Universitatea de Arhitectur i Urbanism Ion Mincu, Bucureti Facultatea de Urbanism

Operaiuni urbane avnd ca obiectiv reorganizarea mobilitii

-tem de cercetare individual curs MOBILITATE, anul I master-

Urb. Camino Ioana Despina Master Proiectare Urbana, anul I

-2012 -

Cuprins
Studii de caz A. Sihlcity (Zurich, Elveia) - operaiune urban de reorganizare a mobilitii ntr-o zon central 1. Date generale privind zona/arealul n care a fost ntreprins operaiunea urban/pag. 3 2. Date generale privind operaiunea urban /pag. 4 Parcajele/pag. 6 Transportul public/pag. 6 Circulaiile pietonale i pistele de biciclete/pag. 8 Facilitile de stocare i aprovizionare/pag. 9 Carsharing/pag. 9 Transport eco/pag. 9 3. Tipuri de msuri viznd reorganizarea mobilitii/pag. 9 4. Principii de organizare spaial i tipuri de msuri urbanistice corespunztoare acestora/pag. 10 5. Indicatori ai mobilitii/pag. 11 6. Efecte ale remodelrii mobilitii /pag. 12 7. Concluzii/pag. 13 B. San Francisco, California- politic de mobilitate urban referitoare la parcri 1. Date generale privind zona/arealul n care a fost ntreprins operaiunea urban/pag. 14 Istoricul politicilor parcajelor/pag. 15 2. Indicatori ai mobilitii/pag. 16 3.Tipuri de msuri impuse viznd reorganizarea mobilitii i principii de organizare spaial adoptate /pag. 17 O revoluie tehnologic - Parcarea SFpark din San Francisco: Circul mai puin, triete mai mult/pag. 18 4. Efecte ale politicilor de parcare/pag. 20 5. Concluzii/pag.21 Bibliografie, webografie/pag. 22

Studii de caz A. Sihlcity (Zurich, Elveia)- operaiune urban de reorganizare a mobilitii ntr-o zon central
1. Date generale privind zona/arealul n care a fost ntreprins operaiunea urban Sihlcity reprezint o zon mixt, preponderent comercial, localizat la circa 2,5 km de centrul oraului Zurich. Am preluat exemplul acestei zone ca studiu de caz, considerndu-l un model din punct de vedere al mobilitii urbane datorit res tric iilor severe asupra staionrilor i parcrilor, un rezultat al politicilor oraului Zurich de a permite dezvoltarea circulaiilor pietonale precum i a biciclitilor, prin devierea circulaiei motorizate pe alte rute. Oraul a folosit un model experimental (modelul accesului contingent) pentru a determina ce politici vor genera un trafic motorizat sub un anumit nivel. Pentru a se ajunge la acest rezultat a fost prioritar necesar reducerea numrului de locuri de parcare i stimularea creterii costurilor acestora pentru a descuraja accesul auto. Actualmente, numai 33% din deplasrile n Sihlcity se realizeaz cu automobilul. Zona de studiu cuprinde 75 de magazine, 14 cafenele si restaurante, un cinematograf, biseric, bibliotec, hotel, sal de fitness i centru medical, precum i un amplu spaiu public. Principalul pol comercial i centru de interes l reprezint un mall de 4 etaje. ntreaga zon s-a dezvoltat pe vechiul amplasament al unei fabrici de hrtie desfiinate n 1990, urmnd ca n anul 2003 terenul s fie cumprat de dezvoltatorul Karl Steiner AG, care a integrat 4 cldiri istorice n planul tranformrii zonei ntr-un cartier mixt, non-rezidenial, denumit dupa rul Sihl ce constituie limita estic a sitului. Datorit mbinrii de vechi i no u din cadrul sitului, graie arhitecilor de la Theo Hotz AG, precum i a concentrrii de servicii variate n zon, n anul 2008, Sihlcity a primit renumele de European Shopping Center. Astfel, centrele comerciale renumite au devenit puncte de atracie importante i, inevitabil majoritatea oamenilor ajung la ele cu maina. Pentru a preveni congestionarea traficului precum i pentru a diminua poluarea pe rutele spre Sihlcity, administraia oraului Zurich a ntocmit planuri de regulament pentru a restriciona accesul motorizat 1. ca o reglementare ce sta la baza oricrui proiect demarat n zon i 2. pe termen lung dupa punerea n funciune a acestuia. Strategia include: un management cu privire la staionare/parcare; mbuntirea transportului public; dezvoltarea infrastructurii pentru bicicliti i pietoni; asigurarea aprovizionrii sustenabile a magazinelor, restaurantelor, hotelului etc din zon.

Figura 1: Sihlcity- localizare i reeaua de circulaii (sursa: Europe`s vibrant low Car(bon) Comunities, Nicole Foletta, Simon Field, 2011) 2. Date generale privind operaiunea urban Dezvoltator: Karl Steiner AG Arhitect: Theo Hotz Architects Suprafa teren: 4 ha Anul demarrii construciei: 2003 Anul finalizrii construciei: 2007 Nr. firme: 97 Locuri de munc: 2.300 Vizitatori pe zi: 19.000 Nr. locuri de parcare pentru vizitatori: 850 Nr. locuri de parcare pentru angajai: 0 Procentul reelelor de transport n cadrul proiectului: 67% Numrul de autovehicule carsharing disponibile: 3 Programul urbanistic din Sihlcity a urmrit transformarea acestei zone ntr-o zon cu mixitate funcional (cuprinznd funciuni comerciale numeroase, servicii etc: 75 de magazine, 14 cafenele si restaurante, un cinematograf, biseric, bibliotec, hotel, sal de fitness i centru medical, precum i un cunoscut mall), i un important pol comercial, atractiv pentru populaie prin ceea ce ofer. Mai mult de att, s-a dorit transformarea acestei zone ntr-un loc unde comunitatea se adun, oamenii socializeaz, fac cumprturi, merg la restaurant/cafenea, se relaxeaza, savureaz o promenad fr a fi deranjai de zgomotul automobilelor i de gazele de eapament emanate de acestea. Astfel, importantul i atractivul pol comercial i de servicii a fost propus a se transforma ntr-o zon car-free, care s ncurajeze mersul pe jos, mersul cu

bicicleta, precum i folosirea transportului public ca o alternativ (inclusiv staii subterane) i sa descurajeze ct mai mult accesul n zon cu automobilul personal. Principalii actori implicai sunt cumprtorul amplasamentului fostei fabrici de hartie i dezvoltatorul Karl Steiner AG, arhitecii de la Theo Hotz Architecture AG ce au realizat proiectul, imbinnd armonios vechiul cu noul, precum i administraia oraului Zurich. Sihlcity are o dubl strategie de management al deplasrii. Aceasta se bazeaz pe urmtoarele: - costuri ridicate ale parcrii pentru a descuraja vizitatorii i pe cei ce muncesc n zon de a se deplasa aici cu automobilul personal, fiind forai de restriciile de parcare din vecintate; - transport public n zon de cea mai bun calitate; - infrastructur de transport nemotorizat (piste de biciclete spre exemplu) pentru a mpinge oamenii ctre alternative de transport mult mai eco.

Figura 2, 3: Spaiul public din centrul Sihlcity (sursa: imagini Google) Centrul multifuncional din Sihlcity dispune de spaii publice ample n care oamenii socializeaz, se relaxeaz, ii dau ntalnire

Parcajele Managementul parcajelor descurajaz accesul n zon cu maina : locurile de parcare sunt puine i scumpe. Zona dispune de maxim 850 de locuri de parcare n cadrul unei parcri supraetajate, dintre care 50 sunt alocate celor ce dein abonament park & ride season dar nu i celor ce muncesc n cadrul Sihlcity. Locurile de parcare precum i preurile acestora n funcie de intervalul orar i numrul de ore de staionare sunt afiate pe website-ul Sihlcity. O staionare ntre 1 i 4 ore cost 7 Franci Elveieni (CHF), comparativ cu abonamentul de tranzit pe zi de 8 CHF (1 CHF= 0,75 EURO = 0,95 $). Deoarece nu exist reduceri pentru angajaii din Sihlcity, accesul cu maina este exagerat de scump, pentru o zi de lucru de 8 ore, tariful de parcare ajunge la 20 CHF. Proprietarii de automobile care incearc sa prseasc parcarea fr a plti taxa de parcare corect sunt amendai cu 50 CHF. Vecintatea este controlat din punct de vedere a parcrilor prin inexistena locurilor de parcare pe strad (exceptnd parcajele de acest fel pentru riverani), pentru a evita ca cei care vin la lucru sau la cumprturi n zon s parcheze pe strzile rezideniale, incomodnd astfel comunitatea adiacent. Cu toate acestea, parcarea supraetajat, cu mai multe niveluri, are o legtur direct cu mallul si cu reeaua stradal prin doua strzi de acces. Aadar, asigurarea unui numr limitat de locuri de parcare precum i costurile ridicate ale acestora constituie o politic cu foarte mare credibilitate prin modul de descurajare a populaiei n ceea ce privete deplasarea cu automobilul i mpingerea acesteia ctre utilizarea mijloacelor de transport public, a bicicletei i transformarea zonei ntr-o zona pietonal i car free . Transportul public Amplasamentul este bine deservit din punct de vedere al transportului public. Exist staii de transport n comun la 250 m nord de Sihlcity (staie de tramvai i autobuz), la 150 m de la platformele de tramvai extinse la staia Saalsporthalle i la 150 m de staia subteran de autobuz . Sunt folosite, de asemenea, vehicule step-free i low-floor pentru a asigura un acces facil persoanelor vrstnice i celor cu dizabiliti. Perioada medie de ateptare a mijloacelor de transport in comun nu depete 5 minute.

Figura 4: Transportul public din Sihlcity- rutele, frecvena de sosire i detaliile cu privire la existena vehiculelor low-floor pe acele rute (Sursa: Europe`s vibrant low Car(bon) Comunities, Nicole Foletta, Simon Field, 2011) 6

Ca n majoritatea oraelor europene, un bilet unic de cltorie Zurich-ZVV permite multiple schimbri de mijloc de transport n comun ctre o anumit destinaie, minimiznd astfel neplcerea de a taxa un nou bilet la schimbarea mijlocului de transport. Tramvaiele, autobuzele i trenurile sunt cronometrate s se intersecteze n anumite noduri intermodale, aa cum se ntmpl n multipl e locuri din Elveia. La fiecare staie, precum i n pieele publice sunt afilate tabele cu mersul mijloacelor de transport n comun (timetables), hri i puncte de informaii, iar n piaa de aici i n mall exist ecrane electronice cu aceste informa ii. n majoritatea staiilor exist aparate cu touch -screen ce ofer o varietate de bilete n funcie de destinaii i accept att plata cu monede ct i cu cardul de credit/debit. De altfel, exist panouri cu informaii real-time ce folosesc Google Maps att n staii ct i n mijloacele de transport public. ZVV Verkehrsverbund (serviciu de transport) controleaz rutele, timetableuri i preurile, este responsabil de transmiterea informaiei i de marketing, asigurnd integrare intra i intermodal n regiune. Sloganul lor este un billet pentru tot. VBZ (operatorul municipal al reelei de tramvaie i autobuze) a mbuntit major serviciul de transport spre Sihlcity orientndu-se pe confort i pe frecvena de sosire a rutelor de tramvai 5 i 13, bazndu-se pe sloganul schimbarea are sens. Zurich dispune de o structur zonal de costuri, cu abonamente personale (netransmisibile) lunare sau anuale pentru 2 situaii: 1- a cltorii fr restricii sau 2- a cltori oricnd n afara intervalului orar 05:00-09:00 n zilele lucrtoare, al doilea tip de abonament costnd jumtate din preul celui fr restricii, ncepnd de la 693 CHF sau 519 EURO pentru abonamentul personal anual n ntreaga zon metropolitan. 75% din locuitorii din Zurich dein cel puin un abonament lunar (2007). Un Junior Travelcard, costnd 20 CHF/an le permite copiilor sub 16 ani nsoii sa circule gratuit. Accesul cu biciclete n tramvaie, autobuze, troleibuze este permis iar n trenurile S-Bahn (transport suburban) doar n afara orelor de vrf.

Figura 5: Staia de autobuz subteran cu lift i scri cu acces n piaa public

Figura 6: Platformele de tramvai extinse, de la staia extinse la staia Saalsporthalle S-Bahn, adiacente mallului din Sihlcity Figura 7: Panou digital de informaii cu privire la mijloacele de transport public din centrul Sihlcity (sursa fig. 5-7: Europe`s vibrant low Car(bon) Comunities, Nicole Foletta, Simon Field, 2011) Circulaii le pietonale i piste le de biciclete n cadrul sitului, pe principala rut de acces din nordul Sihlcity, precum i n piaa public central, circulaia motorizat este restricionat iar spaiul este utilizat de pietoni i de bicicliti. Accesul din vest se realizeaz printr-un pasaj subteran sub staia Salsporthalle : acesta precum i accesul din spre sud, este legat de reeaua de piste de biciclete. Pistele de biciclete din vecintate se afl att pe strad, separate de traficul motorizat prin linii galbene, sau n cadrul trotuarelor, cu precdere n nodul intermodal Sihlcity Nord. Un traseu traffic-free se desfoar de-a lungul rului pe o distan de aproximativ un kilometru n jurul centrului oraului. Transportul cu bicicleta este puternic ncurajat i prin faptul c sunt alocate 600 de locuri de parcare acoperite pentru biciclete n patru zone din cadrul sitului.

Figura 8: Principala intrare din Sihlcity prin Sihlcity Nord este rezervat strict pietonilor i biciclitilor, accesul motorizat fiind strict interzis Figura 9: Parcare de biciclete, lng zona de stocare Clienii pot depozita marfa cumprat ct timp desfoar alte activiti n zona comercial sau se fot folosi de serviciile de livrare realizat cu bicicleta electric (sursa fig. 8-9: Europe`s vibrant low Car(bon) Comunities, Nicole Foletta, Simon Field, 2011)

Facilitile de st ocare i aprovizionare Sihlcity dispune de multiple compartimente de stocare, disponibile gratuit sau pentru un pre de cel mult 4 CHF pentru 6 ore, aceste compartimente permind stocarea la temperaturi de 12C. Aprovizionarea se realizeaz cu bicicleta, permind transportul produselor pn n 40 kg, aceasta fiind asigurat de asociaia Zriwerk care ofer multiple oportuniti pentru persoanele cu dizabiliti. Bunurile perisabile pot fi stocate de Zriwerk n intervalul orar 09:00-20:00 pentru un pre standard de 8 CHF pentru orice destinaie din ora, timpul de livrare fiind n funcie de preferinele clientului. n 2009 s -au fcut circa 50 de livrri pe zi, dintre care 20 n prima sut de zile de la deschidere. Carsharing Vehiculele carsharing pot fi nchiriate din zona park&ride, disponibile prin serviciul Mobility Carsharing Switzerland. Taxa anual variaz ntre 150-190 CHF i 290 CHF, membrii pltind ntre 2,70 i 4,20 CHF pe or i ntre 0,25 i 0,92 CHF pe km. Acest serviciu ofer maini pentru 190 de zone din Zurich. Peste 10.000 de oameni dispun de un abonament anual de transport public i abonament de carsharing pentru o tax adiional de 150 CHF . Folosirea acestor autovehicule este redus, nregistrndu-se numai 1.040 de deplasri n Sihlcity n 2009, echivalentul a 3 deplasri pe zi sau una/vehicul (Schmid, 2010; pers.comm). Valoarea cererii vehiculelor carsharing poate fi considerat redus, ns impactul pe care l are asupra celor abonai anual i nu mrul de km nregistrai reflect eficiena sistemului de carsharing. Mobility Carsharing Switzerland dispune de 90.000 de membrii i cu circa 18.000 mai puine deplasri zilnice ca un rezultat al acestui fapt (site-ul Mobility Carsharing Switzerland, 15 iulie 2010). Transport eco Energia electric generat n Elveia este 55% energie regenerabil (n mare parte hidroenergie) i 41,1% energie nuclear, din aceasta, sistemul de ci ferate folosete 75,5% hidroenergie i 26,5% energie nuclear. 3. Tipuri de msuri viznd reorganizarea mobilitii Conform planului structural al administraiei oraului Zurich, zonele cele mai frcventate (ce genereaz mai mult de 3.000 de deplasri zilnice pe zi, mai mult de 100 de zile pe an) trebuie s satisfac urmtoarele criterii de accesibilitate: o distan de maxim 300 m de o cale ferat cu un trafic de cel mult un tren pe or, 150 m de un nod intermodal cu un trafic de 8 sau mai multe trenuri, autobuze sau troleibuze pe or; o capacitate suficient a strzilor din vecintate cu privire la trafic; proximitate fa de rute pietonale i reea de piste de biciclete .

Trecnd peste aceste condiionri iniiale , oraul Zurich a aprobat planurile pentru construirea ansamblului Sihlcity, fiind ns impuse urmtoarele condiionri proprietarului terenului i dezvoltatorului: s aib prevzute n cadrul lor spaii de recreere; s aib prevzut un anumit venit pentru a susine transportul public: extinderea platformelor la staia Saalsporthalle S-Bahn (cale ferat urban), adiacent mall-ului din Sihlcity, cu un pasaj pietonal subteran care s realizeze accesul n cadrul sitului, construirea unei staii de autobuz subterane pentru ruta de autobuz 89 precum i extinderea r utei tramvaiului 5 pentru 2 ani; dezvoltatorul trebuie s plteasc pentru construirea unor noi strzi de acces i legturi cu reeaua de piste de biciclete pe 3 laturi ale amplasamentului; s prevad aprovizionarea bazat pe transport cu bicicleta; parcarea n cadrul amplasamentului s fie limitat la maxim 850 de locuri (toate locurile de parcare cu plat) i un control al accesului i deplasrilor motorizate.

Modelul accesului contingent este un mecanism ce urmrete s impun o limitare a numrului de deplasri cu maina personal n cadrul zonei pe o anumit perioad, cu penalizri foarte mari n cazul nerespectrii condiiilor impuse. Aceast aciune determin o stimulare a dezvoltatorului s realizeze accesul n zon prin mijloace de transport alternative ct se poate de atractive. Primul pas const n calculul numrului de locuri de parcare permis, bazat pe criterile din regulamentele cu privire la parcri ale oraului Zurich: suprafaa de teren alocat pentru fiecare categorie de funciune (spre exemplu: birouri, restaurante etc); un factor de reducere bazat pe apropierea fa de centrul oraului; un factor de reducere bazat pe nivelul de accesibilitate; un factor de reducere n zonele unde nivelul de noxe depete limita maxim admis.

n centrul vechi al oraului Zurich exist un factor de reducere a traficului motorizat de 90%, suprafaa total a spaiului ocupat de automobile reprezint doar 10% din totalul alocat parcajelor n zon. Pentru Sihlcity este permis cte un singur loc de parcare pentru fiecare 150 mp de suprafa la sol iar numrul total de locuri de parcare nu depete 850. 4. Principii de organizare spaial i tipuri de msuri urbanistice corespunztoare acestora Msurile urbanistice ce au stat la baza realizrii proiectului Sihlcity au fost cele de reorganizare i restructurare urban. Proiectul a urmrit crearea unui spaiu public amplu care s adposteasc funciuni urbane atractive (cu precdere funciuni comerciale i servicii), s constituie un spaiu public de promenad, socializare, n care oamenii s se simt confortabil, fr a fi deranjai de zgomot sau de poluarea generat de autovehicule.

10

Astfel, circulaiile motorizate au fost reduse prin taxele mari ale locurilor de parcare i prin numrul redus al acestora iar circulaiile majore au fost deviate , ncurajndu-se deplasrile cu transportul public, cu bicicleta sau pe jos. S-au creat o serie de pasaje pietonale subterane pentru acces la mijloacele de transport n comun iar zona Sihlcity, cu o suprafa total de 4 ha s-a transformat ntr-un nucleu comercial atractiv, pietonal.

Figura 10: Sihlcity, Zurich- imagine aerian (sursa: http://www.raderschall.ch/projekte/plaetze/sihlcity1.php)

Figura 11: Sihlcity- pol comercial pietonal (traseu verde: Circulaii pietonale, traseu portocaliu: Piste de bicicliti) (sursa: Europe`s vibrant low Car(bon) Comunities, Nicole Foletta, Simon Field, 2011) 5. Indicatori ai mobilitii Generarea specific a deplasrilor zilnice n spaiu n cadrul zilei, a serii i a orelor de vrf este determinat de o formul bazat pe estimarea numrului de persoane ce ar vizita zona. n funcie de acest factor se estimeaz elasticitatea preului pentru locurile de parcare precum i modul de ocupare al acestora. Aadar valor ile maxime ale deplasrilor din Sihlcity sunt urmtoarele: - 10.000 de deplasri zilnice, reduse 8.800 din 2012; - 1.300 de deplasri pet imp de noapte; 11

- 800 de deplasri la orele de vrf. Din punct de vedere al transportului public, 1.350 persoane folosesc zilnic tramvaiul Sihlcity Nord, media pe zi fiind de 3.100 n primele zile de la deschidere, 67-70% din deplasrile din anii 2008-2009 s-au realizat nemotorizat (Sihlcity, 2010), deplasrile pentru cumprturi n Sihlcity reprezentnd 8-9% din totalul deplasrilor pentru shopping (FSO, 2009). Din punct de vedere al deplasrilor pe jos sau cu bicicleta, statisticile arat c 64% din deplasri se realizeaz prin aceste modaliti (Stadt Zrich Tiefbauamt, 2008). Parcarea are locuri libere n zilele sptmnii dar atinge capacitatea maxim n zilele de smbt. Autovehiculele stau parcate n medie pe o perioad de 2,5 ore, pltind astfel 5 CHF. Din totalul de 8.800 de deplasri cu automobilul premise, 3.600 au fost realizate n 2008. Media de ocupare a unui autovehicul este de 1,6 persoane. 30% din vizitatori au folosit automobilul personal n 2009, comparative cu totalul de 38% al deplasrilor pentru cumprturi din Elveia. Cazul poate fi comparat cu Letzipark shopping center, aflat la 2,5 km nordvest de centrul oraului Zurich , cele doua noduri comerciale putnd fi considerate ntr-o anumit concuren . Spre deosebire de Sihlcity, Letzipark este mai permisiv fa de transportul motorizat, aici existnd o benzinrie i un dealer de automobile, precum i o parcare cu 1.500 de locuri. De altfel, acesta are o bun deservire din punct de vedere al transportului public, totui nu la fel de bun ca n cazul Sihlcity.

Figura 12: Comparaie Sihlcity-Letzipark (principalul competitor) (sursa: Europe`s vibrant low Car(bon) Comunities, Nicole Foletta, Simon Field, 2011) 6. Efecte ale remodelrii mobilitii Realizarea proiectului Sihlcity a avut numeroase efecte benefice, att directe ct i indirecte. Efectele sociale, economice si economice sunt strns interrelaionate. Din punct de vedere ecologic, prin reducerea transportului motorizat n zon n favoarea promenadelor i a mersului cu bicicleta, prin descurajarea folosirii autovehiculelor personale, in favoarea folosirii mijloacelor de transport public respectiv a unor vehicule carharing s-a redus considerabil poluarea fonic n perimetrul zonei, precum i cantitatea de noxe, sporind calitatea spaiului public urban, sporind atractivitatea sa i atrgnd un numr mai mare de populaie. Totalitatea acestor aciuni au avut un impact social considerabil, zona reuind astfel s atrag un numr mare de vizitatori (circa 19.000 de vizitatori pe zi), acest fapt genernd efecte economice rsuntoare cum ar fi profituri uriae din vnzrile firmelor de aici, din costurile de parcare, din costurile de transport etc. 12

Efectele economice sunt att directe asupra dezvoltatorilor din Sihlcity, ct i indirecte asupra serviciilor de transport public, serviciilor de carsharing i, nu n ultimul rand, la scar mare, statului elveian. 7. Concluzii ncurajarea folosirii modalitilor sustenabile pentru deplasrile pentru cumprturi reprezint o provocare major, mai ales n cazul cumprturilor engros voluminoase. Astfel, oraul Zurich i Silcity au apelat la aceast metod 1. 2. prin folosirea preurilor piperate i a limitrii numrului de locuri de parcare ca instrumentul cheie al politicii de descurajare a folosirii automobilului personal; asigurnd o mbuntire a traficului, a alternativelor de stocare i livrare n favoarea oamenilor.

Toate acestea au fost realizate prin proiectare i planificare, incluznd i regulamentele de proiectare impuse de ora pentru zone cu flux sporit, regulamentele prevedeau asigurarea accesibilitii, numrul maxim de locuri de parcare, precum i criteriile contingente de deplasare. Studiul de caz prezentat reprezint un model pozitiv pe care multe alte orae l-ar putea prelua n strategiile spaiale de dezvoltare a mobilitii, obinnd spaii urbane de calitate, atractive i eco. Strategia Sihlcity se bazeaz pe un numr mare de vizitatori ce dein abonament integrat de tranzit (cel puin 1.90 CHF/persoan pe zi), costul unui billet zilnic fr reducere n ora pentru o familie de 4 ini fiind de 27,20 CHF, la care se adun i livrrile fcute cu bicicleta (8 CHF), parcrile de 3 -4 ore aducnd un venit de cte 7 CHF iar cele de 7 ore- 15 CHF. Cu toate c ntreinerea autovehiculelor i carburanii au costuri de luat n considerare, costurile acestor deplasri sunt percepute ca fiind relative neglijabile. Automobilele nchiriabile (de carsharing) sunt un back-up necesar vizitatorilor fr automobile personale care au fcut cumprturi mai mari dect se ateptau, ns nu contribuie la reducerea numrului de kilometri parcuri motorizat. O soluie ar putea fi crearea unei staii de taxi i punerea la dispoziie a unui numr de taxiuri pentru vizitatorii ce se ntorc de la cumprturi cu multe bagaje. Utilizarea mijloacelor de deplasare nemotorizate ctre Sihlcity este destul de redus. nchirierea gratuit a bicicletelor ar fi o soluie salvatoare n acest sens, ntruct nu toi vizitatorii dispun de biciclete personale sau folosirea bicicletei personale nu este la fel de la ndemn, acest serviciu fiind oferit de supermarketul britanic Waitrose i ar putea fi uor integrat sistemului de livrare oferit de Zriwerk. Utilizarea vehiculelor low-floor poate determina creterea numrului de vizitatori n Sihlcity, actualmente exist o inclus n strategie scoaterea din folosin a vehiculelor high-floor pn n 2014 (ZVV, 2008): aceast aciune ar spori accesibilitatea celor ce se ntorc de la cumprturi ncrcai cu bagaje grele, celor care folosesc carucioare, a btrnilor i persoanelor cu dizabiliti. n mod contrastant, prioritatea sistemului de tramvaie este expansiunea, prin includerea reelei de tramvaie Glattalbahn n nordul oraului, n loc de a nlocui vehiculele vechi sau de a introduce vehicule low-floor. Cu toate acestea, organizaia 13

mpotriva discriminrii persoanelor cu dizabiliti cerepunerea la dispoziie a unor vehicule adecvate acestora pn n anul 2023 (Federal Office of Transport, 2006). Pentru a prelua modelul proiectului Sihlcity este necesar un sistem de circulaii confortabil, curat, frecvent, cuprinztor i modern. Simpla cretere a costurilor de parcare, ca aciune singular, fr a permite alternative de transport ieftine, ar fi fost foarte probabil o aciune sortit eecului.

B. San Francisco, California- politic de mobilitate urban referitoare la parcri

1. Date generale privind zona/arealul n care a fost ntreprins operaiunea urban. Date generale privind politicile de mobilitate impuse Oraul San Francisco a evoluat n ultimii 50 de ani dintr-un orel ce avea nevoie de o singur parcare, ntr-o municipalitate cu cel mai inovator management al parcajelor dn California. Acest fapt s-a realizat prin investiii majore n circulaiile de tranzit, prin trecerea treptat de la cerine minime la cerine maxime cu privire la necesarul de locuri de parcare, prin relaionarea parcajelor i un anumit management proactiv asupra parcrilor. Actualmente, San Francisco are o populaie de 808.976 locuitori, un numr total de 25.000 locuri de parcare i venituri de 30 de milioane $.

Figura 13: Plan zona proiect SFpark San Francisco (sursa: U.S Parking policies: An overview of Management Strategies, Institute of Transportation and Development Policy, Rachel Weinberger, John Kaehny, Matthew Rufo, 2010) 14

Figura 14: Plan cerere numr locuri de parcare n San Francisco (sursa: http://blog.spatialkey.com/2009/03/mapping-parking-tickets-insan-francisco-and-the-problem-with-simple-map-markers/) Istoricul politicilor parcajelor Oraul San Francisco are probabil cel mai favorabil mediu politic cu privire la politicile de parcare din toate statele SUA. ntruct gradul de motorizare este ridicat i densitatea oraului este mare, politicile impun un numr mic de zone dependente de automobilul personal. n anul 2009, primria oraului a aprobat taxele de parcare din Statele Unite. Costurile monitorizrii parcajelor n cartierele comerciale erau de 2 sau 3 ori mai mari dect n New York i Chicago. Cu toate acestea s-au dovedit a fi necesare n politicile cu privire la parcare i aparent reduse datorit faptului c oraul San Francisco se confrunta cu o insuficien a locuri lor de parcare. Circulaiile n cutarea unui loc de parcare, parcrile duble a autovehiculelor, precum i numrul ridicat de autobuze a dus la poluarea puternic a aerului, dup cum arat studiul de fezabilitate a circulaiilor realizat de SFMTA (Agenia SFMTA controleaz impozitele i veniturile oraelor. Circulaiile din marile orae sunt administrate de o autoritate diferit.). SFMTA este cea mai mare agenie de circulaii din SUA ce controleaz parcrile i stocheaz informaiile cu privire la acestea . Cu toate acestea, agenia dispune de un ajutor financiar pentru administrarea parcrilor: aceasta obine venit din taxe i aparate de monitorizare , ns oprete bani de la operatorii de autobuze cand ntrzierile autobuzelor din cauza circulaiilor ngreunate i a parcrii duble a autovehiculelor sunt reduse.

15

Pn ca oraul San Francisco s treac la sistemul de parcare pe baz de aparate de monitorizare pierdea ntre 1,5$ i 2 milioane de $ pe an datorit oferilor ce practicau o anumit form de hoie. n 2007, oraul strngea 22% din potenialul maxim comparativ cu 38% n cazul oraului San Diego i cu 50% n Boston (Gordon Rachel, San Francisco Chronicle, 7 februarie 2007; http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/2007/02/07/BAG01O06201.DTL) 2. Indicatori ai mobilitii Un procent relativ mic din numrul locuitorilor oraului (70%) dispun de un automobil personal (Interviu personal J. Switzky, 9 iulie 2009. La nivel naional 90% dintre locuitori dein automobile personale. Locuitorii din New Y ork dein cu 48% mai puin, un procent de 22% din locuitorii din Manhattan avnd automobil.). Dezvoltarea bazat pe densificarea ocuprii terenului i preponderena cldirilor ce necesit locuri de parcare a determinat ca numrul automobilelor personale s rmn mic. Datorit populaiei sale reduse de rezideni, n contrast cu un numr mare de navetiti , oraul a introdus o serie de politici de parcare n zona sa central . Dup inaugurarea cii ferate BART (Bay Area Rapid Transit Authority) n 1973, oraul a creat un mijloc de control al locurilor de parcare pentru navetiti n zona central, impunndu-se un maxim de un singur loc de parcare pentru navetiti la fiecare patru locuri de parcare pentru rezideni . Astfel, parcrile nu ocup un procent mai mare de 7% din suprafaa liber de teren aferent unei cldiri de birouri, existnd cte un loc de parcare la fiecare 20 de angajai (Victoria Transport Policy Institute, Parking Evaluation, 2008; http://www.vtpi.org/tdm/tdm73.htm#_Toc18599156).

Figura 15: Concentrare cerere locuri de parcare Total cerere: 82.911 locuri Nr locuri disponibile: 570 (sursa: http://blog.spatialkey.com/2009/03/mapping-parking-tickets-insan-francisco-and-the-problem-with-simple-map-markers/)

16

3. Tipuri de msuri impuse viznd reorganizarea mobilitii i principii de organizare spaial adoptate Reorganizarea mobilitii n San Francisco s-a realizat prin reglementri stricte impuse cu privire la parcaje i prin politici de mobilitate de descurajeaz transportul realizat cu automobilul personal n favoarea folosirii transportului n comun i a altor mijloace de transport. Oraul San Francisco a dorit s solicite reducerea numrului minim de locuri de parcare pentru rezideni prin adoptarea unor planuri de reglementare pentru cartierele nvecinate zonei centrale, primul plan de acest fel fiind Mission Bay Redevelopment Plan n anul 1997. Mai actual, Rincon Hill Plan, elaborat n 2005 a propus eliminarea numrului minim de locuri de parcare impus n zonele rezideniale . Observaiile ulterioare arat c numrul maxim de locuri de parcare rezindeniale are un efect de reea, majoritatea dezvoltatorilor avnd tendina s ating acest maxim, din interesul de a aloca un numr suficient de locuri de parcare (Switzky, 2009). Numrul maxim de locuri rezideniale de parcare variaz ntre 0,5 i un loc, depinznd de anumii factori ai zonei de locuit cum ar fi accesibilitatea i densitatea, factori ce au fost de cele mai multe ori dedui sau relaionai cu numrul minim impus de locuri de parcare. n unele cazuri, numrul maxim de locuri de parcare a fost atins deoarece acesta fcea parte dintr-o serie de politici de infrastructur i din anumite condiionri ce au stat la baza proiectrii cartierelor rezideniale., raporteaz Joshua Switzky de la departamentul de proiectare din San Francisco. Neajunsurile de pe urma modului n care au fost proiectate aceste zone de locuit cuprinztoare au constituit o prim problem. O mare parte dintre proiectele de zone rezideniale puse n funciune recent, au avut nevoie de aproape 10 ani pentru a fi finalizate datorit unor perioade de pauz n execuie ca urmare a unor probleme cu privire la fundare i la problemele de mediu. n 2005, planul Rincon Hill a apelat la msuri urbanistice de reorganizare i reamenajare n cadrul parcajelor, permind ca dezvoltatorii s rezerve o parte din locurile de parcare rezideniale pentru car share i realizarea de locuri de parcare acoperite pentru biciclete. n aprilie 2008, oraul a extins aceste politici i n alte zone ale sale cum ar fi Hayes Valley, Duboce Triangle i cartie rele North Mission, extinznd reglementrile cu privire la parcare i ctre periferia i exteriorul oraului ( Interviu personal T. Radulovich, 30 iunie 2009). Constrngerea aplicat sistemului de parcri s-a realizat cu dificultate iar muli dintre dezvoltatori au dorit s ncalce aceste reguli, vnznd n mod legal locurile de parcare ale unitilor de locuit separat, la sume sub valoarea lor de pia (cum ar fi 100$) ctre cumprtorii locuinelor , suma aceasta simbolic determinnd ca parcarea s fie aproape gratuit, fcnd-o astfel s ating capacitatea maxim ns n conformitate cu legea. Cnd locurile de parcare sunt entiti separate , evaluarea terenului ocupat de acestea se face cu dificultate, oraul evalund locurile de parcare luate individual, separat fa de unitatea de locuit, cu toate c aceste spaii funcioneaz ca anexe/servitui. Acesta este cazul particular n care locurile de parcare nu sunt accesibile n mod independent i sunt ngrmdite pentru o mai bun eficien n ocuparea terenu lui.

17

Cu toate c n cadrul oraului nu se mai proiecteaz cartiere rezideniale noi, politicile de parcare cuprind reglementri la scara cartierelor de locuit actuale, cum ar fi eliminarea numrului minim de locuri de parcare . Agentia de transport din San Francisco SFMTA (The San Francisco Municipal Transportation Agency) studiaz individulizarea locurilor de parcare de nchiriat, impunnd o serie de taxe odat cu dezvoltarea aglomerat a oraului reflectnd faptul c dezvoltarea oraului genereaz un numr de locuri de parcare mai mare dect numrul de uniti de locuit. O revoluie tehnologic - Parcarea SFpark din San Francisco: Circul mai puin, triete mai mult Parcarea SFpark din San Francisco este cea mai mare i, de departe, cel mai sofisticat proiect de parcaje. n vara 2010, SFMTA (San Francisco Municipal Transit Agency) a alocat 24,75$ pe un proiect ce cuprinde 6.000 din totalul de 25.000 de locuri de parcare n 7 cartiere pilot. n centrul parcrii SFpark exist un computer central de management al datelor care mparte o cantitate colosal de date colectate de senzorii reelei de aparate parking-meter (de monitorizare a parcrii) cu baterie solar, amplasate pe fiecare dintre cele 6.000 de locuri de parcare. San Francisco a introdus aparate electronice monitorizare a parcrii n anul 2009. Acestea activeaz senzorii de parcare montai la nivelul solului , senzori montai n 2010. Aceti senzori wireless pot detecta dac locul de parcare este ocupat de un autovehicul i s raporteze ocuparea sa n timp real la computerul central. Oficialitile oraului precum i vnztorii acestei tehnologii afirm c senzorii de parcare sunt att de sensibili nct pot recunoate semntura magnetic a fiecrui autovehicul n parte. De altfel, proiectul urmeaz a furniza date necesare cu privire la pre i gradul de ocupare.

Figura 16, 17: Parking meters (aparate monitorizare parcri SFpark) (sursa: imagini google)

Figura 18: Preturi parcare SFpark n funcie de zon (sursa: U.S Parking policies: An overview of Management Strategies, Institute of Transportation and Development Policy, Rachel Weinberger, John Kaehny, Matthew Rufo, 2010) 18

Obiective Parafraznd afirmaiile fcute de SFMTA, serviciul de transport al oraului : [SFpark] va folosi preurile pentru a ajuta la redistribuirea cererii parcrilor. Obiectivul pricipal este de a ncuraja proprietarii de automobile s parcheze n garaje sau n cadrul loturilor i ca ntotdeauna pentru fiecare loc de parcare nedisponibil s existe un loc de parcare disponibil.Cu o mai mare disponibilitate, oferii vor circula i vor parca mai puin. Autobuzele vor fi mai rapide i mai sigure iar astfel emisiile de gaze vor fi reduse. Sperana SFMTA este ca parcarea SFpark s schimbe atitudinea public vis-vis de sistemele de monitorizare prin motive pozitive, genernd o mai bun informare i un serviciu mai bun pentru clieni. Se ateapt ca SFpark s sporeasc suportul public pentru sistemele de parcare bazat mai mult pe obiective de transport clare dect pe politici locale. Astfel, SFpark are 3 obiective strategice: s ofere informii n timp real cu privire la parcare ; s impun preuri adecvate cererii locurilor de parcare; s ofere modaliti facile de plat a parcrii i posibilitatea prelungirii timpului alocat parcrii. Pe lng aceste obiective, s-ar mai putea aduga i altele cum ar fi: obinerea unor mai bune modaliti de a msura gradul de utilizare al parcrii i a unei mai bune respectri a regulilor de parcare. Studiile fcute de SFMTA arat c regulile impuse sunt slab orientate, ca o urmare fiind faptul c o treime din vehicule sunt parcate illegal la orice or. Colectarea tuturor datelor va asigura informare n timp real cu privire la durata parcrii, neplata taxei de parcare sau orice alt aciune ilegal de parcare, permind oraului s realizeze aciunile de constrngere mult mai precis i eficient. Schimbri n operaiunile de parcare Preurile se bazeaz pe modul de ocupare a parcrii, putnd varia ntre 0,25$ i 6 $ pe or . Bazndu-se pe eficien, preurile cresc cu 0,50$ pe or la fiecare 4 ore. Preurile se vor diferenia n funcie de perioada din zi i n funcie de diverse evenimente pentru a atinge obiectivele cu privire la ocupare i disponibilitate. Unele aparate electronice au un efect mai lung pentru a asigura atingerea obiectivelor cu privire la ocupare i disponibilitate. Timpul de parcare poate fi prelungit cu 3-4 ore. Informaia primit n timp real este disponibil pe web, prin SMS sau prin diferite mijloace de transmitere a mesajelor. Sunt disponibile multiple modaliti de plat: cu cardul de credit, prepltite, smartcarduri SFMTA, precum i cash.

19

4. Efecte ale politicilor de parcare Politicile de parcare ale oraului San Francisco s-au dovedit a avea efecte rapide i pozitive. S-au resimit att efecte directe cum ar fi reducerea polurii aerului i a aglomeraiei (efecte ecologice i sociale), ct i, mai ales efecte indirecte asupra mentalitii populaiei (efecte sociale) i interrelaionate cu acestea, efecte economice (prin economia utilizrii terenurilor, taxe de parcare strategice, ncurajarea folosirii mijloacelor de transport n comun etc). Oraul San Francisco include n politicile sale de parcare, obiective cu privire la accesibilitate, dezvoltare economic i sporirea calitii vieii prin calitatea aerului i a apei i mbuntirea accesibilitii i a alternativelor de trafic. Modalitile noi de parcare preluate de acest ora, au dus la efecte benefice cu privire la modificarea comportamentelor comunitii n ceea ce privete parcarea i orientarea ei spre mijloace alternative de transport, populaia fiind major influenat prin costuri, creterea standardelor de performan i modul de folosire al terenurilor. Modificarea comportamentelor comunitii i sensibilizarea ei prin pre Creterea preurilor locurilor de parcare determin orientarea ctre mijloace alternative de transport. Introducerea alternativelor de transport, complementar aciunilor cu privire la preurile parcrilor poate reduce cererea fr a i mpovra pe cei care circul i a i abate de la destinaie. Cand angajatorul ofer variantele de a oferi un loc de parcare gratuit sau o anumit sum de bani, unii angajai ar prefera suma de bani n defavoarea locului de parcare, scznd n acest fel cererea. n mod similar, atunci cand costul parcrii este pus fa n fa cu facilitile de locuire i alte oferte ale dezvoltatorului, cererea pentru locurile de parcare se reduce. Limitele de timp au fost greu de impus, cu toate c prin unele tehnologii noi se pot realiza mai uor. n mod alternativ, preurile crescute i timpul ridicat de parcare s-au dovedit utile pentru creterea productivitii pentru acelai numr de locuri de parcare. Creterea standardelor de performan ntr-o anumit msur, exist standarde de performn n ceea ce privete parcarea, gradul de ocupare total fiind cel mai pronunat. Ocuparea total a locurilor de parcare poate fi atins doar atunci cnd exist o coad de autovehicule ce ateapt s gseasc un loc de parcare disponibil. Vehiculele ateptnd s gseasc un loc de parcare au tendina s realizeze o parcare dubl, blocnd un automobil parcat, sau s piard timp n cautarea unui loc de parcare. n ambele situaii acestea folosesc spaiul public stradal ce ar putea fi utilizat pentru piste de bicicliti, pietoni sau vehicule uoare. Automobilele ce nu gsesc locuri de parcare disponibile de cele mai multe ori parcheaz ilegal, blocnd staiile de autubuz, zone de acces pentru hidrani, mpiedicnd circulaia sau comerul i/sau determinnd adevrate hazarde n caz de incendii. Un standard sporit de performan include eliminarea parcrilor ilegale, inclusiv a parcrilor duble, precum i eliminarea pierderilor spaiilor posibile pentru eventuale locuri de parcare. Fr a avea standarde msurabile ale politicilor, obiectivele dorite sunt imposibil de atins. 20

 Modul de folosire al terenurilor Minimul necesar de locuri de parcare se bazeaz pe presupunerea c fiecare cltorie motorizat se va finaliza la destinaie cu o parcare. Dezvoltarea excesiv a parcrilor bazate pe minimul necesar duce la scderea masiv a preului parcrii. Numrul minim este stabilit n funcie de contextul dezvoltatorului sau n funcie de sistemul de transport n ansamblu. Numrul excesiv de locuri de parcare determin un trafic mai mare i implicit aglomeraie. n timp ce unele reglementri permit mprirea parcrii ntre diverse funciuni cu orare diferite, cel mai eficient mod de mprire a locurilor de parcare este n locuri municipale de parcare. Acestea pot fi centralizate, pot fi folosite de multipli utilizatori, minimiznd astfel risipa de spaiu, concentrnd parcajele i reducnd conflictele pe locurile de parcare i mbuntind imaginea urban. Preurile parcrilor comerciale pot fi incluse n preurile produselor comercializate ntruct nu implic folosirea altui teren. Atunci cnd acestea aparin primriei, preurile parcrilor trebuie stabilite astfel nct s duc la atingerea obiectivelor cu privire la transport (reducerea cererii locurilor de parcare, reducere transportului cu automobilul personal). Numrul maxim de locuri de parcare trebuie stabilit n funcie de reglementrile ntregului sistem de transport, mai ales n funie de gradul de circulaie (acesta determin ne voia de locuri de parcare suplimentare). 5. Concluzii Politicile cu privire la parcare i exercit influena asupra modalitilor de transport i asupra structurii urbane. Mai mult de att, acestea au influen asupra calitii aerului i a apei, asupra dezvoltrii densificate a oraului, asupra taxelor terenurilor i a calitii vieii publice urbane i a mediului urban. O serie de orae iau diferite msuri pasive cu privire la problema parcrilor, imprumutnd diferite strategii pentru a reduce aglomerarea i utilizarea automobilului personal. n ciuda acestor msuri, majoritatea oraelor nu contientizeaz potenialul politicilor de parcare i modul n care acestea au un efect pozitiv asupra mediului i aduc beneficii economice. Problemele cu care se confrunt majoritatea oraelor, printre care si San Francisco sunt dependena populaiei de automobilul personal i, pe cale de consecin, subminarea mijloacelor de transport public i a altor mijloace de transport existente. n mod ironic, reducerea costurilor automobilelor a dus la creterea traficului i la supraaglomerare, determinnd sporirea costurilor auto (carburant, uzura automobilului etc). Subminnd celelalte modaliti de transport, oamenii sunt lsai practic fr alte alternative dect automobi lul personal. De altfel, politicile clasice de parcare duc la creterea costului pentru dezvoltator i, de multe ori la stagnrile proiectelor. Atta timp ct politicile cu privire la parcare sunt tratate independent de celelalte politici de transport disfuncionalitile vor continua s existe. Orae ca Chicago, New York, San Francisco sunt orae ce au pus n practic astfel de politici i pot fi considerate modele de urmat.

21

Bibliografie
Europe`s vibrant low Car(bon) Comunities, Nicole Foletta, Simon Field, 2011 (www.ITDP.org/documents/092611_ITDP_NED_Desktop_Print.pdf) U.S Parking policies: An overview of Management Strategies, Institute of Transportation and Development Policy, Rachel Weinberger, John Kaehny, Matthew Rufo, 2010 (www.ITDP.org/documents/ITDP_US_PARKING_REPORT.pdf)

Webografie
http://www.raderschall.ch/projekte/plaetze/sihlcity1.php http://blog.spatialkey.com/2009/03/mapping-parking-tickets-in-san-francisco-and-theproblem-with-simple-map-markers/

22