de încărcare
/descărcare și nu de poziția variabilă a metacentrului MT, așa cum ar putea rezulta din
afirmațiile de mai sus !
 Echilibrul longitudinal al navei
Starea de echilibru longitudinal a navei nu are decât ipostaza echilibrului stabil din cauza
Moment de redresare – componente
 Definirea componentelor momentului de redresare
Luând în considerare cuplurile forțelor ca în figura de mai jos precum şi expresiile
momentului de redresare deduse anterior, putem scrie :
M RT  D  ( BM T  a)  sin   D  GM T   şi deci :
M RT  D  ( BM T  KB  KG )   sau
M RT  D  BM T    D  ( KG  KB )  
IX
Dar D    V , I X  d  I X    v  lv şi BM T  ;
V
Înlocuind avem : M RT    I X      V  ( KG  KB)   sau
M M
  f    g  
M RT    v  lv    V  a  sin 
MRTRT = M
M M
Mff + Mgg unde:
Mf : momentul stabilității de formă:
M f    v  lv  D  BM T  
Mg : momentul stabilității de greutate:

M g   D  a  sin 
 Momentul stabilităţii de formă Mf
Momentul stabilităţii de formă Mf depinde strict de geometria corpului navei pentru un
anumit pescaj (deplasament) fiind deci adoptat în faza de proiectare şi are următoarele
particularităţi:
─ Momentul stabilităţii de formă Mf este întotdeauna pozitiv, acţiunea sa tinzând să

redreseze nava;
─ Expresia numerică este Mf = D · BMT · θ
─ O stabilitate de formă de valoare ridicată se obţine adoptând carene cu rază metacen –

trică transversală BMT mare, adică carene cu raport B / T mare (carenă tip “tigaie”) sau
carene cu fund stelat.
─ Momentul stabilităţii de formă Mf apare numai dacă nava se află pe suprafaţa de
separaţie apă / aer adică dacă există onglet imers / emers. Dacă nava este complet
imersă (submarin sau batiscaf în imersiune) momentul stabilităţii de formă Mf dispare
nemaiavând sursa de generare, stabilitatea asigurându-se numai pe baza momentului
stabilităţii de greutate Mg care va fi pozitiv în acest caz.
 Stabilitate de formă de valoare ridicată (veliere sau nave cu arie velică apreciabilă –
portcontainere sau RO –RO –uri): modalităţi de realizare
Stabilitate de formă ridicată

(raport B / T mare)
Stabilitate de formă ridicată

(fund cu stelare accentuată)
 Momentul stabilităţii de greutate Mg
Momentul stabilităţii de greutate Mg depinde de distribuţia greutăţilor la bord şi are
următoarele particularităţi:
─ Momentul stabilităţii de greutate Mg este de regulă negativ (KG >KB), acţiunea sa

tinzând să mărească înclinarea navei (la limită până la răsturnare);
─ Expresia numerică este Mg = – D · a · sin θ unde a = KG – KB > 0 ;
─ O stabilitate de greutate de valoare ridicată (valoare absolută minimă) se obţine

constructiv adoptând distribuţii de greutăţi care să ducă la un centru de greutate G cât
mai coborât (a de valoare minimă). De asemenea, în exploatare, manevrele de greutăţi
mobile (încărcarea / descărcarea navei) trebuie să respecte aceleaşi cerinţe;
─ Momentul stabilităţii de greutate Mg poate fi şi pozitiv dacă a < 0 ( KG < KB).
Situaţia poate apărea la velierele puternic lestate (nerăsturnabile) sau la submarinul în
imersiune, caz în care momentul stabilităţii de greutate este cel care redresează nava
(atât transversal cât şi longitudinal), ambele momente ale stabilităţii de formă (atât
transversală cât şi longitudinală) fiind nule (corp scufundat adică fără onglete imerse /
emerse).
 Stabilitate de greutate de valoare excesivă (veliere puternic lestate - nerăsturnabile)
Stabilitate de greutate de valoare excesivă
(a < 0 → KB > KG → Bo deasupra lui G)

 Stabilitate de greutate cu acţiune singulară (submarin în imersiune)
Stabilitatea la suprafaţă: MRT ≠MRL = Mf + Mg cu Mg < 0
Stabilitatea în imersiune: MRT = MRL = Mg = D · a · sin θ = D · a · sin ψ cu Mf = 0 !!!
Variaţia poziţiei şi stabilităţii navei la deplasarea de greutăţi mici
 Deplasarea de greutăţi mici – considerente generale

─ Greutăţi mici sunt considerate acele greutăţi cu valoarea maximă p = 10 % · D. În
această situaţie variaţia mărimilor implicate poate fi considerată liniară şi prin urmare
se pot utiliza formulele metacentrice ale stabilităţii;
─ Greutăţile se consideră ambarcate şi prin urmare deplasamentul D va fi constant;
─ Poziţia navei (unghiurile de înclinare transversală şi longitudinală) se determină din
condiţia de echilibru Mip = MR unde Mip este momentul de înclinare generat de
deplasarea greutăţii pe direcţia arătată iar MR este momentul de redresare al navei
pentru înclinarea respectivă;
─ Variaţia stabilităţii (adică a înălţimilor metacentrice transversală şi longitudinală) se
determină din explicitarea deplasării centrului de greutate G pe direcţiile amintite,
utilizând în acest scop Teorema deplasării;
─ La deplasarea greutăţilor mici se aplică principiul suprapunerii efectelor, prin urmare
studiul poate fi efectuat separat pe cele trei direcţii principale (verticală, orizontal –
transversală şi orizontal – longitudinală).
 Deplasarea de greutăţi mici pe direcţie verticală
Deplasare verticală :
M ip  M R  0      0
Teorema deplasarii :
p  l z  D   KG de unde :
p p
 KG   l z   z2  z1 
D D
şi  GM T   GM L    KG adică
p
 GM T   GM L    z2  z1 
D
GM T 2  GM T 1   GM T şi
GM L 2  GM L1   GM L
Ridicare : Coborâre :
Cum GM L1   GM L  GM L 2  GM L1
z2  z1   GM T  0 z2  z1   GM T  0
Concluzie: şi GM T 2  GM T 1 şi GM T 2  GM T 1
Deplasarea pe verticală nu influenţează poziţia navei (înclinările sunt nule) însă modifică
stabilitatea navei (îmbunătăţită la manevra de coborârea a greutăţii şi înrăutăţită la manevra
de ridicare a acesteia).
 Deplasarea de greutăţi mici pe direcţie orizontal - transversală

Deplasare orizontal  transversală :
 KG  0 şi deci  GM T  0
M ip  p  l y  cos  şi M R  D  GM T  sin 

p p
tg  ly    y2  y1 
D  GM T D  GM T
Concluzie:
Deplasarea pe direcţie orizontal – transversală
nu influenţează stabilitatea navei (cota centrului
de greutate G rămâne constantă) dar modifică
poziţia navei (înclinările transversale sunt diferite
de zero – pozitive la tribord)
 Deplasarea de greutăţi mici pe direcţie orizontal - longitudinală
Deplasare orizontal  lomgitudinală :
 KG  0 şi deci  GM L  0
M ip  p  l x  cos şi M R  D  GM L  sin

p p
tg   lx   x2  x1 
D  GM L D  GM L
p  lx
 T  Tpv  Tpp  L  tg  L  şi deci
D  GM L
L 
Tpv  T    xFo   tg
2 
L 
Tpp  T    xFo   tg
2 
Concluzie:
Deplasarea pe direcţie orizontal – longitudinală nu influenţează stabilitatea navei (cota
centrului de greutate G rămâne constantă) dar modifică poziţia navei (înclinările longitudinale
sunt diferite de zero – pozitive la aprovare)
 Influenţa greutăţilor suspendate asupra poziţiei şi stabilităţii navei
 M i  p  l   ( pentru unghiuri mici) şi deci :
M RT  M i   M i  D  GM T    p  l   sau :
 GM T
  
 p  p
M RT  D   GM T   l      GM T    l
 D  D

 
p p
Avem :  GM T   l z   z 2  z1  şi deci :
D D
p p
 GM T   l z    l (!) şi
D D

GM T  GM T   GM T
n
pi  li
Dacă n  1 avem  GM T  
i 1 D
Concluzie:
Efectul unei greutăţi suspendate asupra stabi –
lităţii navei este echivalent cu acela produs de
aceeaşi greutate deplasată fictiv în punctul de
suspensie al cablului, corecţia fiind negativă !!
 Influenţa greutăţilor rostogolitoare asupra poziţiei şi stabilităţii navei
Dacă consideram că l   avem :

p
 GM T     şi deci :
D

B
 MAX  (deplasare din bord în bord )
tg
Concluzie:
Efectul unei greutăţi rostogolitoare asupra stabi –
lităţii navei este asemănător cu acela produs de
o greutate suspendată, punctul fictiv de suspensie
fiind însă situat cu mult mai sus iar corecţia înălţimii
metacentrice fiind de asemenea negativă dar având o
valoare mult mai ridicată.
 Influenţa suprafeţelor libere de lichid asupra poziţiei şi stabilităţii navei
I .Teorema deplasarii :
GG   1  v1

bb D
II . G ' GG asemenea cu mT bb

GG    GM T
 de unde :
bb bmT
GG   v
 GM T   bmT    bmT  1 1
bb D
i
Dar bmT  X şi deci :
v1
iX   1
 GM T  
D
n
i Xi i
Dacă n  1   GM T   i 1
şi
D

Concluzie:
Efectul unei suprafeţe libere de lichid (carenă interioară) este acela de reducere a înălţimii
 Reducerea influenţei suprafeţelor libere de lichid asupra poziţiei şi stabilităţii navei
─ Excluderea formării supra –

feţelor libere (“presarea”
tancurilor de balast sau apă);
─ Gestionarea apariţiei supra –

feţelor libere prin transfer
judicios între tancurile par –
ţial pline;
─ Fragmentarea suprafeţei
libere (diafragme de ruliu).
Variația poziției şi stabilității navei la ambarcarea/debarcarea de greutăți mici
 Ambarcarea şi debarcarea de greutăți mici – considerații generale

─ Greutatea ambarcată / debarcată de mărime p se ambarcă / debarcă în / din punctul A de
coordonate (x;y;z) şi se consideră pozitivă la ambarcare și negativă la debarcare;
─ Ambarcarea / debarcarea greutății modifică deplasamentul ( D→ D ± p) și prin urmare volumul
carenei se va modifica corespunzător ( V→ V ± v) prin apariția unei variații a pescajului de valoare
± δT;
─ Ambarcarea / debarcarea greutății ca atare precum şi variația pescajului conduc la deplasarea
centrului de greutate G şi a centrului de carenă B cu consecința modificării stabilității (schimbarea
înălțimilor metacentrice MT şi ML) precum şi a apariției înclinărilor transversale şi longitudinale;
─ Variație ± δT a pescajului se consideră mică şi prin urmare caracteristicile geometrice ale
plutirilor de înainte şi de după ambarcare / debarcare se consideră neschimbate (SCWL =ct. de
exemplu);
─ La analiza fenomenului se aplică principiul suprapunerii efectelor şi prin urmare procesul
ambarcării / debarcării greutății se descompune în trei faze distincte:
─ FAZA I : se ambarcă greutatea la cota finală z într-un punct AI astfel încât să nu
existe înclinări şi se analizează modificarea pescajului şi a stabilității;
─ FAZA II : se deplasează longitudinal greutatea la abscisa x şi se determină asieta;
─ FAZA III: se deplasează transversal greutatea la ordonata y şi se determină banda.
Variaţia poziţiei şi stabilităţii navei la ambarcarea şi debarcarea de greutăţi mici
 FAZA I (înclinări transversale nule)
M ip  D  l y  cos   D  y I  cos 
Pentru   0  M ip  0 şi deci :
l y  yI  0
Concluzie:
Pentru a avea înclinare transversală
nulă, greutatea se ambarcă în planul
diametral P.D.(YI = 0).
 FAZA I (înclinări longitudinale nule)
M ip  D  l x  cos  D  ( xI  xFo )  cos ; Pentru   0  M ip  0 şi deci :
l y  ( xI  xFo )  0 adică xI  xFo
Concluzie:
Pentru a avea înclinări longitudinale şi transversale nule, greutatea se ambarcă deasupra
 FAZA I: variaţia pescajului şi a stabilităţii transversale
─ Variaţia pescajului
Avem p    v şi v  SWL  T şi deci
v p p
T   sau T 
SWL   SWL   SWL
─ Variaţia înălţimii metacentrice
Avem  GM T   BM T   KB   KG şi deci :
Ix I v I p
 BM T   x   x   BM T ;
V v V V v V D p
v T p T
 KB   (T   KB)   (T   KB);
V v 2 D p 2
p
 KG   ( z  KG ) şi deci :
D p
p T
 GM T   ( BM T  T   KB  z  KG ) sau
D p 2
   GM T  
p T
 GM T   (T   KB  z  BM T  KB  KG ) adică
D p 2
p T
 GM T   (T   KB  z  GM T )
D p 2
 FAZA I: variaţia pescajului şi a stabilităţii longitudinale
─ Variaţia înălţimii metacentrice
Avem  GM L   BM L   KB   KG şi deci :
I yF I yF
v I yF p p T p
 BM L      BM L ;  KB   (T   KB );  KG   ( z  KG )
V v V V v V D p D p 2 D p
p T T p
şi deci  GM L   (T   KB  z  GM L ); Deoarece GM L  T   KB  z   GM L    GM L
D p 2 2 D p
 FAZA I: variaţia pescajului şi a stabilităţii - concluzii
─ Variaţia pescajului
Avem p    v şi v  SWL  T şi deci
v p p
T   sau T 
SWL   SWL   SWL
─ Variaţia stabilităţii transversale
p T
 GM T   (T   KB  z  GM T )
D p 2
T T
Dacă z  T   GM T   GM T  0 ; Ecuatia z  T   GM T este ecuatia unui plan ( plan lim ita)
2 2
T T
Dacă z  T   GM T   GM T  0 ; Cum GM T   z T
2 2
T
Dacă z  T   GM T   GM T  0 ;
2
─ Variaţia stabilităţii longitudinale

p T
 GM L   (T   KB  z  BM L );
D p 2
T p
Deoarece BM L  T   KB  z   GM L    BM L
2 D p
 FAZA II: deplasare longitudinală – determinarea unghiului de asietă
p p
tg   lx   x  xFo  şi
( D  p)  GM L ( D  p )  GM L
L  L 
T pv  T   T    xFo   tg ; T pp  T   T    xFo   tg
2  2 
 FAZA III: deplasare transversală – determinarea unghiului de canarisire
p p
tg  ly   ( y  0)
( D  p )  (GM T   GM T ) ( D  p)  (GM T   GM T )
p
şi deci tg  y
( D  p)  (GM T   GM T )
Variaţia poziţiei şi stabilităţii navei la ambarcarea şi debarcarea de greutăţi
mari
 Ambarcarea şi debarcarea de greutăţi mari – consideraţii generale
─ Greutatea ambarcată / debarcată de mărime p > 10 % · D se ambarcă / debarcă direct

în / din punctul A de coordonate (x;y;z) şi se consideră pozitivă la ambarcare şi
negativă la debarcare;
─ Ambarcarea / debarcarea greutăţii are aceleaşi efecte (se modifică deplasamentul din
D→ D ± p) iar volumul carenei din V→ V ± v prin apariţia unei variaţii a pescajului de
valoare ± δT, de asemenea se modifică stabilitatea (înălţimile metacentrice MT şi ML)
şi apar înclinările transversale şi longitudinale;
─ Variaţia ± δT a pescajului nu se mai poate considera ca fiind mică şi prin urmare

variaţiile mărimilor implicate nu mai sunt liniare, formulele metacentrice fiind deci
inutilizabile. Variaţiile mărimilor implicate în calcului stabilităţii se determină direct
din DIAGRAMA DE CARENE DREPTE iar unghiurile de asietă se determină cu
aceleaşi relaţii ca la ambarcarea / debarcarea de greutăţi mici.
Variaţia poziţiei şi stabilităţii navei la ambarcarea şi debarcarea de greutăţi
mari
 Ambarcarea şi debarcarea de greutăţi mari – calculul variaţiei parametrilor implicaţi

─
  TVariaţia pescajului:
 Din DIAGRAMA DE CARENE DREPTE
─ Avem
Variaţia
 GM stabilităţii
 BM   KBtransversale:
T   KG şi deci :
T
 BM T  Din DIAGRAMA DE CARENE DREPTE;

 KB  Din DIAGRAMA DE CARENE DREPTE;
p
 KG   ( z  KG ) şi prin urmare :
D p
p
GM T ( p )  GM T   GM T şi tg  y
( D  p )  GM T ( p )
─ Avem
Variaţia
 GM stabilităţii
  BM   longitudinale:
L KB   KG şi deci :
L
 BM L  Din DIAGRAMA DE CARENE DREPTE ;

 KB  Din DIAGRAMA DE CARENE DREPTE ;
p
 KG   ( z  KG ) şi prin urmare :
D p
p
GM L( p )  GM L   GM L şi tg   x  xFo 
( D  p )  GM L
STABILITATEA LA UNGHIURI MARI
Considerații generale
Stabilitatea la unghiuri mari studiază comportamentul navei la o gamă de înclinări (numai
transversale !) cuprinsă între zero (chilă dreaptă) şi răsturnare, de regulă cel puțin până la
90°. Studiul stabilității se face în următoarele accepțiuni:
 Înclinările, produse atât de cauze exterioare cât şi de cauze interioare, se studiază ca
având fie un caracter static (acțiune progresivă a cauzei exterioare) fie un caracter
dinamic (acțiune brutală, la valoarea nominală, a cauzei exterioare);
 Din cauza variației cu înclinarea a momentelor de inerție ( Ix şi IyF) ale plutirii, razele
metacentrice nu mai sunt constante şi deci traiectoria centrului de carenă B nu mai este
un arc de cerc (BMT = ct) ci este o curbă asemănătoare unui sfert de elipsă ( Curba B);
 În această situație (Curba B având o curbură variabilă), metacentrul transversal MT nu
mai are o poziție fixă (centrul cercului descris de centrul de carenă B) ci acesta poate fi
definit ca fiind centrul instantaneu de curbură MTθ al Curbei B, raza metacentrică
asociată BMTθ fiind în acest caz raza instantanee de curbură a Curbei B. Variația
razelor metacentrice are drept consecință imediată deplasarea metacentrului MTθ pe o
traiectorie denumită evoluta metacentrică, Curba B fiind denumită în acest caz
evolventă.
 Teorema lui Euler nu mai este valabilă direct (aplicată la unghiul de înclinare considerat)
ci este valabilă din aproape în aproape (la incremente unghiulare de 5 ÷ 10°), situație care
Consideraţii generale
 Relaţia evolută - evolventă; O curbă se numeşte evolventa altei curbe (denumită în acest
caz evolută) dacă, în punctele corespondente (având același argument – unghiul de
înclinare θ în acest caz), tangentele la evolventă sunt normale (perpendiculare) la evolută
şi invers.
Calculul momentului de redresare
 Generarea momentului de redresare MRT;
Avem M RT  D  GM T ( )  sin  sau :

M RT  D  GZ unde
GZ  ls  bratul stabilitătii statice
Calculul momentului de redresare şi al braţului stabilităţii statice
 Calculul braţului ls al stabilităţii statice
Avem M RT  D  GZ  D  ls şi
GZ  EH  B0 H  B0 E iar B0 H  C0 I  IH cu IH  B P
 Din  B0 I S  B0 I  y ( )  cos ;
 şi deci
 Din  B P S  B P  z ( )  sin 
B0 H  y ( )  cos  z ( )  sin  .
De asemenea, din  B0 EG  B0 E  a  sin  şi deci avem
l l
      f      g 
GZ  ls  y ( )  cos  z ( )  sin   a  sin  sau ls  l f  l g unde
l f  y ( )  cos  z ( )  sin   bratul stabilitat ii de forma ;

l g  a  sin   bratul stabilitat ii de greutate.
Calculul coordonatelor traiectoriei centrului de carenă (evolventa)
și ale traiectoriei metacentrului (evoluta metacentrică)
 Calculul coordonatelor y(θ); z(θ) ale
traiectoriei centrului de carenă B;
Avem B M T  Bd M Td (înclinare inf . mică ) şi deci
B Bd (arc )  B B d (coardă )  BM   d şi având deci
dy  B B d  cos   BM   cos   d

 . Ca urmare :
dz  B B d  sin   BM   sin   d
 y ( )   dy   BM ( )  cos   d
 0 0 . Dar BM ( ) 
I x ( )
şi deci
  
 z ( )   dz   BM ( )  sin   d V
 0 0
 1
 y ( )  V  I x ( )  cos   d  y K  y ( )
 cu 
 z ( )  1  z K  z ( )  KB
 V  I x ( )  sin   d
 Calculul coordonatelor Y(θ); Z(θ)

Y ale
( ) traiectoriei
y ( )  BM   sinmetacentrului
 K ;
YM Y ( )
 cu  T
Z ( )  z ( )  BM   cos Z K  Z ( )  KB
Diagrama polară a stabilităţii statice
 Reprezentarea grafică a coordona –

telor carteziene y(θ); z(θ) ale traiecto –
riei centrului de carenă B (Curba B);
 Reprezentarea grafică a coordona –

telor carteziene Y(θ); Z(θ) ale traiec –
toriei metacentrului MT (Evoluta me –
tacentrică);
 Reprezentarea grafică în coordona –

te polare a variației brațului stabili –
tăţii statice GZ (brațul cuplului de
redresare) .
Diagrama stabilităţii statice (Curba GZ)
Diagrama de stabilitate statică (engl. GZ curve) este graficul funcţiilor:
ls= GZ = f(θ) ;MR= f(θ)
lS  GZ  y   cos   z   sin   a  sin 

adică:
M R  D  GM T  sin  sau M R  D  lS  D  GZ
Puncte şi zone caracteristice:

 O – Originea diagramei (chilă dreaptă cu θO=0);
 M – punct de maxim cu θM unghi de maxim (aprox. unghiul la care puntea intră în apă);
 D – punct de apus (declin) cu θD unghi de apus (declin);
 A – punct curent cu θA variabil;
 OM – ramura ascendentă (echilibru stabil dacă perturbaţia acţionează);
 MD – ramura descendentă (echilibru instabil dacă perturbaţia acţionează).
Diagrama stabilității statice (Curba GZ)
Diagrama de stabilitate statică – aspect general

Diagrama stabilității statice (Curba GZ)
Diagrama de stabilitate statică – deplasarea centrului de carenă B și a

centrului de greutate G; generarea momentului de redresare Mr
Proprietăţile diagramei de stabilitate statică
• 1. Funcţia l(θ) este o funcţie impară (antisimetrică) adică l(-θ) = - l (θ);
Avem :
l    y   cos  z   sin   a  sin  şi l     y    cos( )  z    sin(  )  a  sin(  )
Dar : sin(  )   sin  iar cos( )  cos şi deci l      y    cos( )  z    sin( )  a  sin( )
 
sau : l       y   cos( )  z   sin( )  a  sin( )   l  
        l( )       
Diagrama de stabilitate statică

completă (Tb. + Bb.)
• 2. Aria cuprinsă între diagramă, axa absciselor şi verticala unghiului de
înclinare este numeric egală cu lucrul mecanic al momentului de redresare
până la unghiul de înclinare respectiv;
Avem :
dLR  M R ( )  d şi deci :

LR ( )   M R ( )  d  SOAB
0
Lucrul mecanic al momentului de redresare

şi rezerva de stabilitate dinamică
• 3. Panta tangentei la diagramă într-un punct curent A este numeric egală cu
înălţimea metacentrică generalizată (înălţimea metacentrică la unghiul θA);
Avem :
dlS
GM T ( )  şi :
d
 dlS  OO
   tg A 
 d  O OO
Dacă OO  1 (1 rad .  57,3 ) rezultă :
tg A  OO  GM T ( A )
• 4. Pentru unghiuri mici (în radiani), tangenta în originea O se suprapune cu
diagrama.
Avem :
dlS
GM T ( O)   dlS  GM T ( )  d
d
Dacă  este mic, avem :
lS  GM T ( O )   (ec. unei drepte  tg . în origine)
STABILITATEA LA UNGHIURI
MARI
Tipuri de diagrame de stabilitate statică
a). Tangenta în originea O nu intersectează diagrama;
b). Tangenta în originea O intersectează diagrama;
c). Diagrama cu stabilitate inițială negativă (engl. loll).
Principalele tipuri de diagrame de stabilitate statică (ilustrare grafică)

STABILITATEA LA UNGHIURI
MARI
• Tipuri de diagrame de stabilitate statică – tangenta în O nu intersectează diagrama
• Tipuri de diagrame de stabilitate statică – tangenta în O intersectează diagrama
• Tipuri de diagrame de stabilitate statică – diagrama cu stabilitate inițială negativă
• Tipuri de diagrame de stabilitate statică – diagrama cu stabilitate inițială negativă
Diagrama cu stabilitate inițială negativă – deplasarea centrului de carenă B

și a centrului de greutate G; generarea momentului de redresare Mr
• Studiul echilibrului navei pe diagrama de stabilitate statică
Comportarea navei sub acțiunea unui moment de înclinare Mi constant – cazuri definitorii
Comportarea navei sub acțiunea unui moment de înclinare Mi variabil (rafală de vânt)
Comportarea navei sub acțiunea unui moment de înclinare Mi variabil cosinusoidal

(deplasare de greutăți pe orizontală)
Comportarea navei sub acțiunea unui moment de înclinare Mi variabil sinusoidal

(deplasare de greutăți pe verticală)
Comportarea navei sub acțiunea unui moment de înclinare Mi variabil sinusoidal

(efectul suprafețelor libere de lichid)
Influența stării mării asupra stabilității navei (navigația pe hulă)

Acțiune dinamică (brutală) a momentului de înclinare – unghi de înclinare static / dinamic

Acțiune dinamică (brutală) a momentului de înclinare – moment dinamic maxim

Acțiune dinamică (brutală) a momentului de înclinare – moment dinamic maxim

Stabilitatea (2022)

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Stabilitatea (2022)

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

STABILITATEA

Bandă din rafală de vânt (Gorch Foch pe briză tare)

Bandă din giraţie (U.S.S. Nimitz în probă de

Bandă din parâmă de remorcă la travers

Test de auto – redresare

Test de auto – redresare

Stability Booklet (M/V Bittar Express) – Caz tip de încărcare

Software de încărcare dedicat Software de încărcare dedicat

Faza iniţială (canarisire persistentă

Faza finală (înclinare majoră asociată

Răsturnare fără pierderea

 După caracterul temporal:

 După modul de acțiune a cauzei perturbatoare:

Înclinare temporară transversală Înclinare temporară longitudinală

Înclinare transversală permanentă

Înclinare longitudinală permanentă

Înclinare transversală permanentă

Înclinare oscilatorie transversală – ruliu

Înclinare oscilatorie longitudinală – tangaj

 Stabilitatea iniţială (la unghiuri mici) :

─ Unghiul de înclinare este infinit mic (dθ);

─ Bordajele se consideră preponderent verticale şi paralele (se neglijează influenţa

 Notă: Egalitatea yi = ye = y rezultă din raţionamentul de mai sus şi nu din egalitatea

─ La înclinări transversale mici, centrul de carenă BO se deplasează în sensul înclinării

─ La înclinări longitudinale, centrul de carenă BO se deplasează în sensul înclinării pe

─ Dat fiind că la o navă cu proporții geometrice normale raportul L / B = 4÷14,

G k  ( BM T  a )  sin   GM T   ( pentru unghiuri mici)

Expresia MRT = D · GMT · θ se numeşte

Expresia MRL = D · GML · ψ se numește formula metacentrică a stabilității longitudinale iar

─ Echilibru stabil: corpul scos din starea iniţială

─ Echilibru instabil: corpul scos din starea iniţială

─ Echilibru indiferent: corpul scos din starea

Concluzie: nava este considerată în echi –

Concluzie: nava este considerată în echilibru

Concluzie: nava este considerată în echilibru in –

Mg : momentul stabilității de greutate:

─ Momentul stabilităţii de formă Mf este întotdeauna pozitiv, acţiunea sa tinzând să

─ Expresia numerică este Mf = D · BMT · θ

─ O stabilitate de formă de valoare ridicată se obţine adoptând carene cu rază metacen –

Stabilitate de formă ridicată

Stabilitate de formă ridicată

─ Momentul stabilităţii de greutate Mg este de regulă negativ (KG >KB), acţiunea sa

─ Expresia numerică este Mg = – D · a · sin θ unde a = KG – KB > 0 ;

─ O stabilitate de greutate de valoare ridicată (valoare absolută minimă) se obţine

Stabilitate de greutate de valoare excesivă

(a < 0 → KB > KG → Bo deasupra lui G)

 Deplasarea de greutăţi mici – considerente generale

 Deplasarea de greutăţi mici pe direcţie orizontal - transversală

Deplasare orizontal  lomgitudinală :

Dacă consideram că l   avem :

─ Excluderea formării supra –

─ Gestionarea apariţiei supra –

 Ambarcarea şi debarcarea de greutăți mici – considerații generale

─ Variaţia stabilităţii longitudinale

 Ambarcarea şi debarcarea de greutăţi mari – consideraţii generale

─ Greutatea ambarcată / debarcată de mărime p > 10 % · D se ambarcă / debarcă direct

─ Variaţia ± δT a pescajului nu se mai poate considera ca fiind mică şi prin urmare

 Ambarcarea şi debarcarea de greutăţi mari – calculul variaţiei parametrilor implicaţi

 BM T  Din DIAGRAMA DE CARENE DREPTE;

 BM L  Din DIAGRAMA DE CARENE DREPTE ;

Avem M RT  D  GM T ( )  sin  sau :

 Calculul braţului ls al stabilităţii statice

De asemenea, din  B0 EG  B0 E  a  sin  şi deci avem

l f  y ( )  cos  z ( )  sin   bratul stabilitat ii de forma ;